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PRUEBAS PRIMARIAS:
• Se recalienta.
• Hay agua y aceite.
• Hay perdida de potencia en el motor.
Prueba de burbujas
• Desmontar termostato
• Desactivar bomba de agua (quitar las correas del ventilador)
• Funcionar el motor
Verificar:
Si hay burbujas es debido a que la compresión del motor esta pasando al agua,
también puede haber un problema en el empaque de culata o pierde agua.
Si hay burbujas, se debe revisar: Turbo, enfriador de aceite, camisas.
Prueba de humo:
Antes que todo, se mira el nivel de agua. Si el nivel es bueno no se hace esta prueba.
Prueba de compresión
Si hay una perdida de compresión de mas del 30% sobre el valor del catalogo, se
considera que en ese cilindro pueden haber problemas con el pistón, los anillos, o la
camisa. También se puede sospechar de la culata o empaque de culata.
La diferencia entre cilindros no debe ser mayor del 10% (20 bares)
Si al medir:
COMPRESION AUMENTA: Hay que reparar el bloque (antes recomprobar con la varilla
del nivel del aceite y tapa tapa válvulas para comprobar si sopla)
MEDIDA UNO:
Cuando el motor este en mínima, el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de
mercurio y la aguja debe estar estable.
MEDIDA DOS:
MEDIDA TRES:
De mínima a alta. (números ficticios)
16-20-0-16
Antes de hacer esta prueba se deben mirar los tornillos del múltiple de
admisión.
Prueba de estanqueidad:
Para poder medir, debemos ponerle o meterle una presión al probador de máximo 80
PSI para poder medir fugas.
El reloj se pone en ceros y el máximo de fugas que el probador me debe marcar es del
30%
Si no me bota nada el probador me marcara 0%.
Para estas fugas debemos utilizar el oido y debemos detectar donde esta la fuga de
aire.
PRUEBAS SECUNDARIAS:
Al abrir el filtro debemos observar que no hayan cenizas ni agua. Si esto sucede,
podemos tener problema con:
• Culata.
• Turbo.
• Bloque (Camisas )
• Enfriador.
• Post-enfriador.
FUNCION
Estructurar el motor.
En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindro.
El bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza soportada por la
combustión, resistir a la corrosión y permitir evacuar por conducción parte de calor. Su
fundición de hierro gris o de hierro en aleación con otros metales. Como el níquel o el
cromo. Se utiliza hierro fundido porque se puede colocar en moldes de arena
configurados para formar la compleja forma interna y externa del bloque. El espacio
para las camisa de agua que rodean a los cilindros se forman también en un núcleo del
molde arena con esa con figuración, después de la fundición se extrae la arena del
molde por los agujeros que hay en el bloque y después se le ponen tapones especiales
llamados tapones de expansión. Con esto se obtiene el espacio para las camisas de
agua. El hierro fundido es adecuado para las pared de los cilindros pues resistente a
los desgastes y al calor. En algunos motores, la pared del los cilindros tienen un baño
de cromo, que es un metal muy duro, para reducir el desgaste de la pared y aumentar
la duración del motor.
El hierro fundido también es adecuado para la parte inferior del bloque, pues se logra
una falda muy rígida que no se flexiona con la carga. la parte inferior del bloque
incluye almas de fundición para darles mas rigidez y para soportar los cojinetes y el
cigüeñal debajo de los cilindros.
El árbol de levas suele estar montado en el bloque y esta soportado por cojinetes del
tipo de manguito que se instalan a presión en agujeros maquinados en las almas del
Inspección a Motores Dissel
Bloque y Elementos Móviles
bloque. en algunos motores pequeños, el árbol de levas se mueve contra la superficie
de hierro fundido, ya que no se emplean cojinetes. El bloque incluye aberturas parra
los seguidores de levas, soporte para la bomba de aceite; además, hay pasajes o
conductos para aceite y cavidades para el liquido enfriador.
3. CILINDROS
El cilindro consta de dos partes que son el cuerpo y la culata; El cuerpo es de forma
cilíndrica. Las dimensiones son determinadas deacuerdo a las características del motor
como son él numero de cilindros y potencia.
Figura 4. Cilindro
Como resultado del empuje lateral de los pistones contra las paredes de los cilindro, el
desgaste tiende a ser ligeramente ovalado y la conicidad con el mayor diámetro en la
parte superior, la cual resulta de gran parte por la presión de los anillos del pistón.
Adicionalmente del empuje lateral, el desgaste resulta de otros factores como la
temperatura de funcionamiento del motor, eficiencia de la lubricación, tipo de
lubricante, tipo de combustible, tipo de aditivo refrigerante o técnicas de conducción.
Las camisas de cilindros se fabrican por separado del bloque y se instalan durante el
ensamblaje del motor.
Camisas secas
Una camisa seca instalada muy floja no hará un contacto un buen contacto con el
bloque y se establecerá una barrera térmica que mantendrá el calor dentro de la
camisa y producirá un aumento de temperatura, que a su vez pude ocasionar
ralladuras de la pared del cilindro, pistones y anillos.
Si queda la camisa muy ajustada también ocasiona problemas por que se
comprime el material de la camisa. Esta compresión hará que la camisa se
contraiga y se pierda el ajuste de interferencia, con lo cual quedará un hueco entre
la superficie externa de la camisa y el bloque. Este hueco se llenara de carbón y
otros cuerpos extraños y se formara una barrera térmica. El resultado también
puede ser ralladuras y excoriaciones.
Camisas húmeda
La camisa húmeda es rodeada por el liquido enfriador que moja la parte externa de
la camisa. Esto elimina el problema de transferencia de calor, pero es necesario un
sello en la parte superior para evitar que penetre el liquido enfriador en el cilindro y
también otro sello en la parte inferior para que el liquido enfriador no llegue al
carter.
El espesor de pared de las camisas húmedas es mucho mayor que de las camisas
secas y ese espesor adicional se necesita porque la camisa húmeda no tiene apoyo
en el bloque de cilindros en toda su longitud. Por ello es mas gruesa para que
mantenga su configuración y no se deforme.
El extremo inferior lleva uno o dos anillos selladores de Neoprene que impiden el
escape de liquido enfriador . hay que tener cuidado al girar el motor si no tiene la
culata montada ya que no hay nada que sujete las camisas y podría sacarlas de su
sitio y alterar la posición de los sellos y auque la camisa vuelva a su posición es
muy probable que quede con fugas por los sellos. Por eso cuando la culata esta
desmontada hay que sujetarlas con placas o grapas de sujeción atornilladas en el
bloque.
Camisa
O rrines
estándar KIT Empaque de altura
pistón – bulon - pines
anillos
• Es desplasable.
• No esta en contacto con el agua.
• Siempre es estándar.
camisa
KIT pistón – bulon
anillos
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Bloque y Elementos Móviles
3.2 MANTENIMIENTO AL BLOQUE DE CILINDROS.
En ciertos casos de servicio al motor, se puede realizar con este montado en su sitio
de trabajo, donde se puede: reemplazar camisas de cilindros, pistones y bielas.
Para trabajos mayores que requieren trabajar en el bloque, es necesario bajar el
motor del sitio de trabajo.
Una vez desarmado el motor para repararlo, se realizan las siguientes operaciones de
servicio al bloque.
Esta se puede hacer con vapor, chorro de agua a alta presión, o en un baño limpiador.
También se puede utilizar un disolvente aplicado con una brocha y luego con una
manguera para agua .
Debemos sopletear los conductos de aceite con aire comprimido. También se pueden
pasar varillas o escobillas de un diametro adecuado a lo largo de los conductos para
eliminar residuos que no salieron con el aire comprimido.
Inspección
Después de limpiar debemos mirar grietas en cilindros, camisas de agua y apoyos para
los cojinetes principales .
Siempre hay que mirar si las superficies maquinadas no tengan rebabas, melladuras y
raspaduras .
Miremos si el bloque esta torcido, colocando una regla de acero larga contra las
superficies para juntas. El método es el mismo para comprobar planitud de culata.
Los agujeros roscados en el bloque se deben sopletear con aire comprimido o si estan
muy sucios se deben limpiar con un machuelo de medida correcta la rosca para que
quede bien limpio y no de lecturas de torsión incorrectas al armar.
Se deben reemplazar los tapones cada vez que hallan fugas de liquido enfriador.
El cilindro suele también desgastarse en forma oval, y ello se debe al empuje lateral
del pistón cuando baja en el cilindro en la carrera de potencia. El empuje lateral se
debe al ángulo de la biela fuera de la vertical.
El desgaste produce conicidad y su punto mas alto ocurre justo debajo de la parte
superior del cilindro, la mayor parte del desgaste del cilindro aparece en la parte en la
cual se mueven los anillos del pistón. El desgaste se extiende desde el limite superior
del cilindro hasta la parte inferior del cilindro, el pistón se mueve casi hasta la parte
superior del cilindro y queda en escalón o reborde en el punto mas alto al que llegan
los anillos.
Esto se hace cuando el desgaste de los anillos y camisas han sobrepasado el limite
normal de desgaste y por consiguiente el motor pierde potencia, quema aceite y
produce muchos depósitos de carbón.
Para comprobar los cilindros, se limpia la pared con trapos y se examina con cuidado
para ver si tiene excoriaciones y desgaste visible, las excoriaciones son ranuras o
raspaduras ocasionadas por cuerpos extraños, por un pistón dañado o por falta de
lubricación en la pared de los cilindros. El desgaste disparejo se puede ver como
puntos oscuros, despulidos en la pared del cilindro.
Se deben tomar medidas en A-A y B-B en las partes superior e inferior del cilindro
que me determinan el desgaste.
Cuando se han instalado camisas secas del tipo no reemplazable en el cilindro y hay
que secarlas, primero se agranda la camisa con la maquina agrandadora de camisas.
Las camisas secas con ceja del tipo reemplazable y las camisas húmedas se pueden
desmontar e instalar con un extractor e instalador de camisas. Es mas fácil sacar las
camisas húmedas que las secas y muchas veces se pueden sacar sin el extractor.
Para evitar deformaciones y obtener un buen ajuste se deben seguir las siguientes
recomendaciones:
1- Maquínese el cilindro para obtener un ajuste de interferencia de 0.08 a 0.10 mm
2- Mídase la longitud del barreno de cilindro del bloque y córtese la camisa de
modo que sea alrededor de 3 mm mas larga que esa dimensión.
3- Póngase la camisa en hielo seco para que se contraiga a fin de facilitar la
instalación e insértese a presión. Luego, rebájese la parte superior de la camisa
al ras con la superficie superior del bloque.
4- Maquínese la camisa de 0.05 a 0.08 mm menos que su diámetro final y púlase
con piedras al tamaño requerido. Límpiese la camisa bien con aceite motor y
con trapos limpios.
1. Planitud
2. Alabeo de bloque
3. Prominencia de camisa
4. Diámetro interior de cilindros
Inspección a Motores Dissel
Bloque y Elementos Móviles
5. Extracción de cilindros
6. Holgura entre pistón y cilindro
• CURTEADURA
• RAYADO
• CAVITACION
CUARTEADURA
• Sobre calentamiento
• Mucho torque de los tornillos de culata
• Agujeros de tornillos de bloque con aceite
• Pistón pegado
• Fracturas por biela – cigüeñal
• Distorsión del bloque
• Altura no especificada
RAYADO
• Desgaste de anillos
• Rayado de pistón
• Arranque en frío
• Rotura del seguro – se presenta con ralladuras locales
• Fracturas de anillos – espacios
• Mal filtrado de aire y aceite
• Lubricación insuficiente
• Refrigeración insuficiente
• Problema de altura de camisa
CAVITACIÓN
• Movimiento en la camisa
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Bloque y Elementos Móviles
• Tratamiento del agua insuficiente
• Bajo flujo de agua
• Sistema de refrigeración deficiente
ESCAMA
ROTURAS VERTICALES
13. Biela
1. Cigüeñal. 14. Tornillo de biela
2. Cojinetes de cigüeñal. 15. Casquillo
3. Arandela 16. Anillo de sujeción
4. Volante 17. Bulon de pistón
5. Retén 18. pistón
6. Chavetas. 19. Anillo
7. Piñón de bomba de aceite. 20. Anillo o segmento de compresión
8. Reten 21. Anillo de fuego
9. Rueda dentada cigüeñal
10. Polea
11. Tapa de biela
12. cojinetes de biela
Función
Como los pistones reciben el tremendo impacto desarrollado por la expansión de los
gases de la combustión, debe construirse de materiales muy resistentes y a la vez de
poco peso.
La parte superior de algunos pistones esta formada para crear mayor turbulencia de
la mezcla aire-combustible y mejorar la combustión.
El pistón esta sometido a un empuje hacia los lados del motor, pero no se transmite
ningún empuje hacia el frente o la parte trasera del motor.
Cuando se instala cilindros nuevos en un motor, también hay que instalar pistones
nuevos, que ya vienen acabados al tamaño y listos para instalarlos. Si se van a utilizar
otra vez los pistones hay que limpiar el carbón acumulado en la cabeza y ranuras.
Observar si el ajuste de cilindro – pistón es el indicado. Un pistón con demasiada
holgura “cabeceara” y puede sufrir daños si el golpeteo es muy pronunciado.
Si se limpia la cabeza del pistón con rasqueta para quitar el carbón se pueden dañar
fácilmente los pistones de aluminio. Solo una limpieza cuidadosa puede evitar daños y
siempre debe ser con la herramienta adecuada. Después de la limpieza se sumergen
anillos y pistones en detergente domestico por toda la noche y usar un cepillo no
metálico . Asegurarse que todos los agujeros del aceite en el pistón queden abiertos.
Para quitar la carbonilla de las ranuras de pistón usamos un rehabilitador de ranuras .
Verificaciones al pistón
Comprobación de ranuras del pistón, si hay mucho desgaste, y cabe una galga de
0,005”, se quema aceite.
Una vez instalado el anillo en la ranura se debe comprobar la holgura lateral con un
calibrador de hojas. La holgura lateral, promedio, es de 0.05 a 0.10 mm
5. BULON O PASADOR
Función
El pasador gira libremente con piston y biela, la sujeciona a cada lado se hace por
medio de pines de presión, Que se mete comprimido y al expansionarse se aloja en
una ranura circular, impidiendo la salida.
Es necesario comprimir los anillos para poder instalar los pistones en los respectivos
cilindro, para ello se utiliza un compresor de anillos.
Los pistones y cilindros deben estar bien lubricados, y los anillos deben ir bien
ubicados .
6. ANILLOS DE PISTON
Función
Los anillos de compresión se hacen con aleaciones con hierro fundido deben conservar
su flexibilidad y su presión contra la pared del cilindro sin que los altere la presión y la
temperatura. Las aleaciones de hierro fundido cumplen con estos requisitos.