Service Training

Programa autodidáctico 403

El motor TDI 2.0 con

sistema de inyección Common Rail

Diseño y funcionamiento
 El motor TDI 2.0 con sistema de inyección Common
Rail es el primer representante de una nueva
generación de los dinámicos y eficientes motores
diésel de Volkswagen.

Aplicando la tecnología Common Rail al exitoso y

probado motor TDI 2.0, Volkswagen define nuevos
parámetros en lo relativo a las características
específicas del TDI, tales como dinamismo,
conducción divertida, economía de consumo y
fiabilidad. Estas notables virtudes del TDI están
enfocadas en el motor 2.0 TDI con sistema de
inyección Common Rail hacia los futuros desafíos
que plantean los aspectos acústicos, de confort y
del tratamiento de los gases de escape.

El papel de pionero iniciado por Volkswagen en el

año 1993 con el lanzamiento del primer motor diésel
turboalimentado de inyección directa en un turismo
continúa como una cadena de éxitos con el motor
TDI 2.0 y viene a confirmar el papel de precursor
que ejerce Volkswagen en la tecnología diésel.

El motor ya cumple desde ahora con las exigencias

planteadas por la norma Euro 5 sobre emisiones de
escape, que entrará previsiblemente en vigor a
finales del 2009, y ofrece el potencial para cumplir
con futuras normas sobre emisiones de escape e
implementar las tecnologías que ello supone.

S403_051

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño y Para las instrucciones de actualidad sobre

funcionamiento de nuevos desarrollos. comprobación, ajuste y reparación consulte por
Los contenidos no se someten a actualizaciones. favor la documentación del Servicio Postventa
prevista para esos efectos.
2
Referencia rápida

Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

3
 Lo esencial resumido

Introducción
El motor TDI 2.0 con sistema de inyección Common Rail está basado en el motor TDI 2.0 de inyector-bomba.
El motor predecesor es uno de los motores diésel de los que más unidades se han fabricado en el mundo. Es el
motor con las aplicaciones más extensas en el Consorcio Volkswagen, desde el turismo hasta el Transporter.

S403_050 S403_053

Para satisfacer el mayor nivel de exigencias planteadas a los aspectos acústicos, del consumo y de las emisiones
de escape se ha revisado una gran cantidad de componentes del motor. Corresponde una importancia especial
a la implantación de la tecnología Common Rail.

Equipado con un filtro de partículas diésel, el motor cumple con las exigencias planteadas por la norma sobre
emisiones de escape EU 5, que entrará en vigor previsiblemente a finales del 2009. Debido a que todavía no han
sido fijadas las disposiciones legales para la homologación según la norma de emisiones de escape EU 5, el motor
ha sido homologado para la norma EU 4.

En algunos países también se ofrece el motor desprovisto de filtro de partículas diésel; estos motores cumplen con
la norma de emisiones de escape EU 3.

4
Características técnicas
● Sistema de inyección Common Rail con inyectores
piezoeléctricos
● Filtro de partículas diésel con catalizador de
oxidación antepuesto
● Colector de admisión con reglaje de chapaletas
de turbulencia espiroidal
● Electroválvula para recirculación de gases de
escape
● Turbocompresor de escape regulable con
realimentación de señales de recorrido
● Refrigeración de la recirculación de gases de
escape a baja temperatura

S403_003

Datos técnicos Diagrama de potencia y par

Letras distintivas del motor CBAB

Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea

Válvulas pro cilindro 4

Cilindrada 1.968 cc

Carrera 95,5 mm
Potencia (kW)
Par (Nm)

Diámetro de cilindros 81 mm

Potencia máx. 103 kW a 4.200 rpm

Par máx. 320 Nm a

1.750 hasta 2500 rpm

Relación de compresión 16,5 : 1

Gestión del motor Bosch EDC 17 (sistema de

inyección Common Rail)

Combustible Gasoil, DIN EN 590 Régimen (rpm)

Depuración de gases de Recirculación de gases de S403_007

escape escape,
filtro de partículas diésel

Norma de emisiones de EU 4
escape

5
 Mecánica del motor

Cigüeñal Contrapesos

Debido al elevado nivel de cargas mecánicas que

intervienen se implanta un cigüeñal forjado en el
motor TDI 2.0 CR.
En lugar de los ochos contrapesos habituales, este
cigüeñal solamente lleva cuatro. Con ello se reducen
las cargas en los cojinetes del cigüeñal. Asimismo se
reducen las emisiones de sonoridad que pueden
surgir a raíz de movimientos propios y oscilaciones
del motor.
S403_069

Contrapesos

Dentado para la bomba de aceite

Pistones
Al igual que en el motor TDI 2.0 / 125 kW de inyector-bomba, los pistones carecen de cajeados para las válvulas.
Con esta medida se reduce el espacio nocivo y mejora la turbulencia en el cilindro. Entiéndese aquí por
turbulencia un movimiento de flujo circular en torno al eje geométrico vertical del cilindro. La turbulencia tiene
una influencia esencial sobre la formación de la mezcla.

Pistón del motor 2.0 inyector-bomba Pistón del motor 2.0 Common Rail

Cámara del pistón

Conducto de aire

S403_062 S403_004

El pistón dispone de un conducto de refrigeración anular para la refrigeración de la zona de los segmentos, en el
que se inyecta aceite por medio de surtidores para los pistones.
La cámara del pistón en la que se mezcla el combustible con el aire en turbulencia está adaptada a la posición del
chorro proyectado por los inyectores y, en comparación con el pistón del motor de inyector-bomba, se caracteriza
por una geometría más ancha y plana. De ese modo se consigue una mezcla más homogénea y se reduce la
producción de hollín.

6
Culata
La culata del motor TDI 2.0 con sistema de inyección Common Rail es una versión de flujo transversal en aluminio
con dos válvulas de admisión y dos de escape para cada cilindro. Las válvulas van suspendidas en posición
vertical.
Los dos árboles de levas en cabeza están comunicados a través de un engranaje con dentado cilíndrico y
compensación integrada del juego entre flancos de los dientes. El accionamiento corre a cargo del cigüeñal,
a través de una correa dentada y el piñón en el árbol de levas de escape. Las válvulas se accionan mediante
balancines flotantes de rodillo, con índices de fricción mínimos y elementos hidráulicos para la compensación
del juego.

Inyectores

Árbol de levas
de admisión

Árbol de levas
de escape

Balancines flotantes
de rodillo

Conductos de escape Culata

S403_008

Inyector

Los inyectores van fijados con mordazas de sujeción

Mordaza de
en la culata. Son desmontables a través de pequeñas sujeción
tapas en la tapa de la culata.

S403_084

7
 Mecánica del motor

Conducto de desaireación en la
culata
Si ocurre alguna fuga en la zona del retén de cobre Evita que la presión excesiva de la cámara de
que lleva el inyector puede fugarse el aire de la combustión pase por el respiradero del cárter
cámara de combustión a través de un conducto. del cigüeñal hacia el lado compresor del turbo
El conducto de desaireación va dispuesto en la culata y provoque trastornos en el funcionamiento.
por encima del colector de escape.

Inyector

Retén
Conducto de
desaireación

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Conductos de
desaireación

Retén hacia la cámara

de combustión

S403_118

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Técnica de 4 válvulas
Sobre cada cilindro se disponen dos válvulas de El inyector vertical emplazado en el centro se
admisión y dos de escape suspendidas verticalmente encuentra directamente por encima de la cámara
en la culata. concéntrica del pistón.

Árbol de levas
de admisión Inyector

Árbol de levas Conducto de

de escape turbulencia espiroidal

Conducto de llenado

Válvulas de Válvulas de
escape admisión

S403_061

La geometría, el tamaño y la disposición de los El conducto de llenado se encarga de que la cámara

conductos de admisión y escape establecen un buen de combustión se llene de forma adecuada, sobre
llenado de los cilindros y un intercambio de gases todo a regímenes superiores.
adecuado en la cámara de combustión.

Los conductos de admisión están diseñados como

conducto turbulencia espiroidal y conducto de
llenado.
El aire que recorre el conducto de turbulencia
espiroidal produce el alto nivel de movimiento
deseado para la carga.

9
 Mecánica del motor

Colector de admisión con

chapaletas de turbulencia Colector de
Motor para chapaleta en el
colector de admisión V157
admisión
espiroidal
El colector de admisión lleva chapaletas de turbulencia
espiroidal regulables sin escalonamientos.

Dependiendo del régimen y la carga del motor se

gestiona la turbulencia espiroidal del aire aspirado
por medio de la posición de estas chapaletas.

Las chapaletas de turbulencia espiroidal son movidas

por el motor para chapaleta de admisión a través de
una varilla de empuje. La unidad de control del motor
excita para ello el servomotor. En el motor para
chapaleta de admisión V157 está integrado el
S403_043
potenciómetro G336, que le sirve a la unidad de
control del motor para recibir la información acerca
de la posición momentánea en que se encuentran las
chapaletas de turbulencia espiroidal.
Colector
Arquitectura

S403_010

Conducto de turbulencia
espiroidal

Conducto de llenado

Chapaleta de turbulencia
espiroidal

Motor para chapaleta de admisión V157

con potenciómetro para chapaleta de
admisión G336

10
Funcionamiento de las chapaletas
de turbulencia espiroidal
Las chapaletas de turbulencia espiroidal están
cerradas al ralentí y a regímenes bajos. Con ello
se consigue un intenso efecto de turbulencia que Chapaleta de
conduce a una mezcla bien lograda. turbulencia
espiroidal

Conducto
de llenado

Conducto de
turbulencia
espiroidal

S403_044

Durante la marcha se regulan continuamente las

chapaletas de turbulencia espiroidal en función de
la carga y el régimen del motor. Para cada rango
operativo está dado de ese modo el movimiento Chapaleta de
óptimo del aire en la cámara de combustión. turbulencia
espiroidal
A partir de un régimen de aprox. 3.000 rpm se
mantienen abiertas al máximo las chapaletas de
turbulencia espiroidal. Con el mayor caudal de aire
que ello supone se consigue un buen llenado de la
cámara de combustión.

Conducto
de llenado

Conducto de
turbulencia
espiroidal
Las chapaletas se encuentran abiertas
en la fase de arranque del motor, en la S403_045
función de marcha de emergencia y a
plena carga.

11
 Mecánica del motor

Accionamiento de los árboles Módulo portasombreretes

de levas
Los árboles de levas de admisión y escape están
comunicados a través de un engranaje de piñones
cilíndricos con compensación integrada del juego
entre flancos de los dientes. El piñón del árbol de
admisión es accionado por el piñón del árbol de
levas de escape.
La compensación del juego entre flancos de los
dientes establece un accionamiento silencioso de
los árboles de levas.

Árbol de levas
de admisión
S403_013
Árbol de levas
de escape
Árbol de levas
Piñón cilíndrico móvil
de escape

Disco intermedio

S403_012

Piñón cilíndrico fijo

Muelle de platillo
Piñón móvil
Seguro

Piñón fijo

Arquitectura
La parte más ancha del piñón cilíndrico (piñón fijo)
es solidaria con el árbol de levas de escape.
En el frente tiene rampas. La parte más estrecha del
piñón cilíndrico (piñón móvil) es móvil en direcciones
radial y axial. Lleva al reverso las escotaduras de
alojamiento para las rampas.

Rampas
S403_014

12
Así funciona:

Ambas mitades del piñón cilíndrico son empujadas

axialmente por la fuerza de un muelle de platillo. Esto
provoca un semigiro obedeciendo a las rampas.

S403_015

Muelle de platillo

Compensación del juego

El semigiro hace que se produzca un decalaje entre

los dientes de ambas mitades del piñón cilíndrico, con Decalaje de
lo cual se compensa el juego entre los flancos de los los dientes
dientes de los piñones entre los árboles de levas de
admisión y escape.

S403_016

13
 Mecánica del motor

Junta de culata
Apoyo en los talones extremos

La junta de la culata tiene una estructura de 4 capas

y dispone de dos características especiales que
vienen a mejorar el sellado de las cámaras de
combustión.

● Bordes antifugas de la cámara de combustión

perfilados en altura
● Apoyo en los talones extremos S403_103
Apoyo de los
talones extremos
Borde antifugas de la
cámara de combustión

Bordes antifugas de la cámara de

combustión perfilados en altura Borde antifugas de la
cámara de combustión
El canto de estanqueidad en el orificio para el
cilindro recibe el nombre de borde antifugas de
la cámara de combustión. Está ejecutado en una
versión perfilada en altura. Esto significa que el perfil
del canto que bordea la cámara de combustión tiene
diferentes alturas. Con esta modelación específica se
consigue un reparto uniforme de las fuerzas de
apriete en las cámaras de combustión. Ello reduce las S403_029
deformaciones en los cilindros y las oscilaciones que
surgen en la juntura de estanqueidad.

Apoyo en los talones extremos

Se da el nombre de apoyo en los talones extremos al

perfil que se aplica a ambos cilindros de los extremos
en la junta de la culata.
El apoyo en los talones extremos supone en esas
zonas un reparto más homogéneo de las fuerzas de
apriete. Con ello se reduce la combadura de la culata
y la deformación de los cilindros de los extremos.
S403_092

Apoyo en los talones

extremos

14
 Distribución de correa dentada
Con la correa dentada se acciona el árbol de levas, la bomba de líquido refrigerante y la bomba de alta presión
para el sistema de inyección Common Rail.

Piñón de accionamiento
para el árbol de levas

Distribución de correa dentada

Piñón de accionamiento para

la bomba de alta presión

Rodillo tensor

Piñón de accionamiento
para la bomba de
líquido refrigerante
Rodillo de reenvío

Piñón de accionamiento
para el alternador
(con rueda libre)

Cigüeñal S403_041 Compresor del climatizador

Rodillo tensor Accionamiento de

grupos auxiliares

Accionamiento de grupos auxiliares

Los grupos auxiliares alternador y compresor del climatizador se accionan desde el cigüeñal por medio de una
correa poli-V. La superficie perfilada de la correa poli-V va dotada de un recubrimiento fibroso. Con ello mejora
el comportamiento de la correa a efectos de fricción y se reduce la sonoridad molesta que, por lo demás, podría
surgir al circular en mojado y en ambiente frío.

Correa poli-V Perfil del diente

Recubrimiento fibroso

S403_116

15
 Mecánica del motor

Módulo de equilibrado rotacional

El motor TDI 2.0 / 103 kW en el Tiguan posee un módulo de equilibrado rotacional, que se aloja en el cárter de
aceite debajo del cigüeñal. El módulo es accionado por un piñón del cigüeñal. La bomba de aceite Duocentric va
integrada en el módulo de equilibrado rotacional.

Piñón del cigüeñal

Piñón intermedio

Piñón de accionamiento
árbol equilibrador I
Carcasa

Piñón de accionamiento
árbol equilibrador II
Bomba de aceite
S403_017
Duocentric

Arquitectura

El módulo de equilibrado rotacional consta de una
carcasa de fundición gris, dos árboles contrarrotantes,
el accionamiento de piñones con dentado helicoidal y
la bomba de aceite Duocentric integrada. El giro del
cigüeñal es transmitido sobre el piñón intermedio
situado en la parte exterior de la carcasa. Acciona
al árbol equilibrador I. A partir de este árbol se
retransmite el movimiento a través de una pareja de
piñones bajo la carcasa hacia el árbol equilibrador II
y la bomba de aceite Duocentric.
El accionamiento de piñones está diseñado de modo
que los árboles equilibradores giren al doble régimen
del cigüeñal.
El juego entre flancos de los dientes en el
accionamiento de piñones se ajusta con ayuda de
un recubrimiento que lleva el piñón intermedio.
Este recubrimiento se desgasta al ser puesto en
funcionamiento el motor y produce un juego definido
entre los flancos de los dientes.

Siempre se tiene que sustituir el piñón intermedio si se soltó el piñón intermedio o el piñón de
accionamiento para el árbol equilibrador I.
Obsérvense las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

16
Circuito de aceite
Una bomba Duocentric genera la presión necesaria del aceite para el motor. Se integra en el módulo de
equilibrado rotacional y es accionada por el árbol equilibrador II.
La válvula de descarga es una válvula de seguridad. Evita que se dañen componentes del motor por una presión
excesiva del aceite, por ejemplo a bajas temperaturas exteriores y altos regímenes.
La válvula reguladora de la presión del aceite del motor abre en cuanto el aceite ha alcanzado la presión máxima
admisible.
La válvula de cortocircuito abre si está obstruido el filtro de aceite y asegura de esa forma la lubricación del motor.

S403_106

Leyenda

1 - Cárter de aceite 10 - Válvula reguladora de la presión del aceite

2 - Sensor de nivel y temperatura del aceite G266 11 - Cigüeñal
3 - Bomba de aceite 12 - Surtidores de aceite para refrigeración de
4 - Válvula de descarga de aceite pistones
5 - Bloqueo antirretorno de aceite 13 - Árbol de levas
6 - Radiador de aceite 14 - Bomba de vacío
7 - Filtro de aceite 15 - Turbocompresor
8 - Válvula de cortocircuito 16 - Retorno de aceite
9 - Manocontacto de aceite F1

17
 Mecánica del motor

Desaireación del cárter del cigüeñal

Por diferencias de presión entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal se producen en los motores de
combustión corrientes de aire entre los segmentos del pistón y la pared del cilindro, que reciben el nombre de
gases fugados de los cilindros (blow-by).
Estos gases de contenido aceitoso vuelven a la zona de aspiración a través de la desaireación del cárter, para
evitar emisiones de cargas contaminantes.

El mayor nivel de exigencias planteadas a la protección medioambiental viene la plantear a su vez requisitos
severos a una separación eficaz del aceite. Se practica para ello una separación escalonada, que supone el
acarreo de sólo escasas cantidades de aceite hacia el aire de admisión y, por tanto, menores emisiones de hollín.

La separación del aceite se realiza en tres fases:

- separación gruesa
- separación de refino
- cámara de amortiguación

Aparte del manguito para el llenado del aceite y el acumulador manométrico para el sistema de depresión del
motor, se integran los componentes de la desaireación para el cárter del cigüeñal en la tapa de la culata.

Cámara de
amortiguación
Válvula reguladora
Depósito de vacío Manguito de
de presión
llenado de aceite

S403_019

Separación gruesa Separación

de refino

Separación gruesa
Los gases fugados de los cilindros pasan de los espacios del cigüeñal y árboles de levas hacia una cámara de
estabilización. Se encuentra integrada en la tapa de la culata. En la cámara de estabilización, las gotitas de aceite
de mayor tamaño se adhieren a las paredes y al fondo. La cámara de estabilización tiene aberturas a través de
las cuales el aceite puede pasar por goteo hacia la culata.

18
Arquitectura Tapa

hacia el grupo
de admisión Diafragma Válvula reguladora
de presión
Platillo de apoyo

Muelle espiral

Cámara de
amortiguación

Válvulas titilantes

Ciclones
Cámara de
estabilización

S403_086

Válvula titilante
Cámara colectora
de aceite
Leyenda

Aire aceitoso del cárter del cigüeñal

Aire desaceitado
Retorno de aceite

19
 Mecánica del motor

Separación de refino
La separación de refino se lleva a cabo a través de un separador ciclónico, que consta de cuatro ciclones en total.
Según la magnitud que tiene la diferencia de presiones entre el colector de admisión y el cárter del cigüeñal se
hacen intervenir dos o cuatro ciclones a través de válvulas titilantes de acero para muelles.
La geometría específica de los ciclones hace que el aire describa un movimiento de rotación. La fuerza centrífuga
provocada de ese modo hace que el aceite nebulizado se desplace hacia la pared de separación. Las gotitas de
aceite se precipitan separándose por la pared del ciclón y pasan a una cámara colectora.
La cámara colectora tiene capacidad para alojar la cantidad de aceite que puede intervenir como máximo
durante el tiempo que se consume una carga completa del depósito del vehículo.

Válvula reguladora
Aire depurado hacia el de presión
conducto de admisión Válvulas
titilantes Ciclones

S403_087

Cámara colectora de aceite Válvula titilante

Al estar parado el motor abre una válvula titilante, que suele estar cerrada a raíz de la mayor presión reinante
en la culata durante el funcionamiento del motor. El aceite de la cámara colectora vuelve al cárter a través de
la culata.

20
Válvula reguladora de presión
La válvula reguladora de presión se encarga de Si la depresión es baja en el conducto de admisión, la
regular la presión para la desaireación del cárter válvula abre impulsada por el muelle de compresión.
del cigüeñal. Consta de un diafragma y un muelle
de compresión. Al aplicarse los gases fugados de los Si la depresión es intensa en el conducto de admisión,
cilindros, la válvula limita la depresión en el cárter. la válvula reguladora de presión cierra.
Si la depresión tiene una alta magnitud en el cárter
pueden dañarse las juntas del motor.

Válvula reguladora de presión abierta La válvula reguladora de presión cierra

Presión atmosférica
Diafragma
Muelle de compresión

hacia el conducto S403_088 S403_089

de admisión

Cámara de amortiguación
Para evitar turbulencias que estorben la inscripción de los gases en el colector de admisión se implanta una
cámara amortiguadora a continuación del separador ciclónico de aceite. En esta cámara se reduce la energía
cinética de los gases procedentes de los ciclones. Aparte de ello se logra separar otra cantidad restante de aceite
en la cámara de amortiguación.
hacia el conducto
de admisión

S403_104

Cámara de amortiguación

21
 Mecánica del motor

Circuito de líquido refrigerante

Una bomba mecánica hace circular el líquido refrigerante por el circuito. Es accionada por una correa dentada.
El circuito se controla mediante un termostato de materia dilatable.

S403_020

Leyenda

1 - Radiador para el circuito de refrigeración del motor 7 - Sensor de temperatura del líquido refrigerante
2 - Termostato de líquido refrigerante a la salida del radiador G83
3 - Bomba de líquido refrigerante 8 - Intercambiador de calor para calefacción
4 - Radiador de aceite 9 - Depósito de expansión
5 - Radiador para recirculación de gases de escape 10 - Bomba 2 para circulación del líquido
6 - Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 refrigerante V178

22
Recirculación de gases de escape a baja temperatura
Para reducir las emisiones de NOx se equipa el motor con una recirculación de gases de escape a baja
temperatura.

S403_071

Funcionamiento

Al estar cerrado el termostato, el radiador para recirculación de gases de escape es alimentado directamente con
líquido refrigerante frío procedente del radiador del motor. El mayor gradiente de temperatura que ello supone
permite recircular una mayor cantidad de gases de escape. De esa forma pueden reducirse las temperaturas de la
combustión y, por consecuencia, las emisiones de óxidos nítricos en la fase de calentamiento del motor.
La electrobomba de agua adicional (bomba 2 para circulación de líquido refrigerante V178) es excitada por la
unidad de control del motor y acompaña el funcionamiento continuamente después del arranque del motor.

23
 Mecánica del motor

Sistema de combustible
Cuadro esquemático

1 - Bomba de preelevación de combustible G6

Eleva continuamente combustible hacia la zona de

alimentación.

2 - Filtro de combustible con válvula de

precalentamiento

La válvula de precalentamiento evita que el filtro

sea obstruido por los cristales que se producen
por la solidificación de la parafina al hacer bajas
temperaturas exteriores.

3 - Bomba de combustible adicional V393

Eleva el combustible de la zona de alimentación

hacia la bomba de combustible.

4 - Filtro de tamiz

Protege a la bomba de alta presión contra partículas

de suciedad.

5 - Sensor de temperatura del combustible G81

Determina la temperatura actual del combustible.

6 - Bomba de alta presión

Genera la alta presión necesaria del combustible

para la inyección.

1 - Bomba de preelevación de combustible G6

2 - Filtro de combustible con válvula de precalentamiento
7 - Válvula de dosificación del combustible N290 3 - Bomba de combustible adicional V393
4 - Filtro de tamiz
Regula en función de las necesidades la cantidad del 5 - Sensor de temperatura del combustible G81
6 - Bomba de alta presión
combustible a comprimir.

24
 8 - Válvula reguladora de la presión del
combustible N276

Se encarga de regular la zona de alta presión de

combustible.

9 - Acumulador de alta presión (rail)

Acumula para todos los cilindros el combustible

sometido a alta presión que se necesita para la
inyección.

10 - Sensor de presión del combustible G247

Capta la presión momentánea del combustible en la

zona de alta presión.

11 - Válvula presostato

Mantiene la presión del retorno de los inyectores

a unos 10 bares. Esta presión se necesita para el
funcionamiento de los inyectores.

12 - Inyectores N30, N31, N32, N33

S403_021

7 - Válvula de dosificación del combustible N290

8 - Válvula reguladora de la presión del combustible N276
9 - Acumulador de alta presión (rail) Alta presión 230 - 1.800 bares
10 - Sensor de presión del combustible G247
11 - Válvula presostato Presión de retorno de los inyectores
12 - Inyectores N30, N31, N32, N33 10 bares
Presión de alimentación
Presión de retorno

25
 Mecánica del motor

Sistema de inyección Common Rail

El motor TDI 2.0 en el Tiguan se equipa con un sistema de inyección Common Rail para la preparación de la
mezcla.
El sistema de inyección Common Rail es un sistema basado en un acumulador de alta presión para motores diésel.
El término «Common Rail» significa «conducto común» y representa a un acumulador de combustible a alta presión
para todos los inyectores de una misma fila de cilindros.

Acumulador de alta
presión (rail)

S403_036

Bomba de alta presión

En este sistema de inyección se practica por separado la generación de la presión y la inyección del combustible.
Una bomba de alta presión genera la alta presión del combustible que se necesita para la inyección.
Este combustible se almacena en un acumulador de alta presión (rail) y se suministra a los inyectores a través de
tuberías cortas.
El sistema de inyección Common Rail se regula por medio del sistema de gestión del motores Bosch EDC 17.

26
Características de este sistema de inyección:

● La presión de la inyección es casi libremente
programable y puede adaptarse a cada condición
operativa del motor.
● Una alta presión del combustible de hasta
1.800 bares como máximo posibilita una
formación adecuada de la mezcla.
● Un desarrollo adaptable del ciclo de la inyección
con varias pre- y postinyecciones.
El sistema de inyección Common Rail ofrece múltiples
posibilidades de configuración para adaptar la
presión y el desarrollo del ciclo de la inyección a las
respectivas condiciones operativas del motor.
Esto le confiere muy buenas condiciones para cumplir
las crecientes exigencias planteadas a un sistema de
inyección en lo que respecta a un bajo consumo de
combustible, pocas emisiones contaminantes y una
marcha suave del motor.

Inyectores
N30, N31, N32, N33

Válvula reguladora de la
presión del combustible N276

Sensor de presión del Acumulador de alta presión (rail)

combustible G247

Válvula de dosificación
del combustible N290

Bomba de alta presión

Alimentación de combustible hacia

el acumulador de alta presión (rail)

S403_055

El principio de funcionamiento del sistema de inyección Common Rail con

inyectores piezoeléctricos se describe en el Programa autodidáctico SSP 351
«Sistema de inyección Common Rail en el motor V6 TDI».

27
 Mecánica del motor

Inyectores
Terminal eléctrico
En el sistema Common Rail del motor TDI 2.0 se Alimentación
implantan inyectores piezoeléctricos. de combustible Filtro de varilla
(empalme de
alta presión)
Un actuador piezoeléctrico gestiona el
funcionamiento de los inyectores.
La velocidad de conmutación de un actuador Retorno de
piezoeléctrico es aproximadamente cuatro veces combustible

superior a la de una válvula electromagnética.

Actuador piezoeléctrico
Aparte de ello, en comparación con los inyectores
gestionados por electroválvulas la tecnología
piezoeléctrica supone aproximadamente un 75 % Émbolo acoplador
de menores masas movidas en la aguja del inyector. Émbolo de válvula
Muelle del émbolo
de válvula
De ahí resultan las siguientes ventajas:
Válvula de mando

● Tiempos de respuesta muy breves

● Son posibles varias inyecciones por ciclo de
Placa de paso calibrado
trabajo
● Cantidades a inyectar exactamente dosificables Muelle del inyector

Retén

Aguja del inyector

S403_024

Desarrollo del ciclo de la inyección

Los muy breves tiempos de respuesta que caracterizan a los inyectores piezoeléctricos permiten controlar de un
modo adaptable y exacto las fases y cantidades de la inyección. Con ello es posible adaptar el desarrollo del ciclo
de la inyección a las necesidades que plantean las diferentes condiciones operativas del motor. En cada ciclo de
inyección se efectúan hasta cinco inyecciones parciales.

Tensión de excitación
(voltios)

Inyección (dosificación
de la inyección)

S403_025
Tiempo
Preinyección Postinyección
Inyección principal

28
Bomba de combustible adicional V393
La bomba de combustible adicional es una versión
celular de rodillos. Se implanta en el vano motor del
Tiguan y asume la función de impeler el combustible del
depósito hacia la zona de alimentación para la bomba
de alta presión. La bomba de combustible adicional es
excitada por la unidad de control del motor a través de
un relé y aumenta a aprox. 5 bares la presión que ya
viene preelevada por la electrobomba del depósito de
combustible. De esta forma se tiene establecida la
alimentación de combustible para la bomba de alta
presión en todas las condiciones operativas.

Efectos en caso de avería

Si se avería la bomba de combustible adicional, el motor

sigue funcionando en una primera instancia, entregando
una menor potencia. Deja de ser posible arrancar el S403_058
motor. Bomba de combustible
adicional V393

Bomba de combustible
adicional V393
procedente del depósito
de combustible

hacia la bomba
de alta presión S403_037

Terminales eléctricos

procedente de la bomba
Filtro de tamiz de combustible adicional

Para proteger a la bomba de alta presión contra la

penetración de impurezas, por ejemplo partículas de
S403_094
desgaste mecánico, se implanta un filtro de tamiz en
la zona de alimentación del combustible ante la
bomba de alta presión.

Filtro hacia la bomba

de alta presión

29
 Mecánica del motor

Bomba de alta presión

Se trata de una bomba monoémbolo. Es accionada por el cigüeñal a régimen del motor a través de una correa
dentada.
La bomba de alta presión se encarga de generar la alta presión del combustible de hasta 1.800 bares que se
necesita para la inyección.
Con las dos levas decaladas a 180° en el eje de accionamiento se genera la presión de forma sincrónica a la
inyección en el ciclo de trabajo de cada cilindro. Esto supone una carga uniforme para el accionamiento de la
bomba y permite mantener reducidas las fluctuaciones en la zona de alta presión.
Un rodillo contribuye con mínimos índices de fricción a transmitir la fuerza desde la leva de accionamiento
hasta el émbolo de la bomba.

Arquitectura de la bomba de alta presión

Válvula de dosificación
del combustible N290
Válvula aspirante

Válvula de salida

Émbolo de la bomba Empalme hacia el rail

Alimentación
Muelle del émbolo de combustible

Retorno de combustible

Rodillo

Válvula de rebose

Eje de accionamiento

S403_027
Levas de accionamiento

30
 Al poner a tiempo la distribución del motor se tiene que ajustar la posición del eje
de accionamiento para la bomba de alta presión.
Obsérvense a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de
Reparaciones.

Arquitectura de la bomba de alta presión - vista esquemática

Válvula aspirante

Válvula de salida

Válvula de dosificación
del combustible N290

Empalme hacia
el rail

Émbolo de la
bomba
Muelle del émbolo

Filtro de depuración fina

Válvula de rebose

Rodillo

Retorno de combustible
Eje de accionamiento
con leva Alimentación
de combustible
S403_049

31
 Mecánica del motor

Zona de alta presión

La bomba de combustible adicional alimenta suficiente combustible a la bomba de alta presión en todas las
condiciones operativas del motor.

El combustible pasa a través de la válvula de dosificación hacia la zona de alta presión del motor.

Las levas del eje de accionamiento hacen que el émbolo de la bomba efectúe movimientos alternativos de ascenso
y descenso.

Válvula de salida

Empalme hacia el acumulador

de alta presión (rail)
Válvula de dosificación
del combustible N290

Émbolo de la bomba

Eje de
accionamiento

S403_107
Alimentación procedente de la
bomba de combustible adicional

32
Carrera aspirante

El movimiento descendente del émbolo de la bomba conduce a un aumento de volumen en la cámara de

compresión. De ahí resulta una diferencia de presiones entre la del combustible en la bomba de alta presión y en
la cámara de compresión. La válvula aspirante abre y deja pasar combustible hacia la cámara de compresión.

Válvula aspirante

Cámara de compresión

Émbolo de la bomba

S403_108

33
 Mecánica del motor

Carrera impelente

Con el comienzo del movimiento ascendente del émbolo aumenta la presión en la cámara de compresión y cierra
la válvula aspirante. En cuanto la presión del combustible en la cámara de compresión supera a la reinante en la
zona de alta presión abre la válvula de salida (válvula de retención) y el combustible pasa hacia el acumulador
de alta presión (rail).

Empalme hacia el acumulador

de alta presión (rail)

Válvula de salida

Émbolo de la bomba

S403_109

34
Válvula de dosificación del combustible N290

La válvula de dosificación del combustible va integrada en la bomba de alta presión. Se encarga de regular en
función de las necesidades la presión del combustible en la zona de alta presión. La válvula de dosificación del
combustible se encarga de regular la cantidad de combustible que se necesita para generar la alta presión. Esto
tiene la ventaja de que la bomba únicamente tiene que generar la alta presión que se requiere para la situación
operativa del momento. De esa forma se reduce la absorción de potencia que supone la bomba de alta presión y
se evita que el combustible se caliente de forma innecesaria.

Funcionamiento

Al no tener aplicada la corriente se encuentra abierta
la válvula de dosificación del combustible.
Para reducir la cantidad que pasa a la cámara de
compresión, la unidad de control del motor excita la
válvula con una señal modulada en anchura de los
impulsos (señal PWM).
Con ayuda de la señal PWM se cierra de forma
periodificada la válvula de dosificación del
combustible. Según se haga variar la proporción
de período varía también la posición del émbolo
de control y consiguientemente la cantidad de
combustible que se alimenta a la cámara de
compresión en la bomba de alta presión.
hacia la cámara de compresión

Émbolo de control

Alimentación de
la cáma-ra interior
de la bomba

S403_110

Efectos en caso de avería

Se reduce la entrega de potencia del motor. La gestión del motor trabaja en la función de emergencia.

35
 Mecánica del motor

Zona de baja presión

Válvula de rebose

La presión del combustible en la zona de baja presión que tiene la bomba de alta presión se regula por medio de
la válvula de rebose.

Funcionamiento

La bomba de combustible adicional eleva el El combustible impelido por la bomba de combustible

combustible del depósito hacia la bomba de alta
presión, con una presión de 5 bares aproximadamente.
Con ello se tiene establecida la alimentación de
combustible para la bomba de alta presión en
todas las condiciones operativas.
La válvula de rebose regula a unos 4,3 bares la
presión del combustible en la bomba de alta presión.
adicional actúa contra el émbolo y el muelle de
émbolo en la válvula de rebose.
Cuando la presión del combustible supera los
4,3 bares abre la válvula de rebose y deja pasar
el combustible hacia el conducto de retorno.
El combustible que fue alimentado en exceso vuelve
al depósito a través del retorno.

Válvula de rebose

Retorno de combustible

Alimentación de combustible

S403_111

36
 Regulación de la alta presión del combustible
En el sistema de inyección Common Rail del Tiguan se aplica un concepto de dos reguladores para la alta presión
del combustible.
La unidad de control del motor excita para ello la válvula reguladora de la presión del combustible N276 y la
válvula de dosificación de combustible N290 aplicándoles una señal modulada en anchura de los impulsos
(señal PWM).
La regulación de la alta presión del combustible correa a cargo de una de las dos válvulas, según sea el estado
operativo del motor. La unidad de control del motor es la que se encarga de gestionar respectivamente la válvula
que corresponde.

Regulación por medio de la válvula reguladora de Regulación por medio de la válvula de dosificación
la presión del combustible N276 del combustible N290

En la fase de arranque del motor y para calentar
el combustible se efectúa la regulación de la alta
presión por medio de la válvula reguladora de la
presión del combustible N276. La bomba de alta
presión impele y comprime una mayor cantidad
que la necesaria, para calentar así rápidamente el
combustible. La válvula reguladora de la presión del
combustible N276 devuelve el combustible superfluo
al conducto de retorno.
Al trabajar con grandes cantidades de inyección y
altas presiones en el rail se regula la alta presión del
combustible por medio de la válvula de dosificación
N290.
Esto permite regular la alta presión del combustible
en función de las necesidades, reducir la absorción
de potencia de la bomba de alta presión y evitar que
el combustible se caliente innecesariamente.

Regulación por medio de las dos válvulas

La presión del combustible es regulada al mismo tiempo a través de ambas válvulas al funcionar al ralentí, en fase
de deceleración y al requerirse sólo pequeñas cantidades de inyección. Con ello se consigue una regulación
exacta, que viene a mejorar la calidad de la marcha al ralentí y de la transición hacia las fases de deceleración.

Concepto de dos reguladores

Regulación de la alta presión del combustible

por medio de la válvula reguladora de la
presión del combustible N276
Cantidad inyectada

Regulación de la alta presión del combustible

por medio de la válvula de dosificación del
combustible N290

Regulación por medio de ambas válvulas

Régimen
S403_030

37
 Mecánica del motor

Válvula reguladora de la presión del

combustible N276

La válvula reguladora de la presión del combustible

se halla en el acumulador de alta presión (rail).

La presión se ajusta en la zona de alta presión a base

de abrir y cerrar la válvula reguladora.

La unidad de control del motor la excita para esos

efectos por una señal modulada en anchura de los
impulsos (PWM).
Válvula reguladora
de la presión del
combustible N276

S403_023

Arquitectura
Acumulador de Terminal eléctrico
Bobina
alta presión (rail) electromagnética
Aguja de
la válvula

Inducido de la válvula

S403_032

Retorno al depósito Muelle de

de combustible la válvula

38
Así funciona

Contrariamente a lo que sucede en el caso de las

válvulas reguladoras precedentes en los sistemas de
inyección Common Rail, esta válvula es una versión
abierta sin corriente.

Válvula reguladora en posición de reposo

(motor «Off»)

Al no ser excitada la válvula reguladora, ésta es

abierta por la fuerza de los muelles.
La zona de alta presión se encuentra comunicada
con el retorno de combustible.

Con ello se establece la compensación de

volúmenes entre las zonas de alta y baja presión S403_033
del combustible. Las burbujas de vapor que pueden Muelles de válvula
originarse en el acumulador de alta presión (rail)
durante la fase de enfriamiento al estar parado el
motor se evitan de esa forma, con lo cual mejora el
comportamiento del motor en la fase arranque.

Unidad de control del motor J623

Válvula reguladora excitada (motor «On»)

Para ajustar una presión operativa de 230 hasta

1.800 bares en el acumulador de alta presión, la
unidad de control del motor J623 excita la válvula
reguladora por medio de una señal modulada en
anchura de los impulsos (PWM). A raíz de ello se
engendra un campo magnético en la bobina.
El inducido de la válvula es atraído y oprime la
aguja de la válvula contra su asiento. A la presión
del combustible en el acumulador se le opone con
ello una fuerza electromagnética.
La sección de paso hacia el tubo de retorno se
modifica en función de la proporción de período de
la excitación, con lo cual varía correspondientemente
S403_034
la cantidad de combustible que retorna. Aparte de
ello se logra compensar así las fluctuaciones de la
presión en el acumulador.

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula reguladora de la presión del combustible no puede funcionar el motor, por no poderse
generar una presión del combustible suficiente para la inyección.

39
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Sensores Testigo luminoso de
Sensor de régimen del motor G28 precalentamiento K29

Testigo luminoso
Sensor Hall G40 para filtro de
partículas diésel K231
Sensor de posición del pedal acelerador G79 /
Sensor de posición del pedal acelerador 2 G185
Testigo de emisiones
Medidor de la masa de aire G70 de escape K83

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la

salida del radiador G83
Sensor de la presión de sobrealimentación G31
Sensor de temperatura del aire aspirado G42
Unidad de control
Sensor de temperatura del combustible G81 en el cuadro de
instrumentos J285

Sensor de presión del combustible G247

Potenciómetro para recirculación de gases

de escape G212

Sonda lambda G39

Sensor de presión 1 para gases de escape G450

Sensor de temperatura de los gases de escape 1 G235

Sensor de temperatura de los gases de escape 3 G495

Sensor de temperatura de los gases de escape 4 G648

Conmutador de luz de freno F

Sensor de posición del embrague G476

Sensor de posición del actuador

de sobrealimentación G581

Potenciómetro para chapaleta de admisión G336

Potenciómetro de la mariposa G69

40
 Actuadores

Relé de bomba de combustible J17

Bomba de preelevación de combustible G6

Relé para bomba de combustible adicional J832

Bomba de combustible adicional V393
Inyector para cilindro 1 N30
Bus CAN de
Inyector para cilindro 2 N31
datos Tracción
Inyector para cilindro 3 N32
Inyector para cilindro 4 N33

Válvula de dosificación del combustible N290

Válvula reguladora de la presión del combustible N276

Electroválvula para limitación de la presión

de sobrealimentación N75

Motor para chapaleta de admisión V157

Unidad de
Unidad de mando de la mariposa J338
control del
motor J623

Válvula de recirculación de gases de escape N18

Válvula de conmutación para radiador de

recirculación de gases de escape N345

Bomba 2 para circulación de líquido refrigerante V178

Calefacción para sonda lambda Z19

Unidad de control para precalentamiento automático J179

Bujía de precalentamiento 1 Q10
S403_028
Bujía de precalentamiento 2 Q11
Bujía de precalentamiento 3 Q12
Bujía de precalentamiento 4 Q13

41
 Gestión del motor

Gestión del motor

El sistema de gestión del motor TDI 2.0 con sistema
de inyección Common Rail corresponde al sistema de
regulación electrónica diésel EDC 17 de la casa
Bosch.

El sistema de gestión de motores EDC 17 es una

versión más desarrollada del EDC 16.
En comparación con el EDC 16 se diferencia por tener
una mayor capacidad de cálculo y de memoria.

Ofrece adicionalmente la posibilidad de integrar S403_052

funciones de regulación para tecnologías de futuro.

Unidades de control en el bus CAN de datos

El esquema siguiente muestra la integración de la unidad de control del motor en la estructura del bus CAN de
datos del vehículo. A través del bus CAN de datos se intercambia información entre las unidades de control.

S403_090

Leyenda

J104 Unidad de control para ABS J527 Unidad de control para electrónica de la
J217 Unidad de control para cambio automático columna de dirección
J234 Unidad de control para airbag J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J623 Unidad de control del motor

42
 Sensor de posición
Turbocompresor de escape para actuador de
Turbocompresor
de escape
sobrealimentación G581
La presión de sobrealimentación para el motor TDI
2.0 se genera por medio de un turbocompresor
variable.
Dispone de directrices de posición variable, con las
cuales se puede influir sobre el caudal de gases de
escape que actúa contra la turbina.
Esto supone la ventaja de poderse conseguir una
presión de sobrealimentación óptima sobre toda la
gama de regímenes, y con ella una buena calidad de
la combustión. Con las directrices variables se puede
ajustar la entrega de pares intensos y un buen
comportamiento en arrancada a regímenes inferiores
y un bajo consumo de combustible y reducidas
emisiones de escape a regímenes superiores.
Las directrices se regulan por vacío a través de un
varillaje. Silenciador de flujo
S403_039

Silenciador de flujo
Detrás de la salida del turbocompresor se implanta un silenciador de flujo en el trayecto del aire de
sobrealimentación, que asume la función de reducir sonoridad molesta del turbocompresor.

Cámara de resonancia

Aire de sobrealimentación
del turbocompresor

S403_098

Estructura y funcionamiento

Al acelerar a plena carga es preciso que el turbo-
compresor genere muy rápidamente la presión de
sobrealimentación.
Para esos efectos acelera rápidamente las ruedas de
turbina y compresor y el turbo se acerca a su límite
operativo. Esto puede provocar cortes en el flujo del
aire, que provocan una sonoridad molesta y se
propagan por el trayecto de la sobrealimentación.
El aire de sobrealimentación se pone a oscilar en
la cámara de resonancia del silenciador de flujo.
Estas oscilaciones tienen aproximadamente la
misma frecuencia que la sonoridad del aire de
sobrealimentación.
Con la superposición de las ondas sonoras del aire
de sobrealimentación y las oscilaciones del aire de la
cámara de resonancia en el silenciador de flujo se
minimiza la sonoridad perturbadora.

43
 Gestión del motor

Regulación de la presión de
sobrealimentación
La regulación de la presión de sobrealimentación
se encarga de gestionar la cantidad de aire que se
comprime en el turbo.

Leyenda

1 - Sistema de vacío
2 - Unidad de control del motor J623
3 - Aire de admisión
4 - Intercooler
5 - Electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación N75
6 - Compresor del turbo
7 - Depresor
8 - Turbina de escape con reglaje de directrices
9 - Sensor de presión de sobrealimentación G31 /
sensor de temperatura del aire aspirado G42

S403_040

Electroválvula para limitación de la

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75
presión de sobrealimentación N75
La válvula limitadora de la presión de sobrealimenta-
ción es una versión electroneumática. Gestiona la
depresión que se necesita para el reglaje de las
directrices a través del depresor.

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula no se aplica el vacío al

depresor. Un muelle en el depresor desplaza el
varillaje del mecanismo de modo que las directrices
del turbocompresor adopten una posición más
pronunciada (posición de marcha de emergencia).
Al funcionar el motor a regímenes bajos y, por tanto,
con una baja presión de los gases de escape,
S403_097
solamente está dada una baja presión de
sobrealimentación. El motor entrega una menor
potencia y deja de ser posible la regeneración
activa del filtro de partículas.

44
Sensor de presión de sobrealimentación G31 /
sensor de temperatura del aire aspirado G42
El sensor de presión de sobrealimentación G31 y el sensor de
temperatura del aire aspirado G42 están integrados en un Sensor de presión de sobrealimentación G31 /
componente compartido que se instala en el colector de admisión. sensor de temperatura del aire aspirado G42

Sensor de presión de sobrealimentación G31

Aplicaciones de la señal
Con la señal del sensor de presión de sobrealimentación
se capta la presión momentánea del aire en el colector
de admisión. La unidad de control del motor necesita
esta señal para regular la presión de sobrealimentación.

Efectos en caso de avería

No existe ninguna función supletoria para el caso en que
se ausente la señal. La regulación de la presión de
sobrealimentación se desactiva y la entrega de potencia
del motor disminuye marcadamente.
No puede regenerarse el filtro de partículas. Intercooler S403_096

Sensor de temperatura del aire aspirado G42

La señal del sensor de temperatura del aire aspirado Sensor de posición para actuador
es utilizada por la unidad de control del motor para de sobrealimentación G581
regular la presión de sobrealimentación. Debido a que
la temperatura influye sobre la densidad del aire de
sobrealimentación, se utiliza la señal como valor de
corrección en la unidad de control del motor.

Sensor de posición para actuador de

sobrealimentación G581
El sensor de posición para actuador de
sobrealimentación se integra en el depresor del
turbo. Es un sensor de recorrido, con ayuda del
cual la unidad de control del motor puede determinar
la posición de las directrices en el turbocompresor. S403_095

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

La señal del sensor proporciona a la unidad de
control del motor la información relativa a la posición
momentánea de las directrices en el turbocompresor.
Conjuntamente con la señal del sensor de presión de
sobrealimentación G31 puede conocerse así el estado
momentáneo en que se encuentra la regulación de la
sobrealimentación.
Si se avería el sensor se utiliza la señal del sensor de
presión de sobrealimentación y la señal de régimen
del motor para derivar de ahí la posición en que se
encuentran las directrices.
Se excita el testigo de emisiones de escape K83.

45
 Gestión del motor

Recirculación de gases de escape

La recirculación de gases de escape es una medida que se aplica para reducir las emisiones de óxidos nítricos.
Con la recirculación de gases de escape se realimenta una parte de los gases de escape al proceso de la
combustión. Con ello disminuye el contenido de oxígeno en la mezcla de combustible y aire, lo cual se traduce
en una combustión más lenta. Con ello descienden los picos de temperatura de la combustión y se reducen las
emisiones de óxidos nítricos.

Leyenda

1 - Aire aspirado
2 - Unidad de mando de la mariposa J338 con
potenciómetro de la mariposa G69
3 - Válvula de recirculación de gases de escape con
potenciómetro para recirculación de gases de
escape G212 y válvula de recirculación de gases
de escape N18
4 - Unidad de control del motor J623
5 - Tubo de alimentación de gases de escape
6 - Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
7 - Sonda lambda G39
8 - Colector de escape
9 - Turbocompresor
10 - Radiador de gases de escape
11 - Válvula de conmutación para radiador de la
recirculación de gases de escape N345
12 - Motor para chapaleta de admisión V157 con
potenciómetro para chapaleta de admisión G336

S403_046

La cantidad de gases de escape que se recirculan es Un radiador para recirculación de gases de

gestionada en la unidad de control del motor de
acuerdo con una familia de características. El sistema
considera para ello el régimen del motor, la cantidad
inyectada, la masa de aire aspirada, la temperatura
del aire de admisión y la presión del aire.
escape se encarga de que se reduzca aún más la
temperatura de la combustión a base de refrigerar
los gases de escape que se realimentan y posibilita
la recirculación de una mayor cantidad de gases de
escape.

En el grupo de escape ante el filtro de partículas se
instala una sonda lambda de banda ancha.
Con la sonda lambda puede medirse el contenido de
oxígeno en los gases de escape sobre una extensa
gama de medición. Para el sistema de recirculación
de gases de escape se utiliza la señal de la sonda
lambda como valor de corrección para regular la
cantidad de gases de escape que se hacen recircular.
Este efecto se intensifica con la recirculación de gases
de escape a baja temperatura.
El funcionamiento de la recirculación de gases
de escape a baja temperatura se explica en la
página 23 de este cuaderno.

46
Válvula de recirculación de gases de
escape N18
La válvula de recirculación de gases de escape N18
consta de un platillo accionado por un motor
eléctrico. La unidad de control del motor se encarga
de excitar el motor eléctrico para efectuar un reglaje
sin escalonamientos. Con la cota de alzada del
platillo de la válvula se controla la cantidad de gases
de escape que recirculan.

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula de recirculación de gases de

escape N18 un muelle específico cierra el platillo de
la válvula, no pudiéndose hacer recircular gases de
escape.
S403_099

Válvula de recirculación de gases de escape N18

con potenciómetro para recirculación de gases de
escape G212

Potenciómetro para recirculación de

gases de escape G212
El potenciómetro para recirculación de gases de
escape detecta la posición que tiene el platillo de
la válvula de recirculación.
La información detallada sobre la
estructura y funcionamiento del
Aplicaciones de la señal
potenciómetro para recirculación de
gases de escape figura en el Programa
Con ayuda de esta señal, la unidad de control del
autodidáctico SSP núm. 368
motor detecta la posición en que se encuentra el
«El motor TDI 2.0 / 125 kW con culata
platillo de la válvula. De ese modo se regula la
de 4 válvulas».
cantidad de gases de escape que recirculan y con
ello el contenido de óxidos nítricos en los gases de
escape.

Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor se desactiva la recirculación

de gases de escape. Al accionamiento de la válvula
de recirculación de gases de escape se le corta la
alimentación de corriente y el platillo es cerrado por
un muelle específico.

47
 Gestión del motor

Válvula de conmutación para

radiador de la recirculación de
gases de escape N345
El radiador de la recirculación de gases de escape es
conmutable. El motor y el filtro de partículas diésel
alcanzan con ello más rápidamente su temperatura
operativa. El radiador de los gases de escape se
conecta a partir del momento en que el líquido
refrigerante alcanza una temperatura de 37 °C.

La válvula de conmutación para el radiador de la

recirculación de gases de escape es una versión
electroneumática. Es la encargada de aplicar el vacío
necesario al depresor del radiador para recirculación
de los gases de escape con objeto de efectuar la
conmutación de la chapaleta en bypass. S403_100
Válvula de conmutación para radiador de
Efectos en caso de avería la recirculación de gases de escape N345

Si se avería la válvula de conmutación, el depresor

del radiador para la recirculación de gases de
escape ya no puede accionar la chapaleta en
bypass, la chapaleta se mantiene abierta y, por tanto,
queda activada la refrigeración de los gases de
escape. Esto hace que el motor y el filtro de partículas
diésel tarden más tiempo en alcanzar su temperatura
operativa.

48
Unidad de mando de la mariposa J338
La unidad de mando de la mariposa va montada
ante la válvula de recirculación de gases de escape,
en la dirección de flujo.

La unidad de mando de la mariposa tiene un motor

eléctrico que acciona a la válvula de mariposa a
través de una transmisión. El reglaje de la válvula de
mariposa se realiza sin escalonamientos y puede ser
adaptado a las condiciones de carga y régimen del
motor.

La unidad de mando de la mariposa tiene asignadas

las funciones siguientes:

En determinadas situaciones operativas se genera

con la válvula de mariposa una diferencia de
S403_101
presiones entre el colector de admisión y el escape.
Con la diferencia de presiones se establece una
Unidad de mando de la mariposa J338
recirculación de gases de escape funcional y eficaz. con potenciómetro de la mariposa G69

Durante la fase de regeneración del filtro de

partículas diésel se regula la cantidad del aire de
admisión con ayuda de la válvula de mariposa.
Al ser parado el motor se cierra la mariposa. Esto
hace que se aspire y comprima una menor cantidad
de aire, confiriendo al motor una fase de parada
suave.
Efectos en caso de avería
Si se avería este módulo no es posible regular
correctamente la cantidad de gases recirculados.
No se produce la regeneración activa del filtro de
partículas diésel.

Potenciómetro de la mariposa G69

El potenciómetro va integrado en el mando de la mariposa. El elemento sensor detecta la posición momentánea
de la válvula de mariposa.

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería

Con ayuda de esta señal, la unidad de control del
motor identifica la posición momentánea de la
válvula de mariposa. Esta información se necesita
para regular la recirculación de gases de escape y
la regeneración del filtro de partículas.
Si se avería el potenciómetro se desactiva la
recirculación de gases de escape y no se produce
ningún ciclo de regeneración activa para el filtro
de partículas diésel.

49
 Gestión del motor

Sistema de filtración de partículas diésel

En el motor TDI 2.0 CR, aparte de reducirse las emisiones de partículas de hollín a base de las medidas
implantadas en el interior del motor, se las reduce adicionalmente por medio de un filtro de partículas diésel.
En el Tiguan, el filtro de partículas diésel va alojado en una carcasa compartida con el catalizador de oxidación.
Se implanta cerca del motor para lograr que alcance rápidamente su temperatura operativa.

Sonda lambda G39

Sensor de presión para

gases de escape G450

Empalme para sensor de presión

para gases de escape G450
Sensor de temperatura de
gases de escape 4 G648
Sensor de temperatura de
gases de escape 3 G495

S403_054

Estructura del sistema

S403_073
Leyenda

1 - Unidad de control en el cuadro de instrumentos 8 - Catalizador de oxidación

J285 9 - Filtro de partículas diésel
2 - Unidad de control del motor J623 10 - Sensor de temperatura de los gases de
3 - Medidor de la masa de aire G70 escape 3 G495
4 - Motor diésel 11 - Sensor de presión 1 para gases de escape
5 - Sensor de temperatura de gases de escape 1 G235 G450
6 - Turbocompresor 12 - Sensor de temperatura de los gases de
7 - Sonda lambda G39 escape 4 G648

50
Arquitectura
El filtro de partículas diésel y el catalizador de oxidación se montan alojados independientemente en una carcasa
compartida. El catalizador de oxidación se encuentra dispuesto ante el filtro de partículas en lo que respecta al
sentido de flujo.

Sonda lambda G39

Catalizador de oxidación

Sensor de temperatura de
los gases de escape 3, G495

Filtro de partículas diésel

Caudal de gases
de escape

Sensor de temperatura de
los gases de escape 4, G648

Empale para sensor de presión

de los gases de escape G450

S403_091

La arquitectura con el catalizador de oxidación antepuesto ofrece, en combinación con el sistema de inyección
Common Rail, las ventajas siguientes:

● Con esa colocación del catalizador de oxidación se consigue un ascenso de temperatura de los gases de
escape desde antes de entrar en el filtro de partículas diésel, con lo cual este último alcanza rápidamente
su temperatura operativa.
● En la fase de deceleración se evita que el filtro de partículas diésel sea enfriado demasiado intensamente por el
aire frío aspirado. El catalizador de oxidación hace en este caso las veces de un acumulador de temperatura,
cuyo calor es llevado por el caudal de los gases de escape hacia el filtro de partículas.
● Durante el ciclo de regeneración se puede regular de un modo más refinado la temperatura de los gases de
escape, en comparación con el procedimiento en un filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico.
El sensor de temperatura de los gases de escape 3 determina la temperatura de los gases directamente ante el
filtro de partículas. Esto permite calcular con exactitud la cantidad de combustible para el ciclo de postinyección
que se necesita para aumentar la temperatura de los gases de escape en el modo de regeneración.

51
 Gestión del motor

Catalizador de oxidación
El sustrato del catalizador es de metal, para que alcance rápidamente la temperatura de inicio del
funcionamiento. Este cuerpo de metal posee una capa de óxido de aluminio, sobre la cual se aplica
por metalización una capa final de platino, como material catalítico para los hidrocarburos (HC) y el
monóxido de carbono (CO).

Funcionamiento

El catalizador de oxidación convierte una gran

La estructura y el funcionamiento del
parte de los hidrocarburos (HC) y del monóxido
catalizador de oxidación están descritos en
de carbono (CO) en vapor de agua y dióxido de
el Programa autodidáctico SSP núm. 124
carbono.
«Motor diésel catalizado».

Filtro de partículas diésel

El filtro de partículas diésel consta de un cuerpo cerámico de carburo de silicio con geometría alveolar. El cuerpo
cerámico está subdividido en una gran cantidad de pequeños conductos con el paso alternadamente cerrado. De
ahí resulta una configuración de conductos de entrada y salida separados por paredes filtrantes.

Las paredes filtrantes son porosas y van recubiertas con una capa de sustrato en óxido de aluminio y ceróxido. En
este sustrato se metaliza platino, siendo un metal noble que funciona como catalizador.

Funcionamiento

Los gases de escape con contenido de hollín fluyen

a través de las paredes filtrantes porosas de los
conductos de entrada.
Las partículas de hollín son retenidas en los conductos
de entrada, contrariamente a lo que sucede con los
contenidos gaseosos.

S403_072
En el Programa autodidáctico SSP núm. 336
«Filtro de partículas diésel con recubrimiento
catalítico» se proporciona información fundamental
acerca del sistema de filtración de partículas diésel.

52
Regeneración
Para evitar que se obstruya el filtro por saturación con partículas de hollín y ello afecte su funcionamiento es
preciso regenerarlo de forma sistemática. En el ciclo de regeneración se incineran (oxidan) las partículas de
hollín retenidas en el filtro.

La regeneración del filtro de partículas se realiza en las siguientes fases:

● Regeneración pasiva
● Fase de caldeo
● Regeneración activa
● Recorrido de regeneración por parte del cliente
● Regeneración en el Servicio

Regeneración pasiva

Con motivo de la regeneración pasiva se queman de forma continua las partículas de hollín, sin que intervenga la
gestión del motor. Esto sucede principalmente al trabajar el motor con cargas intensas, por ejemplo al circular por
autopista, teniendo los gases de escape temperaturas entre 350 °C y 500 °C.
Las partículas de hollín son convertidas por medio de una reacción con dióxido de nitrógeno en dióxido de
carbono.

Fase de caldeo

Para calentar lo más rápidamente posible el catalizador de oxidación y el filtro de partículas fríos y hacer que
alcancen con ello su temperatura operativa, la gestión del motor pone en vigor un ciclo de postinyección a
continuación de la inyección principal.
Este combustible se quema en el cilindro y aumenta el nivel de temperaturas de la combustión. El calor producido
pasa con el caudal de aire en el grupo de escape hacia el catalizador de oxidación y al filtro de partículas.
La fase de caldeo finaliza en cuanto se alcanza por un tiempo definido la temperatura operativa en el catalizador
de oxidación y en el filtro de partículas.

53
 Gestión del motor

Regeneración activa

En una gran parte del margen operativo las temperaturas de los gases de escape no son suficientes para efectuar
una regeneración pasiva. Al no poderse degradar las partículas de hollín se producen acumulaciones de hollín en
el filtro.
En cuanto el filtro alcanza una saturación de hollín específica la gestión del motor inicia un ciclo de regeneración
activa. Las partículas de hollín se queman transformándose en dióxido de carbono teniendo los gases de escape
temperaturas de 550 a 650 °C.

Funcionamiento de la regeneración activa

Las cargas de hollín en el filtro de partículas se calculan por medio de dos modelos matemáticos programados en
la unidad de control del motor.

Un modelo matemático de las cargas contempla el perfil de conducción del usuario, así como señales de los
sensores de temperatura de los gases de escape y de la sonda lambda.

Otro modelo matemático para calcular la saturación con partículas de hollín contempla la resistencia que opone
el filtro de partículas al flujo. Se calcula con ayuda de las señales del sensor de presión 1 para gases de escape, de
los sensores de temperatura de los gases de escape y del medidor de la masa de aire.

Sensor de presión de los

gases de escape G450
Sensor de temperatura de los
gases de escape 3 G495

Sonda lambda G39

Unidad de control
del motor J623

Medidor de la masa
de aire G70

S403_070

Catalizador de oxidación Filtro de partículas diésel

54
Medidas que aplica la unidad de control del motor en la regeneración activa para aumentar la temperatura
de los gases de escape:

● La alimentación del aire de admisión es regulada

por la unidad de mando de la mariposa.

S403_074

● Se desactiva la recirculación de gases de escape

para subir la temperatura de la combustión y el
contenido de oxígeno en la cámara de combustión.

S403_075

● Poco después de un ciclo de inyección «retardado»

se aplica el primer ciclo de postinyección para
aumentar la temperatura de la combustión.

S403_076
● Posteriormente a la inyección principal se inicia un
ciclo de postinyección adicional. Este combustible
no se quema en el cilindro, sino que se evapora en
la cámara de combustión.

S403_077
● Los hidrocarburos inquemados de estos vapores
de combustible se oxidan en el catalizador de
oxidación. El calor generado de esa forma pasa
con el caudal de aire hacia el filtro de partículas
y se encarga de aumentar la temperatura de los
gases de escape ante el filtro de partículas hasta
aprox. 620 °C. S403_078

● La unidad de control del motor utiliza la señal del

sensor de temperatura de gases de escape 3 G345
ante el filtro de partículas para calcular la
cantidad que ha de dosificarse en la postinyección
retardada.
S403_080

● El sistema adapta la presión de sobrealimentación

para evitar que la entrega de par varíe de un
modo palpable para el conductor durante el ciclo
de regeneración.
S403_079

55
 Gestión del motor

Recorrido de regeneración por parte del cliente

Si predominan los recorridos extremadamente cortos no se alcanza una temperatura suficientemente alta en
los gases de escape para poder regenerar el filtro. Si las cargas en el filtro de partículas diésel alcanzan una
saturación límite se enciende el testigo luminoso para filtro de partículas diésel en el cuadro de instrumentos.
Con esta señal se exhorta al conductor a que efectúe un recorrido de regeneración. Para ello se tiene que
conducir el vehículo durante un período breve a una velocidad superior, para que los gases de escape alcancen
una temperatura suficientemente alta y se mantengan durante ese intervalo las condiciones operativas necesarias
para una regeneración.

Los datos específicos acerca del comportamiento dinámico necesario al encenderse

el testigo luminoso para filtro de partículas diésel se consultarán en el manual de
instrucciones del vehículo.

Regeneración en el Servicio

Si el recorrido de regeneración no ha tenido el éxito deseado y las cargas del filtro de partículas diésel han
alcanzado 40 gramos, adicionalmente al testigo para filtro de partículas diésel se enciende también el testigo
luminoso de precalentamiento.
En la pantalla del cuadro de instrumentos aparece el texto «Fallo motor - taller».
Con ello se indica al conductor la necesidad de acudir al taller más próximo. Para evitar que se dañe el filtro de
partículas diésel se bloquea su regeneración activa en la unidad de control del motor.

El filtro de partículas únicamente puede ser regenerado en el taller con ayuda de una regeneración de Servicio
con el VAS 5051.

A partir de una carga de 45 gramos deja de ser posible una regeneración en el Servicio, por
ser excesivo el riesgo de que se destruya el filtro. En ese caso se tiene que sustituir el filtro.

56
 Fases de regeneración, motor TDI 2.0 CR en el Tiguan

Sustitución del filtro

Carga en gramos

Tiempo
S403_105
Ejemplo:
Aumento de las cargas de hollín
«Regeneración kilométrica»

La «regeneración kilométrica» es una regeneración

Ejemplo:
Desarrollo al tener éxito la
regeneración en la fase respectiva
Regeneración pasiva
Regeneración activa
Recorrido de regeneración por
parte del cliente
del filtro de partículas supeditada a un recorrido
específico. La unidad de control del motor inicia
automáticamente un ciclo de regeneración activa
si en el último recorrido de 750 - 1.000 km no se
produjo una regeneración con éxito o si no se
produjo en absoluto, independientemente del
estado de saturación del filtro de partículas diésel.
La «regeneración kilométrica» sirve de seguridad
adicional para mantener reducido el estado de
cargas en el filtro de partículas diésel.

Regeneración en el Servicio

Durante el normal funcionamiento del motor siempre se quema una pequeña cantidad de aceite
de motor. Una parte del aceite de motor quemado se acumula en forma de cenizas en el filtro de
partículas. Estas cenizas de aceite no pueden eliminarse ni con una regeneración activa.
Para tener establecido el funcionamiento eficaz del filtro de partículas diésel se tiene que revisar
el valor límite de la masa de cenizas que marca el bloque de valores de medición dentro del marco
de la Inspección.
Si se sobrepasa este límite se tiene que sustituir el filtro de partículas diésel.
Obsérvense también a este respecto las indicaciones proporcionadas en «Mantenimiento a la
milésima» en el sistema ELSA.

57
 Gestión del motor

Sistema de precalentamiento
El motor TDI 2.0 con sistema de inyección Common Rail tiene un sistema de precalentamiento y arranque rápido
diésel. Hace posible un arranque inmediato, sin tiempos de espera de precalentamiento, «parecido al de un motor
de gasolina» prácticamente en cualquier condición climatológica.

Ventajas del sistema de precalentamiento:

● Arranque «parecido al de un motor de gasolina»

a temperaturas de hasta 24 °C bajo cero
● Tiempo de caldeo extremadamente breve. En un
lapso de 2 segundos se alcanzan hasta 1.000 °C
en la bujía de precalentamiento.
● Temperaturas controlables para preincandescencia
y postincandescencia
● Susceptible de autodiagnosis
● Forma parte del sistema de diagnosis EOBD

Estructura del sistema

Unidad de control Bujía de

del motor J623 precalentamiento 1
Sensor de régimen
Q10
del motor G28

Unidad de control para

precalentamiento Bujía de
automático J179 precalentamiento 2
Q11

Sensor de temperatura del

líquido refrigerante G62
Interfaz de diagnosis Bujía de
para bus de datos J533 precalentamiento 3
Q12
Unidad de control de la Unidad de control
red de a bordo J519 en el cuadro de
instrumentos J285

Bujía de
precalentamiento 4
Testigo de Q13
precalentamiento K29

S403_057

58
Funcionamiento
Preincandescencia

La excitación de las bujías de precalentamiento en acero correa a cargo de la unidad de control del motor a
través de la unidad de control para precalentamiento automático J179, procediendo de forma desfasada, con
ayuda de una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM). La tensión en la bujía de precalentamiento
individual se ajusta a través de la frecuencia de los impulsos PWM. Para el arranque rápido a temperaturas
ambiente por debajo de los 18 °C se aplica la tensión máxima de 11,5 voltios para el precalentamiento. Garantiza
que la bujía se caliente a unos 1.000 °C en un tiempo muy breve (2 segundos como máximo). Con ello se reduce el
tiempo de precalentamiento del motor.

Postincandescencia

Reduciéndose de forma continua la proporción de período de la señal PWM se rebaja la tensión para el ciclo
de postincandescencia hasta la tensión nominal de 4,4 voltios, dependiendo del punto operativo en cuestión.

La postincandescencia se aplica durante un máximo de 5 minutos después del arranque del motor, hasta que la
temperatura del líquido refrigerante alcance 18 °C. La postincandescencia contribuye a reducir las emisiones de
hidrocarburos y la sonoridad de la combustión durante la fase de calentamiento del motor.

Excitación desfasada de las bujías de precalentamiento

Para aliviar la tensión de la red de a bordo durante las fases de incandescencia se procede a excitar las bujías de
forma desfasada. El flanco descendente de la señal es el que excita a la siguiente bujía.

Bujía de
precalentamiento

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3
S403_056
Cilindro 4

Tiempo (s)

59
 Gestión del motor

Esquema de funciones

A Batería G212 Potenciómetro para recirculación de gases de escape

C Alternador G235 Sensor de temperatura de los gases de escape 1
F Conmutador de luz de freno G247 Sensor de presión del combustible
G6 Bomba de preelevación de combustible G336 Potenciómetro para chapaleta de admisión
G28 Sensor de régimen del motor G450 Sensor de presión 1 para gases de escape
G31 Sensor de presión de sobrealimentación G476* Sensor de posición del embrague
G39 Sonda lambda G495 Sensor de temperatura de los gases de escape 3
G40 Sensor Hall G581 Sensor de posición para actuador de sobrealimentación
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G648 Sensor de temperatura de los gases de escape 4
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante J17 Relé de bomba de combustible
G69 Potenciómetro de la mariposa J179 Unidad de control para precalentamiento automático
G70 Medidor de la masa de aire J317 Relé para alimentación de tensión de borne 30
G79 Sensor de posición del pedal acelerador J338 Unidad de mando de la mariposa
G81 Sensor de temperatura del combustible J519 Unidad de control de la red de a bordo
G83 Sensor de temperatura del líquido refrig. a salida J623 Unidad de control del motor
radiador J832 Relé para bomba de combustible adicional
G185 Sensor de posición del pedal acelerador 2 N18 Válvula de recirculación de gases de escape

60
 S403_048

N30-33 Inyector para cilindro 1-4 1 Bus CAN de datos Low

N75 Electroválvula para limitación de la presión de 2 Bus CAN de datos High
sobrealimentación
N276 Válvula reguladora de la presión del combustible
N290 Válvula de dosificación del combustible
N345 Válvula de conmutación para radiador de la Señal de entrada
recirculación de gases de escape Señal de salida
Q10-13 Bujías de precalentamiento 1-4 Positivo
S Fusible Masa
V157 Motor para chapaleta de admisión Bus CAN
V178 Bomba 2 para circulación de líquido refrigerante Bidireccional
V393 Bomba de combustible adicional
Z19 Calefacción para sonda lambda

* Sólo en vehículos con cambio manual

61
 Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T10172/9 Adaptador Adaptador para el útil de retención

T10172, para retener el piñón de la
bomba de alta presión

S403_113

T10377 Manguito de montaje Para montar el anillo toroidal en el

inyector

S403_068

T10384 Llave anular de Para desmontar y montar el filtro de

carraca partículas diésel

S403_114

62
Designación Herramienta Aplicación

T10385 Vaso Para desmontar y montar el tubo de

recirculación de gases de escape

S403_112

T40064/1 Elemento de presión Elemento de presión para el extractor

T40064, para desmontar la polea
dentada de la bomba de alta presión

S403_066

T40094 Herramienta de Para desmontar y montar el árbol de

colocación para levas
árboles de levas
T40094/1 Alojamiento
T40094/2 Alojamiento
T40094/9 Alojamiento
T40094/10 Alojamiento
T40094/11 Tapa

S403_063

63
 Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T40095 Útil aprisionador Para desmontar y montar el árbol de

levas

S403_064

T40096/1 Útil de sujeción Para sujetar el piñón dividido del árbol

de levas al desmontar y montar el
árbol

S403_065

T40159 Vaso con cabezal Para trabajos de montaje en el colector

esférico de admisión

S403_067

64
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Pueden ser correctas una o varias de las respuestas proporcionadas.

1. ¿Qué función asume el colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidal?

a) Con la posición de las chapaletas de turbulencia espiroidal se ajusta la turbulencia espiroidal del aire de
admisión en función del régimen y la carga del motor.

b) Con la posición de las chapaletas de turbulencia espiroidal se conmuta entre un conducto de admisión
corto y uno largo en función de una familia de características.

c) Las chapaletas de turbulencia espiroidal cierran al parar el motor, para interrumpir así la alimentación de
aire y posibilitar una fase de parada suave.

2. ¿Qué afirmación es correcta acerca de la recirculación de gases de escape a baja temperatura?

a) Con la refrigeración de los gases recirculados puede hacerse recircular una mayor cantidad de gases de
escape, lo cual permite reducir aún más las emisiones de óxidos nítricos del motor.

b) Con la refrigeración de los gases de escape recirculados se protege el filtro de partículas diésel contra
temperatura excesiva.

c) Se procede a refrigerar los gases de escape recirculados para que el motor consiga una mayor potencia
máxima.

3. ¿Qué función asume la válvula de rebose en la bomba de alta presión?

a) La válvula de rebose regula la cantidad de combustible que pasa a la zona de alta presión.

b) Regula la presión del combustible en la zona de baja presión de la bomba de alta presión.

c) Es una válvula de seguridad para proteger a la bomba de alta presión contra temperaturas excesivas del
combustible.

65
 Pruebe sus conocimientos

4. ¿Qué afirmación es correcta acerca de la bomba de combustible adicional V393?

a) La bomba de combustible adicional V393 alimenta gasoil a la calefacción independiente.

b) La implantación de la bomba de combustible adicional V393 elimina la necesidad de instalar una bomba
de combustible para preelevación en el depósito de combustible.

c) La bomba de combustible adicional intensifica la presión del combustible en la zona de alimentación y

suministra suficiente combustible a la bomba de alta presión en cualquier condición operativa.

5. Complete las designaciones faltantes:

S403_073

1 - Unidad de control en el cuadro de 7 - ………………………………………………………

instrumentos J285
8 - ………………………………………………………
2 - ………………………………………………………
9 - ………………………………………………………
3 - ………………………………………………………
10 - ………………………………………………………
4 - Motor diésel
11 - ………………………………………………………
5 - ………………………………………………………
12 - ………………………………………………………
6 - Turbocompresor

6. ¿Para qué se utiliza esta herramienta especial?

Para …………………………………………………………

S403_068

66
67
Soluciones:
1. a;
2. a;
3. b;
4. c;
5. 2 - Unidad de control del motor J623
3 - Medidor de la masa de aire G70
5 - Sensor de temperatura de los gases de escape 1 G235
7 - Sonda lambda G39
8 - Catalizador de oxidación
9 - Filtro de partículas
10 - Sensor de temperatura de los gases de escape 3 G495
11 - Sensor de presión 1 para gases de escape G450
12 - Sensor de temperatura de los gases de escape 4 G648
6. Para el montaje del anillo toroidal en el inyector
 403

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.03.60 Estado técnico: 10.2007

Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

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