3.

PERFORMANELE AUTOMOBILULUI
Performanele reprezint posibilitile maxime ale automobilului n privina vitezei, demarajului i capacitii de
frnare, exprimate prin indici de apreciere corespunztori.
Cunoaterea performanelor automobilului este necesar n primul rnd n cursul proiectrii prototipului pentru
ca la nevoie s se mbunteasc aceste caliti prin reluarea calculului de traciune, nainte de a se trece la
dimensionarea subansamblelor. n al doilea rnd determinarea prin calcul a performanelor, este necesar att la
studierea comportrii n exploatare a aceluiai automobil.
Studiul performanelor automobilelor se face cu ajutorul bilanului de traciune, bilanului de putere (v. cap. 2)
precum i al ecuaiei generale de micare, pe baza creia se obin parametrii i indicii caracteristici deplasrii n
regim de accelerare i frnare.
SUBIECTUL 7 cu toate subpunctele
3.1. Ecuaia general de micare a automobilului
Pentru stabilirea ecuaiei generale de micare a automobilului se consider acesta ntr-o deplasare rectilinie,
pe un drum cu o nclinare longitudinal , n regim de vitez tranzitoriu cu acceleraie poozitiv, adic n demaraj.
Automobilul se gsete n echilibru dinamic sub aciunea forelor i reaciunilor ( fig. 3.1 ) la care este supus.

Fig. 3.1. Forele care acionez asupra unui automobil n regim

de accelerare
Ecuaia de proiecii pe axa Ox ( paralel cu drumul ) a sistemului ortogonal xOz legat cu automobilul, care are
originea n centrul de greutate O, a forelor care acioneaz asupra automobilului este:

FR ( Fr1 + Fr2 + Fp + Fa + Fd ) = 0;

(3.1)

n care Fr1 i Fr2 sunt forele de rezisten la rulare la cele dou puni ale automobilului. Suma lor d fora de
rezisten la rulare a ntregului automobil Fr. Deci, relaia de mai sus se poate scrie:

Fr ( Fr + Fp + Fa + Fd ) = 0;

(3.2)

Relaia 3.2 nu reprezint altceva dect bilanul de traciune al automobilului care arat c fora la roat echilibreaz
suma tuturor rezistenelor la naintarea automonilului.
Dintre forele rezistente, rezistena la rulare Fr, rezistena la urcarea pantei Fp i rezistena aerului Fa
acioneaz asupra automobilului att n regim de vitez constant ct i n perioadele tranzitorii de demaraj i
frnare. Deci ele nu depind de caracterul micrii i vom nota suma lor cu

F F

Fp Fa ;

F :

(3.3)

Astfel ecuaia bilanului de traciune se poate scrie sub forma:

FR =

F + F ;

(3.4)

F ;

(3.5)

de unde:

Fd = FR -

Rezistena la accelerare Fd ia natere numai n perioadele tranzitorii fiind condiionat de existena unei
acceleraii

dVa
. Expresia acestei fore a fost stabilit n capitolul precedent i innd cont de aceasta, relaia 3.5
da

devine:

Ga dVa
g

dt

= FR -

F ;

(3.6)

de unde:

dVa
g
FR F ;

dt
Ga

(3.7)

Relaia 3.7 reprezint ecuaia diferenial de micare a automobilului; ea exprim valoarea acceleraiei pe care
o poate cpta automobilul n micare rectilinie, pentru o anumit for la roat FR i o anumit valoare a sumei
rezistenelor la naintare care nu depind de acceleraie.
Dac se ine seama c

F = G

F , se poate scrie:

f cos + Ga sin + k A Va2 ;

(3.8)

+ k A Va2 ;

(3.9)

sau:

F = G

ecuaia diferenial de micare va cpta succesiv formele:

dVa
g

FR Ga f cos Ga cos k A Va2 ;

dt
Ga
sau:

(3.10)

dVa
g
[ FR ( Ga + k A Va2 )];

dt
Ga

(3.11)

3.2. Caracteristica de traciune

S-a vzut n capitolul 1 c pentru calculul forei la roat FR s-a utilizat realia ( 1.29 ):

FR =

M e it tr
;
r

(3.12)

Pentru calculul aceleai fore se poate utiliza i expresia:

FR =

Fe tr
;
Va

(3.13)

Se observ n ambele relaii c fora la roat depinde de treapta de vitez n care se gsete cuplat
schimbtorul de viteze, adic fora la roat depinde de viteza de deplasare a automobilului.
Curba de variaie a forei la roat FR n funcie de viteza Va a automobilului pentru fiecare treapt a cutiei de
viteze se numete caracteristica de traciune a automobilului. Caracteristica de traciune se utilizeaz att la studiul
performanelor automobilului ct i la studiul posibilitilor de trecere de la o treapt de viteze la alta n timpul
mersului.
Pentru un automobil cu cutie de viteze n 4 trepte i motor fr limitator de turaie, caracteristica de traciune
arat ca n figura 3.2. Se observ c caracteristica de traciune a fost completat cu bilanul de traciune, lucru
utilizat n mod frecvent n studiul performanelor automobilului.

Fig. 3.2. Caracteristica de traciune a

unui automobil cu motor fr
limitator de turaie
Fig. 3.3. Caracteristica de traciune a
unui automobil cu motor cu
limitator de turaie

n figura 3.3. se prezint caracteristica de traciune a unui automobil cu limitator de turaie cu cutie de viteze cu 5
trepte.
3.3. Caracteristica dinamic
Rezistenele la naintarea automobilului care depind de greutatea automobilului se pot prezenta sub forma:

Ga ( f cos + sin +

dVa
g dt

) = Fe;

(3.14)

suma acestora notndu-se cu Fe.

Din ecuaia bilanului de traciune se deduce c suma rezistenelor de mai sus este egal cu:

Fe = FR Fa;

(3.15)

sau:

Ga ( f cos + sin +

dVa
g dt

) = FR - Fa;

(3.16)

Pentru aprecierea comparativ a performanelor automobilului la sarcini diferite se folosete un parametru

adimensional D, numit factor dinamic, care reprezint raportul dintre fora de traciune disponibil Fe i greutatea
automobilului. Relaia de definiie este:

Fe FR Fa

;
Ga
Ga

(3.17)

Dac se ine seama de relaia 3.15 se obine:

D = f cos + sin +

dVa
g dt

=+

dVa
g dt

(3.18)

Se poate afirma pe baza relaiei 3.17 c factorul dinamic reprezint o for disponibil specific cu ajutorul creia se
pot aprecia calitile dinamice ale automobilelor de orice fel.
Aceeai relaie arat c factorul dinamic variaz cu viteza
automobilului i deci depinde de treapta de vitez n care se
gsete cuplat schimbtorul de viteze.
Curbele de variaie a factorului dinamic n funcie de viteza
automobilului, pentru toate treptele schimbtorului de viteze,
reprezint caracteristica dinamic a automobilului.
n fig. 3.4 este reprezentat caracteristica dinamic a unui
automobil cu motor fr limitator de turaie i cu schimbtor de
viteze cu 4 trepte.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice se poate utiliza
relaia 3.17 tiind c fora FR se poate determina cu relaia 3.12.
Cunoaterea factorului dinamic n priz direct permite acelai
lucru aa cum se arat n continuare.
Dac se cunoate factorul dinamic n priz direct D, se
poate determina valoarea lui pentru oricare alt treapt a
schimbtorului de viteze Dk. Dac n priz direct ( ik = 1 )factorul
dinamic este:

D=

FR k A Va2
;
Ga

(3.19)

Fig. 3.4. Caracteristica dinmic a unui automobil

cu motor fr limitator de turaie

atunci, pentru o treapt de viteye cu raportul de transmisie ik, pentru aceeai turaie a motorului, fora la roat FR se
amplific de ik ori i viteza automobilului se micoreaz de ik ori i factorul devine:

k A Va2
ik2
;
Ga

FR ik
Dk =

(3.20)

Prin explicitarea lui FR din relaia (3.19) i nlocuirea n relaia (3.20) se obine:

k A Va2
Dk = D ik +
Ga

ik3 1
2 ;
ik

(3.21)

Caracteristica dinamic a unui automobil poate fi determinat i experimental, fie prin ncercarea automobilului pe
un stand de prob cu tambure frnate, fie prin ncercri exterioare pe drum.
Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la rezolvarea problemelor legate de stabilirea
performanelor automobilelor cum sunt: viteza maxim, panta maxim, rezistena total maxim i aderena maxim.
La deplasarea automobilului cu vitez constant, care poate fi i regimul vitezei maxime, pe baza relaiei 3.18 se
stabilete c factorul dinamic este egal cu rezistena total a drumului . De aici rezult c, trasnd o dreapt paralel la
axa absciselor la distana , msurat la scara factorului dinamic D, pe caracteristica dinamic, aa ca n figura 3.5,
intersecia ei cu curba factorului dinamic are ca abscis viteza maxim pe care o atinge automobilul n condiiile drumului
caracterizat de coeficientul .
Procednd n sens invers se poate determina rezistena
maxim 1 care poate fi nvins de automobil la o vitez v1 ntr-o
treapt de vitez considerat ( fig. 3.5 ).
Panta maxim pe care o poate urca un automobil cu o vitez
dat ntr-un anumit etaj al schimbtorului de viteze se poate
determina n felul urmtor:

??????

(3.22)

de unde:
??????

(3.23)

n care: h % - reprezint panta n procente

Aderena maxim a automobilului poate fi determinat cu
ajutorul caracteristicii dinamice dup cum urmeaz. Condiia de
deplasare a unui automobil este dat de dubla inegalitate:
???????

(3.24)

n care: F - este suma tuturor rezistenelor la naintare, iar Zm - este

reaciunea normal la puntea motoare. Deci valoarea maxim a
forei la roat este dat de egalitatea:
??????

(3.25)

ntroducnd aceast valoare n expresia factorului dinamic ( 3.19 ) se obine factorul dinamic limitat de aderen D:

D=

Z m k A Va2
;
Ga

(3.26)

Pentru diferite valori ale coeficientului de

aderen, se pot calcula i trasa pe
caracteristica dinamic a automobilului curbele
D n funcie de vitez, aa cum arat n figura
3.6. n felul acesta se obine diagrama limitelor
de utilizare a automobilului. Pentru fiecare
treapt de vitez, valorile factorului dinamic D
situate * deasupra curbei D nu pot fi utilizate,
deoarece apare patinarea roilor motoare. Dac
inem seama c patinarea apare cnd viteza de
deplasare este mic, n expresia 3.26 se poate
neglija la numrtor terenul al doilea i se
obine:

Zm
Ga

(3.27)

Pe baza acestei relaii se ajunge la concluzia c aderena cea mai bun o au autovehiculele cu toate punile
motoare la care, pentru aceleai valori ale coeficientului, curbele sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare.
n tabelul 3.1. sunt date valorile factorului dinamic n treapta nti i priz direct pentru principalele tipuri de
automobile.

Tabelul 3.1.
Dmax
Treapta nti
Autoturisme:
- capacitate mic
- capacitate medie i mare
Autobuze:
- urbane
interurbane
Autocamioane:
- tonaj mic
- tonaj mediu i mare
Autotrenuri

Partea direct

0,25 - 0,30
0,35 - 0,40

0,08 - 0,10
0,15 - 1,18

0,30 - 0,35
0,28 - 0,32

0,05 - 0,07
0,05 0,06

0,35 - 0,45
0,32 - 0.40
0,20 - 0,25

0,07 - 0,l0
0,05 0,06
0,035 - 0,045

3.4. Demarajul automobilului

Studiul demarajului automobilelor presupune determinarea acceleraiei, a timpului i spaiului de demarare, indici cu
ajutorul crora se pot aprecia i compara diferite automobile din punct de vedere al capacitii de demarare, element
preponderent n determinarea vitezei medii de exploatare.

3.4.1. Acceleraia automobilului

Una din metodele de determinare a acceleraiei automobilului la o anumit vitez va , pe un drum caracterizat de o
rezisten total este cea care utilizeaz caracteristica dinamic. Lund ca punct de plecare relaia ( 3.17 ):

dVa
g dt

se deduce:

aa

dVa
g
D ;
dt

(3.27)

Relaia 3.27 permite observaia c acceleraia automobilului aa este direct proporional cu diferena
( D - ) i
invers proporional cu coeficientul maselor de rotaie .
Prin urmare cunoscnd caracteristica dinamic a unui automobil i rezistena total a drumului , se poate
determina acceleraia acestuia pentru orice vitez, dup cum se arat n figura 3.7.
Pe caracteristica dinamic se traseaz paralela la axa absciselor la distana = f cos + sin . Segmentele D1,
D2 i D3 fiind egale cu diferena dintre factorul dinamic D i rezistena drumului la diferite valori ale vitezei V1, V2 i V3,
ele reprezint mrimile necesare determinrii acceleraiilor la vitezele considerate:

a1 = D1

a2 = D2

II

a3 = D3

III

n acest caz s-a avut n vedere faptul c valoarea coeficientului maselor n rotaie se schimb pentru fiecare
treapt de vitez. Dac se fac suficient de multe ncercri pentru fiecare treapt de vitez, cu ajutorul datelor obinute se
poate trasa diagrama acceleraiei automobilului, dup cum se prezint n figura 3.8.
Fig 3.7+fig 3.8
Curbele acceleraiei n funcie de vitez ( a = f(V) ) sunt asemntoare cu cele ale caracteristicii dinamice i
numrul lor corespunde numrului de trepte din cutia de viteze, dar pentru autovehicule grele (autocamioane, autobuze,
etc.) de multe ori diagrama acceleraiei nu corespunde total cu cea artat n figura 3.8 ci se prezint conform celei
prezentate n figura 3.9, cnd curba acceleraiei din prima treapt de vitez este situat mai jos dect cea a acceleraiei
din treapta a doua.
Fig 3.9
Acest fenomen se explic prin influena ineriei volantului motorului care se face puternic simit asupra demarajului
datorit raportului mare de transmitere al treptei nti din cutia de viteze.
Valorile maxime ale factorului dinamic fiind limitate de aderen ( vezi 3.3 ), rezult c i acceleraia maxim este
limitat de aderena roilor la o valoare a ce se determin cu relaia:

g
a D ;

(3.29)

sau dac se introduce n aceast relaie valoarea lui D dat de expresia 3.26, se obine:

Z
g
a m ;
Ga

(3.30)

iar pentru automobile cu traciune integral cnd Zm = Ga, rezult:

g
a ;

(3.31)

Dinamicitatea automobilelor se evideniaz bine i prin diagrama demarajului ( fig. 3.10 ) care red grafic creterea
vitezei n funcie de timpul de demarare.
n tabelul 3.2 se prezint valorile medii ale acceleraiilor pentru diferite tipuri de autovehicule.
Tabelul 3.2.

Tipu1
Au t o m o b i l u l u i
Autoturisme
Autobuze
Autocamioane

Aooelerala autoturismului a, m/s 2

Treapta nti

Prza direct

2,0 2,5
1,8 2,3
1,7 2,0

0,8 1,2
0,4 0,8
0,3 0,5

3.4.2. Timpul i spaiul de demarare

Prin timp de demarare se nelege timpul n care automobilul plecnd din loc, atinge valoarea vitezei maxime,
motorul lucrnd n toat aceast perioad pe caracteristica extern. Spaiul parcurs de automobil n acest timp, se
numete spaiu de demarare.
Timpul i spaiu de demarare se pot determina prin mai multe metode ( analitic, grafic, grafo-analitic ), dar cea
mai utilizat este metoda grafo-analitic sau mixt.
Aceast metod are ca punct de plecare observia c din relaia de definiie a acceleraiei se poate scrie c:

dt =

1
dVa ;
aa

(3.32)

relaia care, care integrat ntre dou, va da mrimea timpului de demarare t d necesar creterii vitezei ntre limitele V0 i
Vn:
tn

Vn

V0

t d dt

dVa ;

(3.33)

Deoarece funcia a = f(Va) nu este cunoscut, pentru a efectua integrarea, se recurge la integrarea grafic folosind
curbele inversului acceleraiei ( fig. 3.11 ) construite pe baza graficului de variaie a acceleraiei ( fig. 3.8 ).
Modul cum se realizeaz integrarea grafic este ilustrat n continuare. Folosind o curb a inversului acceleraiei n
funcie de viteza ( fig. 3.12 ), pentru o treapt de vitez, se alege o ordonat, corespunztoare unei viteze V 1, creia i se
d o cretere dV.
Fig. 3.11 + Fig. 3.12
Suprafaa ( trapezul ) elementar haurat este:

dV
A B ;
aa

(3.34)

unde A i B sunt scrile de proporionalitate ale vitezei i ale inversului acceleraiei ( 1 m/s = A mm; 1 s /m = B mm ).
Pe baza relaiilor 3.32 i 3.34 se poate deduce c:

dt

dVa

;
aa
A B

(3.35)

i relaia 3.33 devine:

dt

unde

dVa
aa A B ;
V0

Vn

reprezint suma tuturor trapezelor elementare dintre viteya iniial V

(3.36)

i viteya final Vn.

n mod practic se mparte intervalul de viteze V0 Vn n mai multe intervale suficient de mici, obinndu-se trapezele

1, 2, , n, dup cum se arat n fig. 3.13, ale cror arii se pot deetrmina. Apoi se calculeaz succesiv timpii
corespunztori t1, t2, , tn, la vitezele V1, V2, , Vn, folosind relaiile:

t1

1
;
A B

1 2
;;
A B

t2

tn

1 2 ... n
;
A B

(3.37)

Cu ajutorul valorilor obinute, se poate trasa curba variaiei timpului de demarare n funcie de vitez, pentru o
anumit treapt din cutia de viteze dup cum se arat n figura 3.14.
Fig. 3.13 + Fig. 3.14
Pentru a determina timpul total de demarare a automobilului se va folosi diagrama inversului acceleraiei pentru
toate treptele de vitez ( fig. 3.11 ), considerndu-se c trecerea de la o trept la alta se face continuu, fr ntreruperile
necesare schimbrii treptelor de viteze i se procedeaz n mod analog ca n cazul unei singure trepte.
Pe baza metodei expuse se deduce c punctele de intersecie a curbelor inversului acceleraiei la diferite trepte
permit stabilirea momentelor optime de schimbare a vitezelor. Dac trecerea de la o vitez la alta s-ar face mai nainte
sau mai trziu de punctele a,b sau c ( fig. 3.11 ) timpul de demarare ar crete, deoarece suprafaa de integrare se mrete
cu poriunile haurate din diagram.
Deoarece la vitez maxim acceleraia este egal cu zero, iar inversul este , curba inversului acceleraiei pentru
ultima treapt tinde asimptotic ctre vericala Vmax. Din aceast cauz determinarea timpului de demarare se face pn la
o vitez egal cu 0,9 Vmax.
Pentru determinarea spaiului de demarare, se pleac de la relaia de definiie a vitezei instantanee, din care rezult
c:

dS Va dt ;

(3.38)

Mrimea spaiului de demarare ntre dou momente va fi:

Sn

tn

S0

t0

dS dS Va dt ;

(3.39)

Deaorece funcia Va = f(t) nu este cunoscut, se recurge tot la o integrare grafic, avnd ca baz de plecare graficul
de variaie a timpului de demarare n funcie de vitez aa cum arat n fig. 3.15.
Fig. 3.15
Se constat c aria trapezului elementar haurat pe acest grafic este:

' Va dt A M ;

(3.40)

n care A i M sunt scrile de proporionalitate ale timpului i vitezei ( 1 m/s = A mm; 1 s = M mm ). Pe baza relaiilor
(3.38) i (3.40) se deduce c:

dS

'
;
A M

(3.41)

i atunci relaia (3.39) devine:

tn

dS Va dt
t0

n care

'

A M

reprezint suma tuturor suprafeelor elementare delimitate ntre timpul t

(3.42)

'

de nceput al demarajului i timpul

tn de sfrit al acestuia.
Pentru trasarea curbei spaiului de demarare n funcie de vitez, se mparte intervalul de viteze n intervale mici,
obinndu-se trapezele

'1 , '2 ,..., 'n corespunztoare vitezelor V1, V2, ,Vn (fig. 3.16).

n continuare se determin succesiv distanele de demarare S1, S2, , Sn cu ajutorul relaiilor:

'1
;
S1
A M

'1 '2
S2
A M

;;

'1 '2 ... 'n

;
Sn
A M

(3.43)

i se traseaz curba de variaie a spaiului de demarare n funcie de vitez ( fig. 3.17 ). Spaiul total de demarare
de la plecarea din loc pn la 0,9 Vmax se determin plecnd de la diagrama timpului total de demarare, construit pentru
toate treptele cutiei de viteze.
Fig. 3.16 + Fig. 3.17
Timpul de demarare pentru automobile moderne este de 10 15 s la autoturisme i 25 40 s la autocamioane i
autobuze, iar spaiul de demarare este de 400 900 m, pn la viteza de 100 km/h.

3.5 Frnarea automobilului

Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza automobilului. De capacitatea de frnare a
automobilului depinde n mare msur posibilitatea utilizrii integrale a vitezei i acceleraiei acestuia, elemente ce
detremin viteza medie de exploatare.
n timpul frnrii energia cinetic acumulat de automobil se consum. O parte se pierde la nvingerea rezistenelor
la rulare i rezistenei aerului, care totdeauna se opun micrii automobilului, iar restul se transform n cldur prin
frecare n frne.

3.5.1. Fora de frnare i repartiia ei pe puni

Efortul de frnare se realizeaz la roile automobilului ca rezultat al aciunii momentelor de frnare M f, care se opun
rotirii acestora. Odat cu momentul de frnare asupra roii frnate acioneaz i un moment de rezisten la rulare Mr i
un moment de inerie al roii Mi aa cum arat n schema din figura 3.18.
Fora tangenial care ia natere n timpul frnrii este dat de expresia:

Ff

M f Mr Mi
r

(3.44)

Cnd frnarea este nsoit de blocarea roii, momentul de rezisten la

rulare Mr i momentul de inerie Mi sunt nule iar relaia (3.44) devine:

Ff

Mf
r

(3.45)

Aceast for tangenial, la ncrcarea roii cu sarcina vertical G R,

determin o reaciune tangenial Xf care se numete for de frnare. Valoarea
maxim a acestei fore este limitat de condiiile de aderen dintre roile frnate i
suprefaa de rulare, lucru care ne permite s scriem:

F f max X f max Z f ;

(3.46)

unde Zf este suma reaciunilor normale la roile frnate.

Pentru un automobil, fora de frnare maxim total, este suma dintre fora de frnare maxim la puntea din fa X f1
i
fora
de frnare maxim la puntea de spate Xf2 max:
max

X f max X f 1 max X f 2 max ;

(3.47)

Avnd n vedere relaia (3.46) putem scrie c:

X f 1 max Z f 1

X f 2 max Z f 2 ;

(3.48)

Raportul dintre forele de frnare maxime la cele dou puni va fi:

X f1 max
X f 2 max

Z f1
Z f2

m1 f G1
m2 f G2

(3.49)

Relaia de mai sus indic faptul c forele maxime de frnare trebuie determinate nu dup
repartizarea static a greutii pe puni ci prin luarea n considerare a schmbrii dinamice a reaciunilor
normale n timpul frnrii.
Creterea momentului de frnare Mf determin o cretere a patinrii roii pe suprafaa drumului
care la valorl de 20- 30 % asigur aderenei valoara maxim. Dac patinarea crete peste valorile

prezentate, aderena se micoreaz mai ales pe drumurile cu suprafee umede i murdare.

La creterea exagerat a momentului de frnare se produce blooarea roii i deci roata va aluneca
fr rulare. Energia pierdut n frne devine nul i aproape ntreaga energie pierdut de automobil se
elimin prin suprafaa de contact a pneurilor cu calea de rulare. Dac frnarea are loc pe o suprafa uscat
la ridicarea brusc a temperaturii n punctele de contact particule de gum se rup din pneu i rmn pe
suprafaa drumului sub form de urme negre fapt care reduce eficiena frnrii, determin deraparea
roilor i accentueaz uzura pneurilor.

3.5.2.

Parametrii capacitii de frnare

Aprecierea i compararea capacitii de frnare a automobilelor se face cu ajutorul deceleraie

maxime absolute af sau relative af rel , a timpului de frnare a spaiului minim de frnare Sf min , n
funcie de vitez. Aceti parametrii pot f determinai n intervalul a dou viteze din care poate fi zero
(cazul frnrii totale).
Dac frnarea se face cu ambreiajul decuplat, ecuaia general de care a automobllului se scrie:

af

unde:

dVa
g
' (X f F)
dt
Ga

(3.50)

af - este deceleraia absolut a automobilului;

- coeficientul maselor de rotaie n timpul frnrii cu motorul decuplat;
Xf - fora de frnare;
f - suma forelor de rezisten la naintarea automobilului care nu depind de

caracterul micrii.

Pentru aprecierea cantitativ a capacitii de frnare, se utilizeaz uneori deceleraia relativ, oare reprezint
raportul dintre aceeleraia absolut a automobilului af i acceleraia gravitaional g :

a f _ rel

af
g

100

Intruct X f Z f i

af

af
g

F F

(3.51)

Fp Fa se poate scrie:

dVa
g
' ( Z f Fr Fp Fa )
dt
Ga

(3.52)

sau

af

dVa
g
'
( z f Ga f cos Ga sin KSVa2 )
dt
Ga

(3.53)

Dac se consider ca =1, c frnarea ncepe la o vitez nu prea mare la care rezistena aerului poate fi
neglijat (F=0), c drumul pe care se face frnarea este orizontal ( =0) i frnarea are loc pe toate roiile (Z f =
Ga), ecuaua de micare pentru acest regim devine:

a f g( f )

(3.54)

Dac frnarea are loc cu blocarea roiilor, coeficientul de rezisten la rulare se poate neglija i relaia
3.54 devine:

af g

(3.55)

Aceast relaie ne permite ca prin integrarea ei ntre limitele V1 i V2 s determinm timpul minim de
frnare n intervalul de viteze considerat dup cum urmeaz:
Relaia (3.55) se poate scrie i sub formele:

dV
dVa
g sau dt a
dt
g

(3.56)

de unde:
V2

1
dVa
dV
1
a
(V1 V2 )
g V2 g g
V1

t f min

(3.57)

Dac frnarea are loc pn la oprirea total a automobilului timpul minim de frnare devine:

t f min

V1
g

(3.58)

Totui trebuie precizat c pentru caracterizarea capacitii de frnare a unui automobil se utilizeaz mai
des spaiul minim de frnare care se determin dup cum urmeaz.
Plecnd de la observaia c deceleraia automobilului poate fi scris i sub forma:

dVa dVa dS dVa

V '
a
dt
dS dt
dS

(3.59)

ecuaia (3.55) devine:

dVa
g
V
( Z f Ga f cos Ga sin KSVa2 )
a
'
dS
Ga

(3.60)

de unde:

dS

' Ga
g

Z f Ga

Va d Va
f cos Ga sin KSVa2

(3.61)

Integrnd expresia de mai sus ntre limitele V1, viteza la care ncepe frnarea, i V2, viteza la care se
termin frnarea, se obine spatiul minim de frnare n intervalul considerat astfel:

S f min

' Ga
g

V1

V2

Z f Ga

Va d Va
f cos Ga sin KSVa2

(3.62)

sau:

S f min

' Ga
g

ln

Z f Ga f cos Ga sin KSV12

Z f Ga f cos Ga sin KSV22

(3.63)

Prin luarea n considerare a urmtoaralor ipoteze = 1, frnarea are loc pe toate roile (Zf = Ga
cos ) la o vitez mic cnd rezistena aerului se poate neglija, (Fa = 0), cu relaia (3.62) se obine:

S f min

V12 V22
1

2g
cos ( f ) sin

(3.64)

Dac frnarea are loc pe drum orizontal( = 0):

S f min

V12 V22
2g

1
f

(3.65)

Cnd are loc frnarea cu blocarea roilor spaiul minim de frnare se obine cu relaia:

S f min

V12 V22

2g

(3.66)

n figura 3.19 se prezint diagrama frnrii automobilului, care reprezint variaia vitezei Va, a
forei de frnara Ff a forei pe pedala de frn Qp i a deceleraiei absolute af n funcie de timp.
Din aceast diagram se observ c procesul de frnare poate fi mprit n patru etape ce le
desfoar n timpii t0, t1, t2 i t3.
Intervalul t0 este timpul de reacie a
conductorului msurat din momentul sesizrii necesitii
frnrii pn la nceperea cursei utile a pedalei de frn;
timpul t1 reprezint timpul total de intrare n aciune a
sistemului de frnara si se compune din timpi t1, care
reprezint timpul din momentul nceperii cursei active a
pedalei de frn pn la atingerea valorii nominale a forei
pe pedala de frn i t1, care reprezint timpul n care are
loc creterea forei de frnare de la zero la valoarea
maxim. n timpul t2 are loc frnarea propriu-zis cnd
fora de frnare se menine la o valoare constant
corespunztoare forei dezvoltate asupra

pedalei de frn.
Intervalul t3 reprezint timpul de la slbirea pedalei pn la anularea forei de frn, care nu
influeneaz mrimea spaiului de frnare.
Spaiul minim de frnare determinat cu una din relalile prezentate anterior reprezint spaiul
parcurs de automobil n timpul t2. Rezult c pe lng spaiul minim de frnare apare i un spaiu
suplimentar de frnare Ss, parcurs de automobil n timpul ntrzierilor t0 i t1, respectiv:

t1"
S s V1 (t 0 t )
2
'
1

(3.67)

Suma acelor spaii formeaz spaiul de orpire al automobilului:

S opr S f min S s

V12
t"
V1 (t 0 t1' 1 )
2 g
2

(3.68)

n multe probleme de analiz a accidentelor de circulaie intereseaz determinarea vitezei pe care

trebuie s-o aib un automobil pentru a putea opri pe un anumit spaiu. Dac se consider relaia (3.68) o
ecuaie de gradul al doilea n V, prin rezolvarea acesteia se obine valoarea vitezei maxime corespunztoare
spaiului de oprire Sopr:

Vmax 3,6 g (t 0 t1' 0,5t1" )

0,5 (7,2 g ) 2 (t 0 t1' 0,5t1" ) 2 104 g S opr
STOP SUBIECTUL 7

(3.69)

n expresia (3.69) timpul se introduce n secunde, spaiul de oprire n m i rezult viteza n

km/h.
n urma ncercrilor efectuate pentru stabilirea mrimilor timpilor de reacie i de ntrziere
a acionrii frnelor s-au obinut rezultatele prezentate n tabelul nr. 3.3.
Tabelul 3.3.
Parametrul

Timpul s

Influeaa de:

Timpul de reacie al conductorului t0

0,45 ... 1

Vrsta i oboseala
conductorului

Timpul t1 de ntrziere a nceperii aciunii

de frnare

0,2 ... 0,5

Jocurile din articulaii;

reglajele la saboi;
elasticitatea conductelor

Timpul t1 de cretere a forei de frnare

0,l...1

Timpul sistemului de
frnare

La alegerea timpulul de reacie t0 al oonductorului se are n vedere faptul c limita

inferioar se adopt pentru un conduotor tnr, odihnt, iar limita superioar pentru cel n vrst sau la
o stare de oboseal accentuat. Pentru timpul t1 limita inferioar se alege pentru cazul frnelor bine
reglate, la care cursa liber a pedalei nu depete 2o % din cursa total, iar limita superioar se adopt
la frne cu reglaje acceptabile. Limita inferioar a timpului t1 se refer la sistemele de frnare cu
acionare hidraulic iar cea superioar 1a cele cu acionare pneumatic. Pentru sigurana circulaiei, n
unele ri se prescriu valorile minime obligatorii pentru efcacitatea frnrii, exprimate n lungimea
maxim a spaiului de frnare i valoarea minim a deceleralei, valori ce trebuiesc menionate n cursul
exploatrii automobilelor.
4. CALCULUL TRACIUNII AUTOMOBILULUI
Calculul traciunii automobilului are ca scop determinarea parametrilor principali ai
motorului i transmisiei, astfel ca automobilul ce se proiecteaz s fie capabil s realizeze performanele
prescrise n tema de proiectare. Printre problemele de baz ale calculului de traciune se nscrie i
determinarea puterii motorului i stabilirea caracteristicii lui exterioare precum i determinarea
rapoartelor de transmitere ale transmisiei. Pentru efectuarea calculului de traciune trebuie cunoscui o
serie de parametrii ai automobilului cum sunt: capacitatea de transport Gu pentru autocamioane i
respectiv numrul de persoane n pentru autoturisme i autobuze, viteza maxim Va max pe care trebuie s
o ating automobilul pe drum orizontal, n stare perfect, cu priza direct; unghiul max al pantei limit
care trebuie urcat n treapta nti din cutia de viteze.
4.1. Alegrea parametrior constructivi ai automobilului
Subiectul 8
cu toate subpunctele

Pe baza performanelor i caracteristicilor tehnice prescrise n tema de proiectare este

necesar ca n prealabil s se stabileasc parametrii iniiali care intervin n calcul, i anume: greutatea
proprie G0 a automobilului, repartiia pe puni a greutii totale G1 i G2, numrul i dimensiunile
pneurilor, coeficientul aerodinamic K i aria A seciunii transversale, randamentul mecanic al
transmisiei tr. Stabilirea acestor pararaetrii se face pe baza unui studiu premergtor al automobilului
i pe baz de date experimentale i statistice referitoare la automobile realizate, de tipul analoage i cu
caracteristci i performane similare, innd seama de perspectivele i tendinele n dezvoltarea
construciei de automobile.
Fiind stabilit greutatea G0 se poate determina greutatea total Ga a automobilului dup
cum urmeaz:
- pentru autoturisme:

Ga G0 75n Gb

[daN]

(4.1)
unde n este numrul locurilor i Gb - greutatea bagajelor care se adopt aproximativ 20 kg pentru fecare
loc.
- pentru autobuze urbane:

Ga G0 75(n1 n2 2)

[daN]

(4.2)
unde n1 este numrul de locuri pe scaune i n2 numrul de persoane n picioare.
- pentru autobuze interurbane:
[daN]
Ga G0 75(n1 1) GB
(4.3)
- pentru autocamioane:
Ga = G0 + 75n + Gu
[daN]
(4.4)
unde n este numrul de locuri n cabin i Gu - greutatea util transportat.
Pentru alegerea pneurilor se stabilete mai nti repartiia greutii pe punile
automobilului complet ncrcat iar apoi sarcina pe pneu inndu-se cont c la autocamioane i
autobuze, n mod normal, se prevd roi simple n fa (dou pneuri) i roi duble la puntea din
spate (patru pneuri).

La autoturisme, n general, ncrcrile G1 i G2 se iau egale. Pentru autocamioane i autobuze

se pot adopta ncrcrile pe punte dup cum urmeaz G1= (0,25...0,45) Ga i G2=(0,75...0,55)Ga.
Dimensiunile pneurilor se aleg n funcie de ncrctura cea mai mare i apoi se calculeaz raza de
rulare a roii rr.
4.2. Calculul puterii motorului i determinarea caracteristicii lui exterioare
Calitile dinamice i de traciune ale automobilului sunt determinate, nainte de toate de
caracteristica exterioar a motorului. Creterea puterii maxime a acestuia mpreun cu alegerea
raional a transmisiei, pentru condiiile concrete de deplasare, duc la mbuntirea calitilor
dinamice i de traciune.
Puterea maxim i caracteriatica exterioar a motorului, corespunztoare calitilor dinamice i
de traciune carute prin tema de proieotare. Se determin din condiiile tehnice privind greutatea proprie
Ga greutatea util de transport Gu sau numrul de pasageri i viteza maxim impus.
Relaia care d puterea necesar ce trebuie dezvoltat de motor pentru o anumit valoare a
vitezei Va a autotomobilului este:

P (Ga KAV a2 )

Va

tr

(4.5)
n care = f cos + sin este rezistena total a drumului.
n cazul n care automobilul se deplaseaz ca viteza maxim Va max pe osea n stare perfect i
orizontal, deci unghiul este zero i = f relaia 4.5 devine:

PV max (Ga f kAVa2max )

Va max

tr

(4.6)
La proiectarea autocamioanelor i autobuzelor, coeficientul de rezisten la rulare se ia cu
acoperire i anume f = 0,025... 0,035 ceea ce permite automobilului s ating viteza maxim chiar pe o
pant cu nclinare uoar. Pentru autoturisme de capacitate foarte mic i viteze sub loo km/h se poate
considera f = 0,014...0,002 = const. La autoturisme cu viteze mai mari la rulare cu viteza, valori
adecvate pentru f urmnd a fi stabilite conform metodei prezentate n capitolul 2.
Cnd puterea PV max este egal cu puterea maxim a motorului, caracteristica exterioar a
acestuia este asemntoare cu curba 1 din figura 4.1. Aceat lucru se ntlnete frecvent n construcia de
autoturisme unde se urmrete obinerea unei viteze maxime ct mai mari prin utilizarea integral a
puterii motorului. In acest caz, se poate trasa caracteristica exterioar a motorului P0 = f(n) cu relaia
prezentat la 1.2.4. Pentru trasarea caracteristicei exterioare n funcie de viteza automobilului se
utilizeaz relaii:

Va
(4.7)

r n

30

i0

unde i0 este raportul de transmitere al reductorului central (transmisia priacipal). Caracteristica obinut
trebuie s asigure factorul dinamic maxim n priza direct, Dpd, cerut n tema de proiectare. Dependena
dintre caracterisitica exterioar a motorului i caracteristica dinamic a automobilului se stabilete prin
relaia :

FR D Ga Fa
de unde:

D(

Pe tr
Va

(4.8)

Pe tr
kAVa2 ) 1
Ga
Va

(4.9)
Relaia (4.9) permite construirea caracteristicii dinamice a automobilului n priz direct
putndu-se stabili dac ordonata ei maxim asigur valoarea impuas factorului dinamic maxim n
priza direct Dpd.
La unele automobile este posibil ca diagrama caracteristicii exterioare construite n condiia
Pmax=PV max ( curba 1 din figura 4.1), s asigure valoarea necesar a factorului dinamic Dp*d .
Dac aceast condiie nu se realizeaz atunci
cu ajutorul relaiei (4.9) i a valorilor impuse lui
Dp*d i Vcr se gsete o putere Pe2 care n graficul
(4.1) reprezint un punct al unei noi caracteristici
exterioare (curba 2).
n acest caz, puterea maxim a motorului
Pmax este mai mare dect puterea corespunztoare
vitezei maxime PV max , iar turaia puterii maxime
np este mai mica dect cea corespunztoare vitezei
maxime.
Rezult c, n funcie de rezerva de putere
i de factorul dinamic impus, puterea maxim a
motorului Pmax se alege astfel nct:
Pmax = ( 1,0 ... 1,1) Pv max
(4.10)
fapt care implic:
nV max = ( 1,0 1,25) np
(4.11)
Se recomand valori ctre limita superioar pentru automobile cu motoare cu carburator fr
regulator - limitator de turaie iar limita inferioar (l,0) pentru motoare diesel.
Pe baza caracteristicii exterioare astfel oonstruit se trece la alegerea unui motor existent, a
crui caracteristic exterioar se aproprie cel mai mult de caracteristica necesar. n cazul n care nu se
poate gsi un motor realizat, a crui caracteristic exterioar s satisfac cerinele impuse este necesar
s se recurg la proiectarea unui nou motor. La aceast concluzie se poate ajunge, de asemenea, pe
consiraii de greutate, gabarit, numar de cilindri i dispunerea acestora i randament.

4.3 Determinarea raportului de transmitere al reductorului central

(transmisiei principale)
Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central i0 se face din condiia
obinerii vitezei maxime placnd de la egalitatea:

m R i0

(4.12)
n care m este viteza unghiular a arborelui motor iar R este vitza unghiular a roii motoare.
Relaia 4.12 a fost scris n ipoteza unui raport de transmitere n cutia de viteze iK = 1.
Dac avem n vedere c pentru viteza maxim a automobilului putem scrie c:

Va max
n
i m V max
r
30

(4.13)
relaia (4.12) devine:

nV max

30
(4.14)
de unde:

i0

Va max
i
0
r

nV max
r
30 Va max

(4.15)
n care nv max este turaia motorului corespunztoare vitezei maxime a automobilulul.
Valoarea raportului de transmitere i0 al reductorului central influeneaz ntr-o msur
important caracteristicile dinamice ale automobilulul. Pentru cercetarea influenei raportului de
transmitere al reductorului central asupra calitilor dinamice i de traciune ale automobilului se
utilizeaz graficul unui bilan de putere n priz direct i la diferite rapoarte de transmitere i01 > i02 > i03
> i04, avnd toate celelalte condiii egale.
Din analiza bilanului de putere prezentat n figura 4.2 reise c n cazul folosirii raportulul
i03 viteza maxim atinge valoarea cea mai mare, deoarece motorul funcioneaz la regimul puterii
maxime. Pentru acest caz PV max = Pmax, nV max = np.
Orice mrire sau micorare a raportului de traaamitere iQ n raport cu i03 duce la
reducerea vitezei maxime a automobilulul n condiiile date, deoarece curba puterilor rezistente (Pr +
Pa) intersecteaz puterea la roat ntr-un punct diferit de cel maxim. Din aceast cauz la automobilele
de sport i de curse se alege raportul de transmitere al reductorului central astfel nct la vitez maxim
motorul s dezvolte puterea maxim.
Tot n diagrama prezentat rezult c n varianta i01 i i02, reducerea vitezei maxime n
raport cu cea posibil la i03 este nsoit de creterea rezervei de putere (segmentele aa1 i aa2 snt mai
mari dect aa3) n zona vitezelor mici i medii, care permite un damaraj mai intens sau d posibilitatea
nvingerii unor rezistene la naintare mai mari.

Din cele artate rezult metode de

calcul a vitezei Va max pe care o poate atinge
un automobil la puterea maxim Pmax sau
puterea PV max a unui motor dat. n baza celor
de mai sus se poate scrie:

tr Pmax ( PV max )
Pr Pa Ga f Va max

(4.16)

kAVa3max

Ecuaia (4.16) este o ecuaie de

gradul trei a crei rezolvare - prin metoda
analitic, grafic sau a apro ximrilor
succesive - permite determinarea vitezei
maxime.
Pentru rezolvarea prin metoda analitic, ecuaia (4.l6) se scrie sub forma:

3
Va max A Va max B 0

unde:

(4.17)

Ga f
P
i B tr V max
k A
k A

(4.18)

0 ecuaie de gradul al treilea de forma celei de mai sus, analitic se rezolv comod prin
utllizarea formulelor lui Cardan. Rdcina compatibil a ecuaiei (4.17) se obine cu relaia:

Va max 3

B
B
A
B
B
A
( ) 2 ( )3 3 ( )2 ( )3
2
2
3
2
2
3

(4.19)

Rezolvarea prin metoda grafic a ecuaiei (4.17) se poate efectua uor dac se construiete mai
nti curba Pr + Pa n funcie de vitez pn la o valoare a acesteia care se presupune c depete viteza
maxim a automobilului aa cum se arat n figura 4.3.
n diagrama astfel obinut se duce o paralel la axa absciselor la distana
OB = tr Pmax(Pv max). Abscisa punctului A de intersecie a acestei paralele cu curba trasat, reprezint
valoarea vitezei maximeVa max.
Rezolvarea prin aproximaii succesive const n a da, succesiv, diferite valori vitezei Vmax i a
calcula membrul al doilea al ecuaiei (4.l6) comparnd prin diferen rezultatul cu valoarea membrului
nti, pn ce se obine o diferen nul sau foarte aproape de zero. Valoarea respectiv a vitezei Va max

reprezint soluia calculat a ecuaiei.

Fig. 4.3. Determinarea grafic a
vitezei maxime
4.4. Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze
Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comport urmtoarele etape: determinarea
raportului de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze, determinarea raiei pentru seria dup care
se face mprirea n trepte, stabilirea numrului de trepte i aflarea rapoartelor de transmitere pentru
celelalte trepte ale cutiei de viteze.
Va max

Raportul de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze se calculeaz n funcie de panta
maxim (max) impus prin tema de proiectare pentru automobilul respectiv, neglijndu-se rezistena
aerului (Fa = 0), a crei valoare este nensemnat din cauza vitezei reduse. Fora de rezisten la demaraj
Fd se consider nul deoarece n situaia deplasrii n panta maxim viteza automobilului este constant.
n aceast situaie, suma rezistenelor la naintarea automobilului pe panta maxim este:

Fr Fp Ga ( f cos sin ) Ga

(4.20)

Fiind vorba de panta maxim urcarea acesteia trebuie s aib loc la valoarea maxim a
momentului motor Mmax cnd motorul funcioneaz la turaia nM. n aceste condiii automobilul dezvolt
fora de traciune maxim care se determin cu relaia:

Ft max

M max i KI i0 tr
r

(4.21)

Pentru urcarea pantei maxime trebuie ca aceast for de traciune maxim s fie mai mare sau cel
puin egal cu suma rezistenelor la naintare dat de relaia (4.20), deci putem scrie:

M max i KI i0 tr
Ga max
r

(4.22)

de unde:

i KI

Ga max r
M max i0 tr

(4.23)

n care max = f cos max + sin max

Pentru automobile cu o singur punte motoare se adopt panta maxim max = 17 ... 19 o, iar
pentru automobile speciale, cu mai multe puni motoare max = 28 32o .
Se observ c relaia (4.23) ne permite stabilirea limitei minime a raportului de transmitere al
primei trepte pentru ca automobilul s urce panta maxim. Limita maxim a acestui raport se stabilete din
condiia ca fora de traciune maxim dezvoltat de automobil s nu depeasc valoarea aderenei roilor
motoare pe panta maxim.
Pentru cazul general se poate scrie:

M max i0 i KI tr
mm Gm max
r

(4.24)

de unde:

i KI

mm Gm max r
M max i0 tr

(4.25)

n care Gm este sarcina ce revine punii motoare n repaus pe drum orizontal i mm este coeficientul
schimbrii dinamice a reaciunii la puntea motoare. Pentru coeficientul de aderen se iau valori de
0,6 ... 0,8 corespunztoare unei ci uscate de bun calitate.
Din relaiile (4.23) i (4.25) rezult limitele pentru raportul de transmitere iKI al primei trepte
din cutia de viteze:

Ga max r
m G r
i KI m m max
M max i0 tr
M max i0 tr

(4.26)

Valorile recomandate pentru iKI sunt 3 ... 4 pentru autoturisme i 6 ... 8 pentru
autocamioane i autobuze.
Pentru automobilele cu mai multe puni motoare, cnd n componena transmisiei intr i un
reductor - distribuitor, se pot utlliza relaiile (4.23) i (4.25) n care la numitor se introduce i raportul de
transmitere iRD al reductorului.
n cazul automobilelor cu traciune integral n relaia (4.25) produsul mm GM se
nlocuiete cu Ga cos . Pentru un automobil cu trei puni, cu traciune pe punile din spate, produsul
mm Gm se nlocuiete cu suma reaciunilor Z2 i Z3 asupra celor dou puni din spate, calculate cu relaiile
stabilite la capitolul 2.
Cunoscnd raportul de transmitere pentru treapta ntia a cutiei de viteze iKI se pot determina
i repoartele de transmitere ale celorlalte trepte din cutia de viteze. Pentru aceasta se consider c motorul
funcioneaz tot timpul pe caracteristica exterioar.
Treptele cutiei de viteze se aleg n aa fel nct demarajul s se fac ntr-un timp ct mai
scurt i pentru aceasta este necesar, ca motorul s funcioneze ntr-o zon ct mai apropiat de puterea
lui maxim.
La automobilele pe roi, o condiie care se pune la etajarea cutiei de viteze este ca, n fiecare
din trepte, funcionarea motorului s aib loc n acelai interval de turaii n1 n2, din zona de funcionare
stabil a motorului,

adic limita inferioar n1 s nu fie mai mic dect turaia nM corespunztoare valorii Mmax a momentului
motor (fig. 4.4). n acest caz puterea medie a motorului la toate treptele, n timpul demarajului, este
aceeai.

La demarajul automobilului cu treapta nti, turaia motorului crete de la n1 la n2, iar

viteza de la la VI min la VI max . La atingerea vitezei VI
max se trece la treapta superioar. n momentul trecerii la
noua treapt automobilul se deplaseaz datorit ineriei,
iar motorul revine la turaia n1. Se consider c n aceast
faz viteza automobilului rmne neschimbat adic
viteza maxim n treapta nti VI max este egal cu viteza
minim n treapta a doua VII min. Deci aa cum rezult i
din diagrama prezentat n figura 4.4 putem scrie:

n[rot/min]
Fig 4.4 Variaia vitezelor pe trepte ale
automobilului

VI _ max VII _ min ;VII _ max VIII _ min ...V( n 1) max Vn _ min

(4.27)

Cunoscnd c viteza automobilului, n general, se poate exprima prin relaia:

Va

30 i0

unde: C

30 i0

n
sau
iK

Va C

n
iK

(4.28)

= constant pentru toate treptele din cutia de viteze.

Pe baza relaiilor (4.27) i (4.28) se poate scrie:

n2
n n
n
n
n
1 ; 2 1 ... 2 1
i KI i KII i KII i KIII i Kn1 i Kn

(4.29)

i K ( n1) n2
i KI
i
KII ...

q const
i KII i KIII
i Kn
n1

(4.30)

sau:

Rezult c dac se consider c schimbarea treptelor de vitez se face instantaneu, rapoartele de

transmitere din cutia de viteze formeaz o progresie geometric cu raia q.
Din relaia (4.30) se poate scrie:

iKII iKI q 1 ; iKIII iKII q 1 i KI q 2 ...iKn i K ( n1) q 1 i KI q ( n1)

(4.31)

Dac se cunoate raportul de transmitere al treptel nti iKI i se consider treapta n este priza direct
(iKn = 1), se poate determina valoarea raiei progresiei geometrice:

1 iKI q ( n 1) sau

q n 1 iKI

(4.32)

n care n este numrul treptelor din cutia de viteze.

n prezent numrul de trepte al cutiilor de viteze este cuprins ntre 3- 6. La autocamioanele cu sarcin
util mare i foarte mare precum i la autocamioanele cu capacitate de trecere sporit se utilizeaz cutii de
viteze cu 6-14 trepte.
Dac se are n vedere faptul c la schimbarea treptelor motorul trebuie s funcioneze ntre turaiile n1
si n2 din zona de funcionare stabil a motorului i c q

n1

n2
nM
q

n2
nM

n2
atunci:
n1
(4.33)

de unde:
(4.34)

Pentru o treapt m, din cutia de viteze cu priz direct n treapta n, raportul de transmitere se scrie:

iKm iKI q ( m 1)

(4.35)

Introducnd n relaia (4.33) expreaia raiei q din (4.32) se obine:

iKm iKI (n 1 iKI ) m 1 n 1 iKI

( n m)

(4.36)

La unele automobile, n special la autocamioane, se utilizeaz cutii de viteze la care ultima

treapt, cea mai rapid, este suprapriz cu raport de transmitere subunitar, priza direct fiind realizat n
treapta imediat iriferioar. n acest caz turaia arborelui secundr al cutiei de viteze este mai mare dect turaia
motorului. Cuplarea acestei trepte este indicat cnd rezistena la naintare este micorat (mers pe drumuri
plane n afara oraelor, ncrctur redis, etc). Avantajele principale ale acestei trepte sunt reducerea
consumului de combustibil i micorarea uzurii motorului deoarece la aceeai vitez de deplasare motorul
funcioneaz la o turaie mai mic dect n priza direct.
Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie cu n trepte, dintre care treapta n este
suprapriz, se efectueaz ca i cnd cutia de viteze ar avea numai (n - l) trepte, cu priza direct n treapta
(n-l). Pentru treapta n care este suprapriz se adopt un raport de transmitere curpins ntre 0,7 ... 0,8.
n cele expuse mai nainte s-a admis c schimbarea treptelor de vitez se face instantaneu i fr
decuplarea motorului. n realitate, trecerea de la o treapt la alta dureaz 1...3 s, timp n care, motorul fiind
decuplat, viteza automobilului se micoreaz sub aciunea rezistenelor la naintare. Datorit acestui lucru,
viteza n momentul cuplrii treptei urmtoare este mai mic dect
viteza la care s-a ajuns la sfritul demarajului n trepata anterloar, adic:
VI max > VII min ; VII max > VIII min ;
V(n-1) max > Vn min
STOP SUBIECTUL 8

(4.37)

Din aceste inegaliti, prin anologie cu modul de obinere a relaiei (4.30) reiese c, pentru a
putea asigura funcionarea motorului ntre cele dou limite de turaie n1 i n2 la toate treptele, rapoartele
de transmitere ale treptelor de viteze trebuie s se abat de la progresia geometric, astfel nct:

i
iKI iKII

... K ( n 1)
iKII iKIII
iKn

(4.38)

deci pe msur ce se trece la treptele superioare, saltul dintre trepta trebuie s fie din ce n ce
mai mic.
Valorile rapoartelor de transmitere determinate prin calculul de traciune nu sunt definitive.
Ele pot fi modificate ntr-o oarecare msur la calculul i proiectarea schimbtorului de viteze cu
ocazia determinrii numerelor de dini ai roilor dinate care trebuie s fie numere ntregi.
Determinarea rapoartelor de transmitere dup criteriile expuse duce la restrngerea intervalului
de turaie ctre limita superioar, cnd are loc mrirea numrului de trepte, ceea ce face ca
performanele automobilului s se mbunteaac datorit faptului c puterea medie dezvoltat de
motor n procesul demarajului se apropie de puterea lui maxim.
La autovehiculele speciale, pentru mrirea numrului de trepte necesare deplasrii,
concomitent, cu cutia de viteze se utilizeaz un reductor-distribuitor cu dou trepte, care permite
dublarea numrului total de trepte. n treapta superioar a reductorului distribuitorului, raportul de
transmitere se ia egal cu unu sau aproape unu, iar pentru treapta inferioar raportul de transmitere se
determin astfel nct, cu cutia de viteze n trepata nti, automobilul s poat urca panta maxim impus
(28 ... 32). n general, acest al doilea raport variaz ntre valorile 1,5 ... 3.
Pentru a ilustra influena numrului de trepte asupra vitezei automobilului n figura 4.5 este
reprezentat caracteristica dinamio a unui automobil care, pentru aceleai performane prescrise (pant
maxim n treapta nti; vitez maxim) i acelasi motor, a fost prevzut cu cutie de viteze cu trei i cu
patru trepte.
Din graficul prezentat n figura 4.5 se observ c n cazul folosirii unei cutii de viteze cu patru
trepte, crete viteza automobilului (Va max 4 > Va max 3) la deplasarea pe un drum caracterizat de un
coeficient de rezisten total. Tot din acest grafic se poate trage concluzia c automobilul echipat cu o
cutie de viteze cu patru trepte, poate la aceeai vitez Va s nving rezistene ale drumului mai mari
(D4 > D3) sau la aceeai rezisten a drumului s dezvolte o acceleraie mai mare. n concluzie se poate
afirma c cu ct numrul de trepte din cutia de viteze este mai mare cu att viteza medie a automobilului
este mai ridicat.
Influena numrului de trepte din cutia de viteze asupra tipului de demaraj este artat n

figura 4.6 unde sunt trasate curbele inversului acceleraiei.

Datorit faptului c timpul de demaraj este

cu att mai mic cu ct suprafaa cuprins ntre curbele
inversului acceleraiei i axa absciselor este mai mic,
din figura 4.6 rezulta c timpul de demaraj n cazul
folosirii cutiei de viteze cu patru trepte este mai mic dect
n cazul folosirii cutiei cu trei trepte.
n concluzie se poate spune c, cu ct crete
`/F
numrul de trepte cu att diferenele dintre ele snt mai mici
i atunci transmisia la limit se transform ntr-o transmisie
continu. Totui nu se recomand creterea exagerat a
numarului de trepte la transmisiile mecanice deoarece
aceasta duce la mrirea volumului i a greutii acestora,
precm i la complicorea construciei complicarea acionrii.
De aceea, transmisiil mecanice se execut n numr limitat de
trepte, limitele fiind cele indicate mai nainte.
5. MANIABILITATEA I STABILITATEA AUTOMOBILULUI
n procesul de conducere a unui automobil se urmrete obinerea unei anumite micri a
acestuia. Automobilul n micare trebuie s se menin pe traiectoria impus i s fie stabil pe roi n
limitele permise de aderen i de nclinarea cii de rulare.
Capacitatea automobilului de a urma exact traieotoria imprimat prin virare i de a conserva
mersul rectiliniu se numete maniabilitatea.
Pentru a determina o anumit micare, conductorul automobilului acioneaz asupra sistemului
de direcie, sistemului de propulsie i sistemului de frnare prin comenzi specifice.
Cnd micarea automobilului difer de cea dorit, conductorul este obligat s efectueze o
corecie. Aa cum se obsarv n figura 5.1 conductorul mpreun cu automobilul alctuiesc n procesul
conducerii un sistem nchis cu reacie invers, de comand i reglare.

Fig. 5.1. Schema legturilor n sistemul conductor-autovehicul

Caracteristicile automobilului care

influeneaz maniabilitatea sunt cele exprimate prin
reacia la comenzi i perturbaii aa cum se poate vedea
n figura 5.2. Dintre acestea nemijlocit legat de

maniabilitate este reacia la comenzile aplicate asupra

sistemului de direcie.
Prin stabilitatea automobilului se nelege
capacitatea acestuia de a se opune alunecrii, patinrii,
deraprii i rsturnrii n plan longitudinal sau
transversal,

Maniabilitatea i stabilitatea sunt caliti de mare importan pentru sigurana circulaiei. Ele sunt
caliti interdependente fiind influenate de aceiai factori: repartizarea static i dinamic a sarcinii pe
roi, aderena i elasticitatea pneurilor, caracteristicile constructive ale automobliului, starea i nclinarea
cii de rulare, viteza de deplasare, etc.
5.1. Maniabilitatea automobilului n viraj i la mersul rectiliniu
Pentru ca automobilul s se deplaseze n direcia comandat de conductor este necesar ca forele
laterale necesare acestui regim s poat fi efectiv realizate, deci trebuie ca ele s nu depeasc aderena.
Dac roile directoare au ajuns la limita de aderen, orict s-ar aciona prin bracarea, direcia au
tomobilulul nu mai poate fi schimbat, acesta devenind nemaniabil.
n figura 5.3 se prezint schema de viraj a unui automobil ce se deplaseaz pe un drum orizontal.
Fiecare din axele celor dou roi de direcie acioneaz asupra butucului roii cu o for de mpingere F,
paralel la planul de simetrie al automobilului care poate fi descompus n dou componente: una n planul
roi cealalt perpendicular pe aceasta.
n mod convenional se consider c, la nceputul virajului
cele dou roi sunt bracate cu unghiuri egale(e = i = ), astfel nct
forele la cele dou roi vor fi egale:
Fx = F cos; Fy = F sin
(5.1)
Fx tinde s provoace rularea, opunndu-se
rezistena la rulare Xl iar Fy tinde s provoace deraparea lateral,
opunndu-se reaciunea transversal a caii de rulare Y1.
Condiia ca roata directoare s ruleze fr patinare n
direcia deplasrii este:
F cos X1
(5.2)
iar condiia ca roata s nu derapeze n direcia transversal:
F sin Y1
(5.3)
rezultnd condiia de maniabilitate a autovehicolului:
Fx tg Y1
(5.4)
sau nlocuind X1 = f Z1 i Y1 = Z1, se obine:
f tg
(5.5)
Valoarea coeficientului de aderen pe drumuri uscate i tari fiind de cteva ori mai
mare dect valoarea coeficientului de rezisten la rulare, iar valoarea unghiului de bracare maxim
max < 45(tg > 1) rezult
c n eceste condiii relaia (5.5) este ntotdeauna satisfcut.
La deplasare pe drumuri deformabile i alunecoase sau n timpul frnrilor intense condiia
nu mai poate fi ndeplinit deoarece coeficientul de rezisten la rulare crete cu efect asupra
pierderii maniabilitii.
Sub acest aspect se poate face observaia c automobilele cu traciunea n fa sunt mai
maniabile dect cele cu traciunea n spate. La cele cu traciunea n fa forele F acioneaz
ntotdeauna n planul roii, componenta F fiind zero.
Deplasarea automobilului pe o traiectorie curbilinie, fr alunecri i patinri impune ca
toate roile s ruleze pe traiectorii concentrice n jurul aceluiai centru de virare, numit centru
instantaneu al virajului.

n cazul unui automobil cu patru roi i punte directoare fa (fig 5.4), centrul instantaneu al
virajului 0 se gsete la intersecia prelungirii axei punii spate cu prelungirea axelor roilor
directoare. Rezult c pentru a efctua un viraj corect este necesar ca unghiurile de bracare la cele
dou roi s fie diferite i anume Qi > Qe . Corform figurii 5.4 din triunghiurile OAD i OBC se
poate scrie:

ctg

OD
OC
; ctg i
AD
BC

(5.6)

sau prin scdere:

ctg e ctg i
b
ct
L

OD OC

AD BC

(5.7)

unde: L - ampatamentul, b - distana dintre axele pivoilor

Relaia 5.7 reprezint condiia virrii geometrice,
cunosout i sub denumirea de condiia Ackermann. Ea
stabilete raportul care trebuie s existe ntre cele dou
unghiuri de bracare n condiiile executrii corecte a
virajului meninerii direciei n curb. Relaia are un
caracter pur geometric deoarece nu ine cont de aspectele
dinamice ale deplasrii n curb.
Mecanismul de direcie clasic, cu paralelogram deformabil, nu satisface exact condiia
meninerii direciei n viraj dat de relaia (5.7). Cu toate acestea, dac alegerea elementelor
trapezului de direcie se face funcie de unghiurile cele mai des utilizate n virajul autovehiculului,
rezultatele vor fi satisfctoare. n fgura 5.5 sunt prezentate curbele dependenei teoretice (relaia
5.7) i reale dintre unghiurile de bracare ale roilor directoare.
Se observ c la unghiuri de bracare mici (raze de viraj mari), dependena real este foarte
apropiat de cea teoretic, iar la unghiuri de bracare mari (raze de viraj mici), diferenele dintre cele
dou dependene snt mai mari, de unde rezult c virajul are loc cu alunecri transversale.
Avnd n vedere c n aceste situaii automobilul se deplaseaz
cu viteze mici i c pneu- rile permit o deformare tranaversal, efectul
fenomenului este atenuat.
n cele expuse pn aici s-a neglijat elasticitatea transversal a
pneurilor care n rea litate exist i influeneaz asupra traiectoriei
roilor n viraj sau la mersul rectiliniu.
Dac asupra roii autovehiculului acioneaz o for traneversal
Fy determinat de fora centrifug, de vntul lateral sau de nclinarea
transversal a cii de rulare, roata i va modifica traiectoria
Fig. 5.5 Dependena teoretic i real dintre
unghiurile de nclinare a roilor de
iniial. Fa de roata rigid (nedeformabil) la cere traiectoria
direcie
centrului este permanent coninut n planul median, roile
preczute cu pneuri elastice, sub aciunea forei transversale vor
rula conform
schemelor prezentate n figura 5.6.

Fig. 5.6 Schema rulrii roii cu deviere lateral

Dac fora transversal Fy este mai mic dect fora de aderen a roii ( G R ) pneul nu poate
derapa ci va fi deformat puternic n zona de contact cu solul. Ca rezultat pneul intr n contact cu drumul cu
o nclinare oarecare fa de planul median al roii (fig. 5.6 a), iar rularea este caracterizat de unghiul
numit unghi de deviere lateral al pneului.
n figura 5.6 b, fenomenul este pus n eviden prin marcarea pe cir cumferina pneului a unor
puncte (A B C D...) urmnd amprenta acestora n cazul rulrii sub aciunea forei Fy . Se constat c
amprentele (A1,B1,C1,D1...) determin o traiectorie ce se abate fa de direcia paralel cu planul median al
roii cu unghiul de deviere.
Unghiul de deviere lateral al pneului depinde de mrimea forelor transversale, normale,
tangeniale i de elasticitate transversal a pneului.
Pentru o anumit ncrcare radial a roii unghiul crete la nceput aproximativ proporional cu
fora lateral Fy, adica:
Fy=K

(5.8)

dar apoi creterea este tot mai accentuat pn cnd se atinge valoarea forei de aderen ( G R ), moment
n care se produce deraparea. n relaia (5.8), K este denumit coeficient de rezisten al pneului la deviere
lateral. Valoarea lui depinde de: ncrcarea radial a roi GR, presiunea din pneu, valoarea reaciunii
tangeniale i de dimensiunile pneului. n general K=30 - 75 daN/grad pentru autoturisme i K=50-150
daN/grad pentru autocamioane i autobuze. Valoarea maxima a unghiului de deviere lateral este 12 - 18
dup care se produce deraparea.
Devierea lateral a penurilor influeneaz puternic maniabilitatea att la deplasarea n curb ct
i la deplasarea rectilinie.
5.1.1. Maniabilitatea automobilului n viraj
Se analizeaz influeaa elasticitii laterale a pneurilor asupra maniabilitii n viraj a
automobilului singular i a autotrenurilor.
Automobilul singular.
n figura 5.7 se prezint schema teoretic de viraj, situaie n care toate roile descriu cercuri
concentrice cu centrul n punctul 0.

Vlrajul automobilului este caracterizat n

acest caz de raza de viraj R determinat de traiectoria
punctului B din centrul pun
ii spate.
Din triunghiul OAB se poate
scrie:

L
tg

(5.9)
unde: - unghiul mediu de bracare

e i
2

Aria generat de automobil n

timpul deplasrii se numete fie de
gabarit. n cazul virajului, limea fiei
de gabarit (Bg ) este determinat de
diferetia dintre raza de viraj exterioar
Re i raza de viraj interioar Ri:
Fig. 5.7. Schema virajului automobilului singular cu devierea
lateral a roilor

Re

L
Bb
L
Bb

Ri

sin e
2 ;
tgi
2

(5.10)

adic:

Bg Re Ri

L
L

Bb
sin tg i

(5.11)
Forma i dimensiunile fiei de gabarit caracterizeaz calitile de maniabilitate ale automobilului
i determin forma i dimensiunile drumurilor. n realitate limea de gabarit are valori mai mari ca efect
a oscilaiilor transversale permanente la care este supus automobilul.
Considernd c micarea are loc pe un drum orizontal, fr vnt lateral fora lateral care
acioneaz asupra automobilului va fi prezentat de fora de inerie Fiy aplicat n centrul de greutatate.
Reaciunile provocate de aceast for la cele dou puni determin devierea lateral a pneurilor
caracterizat de unghiurile 1 i 2.
Ca efect, automobilul i va modifica traiectoria. Noua traiectorie este determinat de direcia de

AV
V
V
a1 a punii din fa (ale
micare a centrelor celor dou puni ( a1 i a 2 ). Vectorul vitezei punctului
crei roi sunt bracate cu unghiul mediu ), va deveni nclinat cu unghiul 1 , iar vectorul, vitezei

Va 2

punctulul B din centrul punii spate

va fi nclinat cu unghiul 1 fa de planul longitudinal al
automobilulul. Ca rezultat centrul instantaneu al virajului se va deplasa din punctul 0 n punctul 0 , numit

Va1

Va 2

centrul real al virajului, determinat de intersecia perpendicularelor duse la vectorii

i
n A i B.
Distana dintre centrul real al virajului 0 i planul longitudinal de simetrie se numete raza de viraj real,
se noteaz cu R , i caracterizeaz virajul real efectuat de automobil.
Din triunghiurile dreptunghice O EA i O eB rezult:
AE
tg ( 1 )
O E

tg 2

BE
O E

(5.12)
Prin adunare i innd cont c AE + BE = L rezult c:

L
tg ( 1 ) tg 2

(5.13)
sau pentru unghiuri de bracare i deviere mici:

2 1

(5.14)
Rezult c n cazul real al pneurilor cu elasticitate lateral spre deosebire de virajul teoretic, cu roi
rigide, raza de viraj real R este funcie de unghiurile de deviere lateral 1 i 2 ale roilor celor dou
puni.
Funcie de raportul existent ntre 1 i 2 pot apare trei cazuri distincte:
a) Dac 1 i 2, raza de viraj real este mai mic dect raza de viraj teoretic a automobilului cu
roi rigide (R < R), iar automobilul este caracterizat de o capacitate de viraj excesiv. Adic, pentru acelai
unghi de bracare raza real de virare va fi mai mic.
b) Dac 1 = 2 , raza de viraj real este egal cu raza de viraj teoretic (R = R), iar capacitatea de
viraj a automobilului este indiferent.
c) Dac 1 > 2 , raza de viraj real R este mai mare dect raza de viraj teoretic (R > R), iar
automobilul are o capacitate de viraj insuficient, adic pentru acelai unghi de bracare raza real de
virare va fi mai mare.
O interpretare grafic a celor trei cazuri este prezentat n figura 5.8.
Deoarece capacitatea de viraj indiferent (1= 2)
este greu de realizat practic, constructorii urmresc
obinerea capaciii de viraj insuficiente (1> 2; R > R)
care se dovedete a fi mai avantajoas dect capacitatea
de viraj excesiv (1 < 2 ; R < R).
n cazul capacitii de viraj insuficiente
(automobil subvirator) maniabilitatea i stabilitatea se
mbuntesc, conductorul putnd controla uor
traiectoria impus printr-o corecie suplimentar la volan
aplicat n sensul virajului. De asemenea n cazul unui
vnt lateral, automobilul subvirator are tendina de a
pstra automat micarea rectilinie.
La autocamioane i autobuze capacitatea
subviratoare este ndeplinit de la sine datorit prezenei
pneurilor duble la puntea spate, cu efect asupra mririi
coeficientului total de rezisten la deviere laterl. La
autoturisme, condiia se realizeaz prin amplasarea corespunztoare a centrului de greutate.
La o exploatare neraional (ncrctura aezat necorespunztor, presiune n pneuri diferit de cea
prescris, vitez excesiv), capacitatea de viraj a automobilului se poate modifca cu efect asupra scderii
maniabilitii
n fgura 5.9 se prezint schema de viraj a unui autotren cu semiremorc. i n acest caz, pentru ca
virajul s aib loc fr alunecri ale pneuL

Fig. 5.9. Schema virajului autotrenului cu devierea

lateral a roilor
urilor este necesar ca toate rotile sa se deplaseze pe traiectorii concetrice cu centrul in punctul O.
Virajul n acest caz va fi caracterizat de raza R descris de centrul punii spate a autotractorului i
raza R1 descris de centrul punii spate a semiremorcii.Neglijnd unghiul (respectiv cota c) ca avnd
valori mici, se poate scrie:

L
L
R1 1
tg1
tg ;

(5.15)
unde L1 - ampatamentul semiremorcii,1 - unghiul de frngere al autotrenului.
Limea fiei de gabarit (Bg) se determin n acest caz ca diferena dintre raza de viraj
exterioar a autotractorului (Re) i raza de viraj interioar determinat de semiremorc (R1):

Re

L
Bb
L
Bb

Ri 1
sin e
2 ;
tg1
2

(5.16)

Rezult:

Bg Re Ri

L
L
1 Bb
sin e tg1

(5.17)

Limea fiei de gabarit a autotrenului cu seiremorc depinde de unghiurile e i 1 , dependena

dintre ele fiind dat de ecuaia micrii n curb.
Se constat c limea fiei de gabarit a unui autotren cu semiremorc este mai mare dect a unui
automobil singular, dar mai mic dect cea a unui autotren, cu remorc,adic autotrenurile cu semiremorc
snt mai maniabile dect cele cu remorc.
Pentru mbuntirea calitilor de maniabilitate ale autotrenurilor se poate utiliza soluia ca si
roile semiremorcii sau remorcii s fie directoare. Astfel limea fiei de gabarit devine aproximativ
egal cu cea a automobilului singular.
Tinnd cont de elasticitatea transversal a pneurilor se constat c i autotrenul din figura 5.9 i
modific traiectoria. Traiectoria real va fi determinat de valoarea unghiurilor de deviere lateral ale
pneurilor celor trei puni (1, 2, 3,) determinat de valoarea forelor de inerie tranaversale Fiy i Fiyl
apicate n centrul de greutate al autotractorului i semiremorcii.

Centrul real al virajului 0 se va gsi la intersecia perpendicularelor duse la vectorii V A ,

V B i VC .

Distana de la 0 la axa longitudinal a autotractorului i semiremorcii determin razele de viraj R

i

R 1

ale autotractorului i semiremorcii.

L
L
R1
tg ( 1 ) tg 2 ;
tg (1 2 ) tg 3

(5.18)

sau pentru valori mici ale unghiurilor de bracare i deviere lateral a penurilor:

2 1 ;

R1

L1

1 3 2

(5.19)

Aprecierea capacitii de viraj a semiremorcii se face funcie de raportul

dintre valoarea unghiului 2 i 3 putnd exista urmtoarele trei posibiliti:
a)Daca 2 < 3 , raza de viraj a semirermorcii
raza de viraj

R 1

< R1, este mai mic dect

teoretic a semiremorcii cu roii rigide ( 1 < R1) iar capacitatea de viraj a

semiremorcii va fi excesiv.
b) Dac 2 = 3 , razele de viraj ale semiremorcii cu roi elastice i rigide
vor fi egale
(

R 1

= R1), iar semiremorca va avea o capacitate de viraj indiferent.

c) Dac 2 > 3 , raza de viraj real a semiremorcii este mai mare dect cea

teoretic
( 1 > R1), iar capacitatea de viraj a acesteia va fi insuficient.
Pentru o anumit capacitate de viraj a autotractorului, capacitatea de viraj a
semiremorcii poate influena capacitatea ntregului autotren. Astfel, pentru o capacitate
de viraj insuficient sau indiferent a autotractorului, capacitatea de viraj excesiv a
semiremorcii poate influena negativ maniabilitatea i stabilitatea ntregului autotren, la
o anumit vitez putnd interveni deraparea.
Pentru o ct mai bun maniabilitate i stabilitate a autotrenului cu
semiremorc ar trebui ndeplinite n ordine, una din urmtoarele condiii:
a) 1 > 2 i 2 > 3 - capacitatea de viraj insuficient att pentru autotractor ct i pentru
semiremorc.
b) 1 > 2 i 2 = 3 - capacitatea de viraj insuflcient pentru autotractor i
capacitate de viraj indiferent pentru semiremorc.
c) 1 = 2 = 3 - capacitatea de viraj indiferent pentru autotractor i
semiremorc.
Condiiile pot fi realizate prin msuri constructive constnd din:
o anumit poziie a centrului de greutate pentru autotractor si semiremorc,o rigiditate
corespunztoare a pneurilor, o anumit amplasare a punctului de articulare dintre
autotractor i semiremorc etc. sau prin msuri de exploatare: respectarea presiunii din
pneuri, aezarea corect a ncrcturii, respectarea vitezei de deplasare, etc.
5.1.2. Maniabilitatea automobilului la deplasarea rectilinie
Fenomenul de deviere al pneurilor provocat de o for lateral (vnt lateral
sau nclinarea transvereal a cii de rulare) se manifest i asupra automobilului
aflat n deplasare rectilinie. Efectul se traduce prin tendina automobilului de a
prsi traiectoria rectilinie i de a intra n viraj. Comporta-rea n acest caz este
determinat de capacitatea sa de virare, iar meninerea direciei de mers se realizeaz
prin corecii suplimentare aplicate la volan.
Schema unui automobil aflat n micare rectilinie este reprezentat n figura
5.10. Asupra automobilului acioneaz fora vntului FV a crei component
transversal FVY provoac devierea pneurilor cu unghiurile 1 i respectiv 2 .

Punctul de aplicare al forei al vntului CV se numete metacentru.Poziia metacentrului difer de

cea a centrului de greutate fiind determinat de dimensiunile i forma longitudinal a automobi-lului, de
direcia si viteza vntului, de viteza atomobilului.
Ca urmare a forei transversale, n punctul de contact al roilor cu solul iau natere reaciunile
transversale Y1 i Y2 .
Punctul n care ar trebui s se gseasc metacentrul CV pentru ca unghiurile de deviere lateral 1
i 2 s fie egale se numete centrul reaciunilor transversale i se noteaz cu C . Coordonatele
longitudinale l1 i l2 ale acestui punct se determin din condiia 1 = 2.
Condiia de echilibru a automobilului n raport cu centrul reaciunilor transversale C este :
Y1l1=Y2l2
(5.20)
Conform relaiei (5.8) se cunoate:
Fy=K=Y
(5.21)
sau:

Y
K

unde K - coeficientul de rezisten al pneului la deviere lateral.

Cunoscnd c 1 = 2 , rezult :

Y1 Y2

K1 K 2
(5.22)
Din relaiile (5.20) i (5.22), cunoscnd c l1+l2=L, se pot determina coordonatele centrului
reaciunilor transversale:

l1

L K2
L K1
l2
K1 K 2 ;
K1 K 2

(5.23)
Aciunea vntului lateral asupra maniabilitii i stabilitpii automobilului la deplasarea rectilinie
se poate analiza funcie de poziia relativ dintre punctele CV i C , putnd exista urmtoarele situaii:
a) Metacentrul CV coincide cu centrul reaciunilor transversale C
- n acest caz (fig. 5.11) unghiurile de deviere laterale ale pneurilor celor dou puni sunt egale
1 = 2 , deci automobilul are o capacitate de viraj indiferent, iar reacia lui se manifest prin prsirea
traiectoriei rectilinii iniiale i deplasarea pe o traiectorie rectilinie ce face un unghi = 1 = 2 fa de
traiectoria iniial. Pentru a menine direcia iniial
conductorul este obligat s roteasca volanul n sens opus forei FVY astfel nct axa longitudinal a
automobilului s fac un unghi cu axa drumului. La ncetarea forei perturbatoare volanul trebuie readus
n poziie neutr.
b) Metacentrul CV se afl n spatele centrului reaciunilor transversale C .
Ca efect, 1 < 2 , deci automobilul are o capacitate de viraj excesiv.
Sub aciunea forei transversale automobilul prsete traiectoria rectilinie intrnd n virat.

Fig.5.11, fig.5.12

Va1

Centrul instantaneu al virajului se afl la intersecia perpendicularelor la vectorii

i

Va 2 duse n centrul celor dou puni, (fig. 5.12). Datorit deplasrii curbilinii apare i fora transversal de

inerie FIY aplicat n centrul de greutate C, avnd acela sens cu Fvy i contribuind la accentuarea devierii
laterale a pneurilor. Funcie de poziia centrului de greutate, fora FIY poate modfica raportul dintre 1 i
2 . Pentru a pstra traiectoria iniial, conductorul trebuie s roteasc volanul spre partea opus centrului
virajului.
La mrirea vitezei, se mrete i fora FIY , raza de viraj scade, iar micarea devine din ce n ce
mai puin stabil, urmnd ca la o anumit vitez numi vitez critic automobilul s derapeze
c)Metaceatrul CV se afl n faa centrului reaciunilor laterale C
Ca efect, 1 > 2 , deci automobilul are o capacitate de viraj insuficient. n acest caz (fig. 5.13),
automobilul nceteaz deplasarea rectilinie i intr n viraj dar n sens invers dect n cazul precedent.
Fora de inerie ce ia natere este n acest caz de sens contrar forei Fvy , i are tendina de a
micora unghiurile de deviere lateral sau poate provoca deplasarea lor de cealalt parte a axei
longitudinale, situaie n care se schimb i sensul de virare. Pentru a pstra traiectoria iniial,
conductorul trebuie s roteasc volanul spre partea opus centrului virajului.
Dac centrul de greutate C nu coincide cu metacentrul CV , atunci forele Fiy i Fvy dau natere la
un moment de ntoarcere a crui mrime i direcie depinde de poziiile reciproce ale punctelor C i CV.
Situaia cea mai periculoas epare atunci
cnd metacentrul Cv se afl n faa centrului de
greutate C, deoarece momentul de ntoarcere are
acelai sens cu rotirea automobilului ceea ce duce la
pierderea stabilitii.
Pentru reducerea instabilitii i pstrarea
unei capaciti de viraj corespunztoare la viteze
mari, indiferent de perturbaiile laterale, se urmreste
ca metacentrul s fie dispus ct mai n spate pentru a
se suprapune cu centrul de greutate al automobilului
sau cu centrul reaciunilor transversale. Acest lucru
se poate obine prin studiul formei longitudinale a
caroseriei.
Analiznd maniabilitatea automobilului la
deplasare n viraj sau rectilinie se constat c pentru
ca maniabilitatea i stabilitatea s fie crespunztoare
este necesar ca automobilele s aib o capacitate de viraj insuficient. Fig. 5.13.
Cu toate acestea, capacitatea de viraj insuficient trebuie
limitat pentru a nu
provoca instabilitate aerodinamic, a nu necesita mrirea unghiurilor de acionare a volanului sau mrirea
rezistenei la rulare i uzura pneurilor. n acest sens se recomand ca diferena 1- 2 s nu fie mai mare
de 1- 20
5.2. Stabilitatea longitudinal i transversal a automobilului
Stabilitatea este una din proprietile importante ale automobilului.
n anumite condiii deplasarea automobilului poate deveni instabil n direcie longitudinal sau
transversal. Pierderea stabilitii longitudinale se poate manifesta sub forma deraprii longitudinale sau a
rsturnrii n raport cu una din puni. Pierderea stabilitii transversale poate provoca deraparea
transversal sau rsturnarea lateral.
5.2.1. Stabilitatea longitudinal
Prin stabilitate longitudinal se nelege capacitatea automobilului de a se opune alunecrii i
patinrii longitudinale sau rsturnrii n raport cu o ax tranaversal. Pierderea stabilltii longitudinale se
manifest la urcarea sau coborrea pantelor, n ttmpul demarajului a frnrii precum i la deplasarea pe un
drum orizoatal cu vitez foarte mare.
n figura 5.14 se consider cazul unui automobil cu dou puni care se deplaseaz pe un drum
caracterizat de panta . La urcarea pantei reaciunea normal la puntea fa se micoreaz. La limit,
funcie de unghiul i de

regimul de micare aceast reaciune se poate anula, roile punii fa i pierd contactul cu drumul
producndu-se rsturnarea longitudinal n jurul unei axe transversale. n regim de traciune, sub aciunea
momentului motor, roile tind s se roteasc n sensul urcrii pantei, n timp ce automobilul sub efectul
rnomentului de reaciune se va roti n jurul punii spate rsturnndu-se.
Se consider c automobilul se
deplaseaz cu o micare accelerat pe un
drum de calitate bun, putndu-se neglija
rezistena la rulare. n acest caz suma
momentelor forelor n raport cu punctul
de rs
turnare B va fi :
Flg

Z1L (Ga sin Fd Fa )hg Ga cos b 0

(5.24)
Cosidernd la limita de rsturnare
Z1=0, rezult:

(Ga sin Fd Fa )hg Ga cos b

(5.25)

Avnd n vedere c la urcarea unei rampe mari deci cu vitez redus: Fd=0, Fa=0, se poate scrie:

Ga sin hg Ga cos b

(5.26)

de unde rezult valoarea unghiului la care este posibil rsturnarea, dac nu este precedat de alunecarea
longitudinal:

tg

b
hg

(5.27)

Deci condiia de stabilitate la rsturnare pe o ramp longitudinal, fr ca n prealabil s apar

alunecarea este:

tg

b
hg

(5.28)

Din condiia de siguran se impune ca unghiul la care se produce rsturnarea longitudinal a

automobilului s fie mai mare dect unghiul la care are loc patinarea roilor motoare.
Se determin astfel condiiile ca rsturnarea s nu poat fi posibil datorit patinrii roiior motoare:
- pentru automobilele cu punte motoare fa:

tg

b
L hg

(5.29)

- pentru automobile cu punte motoare spate:

tg

a
L h

(5.30)

- pentru automobile cu ambele puni motoare:

tg

(5.31)
Se observ c n cazul automobilului cu punte motoare fa rsturnarea la urcarea rampei nu este
posibil, deoarece, oricare ar fi valoarea coeficientului de aderen t nainte de rsturnare apare patinarea
roilor. n cazul automobilelor cu punte motoare spate, sau cu ambele puni motoare, rsturnarea este evitat
prin patinarea roilor, dac este ndeplinit condiia:

b
h
g

(5.32)

n mod analog se poate analiza comportarea automobilului la coborrea pantei.

Astfel, condiia de stabilitate la rsturnare la coborrea pantei va fi:

tg

a
h
g

(5.33)
iar condiia ca rsturnarea s nu fie posibila datorit apariiei alunecrii roilor:

a
h
g

(5.34)
Deoarece dstana a este ntotdeauna mai mare dect nlimea centrului de greutate hg rezult c
rsturnarea longitudinal a automobilului frnat la coborrea pantei nu este posibil deoarece nainte de
rsturnare are loc alunecarea longitudinal a roilor blocate.
La automobilele de foarte mare vtez apare perlcolul de a se rsturna chiar la deplasarea pe drum
orizontal.Fenomenul este provocat de rezistena aerului care descarc foarte mult puntea fa.
Pornind de la relaia (5.25):
(Ga sin + Fd + Fa) hg = Ga cos b
n care se impune:

0,

Fd

dVa
0
dt

rezult:
Fa hg = Ga b
sau:

K AVa2 hg
3,62

Ga b

(5.36)
de unde se poate afla viteza critic la care poate apare rsturnarea longitudinal a automobilului pe un drum
orizontal:

Va c 3,6

G b
K A hg

(5.37)

n cazul unui autotren cu remorc se constat c remorca nrutete

stabilitatea aut o t r enului la urcarea pantei i o mbuntete la coborrea ei iar
stabilirea longitudinal la patinare a autotrenului nu este influenat de numrul
punilor motoare.
La autotrenurile cu semiremorc se c on st at influena diatanei dintre
punctul de a r t i c u l a r e i axa punii spate a aut otractorului. As t f e l , cu ct aceast
d i s t a n (c) este mai mare,cu a t t stabilitatea la rsturnare va fi mai bun la
urcare,n schmb se nrutete la coborre.Pe acest considerent se recomand c =
3oo - 5oo mm.
n condiille uzuale de ncercare ale automobilelor, unghiurile limit de
rsturnare longitudinale depesc 35 - 45 pentru autocamioane i 55 - 60 pentru
autoturisme, as tfel nct chiar pe drumuri foarte bune, condiiile de rsturnare nu
sunt satisfcute.
Totui, n anumite situaii de ncrcare cnd nlimea centrului de
greutate are valori mari sau pe drumuri accidentate, rsturnarea este posibil.
Patinarea i alunecarea longltudinal se pot produce mai uor ndeosebi pe drumuri cu coeficient mic de
aderen.

5.2.2. Stabilitatea transversal

Stabi1irea criteriilor de stabilitate transversal se face pornind de la schema forelor care
acioneaz asupra automobilului aflat n viraj pe un drum cu nclinare transversal (fig.5.16)

Fig. 5.16 Schema forelor care

acioneaz asupra automobilului
n viraj pe un drum cu nclinare
transversal

Rsturnarea transversal a automobilului se va produce n jurul punctului A dac reaciunea normala:

Zs 0
(5.44)
sau la limit Zs = 0.
Se scrie suma momentelor forelor n raport cu punctul de rasturnare A i considernd
stabilitatea la limit Zs = 0 se obine:

hg (Fiycos G asin )

B
(G acos Fiysin ) 0
2

(5.45)

Rezult valoarea limit a unghiulul de nclinare transversal a drumului () la care, nc nu are

loc, dar ncepe rsturnarea transversal a automobilulul.

B
Ga
2hg
tg
B
Ga
Fiy
2hg
Fiy

(5.46)

Prin nlocuirea valorii lui Fiy, conform (54o), rezult:

b dVa
gB
R2 )
R dt
2h g
tg
B b dVa
g
(
R2 )
2h g R dt
(

(5.47)

Cnd virajul este executat la vitez constant i cu o raz constant, relaia devine:

Va2
B

gR 2hg
tg
B Va2
1
2 ghg R

(5.48)

iar cnd deplasarea este rectilinie:

tg

B
2hg

(5.49)

adic rsturnarea se produce n jurul punctului B.

Cu ajutorul relaiei (5.48) se poate determina viteza critic a automobilului aflat n viraj pe un drum
cu nclinare transversal , la care nu are loc dar ncepe rsturnarea lateral:

B
tg )
2hg
B
1
tg
2hg

gR(
Vacr

(5.50)

Se constat c prin mrirea unghiului , se mrete viteza limit de rsturnare iar la valoarea

2hg
tg =
viteza poate deveni orict de mare fr ca rsturnarea s poat avea loc. De aceea, nclinarea
B
transversal cu panta ctre exterior se aplic n construcia de drumuri.Cnd virajul are loc pe un drum fr
nclinare transversal ( = 0), viteza oritic de rstrurnare va fi:

Vacr

gBR
2hg

(5.51)

n aceast situaie rsturnarea tranaversal este posibil dac nu este precedat de deraparea lateral.
Pentru meninerea stabilitii transversale la derapare n cazul deplasrii curbilinii a automobilului pe un
drum nclinat transversal, condiia meninerii stabilitii transversale va fi:
Y1cos < z1 - pentru puntea fa (5.52)
Y2 < z2 - pentru puntea spate
Z1 i Z2 sunt reaciunile normale la cele dou puni.
Pentru meninerea stabilitii, condiiile trebuie ndeplinite simultan:
(Y1 cos + Y2) < ( Z1 + Z2 )
(5.53)
Din aceast relaie se poate obine n continuare condiia de rulare fr derapare a automobilului

tg

Fiy G a

G a Fiy

(5.54)

Dac n timpul virajului viteza i raza de viraj se menin constante rezult cazul particular:

Va2
g
R
tgd
V2
g a
R

(5.55)

Unghiul limit de nclinare transversal a drumului la care nc nu are loc dar ncepe deraparea va fi:

Va2
g
tg R
V2
g a
R

(5.56)

Dac automobilul se deplaseaz rectiliniu pe un drum cu nclinare transversal, unghiul limit va fi:
tgd = -
(5.57)
Viteza limit a automobilului n viraj pe un drum cu nclinare transversal, la care deraparea nc nu are
loc dar ncepe, se stabilete cu relaia:

Va d

gR( tgd )
1 tgd

(5.58)

Analiznd relaia (5.58) se observ c prin mrirea unghiului se obine creterea vitezei limit de
derapare iar la valoarea tg 1 viteza poate deveni orict de mare fr ca deraparea s se produc.

Dac virajul se efectueaz pe un drum fr nclinare transversal ( = 0), viteza limit la care
ncepe deraparea va fi:

Va d gR

(5.59)

Deoarece deraparea nu este att de periculoas ca rsturnarea transversal, viteza limit de derapare trebuie
s fie mai mic dect viteza limit de rsturnare, deci alunecarea lateral a automobilului trebuie s se
prorduc naintea rsturnrii transversale:

gR

gRB
2h g

(5.6o)

Condiia (5.6o) necesar pentru sigurana circulaiei poate fi scris sub forma:

B
2g h

(5.61)

Aceast condiie este ndeplinilt la automobilele normale chiar la valori mari ale coeficientului de
aderen , motiv pentru care pierderea stabilitii transversale este caracterizat n mod frecvent de
derapare i nu de rsturnare transversal.

9.MANIABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ENILE

9.1.Cinematica virajului autovehiculelor pe enile
Virajul autovehiculelor pe enile se realizeaz cu ajutorul mecanismului de direcie ,care ,modific
valoarea monetelor i vitezelor la roile motoare ale enilelor. In figura 9.1 se prezint schema unui
autovehicul pe enile n viraj i planul vitezelor celor dou enile n timpul virajului .Roile motoare ale
enilei din dreapta i din stnga la viraj se rotesc cu viteze unghiulare diferite, din care cauz cele dou
enile vor avea viteze diferite; enila care se deplaseaz cu viteza mai mare ntoarce autovehiculul n partea
enilei cu o vitez mai mic enilei cu viteza mai mare se daplaseaz n avans i se numeste naintat,iar
enila cu viteza mai mic rmne n urm i se numete ntrziat.
Virajul autovehiculului n jurul centrului (polului) de viraj zero se produce cu viteza unghiular v
a crei valoare, din planul vitezelor ,este dat de raportul

v
R

(9.1)

Unde v este viteza centrului OA al autovehiculului, adic viteza medie de viraj;R-raza de viraj.
FIGURA 9.1 Schema vorajului autovehiculului pe senile
Rotaia enilei naintate n jurul centrului O poate fi descompus n dou micri :o micare de
rotaie n jurul centrului O2 cu viteza unghiular v i o micare rectilinie de translaie cu viteza :

V2 V R 0,5 B

Unde B este ecartamentul autovehiculului (baza transversal).

Rotaia enilei ntrziate n jurul centrului de viraj O se descompune ,de asemenea,n dou micri:
o micare de rotaie n jurul centrului O1 cu viteza unghiular v i o micare rectilinie de translaie cu
viteza:

V1 V R 0,5 B

Viteza medie la viraj are valoarea:

V V R

V1 V2
2

ntre vitezele autovehiculului exist urmtoarea dependen:

V2
V
V1

R 0,5 B R R 0,5 B

(9.2.)

PAG.286
Din figura 9.1 rezult c centrele O1 si O2 ale enilelor sunt proiecii ale centrului de viraj pe planele
longitudinale de simetrie ale enilelor. Centrul de viraj O este intersecia axei de viraj cu suprafaa
drumului. Poziia centrelor de rotaie O1 i O2 indicate n aceast figur, corespund cazului n care nu
exist patinare sau alunecare a enilelor. Patinarea i alunecarea enilelor provoac o deplasare
transversal a punctelor O1 i O2 n raport cu planele longitudinale de simetrie ale enilelor.
n cele ce urmeaz pentru simplificare, se presupune c nu exist patinare sau alunecare a enilelor
n timpul virajului.
9.2. Dinamica autovehiculelor pe enile
9.2.1. Momentul de rezistea la viraj
n timpul virajului,aa cum s-a mai aratat, autovehiculul pe enile execut concomitent dou
micri de translaie i de rotaie.Solul, ca i suprafaa drumului,se opune ambelor micri.
Rezistena micrii de translaie a fost prezentat n capitolul 3.Prin micarea lor de rotaie,
enilele deformeaz i foarfec solul ntr-o direcie perpendicular pe planul longitudinal de simetrie al
autovehiculului, dnd natere la reaciuni laterale ndreptate n sens opus deplasrii enilelor.Aceste
reaciuni se compun din forele de frecare,rezistenele la deformarea solului, rezistenele la forfecarea
solului de ctre enile si pintenii lor i la deplasare solului forfecat. n cazul virajului cu viteza mare,
consumul de putere pentru cedarea de energie cinetic solului deplasat de ctre enile poate avea valori
nsemnate.
FIGURA 9.2.Schema de stabilire a momentului de rezistenta la viraj
Momentul de rezisten la viraj ,care va fi notat cu Mr,se determin presupunnd c virajul se
realizeaz pe un teren (drum) orizontal n direcia indicat de sgeat (figura 9.2.) cu o vitez unghiular
constant, fr fora de traciune la crlig, neglijnd fora centrifug,iar presiunea specific pe sol este
repartizat uniform.
Presiunea pe sol este raportat la unitatea de lungime a suprafeei de sprijin a enilelor se
consider, de asemenea, constant,adic

G
const.
2L

(9.3.

Unde este greutatea de exploatare a autovehiculului;L-lungimea suprafeei de sprijin a enilelor.

Asupra unei poriuni elementare dx,a enilei acioneaz sarcina normal elementar

dG

G
dX ,care d natere reaciunii laterale elementare
2L

 dG

G
dX
2L

n care este coeficientul de rezisten la viraj, care ia n considerare toate reaciunile laterale ale drumului
asupra enilelor n timpul virajului i se consider constant pe toat lungimea suprafeei de sprijin a
enilelor.
Reaciunea lateral elementar d n raport cu mijlocul suprafeei
PAG 287
de sprijin momentul elementar

dM r

G
X dX
2L

Momentul de rezistena la viraj pentru cele dou enile este

L
2

Mr=. M r

4
0

G
X dX
2L

(9.4)

Valoarea coeficietului de rezisten la viraj depinde de proprietile mecanice ale solului,

construcia zalelor enilelor i a pintenilor, adncimea de afundare a pintenilor n sol i de ali factori.
Corespunztor virajelor cu raza minim ,valoarea coeficientului variaz in limitele de la 0,4 (drum tare
de pmnt) pn la 0,7(sol afnat)i chiar mai mult. ntr-o msur nensemna,valoarea acestui coeficient
depinde de valoarea razei de viraj. n figura 9.3. este indicat raia coeficientului n funcie de raza de
viraj,obtinut experimental pe diferite tipuri de soluri.
FIGURA 9.3.Variatia coeficientului de rzistenta la viraj in functie deraza de viraj,pentru diferite soluri
Din aceast figur rezult cci, coeficientul i prin urmare i momentul de rezisten la viraj Mr
crete o dat cu micorarea razei de viraj R.
Pentru scopuri practice ,acest coeficient poate fi determinat cu o precizie suficient cu relaia :

c1 c2 R

c3
R

(9.5.)

n care :c1,c2,c3 sunt coeficieni care depind de proprietile fizico mecanice ale solului i de parametri
constructivi ai autovehiculului (tabelul 9.1)
Din cercetrile experimentale efectuate a rezultat c,o variaie mare a coeficientului de rezisten
la viraj areloc pentru raze de viraj cuprinse n intervalul

B
,pn la R=1520 m i ca limea
2

enilei are influena redus asupra valorii acestui coeficient.

Tipul de sol
Sol arat
Mirite
Teren nedeselenit

C1
0,417
0,648
0,64

Valoarea coeficientilor C1,C2,C3

C2
0,017
0,026
0,02

Tabelul 9.1.
C3
0,6
0,3
0,1

Pe baza unui numr mare de experiene efectuate cu diferite tipuri de autovehicule n diferite
condiii de viraj s-a dedus urmtoarea formul empiric pentru determinarea coeficientului de rezisten la
viraj , n funcie de raza de viraj:

max

a 1 a

(9.6.)

R2
B
PAG 288

unde a este o constant pentru care n calcule se adopt valoarea medie 0,85;R2=raza de viraj a enilei
naintate;B-ecartamentul autovehiculului.

n tabelul 9.2 ,se prezint valorile maxime ale coeficientului de rezisten la viraj, max, pentru
cteva tipuri de teren(sol).
valori ale coeficientului max
tabelul 9.2.
Tipul solului(terenului)
max
Sol argilos cu iarb uscat (umiditate<8%)

Drum de pmnt uscat,argilo-nisipos

Artura pe sol argilo-nisipos (umiditate<8%)

Drum argilos-nisipos umed (umiditat>20%)

Zpad afnat

Zpad compact la temperatura de 0oC

Pentru calculul mecanismelor de direcie a acestor autovehicule, trebuie s se aib n vedere cele
mai grele regimuri de exploatare.Aceste regimuri corespund virajului pe un sol uscat
nierbat(nelenit)argilo-nisipos.Din punct de vedere al virajului ,toate celelalte soluri ,solicit mai puin
mecanismele de direcie.
n unele cazuri,valoarea coeficientului de rezisten la viraj se determin cu relaia:

40 max
37 3

(9.7)

Unde este valoarea relativ a razei de viraj,definit prin relaia:

1, 2

R1, 2 2 R1, 2

B
B
2

(9.8)

1,2 fiind indicii razelor de viraj ale enilelor.

Din relaia (9.7) rezult c o dat cu creterea razei de viraj,coeficientul i momentul de
rezisten la viraj Mr,se micoreaz foarte mult.Dac tinde ctre infinit, tinde ctre zero,ceea ce
nseamn c n cazul micrii rectilinii ,pentru calculul forelor tangeniale de traciune F 1 si F2, sunt
relaiile 9.20.