P. 1
Vazduhoplovna_navigacija

Vazduhoplovna_navigacija

|Views: 1,937|Likes:
Published by FatalBlaDE

More info:

Published by: FatalBlaDE on Aug 22, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

01/02/2013

pdf

text

original

SAVEZNA UPRAVAZA CIVILNU VAZDUSNU PLOVIDBU

VAZOUHOPLOVNA NAVIGACIJA

BEOGRAD

._

MART 1973. GODINE

KOMISIJA ZA MOTORNO LETENJE IZVRSNOG ODBORA VAZDUHOPLOVNOG SAVEZA JUGOSLA VIJE

STRUCNI REDAKTORI:

ALEKSANDAR STEF ANOVIC, visi kontrolor letenja l.IV'KO RANISAVLJEVIC, pilot - nastavnik letenja LJUBOMIR POPOVSKI, pilot - nastavnik letenja

Pripremio i obradio:

RISTO TOMEVSKI, navigator

Stampa: Vojna stamparija - Beograd, Generala Zdanova 40 b

PREDGOVOR

Udzbenik Vazduhoplovna navigacija, kao sto se iz sadrzaja moze videti, obuhvata osnovno gradivo iz racunske i radio-navigacije, s najbitnijim uputstvima za vodenje vizuelne navigacije. Tezi!ite je na elementima racunske navigacije kao osnove svakog vodenja vazduho.plova.

Ovakav sadrzaj udzbenika uslovljen je njegovom osnovnom namenom. Nairne, udzbenik treba da posluzi za obuku sportskih pilota u vazduhoplovnoj navigaciji. Pretpostavka je, dakle, da ovo bude navigacija lakog aviona. Zbog toga je pri razmatranju sa drzaja ovog udzbenika kao njegova os nova posluzio program leAO za sportskog pilota.

Medutim, mislimo da sportski pilot treba da stekne osnovno znanje i iz navigacije koja se primenjuje na vazduhoplovima visih kategorija, jer se rpretpostavlja da se njegova interesovanja za vazduhoplovna znanja nece ogranieiti sarno na ono sto je neophodno za letenje na najnizo] kategoriji vazduhoplova.

Zbog toga, tezeci da se zadrzimo u najuzim okvirima teorije bez koje bi praksa navigacije bila nemoguca, nastojali smo da pilotu pruzimo sto vise od onoga sto se u praksi navigacije koristi u civilnom vazduhoplovstvu.

Beograd decembra 1972. godine

Izdavac

3

UVOD

Vazduhoplovna navigacija je nauka i vestina vodenja vazduhoplova.

Osnovni zadatak koji resava navigacija jeste - stici u odredeno mesto odredenim putem i u zadato vreme.

Problem poeinje eim se sa mesta polaska ne vidi mesto dolaska, Kako odredivati pravac leta vazduhoplova 'ka mestu dolaska, kako voditi vazduhoplov u tom pravcu i obezbediti dolazak na odrediste u predvideno vreme? Sve te, kao i druge zadatke, resava navigacija.

Navigacija se razvijala kao nauka i vestina kretanja coveka u prostoru, Njen razvojni put je dug - od prvih covekovlh koraka van svoje pecine, svog naselja, pa sve do njegovih prodora u kosmicka pros trans tva.

Plovidba danju, od rta do rta, u vidokrugu kopna, najstariji je nacin navigacije, Plovidbu noeu prema zvezdama opisuje Homer u Odiseji (XV v. pre n.e.). Grcki geograf Straten (I v. pre n.e) tvrdi da su Fenicani u navigaciji primenjivali astronomiju i matematiku, a Grci su tu vestinu kasnije preuzeli od njih.

Nauene metode navigacije preneli su u zapadnu Evropu Arabljani, u eijim se skolama u Spaniji u XII veku ucila primena astronomije i matematike u navigaciji.

Navigacija [e, kao nauka i vestina, usko vezana za razvoj ostalih nauka (matematike, astronomije, geografije, kartografije, meteorologije i tehnickih nauka).

Vazduhoplovna navigacija je mlada grana navigacije. Njen snazniji razvoj poeinje u periodu 1919 - 1930. (letovima vojnih i civilnih vazduhoplova na velike udaljenosti, a naroeito prekookeanski letovi).

Osnovni navigacijski elementi koji se odreduju i odrzavaju u letu da bi se stiglo na odrediste su: pravac leta (kurs), visina, brzina, kao i vreme trajanja leta.

Za odredivanje i odrzavanje ovih elemenata stvarana su brojna sredstva, uredaji i postupci (metode) koje pilot moze da koristi. U praksi se koriste sledece metode vazduhoplovne navigacije: vizuelna, racunska, radio-navigacija, astronomska, inercijalna i barieka navigacija.

5

Vizuelna navigacija je metoda vodenja vazduhoplova vizuelnim uporedivanjem karte sa zemljistem (citanjem karte),

Racunska navigacija je metoda u kojoj se navigacijski zadaci resavaju raeunskim putem, a na osnovu merenja (odredivanja) osnovnih navigacijskih elemenata leta (kurs, brzina, vreme i visina) pomoeu osnovnih navigacijskih instrumenata (kompasa, brzinomera, sata, visinomera).

Radio-navigacija je metoda vodenja vazduhoplova pomocu radio i radarskih uredaja. Zbog toga se za ovu vrstu navigacije koristi i naziv elektronska navigacija, jer se u navigacijske svrhe sve vise koriste razlicita elektronska sredstva koja nisu radio-sredstva.

Na savremenim vazduhoplovima koji lete velikim brzinama i na velikim visinama, pogotovo pri letovima u slozenim meteoroloskim uslovima i noeu, vodenje vazduhoplova racunskom i vizuelnom navigacijom otezano je, a cesto i nemoguce. U ovim uslovima radio-navigacija je neophodna.

Astro-navigacija je metoda vodenja vazduhoplova pomocu-nebeskih tela. Ova metoda se primenjuje kada ne postoji vizuelni kontakt sa zemljom, niti mogucnost koriscenja radio-navigacijskih sredstava (pri dugim prekookeanskim i polarnim letovima).

Inercijalna navigacija je metoda vodenja vazduhoplova pomocu uredaja koji rade na principu merenja inercijalne sile, izazvane ubrzanjem vazduhoplova. Ovi uredaji neprekidno daju koordinate pozicije, kurs, brzinu i prevaljeni put vazduhoplova bez pomoci spoljnih objekata i uredaja (autonomno).

Baricka navigacija je vodenje vazduhoplova odredivanjem uticaja vetra na elemente leta vazduhoplova na osnovu podataka 0 barometarskom pritisku na vis ins kim kartama jednakog barometarskog pritiska. Koristi se, pretezno, za planiranje letova na velikim visinama.

Ako se vizuelna i raeunska navigacija, preuzete iz pomorske navigacije, koriste od prvih letova, radio-navigacija pocinje da se primenjuje nesto kasnije. Vee krajem 1916. godine mnogi hidroavioni bili su opremljeni radio-predajnicima cije su signale mogli da smeraju radio-goniometri na kopnu.

U II svetskom ratu, a naroeito posle njega.irazvijaju se elektronski navigacijski sistemi (sistemi hiperbolicne navigacije, VOR, TACAN i dr.). Od 1959. go dine, odlukom ICAO, uvodi se sistem VOR/DlVIE kao medunarodno standardno radio-navigacijsko sredstvo za period 1960 - 1975. godine.

Uporedo sa ovim razvijaju se tzv. autonomni sistemi navigacije (inercijalna navigacija) koji automatski, neprekidno i autonomno daju koordinate pozicije (geografsku sirinu i duzinu), brzinu, kurs i predeni put. Autonomnost ovih sistema je njihova glavna odlika, sto znaci da rade nezavisno od bilo kakvih spoljnih objekata i ureJaja.

Od 1960. godine u orbitu oko Zemlje lansirano je vise vestaekih satelita za navigaciju, sto otvara eru satelitske navigacije kao posebne grane navigacije.

6

Stalna je teznja da se stvore uredaji koji bi rad pilota u vodenju vazduhoplova, olaksali do potpune automatizacije. Medutim, i najbolja tehnieka dostignuca i automatizovani sistemi ne rade bez ucesca coveka. On ih ukljueuje urad, ispravlja odstupanja i ocenjuje rezultate njihovog rada. Osim toga, ni jedan sistem nije sam sebi dovoljan. Tek osposobljenoscu pilota za koriscenje svih raspolozivih sistema i uredaja, od najosnovnijih do tehnicki najslozenijih, obezbeduju sigurnu vazduhoplovnu navigaciju. Pri tome pilot ne sme da izgubi iz vida da ga i tehnicki najsavremeniji i najpouzdaniji uredaji za navigaciju ne oslobadaju obaveze da vodi raeunsku navigaciju kao osnovu i kriterijum za ocenu pouzdanosti svakog drugog navigacijskog sistema, odnosno primenjenog metoda navigacije. Zbog toga je raeunskoj navigaciji u ovom udzbeniku dato srazmerno vise prostora.

7

Ide 0

OSNOVI V AZDUHOPLOVNE NA VIGACIJE

-~~~-~-.--~-- .... -~~.~- .. ----------------

1. - OSNOVNI POJMOVI 0 ZEMLJI

l)Ohlik Zemlje i njen poloza] u Suneevom sistemu

Zemlja je treea planeta Suncevog sistema, posle Merkura i Venere, koji su blizi Suneu. Nekada je trebalo dokazivati da Zemlja ima oblik kugle koja je na polovima malo spljostena, Medutim, danas mozemo u televizijskim emisijama, snimanim sa kosmickih brodova, posmatrati Zemlju kao kuglu koja slobodno plovi kosmiekim prostranstvom. Ovaj oblik Zemlje geometrijski odgovara rotaeionom elipsoidu cija duza poluosa iznosi 6,378.368 m, kraca5,356.912 m. Razlika izmedu njih, koju zovemo spljostenost Zemlje, iznosi oko 21,5 km.

Povrsina Zemlje nije ravna. Na njoj su, osim mora, doline i planine. U najnovije vreme vestacki Zemljini sateliti izmerili su i druge manje nepravilnosti njenog oblika koje ga cine_specificnim. Zbog toga se kaze da ~emlja ima oblik g e 0 ida. Medutim, sva ova odstupanja od oblika pravilne kugle u odnosu na njenu velicinu tako su neznatna da ih, prakticno, mozemo zanemariti. Ako, na primer, Zemlju predstavimo globusom precnika 1 m, spljostenost Zemlje na polovima iznosila bi tek nesto vise od 3 mm, a najvisi planinski vrhovi ni 1 mm. Zbog toga u navigaeiji Zemlju smatramo kuglom. Obim Zemlje kao kugle, raeunat prema srednjem polupreeniku (r = 6,370.900 m) iznosi oko 40.000 km.J

Zeinlj.a ~. okreee oko Sunea, zajedno sa svojim prirodnim satelitom Meseeo1i\; po ellptieno] putanji koju nazivamo e k lip t i k a. Sunee se nalazi u jednoj od ziza ekliptike. Zbog toga udaljenos1. Zemlje od Sunea nije u toku eele godine jednaka. Najmanja je pocetkom januara, kada je Sunee u perihelu (147 miliona km) a najveea je pocetkom jula, kada je Sunee u afelu (152 miliona km). r brzina kretanja Zemlje po ekliptiei nije jednaka. Ona je utoliko veca, ukoliko je Zemlja bliza Suneu a proseeno iznosi 30 kmls (108.000 kmlh).

Od polozaja Zemlje prema Suneu i njenog kretanja oko Sunea i oko njene ose zavisi klima na Zemlji, pojava godisnjih doba, dana

9

i noel, Drugim recima, od toga najveeim delom zavisi i sam zivot na zemlji. Kakve to ima vaznosti za navigaciju delimieno cemo obraditi u drugim poglavljima ove knjige.

2) TaCke i linije na Zemlji

Prava olro koje se Zemlja okreee zove se Z e m 1 j ina 0 s a.

Tacke kj:9.~.J~~i~ .. ,Qy.f4:~,prodire kroz povrsinu Zemlje zovu se p 0- 10 vi: Severni (N) i JulnJ..(S)P9J"

Ako se ZeIJlljina kugla preseee ravnom povrsinom kroz centar, u preseku se dobija vel i k i k rug. Kroz dve dijametralno suprotne taeke na Zemlji (npr. polovi) moze da se povuce bezbroj velikih krugova. Kroz dve tacke koje nisu dijametralno suprotne (npr. taeka polaska i tack a dolaska) moze da se povuee samo jedan veliki krug. To je ujedno i najkraci put izmedu te dve tacke (ortodroma).

Svakidrugi krug na povrsin! Zemljeciji se centar ne poklapa sa centrom Zemlje, je tzv. mal i k rug (s1. 1) .

. ~'!,' ~:l;n~cavan.je po~()~~~ tacke na povrsini Zemlje krugovi su nalbolJe orijentacione linije.

Jedan od osnovnih orijentacionih krugova je e k vat 0" E,kva-:tor j-:,,:~likiI,trugll~t~~jH j~!a~an Zemljin" osa okomit~· On ~eli ZemIJu na sevemu 1 Jumu hemISferu. ~cke na ekvatoru podjednako su udaljene od polova.

Mali krugovi cije su ravni paralelne ravni ekvatora nazivaju se par ale 1 e. tSvaka tacka na povrSini Zemlje ima svoju paralelu, ciji se polob.j od'reduje u odnosu na ekvator.

Ps

Slika 1

Ps Slika 2

Veliki krugovi koji prolaze kroz polove zovu se mer i d i jan i.

Meridijani su polovima podeljeni na dva dela. Polovina meridijana koja prolazi kroz odredeno mesto na Zemljinoj povrsini zove se m erid i jan me s t a (s1. 2).

10

Za odredivanje poloZaja meridijana jedan od njih uzima se kao osnovni Ili p o e e t n i meridijan. U raznim zemljama i na razlieitim geografskim kartama kao poeetni se uzimaju razliciti meridijani. U medunarodno] upotrebi kao pocetni meridijan dogovorno je uzet g r i n i c 'k i mer i d i jan, ovako nazvan po astronomskoj opservatoriji Grinie kod Londona, kroz koju ovaj meridijan prolazi. Poeetni meridijan je, prema tome, nulti i polozaj svakog drugog meridijana odreduje se u odnosu na njega.

3) Geografske koordinate

Ekvator, paralele i meridijani obrazuju koordinatnu mrezu (geografski koordinatni sistem) pomocu koje se odreduje pozicija svake tacke na povrsini Zemlje. Ose geografskog koordinatnog sistema su ekvator i poeetni meridijan (s1. 2). Velicine koje pokazuju udaljenost neke tacke od ekvatora i poeetnog meridijana su g e 0 g r a fs k e k 0 0 r din ate: g~grafska sirina i geografska duzina. One se mere u stepenima, minutama i sekundama, kao jedinicama za merenje uglova.

Ps

Slika 3

Slika 4

Geografska iirina nekog mesta je ugao koji zaklapa prava sto ~paja to mesto sa centrom Zemlje i njena projekcija na ravan ekvatora (sl. 3). To je, isto tako, luk meridijana od ekvatora do paralele koja prolazi kroz to mesto (sl, 4). Meri se u stepenima od ekvatora na sever i jug od 0° do 90° (tj. do polova) a obelezava se grckim slovom cp (fi).

Geografska duzina nekog mesta je ugao izmedu ravni nultog meridijana i ravni meridijana mesta (sl. 3). To je, isto tako, luk ekva-

11

tora izmedu ova dva meridijana (s1. 4). Meri se u stepenima od nultog meridijana naistok (E) i zapad (W) od 0° do 180°, a obelezava se grckim slovom I.. (lambda).

Kada se daju ili odreduju geografske koordinate nekog mesta, prvo se daje geografska sirina a potom geografska duzina. Geografske koordinate taeke A (s1. 4) su: <p = 400N, A = 60°E.

U vazduhoplovnoj navigaciji smatra se da je dovoljna tacnost ako su ove koordinate date u stepenima i minutama. Tako, na primer, Split ima geografsku sirinu <p = 43° 30' N i geografsku duzinu /. = 16° 27' E. Kad god treba skraceno pisati (npr. u depesama), geografske koordinate se daju sarno kao grupe brojeva, bez oznaka za stepene i minute. Tako bi koordinate Splita bile: Split 4330 N 1627 E.

12

2. - PRA VCl I UGLOVl U NA VlGACIJl

1) Pojam pravca u navigaciji

Pod pojmom pravea podrazumeva se najkraca prava izmedu dye taeke. U navigaciji, osim ovog znaeenja, pravae oznacava i zamisljenu pravu koja polazi od jedne tacke i ide u beskonacnost, slicno zraku svetlosti. To znaei da pravae u navigaeiji ima svoje ishodiste (polaznu taeku) i smer u kome se nesto krece ili osmatra.

Postoji potreba za odredivanjem polozaja pravaea u prostoru.

Na malom prostoru pravae kretanja najcesce odredujemo tako sto s mesta polaska vidimo mesto dolaska. U svakom drugom slucaju koristimo putokaze, nazive uliea u gradu ili pitamo prvog prolaznika koga sretnemo kuda da se uputimo da bismo stigli na odredeno mesto.

Pri letu najcesce s mesta polaska ne vidimo mesto dolaska, »ulice« nisu obelezene nazivima, nema putokaza, niti srecemo koga da bismo ga zapitali u kom pravcu cia letimo da bismo, npr. poletevsi iz Vrsca stigli u Zadar. Pravae leta, dakle, treba odrediti na neki drugi nacin, Obicno se to najpre uradi na karti, ali mora postojati utvrdeni sistem za odredivanje polozaja pravaea u prostoru.

2) Strane sveta i merenje pravaca

Polozaj bilo kog pravea u prostoru u navigaeiji se odreduje u odnosu na [edan pravae uzet kao osnovni (nulti). To je najcesce pravae severa, a moze da bude i uzduzna osavazduhoplova.

Pravae severa upravljen [e prema 8evernom polu, odnosno zvezdi Severnjaei. Radi opste orijentaeije u prostoru i pribliznog odredivanja polozaja ostalih pravaea, vidokrug se delina eetiri glavna i cetiri meduglavna pravea, tj. strane sveta: sever (N), istok (E), jug (8) i zapad (W) su glavni pravci, dok su severoistok (NE), [ugoistok (8E), jugozapad (8W) i severozapad (NW) meduglavni pravci (s1. 5).

13

Ovo je osnovna ruza pravaca i dovoljna je za grubo odredivanje pravca vetra i za opstu orijentaciju u prostoru, ali ne i za taeno odredivanje pravaca u prostoru. Zato se u navigaciji pravci odreduiu

n

I

Slika 5

uglom koji zaklapaju sa pravcem severa. Ovaj ugao meri se od pravcc severa u smeru kretanja kazaljke na satu, od 000° do 360°, s taenoscu od 1°. Tako, pravac severa ima 000° ili 360°, istok 090°, jug 1800 j zapad 270° (sl. 6).

S(lad)

Slika 6

Glavni pravci, dakle, medusobno zaklapaju uglove od 90° a sa meduglavnim pravcima uglove od 45°.

14

3) Procena pravaca odoka

Vrlo cesto je potrebno da se u navigacijskoj praksi pravci procenjuju odoka. Za nijhovu sto tacniju procenu odoka najpre treba uvek imati pred ocima osnovnu ruzu pravaca, koja nam, osim polozaja glavnih i meduglavnih pravaca, omogucava da utvrdimo:

- da glavni pravci dele horizont u cetiri kvadranta (s1. 6),

- da se u I kvadrantu nalaze pravci koji sa osnovnim pravcem

(N) zaklapaju uglove 0° do 90°, u II kvadrantu od 90° do 180° u III kvadrantu od 180° do 270° i u IV kvadrantu od 270° do 360°.

Podelom svakog kvadranta odoka na tri jednaka dela dobijaju se uglovi od po 30°. Daljom podelom ovih uglova na tri dela dobijaju se uglovi od po 10°, cijom se podelom na dva del a dobijaju uglovi od 5°. Manji uglovi se procenjuju odoka (s1. 7).

susd)

Slika 7

Vezbanjem u proceni odoka ovim metodom moze da se postigne za praksu navigacije zadovoljavajuca taenost odredivanja polozaja pravca u prostoru.

Na slici 7 dat je primer ucrtavanja pravca od 230° ovim postupkom.

4) Smer, kurs i put

Smer, kurs i put su posebni navigacijski pravci ciji je polozaj u prostoru odreden uglom od osnovnog (nul tog) pravca.

Smer (Bearing) je zamisljeni navigacijski pravac koji od pozicije posmatraea ide ka nekom objektu, ili obratno - od objekta ka posmatraeevoj poziciji (s1. 8). Smer se grafieki prikazuje linijom smera (LS) a odreduje se uglom ad pravca severa do linije smera. Smerkao ugao izmedu pravca severa i linije smera zove se i a z im u t (AZ).

15

Kao osnovni (nulti) pravac za odredivanje smera moze da se koristi i uzduzna osa vazduhoplova (linija kursa). U tom slueaju poloza] pravca u prostoru odreduje se stranskim uglom.

n

I

taW paslDlt rael

\.C) ~

Stika 8

S t ran s 'k i u gao (SU) - Relative Bearing (RB) je ugao izmedu uzduzne ose vazduhoplova i pravca od vazduhoplova ka posmatranom objektu. Meri se u stepenima, od 000° do 360°, od linije kursa u smislu kretanja kazaljke na satu. Rede se meri i od 000° do 180° udesno i ulevo od linije kursa (s1. 9).

LS

Slika 9

16

Kurs (Heading) je pravac u kome je usmerena uzduzna osa vazduhoplova, tj. pravac njegovog leta. Kurs je, u stvari, ugao izmedu pravca severa i uzduzne ose vazduhoplova (linije kursa), (s1. 10).

N

Put (Track) je pravac u kome se vazduhoplov kreee u odnosu na povrsinu Zemlje.

R

Slika 11

Ugaokoji zaklapa pravac severa sa linijomputa (LP) zove se put n: i u g a:o: (PU). Meri se .u stepenima od 0000 do 3600 u smislu kretanja kazaljke na satu (s1. 11).

2 Vazduhoplovna navigacija

17

Put i kurs vazduhoplova bili bi istovetni i ne bi imalo potrebe za ta dva pojma da na kretanje vazduhoplova ne utiee i vetar. Zbog vetra vazduhoplov se retko kad kreee u pravcu u kome je usmerena njegova uzduzna osa. Najcesce linija kursa se ne poklapa sa linijom puta, vee one zaklapaju izvestan ugao. Taj ugao zovemo u gao z anos a (UZ). Meri se od linije kursa udesno (+) i ulevo (-). Zavisi od brzine vetra, ugla pod kojim duva u odnosu na pravac leta i od brzine vazduhoplova, Detaljnije 0 tome bice govora u posebnom poglavlju.

5) Odnos izmedu azimuta, kursa i stranskog ugla

Uzajamni odnos izmedu azimuta, kursa i stranskog ugla vidi se na slici 12 i iz sledecih algebarskih izraza:

Az = K + (+ SU) K = Az-(+ SU) SU=Az- K

Slika 12

6) Ortodroma i loksodroma

Ortodroma (grcki: ortos - pravilan, ravan; dromos - put) je najkraes odstojanje izmedu dve taCke na povrsini Zemlje. Dobija se ako Zemlju zamislimo presecenu jednom ravni koja prolazi kroz te dve taeke i centar Zemlje. To je kraei luk velikog kruga (Great Circle) koji prolazi kroz dve taeke (taeku polaska A i tacku dolaska B), slika 13.

18

Let po ortodromi znaei let izmedu dve taeke najkraeim putem. Ortodroma seee svaki meridijan pod razlieitim uglom. Zbog toga bi za let po ortodromi trebalo stalno menjati kurs vazduhoplova, izuzev kad se leti duz ekvatora i meridijana. U svim drugim slucajevirna ortodroma je blago ispupcena prema blizem polu, sto znaei da let po ortodromi priblizava putanju vazduhoplova polu.

ortodroma

loksod rOr>1!'1

Slika 13

Loksodroma (greki: loksos - kos; dromos - put) je krivulja koja spaja dve taeke na povrsini Zemlje sekuei sve meridijane pod istim uglom. Loksodroma (Rhumb Line) nije najkraei put izmedu dve tacke. Ekvator, paralele i meridijani su, takode, loksodrorne. Sve ostale loksodrome su spiralne krivulje koje se priblizavaju polovirna (s1. 13).

Loksodroma je pogodnija za letenje od ortodrome, jer vazduhoplov stalno leti u istom kursu.

Na kracim odstojanjima razlika izmedu ortodrome i loksodrome u duzini puta je neznatna, pa se zbog toga leti u stalnom kursu, tj. po loksodromi.

Loksodromski kurs na kartama na kojima su meridijani prave koje konvergiraju ka polovima meri se na srednjem meridijanu izmedu mesta polaska i mesta dolaska. Vazduhoplov koji leti U ovako izmerenom kursu (a) leteee po loksodromi, kako je to predstavljeno na slici 14.

Na velikim udaljenostima put po ortodromi moze da bude znatno kraei. Takode je znatna razlika izmedu ortodromskog i loksodromskog puta na vecim geografskim slrinama (blize polovima), cak i pri relativno malim daljinama leta.

2*

19

Da bismo uoeili razliku u duzini puta po ortodromi i loksodromi, uporedicemo put izmedu Tokija i Njujorka, koji je za oko 2000 km kraei ako se leti po ortodromi.

Stika 14

Da bi se iskoristila odlika leta i po jednoj i po drugoj krivulji, letovi na velike daljine izvode se loksodromski - po ortodromi, tj. ortodroma se deli na krace etape a let po svakoj etapi vrsi se po loksodromi (u stalnom kursu, slika 15). U tom slucaju putanja leta je izlomljena Iinija, priblizna ortodromi.

Stika 15

Da bi se ucrtao ovakav loksodromski put, koji je problizan or':' todromi, mora se prethodno proraeunati konvergencija meridijana.

20

Konvergencija meridijana (c) je ugao pod kojim su dva meridi[ana koji prolaze kroz dva mesta nagnuti jedan prema drugome u teznji da se na polovima sastanu.

Meridijani su na ekvatoru medusobno paralelni dok se na polovima sastaju. Ugao pod kojim jedan prema drugome konvergiraju utoliko je veci, ukoliko je vee a razlika geografske duzine izmedu ta dva meridijana i sto je veca geografska sirina tacaka kroz koje meridijani prolaze. Konvergencija, u stvari, predstavlja razliku izmedu uglova pod kojima ortodroma i loksodroma seku meridijane taeke polaska i taeke dolaska.

Na slici 15 vidi se da je loksodromski let po ortodromi (lomljenjem kursa po etapama) kompromis izmedu ortodromskog i loksodromskog leta i ima sve pozitivne i negativne osobine jednog i drugog.

21

3. - MERNE JEDINICE U NA VIGACIJI

Mer e su velieine koje se pri odredivanju brojnih vrednosti drugih velicina iste vrste uzimaju kao jedinice, zbog eega se eesto zovu i merne jedinice. Nekad su svaka zemlja, pokrajina, pa cak i mesto, imali drukeije merne sisteme. Danas su u svetu najrasprostranjeniji metarski i anglosaksonski sistemi mera, koji se upotrebIjavaju i u navigaciji.

Mere koje se koriste u navigaciji daeemo u sledecem prilogu:

N a z i v

Vrednost u metrickim jedin.

Skracenice

1. MetriCke kilometar metar decimetar centimetar milimetar

2. A n g los a k son s k e statute mile

(statutna milja) nautical mile

(nautieka milja)

yard

foot (feet)

(stopa)

inch

(palac)

1. Metricke litar decilitar

2. A n g los a k son s k e imperial gallon

US gallon

Mere za dufinu

km 1000 me tara
m 10 decimetara
dm 10 centimetara
cm 10 milimetara
mm 1000 mikrometara STM (mi)

1,61 km (1609,3 m)

NM (naut. mi) yd

ft

1853 m 91.44 cm

30,48 cm

in

Mere za volumen

25,40 mm

I dl

1 dm3

10 centilitara (0,1 1)

22

gal.

US gal.

45,5 d1 37,9 dl

N a z i v

Skraeenice

Vrednost u metrlekim jedin.

Mere za masu

tona t

metricka eenta q

kilogram kg

2. A n g los a k son s k e pound (Imp. US)

(funta) lb

10 metriekih eenti 100 kilograma

1000 grama

453,59 g

Vazduhoplovi su snabdeveni instrumentima koji pokazuju elemente leta u razlieitim jedinieama mera, sto zavisi od porekla njihove proizvodnje. Zbog toga vrlo cesto treba pretvarati [edne merne jediniee u druge. U civilnom vazdusnom saobracaju, bez obzira na mere koje pokazuju instrumenti, radi se, uglavnom, sa anglosaksonskim merama, koje su usvojene u medunarodnom vazdusnom 8aobracaju od svih elanica lCAO (International Civil Aviation Organization) medu koje spada i nasa zemlja.

Pretvaranje jediniea mera moze da se vrsi pribliznim proracunom napamet iIi, taenije, pomocu navigacijskog raeunara. No, i pri koriscenju navigaeijskog raeunara, sto cemo obraditi kasnije, neophodni su grubi proraeuni napamet da bi se izbegle velike greske.

Za priblizan proraeun dovoljno je tacno zapamtiti sledeee zaokruzena odnose najcesce koriscenih jediniea mera:

1 NM 1,85 km 1 km 0,54 NM
1 STM 1,6 km 1 km 0,6 STM
1 ft 0,3 m 1 m - 3,3 ft
1 NM 1,15 STM 1 STM 0,87 NM
1 in 2,5 em 1 em 0,4 in
1 yd 0,9 m 1 m 1,1 yd
1 Imp. gal. 4,5 1 I 0,22 Imp. gal.
1 lb 0,45 kg 1 kg 2,2 lb. Evo nekoliko karakteristienih postupaka za priblizan proraeun pri pretvaranju jednih mera u druge napamet.

1) Pretvaranje kilometara u nauticke milje i obratno

J edna ista duzina izrazena u kilometrima ima za oko dva put a veei brojni iznos od iznosa izraZenog u nautiekim miljama, Ovo je najpribliznija osnova za pretvaranje jedne [edinice za duzinu u drugu napamet. Otuda, kad duzinu izrazenu u km pretvaramo u NM, iznos u km treba podeliti sa dva. Tacnije se ovaj zadatak resava na sledeci nacin:

23

Iznos u km pomnoziti sa 0,54 da bi se dobile NM, sto znaci:

54 50 4 4

NM=km·0,54=km· -- =km·-- +km·--=km:2+km·--.

100 100 100 100

Z a k 1 j u c a k: Podelite iznos u km sa 2 i kolicniku dodajte 4% iznosa u km. Dobicete istu duzinu izrazenu u NM.

Primer: Daljina izmedu dva mesta iznosi 320 km; koliko je to NM? R e ~ e n j e: 320: 2 = 160

4010 od 32 = 12,8

320 km = 172,8 NM. f

Da bi se postigla priblizna procena koliko jedna duzina u nautiekim miljama ima kilometara, iznos u nautickim miljama treba pomnozttt sa dva. Taeniji rezultat dobija se na sledeci naein:

Iznos u NM pomnoziti sa 1,85 da bi se dobili km, sto znaei: 15

km = NM'I,85 = NM'(2-0,15) = NM'2-NM

100

Primer: Daljina od 173 NM koliko iznosi u km? Rehnje: 173'1,85=173'(2-i~) = 173·2-173· 11:0 = 346 - 1,7 • 15 = 346 - (17 + 9) = 346 - 26 = 320 km.

Z a k 1 j u c a k: Kad nautieke milje pomnozimo sa 2 i od proizvoda oduzmemo 15010 datih milja, dobicemo koliko to .iznosi kilometara.

2) Pretvaranje statutnih milja u kilometre i obratno

Prema zaokruzenim podacima koje smo dali za priblizan proracun, statutne milje pretvaramo u kilometre tako sto ih mnozimc sa 1,6 a kilometre u statutne milje mnozenjem kilometara sa 0,6.

Za proraeun napamet mozemo da se posluzimo sledecim postupkom.

Pretvaranje STM u km Primer: 120 STM, koliko je km?

4

R e § e n j e: 120· 1,6 ,= 120 . 2 - 120 . 0,4 = 120· 2 - 120· 10 =240 - 12 • 4 -

= 192 km (taean proracun 195 km).

Z a k 1 j u c a k: Kad iznos u STM mnozimo sa 2 i od dobijenog proizvoda odbijemo jednu desetinu iznosa STM pomnozenu sa 4, dobicemo daljinu u km.

Pretvaranje km u STM

Primer: 200 km, koliko je STM?

4 Res e n j e: 200 . 0,6 = 200 . 1 - 200 . 0,4 = 200 - 200 . 10

= 200 - 20 . 4 = 200 - 80 = 120 STM (taean proraeun 124 STM).

24

Z a k 1 j u c a k: Kad od brojnog iznosa km oduzmemo njegovu desetinu pomnozenu sa 4, dobicemo koliko daljina u km iznosi STM.

3) Pretvaranje NM u STM i obratno

Videli smoda 1 NM ima 1,15 STM a da 1 STM iznosi oko 0,87 NM. Takode se za pretvaranje ovih jedinica jednih u druge mozemo

sluziti propozicijom: 66 NM = 76 STM. l

Zadatak: 300 STM, koliko je NM?

13 Res e n J. e: 300 . 087 = 300 . (1 - 0 13) = 300 . 1 - 300 . -

, , 100

300 STM = 261 NM,

300 - 39 = 261

a obratno:

15

261 NM = 261 . 1,15 = 261 . 1 + 261 . - = 261 + 26 + 13 = 301 STM.

100

Z a k 1 j u c a k : STM pretvaramo u NM ako od iznosa izrazenog u STM oduzmemo 13%. Obratno, ako NM pre tva ramo u STM, iznosu NM dodajemo njegovih 15010.

4) Pretvaranje metara u fite i obratno

Videli smo da je foot (fu: t - stopa, mnozina feet - fi: tstope) za oko 3 puta kraca jedinica od metra, Otuda, kad metre pretvaramo u fite, iznos metara mnozimo sa 3, i obratno - fite delimo sa 3 da bismo dobili metre. Ovakav proraeun za praksu moze cesto da zadovoljava. Medutim, tacan proracun, takode napamet, moze da se vrsi sledecim postupkom:

Pretvaranje ft u m

Zadatak: Vazduhoplov leti na visini 12.000 ft. Koliko je to metara? Res e n j e: Pribltzno bi to iznosilo: 12.000 : 3 = 4.000 m.

3

Tacniji proraeun: 12.000 . 0,3 = 12.000· 10 = 1200 . 3 = 3600 m.

Z a k I j u c a k: Kad fite pretvaramo u metre, iznos ft treba podeliti sa 10 pa dobijeni kolicnik pomnoziti sa 3. Drugi postupak [e: ft podeliti sa 3 i od kolicnika oduzeti njegovih 10'010.

Pretvaranje m u ft

Zadatak: Vazduhoplov leti na visini 7000 m. Koliko je to ft?

Res e n j e: Pribltznobl to iznosilo tri puta vise iIi: 7000 . 3 = 21.000 ft. Tacniji proraeun: 7000 . 3,3 = 7000 . 3 + 7000 . 0,3

7000 . 3 = 21.000 tt

7000 . 0,3 = 700 . 3 = 2100 ft

7000·· 3,3= 21.000 + 2100 = 23.100 ft.

Z a k 1 j u c a k: Kad m pretvaramo u [t, iznos nt mnozimo sa 3 i ovom proizvodu dodajemo njegovih 10'010.

25

5) Pretvaranje kmlh u mls i obratno

Jedan sat ima 3600 sekundi a jedan kilometar 1000 metara. Otu-

da 1 kmlh = 1000 ml3600 s.

Na osnovu ovog odnosa mozemo brzine u kmlh pretvarati u mls.

Zadatak: Kolika je brzina vazduhoplova u mls ako je V = 180 kmlh?

Res e n j e: 180 kmlh = 180.000 m/3600 s = 180 : 3,6 = 50 mls.

Z a k 1 j u c a k: Brzinu u mls dobijamo ako brzinu u kmlh podelimo sa 3,6.

Proraeun napamet lakse se vrsi ako kmlh delimo sa 4 a kolicniku dodamo njegovih 10%.

Primer: 360 kmlh, koliko je mls? Res e n j e: 360 : 4 = 90

90 + 9 = 99.

Prema tome, 360 kmlh = 99 mls. Tacan rezultat 100 mls.

Suprotno ovom proraeunu, mls treba mnoziti sa 3,6 da bi se dohili kmlh, odnosno pri proraeunu napamet, mls se mnoze sa 4 a od proizvoda se oduzima njegovih 10%.

Primer: 100 mls, k,_oliko je kmlh?

Res en j e: 100 . 3,6 = 360 kmlh, odnosno, 100 . 4 = 400.

400 - 40 = 360 kmlh. Dakle, 100 mls = 360 kmlh.

6) Pretvaranje KTS u mls i obratno

Mnozenjem cvorova (KTS) sa 1,85 dobijamo brzinu u kmlh. De-

Ijenjem kmlh sa 3,6 dobija se brzina u mls. To znaei da je:

V / V(KTS) • 1,85

(rn s)=

3,6

Za priblizan proracun napamet dovoljno je tacan obrazac: 1

Vernis) = V(KTS) . --.

2

Z a k 1 j u c a k: Brzina u KTS napamet se pretvara u mls ako KTS delimo sa 2. Obratno, ako mis mnozimo sa 2, dobija se brzina u KTS.

Primer: Brzina vetra 52 KTS. Koliko je to u mls? Res e n j e: 52: 2 = 26.

52 KTS = 26 mls, Tacan rezultat 26,8 mls.

Primer: Brzina vetra 12 mls. Koliko je to KTS? Res e n j e: 12 . 2 = 24.

12 mls = 24 KTS. Tacan rezultat 23,4 KTS.

26

4. - V AZDUHOPLOVNE KARTE

1) Opste 0 karti

Karta je srazmerno umanjena slika .Zemljine povrsine. Zemljina povrslna, zbog zakrivljenosti, ne moze da se prikazuje u ravnini bez deformacija a ne mogu da se predstave ni sve pojedinosti i svi objekti. Prema tome, karte sudeforrntsane i pojednostavljene slike Z_emljine _ _poy!"sine, prilagodene njihovoj nameni. Upotrebljavaju se za razlieite naucne, privredne, vojne i druge potrebe. Zavisno od namene, pri izradi karat a koriste se razlicite kartografske proiekcije i razlieitj razmeri, a tome se prilagodava i sadrzaj karte. Ovde cemo se, uglavnom, ograniciti na osobine vazduhoplovnih karata, i to onih koje su prvenstveno namenjene za navigaciju.

Elemen1i~ __ sacirzi mogu da se svrstaju u dve grupe: matematieki i_@ografs!g.

Mat e mati c k i e l~IIle n t i su: razmer, kartografska mreza usvojene projekcije, okvir i oslone (trigonometrijske) taeke. Ovo su g e 0 met r fisk i o s nov i k art e.

G e 0 g r a f ski e 1 e men t i karte su: hidrografska mreza, reIjef, naseljeria mesta, saobracajna mreza sa prirodnim i vestackirri objektima za sve vrste ili samo za odredenu vrstu saobracaja, drzavne granice, vegetacioni pokrivac (sum e) i drugo. Ovo predstavlja

saddaj karte. .. - -- ---

Razmer karte je odnos koji pokazuje koliko je puta jedna duz na Kartfmanja od horlzonialneprojekdje te duzl na zernljistii. Mo!~ _da se izrazi brojno, grafieki i u vidu objasnjenja_._

Brojni razmer pise se kao odnos 1 : 25.000, 1 : 50.000, 1 : 300.000, 1 : 1,000.000 itd. sto znaei da jednoj jedinici mere (cm, in i s1.) na karti odgovara 25.000, 50.000, 300.000, 1,000.000 takvih jedinica u prirodi, odnosno da su duzi u prirodi za toliko puta umanjeno prikazane na dotienoj karti. Sto je delilac veci, razmer je sitniji, i obrnuto. Od velicine razmera zavisi velicina teritorije koja se moze prikazati na listu papira odredene velicine, sadrzaj, step en detaljisanja i tacnost karte.

27

Prema razmeru karte mogu da budu krupno_g, srednjeg i sitnog razmera. Karte k r u p n 0 g--r-a-z-m~_r_a (do ukljugivo ··1: 1elO.000) dobijaju se neposrednim premerom i reprodukcijomor1gInalilH1sl1.imaka zemljista koje se zeli prikazati. Kar~ ~_r_e dn j~K_Ea._zrn e_!_~ (od 1 : 200.000 do 1 : 500.000,zaklJu.cno) izraduju se na osnovu karata krupnog razmera. ~art~_ 1> i t nog r a z mer a smatraju se od 1 : 750.000 navise. Za njihovu izradu koriste se karte srednjeg razmera.

:N_a.kartama se redovno, pored brojnog razmera, daje i graficki razmernik (s1. 16).

1 INCH =- 20 NAUTICAL MILES

S TAl U TE 9p!'T4''T'=r' ,,,=;,O;!=' i=' *" C!;=' 2=4,0="0' pC' ",,' c=;'''43 P="r"'r''FT1 4,,=;,0 1=' -FJ *,' C!;=' 5=,;'O=';' ;=!O' or±' =f'=f6,o=\'="r"¥'''r7'=f,o~,

~'UT'C'L ° 10 20 -'-'3l)'" , 4'0' , , '5'0' , , '60'

Slika 16

Brojni razmer se obicno daje, kao sto smo vee naveli, u vidu proporcije, ali moze da bude dat i drukcije. Tako je na nekim kartama oznaceno da je 1 in jednak 20 NM i s1. Na nekim kartama dat je grafieki razmernik u vise jedinica za duzinu uporedo (km, NM, STM).

2t Kartografske projekcije

K;irtQgrafska projekcija resava problem predstavljanja sferne povrsine Zemlje na ravan papira. Projekcija karata sastoji se u konstrukciji mreze meridijana i para lela (ili drugih linija) koja sluzi kao matematieka osnova za izradu karte. Ovim pitanjima bavi se nauka koja se zove matematieka kartografija ili teorija kartografskih projekcija.

Karte se, uglavnom, izraduju u perspektivnim (sl. 17), cilindrie-

.nimfsl. 18 i 19) i konus~1m(si.20 i 21) pr_oj~~cijama. -_ .... _-

Vazduhoplovne karte se najeesce izraduju u konusnim projekcijama (Lambertova konusna i polikonusna projekcija). Od drugih projekcija jos se koristi i Merkatorova cilindricna projekcija.

Merkatorova projekcija je nesto izmenjena uspravna cilindriena projekcija. Merkator je konstruisao mrezu meridijana i paralela na bazi proracuna da su lukovi meridijana i paralela, iduci od ekvatora ka polu, istegnuti u istom odnosu. Ako pojednostavimo objasnjenje, to bi se sastojalo u sledecem.

28

---_----- --------,-

___ P()p~LA PREMA J:>9_LOZ~J_!!_~ROJEK~ONE RAV~I 1

Polarne Ekvatorijalne I Horizontalne

Ps

Ps

Ps

-----~-------'------------'------'-=-------'

Slika 17. - Perspektivne projekcije

uspravne popreene kose

Slika 18. -Cilindricne projekcije

29

Zamislimopovrsinu globusa raseeenu duz meridijana.

Pokusamo li da ove iseeke lopte (kriske) predstavimo na ravni papira+videeemo -da-se -one od ekvatora prema polovima sve vise razdvajaju i daju isprekidanu sliku. Da bi se ove praznine popunile i slika bila jedinstvena, svaki isecak (lukove paralela) treba rastegnuti u pravcu istok - zapad, i to sve vise ukoli:ko se ide od ekvatora ka polovima. Takva kart a bila bi deformisana u pravcu istok - zapad. Da bi se dobila kart a koja ima verno prikazane oblike i da isti razmer vredi za sve pravce, treba proporcionalna rastezanja slike vrsiti i u pravcu sever - jug, tj. duz lukova meridijana. Na taj nacin dobice se koordinatna mreza gde se meridijani prave, medusobno paralelne i podjednako udaljene jedna od druge. Paralele su, takode, prave, medusobno paralelne, upravne na meridijane, s tim sto se odstojanje izmedu njih povecava sa geografskom sirinom (s1. 19).

~A'


I
I , ,
,
1 , ,
AI
./ L ",...",' B'
/ / LL\ 'X'V

I I I I ,X/\; ~
U:: --- --
-r;.-:- ---
1 \' -
\\ \ I F j,j
x.>, \ 1/ r:»:
.........._,\i/_/~ -,
T \
I \\
I
~
20· 40· 6()0 6()0 00· f200 140"
Slika 19

75·

50'

25° QO

25°

SOO

75·

160·

Os tale karakteristike Markatorove karte su:

- razmera se menja sa geografskom sirinom, ali je na istoj paraleli jednaka u svim pravcima;

- karta ima vernost uglova i oblika;

- loksodroma je prava linija i sece meridijane pod is tim uglom,

sto predstavlja veliku prednost pri koriscenju ove karte za navigaciju;

= ortodroma je kriva linija, blago ispupcena prema polu, izuzev kad se ona poklapa sa meridijanom iIi ekvatorom; sto je kurs leta blizi pravcu protezanja meridijana iliekvatora, razlika izmedu ortodrome i loksodrome je manja.

Zbog ovih osobina Merkatorova karta je standardna pomorska karta, a ima siroku primenu i u vazduhoplovnoj navigaciji.

30

Merkatorova projekcija koristi se za izradu karata najvise do 80° geografske sirine na sever i jug od ekvatora. To je zbog toga sto su deformacije na velikim geografskim sirinama vrlo velike a polarni predeli na njoj se uopste ne mogu prikazati.

Najveci joj je nedostatak promenljivi razmer, ali u koriscenju karte to ne predstavlja problem. Pri merenju udaljenosti, na promenljivom razmerniku (istocni ili zapadni rub karte) koristi se onaj razmer koji odgovara geografskoj sirini gde se vrsi merenje. Ovo je detalnije objasnjeno u odeljku »Navigacijski pribor i njegovo koriscenje (Merenje udaljenosti)«.

Merkatorova projekcija daje najtacnije podatke do linije po vratnika (paralela od 23°27' severne i [uzne sirine). Medutim, zadovoljava sve prakticne zahteve navigacije i na vecim sirinama, ali se karte ove projekcije ne koriste na sirlnama vecim od stozernika (paralela od 66°33' severne i juzne sirine). Za letenje i plovidbu u polarnim predelima koriste se karte poprecne cilindriene projekcije.

_ U konusnih projekcija projektovanje Zemljinog sferoida na ravan vrsi se posredstvom navucenog konusa (kupe) koji se u mislima razreze duz jedne izvodnice i razvije u ravan. Kada se osa konusa poklapa sa Zemljinom obrtnom osom, projekcija se zove polarna a ona se najvise i koristi. U konusnih (polarnih) projekcija konus moze da dodiruje sferoid po izabranoj paraleli (tzv. konstrukciona sirina rpe), ili da ga sece kroz dve izabrane paralele (q» i rps). U oba slucaja meridijani su prave koje se zrakasto razilaze iz temena konusa pod jednakim uglovima, proporcionalno uslovno uzetoj razlici geografskih duzina, Paralele su lukovi koncentricnih krugova koji su opisani iz temena konusa.

101.5%

TAtAN RAZMER

99," %

TAtAN RAZMER 102,5 "

Slika 20

Od velikog broja konusnih projekcija u vazduhoplovnoj navigaciji koristi se sarno Lambertova konformna projekcija. U ovoj projekciji konus preseca Zemlju kroz dve izabrane paralele. Osa konusa poklapa se sa osom Zemlje. Vrh konusa se nalazi u produzenju Zemljine ose, iznad Severnog ili Juznog pola. Taeka posmatranja je u centru Zemlje (sl. 20).

31

Paralele kroz koje konuspreseca Zemlju zovemo s t a nda r dn epa r_a l e 1 e .. Posto su standardne paralele iste za loptu izaK5- nus, projektovana povrsina duz njih ima verne oblike i razmer. Izborom standardnih paralela u odnosu na rejon koji se zeli prikazati moze da se postigne zadovoljavajuca vernost razmere i uglova (oblika). Zato se ova projekcija i zove L.a m b e r t 0 v a k 0 n for mn a. Za_l!._Q._g.ljenosti do 700 km ortodroma je prakti~llo prava linija. Loksodromaje kriva, Lto tlkQ_1i1S() j~ P!"~:V~C:_ _ njengg prote_2:~nja _ bUzi pravc-u istok ---= zapad, njena zakrivljenost_ je \T~~_1l_: Za rastojanja do -200 Tem na nasim sirinama loksodromu crtamo kao pravu liniju. Zbog ovih osobina karte Lambertove konformne projekcije spadaju u najpogodnije karte za vazduhoplovnu navigaciju.

Vrsta projekcije u koje se povrsina Zemlje projektuje na vise konusa, ito obicno tako da je svaka paralela dodirna paralela jednog od projekcionih konusa, a svi konusi imaju temena u jednoj liniji, zove se pol i k 0 nus n a (poli, grcki - mnogo). Broj konusa odreduje se s teznjom da se projekciona povrsina sto vise priblizi sfernom obliku Zemlje (s1. 21).

r-.

\

Slika 21

U kartama Oyill projekcijacentralni meridijan se pr9j~lttu~_kaQ_ prava Iiuilai upravan je na ekvator. Ostali~~ridijanLsu izlomljene linije, simetrieno rasporedene prema .srednjem.meridtjanu; a paralele su lukovi ekscentrienih krugova. Ceritriovih krugova nalaze se UpI-OdUzeIljli srednjeg meridijaria.Postoji prosta,ili amerieka, i me-

32

dunarodna polikonusna projekcija, koja je usvojena 1909. za izradu karte sveta u razmeru 1 : 1,000.000. Povrsina Zemljinog sferoida podeljena je na trapeze velieine 6° geografske duzine i 4° geografske sirine (sl, 21). Svaki ovakav trapez odgovara jednom listu karte. Pri projektovanju zemljista u pojasu od 64° do 80° sirine jedan list karte obuhvata 12° geografske duzine, au polarnim predelima (preko 80°) i 24°. Na ovakvim listovima meridijani su prave linije i konvergiraju simetrieno ka srednjem meridijanu. Paralele su blagi lukovi ekscentrienih krugova, sa centrima u produzenju srednjeg meridijana.

Pri spajanju karata ove projekcije najvise moze da se sastavi eetirl lista. Ako ih je vise, nastaju rascepi dus meridijana ili paralela.

Za praksu se smatra da je razmer na celoj karti tacan, Ortodrorna se ucrtava kao prava linija a loksodroma je kriva, ispupcena prema ekvatoru. Za srednje udaljenosti razlika izmedu njih je zanemarljiva. Kad se dye taeke spoje pravom linijom, onda je to istovremeno ortodroma i loksodroma. Preporucljivo je da se uglovi mere na meridijanu koji liniju puta sece oko sredine. Ova karta se sve vise koristi kao navigacijska na avionima vecih brzina, jer [e, izmedu ostalog, i razmer 1 : 1,000.000 za te svrhe najpogodniji.

3) Vrste vazduhoplovnih karata

_F_r_~rna nameni, vazduhQ_plQyne karte mogu biti; 9P~t~ vazduhoplovne karte za planiranje leta i opstu orijentaciju, kar~e za detaljnuorijentaciju (karte ciljeva) i §?2ecii~!m~ lq~,:rt~,"

Opste vazduhoplovne karte za planiranje (pripremu) leta i za opstu orijentacljiisu osnovne letaeke karte. U ovu svrhu koriste se najcesce karte Lambertove konformne projekcije razmera 1 : 500.000, kao i medunarodna polikonusna ili Merkatorova karta razmere 1 : 1,000.000 .

. -

Ka!~~ za detaljniju orijentaciju su obicno u Gaus - Krigerovoj .proj"eJ{ciji razmera .0.9 1 : 25.000 dol: 300.000. Koriste se pretezno u ratnom vazduhoplovstvu.

Specijalne vazduhoplovnekarte mogu biti: za vodenje raeunske navigacl.je, za planiraiijeTetovilPo ortodromi. i let~nJe u polarnini predelima, za astronomsku ·havIgacijiI, radlo':'-navigacijske karte, karte vazdusnih puteva i dr.

_Za. vodenje raeunske navigacije na viseseclirna:rp()_gu_d_a se koriste Markatorove projekeijesitnog razmera, na kojima su, sem .koordinatne mreze, ucrtani sarno osnovni geografski elementi (obalna linija, veee reke, veea naseljena mesta, najvisi vrhovi planina). Takve se karte u pomorskoj navigaciji zovu 0 k 0 s n ice, a koriste se i za astronomsku navigaciju. S obzirom da sluze prvenstveno za graficki rad i proraeune, u svetu su poznate pod engleskim nazivom »Plotting Charts - ploting carts«, sto znaei »karte za kursni nacrt«. Uz ove karte moraju da se koriste i osnovne Ietaeke karte, odnosno karte za detaljnu orijentaciju.

3 Vazduhoplovna navigacija

33

Radio-navigacijske karte i karte za letenje na vazdusnim putevima najcesce se izraduju u Lambertovoj konformnoj projekciji. Obieno su sastavni deo navigacijskih priruenika. Najpoznatiji navigacijski prirucnici za civilnu vazdusnu plovidbu su prirucnici izdavaeke kuce Jeppesen i vazduhoplovnih kompanija Swissair, KLM i SAS. Rutne karte ovih priruenika (Enroute Charts - anrut carts) pokrivaju ceo svet. U Jeppesen-ovom Airway Manual Europe - Mediterranean (ERM) celo podrueje Evrope i Mediterana pokriveno je sa 10 listova sa oznakom E/LO (Europe, Low Altitude Enroute Charts).

'-IMot~ CeIIk .........

..... ,............. 1 IN = 2.0 NA

mTun I' , "'I,, I ,If" "V, , "4,, J' ,I~, "l,o

IWITICAL '" I ,~, j I.~" j ~ I i I r 4~ I I I

Slika 22

Ove karte koriste se za letove na malim visinama, koje su oznacene na vazdusnim putevima, odnosno do najviseg nivoa leta koji je za odredeni vazdusni prostor propisan. Teritorija Jugoslavije i susednih zemalja (ltalije, Austrije, Albanije, Greke) obuhvacena je listovima E/LO 9 i 10. Za list 9, na kome je obuhvacen severni deo nase zemlje (do Splita), uzete su standardne paralele 45° i 58° N, a razmer je dat grafickim razmernikom u nautickim i statutnim miljama, gde 1 in predstavlja 20 NM (sl. 22, iseeak lista 9 E/LO).

34

Za list 10, koji obuhvata [uzni deo nase zemlje, standardne paralele su 33° i 45°N, a razmer je predstavljen odnosom: 1 in jednak je 30 NM.

Za letove na velikim visinama koriste se High Altitude Ernoute Charts (rutne karte za velike visine).

Na ovim kartama su ucrtani vazdusni putevi, navigacijska sredstva na njima, sa svim podacima 0 karakteristikama njihovog rada. Ucrtane su zabranjene zone i drugi podaci, koji su uvek azurni. Pretplatnici navigacijskih prirucnika redovno i blagovremeno dobijaju nova izdanja karata, na kojima je oznacen datum stupanja na snagu promene koje su u nove karte unete. U prirueniku su data sva potrebna objasnjenja za koriscenje ovih karata, Na samim kartama, sem aerodroma, drzavnih granica i opstih kontura obalne linije, nisu dati nikakvi drugi geografski elementi. Zbog toga se ove karte mogu koristiti sarno za planiranje leta, racunsku i radio-navigaciju na vazdusnim putevima (Prilog 1.).

4) Citanje vazduhoplovne karte

. Na karti su uslovnim znacima predstavljeni oni prirodni i vestaeki objekti koji su neophodni za njeno namensko koriscenje. Pri_ izradi vazduhoplovnih karata koriste se dve vrste znakova: topografski i vazduhoplovni. Topografski znaci su jedinstveni za sve vrste karata. Njima se predstavlja izgled zemljine povrsine, njeni oblici i objekti, koji se mogu svrstati u sledece grupe: kulture, vode, sume i reljef (s1. 23).

Na kaI1mn.l!__'_lruj_e_sluZe.. . ..z.a....Yizll.elIl1,l.orijentaciju, znacima kultura precista.yliaill. se vestackLobjekti. kaosto su:-rias·eljena mesta, putevi, zeleznice sa objektima na njima (mostovi, tuneli, vijadukti). Naseljena mesta se predstavljaju zavisno.od njihove velieine i od razmera kaz:te. .Najcesci topografski znak za manja naseljenarnesta (sela, varosice, manji gradovi) je kruzic, YecLgrad na karti srednjeg razmera predstavlja se srazmerno njegovoj pravoj velieini i obliku.

Manje naseljeno mesto, oznaceno na karti kruzicem, moze da se raspozna prema njegovom polozaju u odnosu na obliznje objekte (puteve, zeleznieke pruge, reke, karakteristiene oblike reljefa i dr.).

Putevi i zeleznicke pruge se, obicno, vide iz vazduha. Za vizuelnu orijentaciju su naroeito pogodne zeleznieke pruge. One su stalnije od puteva, jer se putevi lakse i brze grade, zbog cega karte u tom pogledu obicno nisu azurne. Pute,,:!) pruge iz v!l_zduh~ .cesto se tesko razlikuju. Treba imati u vidu da su krivine na putevima, nacelno, mnogo ostrije nego na prugama.

Na kartama krupnog razmera prikazani su mostovi, vijadukti i tuneli. Ako i nisu prikazani, ovi objekti mogu da se ocekuju svugde gde put i pruga prelaze reku, prekidaju se ispred brda ili se ukrstaju,

Pojedini vestacki, .obj.ekti .kao.ibanje, manastiri, rudnici, izvori n~~t~, naftovodi i dr,prikazuju se pomoeu naroeitih znakova.

35

Vodene povrsme lako.se primecuju iz..vazduha. Na karti se obieno prikazuju plavom boiom. Reketamnije a jezera i mora svet_l~EI~vQ:

OBJASNJENJE ZNAKOVA

"i.dmo,.de Idsin.

~

~s..tionik o I>OSTIMI

GI.vni vrhov.

291

Bletc

Oriavnl grana ............. _

Slika 23

Surne se prikazuju zelenom bojom.

Reljef predstavlja vertikalnu razgranatost povrsine Zemlje i ve()~l! 1~. _y~z..an topografski oblik za orijentaciju i bezbednost letenja.

2500 2000 1500

1000

500 o

Slika 24

36

~z.dlJ._l):QmQ:vn~m.~~_~!tama p()s~'b:rJ.a. se .p~z_nlEl.~pokl~l].ia predstavljanju planinskih grebena i istaknutih_yrhQya.Relj.efu celini obieno se prikazule,p.ori1.9cY:]lQxizQ!itali~Uz.ohip.sa~.Lsencenj em (s1. 24) ..

.Izohipse su krive 1!:rJ.Ji~.~koje spajajtl.§_Y~ t~ck~ Iste nadmorske visine. Linija srednjeg morskog nivoa smatra se nultom horizontalom 1fzompsom). Na strmim ~dinama izohipse su gysce, blize [edna dru-

. goj. Na kartamase izohips~e.-O.bi.c.llQp:rikazujlJ..smg<lQm.1:>oi0Il:l 9- .. .!l .. legendi se daje objasnjenje kojoj visinskoj razlici odgovara.X.~~l!lak_ .i_l;m..~q_lJ._!ilih-

N a vazduhoplovnj!!l kartama.razm.e.rn_j_:_nrulJ2QO .. :yisi:rJ..s.~~ ~ lika izmedtl_h()_rj.zQQtalR .. (~kYld~~tEl:p.cijal.do nadmorsk~_yist:rJ.t:! __ !i.OO '11!_ . . iznosJJ_ 00 m_,_ g. . .pIeko.Q\':e.. :visine..25.o. m---_

Vrho:vi se vidno oznacavaju Ikotama (taeka i brojka pored nje, koja oznaeava :visinu kote).

Na nekim :vazduhoplo:vnim kartama razni podaci od posebne vaznosti za vazdusnu plo:vidbu (radio-na:vigacijska sredst:va, s:vetionici, vazdusni pute:vi, zabranjene zone i dr.) oznaeeni su posebnim uslo:vnim znacima, cija su znacenja objasnjena u legendama uz o:ve karte i na razlieitim izdanjima karte mogu da se razlikuju.

Sposobnost za eitanje karata sastoji se od vestine raspoznavanja topografskih i drugih znako:va, kao i od identifiko:vanja objekata na zemlji koje o:vi znaci predsta:vljaju. Vestina citanja karata stice se proucavanjem karat a razlicitog zemljista i stalnim vezbanjem u orijentaciji pomoeu karte za :vreme s:vakog leta.

37

5. - NA VIGACIJSKI PRIBOR, MERENJA I OSNOVNI NA VIGACIJSKI PRORACUNI

1) Merenje daljine na karti

Daljina na karti meri se pomocu lenjira, sestara i drugih pomocnih sredstava, iIi se procenjuje odoka.

Razmerni lenjir je vrsta lenjira koji ima vise skala sa podeocima u razlicitom razmeru, sto omogueava neposredno merenje razdaljine na kartama. Na razmernom lenjiru ucrtane su skale u najcesee koriseenom razmeru karata, kao na primer:

- za razmer 1 : 200.000 podeok od 5 mm odgovara daljini od 1 km u prirodi;

- za razmer 1 : 500.000 podeok od 2 mm odgovara daljini od 1 km;

- za razmer 1 : 1,000.000 podeok od 1 mm odgovara daljini od 1 km itd.

Ako bi se daljine merile obicnim lenjirom, izmerena daljina u em pretvara se u km po sledecern obrascu:

D = d·R [km] ,

gde je:

D - daljina u kilometrima,

d - daljina izmerena na karti u eentimetrima,

R - razmer karte izrazen u kilometrima, tj. koliko jednom eentimetru na karti odgovara kilometara u prirodi. Na primer, ako je razmer karte 1 : 500.000, 1 em iznosi 5 km (R = 5 km); za razmer 1 : 1,000.000, 1 em odgovara 10 km (R = 10 km) itd.

Za merenje daljine na karti moze da se koristi i graficki razmernik karte, najbolje pomocu sestara (s1. 25).

Za merenje daljine na Merkatorovoj karti koristi se promenljiv graficki razmernik, koji je ucrtan na istoenom i zapadnom rubu karte (duz meridijana), gde 1 minuta geografske sirine predstavlja duzinu 1 NM. Krace daljine mere se tako sto se ukupna daljina izmedu dye tacke obuhvati otvorom sestara pa se vrhovi sestara postave duz skale geografske sirine u visini ovih dveju tacaka, Ako je daljina veca i ako je pravac protezanja duzi koja se meri blizi pravcu sever - jug, onda se na skali sirine u otvor sestara uzme pogodna udaljenost oko srednje geografske sirine izmedu krajnjih taeaka

38

Slika 25

ucrtane duzi. Otvor sestara se prenosi duz linije puta i na kraju se izmerene duzine saberu. Ostatak daljine se posebno izmeri i pribroji prethodno dobijenom zbiru (s1. 26).

Stika 26

39

Za prfblizno odredivanje daljine na karti, u nedostatku ostalih sredstava, ili kad god nam je nemoguce da ih koristimo (pilot jednoseda u letu), umesto razmernika mogu da se koriste prethodno izmerene duzine delova sake sa zadovoljavajucom taenoscu. Najpogodnije je da u te svrhe pilot taeno izmeri i zapamti kolika je u eentimetrima: duzina raspona palea i kaziprsta kada se dobro rastegnu i naslone na kartu; sirina sake u korenu prstiju, duzina srednjeg clanka srednjeg prsta kad se prst savije, i sirina nekog od prstiju koja bi iznosila 2 em. Ove pomocne mere dobro dodu da se uz vezbu, s velikom tacnoscu, mere i proraeunavaju daljine na svim kartama, sem na Merkatorovim.

2) Merenje uglova

Za merenje uglova na karti sluze transporteri. Mogu da imaju oblik kruga, polukruga, ravnokrakog trougla iii kvadrata. Svima [e zajednicko da imaju stepenastu podelu od 0° do 360°, ali su im skale razlieito postavljene. Kod nas se najcesce koriste transporteri u obliku trougla i polukruzni (s1. 27).

Slika 27

Na kartama na kojima rneridijani nisu paralelni putni ugao se meri na meridijanu koji je oko sredine linije puta. Lenjir se postavi paralelno liniji puta. Centar transportera se postavi na meridijanu. Vrednost putnog ugla cita se na odgovarajueoj stepenskoj skali, kod podeoka koji se poklapa sa meridijanom. Ako se meri putni ugao za let od tacke A ka taeki B, za ocitavanje ugla koristi se skala koja je uz strelieu usmerena od A ka B, odnosno u praveu leta. U nasem slu-

40

eaju ugao se eita na spoljnoj skali (PU = 120°). Ako se leti obratno (od B ka A), putni ugao se cit a uz strelicu usmerenu ka A, tj. na unutrasnjoj skali (PU = 300°), jer se leti u pravcu kud pokazuje strelica.

Pri ocitavanju uglova treba, dakle, paziti na strelicu. Ona pokazuje skalu na kojoj treba citati putni ugao. Medutim, rezultat uvek proverite procenom pravca odoka da bi se izbegla greska za 180°.

3) Odredivanje geografskih koordinata

Geografska slrina oznacena je na istoenom i zapadnom rubu karte, a duzina na severnom i juznom.

Na kartama Merkatorove projekcije, zbog paralelnosti meridijana i paralela, postupak pri odredivanju geografskih koordinata je jednostavan.

Ako su date geografske koordinate neke tacke A (cp = 41° 30'N, A = 17°20'E) da bi se ona obelezila, odnosno nasla na karti, postupak je sledeci,

Uz odgovarajuci podeok na istocnom ili zapadnom rubu karte polozi se lenjir kao da se zeli ucrtati paralela koja odgovara datoj geografskoj sirrnl mesta. Kod meridijana koji odgovara datoj geografskoj duzini mesta tanka se ucrta deo te paralele. Isto tako treba postupiti sa obelezavanjem geografske duzine da se dobije presek sa prethodno obelezenom geografskom sirinom mesta. Na preseku ovako ucrtanih delova paralele i meridijana nalazi se pozicija mesta A (s1. 28).

Slika 28

Sliean je po stupak i na kartama Lambertove konformne projekcije, sarno se mora voditi raeuna 0 zakrivljenostiparalela i konvergenciji meridijana, pa je sestar pogodnije pomagalo zaovaj Tad.

41

Ako treba da se odrede geografske koordinate nekog mesta iii ucrtane pozicije, postupak je obratan. Do najblize paralele izmeri se rastojanje. Izmerena velieina prenese se na skalu sirine i oeita geografska sirina. Isto se postupa sa geografskom duzinom. Za ovaj rad najpogodniji je sestar.

4) Osnovni navigacijski proraeuni

U navigacijskoj praksi najcesee se pojavljuje potreba za resavanjem proporcija »put - brzina - vreme«. Pri resavanju ovih zadataka, dve od pomenutlh velicma bice poznate, a trazl se treca, U zavisnosti od toga koje su velicine poznate, a koja se traz], zadatak moze da bude postavljen:

- da se proracuna vreme leta (t) koje je vazduhoplovu potrebno da pri datoj brzini (V) preleti odredeni put (S);

- da se proracuna put (S) koji ce vazduhoplov preleteti datom brzinom za odredeno vreme, i

- da se proracuna brzina (V) kojom vazduhoplov leti ako dati put preleti za odredeno vreme.

Ove proraeune vrsimo na osnovu sledecih obrazaca:

Put = brzina vreme (S = V· t)

put

vreme

Brzina =

Vreme =

put brzina

Analizom uzajamne zavisnosti ovih velicina dolazimo do sledecih zakljucaka:

Put je funkcija brzine i vremena. Sto su brzina i vreme trajanja leta veci, veci je i predeni put.

Brzina je upravo srazmerna predenom putu, a obrnuto srazmerna vremenu trajanja leta. Bdi je onaj vazduhoplov koji za krace vreme preleti duzi put.

Vreme leta je upravo srazmerno putu, a obrnuto srazmerno brzini vazduhoplova. Sto duzi put, duze trajanje leta; sto vee a brzina, isti put se preleti za krace vreme.

Proraeuni prema ovim obrascima mogu da se vrse uobieajenim resavanjem [ednacine s jednom nepoznatom, proraeunom napamet i pomocu navigacijskog racunara.

Resavanjs [ednacine relativno dugo traje, pa oduzima dragoceno vreme. Proraeuni napamet, medutim, ne daju uvek sasvim tacan rezultat, Zbog toga se za ove i druge navigacijske proracune koristi navigacijski raeunar. Proraeunima napamet se sluzimo kada ne mozemo da koristimo racunar (pilot jednoseda u vazduhu), kada neki • zadatak zelimo brzo da resimo, a velika tacnost nije neophodna, kao

i da bi se izbegle grube greske pri radu na navigacijskom racunaru,

42

Pro rae u n i »p u t - b r z ina - v rem e« nap arne t

Najjednostavnija vrsta zadatka za proraeunavanje napamet je kada je data brzina (V) i vreme leta (t) a trazi se put (S).

Primer: Brzina vazduhoplova je V = 230 kmlh; koliki je put (S) sa t = 13 min?

R e § e n j e: za t = 60 min za t = 6 min za t = 1 min za t = 12 min za t = 13 min

S S S S S

230 km 23 km

23 : 6 = 3,83 km (oko 4 km) 46 km

50 km (taeno 49,8 km).

Z a k 1 j u e a k: Ovakvi zadaci napamet se resavaju sledecim postupkom. Ako se brzina podeli sa 10, dobije se predeni put za 6 min. Ako se ovako dobijeni kolicnik podeli sa 6, 3 ili 2, dobije se predeni put za 1, 2 ili 3 min. Dalji rad zavisi od zadatka.

Na slican naein mogu da se resavaju i druge vrste zadataka iz odnosa »put - brzina - vreme«, mad a se ovi proracuni rede izvode napamet.

Primer: Brzina vazduhoplova V = 240 km/h, S = 88 km, koliko je t? Res e n j e: 240 km za 60 min

80 km za 20 min

8 km za 2 min

88 km za 22 min

t = 22 min.

Primer: Za t = 21 min, vazduhoplov je preleteo 70 km. Kolika je V? Res e n j e: za t = 21 min 70 km

za t = 3 min 10 km

za t = 3 . 20 = 60 min ,;;t 200 km V = 200 kmlh.

Z a k I j u e a k: Primeri na kojima su objasnjeni ovi postupci uzeti su kao relativno jednostavni. Praksa ee nametati manje deljive brojeve bez ostatka ill druge odnose izmedu datih brojeva. Kako ee se prici resenju zavisi od polaznih podataka, ali nacelan postupak je onaj koji smo prikazali. Sarno vezbanjem, uz malo maste, moze da se izgradi najkraci put do brzog i tacnog resenja zadatka.

Navigacijski r a c u n a r

Navigacijski racunar sluzi za brzo i tacno resavanje osnovnih navigacijskih zadataka, put - brzina - vreme, za pretvaranje jedinica mere i za druge navigacijske proraeune. To je sprava izradena u obliku lenjira ili kruga. Cesca je upotreba kruznih raeunara, kojih ima dve vrste. Kod jednih, problemi trougla vetra resavaju se na grafieki naein. U tom slueaju raeunar vetra je nezavisan i nalazi se na drugoj strani kruznog logaritamskog racunara,

Savremeni navigacijski raeunari su prilagodeni potrebama navigacije velikih brzina i na velikim visinama i omogucavaju resavanje daleko vise navigacijskih problema, a manji su po obimu. Zbog toga oni nemaju graficki racunar vetra, vee ove probleme resavaju trigonometrijski. Jedan od savremenih racunara, koji se upravo po-

43

javio u nas, jeste raeunar »Universal«, ciji cemo osnovni opis, takode, dati, racunajuei da ce korisnici ovog racunara imati na raspolaganju uput za njegovo koriscenje kao sastavni den racunara,

Navigacijski raeunari »Aristo Aviat- G«, »Teleoptik« i drugi njima slieni, sastoje se od dva nezavisna raeunara: logaritmara i raeunara vetra na grafickom principu.

Kruzni logaritmar (s1. 29) sastoji se od spoljnjeg (nepokretnog) unutrasnjeg (pokretnog) kruga.

Slika 29

Iduei od periferije ka centru kruznog logaritmara, na njemu su

obelezene sledece skale:

- dve skale sinusa uglova,

- nepokretna (daljinska) skala,

- pokretna (vremenska) skala,

- skala celih satova.

Nepokretna i pokretna skala su identicne i predstavljaju logaritamski racunar sa neprekidnom skalom.Obe skale (vremenska i daIjinska) imaju potpuno istu podelu i predstavljaju logaritamske vrednosti brojeva. Oznaka»10« na svakoj skali sluzi kao pocetna:

44

Logaritrnar ne pokazuje mesto decimalnog zareza. Ono se, najcesce, odreduje na osnovu grube procene rezultata, sem u slueajevirna slozenih zadataka mnozenjaI deljenja brojeva sa vise cmilaca, kakvi se u navigaciji obieno ne resavaju,

Pre no sto predemo na rad sa racunarom, moramo da uoeimo sledece:

a) Oznaka »10« na skali moze da ima znaeenje 10, 100, 1000 itd. ili 1, 0,1 itd. Isto tako Je i sa ostalim oznakama.

b) Podaci izmedu oznacenih brojki imaju razlicite vrednosti.

Tako, na primer,na raeunaru »Teleoptik«:

od brojke '25 do 60 imaju vrednost 0,5; od brojke 60 do 10 imaju vrednost po 1; od brojke 10 do 12 imaju vrednost 0,1 i

- od brojke 12 do 25 svaki podeok ima vrednost 2.

Prema tome, podeoke izmedu brojki 30 i 35 treba oeitavati kao: 30, 30,5, 31, 31,5, 32 itd. do 35 odnosno: 300, 305, 310 itd. odnosno: 3,0, 3,05, 3,1, 3,15, 3,2 itd.

Podeoke izrnedu 14 i 15 treba oeitavati kao: 14, 14,2, 14,4, 14,6, 14,8, 15, odnosno: 140, 142, 144, 146 itd. ili: 1400, 1420, 1440 itd.

Logaritamske skale raeunara »Universal« imaju podeoke slededih vrednosti:

- od 10 do 20 -r 0,1;

od 20 do 40 -r 0,2; - od 40 do 70 -r 0,5, i

- od 70 do 10 -r (100) 1.

Na pokretnoj skali racunara »Teleoptik« (sl. 29), ima pet oznaka strelicom da bi se bolje uocili ito: 10, tnls, ft, NM i STM, i jedna oznaka sa trouglastim indeksom. 'I'rouglastiindeks pri resavanju zadataka (put - brzina - vreme) predstavlja oznaku za 1 sat (60 min), a pri pretvaranju jedinica mere oznaku za kilometre (km). Na drugim racunarima je slieno obelezavanje. Razlike ce se lako uociti.

R es a van j e z a d a t a k a »p U t - b r z ina - v rem e« na r a e u n a r u

Svi zadaci u proporciji put - brzina - vreme resavaju se na raeunaru po istom kljueu (sl. 30). Pri tome treba voditi raeuna da brzina vazduhoplova moze da bude data u razlicitim jedinicama mera: km/h, STMlh (MPH), NMlh, (KNOTS-cvorovi).

U tom slueaju i put vazduhoplova racuna se saglasno jedinici mere za brzinu.

Primer: Brzina vazduhoplova V = 180 kmlh;daljina leta S == 124 km.

Kol~ko je vreme leta (t)?

Res e n j e: Postavite trouglasti indeks (brojku 60) ispod 18 (sl, 31). Ispod pbdeoka na nepokretno] (daljinskoj) skali koji odgovara udaljenosti S = 124 km oeitajte vreme t = 40 min.

45

Ako se u proracunu dobije da je vreme leta preko 1 h, onda se obieno racuna u satima i minutama. Tako, na primer, ako se na racunaru ocita da je t = 115 min, to znaei da je t = 1 h 55 min. Uostalorn, unutar vremenske skale na vecini racunara oznaeena je skala celih satova. Tako, ispred podeoka koji odgovara 70 min stoji oznaka 1 h 10 min, ispod 90 min oznaka je 1 h 30 min, ispred 26 (260 min) oznaka je 4 h 20 min, itd.

V [Km~,KNOTS MPH] S [Km~ NM,STM1

t [minJ

Slika 30

Primer: Brzina vazduhoplova V = 160 MPH (STMlh); udaljenost S = 238 STM. Koliko je vreme leta?

Res e n j e: Postavite kao u prethodnom primeru trouglasti indeks ispod V, a prema 238 daljinske nepokretne skale citajte na vremenskoj skali t = 89 min = 1 h 29 min (s1. 32).

Slika 31

Slika 32

Ovi zadaci resavaju se sa tacnoscu na 0,5 km (NM, STM) i 1 min.

Ova tacnost za praksu navigacije dovoljna je, sem ako se na kracem putu tacno vreme meri stopericom radi proracuna putne brzine.

Pretvaranje jedinica mera

Indeksi na crnim prstenima racunara »Universal« predstavljaju odnose meraza duzinu (brzinu), tezinu (zapreminu) i vreme (s1. 33).

Pretvaranje mera vrsi se uvek na istom principu, prikazanom na kljueu.

Primer: 52 NM, koliko je STM i km? .

Res en j e: Prema datoj vellcinl, izrazenoi odgovarajueom brojnom vrednosti (52), postavite indeks koji oznaeava dotienu jedinicu mere (sl. 33).

Prema indeksu (STM i km), koji oznacava meru u kojoj zelite da date velieine pretvorite, citajte rezultat (60 STM, 96 km).

46

Primer: S = 120 km. Koliko je to STM i NM?

Re s e n ] e: S = 120 km = 75 STM = 65 NM (s1. 34).

Primer: Udaljenost izmedu dva mesta na Merkatorovoj karti iznosi 67 NM.

Koliko je to km?

Res e n j e: S = 67 NM = 124 km (s1. 35).

Slika 33

Slika 34

Primer: Brzinomer pokazuje da vazduhoplov leti brzinom V Koliko je V u kmlh?

Res e n j e: V = 95 MPH = 153 kmlh (sl. 36).

Slika 35

95 MPH.

Slika 36

Pretvaranje kmlh u kmlmin, mls i obratno vrsi se prema kljueu na slici 37. Indeks »10« pokretne skale ovde oznacava 1 min, pa se prema njemu cita kmlmin.

Primer: Brzinu vazduhoplova V = 240 kmlh izraziti u kmlmin i mls. Res en j e: V = 240 kmlh = 4 kmlmin = 67 mls (s1. 37).

Ako se mls pretvaraju u kmlh koristi se isti kljuc.

Oznaka mls postavi se ispod podeoka koji odgovara datoj vred-

nosti u mls. Povise trouglastog indeksa eita se V u kmlh.

Primer: Ako je brzina vetra B = 18 mIs, koliko je to kmlh? Res e n j e: B = 18 mls = 65 kmlh (s1. 38).

Pretvaranje me tara u fite i obratno vrsi se po kljucu na slici 39. Primer: Vazduhoplov leti na visini H = 5000 m. KoUko je to ft.

Res e n j e: Po pribltfnom proraeunu napamet visina bi iznosila oko 15.000 ft. Tacnije, H = 5000 . 3,3 = 15.000 + 1500. Dakle, H = 5000 m = 16.500 ft. Na raeunaru rezultat je 16.400 ft (sl. 40).

Primer: Visina vazduhoplova H = 2500 ft. KoUko je to metara?

Res e n j e: Proracunom napamet H = 2500 . 0,3 = 750 m. Na navigacijskom raeunaru rezultat je H = 760 m.

47

Pretvaranje ft/min u m/s i obratno

Ovaj proracun na racunaru vrsi se prema kljueu na slici 41. Isti proracun napamet seizvodi na sledeci nacin:

40

Slika 37

Slika 38

- ft/min podeliti sa 200 (najpre sa 100, pa sa dva); ako se ide obratno, tj. od m/s na ft/min, mnozi se sa 100, pa sa 2.

Slika 39

Slika 40

Kao primer odnosa izmedu ft/min i m/s mozete zapamtiti da je 1000 ft/min jednako 5 m/s.

Slika 41

Slika 42

Primer: Brzina uzdizanja vazduhoplova iznosi: Vuzd = 4000 It/min. Koliko je to mls?

R e ~ e n j e: Proracunom napamet dobija se: 4000 : 100 = 40, 40 : 2 = 20 mls.

Na racunaru (s1. 42) : 4000 Itlmin = 20,3 mfs.

48

II de 0

RACUNSKA I VIZUELNA NA VIGACIJA

1. - OSNOVNI NA VIGACIJSKI ELEMENTI I INSTRUMENTI

1) Kurs i kompas

Pravac u kome je usmerena uzduzna osa vazduhoplova i u kome vazduhoplov l~tl~9_yg se lmrsvaizd_llhoplov.a. Oq:reg~Il_j~_~!2~!toji _~a_klapa uzduznaosa vazduhoplova sa pravcem severa (meridijanom). Kurs se meri od meridijana, u smislu kazaljke na satu, do uzduzne ose vazduhoplova. Oznacava se trocifrenim brojem od 000° do 360°.

Slika 43

Kurs meren od geografskog (pravog) meridijanazovesepravf kurs (PK). Ako na letaekoj karti spojimo aerodrom polaska sa tackom kOJa je na pravcu leta, ili s aerodromom sletanja, i izmerimo ugao koji ova prava zaklapa s meridijanom, dobicerno pravi putni ugao (PPU). Ako pretpostavimo da nema vetra, vazduhoplov treba da zauzme kurs jednak putnom uglu (sl, 43).

4 Vazduhoplovna navigacija

49

Opis kompasa

Pilot postavlja vazduhoplov u odredeni kurs j leti u tom kursu pomocu kompasa. Ima vise vrsta kompasa, ali je na svakom vazduhoplovu obavezan magnetni kompas.

Osnovni deo magnetnog kompasa je kompasna rufa, U savremenih kompasa, koji su napunjeni tecnoscu, ruza je na plovku, a ispod nje su magneti u obliku stapica, Plovak (1), sa ruzom (2), i magnetima (3) okreee se na svom siljku (4), koji naleze na easieu (5) stozera (6), slika 44.

Kompasna ruza ima oblik omotaca blago zarubljenog konusa.

Na kompasnoj ruzi, u krugu od 360°, oznacena je stepenska podela na svakih 5°. Svaki drugi podeok je duzi i ima vrednost 10°. Glavni pravci (strane sveta) oznaeeni su slovima (N, E, S, W), a svakih 30° oznaeeno je brojkama, koje znace desetiee stepena (na primer: brojka 3 oznacava 30°, 6 znaei 60° itd.).

Brojke rastu u smislu okretanja kazaljke na satu, gledajuci ruzu odozgo.

Citav ovaj sklop ruze sa plovkom smesten je u kuciste kompasa i pliva u tecnosti. Kuciste kompasa spreda ima otvor koji je hermetieki zastakljen. U sredini otvora ugradena je kursna erta prema kojoj se eita kurs (s1. 45).

Slika 44

Slika 45

S donje iIi gornje strane zastakljenog dela su dva zavrtnja obelezena slovima »N - S« odnosno »E - W«. Njihovim okretanjem podesavaju se kompenzaeioni magnetici, smesteni ispod iIi iznad ruze, Oni sluze za kompenzaciju devijaeije kompasa.

Magnetizam Zemlje i magnetni kurs

Princip magnetnog kompasa poznat nam je iz elementarne fizike, Magnetna igla, odnosno magneti ruze kompasa postavljaju se u polozaj sever - jug zbog toga sto je Zemlja prirodan magnet. Kao i svaki magnet, i Zemlja ima dva magnetna pola. Polozaj magnetnih

50

polova Zemlje ne poklapa se sa polozajem njenih geografskih polova. Magnetni polovi nisu ni sasvim nasuprot jedan prema drugome, kao sto je to slueaj sa geografskim polovima. Uz to poloza] im nije stalan, vee se lagano pomeraju, svaki oko odgovarajueeg geografskog pola. Zbog toga slobodno obesena magnetna igla ne pokazuje pravi pravac sever - jug. Njen polozaj ne poklapa se sa geografskirn meridijanom, vee od njega odstupa za izvestan ugao koji zovemo magnetna deklinacija (MD).

Magnetna deklinacija Illoze da bude istocna, odnosno zapadna.

Istociia [e ako se severni kraj magnetne igle otklanja na istok, a zapadna kad se otklanja na zapad (s1. 46).

b)

a)

Slika 46

Polozaj u koji se postavlja magnetna igla zovemo mag net n i mer i d i jan. Prema tome, magnetna deklinacija je ugao izmedu pravog i magnetnog meridijana.

Ako, dakle, zelimo da za odredivanje kurseva koristimo magnetni kompas, treba da znamo iznos magnetne deklinacije na datom mestu i u to vreme.

Na navigacijskim kartama ucrtane su linije koje spajaju mesta sa istom 'magnet nom deklinacijom. To su i z 0 g 0 n e.

Na nasim letackim kartama razmera 1 : 500.000, na desnom donjem uglu svakog lista, ucrtana je umanjena karta Jugoslavije sa izogonama (s1. 47). Na svakoj izogoni upisan je iznos magnetne deklinacije za odredenu godinu. Godisnja promena magnetne deklinacije data je tekstualno, ispod karte izogona. U nasem slueaju ona iznosi 9' istoeno.

Na vecini specijalnih karat a za navigaciju izogone su ucrtane na samoj karti kao isprekidane crvene linije, sa upisanom magnetnom deklinacijom i godinom za koju podatak vazi. Brojka oznaeava koliki je ugao magnetne deklinacije u stepenima ,a slovo pored nje (E ili W) pokazuje da Ii je deklinacija istocna ili zapadna. Na dnu karte obieno je odstampano sitnim slovima da podaci 0 magnetnoj deklinaciji vaze za odredenu godinu i koliko iznosi godisnja promena.

51

. Iz slike 47 vidi se da se teritorija Jugoslavije u.1970. godini nalazila izmedu .Izcgona + 1 Q (na zapadu) i +4,5° naistoku. Rejon Beograda i nesto istoenije od njega imamagnetnudeklinaciju +4°. Ovo znaci da se severni kraj magnetne.igle u nas otklanjao za 1° do 4,50 istoeno od pravog meridijana.

~?~.s .

. .

.

..... _ #'

Slika 47. - Magnetna deklinacija za sredinu 1970. Godisnja promena 9' Istoeno

To, dakle, znaei da su svi magnetni kursevi koje je pokazivao magnetni kompas u nas u 1970. godini bili manji za 1° do 4,50 od pravog kursa, a svake sledece go dine jos za9'.

Magnetna igla se otklanja i u odnosu na horizont mesta. Ugao nagiba magnetne igleu odnosu na horizont zove se inklinacija. U blizini ekvatora magnetna igla ee biti u horizontalnom poloza:ju,sto znae! da nema inklinacije.Linija koj.a spaja svamesta gde [e .inklinacija nula zove se magnetni ekvator (aklina). Od ekvatora prema polovima inklinacija raste. Iznad magnetnih polova Zemlje magnetna igla stoji vertikalno (inklinacija je maksimalna i .iznosi 90°). Zbog toga je upotreba magnetnog kompasa u polarnim predelima nemoguea,

U nekim oblastima postoje 10k a 1 n e mag ne tn e sm e tnj e. (magnetne anomalije). U naSoj zemlji lokalne smetnje se javljaju oko o. Cres i Losinj, nadrudarskim bazenom Vares - Olovo j nad Kopaonikom, no nisu naroeito izrazene, U oblasti Kurska (SSSR), na primer na rastojanju od nekoliko metara deklinacija moza da se menja za eitavih 180°.

Od velikog broja promena kojima je izlozeno magnetno polje Zemlje, a koje smo zbogneznatnog uticaja na taenost pokazivanja magnetnog kompasa zanemarili, treba imati u vidu jo,s mag net n e o l-u j e. One su.obicno, vrlo intenzivne .i traju od.nekclikosatl do nekoliko dana. Najcesce se pojavljuju u vreme pojacanog zraeenja Sunca. Vezane su s pojavom polarne svetlosti. Za vreme trajanja

52

magnetne oluje magnetni kompasi i svi elektromagnetni uredaji su nepouzdani. Kompasi su nemirni, jer se deklinacija: naglo menja za 10° do 30°, pa i vise.

Ako se osvrnemo na ono sto smo rekli 0 magnetizmu Zemlje. mozemo da izvedemo sledece najbitnije zakljueke:

- magnetni kompas ne pokazuje pravi, vee magnetni kurs;

- magnetni kurs se razlikuje od pravog za magnetnu dekli-

naciju;

- magnetni i pravi kurs su u sledecern medusobnom odnosu:

a) PK = MK + (+ MD)

b) MK = PK - (± MD), slika 48.

Np

'-- J_. _l_+LK

a)

Slika 48

Magnetizam vazduhoplova i kompasni kurs

Vazduhoplov se u odnosu na magnete kompasa, takode, ponasa kao magnet koji ih otklanja od magnetnog meridijana i postavlja u tzv, kompasni meridijan. Ugao otklona magneta kompasa od magnetnog do kompasnog meridijana zove se devijacija kompasa (DK). Moze

53

da bude istoena (+) i zapadna (-). Istoena je kad je kompasni sever (Nk) otklonjen na istok, a zapadna kad je Nk otklonjen na zapad od magnetnog severa (Nm) , slika 49.

a)

b)

Slika 49

Kurs meren od kompasnog severa zove se kompasni kurs (KK).

To je ugao izmedu kompasnog severa i linije kursa.

Odnos izmedu pravog, magnetnog i kompasnog kursa vidi se na slici 50. Taj odnos moze da se izrazi i obrascima:

r-c

RK = MK- (+ DK)

MK = KK + (+ DK)

PK = KK + (+DK) + (± MD) KK = PK- (± MD) - (+ DK)

Np Nn,

L

N «:

SJika 50

Ovi obrasci se koriste za tzv. pretvaranje kurseva, sto cemo posebno obraditi.

54

Magnetno polje vazduhoplova potice od delova konstrukcije koji su izradeni od feromagnetnih materijala (celika i gvozda), a nastaje pod uticajem magnetnog polja Zemlje. S obzirom na prirodu ovih materijala, magnetizam vazduhoplova je stalan i promenljiv. Promenljiv magnetizam vazduhoplova stvaraju elementi njegove konstrukcije, naoruzanja i opreme koji su od mekog zeleza. U daljem izlaganju njegov uticaj necemo razmatrati jer se teZi da se kompas postavi van njegovog uticaja. Ukoliko ga ipak ima, odreduje se i uzima u obzir kao devijacija kompasa.

Stalno magnetno polje vazduhoplova nastaje pod uticajem magnetnog polja Zemlje na delove konstrukcije vazduhoplova od celika za vreme duzeg stajanja vazduhoplova u istom kursu, a narocito pri gradnji i opravci. Za vreme koriscenja vazduhoplova ovo se polje stabilizuje i za duze vreme se bitno ne menja.

Na vazduhoplovu se nalazi vise stalnih magneta, ali se njihov uticaj na magnete kompasa pojavljuje kao jedinstvena rezultanta, tj. kao da je u pitanju jedan jedinstven magnet.

Stalno magnetno polje vazduhoplova uslovljava devijaciju kompasa, koja je najveca u glavnim kursevima (N, E, S, W). Ova devijacija se kompenzira pomocu sistema magnetics, koji su smesteni ispod Ili iznad kompasne ruze. Kako se pri kompenzaciji kompasa, koja se vrsi postavljanjem vazduhoplova na Zemlji u cetiri glavna magnetna kursa, ne moze otkloniti sva devijacija, preostala devijacija se odreduje i unosi u grafikon (s1. 51), koji treba da stoji uz kompas.

DEVIJACIJA
TIP INSTR.
BROJ INSTR.
Datum
N -s +S
r-,
\
E
/
)
S V
/
{
l& I
,'"
N \.
<, Slika 51

Pretvaranje kurseva

Ranije smo vee dali teorijske os nove pretvaranja kurseva. Iz prakticnih razloga treba da izvedemo i uvezbamo neke postupke za proracunavanje kurseva,

U praksi se, uglavnom, koriste dva slucaja pretvaranja kurseva: - kada je poznat pravi kurs, pa se traz! kompasni, i

55

- karla se na osnovu kompasnog kursa zeli da odredi pravi kurs u kome vazduhoplov leti.

Ovi proraeuni mogu da se vrse graficki, racunski i napamet. Najcesce ih resavamo napamet, jer se najbrze dolazi do rezultata.

Primer: Koliko iznose MK i KK ako je PK = 108°, MD = + go, DK = + gO?

G r a fie k 0 r e § e n j e: Ucrtajte Np i od njega izmerite i nacrtajte PK = 108°. Posto je DM = + 3°, Nm je za 3° lstocno od Np. Nacrtajte i obelezite Nm i MD (sl. 52). Iz grafickog prikaza vidi se da je MK za 3° manji od PK (MK = 105°).

Da bi se dobio KK, treba ucrtati DK = + 3°, sto znae! da je Nk za go istoeno od Nm. Ugao izmedu Nk i LK je trazeni KK = 102°.

Np f'I 'l1

'k

MO. /~

·3° 01(

"'3

Slika 52

Nap 0 men a. S obzirom da su MD i DK obicno mali uglovi, radi jednostavnosti graficki ih predstavljamo vecim uglovima. Ovo ne igra ulogu posto se konacan rezultat obicno ne dobija merenjem uglova.

Raeunskim putem ovaj zadatak se resava po obrascu:

KK = PK- (-+- MD) - ( ± DK)

KK = 108° - ( + 3°) - ( + 3°) = 102°, (s1. 53).

Ako je poznat KK u kome vazduhoplov leti,pa se traz! MK, odnosno PK, postupak je obratan.

Primer: KK = 105°, DK = + So, MD = - 2°, koliki je MK, odnosno PK? Res e n j e: Ucrtajte Nk i od njega odmerite i ucrtajte KK = 10So. U odnosu na Nk odmerite DK. Gde treba da je Nm kada je DK = + 50? Svakako zapadno od Nk za 50. Sad oznacite MK (od Nm do LK). On je za 5° veei od KK (MK = 1100). Podimo sad od Nm da odredimo gde je Np. Ako je MD = = - 20, Np je za 20 istocno od Nm. Sad oznaeite i odredite PK. On je za 2° manji od MK (PK = 1080).

56

~

o • :::e=

57

Nap 0 men a. - Ako yam je lakse, mozete i u ovom slucaju najpre da ucrtate sva tri meridijana, jer je poznato MD i DK. Zatim se ucrta LK (KK), pa se oznaee MK i PK. Medutim, normalan i 10- glean redo sled razmisljanja je kao u prvom objasnjenju (sl 54).

Racunski se ovaj primer resava po obrascu:

PK = KK + (-+- DK) + (::f_: MD)

PK = 1050 + (+ 5°) + (- 2°) = 108°.

Slika 54

Pretvaranje kurseva na objasnjene nacine vrsimo da bismo bolje teorijski razumeli odnos izmedu kurseva. U praksi, a naroeito u letu, nema vremena i mogucnosti za crtanje i pisanje, vee se ovi proraeuni vrse napamet. Osnova za proracun napamet zasniva se na sledecem uproscenom modelu.

Kurseve (PK, MK i KK) predstavimo kao stepeniste od tri stepenice (s1. 55).

Na gornjem stepeniku, kao cist od gresaka je pravi kurs. Na nizem stepeniku je magnetni kurs, koji se od prethodnog razlikuje za magnetnu deklinaciju. Zadnji je kompasni kurs, koji se od pravog razlikuje za deklinaciju i devijaciju.

Zap a m tit e bar jedno od sledecih mnemotehniekih pravila. Kad se ide od KK na MK i PK navise, razlike izmedu njih se algebarski dodaju, predznaci devijacije i deklinacije ostaju isti (KA

58

pravome - SA predznakom, ili: PRAVI kurs - PRAVI predznak). Suprotno tome, kad se ide od PK ka MK i KK (nanize), deklinacija i devijacija se oduzimaju, predznaci se menjaju (OD pravog - OBRAT AN predznak, ili KRIVI kurs - KRIVI predznak).

Primer: PK = 335°, MD = + 2°, DK = - 4°; koIiko je KK?

R e ~ e n j e: Trazi se KK. Polazi se od PRAVOG kursa. Primenimo Il

jedno iIi drugo mnernotehnieko pravilo, doci cemo do istog rezultata:

OD pravog - OBRATAN predznak: 355° - 2° + 4° = 337°. KK = 337°. Primer: KK = 200°, DK = - 3°, MD = + 1°; PK = ?

Res e n j e: Trazi se PK (pravi kurs). PRAVI kurs - PRAVI predznaci.

Dakle: PK = 200° - 3° + 1° = 200° - 2° = 198°.

Slika 55

Greske magnetnog kompasa

Ako se vazduhoplov naginje oko uzduzne ili poprecne ose a kompasna ruza ostane u horizontalnom polozaju, vertikalna komponenta stalnog magnetizma vazduhoplova stvara devijaciju nagiba, koja je maksimalna u kursevima N i S. Udaljavanjem od ovih kurseva devijacija nagiba se smanjuje a u kursevima E i W potpuno nestaje.

Pri uzduznom nagibu vazduhoplova, tj. pri penjanju i poniranju, dolazi do pojave devijacije koja je maksimalna u kursevima E i W a prema kursevima N, odnosno S opada do nule. Ova devijacija je pozitivna pri penjanju i poniranju pod malim uglom nagiba.

U sevemim kursevima, pri desnom zaokretu i nagibu, ruza kompas a se pod -dejstvom centrifllgalne sile i sarria nagneti istii stranu

Ya<fI VazduhbplovT6tklanja udesno (devijacija pozitivna), a pri levom nagibu ulevo (devijacija negativna). Zbog toga pilot pri zaokretu s nagibom oko kursa N u desnu stranu ocitava za oko 20° do 30° manji kurs od stvarnog i ima utisak da se okrece u suprotnu stranu, tj, ulevo. Ako za ovu pojavu ne zna, reaguje suprotno od potrebnog. On pojaeava zaokret i nagib, sto gresku povecava i uslovljava nestabilnost kompasne ruze u kursevima oko N.

59

Ujuznim. kursevimadeyijacija nagH>a .jesuprctna od prethodne Kompas pokaztije zaoko 10 do 20okaoda vazduhoplov brze pravi iaOKret nego sto je to stvarno. Pilot odmah reaguje da vazduhoplov vrati u horizontalan polozaj r prekine zaokret. Zato je odrzavanje kursa u pravcu juga lakse.

Zbog ove greske kompasa pilot mora pri zaokretu da postupa ovako:

c:--::pri zaokretu oko kursa N vazduhoplov treba vaditi iz zaokreta za 20 do 30° ranije, tj. pre nego sto dospe u zeljeni kurs;

- pri zaokretu oko kursa S vazduhoplov treba vaditi izzaokreta za 10 do 20° po dolasku u zeljeni kurs, tj. za toliko preterati sa zaokretom.

Greska ubrzanja (usporenja) javlja se pod dejstvom vertikalne komponente Zemljinog magnetizma, ali sarno pri ubrzanju, odnosno usporenju u kursevima istok i zapad. To se dogada pri prelasku u poniranje, odnosno penjanje u tim kursevima.

Pri ubrzanju(p9Ilir::).nju) kompasna ruza se naginje napred i sklizne_l.!_§.!.rallu kretanja kazaljke nas~_tu. Ako se to desi u kursu E, na kompasu cete ocitati kurseve 080°, 070° a mozda i manje. Cinice yam se da skrecete prema severu. Cim ubrzanje prestane, kompas se vraca u raniji kurs. Pri usporenju (prelaz u penjanje) ruza kompasa dobija obrtni momenat u suprotnu stranu. Imace se utisak da vazduhoplov okrece prema jugu.

Isti [e slueaj u kursu W. Pri prelasku u poniranje, zbog ubrzanja, ruza dobija obrtni moment ulevo i imacete utisak da skrecete ~ma .severu. Pri penjanju efekat je suprotan. Istu pojavu cete primetiti ako naglo menjate brzinu u horizontalnom letu.

Usled trenja sa tecnoscu u kojoj plovi, kompasna ruza tezl da se pri zaokretu okrene u stranu zaokreta. Tako nastaje g res k a p 0- v 1 ace n j a, koja se pojavljuje zajedno sa s eve r nom g r es k 0 m z a 0 k ret a. U severnim kursevima obe ove greske se sabiraju, dok su u juznim medusobno suprotne, sto smanjuje ukupnu gresku,

Sve navedene greske magnetnog kompasa ne umanjuju njegov znaeaj kao osnovnog navigacijskog instrumenta, ali, svakako, pokazuju da se u ovakvim prilikama ne mozemo osloniti sarno na pokazivanje magnetnog kompasa. Polozaj vazduhoplova moramo kontrolisati pomoeu drugih instrumenata (avio-horizonta, pokazivaca skretanja i klizanja, variometra, ziro-direkcionala ili ziro-magnetnog kompasa.

Koriscenje magnetnog kompasa

Magnetni kompas, uprkos svim svojim greskama, predstavlja pouzdano sredstvo za odredivanje kursa vazduhoplova, ako se pri tome imaju u vidu sve njegove slabosti. Za sto pravilnije koriscenje magnetnog kompasa treba se pridrzavati sledecih saveta:

60

a) Pri ocitavanju kursa vazduhoplov treba da je u ustaljenom rezimu horizontalnog pravolinijskog leta. Kad god vam je pokazivanje kompasa sumnjivo, ili se kompas »uznemiri«, najpre ustalite rezim leta pomocudrugih instrumenata za kontrolu polozaja vazduhoplova.

b) Ako se koristi iskljucivo magnetni kompas, popreeni nagib pri zaokretu ne bi smeo da bude veci od 18°.

c) Ne mozete odrzavati u stepen tacan kurs neprekidno. To ni stepenska podela ne omogucava. Ipak, nastojte da sto manje »setate« oko zeljenog kursa i da setanje bude sto ujednaeenije tako da zeljeni kurs bude srednja vrednost svih skretanja.

d) Pre nego sto podete u zaokret, procenite ugao promene kursa i pomoeu linijskih i drugih markantnih orijentira ili Sunca odredite pribltzan pravac novog kursa i u tom pravcu vadite avion iz zaokreta. Blagim ispravkama kursa, avion ce se vrlo brzo umiriti u novom kursu.

Kurs proveravajte sto cesee po pravcima protezanja linijskih orijentira da ne biste grubo pogresili, Priblizna provera kursa moze da se vrsi i pomocu stranskog ugla Sunca. Ako uzmemo da se Sunce oko 06.00 casova nalazi na istoku, u 12.00 da je tacno na jugu i oko 18.00 na zapadu, odnosno da se svaki sat azimut promeni za 15°, mozemou svako doba dana, kad ima

sunca, da znamo njegov azimut.

Slicna kontrola kursa moze da se

vrsi nocu pomocu Severnjace i

Meseca.

e) Da bi se zauzeo novi kurs, treba da se izvrsi odgovarajuci zaokret. Pri tome treba da vodite racuria 0 greski zaokreta u kurse-

virna oko severa i juga. Osim toga,

u zaokret se ne ulazi iznad same

tacke gde se lomi mars-ruta, vee

se vrsi odgovarajuci zalaz pre do-

laska na tacku promene kursa s teznjom da se tack a nadleti u vee zauzetom novom kursu (sl. 56).

f) Pre svakog leta i periodieno vrsi se proveravanje magnetnog kompasa. Pre svakog leta treba da se proveri spoljasnja ispravnost i ispunjenost teenoscu, postojanje stranih predmeta od gvozda i celika, kao i grafikona devijacije ciji rok vazenja nije prosao.

Najmanje tromesecno jedamput, a obavezno i posle svakog duzeg stajanja u remontnoj radionici, kompas treba kompenzirati i odrediti mu devijaciju.

I pored svega toga, zbog gresaka magnetnog kornpasa, nemogucnosti da se sasvim taeno odrzava kurs i eventualnih gresaka deklinacije i devijacije, mora da se racuna sa prosecnom greskom kursa od

S1ika 56

61

+2 do 3°, sto hi na 100 km puta predstavljalo odstupanje od ± 3,5 do 5 km. Ovo odstupanje se u navigacijskoj praksi moze zanemariti, odnosno drugim metodama navigacije ustanoviti i otkloniti.

Da bi se izbegli nedostaci magnetnog kompasa, na savremenim avionima ugradeni su ziro-magnetski kompasi razlicitih tipova. Koristeei predajni elemenat koji se postavlja daleko od uticaja avionskog magnetizma i ziroskopski se stabiIizuje, ovi kompasi pokazuju tacan kurs za vremezaokreta, nagiba, penjanja, obrusavanja i krivudavog leta.

2) Visina i visinomer

Pojam visine

Da biste leteli sa potrebnom sigurnoscu iznad planinskih vrhova, morate znati visinu vazduhoplova u odnosu na teren koji se nadIeee. To je posebno vazno kada je vidljivost slaba. Takode, eesto cete leteti na odredenoj visini da biste koristiIi povoljniji vetar iIi izbegli let u oblacima, jaku ceonu komponentu vetra ili ulazak u zonu zaledivanja.

Visina leta je, dakle, elemenat bezbednosti, ali i navigacijski elemenat leta. Kao navigacijski elemenat leta ona predstavlja trecu dimenziju putanje vazduhoplova; osim toga, i posredno utice na druge navigacijske elemente, posebno na brzinu vazduhoplova.

Visina leta meri se kao vertikalno odstojanje vazduhoplova od taeke ispod njega ili neke uslovne ravni (s1. 57).

Slika 57

Stvarna visina (Hs) meri se od tacke koju vazduhoplov nadlece. Relativna visina (Hr) meri se od ravni aerodroma ili neke druge ravni na povrsini zemlje na ciji je barometarski pritisak visinomer podesen.

Apsolutna vis ina (Ha) meri se u odnosu na srednji morski nivo. Barometarska vis ina (Hb) meri se u odnosu na standardnu nultu ravan na kojoj je barometarski pritisak u datom momentu 1013,2 mb (760 mm Hg ili 29,92 in Hg). To je, u stvari, visina koju pokazuje ba-

62

rometarski vi sino mer podesen na pritisak medunarodne standardne atmosfere na nivou mora, nezavisno od stvarnog atmosferskog pritiska u datim uslovima. Ovako jedinstveno podesavanje visinomera, bez obzira na stanje u atmosferi, koristi se da bi pri letenju na nivoima leta svi visinomeri bili podeseni prema istom pritisku, sto ee detaljnije biti objasnjeno kasnije.

U ICAO terminologiji srecemo se sa sledecim pojavama i definicijama za visine:

Height - (odgovara pojmu relativna visina) vertikalno ods tojanje ravni, taeke ili objekta smatranog tackom, mereno od odredene osnove.

Altitude (odgovara pojmu apsolutne visine) - vertikalno odstojanje ravni, taeke iIi objekta smatranog tackom, mereno od srednjeg morskog nivoa.

Elevation (apsolutna visina taeke na povrsini zemlje) - vertikalno odstojanje taeke ili ravni na povrsini zemlje, mereno od srednjeg morskog nivoa.

Flight levels (nivoi leta) - povrsine stalnog atmosferskog pritiska u odnosu na standardni atmosferski pritisak 1013,2 mb t29,92 in), koje su odvojene odredenim intervalima pritiska.

Barometarski visinomer

Visinomerom merimo visinu. Prema principu rada, visinomeri se dele na bar 0 met a r s k e ita I a s n e.

Barometarski visinomer radi na principu merenja atmosferskog pritiska, koji sa penjanjem u visinu zakonomerno opada. Pomocu barometarskog visinomera mogu da se odreduju apsolutna, relativna i barometarska visina, tj. sve visine sem stvarne.

Talasni (zvueni, radio, radarski i laserski) visinomeri rade na principu merenja vremena koje protekne dok zvucni, elektromagnetski ili svetlosni talasi, odnosno impulsi stignu od vazduhoplova do zemlje, odbijaju se od nje i vrate do vazduhoplova. Oni mere stvarnu visinu. Koriste se prvenstveno pri letu na maloj visini, a najvise pri instrumentalnom prilazenju za sletanje.

Barometarski metod merenja visine zasniva se na merenju atmosferskog pritiska, koji se smanjuje sa porastom visine. Visinomere koji rade na ovom principu nazivamo barometarskim visinomerima. Barometarski visinomer je aneroidni barometar koji, umesto atmosferskog pritiska, meri visinu u metrima.

Promena atmosferskog pritiska sa visinom izrazava se barometarskim stepenom. To je visina za koju se moramo popeti iIi spustiti da bi se atmosferski pritisak promenio za 1 mm Hg. Sa povecanjem visine poveeava se i barometarski stepen. U blizini povrsine zemlje (do visine 500 m) iznosi 11 m, na visini 5000 m iznosi 19 m, a na 11.000 m cak 90 m.

Temperatura, po pravilu, opada sa visinom. Vrednost za koju se temperatura smanjuje pri poveeanju visine za 1 m zove se vertikalni

63

temperaturni gradijent. U standardnim uslovima on iznosi 0,0065° na jedan metar vi sine ili 6,5° C na 1000 m. To nam moze sluziti kao baza za proracun temperature vazduha na odredenoj visini u standardnim uslovima atmosfere.

Primer: Kolika je temperatura vazduha na Ha = 4650 m, ako na aerodromu, cija je Ha = 150 m, temperatura vazduha iznosi + 12°C.

tH = + 12°C - 29°C = - 17°C.

Ovo opadanje temperature sa visinom je relativno pravilno do visine oko 11.000 m.

U stratosferi, tj. na visinama preko 11.000 m uzimamo da je temperatura vazduha konstantna (-56,5°C).

Na osnovu matematicki izrazenog i proracunatog odnosa izmedu visine, pritiska i temperature vazduha, odnosno proracunatog standardnog barometarskog stepena za svaku visinu, bazdarena je skala brometarskog visinomera tako da umesto barometarskog pritiska meri visinu u metrima ilifitama.

Barometarski visinomer meri visinu u odnosu na onaj nivo ciji smo barometarski pritisak uzeli kao pocetni i prema njemu visinomer podesili.

Slika 58

. Visinorner se sastoji od tela izradenog od plastiene mase (s1. 58).

Unutra je ugradena dvostruka aneroidna kapsula ciji se pokreti (sirenje i skupljanje) preko prenosnog mehanizma prenose na dve kazaljke. Spreda [e visinska skala sapodeocima.

64

Podeoci obelezeni brojkama od 0 do 9 oznacavaju stotine metara za veliku kazaljku, dok za malu oznacavaju hiljade. Podeoci izmedu brojki imaju vrednost 20 m. Ako velika kazaljka napravi pun krug i dode ponovo do 0, mala ce se pomeriti na brojku 1, sto znaei da je visina vazduhoplova 1000 m. Polozaj kazaljki visinomera na slici 59 odgovara visini 140 m.

Ako je visinomer izraden da meri visinu u fitama (ft), skala ima iste podeoke, ali visinu pokazuju tri kazaljke. Brojke od 0 do 9 za veliku kazaljku znaee stotine, za srednju hiljade, a za malu desetice hiljada ft. Kada velika kazaljka napravi puni krug, visina se promenila za 1000 ft. U tom slucaju srednja kazaljka se pomeri do sledece brojke. Da bi se mala kazaljka pomerila do sledece brojke, srednja treba da napravi puni krug.

Visinomer na slici 60 pokazuje visinu 14.750 ft. Redosled eitanja: mala kazaljka presla 10.000 ft, srednja 4000 ft, a velika pokazuje 750 ft.

Slika 59

dugme za pode§avanje prltlska

Slika 60

Visinomer ima i barometarsku skalu, koja se pomoeu dugmeta okrece radi podesavanja na odgovarajuci atmosferski pritisak. Skala za postavljanje atmosferskog pritiska ima podelu u milimetrima zivinog stuba, incima ili milibarima.

Podesavanje barometarskog visinomera

Visinomer se podesava da pokazuje relativnu (Height), apsolutnu (Altitude) iIi barometarsku visinu (u stvari, nivo leta - Flight Level). Na vojnim, sportskim i drugim vazduhoplovima (ako lete bez sredstava za vezu) za aerodromske letove visinomer se podesava da pokazuje relativnu visinu (Hr). Za rutne letove van vazdusnih puteva koristi se podesavanje na apsolutnu visinu.

5 Vazduhoplovna navigacija

65

Visinomer ce biti podesen na relativnu visinu ako se na prozorce pritiskapostavi atmosferski pritisak aerodroma.

Ako se taj podatak trazi od aerodromske kontrole letenja preko sredstava za vezu, onda se koristi signal medunarodnog Q - koda QFE, koji kao pitanje znaei »Koji je sadasnji atmosferski pritisak na zvanicnoj visini aerodroma u ... (mesto)«?

U odgovoru QFE znaei: »U ... (mesto, naziv aerodroma, skracenicom koja se koristi u telekomunikacijskoj sluzbi ICAO) atmosferski pritisak na zvanienoj visini aerodroma je (ili bio je prema osmatranjima u ... casova) ... desetina milibara«

Primer: QFE L YTI 9975. To znaei da je na aerodromu Titograd atmosferski pritisak u trenutku predaje depese bio 997,5 mb.

Ako se pre sletanja na ovaj aerodrom pritisak od 997,5 mb postavi na barometarsku skalu visinomera, taj ce visniomer pri sletanju pokazivati Hr = 0 ffi.

Ocigledno je da je ovakvo podesavanje visinomera nepraktieno za merenje visine pri letu na ruti. Visinomer vojnih vazduhoplova i onih koji lete na malim visinama van vazdusnih puteva podesava se na apsolutnu visinu.

U medunarodnom vazdusnom saobracaju, prema propisima ICAO, u aerodromskoj zoni, gde letenjem rukovodi aerodromska kontrola letenja, visinomer se podesava da pokazuje apsolutnu visinu, a van ove zone, gde se leti po nivoima leta i gde letovima rukovodi oblasna kontrola letenja, visinomer se podesava na standardni barometarski pritisak koji iznosi 760 mm Hg, 1013,2 mb ili 29,92 in, bez obzira koliki je trenutni atmosferski pritisak u dotienom rejonu (s1. 63).

Za merenje apsolutne visine (Altitude) visinomer se pre poletanja podesi da pokazuje nadmorsku visinu aerodroma, odnosno da se na skali pritiska postavi atmosferski pritisak koji u datom trenutku vlada na morskom nivou.

Za ovakvo podesavanje podatak 0 atmosferskom pritisku na morskom nivou trazi se i dobija preko sredstava za vezu upotrebom skracenice QNH medunarodnog Q - koda, koja kao pitanje znaci: »Na koji pritisak treba da podesim svoj visinomer da bi pokazivao nadmorsku visinu na kojoj bih ja bio da sam na zemlji s/

U odgovoru QNH znaei: »Ako podesite vas visinomer na ... desetina milibara, on ee pokazivati vasu nadmorsku visinu na kojoj biste bili da ste na zemlji na mojoj stanici u ... sati«.

Ako je podatak 0 pritisku u drugim jedinicama za pritisak a ne u mb, uz brojku se daje i skracenica »mm« ili »in«.

Primer: QNH L YBE 10105 0835. Ovo znaei da je na aerodromu Beograd (L YBE) u 0835 sati atmosferski pritisak reduciran na pritisak na srednjem morskom nivou bio 1010,5 mb. Visinomer podesen na ovaj pritisak pokaztvaee apsolutnu visinu koja vredi za zonu aerodroma Beograd.

Podesavanje visinomera na standardni barometarski pritisak (760 m.m Hg, 1013,2 mb Hi 29,92 in) vrsi se eim se pilot odjavi aerodromskoj kontroli letenja, izade iz njene zone i uspostavi vezu sa oblasnom kontrolom letenja koja mu odobrava iIi odreduje nivo leta za let u odredenom vazdusnom putu. Podesavanje visinomera na standardni barometarski pritisak (QNE) koristi se, dakle, u letovima

66

kojima se rukovodi iz oblasne kontrole letenja i koja razdvaja vazduhoplove po n i v 0 i m a let a.

Nivo leta (Flight Level - FL) je visina po visinomeru podesenom na standardni atmosferski pritisak, od 29,92 in Hg ili 1013, 2 mb data u stotinama fita. FL 250 je ekvivalentan pokazivanju visinomera 25.000 ft. Uzastopni nivoi za letenje u IFR uslovima su na medusobnom odstojanju od 500, 1000, odnosno 2000 ft, sto zavisi od sistema razdvajanja.

Pod sistemom razdvajanja u IFR uslovima podrazumevamo odredivanje vazduhoplovima odgovaraju6eg nivoa leta zavisno od magnetnog putnog ugla. Koristi se polukruzni (Semi-circular - S), dvostruki polukruzni (Double Semi-circular - DS) kvadrantalni (Quadrantal - Q) i dvostruki kvadrantalni (Double Quadrantal - DQ) sistem razdvajanja.

Pol u k r u z n i sis t e m r a z d v a j a nj a koristi se pri IFR letenju na nivoima leta ispod 290 (visina 29.000 ft). U magnetnim putnim uglovima (MPU) od 0000 - 179° koriste se FL neparnih stotina fita (FL 210, 230, 250 itd.) a u MPU od 180° - 359° parne stotine (FL 200, 220, 240 itd.) tako da je razdvajanje u suprotnim kursevima 1000 ft (s1. 61).

Slika 61

Slika 62

Dvostruki p o l u k r u z n i sistem razdvajanja koristi se pri IFR letenju na nivoima leta 290 i iznad njega. U MPU 0000 - 179° koriste se FL 290, 330 itd. a u MPU 180° - 359° FL 310, 350 itd. Razdvajanje u suprotnim kursevima iznosi 2000 ft (s1. 62).

K v a d ran t a I n i i d v 0 s t r u k i k v a d ran t a I n i s is t e m r a z d v a jan j a sada se malo koristi. Prvi se koristi za letove ispod FL 290, a drugi za FL 290 i iznad njega.

U kvadrantalnom sistemu, za MPU 0° - 089° odreduju se FL 110, 130, 150 itd.; u drugom kvadrantu (MPU 090° - 179°) FL 115, 135, 155 itd; u tree em kvadrantu (MPU 180° - 269°) FL 120, 140, 160 itd; a u cetvrtom kvadrantu (MPU 270° - 359°) FL 125, 145, 165 itd. Razdvajanje u kursevima susednih kavdranata iznosi 500 ft a u suprotnim kursevima 1000 ft.

U dvostrukom kvadrantalnom sistemu razdvajanje je u kursevirna susednih kvadranata 1000 ft, a u suprotnim kursevima 2000 ft.

Na slici 63 shematski je prikazano podesavanje visinomera prema propisima ICAO. Pojam pre I a z n a a p sol u t n a vis ina

5"

67

w Z o

r:tc(

~z Oz Zw -)(J)

!!2w >0

~

:r z

\~

N as Q)

It

I

01 >I

c:'

1

-I C, 0 N,_

.\!, IJj fl_ QJC

IN ,ea

''i

ILo

o "'lIt

g ~

E eUISIA ~ d!!!

. eu~ OS e

68

o N

o

....

o 0()

o 0

o 0

o 0

"'lIt M

-

W..ll:

zas O!!

...

CIJ'~ co.

N . CIJ"O _C

Q)CIJ

Lo ..

Q.1Jj

-

o o o N

:r z o

c(

r:tZ w

~Z OW Z~ -W Cl)0

>0

Q.

(Trans Alt - Transition Altitude) na ovoj slici oznaeava visinu na kojoj se sa QNH prelazi na podesavanje visinomera prema standardnom pritisku (QNE) za dalji let po nivoima leta. Prelazna apsolutna visina je za svaki aerodrom odredena.

Prelazni nivo (Trans Level) je prvi nivo iznad prelazne apsolutne visine. Kad vazduhoplov do de u zonu aerodroma i u nadleznost aerodromske kontrole letenja, pilot na ovom nivou podesava visinomer na QNH aerodroma sletanja.

Ako [e na vazduhoplovu samo jedan visinomer, operator aerodromske kontrole letenja moze da odobri da se u fazi priblizavanja za sletanje, posle dostizanja prelazne apsolutne visine, visinomer podesi na QFE pritisak, tj. da meri visinu u odnosu na nivo aerodroma. Kad su na vazduhoplovu dva visinomera, u ovoj fazi leta jedan se podesava na QFE, ali se za merenje visine od piste najvise koriste radarski visinomeri.

o podesavanju visinomera sportski pilot treba da zna sledece: a) U aerodromskim letovima visinomer pre poletanja treba podesiti na nulu. On ce za sve vrerne leta pokazivati visinu u odnosu na aerodrom, a pri sletanju visinu iznad same piste, sto znaei pri dodiru zernlje visinorner ce pokazivati nulu.

b) U rutnim letovima i preletima, ako imate samo jedan visinomer, treba da ga podesite da meri apsolutnu visinu, tj. podesite ga tako da pre poletanja pokazuje nadmorsku visinu aerodroma.

Ako je aerodrorn poletanja visi od aerodrorna sletanja, kazaljke visinomera treba pomeriti unapred za njihovu visinsku razliku (+ !1H), tj. da pre poletanja visinomer pokazuje na kojoj ste visini u odnosu na aerodrom sletanja (+ 400 m, s1. 64).

AERODROM SLETANJA

SIika 64

Ako je aerodrom poletanja nizi od aerodroma sletanja, kazaljku visinomera pomeriti unatrag za visinsku razliku (- 400 m, s1. 65).

Imajte u vidu da visinomer neee sasvim precizno pokazivati apsolutnu visinu zbog toga sto se atmosferski pritisak po mestu i vremenu menja. 0 tome cemo nesto vise reel u odeljku 0 greskama visinomera.

69

Slika 65

Greske v i s i no m e r a

Greske visinomera grupisemo u instrumentalne i metodicke. Instrumentalne greske ispoljavaju se kao greske zbog nedostatka konstrukcije. Tako, na primer, greska zakasnjavanja u pokazivanju promena visine posledica

je izvesne inertnosti koja je svojstvena skoro svim instrumentima. Ova osobina visinomera narocito se mora imati u vidu pri naglom spustanju. Ukoliko je poniranje (obrusavanje) strmije, visinomer vise zakasnjava u pokazivanju, tj. pokazuje vecu visinu od one koju je vazduhoplov vee dostigao. Ova greska moze da iznosi i do 100 m.

Ostale vrste instrumentalnih gresaka visinomera koje poticu od razlicitog reagovanja materijala na promene temperature, od trosenja materijala i s1., periodieno se proveravaju i ispituju. Kao rezultat te provere izraduje se grafikon popravke visinomera (s1. 66).

Metodicke greske poticu iz cinjenice da visinomer ne meri neposredno visinu vee barometarski pritisak. Skala visinomera proracunata je za uslove standardne atmosfere, tj. za standardni barometarski stepen. Barometarski stepen zavisi od temperaturnog gradijenta. Za proracun skale visinomera uzeto je da pritisak opada prema

70

VISINOMER

Tip Instr.

BroJ Instr.

Datum

Slika 66

/

.i->:

900 -f-

mb

I

9401

Hb

I Ha I

i

980

Slika 67

71

temperaturnom gradijentu standardne atmosfere. Medutim, u stvarnim uslovima temperatura i pritisak ne opadaju sa visinom prema utvrdenim standardnim stepenima. Ovu gresku vis in orner a zbog odstupanja temperature vazduha od standardne ispravljamo proracunom na navigacijskom racunaru,

Greska zbog promene pritiska pojavljuje se kad se visinomer podesi na odredeni atmosferski pritisak, pa se pritisak u toku leta promeni. U tom slucaju visinomer pri sletanju na isti aerodrom odakle je poleteo nece pokazivati istu visinu.

Ako je, na primer, pri poletanju pritisak bio 756 mm Hg, a za vreme leta opao na 751 mm Hg, pri sletanju na aerodrom visinomer ce pokazivati za oko 50 m vecu visinu. Da bi se ova greska izbegla visinomer se nakon duzeg leta ponovo podesava na odgovarajuci atmosferski pritisak (QFE ili QNH). Pri podesavanju visinomera na standardni pritisak ovo ne igra ulogu, jer se na barometarskoj skali uvek postavlja isti pritisak (760 mm Hg, 1013,2 mb ill 29,92 in Hg.

Greska barometarskog reljefa. - Ako pogledamo sinopticku kartu, videcemo da u pojedinim oblastima vlada polje visokog pritiska, au drugim niskog. Ako zamislimo vertikalni presek atmosfere i spojimo taeke sa is tim atmosferskim pritiskom, dobicemo sliku slicnu reljefu zemlje (izobare su identicne izohipsama), slika 67.

U duzim letovima iz podrueja viseg u podrueje nizeg' pritiska, pri odrzavanju zadate visine po visinomeru, vazduhoplov se odrzava na nivou istog atmosferskog pritiska.

Posto se ovaj nivospusta, stvarna visina vazduhoplova se postepeno smanjuje sto, zavisno od reljefa zemljista, razlike u pritiscima i visine leta, moze da bude uzrok udesa.

Zbog toga se, kao i zbog drugih faktora od kojih zavisi tacnost odredivanja visine i ostalih navigacijskih elemenata leta, pri instrumentalnim uslovima Ieti na bezbednoj visini.

Bezbedna visina leta (Prescribed Clearance) je minimalna visina leta koja obezbeduje da pri instrumentalnim uslovima letenja (slozenl meteoroloski uslovi, ogranicena vidljivost, let u oblacima) vazduhoplov ne udari u zemlju ili prepreku na njoj.

Bezbedna visina leta odreduje se na osnovu osposobljenosti piIota, opremljenosti vazduhoplova i zemaljskog obezbedenja za vodenje vazduhoplova u IF'R uslovima. Naeelno se uzima da stvarna visina iznad najvisih tacaka u rejonu rute u planinskom zemljistu ne bude manja od 600 m (2000 it) a iznad ravnicastog zemljista i mora 300 m (1000 ft). Pri odredivanju bezbedne visine leta treba uzimati u obzir visinu reljefa i prepreka na zemljistu koje se prelece.

Ispravljanje g r e s a k a visinomera

Vecinu gresaka barometarskog visinomera eliminisemo njegovim podesavanjem, letom na bezbednoj visini, blagovremenim vadenjem iz poniranja (obrusavanja ) i s1. Medutim, ako treba da znamo 8tO tacniju visinu leta na koju je visinomer podesen, moramo da

72

izvrsimo proracun za ispravljanje gresaka visinomera. Ovim proracunom ispravljaju se instrumentalna i temperaturna greska. Instrumentalna greska ispravlja se na osnovu podataka iz grafikona ispravke (s1. 66) a temperaturna greska pomocu navigacijskog raeunara. Posto ovi proraeuni za sportskog pilota nemaju veci praktican znaca], ovaj postupak necemo ovde objasnjavati.

3) Brzina i brzinomer

Brzina

Brzina vazduhoplova je predeni put u jedinici vremena. Merimo je u kmlh, mis, STMlh (MPH) iIi NMlh (KNOTS).

Za resavanje navigacijskih zadataka potrebne su vazdusna (V) i putna brzina vazduhoplova (W).

Vazdusna brzina (V), tj. Air Speed (AS) je ona kojom vazduhoploy leti kroz vazduh. Ona je elemenat kretanja vazduhoplova u sarnojvaz<!~s!!QLi[asr r zavlSl()d motorske snage vazduhoplova.

Putna brzina (W.hJ1Qround Speed (GS) je ona kojom se vazduhoplovkrece U odnosu na povrsinu zemlje. Zavisi od vazdusne brzine i vetra.

Vazg__u~Ila brzina se meri brzinomerom, a putna se odreduje ili proracunava,

Brzinomer

Vazduhoplov, bilo da se krece ili stoji, izlozen je atmosferskom pritisku koji je poznat kao statieki pritisak.

U letu se vazduhoplov sudara sa cesticama vazduha. Vazdusni pritisak, koji je posledica tih sudara, veci je od statickog i poznat je kao dinamieki pritisak.

Po demo Ii od pretpostavke da je vazduh nestisljiv, sto se smatra kao tacno za brzine do 500 kmlh i visine leta do 5000 m, onda mozemo zavisnost izmedu dinamiekog pritiska i brzine Izracunati jedna-

,. V 2q

Clnom = --:

p

gde je:

q - dinamieki pritisak, 0- gustina vazduha.

Iz ove [ednaeine se vidi da je dinamicki pritisak pri istoj gustini vazduha utoliko veci, ukoliko je veca brzina vazduhoplova. Merenjem dinamickog pritiska posredno se meri brzina vazduhoplova kroz vazduh.

Dinamicki i staticki pritisak prenose se u brzinomer iz pito-cevi (s1. 68). Pito-cev je, dakle, prijemnik brzinomera. Zbog toga se postavlja na takvo mesto gde strujanje vazduha nije poremeceno, tj. gde se moze primati cist staticki i dinamieki pritisak.

73

Dinamieki pritisak se iz pito-cevi (1) vodi u membranu (4), a staticki (2) u kucicu brzinomera, gde je smesten sav njegov mehanizam.

Ako zamislimo da vazduhoplov miruje u odredenoj vazdusnoj sredini, atmosferski (staticki) pritisak ispunjava membranu i prostor u kucici brzinomera oko membrane. Mehanizam brzinomera je nepokretan, kazaljka je na nuli.

Slika 68

Slika 69

Poleti li vazduhoplov, javlja se dinamicki pritisak, koji se iz pito-cevi uvodi u membranu. Membrana se srazmerno dinamickom pritisku siri, pokrece prenosni mehanizam i kazaljku brzinomera, koja na skali (s1. 69) pokazuje brzinu kroz vazduh.

Pri velikim brzinama dolazi do pojave sabijanja (stisljivosti) vazduha, koja zavisi od brzine i visine leta (gustine vazduha). Klasicn! tip brzinomera, ciji smo princip rada objasnili, ne daje vise pouzdane podatke. Za takve uslove leta konstruisani su brzinomeri prave vazdusne brzine. Oni automatski ispravljaju promenu stisljivosti i gustine vazduha.

Greske brzinomera i n j i ho vo ispravljanje

Obican brzinomer ne pokazuje pravu vazdusnu brzinu (True Air Speed - TAS). Kao i svi instrumenti, i on je podlozan greskama. Ono sto brzinomer pokazuje zovemo instrumentalna vazdusna brzina (Vi), tj. Indicated Air Speed (lAS).

Za navigaciju nam je potrebno da znamo pravu vazdusnu brzinu.

Zbog toga instrument alnu brzinu moramo da ispravljamo.

Ako letimo na vazduhoplovu koji nema veeu brzinu od 500 kmlh i na visinama manjim od 5000 m, greske brzinomera ispravljamo sledeeim postupkom.

Instrumentalna greska brzinomera (/'l V), koja potiee od konstruktivnih nedostataka samog mehanizma, odreduje se ispitivanjem brzinomera pomocu specijalnih uredaja u radionici. Rezultati ispitivanja unose se u grafikon popravke brzinomera (s1. 70).

Ovim ispitivanjem ne mogu da se obuhvate greske ugradivanja brzinomera, tj. greska statickog i greska dinamickog pritiska. Greska

74

statickog pritiska potice od smestaja pito-cevi u podrucje turbulentnog vazduha, gde je statieki pritisak u prijemniku brzinomera veci ili manji od pravog statickog pritiska.

Greska dinamiekog pritiska je rezultat nagiba pito-cevi u odnosu na strujanje vazduha. Kad pito-cev nije paralelna se pravcem vazdusnih strujnica, dinamicki pritisak u cevi je manji od stvarnog.

BRZINOMER

Ti P i nst rumenta Brej instrumenta Datum

- 8 6 4 2 0 2 4 6 8+

N o o

J
J
v
~
if"
,
J
,

\
,
,



~ BRZINOMER
Tip inst.
Br, inst.
Datum
Vi Ikm/hl Visp
100 106
120 127
140 147
160 167
180 187
200 206
220 225
240 244
260 260
280 275
300 292
32() 311
340 331
360 352 Da bi se obe ove greske (mehanicka i montazna) obuhvatile na jednom grafikonu iIi tablici, vrsi se kalibraza brzinomera u letu. Sustina postupka kalibraze sastoji se u merenju prave vazdusne brzine preletanjem staze cija je duzina taeno izmerena. Rezultati kalibraze mogu da se obrade kao na grafikonu (sl, 70) iIi u vidu uporedne tablice u kojoj se svakih 15 iIi 20 kmlh daju uporedni podaci koja ispravljena vazdusna brzina (Visp) odgovara datoj instrumentalnoj brzini (Vi), i obratno (s1. 71).

Kao i visinomer, i brzinomer je konstruisan za uslove medunarodne standardne atmosfere. Njegova je skala bazdarena za merenje

~ o o

Ol o o

00 o o

Slika 70

Slika 71

75

dinamiekog pritiska, koji je posledica kretanja vazduhoplova kroz vazduh odgovarajuce gustine, prema uslovima medunarodne standardne atmosfere. Dinamicki pritisak ne zavisi sarno od vazdusne brzine, vee i od gustine vazduha (p), koja se menja sa pritiskom (visinom) i temperaturom. Sa porastom visine gustina vazduha znatno opada, pa je pri istoj vazdusnoj brzini dinamieki pritisak manji brzinomer pokazuje manju brzinu od prave vazdusne brzine.

Ova se greska ispravlja pomocu navigacijskog racunara.

Na racunaru se nalazi otvor »korekcija brzine« (Air Speed).

Prema visini leta na ovom otvoru se postavlja temperatura spoljnjeg vazduha (sl. 72).

25

Slika 72

Na unutrasnjoj pokretnoj skali cita se ispravljena vazdusna brzina (Visp), ana spoljnjoj strani vazdusna brzina (V) koja odgovara toj visini i temperaturi.

Primer: Proraeunajte stvarnu vazdusnu brzinu vazduhoplova kojl leti na H = 3000 m ako brzinomer pokazuje Vi = 240 km/h a temperatura wtauha na visini leta tH = - lOoC.

Re s e n ] e: Vi = 240 kmlh

Viap = 244 kmlh (vidi tablicu na slici 71).

Ako bismo Il V vadili iz grafikona, Viap = Vi + (± Il V). Postaviti na racunaru: H = 3000 m

tH = - lOoC

Prema Viap = 244 kmlh (s1. 72) cita] V = 280 kmlh.

Proracun napamet vrsi se na taj naein sto se ispravljenoj visini

doda odredeni procenat njenog iznosa, ito:

- na svakih hiljadu ft 2% ili

- na svakih hiljadu metara 5% do visine 6000 m.

Na vecoj visini od 6000 m procenat je veei,

Ako na osnovu ovoga sto smo rekli gornji primer resimo napa-

met, dobicemo sledeci rezultat:

Vigil = 244 km/h

5%' 3 = 15% ad 244 = 36 km/h V = 280 km/h

76

Primer: Proracunaite instrumentalnu vazdusnu brzinu ako vazduhoplov treba da leti na H = 15.000 jt zadatom vazdusnom brzinom V = 200 MPH pri temperaturi vazduha ta = - 8°C. Ukupna instrumentalna greska za ovu brzinu iznosi - 8 MPH.

Zadatak resite na racunaru i napamet.

Reiienj e:

V = 200 MPH

H = 15.000 jt (4600 m) tH = - 8°C.

Postavivsi na raeunaru (sl. 73) prema H = 4600 m tH = - 8°C, prema V na spoljnoj nepokretnoj skali citaj Visp Wisp = 157 MPH).

Proraeunom napamet Visp dobijamo ako od V oduzmemo flJ/o • 4,6 = 23°/0 od 200 = 46 MPH. Prema tome, Visp = 200 - 46 = 154 MPH.

Instrumentalnu gresku u ovom proraeunu algebarski oduzimamo. Ispravke gresaka brzinomera u ovim primerima vrsili smo na raeunaru polazeei od pretpostavke da je temperatura spoljnog vazduha koju pokazuje termometar tacna, sto je, uglavnom, slucaj pri brzinama do 200 kmlh. Pri vecim brzinama udari vazdusnih cestlca stvaraju adijabatsku kompresiju i trenje, prema tome i zagrevanje, sto prouzrokuje da termometar pokazuje visu temperaturu od stvarne temperature vazduha. Stoga svaku oeitanu temperaturu na termometru spoljnog vazduha pri letu vecim brzinama od 250 kmlh treba ispraviti oduzimanjem odredenog iznosa. Ispravka temperature (At) moze da se proraeuna pomoeu obrasca:

At = 0,00004' V2, gde je V u kmlh, a t u DC.

Primer: Kolika je stvarna temperatura spoljnog vazduha na H = 3000 m pri VisP = 350 kmlh ako je termometar pokazao ta = - 5°C?

Res en j e: Najpre se mora proraeunati priblizna vrednost prave vazduS-

ne brzine napamet dodavanjem 5u/o od Visp na svakih 1000 m visine:

V = 350 + 3 . 5% = 400 kmlh 8t = 0,00004 . 4002 = - 6°C. tH = - UOC

f

20

Slika 73

Slika 74

Vertikalna brzina vazduhoplova Vertikalna brzina vazduhoplova predstavlja promenu visme u jedinici vremena. Meri se pomoeu variometra, u metrima na sekundu (m/s) i u stopama na minutu (ft/min), slika 74.

77

Vertikalna brzina kao navigacijski elemenat leta uzima se u obzir pri duzem penjanju ili spustanju, Ona je vertikalna komponenta brzine vazduhoplova pri penjanju, odnosno spustanju (s1. 75).

--r

I rH rH

---+1 _1 L---t--- ~

I I

I

.-------- S --__.

1----- ---- S

Slika 75

Pri penjanju i spustanju pojavljuju se sledeci navigacijski elementi:

- brzina penjanja (Vp), odnosno spustanja (Vsp) , kojom vazduhoplov leti kroz vazduh i koju pokazuje brzinomer;

- brzina uzdizanja (Vuzd) i silazenja (Vsil) , koje pokazuje variometar, i

- brzina horizontalna ili tzv. progresivna brzina (VhOt.) , kojom vazduhoplov prevaljuje put kroz vazduh.

Osim ovih elemenata, u navigacijskim proraeunima pri penjanju spustanju pojavljuju se i sledeci elementi:

- vreme penjanja, odnosno spustanja (t);

- razlika visine (rH) koju vazduhoplov ostvari za vreme penja-

nja (spustanja) , i

Slika 76

Slika 77

- horizontalni put (S) koji vazduhoplov prevaljuje horizontalnom brzinom. Ovaj se put proraeunava za duze penjanje i spustanje i ako se ono vrsi pod vecim uglom. Inace se razlika izmedu horizontalnog i kosog puta zanemaruje.

78

Primer: Vazduhoplov treba da se popne sa Ha = 1000 m na Ha = 4500 m, Vuzd = 5 mIs, Vp = 200 kmlh. Izraeunajte put vazduhoplova za vreme penjanja.

Res e n j e: Najpre se na raeunaru proraeuna vreme penjanja za TH (3500 m) na sledeci naein: postavite oznaku »mls« pokretne skale ispod Vuzd na nepokretnoj skali (s1. 76). Time ste automatski postavili koliko to iznosi u minuti (indeks »60«). Zbog toga odmah ispod brojke na spoljnoj skali, koja oznacava TH, citajte na vremenskoj skali vreme u minutama.

35

Slika 78

Slika 79

Taenost od pola minute je dovoljna. U nasem primeru tp = 11,7 min (sl. 77).

Posle proracuna tp postaviti trougli indeks (»60«) prema Vp, a zatim prema tp ocitati na spoljnoj - daljinskoj skali predeni put S u penjanju ili spustanju. U nasem primeru S = 39 km (sl. 78).

Ukoliko je V uzd dato u it/min primenjuje se kljuc na slici 79.

4) Vr e m e

Vreme kao pojam prostora ima dvojako znacenje: vreme kao trenutak kada se nesto desava i vreme kao period trajanja neke radnje. Oba ova znacenja imaju primenu u navigaciji.

Da bi se na jedinstven naein oznaeio trenutak kada se nesto desi, odnosno odredilo trajanje neke radnje, vreme se na jedinstven naein meri.

Osnova za merenje vremena je okretanje Zemlje oko njene ose oko Sunca.

Zemlja se oko Sunca okrece po eliptienoj putanji zvanoj ekliptika. U jednom fokusu ekliptike nalazi se Sunce (sl. 80).

Zemljina osa je nagnuta u odnosu na ravan ekliptike i sa njom zaklapa ugao od 66°03'. Ravan ekvatora je nagnuta u odnosu na ravan ekliptike za 23°27'. Posledica ovog nagiba su godisnja doba i nejednako trajanje dana i noci.

79

Kada se Zemlja nalazi u polozaju I i III, ravan ekvatora prolazi kroz Sunce i dan je jednak noci. Ove tacke zovu se prolecna (I) i jesenja (III) ravnodnevica.

I

ill

Slika 80

Pravo i srednje Suncevo vreme

Ljudi od davnina mere vreme prema Suncu, u stvari, prema njegovom prividnom dnevnom kretanju. Kad Sunce izlazi, onda je jutro, tj. pocetak dana. Kada ono prolazi kroz gornji meridijan mesta i dostize kulminaciju (najvisu taeku od horizonta), onda je podne, a kada zalazi - vece (sl. 81).

Slika 81

Medutim, postoji potreba za tacnijim merenjem vremena. Zato je uzeto da ceo kruzni prividni put Sunca traje 24 easa i da brojanje pocinje od ponoci (00 h 00 min 00 s), tj. od momenta prolaska Sunca kroz protivmeridijan mesta, a zavrsava ponovnim prolaskom Sunca kroz isti meridijan.

Ovaj vremenski razmak izmedu dve uzastopne donje kulminacije sredista pravog Sunca zove se pravi Suneev dan.

80

Trajanje pravog Suncevog dana je nejednako u raznim godisnjim dobima zbog nejednake brzine kretanja Zemlje oko Sunca i nagiba ravni ekvatora prema ravni ekliptike. Zbog toga pravi Suncev dan nije podesna jedinica za menenje vremena, pa se vreme racuna po srednjem Suncu. Srednje Sunce je zamisljena tack a koja se krece po nebeskom svodu ravnomernom brzinom. Ta brzina ravna je srednjoj brzini pravog Sunca. Duzina srednjeg Suncevog dana jednaka je aritmetickoj sredini svih pravih Suneevih dana u godini. Razlika izmedu pravog i srednjeg Suncevog dana ne prelazi 16 min. Ona se naziva vremensko izjednacenje (jednacina vremena) i daje se u astronomskim godisnjacima.

Za jedno mesto na Zemlji srednji Suncev dan poeinje prolaskom zamisljenog srednjeg Sunca kroz protivmeridijan tog mesta. Tada je za to mesto 00 h 00 min 00 s. Pun obrt oko svoje ose Zemlja napravi za 24 h 00 min 00 s. Za to vreme srednje Sunce ponovo prode kroz protivmeridijan mesta. To je momenatzavrsetkaprethodnog i pocetak novog dana.

Oeigledno je da je merenje vremena za praktican zivot na ovoj osnovi, takode, nemoguce. Ovako mereno vreme vazi samo za jedno mesto i za ona mesta koja se nalaze na istom meridijanu. Zbog toga se ovo vreme i zove srednje mesno vreme (Local Mean Time - LMT). Ovo se prakticno primenjuje u astronomskoj navigaciji.

U navigaciji se srecemo sa pojmom Grinieko srednje vreme (Greenwich Mean Time - GMT). To je srednje mesno vreme meridijana u Grinicu.

Ono se koristi u medunarodnom vazdusnom saobraeaju da bi se izbegla nedoumica po kom vremenu se ravnaju posade vazduhoplova opera tori kontrola letenja i drugi organi.

Lokalno vreme

U svakodnevnom zivotu nametnula se potreba za jedinstvenim vremenom na sirem podrueju. Tako je uvedeno i u svetu prihvaceno raeunanje vremena po vremenskim zonama, tzv. zonsko ili lokalno vreme (Local Clock Time - LST). Zemlja je podeljena u 24 zone od po 15° geografske duzine, sto u vremenskoj meri iznosi 1 h (s1. 82).

Lokalno vreme je srednje mesno vreme meridijana koji prolazi sredinom zone. Nulta ili poeetna zona je grinlcka ili zapadnoevropska. Njen srednji meridijan je grinicki, Nasa zemlja nalazi se u prvoj, tzv. srednjoevropskoj zoni. Vreme u ovoj zoni je GMT + 1 h. Njen srednji meridijan je meridijan geografske duzine 15° E. On prolazi izmedu Ljubljane i Zagreba. Ova zona se prostire izmedu meridijana 7°30'E i 22c30'E. Medutim, granica zone ne ide po odgovarajucim meridijanima, vee se prilagodava granicama izmedu drzava iIi oblasti.

6 Vazduhoplovna navigacija

81

Pri ovakvom racunanju vremena razlika u vremenu izmedu dve susedne zone iznosi 1 h. Svaka naredna zona prema istoku ima za 1 h veee, a prema zapadu manje vreme od prethodne.

PRVA I NULTA I PRVA DRUGA
ZAPADNA ZONA (STOCNA (STOtNA
15w 0° 15°E 30E
I I I I \
I I I I
I
I I I I
I I I
I I I I
I I I Slika 82

Za pretvaranje srednjeg mesnog vremena u lokalno, grtnicko,

kao i obratno, koriste se sledeci obrasci:

LeT = GMT + (-+- X) LMT = GMT + (-+- Ie) GMT = LMT - (-+- Ie),

gde je:

LCT - zonsko vreme (Local Clock Time);

GMT - srednje grinleko vreme (Greenwich Mean Time); X - broj zona;

LMT - srednje mesno vreme (Local Mean Time), i

l. - geografska duzina mesta, istocna (+) iIi zapadna (-).

Mnoge zemlje (skoro cela zap. Evropa) imaju jedinstveno s 1 uz be nov rem e, za 1 h, a neke i za 2 h ranije (leti). Lokalno vreme, u tom slucaju ne poklapa se sa zonskim. Zato pojam 10k a 1 n 0 v rem e u stvari znaei sluzbeno vreme. Neke velike zemlje (Indija npr.) nisu prihvatile ni svoje zone, vee su odredile posebno jedinstveno sluzbeno vreme prema meridijanu koji prolazi sredinom drzave (GMT +5 h 30 min).

Granica datuma

Ako pogledate kartu vremenskih zona, kod meridijana od 1800 (E i W) primeticete granicu datuma. Sta ovo znaei?

Pretpostavimo da je sada na Grinicu vreme 08.00 h 20. marta. U dvanaestoj zoni istoeno od Griniea, tj. na granici datuma, u isto vreme bilo bi 08.00 + 12.00 = 20.00 h. To bi bilo, takode, 20. marta. Po'demo Ii do iste zone prema zapadu (08.00 -12.00 h) imacemo isto tako 20.00 h, ali prethodnog dana, tj. 19. marta. Da bi se izbegli

82

ovakvi nesporazumi oko datuma, pri preletanju meridijana od 1800, koji predstavlja granicu datuma, treba postupiti po sledecem:

- kad se leti sa zap ada na istok i prelece granica datuma, datum se vraca za jedan dan unatrag;

- kada se leti sa istoka na zapad datum se pomera za jedan dan unapred, tj. jedan dan se preskace.

Signali t a c n o g vremena

Koliko je vazno da svi casovnici koji se koriste u vazdusnom saobraeaju pokazuju tacno vreme, toliko je jOs vaznije da oni pokazuju isto vreme. Zbog toga casovnicl na vazduhoplovima, licni casovnici letaca i zemaljskih organa za obezbedenje letenja moraju da se podesavaju prema signalima tacnog vremena stanice koja takve signale daje. U medunarodnom vazdusnom saobracaju casovnicl koji se koriste u astronomskoj navigaciji, podesavaju se prema vremenskim signalima grinicke astronomske opservatorije.

Odnos i z m e d u vremenske i l u e n e mere

Pri obrtanju oko svoje ose Zemlja napravi za 24 h jedan pun

obrt od 360°. Iz toga proistice da je:

1 h = 15° 1° = 4 min

1 min = 15' l ' = 4 s

1 s = 15"

Ako se poznaju ovi odnosi, moguee je pretvarati luene mere u vremenske, i obratno.

Luena mere se pretvaraju u vremenske tako sto se zadati stepeni, minute i sekunde dele sa 15, a njihovi ostaci mnoze sa 4 po sledecem redosledu:

Primer: Pretvoriti 137° 48' u vremenske jedinice. Resenje:

137° : 15 = 9 h

2°· 4 = 8 min

48' : 15 = 3 min

3'· 4 = 12 8

137° 48' = 9 h 11 min 12 8

Vremenske jedinice se pretvaraju u luene tako sto se casovt mnozs sa 15. Minute i sekunde se najpre dele sa 4, a njihovi ostaci se mnoze sa 15.

Primer: 7 h, 18 min i 35 s koliko je to stepeni, minuta i sekundi Iucne mere? Resenje:

7 h ·15 = 105° 18 min : 4 = 4°

2 min . 15 = 30'

358 :4= 8'

3s ·15 = 45"

7 h 18 min 35 s = 109° 38' 45"

83

2. - VETAR U NAVIGACIJI

1) Pravac i brzina vetra

Vetar je kretanje vazdusne mase iz predela veceg u predeo manjeg atmosferskog pritiska. To je »reka« vazduha.

Elementi vetra su njegov pravac i brzina.

Pravac vetra (P) je pravac odakle on duva, meren u stepenima od geografskog severa u smislu okretanja kazaljke na satu, od 000 do 360°. Ovakvo racunanje pravca vetra zovemo meteoroloski pravac vetra. Ono je usvojeno u medunarodnom vazdusnom saobracaju. Medutim, pravac vetra moze da se raeuna i kao navigacijski. To je pravac kuda vetar duva. Ovo se u podacima 0 vetru posebno naglasava da ne bi bilo zabune u raeunanju pravca vetra za 180°.

Brzina vetra (B) je ona brzina kojom se vazdusna masa krece u odnosu na povrsinu zemlje. Meri se u kmlh ili mls. U medunarodnom vazdusnom saobracaju brzina vetra je data u cvorovtma (KNOTS).

Pravcem i brzinom vetra odreduje se vektor-) vetra. On predstavlja jedan od vektora kretanja va:zduhoplova u odnosu na povrsinu zemlje. Uobicajeno je da se pravac i brzina vetra daju u vidu razlomka (PIB = 135°/40 kmlh) , sto znaei da vetar duva sa pravca 135°, brzinom 40 kmlh (s1. 83).

Slika 83

1) Vektor je orijentirana iIi usmerena duzina. Vektorske velieine kao Ato su sila, brzina, akceleracija itd. tipicne su vektorske velieine odredene svojim iznosom, smerom (pravcem, orijentacijom) i smislom. U teoriji tzv. trougla vetra vektori su: vetar, vazdusna i putna brzina.

84

U svim naeinima vodenja navigaeije vetar se javlja kao faktor koji je otezava i unosi nepouzdanost u navigacijske proracune zbog toga sto ga je nemoguce tacno prognozirati. Pravae i brzina vetra menjaju se u vremenu i prostoru. Pri letovima na vecim visinama treba, naeelno, racunati sa veeim brzinama vetra, sve do vrlo velikih brzina u tzv. mlaznoj struji na velikim visinama. Brzina mlazne struje rnoze da se krece od 100 do 400 kmlh, pa cak i preko ove brzine. Sa penjanjem na veeu visinu vetar menja pravae. Na severnoj hemisferi vetar, nacelno, skrece udesno (u smislu okretanja kazaljki na satu) , a na juznoj hemisferi ulevo.

Na pravae i brzinu vetra utice i reljef zemljista do tzv. nivoa trenja, tj. do vi sine oko 600 m iznad reljefa. Na veeim visinama imamo cistu struju, ustaljenog pravea i brzine.

2) Uticaj vetra na kretanje vazduhoplova

Rekli smo da je vetar vazdusna mas a u pokretu, koja se krece slieno reei. Reka nosi niz vodu predmete koji plivaju i oni se u odnosu na povrsinu zemlje krecu brzinom vodenog toka.

Ako motornim camcem, cija brzina kroz vodu iznosi 10 kmlh, plovimo niz reku u matici koja ima brzinu 5 kmlh, nasa brzina u odnosu na zemlju (putna brzina) bice 15 kmlh. Putna brzina (W) je u ovom slucaju jednaka zbiru brzine camca kroz vodu (10 kmlh) i brzine toka reke (5 kmlh).

Ako istim camcem plovimo uzvodno, putna brzina bice za brzinu reke manja od brzine camca kroz vodu i iznosice svega 5 kmlh.

B

O,5km

c

A

Slika 84

Zaplovimo li is tim eamcem s jedne obale na drugu i ako usmerima camac iz taeke A prema taeki B, koja je tacno nasuprot prethodne, reka ce nas zanositi. Umesto u taeku B, stici eemo u taeku C (s1. 84). Koliko nas je reka zanela?

85

Vodenu povrsinu sirine 1 km brzinom od 10 kmlh presli bismo za 6 min. Za isto to vreme reka brzinom od 5 kmlh zanese camac za 0,5 km.

Slicno se desava sa vazduhoplovom u letu. Vazdusna masa u kojoj on leti skoro uvek je u pokretu. Prema tome, putanju vazduhoplova preko zemlje odreduju dva faktora: njegovo kretanje kroz vazduh i kretanje samog vazduha u odnosu na povrsinu zemlje (vetar).

Kretanje vazduhoplova kroz vazduh odreduju kurs i vazdusna brzina (vektor vazdusne brzine).

Kretanje vazdusne mase odredeno je pravcem i brzinom vetra (vektor vetra).

N

KOOOa V.150kny. PU 020·

W 160k"Yh

B PB

o 50 100

>---+---<--->---+-----+---i-+-.,..._-<---!

A

Slika 85

Kretanje vazduhoplova u odnosu na povrsinu zemlje je rezultanta dvaju prethodnih kretanja, a odredeno je putem vazduhoplova preko zemlje (linijom puta - LP iIi tragom - TR). Ova linija sa pravim severom zaklapa putni ugao (PU). Druga velieina koja odreduje ovo kretanje jeste putna brzina vazduhoplova (W). Zbog toga ovu rezultantu zovemo vektor putne brzine. Tako smo dobili vektorski trougao brzina Hi trougao vetra (s1. 85).

86

3) Trougao vetra

Ako analiziramo sliku 85 grafick; predstavljajuci date velieine u proizvoljnoj razmeri, doei cemo do sledeceg zakljueka.

Vazduhoplovom kojim iz taeke A letimo u K = 000°, brzinom V = 150 kmlh, da nema vetra, stigli bismo za 1 sat u taeku B. S obzirom da vetar duva sa pravca P = 270°, brzinom B = 55 kmlh, posle jednog sata naci eemo se u taeki C. Ako ovaj trougao vetra crtamo tacno u razmeri, izmericemo sledece velieine i videti da je vetar zaneo vazduhoplov za 20° udesno (UZ = + 20°), i da cemo se kretati po liniji put a AC putnom brzinom (W) koja iznosi 160 kmlh.

Elementi trougla vetra

Pod uticajem vetra formirao se trougao vetra sa sledeeim ele-

mentima:

- vektor vazdusne brzine (K/V) ,

- vektor vetra (P/B) ,

- vektor putne brzine (PU/W),

- ugao zanosa (UZ) i

- upadni ugao vetra (UV).

Ugao zanosa je ugao izmedu uzduzne ose vazduhoplova i linije puta. Meri se od uzduzna ose do linije puta udesno (+) i ulevo (-).

Slika 86

Upadni ugao vetra (u daljem tekstu ugao vetra) je ugao izmedu linije puta i pravca vetra. Meri se od linije put a od 0 do 360° u smislu okretanja kazaljki na satu (s1. 86). Proraeunava se po obrascu:

UV = Pn-PU.

U gao vetra koristimo pri proraeunu, odnosno proceni ugla zanosa i putne brzine.

87

Navigacijski pravac vetra (Pn) dobija se kad se od meteoroloskog pravca vetra (P) oduzme ili mu se doda 180°. Dodaje mu se kad je manji od 180°, a oduzima kad je veci,

Ugao vetra moze da se odreduje i na uporednim stepenskim skalama nalieja racunara » Universal«. S obzirom da se koristi pri resavanju trougla vetra pomocu sinusne teoreme kosouglo~ trougla, ugao vetra veei od900 svodi se na njegovu dopunu do 180 . Na primer, vrednosti sinusa ugla od 60° i 120° su iste (s1. 87). Zbog toga su na ovom racunaru ispod unutrasnje uporedne skale obelezene i vrednosti dopunskih uglova od 180°.

Primer: Putni ugao iznosi 070°, a vetar duva iz pravca 120°; koliki je ugao vetra?

R e ~ e n j e: Postavite siluetu aviona unutrasnie skale prema PU = 070°, a lenjir prema pravcu vetra 120° na spoljnoj skali. Na unutrasnjo] skali l:itate UV = 50° (s1. 87).

Slika 87

Ovo sto smo do sada rekli 0 trouglu vetra predstavlja tzv. p r v i pro b 1 em vet r a, koji , u stvari moze da se formulise pitanjem: sta se desava kada vazduhoplov leti u odredenom kursu datom brzinom i pri poznatom pravcu i brzini vetra (trougao ABC, slika 88)? Iz ovog trougla se vidi da je:

PPU = PK + (+ UZ).

Medutim, jos cesce se postavlja sledeci zadatak: treba iz mesta _4 stici u mesto B Ieteci po zadatoj liniji puta poznatom vazdusnom brzinom i pri datom vetru. Koliki treba da je ugao popravke kursa i kojom ce putnom brzinom vazduhoplov da leti,

Ovo je tzv. d rug i pro b 1 e m vet r a i predstavljen je trouglom ADE na slici 88. Ovde je PK = ZPU - (-+- UZ).

Ugao zanosa i putna brzina u trouglu ABC, kao i ugao ispravke kursa (IK) i putna brzina u trouglu ADE, bice razlieiti, kako uopste tako i medusobno, zavisno od brzine vazduhoplova, brzine vetra i upadnog ugla vetra.

Np

A

Slika 88

Za analizu medusobne zavisnosti elemenata trougla vetra i za njihov proracun posluzicemo se sinusnom teoremom, za kosougli trougao. Iz trougla ADE (sl. 88) imamo da [e:

sin IK B

sin (UV 2 + IK) W2

B'sin UV2

V2

Odavde [e: sin IK

Na osnovu ovih proporcija ugao zanosa, odnosno ugao ispravke kursa proracunavamo pomocu sinusne skale navigacijskog raeunara po shemi na slici 89.

Primer: Proracunajte ugao ispravke kursa ako pri vetru P/B = 270°/40 kmlh vazduhoplov brzine V = 160 kmlh treba da leti u ZPU = 030°. Tako~e, proracunaite i KK ako je devijacija kompasa u tim kursevima DK = - 3°, a magnetna deklinacija u rejonu leta MD = + 5°,

89

ReAenj e:

- odredite najpre UV. Ako je navigacijski pravac vetra Pn = P ± 180°, UV = 0900 - 0300 = 600;

- postavite prema UV = 600 sinusne skale vazdusnu brzinu V = 160 kmlh.

Nasuprot B = 40 kmlh citajte na sinusnoj skali UZ = + 120. Ispravka kursa treba da iznosi - 12° (51. 90).

KK = PPU - (-+- UZ) - (± MD) - (-+- DK) KK = 0300 _12° - 5° + 3° = 0160

UV

Slika 89

Slika 90

Zavisnost ugla zanosa

Iz proporcija koje smo u prethodnom odeljku razmatrali vidi se da je ugao ispravke, odnosno ugao zanosa upravo srazmeran brzini vetra, a obrnuto srazmeran brzini vazduhoplova, Ako se brzina vetra i vazdusna brzina ne menjaju, ugao zanosa je upravo srazmeran sinusu ugla vetra (s1. 91), ito:

- najveca pozitivna vrednost sinusa ugla vetra je pri UV = 90° (vetar bocno sleva) i iznosi + 1; tada j e ugao zanosa maksimalan i ima pozitivnu vrednost (+ UZ,"HX); obrnut je slucaj pri UV = 270° (vetar bocno zdesna);

- pri Iednorn i eeonom vetru (UV = 0°, odnosno 180°) UZ = 00;

pri UV = 30°

jednak polovini maksimalnog ugla zanosa (UZ -

(180° -+- 30° i 360° - 30°) ugao zanosa bice UZmax

---===- ), jer je 2

sinus ovih uglova 1/2.

Maksimalni ugao zanosa

Maksimalni ugao zanosa moze da se proracuna napamet po uproscenoj formuli:

B· 60

UZmax =--

V

Primer: Proraeunajte UZmax ako je UV = 900, V = 180 kmlh, a B = 50 kmlh.

50

Re s e n i e: UZmax = ·60 = 17°.

180

Na osnovu ovako proraeunatog UZmax i stvarnog UV mozemo da procenjujemo UZ u svakom konkretnom slueaiu, irnajuci u vidu prethodno razmatranje.

90

91

Primer: Procenite UZ ako vazduhoplov cija je V = 180 kmlh treba da leti u PU = 090° pri vetru PIB = 045°/30 kmlh.

Res e n j e: Najpre proraeunajmo UV i UZmax• UV = Pn - PU = (045° + 180°) - 090° = 135°

B 30

UZmax =--. 60 = ---. 60 = 10°.

V 180

Slika !}2

Na osnovu UV = 135° (s1. 92) zakljucujemo da je ugao zanosa udesno i da iznosi nesto vise od polovine UZmax. Ako procenimo da je UZ = + 7° necerno pogresiti, Proverite na navigacijskom raeunaru.

~

uz : UV

~

I W=V+llW I

~'. ,------------.~------~

Slika 9\3

Zavisnost putne brzine

Putna brzina upravo je srazmerna vazdusnoj brzini. Sto je veca vazdusna brzina, veca je i putna, i obratno. Da vidimo kako putna brzina zivisi od vetra.

Iz slike 93, vidi se da je W za L\ W vece od V. U trouglu u kome je L\ W jedna kateta, a B (vektor vetra) hipotenuza, ugao izmedu njih je UV. Ovaj trougao smatramo pravouglim i iz njega mozemo da proracunamo promenu putne brzine (L\ W) po obrascu:

AW = B· cos UV

Ovaj odnos nam pokazuje da je promena putne brzine (A W) veIieina za koju se putna brzina razlikuje od vazdusne zbog uticaja vetra i da je ona jednaka proizvodu brzine vetra i kosinusa upadnog ugla vetra, dok se za jednu istu brzinu vetra menja kao funkcija kosinus a ugla vetra, ito:

- pri lednom vetru (UV = 0°) vrednost cos 0° = + 1, A W = + B, sto znaei da je putna brzina za brzinu vetra vee a od vazdusne (W = V + B);

- pri ceonom vetru (UV = 180°) vrednost cos 180° = - 1;

W = - B, sto znaci da je putna brzina za brzinu vetra manja od vazdusne (W = V - B);

- pri boenom vetru (UV = 90° iii 270°) vrednost cos 90° (270°) je nula, W = 0, 8tO znaci da je W = V.

Promena putne brzine (L\ W) ima pozitivne vrednosti kad je upadni ugao vetra izmedu 270° i 90° (tj. duva iz lednih kvadranata), dok je za upadni ugao vetra izmedu 90° i 270° (iz ceo nih kvadranata) promena putne brzine (A W) negativna (s1. 91).

92

Na osnovu ovoga sto smo rekli 0 zavisnosti ugla zanosa i putne brzine od vazdusne brzine i pravca i brzine vetra mozemo da zakljueimo sledeca eetiri osnovna pravila (s1. 91):

I) vetar ledni (UV -= 0° : W = V + B

UZ = 0°

II) vetar ceoni (UV ==- 180°) : W = V - B UZ = 0°

III) vetar bocni sleva (UV = 90°) : W = V

UZ = + uz..;

IV) vetar bocni zdesna (UV = 270°) : W = V

UZ = - UZmax

Ako u praksi imamo bilo koji od ova eetiri slucaja, proracun UZ i W napamet je sasvim jednostavan. Za svaku drugu vrednost upadnog ugla vetra izmedu ovih eetiri karakteristicnih vrednosti, UZ i W se proracunavaju na navigacijskom racunaru, a mogu da se procenjuju i napamet.

Jednostavnosti radi razmotricemo kako se proraeunavaju napapet UZ i W za vrednosti UV od 30° i 60° (s1. 94).

UV.18oD Ako je UV = 300 (a, ta-

uz. (jJ kode, i 150, 210 ili 330°),

w. v+ B UZ = 112 UZrnax.

Uv=210~ Z UV 6 0

a = 0 (a, takode,

i 120, 240 ili 300°) UZ = 4/5

UZmax•

Predznak ugla zanosa lako cete odrediti ako imate

UV=900~':::_~--~!;R--A"'~-~ UV=2700 predstavu s koje je strane vetar u odnosu na uzduznu

osu vazduhoplova.

UV=3000 Slieno je i sa put nom

brzinom.

Pri UV = 30 i 300°, W = V + 4/5 B, a pri UV = == 60 i 300°, W = V + 1/2 B (vetar s lednih kvadranata). Pri UV = 150 i 2100, W = V - 4/5 B, a pri UV = = 120 i 2400, W = V - 112 B (vetar s ceonih kvadranata).

UV 0° 30° 60° 90°
180° 18O"±30° 18O"±60o 270°
3609-30° 360°_60°
UZ 0° :!:UZmax
_----_------
W V±B v±4/5B v±1/2B v
y'f Slika 94
93 Primer: Procenite UZ i W ako vazduhoplov cija je V = 180 kmlh treba da leti u PU = 270°, pri vetru PIB = 058°/30 kmlh. Proracunajte KK ako su MD = + 4° a DK = - 4°, kao i vreme trajanja leta u ovom kursu ako je S = 78 km.

Res en j e: Najpre da proraeunarno UV i UZmax:

UV = Pn + PU = (058° + 180°) -- 270° = 598 - 270 = 328°. 30

UZmax = - . 60 = 10°. 180

Na osnovu UV = 328° (priblizno 330°, vetar ledni zdesna) mozemo da ocenimo da je UZ ulevo i oko polovine UZmax; (UZ = 1/2 UZmax za UV = 30°, 180° ± 30° i 360° - 30° s obzirom da je sinus ovih uglova jednak 112).

Prema tome, mozemo da zakljueimo da je UZ = - 5°, a putna brzina veca od vazdusne za oko 4/5 brzine vetra, tj. W = 204 kmlh:

KK = PPU-(± UZ)-(± MD)-(± DK) = 270° + 5°_4° + 2° = 273° KK = 273°

S = 78 km,

T = 23 min.

(Za t = 6 min, S = 20,4 km; za T = 24 min, S = 81,6 km; za T = 1 min, S = 3,4 km; za T = 23 min, S = 78,2 km).

Elementi trougla vetra mogu da se resavaju i grafiekim metodom. Princip resavanja zadatka ovim putem objasnili smo uz sliku 85.

Racunar vetra

Svi zadaci iz trougla vetra najjednostavnije se resavaju na navigacijskom racunaru vetra.

Racunar vetra (sl. 95) konstruisan je na principu grafiekog res avanja problema trougla vetra, i sastoji se iz:

- skale ugla zanosa na okviru racunara, koja od crnog trouglastog indeksa ulevo i udesno ima oznake stepenske po dele ugla zanosa; - azimutnog kruga sa stepenskom podelom, koji sluzi za postavljanje kurseva i ucrtavanje vektora vetra;

- pokretne ploee (klizaea), koji je postavljen ispod azimutnog kruga. Duz klizaca i njegovom sredinom ucrtana je nulta linija sa obelezenom skalom jedinica za brzinu. Ulevo i desno od nje ucrtane su linije puta trougla vetra, sa oznacenim uglovima zanosa.

Prema tome, na ovakvom racunaru vetra imamo materijalizovane vektore trougla vetra.

Resavanje problema vetra na racunaru sastoji se u konstrukciji trougla vetra postavljanjem poznatih elemenata na sledeci nacin:

- klizac postaviti tako cia pod centar azimutnog kruga dade broj koji odgovara vazdusnoj brzini (na primer 260 jedinica);

- azimutni krug okrenuti tako da se prema trouglom indeksu postavi pravac kuda vetar duva (na primer 060°);

- od centra kruga, koristeci razmer duz srednje linije, grafitnom olovkom ucrtati vektor vetra (na primer 40 jedinica);

- okrenuti azimutni krug tako da prema trouglom indeksu dode podeok koji odgovara kursu (na primer 360°).

Sada prema tacki vetra citajte: UZ = + 7°, a W = 282 jedinice (kmlh, MPH, KNOTS), slika 95.

94

Ako zelite da proracunate ugao ispravke kursa (drugi problem vetra), tj. kurs letenja zadatom linijom puta (na istom prirneru, ZPU = 360°), moracete na racunaru da podesite da se pri promeni kursa za ugao ispravke u novom kursu dobije isti UZ kao i uzeti ugao ispravke kursa.

SKALA UGLA ZANOSA

AZIMUTALNI ./" KRUG

Slika 9'5

U nasem primeru, posle ispravke kursa ulevo za 7° dobije se UZ + 8°, sto znaci da i IK treba da bude ulevo za 8°. Tek nakon ovakve korekture postavljanja (izjednacavanja UZ sa IK) cit a se W, koja u nasem primeru iznosi 278 jedinica (kmlh, STM, KNOTS).

Putna brzina na navigacijskom raeunaru moze da se proraeuna i na osnovu vee poznate proporcije, postavljanjem elemenata po shemi na slici 89.

Primer: Ako je zadat PU = 070°, brzina vazduhoplova V = 200 kmlh.

PIB = 030°/45 kmlh. proracunaite na navigacijskom raeunaru UZ i W.

Res e n j e: Najpre se mora odrediti UV.

UV = Pn - PU = 210° - ·070° = 140°.

Postavite V = 200 kmlh ispod UV = 140° (odnosno 180 - 140 sinusnoj skall,

95

Proraeunajte prema B = 45 kmlh, UZ = 8° na sinusnoj skali (s1. 96). Odredite predznak UZ. Ako je UV manji od 180°, UZ je pozitivan, i obratno. Ovde je UZ = + 8°.

Saberite ugao vetra i ugao zanosa (UV + UZ = 140° + 8° = 148°). Ispod 148° (odnosno 180 - 148 = 32°) sinusne skale citajte W = 165 kmlh (s1. 97).

Pokusajmo da ovaj zadatak resimo napamet. Videli smo da je UV = 140°.

45

UZmax = 200 ·60 = 13,5°

UZ je veci od 112 UZmax i iznosi + 7 do 8°. W = V + (± B cos UV) = 200 - 3/4 B. W = 200 - 33 = 167 kmlh.

Slika 96

Slika 97

Osim ovih zadataka, na racunaru vetra mogu da se resavaju i drugi zadaci, no ovi koje smo objasnili za pilota su osnovni i najcesci.

Let po zadatoj liniji puta pri nepoznatom vetru

Za let po zadatoj liniji puta pri nepoznatom vetru, sto je najcesci slucaj, mogu da se koriste dva osnovna po stupka. Prvi je da se proracuna vetar tako sto se na pocetnoj etapi puta, posle nadletanja pocetne tacke, zauzme kurs jednak putnom uglu i stopuje vreme do preleta kontrolnog orijentira, tj. izmeri se vreme preleta poznate udaljenosti izmedu dveju kontrolnih tacaka (A i C, slika 98).

Na karti se izmeri udaljenost izmedu taeaka AC i BC.

Duz AC predstavlja put vazduhoplova za izmereno vreme t (S = W· t). Odavde se putna brzina proracunava iz odnosa:

S

W = -. Pravac vetra je ucrtan, tj. od taeke B ka tacki C. Njegova

t

brzina se dobija kao i W, iz odnosa B =

Be

96

Kad se vetar ovako odredi, moze da se koristi u daljim proracunima na bilo koji od objasnjenih naeina.

ZLP (v-t)

Slika 98

Medutim, piloti to rede mogu da rade u letu. Pilot, najcesce umesto da proracunava vetar, na osnovu slienog postupka odmah proraeunava ugao ispravke kursa za izlazak na sledecu taeku zadate linije puta. Kako se to vrSi objasnicemo u odeljku »Bocno skretanje i ispravka kursa«.

7 Vazduhoplovna navigacija

97

3. - NAVIGACIJSKA PRIPREMA

Navigacijska priprema je jedan od osnovnih uslova za uspesno, .taeno i bezbedno vodenje vazduhoplova.

Solidno izvrsena navigacijska priprema uslovljava visoki step en sigurnosti pilot a u postupcima u letu i omogucava mu da paZnju i rad usmeri na izvrsavanje ostalih elemenata zadatka, Nasuprot tome, nepotpuna i neprecizna navigacijska priprema moze da bude uzrok gubitka orijentacije, a u slozenim situacijama da prouzrokuje udes vazduhoplova.

Navigacijska priprema obuhvata opstu, prethodnu 1. izvrsnu pripremu.

1) Opsta navigacijska priprema

Opsta navigacijska priprema obuhvata radnje koje pilot i drugi odgovorni organi mogu i duzni su da izvrse pre odredivanja konkretnog zadatka za let. Ova priprema, naeelno, obuhvata: obezbedenje navigacijskim kartama, rutnim prirucnicima za navigaciju, kao i njihovo proueavanje i odrzavanje u azurnom stanju; pripremu navigacijskog pribora; proucavanje rejona letenja; proveravanje navigacijske opreme vazduhoplova i briga za njeno odrzavanje u ispravnom stanju; organizacija rada onih zemaljskih navigacijskih sredstava na ciji rad moze da se utice prema potrebama predstojeceg leta i dr,

Opsta navigacijska priprema vrsi se neprekidno.

Karta je osnovno navigacijsko pomagalo. Izbor najpogodnije karte u odnosu na razmer, vrstu projekcije, sadrza] i nacin izrade u odnosu na njenu namenu od velike [e vaznosti.

U saobracaju na vazdusnim putevima navigacija je neizvodljiva bez tzv. rutnih navigacijskih prirucnika. U njima ce pilot naci sve podatke potrebne za planiranje leta i za navigaciju.

Proueavanje ovih prirucnika, osposobljavanje pilota za njihovo celishodno koriscenje i redovno unosenje svih promena koje izdavae periodieno dostavlja pretplatnicima, predstavljaju veoma vazne cinioce opste navigacijske pripreme. Sportski pilot ce, doduse, retko imati priliku i potrebu da ovakve prirucnike koristi.

98

Poznavanje rejona letenja skracuje vreme za navigacijsku pripremu i olaksava orijentaciju. Postize se proucavanjem rejona sa karte i njegovim visekratnim obletom. Pri tome se posebna paznja obraca proucavanju:

- reljefa sa njegovim najizrazitijim oblicima (planinski grebeni, vrhovi, doline, kotline);

- linijskih i drugih markantnih orijentira;

- aerodroma i terena za prinudno sletanje;

zemaljskih radio-navigacijskih sredstava;

- klimatolosko-meteoroloskih karakteristika rejona;

- zabranjenih zona i drugih uslova za letenje u rejonu (vaz-

dusni putevi, propisi za traznje odobrenja za let, obavezni postupci pilot a pre leta, u toku i posle leta itd.).

Navigacijska oprema mora neprekidno da se odrzava u ispravnom stanju. Obaveza pilota je da ovo kontrolise.

U savremenim uslovima nijedan let se ne vrsi bez koriscenja zemaljskih radio-navigacijskih sredstava, bez obzira na meteoroloske uslove. Ako ne poznaje karakteristike njihovog rada (pozicije, frekvencije, znakove raspoznavanja, vreme i druge uslove rada) pilot ne moze da ih koristi. Nije potrebno, niti moguce da se svi ovi podaci znaju napamet ali se mora imati potpuno jasna slika 0 tome kako mogu da se koriste i da se bude osposobljen za brzo pronalazenje i uzimanje podataka 0 ovim i drugim navigacijskim sredstvima iz rutnih i drugih prirucnika za predstojeei let.

2) Prethodna navigacijska priprema

Prethodna navigacijska priprema obuhvata sve radnje koje mogu da se izvrse ad dobijanja zadatka za let do poletanja s ciljem da se obezbedi sigurno vodenje vazduhoplova i olaksa rad pilota u vazduhu.

U prethodnu navigacijsku pripremu spadaju: - meteoroloska priprema leta;

- izbor, ucrtavanje i proucavanje rute;

- odredivanje profila (visine) leta;

- proraeuni leta;

- razrada navigacijskog plana i ostalih dokumenata za let.

Ako se prethodna navigacijska priprema vrsi neposredno pred let, pilot se upoznaje sa prognozom vremena, a posebno u odnosu na ocekivanu oblacnost, padavine, vidljivost, mogucnosti zaledivanja i turbulencije. Ovi podaci treba da mu posluze u izboru rute, ako ona nije unapred odredena, rezima leta i metoda navigacije.

Meteoroloska stanica aerodromapoletanja mora da bude blagovremeno upoznata sa planiranim letovima koje treba meteoroloski obezbediti da bibtla u stanju da prikupi neophodne podatke.

IzOOr i ucrtavanje rute vrsi se s ciljem da se obezbedi: najkrace trajanje leta;

- sigurnost navigacije;

7*

99

- bezbednost leta u odnosu na opterecenost rute saobracajem, U odnosu na reljef i meteoroloske uslove;

- najpovoljnije koriscenje zemaljskih sredstava za navigaciju;

- mogucnost koriseenja alternativnih aerodroma i terena za

prinudno sletanje.

Ako se leti van vazdusnih puteva, ruta se ucrtava dobro uoeljivim linij ama.

Ruta pocinje od poeetne tacke (PT) ili aerodroma poletanja, vodi preko kontrolnih orijentira (KO) i zavrsava se na krajnjoj tacki (KT) ili aerodromu opredeljenja (Destination), slika 99.

U vizuelnim letovima za poeetnu, kontrolnu i konacnu taeku rute, kao i za prelomne orijentire biraju se dobro vidljivi, markantni orijentiri, a u instrumentalnim letovima zemaljska radio-navigacijska sredstva. Ako PT i KT nisu aerodromi poletanja (sletanja), onda su to obieno zemaljska navigacijska sredstva nedaleko od aerodroma. Od aerodroma do ovih sredstava i od njih do aerodroma leti se po posebno propisanim procedurama i pod rukovodstvom aerodromske kontrole letenja.

Proueavanjem rute treba obuhvatiti:

- reljef zemljista i odredivanje minimalne bezbedne visine leta;

- izbor orijentira za opstu orijentaciju, linijskih orijentira za

uspostavljanje izgubljene orijentacije, alternativnih aerodroma i terena za prinudno sletanje;

zabranjene zone;

- granice kontrolisanih oblasti (taeke obaveznog javljanja);

- ulazna i izlazna vrata na vazdusnim putevima;

- raspored i karakteristi'ke zemaljskih sredstava za navigaciju;

- propise koji regulisu uslove letenja u rejonu rute.

Ruta se mora prouciti do tog stepena da pilot u uslovima vizuelnog letenja moze da vodi opstu orijentaciju i bez koriscenja karte. Proueavanjem se, nacelno, obuhvata pojas oko zadate linije puta sirine 15 do 30% najduze etape rute, sto ee zavisiti od meteoroloskih uslova, obezbedenosti leta zemaljskim radio-navigacijskim sredstvirna i navigacijske opreme vazduhoplova.

Izbor rezima leta ima za cilj da se izabere najpovoljnija visina

brzina leta. Vis ina leta odreduje se zavisno od: - reljefa zemljista i meteoroloskih uslova;

- bezbednosti saobracaja na vazdusnim putevima;

- moguenosti orijentacije i koriseenja zemaljskih navigacijskih

sred.stava;

- profila leta (penjanje, horizontalni let, spustanje) koji najvise odgovara potrebama zadatka.

Profil leta mnogo zavisi od reljefa zemljista, a posebno u uslovirna instrumentalnog letenja (IFR) , kada visina leta mora da obezbedi preletanje vrhova planina sa najmanjim nadvisavanjem od 600 m (2000 it).

Bezbednost saobracaja na vazdusntm putevima obavezujepilota da planira let prema propisanim nivoima leta.

100

Pri vizuelnim uslovima na izbor visme leta utice mogucnost osmatranja i raspoznavanja orijentira na zemlji, a u uslovima instrumentalnog letenja optimalna mogucnost koriscenja radio-navigacijskih sredstava.

Profil leta je vazan cinilac rezima leta. Zavisno od cilja koji se rezimom leta zeli postici (ekonomicna potrosnja goriva ili sto krace trajanje leta), bira se i profil leta.

Za svaki tip vazduhoplova optimalni elementi rezima leta nacelno su razliciti i odreduju se prema uputstvu za dotieni tip vazduhoplova,

S obzirom na ekonomicnost potrosnje goriva, najpovoljnije je da se leti na velikoj visini (u blizini tropopauze), brzinom najveceg doleta (najmanja potrosnja goriva na kilometar puta). Medutim, ponekad je svrsishodnije da se leti rezimom koji obezbeduje najbrzi dolazak na cilj, uprkos vece potrosnje goriva. Takode se mora imati u vidu velika potrosnja goriva u penjanju, prema tome i svrsishodnost penjanja na visinu najekonomicnije potrosnje goriva u horizontalnom letu, ako je let na toj visini kratak.

Navigacijski proraeun leta obuhvata:

- merenje putnih uglova i udaljenosti izmedu kontrolnih orijentira (ako se ne koriste karte vazdusnih puteva);

- proracun vremena leta sa pravom vazdusnom Ili putnom brzinom i kursa letenja;

- proraeun potrebne kolieine goriva i rezerve.

Pri proraeunu vremena leta po etapama rute, uzima se putna brzina. Ako se ne raspolaze verodostojnim podacima 0 vetru, onda se pri proracunu uzima vazdusna brzina.

Ukupno trajanje leta obuhvata vreme leta odpoletanja do sletanja (Airborne Time). U vazdusnom saobracaju za komercijalne potrebe i planiranje, kao i za proraeun radnog vremena posada, koristi se tzv. »Flight Time« ili »Block to Block«. To je celokupno vreme trajanja leta, od pokretanja aviona sa stajanke sopstvenim pogenom radi poletanja, do njegovog zausta:vljanja posle sletanja.

Potrebna kolicina goriva za let dobija se kao zbir kolicina go-

riva za:

- rad motora na zemlji, vozenje i poletanje;

- penjanje do odredene visine;

- horizontalni let do taeke od koje pocinje spustanje na visinu

kruga eekanja, odnosno pocetno prilazenje za sletanje;

- manevar prilazenja za sletanje i sarno sletanje, i

- rezervu goriva.

Potrosnja goriva u penjanju, horizontalnom letu i spustanju racuna se iz tablica (grafikona) za doticni tip vazduhoplova.

Rezerva goriva sastoji se od navigacijske rezerve i rezerve za sletanje.

Navigacijska rezerva odreduje se zavisno od meteoroloskih uslova i tipa vazduhoplova, a moze da iznosi 5 do 20% ukupne potrosnje goriva na ruti. Ona treba da obezbedi:

101

- let radi obilaska zone u nepovoljnim meteoroloskim uslovima (zone oluje);

- skretanje sa rutepo zahtevu organa kontrole letenja;

- let do alternativnog aerodrorna ako nije moguce sletanje na

aerodrom opredeljenja;

- greske u navigaciji (skretanje sa kursa). Rezerva za sletanje treba da obezbedi:

- cekanje u zoni aerodroma na red za sletanje (Holding);

- ponavljanje zalaza za sletanje u slucaju neuspelog prilazenja

(Missed Approach).

Ova rezerva treba da se procenjuje zavisno od potrosnje goriva na maloj visini za predvideno vreme cekanja i za ponavljanje zalaza, koje ne bi smelo da bude krace od 10 min leta na rezimu najvece potroSnje goriva.

Posebno se proraeun leta koristi i vrsi kada se odreduje maksimalna dozvoljena tezina poletanja vazduhoplova sa nekog aerodroma, kao i maksimalni dolet u tim uslovima.

3} Priprema karte

Ukoliko se ne koriste karte za navigaciju na vazdusnim putevirna, obiena vazduhoplovna karta mora da se pripremi za let (prilog I).

Priprema karte obuhvata:

- obelezavanje osnovnih rutnih orijentira (pocetne tacke, prelomnih i kontrolnih orijentira, kao i 'konacne tacke rute);

ucrtavanje zadate linije puta (ZLP);

upisivanje osnovnih navigacijskih elemenata leta.

PT

KT

01 ....

<£l .....

-

o

Slika 99

Kada se potrebni elementi navigacijskog proraeuna upisuju na letaeku kartu, nacelno se to vrsi kao na slid 99, odnosno prema prilogu 1.

102

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->