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IIAl.IOAD URBANA
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REPUBLICA Df VENEZUELA
MiNlSTERlO DEL o.E,uRROLLO URBANO
DIRECCION G!NERAL StfoCTO'UAL ~E DESARROLLO UR8ANISn~O
DIRECCION DE COOI!lDINA':.OfiI DE PLAN!!.S Y PROeRAllAI VIALII •
347
. REPUBLICA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO
DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE D£SARROLLO URBANISTICO
DlRECCION DE OOORDINACION DE PlANES Y PROGRAMAS VIAlES
publicada por este Despacho e integrada por 2.000 ejemplares de 216 paginas
cada uno, de jm dieciseisavo refilado.
Cornunfquese y pubhqucse
Por el Ejecutivo Nacional,
ORLANDO OROZCO M.
Ministro del Desarrollo Urbano
EI Decreto No. 668, de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas
para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" asf como el procedimiento
para la elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano, sefiala en el
Articulo 23 que "los Ministerios competentes pondran a disposicion de los in
teresados las Normas que dicten en ejecucion del presente Decreto".
Y SERVICIOS VlALES 69
3 DISE~O GEOMETRICO 91
DETRANSITO 141
7 ESTACIONAMIENTO 179
El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos basicos para
la provisi6n de transporte publico, la integraci6n de la circulaci6n pea tonal y el buen
desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para mejorar la .calidad
de la vida de sus habitantes.
Este Manual sera urilizado por todas las personas naturales 0 juridicas, entidades y
organismos, tanto del sector pUblico como del privado, involucrados en una u otra
forma en la promoci6n, planificacion y construccion de nuevos desarrollos urbanos.
Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual, seran apli- .
cables las normas y otras disposiciones oficiales de la Republica de Venezuela, que se
encuentren vigentes. Todo desarrollo debera someterse al cumplimiento de las dis
posiciones de este Manual.
Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos deberan ser compatibles en
un todo con las redes existentes y los planes de clasificaci6n del area urbana a la que
pertenezcan,
•
13
y presentar las implicaciones de la aplicacion de las disposiciones.
14
El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO, que sera uno de los mas recurridos en
la pr:ktica diaria.
AOCESIBILIDAD
Termino de uso freeuente que designa d grado de libertad de que gozan los vehfculos
a1 penetrar basta los lugares individuales de destino, la facilidad de acceso a un punto
en terrninos de distancia, tiempo 0 costo, E1 terrnino tambien Be refiere al n6mero de '
posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes.
ACCESO NO CONTROLADO
ACCIDENTE
ACCIDENTE MORTAL
19
Entorno ffsico que nos rodea, para vivir habitualmente en ciertas condiciones de
AREA AMBIENTAL
Un area que no tiene transite de paso y donde las consideraciones para la preserva
ASIGNACION DE VIAJES
Proceso para la determinacion del flujo de, transite que ocupara una ruta, especial
ATRACCION DE VIAJES
20
AUTOPISTA
Via de transite rapido, con separaci6n fisica de los sentidos opuestos de circulaci6n,
AVENIDA
Via urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de transite, con
B
r
1
BARRERA 0 DEFENSA
Es una protecci6n que se coloca en las medianas y en los bordes de las vias rapidas
o curvas muy pronunciadas, como medio de protecci6n.
21
CALLECIEGA
Via local urbana de longitud limit ada que remata en un dispositivo de retorno.
CALLE
CAMION
CAMIONETA DE CARGA
CAPACIDAD
Es el n(.mero maximo de veh fcules .que pueden pasar por un punto determinado de
22
Es el espacio necesario para que un vehfculo se mueva con seguridad y comodidad
sin interferir con el transite adyacente.
CONTROL DE ACCESO
Su existencia significa que las autoridades, que controlan el acceso a una via, estan
capacitadas para dar preferencia al transito de paso hasra un cierto grado, asf como
para proveer conexiones de acceso a vias publicas seleccionadas y eventualmente a
alguna via privada.
En este caso la autoridad que controla al acceso esta capacitada para dar preferencia
.absoluta al transito de paso y proveer conexiones de acceso s610 a vias publicas selec
cionadas, prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vias pri
vadas.
23
CURVATURA
En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para
que los vehfculos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas
tanto en los alineamientos horizontales, como en las verticales.
DEMORA
Es el tiempo durante el cual un vehfculo esta incapacitado para moverse por algo
no previsto originalmente y especialmente por efecto del transite de otros vehfculos,
DENSIDAD
24
/
Es el extremo donde termina un viaje.
Cualquier signo, sefial, marca 0 aparato colocado con el prop6sito de regular, avi
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Es la minima distancia visible sobre dos 0 tres canales de la via que debe conseguir
libre el conductor para adelantar un vehfculo con seguridad y comodidad, sin inter
1 DISTANCIA DE FRENAOO
2S
/
del segundo cuando pasan por un sitio 0 lugar fijo y determinado. Particularmente
usando como medida de frecuencia del transporte publico.
DlsTRIBUCION DE VIAJES
DISTRIBUIDOR DE TRANSITO
DIVERGENCIA
26
ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICULOS
Es la distancia entre vehfculos, medidas desde la parte trasera del primero y la parte
ESTACIONAMIENTO
Lugar destinado a alojar vehlculos, para cargar y descargar mercancfas y/o pasajeros,
EVALUACION AMBIENTAL
EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD
Parte del proceso de evaluacion que compara los vol6.rnenes de transito asignados y
la capacidad de la re~ de transporte, determinando la calidad del servicio.
27
F
Es una medida de la variacion del flujo vehicular durante la hora pico, Se expresa
mediante la relacion entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la
maxima rata de flujo durante un determinado pedodo de esa hora.
FLUJO DE TRANSITO
FRECUENCIA DE SERVICIO
28
Se entiende por generacien al proceso de determinacion del numero de viajes (fre
cuentemente asociados a la forma de viajar y al proposito y objetivo del viaje ) que
una unidad puede producir 0 atraer. La generacion puede referirse a unidades socio
economicas (familia), 0 a unidades de superficie 0 a unidades geograflcas (zonas).
GENERACION DE TRANSITO
Son los elementos capaces de producir 0 atraer viajes (de personas 0 de vehfculos).
Se habla de generaciones de viajes para defmir el extremo residencial de un viaje
residencial 0 el origen de un viaje no residencial. Se dice que una actividad genera
transito cuando se hace uso de vehfculos en conexicn con ella.
HOMBRILLO
29
Superficie comun donde dos 0 mas ejes deo-vias se cortan, en que se originan uno 0
INTERSECCION CANALIZADA
INTRUSION VISUAL
Parte centr~ de una via dividida, que sirva de separador Hsico (0 linea central) entre
dos corrienees de transito de sentidos opuestos. En vias urbanas importantes tambien
sirve de refugio de los peatones que la cruzan,
30
LINEA DE CANAL
Es la linea que separa dos canales, para el movimiento del transire en la misma direc
cion.
LINEA DE DESEO
Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes
entre los extremos. No indica la ruta del viaje, sino sirve para visualizar el mimero de
movimientos deseados entre zonas.
3
MOVILIDAD
NIVEL AMBIENTAL
Eatado de cosas en relaci6n a los efectos del transito de vehfculos de motor sobre el
ambiente.
NIVEL DE SERVICIO
Ea una medida eualitativa de los efectos de un cierto n6mero de factores, la cual in
duye !Clocidad, tiempo de viaje, seguridad, interrupeiones del transito, costa etc.,
sobre e1'tniDllito.
32
sion de las cargas al suelo natural.
PENDIENTE
Es la inclinacion que debe tener una via para ir de un nivel a otro. Su limite viene de
terminado par e1 tipo de vehfculo y los requerim~entos de seguridad y comodidad.
PERALTE
PLAN DE CLASIFICACION
PRINCIPIO
33
R
RADIO DE CURVATURA
Es el radio de un alineamiento curvo que perrnite pasar de una direccien a otra. El uso
de curvas circulares 0 de arcos de enlace (para rnantener la continuidad entre los ali
RADIO DE GIRO
REDOMA
34
SISTEMA
Un sistema esta constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funcio
nes espedficas de servicio y que estan ordenadamente relacionados entre sf, para
perseguir un objetivo.
SEMAFORO
TERMINALES
Son areas destinadas para la carga y descarga de mercandas 0 personas a fin de su
ministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo
modo (unimodal) de dos (bimodal) 0 de varios modos (multimodal).
35
Es el tiernpo invertido por un vehiculo desde que inicia su movimiento hasta que se
detiene.
Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar
pasajeros.
TRANSITO
TRANSITO GENERADO
factor de influencia.
36
VEHICULO TIPO
VELOCIDAD DE DISENO
trecho, cuando las condiciones existentes en la via son tan favorables, que imperan las
caracterfsticas del diseiio. Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.
VELOCIDAD DE OPERACION
Es la velocidad a la cual circula un vehfculo bajo las condiciones imperantes del tran
VELOCIDAD DE PROYECTO
37
Es la velocidad promedio de un veh£Culo durante el viaje, incluyendo todo tipo de
VIAJES ANUALES
Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volumenes maximos,
VOLUMEN DE SERVICIO
Es el maximo volumen que puede ser absorbido por una via a un determinado nivel
38
E$ una porcion del area urbana usada para describir la ubicacion espacial de los vo
ZONA DE CARGA
Espacio de la via que esra destinado a los vehfculos que realizan operaciones de carga
39
T E M A 1
CLASIFICACION DE WS COMPONENTES
DE LA RED VIAL EN SISTEMAS
terios, para la clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la apli
cación de tales crite~ios, a fm de producir el Plan de, Clasificación.
PLAN DE CLASIFICACION
El plan de clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, estable
cerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos
determinarán los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para
dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos.
SISTEMAS
Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red primaria de via
lidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural circundan
te.
43
b.- Locales Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre
centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente
de ramales y sub-ramales.
c.- Ramales Sistema vial que complementa otros medios de comunicació~, tales como
carreteras principales, ferrocarriles y aviones. Intercomunicará centrós poblados
de menor importancia y proveerá accesos de éstos a carreteras principales. Dentro
del sistema de carreteras secundario, tendrán la función de recolectar el tránsito
proveniente de fundos, sitios aislados, centros de producción y drenarlos hacia
vías del sistema primario.
d.- Sub-ramaJes Este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones y además
cumple con la finalidad de incorporar al país, regiones completamente aisladas.
En general las vías de esta red primaria atraviesan las ciudades, las circundan o
bien les pasan tangencialmente.
Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vías:
las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones.
"En. base a tales característiéas se pueden distinguir un primer sistema de vías distri
buidoras y un segundo sistema de vías de acceso.
44
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en diversos grados los requerimientos de movilidad y/o acceso, que permitan a la vez
garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne.
Para alcanzar una eficiencia global, se considera parte integrante del Plan de Clasifica
ción a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarán sometidas a
criterios coherentes con los sistemas de que formen parte.
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Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracte
rizar las vías, se requiere el uso de información especial. Esa informaCión, se obtendrá
de encuestas de origen y destino, conteos de tránsito, inventarios de calles, estudios de
estacionamiento y otros detalles específicos. Para determinar los requisitos de acceso,
deberá obtenerse información sobre el uso de fa tierra, y las proposiciones y expecta
tivas de desarrollo de áreas comerciales, residenciales e industriales, así como las pre
visiones para la localización de los usos públicos y servicios comunales.
Los conflictos inherentes a la esencia misma del tránsito urbano condicionan la efi
ciencia de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el
conflicto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las caracterís
ticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos.
Finalmente, debe mencionarse el conflicto entre peatón y vehículo que reviste prin
cipal importancia en los centros de ciudad, comunales y vecinales y en todos los sitios
de aglomeración. Asímismo, elite conflicto es un reflejo o extensión del conflicto en
tre el vehículo automotor y el ambiente.
49
Aún cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales, atendiendo a la
característica acceso o a la característica movimiento, en la práctica se llega al nivel
de los sub-sistemas para los planes de clasificación.
Sistema Arterial
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ESPACIO A.IERTO
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acceso que los 'nuevos usos requieren sin interferir la continuidad del tránsito y del
efecto económico que las alteraciones producirán.
Sistema Colector
Este sistema estará formado por la red de vías que conecta la red local con la red ar
terial y por ello deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales y/o de las
áreas de usos homogéneos.
Las vías colectoras serán empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de
las áreas específicas y con recorrido limitado, por lo cual la continuidad no será una
característica dominante de la red del sistema colector.
Las vías de este sistema darán acceso a las propiedades, aún cuando podrán existir
53
Su función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándoles acceso en las mejores
condiciones posibles. Se enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de
suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área misma, a través de él.
Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango, cuando el patrón de 10
tificación obligue a limitar el número de vías que se intersecten con las vías colectoras;
distinciones por la orientación hacia la protección del ambiente cuando se implanten
espacios o precintos peatonales, haciendo uso extensivo de la tracción de sangre, o
cuando se desee evitar la circulación en algunas áreas por razones de seguridad. Fre
cuentemente se separan las vías de la red local en dos categorías: locales principales
y secundarias.
Por otra parte, el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseño diversas, se
gún el destino de esos,lotes. En las áreas de usos homogéneos y especializados, sobre
todo en áreas o parques industriales, las características de la vialidad local deben ser
cuidadosamente·estudiadas a fm de permitir el desarrollo cabal de las actividades.
54
Ese carácter expedito del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice
en función de la posibüidad de desarrollo de altas velocidades.
Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para conectar los mayores generadores
de tránsito, conducir los volúmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen
a límites elevados y permitir el ingreso, salida y comunicación de los sistemas carrete
ros principales que lleguen a la ciudad.
Cuando se implantan vías expresas dentro de una ciudad, se deberá cuidar de que no
alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente.
Sin embargo, frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura
urbana, por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisión de espacios li
bres en los corredores que, eventualmente, pudieran ser usados para implantar una vía
expresa.
.En las grandes ciudades se deberá recurrir a una red completa de vías expresas, cuando
las características del uso de la tierra, actividad económica y tránsito lo demanden. En
tal caso, el distanciamiento entre vías del sistema expreso no deberá ser menor de 2
km en el centro y de 5 km o más en la periferia. La determinación de esos elemen
tos del sistema expreso será, en todo caso, materia de un estudio especia!.
Por su rango y en atención al mantenimiento de la jerarquía de las vías, sólo las vías
55
Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales, tales como es
cuelas, iglesias, centros comerciales, deben c~nectarse al sistema arterial por medio de
vías del sistema colector. El resto de la red del sistema colector se colocará para garan
tizar la posibilidad de dar servicio de transporte público a todos los lotes y en base a
distancias de caminado aceptables, de acuerdo al clima y la topografía.
Finalmente, el sistema local será planteado en forma tal que satisfaga el servicio de
acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vías del sistema co
lector. Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no
deberá exceder los 400 metros, tomándose en consideración el trazado previsto para
la implantación de las rutas de transporte público.
La calidad del ,servicio que suministra un sistema vial depende en parte de 10 eficaz
56
RESUMEN
EXP
SERVICIO
MOVIMIENTO PR
ACCESO CO
VIAJE PRINCIPAL
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servicio para satisfacer los requerimientos de calidad, usaremos tres características esen
ciales: velocidad de operación, tiempo total de viaje y seguridad.
El servicio de los sistemas expresos estará go~ernado por la obtención de tiempos mí
nimos de viajes con una alta seguridad. En consecuen~ia, las velocidades de operación
en hora pico deben ser de 60 km por hora en todo el recorrido durante los períodos
de máximo volumen en tránsito, siendo posible alcanzar la velocidad de disefio de 80
km por hora fuera de tales períodos.
La capacidad tendrá que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En la mayoría
de las autopistas bien diseñadas, se pueden acomodar 1.500 vehículos por canal por
hora. En otras vías expresas, donde existen algunas intersecciones, se pueden acomo
dar unos 900 vehículos por canal a"las velocidades menCionadas.
Para el servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades
cercanas a los 40 km por hora en las horas pico y hasta 60 km por hora fuera de
tales períodos.
Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes, pero
59
bargo, con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya sincronización
de semáforos,se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal.
Por lo tanto, la velocidad estará entre los 25 y los 40 Km por hora, dependiendo de la
hora, el volumen y el régimen de operación.
Este sistema es suceptible de atraer altos volúmenes en las horas pico y su carácter de
eslabón fundamental entré el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer sec
ciones transversales que, en muchos casos, pueden ser más amplias que las previstas
para el sistema de rango superior.
En general, las vías colectoras estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido
y se añadirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga,
estacionamiento y operación de transporte público, según el caso.
60
proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por 10 que ocurren paradas frecuen
tes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje, así como un alto uso de
la circulación peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velo
cidad de operación entre 15 y 35 Km por hora, en las vías del sistema local.
Cuando se disefian los sistemas locales, debe prestarse especial atención a las necesida
des de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. Las entradas y salidas de lotes y
estacionamientos deberán ser diseñadas con propiedad, a fin de garantizar un funcio
namiento seguro y eficiente de la vía.
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62
Al trazarse una red deben seguirse unos prinCipiOS que permitan darle coherencia
a los planes que se habrán de aprobar posteriormente.
Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrón de usos repetidos,
deberá servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular.
Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vías, la forma hexa
gonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior,
aún cuando su relación de recorrido por área servida es menor.
Para las grandes ciudades, donde existe una concentración de generadores de tránsito
y las densidades no son uniformes, la estructura regular que satisface las necesidades
de transporte orientadas básicamente hacia el área central es la radial. Su principal
dificultad consiste en la alta concentración de tránsito en dicha área, cuando la estra
tegia mucho más adecuada parece ser la dispersión de este. En las ciudades radiales
se ha pretendido resolver el problema con la construcción de un anillo expreso alre
dedor del área central terminando en él las vías radiales. La situación no conduce a
mejoras suficien~es ya que los movimientos de larga distancia deberán aumentar su
recorrido usando los anillos y oc~irá una superposición de tránsito de ida y regreso.
63
Los principios de diseño aplicables a las redes, particularmente los referentes a las in
tersecciones ya los cruces, son básicos para garantizar la eficiencia de las redes.
64
mayor (1 millón o más de habitantes), alojará probablemente 150 mil o más personas;
es decir, a una ciudad de tamaño medio. En cambio, un recuadro de vías arteriales
en zonas de densidad media y separadas un kilómetro (100 hectáreas) contendrá unas
10 mil personas, o en todo caso, formará los bordes de una zona de uso homogéneo de
actividad apreciable. Por supuesto que hay una relación estrecha entre el espaciamien
to y la densidad, es decir, una influencia mutua entre uso de la tierra y red.
El uso de los sistemas implica que un VIaje tiene siempre un recorrido de longitud
variable sobre cada sistema. La figura "USO DE LOS SISTEMAS", muestra los re
sultados experimentales que forman un patrón razonable, demostrando que las lon
gitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa.
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66
TEMA2
ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES
Y SERVICIOS VIALES
las condiciones existentes en todos los aspectos.
Disefto
El proyecto de una arteria vial se basa en el "tránsito diario promedio" (TDP), que
es la medida más común del volumen de tránsito que circula por una vía. Para el di
sefio debe seleccionarse un volumen horario tal, que sea excedido pocas veces al afio,
pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la vía. Será por 10 tanto
un criterio económico el que prive para disefiar determinada vía urbana. Los cálculos
sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los
desarrollos urbanos, proveerán las estimaciones para establecer el "Volumen horario
de proyecto" (VHP). Esas estimaciones se expresarán en unidades equivalentes (PCU) ,
para 10 que se usarán las conversiones de volúmenes, aplicando los valores de la Tabla
"EQUIVALENCIA DE VEHICULOS".
Para vías urbanas, se calculará la capacidad durante la hora pico y se estimarán los
volúmenes de tránsito para el mismo período.
Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos.
69
-...1
o
TIPO
AUTOMOVILES y CAMIONETAS
LIGERAS
MOTOCICLETAS
CAMIONE S
BUSES Y GANDOLAS
BICICLETAS
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LA SECCION TRANSVERSAL
Calzadas
Los anchos normales de canal que se usarán para establecer las dimensiones de las cal
zadas serán:
a. Para vías locales residenciales 3,00 m.
b. Para vías arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y comercia
les 3,30 m.
c. Para toda clase de vías expresas 3,60 m.
Número de Canales
71
-'"" cional , según el caso.
. 4. Vías Locales: 1 c'anal de <:irculaci6n por sentido, sin mediana, pero con espacio
para estacionar de un solo lado al menos.
Brocales
. Cuando se haga uso de brocales cuneta para conducir el escúrrimiento de una vía, la
altura de los' brocales será de 0,20 m y la pata será de 0,40· m .. o 0,60 m (BROCA
LES TIPO).
de pata del brocal o brocales cuneta al espacio requerido por los canales de circulaci6n,
Cuando se use ese tipo de brocal en vías colectoras y locales, la pata del brocal o bro
cales cuneta que esté situado al margen, podrá computarse dentllO del ancho requerido
72
80
15 5 60
60
35
73
1.40
c
1.10
.45 ,45 JO
.80
.10 .30 .30 .10
74
. ACERAS, HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION
Todos los sistemas de vialidad urbana, a excepción del sistema expreso, deberán con
tar como elementos de la sección transversal correspondiente, con espacios determina
¡'
dos a la circulación peatonal.
i¡' ,
l' Los espacios destinados a la circulación peatonal ubicados a 10 largo de las vías, se co
locarán a los lados de la calzada y su ancho efectivo será múltiplo de 60 cm. El ancho
mínimo de acera será de 1,20 m.
A los anchos establecidos en la tabla mencionada deberán añadirse los espacios de pro
tección, ampliaciones para alojamiento ~e paradas de buses y otros requerimientos,
Las aceras en áreas comerciales, en centros de ciudad y en otras áreas de posible con
,;estión peatonal~ requieren anchos mayores a los establecidos. En general, se dimen
sionarán las acer~ tomando en consideración los' elementos ornamentales, de ilumi
En las áreas centrales las nuevas construcciones ·deberán guardar un retiro adicional del
atmeamiento de fachada para proporcionar un área techada de protección al tránsito
peatonal, cuando se establezca en la Ordenanza respectiva. Los pórticos o arcadas
constituídas así, deberán tener un acho mínimo de 3,60 m .para el espacio cubierto y
un mínimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. La Ordenanza esta
blecerá la conveniencia o no de constrUÍr sobre los pórticos y las características corres
pondientes.
Las veredas o caminos peatonales se planifican como una red secundaria de vías para
peatones solamente, segregando el tránsito vehícular.
En todas las ví~ deberán proveerse facilidades para el paso de peatones, dependiendo
del tipo de vía, intensidad del tránsito vehicular y la demanda de circulación peatonal.
Los dispositivos de protección al peatón, para el paso de las vías urbanas, irán desde la
simple franja de paso (zebra) señalada en el pavimento, hasta los pasos segregados del
movimiento de vehículos.
76
La línea de detención de los vehículos se marcará a una distancia de 1,80 m del borde
de la franja de paso de peatones.
Las rampas de pasos elevados tendrán una pendiente no mayor de 10 % con escaleras
adicionales o sin ellas.
La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones será de 5 metros y las barandas
tendrán 1 metro de alto.
Los pasos subterráneos o inferiores, tendrán un ancho mínimo de 3 metros y una al
tura mínima de 2,40 m completamente libre de vigas u otros obstáculos.
Las pasarelas y/o pasos subterráneos estarán situados en lugares convenientes y relacio
nados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo.
Las vías del sistema expreso estarán dotadas de hombrillos externos o estacionamientos
de emergencia de 0,00 m de ancho y de hombrillos interiores o franjas de protección
77
Cuando se intercale arborización en las aceras.liin existir franja verde lateral, las aceras
deberán tener un ancho mínimo de 2,40 m ,considerándose que los huecos para siem
EJE EN PLANTA
El ~je de las vías en planta se geometrizará usando elementos rectos y curvos. En vías
locales y colectoras se usarán elementos circulares en los quiebros de alineamientos, sin
ninguna transición. Las vías expresas y arteriales usarán elementos de transici6n ade
cuados, pero cuando una vía arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o
menos) no llevará curvas de transición.
Los radios de curvatura mínimos de las curvas horizontales se f~an .en la Tabla" CA
1, RACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". El uso de tales radios será compatible con
!r~ la inclinación del borde externo (peraltado). Las vías colectoras y locale~ no se afec
tarán de peraltado alguno, sin embargo, se permitirá el USo del bombeo para balancear
¡. parte de la fuerza centrífuga y por razones de drenaje.
f.
El bombeo normal en todas las vías será del 2 ~ (pendiente transversal de la calzada).
Calzadas con ancho total hasta de 14 metros podrán inclinarse con bombeo hacia un
solo lado, de~iendo verificarse la lámina de agua de acuerdo' con el Manual de Drenaje.
78
I
1r 1!r
I
I
I
79
OD
o SECCIONES
AUTOPISTA URB
PENDIENTE
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3.00
VIA EXPRESA
H0II8IILLO
SISTEMA
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~~
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HUECOS PAliA AIIIOLES DE 0 .•0
X 0.80 1ft. CADA' •. APROX. SISTEMA LOCAL
(UN SENTIDO DE CIRCULACIONI~
IIIOCAL) \ .
~ 0.40 { .:! 2~0.,.
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PARA ESTACIONAMIENTO. .
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EN ZONAS INDUSTRIALES
DOS SENTIDOS DE CIRCIL
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,EJE EN PERFIL
La pendiente máxima deseable es de 4 '11. ,sin embargo, debido a las características del
relieve de muchas ciudades de Venezuela, se establecen como máximos permisibles
4 .. para vías expresas, 6'11. para vías arteriales, hasta 8'11. para vías del sistema colector
y en casos particulares se permitirá hasta 12 '11. e;vías locales residenciales.
En todos los casos, cambios de pendiente mayores del 1'11. requieren el uso de curvas
. verticales. Las longitudes de las curvas se calcularán .aplicando los eoeticientes K de
la tabla, Y manteniendo longitudes mayores que las mínimas, cuando los sentidos de
circulación estén··separados.
85
En las intersecciones en Y y T canalizadas, los canales de giro o derecha e izquierda,
tendrán un ancho suficiente para el paso con vehículos accidentados.
CONDICIONES ESTRUCTURALES
Se realizarán los estudios geotécnicos y/o de suelos que sean necesarios para determi
nar la capacidad de soporte del suelo y las características de los pavimentos.
86
cilidades de mantenimiento y construcción, todos ellos dentro de un criterio econó
ILUMINACION
Las vías urbanas serán dotadas de iluminación en todos los casos. La iluminación
será suficiente para permitir que vehículos y peatones puedan ser claramente dis
tinguidos por los conductores contra el fondo iluminado de la vía y cualquier otro
fondo. El tipo de iluminación estará de acuerdo con el tipo e irnportancia de la vía
y con los volúmenes de tránsitornanejados por ella, particularmente en las intersec
ciones, así como también con la zona servida.
En los casos donde se prevea la existencia de conflictos, estos deberán ser resueltos.
La señalización y las regulaciones de tránsito para peatones y/o vehículos, serán esta-.
87
de vialidad de los desarrollos urbanos se establecerá la localización, ;ipo, capacidad y
forma de operación de los estacionamiento, de acuerdo con lo establecido en el Tema
6.
En las áreas centrales o desarrollos comerciales deberán proveerse espacios para esta
cionamiento de motos. El acceso desde la calle será convenientemente resuelto y los
espacios para estacionar se dimensionarán como rectángulos de 1,00 m por 2,00 m.
88
T E M A 3
DISEÑO GEOMETRICO
1. La velocidad de diseño.
2. La capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular.
Estos parámetros, aunados a otras condiciones específicas derivadas del uso de la tierra,
de la topografía, de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro
del sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por co~figurar un cuadro de
exigencias al que deberá adaptarse de la manera más cabal, la vía que se quiere diseñar.
Veamos la incidencia de cada uno de esos parámetros en particular.
La Velocidad de Disefto
I
Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfIl, además con
diciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección trans
versal ( peralte, transición del peralte, ancho de los canales de circulación vehicular).
En una vía pueden darse las más variadas formas de operación, de tal manera que en
algunas de ellas podemos recorrer mayores longitudes en menos tiempo y con menor
cantidad de interferencias; estas son las vías destinadas a servir más para la movilidad.
Por otra parte, existen otras v:ías que en cierto momento permiten paradas, acceder in
mediatamente a las propiedades o edificaciones ubicadas a sus lados; estas vías son las
orientadas a la accesibilidad.
91
2 Arterial 60 Km/h
4 Local Secundaria
La Capacidad
La demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser confrontada con
su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien, los elementos físicos de la vía
que le confieren una determinada capacidad son: el número de canales, el ancho de los
mismos, la existencia de separador de las corrientes de tránsito contrarias, etc.
92
~---#--'~--. ----ro
UN SENTIDO DE CIRCULACION -
VIA ARTERIAL
( CON ACCESOS ES'ACIADO., ElTACIO..AMIE ..T
PItOHII~ l.
VIA COLECTORA
( ItElTItICCIO.. PAItA ESTACIO ..AIt .y ALTA
CAPACIDAD E" L.AS -IIITEIIIECCIO~EI ,
VIA LOCAL
( CAPACIDAD ItEITItI ....DA POli YEHICULOI
tlTACIO.. ADOI E I..TEltItCCIOIIEI FRECUENT
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CM
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DOS SENTIDOS DE CIRCUL
TO
DOS C
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6,00
VIA EXPRESA
(CON ACCESOS CONTROLADOS
y CON INTERCAMSIOS A
DESNIVEL I
VIA ARTERIAL
(CON ACCESOS ESPACIADOS,
ESTACIONAMIEN10 PROHIBIDO)
1.200 1
VIA COLECTORA
(RE8TR1CCION PARA ESTACIO_
NAR Y ALTA CAPACIDAD EN
800 1
INTERSECCIONES I
VIA LOCAL
(.CAPACIDAD SEVERAMENTE 300
RESTRINOIDA POR VEHICU_ o
LOS ESTACIONADOS E IN_
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TRAMOS
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PLANTA [
TRANSICIONES
o CURVAS VERTICALES
O PERfiL [
VISIBILIDAD DE PASO Y FRENADO
CURVOS
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t [
CALZADAS y ACERAS
1LI
2
O
1LI
SECCION
f PERALTE Y TRANSICION DE PERALTE
SOBREANCHOS
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EXPRESA - EXPRESA
EXPRESA - ARTERIAL
EXPRESA - LOCAL
1LI [
lf)
EXPRESA - EXPRESA
S~N TRANSfERENCIA DE VEHICULOS [ EXPRESA - ARTERIAL
o
EXPRESA - ARTERIAL
ARTERIAL - COLECTORA
COLECTORA - COLECTORA
INTERSECCIONES
COLECTORA - LOCAL PRINCIPAL
LOCAL PRINCIPAL - LOCAL PRINCIPAL
COLECTORA - LOCAL SECUNDARIA
I • LOCAL PRINCIPAL - LOCAL SECUNDARIA
NIVEL LOCAL SECUNDARIA - LOCAL SECUNDARIA
EXPRESA - ARTERIAL
EMPALMES
t ARTERIAL- ARTERIAL
ARTERIAL - COLECTORA
ARTERIAL - LOCAL P R 7 L
95
- En un mismo plano o nivel, originando las Intersecciones.
Cruces
96
CUATRO RAMPAS (TREBOLES 1
TRES RAMPAS
DIAMANTE
TROMPETA CRUCE EN Y
97
a. Cruce de dos Vías Expresas
Debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente
de movimientos directos. Las rampas de conexión deberán estar dotadas de cana
les de cambio de velocidad y transiciones o cuñas. En la Figura "CANALES DE
DESACELERACION y CUÑAS", aparecen indicadas las formas norm,des que
presentan estos elementos, y sus dimensiones quedan entre los rangos en la si
guiente tabla:
c. Enlace de dos Vías Arteriales y/o una Arterial con una Colectora.
Este enlace puede resolverse:
c.l A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la
98
A--.......~....... ..... A
B
!5 PUNTOS DE CONFLICTO
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2 EMPALMES
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16 PUNTOS DE CONFLICTO
4 EMPALMES
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99
SIMPLES
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CONFLICTO I
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" ENTRELAZAMIENTO
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106
Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes,
Las isletas deben cumplir con cierta dimensiones mínimas para que resul
con más seguridad, o con eliminación total del conflicto cuando paralela
Las Figuras "TRAYECTORIA PARA VEHICULOS TIPO", muestran los radios de gtro
mínimos de acuerdo con el tipo de vehículo considerado, como se puede observar en la
Tabla "VEHICULOS TIPOS Y SUS DIMENSIONES".
107
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INTERSECCIONES EN T
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TRANSICION y ALMACENAMIENTO
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110
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- - ---l---L"oNGiTuDVARiABLE--:----t-
DISEÑO CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA
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CANAL DE CIRCULACION
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- CANAL DE CIRCULACION
DISEROESPECIALPARA GiRO A LAIZQUIERDA -
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CANAL DE CIRCULACION
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CANAL DE C IRCU LAC ION
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VEH
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AUTONOVIL DE PASAJERO
CANION
AUTOBUS BU
Dimensiones en metros
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CoNVERGENC
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VEHICULOS
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DISEÑO PUNTA DE BALA
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CONDICIONES DE TRANSIT
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EJEMPLO:
l= 58 metros
8= 12 metros ==={>C= 3.500 Veh/Horo
8= 7 metros
p= 0,73
121
Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre ()O y 15° se deduce un 5 %
a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre 15° y 30° se deduce un
2,5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ángulo de salida está comprendido entre 60° y 75° se deduce un 2,5 %
a la capacidad en el tramo de entrelaza~iento..
Cuando el ángulo de salida es mayor que 75° se deduce un 5% a la capacidad en
el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ángulo interno es mayor que 95 ° se deduce un 5% a la capacidad en el
tramo de entrelazamiento.
Cuando el flujo peatonal que cruza la salida del dispositivo es mayor de 300 per
sonas por hora, puede reducirse en 1/6 la capacidad en el tramo de entrelazamien
to precedente.
Cuando se diseña un dispositivo, puede ser útil como primer paso calcular el ancho de
la sección de entrelazamiento (a) requerido para una apropiada relación L/I ·-r yes
tomada como una unidad, el ancho de la sección de entrelazamiento puede ser esti
mado aplicando una versión reajustada de la fórmula para el cálculo de la capacidad
(e), donde:
564
122
ANGULO DE
SALIDA
123
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2
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Ll.jj) ~~
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. "",,. :.~: .... ",:. ::.: ':. .' ;':.'; ..
. .' ~. . '. . ..
v
124
ción alcanza proporciones de consideración.
Tramos
Se incluyen dentro de esta categoría, a aquellas porciones de las vías que quedan
comprendidas entre los cruces y/o las intersecciones.
Planta
Esta constituída por una serie de rectas orientadas (rumbos o azimutes), unidas entre
sí por arcos de círculos, provistos o no de curvas de transición.
125
....
N
CA
0\
EJE ELEM
PENDIENTE MAXIMA
LON8ITUD CRITICA CO
LON81TUD IIINIIIA DE
PERFIL
LON81TUD MINIMA DE
.VISIBILIDAD MINIMA
ANCHO DE HOMBRILLO
SECCION
TRANSVERSAL FRICCION LATERAL
PERALTE MAXIMO (%
BOMBEO (%)
ANCHO DE LA MEDIA
,. EL NU..ERO DE
NOTA: LA PENDIENTE
EL DERECHO DE
cavas y convexas.
Sección Transversal
Esta constituída por una serie de elementos que se acoJ)'lodan dentro de una franja
llamada Derecho de Vía y que están destinados a:
127
f
:/
ción de la calzada.
DRENAJE
128
El pavimento que se construye en urbanizaciones residenciales e industriales es casti
gado siempre por una prueba de carga rigurosa durante sus primeros meses de vida.
Antes de que un pavimento comience a cumplir las funciones para las cuales fué pro
yectado, durante la etapa de construcción de edificaciones, sufre una pertinaz agresión
. por parte de gandolas sobrecargadas e impactos contra sus brocales, que le ocasionan
deterioros incipientes que concurrirán a me;mar su vida útil.
Las vías en las áreas urbanas deben ser capaces de soportar un uso de tránsito intenso,
con un mantenimiento mínimo y durante largos períodos de tiempo; vale la pena re
cordar que las vías locales ,en áreas urbanas frecuentemente llevan volúmenes de trán
sito iguales a los de algunas carreteras importantes. Todas las vías urbanas deben te
ner una superficie dura, sin polvo, libre de ondulaciones, baches u otra evidencia de
falla estructural. Cuando los pavimentos sopo estructuralmente adecuados, propor
cionan un movimiento fácil sin mantenimiento frecuente, pero cuando hay necesidad
de frecuentes arreglos y reafumaciones, los movimientos del tránsito se desorganizan
provocando un crecimiento de los costos totales.
129
to debe ser condición imprescindible parala aprobación de un proyecto.
El diseño de taludes, materiales de bote y préstamo debe también realizarse con auxi
lio del especialista en suelos. En zonas reconocidamente inestables, los taludes serán
localización de tales servicios se considerarán al hacer el proyecto de' las vías y se to
lizaciones futuras que afecten sus refuerzos, aún cuando tal sistema puede ser recomen
Eri general, la ubicación de los duetos para servicios públicos se hará de acuerdo en lo
~
I
T~~~~I~~~ 1
0.90 10.ro EXT.
8ROCAL
1.501llNIMO
_ r2.ANQUILLA C.A.N.T.V.
1.50 I 0.50 I NT.
2.S0 MIN/II0
TRONCALES
I_~
C.A.N.T.V. -
O CADAFE
!lEJA ACCESO EQUIPO SOTANa
1 ..
131
I.BO
TANOUILLA CADAF
0.90 • O .TO E XT.
C C
A._ _.~
BROCA,-,L~_+II
TANQUILLA CADAFE
0.90 • D.TO EXT.
ARBOLES Y POSTES
ALUM BRADO PUBLICO E~
MISMO ALINEAMIENTO
EN ZONA SUMIDERO
o o
.é._ _ ...é.
NOTA
LA TUBERIA DE ACUEDUCTO DEBE ESTAR A NO MENOS DE TRES (3) m DE
DISTANCIA Y A SESENTA (60) cm POR ENCIMA DE LA TUBERIA DE CLOACA.EN CASO
DE QUE LA DISTRIBUCION HORIZONTAL SEA MENOR DE DOS (2) m DEBE RAN
USARSE JUNTAS ESPECIALES QUE EVITEN LA INFILTRACION.
LA UBICACION DE LOS SUMIDEROS ES VARIABLE Y DEPENDE DEL GASTO, DE LA
_LONGITUD DE LA CALLE, DE LA TOPOGRAFIA, ASI COMO EL TIPO A UTILIZARSE.
132
/l. CLO/l.C/l.
• __ 0 ' - " .
UIO DE PROFUNDIDAD
EN ZONA ACERA
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C.A N.T.V. O
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EN ZONA ACÉRA '
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C. A.N. T. V. Ó CADAFE
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EN ZONA ACERA
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RECOIllIENDA
EN LAS ZONA
PARA RECOG
PROVENIENT
DE QUE LLE
'.5
1.80 1.20
TEMA 4
INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE
Este tema enfoca en forma especial los conceptos emitidos en el volumen en referen
cia, ya que se considera adecuada su aplicación.
DISPOSITIVO DE CONTROL
En los nuevos desarrollos urbanos, los dispositivos de control de tránsito a ser usados
son los mismos que se utilizan en otras áreas urbanas.
En los nuevos desarrollos .resulta molesto para los residentes la presencia de muchas
señales en calles locales, por otra parte las actividades de industria y comercio pueden
ser afectadas por la colocación de señales que, eventualmente pueden restringir la
libertad de movimiento que tales actividades requieren.
141
""""'
~
IV
CARACT
TIPO DE VIA
EXPRESA
l. CONTROL TOTAL
2.CONTROL PARCIAL
ARTERIAL
1. DIVIDIDA
2. No DIVIDIDA
COLECTORA
LOCAL
l. COMERCIAL
2. INDUSTRIAL
3 RESIDEN~IAL
* ACCIDENTES CON
SOLO CON HERIDOS
Armonía en el uso de las señales con respecto al carácter del nuevo desarrollo.
143
indicación de:
La vialidad local de nuevos desarrollos deberá ser de doble sentido en 10 posible sin in
dicaciones o demarcaciones. Sólo se usará flechado cuando sea estrictamente necesario.
Se evitará demarcar doble línea de barrera en las calles locales de doble sentido, dejan
do reservado su uso para las vías arteriales o colectoras que no tengan isla separadora.
Se podrá demarcar el pavimento en calles locales para indicar canales exclusivos para
vehículos muy ligeros (bicicletas, motonetas, etc.) a los cuales se dará preferencia de
paso en las calles locales de las zonas residenciales.
Se evitará en las zonas residenciales pintar los bordes de las aceras con pintura amarilla
ya que se permitirá el estacionamiento a los bordes de la calzada.
144
entre canales o a los bordes de la vía de circulación, ligeramente saliente de la cota
del pavimento y que tienen un pequeño reflector de luz color ámbar. Estos damarca
dores cumplen doble función: la de proyección de la luz de los vehículos durante las
noches a manera de balizamientos, para señalar los canales de circulación. y la de pro
vocar vibraciones en el vehículo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio
involuntario de dirección con su aviso.
Los semáforos son dispositivos reguladores del tránsito actuados por medios automá
ticos para dirigir los flujos de vehículos y a veces los de peatones, por medio de ins
trucciones visuales.
La misma defmición anterior indica que su uso está destinado al control de flujos de
magnitud considerable. Esta condición es, por lo tanto, un factor limitante del uso
de semáforos en zonas de nuevos desa~rollos. en los que generalmente se ha disefiado
una red vial para manejar volúmenes moderados (incluso por razones de contamina
ción ambiental, ruido, intrusión visual).
145
deberá contemplar un tiempo de rojo para vehículos que permita el paso de peatones.
En ocasiones podrá hacerse uso de un tiempo todos rojos, si fuere necesario.
Barreras
El uso de barreras para controlar el paso de vehículos es muy limitado en nuestro me
dio. pero se acostumbra colocarlas en:
146
den ser provistas de zonas verdes excepto en sw extremos. Con ello se logran dos pro
pósitos: obtener armonía con d conjunto y evitar el paso de peatones por lugares di
ferentes de las esquinas.
Broc:aJea de Canalización
Son elementos de ancho reducido que cumplen solamente una función de separador de
canales o sentidos de circulación. Sólo deben usarse en avenidas importantes y por nin
gún concepto en calles ciegas.
Policí.. Acostados
147
percibida de inmediato por el conductor, sin que exista posibilidad de deterioro del
vehículo.
148
TRES FASES, UNA PARA GIRO A LA IZQUIERDA
b ~ b- ~ 1 ,,>L
14A,,\T~
DIAGRAMA FASE- CICLO
DE UN SEMAFORO
LONGITUD DEL CICLO
AMBAR ROJO
AVENIDA "A"
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CALLE "B"
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I INTERVALO DE DES~ INTERVALO DE DESPEJO I
I I
I I
:
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DURACION
DE FASE "A' ~ +
DURACION
DE FASE "B" ~I
l
149
T E M A S
TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS
mercancías.
ACERA
Es evidente que el más sencülo terminal para tomar un autobús urbano es la misma cal
zada, a nivel de la acera. Por lo tanto, este tipo de terminal, está constituido en sí mis
153
Peatón· Por Puesto
Como en el caso anterior, el terminal está constituido por la acera a menos que se incii·
que lo contrario. Su longitud variará en función de la demanda y la mayor flexibilidad
de este modo.
Como en los dos primeros casos, estará constituido por la acera mientras no se indique
otra cosa. Las paradas comunes representan el terminal de cambio de modo más efi
ciente y económico.
TERMINALES INTERURBANOS
Está constituido por una instalación especialmente acondicionada para tal propósito
y se ubicará convenientemente en sectores del área urbana servidos por una vialidad
alimentadora que sea la ¡nás adecuada posible. Deberá ser de fácU acceso y tendrá
conexión apropiada al sistema vial usado, pero al mismo tiempo, deberá diseñarse un
acceso peatonal eficiente desde las inmediaciones, dentro de su zona de influencia.
154
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155
La localización del terminal dependerá del uso a que se va a destinar, es decir, del tipo
de terminal.
de manera tal que tenga fácil acceso y rápida incorporación al sistema vial primario
El cambio casi siempre provoca alteraciones que llegan a excluir el uso residencial.
minal de transporte:
La relación del lote con los distintos usos del área adyacente, particularmente la pre
156
berán estar limitadas en lo que respecta a la circulación de personas, permitiendo sólo
el movimiento de e~pleados y de pasajeros en horas de llegadas o salidas de unidades.
Se diseñarán las entradas y salidas de los pasajeros en forma conveniente, para que
cumplan con las condiciones que garantizan su buen funcionamiento.
La implantación de normas de seguridad, en segundo lugar, para las áreas usadas por
los peatones deberá ser de especial atención. Para facilitar este cometido, los vehícu
los que dejen personas en el terminal usarán andenes completamente separados de los
espacios a los vehículos que operan en el terminal.
157
público, cada línea tendrá su ruta dentro del terminal. Todas estas rutas tendrán puno
tos comunes en las entradas y salidas del terminal.
Se hará a través de canales propios para cada uno, pero se establecerá conexión entre
estas dos áreas mediante sistemas transportadores de equipaje (correas transportado
ras, carruseles u otros).
158
namiento de vehículos, cuando los modos son similares en su funcionamiento (auto
bús - por puesto, por ejemplo).
La desagregación por modos depende del tipo de servicio que se vaya a prestar a los
usuarios.
Integraci6n de Sistemas
159
OPERACION y ADMINISTRACION
En el transporte urbano se establecerán las distancias entre unidades de una misma ru
ta, las velocidades máximas y medias de circulación, los horarios de salida y los tiempos
de descanso. También deberá instrumentarse el sistema de control que permita el man
tenimiento de los itinerarios.
Tiempos de Pennanencla
Descanso de Operarios
161
TEMA 6
TRANSPORTE PUBUCO
En ambos casos se procederá de acuerdo con los criterios de asignación de rutas cono
cidas, tomando en cuenta, en el segundo, las modificaciones de las rutas ya existentes
'por incremento de la demanda.
2. Puesto que a ve~es no existe una relación entre los costos de diferentes modos de
transporte, deberá analizarse la conveniencia de crear o no rutas de nuevos modos
que puedan incrementar notablemente los costos de transporte.
165
teracci{m con otras áreas urbanas, tiempos de viajes interzonales, y capacidad disponi
bles en el extremo de la ruta que puede extenderse,.
ITINERARIOS
Los tiempos parciales de recorrido de los tramos de la ruta, y los tiempos de parada,
determinan el Itinerario.
Par~ determinar los itinerarios se deberán tomar en cuenta los elementos siguientes:
tiempos admisibles de circulación por tramo, en horas pico y no pico; tiempos totales
de parada en horas pico y no pico (que dependen de la demanda puntual); probabili
dad estimada de ocurrencia de demora en cada viaje.
PARADAS DE AUTOBUSES
Las rutas urbanas de autobuses se establecen en las vías arteriales y colectoras quedan
do a criterio de las autoridades de tránsito, el establecimiento de rutas en vías locales.
166
veniente de que los pasajeros pueden intentar atravesar la vía en sitios indebidos.
Operación
Donde sea posible, las paradas de autobuses deben colocarse en relación con los pasos
peatonales.
Cuando no se disponga de espacio para entrantes de las paradas, los autobuses pue
den garantizarse que el espacio remanente de la calzada, albergue al menos una co
rriente de tránsito.
Las paradas de autpbuses en lados opuestos de una vía de doble circulación, deben es
tar desplazadas una con respecto a la otra, unos 60 a 90 metros. Sin embargo, cuando
exista tránsito peatonal segregado, las paradas podrán hacerse coincidir para aumentar
la eficiencia del paso a desnivel.
167
de la zona o densidad poblacional) y la topografía. Sin embargo, tales distancias de
berán ser regularizadas.
Se estima que en las áreas urbanas, las distancias máximas entre paradas para una mis
ma ruta de transporte público, no deben sobrepasar el orden de los 400 metros depen
diendo de la topografía y de la capacidad de los usuarios para caminar desde el origen
de su viaje hasta la parada correspondiente. Especial consideración se hará en zonas
hospitalarias ó de asilos y otras instituciones para enfermos.
FRECUENCIAS MINIMAS
En zonas de alta densidad poblacional y en horas pico las frecuencias de parada pueden
ser hasta de 3 minutos, en tanto que en. otras de menor densidad, y en horas de la no
che, las frecuencias podrán disminuir hasta 25 o 30 minutos. Para utilizar frecuencias
mayores que 3 minutos tendrá que contarse con un cierto grado de automatización y
por lo tanto, con el uso de modos de transporte que faciliten ese aumento.
168
cia, a alterar las frecuencias de paradas.
VOLUMEN ES DE PASAJEROS
NUMERO DE UNIDADES
TAMAAO DE UNIDADES
DISTANCIA FRECUENCIA
TIPO DE SERVICIO
169
de vía y los radios de giro de las esquinas.
Las características exigidas por la protección del medio ambiente (normas de emisión
de gases de escape, ruidos, vibración, intrusión visual), serán limitantes en la determi
nación del tamado y tipo de las unidades de transporte público. Sin embargo, la selec
ci6n depende de otros factores relacionados con la oferta de vehículos y la política
general. Cuando se trate de servicio urbano, se analizará la conveniencia de usar otros
tipos de vehículos distintos al autobÜs convencional. El uso de minibuses para rutas
de alta rotaci6n y de recorrido por zonas de topografía accidentada,..y el uso del taxis
para absorber la demanda de servicio expreso, son ejemplos característicos.
DIsElilo DE PARADAS
Las longitudes dadas para las paradas de autobuses, deben ser medidas a partir de
la prolongación de la línea de fachada lateral, o a partir de una línea marcada
"PARADA". Estas distancias están basadas en la hipótesis de que el autobús se
estaciona a 30 cm de la acera; en caso de que se requiera estacionar el autobJs
a una separaci6n menor de la acera, la longitud de paradas deberá ser aumentada en
6 m. Cuando se trata de paradas al fmal de la cuadra, en 4,5 m cuando la parada
170
LON GITUDES
AUTOBUSES
ASIENTOS (m) CU
30 8 2
35 10 3
40 11 3
45 12 3
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173
sin atravesar la línea de la vía. La longitud de este tipo de parada debe ser aumen
tada en 4,5 m si la calzada tiene 11 m de ancho, yen 9 m si la calzada es de 10 m.
174
en determinados lugares y momentos la capacidad de absorción de la demanda.
ESTACIONAMIENTO
de circulación para proveer los espacios de estacionar; mientr~ que en las ciudades
mayores o en aquellas cuya población crece rápidamente, el espacio en las calzadas es
tan limitado que se requiere disponer de grandes extensiones fuera de la calzada para
el estacionamiento de vehículos.
Al proveer espacio para estacionamiento de vehículos en una zona urbana, debe distin
~irse entre los diferentes destinos que tal espacio podrá tener. Ese destino depende
fundamentalmente del vehículo que 10 usará, pero también del servicio que se pretende
dar.
El auto particular se estacionará en la calle o fuera de ella, dependiendo del uso domi
nante o puntual, de la densidad de población y hasta de las condiciones climáticas. En
todo caso será determinante la existencia de suficiente espacio disponible. Los vehícu
los de carga también operarán en condiciones similares, determinadas fundamentalmen
te por el uso del suelo adyacente y las posibilidades de disponer de espacio propio para
el estacionamiento de los vehículos.
Caso particular 10 presentan los vehículos de uso público donde el fundamento estará
en el servicio que se presta y en la facilidad que pueda obtenerse para la operación de
las unidades. La operación de los vehículos y su estacionamiento sobre la calzada o
fuera de ella, con alojamiento especial o con la provisión de un terminal, estará deter
179
tiene valor en la medida que puedan desarrollarse en él las actividades más importan
tes de la ciudad y por lo tanto, tendrá que establecerse un compromiso entre la movi
lidad y la actividad a fm de que una no llegue a entorpecer a la otra. Los estaciona
mientos juegan un papel decisivo en el tratamiento de ese conflicto.
En cualquier caso las dos variables están relacionadas y su interacción genera siempre
conflictos que deben resolverse a nivel de centros de ciudad, pero también a nivel de
los centros comunales y vecinales de los sitios de' concentración de actividad en los
nuevos desarrollos.
DEMANDA
al pronóstico que pueda hacerse para los períodos de tiempo deseados. La oferta,
180
El resultado de los estudios debe ser tabulado, analizado y referido a la situación legal
y administrativa, a fin de determinar las condiciones de operación y el grado de satis
facción de la demanda que será posible proveer.
En la mayor parte de los desarrollos de extensión o renovación de una ciudad será sufi
ciente obtener parte de los datos con referencia al propósito específico del nuevo desa
rrollo, pero siempre se tendrá cuidado de aplicar índices convenientemente probados.
A la obtención de índices de esta naturaleza deberán dirigirse esfuerzos en el futuro.
LOCALIZACION
181
Una solución apropiada para Centros de Ciudad consiste en la provisión de uno o más
estacionamientos en el borde del centro desde donde puede el usuario seguir a pie o
tomar un colectivo especial que lo lleve a su destino. También se ha usado la fórmula
de colocar estacionamientos en las vías más importantes de acceso, dando servicio de
Transporte Público gratuito hasta el centro.
CLASIFICACION
Estacionamiento en la Calzada
Puede ser usado, con' fines de servicio público, para terminal o parada de vehículos
de transporte colectivo o taxis. Generalmente este tipo de estacionamiento debe ser
dotado de un sobreancho, particularmente para la operación de autobuses en vías
arteriales.
182
das a distintos sujetos, para distintos propósitos, tipos de vehículc;>s y permanencia.
La segunda clasificación que podemos hacer se refiere al uso que tenga el área para
estacionar. Se puede hacer una distinción de acuerdo con el sujeto que usa el esta
cionamiento, es decir, entre los estacionamientos destinados a personas y los desti
nados a mercancías., La segunda característica sobre la que establecemos diferencia
se refiere al vehículo para el cual se ha diseñado o destinado el estacionamiento, di
ferencia muy importante por las variaciones que deberán ocurrir en las especifica
ciones de diseño. Finalmente sean cuales fueren los vehículos en operación, el tiem
po de permanencia señalará otras diferencias importantes que, al condicionar la opera
ción y disposición de los movimientos internos, tendrá también repercusión en el
diseño.
Los estudios de transporte y uso del suelo determinarán l~ demanda, así como los
tipos y naturaleza de los estacionamientos en función de las características de cada
zona y/o del nuevo desarrollo.
183
Cuando el uso de la tierra contempla una mezcla de actividades, se puede recurrir,
con gran aumento de la eficiencia económica, al uso de un mismo local de estacio
namiento para varios usos con una rotación adecuada a las necesidades.
CAMBIO DE MODO
Particular interés revisten los casos del servicio interurbano de transporte público y
el cambio de modo de viajes urbanos de gran longitud. En el primer caso, las estacio
nes de cambio de modo están generalmente situadas fuera de la calzada y provistas
de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento, con clara diferencia
ción de las áreas que usan los vehículos particulares, los vehículos de uso público y
las personas, y sirven para los cambios de modo entre buses, de buses con taxi o me
tro y hasta con transporte aéreo (helicóptero).
Los cambios de modo para viajes de gran longitud, dentro de los desarrollos urbanos,
ocurren sobre las calzadas_cuando son realizados entre líneas de buses y también en
estaciones a desnivel cuando se comunican con estaciones de metro. Cuando se pro
yecte un nuevo desarrollo donde se crucen dos direcciones importantes, la localiza
184
salidas de los estacionamientos, los cuales deben guardar relación con la magnitud de
la demanda y la capacidad de las vías que le dan acceso a la facUidad.
La capacidad de las vías de acceso se convierte en el factor limitante en las áreas cen
trales, ya que el estacionamiento será condicionado por la posibUidad de admitir o
..
evacuar los vehículos en un tiempo razonable; por otra parte, la magnitud de la de
manda y el tiempo de permanencia de los usuarios, determinarán el tamaño del esta
cionamiento.
Cuando el estacionamiento se efectúa contra brocales, hay que tomar en cuenta para
el diseño la distancia entre la rueda y el parachoque, la cual es de 60 a 90 cm en la
parte delantera y de 1,30 a 1,50 m en la parte trasera del automóvü. Se recomiendan
distancias mínimas de 1,15 m y 1,50 m respectivamente entre el brocal y cualquier
obstáculo, medidos en el sentido de colocación del vehículo.
185
a: ANCHO DEL PUESTO
-& a b e d
( m) ( m) ( m) (m)
~C7' t."
2,45 5,85, 4,25 3,46'"",
2,60 5,95 4,10 3,68
45°
2,75 6,05 3,95 3,9~
,
2,90 6,15 .3,95 4,10
3,05 .
-
~+~ 3,95 4, 32
188
3; 00 13,80
10
'" 3,60 13,00
4,20 11,50
3,00, 14,60
12 3,60 13,40
4,2Q 12,70
3,00 18,00
14 3,60 15,20
4,20 14,90
189
El problema de la visibilidad requiere de la adopción de normas que permitan mejorar
la dirección de la visual mediante la disposición de una zona de pendiente nula entre
la acera y la rampa tal como .se indica.
Esta zona "Y" implica el hecho de fijar el tamaño mínimo de las parcelas en las cuales
se permita construír un estacionamiento en sótano, con rampa de salida a la acera así
como el establecimiento de un radio mínimo para la curva vertical. Deberán elaborarse
las normas al respecto y fijar las características: profundidad mínima de la parcela, pen
diente máxima de la rampa de acceso, radio mínimo de la curvatura vertical, y longitud
mínima de "Y".
Ocupación
190
Fuente: DAVIES, E. TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE
191
VISIBILIDAD REDUCIDA
~ PENDIENTE MAXIMA-ZO%
RECOMENDABLE -15%
BLIENA VISIBILIDAD
192
d + 300
Efec. ( 300 ) - x 100, donde d es la distancia media determinada
d
en el plano.
Entradas y Salidas
La capacidad de las rampas de entrada y salida no podrá ser en ningún caso mayor que
la capacidad de la vía de acceso y la capacidad de la circulación interna deberá ser su
ficiente para mantener el flujo de vehículos sin perturbación.
Hay que considerar un sistema de operación constituido por los siguientes pasos: en
trada. recepción. colocación. entrega y salida, para el caso de operación completa sin
intervención del usuario.
193
REQUERIDO PARA DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VE
HICULOS", permite determinar el número de vehículos que deben caber en el espacio
de recepción.
Cuando la frecuencia de llegada tiende a ser muy alta, se requiere de un gran número de
acomodadores en las horas picos para reducir al mínimo el espacio de recepción, en
consecuencia, para el discño del cstacionamiento deberá considerarse que la parte
operativa estaría a cargo del usuario.
Control de Opreración
Sobre la calzada el control sc hacc por observación dcl tiempo de parada. Fuera de la
calzada el control se ejercc por difercntes mcdios y frccuentemente usando las entradas
y lo salidas.
194
CAPACIDAD DEL ESPACIO DE RECEPCION
o 5 10 15 20 25 30 30 40 45 50
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195
TEMAS
SERVICIO PEATONAL
Idealmente la solución estaría en la segregación total del tránsito peatonal del ve
hicular. No siendo esto posible, en la mayoría de las situaciones urbanas. la solu
ción debe buscarse en las medidas de control y de protección al peatón, y en el esta
blecimiento de normas adecuadas para tal fin.
Estas medidas son de diversos tipos dependiendo de las características del movimien
to peatonal:
199
de transporte, son valederas las medidas anteriores, adicionándose medidas de se
guridad en las vías de mayor tránsito, lo que podría suponer refugios y semáforos
especiales para peatones o fases simultáneas con los vehículos, que permitan el
movimiento peatonal.
c. En este último caso además de medidas similares al caso (b), podría justificarsc cl
precinto peatonal donde se establece una segregación total del tránsito peatonal del
vehicular; esta médida de gran ben'eficio para el movimiento peatonal dcbc scr
objeto de cuidadoso estudio, pues ello muchas veces determina condicioncs limi
tantes para la movilización y accesibilidad vehicular.
200
Aceras
El diseño de una nueva vía o el mejoramiento de las existentes en áreas urbanas, debe
comprender la provisión de aceras amplias y confortables que minimicen la tendencia
del peatón de caminar por la calzada.
La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", expresa los ancho~ que se reco
miendan de acuerdo al tipo de vía y la actividad inmediata.
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TIPO DE VIA
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DENSIDAD PEATONES 1m 2
203
0,3 0,6 1,0 1,5
AGLOMERACION EN PEATONES 1m 2
TRANSITO CONTRARIO.
204
nes permitiendo a su vez a éstas, prolongar su estructura superior cubriendo el área
destinada al peatón. Esta solución es aconsejable en centros de ciudades y otras áreas
con intensa actividad comercial que induzcan a un gran movimiento peatonal.
El ancho recomendable para las aceras de este tipo es de seis metros. Sin embargo, con
anchos menores pueden también rograrse corredores convenientes.
Veredas Peatonales
Las veredas peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones so
lamente, segregándolos completamente del tránsito vehicular. Las veredas peatonales
son útiles no solo en los precintos de áreas centrales de actividades comerciales y cívico
administrativos, sino también en áreas residenciales donde puedan ser diseñadas para
dar directo y conveniente acceso desde la 'vivienda hacia las tiendas, escuelas, parques,
independientemente de la red vial.
Las veredas deben estar vinculadas con las paradas de autobuses y otros sitios de con
gregación peatonal, tales como cercanías de las escuelas, centros estudiantiles y depor
205
El inconveniente de esta modalidad es que.,se necesitan grandes longitudes de rampa en
tre dos niveles sucesivos, por lo que las edificaciones requkren de mayor área.
Sus ventajas además de permitir la circulación de personas lisiadas, son la. seguridad
(minimización de resbalones o caídas) y el confort en lo que respecta al menor grado.
de cansancio toda vez que la componente vertical de la velocidad de avance de las per
sonas es menor.
Separadores
En algunas zonas la arborización de aceras, además de crear una separación mayor del
tránsito vehicular, ofrece protección al peatón del rigor climático de nuestras ciudades,
así como un. aspecto agradable y fresco que influye favorablemente en el medio am
biente.
206
Pasos Peatonales
Las intersecciones de vías locales usualmente no causan dificultad a los peatones, quie
nes son capaces dc pasar después dc esperar a que ocurra un conveniente claro en la
corriente vehicular. Los peatones generalmente pasan en corto tiempo, usualmente
en el orden de los siete segundos o menos.
,1
207
Es entonces importante situar los pasos de manera que sean lo más atractivos posibles
al mayor número de peatones, de modo de minimizar e! número que pasa en cualquier
parte y también asegurar e! máximo uso constante de! paso.
Los pasos peatonales con semáforos ya sean con fases separadas para el movimiento
peatonal o simultánea con las fases de! movimiento veh lcular, son otras medidas a
considerar en aquellas intersecciones de vías con importantes volúmenes de tránsito.
Es importante tomar medidas que favorezcan al peatón en estos tipos de pasos, tales
como períodos previos y posteriormente de luz roja para el tránsito vehicular, que garan
tice la seguridad de los peatones en e! tiempo requerido para pasar. Asimismo, es im
portante evitar la confusión de las señales cuando estas están separadas (para peatón y
para vehículos), colocándolas suficientemente distanciadas.
Es de hacer notar que estos sistemas, cuando se usan en vías de intenso tránsito tanto
peatonal como vehicular, provocan grandes dilaciones al movimiento vehicular. En es
tos casos es conveniente emplear pasarelas o pasos subterráneos que separen los movi
mientos en conflicto.
208
altura libre y deben mantenerse distancias apropiadas entre la calzada de la vía y el
pie o soporte del paso elevado.
Las barandas deben ser lo .suficientemente altas para evitar la posibilidad de que los
niños trepen sobre ellas. Para seguridad, las barandas deben ser por lo menos de
1,05 m de alto, pero para evitar el efecto de un diseño pesado, no deben ser más altas
de 1,20 m.
~
I
Donde se usen rampas de acceso en lugar de escaleras, éstas deben estar diseñadas de
forma de evitar una pendiente mayor de 10'l(, . Las rampas permiten el uso por parte
de los ancianos, lisiados y enfermos.
Las pasarelas son generalmente menos costosas, pero usualmente requieren bastante
altura. La construcción de pasos subterráneos bajo una calle existente puede envol
ver problemas por la reubicación de los servicios.
Pasos Subterráneos
Los pasos subterráneos deben tener un mínimo de 4,00 m de ancho y una altura libre
de 2,15 m. Estas medidas deben aumentarse apreciablemente para evitar el efecto de
confinamiento que ya señalamos. Deben ser atractivos en apariencia, confiables y segu
ros para el peatón, con un claro y bien definido alineamiento que evite los rincones.
209
Localización y Servicio
Sin embargo, la extcnsión del prccinto, así como las características de accesibilidad,
deben ser cuidadosamente estudiadas ya que un precinto peatonal no consiste sim
plemente en el cierre de calles al tránsito vehicular: es necesario contar con la posi
bilidad de disponerlo convenientemente, de manera de no causar congestión en la red
vial inmediata ni dificultar el acceso, estacionamiento y servicio vehicular a los estable
cimientos comerciales y otras edificaciones dentro del área del precinto.
Caracteristicas de Diseño
El concepto del precinto peatonal está estrechamente ligado al criterio de área am-
210
la conducción de las unidades por personal muy entrenado.
....f
211
HIGHWAY CAPACITY MANUAL, U.S.A. 1.980.
'213
GUIDO RADELAT, MANUAL DE INGENIERIA DE TRANSITO.
PORT ENGLAND.
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ESTE LIBRO SE IMPRIMID EN EL· MES
EN LA CIUDAD DE CARACAS
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