Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
PRELEGEREA 12
Prelegerea nr. 12
13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU
MOTOARE DIESEL
Motorul Diesel
Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea intern a amestecului (i ca urmare
eterogen) i autoaprindere. Pe durata timpului compresie, aerul admis este comprimat la 30
35 bari. Drept consecin, temperatura crete la 700 900 C. Aceast temperatur este
suficient pentru a provoca autoaprinderea motorinei care este injectat n cilindri cu puin
timp nainte de sfritul timpului compresie i foarte aproape de punctul mort interior.
Arderea ce urmeaz, utilizarea aerului indus n combustie i ca urmare presiunea medie
efectiv ce se poate obine depind n mare msur de formarea amestecului n procese
eterogene.
n figura 13.1 se prezint cei patru timpi de funcionare pentru motorul Diesel.
Figura 13.1
1 - admisie (aer)
2 - compresie
3 - injecie, ardere i detent
4 - e v a c u a re
Formarea amestecului
n amestecuri eterogene, coeficientul excesului de aer se ntinde de la aer pur ( = ) n
zona de margine a pulverizrii, pn la motorin pur ( = 0), n mijlocul pulverizrii.
n figura 13.2 se prezint distribuia coeficientului cu zona de flacr asociat, pentru o
singur pictur n repaus.
1
PRELEGEREA 12
Figura 13.2
Injecia direct
Acest termen identific toate procesele n care camera de ardere nu este divizat.
PRELEGEREA 12
Figura 13.3a
PRELEGEREA 12
PRELEGEREA 12
Procese de ardere
nceputul injeciei (i prin aceasta nceputul procesului de formare a amestecului) i nceputul
procesului de reacie exoterm (nceputul aprinderii) sunt separate printr-o anumit perioad
de timp, numit ntrziere la aprindere. Mrimea timpului depinde de calitatea de aprindere a
motorinei (cifra cetanic), raportul de comprimare - i astfel de temperatura la finalul
compresiei - tipul sistemului de control al motorinei i de valoarea sarcinii motorului
(temperatura componen-telor).
Procesul de ardere, care se declaneaz la nceputul aprinderii, poate fi mprit n dou
faze. n faza "flacr de preamestec", arde motorina injectat nainte de nceputul aprinderii
i amestecat cu aer. Motorina care este injectat dup nceperea aprinderii arde ntr-o
"flacr de difuziune".
Partea din motorin care arde foarte rapid n flacra de preamestec este n primul rnd
rspunztoare de creterea presiunii i n acest fel este cauza principal a zgomotului de
combustie i a generrii oxizilor de azot. Arderea mai lent a flcrii de difuziune este
principala cauz a formrii funinginii i a emisiilor de hidrocarburilor nearse.
Eliberarea cldurii n procesul de ardere Diesel depinde deci direct de tipul de formare a
amestecului i poate fi variat ntr-un domeniu larg prin modificarea parametrilor menionai
mai sus.
Ciclul de ardere n dou trepte, care este caracteristic proceselor cu camer auxiliar,
permite procesului de ardere s fie controlat n mod suplimentar prin selectarea seciunilor
transversale corespunztoare ale canalizaiilor de racord ntre camera auxiliar i cea
principal.
Diagrama din figura 13.5 prezint curbele de eliberare a cldurii pentru sisteme de injecie
direct cu aer distribuit, injecie direct cu udarea pereior i cu camer divizat.
1 - injecie direct cu aer distribuit
2 - injecie direct cu udarea pereilor
3a i 3b - n camera auxiliar i respectiv
n camera principal n sistem cu camer
divizat
Aceste procese difer ntre ele n primul rnd
prin faza arderii iniiale. Vrful de conversie
ridicat pentru injecia direct cu aer distribuit de
la nceputul arderii poate fi redus prin dirijarea
motorinei spre pereii camerei de ardere i
redus i mai mult prin arderea n dou trepte n
procese cu camer divizat. Totui, eficiena
arderii se reduce.
Figura 13.5
PRELEGEREA 12
Emisiile de evacuare
n ansamblu emisiile de la arderea Diesel sunt de
departe mai sczute dect emisiile de la arderea din
motoarele cu benzin. n figura 13.6 se prezint o
comparaie ntre noxele emise de motorul Diesel i
de motorul cu aprindere prin scnteie.
Emisiile de CO, HC i NOx sunt mai reduse, n
principal datorit raportului de compresie mai ridicat
i excesului de aer. Factorul de compresie mai
ridicat mbuntete eficiena termic i astfel se
Figura 13.6
6
PRELEGEREA 12
reduce consumul de motorin. Excesul de aer asigur o ardere mai complet a motorinei.
Principala problem este cu substanele sub form de particule. Aceste particule incluznd
lanuri cu molecule de carbon pot conine de asemenea i hidrocarburi, n special aldehide.
Emisiile de particule sunt murdare, dar se au n vedere n special posibilele efecte
cancerigene ale funinginii.
Diametrul particulelor este de cteva zecimi de micron. Rezult deci c ele pot pluti n aer i
pot fi inhalate.
PRELEGEREA 12
Figura 13.7
1 - pornire la rece
2 - sarcin plin
3 - sarcini pariale
Figura 13.8
PRELEGEREA 12
Fiecare metod de combustie din diferitele variante Diesel necesit durate diferite de injecie.
Motoarele cu injecie direct necesit aproximativ 25 30 RAC la turaia nominal, iar
motoarele cu antecamer 35 40 RAC. O durat a injeciei de 30 RAC (ce corespunde la
15 rotaie ax cu came) reprezint 1,25 ms pentru o turaie de acionare a pompei de
injecie de 2000 rot/min.
Pentru a menine consumul de carburant i emisiile de funingine la un nivel sczut, durata de
pulverizare trebuie definit ca o funcie de punctul de funcionare i raportat la momentul de
ncepere a injeciei. La nceputul injeciei trebuie s curg doar o mic cantitate de motorin.
Presiunea de injecie
Presiunea de injecie va afecta cantitatea de motorin, dar cel mai mportant efect n acest
caz este cel asupra pulverizrii. La presiuni mai ridicate motorina se pulverizeaz n picturi
mai mici, cu o mbuntire corespunztoare n calitatea arderii. Sistemele de injecie
indirect folosesc presiuni pn la circa 350 bari, iar sistemele de injecie direct pot fi de
pn la circa 1000 bari sau chiar mai mari, la valori de 2000 bari. Emisiile de funingine pot fi
reduse n mare msur la presiuni de injecie mai mari.
PRELEGEREA 12
cu injecie direct
cu turbulen indus
Figura 13.9
cu antecamer
Cnd este nclzit, bujia cu incandescen cu element protejat formeaz o pat fierbinte n
camera cu turbulen. n acest mod, o anumit parte din motorina vaporizat anterior asigur
aprinderea amestecului.
Sistemele moderne continu s funcioneze un timp scurt i dup ce motorul a pornit,
mbuntind funcionarea iniial, cu reducerea emisiilor de fum albastru i a zgomotului de
combustie. Trebuie menionat totui c temperaturile nalte asociate acestui procedeu
provoac solicitri suplimentare ale bujiei.
Energia electric necesr funcionrii bujiei cu incandescen cu element protejat este
asigurt de sistemul electric al vehiculului, prin circuitul unitii de control al prenclzirii.
Structura unei bujii cu incandescent cu element protejat este prezentat n figura 13.10.
Figura 13.10
1 c o n e c to r
2 piuli rotund
3 aib izolatoare
4 sigurane
10
5 te a c
6 fi l e t
7 nfuarare de control
8 spaiu inelar
9 scaun conic
1 0 p u l b e re i z o l a t o a r e
11 nfurare de nclzire
12 tub incandescent
PRELEGEREA 12
Figura 13.11
Comparnd cele dou variante ale bujiilor cu incandescen, se observ c cele de tip GSK2
ating mai repede temperatura cerut pentru aprindere. n acelai timp, temperatura de
funcionare continu este mai redus, ceea ce permite ca bujiile de tip GSK2 s rmn
conectate mai mult de 3 minute dup pornire, n vederea reducerii noxelor i a zgomotului.
Jetul de motorin injectat n camera de ardere nu trebuie s ating direct bujia cu
incandescen pentru a nu distruge suprafaa acesteia. Captul firbinte al bujiei cu
incandescen vine n contact numai cu un numr redus de particule de motorin. Particulele
se vaporizeaz i se aprind.
Unitatea de control a incandescenei. Controlul complet al prenclzirii cu bujii cu
incandescen impune i un sistem pentru comanda procesului. Se utilizeaz uniti de
control electronic. Pe lng controlul timpului de acionare i a indicatorului gata de pornire,
aceste uniti ncorporeaz funcii de protecie i monitorizare.
Unitatea de control al incandescenei const n esen dintr-un releu de putere pentru
controlul curentului prin bujia cu incandescen, circuite electronice pentru controlul timpului
de acionare (a incandescenei) i pentru indicatorul gata de pornire, precum i elemente
pentru funcii de protecie.
n general, unitatea de control se instaleaz n compartimentul motorului, fiind nchis ntr-o
cutie din material plastic ce asigur protecie mpotriva prafului i a apei.
11
PRELEGEREA 12
Figura 13.12
A b a t e ri e
B demaror
C comutator de pornire i acionare a bujiilor cu incandescen
D unitatea de control a bujiilor cu incandescen
E sensor pentru temperatura lichidului de rcire
F sensor intern de temperatur (alternativ la E)
G bujii cu incandescen cu element protejat
H indicator de pornire
I comutator de sarcin
J siguran
Unitatea de control a incandescenei este prevzut cu urmtoarele intrri (aa cum sunt
notate pe conector):
terminal 30 plusul bateriei
terminal 31 masa
terminal 15 contact i comutator pentru bujiile cu incandescen
terminal 50 control demaror
NTC sensor rezistiv cu coeficient negativ de temperatur (n anumite
aplicaii);
LS comutator sarcin (n anumite aplicaii)
Ieirile sistemului sunt:
La (k) indicator luminos pentru pornire;
G1G6 conexiuni pentru bujiile cu incandescen.
Durata de incandescen a bujiilor este controlat de un sensor de temperatur, montat n
interiorul carcasei unitii electronice de control. Aceasta asigur temperatura optim a bujiei
cu incandescen pentru o bun pornire, n coresponden cu combinaia motor-bujie cu
incandescen.
La sfitul perioadei de atingere a incandescenei, indicatorul luminos pentru pornire se
stinge i motorul poate fi pornit.
Procesul de incandescen continu pentru o durat egal cu cea de acionare a
demarorului sau pn cnd se acioneaz protecia la suprasarcin, prevzut pentru a
limita solicitrile bateriei i a bujiilor cu incandescen. O siguran fuzibil asigur protecia
mpotriva scurtcircuitelor.
Toate aceste funcii de baz trebuie asigurate de unitatea de control.
12
PRELEGEREA 12
PRELEGEREA 12
Bujia cu flacr
Bujia cu flacr nclzete aerul n admisie prin arderea carburantului. Structura standard
folosete pompa de alimentare a sistemului de injecie pentru a alimenta bujia cu flacr cu
combustibil printr-un electroventil.
Accesoriile de intrare ale bujiei cu flacr includ att un filtru ct i un dozator pentru a
asigura cantitatea corect de carburant pentru un anumit tip de motor.
Carburantul se vaporizeaz n tubul de vaporizare, coninut n bujia cu flacr, nainte de a
se amesteca cu aerul din admisie. Amestecul se aprinde la captul bujiei cu flacr, ce
atinge temperaturi de peste 1000C.
Structura unei bujii cu flacr este prezentat n figura 13.15.
1 d o z a to r
2 intrare carburant
3 f i l t ru
4 soclu filetat
5 garnitur
6 c a rc a s
7 tub de vaporizare
8 element incandescent
9 manon pentru flacr
Figura 13.15
Sistemul complet const din bujie cu flacr, electroventil, comutator pentru controlul pornirii,
comutatorul de flacr, unitate pentru controlulul duratei flcrii cu releu de putere, indicator
luminos i baterie.
O imagine sugestiv a sistemului este prezentat n figura 13.16, cu precizarea pinilor de
conectare.
1 b a t e ri e
2 comutator pentru
incandescen i demaror
3 comutator pentru flacr
4 unitate de control a duratei
flcrii
5 re l e u d e p u t e re
6 indicator luminos
7 b u j i e c u f l a c r
8 electroventil (pentru
carburant)
Figura 13.16
Bujia cu flacr este poziionat n galeria de admisie. Temperatura ridicat a elementului
incandescent este suficient pentru a aprinde amestecul aer-combustibil vaporizat,
determinnd apariia unei flcri ce nclzete aerul n admisie.
Modul de amplasare a bujiei cu flacr este precizat n figura 13.17.
14
PRELEGEREA 12
1 b u j i e c u f l a c r
2 galerie de admisie
Figura 13.17
PRELEGEREA 12
16
PRELEGEREA 12
PRELEGEREA 12
Figura 13.18
18