Simulacion de Esfuerzos

UNIVERSIDAD DE VALLADOLID
ESCUELA DE INGENIERIAS INDUSTRIALES

Grado en Ingeniera Mecnica
Simulacin dinmica de mecanismos con

Autodesk Inventor Professional 2014
Autor:
Snchez Pescador, Jaime
Tutor:
Gmez Bravo, Alfonso
Departamento
C.M./I.M./E.G.I./I.C.G.F./I.M./I.P.F
REA INGENIERA MECNICA
Valladolid, Noviembre, 2015.
Simulacin dinmica de un mecanismo con Autodesk Inventor 2014

Escuela de Ingenieras Industriales
UVa
Resumen, palabras clave

El objetivo de este Trabajo de Fin de Grado de Ingeniera Mecnica es
realizar una simulacin dinmica de un mecanismo con el programa Autodesk
Inventor 2014, en concreto, del mecanismo biela-manivela-corredera de un
motor de combustin interna. Para ello, se detallan los pasos a seguir
necesarios para realizar la simulacin partiendo de cero, desde la fase de
diseo de los componentes hasta la obtencin de los resultados y su correcta
interpretacin comparndolos con los resultados obtenidos de un modelo
terico sencillo, para poder juzgar la validez y precisin de los mismos. Los
resultados estudiados son relativos tanto a la cinemtica posicin, velocidad
y aceleracin de los componentes como a la dinmica del mecanismo
fuerzas y pares de torsin, tanto en los componentes como en las uniones,
por lo que tambin se pueden comparar con los parmetros reales del motor
detallados por el fabricante.
Palabras clave: simulacin, dinmica, motor, cinemtica, Inventor.
Abstract, keywords
The purpose of this Mechanical Engineering Final Degree Project is to
perform a dynamic simulation of a mechanism with Autodesk Inventor 2014,
specifically, the crank-connecting rod-slider system of an internal combustion
engine. In order to do this, the required steps to perform the simulation are
detailed, from the design phase to the acquisition and the right interpretation
of the results by comparing them with a theoretical model, so as to verify the
validity and the accuracy thereof. The analyzed results are related both to
kinematics position, speed and acceleration and to dynamics forces,
torques, both of components and their joints, and thus are also comparable
with the real engine parameters detailed by the manufacturer.
Keywords: simulation, dynamics, engine, kinematics, Inventor.

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NDICE DE CONTENIDO
Agradecimientos..................................................................................................... 9
1.
Introduccin, justificacin y objetivos ......................................................... 11
2.
Ventajas de la simulacin por ordenador................................................... 15
3.
Descripcin del mecanismo simulado ........................................................ 23

3.1
3.1.1
Cigeal .......................................................................................... 23
3.1.2
Biela ................................................................................................ 25
3.1.3
Grupo pistn ................................................................................... 26
3.1.4
Volante de inercia .......................................................................... 29
3.2
4.
Elementos del mecanismo ................................................................... 23
Descripcin del motor ........................................................................... 29
3.2.1
Parmetros caractersticos del motor .......................................... 30
3.2.2
Ciclos reales y tericos aproximados............................................ 31
3.2.3
Ciclo aproximado para la simulacin ............................................ 35
Sobre Autodesk Inventor 2014 ................................................................... 39

4.1
Diseo de los componentes del mecanismo....................................... 40
4.1.1
4.2
Composicin de un ensamblaje o mecanismo ................................... 48
4.2.1
4.3
5.
Parmetros ..................................................................................... 45
Restricciones en los ensamblajes ................................................ 49
Simulacin dinmica ............................................................................. 51
4.3.1
Aadir uniones al mecanismo ....................................................... 53
4.3.2
Aplicacin de fuerzas externas en el mecanismo........................ 58
4.3.3
Configuracin de la simulacin ..................................................... 64
4.3.4
Visualizacin de los resultados ..................................................... 65
Dinmica de un motor monocilndrico........................................................ 69

5.1
Modelo cinemtico ................................................................................ 69
5.2
Modelo dinmico ................................................................................... 72
5.2.1
Fuerzas y pares del gas. ................................................................ 72
5.2.2
Masas equivalentes. ...................................................................... 76
5.2.3
Fuerzas y pares de inercia y de sacudimiento. ............................ 81
5.2.4
Par de torsin total del motor ....................................................... 85
5.2.5
Fuerzas en el pasador de un motor monocilndrico. ................... 85

3

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5.2.6
6.
Configuracin de la simulacin dinmica .................................................. 93

6.1
7.
Influencia de la variacin del rgimen de giro durante el ciclo.. 90
Diseo de los componentes ................................................................. 93
6.1.1
Cigeal.......................................................................................... 93
6.1.2
Biela ................................................................................................ 95
6.1.3
Grupo Pistn .................................................................................. 95
6.1.4
Volante de inercia .......................................................................... 98
6.1.5
Bloque motor o bancada ............................................................... 99
6.2
Ensamblaje de los componentes ....................................................... 100
6.3
Configuracin de la simulacin dinmica ......................................... 102
6.3.1
Configuracin de las propiedades de las uniones .................... 102
6.3.2
Configuracin de las fuerzas ...................................................... 104
6.3.3
Configuracin del simulador ....................................................... 107
Resultados de la simulacin ..................................................................... 109

7.1
Velocidad y aceleracin angular del cigeal ................................... 110
7.2
Aceleracin del pistn ........................................................................ 113
7.3
Par motor producto de la combustin de los gases ......................... 115
7.4
Modelo de masas equivalentes ......................................................... 116
7.5
Fuerzas y pares de inercia y sacudimiento ....................................... 117
7.6
Par total del motor .............................................................................. 119
7.7
Fuerzas durante el ciclo ..................................................................... 121
7.8
Anlisis de tensin .............................................................................. 123
8.
Conclusiones .............................................................................................. 125
9.
Bibliografa ................................................................................................. 129
Anexo I: Planos de definicin de los componentes simulados....................... 131

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NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Restriccin de un boceto en Autodesk Inventor. [2] ................................................ 15
Figura 2.2. Entorno del anlisis de elementos finitos en Autodesk Inventor. [3] ..................... 16
Figura 2.3. CAM en CATIA ............................................................................................................. 17
Figura 2.4. Ejemplos de rboles jerarquizados. A la izquierda el de Autodesk Inventor 2014 y
a la derecha el de CATIA V5 .......................................................................................................... 18
Figura 2.5. Cuadro de dilogo para modificar o aadir parmetros. La parte superior de la
imagen corresponde a CATIA V5 y la inferior a Autodesk Inventor 2014 .................................. 20
Figura 3.1. Vista frontal del cigeal. .......................................................................................... 23
Figura 3.2. Detalles de los conductos para lubricacin de los apoyos del cigeal................. 24
Figura 3.3. Conjunto biela, buln y pistn. .................................................................................. 25
Figura 3.4. Vista lateral del pistn. Se pueden apreciar los segmentos, el buln y la falda. ... 26
Figura 3.5. Detalle de la cmara de la superficie del pistn labrada para mejorar la
combustin. ................................................................................................................................... 27
Figura 3.6. Vista de planta inferior del pistn donde pueden verse los conductos de
refrigeracin y los de lubricacin del buln. ................................................................................ 28
Figura 3.7. Vista lateral del pistn donde se pueden ver tanto los conductos de refrigeracin
como la forma de la falda del pistn. .......................................................................................... 28
Figura 3.8 Ciclo indicado y presin media indicada. [6 (p.59)] .................................................. 31
Figura 3.9. Diagrama comparativo de presiones de un MEC y un MEP. ................................... 33
Figura 3.10. Ciclo terico de aire a V=cte. .................................................................................. 34
Figura 3.11. Ciclo terico de aire a p=cte. .................................................................................. 34
Figura 3.12. Ciclo ideal de aire a presin limitada. .................................................................... 35
Figura 3.13. Diagrama presin frente a volumen del ciclo a presin constante utilizado para la
simulacin dinmica. .................................................................................................................... 36
Figura 4.1. Localizacin del botn Proyectos en la barra de herramientas de Inventor ........ 40
Figura 4.2. Ventana de Proyectos (1) en Autodesk Inventor 2014............................................ 40
Figura 4.3. Asistente configuracin de proyectos (1) de Inventor. ............................................ 41
Figura 4.6. Ventana de Proyectos (1) en Autodesk Inventor 2014 ............................................ 42
Figura 4.7. Ventana de seleccin del tipo de archivo nuevo (1). ............................................... 43
Figura 4.8. Barra de herramientas con las opciones para la generacin de slidos 3D.......... 43
Figura 4.9. Barra de herramientas con las opciones para la creacin de bocetos. ................. 44
Figura 4.10. Ejemplo de boceto sin restringir (izquierda) y restringido (derecha). ................... 44
Figura 4.11. Opciones para la generacin de slidos 3D localizadas en la pestaa Crear. .. 45
Figura 4.12. Botn de acceso a los parmetros en la barra de herramientas de Inventor. .... 45
Figura 4.13. Ejemplo de parmetros utilizados en el diseo del pistn. .................................. 46
Figura 4.14. Localizacin de la opcin iPropierties. ................................................................. 47
Figura 4.15. Pestaa propiedades fsicas de la ventana iProperties. ..................................... 47
Figura 4.16. Ventana de seleccin del tipo de archivo nuevo (2). ............................................. 48
Figura 4.17. Botn Insertar en la barra de herramientas del entorno Ensamblar. .............. 48
Figura 4.18. Ventana del contenido normalizado disponible en las bibliotecas activas.......... 49
Figura 4.19. Opcin Restringir en la barra de herramientas del entorno Ensamblar. .......... 49
Figura 4.20. Ventana Aadir restricciones. ............................................................................... 50
Figura 4.21. Botn de acceso a la simulacin dinmica en la pestaa Entornos. ................. 51
Figura 4.22. Grados de libertad de un componente sin restricciones y no fijo en el entorno de
ensamblaje. ................................................................................................................................... 51

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Figura 4.23. Componente con grados de libertad restringidos en el entorno de ensamblaje. 51

Figura 4.24. rbol de proceso en el entorno Simulacin dinmica. ........................................ 52
Figura 4.25. Opcin Insertar unin dentro del entorno de la simulacin dinmica. ............... 53
Figura 4.26. Tabla de uniones estndar. ..................................................................................... 54
Figura 4.27. Tabla de uniones giratorias. .................................................................................... 55
Figura 4.28. Tabla de uniones deslizantes. ................................................................................. 55
Figura 4.29. Tabla uniones de contacto 2D. ............................................................................... 56
Figura 4.30. Tabla de uniones de fuerza. .................................................................................... 56
Figura 4.31. Botn Propiedades para modificar parmetros de una unin en el entorno
Simulacin dinmica. .................................................................................................................. 57
Figura 4.32. Ventana Editar fuerza/par de la unin. ................................................................ 58
Figura 4.33. Botn Fuerza en la barra de herramientas del entorno de Simulacin
dinmica. ...................................................................................................................................... 59
Figura 4.34. Botn para activar la direccin de la carga asociativa. ......................................... 59
Figura 4.35. Ventana de grfica de entrada................................................................................ 60
Figura 4.36. Cambio de la forma de la curva del grfico de entrada. ....................................... 60
Figura 4.37. Transicin lineal entre puntos. ................................................................................ 61
Figura 4.38. Transicin tipo spline entre puntos......................................................................... 61
Figura 4.39. Transicin tipo tramo cbico entre puntos. ............................................................ 61
Figura 4.40. Ventana de seleccin de referencia. ...................................................................... 63
Figura 4.41. Situacin del simulador en la barra de herramientas. .......................................... 64
Figura 4.42. Ventana del simulador. ............................................................................................ 64
Figura 4.43. Localizacin del botn Grfico de salida. ............................................................. 65
Figura 4.44. Ventana del Grfico de salida de datos................................................................ 66
Figura 4.45. Ventana de Nueva curva para definir la curva. .................................................... 67
Figura 4.46. Ventana Nueva curva con la ecuacin de la energa cintica del pistn. .......... 67
Figura 4.47. Grfico comparando la posicin del pistn con su energa cintica. ................... 68
Figura 5.1 Configuracin del eslabonamiento del mecanismo. ................................................. 69
Figura 5.2. Variacin de la presin dentro del cilindro a lo largo del ciclo de un motor de 4
tiempos. ......................................................................................................................................... 73
Figura 5.3 Diagrama de slido libre de los eslabones del mecanismo. .................................... 74
Figura 5.4. Modelos dinmicos de masa concentrada de una biela. ........................................ 77
Figura 5.5 Modelo de masa concentrada de la manivela. ......................................................... 80
Figura 5.6 Modelo dinmico de masa concentrada del mecanismo de manivela-corredera. . 81
Figura 5.7 Diagramas de slido libre del mecanismo con sus fuerzas correspondientes. ...... 82
Figura 5.8 Par de torsin de inercia para unos datos dados. .................................................... 85
Figura 5.9 Fuerzas sobre el pasador del pivote. ......................................................................... 86
Figura 5.10 Diagrama de slido libre de las fuerzas en el pasador producidas por la masa del
pistn. ............................................................................................................................................ 87
Figura 5.11 Fuerzas de inercia debidas a la masa de la biela concentradas en el pasador del
pistn. ............................................................................................................................................ 88
Figura 5.12 Diagrama de slido libre de las fuerzas debidas a las masas en el mun de la
manivela......................................................................................................................................... 88
Figura 5.13.Variacin del rgimen de giro del cigeal a lo largo del ciclo. ............................. 91
Figura 6.1. Vista de alzado del cigeal. ..................................................................................... 94
Figura 6.2. Vista en planta del cigeal....................................................................................... 94
Figura 6.3. Vista de perfil del cigeal. ........................................................................................ 94
Figura 6.4. Vista en perspectiva de la biela. ................................................................................ 95
Figura 6.5. Vista en perspectiva del pistn.................................................................................. 96
Figura 6.6. Vista frontal del pistn. .............................................................................................. 96
Figura 6.7. Vista lateral del pistn. .............................................................................................. 97

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Figura 6.8. Vista de planta del pistn. ......................................................................................... 97

Figura 6.9. Vista de planta inferior del pistn. ............................................................................ 97
Figura 6.10. Vista en perspectiva del buln del pistn. ............................................................. 98
Figura 6.11. Vista en perspectiva del volante de inercia (izquierda) y detalle del ensamblaje
del volante. .................................................................................................................................... 99
Figura 6.12. Vista en perspectiva de la bancada........................................................................ 99
Figura 6.13. Icono de componente Fijo en un ensamblaje. ................................................... 100
Figura 6.14. Cambio de apariencia de un slido. ..................................................................... 101
Figura 6.15. Ensamblaje del cigeal en la bancada translcida. .......................................... 101
Figura 6.16. Vista del ensamblaje completamente ensamblado. ........................................... 102
Figura 6.17. Grfica con los valores tpicos de lubricacin y friccin en un MCIA. [6 (p.127)]
...................................................................................................................................................... 103
Figura 6.18. Posicin inicial del mecanismo ideal para comenzar la simulacin................... 104
Figura 6.19. Seleccin de la posicin del cigeal respecto de la bancada como referencia.
...................................................................................................................................................... 105
Figura 6.20 Curva de la fuerza aplicada frente al ngulo girado por el cigeal. .................. 105
Figura 7.1. Grfico de la posicin del pistn y velocidad angular del cigeal a lo largo de un
ciclo. ............................................................................................................................................. 110
Figura 7.2. Grfica de la velocidad angular experimental del motor MINSEL M380. ............ 111
Figura 7.3. Grfica de la velocidad angular del cigeal sin volante de inercia. .................... 112
Figura 7.4. Grfica de la aceleracin angular del cigeal a lo largo de un ciclo. .................. 112
Figura 7.5. Grfica de la aceleracin angular del cigeal sin volante de inercia. ................ 113
Figura 7.6. Grfica comparativa de la aceleracin del pistn terica y la obtenida en la
simulacin dinmica. .................................................................................................................. 114
Figura 7.7. Grfica comparativa del par de torsin producto de la combustin de los gases en
el cilindro terico y obtenido en la simulacin dinmica. ......................................................... 115
Figura 7.8. Grfica con las fuerzas de sacudimiento tericas y simuladas. ........................... 117
Figura 7.9. Grfica del par de sacudimiento terico y simulado.............................................. 118
Figura 7.10. Grfica del par motor total terico y simulado. .................................................... 119
Figura 7.11. Grfica de la fuerza del pistn sobre el cilindro terica y simulada. .................. 121
Figura 7.12. Diagrama polar de fuerzas sobre la bancada simulado (izquierda) y
proporcionado por el Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica (derecha). 122
Figura 7.13. Detalles del punto de tensin mxima de Von Mises en el cigeal. ................ 124
Figura 7.14. Detalle de la zona redondeada para evitar la concentracin de tensiones en el
cigeal real. ............................................................................................................................... 124

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Agradecimientos
Antes de nada, me gustara mostrar mis agradecimientos a varias
personas. Para comenzar, a Alfonso, mi tutor. Gracias por orientarme hacia el
buen camino, en este complejo e interesante mundo de la simulacin. Es
necesario mencionar tambin al departamento de Ingeniera Energtica y
Fluidomecnica, en especial a Blanca y Andrs, quienes me han
proporcionado tanto material como resultados para realizar la simulacin, de
manera totalmente desinteresada. No puedo obviar la especial importancia
de mi familia, en especial mis padres y mi hermano, quienes me han
mostrado su apoyo incondicional y sus ganas de luchar no slo durante este
Trabajo de Fin de Grado, sino tambin a lo largo de toda mi vida; y tambin
hay que decirlo, por aguantarme, que no siempre es fcil. Por ltimo, tambin
me gustara agradecer a Teresa y a mis amigos y compaeros, por su apoyo
mostrado en los momentos ms complicados, ayudndome a desconectar
cuando era necesario.
A todos ellos, gracias!

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1. Introduccin, justificacin y objetivos

Este Trabajo de Fin de Grado tiene como objetivo realizar una
simulacin dinmica de un mecanismo con el programa Autodesk Inventor
2014, software desarrollado por el grupo Autodesk basado en el modelado
paramtrico de slidos 3D. Una vez realizada la simulacin dinmica, la idea
fundamental es comparar los resultados obtenidos con modelos tericos
sencillos y fiables y, si es posible, con la realidad; para cuantificar la fiabilidad
del mdulo de simulacin dinmica de dicho programa.
Durante el desarrollo de este Trabajo de Fin de Grado, se trata de
explicar con el grado de detalle requerido en cada momento, los pasos
necesarios para realizar una simulacin dinmica con el programa Autodesk
Inventor 2014, partiendo desde el proceso de diseo de los componentes que
forman el mecanismo y el proyecto en global, hasta la obtencin y correcta
interpretacin de los resultados obtenidos de la simulacin; por lo que este
trabajo tambin puede servir como una pequea gua para quien quiera
profundizar en el conocimiento de Autodesk Inventor en el mbito de la
simulacin. La simulacin es uno de los pilares fundamentales de la disciplina
CAE (del ingls Computer Aided Engineering o Ingeniera Asistida por
Ordenador), mbito cada vez ms demandado y utilizado en el mundo de la
ingeniera, tanto a nivel de investigacin como a nivel industrial.
El mecanismo elegido para realizar la simulacin dinmica es el
compuesto por el cigeal, la biela, el grupo pistn y el volante de inercia de
un motor de combustin interna alternativo. La eleccin de este mecanismo
se basa en un deseo de profundizar en los conocimientos adquiridos durante
el Grado en materias de Mecnica de Mecanismos y de Motores Trmicos. En
cuanto al motor seleccionado para realizar la simulacin dinmica, es un
motor diesel de cuatro tiempos del fabricante Minsel, modelo M380, siendo
ste el motor con el que se realizan algunos de los ensayos en el laboratorio
de Motores Trmicos de la Escuela de Ingenieras Industriales de la
Universidad de Valladolid, lo que facilita la comprobacin de los resultados
obtenidos en la simulacin, adems de poder disponer de los mismos
elementos reales para realizar las mediciones necesarias en la fase de
diseo.
En cuanto al modelo terico con el que se van a comparar los resultados
obtenidos de la simulacin es un modelo de velocidad angular del cigeal
constante, cuyo desarrollo est disponible en numerosos libros de texto de
mecnica de mecanismos. En concreto, la comparacin de los resultados
obtenidos en la simulacin a lo largo de este trabajo se ha hace en relacin al
modelo desarrollado en el libro de texto a continuacin citado: Robert L.
Norton. (2009). Captulo 13: Dinmica de motores. En Robert L. Norton,
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DISEO DE MAQUINARIA. Sntesis y anlisis de mquinas y mecanismos, (pp.

569-609) (4 Edicin). Mxico: McGraw-Hill. (Original en ingls, 2008).
La estructura de cmo se organiza el contenido de este Trabajo de Fin
de Grado se expone a continuacin.
Para comenzar, a lo largo del captulo 2. Ventajas de la simulacin por
ordenador, se habla sobre las numerosas ventajas que la tecnologa CAE
(Computer Aided Engineering), aporta al mundo de la ingeniera, desde las
tecnologas CAM (Computer Aided Manufacturing), CAD (Computer Aided
Design) hasta mtodos de simulacin ms especficos como el mtodo de los
elementos finitos (o FEM, Finite Element Method) o la simulacin dinmica.
En especial, se trata en mayor profundidad la tecnologa CAD, ya que
Autodesk Inventor 2014 est basado en dicha tecnologa y el mtodo de la
simulacin dinmica se expone ms a fondo en el captulo 4. Sobre Autodesk
Inventor 2014.
Durante el captulo 3. Descripcin del mecanismo simulado, se realiza
una explicacin detallada de los elementos que componen el mecanismo y de
los parmetros caractersticos del motor simulado (motor de combustin
interna alternativo de cuatro tiempos modelo Minsel M380, destinado a la
generacin de electricidad). Adems, se expone la aproximacin realizada del
ciclo termodinmico producto de la combustin de los gases en el interior del
cilindro.
En el captulo 4. Sobre Autodesk Inventor 2014, se comienza explicando
algunas de las caractersticas de este programa respecto a su competencia
en el mbito de las tecnologas CAE. En el resto del captulo se detallan las
caractersticas ms destacadas del programa, a modo de gua bsica o
tutorial de iniciacin en Autodesk Inventor, para poder seguir el proceso de
diseo de slidos 3D, ensamblarlos, conseguir realizar una correcta
simulacin dinmica y extraer los resultados de forma satisfactoria.
A lo largo del captulo 5. Dinmica de un motor monocilndrico, se
desarrollan los modelos cinemtico y dinmico con los que se van a comparar
los resultados obtenidos en la simulacin dinmica. En concreto, se trata de
un modelo terico sencillo de velocidad angular del cigeal constante,
extrado del captulo 13 del libro DISEO DE MAQUINARIA. Sntesis y anlisis
de mquinas y mecanismos, de Robert L. Norton.
En el captulo 6. Configuracin de la simulacin dinmica, se detallan
las caractersticas ms destacadas acerca de los parmetros y la
configuracin necesarios para realizar con xito la simulacin dinmica
objetivo de este Trabajo de Fin de Grado. Primero, se expone el proceso de
diseo de los componentes del mecanismo, despus se indica la realizacin
12

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del ensamblaje de los componentes anteriormente diseados, para finalizar

con la configuracin detallada del entorno de la simulacin dinmica.
Durante el captulo 7. Resultados de la simulacin se exponen los
resultados obtenidos en de la simulacin dinmica configurada tal y como se
detalla en el captulo 6. Configuracin de la simulacin dinmica. Los
resultados obtenidos de la simulacin dinmica se comparan con el modelo
terico desarrollado en el captulo 5. Dinmica de un motor monocilndrico y,
siempre que sea posible, con parmetros reales del motor (bien aportados
por el Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica o bien por el
propio fabricante), con el fin de comprobar la veracidad y fiabilidad de la
simulacin dinmica.
Por ltimo, en el captulo 8. Conclusiones se indican y explican las
principales conclusiones de este Trabajo de Fin de Grado, comprobando
iniciales propuestos del Trabajo de Fin de Grado.
Al final del trabajo, se puede encontrar tanto la bibliografa (captulo 9.
Bibliografa), como los planos de definicin de los componentes del
mecanismo (en el Anexo I: Planos de definicin de los componentes
simulados).
13

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2. Ventajas de la simulacin por ordenador

La simulacin por ordenador ha supuesto una revolucin en el mundo
de la ingeniera mediante la tecnologa conocida como CAE (Computer Aided
Engineering), que incluye las tareas de anlisis, evaluacin, simulacin y
optimizacin desarrolladas a lo largo del ciclo de vida del producto; ahorrando
tiempo de diseo y de ensayos a la hora de confeccionar un producto.
La tecnologa CAE abarca diferentes dimensiones a lo largo del ciclo de
vida del producto [1]:
CAD (Computer Aided Design). Las herramientas basadas en CAD

abarcan desde el proceso de modelado geomtrico hasta aplicaciones
especiales para el anlisis y/u optimizacin de un producto especfico.
Entre ambos extremos se dispone de herramientas de modelado y
anlisis de tolerancias, clculo de propiedades fsicas (masa, volumen,
momentos, etc.), modelado y anlisis de elementos finitos,
ensamblado, generacin de documentacin grfica, etc. La principal
funcin de estas herramientas es la completa definicin de la
geometra del diseo (pieza mecnica, arquitectura, circuito
electrnico, etc.) ya que la geometra es esencial para las actividades
posteriores en las que se realizan tareas de ingeniera y fabricacin.
Figura 2.1. Restriccin de un boceto en Autodesk Inventor. [2]
De hecho, ste es el mayor de los beneficios de la tecnologa CAD, la

posibilidad de reutilizacin de la informacin del modelo, creada en la
etapa de sntesis, en las etapas de anlisis (por ejemplo mediante el
mtodo de los elementos finitos, o FEM) y tambin en el posterior
proceso de fabricacin asistido por Ordenador o Computer Aided
Manufacturing (CAM).
Uno de los mtodos de anlisis por ordenador ms usado en el campo

de la ingeniera es el conocido como el mtodo de elementos finitos o
FEM (del ingls Finite Element Method). Se utiliza para determinar
15

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tensiones, deformaciones, transmisin de calor, distribucin de

campos magnticos, flujo de fluidos (Computational Fluid Dynamics) y
cualquier otro problema de campos continuos que seran
prcticamente imposibles de resolver utilizando otros mtodos.
Bsicamente, en el mtodo de los elementos finitos, la estructura se
representa por un modelo de anlisis constituido de elementos
interconectados que dividen el problema en elementos manejables por
el ordenador (mallado).
El mtodo de elementos finitos requiere algo ms que la propia
geometra del diseo, un modelo abstracto de descomposicin
espacial (mallas). De hecho, es frecuente eliminar los detalles
innecesarios de la geometra, e incluso reducir el nmero de
dimensiones, pasando a modelos bidimensionales e incluso
unidimensionales. Por ejemplo, un objeto tridimensional de poco
espesor se puede convertir en un objeto bidimensional cuando se hace
la conversin al modelo de anlisis; e incluso en algunos anlisis de
elementos de barras interconectadas se aproxima a un modelo
unidimensional donde la nica dimensin a tener en cuenta es la
longitud de la propia barra. Por tanto, es necesario generar el modelo
abstracto de forma interactiva o automtica para poder aplicar el
mtodo. Una vez creado dicho modelo, se genera la. Despus de
realizar el anlisis correspondiente a cada elemento, el ordenador
ensambla los resultados y los visualiza con una escala de colores. Las
regiones con mayor solicitacin de tensin se destacan, por ejemplo,
mostrndose en color rojo; y las menos solicitadas en azul.
Figura 2.2. Entorno del anlisis de elementos finitos en Autodesk Inventor. [3]
Existen tambin numerosas herramientas para la optimizacin de

diseos. La ventaja del anlisis y optimizacin de diseos es que
permite a los ingenieros determinar el comportamiento del diseo y
eliminar errores sin la necesidad gastar tiempo y dinero construyendo y
evaluando prototipos reales. Ya que el coste de reingeniera crece
exponencialmente en las ltimas etapas del desarrollo de un producto
y en la produccin, la optimizacin temprana que permiten las
16

UVa
herramientas CAE supone un gran ahorro de tiempo y una notable

disminucin de costes.
CAM (Computer Aided Manufacturing). Los sistemas CAM son

utilizados para conseguir la automatizacin del proceso de fabricacin,
incluyendo la planificacin y control del proceso, as como del control
de maquinas herramientas (pudiendo incluir en el anlisis la duracin
de las herramientas para obtener ms precisin en la simulacin y en
el tiempo total de fabricacin). El uso de sistemas CAM est ms
extendido en procesos de fabricacin en cadena, en los que se
realizan gran nmero de tareas mecnicas susceptibles de ser
automatizadas. Los sistemas CAM se disean para hacer uso de la
base de datos del diseo.
Figura 2.3. CAM en CATIA
Entrando ms en detalle en las herramientas CAD, se encuentran las

herramientas de diseo parametrizado. El modelado paramtrico proporciona
una gran flexibilidad a la hora de realizar un diseo funcional, ya que se
obtienen fcilmente objetos tridimensionales a partir de bocetos simples.
El gran xito de los programas de CAD en el mbito de la Ingeniera es
innegable, especialmente en el campo del Diseo. Las principales razones de
su asentamiento son:
Las herramientas CAD han sustituido de manera muy eficaz a la

instrumentacin de dibujo tradicional, facilitando la labor del diseador
al evitar en gran medida los inconvenientes de delinear a mano como
pueden ser la precisin insuficiente, la limpieza, etc.
Los entornos CAD tienden a racionalizar y a estructurar de forma

adecuada los diseos, aumentando la productividad cuando stos son
empleados.
17

UVa
Al ser un formato electrnico y digital, facilita la posible actualizacin

y/o mejora futura de los componentes y de su correspondiente
documentacin grfica, haciendo ms duradero su ciclo de vida.
Gracias a las Tecnologas de la Informacin, en especial Internet, las

herramientas CAD permiten una ms fcil y mayor difusin e
intercambio de la informacin grfica de los proyectos en los que se
usan dichas herramientas, posibilitando el trabajo conjunto de
departamentos aunque se encuentren dispersos geogrficamente.
El diseo paramtrico es una de las grandes claves del xito de las

herramientas CAD, y est basado en las siguientes caractersticas:
El diseo de los objetos se afronta de forma tridimensional, con un

interface grfico intuitivo y flexible.
Los objetos tridimensionales se van generando mediante la adiccin

sucesiva de caractersticas o primitivas 3D que se relacionan entre s
mediante operaciones booleanas (unin, interseccin y diferencia). Lo
ms comn es que estas caractersticas nazcan a partir de bocetos
bidimensionales creados por el usuario, tratando de representar las
formas ms significativas de las piezas a modelar. Posteriormente, se
aaden restricciones para limitar el tamao y la forma de los bocetos,
de forma que cumplan con las especificaciones requeridas.
Mediante el modelado paramtrico se puede acceder de forma aislada

a cada una de las caractersticas u operaciones del modelo en
cualquier punto del proceso de diseo, pues las stas se ordenan de
forma jerrquica en un rbol editable en cualquier momento del
proceso de modelado.
Figura 2.4. Ejemplos de rboles jerarquizados. A la izquierda el de Autodesk Inventor 2014 y a la

derecha el de CATIA V5
18

UVa
Puesto que se modelan slidos, se pueden relacionar los modelos con

propiedades fsicas (masa, inercias, densidad), por lo que es posible
realizar una simulacin del comportamiento resistente y dinmico ante
un estado de cargas externas.
El proceso de diseo con herramientas CAD/CAM mediante modelado

paramtrico reduce en gran medida la necesidad de generar maquetas
o prototipos reales, lo cual supone una reduccin de los costes de la
fase de diseo del proyecto.
Es por tanto, que las ventajas de esta tecnologa son las siguientes:
Se mejora sustancialmente la visualizacin del diseo, al ser ste una

forma 3D nativa desde su origen.
Puesto que no se buscan trazados precisos de partida sino un

bosquejo de las formas principales, la adopcin de esta metodologa
flexibiliza en gran medida el diseo.
A consecuencia de lo anterior, la generacin de planos

bidimensionales son un subproducto y no el objetivo principal del
diseo; y pueden generarse de forma casi automtica a partir de la
informacin del modelo por el propio software.
Las diferentes herramientas del modelado paramtrico estn

integradas de forma ms ntima al ciclo de vida del producto, pues
facilitan las posibles revisiones del mismo si fuese necesario.
En el diseo paramtrico, el modelo reflejado en la pantalla es producto

de la resolucin de las distintas ecuaciones matemticas que definen las
mltiples relaciones dimensionales, las geomtricas y las obtenidas de las
relaciones entre cotas. Mediante esta tcnica, se permite al diseador
parametrizar un diseo con respecto a unas medidas fundamentales, siendo
el resto relaciones matemticas de stas. Gracias a ello, cambiando alguna
de las dimensiones fundamentales (tambin llamados parmetros
fundamentales) se obtienen componentes diferentes con suma facilidad.
19

UVa
Figura 2.5. Cuadro de dilogo para modificar o aadir parmetros. La parte superior de la imagen
corresponde a CATIA V5 y la inferior a Autodesk Inventor 2014
De esta forma, el diseador posee ms libertad a la hora de plantear

diferentes alternativas sin tener en cuenta los detalles especficos del
producto, pudiendo concentrarse ms en los aspectos funcionales del diseo.
[4]
En lo que concierne a este Trabajo de Fin de Grado, Simulacin
Dinmica de un Mecanismo con Autodesk Inventor 2014, se hace uso tanto
de herramientas CAD como CAE, pero no de CAM, pues no hay necesidad de
obtener la gama de fabricacin de los componentes del mecanismo.
Para la realizacin de los slidos en Autodesk Inventor se ha utilizado el
mdulo denominado Modelo 3D, que entrara dentro del entorno de
herramientas CAD.
La simulacin dinmica como tal, entrara dentro del entorno de
herramientas CAE, siendo un mtodo parecido al de los elementos finitos,
pero diferente, pues tiene en cuenta la cintica y dinmica del mecanismo,
20

UVa
para poder analizar posteriormente las posiciones, velocidades,

aceleraciones, fuerzas y momentos en los puntos que se deseen; pudiendo
exportar estos resultados para realizar un anlisis de elementos finitos (FEM)
en el instante ms crtico del movimiento para poder conseguir un anlisis
ms exhaustivo del sistema.
21

UVa
22

UVa
3. Descripcin del mecanismo simulado

El mecanismo simulado en el este Trabajo de Fin de Grado es el
mecanismo biela-manivela que forman el cigeal, la biela, el pasador del
pistn y el pistn del motor monocilndrico Minsel M380. El motor Minsel
M380 es el motor utilizado para realizar prcticas en el banco de ensayos del
laboratorio de Motores situado en el stano de la Escuela de Ingenieras
Industriales de la Universidad de Valladolid, perteneciente al departamento
de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica.
De todos los componentes existentes en el motor, para la simulacin
dinmica del mecanismo en Autodesk Inventor 2014 nicamente se ha hecho
uso de cinco de ellos: cigeal, biela, buln del pistn, pistn y volante de
inercia (planos adjuntos en el Anexo I: Planos de definicin de los
componentes simulados).
3.1 Elementos del mecanismo
Como se ha dicho anteriormente, el mecanismo simulado consta de

cinco elementos: cigeal, biela, volante de inercia, pistn y buln del pistn.
Los dos ltimos se agrupan bajo el nombre grupo pistn.
Este mecanismo cumple la funcin fundamental del motor, que consiste
en intercambiar la energa de los gases que reaccionan mediante una
combustin en el interior del cilindro. Este proceso transforma el movimiento
lineal de vaivn del pistn, debido a la presin producto de la combustin de
los gases, en movimiento circular del cigeal. A continuacin se realiza una
breve descripcin de los elementos y de su funcin en el mecanismo.
3.1.1 Cigeal
El cigeal en un motor tiene la misin de transformar el movimiento
alternativo del pistn o pistones en un movimiento rotativo, para poder
suministrar un par til a la salida del eje del motor y desempear as un
trabajo.
Eje principal
Muequilla
Pin
Contrapesos
Figura 3.1. Vista frontal del cigeal.
23

UVa
En la figura 3.1 se pueden observar algunas de las principales partes

del cigeal. Destacan el eje principal, la muequilla, los contrapesos y el
pin.
En el eje principal se disponen los apoyos del cigeal sobre el bloque
motor, que deben ser correctamente dimensionados para resistir los
esfuerzos y lubricados para minimizar al mximo las prdidas por friccin.
Sobre la muequilla se apoya la biela, mediante cojinetes para reducir la
friccin entre ambos. Como se pudo ver en la figura anterior (Fig 3.1), el eje
de la muequilla no coincide con el principal. Esta excentricidad es la que
permite la conversin del movimiento alternativo en movimiento rotatorio.
Figura 3.2. Detalles de los conductos para lubricacin de los apoyos del cigeal.
Como se indica en la figura anterior, el cigeal del motor MINSEL

M380 posee conductos para que la lubricacin de la muequilla con la biela y
del cigeal con el bloque sea ms efectiva. El agujero que se ve en el
contrapeso no es de lubricacin, sino que su funcin es conseguir un mejor
equilibrado del cigeal.
24

UVa
Los contrapesos, situados de forma opuesta a la muequilla tienen la

funcin de equilibrar la rotacin del cigeal. Los contrapesos pueden llegar a
equilibrar hasta un 60% las masas rotativas del sistema. Adems de
equilibrar, tambin almacenan energa cintica de rotacin, funcionando
como volantes de inercia y permitiendo que el volante de inercia externo sea
ms ligero, reduciendo su coste.
Por ltimo, el pin es el encargado de transmitir el movimiento
rotatorio a los sistemas auxiliares de distribucin y transmisin del motor.
Esta funcin puede hacerse por medio de engranajes conectados o por
correas, dependiendo de la precisin y par de torsin que se quiera transmitir.
3.1.2 Biela
La misin de la biela dentro del mecanismo simulado es la de transmitir
los esfuerzos generados por la presin de los gases debida a la combustin,
que actan sobre el pistn, hacia la manivela del cigeal y viceversa. Como
se ver en sucesivos captulos de este trabajo, tambin est sometido a
grandes esfuerzos de inercia. Por ello, en la fase de diseo de la biela se
intenta que tenga la masa ms baja posible pero con la mayor rigidez,
suficiente para soportar los esfuerzos a los que est sometida.
Se distinguen tres partes principales en una biela:
Cabeza de biela: su misin es conectar con la muequilla del cigeal.
Suele estar dividida en dos partes para facilitar su montaje y
desmontaje con tornillos.
Cuerpo de biela: une la cabeza con el pie de biela, permitiendo la
transmisin de las cargas desde el pistn hacia el cigeal.
Pie de biela: su misin es conectar con el buln del pistn.
Figura 3.3. Conjunto biela, buln y pistn.
25

UVa
3.1.3 Grupo pistn

Como se vio al inicio de este captulo, el grupo pistn es el conjunto
formado por el pistn, los segmentos del pistn y el pasador o buln del
pistn. El grupo pistn realiza un movimiento lineal alternativo durante su
trabajo. Sus funciones son:
Transmitir los esfuerzos debidos a la presin de los gases de

combustin hacia el cigeal por medio de la biela.
Separar, gracias a su estanqueidad, la cmara de combustin del crter
del cigeal impidiendo la fuga de presin.
Transmitir calor hacia las paredes del cilindro procedente de la
combustin.
En la siguiente figura se pueden ver claramente algunas de las partes

ms significativas de un pistn.
Segmentos
Buln
Falda
Figura 3.4. Vista lateral del pistn. Se pueden apreciar los segmentos, el buln y la falda.
La parte superior, denominada cabeza, es la zona sobre la que acta la

presin de los gases de combustin. Dependiendo del tipo de inyeccin que
tenga el motor, directa o indirecta, la cabeza del pistn puede estar ms o
menos labrada, respectivamente.
Puesto que en el caso del motor MINSEL M380 la inyeccin es directa,
el pistn est labrado en su cara superior. La cavidad resultante aade
volumen a la cmara de combustin, pero su principal funcin es dotar de
mayor turbulencia al flujo de mezcla que choca contra sus paredes,
facilitando la homogeneidad de la mezcla, dando lugar a una mejor
combustin de los gases. Hay que tener especial cuidado con las
temperaturas alcanzadas en las cmaras de combustin labradas en el
26

UVa
pistn, por lo que deben disearse sin aristas pronunciadas e incluso con
diferentes materiales que mejoren su conductividad trmica.
Figura 3.5. Detalle de la cmara de la superficie del pistn labrada para mejorar la combustin.
Continuando con el pistn, se pueden observar los tres segmentos que

se disponen en este grupo pistn. Los segmentos son los encargados de
asegurar la estanqueidad de la cmara de combustin para evitar fugas de la
mezcla de combustible, prdidas de presin y fugas de aceite procedente del
crter del cigeal, que provoquen un empeoramiento de la calidad de la
combustin. Tambin disipan una cantidad importante de calor procedente
del pistn y transmitida al cilindro.
Los segmentos cumplen con su funcin gracias a que ejercen una
fuerza elstica radial que garantiza su constante contacto con la pared del
cilindro, garantizando a su vez la estanqueidad. Los nombres de los
segmentos son, de superior a inferior:
Segmento de fuego: es el primer segmento, y tambin el ms crtico en

su funcionamiento. Cumple misiones de estanqueidad de los gases y
de evacuacin de calor del pistn hacia el cilindro.
Segmento de estanqueidad: es el segundo segmento, tambin cumple
misiones de estanqueidad de los gases y de evacuacin de calor del
pistn hacia el cilindro, pero de menor responsabilidad que el
segmento de fuego.
Segmento rascador: es el tercer y ltimo segmento. Su objetivo es
araar y extraer el aceite depositado en la pared del cilindro para
evitar que llegue a la cmara de combustin y disminuya la calidad del
proceso de combustin. Tambin es conocido como segmento de
engrase, aunque esta denominacin puede ser confusa ya que la
funcin es la contraria a lo que puede intuirse.
27

UVa
Si se observa el pistn desde abajo, se pueden ver unos conductos

pasantes, cuya funcin es la de refrigerar el pistn mediante la circulacin de
aceite a travs de s mismos, procedente del crter del cigeal. Adems, el
segmento rascador conduce el aceite procedente de la pared del cilindro a
travs de estos conductos.
Figura 3.6. Vista de planta inferior del pistn donde pueden verse los conductos de refrigeracin y los de
lubricacin del buln.
El buln del pistn sirve para facilitar la transmisin de esfuerzos entre

el pistn y la biela, ya sean procedentes de la presin de los gases de
combustin o de las fuerzas de inercia procedentes del movimiento de los
elementos del mecanismo.
Por ltimo, la falda del pistn tiene como funcin el guiado del mismo y
la redistribucin del esfuerzo normal provocado por la oblicuidad de la biela.
Figura 3.7. Vista lateral del pistn donde se pueden ver tanto los conductos de refrigeracin como la
forma de la falda del pistn.
La masa del grupo pistn es un aspecto relevante en la fase de diseo,

pues tiene una enorme repercusin sobre las fuerzas de inercia y las prdidas
28

UVa
mecnicas. Por ello resulta crucial optimizar las dimensiones de zonas como
la falda, los segmentos, la geometra interior del pistn, los conductos de
refrigeracin y el buln; pues as se pueden conseguir grupos pistn ligeros
pero con elevadas cualidades mecnicas.
3.1.4 Volante de inercia
El volante de inercia inicialmente no aparece en este mecanismo, ya
que no tiene una funcin imprescindible para el funcionamiento del motor.
Sin embargo, es un elemento presente en prcticamente la totalidad de
motores, tanto de combustin como elctricos, ya que proporciona
numerosas ventajas al correcto funcionamiento del motor y, por tanto, se
incluir en la simulacin.
La principal ventaja que el volante de inercia aporta al funcionamiento
del mecanismo es la de estabilizar, o ms bien disminuir la fluctuacin del
rgimen de giro del motor, almacenando energa cintica procedente del
cigeal durante la carrera de expansin para cedrsela durante las carreras
de admisin, compresin y escape. As, por ejemplo, durante la carrera de
compresin, cede energa cintica para favorecer una mejor y ms rpida
compresin del gas en el interior del cilindro. Esto se traduce en una menor
variacin del rgimen de giro a lo largo del ciclo, haciendo ms estables el
resto de variables.
Como consecuencia de lo anterior, la simulacin llega al punto
estacionario mucho ms rpido, con un periodo transitorio muy breve. Gracias
a ello, el tiempo de simulacin es mucho menor.
3.2 Descripcin del motor
Segn los datos que se pueden encontrar en la pgina web del

fabricante [5], es un motor diesel de cuatro tiempos cuyo principal uso es
funcionar como generador elctrico. Sus caractersticas principales son las
siguientes:
Combustible
Inyeccin
Cmara de combustin
Dimetro del pistn [mm]
Carrera del pistn (S) [mm]
Relacin de compresin ()
Cilindrada [cm3]
Potencia N (DIN70020) [kW/HP]
Rev/min [RPM]
Par motor mximo (Me)[Nm/RPM]
Diesel
Directa
Pistn labrado
80
75
19,3:1
377
6/8,2
3000
21/2100
Tabla 3.1 Caractersticas principales del motor MINSEL M380.
29

UVa
3.2.1 Parmetros caractersticos del motor

Algunos de los parmetros bsicos que se pueden obtener de los datos de la
tabla anterior se deducen a continuacin [6 (p.44-70)].
El volumen de la cmara de combustin Vc: es el volumen que existe en
el cilindro cuando el pistn se encuentra en punto muerto superior (PMS).
+ +
Ec.1
=
=
donde es la relacin de compresin, y el volumen mximo y

mnimo, respectivamente, en el cilindro, es el rea til del pistn, la
carrera del pistn y el volumen de la cmara de combustin.
Despejando Vc de la ecuacin anterior obtenemos la expresin para
calcular el volumen de la cmara de combustin:
=
Ec.2
=
1 1
Obteniendo un volumen de la cmara de combustin de =
2,060105 3 = 20,6 3 .
=
Suponiendo que los parmetros de par y potencia suministrados por el

fabricante son parmetros efectivos (relativos al eje del motor) y no indicados
(relativos al proceso de combustin en el interior del cilindro), podemos
obtener la presin media efectiva del motor (pme) con la siguiente expresin:

2
Ec.3
=
=
=

donde es el trabajo efectivo desarrollado por el motor en un ciclo,
es el volumen total del motor, es la potencia efectiva, es un parmetro de
tiempo de ciclo (siendo = 1 en motores de dos tiempos mientras que en
motores de cuatro tiempos = 1/2), es el rgimen de giro en rpm y es el
par efectivo suministrado por el motor.
=
Sustituyendo los valores de aportados por el fabricante en la ecuacin

anterior (Ec.3):
21 2 2100
=
7
Ec.4
1 2100 0,000377
2
La presin media efectiva representa una presin constante durante la
carrera de expansin del ciclo termodinmico del motor que produce un
trabajo igual al trabajo efectivo. Adems es un parmetro fundamental a la
hora de cuantificar el rendimiento del motor, ya que nos permite conocer
(mediante el rendimiento mecnico) la presin media efectiva (pmi) y con sta
=
30

UVa
poder caracterizar el ciclo de aire representativo del proceso real de

combustin para obtener la presin del gas en el cilindro sobre el pistn en
cada instante de tiempo. Una vez obtenida la presin en cada instante de
tiempo ( ), para poder realizar la simulacin dinmica con Autodesk Inventor
2014 es necesario obtener la fuerza ( ), multiplicando la presin por el rea
del pistn ( ).
Tomando un valor comn del rendimiento mecnico para un motor de

encendido por compresin de aspiracin natural [6 (p.152)], es decir,
rendimiento manomtrico de m=85%, se puede obtener la presin media
indicada (pmi) a partir de la expresin:
Ec.5
De la ecuacin anterior se obtiene un valor de presin media indicada

pmi=8,2352 bar.
=
3.2.2 Ciclos reales y tericos aproximados

A partir del valor de la presin media indicada, se puede caracterizar el
ciclo termodinmico que tiene lugar en el cilindro, pues representa una
presin constante durante toda la carrera de expansin que produce un
trabajo igual al trabajo indicado del ciclo, como se ve en la figura siguiente.
Figura 3.8 Ciclo indicado y presin media indicada. [6 (p.59)]
Para poder aproximar el proceso termodinmico que ocurre en el

cilindro por un ciclo terico ideal de aire hay que asumir ciertas hiptesis, a
pesar de que algunas no sean del todo prximas al proceso real [6 (p.72-90)]:
No existen fugas de presin.

31

UVa
El aporte de calor del ciclo terico es el correspondiente a una

combustin completa del combustible inyectado en cada ciclo.
No existen prdidas de calor a travs de las paredes de los elementos
que forman el volumen que encierra el gas.
No existen prdidas de escape.
Las evoluciones son mecnicamente reversibles.
El fluido que evoluciona en el interior del cilindro es aire, que mantiene
sus propiedades constantes.
No se producen prdidas de tiempo, es decir, la combustin es
instantnea y no progresiva.
El proceso de renovacin de la carga del cilindro se sustituye por una
cesin de calor al exterior a volumen constante.
Los procesos que ocurren en el ciclo deben ser los mismos y en el
mismo orden (admisin, compresin, expansin y escape).
La relacin de compresin volumtrica r debe ser la misma.
La misma cantidad de energa aportada por unidad de masa que en el
ciclo real.
La misma presin y temperatura en un punto de referencia de la lnea
de compresin.
La misma presin mxima de combustin, si el ciclo representativo del
proceso es un ciclo de presin limitada.
Las carreras de compresin y expansin son adiabticas y reversibles.
Una vez asumidas las hiptesis anteriores, hay que elegir cul de los
posibles ciclos tericos ideales de aire es ms representativo del proceso que
ocurre en el cilindro. En la siguiente figura (Fig. 3.9) se puede apreciar la
diferencia existente en un diagrama - entre un motor de encendido
provocado (MEP) y uno de encendido por compresin (MEC):
32

UVa
Figura 3.9. Diagrama comparativo de presiones de un MEC y un MEP.
Como se puede observar, en la presin alcanzada por el fluido en el

MEC es mucho mayor que la del MEP, debido a la mayor relacin de
compresin existente en este tipo de motores para provocar la combustin sin
necesidad de un foco externo y poder garantizar el arranque en fro del motor.
Debido a estos dos factores, los motores de encendido por compresin son
ms robustos y resistentes a esfuerzos mecnicos que los motores de
encendido provocado.
Los principales ciclos tericos ideales de aire por los que se puede
aproximar el proceso termodinmico que tiene lugar en el interior del cilindro
son:
Ciclo ideal de aire a volumen constante o ciclo Otto

El ciclo ideal de aire a volumen constante se caracteriza por:
o Dos procesos isentrpicos: compresin (12) y expansin
(34).
o Dos procesos a volumen constante: aporte de calor (23) y
cesin de calor (41).
33

UVa
Figura 3.10. Ciclo terico de aire a V=cte.
En este ciclo, la aportacin de calor al fluido se hace de forma

instantnea en el punto muerto superior al final de la carrera de
compresin (23).
El ciclo ideal de aire a volumen constante o ciclo Otto suele ser ms
representativo del funcionamiento de los motores de encendido
provocado que de los de encendido por compresin.
Ciclo ideal de aire a presin constante o ciclo Diesel:

El ciclo ideal de aire a presin constante se caracteriza por:
(34).
o Un proceso a presin constante correspondiente al aporte de
calor (23).
o Un proceso a volumen constante correspondiente a la cesin de
calor (41).
Figura 3.11. Ciclo terico de aire a p=cte.
34

UVa
En este ciclo, la aportacin de calor al fluido a presin constante

(23) representa de una forma idealizada la combustin tpica de un
motor Diesel lento, controlando la combustin mediante el proceso de
inyeccin del combustible.
Ciclo ideal de aire a presin limitada o ciclo Sabath:

El ciclo ideal de aire a presin limitada se caracteriza por:
(34).
o Un proceso a V=cte. correspondiente al aporte de calor hasta
alcanzar la presin lmite (23).
o Un proceso a presin constante correspondiente al aporte de
calor (33).
o Un proceso a V=cte. correspondiente a la cesin de calor
(41).
Figura 3.12. Ciclo ideal de aire a presin limitada.
Este ciclo es caracterstico de los motores diesel rpidos, y puede

considerarse como una combinacin del ciclo a volumen constante con
el ciclo a presin constante.
3.2.3 Ciclo aproximado para la simulacin

Para la realizacin de la simulacin dinmica en Autodesk Inventor se
ha utilizado el ciclo ideal de a presin constante. Se ha elegido este ciclo
debido a que es el ms representativo de los motores de encendido por
compresin y a la facilidad para obtener la distribucin de presiones que
describe el ciclo; basta con obtener la presin al inicio de la compresin y
expansin isentrpicas ( = ) para caracterizarlo. Los valores son:
35

UVa
Presin al inicio de la carrera de compresin isentrpica de 1 bar.

Volumen (en el caso del ciclo a presin constante) al inicio de la
expansin isentrpica tal que el trabajo del ciclo, es decir, el rea bajo
la curva - sea lo ms parecido al trabajo indicado calculado
anteriormente.
Para poder caracterizar el proceso termodinmico, puesto que es

posible conocer de forma aproximada la presin media indicada del proceso
real gracias a los datos suministrados por el fabricante en su pgina web (tal y
como se indic al inicio de este apartado), se ha realizado un proceso de
iteracin de posibles valores del volumen tras la combustin instantnea a
presin constante hasta minimizar el error obtenido entre el trabajo indicado
realizado por el proceso real ( = ) y el trabajo realizado por el ciclo
ideal de aire a presin constante.
En la siguiente figura se puede observar el ciclo ideal de aire a presin
constante utilizado para obtener la presin en cada instante de tiempo en el
interior del cilindro.
P (bar)
70
Ciclo a presin constante
60
50
40
30
20
10
0
0
50
100
150
200
250
300
350
V (cm3)
400
Figura 3.13. Diagrama presin frente a volumen del ciclo a presin constante utilizado para la
simulacin dinmica.
Se puede observar que la carrera de compresin finaliza a una presin

de 63,064 y un volumen de 2,060105 3.
Tras la compresin hasta los 63,064 tiene lugar la combustin

instantnea a presin constante. Dicha presin de 63,064 se mantiene
36

UVa
constante hasta que el volumen aumenta a 3,793105 3, es decir, durante

un incremento de aproximadamente 18 3, que corresponden a 21,6 de
giro del cigeal, siendo un tiempo de combustin lento pero aceptable. El
trabajo total del ciclo ideal de aire a presin constante con estas
caractersticas tiene un error relativo del 0,85% con respecto al trabajo
indicado calculado anteriormente, por lo que se puede considerar una buena
aproximacin a la realidad.
37

UVa
38

UVa
4. Sobre Autodesk Inventor 2014

Como ya se indic al principio de este trabajo (Captulo 2. Ventajas de la
simulacin por ordenador), Autodesk Inventor forma parte del gran conjunto
de herramientas CAE (Computer Aided Engineering) para la simulacin.
Autodesk Inventor es considerada una herramienta de diseo paramtrico de
gama media, como pueden ser SolidWorks y SolidEdge; mientras que en la
gama ms profesional se encuentran otros softwares como CATIA, I-Deas y
Unigraphics.
Autodesk Inventor destaca sobre el resto de competidores gracias a
varios motivos, entre los cuales cabe resaltar:
Pertenece a la familia Autodesk, al igual que otros softwares muy

populares como AutoCAD. Esto permite una gran acogida por los
usuarios habituales de AutoCAD, permitiendo adems utilizar los
dibujos hechos en AutoCAD como bocetos en Autodesk Inventor.
La interfaz de diseo es muy flexible e intuitiva, al contrario que otros

softwares de diseo paramtrico muy complejos y cerrados.
Mediante el formato DWF, se pueden publicar modelos 3D creados en

la Web, facilitando la visualizacin y revisin de los mismos de manera
remota, lo cual va encaminado a realizar un proyecto de ingeniera
concurrente.
Al tener integrados mdulos de simulacin como la simulacin

dinmica, el anlisis de tensiones, el anlisis estructural y la
posibilidad de enlazar con el entorno de intercambio BIM (Building
Information Modeling, o Modelado de informacin de construccin),
hace que sea una herramienta muy til a la hora de realizar diseos
complejos y primeros anlisis y comprobaciones de los mismos sin
necesidad de exportar a otros programas.
A continuacin se describirn los principales pasos que son necesarios

llevar a cabo para el correcto desarrollo de una simulacin dinmica,
comenzando por la fase de diseo de los componentes hasta, finalmente, la
obtencin de los resultados de la simulacin. Lo que a continuacin se
expone no pretende ser un tutorial exhaustivo y detallado para la realizacin
de una simulacin, sino una gua inicial con los pasos bsicos para poder
simular. Para una explicacin ms detallada de los procesos de diseo y
simulacin, es recomendable consultar bibliografa ms especfica como los
libros Up and running with Autodesk Inventor Simulation 2011 de Wasim
Younis y Mastering Autodesk Inventor 2014 and Autodesk Inventor LT
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2014 de Curtis Waguespack, as como la ayuda en lnea que proporciona

Autodesk Inventor.
4.1 Diseo de los componentes del mecanismo.
Para realizar el diseo de cualquiera de los componentes del

mecanismo, lo primero que hay que hacer es crear un proyecto nuevo, donde
se almacenarn todos los componentes y parmetros del mismo, ya sean
piezas 3D, ensamblajes de varias piezas, planos de definicin de piezas o
resultados de simulaciones, entre otros.
Para ello, es necesario seguir la siguiente secuencia:
ProyectosNuevo
Figura 4.1. Localizacin del botn Proyectos en la barra de herramientas de Inventor
Figura 4.2. Ventana de Proyectos (1) en Autodesk Inventor 2014.
40

UVa
Seleccionar el tipo de proyecto. En este caso de usuario nico ya que

el proyecto nicamente es realizado por una persona. Para realizar
trabajos de ingeniera concurrente o en grupos remotos, es
conveniente seleccionar la opcin proyecto de Vault.
Figura 4.3. Asistente configuracin de proyectos (1) de Inventor.
Introducir el nombre y la ubicacin en el disco duro que se desea que

ocupe el proyecto.
Seleccionar las libreras disponibles que se quieren aadir al proyecto

para que puedan ser utilizadas. Este paso es importante, ya que aadir
las libreras correctas puede ahorrar mucho esfuerzo y tiempo, por
ejemplo a la hora de introducir en el ensamblaje elementos
41

UVa
normalizados, como por ejemplo tornillos y tuercas, o seleccionar el

material con las propiedades adecuadas a cada componente.
Una vez creado el proyecto, es importante comprobar que est

seleccionado como proyecto activo, ya que es posible que si se est
trabajando con varios proyectos simultneamente no encontremos los
componentes necesarios en uno u otro proyecto. Para comprobar si el
proyecto en el que trabajamos es el proyecto activo, basta con clicar en la
barra de herramientas sobre la opcin proyectos y ver que en la lista de
proyectos disponibles aparece un smbolo de verificacin ( ) junto al nombre
del proyecto:
Figura 4.6. Ventana de Proyectos (1) en Autodesk Inventor 2014
42

UVa
Para activar un proyecto inactivo, existen dos caminos posibles: hacer

doble clic sobre l o seleccionarlo y clicar en Aplicar y posteriormente en
Terminar.
Una vez creado y activado el proyecto, se puede empezar a modelar los
componentes que forman el ensamblaje. Para comenzar, hay que hacer clic
en la barra de herramientas superior sobre el icono Nuevo. A continuacin se
selecciona el tipo de archivo a crear y se pulsa el botn Crear. De entre todas
las posibilidades de archivos nuevos a crear, para poder crear un slido 3D es
necesario elegir el tipo Normal.ipt, como se puede ver en la siguiente figura:
Figura 4.7. Ventana de seleccin del tipo de archivo nuevo (1).
Es conveniente asegurarse siempre que se va a crear un nuevo archivo

que ste se va a incluir en el proyecto correcto. Para ello, basta con
comprobar en la parte inferior (antes de pulsar Crear) el proyecto activo.
Una vez creado el archivo tipo Normal.itp, ya se puede comenzar con el
diseo del componente deseado. Las principales operaciones que pueden
llevarse a cabo para crear un slido estn presentes en la barra de
herramientas de Inventor:
Figura 4.8. Barra de herramientas con las opciones para la generacin de slidos 3D.
Como ya se dijo en el captulo 2. Ventajas de la simulacin por

ordenador, la creacin de modelos slidos paramtricos se realiza a partir de
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UVa
bocetos bidimensionales mediante operaciones de modelado, como pueden

ser una extrusin, una revolucin o un barrido, entre otras. Es por ello que la
primera operacin ser siempre dibujar un boceto.
Para crear un boceto, hay que seleccionar la opcin Crear boceto 2D
en la barra de herramientas y posteriormente elegir un plano sobre el que
asentar el boceto. El plano sobre el que se asienta el boceto no tiene por qu
ser uno de los planos origen del triedro directo, sino que puede ser una cara
sin necesidad de que sea paralela a alguno de los planos origen generada
en alguna operacin anterior. Las principales operaciones disponibles para
dibujar un boceto se encuentran en la siguiente figura:
Figura 4.9. Barra de herramientas con las opciones para la creacin de bocetos.
Cabe destacar las operaciones situadas sobre la etiqueta restringir, ya

que son las que nos permitirn dejar el boceto restringido y perfectamente
definido para evitar posibles fallos en posteriores operaciones de diseo.
Cuando un boceto est totalmente restringido cambia de color, a modo de
aviso, y pasa de ser verde a ser azul oscuro, como se puede ver en la
siguiente figura:
Figura 4.10. Ejemplo de boceto sin restringir (izquierda) y restringido (derecha).
Una vez finalizado el boceto, se puede realizar una operacin de

generacin de slido a partir del boceto. Las dos ms utilizadas y ms
sencillas son Extrusin y Revolucin, que al ser operaciones booleanas
pueden sumar material, eliminar material o crear la interseccin con otro
slido. Las posibles operaciones a realizar se encuentran sobre la etiqueta
Crear:
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UVa
Figura 4.11. Opciones para la generacin de slidos 3D localizadas en la pestaa Crear.
4.1.1 Parmetros
Otro aspecto fundamental a la hora de disear con Autodesk Inventor y
con cualquier otro software de diseo paramtrico es la posibilidad de
introducir parmetros en el diseo, con el fin de referir a ellos los parmetros
de alguna de las operaciones que componen el diseo. Esto permite que
realizando un nico diseo adecuadamente y haciendo uso de dichos
parmetros de diseo, cambiando alguno de ellos se puede obtener una
familia de piezas semejantes a la original sin necesidad de repetir el proceso
de diseo. Es un proceso muy comn en el diseo de familias de piezas a
escala o con alguna diferencia en alguno de sus parmetros como puede ser
el espesor de alguna zona en concreto o el tamao de uno de los agujeros de
la pieza.
Los parmetros no tienen por qu ser nicamente cifras que asignen
valor a una cota, sino que pueden ser relaciones algebraicas de otros
parmetros.
Para introducir los parmetros necesarios, hay que acceder a la ventana
de parmetros, pulsado sobre su icono en la parte superior de la barra de
herramientas:
Figura 4.12. Botn de acceso a los parmetros en la barra de herramientas de Inventor.
Una vez abierta la ventana de los parmetros se puede observar que

hay dos grupos de parmetros:
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UVa
Parmetros del modelo: son los parmetros correspondientes a las

cotas y medidas que han sido introducidas en su operacin
correspondiente. Pueden ser resultado de una operacin de los
parmetros de usuario.
Parmetros de usuario: son los parmetros que el usuario puede

introducir previamente y a los que en la fase de diseo se referir para
parametrizar correctamente el modelo.
Ambos tipos de parmetros se pueden modificar durante el proceso de

trabajo, modificando as el slido que est referido a ellos. Es recomendable
no modificar los parmetros del modelo y s los de usuario, siempre y cuando
el modelo se haya parametrizado correctamente. Si el modelo no se ha
parametrizado correctamente, puede haber errores en el diseo.
Figura 4.13. Ejemplo de parmetros utilizados en el diseo del pistn.
Para aadir un parmetro de usuario al diseo, basta con abrir la

ventana de parmetros y pulsar sobre la opcin Aadir numrico e introducir
las unidades del parmetro y el valor. Tambin hay posibilidad de aadir un
parmetro con tolerancia, indicando el valor nominal, el valor superior y el
inferior.
Si el diseo contiene un gran nmero de parmetros puede ser una
tarea tediosa. Sin embargo, si se dispone de los parmetros organizados en
una hoja de clculo tipo .xls o .xlsx, se pueden vincular directamente los
parmetros de la hoja de clculo a Inventor, seleccionando la opcin
Vincular.
Una vez finalizado el proceso de diseo del modelo de la pieza, se
pueden modificar ciertas caractersticas fsicas del mismo, como el material
que compone la pieza, la densidad del mismo, as como la posicin del centro
de masas o el valor de los momentos de inercia de la pieza.
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UVa
Para ello, hay que hacer clic con el botn derecho del ratn sobre la
pieza en el rbol y seleccionar la opcin iPropierties.
Figura 4.14. Localizacin de la opcin iPropierties.
Dentro de la ventana iProperties, seleccionando la pestaa

Propiedades fsicas se pueden realizar los cambios que sean necesarios.
Modificar las propiedades fsicas del modelo puede ser til cuando despus
del diseo se va a realizar algn estudio o simulacin con el mismo, como
puede ser un anlisis de tensiones o una simulacin dinmica del
ensamblaje. El fin de modificar las propiedades fsicas del modelo antes de
simular puede ser comprobar la influencia de cambiar un material por otro a
la hora de trabajar con el ensamblaje y as poder ahorrar en ensayos y
prototipos posteriores.
Figura 4.15. Pestaa propiedades fsicas de la ventana iProperties.
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UVa
4.2 Composicin de un ensamblaje o mecanismo
Cuando el proceso de diseo de todos los componentes del ensamblaje

ha terminado, se puede iniciar el ensamblaje de los componentes del
mecanismo. Para ello, hay que seleccionar la opcin Nuevo en la barra de
herramientas y despus seleccionar la opcin de ensamblaje Normal.iam. Es
conveniente comprobar siempre que el proyecto activo es el adecuado, ya que
dentro de ese proyecto se encuentran alojados todos los archivos tipo pieza
que se deben introducir en el ensamblaje.
Figura 4.16. Ventana de seleccin del tipo de archivo nuevo (2).
Para comenzar a aadir los componentes necesarios al ensamblaje, hay

que seleccionar la opcin Insertar situada sobre la etiqueta Componente en
la barra de herramientas.
Figura 4.17. Botn Insertar en la barra de herramientas del entorno Ensamblar.
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La opcin Insertar desde el Centro de contenido es til cuando se

quiere insertar un elemento normalizado al ensamblaje, como puede ser un
tornillo, una tuerca e incluso un rodamiento.
Figura 4.18. Ventana del contenido normalizado disponible en las bibliotecas activas.
4.2.1 Restricciones en los ensamblajes

Una vez insertados todos los componentes del ensamblaje, es necesario
crear relaciones de restriccin entre ellos, para as asignarles su posicin en
el conjunto. Es recomendable establecer uno de los componentes como
componente fijo (botn derecho sobre el componente en el rbol y activar la
opcin fijo) para restringir los dems componentes a partir de l.
Las principales opciones de restriccin disponibles estn situadas sobre
la etiqueta Relaciones, en la opcin Restringir.
Figura 4.19. Opcin Restringir en la barra de herramientas del entorno Ensamblar.
Las principales restricciones usadas en la inmensa mayora de

ensamblajes son de coincidencia de caras entre slidos planos o de
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UVa
coincidencia de ejes de rotacin en piezas con partes de revolucin, siendo

stas la primera y cuarta opcin dentro de la ventana Aadir restriccin:
Figura 4.20. Ventana Aadir restricciones.
Para aadir la restriccin oportuna, basta con seleccionar el tipo de

restriccin y los elementos a restringir, siendo importante tanto el orden de
seleccin de los elementos como la orientacin de los mismos, aunque sta
puede variarse a posteriori.
Otro aspecto destacable de la ventana Aadir restricciones es la
posibilidad de aadir un desfase en la restriccin. Esta posibilidad es muy til
cuando se desea dejar cierto espacio entre las caras restringidas, debida por
ejemplo a una tolerancia dimensional o a un ajuste o apriete en un sistema
eje-agujero.
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UVa
4.3 Simulacin dinmica
Una vez finalizado el proceso de ensamblaje de todos los componentes

del mecanismo se puede comenzar la simulacin dinmica. Para acceder a la
simulacin dinmica, hay que seleccionar la opcin Simulacin dinmica
situada bajo la etiqueta Entornos en la barra de herramientas.
Figura 4.21. Botn de acceso a la simulacin dinmica en la pestaa Entornos.
Antes de comenzar la simulacin, es necesario tener en cuenta una

diferencia importante entre el entorno de ensamblaje y el entorno de
simulacin dinmica. La diferencia reside en la forma de gestionar los grados
de libertad de los componentes del ensamblaje.
En el entorno de ensamblaje, los componentes sin restricciones y no
fijos tienen seis grados de libertad.
Figura 4.22. Grados de libertad de un componente sin restricciones y no fijo en el entorno de

ensamblaje.
Las restricciones son el instrumento utilizado para limitar los grados de

libertad de la pieza. Por ejemplo, si se aade una restriccin de nivelacin
entre esta pieza y uno de sus planos interno, se eliminan tres grados de
libertad.
Figura 4.23. Componente con grados de libertad restringidos en el entorno de ensamblaje.
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UVa
Sin embargo, en el entorno de la simulacin dinmica, los componentes

que no posean restricciones y no estn fijos tienen cero grados de libertad, y
no realizarn ningn movimiento en la simulacin dinmica. Al aadir
restricciones se crean los grados de libertad. Cuando se accede al entorno de
simulacin dinmica, los componentes con restricciones de coincidencia
reciben estas uniones de forma automtica.
Ya sea en el entorno de simulacin dinmica o el entorno de
ensamblaje, la meta es conseguir un mecanismo funcional. La simulacin
dinmica aporta a ese mecanismo funcional las influencias dinmicas del
mundo real a travs de varios tipos de cargas que crean una verdadera
cadena cinemtica.
Al pasar del entorno de ensamblaje al entorno de simulacin dinmica,
las restricciones de coincidencia se convierten automticamente en uniones
que coinciden con la funcin mecnica de las restricciones. Se pueden
aceptar las uniones como las define el software o es posible modificarlas o
suprimirlas segn se requiera.
Cuando se accede al entorno de simulacin dinmica se puede observar
este cambio en el rbol de proceso.
Figura 4.24. rbol de proceso en el entorno Simulacin dinmica.
Como se puede observar en la figura anterior, los elementos que

componen el ensamblaje estn presentes en el rbol de proceso del entorno
de la simulacin dinmica, agrupados en cuatro grupos:
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Fijo: componentes que carecen de grados de libertad.

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Grupos mviles: componentes con grados de libertad que les permiten

participar en la simulacin cuando se aplican fuerzas en el sistema.
Cada grupo mvil se agrupa bajo un color determinado.
Uniones estndar: uniones creadas por el sistema de conversin

automtica de restricciones al acceder al entorno de simulacin
dinmica.
Varias carpetas de uniones: las uniones creadas que no son estndar

se ubican en carpetas para estos tipos de uniones especficos.
Cargas externas: en este grupo se alojan las fuerzas definidas por el

usuario para que acten sobre el sistema, incluida la gravedad.
4.3.1 Aadir uniones al mecanismo

Es posible aadir uniones y restricciones entre los componentes del
ensamblaje en el entorno de la simulacin dinmica, aparte de aquellas
creadas automticamente.
Las posibles restricciones o grados de libertad que se pueden aadir
al ensamblaje del mecanismo en el entorno de la simulacin dinmica son
prcticamente idnticas a los del entorno de ensamblaje.
Para aadir restricciones o grados de libertad al mecanismo, hay que
seleccionar la opcin Insertar unin en la barra de herramientas del entorno
de simulacin, y seleccionar el tipo de unin.
Figura 4.25. Opcin Insertar unin dentro del entorno de la simulacin dinmica.
Al seleccionar la opcin Insertar unin, se abre una ventana

emergente, donde se puede elegir el tipo de unin que queremos insertar. Las
principales uniones se engloban en cinco grandes grupos:
Uniones estndar: a este grupo pertenecen las ms comunes, tambin

disponibles en el entorno del ensamblaje. En l se encuentran las
uniones de revolucin, prismtica, cilndrica, esfrica, plana, punto53

UVa
lnea, lnea-plano, punto-plano, espacial y soldadura, que corresponde

a una unin fija, sin grados de libertad. El orden se puede ver en la
siguiente figura.
Figura 4.26. Tabla de uniones estndar.
54
Uniones giratorias: a este grupo pertenecen las uniones entre poleas,

correas, engranajes, tornillos helicoidales y leva-seguidor. En l se
encuentran las uniones denominadas Giro: cilindro sobre plano, Giro:
cilindro sobre cilindro, Giro: cilindro en cilindro, Giro: curva de
cilindro, Correa, Giro: cono sobre plano, Giro: cono sobre cono,
Giro: cono en cono, Tornillo, Engranaje helicoidal, como puede
verse en la siguiente figura.

UVa
Figura 4.27. Tabla de uniones giratorias.
Uniones deslizantes: dentro de este grupo se encuentran las uniones

denominadas Deslizamiento: cilindro sobre plano, Deslizamiento:
cilindro sobre cilindro, Deslizamiento: cilindro en cilindro,
Deslizamiento: curva en cilindro y Deslizamiento: curva en punto,
como puede verse en la siguiente figura.
Figura 4.28. Tabla de uniones deslizantes.
55

UVa
Uniones de contacto 2D: esta unin se utiliza cuando se desea que un

perfil siga una curva determinada.
Figura 4.29. Tabla uniones de contacto 2D.
Uniones de fuerza: este tipo de uniones es muy importante en algunos

mecanismos, especialmente si stos poseen algn resorte,
amortiguador o conector especial y se quiere simular su
comportamiento. Gracias a este tipo de uniones no es necesario
modelar un muelle para simular el efecto que tendra en el
mecanismo. Dentro de este grupo se encuentran las uniones
denominadas Uniones: Muelle/Amortiguador/Conector y Contacto
3D.
Figura 4.30. Tabla de uniones de fuerza.
56

UVa
Una vez establecidas las uniones necesarias para simular el

funcionamiento del mecanismo, se pueden modificar distintos parmetros de
cada una de las uniones para cambiar y/o condicionar el o los grados de
libertad introducidos en la unin. Esto influye en el comportamiento del
mecanismo durante la simulacin dinmica de la unin y, por tanto, del
mecanismo completo. Para ello, hay que clicar con el botn derecho sobre la
unin que se quiere modificar y seleccionar la opcin Propiedades.
Figura 4.31. Botn Propiedades para modificar parmetros de una unin en el entorno Simulacin
dinmica.
Por cada grado de libertad condicionado por la unin, se pueden

modificar parmetros relativos a tres opciones:
Condiciones iniciales
Fuerza/par de la unin
Movimiento impuesto
.
.
.
Cuando se edita alguno de los parmetros disponibles, aparece un

smbolo de almohadilla verde junto al icono de la unin, , en el rbol de la
simulacin dinmica, como puede verse en la figura anterior (Figura 4.31).
Es importante que al editar las condiciones iniciales o el movimiento
impuesto de la unin se haga correctamente, teniendo en cuenta que
Autodesk Inventor opera mediante parmetros relativos, es decir, las
variables de posicin, velocidad y aceleracin ofrecen una descripcin directa
del movimiento de una pieza hijo segn la pieza padre correspondiente a
partir del grado de libertad de la unin que las vincula. Para ello se tendr que
tener en cuenta tanto el origen como la orientacin de los ejes del triedro
directo de cada elemento de la unin, pues determinarn el signo de los
desplazamientos y/o los giros de dicha unin.
57

UVa
En la ventana de Editar condiciones iniciales se pueden modificar tanto

la posicin como la velocidad, ambas relativas como se dijo en el prrafo
anterior, de la unin.
En la ventana de Editar fuerza/par de la unin, se pueden modificar
ms parmetros, como se puede ver en la siguiente figura.
Figura 4.32. Ventana Editar fuerza/par de la unin.
Es importante que la opcin Activar fuerza/par de la unin est

activada (como en la figura anterior). La primera opcin a modificar da la
posibilidad de introducir una fuerza de valor constante o con una grfica de
entrada en la unin. No hay que confundir esta posibilidad con la de introducir
una fuerza externa en el mecanismo, que se ver ms adelante. Para una
unin normal sencilla, sin muelles ni amortiguamientos, el parmetro ms
destacado para poder modificar es el de friccin seca entre los dos
componentes de la unin, que tambin puede ser un valor constante o
variable con una grfica de entrada.
En cuanto a la ventana Editar movimiento impuesto se pueden
modificar la posicin, la velocidad o la aceleracin de la unin asignando un
valor constante al parmetro o variable mediante un grfico de entrada.
4.3.2 Aplicacin de fuerzas externas en el mecanismo

Una vez todas las uniones que forman el mecanismo estn
adecuadamente definidas, se procede a la aplicacin de fuerzas y/o
58

UVa
momentos aplicados sobre los componentes que sea necesario en el

mecanismo.
Para introducir una fuerza conocida en el mecanismo, basta con
seleccionar la opcin Fuerza dentro de la pestaa Carga en la barra de
herramientas del entorno de la simulacin dinmica.
Figura 4.33. Botn Fuerza en la barra de herramientas del entorno de Simulacin dinmica.
Una vez seleccionada la opcin fuerza, se abre una ventana emergente.

El primer paso que hay que realizar para introducir una fuerza en el
mecanismo es situar dicha fuerza sobre una superficie o punto del mismo y,
despus, asignar una direccin y sentido de actuacin. Esto puede hacerse de
forma automtica clicando sobre los elementos correspondientes en el
ensamblaje o mediante el rbol de elementos.
La direccin en la que se desea que acte la carga puede depender de
la posicin en la que se encuentre el mecanismo, por ejemplo si la fuerza
siempre es perpendicular a una cara de una pieza y la orientacin de dicha
cara cambia con el movimiento del mecanismo. Esta opcin Autodesk
Inventor la denomina Asociativa, y se activa como puede verse en la
siguiente figura.
Figura 4.34. Botn para activar la direccin de la carga asociativa.
Una vez definida la direccin de actuacin de la fuerza, para introducir el

valor de la fuerza se puede hacer mediante un valor numrico constante o
mediante una grfica de entrada variable. Si se selecciona la opcin de
grfico de entrada variable, se puede construir una grfica punto a punto,
59

UVa
donde el eje ordenado corresponde con la fuerza en Newtons y el eje

coordenado corresponde con el tiempo en segundos.
Figura 4.35. Ventana de grfica de entrada.
La forma de la curva se puede adaptar o suavizar de diferentes formas y

mantener su paso por los puntos deseados. Por defecto la unin entre los
puntos es lineal, pero hay veces que es mejor seleccionar una curva ms
suavizada como un spline o un tramo cbico, para que la transicin entre los
puntos sea menos brusca.
Figura 4.36. Cambio de la forma de la curva del grfico de entrada.
60

UVa
Por ejemplo, una curva que pase por los mismos tres puntos, vara
mucho si su transicin entre puntos es lineal o ms suavizada, como puede
verse en las siguientes figuras.
Figura 4.37. Transicin lineal entre puntos.
Figura 4.38. Transicin tipo spline entre puntos.
Figura 4.39. Transicin tipo tramo cbico entre puntos.
Como se puede apreciar en las figuras anteriores, la transicin entre los

puntos de paso obligatorio que conforman la curva de la fuerza aplicada es
61

UVa
mucho ms suave y continua en los tipos spline y tramo cbico. Entre estos
dos tipos, es preferible utilizar el spline, ya que permite un mejor control sobre
la forma de la curva en la transicin entre puntos.
Existe la posibilidad de que la fuerza que se quiere aplicar al mecanismo
dependa de una de las variables que definen una unin: posicin, velocidad y
aceleracin, adems de los esfuerzos articulatorios, la fuerza de la unin y el
momento que acta en dicha unin. Este es el caso del mecanismo simulado
en este trabajo de fin de grado, donde la fuerza que acta sobre la cara
superior del pistn producto de la presin de la combustin depende del
ngulo girado por el cigeal. De esta forma, la fuerza pasa a ser una variable
dependiente de un parmetro que define una unin en el mecanismo, en
lugar de depender del tiempo.
Para cambiar la variable independiente que haga las veces de
referencia y seleccionar una de las variables que definen las uniones del
mecanismo, hay que seleccionar la opcin Referencia en la ventana de
grfica de entrada
Una vez abierta la ventana de seleccin de referencia, para elegir la

variable que se desea que haga las veces de variable de la cual depende la
fuerza aplicada hay que desplazarse por el rbol y abrir la unin
correspondiente. Cuando se ha desanidado la unin, se desglosan las
carpetas que corresponden a cada una de las variables posibles: posicin,
velocidad, aceleracin, esfuerzos articulatorios, fuerza de la unin y momento
que acta en dicha unin. Como cabe esperar, las variables ms importantes
para condicionar una fuerza son, de mayor a menor importancia, la posicin,
la velocidad y la aceleracin, respectivamente.
Dependiendo del tipo de unin que se trate y centrndonos en tres
variables ms importantes para condicionar una fuerza, dichas variables
pueden no ser nicas, dependiendo del nmero de grados de libertad que
aporte la unin al mecanismo. Por ejemplo, si la unin seleccionada es de
revolucin, nicamente existe una variable de posicin, una de velocidad y
una de aceleracin, pues la unin de revolucin nicamente aporta un grado
de libertad, de rotacin. Sin embargo, si la unin seleccionada es, por
ejemplo, cilndrica, puesto que dicha unin aade dos grados de libertad a la
unin, existen dos posibles opciones para cada variable de posicin, de
velocidad y de aceleracin. En este caso una de ellas corresponde al giro y
otra al desplazamiento, como puede verse en la figura siguiente (Figura 4.40).
Por ello, es importante seleccionar bien cul de todas las posibles
variables es la que realmente se quiere elegir como referencia de la cual
dependa la fuerza externa aplicada.
62

UVa
Conviene recordar de nuevo que Autodesk Inventor trabaja con

parmetros relativos, por lo que si se toma una variable de una unin como
referencia, hay que tener especial cuidado para introducir los datos.
Figura 4.40. Ventana de seleccin de referencia.
En el caso de que sobre un sistema acten varias cargas aplicadas o

existan diferentes configuraciones de las cargas que actan sobre el sistema
y se desea simular el efecto de alguna carga en concreto, existe la posibilidad
de activar y/o desactivar las cargas aplicadas por separado, ya sean fuerzas o
pares de torsin. Para activar o desactivar una carga, incluida la gravedad,
nicamente es necesario hacer clic sobre la carga deseada en el rbol de
proceso dentro del entorno de la simulacin dinmica y seleccionar (o
deseleccionar en el caso de querer reactivar el efecto de la fuerza) la opcin
desactivar, que quedar marcada con un tic. Gracias a ello, no es necesario
tener que definir nuevamente las cargas aplicadas sobre el sistema cada vez
que se desee estudiar su efecto en el mecanismo o se desee estudiar el
efecto de diferentes configuraciones de cargas sobre el mecanismo.
63

UVa
4.3.3 Configuracin de la simulacin

Una vez configuradas adecuadamente las fuerzas y las uniones
presentes en el mecanismo, se pude proceder a realizar la simulacin
dinmica. Para ello, primero hay que acceder al simulador, situado en la
pestaa Administrar de la barra de herramientas principal.
Figura 4.41. Situacin del simulador en la barra de herramientas.
Una vez abierta la ventana del simulador, es necesario configurar la

simulacin de forma adecuada para obtener unos resultados lo ms fiables
posibles.
Figura 4.42. Ventana del simulador.
El primer campo que es necesario configurar es el tiempo de simulacin.

Por defecto el tiempo de simulacin es de 1 segundo. Es importante
configurar el tiempo de simulacin de forma adecuada para obtener
resultados fiables, por ejemplo en el caso de que haya un perodo transitorio y
se quieran ver resultados cuando el mecanismo se encuentre en su perodo
estacionario. No es conveniente alargar de forma innecesaria el tiempo de
simulacin, ya que nicamente se ralentizara la obtencin de los resultados
de la simulacin.
A la derecha del tiempo de simulacin, se sita la ventana Imgenes.
Esta cifra indica el nmero de imgenes que se guardan durante la
simulacin, es decir, en cuntas fases va el software a dividir la simulacin.
Por defecto, el valor es 100 imgenes cuando tiempo de simulacin est
establecido por defecto en 1 segundo. Se pueden guardar un mximo de
500.000 imgenes. Cuantas ms imgenes, ms precisa ser la simulacin,
64

UVa
pero tambin ms lenta. En este punto hay que tomar una decisin de
compromiso entre la precisin y el tiempo de la simulacin. Autodesk Inventor
utiliza el mtodo numrico de Runge-Kutta de quinto orden [3] para realizar la
integracin de las ecuaciones dinmicas del mecanismo, consiguiendo mayor
precisin cuanto mayor es el nmero de imgenes en el que se divide el
tiempo de simulacin.
Una vez configurado todo, se puede comenzar la simulacin con el
botn play
. Para detener la simulacin, hay que clicar sobre el botn stop
. La simulacin se puede agilizar si se desactiva la actualizacin la pantalla

durante la simulacin, mediante el botn
, situado a la derecha del play. Si
una vez simulado, o bien durante la simulacin si sta se detiene con el botn
de stop, y se desea modificar algn parmetro, bien sea de la ventana de
simulacin, o de una fuerza o una unin, es necesario salir del modo de
simulacin y volver al modo de construccin, mediante el botn
la izquierda del todo en la ventana simulacin.
, situado a
4.3.4 Visualizacin de los resultados

Despus de realizar la simulacin, para visualizar los resultados de la
misma es necesario acceder a la ventana Grfico de salida, situado en la
pestaa Resultados en la barra de herramientas del entorno de simulacin
dinmica.
Figura 4.43. Localizacin del botn Grfico de salida.
Una vez abierta la ventana Grficos de salida hay que seleccionar el

dato o datos que se quieren analizar. Para ello, se selecciona la variable
dentro de la unin adecuada, marcndola con un tic, de la misma forma que
se seleccionaba una variable de referencia. Es posible ver al mismo tiempo
varias grficas, correspondientes a diferentes variables, para facilitar una
posible comparacin posterior.
65

UVa
Figura 4.44. Ventana del Grfico de salida de datos.
Si se observa la barra de herramientas, se pueden ver algunas de las

funcionalidades ms prcticas y destacadas dentro del entorno de la
simulacin dinmica. De izquierda a derecha, se tiene:
Deseleccionar todo ( ): sirve para limpiar la ventana de grficos y
poder elegir de nuevo variables para ver sus resultados.
Importar simulacin (
): sirve para cargar una simulacin guardada
previamente. Con este procedimiento, evitamos tener que simular cada
vez que se quieran ver unos resultados de simulaciones anteriores.
Guardar simulacin (
): sirve para guardar los resultados de una
simulacin para poder importarlos en un futuro. Las simulaciones se
almacenan en la misma carpeta activa del proyecto, en un formato
*.iaa.
Nueva curva (
): sirve para introducir en la simulacin actual una
nueva curva definida por el usuario. En la curva pueden aparecer las
variables de la simulacin. Para definir la curva, aparece un cuadro de
dilogo donde antes aparecan los grficos.
66

UVa
Figura 4.45. Ventana de Nueva curva para definir la curva.
Por ejemplo, para ver en una misma grfica la posicin del pistn y su
1
energa cintica (2 2 ), el cuadro Ecuacin queda:
Figura 4.46. Ventana Nueva curva con la ecuacin de la energa cintica del pistn.
Donde el factor 0.000001 corresponde a una correccin de las

unidades, ya que la velocidad viene definida en mm/s. La curva nueva
67

UVa
queda almacenada en el rbol de proceso bajo la carpeta Variables de

usuario. Si se representan las curvas de posicin del pistn y de energa
cintica del pistn, queda:
Figura 4.47. Grfico comparando la posicin del pistn con su energa cintica.
Aadir trazo (
): sirve para ver la trayectoria que ha seguido
cualquier punto seleccionado de los componentes del mecanismo.
Exportar a CEF (
): sirve para exportar las cargas en movimiento y
ejecutar una simulacin de tensin de un componente del mecanismo,
en un instante de tiempo determinado.
Copiar (
): copia la ventana de grficos para poder pegarla en
cualquier documento.
Imprimir (
): sirve para imprimir la ventana de grficos actual.
Escala automtica ( ): ajusta automticamente la escala de la

grfica para poder verla completa en la ventana.
Zoom ventana ( ): permite ajustar la escala de la grfica para poder
observarlo con mayor detalle.
Exportar datos a Excel ( ): permite exportar los resultados que se
muestran en la ventana del grfico a una hoja de clculo de Excel. Esta
opcin resulta de gran utilidad cuando con los resultados obtenidos en
la simulacin se desean hacer clculos posteriores fuera del entorno de
Inventor.
68

UVa
5. Dinmica de un motor monocilndrico

Para realizar un anlisis completo al mecanismo formado por el cigeal,
la biela, el pasador del pistn y el pistn del motor monocilndrico Minsel
M380 descrito en el captulo 3. Descripcin del mecanismo simulado, se
indican a continuacin los dos modelos, cinemtico y dinmico del
mecanismo. Como se ver en su apartado, el modelo dinmico es
dependiente del modelo cinemtico, por lo que primero hay que obtener el
cinemtico.
5.1 Modelo cinemtico
Debido a la sencilla geometra del mecanismo biela-manivela que

forman los elementos simulados, el anlisis cintico para determinar su
posicin, velocidad y aceleracin exactas en cada instante de tiempo se
puede realizar de forma directa usando simples ecuaciones trigonomtricas y
ecuaciones escalares, sin necesidad de utilizar mtodos ms complejos y
laboriosos como el algoritmo de Newton-Raphson.
Figura 5.1 Configuracin del eslabonamiento del mecanismo.
Para realizar el anlisis, se hace uso de las siguientes variables, que

aparecen reflejadas en la figura anterior (Figura 5.1).
Sea el radio de la manivela correspondiente a la excentricidad del
cigeal y la longitud de la biela. El ngulo de la manivela es y el ngulo
que forma la biela con el eje es . Para cualquier velocidad angular
constante del cigeal, es decir, de la manivela, , el ngulo de sta es
= . La posicin instantnea del pistn es . Construyendo dos tringulos
rectngulos formados por rqs y lqu, por geometra se obtiene:
69

UVa
Ec.6
= sin = sin
sin = sin = sin
Ec.7
= cos
Ec.10
Ec.8
Ec.9
= cos
Ec.11
= + = cos + cos
cos = 1 sin2 = 1 sin
Ec.12
= cos + 1 sin
Ec.13
La ecuacin 13 expresa la posicin exacta del pistn () en funcin de

las dimensiones de la manivela excentricidad del cigeal (), de la biela ()
y del ngulo girado por el cigeal ().
Diferenciando esta ecuacin respecto al tiempo, se obtienen las
expresiones correspondientes a la velocidad y aceleracin primera y
segunda derivada respectivamente del pistn. Suponiendo que la velocidad
angular del cigeal es constante, se realiza un anlisis de estado
permanente.
sin 2
= sin +
2
2
1 sin
= cos
[ 2 (1 cos2 ) 2 sin4 ]
3
2
[ 2 ( sin )2 ]
Ec.14
Ec.15
Donde, y representan la velocidad y aceleracin del pistn,

respectivamente.
Debido a la complejidad de las ecuaciones anteriores, sobretodo en el
caso de la aceleracin (Ec.15), para hacer visibles los cambios de algunos de
los parmetros de diseo del mecanismo como puede ser la velocidad
angular o la dimensin de alguno de los componentes, es recomendable
70

UVa
obtener otras expresiones ms simples aunque aproximadas para poder

predecir con mayor facilidad los resultados de las decisiones sobre los
parmetros de diseo del mecanismo. Para ello, haciendo uso del teorema
del binomio, se desarrolla el radical de la ecuacin de la posicin del pistn
(Ec.13).
( + ) =
Ec.16
=0
Siendo el radical de la expresin de la posicin del pistn

2
2
1 sin = 1 sin
1
2
Ec17
Donde, para aplicar el desarrollo del binomio:
Se obtiene:
=1
= sin
1
2
2
4
6
1
1
1
1 sin + sin sin +
2
8
16
Ec.18
Ec.19
Como se puede observar en el desarrollo del binomio ecuacin 19,

cada trmino no constante de la expresin contiene la relacin entre las
longitudes de la biela y la manivela, /, elevada a cierta potencia, cada vez
de mayor tamao. Esta relacin / nunca ser mayor que 1, pues esto
implicara la imposibilidad de que la manivela pudiera realizar una vuelta
completa. En el caso de que el cociente / fuese muy cercano a 1, el pistn
llegara a golpear casi con total seguridad en el cigeal. Un valor lmite
superior prctico que garantice un ngulo de trasmisin (/2 ) correcto es
/ aproximadamente 1/3.
Es por esta razn por la que es aconsejable truncar la expresin del
desarrollo del binomio despus del segundo trmino, con un error muy
pequeo, quedando la expresin que indica la posicin del pistn simplificada
como sigue:
cos + 1
2
sin2
2 2
Ec.20
Para obtener una expresin an ms sencilla, se sustituye la identidad

trigonomtrica:
71

UVa
sin2 =
1 cos 2
2
Ec.21
Quedando la expresin de la posicin del pistn:
+ cos + cos 2
4
4
Ec.22
Al igual que con las primeras expresiones obtenidas (Ec.13, 14 y 15),

derivando la expresin de la posicin del pistn con respecto del tiempo, en
este caso la Ec.22, se obtienen las expresiones aproximadas y simplificadas
correspondientes a la velocidad y aceleracin del pistn, respectivamente:
sin 2
2
2 cos + cos 2
sin +
Ec.23
Ec.24
5.2 Modelo dinmico

Para realizar el anlisis del comportamiento dinmico del motor
monocilndrico, se parte del modelo cinemtico aproximado desarrollado en el
apartado anterior 5.1 Modelo cinemtico.
Puesto que en el mecanismo existen varias fuentes de accin dinmica
con las que trabajar, se aplica el procedimiento de superposicin para poder
analizar los efectos de cada fuente por separado y posteriormente
combinarlos. En primer lugar se consideran las fuerzas y pares procedentes
de la presin originada por la combustin del combustible en el interior del
cilindro, responsable del movimiento del motor. Despus, se consideran las
fuerzas y pares procedentes de las fuerzas y pares de inercia originadas por el
movimiento a elevada velocidad de los componentes del mecanismo. La
fuerza total y el par del motor en cualquier instante de tiempo ser la suma de
ambos componentes. Por ltimo, se vern las fuerzas y pares de
sacudimiento sobre el plano de fijacin y las fuerzas en los pasadores del
mecanismo, resultado de la combinacin de fuerzas aplicadas y dinmicas
sobre el sistema.
5.2.1 Fuerzas y pares del gas.
La fuerza de gas se debe a la presin de ste por la explosin de la
mezcla combustible-aire. Denominando a la fuerza de gas, a la presin
de gas, al rea del pistn y al dimetro interior del cilindro que es igual
al dimetro del pistn. Se obtiene:
72

UVa
=
=
Ec.25
Ec.26
Ec.27
= 2
4
El signo negativo de las ecuaciones de la fuerza del pistn (Ec.25 y 27)
es debido a la orientacin del sistema coordenado XYZ y la disposicin del
mecanismo en l.
La variacin aproximada de la presin dentro de un cilindro en un ciclo
de cuatro tiempos de un motor viene representada en la siguiente figura,
diferenciando si se trata de un motor de encendido provocado (MEP) o un
motor de encendido por compresin (MEC).
Figura 5.2. Variacin de la presin dentro del cilindro a lo largo del ciclo de un motor de 4 tiempos.
Puesto que la nica diferencia entre la presin del gas dentro del
cilindro y la fuerza que el gas ejerce sobre el pistn nicamente se diferencian
en una constante el rea del pistn, la forma de las curvas es semejante.
El par del gas se debe a la accin de la fuerza del gas que acta segn
el brazo de momento con respecto al centro de la manivela 2 en la figura del
comienzo de este captulo (Figura 5.1). Adems, la fuerza del gas distribuida
sobre toda la superficie til de la cara del pistn se reduce a una fuerza
concentrada que acta sobre el centro de masas del pistn, correspondiente
al eslabn 4 del mecanismo.
Si se resuelve el diagrama vectorial de slido libre de los eslabones del
mecanismo, se obtiene:
73

UVa
Figura 5.3 Diagrama de slido libre de los eslabones del mecanismo.
Del sistema de fuerzas concurrentes en el punto del eslabn 4, se

determina que:
Siendo
14 = tan
Ec.28
34 = tan
Ec.29
41 = 14
Ec.30
23 = 43
Ec.32
43 = 34
Quedando:
32 = 23
Ec.31
Ec.33
Ec.34
32 = 34 = + tan
El par de torsin motriz 21 en el eslabn 2 manivela generado por la
fuerza del gas tras la combustin puede expresarse a partir del producto
vectorial entre el vector posicional correspondiente al punto y la fuerza en el
punto :
21 = 32
Ec.35
El par de torsin de reaccin 12 correspondiente a la fuerza ejercida

por el gas que intenta oscilar el plano de la bancada es:
74

UVa
12 = 41
Ec.36
21 = 12
Ec.37
Ec.38
Puesto que:
12 = 41
Ec.39
Se obtiene:
14 = 41
El par torsin de reaccin 12 se puede observar cuando al acelerar

rpidamente el motor, ste se mueve hacia los lados al oscilar sobre sus
apoyos. El movimiento de oscilacin del motor est causado por el par de
torsin de reaccin 12 . Sin embargo, el par de torsin motriz 21 es el
opuesto a este par de torsin de reaccin.
Ec.40
12 = 14
La ecuacin anterior expresa el par de torsin del gas para un

desplazamiento del pistn determinado. Al sustituir la ecuacin expresin
de segn la Ec.20 y la magnitud de 14 descrita en la ecuacin Ec.28 se
obtiene:
2
Ec.41
21 = tan + cos + cos 2
4
4
La ecuacin anterior expresa el par de torsin motriz en funcin de
variables como el ngulo de la biela y la variable independiente que es el
ngulo girado por la manivela = . Para obtener una expresin
nicamente dependiente de la variable = , es necesario sustituir tan .
Para ello se hace uso de la geometra del mecanismo (visible en la Figura
5.1):
tan =
sin
=
=
cos
sin
Ec.42
2
1 sin
Aplicando de nuevo el teorema binomial para la expansin del
denominador, y truncando por el segundo trmino resulta:
1
1 sin
2
1 + 2 sin2
2
Ec.43
75

UVa
Quedando:
2
Ec.44
tan sin 1 + 2 sin2
2
Al sustituir la expresin anterior en la ecuacin para el par de torsin del
gas (Ec.41) queda:
2
2
2
21 sin 1 + 2 sin
2
4
Ec.45
+ cos + cos 2
4
Para obtener una expresin del par de torsin del gas ms simple, y
tambin menos exacta, se puede desarrollar la expresin anterior y omitir los
trminos que contengan la relacin de longitudes de la biela y la manivela,
/, elevada a cualquier potencia mayor que uno, quedando la expresin del
par de torsin del gas como sigue:
Ec.46
21 sin 1 + cos
La ecuacin anterior puede resultar muy til en tareas de diseo previo

a la hora de dimensionar los principales elementos del motor, adems de
posibles cambios en el proceso de combustin de la mezcla aire-combustible.
Sin embargo, para anlisis ms exhaustivos es ms recomendable utilizar la
expresin exacta (Ec.41).
5.2.2 Masas equivalentes.
Para poder proceder con el anlisis de fuerzas dinmicas de forma
completa de cualquier mecanismo, es necesario conocer las propiedades
geomtricas y fsicas fundamentales, como la masa, el centro de gravedad y
el momento de inercia de masa de cada uno de los eslabones mviles.
En el caso del mecanismo biela-manivela-corredera, la manivela est en
rotacin pura, mientras que el pistn se encuentra en un estado de traslacin
pura. Si la manivelacigeal est correctamente equilibrada, lo cual es
altamente recomendable, el centro de gravedad de la manivela se mantendr
fijo en su centro de rotacin, 2 de la Figura 5.1, y por tanto no tendr efecto
contribuyente en las fuerzas dinmicas.
Sin embargo, la biela realiza un movimiento complejo, ya que no
describe una trayectoria de rotacin ni traslacin pura. Para poder realizar un
anlisis dinmico exacto de la biela, es necesario determinar la aceleracin
lineal de su centro de gravedad en todas las posiciones posibles del
mecanismo. Debido a la complejidad de tal tarea, es muy frecuente usar un
modelo de biela simplificado equivalente. Para que un modelo sea
76

UVa
dinmicamente equivalente, es necesario que cumpla los siguientes

requerimientos:
La masa del modelo equivalente debe ser igual a la del cuerpo original.
La posicin del centro de gravedad del modelo equivalente debe
coincidir con la del cuerpo original.
El momento de inercia de masa del modelo equivalente debe coincidir
con el del cuerpo original.
De este modo, es posible realizar un diseo equivalente de la biela si se

contempla como dos masas puntuales concentradas, una de ellas en el
pasador de la manivela y otra en el pasador del pistn, puntos y de la
figura 5.1, pues as se podra determinar cules son los movimientos de
dichas masas concentradas, de forma que la masa concentrada situada en el
punto posea un movimiento de rotacin pura como elemento de la
manivela, y la masa concentrada situada en el punto describa un
movimiento de traslacin pura como elemento del pistn.
En la siguiente figura se muestran algunos de los modelos
dinmicamente equivalentes ms utilizados.
Figura 5.4. Modelos dinmicos de masa concentrada de una biela.
77

UVa
En el segundo modelo de la figura anterior, se muestra un modelo

genrico de dos masas en la biela. Una de las masas, , est dispuesta a
una distancia del centro de gravedad de la biela original, mientras que la
otra masa, , est dispuesta a una distancia del centro de gravedad. La
masa de la biela original es 3 y su momento de inercia respecto a su centro
de gravedad es 3 . Para que este modelo cumpla la equivalencia dinmica,
deber cumplir:
+ = 3
Ec.47
2 + 2 = 3
Ec.49
Ec.48
En las tres ecuaciones anteriores hay cuatro incgnitas, , , , , por

lo que es necesario asignar un valor a alguna de las incgnitas para poder
resolver el sistema. Si se elige asignar un valor a la incgnita , y ste
coincide con la distancia del pasador del pistn, , como puede verse en el
tercer modelo de la figura anterior (Figura 5.4), la masa se situara en un lugar
deseado. Resolviendo las dos primeras ecuaciones anteriores se obtiene:
= 3
= 3
Ec.50
Ec.51
Para obtener una relacin entre e , basta con sustituir las dos
ecuaciones anteriores en la ecuacin Ec.49, quedando:
3
2 + 3
2 = 3 = 3
+
+
=
3
3
Ec.52
Ec.53
La distancia identifica la posicin del centro de percusin

correspondiente al centro de rotacin en . El centro de percusin es un
punto del slido que, cuando es golpeado con fuerza, tiene asociado a l otro
punto denominado centro de rotacin, en el cual se genera una fuerza de
reaccin nula. Por ello, la segunda masa debe estar situada en el centro
de percusin del eslabn correspondiente, siendo el punto el centro de
rotacin, para poder obtener una equivalencia dinmica exacta. Debido a la
geometra real de la biela, la mayor cantidad de masa se concentra ms cerca
del extremo de la manivela, , lo que provoca que el centro de gravedad se
desplace hacia este extremo. Gracias a esto, la segunda masa concentrada,
78

UVa
perteneciente al punto , se puede situar en el punto asumiendo un error

relativamente pequeo en el modelo dinmico.
El modelo dinmico aproximado obtenido es apropiado para los clculos
iniciales en la concepcin del diseo. Una vez que la geometra del diseo es
viable, pude realizarse un anlisis de fuerzas ms exhaustivo y exacto con
mtodoscomo puede ser el mtodo del equilibrio de fuerzas de Newton,
antes de considerar el diseo completo.
Sustituyendo la distancia del centro de percusin por la distancia
correspondiente a la distancia del centro de masas al punto y renombrando
las masas concentradas como 3 y 3 , se obtiene:
=
Ec.54
Ec.55
+
Ec.56
3 = 3
+
Estas ecuaciones definen la masa total en la biela que se situar en
cada extremo para realizar el modelo dinmico aproximado del eslabn. Este
modelo se ve reflejado en la parte inferior de la Figura 5.4.
3 = 3
Si por el contrario se desconociese la forma de la biela, como puede ser

posible en la fase inicial del diseo, se puede iniciar el proceso de anlisis de
las fuerzas dinmicas con la regla emprica al situar un tercio de la masa total
de la biela en el extremo del pasador del pistn y los dos tercios restantes en
el extremo del mun de la manivela.
Tambin es necesario crear un modelo estticamente equivalente. Para
que un modelo sea estticamente equivalente es necesario cumplir los
siguientes criterios:
La masa del modelo debe coincidir con la del cuerpo original.

El centro de gravedad del modelo debe coincidir con el del cuerpo
original.
Es posible obtener un modelo similar de masa concentrada de la

manivela del mecanismo.
79

UVa
Figura 5.5 Modelo de masa concentrada de la manivela.
Como se puede ver, el centro de gravedad de la manivela se posiciona a

2 . Sera muy
una distancia 2 del centro del pivote 2, sobre la lnea
conveniente y deseable que el modelo de manivela tuviera toda su masa
concentrada en el punto y que fuera una barra sin masa hasta el pivote en
2. Puesto que se quiere hacer un anlisis de estado estable, la velocidad
angular de la manivela cigeal se mantiene constante. Debido a ello, la
aceleracin angular en la manivela es nula, por lo que se puede utilizar un
modelo estticamente equivalente.
Como se dijo anteriormente, un modelo estticamente equivalente
nicamente debe tener una masa equivalente y los primeros momentos
tambin equivalentes. Por tanto, no es necesario que los momentos de
inercia sean iguales. Modelando como dos masas concentradas, una en el
pivote fijo 2 y otra en el punto se tiene que:
2 = 2 + 22
Ec.57
Ec.58
2 = 2 2
2
Ec.59
2 = 2
Si la masa concentrada 2 se sita en el punto , representa una

manivela desequilibrada. La masa concentrada 22 no es necesaria para
realizar ningn otro clculo, ya que al situarse sobre el pivote fijo 2 permanece fija
y estacionaria.
Las simplificaciones anteriores permiten llegar a un modelo de
parmetro concentrado del mecanismo de manivela corredera reflejado en la
siguiente figura:
80

UVa
Figura 5.6 Modelo dinmico de masa concentrada del mecanismo de manivela-corredera.
Como se puede observar en la figura anterior, el punto contiene dos

masas concentradas, correspondientes a la masa equivalente de la manivela
2 y a parte de la biela 3 . Su suma es, por tanto, = 2 + 3 . En
cuanto al pasador del pistn punto , tambin contiene dos masas
concentradas: la masa correspondiente al pistn 4 y la parte restante de la
biela 3 . Por tanto, el punto concentra una suma total = 4 + 3 .
Como se pude deducir fcilmente, este modelo contiene masas que estn
nicamente en traslacin pura ( ) o en rotacin pura ( ) y, por tanto, es
sencillo realizar su anlisis dinmico.
5.2.3 Fuerzas y pares de inercia y de sacudimiento.
El modelo simplificado de masa concentrada de la figura anterior (Figura
5.6) puede ser utilizado en el desarrollo de expresiones de fuerzas y pares de
torsin generados por las aceleraciones de todas las masas presentes en el
mecanismo. Mediante el mtodo de dAlembert, se pueden observar los
efectos que producen estas masas en movimiento en el sistema del plano de
la bancada. En la siguiente figura se pueden observar los diagramas de slido
libre, en los que se muestran las fuerzas de inercia de dAlembert que actan
en los puntos y , donde estn concentradas las masas, teniendo en
cuenta que la friccin se ha omitido.
81

UVa
Figura 5.7 Diagramas de slido libre del mecanismo con sus fuerzas correspondientes.
Recordando la ecuacin Ec.24 del modelo cinemtico:
Ec.24
2 cos + cos 2
Dicha expresin corresponde con la aceleracin del pistn, situado en el

punto , y teniendo en cuenta que la aceleracin del punto se obtiene
derivando dos veces el vector de posicin respecto del tiempo. Si se
supone que la velocidad angular de la manivela cigeal, , se mantiene
constante, se obtiene:
= cos + sin
Ec.60
= 2 cos 2 sin
Ec.61
Ec.62
= +
Ec.63
La fuerza de inercia total, , es la suma de la fuerza centrfuga de

inercia en el punto y la fuerza de inercia en el punto , quedando:
Descomponiendo en sus componentes segn los ejes e , se obtiene:
= (2 cos )
82
Ec.64

UVa
= (2 sin )
Ec.65
Sustituyendo el valor de la aceleracin del pistn, las ecuaciones

anteriores quedan:
= (2 cos ) 2 cos + cos 2
= (2 sin )
Ec.66
Ec.67
Como se puede observar, las fuerzas de inercia en direccin poseen

componentes primarias en la frecuencia de la manivela, mientras que las
fuerzas secundarias segundo armnico poseen dos veces la frecuencia de
la manivela y armnicas pares de magnitud pequea y grande, que se
interrumpen en la expansin binomial de la funcin que indica el
desplazamiento el pistn. Por otro lado, la masa rotatoria situada en el punto
genera una fuerza con slo una componente primaria.
El sacudimiento se define como:
La tasa de cambio con respecto al tiempo de la aceleracin.

[7 (p.321)].
La fuerza de sacudimiento, trepidacin o shaking force se define
como la suma de todas las fuerzas que actan en el plano de la
bancada. Atendiendo al diagrama de slido libre del eslabn 1
bancada de la figura anterior (Figura 5.7):
(2 cos ) 2 cos + cos 2
Ec.68
(2 sin ) + 41 41
Ec.69
Ec.70
Como se puede observar, la fuerza lateral que el pistn ejerce sobre la

pared del cilindro 41 se anula por una fuerza igual y opuesta 14 que pasa a
travs de la biela y el cigeal hacia el mun principal en 2. Estas dos
fuerzas iguales y opuestas generan un par, el cual provoca un par de torsin
de sacudimiento. La fuerza de sacudimiento es igual al opuesto de la
fuerza de inercia:
Puesto que nicamente las fuerzas de inercia y las fuerzas externas se
consideran fuerzas de sacudimiento, la fuerza del gas no contribuye con su
efecto a la fuerza de sacudimiento. La fuerza del gas se considera una fuerza
interna que se elimina dentro del mecanismo, es decir, acta de forma igual y
83

UVa
opuesta tanto sobre la superficie superior del pistn como en la cabeza del
cilindro.
El par de torsin de inercia es resultado de la accin de las fuerzas de
inercia en un brazo de momento. La fuerza de inercia situada en el punto
de la figura anterior (Figura 5.7) est compuesta por dos componentes,
denominadas radial y tangencial. La componente radial no tiene brazo para
generar momento, pues la lnea de accin pasa por el punto . Sin embargo,
la componente tangencial est situada a una distancia del punto , que se
denomina radio de la manivela , y por tanto s genera momento. Si, como se
viene asumiendo en todo el anlisis, la velocidad angular del cigeal, , es
constante, la masa concentrada situada en el punto no producir un
momento contribuyente al par de torsin de inercia. La fuerza de inercia que
acta en posee una componente no nula cuya direccin es perpendicular a
la pared del cilindro, salvo cuando el pistn est en su punto ms alto o ms
bajo, es decir, en su punto muerto superior PMS o en su punto muerto
inferior PMI. El par de torsin de inercia es, analizando la Figura 5.7:
21 = (41 ) = (14 )
Sustituyendo 14 y por su correspondiente expresin, se obtiene:

21 ( tan )
+ cos + cos 2
4
4
Ec.71
Ec.72
Si a la ecuacin anterior se le aplican las simplificaciones pertinentes

eliminando los trminos que contengan la relacin / elevados a una
potencia mayor que uno y sustituyendo ciertas identidades trigonomtricas, la
expresin del par de torsin de inercia resulta:
21
3
2 2 sin sin 2 sin 3
2
2
2
Ec.73
La ecuacin anterior demuestra que el par de torsin de inercia posee

hasta un tercer trmino armnico, siendo el segundo el trmino dominante
debido a que la relacin / nunca es mayor a relacin 2/3. Esto puede verse
en la siguiente figura, que expone la forma que adopta la curva del par de
torsin de inercia resolviendo la ecuacin anterior para los valores de las
variables indicados en la misma figura:
84

UVa
Figura 5.8 Par de torsin de inercia para unos datos dados.
Como se puede deducir de la grfica, el valor promedio es nulo. Por ello,

el par de torsin de inercia no contribuye al par de torsin motriz neto del
motor, nicamente genera oscilaciones en el par de torsin total que generan
vibraciones. Este efecto se puede reducir e incluso eliminar en motores
multicilndricos con una correcta disposicin de los cilindros y un correcto
movimiento alternativo de los pistones, de forma que stos se muevan en
direcciones opuestas uno con respecto a otro a la vez, provocando la
anulacin recproca de las fuerzas inerciales.
Mientras que la fuerza de sacudimiento es el opuesto a la fuerza de
inercia (Ec.70), el par de torsin de sacudimiento es igual al par de torsin de
inercia:
= 21
Ec.74
= +
Ec.75
5.2.4 Par de torsin total del motor

El par de torsin total disponible en el motor es igual a la suma del par
de torsin generado por el gas y el par de torsin de inercia, y representa el
par disponible en el eje de salida del motor.
El par de torsin generado por el gas en el interior del cilindro es menos

sensible a la velocidad angular del cigeal que el par de torsin de inercia,
ya que ste contiene una funcin con la velocidad angular al cuadrado, 2 ,
por lo que la contribucin relativa de ambos depender notablemente de la
velocidad angular del motor. A bajo rgimen de giro del motor, el par de
torsin generado por el gas es dominante, mientras que a alto rgimen es el
par de torsin de inercia el dominante.
5.2.5 Fuerzas en el pasador de un motor monocilndrico.
No slo es importante conocer los efectos globales de las fuerzas
dinmicas presentes en el motor que actan en el plano de la bancada, sino
85

UVa
que tambin es necesario conocer las fuerzas en el pasador. Estas fuerzas

sern determinantes a la hora de disear los pasadores y cojinetes de las
uniones. Para conocer estas fuerzas, no es posible realizar los clculos con el
modelo dinmicamente equivalente de masas concentradas, ya que los
elementos sufren el efecto de que la biela tira hacia un lado mientras que el
pistn o la manivela del cigeal tira hacia el otro lado del pasador, como
se puede ver en la siguiente figura.
Figura 5.9 Fuerzas sobre el pasador del pivote.
Se debe determinar el efecto que tiene cada componente debido a las

diversas masas y fuerzas del gas que actan, despus sustituirse para
obtener la fuerza del pasador completo en cada unin. Para ello, es necesario
un sistema de registro para poder contemplar todos los componentes. La
nomenclatura utilizada es:
Componente de fuerza debida al gas, con subndice .

Fuerza de inercia debida a la masa del pistn, con el subndice .
Fuerza de inercia que acta en el pasador del pistn debida a la masa
de la biela, con el subndice .
Fuerza de inercia que acta en el pasador de la manivela debida masa
de la biela, con el subndice .
Fuerza de inercia que acta en el pasador de la manivela debida a la
masa de la manivela, con el subndice .
En la siguiente figura se pueden observar los diagramas de slido libre

de la fuerza de inercia del pistn debida a la aceleracin del pistn cuya
masa es 4 .
86

UVa
Figura 5.10 Diagrama de slido libre de las fuerzas en el pasador producidas por la masa del pistn.
Analizando las fuerzas de la figura anterior, debidas a la aceleracin

de la masa del pistn 4 :
= 4
Ec.76
34 = 14 = 4 4 tan
Ec.78
12 = 32 = 34
Ec.80
14 = tan = 4 tan
Ec.77
32 = 34 = 4 + 4 tan
Ec.79
Si ahora se analizan las fuerzas del pasador del pistn producidas por la
aceleracin de la masa de la biela concentrada en el pasador del pistn
3 :
87

UVa
Figura 5.11 Fuerzas de inercia debidas a la masa de la biela concentradas en el pasador del pistn.
= 3
Ec.81
43 = 34 = 3 tan
Ec.83
12 = 32 = 23
Ec.85
34 = 41 = tan = 3 tan
Ec.82
23 = 43 = 3 3 tan
Ec.84
En la siguiente figura se pueden observarlos diagramas de slido libre

de las fuerzas producto de las masas en el mun de la manivela:
Figura 5.12 Diagrama de slido libre de las fuerzas debidas a las masas en el mun de la manivela.
88

UVa
El diagrama de la parte izquierda de la figura anterior corresponde al

diagrama de slido libre de las fuerzas producto de la aceleracin de la
masa 3 de la biela concentrada en el mun de la manivela. Analizndolas
queda:
= 12 = 21 = 3
Ec.86
21 = 12 = 3 2 (cos 2 sin )
Ec.87
Si se sustituye el valor de la aceleracin por la ecuacin Ec.61:
El diagrama de la parte derecha de la figura anterior (Fig. 5.12)

corresponde al diagrama de slido libre de las fuerzas producto de la
aceleracin de la masa 2 de la manivela en su propio mun. Dichas
fuerzas nicamente afectan al pasador principal 2:
= 12 = 21 = 2
21 = 2 2 (cos sin )
Ec.89
Ec.90
Una vez son conocidas todas las fuerzas anteriores, es posible

determinar la fuerza existente en cada unin del pasador. Por ejemplo, la
fuerza 41 ejercida por el pistn sobre el cilindro es:
41 = 41 + 41 + 41 = (4 + 3 ) + tan
Siguiendo con el anlisis, la fuerza total en el pasador del pistn 34 es:

34 = 34 + 34 + 34=
= + 4 (4 + 3 ) + tan
Ec.91
Ec.92
De la misma forma, la fuerza total en el pasador de la manivela 32 es:
32 = 32 + 32 + 32 + 21 =
= 3 2 cos (4 + 3 ) +
+ 3 2 sin + (4 + 3 ) + tan
Por otro lado, la fuerza total en el mun principal es:
21 = 32 + 21 = 32 + 2 2 (cos sin )
Ec.93
Ec.94
Como se puede observar, las fuerzas en los pasadores del mecanismo

son dependientes de la fuerza generada por el gas a presin y de las fuerzas
de inercia. Debido a ello, cuanto mayor sea el dimetro del pistn, mayor
sern las fuerzas que soportan los pasadores del mecanismo, pues la presin
del gas en el interior del cilindro actuar en una superficie mayor.
89

UVa
Al igual que pasaba con el par de torsin del motor, a bajo rgimen de
giro del cigeal la fuerza del gas ser dominante respecto a las fuerzas de
inercia en las fuerzas que actan en los pasadores del mecanismo. A medida
que crece el rgimen, las fuerzas de inercia se hacen ms dominantes en las
fuerzas que actan en los pasadores del mecanismo.
5.2.6 Influencia de la variacin del rgimen de giro durante el ciclo
En los anteriores apartados, la premisa inicial sobre la que se ha
asentado todo el anlisis cintico y dinmico del motor era que la velocidad
angular del cigeal manivela, denominada , se mantena constante a lo
largo de todo el ciclo. A pesar de ello, las fuerzas y momentos de torsin en el
motor no son constantes a lo largo del ciclo, sino que fluctan en torno a un
valor medio.
Como se vio anteriormente, el par de torsin total del motor posee
grandes fluctuaciones en torno a su valor medio, del orden de 10 veces su
valor. Si a la salida del eje del motor se le acopla rgidamente una carga de
inercia elevada, el rgimen de giro disminuir su oscilacin en gran medida,
llegando a variar muy poco en torno a su valor medio. A pesar de ello, el eje
de transmisin que une el motor con la carga de elevada inercia deber
trasmitir el par de torsin tal y como ste es generado por el motor, con sus
enormes variaciones en torno al valor medio, por lo que el eje de transmisin
debe estar correctamente dimensionado para soportar dicha variacin.
Este efecto se puede minimizar situando a la salida del motor un
amortiguador de tipo torsional que evite que se transmita el par al eje, lo cual
permite que el eje del motor reduzca su fluctuacin en torno al valor medio de
giro. De esta forma, el volante de inercia del motor y el amortiguador torsional
acumulan energa cintica.
Puesto que el par resistente que debe vencer el motor en condiciones
de funcionamiento es prcticamente constante y el par generado por el motor
flucta, se produce una variacin del rgimen de giro en el motor. Para poder
determinar la variacin del rgimen de giro del motor, basta con plantear
equilibrio entre los momentos que actan en el cigeal:
2
=
=
() =
90
Ec.95
Ec.96
En las ecuaciones anteriores, representa la aceleracin del cigeal,

representa el momento de inercia reducido al eje del cigeal,

UVa
representa el par de torsin medio del motor y representa el par de torsin
resistente.
Al igual que pasaba con las fuerzas en los pasadores y con el par de
torsin del motor, la influencia de la fuerza debida a la presin del gas y de
las fuerzas debidas a la inercia depender del rgimen de giro en el que se
encuentre el motor. Cuando el rgimen de giro del cigeal sea bajo, las
fuerzas debidas a la presin del gas sern ms influyentes en la variacin del
rgimen en el ciclo, pero a medida que el rgimen de giro crece, las fuerzas
de inercia se imponen a las de presin del gas, provocando que los mnimos
en la curva del rgimen de giro, inicialmente situados en las proximidades del
punto muerto superior PMS se conviertan en mximos, como se puede ver
en la siguiente figura.
Figura 5.13.Variacin del rgimen de giro del cigeal a lo largo del ciclo.
91

UVa
92

UVa
6. Configuracin de la simulacin dinmica

En este captulo se explican los parmetros y configuracin
seleccionados para realizar la simulacin, empezando por el diseo de los
componentes, sus restricciones en el ensamblaje, las fuerzas aplicadas en el
entorno de la simulacin dinmica y la configuracin del simulador; para
finalmente mostrar los resultados ms relevantes de la simulacin.
6.1 Diseo de los componentes
Para realizar el diseo de los componentes con Autodesk Inventor se

han utilizado los componentes reales que figuran en el mecanismo simulado,
proporcionados por el departamento de Ingeniera Energtica y
Fluidomecnica.
Puesto que no ha habido posibilidad de conseguir planos de los
componentes del mecanismo, se ha decidido realizar medidas con un calibre
con resolucin de hasta 0,02 mm para obtener todas las dimensiones
necesarias posibles y una bscula de precisin con resolucin de hasta 0,2
gramos para obtener su masa. Tanto sus dimensiones como su masa se
pueden consultar en el Anexo I: Planos de definicin de los componentes
simulados, situado al final de este documento.
6.1.1 Cigeal
En el diseo del cigeal se han obviado el diseo de los cojinetes de
asiento en el bloque motor, debido a que no aportan una funcionalidad
especial al mecanismo, pero su efecto s se ha tenido en cuenta para en la
configuracin de la simulacin dinmica en forma de coeficiente de friccin.
Adems, debido a que no se puede medir correctamente la senda seguida por
los conductos de lubricacin vistos en el apartado 3.1.1 Cigeal donde se ha
descrito el cigeal real, stos se han obviado del diseo.
En una vista de alzado se puede dar un primer vistazo para observar la
localizacin de los contrapesos, la muequilla, el engranaje, as como un
extremo roscado.
93

UVa
Figura 6.1. Vista de alzado del cigeal.
Si se observa el cigeal desde una vista de planta, se pueden observar

dos chaveteros situados a cada lado del eje principal.
Figura 6.2. Vista en planta del cigeal.
Para poder ver las dimensiones de los contrapesos y la excentricidad de

la muequilla, es necesaria una vista en perfil.
Figura 6.3. Vista de perfil del cigeal.
94

UVa
Una vez finalizado el diseo del cigeal, se comprueba que la masa no

coincide con la pesada en la bscula de precisin, debido a que el diseo no
es idntico al real por falta de detalles y por la biblioteca de materiales de
Autodesk Inventor no es del todo precisa, es necesario cambiar la masa del
componente tal y como se vio en el apartado 4.1 Diseo de los componentes
del mecanismo.. En concreto, la masa se modifica para asignar al cigeal un
valor de 5,489 . En cuanto al material del cigeal, de entre los disponibles
en la biblioteca de Autodesk Inventor se ha seleccionado Acero, fundido.
6.1.2 Biela
Puesto que en el departamento de Energa y Fluidomecnica no hay
disponible la biela del motor MINSEL M380, se acord simular una biela
similar, escalando las medidas en funcin de la longitud de la biela original,
siendo la longitud de la biela original de 117,5 frente a los 134,5 de
longitud de la biela prestada por el departamento.
Figura 6.4. Vista en perspectiva de la biela.
Sobre el diseo de la biela es destacable remarcar que su cabeza est

dividida en dos partes para poder realizar su montaje en la muequilla del
cigeal.
Tambin es importante aadir que, al igual que en el cigeal para
apoyarse en el bloque motor, en la biela se ha obviado el diseo de los
cojinetes, pues no aportan una funcionalidad especial al mecanismo, pero su
efecto en forma de friccin s se ha tenido en cuenta para configurar los
parmetros de la simulacin dinmica.
Al igual que en el cigeal, tambin es necesario ajustar la masa de la
biela, con el mismo procedimiento. En este caso, la masa asignada a la biela
es de 0,359 , siendo el material seleccionado nuevamente Acero, fundido.
6.1.3 Grupo Pistn

En el diseo del grupo pistn formado por el buln, el pistn y los
segmentos, se han obviado los segmentos, debido a que no influyen en la
funcionalidad del mecanismo. Sin embargo, sus efectos, tanto de masa como
95

UVa
de friccin con la pared del cilindro s se han tenido en cuenta en la

simulacin dinmica, como se puede ver ms adelante.
Figura 6.5. Vista en perspectiva del pistn.
Atendiendo a una vista de alzado del pistn, Figura 6.6, se pueden

observar algunos detalles del pistn, como los huecos donde se alojan los
segmentos, el agujero pasante donde se aloja el buln del pistn y la forma
de la falda del pistn.
Figura 6.6. Vista frontal del pistn.
En la siguiente figura (Figura 6.7), correspondiente a la vista lateral del

pistn, se pueden observar detalles como, de nuevo, los huecos donde se
alojan los segmentos en el pistn, los conductos de refrigeracin alojados en
el hueco del segmento rascador, as como la forma de la falda del pistn.
96

UVa
Figura 6.7. Vista lateral del pistn.
Para ver con ms detalle la cavidad labrada en la superficie superior del

pistn, tanto su forma como su localizacin, basta con observar una vista de
planta del pistn.
Figura 6.8. Vista de planta del pistn.
Por ltimo, para poder ver el grosor de la pared del pistn, as como el
asiento donde se aloja el buln del pistn y los conductos de refrigeracin, es
necesaria una vista de planta inferior del pistn.
Figura 6.9. Vista de planta inferior del pistn.
97

UVa
El buln del pistn simplemente es un cilindro hueco con cierto grosor,

por lo que en una vista en perspectiva basta para observar todos los detalles
del mismo.
Figura 6.10. Vista en perspectiva del buln del pistn.
En ambos casos, pistn y buln, es necesario cambiar la masa de

ambos componentes, especialmente la del pistn, ya que los segmentos no
se han incluido en el diseo pero s se tiene en cuenta su masa y su
influencia en forma de friccin con las paredes del cilindro. En concreto, la
masa asignada al pistn es de 0,440 , mientras que el material
seleccionado para el pistn es Aluminio 6061. En el caso del buln, la masa
asignada es de 0,142 y el material es Acero, aleacin.
6.1.4 Volante de inercia
Para realizar el diseo del volante de inercia, se ha tenido en cuenta la
necesidad posterior de poder restringir de forma adecuada el mecanismo
para conseguir obtener los resultados deseados en la simulacin.
As, se ha decidido que el volante sea ms funcional que efectivo en su
diseo, es decir, en lugar de ser un disco con radios y masa alejada del eje de
giro, se ha decidido priorizar su parte funcional.
En concreto, el volante de inercia en el mecanismo tiene dos objetivos
funcionales principales de cara a la simulacin:
98
poder medir el par que suministra el motor en sus ensayos,

mediante su unin tipo soldadura con el cigeal.
poder imponer un movimiento determinado en el cigeal que
arrastre al resto del mecanismo, mediante su unin tipo
revolucin con la bancada.

UVa
Figura 6.11. Vista en perspectiva del volante de inercia (izquierda) y detalle del ensamblaje del volante.
6.1.5 Bloque motor o bancada

Para poder simular, es necesario generar restricciones entre los
componentes del mecanismo, para que ste sea funcional. Uno de los
requisitos es que exista algn componente fijo en el mecanismo. Esta funcin
en el motor real la hace el bloque motor. Puesto que el diseo de un bloque
motor es bastante complejo y no es determinante ni influyente en los
resultados de la simulacin, se ha decidido disear una bancada sencilla, que
se mantendr fija, para poder restringir el resto de componentes. El aspecto
de la bancada se puede observar en la siguiente figura.
Figura 6.12. Vista en perspectiva de la bancada.
Para poder ver el movimiento durante la simulacin y la posicin exacta

del pistn en cada instante, la bancada se puede ocultar eliminando la opcin
visibilidad, siendo recomendable hacerlo.
99

UVa
6.2 Ensamblaje de los componentes
Una vez diseados todos los componentes, se puede comenzar a

ensamblar los componentes para conseguir un mecanismo funcional.
El primer componente que se inserta es la bancada, pues acta como
elemento fijo del mecanismo, sobre el cual restringir el resto de componentes.
Una vez insertada la bancada y cambiada a tipo fijo, se procede a
insertar el resto de componentes y a aadir las restricciones pertinentes.
Cuando un componente de un mecanismo se hace fijo, su icono en el rbol de
proceso aparece con una chincheta.
Figura 6.13. Icono de componente Fijo en un ensamblaje.
Para comenzar, la primera restriccin a imponer sobre el mecanismo es

una unin tipo rgida entre el volante de inercia y el cigeal. De este modo,
ambos cuerpos se movern solidariamente, tal y como sucede en la realidad.
Continuando con el ensamblaje, una nueva restriccin a imponer sobre
el mecanismo es una restriccin tipo Insertar, para insertar el cuello, o parte
similar a un cojinete del volante, en la bancada, lo que permite mantener la
libertad de giro del volante de inercia y del cigeal, ya que ambos se
mueven solidariamente respecto de la bancada, considerada fija. De esta
forma, al configurar la simulacin es posible imponer velocidades angulares al
volante que arrastren al resto de cuerpos del mecanismo.
Si se quiere seguir restringiendo los componentes del mecanismo pero
la bancada, al ser opaca, no deja ver bien los elementos, se puede quitar su
visibilidad. Pero, si no se ha terminado todava de restringir y se quiere seguir
utilizando la bancada en alguna restriccin, se puede hacer translcido,
cambiando su apariencia a Claro-Ligero.
100

UVa
Figura 6.14. Cambio de apariencia de un slido.
De esta forma, la bancada no oculta los elementos que hay en su

interior, y se puede seguir restringiendo el ensamblaje sin problemas.
Figura 6.15. Ensamblaje del cigeal en la bancada translcida.
Para restringir la biela con la muequilla del cigeal y el buln con el

pistn, se sigue el mismo procedimiento que con el cigeal y la bancada,
pues se quiere mantener la libertad de giro de un componente respecto de
otro. Sin embargo, para restringir el pistn con la bancada y la biela con el
buln se ha utilizado la unin tipo cilndrica, para evitar restringir en exceso el
mecanismo.
Finalmente, el mecanismo totalmente ensamblado queda tal y como se
ve en la siguiente figura:
101

UVa
Figura 6.16. Vista del ensamblaje completamente ensamblado.
6.3 Configuracin de la simulacin dinmica
Una vez ensamblado correctamente el mecanismo, se puede acceder al

entorno de la simulacin dinmica. En l, se deben configurar diversos
parmetros, como las propiedades de las uniones, las fuerzas que actan en
el mecanismo y la configuracin del simulador.
6.3.1 Configuracin de las propiedades de las uniones
Para que la simulacin dinmica sea lo ms fiel posible a las
condiciones reales de funcionamiento, es necesario imponer condiciones de
friccin entre los componentes, y que stas sean razonablemente reales.
Los valores de cada unin en concreto han sido seleccionados a partir
de la siguiente figura, que representa los regmenes tpicos de lubricacin y
friccin en diferentes partes con rozamiento de un motor de combustin
interna alternativo.
102

UVa
Figura 6.17. Grfica con los valores tpicos de lubricacin y friccin en un MCIA. [6 (p.127)]
Los valores de los coeficientes de friccin seleccionados son:
Unin volante-bancada: 0,05.

Unin cigeal-biela: 0,03.
Unin biela-buln: 0,015.
Unin buln-pistn: 0,015.
Unin pistn-bancada: 0,25.
Como puede observarse, destaca sobre el resto la friccin entre el

pistn y la bancada. Esto es debido a que se ha tenido en cuenta la influencia
de los segmentos, que son los cuerpos que sufren mayor rozamiento de todo
el mecanismo, ya que su lubricacin es prcticamente lmite e incluso nula en
algunos casos. Por otro lado, el menor coeficiente de friccin corresponde con
las dos uniones del buln, ya que ste va bien lubricado y apenas tiene
movimiento giratorio.
Adems de los coeficientes de friccin entre los componentes del
mecanismo, es necesario configurar adecuadamente la posicin inicial de
todos los componentes. En este caso concretamente, es vital que el pistn se
encuentre justo despus de su punto muerto superior en el momento de la
combustin, para poder comenzar el movimiento provocado por la fuerza de
presin de los gases de combustin. Si, por error, el pistn se encuentra en su
punto muerto superior, a pesar de que acte una fuerza en el mecanismo,
ste se comporta como una viga, ya que tanto la muequilla como el pistn se
encuentran en su punto ms alto.
103

UVa
Para conseguir esta configuracin de la posicin inicial, se deben editar

las condiciones iniciales de la unin tipo Revolucin del cigeal con la
bancada, y que formen un ngulo ligeramente mayor de 90.
Figura 6.18. Posicin inicial del mecanismo ideal para comenzar la simulacin
6.3.2 Configuracin de las fuerzas

Cuando ya se han configurado correctamente todas las propiedades de
las uniones, garantizando as la adecuada funcionalidad del mecanismo, se
procede a aplicar fuerzas sobre el mismo.
En concreto, en este mecanismo acta nicamente la fuerza provocada
por la presin de los gases de combustin en el interior del cilindro. Esta
fuerza se ha modelado ya en el apartado 3.2.3 Ciclo aproximado para la
simulacin, explicando cmo obtener todos los parmetros oportunos que
componen la fuerza.
Para aplicar la fuerza, se sigue el procedimiento descrito en el apartado
4.3.2 Aplicacin de fuerzas externas en el mecanismo. En este caso, puesto
que la fuerza depende de un ciclo termodinmico, que a su vez depende de la
posicin del cigeal en el mecanismo, es necesario seleccionar una
referencia distinta del tiempo respecto de la cual dependa la fuerza aplicada.
Por ello, es necesario seleccionar la posicin angular del cigeal respecto de
la bancada como referencia, tal y como se indica en la siguiente figura.
104

UVa
Figura 6.19. Seleccin de la posicin del cigeal respecto de la bancada como referencia.
As, sea cual sea la velocidad angular del cigeal y, por tanto, del
motor, la fuerza siempre actuar correctamente.
Tras introducir los diferentes puntos de la curva fuerza aplicada-ngulo
girado por el cigeal, el perfil de sta curva queda tal y como se muestra en
la siguiente figura.
Figura 6.20 Curva de la fuerza aplicada frente al ngulo girado por el cigeal.
105

UVa
Analizando la figura anterior, cabe destacar la opcin marcada

denominada Cclico. Al seleccionar dicha opcin, el punto final de la curva
introducida coincide con el punto inicial de la misma, de modo que
nicamente es necesario establecer los puntos de la curva para un ciclo,
siendo muy til en esta simulacin.
Por otro lado, es interesante destacar que, aunque no se pueda ver con
total claridad en la figura anterior (Figura 6.20), el ciclo se inicia para un valor
de 90 girados por el cigeal, en lugar de 0. Este hecho se debe a que,
como se vio en el apartado anterior 6.3.1 Configuracin de las propiedades
de las uniones, para poder iniciar correctamente el movimiento del
mecanismo, el ciclo debe iniciar con la carrera de expansin, permitiendo
dotar de energa suficiente al mecanismo para iniciar el ciclo. Por tanto, el
ciclo no termina en 720, sino en 810 girados por el cigeal.
Puesto que sobre el sistema nicamente acta una fuerza y sta es de

gran valor, las fuerzas de rozamiento no son suficientemente elevadas para
conseguir disipar la fuerza y frenar la rotacin del cigeal, por lo que la
velocidad angular del cigeal aumenta a valores desorbitados. Para evitarlo,
es necesario aplicar un par de frenado, opuesto al giro del cigeal, de valor
apropiado para conseguir una velocidad angular del cigeal apropiada. De
esta manera, el mecanismo acta en una situacin ms real, ya que el motor
en su funcionamiento tiene que vencer un par resistente en el eje de salida.
La magnitud de este par resistente se deduce de las caractersticas del
motor suministradas por el fabricante (Ver apartado 3.2 Descripcin del
motor), siendo el par suministrado para las condiciones simuladas de 21 ,
o bien 21000 que son las unidades que maneja Autodesk Inventor en el
entorno de la simulacin dinmica, a un rgimen de giro de 2100 .
La aplicacin del par resistente en el mecanismo se hace en el eje del

cigeal. Su modelado es mucho ms sencillo que el de la fuerza, pero es
importante su momento de aplicacin. Si el par de frenado se aplica al tiempo
de comenzar la simulacin, ste vencer a la fuerza aplicada y el mecanismo
no funcionar de forma correcta. Para que la simulacin funcione de forma
adecuada, es necesario dar un margen de tiempo de actuacin a la fuerza
para que el mecanismo funcione en vaco y adquiera la inercia necesaria para
poder vencer el par de frenado. En los motores convencionales se consigue
mediante el volante de inercia, el sistema de arranque y la desconexin del
eje de salida del motor, ya sea mediante el embrague o cualquier otro
mtodo. As, es conveniente dejar que el mecanismo acte en vaco algunos
106

UVa
ciclos, es decir, con la nica actuacin de la fuerza sobre el pistn y la friccin

del rozamiento, y posteriormente aadir el par de frenado.
Tras varios ensayos, se ha decidido aumentar el par de 21000
hasta 21750 , para conseguir una velocidad angular del cigeal ms
parecida a la real, como se ver ms adelante en el captulo 7. Resultados de
la simulacin.
6.3.3 Configuracin del simulador
En cuanto a la configuracin del simulador, es necesario atender a dos
parmetros bsicos de la simulacin: el tiempo de simulacin y el nmero de
imgenes. Con estos parmetros podemos indicar el grado de precisin de la
simulacin, como se vio en el apartado 4.3.3 Configuracin de la simulacin.
En este caso, al aplicar el par de frenado despus del comienzo de la
simulacin, es necesario un tiempo elevado de simulacin para conseguir
llegar al comportamiento estacionario del mecanismo. Si por el contrario se
simula sin llegar a la zona estacionaria, se podra caer en un error debido a la
falsedad de los datos. El tiempo estimado para conseguir llegar a la zona
estacionaria es de 5 segundos aproximadamente.
Para obtener una visualizacin correcta de los datos de la simulacin, es

necesario que el nmero de imgenes de la simulacin sea lo ms elevado
posible, aumentando seriamente el tiempo de simulacin a causa de ello. El
nmero mximo de imgenes por ciclo permitido por el simulador del entorno
de la simulacin dinmica es de 500.000 imgenes. Por tanto, para conseguir
la mxima precisin posible en la salida de datos de la simulacin dinmica
del mecanismo, se debe elegir el nmero mximo de imgenes durante la
simulacin, es decir, 500.000 imgenes.
107

UVa
108

UVa
7. Resultados de la simulacin
Los grficos y clculos mostrados en este apartado han sido realizados
con Microsoft Excel. Para ello, primero todos los datos de la simulacin se han
exportado un fichero de texto *.txt, para despus, desde una hoja de clculo
de Microsoft Excel importarlos y poder aislar un ciclo completo, es decir, 720
grados de giro del cigeal correspondientes a las carreras de admisin,
compresin, expansin y escape.
Los primeros resultados a mostrar y comentar son los correspondientes
a la cinemtica del mecanismo, es decir, de posicin, velocidad y aceleracin
de los componentes ms relevantes. Posteriormente se muestran y comentan
resultados referentes a la dinmica del mecanismo, como fuerzas y pares en
los componentes. Siempre que sea posible, se realizar una comparacin de
los resultados obtenidos en la simulacin con el desarrollo terico expuesto
en el apartado 5. Dinmica de un motor monocilndrico. Para la obtencin de
las caractersticas dinmicas del mecanismo, es necesario realizar tres
simulaciones para obtener parmetros debidos a la inercia de los
componentes, debidos a la combustin del gas en el cilindro y la suma de
ambas por separado de forma que:
Componentes debidos a la inercia: para obtener nicamente el efecto de

la inercia de los elementos del mecanismo al rgimen de giro deseado, se
desactivan todas las fuerzas y pares aplicados al mecanismo, como se vio
en el apartado 4.3.2 Aplicacin de fuerzas externas en el mecanismo, e
imponiendo el giro en el volante de inercia respecto de la bancada por
medio de su unin de 2137 . De esta forma, el movimiento impuesto
en el volante de inercia arrastra al resto del mecanismo, por medio de
su unin tipo soldadura con el cigeal. As, los nicos efectos
analizados en la simulacin del mecanismo son de tipo inercial.
Componentes debidos a la combustin del gas en el cilindro: en este caso
no es necesario desactivar ninguna carga. Al contrario que en el caso
anterior, para evaluar nicamente los efectos debidos a la combustin y
eliminar los efectos inerciales, se impone una velocidad angular al
volante de inercia muy baja. En la simulacin realizada, la velocidad
angular impuesta en la unin es de 1 .
Componentes debidos a ambos efectos: este caso es resultado de la
combinacin de las componentes inerciales y las debidas a la combustin
del gas en el cilindro, y equivale al funcionamiento normal del motor. Para
simular esta configuracin, se mantienen las cargas actuando sobre el
mecanismo y se elimina la imposicin del giro en el volante de inercia. De
esta forma, se tienen en cuenta tanto efectos debidos a la combustin de
los gases que provocan el movimiento del mecanismo como efectos
109

UVa
debidos a la inercia producto del movimiento de los componentes del

mecanismo.
7.1 Velocidad y aceleracin angular del cigeal
A continuacin se muestra en el mismo grfico la posicin del pistn y la

velocidad angular del cigeal, ambas en funcin del ngulo girado por el
cigeal a lo largo del ciclo completo. La velocidad angular del cigeal es
uno de los parmetros de funcionamiento fundamentales en los motores, ya
que numerosas caractersticas funcionales del motor, como la potencia o el
par suministrado por el motor, varan en funcin del rgimen de giro del
mismo.
mm
80
Posicin Pistn
Velocidad de giro del cigeal
rpm
2300
2200
60
2100
40
2000
20
1900
1800
Compresin
Admisin
-20
0
180
360
Expansin
Escape
540
1700
720
Figura 7.1. Grfico de la posicin del pistn y velocidad angular del cigeal a lo largo de un ciclo.
Tal y como se adelant en el apartado 5.2.6 Influencia de la variacin

del rgimen de giro durante el ciclo, debido a que el par producido en el
motor no es constante y el par resistente s lo es, la velocidad angular del
motor flucta.
En la figura anterior (Figura 7.1) se puede observar cmo durante la
carrera de compresin, en especial al final de la misma, la velocidad angular
del cigeal desciende bruscamente, debido al aumento progresivo de la
presin en el interior del cilindro que se opone al movimiento. Una vez que se
produce la combustin de los gases del cilindro, la presin aumenta y
favorece el movimiento, por lo que la velocidad angular crece con elevada
pendiente, hasta alcanzar un mximo casi al final de la carrera de expansin.
Durante las carreras de escape y admisin la velocidad angular del cigeal
desciende, debido a los rozamientos entre las partes mviles del mecanismo
y al par resistente.
110

UVa
Puesto que la fluctuacin de la velocidad se produce con gran celeridad,

los indicadores de la velocidad angular de los motores, tambin llamado
rgimen del motor, como por ejemplo las revoluciones por minuto del motor
de un coche, muestran una velocidad media, no la velocidad instantnea. En
este caso, la velocidad media de giro del cigeal es 2132,87 . Puesto
que los datos del ciclo termodinmico del motor se han obtenido para la
condicin de giro de 2100 , el error relativo en la velocidad angular del
cigeal obtenido en la simulacin con respecto del real supone un 1,57%,
por lo que es aceptable.
Comparando la grfica de la velocidad angular del cigeal obtenida en
la simulacin (Figura 7.1) con la grfica de la velocidad angular del cigeal
del motor MINSEL M380 obtenida de forma experimental en un ensayo en el
laboratorio de Motores realizado por el Departamento de Ingeniera
Energtica y Fluidomecnica (Figura 7.2), se puede observar cmo la forma
de ambas grficas es similar.
Velocidad angular del cigeal experimental
rpm
1560
1540
1520
1500
1480
1460
1440
180
Escape
Expansin
Compresin
Admisin
1420
360
540
720
Figura 7.2. Grfica de la velocidad angular experimental del motor MINSEL M380.
Sin embargo, los valores experimentales son menores, debido a que el

ensayo se ha realizado en otras condiciones de funcionamiento del motor y de
par resistente. Cabe destacar tambin cmo la fluctuacin de la velocidad
angular medida experimentalmente es menor que la correspondiente a la
simulacin. Este hecho se debe a que el motor ensayado experimentalmente
posee un mayor volante de inercia. Realizando la simulacin al mismo
mecanismo pero sin volante de inercia, se puede observar cmo la
fluctuacin es mucho mayor, tomando la velocidad angular del cigeal
valores comprendidos entre 964 y 3587 , quedando un rgimen medio de
2792 . Pese a obtener un mayor rgimen medio, al carecer de volante de
111

UVa
inercia, esta configuracin del motor no podra hacer frente a resistencias

ms elevadas, ya que no posee suficiente inercia para superarlas y finalmente
se detendra.
mm
80
Posicin Pistn
Velocidad angular del cigeal
rpm
4000
3500
60
3000
40
2500
20
2000
1500
1000
Admisin
-20
0
Compresin
180
Escape
Expansin
360
540
500
720
Figura 7.3. Grfica de la velocidad angular del cigeal sin volante de inercia.
Si ahora se observa la grfica de la aceleracin angular (Figura 7.4), se

puede corroborar lo comentado anteriormente sobre la velocidad angular del
cigeal obtenida en la simulacin dinmica del mecanismo completo, con
volante de inercia.
rev/s2
3000
Aceleracin angular del cigeal
2500
2000
1500
1000
500
0
-500
-1000
Admisin
-1500
0
Compresin
180
Escape
Expansin
360
540
720
Figura 7.4. Grfica de la aceleracin angular del cigeal a lo largo de un ciclo.
Durante las carreras de admisin, compresin y escape la aceleracin

angular toma valores negativos, lo que supone un descenso de la velocidad
angular del cigeal. En la fase final de la carrera de compresin la
112

UVa
aceleracin angular desciende de forma notoria y su efecto se traduce en una

pendiente muy negativa de la velocidad, cuyo descenso se produce de forma
ms suave en las proximidades del punto muerto superior, es decir, del los
360. En dicho instante, la aceleracin angular del cigeal cambia de signo,
pasando de negativa a positiva, provocando un cambio en la pendiente de la
velocidad angular del cigeal.
Si, de nuevo, se vuelve a comparar la simulacin realizada con una
simulacin sin volante de inercia, en este caso observando la aceleracin
angular del cigeal, se puede ver an ms la influencia de este elemento
sobre el resto del mecanismo.
rev/s2
15000
Aceleracin angular del cigeal
10000
5000
0
-5000
Admisin
-10000
0
Expansin
Compresin
180
360
Escape
540
720
Figura 7.5. Grfica de la aceleracin angular del cigeal sin volante de inercia.
Claramente se pueden apreciar las grandes diferencias del

comportamiento del mecanismo con y sin volante de inercia, a pesar del
aspecto semejante entre ambas curvas. Mientras que en el mecanismo con
volante de inercia la curva es bastante suave y flucta con valores
comprendidos entre 1215 y 2562 / 2 , en el mecanismo sin volante de
inercia la curva de la aceleracin angular del cigeal es ms abrupta y
flucta con valores comprendidos entre 6656 y 13673 / 2 , lo cual
supone valores de aproximadamente cinco veces superiores. Esta mayor
fluctuacin en la aceleracin angular del cigeal tambin se traduce en una
mayor fuerza que deben soportar los enlaces de los elementos del
mecanismo, ya que sta es proporcional a la aceleracin.
7.2 Aceleracin del pistn
Atendiendo ahora a la aceleracin del pistn o grupo pistn, y

comparando la curva con la curva terica de la aceleracin del pistn del
113

UVa
modelo cinemtico a velocidad angular del cigeal constante desarrollada

en el apartado 5.1 Modelo cinemtico, correspondiente a la ecuacin Ec.24,
2 cos + cos 2 donde se ha sustituido por el valor medio
de la velocidad angular del cigeal expresado en rad/s; el resultado queda

reflejado en la siguiente figura.
Posicin Pistn
mm
80
Aceleracin Pistn terica
Aceleracin del pistn m/s2

2000
1500
1000
60
500
0
40
-500
-1000
20
-1500
-2000
Admisin
Compresin
Escape
Expansin
-20
0
180
360
540
-2500
-3000
720
Figura 7.6. Grfica comparativa de la aceleracin del pistn terica y la obtenida en la simulacin
dinmica.
Como se puede apreciar, las formas de ambas grficas, terica y aquella

obtenida en la simulacin dinmica, tienen gran parecido, exceptuando en el
punto muerto superior correspondiente al final de la carrera de compresin e
inicio de la carrera de expansin. Esta diferencia se debe a que en la curva
del modelo terico la velocidad angular del cigeal se considera constante,
mientras que en la curva obtenida de la simulacin esta hiptesis como se
ha podido comprobar en el apartado anterior no se cumple, siendo dicho
punto el de menor velocidad angular. Esta variacin de la velocidad angular
se traduce en un movimiento alternativo del pistn ms irregular que en el
modelo terico mencionado anteriormente.
En las fases final de la carrera de expansin e inicial de la carrera de
escape, el valor de la aceleracin obtenido en la simulacin es ligeramente
superior al terico, provocado por la mayor velocidad angular del cigeal tras
la combustin, provocando una mayor variacin de la velocidad lineal del
pistn y, por tanto, tambin en la aceleracin del mismo.
114

UVa
7.3 Par motor producto de la combustin de los gases
La principal funcin de cualquier motor es obtener un par a la salida de

su eje de rotacin capaz de vencer un par resistente, provocando el
movimiento de un mecanismo.
Analizando el par transmitido del cigeal al volante de inercia a travs
de su unin tipo soldadura existente entre ambos componentes del
mecanismo, en las condiciones citadas al principio de este apartado 7.
Resultados de la simulacin, es decir, con las cargas definidas actuando en el
mecanismo y con el volante de inercia girando a una velocidad angular
impuesta de 1 para eliminar los efectos producidos por las inercias, se
obtiene el par producido por la combustin de los gases en el interior del
cilindro.
Comparando los datos obtenidos con la curva de la expresin Ec.46
(21 sin 1 + cos ) que representa de forma aproximada el
par terico producido por la combustin de los gases en el interior del cilindro
para una velocidad angular del cigeal constante, siendo sta =
219,91 / correspondiente a la velocidad angular media estimada al inicio
de la simulacin, de valor 2100 , se obtiene la siguiente figura.
Par de combustin terico
Nm
700
600
500
400
300
200
100
0
-100
-200
-300
0
Expansin
Compresin
Admisin
180
Par de combustin
360
Escape
540
720
Figura 7.7. Grfica comparativa del par de torsin producto de la combustin de los gases en el cilindro
terico y obtenido en la simulacin dinmica.
Como se puede apreciar, ambas curvas coinciden perfectamente tanto

en forma como en valores a lo largo de todo el ciclo. Analizando
detenidamente las curvas, se puede apreciar que en las carreras de admisin
y escape no se produce ninguna transferencia del par originado por la
combustin entre el cigeal y el volante de inercia, ya que ambos procesos
del ciclo no afectan a la combustin. Sin embargo, durante toda la carrera de
compresin el par transmitido del cigeal al volante es negativo, es decir,
que es el volante de inercia el que proporciona par al cigeal para que ste
115

UVa
pueda realizar la compresin del gas en el cilindro. Despus, durante la

carrera de expansin, cuando ya se ha producido la combustin, el par
producto de la combustin de los gases transmitido del cigeal al volante de
inercia adquiere signo positivo, pues el sentido de la transferencia es el
mencionado y no el opuesto.
El valor medio del par producido por la combustin de los gases en el
interior del cilindro obtenido en la simulacin es de 23,53 , mientras que
el valor medio de dicho par calculado de forma terica es de 24,34 . Esta
diferencia entre valores terico y obtenido en la simulacin supone una
desviacin del 5% entre ambos valores, por lo que la simulacin se asemeja
bastante al modelo terico utilizado, pudiendo ser utilizada para observar la
influencia que tienen cambios en el ciclo termodinmico o en el diseo de
algn componente sobre el par de torsin producido por la combustin de los
gases en el cilindro.
Debido a la gran fluctuacin del valor del par producido por la
combustin de los gases en el interior del cilindro, que toma valores
comprendidos entre 245 y 611, los elementos de transmisin del par
a la salida del motor por ejemplo el eje de transmisin de un coche, deben
estar correctamente dimensionados para soportar estas variaciones en el par
transmitido y las tensiones que producen, no slo preparados para soportar el
par medio transmitido. Por este motivo, los embragues dispuestos a la salida
del eje del motor poseen muelles que absorben gran parte de esta variacin
en el par, permitiendo el uso de ejes menos resistentes y, por tanto, ms
ligeros y baratos.
7.4 Modelo de masas equivalentes
Segn lo desarrollado en el apartado 5.2.2 Masas equivalentes, para

proseguir con el modelo terico de velocidad constante, antes es necesario
definir las masas equivalentes situadas en las uniones del mecanismo. Para
ello, es necesario resolver las ecuaciones de dicho apartado, donde:
116
= 0,037 .
= 0,1175 .
/ = 0,31915 .
= 0,08692 .
= 0,03056 .
2 = 0,00474 .
2 = 5,4892 .
3 = 0,3589 .
4 = 0,5824 .

UVa
Quedando finalmente:
3 = 0,09329 .
3 = 0,2656 .
2 = 0,69354 .
= 0,78684 .
= 0,848 .
7.5 Fuerzas y pares de inercia y sacudimiento
Tal y como se coment en el apartado 5.2.3 Fuerzas y pares de inercia

y de sacudimiento, las fuerzas de sacudimiento son las opuestas a las fuerzas
de inercia, que son todas las fuerzas que actan en el plano de la bancada.
Una forma muy habitual de representar dichas fuerzas es en forma de
diagrama polar, representando la componente X de las fuerzas en el eje de
abscisas y la componente Y de las fuerzas en el eje de ordenadas.
Fy (N)
2000
Sacudimiento simulacin
Sacudimiento terico
1500
1000
500
0
-500
-1000
-1500
-2000
-2000
Fx (N)
-1500
-1000
-500
500
1000
1500
2000
Figura 7.8. Grfica con las fuerzas de sacudimiento tericas y simuladas.
Como se puede observar en la figura anterior, el sacudimiento obtenido

mediante el modelo terico de velocidad angular del cigeal constante
desarrollado en el apartado 5.2.3 Fuerzas y pares de inercia y de
sacudimiento, es hasta tres veces mayor que el sacudimiento obtenido en la
simulacin. Adems, el sacudimiento terico est perfectamente centrado en
el origen, lo que equivaldra a un mecanismo perfectamente equilibrado;
mientras que el sacudimiento est ligeramente desplazado hacia la parte
117

UVa
inferior del diagrama, adems de formar dos bucles en lugar de nicamente

uno como el caso terico.
En cuanto al par de inercia, o par de sacudimiento ya que son
equivalentes, la grfica comparativa del par de sacudimiento terico obtenido
del modelo de velocidad angular del cigeal constante frente al par de
sacudimiento obtenido de la simulacin corresponde con la siguiente figura:
Nm
40
Par sacudimiento
Par sacuimiento terico
30
20
10
0
-10
-20
-30
0
Expansin
Compresin
Admisin
-40
180
360
Escape
540
720
Figura 7.9. Grfica del par de sacudimiento terico y simulado.
De nuevo, al igual que sucede en el caso de las fuerzas de

sacudimiento, el valor del par de sacudimiento calculado con el modelo
desarrollado en el apartado 5.2.3 Fuerzas y pares de inercia y de
sacudimiento, es del orden de tres veces mayor que el obtenido en la
simulacin dinmica. Sin embargo, en este caso, atendiendo a los perfiles de
las curvas s que guardan similitudes, salvo la ya comentada mayor amplitud
de la curva terica.
Al contrario que en el caso de la fuerza de sacudimiento, esta diferencia
en el par de sacudimiento no es tan importante ya que el orden de magnitud
de dicho par frente al par provocado por la combustin de los gases en el
interior del cilindro es prcticamente despreciable.
Pese a que el efecto del sacudimiento es bastante menos importante
que el efecto de las fuerzas y pares provocados por la combustin de los
gases en el interior del cilindro, las notables diferencias entre los resultados
procedentes del modelo terico y la simulacin pueden deberse a dos motivos
principales:
-
118
Los parmetros del modelo dinmico de velocidad angular del cigeal

constante, calculados en el apartado anterior 7.4 Modelo de masas
equivalentes no son correctos y son la causa principal de dicha

UVa
discordancia entre los resultados tericos y los obtenidos de la

simulacin dinmica.
El modelo dinmico de velocidad angular del cigeal constante no es
lo suficientemente representativo de la realidad para el clculo o
estimacin del sacudimiento, por lo que no es un modelo vlido para
estudiar dicho efecto sobre el mecanismo y es necesario definir y
desarrollar un nuevo modelo que tenga en cuenta la variacin en el
rgimen de giro del motor.
La simulacin no est hecha de forma correcta, provocado por un
incorrecto establecimiento de las condiciones de contorno del
problema a la hora de realizar la simulacin.
Por tanto, dependiendo del grado de precisin que se desee a la hora de

estudiar los efectos del sacudimiento, puede ser recomendable utilizar otra
herramienta o modelo ms exacto.
7.6 Par total del motor
El par total del motor, tal y como se adelant en el apartado 5.2.4 Par
de torsin total del motor, es la suma de los pares producidos por la
combustin del gas del interior del cilindro y del par de inercia, y representa el
par disponible en el eje de salida del motor.
Nm
600
Par motor total terico
Par motor total
500
400
300
200
100
0
-100
-200
Admisin
0
Expansin
Compresin
-300
180
360
Escape
540
720
Figura 7.10. Grfica del par motor total terico y simulado.
Observando la figura anterior en la que se muestran los resultados

obtenidos del modelo terico de velocidad angular del cigeal constante
119

UVa
frente a la curva obtenida de la simulacin dinmica del mecanismo, se

puede apreciar cmo el perfil de ambas curvas es semejante. Sin embargo,
de nuevo la curva terica alcanza valores ms extremos que la curva
simulada, no slo durante las carreras de admisin y escape donde
predomina el efecto inercial de los componentes del mecanismo, donde ya se
vio que el modelo terico daba valores del orden a tres veces mayores que la
simulacin, sino tambin en el pico mximo tras la combustin. Esta
desviacin de la curva procedente de la simulacin con respecto a la terica
reside en que una parte del par del motor se disipa a causa de la friccin en
las uniones de la simulacin, mientras que el modelo terico no tiene en
cuenta este efecto. Esta diferencia no apareca reflejada en el ensayo para
obtener el par procedente de la combustin de los gases en el interior del
cilindro, ya que la poca velocidad angular en dicho ensayo (1 ) la
disipacin de par por friccin es despreciable.
En cuanto al par medio del ciclo del motor disponible en el eje de salida
del mismo, el valor obtenido del modelo terico de velocidad angular del
cigeal constante es de 24,33 , mientras que el obtenido en la
simulacin dinmica es de 21,74 , lgicamente menor que el terico, ya
que en este caso s se tienen en cuenta las prdidas debidas a la friccin
entre los componentes, adems de la desviacin entre los efectos inerciales
tericos y simulados. An as, esta diferencia entre valores terico y simulado
supone un error relativo del 10,64 %, que podra asumirse como un
porcentaje del par perdido en vencer la friccin de las uniones de los
componentes del mecanismo.
Si ahora se comparan los resultados de par medio obtenidos, tanto de la
simulacin como del modelo terico, con el par que segn el fabricante
suministra el motor en las condiciones simuladas, es decir, 21 , se puede
ver que hay mayor diferencia en el modelo terico de 24,33 y por tanto
un error de aproximadamente el 16 %. Esta notable divergencia en los
resultados de este modelo se debe, mayoritariamente, a que en el par terico
que proporciona el motor en estas condiciones est fuertemente influenciado
por la fuerza del gas (ver Ec.46: 21 sin 1 + cos ) y sta
proviene del ciclo termodinmico de aire ideal aproximado utilizado en los

clculos y no del ciclo real, que es desconocido. Adems, el modelo terico no
tiene en cuenta la friccin entre los componentes, por lo que es lgico que el
valor del par terico que suministra el motor en dichas condiciones a partir
del modelo de velocidad angular del cigeal constante sea mayor que el
indicado por el fabricante.
Sin embargo, el par medio obtenido en la simulacin de valor

21,74 , se asemeja mucho ms al dato de par suministrado por el
120

UVa
fabricante, con un error relativo del 3,5 %, por lo que es un resultado de la

simulacin en este caso ms que aceptable.
Por otro lado, debido a la gran fluctuacin del valor del par total se
puede ver claramente por qu los elementos de transmisin del par que se
acoplan al eje de salida del motor por ejemplo el eje de transmisin de un
coche, deben estar correctamente dimensionados para soportar estas
variaciones en el par transmitido y las tensiones que producen, no slo
preparados para soportar el par medio transmitido. Nuevamente se ve la
necesidad de la disposicin a la salida del motor de embragues capaces de
absorber parte de esta variacin en el par.
7.7 Fuerzas durante el ciclo
En este apartado, se van a mostrar los resultados relativos a las fuerzas

ms destacadas obtenidas durante la simulacin del ciclo completo y,
siempre que sea posible, se van a comparar dichos resultados con el modelo
terico de velocidad angular del cigeal constante y con curvas
proporcionadas por el Departamento de Ingeniera Energtica y
Fluidomecnica.
Para empezar, se muestran los resultados de la simulacin referentes a
la fuerza que ejerce el pistn sobre la pared del cilindro en direccin
perpendicular a su movimiento alternativo, correspondiente a la ecuacin 91
(41 = 41 + 41 + 41 = (4 + 3 ) + tan ), frente a la
curva obtenida en la simulacin.
Fuerza del pistn sobre el cilindro
Fuerza del pistn sobre el cilindro terica
N
2000
1000
0
-1000
-2000
-3000
Admisin
-4000
0
Compresin
180
360
Escape
Expansin
540
720
Figura 7.11. Grfica de la fuerza del pistn sobre el cilindro terica y simulada.
De nuevo, podemos ver cmo, durante las carreras de admisin y

escape, el perfil de la curva es similar y la curva procedente del modelo
terico de velocidad angular del cigeal tiene mayor amplitud, efecto
121

UVa
provocado por la mayor influencia de las fuerzas de inercia en el modelo

terico que en la simulacin. Sin embargo, durante las carreras de
compresin y expansin, especialmente durante la primera fase de la carrera
de expansin, los perfiles de las curvas son prcticamente idnticos.
Por tanto, se puede asumir que tanto el modelo terico de velocidad
angular del cigeal constante como la simulacin dinmica del mecanismo
realizada en este trabajo muestran unos resultados muy similares, por lo que
son vlidos en una primera aproximacin.
Si ahora se atiende a la fuerza que se realiza sobre los apoyos del
cigeal en la bancada fija, aspecto determinante a la hora de disear y
dimensionar correctamente los cojinetes y sistema de lubricacin pertinentes,
la forma ms comn de realizarlo es mediante un diagrama polar de fuerzas,
representando la componente X de la fuerza en el eje de abscisas y la
componente Y de la fuerza en el eje ordenado.
Figura 7.12. Diagrama polar de fuerzas sobre la bancada simulado (izquierda) y proporcionado por el
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica (derecha).
En este caso, la comparacin de los resultados de la simulacin se

realiza con una curva proporcionada por el Departamento de Ingeniera
Energtica y Fluidomecnica, correspondientes a una velocidad angular del
cigeal de 1500 . Observando ambas curvas, ambas tienen un perfil
122

UVa
anlogo, aunque la curva simulada tiene menor valor de fuerzas en el eje Y y

mayor valor de fuerzas en el eje X.
La primera de las diferencias, referida al mayor valor de las fuerzas en el
eje y se debe al diferente rgimen de giro de ambas curvas. La curva de la
simulacin corresponde con una velocidad angular del cigeal de
2132,87 , mientras que la curva comparativa corresponde a un rgimen
de 1500 . Como se ha comentado varias veces a lo largo de este trabajo,
a mayor rgimen de giro del motor la fuerza debida a la presin del gas en el
interior del cilindro se compensa con las fuerzas de inercia.
La segunda diferencia, referida al mayor valor de las fuerzas en el eje x
se debe a que el mecanismo simulado no est perfectamente equilibrado,
mientras que la curva comparativa es de un mecanismo equilibrado. La masa
en rotacin desequilibrada provoca este efecto de incrementar la fuerza
lateral que se ejerce en los apoyos del cigeal.
7.8 Anlisis de tensin
A modo de introduccin a una posible continuacin de este Trabajo de

Fin de Grado, se ha realizado un sencillo anlisis de tensiones al cigeal en
el estado de cargas que se ha considerado ms crtico para el mismo. Este
estado crtico coincide con el instante de mayor par suministrado por el
motor, es decir, a los 390 girados por el cigeal desde el inicio del ciclo.
Para exportar el mencionado estado crtico de cargas desde el entorno

de la simulacin dinmica, hay que marcar con un tic la casilla
correspondiente a dicho instante de tiempo y pulsar sobre el botn de
Exportar a CEF (
) en la barra de herramientas de la ventana
Resultados. Despus, se abandona el entorno de la simulacin dinmica y
se accede al entorno de anlisis de tensin.
Una vez dentro del entorno del anlisis de tensin, se realiza la
simulacin pertinente. Para ello, se ha dejado la configuracin por defecto del
mallado del cigeal y se ha importado el instante de tiempo procedente de la
simulacin dinmica. Durante la simulacin, se calculan diferentes tipos de
tensiones (Von Mises y tensiones principales), desplazamientos segn los
ejes XYZ, y deformacin.
En concreto, en este caso de estudio sencillo, nicamente se han
extrado los resultados relativos a la tensin de Von Mises; ya que es la ms
utilizada a la hora de realizar clculos posteriores relativos a la resistencia de
los materiales.
123

UVa
Figura 7.13. Detalles del punto de tensin mxima de Von Mises en el cigeal.
En la figura anterior, se puede ver la localizacin del punto de mayor

tensin de Von Mises y, por tanto, el ms crtico en cuanto a la resistencia del
cigeal encontrndose en la unin de la muequilla con los contrapesos. Por
ello, es importante evitar que constructivamente sea una zona de
concentracin de tensiones, realizando el mecanizado de un radio de acuerdo
entre ambas caras del slido, evitando la existencia de aristas vivas en esa
zona que incrementen el riesgo de ruptura, como se puede ver en la siguiente
figura, detallando esta zona del cigeal real.
Figura 7.14. Detalle de la zona redondeada para evitar la concentracin de tensiones en el cigeal
real.
124

UVa
8. Conclusiones
Recordando lo expuesto en el primer captulo de introduccin, el
objetivo principal del Trabajo de Fin de Grado es realizar una simulacin
dinmica del mecanismo, en concreto, del motor Minsel M380 con Autodesk
Inventor 2014 y comparar los resultados de la simulacin con un modelo
terico, en este caso del modelo de velocidad angular del cigeal constante
desarrollado en el apartado 5. Dinmica de un motor monocilndrico, y si es
posible, con los resultados reales del motor proporcionados por el fabricante y
por los profesores de Motores Trmicos del departamento de Ingeniera
Energtica y Fluidomecnica; a fin de estudiar la validez de los resultados
obtenidos en la simulacin.
Como consecuencia del mencionado objetivo principal, se desprende
otro objetivo o subobjetivo, que consiste en la adquisicin de un
conocimiento apropiado de las destrezas necesarias para el manejo de
Autodesk Inventor 2014, sin el cual no es posible llevar a cabo una
simulacin dinmica de forma adecuada. Visto los resultados de la misma, se
puede concluir que dicho subobjetivo se ha conseguido.
Para comenzar, es necesario volver a hacer inciso en que los resultados
de la simulacin dinmica tienen una fuerte dependencia de las condiciones
de contorno que se aplican a la misma, pudiendo dar resultados errneos si
stas no son acertadas, adems de ser influidos tambin por las hiptesis
simplificadoras del problema, como por ejemplo la hiptesis de que el ciclo
termodinmico que ocurre en el interior del cilindro se asemeja a un ciclo
terico de aire a presin constante o la eliminacin de los segmentos del
pistn y los cojinetes de todo el mecanismo. Cuantas ms hiptesis se
asuman en el proceso de diseo y configuracin de la simulacin, ms
sencilla y rpida computacionalmente ser la simulacin, pero deben ser lo
suficientemente acertadas para no inducir a errores en los resultados. Por
ello, es necesario tomar una decisin de compromiso con respecto al nivel de
simplicidad del modelo simulado con respecto el real, para obtener una
simulacin rpida, sencilla y lo ms precisa posible.
Analizando los resultados obtenidos apartado 7. Resultados de la
simulacin, de forma general se pude asumir que la simulacin realizada se
ajusta bastante bien a los resultados procedentes del modelo terico y a los
reales del motor. En especial, cabe destacar que, pese a que el modelo
terico est basado en la hiptesis de que la velocidad angular del cigeal
es constante y ni en la simulacin ni en el funcionamiento real del motor se
cumple esta premisa, los resultados son bastante fieles; a excepcin, como
es evidente, de la velocidad y aceleracin angular del cigeal.
125

UVa
Merece la pena mencionar especialmente los resultados relativos a la

velocidad angular del cigeal y al par medio suministrado por el motor, ya
que ambos son los nicos resultados que pueden ser comparados
directamente con el comportamiento real del motor. En cuanto a la velocidad
angular del cigeal, el perfil caracterstico de esta curva es prcticamente
idntico al perfil obtenido en un ensayo realizado en este mismo motor por el
departamento de Energa Energtica y Fluidomecnica. Sin embargo, las
curvas no son iguales, ya que las condiciones del ensayo no son las mismas
que las condiciones de simulacin, como ya se vio en el apartado 7.1
Velocidad y aceleracin angular del cigeal. Por otra parte, en lo referente al
par suministrado por el motor, que es el punto inicial para obtener las
condiciones de funcionamiento del motor con el fin de realizar la simulacin,
el fabricante indica que a un rgimen de 2100 se obtiene un par motor
de 21 ; mientras que los resultados obtenidos en la simulacin indican un
par suministrado por el motor de 21,74 a un rgimen de 2132,87 .
Por tanto, es legtimo concluir que, en este aspecto, la simulacin dinmica se
asemeja al comportamiento real del motor de forma fidedigna.
Sin embargo, no todos los resultados de la simulacin dinmica se
asemejan tanto a la realidad o al modelo terico, como es el caso de las
fuerzas de sacudimiento o el par de inercia del motor, como ya se vio en sus
respectivos apartados. Las causas ms probables de esta falta de semejanza
en dichos resultados pueden ser una incorrecta resolucin del problema de
las masas equivalentes, una incorrecta configuracin de la simulacin y/o
que el modelo terico no es suficientemente representativo del
comportamiento real en estos casos.
Otro aspecto muy influyente en la simulacin es el efecto del volante de
inercia. La presencia del mismo no slo amortigua las fluctuaciones de las
prestaciones del motor y permite una simulacin ms rpida debida al menor
tiempo necesario para entrar en el perodo de funcionamiento estacionario
del motor; sino que adems permite la obtencin de muchos de los
resultados de la simulacin, por medio de su unin de tipo soldadura con el
cigeal como es el caso del par, y de poder establecer diferentes
configuraciones de simulacin, por medio de las condiciones impuestas en la
unin de tipo revolucin con la bancada, lo que permite imponer una
velocidad angular determinada necesaria para completar la simulacin. Por
ello, a pesar de no ser un componente estrictamente necesario para el
funcionamiento del mecanismo, se convierte en un elemento imprescindible a
la hora de simular.
Por tanto, en definitiva, es necesario definir correctamente las
condiciones de contorno de la simulacin, para que sta sea representativa
de la realidad. En concreto, la simulacin dinmica realizada del motor Minsel
126

UVa
M380 con Autodesk Inventor 2014 s es vlida en la mayora de condiciones

de funcionamiento del mecanismo, ajustndose en gran medida al modelo
terico de velocidad angular del cigeal constante, a los ensayos
experimentales del motor y a los datos proporcionados por el fabricante.
Para finalizar, algunas posibles continuaciones de este Trabajo de Fin de
Gado podran ser estudiar la influencia de la variacin del ciclo termodinmico
en los resultados de la simulacin, para poder introducir mejoras en las
prestaciones del motor; estudiar la influencia en las prestaciones del motor y
de los esfuerzos de los componentes al variar alguna propiedad fsica y/o
geomtrica de algn elemento del mecanismo; e incluso realizar un anlisis
de elementos finitos del mecanismo ms completo y exhaustivo en su
posicin ms crtica para completar la simulacin importando el estado de
cargas desde el entorno de simulacin dinmica hacia el entorno de anlisis
de tensiones, tambin presente en Autodesk Inventor 2014.
127

UVa
128

UVa
9. Bibliografa
Referencias:
[1] Sanz Arranz, Juan Manuel. (2013). Tema 1: Introduccin. Apuntes de la
asignatura Diseo Asistido por Ordenador
[2] Waguespack, Curtis. (2013). Mastering Autodesk Inventor 2014 and
Autodesk Inventor LT 2014. Indiana: Sybex.
[3], Younis, Wasim. (2010). Up and Running Autodesk Inventor simulation
2011. (2 Edicin). EE.UU: Butterworth-Heinemann.
[4] Surez, J., Morn, S., Rubio, R., Gallego, R. y Martn, S. (2006). Diseo e
ingeniera con Autodesk Inventor. Madrid: Prentice-Hall.
[5] http://www.abamotor.com/
[6] Payri, F., Desantes, J.M. (2011). Motores de combustin interna
alternativos. (p.44-70) (Edicin 2011. 4 Reimpresin, 2014). Barcelona:
Editorial Revert, S.A.
[7] Robert L. Norton. (2009). Captulo 13: Dinmica de motores. En Robert L.
Norton, DISEO DE MAQUINARIA. Sntesis y anlisis de mquinas y
mecanismos, (pp. 569-609) (4 Edicin). Mxico: McGraw-Hill. (Original en
ingls, 2008).
Bibliografa adicional consultada:

Cardona Foix, S., Clos Costa, D., (2001). Teora de mquinas. (1 Edicin).
Barcelona: Ediciones UPC.
Apuntes de la asignatura Motores de combustin interna alternativos, 4
curso del Grado en Ingeniera Mecnica, ao 2015.
http://help.autodesk.com/view/INVNTOR/2014/ESP/
Buty, L., Petricenko, M. (1964). L'Attelage mobile des moteurs rapides: Le
piston, la bielle, le villebrequin. Pars: ditions Technip.
Calero Prez, R., Carta Gonzlez, J.A., (1998). Fundamentos de mecanismos
y mquinas para ingenieros. Madrid: McGraw-Hill/Interamericana de Espaa.
Beer, Ferdinand. (2004). Mecnica vectorial para ingenieros. Dinmica. (7
Edicin). Mxico D.F.: McGraw-Hill/Interamericana editores.
129

UVa
Budynas, Richard. (2012). Diseo en ingeniera mecnica de Shigley. (9

Edicin. Madrid: McGraw-Hill.
130

UVa
Anexo I: Planos de
definicin de los
componentes simulados.
131
42
52
150
10
2
8
MOTOR MINSEL M380

TTULO
VOLANTE DE INERCIA
SIMULACIN DINMICA
DE UN MECANISMO CON
AUTODESK INVENTOR
2014
DIBUJADO POR:
JAIME SNCHEZ PESCADOR
TAMAO MATERIAL
A4
ESCALA
ACERO FUNCICIN MECANIZADO

1:1 PESO(kg)
10
HOJA
1/1
H
8
8
A-A
Nmero de dientes
Mdulo
Dimetro primitivo
Altura del diente
15
2,417
36,26 mm
3,45 mm
22
40
.
98
E
60.5
7
R1
31
0.
18
49.6
40
3
18
26
24
18
143
60
.5
40
11.6
27.9
20
.4
33
30
45
42
11
22
45
34
38
14
A
R
7.4
42
17.36
119.6
26
30
26
D-D
E-E
27
20
DIBUJADO POR
MOTOR MINSEL M380
SIMULACIN DINMICA
DE UN MECANISMO CON
PLANO
AUTODESK INVENTOR
2014
TAMAO MATERIAL
A2
ESCALA
CIGEAL
1
FUNDICIN
1:1 PESO(g)
5489,2
HOJA
1/1
20
B-B
22
R 13
R1
R 15
R1
32
2.5
R1
9.25
11.6
B
R2
R2
R1
R1
22.7
40
60
45.43
18
R3
R2
117.5
15.25
R2
20
24.34
60
MOTOR MINSEL M380

TITULO
BIELA
SIMULACIN DINMICA
DE UN MECANSIMO CON
AUTODESK INVENTOR
2014
DIBUJADO POR:
TAMAO MATERIAL
A3
ESCALA
FUNDICIN
1:1 PESO(g)
358,9
HOJA
1/1
12
3
22
D
4
66
SIMULACIN DINMICA
DE UN MECANISMO CON
AUTODESK INVENTOR
2014
DIBUJADO POR:
MOTOR MISNEL M380

TITULO
BULN BIELA-PISTN
TAMAO MATERIAL
A4
ESCALA
ACERO MECANIZADO
1:1 PESO(g)
141,8
HOJA
1/1
C
B
2.6
2.6
4
0.5
10.68
75
F
1
R
R3
0
11.1
R3
45
5.4
0.5
22
3.7
16.5
34.8
30.4
3.8
16.1
72.4
1.
17.6
10
16.5
26
24
30
10
33.5
80
8x
3.
44
SIMULACIN DINMICA
DE UN MECANISMO CON
AUTODESK INVENTOR
TITULO
2014
MOTOR MINSEL M380
3.4
DIBUJADO POR:
TAMAO MATERIAL
A3
ESCALA
PISTN
ALEACIN DE ALUMINIO
1:1 PESO(g)
440.6
HOJA
1/1

Simulacion de Esfuerzos

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UNIVERSIDAD DE VALLADOLID

ESCUELA DE INGENIERIAS INDUSTRIALES

Simulacin dinmica de mecanismos con

Valladolid, Noviembre, 2015.

Snchez Pescador, Jaime

Simulacin dinmica de un mecanismo con Autodesk Inventor 2014

Resumen, palabras clave

Snchez Pescador, Jaime

Snchez Pescador, Jaime

Simulacin dinmica de un mecanismo con Autodesk Inventor 2014

Introduccin, justificacin y objetivos ......................................................... 11

Ventajas de la simulacin por ordenador................................................... 15

Descripcin del mecanismo simulado ........................................................ 23

Grupo pistn ................................................................................... 26

Volante de inercia .......................................................................... 29

Elementos del mecanismo ................................................................... 23

Descripcin del motor ........................................................................... 29

Parmetros caractersticos del motor .......................................... 30

Ciclos reales y tericos aproximados............................................ 31

Ciclo aproximado para la simulacin ............................................ 35

Sobre Autodesk Inventor 2014 ................................................................... 39

Diseo de los componentes del mecanismo....................................... 40

Composicin de un ensamblaje o mecanismo ................................... 48

Simulacin dinmica ............................................................................. 51

Aadir uniones al mecanismo ....................................................... 53

Aplicacin de fuerzas externas en el mecanismo........................ 58

Configuracin de la simulacin ..................................................... 64

Visualizacin de los resultados ..................................................... 65

Dinmica de un motor monocilndrico........................................................ 69

Modelo cinemtico ................................................................................ 69

Modelo dinmico ................................................................................... 72

Fuerzas y pares del gas. ................................................................ 72

Masas equivalentes. ...................................................................... 76

Fuerzas y pares de inercia y de sacudimiento. ............................ 81

Par de torsin total del motor ....................................................... 85

Fuerzas en el pasador de un motor monocilndrico. ................... 85

Snchez Pescador, Jaime

Configuracin de la simulacin dinmica .................................................. 93

Influencia de la variacin del rgimen de giro durante el ciclo.. 90

Diseo de los componentes ................................................................. 93

Grupo Pistn .................................................................................. 95

Volante de inercia .......................................................................... 98

Bloque motor o bancada ............................................................... 99

Ensamblaje de los componentes ....................................................... 100

Configuracin de la simulacin dinmica ......................................... 102

Configuracin de las propiedades de las uniones .................... 102

Configuracin de las fuerzas ...................................................... 104

Configuracin del simulador ....................................................... 107

Resultados de la simulacin ..................................................................... 109

Velocidad y aceleracin angular del cigeal ................................... 110

Aceleracin del pistn ........................................................................ 113

Par motor producto de la combustin de los gases ......................... 115

Modelo de masas equivalentes ......................................................... 116

Fuerzas y pares de inercia y sacudimiento ....................................... 117

Par total del motor .............................................................................. 119

Fuerzas durante el ciclo ..................................................................... 121

Anlisis de tensin .............................................................................. 123

Conclusiones .............................................................................................. 125

Bibliografa ................................................................................................. 129

Anexo I: Planos de definicin de los componentes simulados....................... 131

Snchez Pescador, Jaime

Simulacin dinmica de un mecanismo con Autodesk Inventor 2014

Snchez Pescador, Jaime

Figura 4.23. Componente con grados de libertad restringidos en el entorno de ensamblaje. 51