Sistema de Inyección Encendido

SISTEMAS DE INYECCION-ENCENDIDOINDICE INTRODUCCION o..sssesnnninnsnsnnmnnennn EVOLUCION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION Y ENCENDIDO 4 A) Carburador y encendido por ruptor (platinos) .. 4 B) Carburador y encendido transistorizado 4 ©) Inyeceién electrénica y encendido transistorizadd ......mnsnnmnnnunsnnnnnnnn 4 D) Inyeceién electronica y encendido electrénico integral 4 E) _Inyecetén electrénica con E.E.L. incorporado .. 5 1. Sistemas con distribuidor 5 2. Sistemas de encendido estético (D.LS.) 6 3. Sistemas de encendido con bobinas independientes 9 10 A) Alimentacién del sistema “4 1. Relé de inyeccién ee (1 2. Interruptor de inercia 15 B) Cireuito de gasolina .. 16 1. Depésito 16 2. Bomba el6ettied eonsennnnnnanninininnnn senses 18 3. Fillro de COMBUSHIBIE oso nnn vn 20 4, Ammortiguador de implI508 wen ennnannmnnsonsnsennmnmnananinn a A 5, Regulador de presion 21 6. Rampa de inyeccién 23 7.Anyectores eotutuinininiiiinnnnnnnenininnne 2B 8, Modalidad de inyeccién 26 ©) Circuito de encendido 7 1. Dispositive de conte 1 2. Btapa de potencia — 3. Bobina de encendido — S 28 D) Circuito de aire ..... 31 1, Caja de mariposas 31 2. Elementos de regulacién del régimen de ralenti 32 Formacin Técnica ‘Sistemas de Inveccidn-Encendido = 13. Sistemas de admisién variable 4. Reciclado de vapores de gasolina de depsito(cénister) 5. Sistema de regulaci6n de presin del turbocompresor .. E) Circuito de control 1, Magnitudes de medicién principales a) Régimen motor y posicién motor ) Posicién del cilindro némero 1 2. Magnitudes de medicién de adaptacién . a) Temperatura del motor b) Temperatura del aire ©) Posicién de la mariposa 4) Velocidad del vehfculo ©) Aparicién de picado £) Composicién de los gases de escape '2) Conexién del aire acondicionado 1h) Manocontacto direcei6n asistida CALCULADOR ELECTRONICO A) Funcién autodiagnéstico del calculador 1. Funcién autoadaptabilidad 2. Funcién deteccién de defectos B) Diagnosis de un sistema de inyeccién-encendido ©) Inicializacién y adaptacién de los calculadores ...... EVOLUCIONES A) Circuito de gasolina B) Caleulador FRIC . ©) Norma de depolucién L4 .. I. Inyeccién de aire en el escape (IAE) 2. Reciclado de gases de escape (EGR) 3. Diagnéstico de los sistemas de depolucién (EOBD) 34 39 43 44 44 44 45 48 49 49 50 50 st 53 55 37 58 9 0 oo oo o oa 65 0 n 15 n I+ Sistemas de Inyeccidn-Encendido Formacion TécnicaPara conseguir que un motor de combustiGn interna funcione, desarrollando potencia es necesario proporcionarle una mezcla aire/combustible y una energfa (en forma de chispa) que ini- cie la combustién de la mezcla. Todo serfa relativamente sencillo si no fuera por un hecho: un motor de combustin interna utilizado para desplazar un vehiculo nunca funciona en condiciones constantes. Efectivamente, las condiciones de carga a desplazar, resistencias exteriores y prestaciones exigidas varfan constantemente y esto hace necesario que existan sistemas que dosifiquen exactamente la mezcla a quemar y que varien, conforme a las necesidades, el momento en que la chispa ha de saltar en las cémaras. ‘Miltiples han sido los sistemas, a lo largo de la historia, encargados de dosificar la mezcla y hacer saltar la chispa. Las evoluciones sufridas siempre han tenido por objeto los mismos punto: — Aumentar la precision, —Eliminar la mecénica en lo posible. — Eliminar los reglajes. — Simplificar los sistemas (ntimero de elementos, conexiones, cables, etc.). Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido » 3EVOLUCION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION Y ENCENDIDO A) CARBURADOR Y ENCENDIDO POR RUPTOR (PLATINOS) s el sistema més antiguo. La dosificacién de la mezcla es obtenida por un dispositivo totalmente mecénico, CARBURADOR, que a pesar de sus constantes evoluciones queda actualmente descartado por su incapacidad para respetar las severas normas anticontaminantes vigen- tes en la actualidad. En cuanto al encendido, el sistema por ruptor queds desfasado por el excesivo mantenimiento que exigfa, su escasa fiabilidad y su incapacidad para dar respuesta a las cada'vez mayores exigencias de los motores en cuanto a potencia y par motor. B) CARBURADOR Y ENCENDIDO TRANSISTORIZADO Este representa una evolucién con respecto a la solucién anterior, en lo que se refiere al encendido. El encendido transistorizado elimina los dispositivos mecénicos de corte de corriente y se beneficia de la electrénica para obtener una chispa enérgica y constante sean cuales sean las condiciones de funcionamiento del motor. Como consecuencia de lo anterior mejora la fiabilidad y elimina reglajes, simplificando los mantenimientos. C) INYECCION ELECTRONICA Y ENCENDIDO TRANSISTORIZADO Aqui la evolucién es evidente en lo que a dosificaci6n de la mezcla se refiere. Los sistemas de inyeccidn de gasolina por mando eléctrico permiten dosificar con gran precisién la mezcla a quemar por el motor en cada instamte, segtin las circunstancias de funcionamiento. Esta intervencién de la electrénica implica la eliminacién de elementos mecénicos, reglajes, aumento de la fiabilidad, reduccién de mantenimiento, mejora de la potencia del motor, funcionamiento satisfactorio en todo momento y posibilidad de obtener unos gases de escape menos contaminantes. D) INYECCION ELECTRONICA Y ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL El encendido electrénico hasta aqui utilizado se aprovecha de las posibilidades de la elec- trénica para obtener una chispa enérgica en todo momento, sin embargo, los dispositivos de correccién del avance son totalmente mecénicos y un tanto simples. Con un encendido electré- nico integral (E.E.1.), ademas de garantizarse una chispa suficiente, ésta se hace saltar siempre en el momento oportuno, conforme a las circunstancias instantineas de funcionamiento del motor. 4 + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién TécnicaE) INYECCION ELECTRONICA CON E.E.L. INCORPORADO Esta es, sin duda, la evolucién més satisfactoria de todos los sistemas hasta aqui comentados. El hecho de incorporar el encendido a la inyeccién electrénica hace que el mimero de ele- ‘mentos sea menor, que se simplifiquen las instalaciones eléctricas y que se gane en fiabilidad. Asimismo, el hecho de que sea un solo calculador electrénico el que dosifica la mezela y realiza el encendido hace que el funcionamiento del motor sea més satisfactorio y menos con- taminante. Dentro de este tipo de sistemas cabe a su vez. distinguir tres tipos: 1. SISTEMAS CON DISTRIBUIDOR En ellos, el papel del calculador, en cuanto al encendido se refiere, consiste en decidir en qué momento debe saltar la chispa y generar el corte del primario, Un distribuidor mecénico se encarga de mandar la alta tensi6n a cada bujfa segin un determinado orden. A pesar de evar distribuidor estos sistemas, por ser electrénicos integrales no admiten reglaje alguno en cuanto al avance. E.E.l. con distribuidor Formacién Técnica Sistemas de Inyeccién-Encendido * 52. SISTEMAS DE ENCENDIDO ESTATICO (D.LS.) La principal ventaja es la supresi6n del distribuidor de alta tensién, que es el origen de dis- torsiones en el encendido por diversas causas. EI papel del establecimiento de un orden de encendido es Ilevado a cabo por el calculador de inyeccién-encendido, siendo distribuida la alta tensién por la bobina de cuatro salidas 0 bobina estética (para un motor de 4 cilindros). Dicha bobina acta como una bobina doble, teniendo dos primarios con alimentacién comin y masa independiente, y dos secundarios que se encuen- tran conectados a una bujia por cada polo. Bobina doble de encendido (D.1.S.) De esta manera cuando se provoca el corte de corriente en uno de los primarios (por el mé- dulo 0 el calculador) se genera la tensién en el correspondiente secundario, saltando la chispa en dos bujias a la vez, siendo ttil una de ellas. Formacién TécnicaUna variante de bobina de encendido D.LS. es la denominada «caja de bobina compacta» que, integrada directamente sobre la culata, permite eliminar el cableado exterior de alta tensién, y los hilos de alta tensi6n estén integrados en la resina interior de la caja. (1) Conector baja tensién 4 vias. (2) Protongador unién bobina/bujia, (3) Bome alta tensién. (4) Conexién en latén y resorte, & + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién Técnica3. SISTEMA DE ENCENDIDO CON BOBINAS INDIVIDUALES En Ia aplicacién del encendido estético a algunos motores, se pueden generar problemas con la chispa perdida (chispa en fase de escape de un cilindro). En efecto, cuando el cruce de valvulas es importante (motores de alto rendimiento), la chispa generada por la bobina estatica en fase de escape puede provocar explosiones en la admisi6n. Para evitarlo, manteniendo las ventajas del encendido estético y simplificando todavia més los circuitos de alta tensién, se utiliza una bobina para cada bujfa montada sobre ella. Encendido electrénico integral con bobinas individuales Formacién Técnica Sistemas de Inyeccién-Encendido + 9icamente existen dos grandes tipos de inyecciones electrénicas de gasolina: — Inyeccién multipunto. — Inyeccién monopunto, Ambos sistemas funcionan de la son idénticos, la diferencia esencial cons isma forma (que se verd posteriormente), los elementos te en el ntimero de inyectores que equipan: — Multipunto: uno por cilindro. — Monopunto: un solo inyector A continuacién se detallan los elementos y circuitos que componen un sistema de inyec- cién electronica de gasolina, pero vaya primeramente un ejemplo de cada uno de los dos tipos, en los cuales se podra comprobar la analogfa existente entre ambos. SISTEMA INYECCION MONOPUNTO (1) Calculador inyeccién encendido, (12) Captador del régimen motor. (2) Testigo de diagnosis. (13) Resistencia de calentamiento de la caja (3) Toma de diagnosis. mariposa. (4). Relé doble inyeccién, (14) Bobina de encendido. (5) Bateria. (15) Depésito de carburante. (6) Regulador de ralenti (18) Bomba de carburante. (7) Inyector. (17) Filtro de carburante. (8) Termistencia aire de admisién. (18) Cénister. (9) Reguiador de presion (49) Electrovalvula purga canister. (10) Potenciémetro mariposa. (20) Sonda de oxigeno. (11) Sonda de temperatura del agua motor. (21) Captador velocidad vehiculo. 10 + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién TécnicaSISTEMA INYECCION MULTIPUNTO. (1) Caleulador inyeccion encendido. (2) Testigo de diagnosis, (3) Toma de diagnosis. (4) Relé doble, (5) Bateria. (6) Cuentarrevoluciones, (7) Teclado antiarranque codificado, (8) Potenciémetro eje vatvula. (9) Relé de climatizacion, (10) Resistencia calentamiento caja mariposa. (11) Electrovaivula purga canister. (12) Sonda de temperatura de aire, (13) Cajetin mariposa (14) Motor paso a paso regulacién ralenti (15) Captador de presién colector de admisién. (16) Reguiador de presion de gasolina (17) Rampa de alimentacion inyector. (18) Inyectores. (19) Sonda de temperatura de agua motor. (20) Captador de régimen y de posicién. (21) Captador de picado de bielas. (22) Bujias de encendido. (23) Bobina de encendido. (24) Captador de referencia cilindro. (25) Fitro de gasolina, (26) Sonda de oxigeno. (27) Captador de velocidad del vehiculo, (28) Depésito de carburante. (29) Bomba de gasolina, (80) Cénister. Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido * V1Cualquier sistema de los anteriormente citados tiene una estructura como la que sigue: SONDAS CAPTADORES INTERFASE Calculador MICROPROCESADOR «K FASE DE POTENCIA ACTUADORES ACCIONADORES Esquema sinéptico del sistema Los actuadores o accionadores son elementos que manejados eléctricamente por el calculador (y sélo por é!) realizan las distintas funciones del sistema. Para manejar los actuadores, el calculador recibe una serie de informaciones a través de sondas y captadores. Asi pues, para un sistema de inyecci6n/encendido, en funcién de las informaciones de las sondas, el calculador puede manejar los siguientes actuadores: —Rel€ de alimentacién del sistema. — Inyector/inyectores. — Médulo de encendido/bobinas de encendido. — Dispositivo de regulacién del régimen de ralentt, — Electrovalvula de purga del cénister. — Relé de corte de compresor de refrigeracién. — Electrovallvula(s) del sistema A.C.A.V. 12 + Sistemas de Inyeccion-Encendido Formacin TécnicaSVNIGOa O OT1NGOW S/MOLOBANI OdIGN3ONa 3G Sa v5 3a olimnsaEeID SayHOadYNLOV VIOUANI 30 HOLdNYYSINI NOIOVINAWNY 30 $3734 _WWaISsts 130_ NOIDVINAWITV (sauOavidvo A SvaNos) “JOUINOO ag OLINDHID OBYNL 13d NOISaYd 30 NOIOVINDAY YBLSINVO 130 VOUNd ILNATWY 3G N3WID3Y 3d NOIOVINOSY aYiv aq o1mseiD Yoav Inol1vd -B Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién TécnicaA) ALIMENTACION DEL SISTEMA 1, RELE DE INYECCION La alimentaci6n del sistema se realiza a través de dos relés 0 de un relé doble, segiin el caso. Relé doble de inyeccién En una primera fase se alimenta el calculador (que ademés dispone de al menos una ali- ‘mentacién directa) con la puesta del contacto, a través de uno de los dos relés. En una segunda fase, el calculador permite la excitaci6n del segundo relé y con ello la ali- mentacién, a través de éste, de los demés accionadores. ' | i 4 calcd KOE = Esquema de alimentacién 14 © Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién Técnica2. INTERRUPTOR DE INERCIA Es un dispositivo de seguridad que permite el corte de la alimentacién de carburante en caso de accidente (choque frontal). Interuptor semnercs ele de inyecoion No NO 6 Interrupt de inercia El interruptor de inercia esté constituido de una bola de acero montada en un alojamiento cénico, bloqueada normalmente por la fuerza de atraccién de un imén. En un chogue frontal: * La bola se libera de su bloqueo magnético. + La unin eléctrica «NC - C» en el interior det interruptor, se rompe. El interruptor de inercia permite cortar la alimentaci6n eléctrica de la inyeccién en una de- cceleracién superior a 8 g (equivalente a un choque frontal contra un muro a 25 kms_/h.) El rearme del interruptor de inercia se efectia actuando sobre el pulsador situado en su parte superior. Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido * 15B) CIRCUITO DE GASOLINA Funcién: asegurar que el combustible en la tobera del inyector se encuentra en las condiciones de presién y caudal requeridas para el correcto funcionamiento del motor. 1. Depésito, 2. Bomba eléctrica 3. Filo. 4. Amortiguador de impulsos. 5, Regulador de presion, 6. Inyector. 1, DEPOSITO El depésito de combustible, fabricado en polietileno, adopta tun tubo de Henado con terminal reductor espeeffico para la gaso- Jina sin plomo. EI tubo de Hlenado dispone de una valvula de puesta a la at- mésfera del depésito mediante bola. Durante el Hlenado, dicha vélvula permite conservar un volumen de aire de amortigua- cién en el depésito. Este volumen libre es necesario para ab- sorber las dilataciones de carburante en caso de elevacién de la temperatura ambiente. Con el tapén del depésito cerrado, la puesta a la atmésfera se realiza a través de la canaliza- cidn (1), la capacidad de desgasificado (2), la canalizacién (3), el eje (4), 1a caja (5) y la canali- zacién (6). ara ello, dicho circuito se compone de lo: Circuito de gasolina siguientes elementos: Depésito de combustible 16 © Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién TécnicaEsta ultima canalizaci6n esté unida al depésito del cénister situado en la parte delantera del vehiculo. Al abrir el tap6n del depésito, el eje, (4) se desplaza por la accién de un muelle de retroceso. El desplazamiento obtura la puesta a la atmésfera creando el volumen de aire «tampén» en 1a parte superior del depésito. La caja, (5) contiene una bola que impide la salida del carburante en caso de vuelco del vehiculo. Una variante del sistema mecénico de obturacién de la puesta a la atmésfera es la presenta- daa continuaci6n: Bera Trampita vvalvula de bea La apertura de la trampilla de carburante acciona un sistema de bieletas que provocan el desplazamiento de un imén, El imén, a su vez, produce la atraccién de una bola que obtura la puesta a la atmésfera del depésito, Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido * 17Valvula antirretorno La valvula antirretorno esté montada en el tubo de retomo de carburante, junto al depésito. Impide la salida de combustible por el tubo de retorno. 1. Depésito de carburante 2.. Valvula antirretorno 3. Rampa de inyeccién | ieee 2, BOMBA ELECTRICA La bomba del sistema de inyeccién esta encargada de aspirar el combustible del depésito ¢ impulsarla hacia los inyectores a través del resto de elementos que componen el circuito. Dicha bomba debe asegurar un caudal suficiente e independiente de las condiciones de funcionamiento del motor, y debido a esto su accionamiento es elécttico. Alimentada con una tensién constante mientras gire el motor, la bomba se compone, basicamente, de un rotor (bobinado eléctrico) que gira dentro del campo magnético creado por un estator (imén permanente) al ser atravesado por la corriente. El rotor acoplado a algtin dispositivo de impulsidn (engranajes, rodillos, etc.) impulsa el combustible. La bomba se encuentra sumergida en el depésito, disposici6n que le permite estar refrigera- da y producir un nivel de ruido de funcionamiento menor. Su control puede ser: — En parado: Resistencia eléetrica adecuada. — En marcha: Alimentacién eléctrica suficiente, caudal adecuado, 18 + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién TécnicaFuncionamiento Turbina baja presién Bomba de engranajes. Motor eléctrico. Valvula de sobrepresién. Valvula de presién residual La rotacién de la turbina (1) aspira el carburante por la entrada de la bomba. El carburante atraviesa la turbina y penetra en las cémaras de la bomba de engranajes (2). Por la reduccién del volumen de las cAmaras, debida a la rotacién de la bomba, el carburante adquiere presién, esta presiGn permite la apertura de la vélvula de presién residual (5) y el paso de la gasolina hacia el filtro. Cuando la bomba no funciona, la valvula (5) se cierra, manteniendo una presién residual en el circuito de alimentacién, Cuando el aumento de presién es superior a 7 bares (aumento debido a mal funcionamiento del regulador o a la tube- ria obstruida accidentalmente), la vélvula de descarga (4) se abre, provocando el retorno directo al depésito y limitando la presién en el circuito, Este tipo de bomba es aplicada a los sistemas de inyeccién multipunto. En los sistemas de inyeccién monopunto aplicados a nuestra gama de vehf- culos, la bomba eléctrica utilizada es una bomba de baja presién (~ 1 bar) cuyo elemento de bombeo est constituido por una turbina de paletas de doble efecto. Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido * 19@® Retomo ® Salida @® Tope elastico @ Vatvuia antiretorno, © Caja soporte © Turbina ® Orficio de desgasiicado ® Fittro La gasolina, aspirada por el centro de la turbina penetra a continuacién en un caracol, por efecto de ta fuerza centrifuga llega a la periferia de la turbina que constituida por numerosas aletas periféricas. En el iter hay un canal que envuelve las aletas de la turbina cn toda su superficie, La turbina proyecta las particulas de gasolina hacia el exterior del canal, produciendo una subida continua de presién en el interior de éste. La bomba esta provista de varios orificios de desgasificado para evitar, incluso con temperatura elevada, la formacién de bolsas de vapor. Una vélvula antirretorno lado salida impide la caida de presién en el circuito a motor parado, lo que facilita el arranque. 3. FILTRO DE COMBUSTIBLE El combustible, impulsado por la bomba, atraviesa el filtro tupido que elimina las particulas de suciedad. Normalmente adosado al depésito, tiene un sentido de montaje que hay que respetar (flecha orientada hacia la rampa de inyecci6n), para permitir al tamiz de salida interceptar eventuales restos de papel Fito do pape! Filtro del combustible 20 © Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién Técnica4, AMORTIGUADOR DE IMPULSOS En algunos sistemas, con el fin de disminuir las oscilaciones de presi6n en el circuito de gasolina se monta, intercalado en el circuito, un amortiguador de impulsos. Amortiguador de impulsos 5. REGULADOR DE PRESION Es el elemento, totalmente mecénico, encargado de regular la presién reinante en el circuito de gasolina. El regulador esté compuesto por una caja metilica que contiene una membrana, un muelle yuna valvula. Membrana Retorno Regulador de gasolina. Inyeccién multipunto Formacién Técnica Sistemas de Inyeccidn-Encendido + 21Cuando la presi6n en el circuito de gasolina se eleva por encima del valor establecido por el tarado de! muelle, la vilvula se abre y el carburante retorna al depésito. Para compensar el efecto de succién en la punta de los inyectores (inyecciones multipunto) el regulador de presi6n leva una toma de depresiGn que viene del colector de admisién en la zona entre la mariposa y el motor. 1. Toma de depresion 2. Rampa de inyeccién 3. Regulador de presién De esta forma, en las inyecciones multipunto, Ia presién de gasolina abriré la valvula en funcién del tarado del muelle y de la presiGn existente en el colector. En los sistemas de inyeccién monopunto, 1a apertura de Ia vélvula del regulador depende exclusivamente del tarado de muelle; no incorpora una toma de depresién dado que el inyector se sitiia por encima de la mariposa de gases (lado admisi6n). Mombrana Puosta ala Llegada aa atmostora cuerpo metico Muelle de retroceso Cuerpo inyeccién monopunto CLM. Regulador de presion inyeccién monopunto valuta 22 © Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién Técnica6. RAMPA DE INYECCION En las inyecciones multipunto es la pieza sobre la que van montados los inyectores, siendo pues el elemento que distribuye el combustible. Al ser su volumen muy superior al inyectado en cada ciclo, sirve de acumulador para evitar que se produzcan caidas de presién en cada inyeccién, que afecten a los otros inyectores. La rampa de inyecci6n puede presentarse en algunos vehiculos integrada en el colector de admisi6n; la Hegada de gasolina al inyector es lateral por lo que deberd tomarse la precaucién de no desmontar los inyectores si no se ha vaciado previamente la rampa para evitar la inunda- cién del colector de admisién. Colector con rampa integrada 7. INYECTORES Los inyectores, en ntimero variable segtin el sistema (uno en los sistemas monopunto y uno por cilindro en los multipunto), son los elementos que, mandados eléctricamente por el calculador, inyectan combustible en la admisién. Basicamente, constan de un bobinado y un mécleo magnético. Al circular la corriente eléc- trica por el bobinado se produce una fuerza magnética que desplaza al niicleo provocando éste el desplazamiento de la aguja del inyector que deja paso al combustible. Un muelle de retroceso posiciona la aguja del inyector en su situacién de reposo al desapa- recer la excitacién eléctric Formacién Técnica Sistemas de Inyeccin-Encendido » 23a) Inyeccién monopunto Un tinico inyector suministra la cantidad de gasolina necesaria para la alimentacién del motor. Su funcionamiento es de tipo intermitente. EI inyector electromagnético, integrado en el cuerpo de inyeccién monopunto (C.1.M.), inyecta la gasolina por encima de la mariposa de gases. Conexién Retomo carburante Llegada carburante Bobinado de laton Aguja de inyector Nucleo magnético Cuerpo de inyector Muelle de retroceso Inyector monopunto En algunos sistemas monopunto BOSCH, podemos encontrar una resistencia eléctrica, Montada en serie con el inyector del C.LM., prote- ge al calculador y al inyector det calentamiento eléctrico durante su funcionamiento. b) Inyeccién multipunto Cada cilindro del motor recibe el aporte de gasolina de un inyector electromagnético, La activaci6n de los inyectores se realiza de forma intermitente, Los inyectores pueden recibir el aporte de gasolina de la rampa de inyeccién. —Por la parte superior del inyector. — Lateralmente, en la zona media del cuerpo del inyector. 24 © Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién Técnica1. Cuando el inyector recibe la gasolina por la parte superior, se distinguen dos tipos de inyectores segiin la constitucion de la tobera: LI. Monojet LUegada de gasoina El combustible es inyectado en forma de un chorro finamente pulverizado. Esta es la configuracién clésica de un inyector electromagnético. La estanqueidad, aislamiento térmico y filtra- do de vibraciones es asegurado por las juntas t6ri- cas de unin a la rampa y al colector. 1, Bobina 2. Nucleo magnético 3. Aguja det inyector 1.2. Bijet El combustible es inyectado en forma de finos chorros orientados gracias a la presencia de una placa con orificios en la tobera del inyector. La orientacién de los chorros de combustible esté estudiada para mejorar la posterior ad- misién-combustién, por lo que en el montaje de este tipo de inyectores es necesario respetar su posicién. Cuerpo. Aguia. Muelle de retroceso. .. Nuicleo magnético. Bobinado. Conexién eléctrica. Fito. Resalte de inmovilizacion det inyector. Placa de orifcios. Inyector bijet Detalle de la tobera Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido * 252. Si la llegada de gasolina se realiza en la zona media del cuerpo del inyector, diferencia- ‘mos dos tipos de inyectores: Cuerpo. ‘Aguja o placa de ciere. Muelle de retroceso. Niécleo magnético. Bobinado. Conexién eléctrica, Fitro, Juntas tricas. Inyector de aguia Inyector con placa de cierre 2.1. Inyector de aguja Dotado de un filtro circular montado en torno al cuerpo del inyector, mantiene las caracteristicas de funcionamiento propias de un inyector Monojet. Su desmontaje obliga al vaciado previo de la gasolina en la rampa de inyeccién. 2.2. Inyector con placa de cierre Se distingue del anterior en que el inyector incorpora una placa de cierre solidaria al micleo ‘magnético que es guiada por el cuerpo del inyector en su desplazamiento de alzado y cierre. 8. MODALIDAD DE INYECCION Las inyecciones multipunto pueden funcionar de distintas formas, en funcién del motor donde estén montadas, la potencia generada, consumos, par, etcétera. Existen cuatro tipos de inyeccién: ‘A. Inyeccién simulténea-Los inyectores son accionados a la vez, dos veces por ciclo (yh dosis por inyeccién). B. Inyeccién semisimulténea—Los inyectores son accionados dos a dos, dos veces por ciclo (/: dosis por inyeccién). Inyeccién secuencial.—Los inyectores son accionados individualmente, una vez por lo. D. Inyeccién semisecuencial—Los inyectores son accionados dos a dos, una vez. por ciclo. 26 + Sistemas de Tnyeccian-Encendido Formacion TécnicaFp ceric C) CIRCUITO DE ENCENDIDO Funcién: Asegurar que la chispa salta en las bujias en el momento éptimo y con la energia adecuada. En los sistemas moderos es el calculador el que determina el punto de avance del encendido y los tiempos de carga de la bobina. Los elementos que componen el sistema son: 1. DISPOSITIVO DE CORTE En los E.E.L el corte de circulacién de corriente por el circuito primario del encendido lo provoca el calculador. Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido * 272. ETAPA DE POTENCIA Para asegurar una chispa enérgica y suficiente en todas las condiciones de funcionamiento del motor, el control de la corriente que circula por la bobina es realizado por un circuito electrénico que puede encontrarse en el calculador o en un médulo transistorizado exterior al calculador. 4 —e xt Etapa potencia en calculador Etapa potencia exterior (médulo) 3. BOBINA DE ENCENDIDO El tipo de bobina dependerd de la presencia de distribuidor de la alta tensién en el circuito secundario. Las distintas posibilidades seran: a) Bobina cli: Para el caso de un E.E.I. con distribuidor, La bobina se compone de un arrollamiento primario y uno secundario y suministra Ia alta tensién que provoca el encendido en todos Jos cilindros del motor. Encendido con bobina clasica 28 + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién Técnicab) Bobina estética Es el tipo de bobina utilizado en los encendidos estéticos (D.LS.) y elimina la necesidad del distribuidor. Se compone de dos arrollamientos primarios y de dos secundarios. Cada arrollamiento secundario esté unido a dos bujfas, generando, por tanto, dos chispas: una al final de la compre- sién, en un cilindro, y otra en la fase de escape (chispa perdida), en el otro cilindro. Encendido D.1.S. con médulo Encendido D.1.S. sin médulo Si el encendido estético utiliza, en lugar de una bobina D.LS. clisica, una caja de bobina compacta, la simplicidad es mayor al prescindir, total o parcialmente, del cableado de alta tensidn a las bi Catataor et LJ idl] ic] ie 12v fA ® ® @ Encendido D.LS. con caja bobina compacta (BBC) Formacton Técnica Sistemas de Inyeccion-Encendido * 29©) Bobina por cilindro En determinados motores de altas prestaciones (cruces de valvula prolongados) con encendido estético D.LS., se utiliza, para evitar explosiones en la admisi6n, una bobina por cilindro. La bobina de encendido se posiciona en la culata por encima de la bujfa y consta de un arrollamiento primario y otro secundario. Esta disposiciGn elimina la cablerfa de alta tensién. EI sistema consta de dos médulos de encendido, cada uno de los cuales establece el corte de corriente del primario de dos bobinas. K cotaiaas Esquema para el encendido individualizado en cuatro cilindros Bobina de encendido individual 30 * Sistemas de Inyeccidn-Encendido Formacién TécnicaD) CIRCUITO DE AIRE En el camino recorrido por el aire desde el filtro hasta el motor existen algunos elementos ‘que merecen comentario en este apartado: 1. CAJA DE MARIPOSAS En ella se encuentra la mariposa, que es el elemento de dosificacién del aire admitido por el motor, cuya apertura, como es sabido, es mandada desde el pedal del acelerador. En reposo, debe asegurarse un paso minimo de aire que garantiza la estabilidad de un régi- men de ralenti, En algunos sistemas se incorpora una resistenci eléctrica de tipo CTP (coeficiente de temperatura posi- [oraana tivo) que permite calentar el circuito de aire adicional [18 yao! | Temperatura cc) para el ralentt, 1 seo ol | Temperatura fi 4 ol 100 | aol Intersigas 60 Ss 2} aol Z LQ ol 29 “tempo, 8 a0” 60 80160") Formacién Técnica Sistemas de Inyeceidn-Encendido * 312, ELEMENTOS DE REGULACION DEL REGIMEN DE RALENTI Para limitar el consumo en recorridos urbanos, es una ventaja disponer de un régimen de ralenti lo més bajo posible, sin llegar, no obstante, a provocar la inestabilidad de funcionamien- to del motor. Lo ideal seria egar a mantenerlo constante, a pesar de las variaciones a las que esté sometido por el consumo de los equipamientos eléctricos. La solucién elegida consiste en regular el llenado de los cilindros a ralenti, es decir, adaptar la cantidad de mezcla disponible a la cantidad necesaria para mantener el régimen de ralenti en la carga determinada. Otra ventaja afiadida, es la estabilizaci6n de la emisién de gases contaminantes y la com- pensacién de las fluctuaciones debidas al envejecimiento del vehiculo. A tal efecto, los dispositivos electrénicos (reguladores de ralenti) que equipan nuestros vehiculos, son dispositivos de regulacién total, es decir, el calculador comanda su funcionamiento ‘no admitiendo ningiin reglaje © manipulacién por parte del reparador. Sus principales funciones son: + Regular el régimen de ralenti a un valor de consigna. + Permitir un régimen de ralenti acelerado regresivo en funcién del calentamiento del motor. Segtin su funcionamiento, se distinguen dos tipos de regulacién: a) Regulacién por corriente continua El regulador de ralenté ataca directamente a la mariposa de gases. Es caracteristico en algunos sistemas de inyeccién monopunto BOSCH que equipamos en nuestro vehiculos, encontrin- dose adosado al cuerpo de inyeccién monopunto. Est4 compuesto por un motor con un mecanismo de rueda y tomillo sin fin, por un contacto en el extremo del drbol y un captador de giro del arbol (a efecto Hall). El regulador envia la sefial sobre el estado de ralenti y de la deceleracién. El calculador con dicha sefial asegura ~ Un ralenti acelerado y regresivo en funcién de la temperatura del motor. El corte de inyeccién en deceleracién. Una caida a ralenti progresiva. Esto lo hace, posicionando la mariposa de gases con gran precisién, gracias a la informacién del captador de giro del arbol. Regulador paso a paso de ralenti 32 * Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacion Técnicab) Regulacién ciclica de la apertura (R.C.A.) El caudal de aire para el régimen de ralen con la(s) mariposa(s) de gases. ‘iene regulado por un paso variable en paralelo Este paso variable se obtiene por la circulacién de corriente a través de bobinados eléctri- ‘cos que provoca desplazamientos del dispositivo regulador de paso de aire. Dicha circulacién de corriente no es continua, sino que sigue un proceso ciclico que le da su nombre de regulacién ‘clica de apertura (R.C.A.). Dicho R.C.A. es medido en %, con lo que a mayor % R.C.A corresponde un mayor paso de aire, 0 sea, mayor régimen de ralent Existen dos tipos de reguladores de ralenti: 1. Electrovdlvula de regulacién de ralenti Modula la seccién de paso de aire de un canal de derivacién de la mariposa a fin de ajustar el régimen motor al valor de consigna. Electrovalvula de ralenti Conexién eléctrica Carcasa Iman permanente Inducido Conducto de aire en derivacion Trampila mévil El actuador es un servomotor con registro que gira en dos bobinados con angulo de orienta- cidn limitado (90° aproximadamente). Los dos bobinados son puestos bajo tensién, a su turno, en cada ciclo, Io que produce, en el inducido que gira, fuerzas inversas. De ello se deriva una determinada posicién del eje (6) que corresponde a la relacién de tiempos de los impulsos en cada uno de los bobinados. > el primer enrollamiento fuerza el eje a su apertura > el segundo enrollamiento fuerza el eje a su cierre. Se establece un equilibrio de fuerzas que determina la dimensién del orificio del caudal de aire Formacién Técnica Sistemas de Inyeceidn-Encendido * 332. Motor paso a paso de regulacién de ralentié Integrado en la caja de mariposas 0 en el C.LM., el motor paso a paso modula el paso de aire en un canal mecanizado en paralelo al circuito de aire principal. Ee ENO Le a Constituido por dos bobinados, el calculador controla su activacién de forma ciclica. Un tomillo sin fin, mecanizado en el extremo del motor, permite efectuar un movimiento de traslacién a una gufa roscada. Una valvula de paso c6nica, montada en el extremo de la guia, puede modificar la seccién de paso de aire adicional. EI motor es alimentado con corriente en forma de impulsos; a cada impulso, el rotor efec- ta un dngulo fijo denominado «paso». 3. SISTEMAS DE ADMISION VARIABLE En motores dotados de culatas de dos vélvulas de admisi6n por cilindro es dificil el disefio de los colectores de admisién que permitan un completo llenado de los cilindros a cualquier régimen. Asi, si los colectores son largos y de diémetro pequefio, la resistencia opuesta al aire admitido serd grande y por tanto el llenado a altas revoluciones no sera bueno. Por el contrario, si los colectores de admisién se hacen cortos y de menor diémetro, el pro- blema de Ilenado nos aparece a bajas revoluciones debido a que la velocidad del aire en el colector es baja. Como resultado, los motores multivalvulas tienen tendencia a ser «perezosos», de respuesta lenta a bajas revoluciones. La solucién viene dada por los sistemas A.C.A. (admisién de caracteristicas actisticas) y A.C.ALY. (admisién de caracteristicas actisticas variables). Estos sistemas utilizan colectores de admisién divididos en diferentes tramos de recorridos y didmetros variados por los cuales circularé el aire en funcién de la forma interior o del estado de apertura 0 cierte de un conjunto de mariposas. Un ejemplo del dispositive A.C.A. lo tenemos en Ia motorizacién ES9J4 de XANTIA y XM. Un ejemplo de dispositivo A.C.A.V. lo tenemos en la motorizacién XU10J4D de XANTIA y ZX 0 ZPI4 de XM. 3H Sistemas de Inyeccidn-Encendido Formacion TécnicaColector admisién motor ES9J4 El colector de admisién de aire es de aleacién de aluminio. La compleja forma interior del colector de admisién de aire permite obtener un par elevado a bajo régimen y una curva de par progresiva (un volumen para cada fila de cilindros con comu- nicacién entre estos dos voluimenes por una unién larga «c» ¥ una unién corta «d»). Colector admisién motor XU10J4D © Trample ACAY. @ -Pumene mando de vamptas © Mando sodwrador © iryecer E] dispositivo de admisién comprende un primer repartidor de poliamida reciclable a cuya entrada se encuentra instalada una caja mariposa con dispositivo de apertura progresiva. Formacion Tecnica Sistemas de Inveccion-Encendido » 357 > (p= > = ‘ ° ———— ae pasa et ee Para alimentar cada cilindro, el repartidor cuenta con: — Un circuito largo (para el par) — Un circuito corto (para la potencia). A ste le sigue un segundo repartidor de aluminio, fijado a la culata, cuyos conductos ga- rantizan Ia continuidad de los precedentes. Consta de cuatro mariposas accionadas de en dos por dos cépsulas neuméticas (pulmones). La depresién necesaria a los dos pulmones es suministrada por una derivaci6n en la salida de la bomba de vacfo de asistencia a la frenada montada en el extremo del érbol de Jevas de admisi6n. El calculador selecciona los conductos de admisién por medio de una electrovélvula que permite la accién neumética de los pulmones en funcién del régimen de motor. Colector admisién motor ZPJ4 de XM 36 + Sistemas de Inveceion-Encendido Formacion TécnicaEl colector distribuye el aire a los diferentes cilindros y comporta seis conductos sobre los cuales estan fijados los inyectores por encima de las valvulas de admisién. Este colector queda cerrado por el A.C.A.V. Dicho conjunto comporta: — Dos vohimenes de aire elementales de admisién modulable, — Una unién L, llamada larga, que tiene dos mariposas de obturacién. — Una unién C, llamada corta, que tiene una mariposa de obturacién. — Una reserva de vacio, fuente de energia de los pulmones que mandan las mariposas. Los mecanismos de fijacién de las dos mariposas de gases, cuya apertura es simulténea, son mandados mecénicamente por el pedal del acelerador. El sistema dispone de dos electrovalvulas de mando: una de ellas, esté unida mecénicamen- te a las dos mariposas de obturacién de la unién larga L y la otra, comanda la mariposa de obtu- racién en la unién corta C. El calculador controla el funcionamiento de ambas electrovélvulas en funcién del régimen de motor y de la posicién del pedal de acelerador. Cuando una electrovalvula es alimentada eléctricamente, permite la comunicacién entre la depresién existente en la reserva de vacio y el pulmén correspondiente, que actiia sobre un eje de las mariposas. maa REUNION 'SEPARACION COMUNICACION o 4600 ‘5000 rpm. EI calculador tiene en memoria los puntos caracterfsticos del régimen motor y los puntos correspondientes a la carga. De esta manera, puede mandar las electrovélvulas para adaptar el volumen de admisién a las condiciones de utilizaci6n: Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido + 37* Bajos regimenes: PAR obtenido por SEPARACION La velocidad de salida de los gases debe ser maxima para obtener el par. —Las mariposas (1) y (2) estan cerra- das, —Los dos vohimenes elementales de admisi6n (3) y (4) estén separados y afectan respectivamente a cada Kinea de cilindros, * Regimenes intermedios: TRANSICION «Par-Potencia» obtenida por COMUNICACION EI paso de la fase «par» a la fase «potencia» debe ser obtenido progresivamente. — La mariposa (1) esté abierta, la mariposa (2) esti cerrada. —Los dos voltimenes elementales de admisi6n (3) y (4) estén en comu cacién por la unin larga L. Alto régimen: POTENCIA obtenida por REUNION El Hlenado del motor debe ser ptimo para que se obtengan las maximas prestaciones: An abiertas. — Las mariposas (1) y (2) — Los dos voliimenes elementales de admisién (3) y (4) estén en comuni- cacidn por las uniones larga, L, y corta, C. La uni6n larga puede mantenerse abierta en fase de ralei ey Motor en carga Motor en carga Motor en carga ara asegurar el equilibrio de presiones de admisién entre las dos lineas de cilindros y repartir asf el aire adicional de la electrovalvula de regulacién de ralenti. 38 + Sistemas de Inyeceién-Encendido Formacién Técnica4, RECICLADO DE LOS VAPORES DE GASOLINA DEL DEPOSITO (CANISTER) Ademis de las normas que conciernen a las emisiones t6xicas del escape, la legislacién in- cluye reglamentaciones sobre la emisién de gases procedentes del depésito de carburante, En efecto, cuando el carburante se calienta en el depdsito debido a una elevada temperatura ambiente 0 a una elevada temperatura en el circuito de gasolina, esto produce vapores que son libe- rados sin precauci6n a la atmésfera. Gracias al circuito de purga del canister, los vapores son re~ cuperado en un filtro de carbén activo. a) Cireuito de recuperacién de vapores de gasolina con una electrovélvula 1. Filtro de carbén active (cénister) 2. Valvula de purga cénister El aire contenido en el depésito es lanzado a la atmésfera a través del cénister, cuando el motor se encuentra parado. Los vapores de gasolina son retenidos por el carbén activo y perma- necen alli temporalmente almacenados hasta que el motor se pone en marcha. La depresién for- mada en el interior del colector de admisién durante el funcionamiento del motor tiene como efecto la aspiraciGn de aire por el filtro de carbén. Este flujo de aire se leva consigo los vapores alli almacenados. Para poder regular este flujo de aire, se ha colocado una valvula RCO, accio- nada por el calculador, en el circuito de aspiracién de los vapores de gasolina. Los gases purga- dos pueden crear una diferencia de riqueza. La apertura de la valvula debe ser adaptada a las condiciones de funcionamiento del motor. Formacién Técnica Sistemas de Inyeccién-Encendido * 39Valvula de purga del cénister 1. Descripeién Electrovalvula de purga de canister 4. Racor para flexible 5. Nucleo alargado 2. Valvula antirretomo 6. Separador de estanqueidad 3. Muelle de hoja 7. Enrollamiento magnético 4, Elemento de estanqueidad La flecha grabada en el cuerpo de la vilvula debe estar orientada hacia el motor. 2. Funcionamiento — Motor parado La electrovalvula de purga esti abierta > el cénister absorbe los vapores de gasolina des- prendidos del depésito de carburante. Una valvula antirretorno, integrada en la electrovalvula, permite aislar al motor del cénister. — Contacto puesto El calculador manda el cierre de la electrovalvula de purga. — Con el motor en marcha EI calculador controla ta ele ter; los vapores de gasolina son r rovalvula de purga en este caso preciso para vaciar el cénis- lados en la admisién. Nota: Al parar el motor, la electrovélvula se cierra durante unos segundos para evitar el autoencendido (funcién Powerlatch), 40 + Sistemas de Inveccidb) Circuito de recuperacién de vapores de gasolina con dos electrovalvulas Algunos sistemas de inyeccién-encendido incorporan, en el circuito del cénister, una segunda electrovilvula de mando llamada de aislamiento. Es una electrovélvula todo 0 nada alimentada a una tensién de 12 V que se encuentra cerrada en estado de reposo y que no dispone de valvula antirretorno. Sistema de dos electrovalvulas En repo: Al poner contacto, la electrovélvula (3) se cierra y la (4) se abre. la electrovélvula de aislamiento (3) estd abierta y la electrovalvula (4) esta cerrada. Con el motor en marcha, la electrovalvula (3) se abriré cuando los valores determinados por el calculador son alcanzados (mando tipo R.C.A.). En circuitos de reaspiracién de vapores de gasolina de una sola electrovélvula, podemos encontrar una variante de electrovélvula de purga de cénister denominada «NF» que significa «normalmente cerraday. 1. Descripcién Racor Valvula Nucleo magnético ‘Muelle de retroceso Enrollamiento magnético seers En estos sistemas no es activa la funcién Powerlatch. Sistemas de Inyecci6n-Encendido * 412. Funcionamiento Se trata de una electrovalvula de tipo NF, que significa «normalmente cerrada>. Por tanto, con el motor parado y contacto puesto, se encuentra cerrada y se mantiene en esta posicién. Con el motor en marcha, el calculador controla la electrovélvula de purga en casos muy concretos para realizar el vaciado del cénister; los vapores de gasolina son reciclados en la ad- misiGn. La electrovélvula es controlada con una frecuencia ciclica de apertura destinada a regu- Jar la cantidad de gases reciclados en funci6n de las condiciones de funcionamiento del motor. Con un RCO del 0% (no alimentada), se encuentra cerrada; en cambio, con un RCO del 100% (alimentada permanentemente), la electrovélvula esté totalmente abierta. Al no ser activa- da y desactivada constantemente, con una frecuencia precisa de tiempo de alimentaci6n/tiempo de no alimentacién, adopta una determinada posiciGn de apertura que determina el consiguiente caudal de gas procedente del céinister. c) Estrategia de purga 1, Introduccion Esta nueva estrategia de purga se denomina estrategia de purga del cénister en funci6n de la carga de hidrocarburos en el cénister. Su finalidad es la de abrir la valvula lo méximo posible y garantizar de esta forma una purga maxima del filtro de carbén activo, preservando a la vez el agrado en la conduccién y redu- ciendo la emisi6n de productos contaminantes. Esto requiere una dosificacién exacta de la cantidad de gasolina global aportada al motor en funcionamiento dindmico (cantidad inyectada + cantidad reaspirada por el circuito de purga). Esta nueva purga ha sido motivada por la severizacién de las condiciones de los tests para detectar las pérdidas por evaporaci6n en el sistema de alimentacién de carburante. Con respecto a la funcién tradicional, la valvula no es controlada exclusivamente en fun- cién de la carga y del régimen, sino también en funcién de la carga del canister. La purga influye en la mezcla de dos formas: + Factor de adaptacién de la purga para la correccién del caudal inyectado. * Relacién ciclica de la valvula de purga (RCO) para do icar el flujo de gases en el colector. 2. Principio de funcionamiento La funcién de purga del c4nister tiene como finalidad regular el flujo de gases reciclados y, paralelamente, modificar la cantidad de carburante inyectada por medio del factor de auto-adap- taci6n, de manera que la mezcla admitida por el motor sea estoquiométrica en todo momento. La funcién de purga del cdnister recibe el factor de regulacién de riqueza como feed-back. El concepto de purga del cénister se basa en dos parimetros importantes: + El caudal volumétrico tedrico que pasarfa por la valvula plenamente abierta + La carga del cénister, es decir, la concentracién de vapores de gasolina, manifiesta en el comportamiento del factor de regulacién de la riqueza. 42 + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién Técnica5. SISTEMA DE REGULACION DE PRESION DEL TURBOCOMPRESOR La regulacién turbo permite ajustar la presién de sobrealimentacién a un valor determinado por las condiciones de funcionamiento del motor en funcién del dngulo de la mariposa y el régi- men motor. P. _Presién de mando, Ps Presién colector de admisién. Tv Sefal mando electrovalvula VT Caudal volumétrico de turina. \VWG Caudal volumétrico de la waste-gate Woste-gate El valor real medido en el tubo de admisiGn por el captador de presién, es comparado con el valor de consigna para el punto de funcionamiento considerado. Una electrovalvula comandada por el calculador con relacién cfclica de apertura (RCA), modifica su apertura con objeto de variar la presi6n existente en el pulmén de mando de la valvula waste-gaste. La presiGn en el pulmén (P1) esté comprendida entre la presiGn atmosférica y la presiGn del colector (P.) y varfa hasta estabilizarse en el valor de presién de admisiGn deseado. Formacién Técnica Sistemas de Inyeccién-Encendido « 43E) CIRCUITO DE CONTROL En el circuito de control se incluyen todos los elementos (sondas, captadores) qu al calculador de los parémetros de funcionamiento del motor. Existen dos tipos de informaciones: 1. Magnitudes de medicién principales a) Régimen motor y posicién motor. b) Cantidad de aire admitido. ©) Captador de posicisn del drbol de levas. 2. Magnitudes de medicién de adaptacién a) Temperatura del motor. b) Temperatura del aire. ©) Posicién de la mariposa. 4) Velocidad del vehiculo. ©) Aparicién de picado. £) Composicion de gases de escape. 8) Conexién aire acondicionado. A continuacién se irén viendo los distintos elementos que proporcionan cada una de estas informaciones. 1. MAGNITUDES DE MEDICION PRINCIPALES a) Régimen motor y posicién motor Dependiendo del sistema la informacién de régimen es obtenida por el calculador de: — Encendido: esta solucién es propia de sistemas de inyeccién que trabajan con un encendido transistorizado, — Captador de régimen y posicién motor: Esta constituido por un nicleo magnético fijado sobre el cérter de embrague y por un bobinado, enfrentado a una corona dentada, que se encuentra acoplada al volante motor. El giro de la rueda delantera provoca variaciones en el campo magnético que inducen en el captador una tensién alterna cuya frecuencia y amplitud son proporcionales a la velocidad de rotacién del motor. La posicién del motor es reconocida por el calculador cuando frente al captador pasan fal- sos dientes (dientes suprimidos en la corona dentada). 44 + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién TécnicaCaptador de volante motor y sefial generada La distancia entre el captador y la corona dentada se denomina entrehierro, no siendo regu- lable en los sistemas modernos. Para controlar su buen funcionamiento se puede comprobar: — El entrehierro y la excentricidad de la corona dentada. — La resistencia eléctrica de la bobina de captador. £1 aislamiento con relacién a la masa del vehiculo. b) Cantidad de aire admitido La informacién de la cantidad de aire admitido es fundamental para el calculador a la hora de dosificar el combustible y aplicar el avance al encendido. Dependiendo del sistema de que se trate esta informacién es obtenida de: 1. Captador de presién Proporciona al calculador la informacién «carga» para que éste pueda determinar la cantidad éptima de gasolina a inyectar, en funcién del Henado y de 1a riqueza deseada, asf como el punto de avance al encendido adecuado a las condiciones de funcionamiento del motor. Es un sensor electrOnico de presién diferencial; a cada puesto en tensi6n, con el motor parado y sin accionar el arranque, el valor de la presién atmosférica est’ memorizado. En consecuencia, el captador informa al calculador de la diferencia entre esta presiGn y la existente en el colector. El captador recibe una alimentacién de 5 voltios y suministra una tensién proporcional ala presiGn, informacién suficiente para conocer la cantidad de aire que circula pot el colector. La presi6n atmosférica puede ser actualizada cuando e1 motor funciona a bajo régimen en plena carga (mariposa abierta al maximo). En funcién de la tecnologfa aplicada para la medicién de la presi6n en la fabricaci6n del captador de presi6n, se distinguen dos tipos: Formacién Técnica Sistemas de Inyeccién-Encendido » 45a) Captador de tipo piezoeléctrico Algunos cuerpos cristalinos como el cuarzo, poseen la propiedad de crear cargas eléctricas cen su superficie cuando se les somete a una compresién. Este fendmeno Hamado «piezoelectri- cidad» permite transformar una energfa mecénica (presién en el colector) en una energta eléctri- ca (sefial de retorno al calculador). Presion m3 SesS ri El captador mide la presién P existente en el colector a través de un tubo de goma. Es fundamental el buen estado del tubo (sin obstrucciones ni fisuras) y su buen acoplamiento al colector. Una cerémica «C» comporta una red de resistencia «R» bajo el efecto de la depresi6n. La ‘émica se deforma dando origen a una variaci6n de la sefial de tensi6n de salida Us. El captador de presién puede presentarse integrado en el propio calculador que dispone de una toma de conexién del tubo unido al colector. TOMADE DEPRESION a El control eléctrico de variacién de sefial de salida mediante un dispositivo exterior (pistola de presién por ejemplo) resulta imposible en este caso. 46 * Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién Técnicab) Captador de tipo capacitive En un captador de deteccién capacitiva; mide e] cambio de capacidad entre dos electrodos. Como en un condensador, la distancia de separacién entre electrodos influye en el valor de la capacidad. En respuesta a la presiGn aplicada, el valor de separacién varfa, provocando una va- riacién de la capacidad. Placa movi , Tension Pacatia _ Médulo de deteccén Madu de acondionamiento capactiva de coramica de sefales El captador comprende un médulo de detecci6n capacitiva de cermica y un médulo de transformacién de las seffales. Este tiltimo, convierte la variacién de capacidad en una variacién de tension de salida. La placa mévil o diafragma es un disco circular fino de cerdmica que se curva bajo el efec- to de la presi6n; la placa fija o sustrato es un disco mas grueso no flexible. Al curvarse el diafragma por presién, modifica la separ: cién de espacio supondria un aumento en la capacidad. in entre las placas: una reduc- El médulo de salida adapta la sefial de tensi6n, proporciona a la variacién de la capacidad e informa al calculador. Este tipo de captador lo ident colector, ‘amos en el vehfculo por it acoplado directamente sobre el aa 2 ab zo g 3s ae 23 cacuaoon fz gi = 7 Oman 7 fae [Pp aver Boe oe 83 fells % ‘ HH oe 0 19 2 20 40 59 60 70 80 90 100 HONS - Pret 40) 1 8AR~ 100 KPA Formacién Técnica Sistemas de Inyeccién-Encendido + 472. Potenciémetro doble de mariposa El potenciémetro de mariposa esté integrado en el cuerpo de inyeccién y determina con precisién la posici6n de la mariposa informando de ella al calculador. La posicién de la mariposa, asociada a un ré- gimen motor, determinaré la carga del motor y el calculador, a su vez, la cantidad de gasolina a inyectar. Est constituido por dos pistas que permiten obtener la precisiGn necesaria en la apertura de mariposa en ausencia del captador de presin. + pista 1 0,1° de precisién, de 0a 24°; de 18 a 90° + pista 2 0,3° de precisi La caja electronica suministra una tensi6n de 5 voltios a los bornes del potenciémetro. retorno, el calculador recibe una tensién de salida, variable en funci6n de la posicién angular de la mariposa. El potenciémetro no se puede regular, su reglaje viene ya hecho de fabrica, de forma muy precisa y definitiva. ) Captador de posici6n del arbol de levas En aquellos sistemas con inyeccién secuencial, es fundamental para el calculador conocer los PMS de los cilindros, Esta informacién la suministra un captador a efecto Hall implantado en la culata, frente a una masa metilica de forma irreguldr colocada en el extremo de uno de los arboles de levas. 48 + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién TécnicaEste captador, por tanto, enviard una sefial Ov. en presencia de una masa metéli do no esté presente dicha masa. _ y 5v. cuan- EI calculador, con esta informacién: ne oe determina el PMS de cada pistén, a _ sincroniza la inyeccién. 2. MAGNITUDES DE MEDICION DE ADAPTACION Para conseguir un funcionamiento idéneo del motor y su adaptacién a las distintas condiciones de marcha, el calculador utiliza una serie de informaciones de importancia desigual dependiendo del sistema del que se trate. Estas informaciones pueden ser: a) Temperatura del motor Es ésta una informacién muy importante para el calculador, pues todas sus decisiones, en cuanto al enriquecimiento y éngulos de avance 6ptimos para el motor, dependen de la temperatura de éste. El elemento encargado de proporcionar esta informacién es una sonda de temperatura ubicada en algtin punto del bloque motor que se encuentra en contacto directo con el agua de refrigeracién. E] valor de la resistencia disminuye a medida que 1a temperatura aumenta, Se trata de una resistencia de tipo C.T.N. (resistencia de coeficiente de T.* nega Resistencia "200 20 40 60 60 100 120°C Temperatura de! agua de retigeracin La sonda de temperatura recibe una tensién de alimentacién de 5 V a circuito abierto. Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido + 49b) Temperatura del aire La sonda de temperatura del aire informa al calculador de la temperatura del aire admitido en el colector de admisi6n, Esta informacién es transmitida al calculador con el fin de que este modifique 1a relacién masa de aire/carburante. Se trata de una resistencia de tipo C.TN. (resistencia de coeficiente de T* negativo) de caracteristicas de funcionamiento andlogas a la sonda de T.* de agua ya descrita. La sonda de temperatura de aire recibe una tension de alimentacién det calculador de 5 voltios a circuito abierto. ©) Posicién de mariposa La informaci6n de la posicién de la mariposa es utilizada por el calculador para reconocer el estado de ralentf (posicién pie levantado), la fase de plena carga (posicién pie a fondo) y para las diversas estrategias de aceleracién y de corte de la inyeccién, Esta informacién es suministrada actualmente por captadores de tipo potenciémetro 0 a efecto Hall. Captador tipo potenciémetro Captador tipo efecto Hall El calculador suministra una tensién de Sv. al captador, devolviendo éste una seftal de tensin entre 0 y Sv., correspondiente a la posiciGn angular de la mariposa. 50 + Sistemas de Inyeccion-Encendido Formacién Técnicad) Velocidad del vehiculo La velocidad del vehiculo es una informacién enviada al calculador por un captador, tipo efecto Hall, ubicado en la toma taquimétrica de la caja de velocidades. Alimentado con 12 voltios de baterfa, sumi nistra una sefial eléctrica cuadrada proporcional a la velocidad de rotacién del arbol secundario de la C.V.,e8 decir, de la velocidad del vehiculo. Esta informacién permite: — Conocer, en posicién «pie levantado», si el vehiculo rueda 0 no. —Determinar la marcha de caja de cambios seleccionada. Funcionamiento Captador de velocidad 1. Rueda polar 2. Captador efecto HALL 3. Apoyo 4, Arrastre Este captador es un generador de impulsos con efecto Hall. Formacién Técnica Sistemas de Inyeccién-Encendido * 51Principio del efecto Hall El elemento principal de este sistema es una plaqueta de minimo espesor y 1,2 mm de lado. + Esta plaqueta es atravesada por una corriente entre los puntos A y B. Ante Ia ausencia de campo magnético, no se produce ninguna tensién entre los puntos equi- distantes E y F. * Cuando se aplica un campo magnético $-N perpendicularmente a la plaqueta, se produce una tensin de Hall muy débil (0,001 voltios) entre los puntos E y F. (Esta proviene de la derivaciGn de las Iineas de cortiente A y B por el campo magnético, en la medida en que se cumplen las dos condiciones simulténeas: corriente eléctrica y campo magnético). Realizacién de las dos condiciones ‘Greate cable de a integrado Cuenta - + APC (12V) a poorrcor>oe Caja wlocicades. La rueda polar, al girar, hace pasar sucesivamente por delante de la plaqueta Hall un polo norte y un polo sur... Por lo tanto, la corriente suministrada por la plaqueta cambia de sentido al- ternativamente. El circuito integrado, que tiene como funcién primordial amplificar la sefial, en- 52 * Sistemas de Inyecci6n-Encendido Formacién Técnicavia al calculador una sefial cuadrada cuyo umbral superior corresponde a un sentido de la corriente de la plaqueta y cuyo umbral inferior corresponde al sentido inverso de la corriente que atraviesa la plaqueta, en funci6n del polo que pasa por delante Us. ov 14v El captador genera sefiales cuadradas cuya frecuencia es proporcional a la velocidad. 20cm } td ty El captador Hall suministra ocho sefiales por vuelta de la rueda polar (ocho pares de polos). Cada sefial generada corresponde a una distancia recorrida de 10cm. €) Aparicién de picado La tendencia de los fabricantes de motores es, en la actualidad, 1a de incrementar la rela- cién de compresi6n para reducir el consumo y aumentar el par motor. El aumento de esta rela- cién corre el riesgo de provocar una combustién detonante de la mezcla aire/carburante y el consiguiente picado de bielas. La utilizacién de un captador de picado de bielas, permite detectar este fenémeno y, gracias al tratamiento electr6nico del avance al encendido, efectuar una correccién répida y eficaz. Formacion Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido * 53El captador de picado de bielas es de tipo piezoeléctrico y esté instalado en el bloque motor. _— Nanda pezootéctrica El captador posee, principalmente, una masa de aceleracién placada contra una arandela de cerdmica piezoeléctrica. Los ajustes mecénicos comunicados por la masa bajo el efecto de las, vibraciones, crean una tensin variable en los bones (A) y (B) de la arandela. Al producirse el fenémeno de picado, éste se manifiesta bajo la forma de una combustién detonante incontrolada acompafiada de una subida de presién muy rapida. Esta inflamacién es- ponténea caracteristica, da lugar a oscilaciones de presién caracterizadas por picos de sefial ele- vados y altas frecuencias que se superponen a la presi6n normal. ponde a la curva (c). Con picado de bielas Puede verse que la presién es més importante. La sefial del captador es més elevada en intensidad y en frecuencia. ‘cacuaoor ohmimetro no es significativo. a Sin picado de bielas: 2 La curva (a) es el reflejo de la evolucién de la presin. El captador de picado de bielas emite una sefial que corres- se effin A partir de una temperatura del liquido de refrigeracién ° } superior a un umbral mfnimo, el calculador analiza los impul- 7 oes sos recibidos por el captador en presencia de picado de bielas sobre un cilindro, el siguiente encendido de este cilindro se t+ tA haré con un retroceso de avance; se recuperaré el avance nor- ‘mal de forma progresiva con la desapariciGn del picado El captador dispone de un blindaje para proteger de in- fluencias exteriores la débil seifal que genera su control con 54 + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién Técnica£) Composicién de los gases de escape Debido a Jas actuales normativas antipolucién, es imperativo un riguroso control de la riqueza de la mezcla que es quemada en las c4maras de combustién, cuyos gases de escape atra- vesarén posteriormente el catalizador. Para realizar este control, el calculador necesita una informacién de la composicién de los gases de escape. El elemento encargado de obtener esta informacién es la sonda lambda o sonda de oxfgeno. etcrodes © OQ [eeanbene] ccorames loves de oigen0 La sonda lambda esté constituida por: Un tubo de proteccién con hendiduras (entrada de los gases de escape). Casquillo de la sonda. Envoltura protectora (embutido no estanco). Aistante, Cable eléctrico (sonda ~> caleulador). Cable de calentamiento de la sonda (+ contacto y masa). Elementos que aseguran el contacto. Resistencia térmica. Soporte cerémico. Ceramica porosa més electrodos de platino. ve ees 10. La sonda detecta la presencia (mezcla pobre) 0 no (mezcla rica) de oxigeno en los gases de escape. Un lado de la cerdmica porosa est en contacto con el aire ambiente (a través de los em- butidos de la sonda), y el otro lado de la cerdmica se halla en contacto con los gases de escape. Si la mezcla es rica existe una diferencia de concentracién de oxfgeno entre los dos lados de la cerdmica. Los iones de oxfgeno se desplazan y crean una diferencia de potencial en los bores de los electrodos de platino (1 voltio). El calculador de inyeccién empobrece en este caso la mezcla mediante la disminucién del tiempo de inyecci6n. Formacién Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido » 55Con mezcla pobre existe oxfgeno en ambos lados de la cerdmica; por ello, no hay circula- ccién de iones de oxigeno ni existe diferencia de potencial (tensién = 0 voltios). El calculador de inyeccién enriquece la mezcla mediante el aumento del tiempo de inyeccién. EI basculamiento (1 voltio=0 voltios) se efectiia exactamente alrededor de la dosificacién 1/15 (A= 1). Esta modulacién continua y precisa de la mezcla constituye el requisito esencial en la antipolucion de los gases de escape a través del tubo catalitico. af Nota: La sonda funciona correctamente cuando su temperatura es superior a 300 °C. Una resistencia térmica integrada en la sonda permite acelerar el aumento de temperatura. El tubo catalftico de tres vias, también denominado catalizador trifuncional, actda simulta- neamente sobre los tres contaminantes reglamentarios: mon6xido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y los 6xidos de nitrégeno (NOX). Est constituido por un bloque de cerdmica en forma de panel de abejas impregnado de una sustancia activa que permite oxidar los CO y los HC y reducir los NOX. Esta sustancia activa esti constituida de platino, paladio y sodio, todo esto envuelto en un armazén de chapa de acero, Esta colocado en la linea de escape, sustituyendo al primer silencioso. Al contacto con estos metales preciosos, los gases de escape se oxidan y se transforman en: — El monéxido de carbono (CO) > En anhidrido carbénico (CO:). — Los hidrocarburos (HC) —> En anhidrico carbénico (CO.) y agua (H:0). — Los éxidos de nitrégeno (NOX) —> En nitrégeno y oxfgeno (N:). La temperatura ideal de funcionamiento del catalizador para conseguir las reacciones antes indicadas es de 600 a 800 °C. Desgraciadamente, estas reacciones no son todas éptimas; serd necesario: — Una mezcla rica para obtener un buen tratamiento de los NOX. — Una mezcla pobre para obtener un buen tratamiento de los CO y HC. Para que estas reacciones de oxidacién y reduccién sean simulténeamente proximas al pun- to éptimo, el motor deberd funcionar en un margen muy limitado de riqueza (2. 1 + 0,005). Para {que esto sea posible, en la linea de escape proxima al catalizador se sitéa una sonda lambda, la cual suministra permanentemente al calculador que gestiona la inyecci6n de gasolina una infor- ‘macién sobre la dosificacién (aire/gasolina) de la mezcla carburada. endido Formacion Técnica 36 + Sistemas de Inyeccion+ Un catalizador nuevo permite una reduccién del orden del 90% del CO y de los HC y un 75% de los NOX. * La vida media de un catalizador esté estimada en 80.000 kilémetros aproximadamente. + Un vehiculo equipado de catalizador consume aproximadamente un 5% mas de combustible. 2) Conexién del aire acondicionado Los sistemas de inyeccin-encendido aplicados a motores de vehiculos equipados con aire acondicionado o climatizador manejan esta informacién con objeto de evitar que 1a conexién del compresor: + Afecte a la estabilidad en el régimen de ranlenti. + Suponga una carga adicional en la fase de arranque. + Penalice ta entrega de potencia del motor en aceleracién brusca o en fase de plena carga. A tal efecto, el calculador comanda un relé (de corte de compresor por la inyeccién) que esté intercalado en la Iinea de alimentacién del embrague de compresor. El calculador de inyeccién recibe informacién de tensién de: 1. Interruptor mando aire acondicionado Al existir una solicitud de puesta en marcha del compresor, el calculador ajusta el caudal de aire adicional para sobreelevar el régimen de ralenti. El relé de corte se mantiene excitado evitando asf la entrada del compresor. 2. Autorizacién de la caja de regulacién de refrigeracién Esta segunda sefial de tensién hace que el calculador ajuste un poco més el caudal de aire adicional y se desexcite el relé de corte para la entrada del compresor. En veh{culos con sistema de climatizacién, la primera sefial se tensi6n proviene directamente del calculador de climatizacién. Formacion Técnica Sistemas de Inyeccion-Encendido + 37Interoporrtigeracion —s Sonda de evaporador ele de cone por temperate ‘CALCULADOR inyeccion I en brague compresorretrigeracién h) Manocontacto direccién asistida: Informa al calculador de la solicitacién de asistencia de la direecién con el fin de aumentar el régimen de ralenti durante las maniobras de aparcamiento. Condiciones para el aumento del régimen de ralenti: .- Velocidad del vehiculo inferior a 4 Kms/h. ~ Manocontacto accionado (presién de asistencia superior a 35 bares). ccaLcuLapor | ayeezsn avec apr Qa 38 + Sistemas de Inyecetén-Encendido Formacion TécnicaEl calculador electrénico genera la dosificacién de la mezcla aire-gasolina y determina el punto de encendido en cada instante. yectores, tiempo determinado en funcién de todas las informaciones recibidas en las dit La cantidad de gasolina inyectada es proporcional al tiempo de apertura del inyector o in- intas sondas y captadores ya vistos. De esta manera el calculador asegura, seguin el equipamiento: A. Un funcionamiento adecuado de todos los elementos eléctricos del sistema de inyec- ci6n-encendido independientemente de las fluctuaciones de la tensién de bateria. B. Un arranque répido y seguro tanto con el motor frfo como caliente. C. Un régimen de ralentf estable, independientemente de Ia temperatura a la que se en- cuentre el motor o de las cargas exteriores (aire acondicionado, consumos eléctricos, di recci6n asistida, circuito hidréulico, ete.), D. Un funcionamiento adecuado en salida de ralenti y en regimenes intermedios, acelera- ciones y deceleraciones. E. Un funcionamiento en plena carga que prime la obtencién de las mejores prestaciones del motor. F. El corte de la inyeccién en deceleracién para disminuir el consumo, favorecer la caida a un régimen de ralenti estable y disminuir la emisién de gases contaminantes. G. El corte de la inyeccién cuando se alcanza un régimen excesivo que pone en peligro la resistencia mecinica del motor. H. El control del avance en todo instante de manera que no aparezca el fendmeno de picado de biela 1. El mando de la bomba de combustible con el fin de detener su funcionamiento con el motor parado, Formacién Técnica Sistemas de Inyeccién-Encendido « 59J. El quemado de los vapores de gasolina procedentes del depésito y acumulados en el cénister. K. La regulacion de la riqueza de la mezcla para que el catalizador trabaje en condiciones Sptimas para su funcionamiento y su duracién, L. El manejo de las mariposas en la admisiGn variable (A.C.A.V.) con el objeto de adaptar los recorridos del aire admitido a los distintos regimenes de funcionamiento del motor. A) FUNCION AUTODIAGNOSTICO DEL CALCULADOR Los modernos sistemas de inyeccién y encendido incorporan en sus calculadores una fun- cién llamada autodiagnosis que tiene como finalidad principal la de controlar el funcionamiento de todo el sistema, Como resultado de esta vigilancia se obtienen las siguientes funciones del calculador. 1, FUNCION AUTOADAPTABILIDAD De esta vigilancia permanente el calculador deduce la evolucién que va suftiendo el. motor y los elementos de la inyeccién-encendido con el paso del tiempo. Esta evolucién detectada por el calculador es utilizada para compensar el envejecimiento mecénico y es constantemente tualizada en su memoria. Esto implica que cuando se producen sustituciones de piezas el calculador se tomaré algiin tiempo en adaptar sus criterios a las nuevas condiciones. La memoria de la funcién autoadaptabilidad del calculador esta asegurada por una alimentacién directa del mismo. Para situar pues la memoria de autoadaptabilidad a cero bastaré con desconectar el calculador del sistema un cierto tiempo. 2. FUNCION DETECCION DE DEFECTOS ‘A su vez la vigilancia permanente del funcionamiento del sistema es utilizado para la de- teccién de posibles defectos. Esta deteccién tiene dos finalidades: a) Memorizacién de los defectos Los defectos detectados por el calculador son conservados en una memoria especifica. La utilidad de dicha memoria es facilitar la labor de diagnéstico de la posible averfa por parte del reparador. b) Funcionamiento en modo de emergencia Una ver detectado un posible defecto, el calculador entra en una fase de emergencia. Consiste en sustituir, segtin estrategias previamente programadas, al elemento que falla De esta manera el funcionamiento del sistema se coloca en modo degradado, con lo que, a pesar de no ser el ideal, el motor no se para por Ia apariciGn de la averta. Esta funcién de deteccién de fallos va complementada, dependiendo de la gravedad del fa- Ho para el funcionamiento de! motor o de su seguridad mecénica, por la presencia de una kim- para testigo en el cuadro de a bordo. 60 + Sistemas de Inyeccién-Encendido Formacién TécnicaK Testigo de diagnosis De todo Jo anterior se deduce que la funcién autodiagnosis del calculador nos asegura el funcionamiento del motor atin en las condiciones més dificiles y la memorizacién de los fallos detectados. E] medio para obtener esta informacién por parte del reparador seré un util de diagnéstico adecuado. CAJAELIT: 4125-7 ~ ESTACION PROXIA : 4165-T El itl, se conectaré al calculador a través de una toma de diagnosis que puede presentarse de tres formas: = Como conector de 2 vias (verde). ~ Como conector de 16 vias. = Como conector de 30 vias. Conector de 2 vias Conector de 16 vias. Conector de 30 vias, Formacion Técnica “Sistemas de Inyeccion-Encendido » 61B) DIAGNOSIS DE UN SISTEMA DE INYECCION-ENCENDIDO Un sistema de inyeccién-encendido puede presentar un mal funcionamiento debido a diversas causas: - Averia eléctrica constatable 0 no por el calculador de un captador o un actuador. - Averia mecénica constatable 0 no por el calculador de un captador o un actuador. - Valor suministrado por un captador no representativo de la realidad. - Averia eléctrica no constatable por el calculador. - Averia mecénica no constatable por el calculador. - Parémetros del calculador inadecuados. Para ayudar al reparador en el diagnostico, los stiles de diagnosis permiten realizar distintas funciones. Una vez.conectado el itil y debidamente manipulado, podremos realizar: Con ELIT _ .-la lectura de defectos .- el borrado de defectos ~ las mediciones de los pardmetros .- los test de los actuadores ~ la identificacién del calculador «= la telecarga del programa del calculador - la telecodificacién del calculador - los test complementarios Con PROXIA.- la lectura de defectos - el borrado de defectos - las mediciones de los parametros - los test de los actuadores ~ las curvas de referencia .- la identificacién del calculador ~ Ia telecarga del programa del calculador .- la telecodificacién del calculador - la consulta de los esquemas eléctricos « los test complementarios ~ diagnosis guiada Con LEXIA. .- Ia lectura de defectos «= el borrado de defectos «= las mediciones de los parémetros los test de los actuadores «= las curvas de referencia .~ la identificacién del calculador «la telecarga del programa del calculador la telecodificacién del calculador «~ la consulta de los esquemas eléctricos - los test complementarios diagnosis guiada Con CAJA _ .- la lectura de tensiones de BORNES .- la medicién de resistencias Gh = Sistemas de Inyeccidn-Encendido Formacian Técnica1 Funeién lectura de defectos: Permite leer las anomalias de funcionamiento registradas por el calculador imputables a un captador, un actuador o a é1 mismo, asi como los pardmetros asociados (condiciones de aparicién). Pudiendo establecer, con la ayuda del propio util o con la documentacién técnica, una serie de controles para determinar las causa del defecto. 2.- Funcién borrado de defectos: Permite el borrado de los defectos (ya no presentes) registrados por el calculador, a fin comprobar el correcto funcionamiento del sistema. 3.- Funcién medicién de parémetros: Permite cotejar las informaciones de entrada y salida del calculador con los teéricos facilitados por el fabricante. De este modo detectaremos modos de funcionamientos forzados por el calculador con el fin de compensar la anomalia existente. 4.- Funcién test de actuadores: Permite forzar al calculador a realizar un mando sobre un determinado actuador, nosotros, mediante un control visual o auditivo, podremos verificar el correcto funcionamiento de dicho actuador. 5. Funcién identificacién del calculador: Permite visualizar los datos particulares del calculador a fin de determinar si es el calculador correcto y si es 0 no necesaria su actualizacién. 6.- Funcién telecarga: Permite la modificacién del programa de trabajo del calculador para adecuarlo a las necesidades de funcionamiento. Esto es realizable solo en calculadores dotados de tecnologia FLASH EPROM y una vez recibido el archivo de telecarga, 7.- Funcién telecodificacién: Permite adecuar el calculador al vehiculo 0 a las opciones disponibles. 8.- Funcién test complementarios: Permite el control de piezas o sub-sistemas no controlados 100% por el calculador (sonda de oxigeno, encendido, transpondedor). 9.-Funcién curvas de referencia (solo PROXIA o LEXIA): Permite comparar en un. osciloscopio la grafica real de un dispositivo con la tedrica. 10.- Funcién consulta esquemas eléctricos (solo PROXIA 0 LEXIA): Permite visualizar el esquema eléctrico asi como identificar las piezas. 11.- Funcién diagnosis guiada (solo Proxia 0 Lexia): Propone una solucién 0 unos controles a realizar en caso de existir un defecto memorizado por el calculador. Si no ‘existe defecto memorizado, el util solicita informacién referente al sintoma y a las condiciones de aparicién con el fin de establecer nuevos controles que puedan ayudar a Ja localizacién de la anomalia 12,- Caja de bornes: Intercalando la cableria apropiada entre la caja de bones y el calculador, se puede realizar la lectura en un polimetro de las tensiones y de las resistencias de los componentes del sistema de inyeccién-encendido. Formacién Técnica Sistemas de Inyeceidn-Encendida » 63C) INICIALIZACION Y ADAPTACION DE LOS CALCULADORES Tras una intervencién, en la que se haya desconectado la bateria, el calculador 0 sustituido una pieza del sistema de inyeccién-encendido, es necesario inicializar la memoria de autoadaptacién del calculador. Esta operacién requiere de un proceso particular a se inyeccién y fabricante del calculador, detallado (al dia de la e en el BRE 0545 SP (TodoTipo). ~ segiin el tipo de jon de este cuaderno) EVOLUCIONES Constantemente los sistemas de inyeccién-encendido estan evolucionando, siempre con el objetivo de: «> aumentar la fiabilidad .~ mejorar las prestaciones - mejorar el agrado en la conduccién «= reducir consumos ~ adecuarse a las nuevas normativas Gran parte de estas evoluciones estin incorporadas en los temas ya tratados, ‘quedando tres que por sus caracteristicas les dedicamos este apartado. A. Circuito de gasolina B .- Calculador FRIC C.-Norma depolucién L4 G+ Sistemas de Inyeccidn-Encendido Formacion TécnicaA) CIRCUITO DE GASOLINA 1) I*Evolucién Nuevo montaje del regulador de presidn de la gasolina sobre el depésito de carburante, Nuevo regulador de presién de 3,5 bares. Nueva rampa de inyeccin, sin orificio de retorno del carburante. Supresi6n del tubo de retorno del carburante. (1) Filtro de carburante. (2) Depésito de carburante. (8) Regulador presién del carburante, (4) Rampa de alimentacién de los inyectores gasolina, Formacion Técnica ‘Sistemas de Inyeccién-Encendido + 652) 2" Evolucion Nuevo montaje del regulador de presién de la gasolina integrado en el conjunto de as- piracién (1). a @ @ 4 6) ©) a @) ® (10) 1) (12) (13) Regulador de presién combustible, Caja mariposa. Repartidor de admision Electrovaivula purga canister. Depssito canister (filtro de carbén activo). Canalizacién de reaspiracién de vapores de gasolina. Depésito combustible, Conjunto bomba e indicador nivel combustible (sumergido en el depésito de combustible) Canalizacién de alimentacién combustible. Canalizacién de retomno combustible al depésito, Filtro de combustible. Inyectores gasolina, Rampa de alimentacién de los inyectores de gasolina, 6 © Sistemas de Inyeccian- Formacian Técnica3) Particularidades comunes a ambas evoluciones. Rampa de inyeccién: La rampa de inyeccién, sin circuito de retorno de carburante, alimenta a los inyectores de combustible. Dispone de una vélvula SCHRADER (tipo valvula de rueda) cuya funcién es permitir al reparador: + hacer caer la presién del circuito, * controlar la presién, + controlar el caudal (45) Rampa alimentacin inyector. (69) Valvulas SCHRADER, (60) Racor engatilable. (61) Inyectores gasoiina (62) Canalizacion aimentacién combustible, (68) Canalizacién de reaspiracién de vapores de gasolina. Formacian Técnica Sistemas de Inyeccion-Encendido + 67Calculador inyeceién-encendido: Nuevo calculador de control motor, con funcién pre-mando largo de la bomba de carburante. Puesta a presiGn del circuito de carburante, IMPERATIVO: Poner bajo presién, el circuito de carburante «nuevo montajen, en los + Después de cualquier intervencién donde haya sido necesaria la apertura del circuito de carburante. de una operacién de + Desput telecarga. del cambio de calculador de control del motor. Despué: La puesta bajo presi6n del circuito carburante necesita un procedimiento denominado «pre- mando largo» de la bomba de carburante. El pre-mando largo de la bomba de carburante permite lenar y poner bajo presién el circuito de alimentacién de carburante. El pre-mando largo evita, de esta manera, un tiempo de arranque muy largo (varias decenas de segundos). Primer método: + Borrar los defectos, + Realizar 2 tests de los accionadores de la bomba de carburante, con un itil de diagnosis. NO! Un test de los accionadores dura ~ 10 segundos. Segundo método: + Borrar los defectos. + Cortar el contacto. + Pisar a fondo el pedal del acelerador. + Poner el contacto. + Mantener el pedal pisado a fondo (durante ~ | segundo): la bomba de carburante funciona entre 20 y 30 segundos. + Cortar el contacto después de la parada de la bomba del carburante. GB © Sistemas de Inyeccin-Encendido Formacian TécnicaB) CALCULADOR FRIC (Funcién Refrigeraci6n Integrada en Calculador) Con esta denominacién se conocen a los calculadores que integran en su programa de trabajo la gestién de la refrigeracién del motor. Nuevas funciones del calculador de inyeccién: + Control de la puesta en marcha y parada del o de los motoventiladores (refrigeracién motor y funcidn climatizacisn). * Control de la post-ventilacién. + Control del encendido del testigo de alerta temperatura de agua en el cuadro (*), * Control del logémetro de temperatura de agua en el cuadro (*) + Diagnéstico del funcionamiento del 0 de los motoventiladores. + Adquisicién de la temperatura de agua motor. + Gestién de los modos degradados. (*) Seguin versién, . ear +A00 sea +acc 2 1p Geo i 2 | 2 ol fou “a a (A) Montaje con 2 motoventiladores. (5) Relé inversor. (8B) Montaje con 1 motoventilador. (6) Relé gran velocidad. + BAT = + bateria. (7) Motoventilador 2. + ACC = + accesorios. (8) Sonda temperatura agua motor. (9) Calculador inyeccién, (10-11) Didlogo con cimatizacién. (12) Resistencia. (1) Relé doble inyeccién, (2) Cuadro 0 BSI, (3) Relé pequena velocidad, (4) Motoventilador 1 Formacion Técnica Sistemas de Inyeccion-Encendido » ©C) NORMA DEPOLUCION L4 Recordatorio: Desde el 1/1/93, fecha de aplicacién de la normativa L (euro 93) en Europa, los fabricantes han incorporado y modificado distintos dispositivos de cara al cumplimiento de las distintas normativas. Sucintamente son: L193) > -Incorporacién del catalizador (ver pig. 55) ~-Incorporaci6n del cénister (ver pag. 39). 13 (1/1/97) > -Nuevo catalizador (mayor cantidad de sustancia activa), Nueva estrategia de purga del cénister (ver pag. 42). 14 (1/1/2000) -Nuevo catalizador (mayor cantidad de sustancia activa). -Disminucién del tiempo en puesta a temperatura del catalizador. -Control constante de los dispositivos de descontaminacién y aviso al conductor en caso de no cumplir su funcién. En este capitulo, trataremos los dispositivos afiadidos de cara al cumplimiento de la normativa L4, que son: 1. La inyecci6n de aire en el escape (LA.E.).. 2. El reciclado de los gases de escape (E.G.R.). 3. El diagnéstico de los sistemas de depolucién (E.O.B.D.). 70 + Sistemas de Inyecckon- Encendido Formacion Técnica1, INYECCION DE AIRE EN EL ESCAPE (A.E.) SINOPTICO — y ; aT \ (1) Calculador de control motor. (2) Bomba de aire secundaria, (3). Filtro de aire. (4) Caja mariposa. (8) Repartidor de admision, (6) Culata. (7) Colector de escape. (8) Valvula de admision de aire. (9) Relé de mando bomba de aire secundaria. Formacién Técnica Sistemas de Inyeccion-Encendido * 7Deseripeién: La inyecci6n de aire en el escape tiene como objetivo realizar una postcombusti6n, flando aire fresco cerca de las valvulas de escape (calentamiento de los gases de escape), La bomba de aire secundaria permite la creacién del caudal de aire necesario para la post- combustién, La vélvula de admisién de aire permite insuflar el aire procedente de la bomba de aire secundaria en el circuito de escape. El calculador de inyeccién manda ta inyeccién de aire en el escape en las condiciones siguientes: + temperatura de agua motor comprendida entre 15 °C y 30 °C: 80 segundos (enriquecimiento del 20% aproximadamente), + temperatura de agua motor comprendida entre -7 °C y 15 °C: unos 30 segundos (no hay enriquecimiento), + temperatura de agua motor inferior a -7 °C: unos 10 segundos. El mando de la bomba de aire se realiza desde el arranque del motor. (60) Vaivula de admision de aire, (65) Caja de salida de agua. La valvula de admisi6n de aire estd implantada en la culata, lado embrague. La conexién entre la bomba de inyeccién y la valvula se hace mediante un racor enga- tillable, TE + Sistemas de Inyeccion-Encendido Formacian TécnicaELEMENTOS CONSTITUTIVOS BOMBA DE AIRE SECUNDARIA La bomba de aire secunda combusti6n. ia permite la creacién del caudal de aire necesario para la post- Deseripeién: «a» Entrada de aire, sb» Salida de aire (hacia valvula de admision de aire en el escape). (2) Bomba de aire secundaria. Constitucién: + Bomba de paletas. + Motor de corriente continua. Particularidades eléctricas: Mando: calculador de inyeccién + relé de bomba de aire. Tensi6n de alimentacién: 12 V. Implantaciér En el compartimento motor. Formacién Técnica Sistemas de Inyeceidn-Encendido + T3VALVULA DE ADMISION DE AIRE EN EL ESCAPE Funcién: La valvula de admisién de aire permit daria en el circuito de escape. insuflar aire procedente de la bomba de aire secun- La vailvula de admisi6n de aire evita la subida de los gases de escape hacia la bomba de aire i secunds: a Descripeién: 10 10 A- Valvuta de admision de aire cerrada.
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