Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
C t l i n V. Z A H A R I A
ef lucrri univ. dr. ing.
.
Piteti, 2011
obiectul
diagnosticrii
la bord
parametri de
diagnosticare
algoritmi de
diagnosticare
extern
aparatur de
diagnosticare
mijloace i metode
de diagnosticare
manuale de utilizare a
mijloacelor de diagnosticare
documente de diagnosticare i
organizare tehnic
scheme de organizare
documentaie tehnologic
specialiti n domeniu
Fig. 1.1. Sistemul de diagnosticare a autovehiculelor
Teste, msurtori
Diagnosticare
total
Diagnosticare
parial
Control final
Revizie tehnic
programat
Fig. 1.2. Organizarea procesului de diagnosticare
Obiectul diagnosticrii
Ansamblul fus-lagr
Parametru de stare
Diametru fusului,
joc radial
Uzura fusului
Defecte posibile
Griparea lagrului
Principale: susinerea fusului si rotirea uoar
Procese de ieire
Secundare: deplasarea radial a fusului,
bti, zgomot, nclzire
Parametrii de
diagnosticare
Structura mecanic
(transmisie, direcie,
frnare)
Motor
Ecuaii de
funcionare
Senzori
Perturbaii
12
Element de comand
Actuator
Mrimi de referin
(program specific)
Memorare
erori
Atunci cnd este detectat o defeciune, informaia este stocat n memorie sub forma
unui numr corespunztor codului de defeciuni conceput de constructor. n acelai timp, la
tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor i este afiat defeciunea produs (fig.
3.4, tabel 3.1).
Tabel 3.1
Lumina de
drum aprins
Defect:
servodirecie electromecanic, blocare
electronic a coloanei volanului
Defect la
sistemul de evacuare al gazelor
Sistemul de
prenclzire pornit
Defect la frna de
staionare
Defect la alternator
13
Lmpile de cea
aprinse
Lumini de semnalizare
(stnga) aprinse
Garnituri de frn
uzate
Rezerva de combustibil
mic
U sau ui deschise
Portbagaj deschis
Acionarea frnei de
serviciu
Sistem de tensionare a
centurilor de siguran defect
Punei centura de
siguran
Programul electronic de
stabilitate (ESP) defect sau
deconectat
Capot motor
deschis
Lumini de semnalizare
(dreapta) aprinse
Universitatea din Karlsruhe, Germania i firma Bosch, a conceput i realizat un nou tip
de legtur de comunicaie la automobile, denumit controller area network- CAN - care
susine prelucrarea informaiilor, n paralel, n controlerii distribuii n structura
automobilului. CAN ofer mecanismele de baz pentru sincronizarea proceselor de
manipulare corect a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care
cuprinde urmtoarele: indentificatorul, preciznd numele i ruta mesajului; segmentul de
control, coninnd toat informaia de control; segmentul de date. n fig. 3.5 este prezentat
amplasarea unei astfel de reele n structura unui autoturism.
CAN bus este o aplicaie a unei abordri cunoscut sub numele de multiplexaj i care
const n racordarea aceluiai cablu (bus) cu un numr mare de calculatoare care vor
comunica printr-un tur de rol. Aceast tehnic elimin nevoia de a cabla linii dedicate pentru
fiecare informaie ce trebuie s tranziteze (conexiune punct cu punct). Cu ct un sistem
(autovehicul, avion, reea telefonic, etc.) atinge un anumit nivel de complexitate, abordarea
punct cu punct devine imposibil datorit cantitii mari de cablaj de instalat i de costul su
(n mas, materiale, or de manoper).
Introducerea cablurilor multiplexate (n principal CAN-ul) n autovehicul avea
obiectivul de a reduce cantitatea cablurilor din autovehicul (exist pn la 2 km de cablu per
autovehicul), dar a permis n special explozia numrului de calculatoare i senzori distribuii
n tot autovehiculul i deci prestaii aferente (scdere de consum de combustibil, depoluare,
securitate activ / pasiv, confort, detectarea defectelor, etc.), toate acestea fr cretere prea
mare a lungimilor cablate. Pentru moment exist dou norme care acoper partea a doua a
modelului OSI (Open Systems Interconnection):
- CAN standard sau CAN 2.0 A: cu un identificator de obiecte codate pe 11 bii, care
permite acceptarea teoretic de pn la 2048 tipuri de mesaje (limitate la 2031 pentru motive
istorice),
15
- CAN extins sau CAN 2.0 B: cu un identificator de obiecte codate pe 29 bii, care permite
acceptarea teoretic de pn la 536 870 912 tipuri de mesaje. Aceste dou norme sunt
compatibile, adic este posibil ca ntr-o aceeai reea s circule mesaje urmnd norma 2.0 A i
mesaje aparinnd normei 2.0 B. n ceea ce privete plajele fizice, exist mai multe norme
aplicabile, ns doar dou sunt cel mai frecvent utilizate:
- 11898 2, ce privete CAN High Speed,
- 11898 3, pentru CAN Low Speed Fault Tolerant,
Pentru CAN High Speed norma ISO 11898 2 recomand vitezele urmtoare n funcie de
lungimea cablului i de sarcinile capacitive, astfel: 1 Mbit/s 60 m, 500 Kbit/s 150
m,
100 Kbit/s 1000 m, 20 Kbit/s 1200 m. BUS Can a fost normalizat cu norma ISO 11898.
se ntoarce la utilizare
diagnosticare a componentelor sistemului
necorespunztor
localizare, identificare i
remediere defecte
se ntoarce la utilizare
Fig. 3.6. Paii procesului de diagnosticare
senzor de
presiune
senzor de poziie
unghiular arbore cotit
senzor de vitez
a roii
senzor de detonaie
knock sensor
senzor de presiune
absolut, MAP sensor
senzor de oxigen,
(sond lambda)
senzor de poziie
clapet de acceleraie
senzor de
temperatur motor
senzor de vitez
de deplasare
Unitatea electronic de control (ECU electronic control unit) este unitatea principal
a sistemului de comand i control care gestioneaz funcionarea corect a sistemului
prelund i analiznd semnalele electrice de la senzori, acionnd apoi pentru reducerea
noxelor, a consumului de combustibil, pentru creterea siguranei i confortului n deplasare.
Unitatea electronic de control se prezint n figura 3.8.
17
Diagnosticarea la bord sau OBD este un termen generic care se refer la capabilitatea
autovehiculului de a se autodiagnostica i de a raporta defectele gsite. Sistemele OBD dau
acces proprietarului de autovehicul sau diagnosticianului la starea de sntate a
subsistemelor acestuia. Vechile sisteme OBD ar fi iluminat n mod simplu o lamp indicator
de functionare necorespunztoare (MIL malfunction indicator light) dac o problem ar fi
fost detectat dar nu ar fi oferit nicio informaie despre natura sa. Sistemele moderne OBD
utilizeaz comunicaii prin canale super digitale standardizate oferind date n timp real
caracteristice unor coduri de diagnosticare a defectelor (DTC diagnostic trouble codes),
putnd astfel s fie identificate rapid i remediate.
n ceea ce privete interfeele standard acestea au evoluat cunoscndu-se urmtoarele
tipuri de interfee: OBD 1, OBD 1.5, OBD 2, EOBD, EOBD 2, JOBD.
OBD 1.5
OBD 2
motor
P0303
cod de defect SAE
(poate fi nlocuit cu
1 cod de defect
productor)
cilindrul nr. 3
defect n sistemul de
aprindere (poate fi nlocuit
cu 1 msurare amestec
carburant, 2 defect n
sistemul de injecie, 4
defect n sistemul de
evacuare, etc.)
clasa I, cu precizie de minimum: + 0,06 % pentru CO, + 0,5 % pentru CO2, + 0,1 % pentru
O2, + 12 ppm pentru HC. Pentru ambele tipuri de analizoare de gaze menionate timpul de
rspuns nu trebuie s depeasc 15 s. Analizoarele trebuie dotate cu dispozitiv pentru
msurarea temperaturii uleiului, dispozitiv pentru msurarea turaiei motorului i imprimant.
De asemenea, trebuie s aib posibilitatea de conectare la un calculator. Se admit numai
sondele de prelevare a gazelor i dispozitivele pentru msurarea temperaturii uleiului de
motor, de origine sau certificate n conformitate cu prescripiile fabricantului.
Programul analizorului de gaze trebuie s permit tiprirea rezultatelor msurtorii. Pe
buletinul de prob trebuie s fie tiprite cel puin urmtoarele date: data, ora i minutul
efecturii probei; temperatura uleiului de motor, la momentul efecturii probei; turaia de
mers ncet n gol la care s-a efectuat proba; valoarea COcor la turaia de mers n gol ncet;
valoarea HC msurat la turaia de mers ncet n gol; turaia de mers n gol accelerat la care sa efectuat proba - numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea CO sau COcor la turaia de
mers n gol accelerat - numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea coeficientului lambda
la turaia de mers n gol accelerat - numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea HC
msurat la turaia de mers n gol accelerat.
Msurarea indicelui de fum al m.a.c. se realizeaz cu aparatul numit opacimetru (fig. 4.3).
5. Diagnosticarea transmisiei
Parametrii de diagnosticare care vor fi luai n discuie sunt: poriunea de drum
parcurs n mod liber, puterea pierdut datorit frecrilor, jocul unghiular global i zgomotele
i vibraiile. n ceea ce privete diagnosticarea utiliznd metoda msurrii distanei parcurse n
mod liber, aceasta ia n consideraie efectuarea probei pe un drum orizontal, rectiliniu, cu
mbrcminte asfaltic fr denivelri, uscat i fr vnt. Se imprim autovehiculului o
vitez superioar vitezei de referin i apoi se va aduce maneta cutiei de viteze n poziia
neutru lsnd autovehiculul n rulare liber pn la oprire. Distana parcurs se va msura din
24
Fig. 6.1.
ubler de adncime
Fig. 6.2.
Martor de uzur anvelop
Fig. 6.3.
Manometru
n general, orice corp n micare de rotaie este dezechilibrat atunci cnd centrul su de
greutate nu coincide cu centrul su de rotaie Astfel, o roat de automobil este dezechilibrat
static atunci cnd centrul de greutate G al roii se afl n planul median al roii, dar nu
coincide cu centrul de rotaie O (fig. 6.4, a). n aceast situaie, atunci cnd roata se rotete cu
turaia , lagrul roii este supus la o for centrifug de mrimea:
C = mr2
(6.1)
unde:
m masa (neechilibrat) a roii;
r distana de la centrul masei m la centrul de rotaie O;
viteza unghiular a roii.
26
mr + m gi ri
i =1
n
= 0, a C = bC'
(6.3)
m + m gi
i =1
C = C1 + C2
(6.4)
27
3
2
1
Fig. 7.6.
Platane fa / spate
29
Fig. 7.12.
Efectuarea compensrii
Fig. 7.13.
Blocare pedal de frn
30
L. se ndreapt rotile, dup care de vireaz maxim stnga; maxim dreapta; se msoar unghiul
maxim de bracare.
Fig. 7.16.
Volan pe direcia nainte
Fig. 7.17.
Verificarea poziiei volanului
N. se verific poziia volanului, dac este buna in raport cu mturtorile efectuate de senzori.
(exemplu: volanul este uor virat spre stnga);
- se bifeaz in program ca nu este corecta poziia volanului pentru a calcula diferenele de
valori dup poziionarea volanului.
O. aducere volan in poziia corecta, se blocheaz cu ajutorul unui dispozitiv special (prin
aceasta este influenat calculatorul coloanei volan; la o poziionare incorecta a volanului poate
sa dea erori la caseta de direcie electronic asistata).
P. rulare program, studierea rezultatului msurtorilor, valorile cu verde sunt corecte; cele cu
rou trebuie remediate.
7.3. Operaiunile de reglare
A. se poziioneaz camerele in poziia urmtoare de lucru; se ridica elevatorul.
B. se ncepe reglarea pe puntea din spate (cdere si paralelism).
- reglare paralelism stnga spate, dreapta spate
31
Fig. 7.21. Reglarea geometriei roilor, punte fata, slbire cadru motor
Fig. 7.23.
Reglare paralelism
iluminare: faza de drum, razele luminoase emise de lampa electric sunt reflectate ctre n fa
de o oglind parabolic i faza de ntlnire, o parte din razele luminoase emise de lampa
electric sunt barate pentru a nu fi reflectate de oglinda parabolic (reflectorul).
Farurile tuturor modelelor care vor fi lansate n viitorul apropiat vor functiona doar pe
faza lung. Intensitatea luminii degajate va fi ajustat automat cu ajutorul senzorilor. Acest
sistem va permite o iluminare mai bun a drumului i va permite oferilor s se concentreze
mai uor la drum. Tehnologia a fost inspirat de modul n care noul Mercedes-Benz E-Klasse
ajusteaz automat intensitatea farurilor atunci cnd detecteaz alte vehicule n faa sa.
Bineneles, farurile viitorului nu vor mai folosi becuri incandescente clasice.
Verificarea formei fasciculului luminos a farurilor se realizeaz cu aparatul numit
regloscop. Prezentarea prilor componente ale aparatului se face n figurile de mai jos:
element de ajustare a
nlimii de la sol a carcasei
lentil optic
sistem de bare culisante
coloana gradat
carcas
panou de focalizare,
celul foto - electric
presiune
corespunztoare pneuri
33
luxmetru analog
element de poziionare a
panoului de focalizare
Mod de lucru:
1 - se pornete motorul, meninndu-l la regimul de mers ncet n gol, pentru ca farurile s fie
alimentate la un curent electric normal, i se urmrete direcia i forma fasciculului luminos:
pentru farurile care realizeaz ambele faze, este prioritar faza de ntlnire (pentru a nu orbi
pe ceilali participani la trafic); pentru farurile care realizeaz numai faza de drum,
verificarea se face evident doar pentru aceasta; formele consacrate ale fasciculului luminos
sunt prezentate mai jos:
forma fascicul
- faza scurt
forma fascicul
- faza lung
2 dac centrul fasciculului luminos nu coincide semnul sub form de cruciuli respectiv
la faza de ntlnire fasciculul trebuie s desemneze i linia de 15, se va repoziiona farul de
automobil n plan orizontal i vertical; acest lucru implic la unele modele de automobile
acionarea uruburilor de reglaj a farurilor (unul rotete farul n plan orizontal, iar altul n plan
longitudinal),
3. se vizualizeaz valoarea iluminrii pe scala luxmetrului n cazul luxmetrului analog se va
urmri dac acul indicator se ncadreaz n zone corespunztoare (zona verde) sau
necorespunztoare (zona roie) pentru faza scurt, respectiv lung; msurarea iluminrii
servete i pentru verificarea sistemului de alimentare cu energie electric (baterie, alternator,
releu regulator de tensiune), fig. 8.3.
34
servofrna
frn cu tambur
limitator de frn
modul ABS
Tabel 9.1.
Nr.
Schimbare in starea tehnica
crt.
1
scaderea presiunii
hidraulic de franare
in
circuitul
6
7
Cauze/simptom
jocul este influentat de: uzura suprafetei de lucru; blocarea sau
detensionarea arcului de readucere; deformarea sabotului sau
ovalizarea discului de frana; blocarea pistonului cilindrului
receptor
creste
scade
- uzura suprafetei de lucru a - obturarea orificiului de
garniturii de franare, cat si a retur al lichidului in
discului / tamburului de frana,
rezervorul compensator,
- existenta aerului in circuitul deformarea
parghiei
hidraulic,
limitatorului de franare
- lichid de frana insuficient
fenomenul este determinat de: posibile neetanseitati ale circuitului,
uzura garniturii cilindrului receptor, uzura garniturii pompei de
frana
fenomenul apare in cazul autovehiculelor care au fost franate foarte
lent, fiind acompaniat de zgomot in franare (scartait);
fisurarea apare din cauza suprasolicitarii termice la franarea brusca
la viteze mari
cauzate de uzura acestora, depistata la simpla vizualizare a discului
suprasolicitarea termica cu urmari asupra uzurii franelor
cauzata de depasirea punctului de fierbere, ducand la formarea
bulelor de aburi in cilindrul receptor al rotii;
absorbtia de apa se poate realiza pe 2 cai: prin orificiul de aerisire a
rezervorului compensator (prin umiditatea si formarea apei de
condens la temperaturi variabile), prin furtunele de frana, datorita
permeabilitatii acestora;
urub de centrare
stand cu role
carcas
distanier
indicator
pendular
ventuze de
prindere
Standul cu role pentru verificarea eficienei frnrii este un stand specific ce permite
msurarea forei de frnare la fiecare roat a automobilului. Eficacitatea sistemului de frnare
al automobilului, Ef, se exprim prin relaia:
4
Ff
Ef =
100 [%]
Ga
(9.1)
Uzur
plcue
x
x
Cauz /
simptom
Zgomot la frnare
Zgomot permanent
Trepidaii la frnare
Vibraii la pedal
Pedal dur
Pedal moale
Pedal lung
Pedal la planeu
Frnare permanent
Coroziune
disc de frn
x
Uzur neregulat
plcue
x
x
Btaie axial
disc de frn
Uzur disc
de frn
x
x
x
x
x
Gripaj piston
etrier
x
x
x
x
x
Uzur neregulat
disc de frn
Defeciune
servofrn
Aer n
circuit
Scurgere
intern
Scurgere
extern
x
x
x
x
x
x
x
x
x
platou
diagram
roat
excentric
platou
prghie
arc
amplitudinea maxim
a oscilaiei
9
10
11
5
12
4
13
14
3
15
2
16
1
17
18
19
20
39
Standul (fig. 11.1) poate efectua urmtoarele operaiuni: test de pierderi, test de
curgere, splare direct i indirect, splare sub presiune, splare fr presiune. Acest stand
este dotat cu elemente de protecie a utilizatorului n timpul lucrului (ecran protector).
Dup demontarea injectoarelor i marcarea acestora se vor realiza urmtoarele
operaiuni: inspecia vizual pentru a observa eventualele fisuri, urme de loviri, starea
conectorului electric; curare i degresare extern; testul ohmic verificarea rezistenei
interne (la 70oC i la 25oC) i compararea cu valorile productorului, descoperirea unui
eventual defect la bobin.
Injectoarele electrice se clasific n funcie de tensiunea de lucru. Pentru verificarea
tipului de injector se msoar rezistena bobinei injectorului cu ajutorul unui ohm metru.
Astfel, injectoarele pot fi: injectoare de 3 V, cu rezisten de 2,5 3 ohm; injectoare de 12 V,
cu rezisten de 15 17 ohm. n urma msurrii, pot exista urmtoarele dou situaii: valorile
mai mici dect cele menionate implic faptul c bobina este aproape sigur scurtcircuitat;
valorile mai mari dect cele menionate denot faptul c n bobina injectorului este o
ntrerupere. n ambele cazuri prezentate mai sus se procedeaz la nlocuirea injectoarelor
defecte.
Pentru operaiunea de splare/curare invers se vor scoate injectoarele din rezervorul
de lichid i se vor conecta prin intermediul cuplelor corespunztoare (fig. 11.2). Injectoarele
vor fi conectate electric cu ajutorul comutatorului (11), urmnd a se regla presiunea la 3,5 4
bar. Prin intermediul butonului (9) se regleaz frecvena la cea mai sczut valoare. Astfel,
reziduurile din injector vor fi ndeprtate, iar arcurile din interiorul injectorului vor fi supuse
ntinderii. Timpul dedicat acestei operaiuni nu trebuie s depeasc 30 40 secunde.
siguran
tub cauciuc
colier
conector electric
injector