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Aqui ficam também para memória futura, algumas declarações retiradas do discurso
mediático:
“(…) ainda casos de pessoas que não têm nada mas que não conseguem
parar de chorar”
Cílio Correia, director clínico do Hospital de Viseu
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"É a ausência de patrulhamento que se impunha nesta altura do ano. Só com
policiamento visível e assíduo é possível dissuadir os condutores da prática da
velocidade".
Lourenço da Silva, ex-comandante da Brigada de Trânsito
“Um dos enormes problemas que enfrentamos no nosso tráfego prende-se com
a distância a que se circula do carro da frente. Mesmo com piso seco as
distâncias não são as adequadas para uma travagem de emergência, e com
piso molhado e má visibilidade essa distância devia ser muito maior, mas o
comportamento da maioria dos condutores é de uma irresponsabilidade
criminosa. E não é só um problema de velocidade, 50 km/h na auto-estrada em
condições adversas pode ser uma velocidade vertiginosa!”
Comentário de leitor (Luís Lourenço) no site do programa opinião pública da
SIC Notícias
A falta de patrulhamento numa zona de risco como é a A25 no mês de Agosto, a falta
de sucedâneo credível para a extinta Brigada de Trânsito, a ausência de visibilidade
das forças de segurança, talvez estejam a contribuir também para um aumento da
sinistralidade.
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Por fim será legítimo perguntar, que lições podemos retirar deste sinistro? Será uma
fatalidade? Porque ocorrem sinistros tão graves em situações de nevoeiro?
Um estudo (Bulté, 1985), realizado na auto-estrada francesa A1, mostrou que para
visibilidades inferiores a 50 metros, 96% dos condutores de ligeiros circulam a
velocidades onde a sua distância de paragem é superior à distância de visibilidade.
Outro estudo (Snowden, Stimpson, & Ruddle, 1998), demonstra que a maioria dos
condutores subestima a avaliação da sua própria velocidade em 10 a 20% perante o
nevoeiro.
Duas hipóteses gerais de origem psicológica foram colocadas (Cavallo, Colomb, &
Dore, 2000) na tentativa de explicar o comportamento dos condutores nestas
situações. Uma primeira, considera a condução em nevoeiro como um rudimentar
sistema de comunicação social. A estabilização numa fila de trânsito que flui a uma
velocidade demasiado elevada e com insuficiente distância entre veículos, é explicada
como um fenómeno de reactância psicológica onde o condutor é indirectamente
pressionado pelo grupo a um determinado comportamento. Na ausência de um critério
objectivo de avaliação do seu próprio comportamento perante o nevoeiro, o condutor
sentirá a sua inserção na fila como um comportamento adaptativo de sucesso à
situação, sendo o perigo subestimado.
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Percepção da distância
Por vezes, em nevoeiro cerrado, só as luzes traseiras do veículo à nossa frente são
visíveis. A distância entre veículos é então percepcionada unicamente pelas
características das luzes como a cor, intensidade, halo ou a distância entre as luzes de
nevoeiro (se existirem duas). Todos os outros índices de profundidade estão ausentes
ou fortemente atenuados. Assim, quando um condutor se aproxima do veículo que
segue à sua frente sob forte nevoeiro, este avista primeiro as suas luzes (ou luz) e só
depois a sua silhueta.
Por sua vez o nevoeiro aumenta a densidade atmosférica, sendo a luz dispersa pelas
partículas de água suspensas nessa atmosfera. Uma consequência visual desta
dispersão é a redução dos contrastes, da luminância, a perda de detalhe e atenuação
dos contornos. Um outro efeito da dispersão da luz é a criação de um halo luminoso
em volta das fontes de luz.
Uma vez que são as luzes traseiras os primeiros índices a ser percepcionados, estas
são cruciais e as suas características influenciam a capacidade do condutor para
avaliar a distância que o separa do veículo que segue à sua frente.
Luzes de nevoeiro
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Artigo 63º
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outras situações de redução significativa da visibilidade”.
A par das directivas europeias, são deixados aos construtores automóveis a opção de
instalação de uma ou duas luzes de nevoeiro na retaguarda dos veículos ligeiros. Mas,
por aquilo que foi dito atrás, seria interessante perceber o efeito na percepção visual
da utilização de uma ou duas luzes de nevoeiro, a diferença entre estas e as luzes de
presença e ainda o efeito do seu afastamento relativo, bem como da altura ao solo a
que são colocadas.
Obviamente que pela sua maior intensidade, as luzes de nevoeiro traseiras são mais
eficazes do que as luzes de presença. Um estudo (Cavallo, Colomb, & Dore, 2000)
mostrou que a utilização de duas luzes de nevoeiro atrás aumenta a acuidade da
percepção das distâncias inter-veículos pelos condutores. A distância de
posicionamento destas duas luzes dá uma indicação do gabarito (dimensões) do
veículo, permitindo ao observador a utilização de índices que lhe são familiares. Os
resultados mostraram a importância da utilização de duas luzes de nevoeiro para a
avaliação da distância de segurança. Também relevante é o seu afastamento. Quanto
mais afastadas na direcção dos extremos do veículo, melhor a percepção das
dimensões reais desse veículo e melhor a avaliação da distância até ele. No entanto,
para o parâmetro distância ao solo, não foram encontradas diferenças significativas na
percepção da distância, mas ainda assim foi observado um ligeiro melhor desempenho
para as posições mais baixas. Este estudo colocou em evidência as dificuldades
perceptivas e uma sobrestimação sistemática das distâncias, quando são apenas
visionadas as luzes traseiras. Nas situações de nevoeiro diurno de baixa ou média
intensidade, desde que a silhueta do veículo se mantenha visível, permitindo o
reconhecimento da dimensão habitual do veículo, as distorções na avaliação das
distâncias são pouco significativas.
Ficou provado a maior eficácia da utilização de duas luzes de nevoeiro na traseira em
vez de uma como a legislação permite. De facto a sobrestimação da distância entre
veículos diminui quando são usadas duas luzes de nevoeiro e quando estas são
colocadas o mais afastadas possível, para dar uma ideia real da dimensão do veículo.
Também, e para terminar, uma maior intensidade das luzes de nevoeiro ajudarão a
percepcioná-las mais cedo, no pressuposto de que luzes mais luminosas são
percebidas como estando mais próximas.
condutores circula com uma distância ao veículo da frente inferior a dois segundos e
13% a uma distância inferior a um segundo. Temos então pelo menos 41% dos
condutores a circular demasiado perto do veículo da frente, incapazes de evitar uma
colisão em caso de travagem forte. Refira-se a propósito, que um grande número de
condutores em Portugal, desconhece esta regra básica de dois segundos de distância
de segurança.
Foi demonstrado ( (Aron, Biecheler, & Peytavin, 1999) (Hoffmann & Mortimer, 1996)
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http://www.prevent-ip.org/en/prevent_subprojects/safe_speed_and_safe_following/saspence/
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que os condutores na procura da distância a deixar para o veículo da frente, assentam
as suas decisões menos no cálculo de velocidades ou distâncias e mais nas
mudanças aparentes no volume dos veículos que aumenta e diminui consoante o
condutor se aproxima ou se afasta. À medida que a distância para o veículo da frente
diminui, a sua aparente dimensão aumenta de um modo não linear, ou seja, á medida
que o condutor se aproxima do veículo da frente, a sua dimensão aparente aumenta
primeiro lentamente e depois rapidamente quando já está muito perto.
Parece que os condutores são bons a avaliar a direcção da aproximação, mas maus a
determinar a sua cadência de aproximação. Assim, muitos choques em cadeia são
determinados por uma inadequada avaliação da taxa de cadência de aproximação.
A utilização da regra dos dois segundos 3 (2 s.), para cálculo da distância mínima a
F F
guardar do veículo da frente em vez da utilização de metros, deve-se ao facto de, para
a maioria das pessoas, ser mais fácil calcular tempo do que distância. Os 50 metros
necessários a guardar do veículo da frente quando circulamos a 90 km/h são
avaliados de modo muito discrepante por diferentes condutores. Já o cálculo de dois
segundos de tempo decorrido, é operado pela maioria das pessoas em valores muito
mais aproximados.
Mas o cálculo da distância de 2 s., implica a existência de um referencial fixo na
estrada. Tal referencial em nevoeiro cerrado não existe. Por isso deixamos aqui uma
tabela que mostra o espaço a deixar para o veículo da frente, calculado segundo o
número de veículos que caberiam nesse espaço.
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Como se aplica a técnica dos dois segundos: observamos o veículo que segue à nossa frente
passar um objecto estacionário na berma da estrada (candeeiro; sinal de trânsito; veículo
estacionado; marca no chão, etc.) Se o nosso veículo demorar 2 segundos ou mais a passar
no mesmo ponto, então estamos a uma distância segura. Podemos contar dois segundos
dizendo pausadamente dois números com 4 algarismos – Ex: 1101...; 1102!
Esta técnica, por contar tempo em vez de metros, adapta-se automaticamente à velocidade.
De notar que para piso menos aderente ou para veículos mais pesados deveremos aumentar o
tempo para 3 ou 4 segundos.
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2 segundos 4 F Veículos de intervalo 5F
Veículo a 30 Km/h 16 m. 3
Veículo a 50 Km/h 27 m. 5
Veículo a 90 Km/h 50 m. 10
Veículo a 110 Km/h 61 m. 12
Veículo a 130 Km/h 72 m. 14
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cerrado não conseguimos avistar tão longe. Assim, o condutor a 70 km/h irá embater
num obstáculo fixo ou veículo que circule a velocidade lenta, provavelmente ainda
antes de sequer iniciar a travagem. Tal também sucederá a todos os condutores que
circulem atrás de si a velocidades semelhantes.
Por isso, insistimos, se puder prever que vai encontrar nevoeiro, não conduza. Se tiver
mesmo de conduzir ou for apanhado a meio da viagem por uma zona de nevoeiro
cerrado, aqui ficam alguns conselhos para tentar diminuir um risco que, lembre-se, é
sempre demasiado elevado.
Conduzir no nevoeiro
2B
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o nevoeiro seja menos denso. Se circular em auto-estrada e não estiver perto
de estação de serviço, circule a velocidade muito moderada, regulando a sua
trajectória pela guia do lado direito;
8. Não utilize os quatros piscas, a não ser que a sua viatura esteja imobilizada 7
F
No duplo sinistro ocorrido em Agosto na A25, para além do nevoeiro cerrado, havia
também chuva “miudinha”, segundo relatos das vítimas. Tal significa que o piso, após
longas semanas de tempo quente e acumulação de poeiras de diversas origens,
apresentava-se muito escorregadio, com uma taxa de aderência que poderá ser
inferior a metade da taxa de aderência quando seco. Tal significa que, na prática e no
caso ocorrido na A25, a distância de segurança não pode ser aferida com base nos 2
segundos mas em 3, 4 ou mais segundos.
Para 4 segundos a 50 km/h, por exemplo, teremos então uma distância mínima a
deixar do veículo da frente de cerca de 54 metros, o equivalente ao espaço de onze
viaturas, segundo a nossa tabela. Em nevoeiro cerrado não conseguimos avistar por
vezes nem duas viaturas, quanto mais onze.
Podemos concluir então que, 50 km/h seria já uma velocidade muito excessiva para as
condições de piso e visibilidade naquela tarde fatídica de Agosto na A25. Pelo grau de
deformação de algumas das viaturas envolvidas, percebe-se que as velocidades
praticadas pela maioria estavam muito para além dos 50 km/h.
Ajudas Electrónicas
4B
Vollswagen.
O Brake Assist Plus é o sistema da Mercedes capaz de avisar visual e acusticamente
H H
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O nº 2 do Artigo 63 do Código da Estrada refere que “Os condutores devem também utilizar
as luzes referidas no número anterior em caso de súbita redução da velocidade provocada por
obstáculo imprevisto ou por condições meteorológicas ou ambientais especiais.” Ora, o que o
condutor não deve fazer perante o nevoeiro é realizar uma “súbita redução da velocidade”, uma
vez que esta pode de imediato provocar um choque em cadeia.
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viaturas com estes dispositivos, mas geralmente apenas nos modelos de gama alta.
No entanto, como sabemos, estas inovações vão sendo introduzidas
progressivamente ao longo de toda a gama. Sabemos também que estes
equipamentos tendem as estar disponíveis na maioria dos novos veículos eléctricos.
Para terminar, é importante referir que tais sistemas constituem ajudas ao condutor.
Ou seja, não o substituem. Por isso, infelizmente, dentro do actual paradigma de
mobilidade, continuaremos que assistir a sinistros graves a que alguns insistem em
chamar “acidentes”.
Luís Escudeiro
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Bibliografia
Aron, M., Biecheler, M., & Peytavin, J. (Julho-Setembro de 1999). Temps intervéhiculaire et
vitesse, Quels enjeux de sécurité sur l'autoruote? Recherche Transport Sécurité , 64, pp. 3-20.
Bulté, B. (1985). Brouillard. Comportement par visibilité réuite. Lille, France: Centre d'Etudes
Techniques de L'Equipement Nord Picardie.
Cavallo, V., Colomb, M., & Dore, J. (Janeiro-Março de 2000). La surestimation de la distance
intervehiculaire dans le brouillard. Recherche - Transports - Securite , 66, pp. 81-97.
Hoffmann, E., & Mortimer, R. (1996). Scaling of relative velocity between vehicles. Accident
Analysis and Prevention , 28, pp. 415-421.
Snowden, R., Stimpson, N., & Ruddle, R. (2 de Abril de 1998). Speed perception fogs up as
visibility drops. Nature , 392.
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