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Universidad Santa María Facultad de Ingeniería y Arqu it ec tura Universidad Católica Andrés Bello

Universidad Santa María Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Santa María Facultad de Ingeniería y Arqu it ec tura Universidad Católica Andrés Bello Facultad de

Universidad Católica Andrés Bello Facultad de Ingeniería

APUNTES

DE

PAVIMENTOS

Volumen 2 Mezclas asfálticas

materiales y diseño

Ing. Gustavo Corredor M.

Incluye Capítulos sobre “Ramcodes en mezclas asfálticas” por el Ing. Freddy Sánchez Leal de la
Incluye Capítulos sobre “Ramcodes en mezclas asfálticas” por el Ing. Freddy Sánchez
Leal de la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda, de Coro
y “Asfaltos Modificados” por los Ingenieros R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto
De la Universidad de la Plata en Argentina.

Edición Enero 2005 (Revisión Abril 2008)

Agradecimientos:

A los Ingenieros R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto, del Laboratorio de

Pavimentos e Ingeniería Vial (LaPIV) de la Universidad de la Plata, Argentina, por su desinteresada y detallada revisión de la versión original de este Volumen 2 de los “Apuntes de Pavimentos”, que permitió realizar correcciones de edición y la inclusión de una serie de

comentarios complementarios a los temas tratados, que indudablemente enriquecieron su contenido

Al Ing. Freddy Sánchez Leal por su generosidad al aceptar la invitación para que se incluyese el Capítulo de “Ramcodes en Mezclas Asfálticas”, en el cual presenta su nueva metodología para el diseño y control de calidad de las mezclas asfálticas.

A los Ingenieros R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto, del Laboratorio de

Pavimentos e Ingeniería Vial (LaPIV) de la Universidad de la Plata, Argentina,

por habernos permitido incluir el Capítulo referente a “Asfaltos Modificados”, en el cual se discute el tema, por mas novedoso en Venezuela, de la nueva generación de ligantes y mezclas asfálticas especiales.

Es un verdadero honor haber podido contar con la colaboración de los Ingenieros Sánchez, Nosetti y Bianchetto en la preparación de esta nueva versión del “Volumen 2 de los Apuntes de Pavimentos”.

A las Compañías Constructoras Arpigra C.A. y Eica C.A. por habernos permitido tomar parte de su tiempo en la preparación de estos Apuntes de Pavimentos.

Gustavo Corredor M. Caracas, enero 2005

Apuntes de Pavimentos

Volumen 2

Capítulo 1

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Edición de abril de 2008

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

I. Breve historia del asfalto en Venezuela

El petróleo ha estado ligado a toda nuestra historia escrita: ya durante la Conquista y la Colonia muchos historiadores y cronistas hicieron referencia al líquido que brotaba en distintas partes del territorio y que los indígenas llamaban “mene”. Abundaba al norte del Orinoco, en los alrededores de Maracaibo y en algunas regiones orientales. Alejandro de Humboldt y Aimé Bonpland, en su viaje de 1800, hicieron por primera vez una lista de los depósitos naturales de asfalto en la costa que va desde Maracaibo hasta la isla de Trinidad. En 1839 el Dr. José María Vargas hizo un análisis de una muestra de petróleo que le fue enviada desde Trujillo, y presentó un informe al Gobierno sobre sus investigaciones. En 1865 el Gobernador del Zulia, General Jorge Sutherland, otorga la primera Concesión a un americano llamado Camilo Ferrand, pero éste la perdió porque después de un año no había podido explotarla.

Pero no es el Zulia en donde realmente comienza la explotación del petróleo, sino en el Táchira, y quizás por causa del destino. En el año 1875 un terremoto sacude

a este Estado, y en una hacienda cercana a la población de Rubio, propiedad de

Manuel Antonio Pulido, llamada “La Alquitrana”, brota petróleo. Ya en el Estado conocían unos cerros en los cuales encontraban una mezcla de la tierra mezclada con un material pegajoso, que llamaban alquitrán. Todavía hoy en día se explota esta mezcla de suelo y asfalto, casualmente en el “Préstamo La Alquitrana”, cerca

de San Cristóbal. El señor Pulido, ante el descubrimiento del petróleo en su hacienda, comienza las gestiones para obtener la Concesión de parte del Gobierno Regional. Tres años mas tarde, específicamente el 3 de Septiembre de 1878, el Gobierno del Gran Estado de Los Andes, le otorga la Concesión que llaman “Cien minas de asfalto”. Con la Concesión ya en su poder, el señor Pulido el 12 de octubre de ese mismo año, celebra con José Antonio Baldó, Carlos González Bona, Ramón María Maldonado, José Gregorio Villafañe y Pedro Rafael Rincones, un contrato de sociedad privado que resulta en la “Compañía Minera

Petrolia del Táchira”. Pedro R. Rincones viaja en 1879 a Estados Unidos a buscar los equipos necesarios para la explotación. En el año 1883 llega al Táchira el taladro de perforación que bautizan con el nombre de “La Alquitrana”, y el 12 de abril de ese año se descubre el primer pozo de petróleo crudo en Venezuela, pozo

al que llaman “Eureka”, y que alcanza una profundidad de 60 metros.

El Geólogo Aníbal Martínez, en un artículo sobre este tema escribe lo siguiente:

“Petrolia no fue una aventura romántica ni es un recuerdo emocionado. Antes bien, fue una acción firme y decidida, de innegable originalidad y visión magnífica, emprendida cuando aun no se habían cumplido dos décadas de que arrancara en Titusville, Pennsylvania, la industria petrolera americana. Esta empresa fue íntegramente venezolana: el capital de 11.200 venezolanos los aportaron de la siguiente manera: 4.800 en terrenos por Pulido, 1.600 en efectivo por Baldó, Maldonado, González y Villafañe; Rincones fue solo socio industrial”.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

La Petrolia realizó todas las operaciones de una petrolera de hoy en día: exploró, refinó, mercadeó, y llegó a desarrollar sus recursos humanos. Sus actividades de exploración comenzaron con simples excavaciones de hasta 15 metros de profundidad, en las que se recogía el petróleo que manaba lentamente, luego llegó a perforar pozos mas profundos, que hoy en día pudieran ser llamados “de avanzada”. Refinó petróleo crudo del tipo liviano, en una primitiva unidad de destilación por cargas, de 2.000 litros diarios de capacidad. El mercadeo fue tanto local —en toda la región tachirense— como internacional, al exportar sus productos a la vecina Colombia. Los recursos humanos los había desarrollado cuando en 1879, en el viaje de Rincones a los Estados Unidos, fue aprovechado para estudiar la industria. Durante 50 años —1878 a 1928— estuvo operando activamente como una industria petrolera. La nueva gente de Petrolia intentó, desde 1928 hasta 1934, revivir las operaciones, pero no tuvieron éxito. Los derechos de explotación de Petrolia expiraron el 8 de abril de 1934, y el Presidente de Venezuela en aquel momento, Juan Vicente Gómez, no los renovó.

Después de Petrolia las Concesiones fueron dándose a un ritmo acelerado: la compañía Caribbean Petroleum Co., que pertenecía a la holandesa-británica Shell, encontró petróleo en el pozo Zumaque 1, en el campo de Mene Grande, y comenzó su producción en julio del año 1914. Esta fecha marca el inicio de la explotación a grandes volúmenes en la cuenca petrolífera del Lago de Maracaibo. El 14 de diciembre de 1922, cerca de Cabimas, la Venezuelan Oil Concessions, también de la Shell, perforó el pozo “Barrosos 2”, que estuvo arrojando cerca de 100.000 barrilles diarios, durante nueve días. Este hecho llamó la atención mundial sobre el enorme potencial petrolero venezolano. De allí en adelante es historia conocida, que cambió el curso de nuestro destino como país.

II. Las ventajas del asfalto

Los materiales asfálticos son de especial interés para los ingenieros de vialidad, debido a que son cementantes, se adhieren fácilmente, son impermeables y muy durables. Son substancias que imparten flexibilidad a la mezcla que forman con los agregados minerales con los que son usualmente combinados. Son altamente resistentes a la acción de la mayoría de los ácidos, álcalis y sales. Son sólidos o semisólidos a temperatura ambiente, pero alcanzan altos grados de fluidez a las temperaturas de aplicación en el rango de los 135ºC a los 170ºC”. El cambio de consistencia con la variación de la temperatura es una de las propiedades fundamentales de los asfaltos y se denomina “termoplasticidad. Otra manera de hacer variar la consistencia de los asfaltos es a través de la mezcla con algunos solventes derivados del petróleo, o por procesos de emulsificación en agua.

Los materiales de pavimentación son los alquitranes (derivados del carbón

del

tienen

mineral)

y

los

asfaltos

—derivados

petróleo—.

Los

primeros

no

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

aplicación actualmente, pero los asfaltos, por el contrario, cada día se emplean con mayor profusión en la construcción de carreteras.

Los asfaltos son componentes naturales de la mayoría de los petróleos en los cuales existen en solución, y pueden ser refinados o naturales.

En el caso de los refinados, los crudos del petróleo se procesan industrialmente para separar las diversas fracciones (cortes) y recuperar los asfaltos. La Figura 1 muestra un esquema de una planta de refinación, por eso llamada “refinería”, y los varios productos que en ella se obtienen.

y los varios productos que en ella se obtienen. Figura1: Esquema de operación de una refinería

Figura1: Esquema de operación de una refinería por destilación y la cadena de productos refinados

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

En algunos casos la naturaleza ha logrado este proceso de "refinación" y se han formado depósitos naturales de asfalto, tal como el del "Lago Guanoco" en el estado Sucre y el Pitch Lake en la isla de Trinidad. Algunos de estos depósitos naturales están prácticamente libres de materias extrañas y pueden ser usados en pavimentación casi sin tratamiento adicional alguno.

El asfalto del Lago Guanoco fue explotado entre los años 1888 y 1934 y es considerado el depósito de asfalto natural más grande del mundo. Tiene una extensión de 3 km de Norte a Sur y 1.5 km de Este a Oeste, con una profundidad variable entre los 1.2 y 3 m. Durante su explotación, existía una refinería en las cercanías del lago, cuya función era solo la de eliminar el contenido de agua del asfalto extraído en el lago, debido a la gran pureza del material natural, y se construyo un ferrocarril de 13 km de longitud, para llevar el asfalto al río Guanoco, en donde era cargado a los barcos para su transporte al exterior. Con este asfalto se pavimentaron algunas calles de las ciudades de Detroit y Washington en los Estados Unidos.

ciudades de Detroit y Washington en los Estados Unidos. Figura 2: Explotación manual en el lago

Figura 2: Explotación manual en el lago de Guanoco, 1890.

En el caso del “Lago de Guanoco”, aun cuando se dispone de unas reservas cuantiosas de este asfalto natural, no se procesa por razones de que habría que hacer grandes inversiones para lograr introducirlo en el mercado nacional y mundial, que no se justifican ante la capacidad de producción de las refinerías ya en operación en Venezuela. Del Pitch Lake, por el contrario, si se obtienen productos que van al mercado local en Trinidad, y mundial, especialmente en Inglaterra. Este asfalto natural de Trinidad se emplea hoy en día, con mucho éxito, como un “modificador” de otros asfaltos de pavimentación, ya que mejora las propiedades de los asfaltos directamente obtenidos del proceso de refinación.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

IV. Definiciones

Las definiciones principales que es necesario conocer son las siguientes:

Petróleo

Material natural de consistencia viscosa, formado por una mezcla de compuestos de hidrógeno y carbono, con contenidos variables de

azufre, nitrógeno y oxígeno

Bitumen

Mezcla de hidrocarburos, de origen natural o volcánico, o una combinación de ambos procesos, frecuentemente acompañados de

derivados no-metálicos que pueden ser gaseosos, líquidos, semisólidos

o sólidos, y que son totalmente solubles en bisulfuro de carbono.

Asfaltos

Materiales cementantes, de color marrón oscuro a negro, de consistencia sólida,

semisólida o líquida, en los cuales los principales componentes son los bitúmenes,

y que son obtenidos como residuo en la refinación del petróleo, o en forma natural.

La cantidad de asfalto que puede ser obtenida de un crudo es muy variable, y es función del "Grado API (American Petroleum Institute) del crudo. Mientras menor sea el Grado API, mas pesado será el crudo y mayor será el contenido de asfalto de pavimentación.

El Grado API es una medida arbitraria de la densidad de un crudo a 60ºF, o de un derivado del crudo a esta misma temperatura, y se obtiene de la siguiente

expresión:

Grado API = (141.5 /Gb) — 131.5

siendo Gb la Gravedad Específica del material a 60ºF (15.5ºC).

Como referencia el Grado API del agua es 10. Los asfaltos tienen un Grado API entre 5 y 10, mientras que las gasolinas tienen un Grado API cercano a 55.

La Figura 3 muestra las proporciones de las diferentes fracciones de los crudos venezolanos.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura3: Composición de los diferentes crudos venezolanos y

Figura3: Composición de los diferentes crudos venezolanos y la Gravedad API

V. Procesos de refinación del petróleo

Existen tres procesos industriales para separar los diferentes componentes del petróleo crudo:

Refinación por Destilación (Vapor y vacío)

Este es el método de refinación más común en todo el mundo, y el único empleado en Venezuela. Este método se utiliza principalmente en los crudos de base asfáltica. Consiste en someter el crudo a ciertas condiciones de temperatura, tanto a la presión barométrica normal, como en vacío; el cambio que se opera en el petróleo procesado es físico, razón por la cual puede producirse una recombinación de las diferentes fracciones (cortes) en las cuales el crudo fue inicialmente separado.

La Figura 4 muestra el esquema de fabricación de los productos asfálticos en el Complejo de Refinación de Paraguaná (CRP) propiedad de Petróleos de Venezuela (Pdvsa), ubicada en la costa Noroeste del Estado Falcón, en las cercanías de la ciudad de Punto Fijo, la cual es la refinería mas grande del mundo, por ser la integración de dos grandes refinerías: Amuay y Cardón. En esta figura se señalan los “asfaltos” como uno de los productos derivados del petróleo.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 4: Diagrama de fabricación de los productos

Figura 4: Diagrama de fabricación de los productos asfálticos en el CRP

En Venezuela existe otra refinería, en la ciudad de Maracaibo, Estado Zulia, llamada refinería Bajo Grande, que procesa y comercializa uno de los crudos mas reconocidos por la calidad de sus asfaltos. En el oriente del país, en Puerto La Cruz, Estado Anzoátegui, en la Refinería de “El Chaure”, se almacena y comercializan los productos asfálticos que son transportados desde el CRP. En las restantes refinerías de Venezuela (El Palito, San Tomé, Anaco, El Toreño) ni se refinan ni comercializan asfaltos de pavimentación.

Los tipos de asfalto obtenidos del material residual dependen de las siguientes variables:

• variables del proceso

° temperatura

° cantidad de vapor

° presión

° cantidad de reflujo

° tiempo y velocidad del flujo

• variable del material

° gravedad API del crudo

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En la Figura 5 se presentan las temperaturas a las cuales se separan los diferentes componentes de un crudo, llamadas “fracciones” o “cortes”, esta última manera de llamarlas es la traducción de su nombre en inglés (cut).

llamarlas es la traducción de su nombre en inglés ( cut ). Figura 5: Temperaturas aproximadas

Figura 5: Temperaturas aproximadas se separación de las fracciones de un crudo

Refinación por Extracción por Solvente (De-asfaltado por Propano)

Este método es empleado principalmente en crudos de base parafínica, o base mixta, a los cuales sería muy difícil fraccionarlos en sus diferentes componentes por el método de Destilación, a menos que fuese a altas temperaturas, lo cual produciría asfaltos con propiedades no deseables en la pavimentación.

La separación se logra por modificaciones del peso molecular del crudo, unido a un grado relativamente bajo de reacciones químicas, pero sin aplicar temperaturas excesivas, debido al efecto de la solubilidad del crudo en proceso en solventes del tipo del propano.

El proceso se realiza en una "torre de extracción", a la cual se inyecta propano, en una proporción de 6 partes, por una del asfalto previamente reducido en la "torre atmosférica", o de vacío, según sea el tipo de crudo.

Se precipitan al fondo de la torre de extracción las fracciones no-solubles en el propano (residuo), y se separan las fracciones solubles (aceites). El residuo es

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destilado posteriormente para eliminar el propano, obteniéndose finalmente el asfalto.

Este método produce asfaltos más duros que los obtenidos por la destilación simple, razón por la cual debe recurrirse al mezclado con un asfalto más blando para obtener la penetración deseada.

Refinación por Craking

Los cambios en el crudo se operan por efecto de las altas temperaturas y presiones a las que se somete el crudo, siendo estos cambios de tipo químico.

Los productos de refinación obtenidos por este método no son utilizables para pavimentación, ya que se obtienen asfaltos excesivamente duros.

Tipos de asfaltos de pavimentación

Los asfaltos de pavimentación que pueden obtenerse comercialmente en el mercado nacional son los productos directos de la refinación, que pueden clasificarse como: cementos asfálticos y asfaltos líquidos; pero también pueden ser comercializados como “asfaltos emulsionados”, o simplemente emulsiones, las cuales, en el caso venezolano, son procesadas por industrias privadas, al mezclar un cemento asfáltico con un “agente emulsificante” y con agua.

Cementos asfálticos (CA)

Son el producto directo de la refinación, y tal como son producidos son empleados en la pavimentación de carreteras. Se clasifican tradicionalmente en varios tipos, o grados, en función de su "penetración o viscosidad", de acuerdo a lo indicado en la tabla siguiente:

Tabla 1 Clasificación de los cementos asfálticos en función de su

Penetración

Viscosidad

40

- 50 (más duro)

AC-40

60

- 70

AC-20

85

- 100

AC-10

120

- 150

AC- 5

200

- 300 (más blando)

AC-2,5

En Venezuela hasta el año 1995 se identificaban los CA en función de su penetración, pero desde esa fecha se modificó la Norma COVENIN 1670, y se cambió su denominación a la clasificación por viscosidad. Solo se comercializan los tipos A-20 y A-30, y en ciertas ocasiones, por pedidos especiales también un asfalto Tipo A-40, con las propiedades físicas que se indican en la Tabla 1.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Los cementos asfálticos deben ser calentados a temperaturas relativamente altas (alrededor de los 150 ºC) con el fin de lograr un grado de fluidez que permita su adecuado manejo en planta (bombeo y mezclado), y en obra (extendido y compactación). Como también en obra se calientan los agregados a esta misma temperatura en plantas especialmente diseñadas para este fin, las mezclas asfálticas que se obtienen a partir de los CA se denominan “mezclas en caliente” o “mezclas en planta en caliente”.

La Figura 6 presenta los niveles de consumo de cementos asfálticos para pavimentación a nivel nacional. Si se considera que el CA es aproximadamente el 5% del total del peso de una mezcla en caliente, se deriva que el promedio de toneladas que se colocan sobre nuestras carreteras, autopistas, calles, avenidas y aeropuertos alcanza aproximadamente a los 6 millones de toneladas por año.

aproximadamente a los 6 millones de toneladas por año. Figura 6: Niveles de consumo de cemento

Figura 6: Niveles de consumo de cemento asfáltico en Venezuela Fuente: Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS)

Especificaciones de calidad para los cementos asfálticos

Las "Normas venezolanas para construcción de carreteras", conocidas como COVENIN 2000-87, han sido establecidas por la Comisión Venezolana de Normas Industriales (COVENIN), organismo adscrito a SENCAMER —servicio a su vez dependiente del Ministerio de Producción y Comercio— que tiene bajo su responsabilidad todo lo referente a la normalización a nivel nacional.

En el la Tabla 1 se transcribe la Norma COVENIN 1670-95, en la cual se indican las especificaciones de calidad vigentes para los cementos asfálticos a ser comercializados en Venezuela, la cual define los tipos de asfalto en función de

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

su viscosidad absoluta entre 100; así un asfalto A-20 significa un CA de viscosidad 2000 poise.

Las Tablas 2 y 3 corresponden a la últimas especificaciones del Instituto del Asfalto Americano (IDA), ya sea en función de la viscosidad original de la muestra (Tabla 2), o de la viscosidad después del ensayo en estufa de película delgada para los asfaltos envejecidos en laboratorio (Tabla 3), y que refleja un criterio más técnico para el establecimiento de las propiedades de los cementos asfálticos, ya que ella representa las condiciones del material para el momento en que comenzará a prestar su servicio sobre la vía, es decir después de haber sido trabajado en planta y mezclado con los agregados.

Tabla 1 Especificación COVENIN 1670-95 para cementos asfálticos de pavimentación

y mezclado con los agregados. Tabla 1 Especificación COVENIN 1670-95 para cementos asfálticos de pavimentación 1-11

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Tabla 2 Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asfálticos clasificados en función a la viscosidad de la muestra original a 60 °

en función a la viscosidad de la muestra original a 60 ° (Fuente: "Principles of Construction

(Fuente: "Principles of Construction of Hot-Mix Asphalt Pavements", Instituto del Asfallto. Publicación MS-22, 1983)

Tabla 3 Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asfálticos clasificados en función a la viscosidad de la muestra envejecida mediante el ensayo en Estufa Película Delgada Rodante (TFROT)

el ensayo en Estufa Película Delgada Rodante (TFROT) (Fuente: "Principles of Construction of Hot-Mix Asphalt

(Fuente: "Principles of Construction of Hot-Mix Asphalt Pavements", Instituto del Asfallto. Publicación MS-22, 1983)

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Asfaltos diluidos (cut-backs)

Si un C.A. es mezclado con uno de los solventes que han sido previamente extraídos de un crudo en la torre de destilación durante el proceso de refinación (llamado por eso un corte o “cut”), se obtiene un asfalto diluido, precisamente por esto llamado “cut-back”, pero también denominados “asfaltos líquidos”, o “asfaltos rebajados”.

En función del tipo de cemento asfáltico que sirva de base para la mezcla, y del tipo de solvente que se empleé, se obtienen:

(1) Asfaltos diluidos de “curado rápido (RC)”, cuando el C.A. es de penetración 80/120 y el solvente es nafta o gasolina (2) Asfaltos diluidos de “curado medio (MC)” , cuando el C.A. es de penetración 120/250 y el solvente es kerosene (3) Asfaltos diluidos de “curado lento (SC)”, cuando el C.A. es de penetración 200/300 y el solvente es un gasóleo, ya sea el gasoil o el diesel.

El término “curado”, que identifica a estos asfaltos se refiere al proceso de ganancia en viscosidad del material que ha sido aplicado, como consecuencia de la evaporación del solvente. La facilidad o rapidez de esta evaporación hace, en consecuencia, que sean identificados como de curado rápido, medio o lento (por slow en inglés). La rata de curado, por otra parte, también es función de la temperatura ambiente, cantidad de asfalto diluido aplicado y velocidad del viento.

Los asfaltos diluidos pueden ser de consistencia 30, 70, 250, 800 ó 3.000, correspondiendo este número al resultado del ensayo de “viscosidad Saybolt- Furol” (ASTM D244), cuya unidad de medida es el “segundo”. Un asfalto de viscosidad “70” es, en consecuencia, mucho más fluido que un asfalto “3.000”. La viscosidad resultante es función del tipo y porcentaje de C.A. que sea empleado. Y de la cantidad y tipo del solvente con el que sea mezclado el C.A. El RC-250, por ejemplo, contiene aproximadamente un 75% de C.A de penetración 85/100. y un 25% de solvente, y un RC-3000 contiene un 85% del mismo tipo de C.A. pero un 15% de nafta.

En

Venezuela,

por

razones

de

comercialización

y

desde

que

comenzó

la

utilización

de

asfaltos

diluidos

(1942),

solo

se

produce

un

tipo

de

RC,

específicamente el RC-250 —que anteriormente era llamado RC-2 y aun se le conoce de esta manera por aquellos profesionales y prácticos de pavimentación con largos años de

experiencia— y no se produce ningún MC ni SC. Como algunas aplicaciones en carreteras —particularmente los “riegos de imprimación 1 ”— requieren asfaltos de

1 El riego de imprimación es la aplicación de una película de solo asfalto diluido sobre una

superficie no tratada ni con asfalto ni cemento, ya sea una base o sub-base granular o sobre la misma sub-rasante. El equipo mediante el cual se aplica se denomina “camión distribuidor de

asfalto”. La cantidad de aplicación varía entre 0.90 y 2.2 sobre la cual se aplique el riego.

l/m 2 , en función del tipo de superficie

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

estos tipos por su mayor tiempo de curado, en Venezuela se ha resuelto este problema recurriendo a “ligar” el RC-250 con kerosene, o mas comúnmente con gasoil, ya que este último solvente siempre se encuentra disponible en una planta de asfalto por ser el combustible empleado para la propia planta y para los otros equipos de pavimentación y/o los camiones en los cuales se transporta la mezcla en caliente.

El RC-250 puro, sin ligar, se aplica como un riego en cantidades entre 0.15 y 0.35 l/m 2 , dejando una película muy ligera sobre la superficie de una mezcla asfáltica, sobre un suelocemento o sobre un pavimento de concreto hidráulico, el cual se denomina “riego de adherencia “, y su temperatura de aplicación —ya sea como riego o en mezclas— se encuentra entre los 45 y 60ºC, por lo cual, cuando se emplean para ser mezclados con agregados —normalmente arenas y gravas de río— se obtienen las llamadas “mezclas en frío”.

Asfaltos emulsificados

Un material de pavimentación que ha tomado casi universalmente 2 el lugar de los asfaltos diluidos es conocido como “asfalto emulsificado”, “emulsión asfáltica” o simplemente “emulsión”. Este material es una mezcla de C.A. y agua. Como estos dos componentes no son miscibles, se recurre a la incorporación de un tercer elemento, llamado “agente emulsificante” que permite que la mezcla asfalto— agua—emulsificante sea posible y estable. Los emulsificantes son agentes tenso- activos o surfactantes provenientes de los jabones, arcillas o resinas, y son productos patentados.

Si se representa esquemáticamente una emulsión se puede decir que existen dos fases, una discontinua o dispersa y la otra continua o dispersante. En función de estas fases se producen emulsiones directas o inversas.

En las emulsiones directas, también llamadas “aceite en agua”, la fase dispersa es el betún y la continua el agua; en las inversas (agua en aceite), la fase discontinua es el agua y la continua el betún. (Ver Figura 7). Las emulsiones habitualmente utilizadas en el ámbito vial son del tipo directa.

2 Venezuela es uno de los pocos países en los que las emulsiones no han tenido una aplicación masiva, debido fundamentalmente a que no se ha vencido la “cultura del asfalto RC-250” y que por no haber una demanda suficiente, tampoco hay una oferta adecuada. Otra razón radica en que, por no ser producidos por Pdvsa sino por empresas manufactureras privadas, su precio es mayor al del RC-250 y las mezclas con ellas producidas mas costosas. Por estas razones, los contratistas del asfalto no están muy convencidos de las ventajas de las emulsiones y no estimulan su empleo.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Agua fase continua Betún fase dispersa Betún fase
Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Agua fase continua Betún fase dispersa Betún fase

Agua fase continua Betún fase dispersa

ensayos en asfaltos Agua fase continua Betún fase dispersa Betún fase continua Agua fase dispersa EMULSION
ensayos en asfaltos Agua fase continua Betún fase dispersa Betún fase continua Agua fase dispersa EMULSION

Betún fase continua Agua fase dispersa

EMULSION DIRECTA

EMULSION INVERSA

Figura 7: Esquema de Emulsión directas y emulsión Inversa

Por el tamaño de partícula de la fase dispersa las emulsiones asfálticas son sistemas coloidales.

Siendo el betún un material hidrófobo, para que este sistema se encuentre en equilibrio requiere de un emulgente; el mismo posee una cadena hidrocarbonada que tiene dos extremos, uno de ellos posee afinidad con el glóbulo de asfalto y constituye la parte lipofílica y el otro extremo está asociada a un grupo que tiene afinidad con el agua (hidrofílico).

En la superficie interfacial del glóbulo de asfalto y el agua, las fuerzas de enlace no están compensadas y poseen cargas libres en la superficie, por el tamaño de partícula las fuerzas superficiales predominan sobre las gravitatorias. Estas cargas libres las compensa el emulgente. A todo el conjunto de glóbulo de asfalto y emulgente se lo denomina micela.

Para lograr la mezcla se introduce el C.A. a un molino coloidal donde literalmente este material es molido en glóbulos muy pequeños (de diámetro cercano a 0,0001 cm), y que al salir del molino son cubiertos por el emulsificante de tal manera que flotan en el agua sin agruparse nuevamente. Cuando los glóbulos se unen pasan a formar una masa mas viscosa, y este proceso de agrupamiento de glóbulos (o coagulación) conduce a un incremento de viscosidad del líquido, se denomina “rotura de la emulsión”.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

La velocidad con que se logra la “rotura” (setting en inglés) depende fundamentalmente del tipo de emulsión. Se fabrican emulsiones de “rotura rápida (RS)”, de “rotura media (MS)” y de “rotura lenta (SS)”.

Las emulsiones RS alcanzan su rotura por el simple contacto entre el material asfáltico y la superficie sobre la cual se aplican, ya sea un pavimento como en el caso de los riegos, o sobre los granos gruesos de un agregado en el caso de una mezcla en preparación. Las sales y el PH del agregado producen alteraciones dieléctricas que desbalancean el equilibrio de la emulsión. Normalmente los emulsificantes de las RS son jabones formados por soda cáustica del agua emulsificada y los ácidos naturales del asfalto. Este tipo de emulsión se emplea principalmente como riego de adherencia.

Las emulsiones MS “rompen” por el contacto entre el agregado fino y la emulsión y se completa por la fricción generada durante el proceso de mezcla agregado- emulsión. Los emulsificantes son jabones preformados de algunas resinas y ácidos grasos.

Las emulsiones “SS”, por último, inician su proceso de coagulación (rotura) principalmente por la evaporación del agua que forma la emulsión, la cual se completa por el proceso de mezclado con el agregado. Los emulsificantes comunes son sub-productos resinosos de la madera o proteínas animales.

Una característica importante de las emulsiones es que se preparan con una carga dieléctrica de signo contrario al del agregado con que serán mezclados; asì se encuentran las llamadas ácidas o catiónicas (+), y las denominadas alcalinas o aniónicas (-).

Las emulsiones aniónicas (-) (Figura 8) tienen como emulgente los jabones, oleatos o resinas de sodio o potasio, etc., que producen sobre la superficie del glóbulo de asfalto una carga eléctrica negativa, por lo cual la adherencia con los agregados pétreos no es tan efectiva dado que la mayoría de ellos (granitos, etc.) de origen silíceo están también cargados electronegativamente. Estas emulsiones no comienzan a romper hasta que una porción sustancial del agua se haya evaporado, y las partículas del betún tengan la posibilidad de unirse y depositarse sobre el agregado pétreo.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

- COO - - R COO R R Glóbulo de Betún - R - R
-
COO
-
-
R
COO
R
R
Glóbulo
de Betún
- R
-
R
COO
COO
R
COO
-
R
- - R COO R R Glóbulo de Betún - R - R COO COO R

CH 3 – (CH 2 ) 16 –COO -

cadena hidrocarbonada que se orienta dentro del betún

Figura 8: Micela de emulsión aniónica

Las catiónicas (+) (Figura 9), tienen como emulsionante compuestos de amonio cuaternario o aminas, que confieren al glóbulo de asfalto una carga positiva. Estas emulsiones rompen principalmente por adsorción del agente emulsionante sobre la superficie del agregado pétreo. (generalmente cargada negativamente).

agregado pétreo. ( generalmente cargad a negativamente). + NH 3 R NH 3 R R +
+ NH 3 R NH 3 R R + + + R + R NH
+
NH 3
R
NH 3
R
R
+
+
+ R
+
R
NH 3
NH 3
R
NH 3
+
Figura 9 :Micela de emulsión catiónica

Así, una emulsión “aniónica” será fabricada con un emulgente que carga negativamente al glóbulo o miscela de asfalto, y se mezclará mas fácilmente con un agregado de carga positiva, tales como la caliza y la dolomita. Por el contrario, una emulsión “catiónica” está cargada positivamente, y con ellas se logra buena adhesividad con cualquier tipo de árido, aun con agregados de carga negativa, como son las gravas de río, que contienen altos porcentajes de sílice y cuarzo. Se fabrican también emulsiones “no-iónicas”, sin carga eléctrica, pero no tienen aplicaciones en pavimentación.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

La crisis petrolera del año 1973 hizo que el mercado se orientase hacia las emulsiones por razones netamente económicas, pues los asfaltos diluidos requieren para su fabricación de productos altamente necesarios y escasos en el mercado como las gasolinas, kerosenes y gas oil.

En la década del noventa se fortalece la industria de las emulsiones debido a una mayor toma de conciencia ambiental puesto que los asfaltos diluidos producen un impacto ambiental negativo al evaporar solventes orgánicos al medio ambiente.

El principal campo de aplicación de las emulsiones en Venezuela, para la fecha

actual (2004) es como riego de adherencia, en reciclaje en sitio en frío y como sello de lechada asfáltica (slurry seal).

VI. Ensayos normalizados de calidad de los cementos asfálticos

A continuación se describen brevemente los ensayos exigidos en la Norma

COVENIN 1670-95:

Ensayo de penetración

Permite determinar la dureza o consistencia relativa de los cementos asfálticos, midiendo la distancia que una aguja normalizada penetra verticalmente en una muestra de asfalto, en unas condiciones especificadas de temperatura, carga y tiempo. El ensayo ha sido normalizado por la Asociación Americana de Ensayos y Materiales (ASTM) bajo el código ASTM D5, y consiste básicamente en colocar una muestra del ligante en un recipiente de volumen normalizado hasta alcanzar la temperatura de referencia, apoyar sobre la muestra la aguja y dejarla penetrar durante un tiempo determinado. La profundidad de penetración se mide en décimas de milímetro. El ensayo convencional se ejecuta a una temperatura de 25 °C, la carga aplicada —aguja + pesa + vástago— es de 100 gramos, y el tiempo de aplicación de la carga es de 5 segundos (Figura 10). Ya que puede ejecutarse este ensayo bajo otras condiciones, al reportar los resultados, siempre deben indicarse en cuales condiciones de temperatura, carga y tiempo se ejecutó el ensayo. Es evidente que mientras más blando es el tipo de ligante, mayor será la penetración de la aguja. Este ensayo ha acompañado la tecnología del asfalto desde que fue desarrollado en el año 1888 y perfeccionado en el año 1910.

Los cementos asfálticos que sean identificados en base a este ensayo, se clasifican dentro de uno de los grupos siguientes: 40/50, 60/70, 85/100, 120/150 y 200/300, en función del valor de penetración que resulte del ensayo.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 10 Ensayo de penetración a 25ºC, 100
Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 10 Ensayo de penetración a 25ºC, 100

Figura 10 Ensayo de penetración a 25ºC, 100 g y 5 seg.

La clasificación de los CA por penetración tiene como ventaja el que este ensayo se ejecuta a aproximadamente la temperatura promedio anual que alcanza un CA a lo largo del año (25ºC), cuando está formando parte de una mezcla de pavimentación. Sin embargo ha sido sustituido por otros sistemas de clasificación, por ser el ensayo de penetración totalmente empírico ya que la rata de corte a la cual se somete la muestra durante el ensayo es muy diferente a la que sucede realmente en obra.

Ensayos de viscosidad

Los ensayos de viscosidad permiten determinar el grado de fluidez de un material asfáltico a una temperatura determinada. Puede medirse por varios ensayos, siendo los más comunes los de: Viscosidad Cinemática o Viscosidad Absoluta.

Viscosidad Cinemática o Absoluta

Las especificaciones de construcción actuales exigen una cierta fluidez de los asfaltos a temperaturas de 60°C, o de 135°C. En el caso de los cementos asfálticos se ha establecido la temperatura de 60°C, ya que ella representa la

que será alcanzada por el pavimento durante su vida de servicio. La temperatura de 135°C permitirá aproximar la viscosidad de los cementos asfálticos en las etapas de mezclado y compactación. Al conocer la viscosidad de estos asfaltos,

a

estas temperaturas, se podrá determinar si el ligante propuesto es adecuado,

o

no, para el pavimento bajo el cual servirá.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

El ensayo de viscosidad ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D445. En el caso de que se ejecute a 60°C se emplea un "viscosímetro de tubo capilar" (Figura 11), el cual consiste en un tubo de vidrio que permite medir la velocidad de flujo de la muestra de ligante. Los tipos más comunes de viscosímetro son los de vacío del Instituto del Asfalto, y de vacío de Cannon-Manning (Figura 12). Estos tubos capilares se calibran mediante el empleo de aceites especiales, y se obtiene para cada uno de ellos una "constante de calibración", o "factor de calibración". Este factor es suministrado directamente por la casa que fabrica los viscosímetros.

directamente por la casa que fabrica los viscosímetros. Figura 11: Viscosímetro de tubo capila r en

Figura 11: Viscosímetro de tubo capilar en un baño de temperatura constante

de tubo capila r en un baño de temperatura constante (12.a) (12.b) Figura 12: Viscosímetros de

(12.a)

(12.b)

Figura 12: Viscosímetros de vacío. (129.a): del Instituto del Asfalto (12.b): de Cannon-Manning

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

El viscosímetro se monta en un baño de agua a y se calienta hasta alcanzar la temperatura constante de 60°C. Una muestra de asfalto, calentada hasta la misma temperatura, se vacía en el extremo ancho del tubo capilar, y se mantiene en el baño a 60°C durante cierto tiempo —el cual debe ser mayor de un minuto—- para garantizar que se alcanza exactamente la temperatura exigida en el ensayo. Debido a que los cementos asfálticos son muy viscosos a la temperatura de 60°C, es necesario aplicar un vacío parcial en el extremo delgado del tubo viscosímetro para que comience el flujo de la muestra de ligante. Una vez que el cemento asfáltico comienza a fluir, se mide, mediante un cronómetro, el tiempo que tarda en pasar por dos de las marcas del viscosímetro. Al multiplicar ese tiempo por el "factor de calibración", se obtiene la viscosidad en "poises", que es la unidad patrón de medición de la viscosidad absoluta, ya que se empleó un vacío parcial durante el ensayo.

Como se observa de la Figura 12.a, el viscosímetro del Instituto del Asfalto ha sido diseñado con varias marcas para medir el tiempo de flujo; seleccionando el par apropiado se puede emplear el mismo viscosímetro para asfaltos con una amplia variación de consistencia. En el caso de viscosímetros Cannon-Manning es necesario disponer de varios tubos, cada uno será aplicable a un tipo de asfalto determinado.

Cuando se ejecuta el ensayo a la temperatura de 135°C, y debido a que a esa temperatura los cementos asfálticos son mucho menos viscosos, ellos pueden fluir fácilmente sin que sea necesario aplicar el vacío parcial, es decir fluyen simplemente bajo la fuerza de gravedad. Se emplea, en consecuencia un tipo de viscosímetro diferente, siendo el de uso más común el "Zeitfuchs de brazos cruzados" (Figura 13), el cual es también calibrado por el fabricante mediante el empleo de aceites especiales. Por otra parte, ya que el ensayo se ejecuta a 135 °C, no puede emplearse agua para calentar la muestra y el equipo; se emplean aceites de color muy claro que faciliten la observación del proceso. El procedimiento de ensayo es similar al descrito anteriormente, pero se aplica una pequeña presión en la parte gruesa del tubo para que la muestra comience a fluir. Cuando el asfalto pasa entre las dos marcas del tubo, se mide el tiempo que tarda en hacerlo. Este lapso, en segundos, se multiplica por el "factor de calibración" del viscosímetro que se haya empleado, y se obtendrá la viscosidad cinemática, que se mide en "centistokes —cSt—".

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 13: Tubo capilar de brazos cruzados y

Figura 13: Tubo capilar de brazos cruzados y viscosímetro de gravedad

Es necesario recordar que las medidas de viscosidad para 135°C y para 60°C, se expresan en centistokes (cSt) y poises (P) respectivamente. En el ensayo de viscosidad cinemática, la gravedad induce el flujo (resultados en centistokes), y la velocidad de flujo a través del tubo depende de la densidad del material. En el ensayo de viscosidad absoluta, los resultados se dan en poises, y el flujo a través del tubo se induce por medio de un vacío parcial, siendo despreciables los efectos de la fuerza de gravedad. Estas unidades —centistokes y poises—- pueden ser convertidas una en otra aplicando, simplemente, un factor que es función de la densidad del líquido ensayado.

Ensayo de Punto de Inflamación

El punto de inflamación de un material asfáltico se define como la temperatura más baja a la cual se separan, en suficiente concentración, los componentes volátiles del material, como para que se inflamen en presencia de una llama externa. Esta temperatura, en los cementos asfálticos, como en cualquier otro ligante asfáltico, permite determinar la temperatura a la cual pueden manejarse y almacenarse sin peligro de inflamación. Esta es una información importante, ya que los asfaltos deben ser calentados a temperaturas relativamente elevadas, con el fin de reducir su viscosidad y permitir que puedan ser bombeados de un sitio a otro. El ensayo más frecuente para determinar el punto de inflamación es el de la "Copa abierta Cleveland", el cual ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D92. En algunas oportunidades se emplea el procedimiento Pensky- Martens (ASTM D93) con el mismo propósito de determinar el punto de inflamación.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

El procedimiento básico en el ensayo Cleveland consiste en ir calentando gradualmente una muestra de asfalto en una copa de bronce (Figura 14). Al llegarse a una temperatura aproximada de 10°C por debajo de la temperatura de punto de inflamación esperada, se pasa periódicamente una pequeña llama sobre la superficie de la muestra; se registra la temperatura de la muestra en el momento que se presenta la inflamación de los vapores que libera la muestra ante el paso de la llama de ensayo, esta temperatura es el "punto de inflamación" de esa muestra.

Los cementos asfálticos tienen un punto de inflamación superior a los 232ºC, mientras que un asfalto diluido este valor es tan bajo como 45ºC.

que un asfalto diluido este valor es tan bajo como 45ºC. (14.a) (14.b) Figura 14. Equipos

(14.a)

(14.b)

Figura 14. Equipos de determinación del punto de inflamación: (14.a): Copa abierta Cleveland. (COC)

(14.b): Copa Pensky-Martens

Ensayo en Estufa de Película Delgada (TFOT 3 )

Este ensayo, uno de los de mayor importancia en la actualidad, no persigue proporcionar algún resultado directo —excepto la pérdida por calentamiento—- sino reproducir las condiciones de temperatura y tiempo de manejo a las cuales los cementos asfálticos serán sometidos realmente en una planta de asfalto. Estas condiciones producen un endurecimiento del cemento asfáltico, y sus efectos sobre el ligante se miden por la relación entre algunas propiedades "antes" y "después" del ensayo; estas relaciones son empleadas para medir el envejecimiento que el material sufrirá, a corto plazo, durante las etapas de preparación de la mezcla en planta (almacenamiento del ligante y mezclado del ligante con el agregado), y de transporte, extendido y compactación de la mezcla.

3 TFOT por sus siglas en inglés: Thin Film Oven Test.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

El ensayo TFOT consiste en colocar una muestra de un peso determinado (50 g) en un recipiente cilíndrico de 13,97 cm. de diámetro, con un fondo plano, en forma tal que el espesor del material sea de aproximadamente 3 mm (Figura 15). La muestra se coloca sobre un soporte giratorio dentro de un horno y se mantiene a una temperatura de 163°C -que representa la temperatura a la cual se calienta el asfalto en una planta de mezclado —durante un lapso de 5 horas— que corresponde al tiempo que se estima que un material asfáltico podrá recircular dentro de la planta antes de ser mezclado con los agregados. La muestra que ha sido artificialmente envejecida se somete a los ensayos convencionales de viscosidad y/o penetración. Este método ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-1754.

ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-1754. Figura 15: Ensayo en Estufa de

Figura 15: Ensayo en Estufa de Película Delgada (TFOT)

En algunos estados del oeste de los Estados Unidos se emplea el "Ensayo en Estufa de Película Delgada Rodante (TFROT 4 )" (ASTM D-2872) que consiste en una modificación del equipo y procedimiento del TFOT aún cuando el propósito del ensayo es el mismo. Este método se ejecuta en un horno especialmente diseñado, dentro del cual se colocan unos frascos de vidrio semejante a "tubos de ensayo" que contienen las muestras de material a ensayar (Figura 16). Los tubos se colocan horizontalmente dentro del horno y se ponen a girar y rotar. La temperatura de ensayo se mantiene a 163°C. Mediante la rotación del tubo se logra exponer directamente todo el volumen del material a la temperatura de ensayo. Adicionalmente, una vez durante cada rotación, el tubo pasa frente a un chorro de aire caliente que permite remover cualquier vapor que se haya acumulado dentro de él. Las ventajas del procedimiento TFROT sobre el TFOT son que permite acomodar un mayor número de muestras dentro del horno, y que requiere un menor tiempo de ensayo (tan solo 75 minutos) para alcanzar el mismo grado de endurecimiento que en el TFOT.

4 TFROT por sus siglas en inglés Thin Film Rolling Oven Test.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 16: Ensayo en Estufa Rodante de Película

Figura 16: Ensayo en Estufa Rodante de Película Delgada (TFROT)

Ensayo de Ductilidad

La ductilidad es una medida de cuanto puede alargarse o estirarse una muestra de cemento asfáltico antes de que se rompa en dos partes. Esta propiedad se mide mediante un ensayo de "estiramiento" en el cual una briqueta del cemento asfáltico se alarga a una velocidad y temperatura determinada. El estiramiento se mantiene hasta que el hilo que se va formando se parta en dos (Figura 17). La longitud del hilo en el momento de rotura, en centímetros, se define como la ductilidad de la muestra ensayada. Este método ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-113.

Es más importante la existencia de la ductilidad que el valor directamente obtenido en el ensayo. Los materiales asfálticos con ductilidad tienen mejores propiedades cementantes que aquellos sin esta propiedad.

ductilidad tienen mejores propiedades cementantes que aquellos sin esta propiedad. Figura 17: Ensayo de Ductilidad 1-25

Figura 17: Ensayo de Ductilidad

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Ensayo de Solubilidad

El ensayo de solubilidad determina la pureza del cemento asfáltico. La parte soluble en bisulfuro de carbono —o en tricloroetileno que es menos peligroso en su manejo en laboratorio— representa los constituyentes activos de cementación; sólo los materiales inertes como sales, carbón libre o contaminantes inorgánicos son insolubles.

Este método ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-2042 y consiste en disolver aproximadamente 2 gr de muestra en 100 ml de solvente. Esta solución se filtra a través de una lámina de asbesto colocada dentro de un crisol de porcelana (crisol Gooch). Se pesa el material retenido por el filtro y se le expresa como un porcentaje de la muestra original, obteniéndose por diferencia el porcentaje soluble en bisulfuro (Figura 18).

diferencia el porcentaje soluble en bisulfuro (Figura 18). Figura 18: Ensayo de Solubilidad en Bisulfuro de

Figura 18: Ensayo de Solubilidad en Bisulfuro de Carbono

Ensayo de Punto de Ablandamiento

Los asfaltos, tal como ha sido señalado en los ensayos de viscosidad, se reblandecen a temperaturas diferentes. El "punto de ablandamiento" se determina por el procedimiento de "anillo y bola" que consiste en llenar de asfalto un anillo de latón de dimensiones determinadas. La muestra así preparada se suspende en un baño de agua, y sobre el centro del anillo se coloca una bola de acero de dimensiones y peso especificados. A continuación se calienta el baño de agua a una rata de incremento determinada, y se anota la temperatura a la cual la bola de acero toca una barra de acero que está colocada a 2,54 cm por debajo de la posición inicial del anillo (Figura 19). Esta temperatura se define como el "Punto de Ablandamiento" de la muestra ensayada y es también una medida de la consistencia del ligante.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 19: Ensayo de Punto de Ablandamiento Este

Figura 19: Ensayo de Punto de Ablandamiento

Este ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-2398, y es empleado fundamentalmente para conocer el grado o índice de susceptibilidad que un material tiene ante las variaciones de temperatura. Posteriormente se hará referencia a esta propiedad de los materiales asfálticos.

Ensayo de Peso Específico (Gravedad Específica)

El valor del peso específico del cemento asfáltico no forma parte de las especificaciones para estos materiales, pero debe ser determinado ya que se requiere para efectuar las correcciones de volumen cuando se manipula a temperaturas elevadas, y más importante aún para el cálculo de la densidad y vacíos de las mezclas asfálticas.

El peso específico se define como la relación del peso de un volumen determinado de material y el peso de un volumen igual de agua, ambos volúmenes a una misma temperatura.

Este ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-70, y se determina el peso que la muestra de cemento asfáltico alcanza dentro de un frasco de vidrio —llamado picnómetro— que tiene un volumen conocido (Figura 20). El peso específico se determina a temperaturas de 15,5°C para efectos de cálculos volumétricos en las transacciones comerciales, y a 25°C para cálculos de vacíos en las mezclas asfálticas; es el valor a esta última temperatura el que interesa al Ingeniero de Pavimentos.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 20: Ensayo de Gravedad Específica del Cemento

Figura 20: Ensayo de Gravedad Específica del Cemento Asfáltico

Ensayo de Mancha

El propósito de este ensayo es determinar si un C.A. ha sido dañado debido a sobrecalentamiento, durante su proceso de refinación. Como esta posibilidad es muy remota, por los controles que actualmente se emplean en las refinerías, normalmente no se incluye como parte de las especificaciones. Este ensayo es una forma simple de cromatografía por papel, ya que consiste en una inspección visual de la mancha dejada sobre un papel filtro, de una muestra de C.A. disuelto en un solvente estándar, corrientemente nafta. Si la mancha dejada sobre el papel es uniforme y de un calor marrón, el ensayo se reporta como “negativo” y el material es aceptable. Si en el centro de la mancha, por el contrario, aparece una zona circular de color negro, el resultado del ensayo se reporta como “positivo” y la muestra debe ser rechazada (Figura 21). La validez del resultado de este ensayo ha sido siempre discutida, y debe señalarse que no debe ejecutarse el ensayo sobre muestras recuperadas (extraídas) de una mezcla asfáltica.

muestras recuperadas (extraídas) de una mezcla asfáltica. Figura 21: Posibles resultados en el ensayo de la
muestras recuperadas (extraídas) de una mezcla asfáltica. Figura 21: Posibles resultados en el ensayo de la

Figura 21: Posibles resultados en el ensayo de la Mancha Olifensis (negativo (lado izquierdo) y positivo (lado derecho)

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Valores típicos de las propiedades físicas de los asfaltos de penetración producidos por la industria petrolera nacional

La Figura 22 muestra, como ejemplo, los valores de resultados de los ensayos ejecutados sobre una muestra de cemento asfáltico venezolano tipo A-20, tal como los reporta la industria petrolera nacional en los “Certificados de Calidad” que son entregados a un comprador cada vez que se despacha una gandola con estos productos, y son una garantía de la calidad del producto que Pdvsa suministra en sus refinerías del CRP y/o de Bajo Grande.

suministra en sus refinerías del CRP y/o de Bajo Grande. Figura 22: Modelo de “Certific ado

Figura 22: Modelo de “Certificado de calidad” que debe acompañar cada despacho de Cemento Asfáltico de acuerdo a la norma venezolana

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

VII. Los nuevos ensayos y criterios “Superpave ®

Los ensayos físicos que se ejecutan sobre los C.A., y las especificaciones correspondientes, tienen una serie de limitaciones:

(a). Algunos ensayos, como los de penetración, punto de ablandamiento y ductilidad, son empíricos y no tienen ninguna relación directa con el comportamiento de las mezclas en el pavimento.

(b) Los ensayos son ejecutados a una temperatura fija, y no toman en

consideración las diferencias climáticas en que un mismo material pueda

ser utilizado en regiones distintas.

(c) No cubren los rangos probables de variaciones de temperatura a los

que puede estar sometido el material asfáltico a lo largo de su tiempo de servicio.

(d) Consideran solo los efectos de envejecimiento a corto plazo, tal como

lo hace el ensayo de TFROT, en el cual la muestra se somete a un condicionamiento de cinco horas, que asemeja el manejo en una planta de asfalto. Estos ensayos no reproducen, sin embargo, los efectos del clima a lo largo del periodo de servicio de un pavimento.

(e) No se incluyen ensayos y especificaciones para asfaltos modificados,

que son productos que han venido ganando aceptación en los últimos años.

(f) Los cementos asfálticos pueden tener diferentes temperaturas y

características de desempeño, dentro de un mismo sistema de clasificación, ya sea por penetración o viscosidad.

Reconociendo las limitaciones anteriores en las normas y ensayos actuales, se inicio un programa de investigación en el ano 1987, con una duración de cinco años y una inversión de 50 MM de US$, como una parte del “Programa de Investigación Estratégica en Carreteras” (SHRP por sus siglas en ingles). En el campo de los materiales y mezclas asfálticas se perseguía el desarrollar ensayos con sustento científico y especificaciones relacionadas con el desempeño a lo largo del tiempo de servicio en obra.

Como resultado de este esfuerzo investigativo, surge el llamado “Sistema Superpave®” –así denominado por su acronismo de las palabras inglesas SUperior PERforming Asphalt PAVEments y el cual ha sido registrado como nombre propio por la FHWA.

Las características sobresalientes de Superpave® son:

(a) Los ensayos y normas son aplicables tanto a los cementos asfálticos

directamente producidos en las refinerías, llamados “asfaltos vírgenes”, como a los asfaltos a los que se les incorpore un modificador. El término que se aplica para cubrir ambos tipos de materiales es el de “ligante” y,

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

dentro del Sistema Superpave®, se identifican con las siglas “PGtomadas de las palabras inglesas PERFOMANCE GRADE”.

(b) El criterio, o propiedad, a ser normado permanece constante y varía la

temperatura a la cual debe ser satisfecho este criterio.

(c) Las propiedades físicas medidas en los ligantes Superpave están

directamente relacionadas con comportamiento en campo a través de principios de ingeniería.

(d) Se contempla el rango total de temperaturas a la cual estará sometido

el ligante en función de las condiciones climáticas y periodo de servicio.

(e) La especificación Superpave requiere que el ligante sea ensayado a

tres condiciones o etapas de trabajo (e-1) condición del ligante al salir de

la refinería y que debe ser transportado y almacenado, antes de ser

mezclado con el agregado; (e-2) condición del ligante durante el proceso de manejo en planta y mezclado con el agregado (envejecimiento a corto plazo); y (e-3) condición del ligante durante su vida de servicio, es decir, a partir de su colocación y compactación en la carretera.

(f) Los ensayos y especificaciones están dirigidos a controlar tres tipos de

fallas específicas de las mezclas asfálticas: (f-1) deformación permanente

a altas temperaturas; (f-2) agrietamiento por fatiga a temperaturas intermedias; y (f-3) agrietamiento térmico a bajas temperaturas.

(g) Las unidades empleadas en los ensayos y especificaciones están de

acuerdo a lo indicado en el Sistema Internacional de Unidades (SI).

Los ensayos “Superpave ®

La Tabla 4 resume los diferentes ensayos Superpave sobre el ligante asfáltico, sus propósitos y los parámetros de comportamiento con los que están asociados.

Tabla 4 Resumen de los ensayos Superpave® sobre los ligantes asfálticos

Ensayo

Propósito

Parámetro de comportamiento

Punto de Inflamación Copa Abierta Cleveland

Seguridad industrial durante la operación de la planta de asfalto

Ninguno

Viscosímetro rotacional (RV)

Medición de las propiedades del ligante a altas temperaturas durante la etapa de construcción

Temperaturas de bombeo y mezclado

Película delgada rodante en estufa (TFROT)

Simulación del envejecimiento del ligante durante las etapas iniciales de mezclado, transporte y colocación

Resistencia al envejecimiento durante la construcción de la capa asfáltica

Cámara de envejecimiento a presión (PAV)

Simulación del envejecimiento del ligante a lo largo de la vida de servicio, una vez que la capa asfáltica ha sido puesta en servicio

Resistencia al envejecimiento durante la vida de servicio de la capa asfáltica

Reómetro de corte directo (DSR)

Medición de las propiedades del ligante a temperaturas medias y altas durante la vida de servicio

Resistencia a la deformación permanente (ahuellamiento) y agrietamiento por fatiga

Reómetro de viga a flexión (BBR)

Medición de las propiedades del ligante a temperaturas bajas durante la vida de servicio

Resistencia al agrietamiento por fatiga térmica

Ensayo de tensión directa (DTT)

Medición de las propiedades del ligante a temperaturas bajas durante la vida de servicio

Resistencia al agrietamiento por fatiga térmica

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

A continuación se describen los nuevos ensayos Superpave:

Ensayo de Punto de Inflamación en Copa Abierta Cleveland (COC)

Este ensayo ya fue anteriormente descrito y se mantiene en la especificación Superpave como medida de seguridad industrial ya que en toda planta de asfalto existen dos puntos de llama (caldera de aceite térmico y quemador o soplete del tambor secador), y permite conocer la temperatura mínima para la inflamación en presencia de una llama externa. La especificación Superpave establece un mínimo de 230°C para todos los tipos de ligantes.

Ensayo de viscosímetro rotacional (RV)

La especificación Superpave ha adoptado este ensayo con el fin de determinar

la viscosidad de los ligantes a las temperaturas de trabajo –siempre mayores a

los 100 °C –, con el fin de asegurarse de que el ligante este suficientemente fluido como para ser bombeado con facilidad y para permitir un adecuado mezclado y cubrimiento del agregado. Este ensayo se ha escogido ya que permite ensayar asfaltos vírgenes modificados, que por su alta viscosidad no pueden ser ensayados en viscosímetros capilares, como los que han sido anteriormente descritos. La especificación Superpave establece un máximo de viscosidad de 3 Pa-s a una temperatura de 135°C, siendo esta temperatura la mínima de mezclado en las normas de construcción de mezclas en planta en caliente. El ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el código D 4402 (Viscosidad Brookfield); la Figura 23 presenta el principio de operación del viscosímetro rotacional.

el principi o de operación del viscosímetro rotacional. Figura 23: Principio de funcionamiento del viscosímetro

Figura 23: Principio de funcionamiento del viscosímetro rotacional

El equipo aplica una torsión para mantener una velocidad rotacional constante de 20 rpm en un cilindro vertical mientras la muestra se mantiene a una temperatura de 135°C. Esta torsión esta directamente relacionada con la viscosidad de la muestra, la cual es leída directamente en la pantalla del viscosímetro, tal como se muestra en la Figura 24.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 24: Diagrama esquemático del Viscosímetro Brookfield

Figura 24: Diagrama esquemático del Viscosímetro Brookfield

Ensayo de envejecimiento en TFROT

El ensayo TFROT (ASTM D2872), que ya ha sido descrito anteriormente, se incluye como parte de la metodología Superpave con el fin de simular el envejecimiento a corto plazo que sufre un ligante durante el tiempo en que circula caliente por las tuberías y tanques de una planta de mezclado (unas cinco horas), y posteriormente durante el tiempo en que es mezclado con el agregado (cercano a un minuto). El ensayo de TFROT fue seleccionado ya que permite exponer continuamente el ligante al calor y a la corriente de aire caliente durante su movimiento de rotación dentro del equipo; por otra parte, permite, gracias a este movimiento rotacional de la muestra, el que, en caso de emplear modificadores de ligante, el que estos se mantengan dispersos en el asfalto, sin formar una capa o piel que evite el envejecimiento uniforme de la totalidad de la muestra bajo ensayo. Las muestras de asfalto condicionado por TFROT serán posteriormente sometidas al ensayo de DSR. En las especificaciones Superpave se indica adicionalmente, en cuanto al residuo del material sometido al TFROT, el que la perdida de masa no exceda el 1%.

Ensayo de Envejecimiento en Cámara a Presión (PAV)

Este ensayo fue incluido como parte de Superpave con el fin de simular el proceso de envejecimiento al que estará sometido un ligante asfáltico durante un lapso –estimado entre 5 y 10 años– de su vida de servicio como parte del pavimento. El ensayo se ejecuta sobre las muestras que ya han sido sometidas al ensayo de TFROT, ya que un ligante antes de ser colocado, como parte de la mezcla en el pavimento, ha sufrido un envejecimiento previo durante su calentamiento y mezclado en planta.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

El equipo de PAV consiste de un cilindro metalico que permite aplicar aire a presión hasta alcanzar los 2070 kPa, a un grupo de muestras que se colocan dentro de una rejilla (bastidor) a la temperatura de ensayo, la cual puede ser de 90°C, 100°C o 110°C, y la cual se debe mantener durante un periodo de 20 horas. Luego de este lapso las muestras se colocan dentro de un horno, a una temperatura de 163°C, durante 30 minutos, con el fin de eliminar cualquier aire que haya podido quedar atrapado dentro de la muestra.

Las muestras que han sido condicionadas con el PAV son posteriormente sometidas a ensayos de DSR, BBR y DDT, tal como se comentara mas adelante. La Figura 25 muestra un corte esquemático de una cámara PAV.

Figura 25 muestra un corte esquemático de una cámara PAV. Figura 25: Equipo de Cámara de

Figura 25: Equipo de Cámara de Envejecimiento a Presión (PAV)

Ensayo de Reómetro de Viga a Flexión (BBR)

Debido a la alta rigidez de un ligante a bajas temperaturas, puede sufrir agrietamiento por temperatura, aun cuando no estuviese sometido al paso de las cargas, especialmente cuando la caída de temperatura es muy brusca. A medida que el pavimento se contrae, comienzan a generarse esfuerzos dentro de la estructura del pavimento, que pueden exceder la capacidad de relajación de la mezcla asfáltica, y el pavimento se agrieta como el medio para aliviar los esfuerzos internos.

El equipo de BBR es un aparato simple que mide cuanto puede deformarse un ligante –sometido a una carga constante– cuando se encuentra a bajas temperaturas y se comporta como un sólido elástico. El principio de operación se ilustra en la Figura 26, y consiste en someter a una muestra, con las dimensiones de una pequeña muestra prismática (viga), a una carga en su

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

punto medio durante un tiempo de cuatro minutos. El sistema de medición registra la carga y la deflexión de la viga y se calcula su resistencia a la fluencia (creep) y la rata de deformación.

a la fluencia (creep) y la rata de deformación. Figura 26: Equipo de Reómetro de Viga

Figura 26: Equipo de Reómetro de Viga a Flexión (BBR)

Debido a las condiciones climáticas de Venezuela, bajo las cuales no suceden bajas temperaturas, no se considera necesario profundizar en el sentido de este ensayo.

Ensayo de Tensión Directa (DTT)

Diversos estudios relacionados con el comportamiento de los asfaltos a bajas temperaturas han demostrado una buena correlación entre su rigidez y el alargamiento que este soporta antes de romperse. Los asfaltos que soportan un considerable alargamiento son denominados “dúctiles”, mientras que los que se rompen con poco alargamiento son llamados “frágiles”. Es importante que un ligante soporte un mínimo de alargamiento. Generalmente los asfaltos mas viscosos son mas frágiles y los menos viscosos mas dúctiles.

La Figura 27 ilustra en forma esquemática el ensayo DDT, que es ejecutado a las temperaturas en que el ligante tiene un comportamiento frágil, es decir en el rango entre 0°C y -36°C. El ensayo se ejecuta sobre muestras previamente condicionadas (envejecidas) por TFROT y PAV.

Al igual que el ensayo BBR, debido a las condiciones climáticas de Venezuela, bajo las cuales no suceden bajas temperaturas, no se considera necesario profundizar en el sentido de este ensayo.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 27: Esquema del Ensayo de Tensión Directa

Figura 27: Esquema del Ensayo de Tensión Directa (DDT)

Ensayo de reómetro de corte directo (DSR)

En este ensayo, conocido también como reómetro dinámico de corte, se emplean equipos que han sido utilizados durante muchos años en la industria del plástico y sirve para evaluar el comportamiento del ligante en función del tiempo de carga y la temperatura de aplicación. El DSR es usado para evaluar las propiedades reológicas (comportamiento viscoso y elástico) a temperaturas intermedias y altas, en función de los siguientes parámetros: (a) Modulo complejo de corte (G*) y (b) ángulo de fase (δ-delta). El Modulo Complejo (G*) puede ser considerado como la resistencia total del ligante a ser deformado cuando este es sometido a un esfuerzo cortante repetitivo. El G* consiste de dos componentes: el Módulo de almacenamiento (G’) o su parte elástica (recuperable) y el Módulo de perdida (G’’) o su componente viscoso (no recuperable). El ángulo de fase (δ) es un indicador de la cantidad relativa de deformación recuperable y no recuperable.

Tal como se muestra en la Figura 28, los ligantes se comportan como sólidos elásticos cuando están a muy bajas temperaturas (G’), pero a altas temperaturas (muy por arriba de las temperaturas que alcanzan en un pavimento en una carretera) se comportan como fluidos viscosos (G’’). A las temperaturas que puede alcanzar en un pavimento, en consecuencia, el ligante se comporta como un material visco-elástico que, cuando es cargado, parte de su deformación será recuperable y otra parte no lo será.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura28:Componentes del Modulo Complejo (G*) El principio de

Figura28:Componentes del Modulo Complejo (G*)

El principio de operación del DSR es muy simple: el ligante es colocado entre una placa fija y otra que oscila. Cuando se aplica un movimiento de giro (torsión) a la placa oscilante, esta se mueve del punto A al punto B (Figura 29). Del punto B regresa hasta el punto C, pasando nuevamente por A. Del punto C, finalmente regresa al punto A. El movimiento total comprende un ciclo de oscilación. Si ocurriesen dos ciclos en un segundo la frecuencia de oscilación seria de dos ciclos por segundo o dos hertz (Hz). Todos los ensayos Superpave® son ejecutados a una frecuencia de 1.59 Hz, lo que es equivalente a 10 radianes por segundo, y que a su vez representa un vehículo viajando a una velocidad aproximada de 90 kph.

un vehículo viajando a una velocidad aproximada de 90 kph. Figura 29: Equipo DSR La relación

Figura 29: Equipo DSR

La relación entre el esfuerzo aplicado (τ) y la deformación resultante (γ) se emplea para calcular el valor de G*:

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

G* = τ max / γ max

El tiempo transcurrido entre la carga aplicada y la deformación resultante corresponde al ángulo de fase (δ). Para un material perfectamente elástico, sucede una respuesta instantánea y, por lo tanto, el valor de δ es cero. Cuando se ensaya un líquido viscoso, tal como un cemento asfáltico muy caliente, no hay muy poca recuperación de la deformación y el tiempo de fase es muy largo; en este caso δ se aproxima a los 90 grados. Tal como ha sido mencionado, los ligantes asfálticos a las temperaturas de trabajo muestran un comportamiento esfuerzo-deformación comprendido entre estos dos extremos.

esfuerzo- deformación comprendido entre estos dos extremos. Figura 30: Respuesta esfuerzo-deformación de un material

Figura 30: Respuesta esfuerzo-deformación de un material viscoelástico

El equipo DSR se emplea en la especificación Superpave® para medir las propiedades de los ligantes a temperaturas de servicio máximas e intermedias. El valor para la “temperatura máxima” de ensayo se determina promediando las mas altas temperaturas del pavimento durante lapsos de siete días continuos, y se toma el promedio máximo resultante. La “temperatura intermedia” se fija en un promedio aproximado entre la máxima “temperatura alta” y la temperatura mínima, siendo esta el menor valor de temperatura que alcanza el pavimento en el sitio en que será colocado.

La medición de los valores de G* y δ se efectúan tres veces con el equipo DSR: en sus condiciones de (1) ligante original (no envejecido), (2) envejecido en TFROT y por ultimo (3) envejecido en el equipo PAV. Las muestras de ligante original y envejecido en TFROT se ensayan a la temperatura máxima para determinar su habilidad para resistir la deformación permanente o

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

ahuellamiento. Las muestras condicionadas mediante el PAV se ensayan a la temperatura intermedia para determinar la capacidad del ligante para resistir el agrietamiento por fatiga.

Tipos de ligantes según el Grado PG

La Tabla 5 presenta los tipos de ligantes “PG” de acuerdo al Sistema Superpave® y en la Tabla 8 se detallan los requisitos físicos establecidos en la especificación AASHTO MP1-93 para cada Grado PG.

Tabla 5 Grados de ligante PG

Tipo de ligante

Temperatura

Temperaturas mínimas (°C )

máxima

(°C )

 

PG-XX–YY

46

–34, –40, –46

PG-XX–YY

52

–10, –16, –22, –28, –34, –40, –46

PG-XX–YY

58

–16, –22, –28, –34, –40

PG-XX–YY

64

–10, –16, –22, –28, –34, –40

PG-XX–YY

70

–10, –16, –22, –28, –34, –40

PG-XX–YY

76

–10, –16, –22, –28, –34

PG-XX–YY

82

–10, –16, –22, –28, –34

Nota: los caracteres XX y YY corresponden a la máxima y mínima temperatura de trabajo en el pavimento esperado en el sitio de trabajo.

Para determinar las temperaturas máximas y mínimas en el sitio de la obra, para así definir el tipo de “Grado PG”, y por lo tanto las temperaturas alta, intermedia y baja para la ejecución de los ensayos, Superpave propone disponer de una base de datos de temperatura del aire lo suficientemente amplia, con un mínimo de 20 años de registro, en el sitio de proyecto y definir para cada ano los siete (7) días continuos de mayor temperatura. El promedio que resulte más alto se toma como la máxima temperatura del aire. La temperatura mínima, por otra parte, se toma como la menor temperatura durante los años de registro. La temperatura intermedia se establece como el promedio aritmético de la máxima y mínima temperatura, y a este promedio se le suman 4°C.

Las nuevas especificaciones Superpave®, sin embargo, están basadas en las temperaturas del pavimento y no en las del aire. La temperatura máxima de diseño esta definida a una profundidad de 20 mm por debajo de la superficie del pavimento, y la mínima se toma en su superficie. Utilizando distintas metodologías y modelos existentes, Superpave® desarrollo las siguientes ecuaciones para correlacionar las temperaturas del pavimento con las temperaturas del aire:

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

(a) Temperatura máxima (T 20mm )

T 20mm = (Taire 0.00618 * Lat2 + 0.2289 * Lat + 42.2) * (0.9545) 17.78

Donde:

 

T 20mm = temperatura máxima a una profundidad de 20 mm del pavimento (°C) T aire = promedio de las máximas temperaturas del aire durante 7 días continuos (°C) L at = Latitud geográfica del proyecto en grados

(b) Temperatura mínima (T superf )

T superf = 0.859 *Taire + 1.7

Donde:

T superf = temperatura mínima de diseño en la superficie (°C)

T aire = Temperatura mínima del aire (°C)

Se incluye, además, un procedimiento para mejorar la confiabilidad en la selección del ligante, el cual consiste en afectar las temperaturas del aire, tanto la máxima como la mínima en el valor de dos veces la desviación estándar, con lo cual se introduce una confiabilidad estadística del 98%. Según algunos investigadores este nivel de confianza implica valores muy conservadores en el proceso de selección del tipo de ligante. Adicionalmente, las temperaturas máximas y mínimas de los Grados PG especificados por Superpave deben ser iguales o mayores a las calculadas para 50% de confiabilidad (valores promedios) o 98% de confianza, lo que significa que, según el criterio empleado, de no cumplirse con un determinado grado, será necesario seleccionar el Grado PG inmediatamente superior, lo que en la practica significa que se incrementara en 6 C las temperaturas, ya que los Grados PG mostrados en la Tabla 5 varían de seis en seis grados, tanto para temperaturas máximas como para las mínimas.

Adicionalmente Superpave recomienda que en climas muy calidos, transito pesado a muy baja velocidad (como en los accesos a los peajes o alcabalas), o en vías con un muy alto numero de repeticiones de ejes equivalentes de diseño (mas de 30 millones), se incremente en uno o dos Grados PG la temperatura máxima del ligante.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Es importante señalar que el Sistema Superpave® advierte que la selección del tipo de ligante, siguiendo los criterios anteriormente expuestos, no representa una garantía del buen comportamiento del pavimento, ya que la fatiga es muy dependiente de la carga vehicular y de la estructura del pavimento. La deformación permanente de una mezcla, por otra parte, esta directamente relacionada con su capacidad para absorber los esfuerzos, lo que depende en gran parte de la interrelación asfalto-agregado, y de las propiedades mismas del agregado que sea empleado en la mezcla asfáltica. Puede concluirse, finalmente, que la selección de un tipo de Grado PG comprende una serie de factores que el Ingeniero de Pavimentos debe considerar para la predicción del posible comportamiento del pavimento.

La Especificación Superpave®

La especificación Superpave® para los ligantes asfálticos parte del principio de que las propiedades establecidas para un ensayo permanecen constantes independientemente del tipo de ligante “PG” propuesto o seleccionado, pero que la temperatura a la cual debe ser obtenida cambia de grado a grado de ligante, dependiendo del rango de temperaturas que caracterizan el clima en el lugar en que el ligante “PG” vaya a ser empleado. Los ligantes, en consecuencia, son denominados no solo como “PG”, sino que su identificación se complementa con dos pares de dígitos: el primer par corresponde a la temperatura máxima a la cual ha de trabajar el pavimento, y el segundo par, precedido de un signo negativo (–), significa la temperatura mínima que se espera que alcance el pavimento en este sitio de trabajo. Así, un ligante “PG-64–28” debe ser empleado en un sitio en el cual las temperaturas máximas y mínimas esperadas por el pavimento varíen entre los +64 C y los (–)28 C.

Tal como ha sido señalado, la Especificación Superpave® (AASHTO MP1-93) esta relacionada con el comportamiento del pavimento, por lo cual esta dirigida a atender los tres parámetros principales que caracterizan su desempeño: (a) deformación permanente o ahuellamiento; (b) agrietamiento por fatiga y (c) agrietamiento por baja temperatura o fatiga térmica. Adicionalmente incluye aspectos relacionados con seguridad, bombeo y manejo, y evalúa el aspecto del envejecimiento a corto y largo plazo.

El parámetro de deformación permanente (ahuellamiento)

Para que un ligante presente una adecuada resistencia al ahuellamiento, se requiere que posea tanto un alto valor de Modulo Complejo (G*) como un bajo Angulo de fase (δ). A un mayor G* corresponde una mayor rigidez del ligante, y en consecuencia mayor será su resistencia al ahuellamiento. Por otra parte, un menor δ significa que el ligante tendrá mayor elasticidad, es decir podrá recuperar la deformación que le sea generada por una carga aplicada.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Las determinaciones de G* y δ se realizan a altas temperaturas, tanto a las muestras de ligante original como a las envejecidas por TFROT. Las muestras bajo esta ultima condición representan al ligante en sus momentos iniciales del periodo de comportamiento, es decir inmediatamente después de haber sido ya colocada y compactada la mezcla en la carretera y en el momento exactamente antes de que comience su posible envejecimiento “por estar en servicio”. Ya que por el envejecimiento sobre la vía se incrementa la rigidez del asfalto (aspecto que será comentado al tratar sobre la química de los asfaltos), se mejora su capacidad de resistir el ahuellamiento. El ensayar los ligantes en el momento inmediatamente anterior al inicio de su vida de servicio es, por lo tanto, critico en cuanto a su resistencia a la deformación permanente. La especificación ha establecido el ensayo de DSR sobre el ligante original (antes del TFROT) como una medida de seguridad para aquellos ligantes cuyos residuos del TFROT no indiquen la realidad de su envejecimiento durante las etapas de manejo y mezclado en planta y su transporte, extendido y compactación en obra.

La Especificación Superpave® incorpora el criterio de resistencia a la deformación permanente por medio de la expresión “G*/senδ”, y los valores indicados son de al menos 1.00 kPa para el ligante original y un mínimo de 2.20 kPa después que haya sido envejecido en el TFROT. Ambas determinaciones deben ser ejecutadas a la máxima temperatura de trabajo. El primer limite fue establecido por los investigadores SHRP en base al buen desempeño que estaban presentando los C.A. del tipo A-10 a temperaturas moderadas (de hasta 60C) y que, ensayados al DSR en su condición original, resultaron con valores mínimos de G*/senδ de 1.0 kPa. El criterio de un mínimo valor de 2.20 kPa para G*/senδ fue establecido, por otra parte, en función de que estos mismos AC-10 presentaban un Índice de Envejecimiento (viscosidad después de TFROT / viscosidad original) entre 2 y 2.5, es decir que se volvían entre 2 y 2,5 veces mas rígidos cuando fueron envejecidos en el TFROT. Para fijar este valor de 2.20 kPa se tomo el valor promedio del rango observado.

El parámetro de resistencia al agrietamiento por fatiga

La Especificación Superpave® incorpora un “factor de fatiga” por medio de la expresión “G* x senδ”, y establece un máximo de 5000 kPa para las muestras que han sido condicionadas tanto en el TFROT como en el PAV. El ensayo se ejecuta a una temperatura que representa la “temperatura intermedia” de servicio del pavimento.

La especificación original había fijado un máximo de 3000 kPa para el criterio de “G* x senδ, sin embargo, ante el hecho de que mas de la mitad de los 42 ligantes analizados durante la investigación Superpave no pudo satisfacer esta exigencia, el Grupo de Investigadores decidió incrementar este valor a 5000 kPa hasta tanto se dispusiese de mayor numero de resultados. El valor de 5000 kPa

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

pareció, por otra parte razonable, ya que el 85% de las 42 muestras de ligante si cumplieron con este nuevo limite.

Aplicación en Venezuela de las Especificaciones Superpave®

En el año 1996 los Ingenieros Jugo y Urbáez adelantaron una investigación referente a la implementación de la Especificación Superpave para el caso venezolano 5 . En esta investigación seleccionaron cuatro zonas del país que comprendiesen diferentes elevaciones sobre el nivel del mar, y con latitudes extremas dentro de nuestra geografía. Las zonas seleccionadas fueron:

La Colonia Tovar, Estado Aragua

Coro, Estado Falcón

Maracaibo, Estado Zulia, y

Puerto Ayacucho, Estado Amazonas

La Tabla 6 resume las características geográficas de estas zonas:

Tabla 6 Características geográficas de las zonas analizadas

 

Temperatura máxima absoluta (C)

Temperatura mínima absoluta (C)

 

Latitud

Altitud

 

Desviación

 

Desviación

Zona

(grados)

(msnm)

Promedio

estándar

Promedio

estándar

Colonia Tovar

10

1.790

24.1

1.03

7.1

1.60

Coro

11

20

38.2

1.36

19.9

1.19

Maracaibo

10

66

37.0

1.15

20.0

0.93

Pto. Ayacucho

5

100

37.0

1.62

19.7

0.95

Los resultados de la investigación, siguiendo la metodología Superpave, indican que los Grados PG son iguales para niveles de confianza de 50 y 98%, -debido a la baja variabilidad de las temperaturas que se registran en Venezuela- y que la temperatura máxima de nuestros pavimentos podrá alcanzar aproximadamente los 63C, y las mínimas estarán en el orden de los 5C, por lo cual un ligante PG 64 corresponde a la especificación por temperatura máxima y es un valor adecuado para la escogencia del tipo de asfalto a ser empleado comúnmente en Venezuela. Con respecto al Grado PG bajo por temperaturas mínimas, estas no son criticas, por no alcanzar en ningún caso el valor menor de (-) 10 C que indica Superpave. Como era de esperar, por otra parte, las temperaturas del aire, tanto máximas como mínimas, se ven mas afectadas por la altura sobre el nivel del mar que por la latitud.

5 Jugo y Urbaez: “Las nuevas especificaciones Superpave para ligantes asfalticos y su posible uso en Venezuela”, Boletín Tecnico del INVEAS, Año 2, Publicación N. 9, Septiembre de 1996.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

La investigación recomienda que para las zonas altas del país, con temperaturas máximas moderadas, sean recomendables los Grados PG-58 y PG-64. Para las zonas bajas de mayor temperatura son recomendables los Grados PG-64 y PG- 70. Estos mismos grados (PG-64 y PG-70) son los recomendables para carreteras en que se esperen grandes cargas y/o alto numero de repeticiones de ejes equivalentes. Como se observa, el Grado PG-64 es común para todas las zonas geográficas de Venezuela y debe ser, en consecuencia, el que debiera ser empleado para la generalidad de nuestras carreteras.

Los Grados PG de los asfaltos venezolanos

La Tabla 7 resume las características de viscosidad y penetración de los asfaltos venezolanos, así como su correspondiente Grado PG. Como se observa de esta tabla, la gran mayoría de nuestros asfaltos cumplen con los requisitos Superpave para las zonas geográficas de Venezuela y que fueron discutidos en la investigación de Jugo&Urbaez.

Esta tabla permite afirmar, por otra parte, la excelente calidad de nuestros asfaltos ya que en algunos crudos pueden obtenerse asfaltos de Grado PG-70 directamente de la refinería, sin tener que acudir al recurso de la adición de modificadores de ligante, del tipo polímero o similar, lo que se traduce en un buen comportamiento en servicio tanto a altas como a bajas temperaturas.

Tabla 7 Grados PG de los asfaltos venezolanos

comportamiento en servicio tanto a altas como a bajas temperaturas. Tabla 7 Grados PG de los

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Tabla 8 Especificaciones Superpave® para ligantes según su Grado PG

especifica ciones y ensayos en asfaltos Tabla 8 Especificaciones Superpave® para ligantes según su Grado PG

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

• VIII. Información complementaria

° Evolución de los Costos de los materiales asfálticos en Venezuela

En Venezuela, quizás por ser un país productor de petróleo, se había venido subsidiando el precio interno de los productos derivados del crudo, entre ellos el de los asfaltos de pavimentación. Durante más de 20 años el precio de los cementos asfálticos estuvo en la cifra de 60,00 Bs/ton (14 US$/ton), y el de los asfaltos líquidos diluidos en los 75,00 Bs/ton (17 US$/ton). Para esa época la tonelada de asfalto de pavimentación en USA se ubicaba en los 185 US$/ton. Para la industria petrolera nacional, por otra parte, el “negocio del asfalto” para consumo nacional no significaba un ingreso importante, por los bajos volúmenes demandados por los empresarios de pavimentación.

Mientras el Bolívar se mantuvo a 4,30 por US$, no era tan atractiva la exportación de productos terminados en los cuales los asfaltos fueran insumos importantes —-pinturas impermeabilizantes, mantos asfálticos, tejas asfálticas, etc—. El cambio de paridad entre el bolívar y el US$ que ocurre en el año 1983, hace cambiar esa orientación, y la industria petrolera nacional, con el fin de evitar una exportación masiva, según la Resolución Nº 610, de fecha 17/10/83, dictada por el Ministerio de Minas, fija dos tipos de precios: uno para consumo nacional y otro para exportación. Tales precios eran:

°° Para consumo nacional:

° Cementos asfálticos en 175,00 Bs/ton (13.83 US$/ton)

° Asfaltos diluidos en 180,00 Bs/ton (14.22 US$/ton)

°° Para exportación de productos terminados en los cuales se utilicen los materiales asfálticos como insumos

° Cualquier producto con un precio de 695,00 Bs/ton (54.94 US $/ton) (Este valor es semejante al costo de producción para esa fecha)

Con motivo de las medidas de ajuste tomadas por el ejecutivo nacional en el mes de febrero de 1989, el precio de los productos de pavimentación se dobla y se coloca en los 350,00 Bs/ton para los cementos asfálticos y en los 360,00 Bs/ton para los asfaltos diluidos, sin embargo los precios en US$ seguían siendo excesivamente bajos en función de la paridad cambiaria para ese momento (38.68 Bs/US$), por lo cual los precios en US$ eran de 9.05 y 9.31 dólares por tonelada para los C.A. y los diluidos, respectivamente.

A partir de ese momento los precios unitarios de los productos asfálticos de pavimentación cambian en función de las variaciones de la paridad cambiaria entre el bolívar y el dólar.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Así, entre los años 1989 y 1999, cuando el bolívar pasa del orden de los 40 a los 680 por US$, la tonelada de cemento asfáltico se ubica en un promedio de 80 US$, y su precio en bolívares va variando paralelo al cambio entre el bolívar y el dólar. Entre los años 2000 y 2002 el bolívar se cotiza desde los 670 a los 1.400 unidades por dólar, y la tonelada de cemento asfáltico varia entre los 85 y 125 dólares por tonelada, alcanzando su máximo valor en el mes de julio de 2000 cuando el bolívar se cotizaba a 687 por dólar. En el mes de octubre del 2002 el precio se ubica en 213M bolívares por tonelada (150 US$) y este precio se mantiene en bolívares hasta junio de 2004 cuando cambia a 325M Bs/ton (169 US$/ton). En este ultimo año se produjo un nuevo incremento, aun cuando el bolívar se ha mantenido, al menos oficialmente en una paridad de 1.920 por US$, cuando en el mes de octubre alcanza los 352 MBs/ton (183 (US$/ton).

El asfalto diluido, por su parte, se ubicaba en los 178 US$/ton para octubre de 2002, y dos años mas tarde alcanza la cifra de 225 US$/ton.

La Tabla 9 resume la variación promedio de los precios unitarios promedios de

la

las

pavimentación.

mezclas

asfálticas

en

caliente

en

el

mercado

venezolano

de

Tabla 9 Evolución de los precios de mezcla asfáltica en caliente

Periodo

Precio en US$/ton

1960-1983

10.50

1983-1989

54.25

1989-1999

62.17

1999-2003

45.00

2003-2004

38.50

2004-2006

69.76

2004-2008

88.73

A partir del año 2006 se observa un incremento importante en los precios de las mezclas asfálticas, como consecuencia del aumento en los precios de los agregados. El precio del material asfáltico se mantiene regulado desde el 2006 en 176 Bs/kg para obras de gobierno y en mas de 675 Bs/kg para obras privadas.

La Figura 31 muestra la variación de los precios unitarios del cemento asfáltico venezolano, tanto para consumo nacional como para exportación, durante el lapso enero 2000 a julio 2002.

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos

Aspectos generales, especifica ciones y ensayos en asfaltos Figura 31 Variación del precio del C.A. para

Figura 31 Variación del precio del C.A. para consumo nacional y exportación

Apuntes de Pavimentos

Volumen 2

Capítulo 2

Propiedades químicas y físicas de los asfaltos

Edición de abril de 2008

Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos

La química de los asfaltos

La importancia de la composición química de los asfaltos, aun no siendo bien entendida, no puede ser ignorada. El comportamiento de un ligante asfáltico en una mezcla asfáltica es función de sus propiedades físicas, las cuales han sido consideradas en el capitulo anterior, y que están directamente relacionadas con su composición química. Por esta razón, el entender como las características químicas de un asfalto afectan sus propiedades físicas es elemental para tratar de explicar los factores que afectan su desempeño.

Composición básica y estructura molecular

Los principales elementos que están presentes en las moléculas del asfalto son el

carbón y el hidrógeno. Le sigue en proporción de ocurrencia el azufre. El oxigeno y

el nitrógeno normalmente están presentes en cantidades muy pequeñas. Algunos

metales pesados como níquel y vanadio pueden presentarse como trazas (partes por millón, ppm).

El asfalto Boscán presenta la siguiente composición elemental en peso: 82.90% carbón, 10.45% hidrógeno, 0.78% nitrógeno, 5.43% azufre, 0.29% oxigeno, 1.380 ppm de vanadio y 109 ppm de níquel. El tipo de estructura molecular es, sin embargo, más importante que las proporciones de cada elemento. Ya que el petróleo se origina por la transformación de materiales orgánicos en un proceso de millones de años, bajo condiciones diferentes de presión y temperatura para cada crudo, los asfaltos tienen estructuras moleculares muy diversas, dependiendo del origen del crudo.

Grupos funcionales o polares

Las moléculas de azufre, nitrógeno y oxigeno que están presentes en menor proporción en un asfalto, son llamadas heteroátomos, y están adheridas –en

diferentes configuraciones y en forma de diferentes compuestos– a las moléculas de carbón e hidrogeno. Estas diferentes moléculas son llamadas “polares” debido

a que existe un desbalance de diferentes fuerzas electro-químicas dentro de una

misma molécula lo cual genera un dipolo. Por lo tanto, cada molécula polar tiene características electro-positivas y electro-negativas, similar a un imán que tiene polo positivo y negativo. Ya que cargas del mismo signo se repelen, y las de signo diferentes se atraen, se generan interacciones moleculares en un cemento asfáltico que tendrán una gran influencia en propiedades físicas o “de ingeniería” y en su comportamiento. Estas configuraciones de los heteroátomos imparten funcionalidad y polaridad a las moléculas del asfalto y son denominadas, en consecuencia, grupos funcionales o polares. La funcionalidad (presencia de grupos funcionales) esta relacionada con la forma en que las moléculas de asfalto interactúan entre si, o con superficies o moléculas de otros materiales. La absorción selectiva, por ejemplo, de grupos polares o funcionales en la superficie de un agregado, es importante para explicar el fenómeno de denudación o pérdida

Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos

de adherencia entre el asfalto y el agregado. Aun cuando estos grupos polares están presentes en cantidades pequeñas, sus características varían entre un asfalto y otro, y tiene un marcado efecto en el comportamiento de asfaltos provenientes de diferentes crudos.

Por otra parte, los componentes no-polares de los asfaltos, que actúan como solventes o agentes de dispersión de los grupos polares, juegan un papel muy importante en la determinación de cómo los grupos polares afectaran las propiedades físicas y características de envejecimiento de los asfaltos.

Modelo clásico (estructura celular) de composición química del asfalto

El concepto más simple y generalmente aceptado de la composición química de los asfaltos señala que un cemento asfáltico es un sistema coloidal, también llamado micelar -constituido por un conjunto de células- cada una formada por un núcleo (asfalteno) y un citoplasma (malteno-resina). El medio intercelular es un líquido viscoso (malteno-aceite).

Dada la complejidad química de los asfaltos, se recurre a una simplificación que es la separación en fracciones con solventes selectivos Estas fracciones tienen propiedades bien definidas. Se define como betún al material soluble en sulfuro de carbono; los carbenos son insolubles en tetracloruro de carbono (C.Cl 4 ) y corresponden a una fraccion minoritaria. Los asfaltenos son componentes insolubles en solventes del tipo pentano, hexano o éter. Los componentes solubles en pentano, hexano o eter son denominados maltenos. Los maltenos, a su vez se subdividen en resinas y aceites, en función de que sean absorbidos en “tierra fuller” (resinas) o no lo sean (aceites).

Los asfaltenos (fase dispersa) son sólidos, similares al polvo de grafito, de alto peso molecular (900-100.000), de color marrón oscuro a negro. En un asfalto refinado los alfaltenos constituyen entre el 5 y el 25% del total del bitumen. Se caracterizan por no presentar ductilidad ni adherencia. Reaccionan fácilmente, especialmente a altas temperaturas, con el oxigeno convirtiéndose en carbones. El contenido de asfaltenos tiene un marcado efecto en las características reológicas del asfalto. Al incrementarse la proporción de asfaltenos se obtiene un asfalto mas duro, de menor Penetración, mayor Punto de Ablandamiento y mayor viscosidad. En un asfalto que sea sobrecalentado su proporción puede aumentar hasta alcanzar entre un 45 y 52% del total del bitumen.

La Figura 1 ilustra, en forma esquemática, la composición química de los asfaltos de acuerdo a la teoría micelar.

Las resinas son líquidos muy viscosos de color ámbar o pardo oscuro, su peso molecular varia en un rango entre 500 y 50.000. Se caracterizan por tener una naturaleza muy polar, lo cual les imparte propiedades de adhesividad y ductilidad, por lo cual pueden definirse como la parte “activa” de los bitúmenes. Reaccionan

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con el oxigeno con menor facilidad que los asfaltenos, pero al oxidarse se convierten en asfaltenos perdiéndose, en consecuencia, parte de la adhesividad y flexibilidad del ligante. En un asfalto refinado su proporción alcanza entre un 20 y un 40% del total. En un asfalto sobrecalentado su cantidad disminuye hasta constituir solo un 5 al 10% del bitumen.

disminuye hasta constituir solo un 5 al 10% del bitumen. Figura 1 Composición química de los

Figura 1 Composición química de los asfaltos de acuerdo a la teoría micelar

Los aceites (aromáticos y saturados) son líquidos de viscosidad media, con peso molecular en el rango de 300 a 2.000. Su color es marrón claro y no tienen ninguna adhesividad. Son bastante estables en presencia de oxigeno, pero la fracción que se oxida se transforma en resinas y asfaltenos. En un asfalto refinado constituyen entre un 75% y35% del total del bitumen. Al sobrecalentarse el asfalto, su proporción cambia a un rango entre 38 y 50%.

De acuerdo con la teoría coloidal los asfaltos se pueden clasificar en:

Tipo sol: Las micelas de asfaltenos se encuentran compensadas eléctricamente por las resinas y con capas de transición con las moléculas más aromáticas y de mayor peso molecular de los aceites. Las fuerzas de atracción están bien compensadas y los asfaltenos son estables, no tienden a unirse entre si

Tipo gel: Hay una gran cantidad de micelas de asfaltenos y no existen suficientes resinas y aceites capaces de compensar las cargas libres de los asfaltenos; estos comienzan a unirse entre si formado estructura (gelificación). Esta estructura es del tipo micelar continua.

Entre estos dos tipos extremos de estructura coloidal gel y sol existen toda la gama de estructuras intermedias . Además es necesario considerar que el sistema coloidal depende de la temperatura.

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En todos los casos, el pasaje de estado de sol a gel implica un aumento de consistencia.

La Figura 2 ilustra, en forma esquemática, la composición química de los asfaltos de acuerdo a la teoría micelar tipo sol y tipo gel.

de acuerdo a la teoría micelar tipo sol y tipo gel. Figura 2(a). Representación esquemática de

Figura 2(a). Representación esquemática de un ligante tipo “sol”

Representación esquemática de un ligante tipo “sol” Figura 2(b). Representación esquemática de un ligante tipo
Representación esquemática de un ligante tipo “sol” Figura 2(b). Representación esquemática de un ligante tipo

Figura 2(b). Representación esquemática de un ligante tipo “gel”

Fuente Figura 2: The Shell bitumen Handbook, 1990

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La Tabla 1 ilustra la composición química de los asfaltos venezolanos.

Tabla 1 Composición química de los asfaltos venezolanos

Tabla 1 Composición química de los asfaltos venezolanos Modelo Superpave de la composición de los asfaltos

Modelo Superpave de la composición de los asfaltos

De acuerdo a los investigadores del Programa SHRP, el asfalto es considerado como una matriz tri-dimensional de moléculas, unas altamente polares y otras no polares que forman asociaciones sueltas y redes que se hallan dispersas en el asfalto. Esta estructura se mantiene unida a través de fuerzas intermoleculares débiles, que se forman o se rompen, o se interrumpen como respuesta al desarrollo de esfuerzos, ya sean mecánicos o térmicos. La matriz de moléculas le imparte al asfalto ciertas propiedades de elasticidad, pero como consecuencia de los esfuerzos se produce un reacomodo de las cadenas mas débiles y el asfalto sufre deformación permanente. Por medio de una serie de mediciones reológicas de las distintas fracciones que componen al asfalto, se ha determinado que las propiedades elásticas provienen de las moléculas polares y las no polares contribuyen al desarrollo del comportamiento viscoso.

La Figura 3 ilustra esquemáticamente la teoría de la composición química microestructural de los asfaltos.

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químicas y físicas de los materiales asfálticos Figura 3 Composición química de los asfaltos según

Figura 3 Composición química de los asfaltos según Superpave

Las especificaciones de los asfaltos y su composición química

Al analizar las especificaciones de los asfaltos, ya sean las tradicionales por penetración—viscosidad, o las mas modernas como Superpave, se observa que ninguna de ellas hace referencia a las propiedades químicas de los asfaltos; todos los ensayos y requisitos de calidad están relacionados exclusivamente con las propiedades físicas de los ligantes. Esto puede parecer sorprendente, debido a que la composición química es ciertamente el medio mas preciso para explicar las propiedades de cualquier material, mas particularmente las de un asfalto. Existen sobradas razones que permiten aclarar porque la química no “ha entrado” en el campo de la aplicación de los pavimentos:

(a)

No se dispone de un método de ensayo por composición química que sea aceptado por todos los profesionales que están relacionados con los asfaltos, desde su proceso de refinación hasta su aplicación en campo.

(b)

Los ensayos existentes para determinar la composición química de los asfaltos requieren de equipos muy sofisticados y costosos, lo que ha limitado su empleo en el campo de la ingeniería de pavimentos.

(c)

Estos equipos tan sofisticados hacen necesario su operación por especialistas en su manejo, que no se encuentran con facilidad en los laboratorios en los cuales se evalúa el desempeño de los asfaltos en los pavimentos.

(d)

La relación entre la composición química de los asfaltos y su comportamiento en los pavimentos es todavía incierta. Es importante señalar que durante el desarrollo de la investigación SHRP se inicio la caracterización de los asfaltos solo por medios químicos, pero se concluyo que se hacían presentes las primeras tres limitantes, por lo cual la investigación fue reorientada hacia las propiedades físicas que han sido descritas anteriormente bajo el tema de Superpave.

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Las propiedades físicas de los asfaltos

Las propiedades físicas de los materiales asfálticos que son de interés para los Ingenieros de Pavimentos son:

A. Consistencia

B. Durabilidad

C. Adherencia

D. Cohesión

E. Pureza

F. Gravedad Especifica

Consistencia

La consistencia se define como el grado de fluidez (plasticidad), o resistencia a la deformación, de un material asfáltico a una temperatura determinada. Debemos recordar que esta es una característica fundamental de cualquier asfalto, y que los permite definir como “termoplásticos”, es decir que su consistencia cambia con la temperatura: mientras más caliente este un asfalto menor será su viscosidad, es decir será más fluido. Esta característica se conoce como “susceptibilidad a la temperatura” y es una de sus propiedades más valiosas. Para conocer la susceptibilidad a la temperatura de un ligante es necesario determinar en el laboratorio su grado de fluidez, o consistencia, a dos temperaturas diferentes.

La susceptibilidad a la temperatura varía entre asfaltos provenientes de crudos diferentes, aun cuando tengan un mismo grado de consistencia a una misma temperatura. Así, por ejemplo, los asfaltos A y B de la Figura 4 tienen la misma penetración a 25 C, pero a cualquier otra temperatura su consistencia (medida como “penetración”) es diferente. Esto se debe a que los asfaltos A y B tienen diferentes susceptibilidades a la temperatura. Mientras mayor sea la pendiente de la recta “viscosidad-temperatura” de un asfalto mayor será su susceptibilidad a la temperatura. El “asfalto A” es mas susceptible a la temperatura que el “asfalto B”.

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químicas y físicas de los materiales asfálticos Figura 4 Variación de la penetración de dos asfaltos

Figura 4 Variación de la penetración de dos asfaltos a diferentes temperaturas

Lo mismo puede suceder con dos asfaltos que tengan la misma viscosidad a una cierta temperatura, pero que provienen de crudos distintos. En la Figura 5 los asfaltos C y D tienen la misma viscosidad absoluta a 60 C, pero a cualquier otra temperatura su consistencia (medida como “viscosidad”) es diferente. Igual que en caso anterior, los asfaltos C y D tienen diferentes susceptibilidades a la temperatura. El “asfalto C” es mas susceptible a la temperatura que el “asfalto D”.

es mas suscept ible a la temperatura que el “asfalto D”. Figura 5: Variación de la

Figura 5: Variación de la viscosidad de dos asfaltos a diferentes temperaturas

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La conclusión es que, independiente del método empleado para la medición de la consistencia (penetración o viscosidad), los asfaltos que provienen de crudos diferentes tendrán distintas susceptibilidades a la temperatura.

Es muy importante conocer la variación de la consistencia con los cambios en la temperatura de los asfaltos, ya que de ella se determina la temperatura a la cual se debe calentar el asfalto para ser mezclado con los agregados en la planta, y también la temperatura a la cual la mezcla debe ser compactada en el sitio de colocación.

Experimentalmente ha sido determinado que el rango de viscosidades que debe alcanzar un cemento asfáltico en el momento de ser mezclado con el agregado debe estar entre los 0.15 y 0.19 Pa-s. Con estas viscosidades el asfalto será suficientemente fluido como para ser bombeado y mezclado con el agregado para lograr un adecuado cubrimiento de las partículas del agregado, pero al mismo tiempo ser suficientemente viscoso como para no drenar libremente durante el tiempo en que este siendo mezclado.

Este rango de viscosidades debe alcanzarse independientemente del tipo o grado del cemento asfáltico que este siendo empleado, por lo cual ha sido definida como “equi-viscosidad”; lo que variara, en función de la susceptibilidad a la temperatura del asfalto, será la temperatura a la cual cada asfalto específico deba ser calentado para que pueda alcanzar la viscosidad indicada.

La Figura 6 ilustra la “curva viscosidad-temperatura” que es empleada para determinar las temperaturas para alcanzar el rango de equiviscosidades de mezclado (0.15 a 0.19 Pa-s). Para su empleo debe conocerse la viscosidad del asfalto propuesto a dos temperaturas diferentes; llevarlas al grafico y trazar la línea recta que las una. Ya que la escala de viscosidades en este grafico esta en unidades de Pa-s, deben llevarse a esta unidad los resultados de los ensayos de Viscosidad Absoluta a 60 C que son reportados en poises (P) y los de Viscosidad Cinemática a 135 C que son reportados en centistokes (cSt). Para ello se emplean los siguientes factores de conversión:

G. 1 P = 0.1 Pa-s

H. 1 cSt = 0.001 Pa-s

En esta figura se presenta el ejemplo de un C.A. con una viscosidad absoluta de 3.019 P (301,9 Pa-s) a 60 C y de 502.1 cSt (0,502 Pa-s) a 135 C. Para el punto medio del rango de las viscosidades de 0.15 y 0.19 Pa-s se obtiene una temperatura de 157 C, la cual será, en consecuencia la temperatura promedio a la cual deberá calentarse el C.A. para ser mezclado en laboratorio. Es oportuno señalar que la temperatura para mezclado en obra no es la obtenida mediante este grafico, sino que normalmente estará entre los 10 y 30 ºC menos que los obtenidos para el laboratorio. Según los resultados de Superpave, por otra parte,

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esta temperatura debe estar entre los 132 y 160 ºC para los asfaltos venezolanos del Tipo A-20 y entre los 138 y los 166 ºC para los A-30.

del Tipo A-20 y entre los 138 y los 166 ºC para los A-30. Figura 6

Figura 6 Grafico de viscosidad temperatura para cementos asfálticos

De la misma figura 6 se obtiene la temperatura a la que la mezcla deba ser compactada en laboratorio, la cual debe corresponder a aquella a la que el C.A. presente una viscosidad entre los 0.25 y 0.31 Pa-s. Cuando el asfalto este a estas viscosidades podrá actuar como un fluido viscoso que permita lubricar las partículas de agregados ya cubiertas con el asfalto en forma tal que estas logren su mejor acomodo y así la mayor densidad posible, pero una vez compactada la mezcla el asfalto debe volverse lo suficientemente viscoso como para mantener los agregados adecuadamente unidos a lo largo del tiempo de servicio.

En el ejemplo de la Figura 6 la temperatura promedio para compactación será de 146 C. Al igual que en el caso de mezclado, la temperatura de compactación en campo no será exactamente la leída de la Figura 6, sino que, aun cuando será cercana a ésta, debe ser fijada en obra en base a la respuesta de la mezcla a las condiciones de compactación: espesor de capa, temperatura ambiente, capacidad de los equipos de compactación, etc.

En el Anexo A se incluye el grafico de viscosidad-temperatura en un tamaño adecuado para ser empleado en la aplicación del procedimiento anteriormente

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descrito para seleccionar las temperaturas de mezclado y compactación en laboratorio.

Durabilidad

La durabilidad se define como la capacidad de un ligante asfáltico para mantener sus propiedades originales cuando es sometido a los procesos normales de trabajo en obra. Estos procesos son los de almacenamiento y mezclado en planta, transporte, extendido y compactación en el pavimento, y luego durante la etapa de servicio a lo largo del periodo de servicio en obra. Es una propiedad que es evaluada, en consecuencia, a través del desempeño o comportamiento de la mezcla en el pavimento, y que depende no solo del material asfáltico sino del diseño de la mezcla, características de los agregados, procesos de producción y compactación en obra, así como de las condiciones climatológicas del sitio en el cual se construye el pavimento, siendo por consiguiente difícil de definir solamente en término de los resultados de los ensayos directos sobre los ligantes asfálticos, aun cuando los ensayos de TFOT, TFROT y PAV facilitan la interpretación probable de un C.A., siempre y cuando se controlen los procesos de trabajo en obra.

La Figura 7 ilustra el aumento de viscosidad entre un material asfáltico “original”, es decir “como salido de la refinería” y este mismo material después de haber sido sometido al ensayo de TFROT, el cual simula el efecto de envejecimiento a corto plazo durante las operaciones de almacenamiento y mezclado en planta. La viscosidad del asfalto envejecido es siempre mucho mayor que la del asfalto original, y la especificación regula la relación entre ambas viscosidades, es decir la magnitud del envejecimiento a corto plazo. Tal como ha sido comentado en el capitulo sobre Superpave, el ensayo de PAV condiciona la muestra a lo que le sucederá en los primeros 10 años de servicio, y permite evaluar los probables efectos del envejecimiento a largo plazo.

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químicas y físicas de los materiales asfálticos Figura 7: Viscosidades de un asfalto original y envejecido

Figura 7: Viscosidades de un asfalto original y envejecido

La perdida de durabilidad a lo largo de estos procesos, que no pueden evitarse sino solo controlarse, se denomina “envejecimiento” y su importancia es tal que merece una serie de consideraciones que se presentan a continuación.

Procesos de envejecimiento

El envejecimiento puede ser causado por uno, o varios, procesos diferentes:

oxidación, volatilización, polimerización, tixotropía, separación y sinéresis; sin embargo el efecto será siempre el mismo: reducción de vida útil ya que el asfalto se vuelve quebradizo, pierde sus propiedades de adhesión y cohesión, e inclusive puede ocurrir una perdida del contenido original de asfalto en la mezcla ya que algunos de los productos provenientes del envejecimiento son solubles en agua.

Oxidación Es el proceso mediante el cual algunos de los componentes del asfalto reaccionan con el oxigeno presente en el aire y en el agua. Los componentes que mas se oxidan son los asfaltenos que se convierten en carbón, luego las resinas que pasan a ser asfaltenos, y en menor grado los aceites que pasan a ser resinas y asfaltenos. Como consecuencia de este cambio en las proporciones de los componentes del asfalto, se van perdiendo las propiedades de flexibilidad y adherencia. La rata de la oxidación se hace exponencial con el aumento de temperatura y con el

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espesor de la película de asfalto que se oxida, y con la concentración de oxígeno en el ambiente. Depende indudablemente del origen y tipo del crudo. Este proceso es responsable por cerca del 90% del envejecimiento de los asfaltos.

Volatilización Es la evaporación de los constituyentes de menor peso molecular, normalmente los aceites con peso menor de 400, lo que conduce a que el líquido se transforma en un fluido mas viscoso. Este fenómeno depende del tipo de asfalto, del proceso de refinación y de la temperatura a la cual el asfalto se maneja en obra. Normalmente no es un factor importante en el envejecimiento de un asfalto en obra.

Polimerización Consiste en la combinación de moléculas similares para formar otras más grandes; el incremento en el peso molecular significa que las resinas y los aceites han pasado a ser asfaltenos.

Tixotropía Este fenómeno consiste en un incremento de la viscosidad con el tiempo, en una condición de “cero carga”. Se desarrolla una estructura que no es otra cosa que la modificación de los enlaces de los hidrocarburos. Esta estructura puede ser rota por el calentamiento o por elevadas deformaciones por corte, como las que suceden durante el mezclado del asfalto y el agregado en una planta por terceos. Normalmente se presenta en pavimentos con poco o ningún transito y su magnitud es función de la composición del ligante.

Separación Se conoce con este nombre a la perdida de aceites, resinas o inclusive asfaltenos, debido a una absorción selectiva dentro del agregado sobre el cual ha sido aplicado. Puede ocasionar endurecimiento del asfalto si la absorción es de resinas o aceites, o también ablandamiento si la absorción es de asfaltenos.

Sinéresis Es la reacción de exudación o migración de líquidos hacia la superficie de una mezcla debido a la formación de una estructura que permite la generación de un aceite muy ligero, con cuerpos intermedios y pesados. Este aceite, una vez en la superficie, puede ser lavado por la presencia de agua sobre la mezcla.

La Figura 8 permite ilustrar la variación en la penetración de diversas mezclas, elaboradas con distintos ligantes, en función del tiempo de servicio. Como se observa, todas y cada una de las mezclas sufrió una disminución en la penetración con el paso del tiempo y que, cuando la penetración alcanzo cifras por debajo de

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las 30 dmm, comenzaron a presentarse las primeras señales de agrietamiento en las mezclas.

las primeras señales de agrietamiento en las mezclas. Figura 8 Penetración –vs- meses en servicio. (Fuente:

Figura 8 Penetración –vs- meses en servicio. (Fuente: Kandhal, NCAT)

La Figura 9 muestra que el proceso de envejecimiento no es solo función del tiempo sino que, de una manera muy marcada, este proceso se acelera cuando una mezcla en campo tiene un contenido de aire muy alto. En esta figura todas las muestras fueron analizadas después de cinco (5) años de servicio. Las mezclas fueron elaboradas con un mismo ligante, de 100 dmm de penetración original, la cual se redujo inicialmente a 70 dmm al concluirse el proceso de mezclado en planta.

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químicas y físicas de los materiales asfálticos Figura 9 Efecto del contenido de aire en el

Figura 9 Efecto del contenido de aire en el envejecimiento. Fuente: The Shell Bitumen Handbook.

Transcurridos los cinco años los pavimentos con vacíos totales menores al 5% presentan penetraciones en el orden de 60 dmm –todavía alejada de la penetración de 30 mm, valor para el que, según la Figura 8 se comienza a presentar el agrietamiento–. Los pavimentos con vacíos totales mayores del 5%, por el contrario, ya habrán alcanzado o estarán con penetraciones aun menores a 30 dmm, con la consecuente probabilidad de agrietamiento prematuro. Este gráfico señala la importancia de controlar adecuadamente los vacíos de la mezcla, tanto por un buen diseño como por una adecuada compactación en obra.

En resumen, existen muy pocas acciones que puedan ser tomadas después de

que el proceso de envejecimiento se ha iniciado; lo que debe hacerse es minimizar su velocidad de avance mediante acciones como:

A. diseño adecuado de las mezclas para obtener vacíos bajos

B. diseño adecuado de mezclas seleccionando mezclas con granulometría densa y evitando mezclas con granulometría abierta

C. control en las temperaturas de almacenamiento y mezclado del ligante, evitando superar las máximas recomendadas según el tipo de asfalto

D. control de la temperatura de calentamiento de los agregados en la planta de mezclado, tratando de que sean calentados a la misma temperatura que el asfalto y en todo caso evitando que excedan los 170 ºC

E. reducción al mínimo del tiempo de mezclado del asfalto y los agregados

F. verificación de los procesos de compactación en campo con el fin de que pueda ser obtenida la densidad establecida en el proyecto

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Adherencia

La adherencia es la capacidad de un ligante asfáltico para pegarse mientras está caliente, y mantenerse unido a un agregado después de enfriarse, aun en presencia de agua y paso de los vehículos. La adherencia es una propiedad inherente al asfalto, pero depende también del agregado: existen agregados con afinidad por el asfalto (hidrofóbicos), los cuales la separación de la unión asfalto- agregado es mas difícil que aquéllos que son afines al agua (hidrofílicos).

La adherencia se mide en la combinación asfalto-agregado, ya sea por ensayos de inmersión estática o dinámica, y mejor aun por la medición de la pérdida de estabilidad mecánica de la mezcla, comparando la resistencia de mezclas condicionadas y la de mezclas normalizadas. En el capítulo referente al diseño de mezclas se tratará el tema de la sensibilidad de las mezclas al efecto del agua.

Cohesión

La cohesión es la habilidad de un material asfáltico para mantener firmemente unidas las partículas de agregados, después de que la mezcla ha sido compactada y se ha enfriado a la temperatura ambiente. Es el aporte fundamental del líquido asfáltico al unirse a la fracción fina de la combinación de agregados, especialmente entre los tamaños desde el tamiz # 16 al # 100, formándose un “mastique asfáltico” cuando cada partícula de esta fracción es cubierta por el ligante.

Esta propiedad, al igual que la adherencia, se mide en el sistema “asfalto- agregado” y será nuevamente tratada en el capítulo sobre mezclas asfálticas.

Algunos investigadores relacionan el ensayo de Ductilidad con las propiedades de adherencia y cohesión, pero por ser un ensayo totalmente empírico esta relación está hoy siendo muy cuestionada y para otros ingenieros el resultado de este ensayo solo indica si es lo suficientemente dúctil como para cumplir los requisitos que se establecen en las especificaciones para este ensayo. En general, sin embargo, se ha demostrado que lo asfaltos que tienen muy baja ductilidad son mas propensos a presentar agrietamiento longitudinal por efecto de las cargas.

Pureza

La pureza de un asfalto está relacionada con el grado de carencia de materiales insolubles en bisulfuro de carbono. Los asfaltos provenientes de procesos de refinación son, en forma general, mas del 99% solubles y por lo tanto son prácticamente bitúmenes puros. Normalmente, por otra parte, la pureza también se relaciona con que los asfaltos no contengan agua. Un asfalto de refinería está totalmente libre de agua, pero durante su transporte o manejo en planta puede haber agua libre que es atrapada por el asfalto —por ejemplo cuando por descuido se dejan abiertas las ventanas de inspección de un tanque de almacenamiento y

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sucede una lluvia— formándose burbujas que pueden hacer explosión cuando el asfalto se calienta a las temperaturas de trabajo. Este no es un problema del asfalto sino de control de proceso a lo largo de las diferentes operaciones a las que se somete el asfalto en una planta de mezclado y se evita con adecuados sistemas de seguridad industrial.

Gravedad específica

La gravedad específica de un asfalto es la relación de su masa a una temperatura determinada y la masa de un volumen igual de agua a la misma temperatura. La gravedad específica del asfalto cambia cuando el asfalto se expande al ser calentado. El valor de ensayo para esta propiedad normalmente no se determina en obra sino que es tomada directamente de la planilla de “Certificado de Calidad” que expide la refinería cuando suministra un despacho de material a un contratista. En el caso venezolano, en algunas oportunidades este resultado es reportado a 25 ºC y en otros a 15.5 ºC, por lo cual debe estarse atento a que temperatura de ensayo se hace el reporte de calidad para que los cálculos asociados con la gravedad específica sean hechos correctamente.

Relaciones Volumen-Temperatura en los Materiales Asfálticos

Las relaciones comerciales de las empresas petroleras se basan en los volúmenes de los materiales a 15,5 ºC. Sin embargo, el asfalto no se manipula a esa temperatura, ya que a ella es sólido o semisólido, según el material que se maneje, y no puede ser bombeado para su trasvase de un sitio a otro. Es necesario, por lo tanto, determinar las relaciones –o equivalencias– entre los volúmenes a las temperaturas reales de trabajo y los correspondientes volúmenes a la temperatura de referencia comercial.

Esta relación se obtiene mediante el empleo de la Tabla 3, o de la Tabla 4, denominadas "Correcciones Temperatura-Volumen para Materiales Asfálticos, en Grados C", y la selección de una u otra tabla depende de la densidad (gravedad específica, G b ), a 15,5 ºC, del material asfáltico que se esta manipulando. Este valor es obtenido, a su vez, de los ensayos de laboratorio que elabora la empresa comercializadora, y que son denominados: "Ensayo de Muestra Completa" o “Certificado de Calidad”, y que recibe el transportista cuando carga el material en la refinería.

La fórmula empleada es:

V 15,5 = V t * M t

en donde:

(1)

V 15,5 = volumen del material a 15,5 ºC (valor a determinar)

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V t = volumen conocido del material, a la temperatura a la cual se está realmente trabajando en el sitio

M t

= factor multiplicador obtenido de la Tabla 3, o Tabla 4, según

sea el caso, y correspondiente a la temperatura V t El siguiente ejemplo permite aclarar el empleo de la fórmula:

Se está cargando una gandola de asfalto líquido a una temperatura de 82ºC. La gandola será cargada a su capacidad máxima de 35.000 l, y el material tiene un