a : MANUAL PARA PILOTOS ae . - * FEDERACION:AEREA DE CHILE ~- — ——— Be as t : c is = ae = yyMANUAL PARA PILOTOS Edicién 1991 FEDERACION AEREA DE CHILE Av. José Arrieta 7698 - Fono 2260067 Casilla 1074 Correo Central Santiago de ChileLa Federacién Aérea de Chile presenta con gran satisfaccisn el MANUAL PARA PILOTOS, libro que contiene la informacién esencial para la ensefianza y entrenamiento de todo piloto. Con ello se espera satisfacer la necesidad de contar con un texto completo y actualizado para la for- macion de nuevos pilotos en sus respectivas escuelas y ademas, como un texto permanente de consulta. Este Manual contiene las materias y conocimientos bésicos que debe poseer todo piloto para optar a su licencia, a excepcién de la reglamentaci6n aerondutica nacional vigente. Se basa en uno similar publicado por la Federal Aviation Agency (FAA), denominado “Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge” (AC 61-23B). A pesar de que no todos los temas han sido tratados en profundidad, su principal intencién es de servir de gufa a los alumnos pilotos para obtener su licencia. FE_DE ERRATAS Pagina N@ 31 - Figura 1-43 Dende debe decir: "Maxima" debe decir: “M.P.H.” Pagina NO 58. Primera Coluana Como primer region debe decir: “Los sotores de avidn estan disefados para operar usando un grado*Este MANUAL PARA PILOTOS es una realidad gracias a la Federacién Aérea de Chile. Es mérito del esfuerzo directo y desinteresado de un grupo de sus miembros que comprendieron la importancia, trascendencia y significado de contar con este texto bdsico, debidamente actuali- zado y complementado, para la formacién de las nuevas genéraciones de pilotos. Tengo el deber de agradecer a los generales sefiores Jaime Lavin, Lautaro Greenhill y José de la Fuente quienes, como Directores de la Direcci6n General de Aerondutica Civil y a través de sus Departamentos, colaboraron en la preparacién e impresidn de este Manual. Asf mismo, debo mencionar en forma especial al Director de la Federaci6n sefior Pedro Torres Ojeda, quien desde el principio tuvo 1a responsabilidad de llevar a su término esta obra y aporté su trabajo personal en cada una de sus etapas. También hago extensivos mis agradecimientos a todas las personas e instituciones que de alguna u otra forma han colaborado con la Federacién en hacer una realidad esta publicacién. Santiago, Marzo de 1991 Eneas Grisolia Corbatén Presidente FEDERACION AEREA DE CHILECapitulo I—-PRINCIPIOS DEL VUELO- Fuerzas que Actian sobre el Avién en Vuelo... Sustentacién Gravedad (Peso) Traccién.. Resistencia. Relacién entre el Anguto de Ataque y 1a Sustentacién... Relacin entre Tracci6n y Resistencia en Vuelo Recto y Relacién entre Sustentacién y Peso en Vuelo Recto y Nivelado. Factores que Afectan fa Sustcntacién y Ia Resistencia Efecto del Arca del Ala sobre la Sustentaci6n y la Resistencia... Efecto de la Forma del Perfil Aerodindmico sobre Ta Sustentacién y la Resistencia Efecto det Disetto del Ala sobre el Stall... « Efecto de la Velocidad sobre la Sustentacidn y 1a Resistencia... Efecto de la Densidad del Aire sobre la Sustentacin y fa RESiSLENCIA .srnmnnsninenrnnnnansnninnnnnnn ‘Tendencia a Virar (Efecto de Torque) Fuerza Reactiva Efecto de Tirabu26n. Precesién Giroseépica Factor “P" o Carga Asimétrica de la Hélice. Cortecciones durante el Vuelo a las Tendencias a Virar 0 Torque. Estabilidad del Avién Estabilidad Longitudl Control Longitudinal Altededor del Bje Lateral Estabilidad Lateral Alrededor del Eje Longitudinat Control Lateral Alrededor del Eje Longitudinal. Estabilidad Lateral o Inestabitidad en el Vitaje... Estabilidad Direccional Alrededor del Eje Vertical. Control Direccional Alrededor del Eje Vertical Carga y Factores de Carga Factores de Carga y Disefio det Avién... Efecto de los Virajes en el Factor de Carga Efecto del Factor de Carga sobre la Velocidad de Stal Indice Efecto de la Velocidad sobre el Factor de Carga . Efecto de tas Maniobras de Vuelo sobre el Factor de Carga... Efecto de la Turbulencia sobre el Factor de Carga Determinacién de los Factores de Carga en el Vuelo Fuerzas que Aciéan sobre el Avign cuando se Desptaza a Velocidades Menores que de Crucero ..n Fuerzas en un Ascenso Fuerzas en un Planco.. Virajes Durante el Vuelo El Despegu: Fuerzas en cl Despegue wuss Distancia de Despegue ........ Factores que Afectan el Despegue Errores Tipicos del Despegue. Uso de los Flaps en el Despeguc ... El Aterrizaje ........ ‘Técnicas de Frenos Distancia de Aterrizaje ..... Factores que Afectan el Aterrizaje Errores Tipicos: Efecto de Superfici Spi Capitulo IIA VIONES Y MOTORES Estructura del AVIGN s.ssunnnne Sistemas de Control de Vucto. Sistema Eléctrico .. Funcionamiento del Motor... ‘Cémo Funciona un Motor Sistema de Enfriamiento.... Sistema de Encendido... 45 45 45 46 47 49 50 st 52 vitSistema de Combustible... vs DepSsitos de Combustible, Selectores y Filtros Cebador de Combustible .. Indicador de Presién de Combustible «0. Sistemas de Induccién, Carburacién ¢ Inyeccisn ... Control de Mezela Hielo en ef Carburador «are Indicador de Temperatura de Ai Indicador de Temperatura del Aire Exterior (OAT)... Es Esencial el Combustible Apropiado. Contaminacién del Combustible Procedimientos de Reabastecimient0 1mm Sistema de Lubsica Hélice de Paso Fijo Hélices de Paso Variable nem Puesta en Marcha del MOt0F wean ‘Motores Equipados con ArTanque «mn Motores no Equipados con Arrangu Poniendo en Ralenté el Motor durante el Indicador de Temperatura de Gases de Escape (EGT) sn Sobrealimentadores o Turboalimentadores. Dacumentos, Mantencién e Inspecciones de una Acronave. Responsabilidad de! Propictario Certificado de Matricuta de Aeronaves 'Cestificado de Aeronavegabili Permiso Especial de Vuelo (Petty) seme Inspeccién dle Prevuclo.. Prucbas en Tierra y Verificacién Funcional Capitulo I1|—INSTRUMENTOS DE VUELO- El Sistema Estitico-Pitot ¢ Instrumentos Asociados. El Altimetro. vs - Principio de Operaci6n worn Efecto de ta Presién y Temperatura no Estandar Vill Ajuste del Altimetro Tipos de Altitud.. Indicador de Velocidad Vertical Principio de Operacisn Indicador de Velocidad Aérea... Tipos de Velocidad Aérea.. Instrumentos de Vuelo Giroscépicos .. Fuentes de Poder para la Operacién Principios Girose6picos. Indicador de Viraje y Destizamiemt0 cn Coordinador de Viraje .. Indicador de RUMDO snsnonnn Tndicador de Actit04 srinnonnne Compas Magnétic0..runnnosnne Errores del Comps 86 Utilizando el Compas Magnético.. 87 Capitulo 1Y—PERFORMANCE DEL AVION Control de Peso 89 Efectos del Peso. 89 Cambios en €l PESO sressnisssensernseersseners vs 90 Balance, Estabilidad y Centro de Gravedad ssueunnnnsn 90 Efectos del Balance Adverso.. 90 Manejo del Peso y Balance o1 ‘Términos y Definiciones 92 Control de la Carga - Aviones de Avia 92 Principios Basicos de los Cémputos de Peso y Balance. 93! VerificaciGn de la Carga Util 95 Restricciones de Peso y Balance. 96 Problemas de Carga en Aviones Monomotores Li oT Desplazamiento de Peso.. Agregar o Remover Peso Performance del Avién. ‘Uso de Jas Cartas de Performance: Interpotacién ... Carta de Altitud de Densidad .. Carta de Informacién de DespegueInformacién de Performance de Crucero. Performance de ASCEns0 sn Planeo Méximo .. Carta de Componentes de Vientos Cruzados y Frontales Carta de Velocidades de Stall Informacién de Performance de Aterrizaje. Capitulo V—TIEMPO ATMOSFERICO Informaci6n Meteorol6gica para el Piloto Servicios para et Piloto ... Observaciones Contros Meteorol6gicos y Oficinas de Pronésticos. ‘Transcripcién de la Informacién Meteorol6gica ... Usuarios... Naturateza de la Atmésfera.. ‘Ox{geno y el Cuerpo Humano Significado de la Presién Atmostérica Medicién de Ia Presién Atmostérica Efecto de fa Altiud en la Presi6n Atmostérica wn. Efecto de la Altiud en el Vuelo Ffectos de las Diferencias de Densidad del Aire Presién registiada en Heclopascales Viento .. Patrones de Viento Corrientes Convectivas Efecto de las Obstrucciones con respecto al Viento Cizalladura de Viento en Niveles Bajos . Representacgn de la Presién y Viento en las Cartas Metorologicas Humedad y Temperatara . Humedad Refativa .. Relacién entre Temperatura y Punto de Rocio. Maneras por las cuales el Aire Alcanza su Punto de Saturacién .. Efecto de la Temperatura sobre la Densidad del Ai Bfecto de la Temperatura en el Vuelo. Efecto de una Alta Humedad en la Densic Efecto de una Alta Humedad en et Vuelo... 110 it M1 112 112 us us 116 116 116 7 a7 18 118 18 124 124 122 122 122 122 123, 123, 125 129 132 133, 133 133 134 134 134 135 135 Efecto combinado de una Gran Altitud, Alta Temperatura y Alta Humedad en el Vuelo. Rocio y Escarcha Niebla Precipitacién Masas de Aire y Frentes Frente Caliente... ‘Vuelo a través de un Frente Calicnte que se aproxim: Frente Frio Comparacién de los Frentes Frfos con los Frentes Vuelo a wavés de un Frente Frio que s¢ aproxima .eunnsn Frente Ocluido ....... Pronéstico Meteorol6gico, Reportes y Cartas Meteorol Aeronduticas. Pronéstico de ATE wns Prondstico de Vientos y Temperaturas en ALUra ...ssesossseensee Prondsticos de Terminal (TAF) Prondstico de Area Descoditicado Pronéstico de Vientos y Temperaturas en Altura Desc Prondstico de Terminal Descodificadd svimmnsnnone Advertencia Metcorol6gica en Vuclo .. Reportes Meteoroldgicos para la Aviaci6n.. Reporte Acrondutico de Superficie (Metar), Reporie Aerondutico de Supesficie Descodi Reporte de Pilotos (Aircp) ....0 ifKCAdO nnee Pag. 135 135 135 135 141 141 141 141 142 142 142 144 144 144 146 47 151 151 152 156. 157 160 160 160 161 163 163 Capitulo VI—CALCULOS BASICOS USANDO COMPUTADORES O ‘CALCULADORAS ELECTRONICAS Determinacién del Ticmpo cn Ruta para un Vuelo... Determinacién de la Velocidad Terrestee durante el Vuclo. DeterminaciGn det Tiempo de Vuclo Total Disponible .. Determinacién del Combustible Total Utilizado en un Vuclo. 167 167 168 168 IXDeterminacién de la Velocidad Aérea Verdadera . CConversién de Nudos a Mitlas por Hora Solucién de un Problema de Triéngulo de Velocidades Capitulo VII—NAVEGACION Relieve. ! Informacién Aeronsitica Meridianos y Paraiclos. ‘Medicién de Direccién CAleutos Basico ... Efecto del Viento. - Catcutos de Tiempo, Velocidad, Distancia y Consumo de Combustible ‘Tridnguto de Velocidades Informacién para el Viaje de Regreso RadionavegaciGn Radiofaro Omnidireccional en VHF (VOR). Uso del VOR Ruteo con el Omi ....sssrseersserenneeernnsen Consejos sobre el Uso del VOR Indicador Automiético de Direccién (ADF) Planificacién de: Vuel0 0 Visibilidad en Vuelo y €1 PilotO VER ...esssseve Visibilidad versus Tiempo Horatio... Como recibir una Exposicién Verbal Meteoroldgica (Briefing) . Utilizacién de la Carta Aerondutica.... Uso de Ja Publicacién de Informacién Aerondutica (AIP-CHILE) Manwal de Vuelo del Avién ‘Utilizacién de la Regla Plotter, Plan de Vuelo VFR pulador o Caienladora Bletrénica m 173, 13 174 175 176 178 180 180 183 183 186 190 190 191 191 192 193, 196 197 198 200 201 202 202 202 203 Pag. Capitulo VIII - INFORMACION AERONAUTICA NACIONAL Legislacién y Reglamentacién Aérea Nacional ..n.sem 205 Documentos Normativos de la Direccién General de Acroniutica Civil 206 Reglamentos Aeronduticos (DAR) msn snmmernnenee 206 Procedimientos de los Reglamentos Aeronduticos (DAP) wm 206 Circulares de la Disoccién General de Aerondutica Civil (DAC)... 206 ‘Tipos y Niveles de ta Informacién Aeroncutica.. 206 Publicaci6n de Informacién Aerondutica (AIP). 206 Notam. 7 206 Descripcién de la Publicacién e Informacion Aerondutica (AIP-CHILE). : 207 Radioayudas a la Navegacién Aérea .... 210 Radiofaro no Direccional NDB... 210 Radiofaro Omnidireccional en VHF-VOR 210 Equipo Medidor de Distancia DME....nensnon R|KaF ren Radar Secundatio SSR ws.un R : Ayudas Viswales do Aerddromos... Espacio Aére0 ... Espacio Aéreo con Resiricciones... Control de Trinsito Aéreo Procedimientos de Emergenci ‘Turbutencia de Estela.. Aspectos Médicos para fos Pilotos Centificacién Médica . Hipoxia... Bloquoos de Oitdos y Senos Nasales.... Biblioteca del Pitoto.. Texto revisado y aprobado por Ia Direccién General de Aerondutica Civil, D.G.A.C.ESTABILIZADOR ALERON DERECHO VERTICAL ESTABILIZADOR, HORIZONTAL ‘TIMON ALETAS COMPENSADORAS ALA FLAPS DE DERECHA > ELEVADOR ALETA COMPENSADORA ALERON IZQUIERDO PRINCIPALCAPITULO I - PRINCIPIOS DEL VUELO Hay ciertas leyes de Ja naturaleza o de Ia fisica que son aplicables a ‘cualquier objeto que sea levantado de la tierra y desplazado a través del aire, Para analizar y predecir la performance de un avin bajo diversas condicio- nes de operacién, es importante que los pilotos alquieran el méximo posible ‘de conocimientos respecto a las leyes y principios aplicables al vuelo, ‘Los principios del vuelo tratados en este capftulo son primordialmente para pilotos principiantes, y no pretenden explicar en detalle las complejida- des de la acrodinémica. Sin embargo, esta informacién deberia estimular a aquellos individuos interesados en profundizar sus estudios. Fuerzas que Actuan sobre el Avién en Vuelo Durante el vuelo, hay ciertas fuerzas favorables y otras que no lo son , que actian sobre ef avién. La tarea primordial de un piloto es de regular es- tas fuerzas, de manera que pueda controlar la velocidad y dirigir la trayecto- ria del avién en forma segura y eficiente, Para lograr esto, el pilolo debe comprender estas fuerzas y sus efectos. Enlre las fuerzas aerodinémicas que actdan sobre un avién durante el vuelo, cuatro de ellas son consideradas como bésicas, puesto que elas ac- lan sobre ef avin durante todas tas maniobras. Estas fuerzas basicas son: sustentacién, la fuerza que actia hacia arriba; peso (0 gravedad), 1a fuerza ‘que acida hacia abajo; traccidn, la fuerza que actéa hacia adelante; y resis- Jencia, ta fuerza que actéa hacia atcés 0 retardadora ( Fig. 1-1 ). Durante el vuelo nivelado, la actitud, direccién y velocidad del avién permanecerén consiantes hasta que cambie de magnitud una o més de las fuerzas bésicas. En un vuelo sin aceleracién (vuclo nivelado), las fuerzas ‘opuestas estén en equilibrio. La sustentacién como fa traccién son considera- das como fuerzas positivas (+), mientras que el peso y Ia resistencia son consideradas como fuerzas negativas (-, y la suma de las fuerzas opuestas es cero, En otras palabras, a sustentacion iguala al peso y la traccién iguala a la resistencia. El avién esta en equilibrio. ‘Cuando se aplica presidn a los controles del avién, cambia la magnitud de una o més de las fuerzas bésicas y se tornan mayores que las fuerzas ‘opuestas causando que el avién acelere 0 se desplace en direccidn de ta fuer- za aplicada. Por ejemplo, si se aplica potencia (aumentando la traccién) y se ‘mantione Ia altitud, el avi6n aceleraré, A medida que aumenta la velocidad, aumenta la résistencia hasta que se llega a un punto en que la resistencia Nuevamente igualard la traccién, y el avién continuard en vuelo nivelado, es decir en equilibrio, pero a una mayor velocidad. Como ou ejemplo, si se aplica potencia mientras se esté en vuelo nivelado y se establece una actitud de ascenso, la fuerza de sustentacién aumentard durante e! iempo que dure 1a aplicacién de presi6n al elevador, pero una vez establecida una razén de ascenso uniforme, la fuerza de sustentacién serd aproximadamente igual a la fuerza de peso. El avién no asciende debido a que la sustentacién es mayor que en vuelo nivelado, sino porque la traccién es mayor que Ja resistencia y Porque se desarrolla una componente de traccién, la cual actia hacia arriba, Perpendicular af plano de la tayectoria de vuelo. Los disefiadores dirigen sus esfuerzos para aumentar la performance del avién aumentando la eficicncia de las fuerzas deseables de sustentacién yde tracci6n, mientras reducen lo més posible las fuerzas indescables de peso y de resistencia, No obsiante se debe llegar a un compromiso para satisfacer la funcién y la performance deseados del avién, Antes de discutir las cuatro fuerzas en mayor detalle, es stil definir algu- nos dé los términos usados extensamente en este capitulo. TRAccION PESO Figura 1-1. Puerzas que actian sobre el avién en yuelo.PERFIL PRIMITIVO. PERFIL MAS MODERNO PERFIL SUBSONICO PERFIL SUPERSONICO PERFIL CLARK “Y” PERFIL SUPERSONICO Figura 1-2. Secciones ipicas de perfiles aerodindmicos. 1, Aceleracién - la fuerza involucrada en vencer Ia inercia y que se defi- ne como un cambio de velocidad por unidad de tiempo. Esto significa cam- biar la velocidad y/o Ia direccién, incluyendo la partida desde el reposo (ace- leracién positiva) y ta detenciGn (desaceleracién o aceleraciGn negativa). ». Perfil Aerodindmico - cualquier superficie, tal como un ala de avién, disefiada para obtener una reaccién como la sustentacién en el aire a través del cual se desplaza, En la Figura 1-2 se muestra secciones Upicas de perfi- Jes acrodindmicos, c. Angulo de Ataque - el éngulo agudo entre la linea de cuerda del ala y Ja direccién del viento relativo. Durante el vuclo, el piloto conuola la veloci- dad del avién por medio det éngulo de staque, y a su vez, el éngulo de ata- 4que cs controlado con un movimiento hacia adelante y hacia atras de los controles (Fig. 1-3), 4. Angulo de Incidencia - e1 &ngulo agudo formado por la linea de cuer- da del ala y el eje longitudinal del avin (Fig. 1-4), Este es determinado durante el disefio del avién y es el Angulo al cual se fija el ala al fuselaje. Por Jo tanto, es un Sngulo fijo y no puede ser modificado por el piloto. El Angulo 2 de incidencia no debe confundirse con el Sngulo de ataque. e. Curvatura - la curvatura 0 combadura del perfil aerodindmico desde ‘el borde de ataque hasta el borde de fuga, “Curvatura Superiér’ se refiere-a Ja curvatura de Ia superficie superior, “Curvatura Inferior” se'refiere a la cur- vatura de la superficie inferior; y “Combadura Media” se refiere a la Ifnea idistamte a todos los puntos entre Ia curvatura superior € inferior (Fig. 1-5), f. Cuerda - una linea recta imaginaria dibujada desde el borde de ataque hasta el borde de fuga de una secci6n de un perfil aerodindmico (Fig. 1-4) 8. Componente- una de las diversas fuerzas 0 partes de una combina- cién de fuerzas. Ver la Fig. 1-6 que ilustra la componente vertical de la sus- tentacién y la componente horizontal de la resistencia, h. Capa Limite - capa o extracto de aire que sufre una retardacién local debido a la viscosidad del aire, Se origina en las alas y fuselaje del avién al fluir et aire sobre estas superficies. (Nota: tiene el grosor aproximado de una carta de naipes). i. Viento Relativo (VR) - la direccién del flujo de aire producido por unANGULO ANGULO ANGULO DE ATAQUE DE ATAQUE 20° 10° DB —— TRAYECTORIA DEL VUELO ANGULO DE ATAQUE \. ANGULO 10 DE ATAQUE ANGULO TRAYECTORIA DEL VUELO DE ATAQUE 10° Figura 1-3. Arriba). Bl éngulo de ataque es el éngulo entre la cuerda del ala y ta trayectoria de velo. (Abajo) El Angulo de ataque siempre se basa en la trayectoria de wueto, no en el terreno. objeto que se desplaza a través del aire (Fig. 1-7). El viento relativo para un avign en vuelo fluye en direccién paralela y opuesta a fa direccién del vuclo. Por Jo tanto, la trayectoria misma de vuelo del aviGn determina la direccién del viento relativo, j. Velocidad - la distancia recorrida en un cierto tiempo, o la raz6n de ‘movimiento en una cierta direccién. Al hablar de velocidad aérea nos encon- traremos con Velocidad Aérea Indicada (IAS), Velocidad Aérea Calibrada (CAS), y Velocidad Aérea Verdadera (TAS). k. Vectores - la representacién gréfica de una fuerza dibujada como una linea recta en la que se indica su sentido mediante una flecha y su magnitud por su longitud. Cuando un objeto est sujeto a la accién de dos 0 més fuer- zas, el efecio combinado de estas fuerzas pucde ser representado por cl voc- tor resultante, Una vez resuelios los vectores, la resultante de las fuerzas combinadas puede ser determinada midiendo la direccién y magnitud del vector resultante (Fig. 1-8). 1, Superficie Alar - la superficie plana del ala, que incluye las superfi- cies de control y puede inclu el érea de ala cubierta por e! fusclaje (cuerpo principal del avién) y tas barquillas de los motores. m. Forma del Ala - la forma de un ala vista desde arriba, Esta puede ser larga y de forma trapezoidal, més corta y rectangular, o de diversas otras for- mas (Fig. 1-9). 1, Envergadura de las Alas - la distancia méxima de punta a punta de las alas. (incluye la seccién del fuselaje que queda entre medio). Sustentacién (L). La sustemtacién es la fuerza hacia arriba creada por un per- fil aerodinémico cuando es desplazado a través del aire, Aunque algunas par- {es externas del avién pueden producir algo de sustentacién, hay tres perfiles aerodinémicos principales en un avi6n - las alas, la hélice y las superficies horizontates del empenaje o cola. Para comprender cémo el ala de un avin produce sustentacién se debe 3BORDE DE ATAQUE ANGULO DE INCIDENCIA LINEA PARALELA AL EJE LONGITUDINAL Figura 1-4. Vista seccionada de un pérfil aerodindmico. conocer el Principio de Bemoulli y una de las Leyes de Newton. EI Principio de Bemoulli (enunciado en 1738) establece que en un fluido en movimiento laminar (escurrimiento estacionario) la suma de la presién estética (p) més la presién dindmica (p/2 v) es constante, dondeP (Rho) es Ja densidad del fluldo y v la velocidad. prov =H ‘constante Esto indica que “la presiGn interna de-un fluido (Liquido o gas) disminu- ‘ye en aquellos puntos donde aumenta la velocidad del fluido”. En otras pala- ‘CURVATURA, FOSITIVA SS BORDE LINEA DE, DE FUGA ‘CUBRDA ALAR. BORDE DE ATAQUE ‘CURVATURA, NEGATIVA NFERIOR) LINEA DE ‘COMBADURA MEDIA Figura 1-5. Nomenclatura de la seccién del pérfil aerodindmico. COMPONENTE DE SUSTENTACION (L) COMPONENTE DE RESISTENCIA (D) Figura 1-6, Fuertas componentes. bras, el flujo a alta velocidad, esta asociado con baja presién_y el flujo de baja velocidad, con alta presidn, Este principio se demuestra en una cafterfa, ‘cuyo didmetro imerior decrece produciendo cambios en ta presiGn del fluido ‘que fluye interiormente, en forma similar a un tubo venturi (Fig, 1-10). En la secciGn ancha de la cafteria, el fluido fluye a una velocidad més baja, produ- ciendo una presién més alta. A medida que se estrecha la cafleria, todavia Contiene la misma cantidad de fluido, pero debido a que la seccién es menor el fluido fluye a una mayor velocidad produciendo una menor presién, Este principio se aplica también al ala de un avién, debido a que ha sido disefiada y construfda con una curvatura (Fig. 1-10),Cuando el aire fluye a Jo largo de la superficie superior del al éste recorre una distancia mayor en ‘el mismo perfodo de tiempo que el flujo de aire a lo largo de la superficie in- ferior del ala. Por lo tanto, segin el Principio de Bernoulli, la presin det aire por sobre el ala es menor que aquella bajo el ala y 1a mayor presiGn que hay bajo el ala “empuja”’ a ésta hacia arriba produciéndose la sustentacién. Esto produce aproximadamente el 75% de la sustentacién alar. El resto se produ- ce por el efecto de reaccién del aire en la curvatura inferior del ala (Tercera Ley de Newton). ‘Dado que para toda accién existe una reaccién igual y opuesta, se genera una fuerza adicional hacia arriba a medida que la superficie inferior del ala deflecta (empuja) el aire hacia abajo (Fig. 1-11). Asf, tanto el desarrollo de baja presién sobre el ala como la reaccién al cambio de direccién del aire aT.wueLo VIENTO RELATIVO ASCENSO: VUELO NIVELADO Figura 1-7. Relacién entre trayectoria de wuelo y viento relativo. ‘medida que es deflectado desde Ia superficie inferior del ala, forman laresul- 10 relativo y a la envergadura (Fig, 1-12). Aunque la sustentacidn es genera- {ante total de sustentacién, (Fuerza Aerodindmica FA). da en toda cl ala, se establece un punto imaginario que representa a la resul- ‘La cantidad de sustentacién generada por el ala depende de varios facto- tante de todas las fuerzas de sustentacién. Este punto tnico es el centro de tes: (1) velocidad del ala a través det aire, (2) Angulo de ataque, (3) forma del _presién (CP) referido a veces como el centro de sustentacién, ala, (4) superficie alar y (5) la densidad del aire, La sustentacién Gul o efectiva acta hacia arriba y perpendicular al vien- 4 VECTOR DE f SUSTENTACION fa vector ogre sagen cna. ome ox Argus an RESULTANTE, mein Aieaiaaian Ld VECTOR RESISTENCIA saoinacia ra maccon pinnae Figura 1-8. Vectores. Figura 1-9. Formas de Ata.~~ —~AUMENTO DE’ VELOCIDAD Dis Fs MIVUGION DE PRE: ESION —_——o EL PRINCIPIO DE BERNOULLI, que explica como ‘lala de un avin crea la sstentacin se demuestra en ‘estos tres diagramas, Un fluido en movimiento a través de una restriccién en una cafieria (arriba) se acelera y al mismo tiempo, Ia presién que ejerce sobre Ia cafieria, decrece. [a = = 5a ]___..- EL FLUJO DE AIRE RESTRINGIDO mostrado auf, clendig ted erapnicn se noe dees de Ja cafteria restringida mostrada a la izquierda: et aire jutfaumecs ems aaanesyane sume to de velocidad resulta en una menor presiGn enire las superficies curvas. ny ——— > => ES ——— ST _>. EL MISMO PRINCIPIO se aplica cuando el flujo de ee Nie mais come ole de ct ala ejerce menor presién que el flujo de aire bajo el ala Es esta diferencia continua de presién la que crea y ‘mantiene la sustentacién. Figura 1-10. Principio de Bernoulli aplicado a perfiles aerodindmicos, ‘SUSTENTACION SUSTENTACION 1S SS AIRE DERLECTADO HACIA ABAJO Figura I-11. Sustentacién generada por et ala La ubicacién del centro de presién (CP) en relacién al centro de grave- dad (CG) es muy importante desde ef punto de vista de estabilidad de un avin, Més adelante se tratard la estabilidad en mayor detalle. Gravedad (Peso) (W). La gravedad es la fuerza hacia abajo que tiende a atraer a todos los cuerpos verticalmente hacia el centro de la tierra, El centro de gravedad del avién (CG) es el punto sobre el avin en el cual se considera que se concentra todo el peso. Es el punto de equilibrio, Por ejemplo, si se suspendiera un avin por una cuerda fijada al centro de gravedad, el avidn se equilibraria (Fig, 1-13). El centro de gravedad esté ubicado a lo largo del eje longitudinal del avin (linea imaginaria desde la narfz hasta la cola) y en algdn lugar cerca del centro de presién del ala, La ubicacién del centro de gravedad depende dc la ubicacién y del peso de la carga colocada en el avién. Esto es contro- Jado mediante cAlculos de peso.y de balance efectuados por el piloto antes del vuelo. La ubicacién exacta del centro de gravedad es importante durante el vuelo debido a su efecto sobre la estabilidad y Ja performance del avién, Traccién. La hélice, actuando como perfil aerodinémico, produce la traccién 0 fierza hacia adelante que impulsa el avién por el aire. Esta recibe su poten- ccia directamente desde el motor y esté diseftada para desplazar una gran masa de aire hacia atrés, . Esta traccién debe ser lo suficientemente grandeSUSTENTACION LA SUSTENTACION ACTUA PERPEN- DICULARMENTE AL VIENTO RELA- TIVO Y ALA ENVERGADURA. 908 SUSTENTACION RESISTENCIA VIENTO RELATIVO Figura I-12. Relacién entre viento relativo, suslentaciin y resistencla, como para contrarrestar las fuerzas de resistencia y dar al avién el movi- miento deseado hacia adelante, La direccidn de esta fuerza es referida como fa linea de traccién. PESO TOTAL DEL AVION 7 Figura 1-13. Avién suspendido desde el centro de gravedad. Resistencia,(D) La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento hacia adelante del avi6n a través del aire, La resistencia actda en forma paralela al viento relativo y en ta misma direcci6n. (Fig. 1-14), Toda parte del avién que esté expuesta al aire mientras el aviGn esté en movimiento, produce alguna resistencia y contribuye a la resistencia total, La resistencia total puede ser clasificada en dos tipos principales: resistencia inducida y resistencia pardsita. La resistencia inducida es el sub-producto indeseable, pero inevitable de Ja sustentaci6n dil o efectiva, Al analizar el flujo de aire alrededor del ala se observan ciertas caracterfsticas importantes que es conveniente recatcar. ‘Anles de legar al borde de ataque del ala las lineas de cortiente toman una direceion ascendente debido al movimiento ondulatorio que se genera por el paso del ala a través del aire . (Fig. 1-14 a). AAI dejar el borde de fuga las Iineas de corriente Hevan una trayectoria descendente en un dngulo "*€ “ (epsilon), con respecto al viento relativo, Fig. 1-14 b). ‘Al llegar al borde de ataque, el viento relativo lleva una trayectoria as- cendente, Al dejar el borde de fuga leva una trayectoria descendente. Se deduce que el viento relativo varfa a través del ala y para ser exacto en los cAleulos hay que tomar como referencia un “viento relativo medio”. La fuer- za aerodinémica real de sustentaci6n se produciré perpendicular al viento re- Jativo medio. ‘Normalmente en vuelo la sustentacién uiil o efectiva es la componente de 1a fuerza aerodinémica perpendicular al viento relativo, Por esta raz6n, tal 7Figura 1-14. La resistencia actia paralela y en la misma direccién del viento relative, como se indica en la Fig.1-14 ¢ la fuerza aerodinémica se considera descom- puesta en dos componentes: una perpendicular y otra paralela al viento rela- tivo, La primera se define como “sustentacién” (L) y la segunda como “resis {encia inducida” (Di). Esta shima, aunque no deseable, es inevitable porque ‘se orea con la sustentacién misma. La resistencia inducida (Di) tiene una relacién directa con el &ngulo de falaque y aumenta en proporcién directa a tos aumentos de éste, Mientras mayor sea el dngulo de ataque hasta alcanzar el punto critico, mayor serd la sustentacién desarrollada y mayor scré la resistencia inducida. La resistencia pardsita es todo tipo de resistencia que no se deba a la produccién de sustentacién, ~~ + +] pr. — 9 > RESISTENCIA DE FRrcciON S0PE Spr — gees Ww xe SS nestsrenera Sea somes Figura 1-15. Resistencia de forma y resistencia de friccién superficial. Figura I-1a, b, y ¢. Resistencia inducida (Di... * Varios factores afectan la resistencia pardsita, Al considerar cada uno de ellos en forma independiente, se debe asumir que los resiantes faclores per- ‘manecerén constanies, Estos factores son: (1) mientras més aerodindmico es ‘un objeto, menos resistencia pardsita tendré; (2) mientras mAs denso sea el aire en que se desplaza el avin, mayor seré la resistencia pardsita; (3) mien- tras mayor sea el tamafio del objeto en Ja corriente de aire, mayor serd Ia re~ sistencia pardsita; y (4) a medida que aumenta la velocidad, aumenia la mag- nitud de fa resistencia pardsila. Si se duplica la velocidad, se genera cuatro veces més resistencia. a=$v q = presion dindmica P= densidad (Rho) v= velocidad Presién dindmica en que: La resistencia pardsita esta formada por tres ipos de resistencia: de for- ma, de friccién superficial y de interferencia, La resistencia de forma es causada por ¢! frea frontal de tos componen- tes del avi6ri expuestos ala corriente de aire. La Figura 1-15 ilustra una reac- cin similar, en donde Ja cara de una plancha plana es expuesta a la corriente de aire. Esta resistencia es causada por la forma de Ia plancha, y es la razén por la cual es necesario fuselar los perfiles para aumentar la eficiencia y Ia velocidad del avin, La Figura 1-15 ilustra también que cuando Ia cara de la plancha esté paralela a la corrente de aire, la mayor parte dela resistencia es Iriccién superficial. La resistencia de friccién superficial es causada por el aire que pasa porVALIDO PARA UNA ALTITUD, PESO Y CONFIGURACION DADOS RESISTENCIA TOTAL STALL RESISTENCIA MINIMA oO i ' J RESISTENCIA PARASITA RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA O TRACCION REQUERIDA (LBS.) VELOCIDAD (MPH) Figura 1-16, Curvastipicas de resistencia de un avién, sobre fas superficies del avin y aumenta considerablemente si las superfi- cies del avién estén asperas y sucias, La resistencia de interferencia es causada por la interferencia del flujo de aire entre partes adyacentes del avién tales como la interseccién de las, alas y de las secciones del empenaje con e! fuselaje, Se u: “arenados fusi- formes para hacer aerodindmicas estas intersecciones y disminuir la resisten- cia de interferencia. La resistencia total (D) del avién es fa suma de Ja resistencia inducida y de Ia resistencia pardsita y es la que determina la camtidad de taccién re- ‘querida a una velocidad dada. La Figura 1-16 ilustra la variacidn de la resis- tencia inducida, pardsita y total con la velocidad, para un avién tfpico en vwuelo recto y nivelado. Un anilisis de la Fig. 1-16 indica que: La resistencia inducida disminuye a medida que _aumenta Ia velocidad. Esto se debe a que a mayor velocidad, se requiere un menor dngulo de ata- que. La resistencia inducida predomina a bajas velocidades. La resistencia pardsita aumenta si aumenta la velocidad. Segiin ya se ‘expres6, varfa proporcionalmente al cuadrado de la velocidad. La resistencia total es mayormente influenciada por la resistencia indu- cida a bajas velocidades (altos éngulos de ataque) y por la resistencia pardsi- aa altas velocidades (bajos éngulos de ataque). La resistencia total minima ocurre a Ja velocidad a 1a cual la resistenci inducida y pardsita son iguales, ‘Ahora bien, en un vuelo recto y nivelado, para todas las velocidades, la sustentacién permanece constante y Ia traccién debe igualar a la resistencia tolal; porto tanto, la curva de resistencia total representa también la wracci6n requerida, La velocidad a la que ocurre la resistencia total mfnima, es ta misma a ta que alcanza su méximo valor la razén entre la sustentaciGn (L) y la resisten- cia total (D), Cuociente L/D maximo, En este punto se requiere la menor traccién ya que existe la minima resistencia total. Esto es importante para la determinacién del alcance y autonomfa maxima del avin, La fuerza de resistencia puede ser controlada hasta to punto por el piloto. Bstibar correctamente el avién, retraer el tren de aterrizaje y los flaps cuando no se usen, y mantener limpia la superficie del avin, todo ayuda a reducir la resistencia total, Retacién entre el Angulo de Ataque y la Sustentacién. Como se dijo ante- riormente, el Angulo de ataque es el Angulo agudo entre el viento rlativo y la linea de-cuerda del ala. A pequefios dngutos de ataque, la mayoria de la sus- tentaciGn de las alas es el resultado de la diferencia de presién entre las su- perficies superior ¢ inferior del ala (Principio de Bemoulli). Se genera una sustentacién adicional por la reaccién igual y opuesta a la corriemte de aire deflectada hacia abajo por et ala (Ley de Newton). ‘A inedida que se aumenta el dngulo de ataque, la corriente de aire ¢s for- zada a desplazarse més répidamente sobre ta superficie superior del ala de- bido a ta mayor distancia que debe reconer, creando'un mayor diferencial de presi6n entre las superficies superior ¢ inferior. Al mismo tiempo, la corrien- te de aire es deflectada hacia abajo a un éngulo mayor, causando una reac- cin opuesta aumentada, El aumento de la diferencial de presi6n y de la re- accién a la defleccién de ta comriente de aire, aumenta la sustentacién (y la resistencia). Por lo tanto, a mayor éngulo de ataque mayor es la sustentacién 9hasta Hegar al dngulo de atague critico o de stallFig, 1-17). ‘Cuando se aumenta el dngulo de ataque a aproximadamente 18° 6 20° (Angulo de ataque critico o de stall) en la mayorfa de los perfiles aerodindmi- cos, la corriente de aire ya no es capaz de seguir la curvatura superior del ala debido al cambio de direccién excesivo. A medida que se acerca al dngulo de ataque crtico, la corriente de aire comienza a separarse de la parte trasera de la superficie superior de! ala, Si se aumenta atin més el éngulo de ataque, la corriente de aire es forzada a fluir derecho hacia atrds, alejéndose de ta curvatura superior del ala y del érea de mayor combadura. Esto causa una turbulencia 0 burbujeo det aire a medida que éste trata de seguir la curvatura superior del ala. Cuando se ilega al Angulo de ataque eritico, el flujo de aire turbulento, {que aparecié cerca del borde de fuga del ala a Angulos de ataque més bajos, se esparce ripidamente hacia adelante por sobre toda la curvatura superior del ala, Se produce el fendmeno de separacién de la capa limite (Fig. 1-17). Esto da como resultado vn aumento repentino de presiGn en Ia. curva- tura superior del ala y una pérdida considerable de sustentacién. Debido alapérdida de susteniacién y al aumento de ta resistencia, 1a sustenta- ci6n festante es insuficiente para mantener el avi6n en vuelo y el ala entra en stall, Para recuperarse de un stall, se debe disminuir el Angulo de staque, de ‘manera que la corriente de aire pueda una vez més fluir suavemente sobre la superficie det ala, Recuerde que el éngulo de ataque es el éngulo ente la linea de cuerda y el viento relalivo, no entre la linea de cuerda y el horizonte, Por lo tanto, un avién puede entrar en stall en cualquier actitud de vueto con respecto al horizonte, si el Angulo de ataque es aumentado més all el fngulo de ataque crtico, Esta condicién puede ocurrir a cualquier veloci- dad. Relaclén entre Traccién y Resistencia en Vuelo Recto y Nivelado, Durante tun vuelo recto y nivelado, la traccién y la resistencia son iguales en magni- {ud si se mantiene una velocidad constante. Cuando se aumenta Ia traccién de la hélice, 6a excede momenténeamente la resistencia y aumentard la locidad, siempre que se mantenga en vuelo recto y nivelado, Como se di anteriormente, con un aumento de velocidad, la resistencia aumenta muy rdpidamente, A alguna velocidad nueva y més alt, las fuerzas de traccién y resistencia una vez. més se igualan y la velocidad muevamente se vuelve constante, Si se usa toda la potencia disponible, la tracciGn Hegaré a su méximo, la velocidad aumentaré hasta que la resistencia iguale a la traccién y una vez Figura 1-17. Flujo de aire alrededor de un ala a diversos éngulos de alaques. 10is se volverd constante la velocidad . Esta serd la velocidad méxima para ese avién en esa configuracién y actitud, Cuando la traceién se toma menor que la resistencia el avin desacele- rarf a una velocidad menor, siempre que se mantenga el vuelo recto y nive- lado y la traccién y ta resistencia una vez. mds se igualan, Ahora, sila veloci- dad se toma demasiado lenta, 0 més precisamente, si el Angulo de alaque es demasiado grande, e! aviGn entraré en stall, Relacién entre Sustentactén y Peso en Vuelo Recto y Nivelado, Una com- ponente de la fuerza acrodinémica, la fuerza hacia arriba sobre el ala 0 sus- tentacién, acida sicmpre perpendicular a la direcciGn del viento relativo. En un vuelo recto y nivelado (altitud consiante), la sustentacién contrarresta al peso del avién. Cuando estin en equilibrio la sustentacién y el peso, el avin no gana ni pierde altitud. Sila sustentacién se torna menor que el peso, 1 avién iniciaré un descenso; sila sustentaciGn se tora mayor que el peso, 1 avidn iniciard un ascenso, Una vez establecido un ascenso 0 descenso es- table, la relacién entre las cuatro fuerzas ya no serd la misma que en el vuelo recto y nivelado, Sin embargo, para todos los propésitos précticos, la susten- tacién todavia iguala al peso para pequefios dngulos de ascenso o descenso, Factores que Afectan la Sustentacién y la Resistencia Entre los factores que influyen en la sustentacién y la resistencia se in- : Ia superficie alar, Ia forma del perfil acrodindmico, el Angulo de ata- que, la velocidad del aire que pasa por sobre él ala (velocidad) y la densidad del aire. Un cambio en cualquiera de estos factores afecta la relacién entre la Figura 1-18. El uso de flaps aumenta la sustentacién y la resistencia. sustentacién y la resistencia, Cuando se aumenta la sustentaciGn, se aumenta Ja resistencia, o cuando disminuye la sustentacién, disminuye la resistencia, Efecto del Area del Ala sobre ta Sustentactén y la Resistencia, La sustenta- ci6n y la resistencia que actian sobre un ala son proporcionales a la superfi- cie alar. Esto significa que si el érea del ala es duplicada, permaneciendo iguales otras variables, se duplicarén la sustentacién y la resistencia creadas por el ala, Efecto de la Forma del Perfil Aerodindmico sobre la Sustentaclin yla Resistencia. Gencralmente, micoiras més curvatura tenga la superficie supe- rior de un perfil aerodindmico, mds sustentacién se producir (hasla cierto unto). Las alas de alta sustentacién tienen una curvatura convexa grande sobre la superficie superior y una superficie inferior céncava, La mayorfa de Jos aviones tienen flaps en las alas, los cuales, al bajarlos, causan que un ala normal se aproxime a esta condicién aumentando fa curvatura de la superfi- cie superior y creando una curvatura céncava inferior, aumentando asf 1a sustentacion del ala (Figura 1-18). Un alerén abajo produce el mismo efecto al aumentar la curvatura de una poreién del ala y asf aumenta su angulo de alaque, lo que a la vez. aumenta la sustentacidn (y también la resistencia), Un aler6n arriba reduce Ja sustentaci6n en el ala al disminuir la curvatura de una porcién del ala y disminuir su éngulo de ataque, Los elevadores pueden cambiar la curvatura y el &nguto de ataque de los estabilizadores horizonta- Jes, cambiando Ia magnitud y direccién de la sustentacién. El timén logra lo mismo para el estabilizador vertical, ‘Maurha gente cree que el tnico riesgo de formacién de hielo en vuelo es ¢l peso del hielo sobre las alas. Es cierto que la formacién de hielo aumenta- 14el peso, pero es més importante su efecto al producir alteraciones a la for- ma de los perfiles aerodinémicos, lo que afectard adversamente todos tos aspectos de la performance y del control del avién, ‘A medida que se forma hielo sobre el perfil aerodinémico, especialmen- te en el borde de ataque, se rompe el flujo de aire sobre el ala. Este rompi- miento del flujo de aire laminar causa que el ala pierda parte 0 toda la ef ciencia de sustentacién. También, se aumenta sustancialmente la resistencia, ‘Atin una pequefia capa de escarcha sobre las alas puede impedir que un avin despegue, porque se perturba el flujo laminar de aire sobre la superfi- cic de tas alas y se destruye total o parcialmente su capacidad de sustenta- cin. La escarcha impide que exista la capa limite, que es la que permite que Jas Iineas de flujo se mantengan adheridas al perfil, Es esta la raz6n por la cual es de extrema importancia que se remueva toda la escarcha, nieve: y hielo det avin antes del despegue. iEfecto del Disefto del Ala sobre el Stall. El tipo de disefio de ala para un avin en particular depende casi enteramente del propésito para el cual se usard ese avién. ‘Sila velocidad es la consideracin primordial, es mds deseable un ala de forma cénica que una rectangular, pero un ala cénica sin torsiGn tiene carac- terfsticas de stall indeseables. Suponiendo una superficie alar igual, el ala Gnica produce menos resistencia que el ala reciangular, porque hay menos superficie en la punta del ala . El ala eliptica es més eficiente (mayor susten- twcién para la cantidad de resistencia), pero no tiene caracteristicas de stall tan buenas como el ala rectangular, Para lograr buenas caracterfsticas de stall la ratz del ala debe entrar en stall primero, con el patrén de stall progresando hacia afuera hasta la punta. Este tipo de patron de stall disminuye las indeseables tendencias de roll o alabeo del avidn y aumenta el control lateral al aproximarse a un stall ( hay cfectividad en los alerones). Es indescable que la punta de! ala entre primero en stall, especialmente si la punta de un ala entra en stall antes que la otra, lo que si sucede, puede progresar a un spin. Figura 1-19. Vista de una torsién de punta de ala, Los aterones todavia son efectivos aunque la raft del ala esté en condiciones de stall, ‘Se puede lograr un patrén de stall descable: (1) diseffando el ala con una torsién, de manera que la punta tenga un dngulo de incidencia menor y por fo tanto, un dngulo de ataque menor cuando la raiz del ala se aproxime al Angulo de ataque critico (Fig. 1-19); 2) disetando ranuras o slots cerca del ‘borde de ataque de la punta del ala para permitir que cl aire fluya suavemen- 12 ALA NORMAL ALA RANURADA Figura 1-20, Alas ranuradas y normales a dngulos de alaque iguales. te sobre esa parte del ala a &ngulos de ataque mayores, por lo tanto, entfando en stall primero Ia rafz del ala (Fig. 1-20); y (3) colocando iniciadores de stall (cua) en el borde de ataque cerca de la ratz del ala. Estos iniciadores de stall rompen el flujo de aire a dngulos de ataque més altos y producen el ‘efecto deseado de hacer entrar en stall primero a la rafz del ala (Fig, 1-21). Efecto de ta Velocidad sobre {a Sustentacién y Ia Resistencia. Un aumento en la celeridad del aire que pasa sobre el ala (velocidad ) aumenta la susten- taci6n y Ia resistencia. Se aumenta Ia sustentaciGn debido a que: (1) et flujo aumentado del viento relativo sobre la curvatura inferior del ala crea una mayor cantidad de aire que se deflecta hacia abajo; (2) la velocidad aumenta- da det viento relativo sobre fa curvatura superior crea una presiém més baja Figura 1-21. Iniciador de sall asegura que entre en stall primero la seccién de la raft del ala,encima del ala (Principio de Bernoulli; y (3) se crea un mayor diferencial de presién entre las curvaturas superior ¢ inferior del ala, ‘También se aumenta Ia resistencia dado que, como se dijo antes, cualquier cambio que aumente la sutentacién también aumenta la resistencia. Las pruebas muestran que la sustentacién y la resistencia son proporcio- nales al cuadrado de la velocidad. La velocidad del aire que pasa por encima del ala en vuelo es determinada por la velocidad del aviGn. sto significa que si un avién duplica su velocidad, cuadruplica la sustentaciGn y la resistencia (Suponiendo que permanezca igual el éngulo de ataque). Efecto de la Densidad del Aire sobre fa Sustentacién y ta Resistencia. La sustentacién y la resistencia varfan directamente con la densidad del aire - a medida que aumenta 1a densidad del aire, aumentan la sustentacién y la re- sistencia; a medida que disminuye In densidad del aire, disminuyen la sus- tentacién y la resistencia, La densidad del aire es afectada por la presién, la temperatura y la humedad, A una altitud aproximada de 21.000 pies, la den- sidad del aire es la mitad de aquelta a nivel del mar. Por lo tanto, si un avién hha de mantener 1a misma sustentacién a grandes altitudes, Ia masa de aire ‘que fluye sobre el ala debe ser igual que a altitudes menores. Para lograr Gto, debe aumentar su velocidad aérea verdadera (TAS). Esta es Ja raz6n por a cual un avidn, con condiciones similares, necesita una mayor distancia para su despegue a mayores altitudes que a menores altitudes. (Fig. 1-22), Debido a que el aire se expande al calentarse, el aire tibio es menos denso que el aire frio. Cuando las demas condiciones se mantienen iguales, un avién necesitard una carrera de despegue més larga en un dia caluroso que en un dia fresco (Fig. 1-22). Debido a que el vapor de agua pesa menos que un volumen igual cle aire seeo, el aire hiimedo (humedad realtiva alta) es menos denso que el aire seco (humedad relativa baja). Por lo tanto, cuando las demés condiciones perma- necen iguales, el avidn necesitard una carrera més larga para despegar en un dfa hiimedo que en un dia seco (Fig. 1-22). Esto es especialmente cierto en un dia caluroso y hiimedo, porque el aire puede contener mucho més vapor de agua que en un dia fresco. Mientras ms humedad haya en el aire, menos ddenso seré el aire, El aire menos denso produce también otras pérdidas en performance ademés de la pérdida de sustentacin, Disminuyen los HP del motor y dismi- nuye la eficiencia de la hélice debido a la pérdida de potencia y ademas las spas - siendo perfiles aerodindmicos - son menos efectivas cuando el aire es menos denso, Dado que la hélice no esté traccionando con la fuerza y eft ciencia que tendrfa con aire denso, el avin se demora més en obtener la ve- locidad necesaria para producir la sustentaciGn requerida para el despegue - Por lo tanto, necesita una carrera mayor , La raz6n de ascenso también scré ‘menor por las mismias causas, Por lo anterior, es obvio que un piloto debe tener cuidado con las condi- ciones de altiud, calor y humedad - grandes altitudes, alas temperaturas y tun alto contenido de humedad (humedad relativa alta). Podria ser desastrosa una combinacign de estas tres condiciones, espe- cialmente cuando se suman con una pista coria, un avién muy cargado, otras condiciones limitantes al despegue. Por ello el pitoto debe verificar las tablas de performance para el despegue cuando prevea estas condiciones. Tendencia a Virar (Efecto de Torque) Por definici6n, “torque” es una fuerza, o combinacién de fuerzas, que roduceo tiene a producir un movimiento de torsién 0 de rowcién de un avign, Una hélice de avién que gira en sentido de los punteros del reloj, mirada desde atrés, produce fuerzas que tienden a torcer o girar el avién en direc cién contcaria, virando asf el avin hacia la izquicrda, Los aviones estan di- sefiados de manera tal que no sea notorio el efecto de torque para el piloto cuando ef avi6n se desplace en vuclo recto y nivelado con una potencia de crucero, El efecto de torque aumenta en proporcién directa a fa potencia del mo- tor, velocidad y actitud del avin, Si el ajuste de potencia es allo, la veloci- «dad baja y el Angulo de ataque alto; el efecto de torque es mayor. Durante los despegues y ascensos, cuando el efecto de torque es mas pronunciado, el pi- oto debe aplicar suficiente presién en timén derecho para conwarestar fa tendencia de viraje hacia la izquierda y mantener una trayectoria recta de. despegue . Hay varias fuerzas involucradas en fa tendeneia insistente de un avién de configuracidn estandar, por virar hacia la izquierda. Todas estas fuerzas son creadas por la hélice en roiacién, Cémo son realmente producidas, varia ‘enormemente entre una explicacién y otra, La explicacién individual de cada tuna de estas fuerzas es quizds la mejor forma para comprenclcr la razén de la tendencia del avién de virar hacia Ia izquierda, Las cuatro fucrzas son: fuerza reactiva, efecto de tirabuzén, precesin siroscépica y factor " P". Fuerza Reactiva. Esta se basa en ta Ley de Newton de accién y reaccién, Al aplicaresia ley a un avién con una hélice que gira en sentido de los punteros del reloj, mirando desde atrés, se produce una fuerza que tiende a girar todo el avidn alrededor de su eje longitudinal en direccién contraria a los ‘Punteros B¥ * Bt : wv ae EFECTO DE LA ALTITUD SOBRE LA CARRE- RA DE DESPEGUE Y RAZON DE ASCENSO’ a ra fa===a7 7] - F (—— EFECTO DE LA TEMPERATURA SOBRE LA CA- RRERA DE DESPEGUE Y RAZON DE ASCENSO. DIA CALUROSO DE VERANO a 7 o- EFECTO DE LA HUMEDAD SOBRE LA CA- RRERA DE DESPEGUE ¥ RAZON DE ASCENSO DIA CALURO- ‘80 ¥ HUMEDO ‘5.00 PIES DE BLEVACION EFECTO COMBINADO DE LA ALTITUD, TEM- PERATURA Y HUMEDAD SOBRE LA CARRE- RA DE DESPEGUE Y RAZON DE ASCENSO Figura 1-22. Efecto de la altitud, temperatura y humedad sobre la carrera de despegue y la razén de ascenso.del reloj. Para poder comprender mejor este concepto, considere el aire a tra- v6s del cual gia la hélice, como una fuerza restrictiva, la que acta en direc cin opuesta al giro de Ja hélice creando una tendencia a rotar a la izquierda en el avidn (Fig, 1-23), Efecto de Tirabuzén, Esta teoria se basa en la reaccién del aire a un aspa de hélice en rotacién, Cuando la hélice del avién gira a través del aire en el sen- tido de los punteros del reloj, mirando desde atris, el aspa de la hélice fuerza el aire hacia atrés en un flujo que gira en forma de espiral también en el sen tido de los punteros del reloj alrededor de! fuselaje. Una porcién de esiaeste- Ja cn espiral golpea el costado izquierdo del estabilizador vertical forzando la cola del avién hacia la derecha y la narfz hacia la izquierda, causando que el avin gire alrededor del eje vertical (Fig.1-23). La porcién de la estela que ‘pasa por debajo de! fuselaje no esté obstrufda; por lo tanto, crea una resisten- ia diferente entre el flujo obstruldo y el no obstrufdo, to que causa la ten- dencia de virar hacia la izquierda, Precesién Giroscdplea. Esta teorla se basa en una de las propiedades giros- épicas que se aplican a cualquier objeto que gira en el espacio y atin a una hélice de avién rotando, Cuando se levanta o se baja la narfz del avign, 0 se desplaza hacia la izquierda o derecha, se aplica una fuerza deflectora a la hélice que gira, lo que resulta en una fuerza reactiva conocida como prece- sidn, PrecesiGn es la accién resultante o defleccién de un rotor girando (héli- ‘ce en nuestro caso) cuando se le aplica una fuerza en el plano de la rotacién, La fuerza resultante se manifiesta 90° més adelante, en el sentido de ta rota- cién, y en la misma direccién de la fuerza aplicada, (Fig-1-23) Factor “P” o Carga Asimétrica de Ia Hélice. Los efectos del factor “Po ‘carga asimétrica de la hélice generalmente ocurren cuando se vuela el avign a grandes dngulos de ataque. El aspa que se desplaza hacia abajo, que esté al lado derecho del arco de la hélice, mirando desde atrds, tiene un gran Angulo de ataque, mayor accién y reaccién, y por lo tanto, mayor traccién que el aspa que se desplaza hacia arriba por él lado izquierdo (Fig. 1-23). Esto resulla en una tendencia del avin a guifiar hacia la izquierda alrededor del eje vertical. Nuevamente, esto se hace mAs pronunciado cuando el motor esté operando a alta potencia y el aviGn es volado a grandes ngulos de ataque. Correcciones durante el Vuelo a las Tendencias a Virar o Torque.Dado que et avién es volado en vuelo crucero la mayorfa del tiempo, los fabrican- tes de aviones los diseftan con ciertas correcciones incorporadas para contra- rrestar la tendencia de virar hacia la izquierda o efecto de torque solamente durante el vuelo erucero recto y nivelado. Esta correccién elimina la necesi- dad de aplicar presién constante al timén, Debido a que el efecto de torque es muy variable durante los ascensos y cambios de Angulo de alaque, es poco préctico considerar modificaciones incorporadas en el disefo, para corregirlo, Al piloto se le proporcionan otros. medios, tales como el timén y aletas compensadoras, para contrarestar el efecto de viraje durante condiciones que no sean las de vuelo recto y nivela- do, Muchos fabricantes “inclinan” algo el motor del avin, de manera que 1a, linea de uaccién apunte algo hacia la derecha. Esto contrarresta gran parte de Ja tendencia a virar hacia la izquierda durante diversas condiciones de vuelo. Otros fabricantes, al disefr el avin, aumentan el Angulo de incidencia del ala izquierda, lo que aumenta el dngulo de ataque y por lo tanto, aumenta la sustentaciGn de esa ala, El aumento de sustentacién contrarresta la tendencia 2 virar hacia la izquierda en vuelo de erucero. Sin embargo, el aumento de ACcION FUERZA FUERZA REACCION ‘ACCION FUERZA REACTIVA PRECESION Asa 129. ASPA DER. EN ASCENSO EN DESCENSO t scum NARIZ ARRIBA t= FACTOR-P EFECTO DE TIRABUZON Figura 1-23. Factores que causan la tendencia a virar hacia ta izquierda, 15sustentacién aumenta la resistencia del ala izquierda y para compensar ést0, se desplaza algo hacia la izquierda el establizador vertical. Las correcciones del efecto de torque en condiciones de vuelo que no sean de crucero deben ser realizadas por el piloto, Esto se hace aplicando suficiente timén (pedal) para vencer la tendencia de virar hacia la izquierda, Por ejemplo, en un ascenso en la recta, es necesario ejercer presién derecha al timdn para mantener el aviGn en el track (Jerrota) deseado, ‘Al pensar en “torque”, se deben inclufr cosas tales como fuerza reactiva, efecto de tirabuzén, precesiOn giroscSpica y carga asimétrica de la hélice (factor “P”), como también cualquier otra fuerza inducida por la potencia {que tienda a hacer virar ef aviGn, La prictica de la maniobra "Vuelo Lento” le permitiré a tos alumnos pi- lolos comprender con claridad estas efectos. Estabilidad del Avién La estabilidad es la habilidad inherente de un cuerpo, después que se ha perturbado su equilibrio, de desarrollar momentos 0 fuerzas que tienden a retomar el cuerpo a su posicién original, En otras palabras, un avin estable tenderd a retomar a la condiciGn original de vuelo si es perturbado por una fuerza, tal como el aire turbulento, Esto significa que un avién estable es facil de volar; sin embargo, esto no significa que un piloto pueda depender centeramente de la estabilidad para retornar el avién a su condicién original, ‘Aiin en los aviones més estables, hay condiciones que requerirén del uso de Jos controles del avin para retomario a la actitud deseada. Sin embargo, un piloto encontraré que un avidn bien diseftado requiere menos esfuerzo para controlarlo debido a la estabilidad inherente del avién. La estabilidad se clasifica en tes tipos: (1) positiva, (2) neutra y (3) ne- gativa, La estabilidad positiva puede ser ilustrada mediante una bola dentro de un tazén (Fig.1-24), Si la bola es desplazada de su lugar de descanso origi- nal, 6sta retomard a su posicién en et fondo del taz6n. La estabilidad neutra puede ser ilustrada por una bola en un plano liso (Fig.1-24), Si se desplaza la bola, esta llegaré a descansar en alguna posici nueva y neutra y no mostrard ninguna tendencia a volver a su posicién origi- nal, La estabilidad negativa es en efecto inestabiidad y puede ser ilustrada ‘mediante una bola encima de un tazén invertido (Fig. 1-24). Atin el més minimo desplazamiento de la bola activard fuerzas mayores que causarén ‘que la bola continie desplazéndose en direccién a ta fuerza aplicada, Es 16 ‘TENDENCIA A RETOR- NAR AL EQUILIBRIO “TO EQUILIBRIUM: | BQUILIBRIO ESTABILIDAD ESTATICA POSITIVA FQUILIBRIO ENCONTRADO EN CUAL- ‘QUIER PUNTO DE DESPLAZAMIENTO cy XL? ESTABILIDAD ESTATICA NEUTRA ‘TENDENCIA A CONTINUAR EN DIRECCION DEL DESPLAZAMIENTO EQUILIBRIO| ESTABILIDAD ESTATICA NEGATIVA Feura 1-24. Estabilidad esttica.obvio que los aviones deben exhibir estabilidad positiva, o quizds estabilidad neutra, pero jamés estabilidad negative, La estabilidad puede ser clasificada ademss como estética y/o dinémica, Estabilidad estética significa que si el equilibrio del avién es perturbado, se activarén fuerzas que inicialmente tenderén a retomar al avién a su posiciGn original. Sin embargo, estas fuerzas restauradoras pueden ser tan grandes (que forzarén al avin més alld de la posicién original y continuarén en esa direocién, (Fig. 1-25). Por oo lado, 1a esiabilidad dindmica es una propiedad que amortigua las osciaciones establecidas por un avidn esiiticamente estable, permitiendo que las oscilaciones se tornen més y més pequefias hasia que el avin final- mente se estabilice en su condicién original de vuelo (Fig.1-25). Por Io tanto, un avién debe poser estabilidad positiva, la cual es de naturaleza estética y dindmica, ‘Antes de continuar con el tema de la estabilidad, hablaremos sobre los jes de rotacién, puesto que es allt donde tiene su efecto la establidad, El avidn tiene tres ejes de rotacién alrededor de los cuales se efectta el movimiento, Estos son (1) efe lateral - una linea imaginaria de punta a punta de las alas, (2) eje longitudinal - una linea imaginaria desde la nariz hasta la cola y (3) eje vertical - una linea imaginaria que se extiende verticalmente a través de la imerseccién de los ejes lateral y longitudinal El avién puede rotar alrededor de los tres ejes simulténeamente, o bien puede rotar alrededor de s6lo un eje (Fig. 1-26). Conciba estos ejes como ejes imaginarios alrededor de los cuales gira el avidn, igual como lo hace una rueda alrededor de ejes posicionados en estos tres planos. Los tres ejes se interceptan en el centro de gravedad y cada uno es perpendicular a los otros dos, La rotacién alrededor del eje lateral se llama cabeceo 0 actitud (pitch), y ‘es controlada por los clevadores. Esta rotacién es referida como control lon- situdinal estabilidad longitudinal. La rotaci6n alrededor del eje longitudinal se lama alabeo 0 inclinacién (oll), y es controlada por los alerones. Esta rotacién es referida como con- tro! lateral o estabilidad lateral. La rotacin alrededor del eje vertical se Nama guinada (yaw) y es con- tolada por el timén de direccidn, Esta rotacién es referida como control di- reccional o establidad direccional. La establidad del avin es entonces ta combinacién de fuerzas que ac- {an alrededor de estos tres ejes para mantener el cabeceo del avién en una ‘actitud normal de vuclo nivelado con respecto al horizonte, las alas niveladas y la narfz del avién direccionalmente recta a lo largo de la trayectoria de L © OSCILACION AMORTIGUADA DESPLAZAMIENTO {ESTATICA POSTTIVA) (DINAMICA POSITIVA) © OSCILACION NO AMORTIGUADA ‘TieMPo! DESPLAZAMIENTO. _ (ESTATICA Postriva) (DINAMICA NEUTRA) © A toscitacton pIveRGENTE TieMPo| DESPLAZAMIENTO (ESTATICA PosrTIVA) (DINAMICA NEGATIVA) Fura 1-25. Relacién entre oscilacién y estabilidad. 7REDE ALAREO O. INCLINACION (LONGI) Fura 1.26. Bjes de rotacién. vuelo deseada, Estabilidad Longitudinal Alrededor del Eje Lateral. La esuabilidad longitu- dinal es importante para el piloto porque determina en gran parte las caracte- sisticas de cabeceo 0 actitud del avién, particularmente porque esto tiene re- laci6n con las caracterfsticas de stall, Serfa poco seguro y cémodo para el pi- loto si un avin exhibiera en forma continua una tendencia al stall o bion a la picada, cuando Ia atencién del piloto se desvie por alguna raz6n. Si se le disefla correctamente, el avién no exhibiré estas tendencias inestables siem- pre que sca cstibado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, (Ta- blas de Peso y Balance). Centro Aerodindmico y Centro de Presién: Sc define como “centro acro- 18 ‘SUSTENTACION Fgura 1-28. Estabilidad negativa, dindmico" (CA), el punto sobre 1a cuerda del ala, donde efectivamente ocu- rren todas las variaciones de la sustentacién. Otra caracterfstica del CA es que el momento de actitud o longitudinal det ala en tomo a este punto es constante para todo éngulo de ataque. Este punto se ubica a un 25% de la cuerda, desde el borde de ataque. Se define como “centro de presion” (CP), al punto sobre fa cuerda del ala, donde la sustentacién distribuida cn el ala, resulta efectivamente concen- ada, En otras palabras, e1 CP es el punto de aplicacién de la resultante de to- das las fuerzas que afectan el ala. El CP se desplaza hacia adelante, hacia cl CA, a medida que se aumenta el Angulo de ataque.SUSTENTACION FUERZA DE COLA Figura 1-29, Estabilidad positiva. La ubicacién del centro de gravedad (CG) con respecto al centro de pre- siGn (CP) determina en gran parte la estabilidad longitudinal det avién, La Figura 1-27 ilustra la estabilidad longitudinal neutra, Obsérvese que cl centro de presién est directamente sobre el centro de gravedad o peso. Un avién con estabilidad neutra no produce momentos de cabeceo inherentes al- rededor del centro de gravedad. La Figura 1-28 ilustra el centro de presién por delante del centro de ‘gravedad.Este avién exhibiria una estabilidad negativa y un momento de ca- beceo hacia arriba durante el vuelo. Si se perturba la actitud, ef momento de cabeceo hacia arriba y abajo tenderfa a aumentar en magnitud. Puede ocurrir ‘esta condicién, especialmente siel avidn es estibado de manera que el centro de gravedad quede detrés det limite permitido, ‘La Figura 1-29 muestra un avi6n con el centro de presién detrés del cen- tro de gravedad, Nuevamente, esto produce una estabilidad negativa. Alguna fuerza debe equilibrar Ia fuerza hacia abajo del peso. Esto se logra diseitando cl avién de manera tal que el sire que fluye hacia abajo deurés del borde de fuga del ala golpee 1a superficie superior del estabilizador horizontal (excep- to en colas en 7). Esto crea una fuerza de cola hacia abajo para contrarrestar la tendencia de cabeceo hacia abajo y proporciona estabilidad positiva. ara mayor explicacién, si a nariz se inclina hacia abajo y se suelta el control, aumentaré la velocidad . Esto a su vez, aumentaré la cortiente des- ccendente sobre el establizador horizontal de la cola, forzando la narfz hacia arriba (excepto en colas en T). A Ia inversa, si la nariz es inclinada hacia arriba y se suelta el control, disminuiré la velocidad, disminuyendo asf Ia co- rienle descendente sobre et establizador horizontal. Esto permite que la narfz se incline hacia abajo. Hay solamente una sola velocidad para cada Angulo de ataque y por lo tanto, después de varias oscilaciones de cabeceo, el avién tiende a esiabilizarse a la velocidad (Angulo de ataque) para el cual ha sido compensado, El concepto anterior es de importancia primordial para el piloto. Erré- neamente es comtin concebir estabilidad longitudinal como la estabilidad de un avién con respecto al horizonte. Esta seria una caracteristica indeseable en un avin, Tenga siempre presente que la estabilidad longitudianal es sola- mente con respecto a la velocidad (4ngulo de ataque). La explicacién anterior de estabilidad longitudinal necesita ser clarifica- da, porque durante ciertas maniobras de vuclo el avién no esté “buscando velocidad” del todo, sino “buscando el Angulo de ataque”, Esto se puede demostrar poniendo el avién en un planeo sin potencia y estabilizado para una velocidad espectfica. Entonces, si se aplica subitamente potencia, el avi6n levantaré la narfz.y finalmente asumird una actitud que resulta en una velocidad considerablemente menor que aquella de planco sin potencia, Esto se debe a las fuerzas adicionales desarrolladas por las corrientes de aire de la hélice sobre el estabilizador horizontal (excepto en colas en T) y al hecho de que el avién es estable solamente en relacién al flujo de aire, 0 al viento rla- tivo. En otras. palabras, un avidn estable no compromete su actiud con res- pecto al terreno o al horizonte, sino que con el viento relativo, Siempre ten- ‘deré a mantenerse alineado con el viento relativo. Control Longitudinal (Cabeceo 0 Actitud) Alrededor del Efe Lateral. En la discusién previa el concepto de una sola velocidad o Angulo de ataque fue usado para explicar c6mo se lograba Ia estabilidad longitudinal, Es impor- tante para el piloto saber que el avidn es estable a diversas velocidades 0 Angulos de ataque, no solamente a uno. Los controles que permiten al piloto salirse del concepto de una sola velocidad o Angulo de ataque o los controtes usados para dar al piloto contro! longitudinal alrededor del ee lateral son fos levadores (Fig. 1-30) y la aleia de compensacién del elevador (Fig, 1-31), La funcién del control del elevator es de proporcionar un medio por el cual puede ser cambiado el éngulo de ataque del ala, En Ia mayoria de los aviones tos elevadores son superficies de control moviles abisagradas al estabilizador horizontal y unidas a la columna de control en la cabina por medio de conexién mecénica, Esto permite que el piloto cambie el Angulo de ataque de todo el estabilizador horizontal, El estabilizador horizontal tiene normalmente un ngulo de ataque nega- tivo para proporcionar una fuerza hacia abajo, més bien que una fuerza de Tevante. Si el piloto aplica presién hacia atrfs al controf, se levanta el eleva- dor, aumentando el Angulo de ataque negativo del estabilizador horizontal y 19. LA ACCION BE LOS ELEVADORES MUEVE AL AVION EN 8U EJE LATERAL ELEVADORES LEVANTANOO EL BLEVADOR SE FUBRZALA COLA ABAJO Y LA ARIZ SUBE. oc SUSTENTAGION NEUTRA aN FUERZA LA COLA ARRIBA Y EANARIZ BAJA, Figura 1-30, Efecto de los elevadores. ‘en consecuencia aumentando la fuerza de cola hacia abajo, Esto mueve la cola hacia abajo, aumentando et Angulo de ataque de las alas. ‘Aa inversa, si se aplica presién hacia adelante al control de! elevador, 6ste baja disminuyendo el Sngulo de ataque negativo del estabilizador hori- zontal y en consecuencia disminuyendo la fuerza hacia abajo sobre la cola, Esto disminuye el dngulo de ataque de las alas (Fig, 1-30). La aleta compensadora de! elevador es una pequefia superficie auxiliar dde control abisagrada al borde de fuga de los elevadores. La aleta compensa- dora del elevador actéa sobre los elevadores, los que a la vez aciéan sobre todo el avin, Esta aleta compensadora forma parte del elevador, pero puede ser desplazada hacia arriba o hacia abajo en forma independiente del eleva- dor mismo. Se le acciona desde la cabina mediante un contol separado del control de los elevadores, La aleta compensadora del elevador permite at piloto ajustar un éngulo de alaque constante y por lo tanto, elimina la necesidad de ejercer presién permanente sobre los controles. Una deflexién hacia arriba de la aleta com- pensadora forzard al elevador hacia abajo con el mismo resultado que des- plazando el elevador hacia abajo mediante el control del elevador; y a fa 20 inversa, una deflexién hacia abajo de la aleta compensadora forzaré el eleva- dor hacia arriba. La direccién en que es deflectada la alela compensadora causard que todo el elevador se deflecte en diteccin opuesia (Fig. 1-31), Estabilidad Lateral Alrededor det Eje Longitudinal, La estabilidad lateral es la cstabilidad desarrrollada alrededor del eje longitudinal del avién. Se considera que es lateralmente estable un avidn si tiende @ relomar a una actitud de alas niveladas después de ser desplazado de ella por alguna fuerza (réfaga, trbutencia). ‘Tres factores afectan la estabilidad lateral: (1) fingulo diedro, (2) éngulo flecha de las alas y (3) efecto de veleta. Anguto Diedro, es el éngulo formado por el plano que contiene todas las cuerdas del ala y por el plano que, conteniendo a la cuerda de la rafz del ala, es perpendicular al plano de simetrfa del avién, El efecto estabilizador del Angulo diedro ocurre cuando el avi6n efectia una leve deslizada al ser forzada una de sus alas hacia abajo por una cortien- te vertical de aire turbulenta, Este deslizamiento resulta en una diferencia en=_=.. > ELEVADORES EN POSICION NEUTRAL SE REQUIERE LOS ELEVADORES EN POSICION ARRIBA PARA MANTENER LA NARIZ EN. VUELO NIVELADO. ——S=— TD) sas aueras come ceen asueranse LAS LEAS COM DERE ASTARSE VADOR. EN POSICION A:FIN DE DISMINUIR, LA PRESION EN EL CONTROL DE MANDO. Figura 1-31. Efecto de la aleta compensadora. ANGULO DIEDRO MENOR ANGULO DE ATAQUE MAYOR ANGULO DE ATAQUE _-MENOR SUSTENTACION MAYOR SUSTENTACION ZLELEEE Figura 1-32. Efecto del dngulo diedro. cl dngulo de ataque entre el ala més alta y la mAs baja, teniendo mayor éngu- Jo de ataque el ala més baja, Este aumento en el Angulo de alaque produce ‘un aumento de sustentacién, con una tendencia a retorar el avidn al vuelo con alas niveladas. Observe la direccién del viento relativo durante un desli- zamiento mediante las flechas en la Fig.1-32, Angulo Flecha ¢s el éngulo formado por Ia Ifnea que une todas fas cuerdas del ala, en los puntos equidistantes del borde de ataque en el 25% de la lon- situd de cada cuerda y Ia perpendicular al eje de simetrfa del avin. Fig. 1- 33) El efecto del Angulo flecha para producir establidad lateral es similar a quel del diedro, pero no tan pronunciado. Si un ala baja en un deslizamien- to aumenta el dngulo de ataque en el ala que desciende, produciendo mayor sustentacién, Esto resulta en una tendencia a subir del ala baja y de retomar el avi6n al vuelo nivelado. El éngulo flecha aumenia el efecto del diedro para lograr estabilidad lateral, tra razén del dngulo flecha es Ia de colocar mAs alrés el centro de pre- si6n , afectando més la estabilidad longitudinal que la estabilidad lateral. El Bfecto de Veleta depende de la accién del viento relativo sobre la superficie lateral del fuselaje def avin, En un derrape o deslizamiento pe- 2ANGULO DE FLECIA <— Mayor AREA <= FRONTAL “ag RESISTENCIA EL, ANGULO DE FLECHA ‘TIENDE A CORREGIR LA GUBNADA <— _—mevor nea + mormy “e—_RESISTENCIA _ _— ANGULO DE FLECHA Figura 1-33. Efecto del éngulo flecha. quefio, el fuselaje proporciona un frea ancha sobre la cual golpeard el viento relativo, forzando el fuselaje a quedar paralelo al viento relativo, Esto ayuda ‘a producir estabilidad lateral (Fig. 1-34), Control Lateral (Alabeo) Alrededor del Eje Longitudinal, Se obtiene el control lateral por medio del uso de alerones y en algunos aviones, con las aletas compensadoras de ios alerones. Los alerones son superficies méviles abjsagradas al borde de fuga de las alas y unidas a la columna de control de Ja cabina mediante una conexién mecénica, EI desplazamiento de la rueda de control o bastén de mando hacia la derecha, eleva el aler6n del ala derecha y baja el alerén del ala izquierda. El desplazamiento de la rueda de control o basin de mando hacia la izquierda invierte esto y cleva el aler6n det ala izquierda y baja el alerén del ala dere- ‘cha. Cuando se baja un aler6n, aumentard ef dnguto de ataque de esa ala, lo ‘que aumenta la sustentaci6n, Esto permite hacer alabear cl avién alrededor del oje longitudianl (Fig. 1-35). Muchos aviones estén equipados con una aleta compensadora en el ale- 16n, la cual es una pequefla pieza mévil del alerén que esté abisagrada al 2 Figura 1-34. Efecto de veleta. borde de fuga del alerén principal, Estas alelas de compensacién pueden ser movidas independientemente de los alerones. Las aletas compensadoras de los alerones funcionan en forma similar a Tas aletas compensadoras de los ‘elevadores. El desplazamiento de las aletas compensadorss produce un efec- ton l alerén, el cual a su vez. afecta a todo el avién. Si la aleta compensa- dora es deflectada hacia arriba, el alerdn es deflectado hacia abajo, aumen- tando el Angulo de ataque cn esa ala, resultando en mayor sustentacién , Lo contrario es cierto si se deflecta la aleta compensadora hacia abajo. Estabilidad Lateral o Inestabilidad en el Viraje. Debido a la estabilidad ta-oT SUSTENTACION NORMAL eR BAJANDO ELALERON SE AUMENTA LA SUSTENTACION Y SUBE EL ALA a ot SUBIENDO EL ALERON DISMINUYE LA SUBTENTAGION Y BAJA EL ALA LAACCION DE LOS ALERONES MUEVEN EL AVION EN SUEJE LONGITUDINAL, ALERONES Figura 1-35. Efecto de los alerones. teral, la mayorfa de los aviones tenderin a recobrarse autométicamente de equefias inclinaciones alares 0 alabeos, Sin embargo, a medida que se au- ‘menta Ia inclinacién alar, el ala por fuera del viraje se desplazard ms répida- ‘mente que el ala por dentro del viraje. El aumento de velocidad aumenta la sustentacién del ala de afuera, causando un momento de alabeo desestabili- zador 0 una tendencia de inclinacién excesiva. El Angulo de inclinacién alar continuard aumeniando cada vez m4s a menos que el piloto aplique una pequetia presin a la columna de control para contrarrestar esta tendencia, La tendencia de inclinacién’elar se toma més significativa cuando el éngulo de inclinacién llega a 30? 0 més, Durante un viraje de inclinacién altar mediana (un éngulo de inclinacién alar entre un viraje suave y uno escarpado), un avi6n tiende a mantener cons- tante su inclinacién alar y requicre menos correcciGn de parte del piloto. Esto se debe a que fos momentos que producen la esiabilidad lateral casi se anu- Jan con los momentos desestabilizadores producidas por Ia inclinacién alar. Un piloto puede descubrir estas diversas tendencias de inclinacién alar por medio de la experimentacién, Estabilidad Direccional Alrededor del Hje Vertical (Guinada). La estabili- dad direccional se desarrolla alrededor del eje vertical y depende en gran MOVIENDO BLTMON ALA TEQUIEROA 8= DRGPLATA TACOLA'A LA DERECHA soe oc NEUTRAL <4 MOVIENDO BL TION Su Bie VERTICAL ALA'ZQUIERDA Figura 1-36. Efecto del timén, 23parte del grado de estabilidad lateral. Si el eje longitudinal de un avién tien- de a seguir y estar paralelo a la wayectoria de vuelo del avién a tavés del aire, sea en vuelo recto 0 en viraje, ese avidn es considerado como direccio- nalmente estable, La estabilidad direccional se togra colocando un estabilizador vertical 0 aleta hacia atrds del centro de gravedad en la porcién superior de ta seecién de cola, La superficie de esta aleta acta en forma similar a una veleta y cau- a que el avin se oriente hacia el viento relativo. Si el avién es movido fuera de su trayectoria de vuelo, sea por la accién del piloto o la turbulencia, durante un vuelo recto 0 en viraje, el viento relativo ojerceré una fuerza so- bre un costado del estabilizador vertical y retomard el avi6n a su direccién de vuelo original, EI éngulo flecha ayuda a la estabilidad direccional. Si el avién es rotado sobre su eje vertical, el avién seré forzado de costado hacia el viento relati- vo, Debido al Angulo flecha, el ala que se adelanta presenta mds drea frontal al viento relativo que el ala que se retrasa. Este aumento del érea frontal crea més resistencia, lo que tiende a forzar el avi6n a retomnar a su direccién de ‘uelo original (Fig.1-33). Los efectos combinados del estabilizador vertical (aleta) y del Angulo flecha pueden ser comparados con las plumas de una saeta, Seria dificil imaginar una flecha desplazdndose de costado por el aire a cualquier tégimen de velocidad apreciable. Control Direccional Alrededor del Eje Vertical (Guifiada), El control direc- ‘cional del avién se obtiene mediante el uso del timén. El timén es una super- ficie mévil abisagrada al borde de fuga del estabilizador vertical y unido a {os pedales de timén en la cabina por conexién mecénica. Al oprimir el pedal de timén derecho, cl timén es deflectado hacia la derecha, lo que causa que el viento relativo deflecte la cola hacia Ia izquierda y la nariz hacia la dere- cha, Si se aplica presién de timén izquierda, ocurre la accién contraria y Ja narfz es deflectada hacia la izquierda (Fig. 1-36). Se debe comprender que el propésito del timén durante el vuelo es de controlar las guifadas y no para virar el avi6n, ‘Algunos aviones estén equipados con una aleta compensadora del timén, Ja cual reacciona sobre el timén de manera similar a la aleta compensadora dol aler6n sobre el alerén y Ia aleta compensadora del elevador sobre el ele- vvador. La capacidad 0 magnitud de control que tiene el piloto sobre ef avién, depende de Ia velocidad a la cual el flujo de aire golpea contra las superficies de control, La estabilidad efectiva det avién depend también de la velocidad del avign a través del aire, Mientras mayor sea la velocidad, mayor seré el efecto de Ia estabilidad como fuerza restauradora, 4 Carga y Factores de Carga Un avién es diseftado y certificado para un cierto peso méximo durante el vuelo, Este peso es conocido como ef peso bruto maximo certificado. Es importante que antes de un vuelo el avidn sea cargado dentro de los limites de carga especificados por el fabricante; ya que ciertas maniobras de vuclo impondrén una carga 0 fuerza adicional sobre la estructura del avién, lo cual puede, sobre todo si el avin est4 sobrecargado, producir esfuerzos que exce- derén las capacidades de diseo del aviGn, La sobrecarga del avién puede ‘ccurrir también si el piloto realiza maniobras que crean altos factores de car- a, independiente de c6mo se cargue el avin. Estas maniobras no solo au- rmentan la carga que debe soporiar Ia estructura del avidn, sino que aumentan también la velocidad de stall del avin, Lo siguiente explicard cémo se impone una carga adicional sobre et avin en vuelo. Durante el velo, las alas de un avién soporlardn el peso bruto méximo permitido del avién. Siempre que el avién se desplace a un régimen de velo- cidad constante y en linea recta, la carga impuesta sobre las alas permancce~ 14 constante, Un cambio de velocidad durante un vuelo recto no produciré ningdin cambio apreciable en la carga, pero cuando se efectia un cambio en Ja tra- yectoria de vuelo de un avién, se impone una carga adicional sobre la este tura del avién. Esto es particularmente cierto si se efectia un cambio de reccidn a altas velocidades mediante movimientos répidos y forzados de los controtes. De acuerdo a ciertas leyes de la fisica, una masa (avién en este caso) continuaré desplazdndose en linea recta al menos que intervenga alguna fuerza, causando que Ja masa (avi6n) asuma una trayectoria curva, Durante cl tiempo en que el avidn esid en una trayectoria de vuelo en curva, éste todavia tata, debido a la inercia, de forzarse a si mismo a seguir el vucto recto, Esta tendencia de seguir el vuelo recto durante un viraje, genera una fuerza conocida como fuerza centrifuga, la cual actia hacia la parte exteri de la curva. Mientras el avién vuele en trayectoria de vuelo curva con una carga po- sitiva, la earga que deben soportar las alas serd igual al peso del avién mas la carga impuesta por fuerza centrifuga. Se generan cargas positivas cuando se aplica presiGn hacia atrés al control del elevador, causando que In fuerza cen- trifuga actie en la misma direccién que la fuerza del, peso. Una carga negati- va ocurre cuando se aplica presién hacia adelante al control del elevador, causando que 1a fuerza centrifuga actée en una direccién opuesta a aquella de la fuerza del peso.El vuelo en viraje produce una carga positiva como resultado del aumen- to del énguto de ataque (y en consecuencia, la sustentacién), Un aumento en Ia sustentacién siempre aumenta la carga positiva impuesta sobre las alas. Sin embargo, aumenta fa carga solamente en el momento en que aumenta el Angulo de ataque, Una vez establecido el Angulo de alaque, la carga perma- rece conslante, Las cargas impuestas sobre las alas en vuelo se denominan factor de carga (n) y se define como: 1 Factor de Carga n = agan=—— 5 donde @ = Angulo de inclinaci6n alar Bjemplo: Viraje de 60 de inclinacién alar n=. ‘cos 60° aL 05 n=2 Factor de carga (n) es Ia raz6n entre fa carga total soportada por el ala dol avién y sw peso y contenido; es decir, 1a carga real soportada por las alas dividida por 61 peso total del avin. Por ejemplo, si un avidn tiene un peso bruto de 2.000 Ibs. y durante el ‘elo esté sujeto a fuerzas aerodindmicas que aumentan a 4.000 Ibs. a carga total que debe soportar el ala, et factor de carga serd 2,0 (4.000/2.000 =2). En este ejemplo, el ala del avién esté produciendo una “sustentacién” que es igual al doble del peso bruto del avién, Olra manera de expresar el factor de carga es la raz6n entre una carga dada y la atraccién de la gravedad; es decir, referirse a un factor de carga de tzes, como “3 G”, donde “G” se refiere ala atraccidn de la gravedad. En este ‘caso el peso del avién es igual a‘“1 G” y si se impone sobre el ala una carga de tres veces el peso actual del avién debido al vuelo en curva, el factor de carga serfa igual a" G”, Factores de Carga y Disefto det Avién. Para ser certiicado por la Admini tracién Federal de Aviacién (FAA), la resistencia estructural (Factor de Car- {ga) de los aviones debe cumplir con las normas estindar establecidas en los Reglametos de Ja Administracién Federal de Aviacién, ‘Todos los aviones son disefiados para cumplir con ciertos requerimicn- tos de resistencia estructural dependiendo del uso que se intenta darles. La clasificacién de los aviones segtin su resistencia estructural y uso operacio- nal se conoce como el” Sistema de Categorfas”. La categoria de cada avién puede ser identificada fécilmente mediante tuna placa en la cabina 0 un documento (Cestificado de Aeronavegabilidad), ¢leual ese ls eategorisoperaconales pra as cues ei cetiado ese avin, La categoria, maniobras permitidas, y los factores de carga méximos seguros (Factores limites de carga) especificados para esos aviones son los siguientes, Factor Limite de Carga Categoria Maniobras Permitidas Normat 1.- Cualquier maniobra relacionada ‘con un vuelo normal 38 2.- Stall (excepto stall acclerado) 3.- Ochos flojos, chandelas y virajes escarpados en los cuales cl dnguto de inclinacién no supere los 60°. 1 Todas las operaciones en la 44 categorfa normal. Utilitario 2.- Barrenas o spin (si son aproba- «dos para ese avi6n).. 3.- Ochos flojos, chandelas y virajes escarpados en los cuales el éngulo de inclinacién es mayor a 60%, ‘Acrobatico Sin restricciones excepto aquellas 60 demostradas como necesarias del resultado de las pruebas de vuelo exigidas: En esta clasificacién se observa un aumento en el factor de carga limite Junto con un aumento en la severidad de las maniobras permitidas, Los avio- nes pequefios pueden ser certificados en mds de una categoria si se satisfacen Jos requerimientos para més de una categoria. 25Este sistema proporciona un medio para que el piloto determine cules ‘maniobras pueden ser efectuadas en un avin dado sin exceder el limite del factor de carga. Se previene a los pilotos para que siempre operen el avién dentro det Iimite det factor de carga para el cual ha sido disefiado, para ast realzar la seguridad y al mismo tiempo beneficiarse del uso para el cual el avign fué diseiado, Efecto de los Virajes sobre el Factor de Carga. Un viraje se efectia in nando el avién de modo que la sustentacién producida por fas alas saque all avién de su trayectoria de vuelo recto. En un viraje coordinado de altitud constante, el factor de carga (carga resultante), es e! resultado de dos fuerzas: (J) In araccién de la gravedad, y (2) la fuerza centrifuga (Fig, 1-37). TER, ' t i Level FLIGHT MEDIUM BANKED TURN STEEP BANKED TURN Figura 1-37. Fuerzas que actilan sobre un avién en una inclinaci6n lateral. No est4 dentro del alcance de este manual la discusidn de las mateméli- cas del viraje. Sin embargo, en cualquier avi6n, a la misma velocidad, si se mantiene una altitud constante durante el viraje, cl factor de carga para una inclinacién alor dada es el mismo, Para cualquier éngulo de_ ién dado, fa razén de viraje varia con la velocidad, En otras palabras, si se mantiene conslante el éngulo de inclina- cin y se aumenta la velocidad, disminuiré la raz6n de viraje (menos grados de viraje por segundo); o si se disminuye la velocidad, aumentaré la raz6n de viraje. Debido a ésto, no hay cambio en la fuerza centrifuga para una inclina- cién dada, Por lo tanto, el factor de carga permanece igual para una inclina- ign alar dada, Las Figuras 1-38 y 1-39 muestran un hecho importante respecto al factor 26 de carga en el viraje, El factor de carga aumenta répidamente una vez. que al ‘ingulo de inclinacién lateral Hega a 50®, Et ala debe producir una sustenta- in igual a este factor de carga si se ha de mantener la altitud, ‘También se debe observar cusn répidamente aumenta el factor de carga a medida que e! éngulo de inclinacidn lateral se aproxima a 90°, El viraje a inclinacién lateral de 90° a altitud constante no es. mateméticamente posible, ‘Un avién puede ser inclinado hasta 90°, pero es imposible un viraje coordi- nado continuado a esta inclinacién lateral sin perder altitud. A un éngulo de inclinacién de algo més de 80%, el factor de carga excede de 6, que es el factor de carga Ifmite de un avién acrobstico. La inclinacién m4xima aproximada para aviones livianos convenciona- les es de 60#, lo que produce un factor de carga de 2. Esta inclinacién lateral Itega al limite para un avién de categoria normal, Una inclinacién lateral adicional de 10° aumentard el factor de carga en aproximadamente 1 G (Fig. 1-39), levindolo peligrosamente cerca del punto al cual pueden ocurrir da fios estructurales 0 fallas totales en estos aviones, Efecto del Factor de Carga sobre la Velocidad de Stall. Cualquier avion, dentro de los limites de su estructura y la fuerza del piloto, puede ser Hevado un siall a cualquier velocidad. A una velocidad dada, el factor de carga aumenia a medida que aumenta-el Angulo de ataque y el ala entra en stall cuando et Angulo de ataque ha sido aumentado hasta cierto limite. Por lo tamto, existe una relacién directa entre el factor de carga impuesto sobre el ala y sus caracterfsticas de stall. ‘Cuando se llega a un éngulo de alaque suficientemente alto, el flujo laminar suave de aire sobre un perfil aerodingmico se interrumpe y se destru- ‘ye, produciendo un cambio abrupto de caracteristicas y la pérdida de susten- lacién que se define como un stall (Separacién de la capa limite), ‘Una regla para determinar la velocidad a la cual entraré en stall un ala es que ella aumenia en proporcién directa a la ratz cuadrada del factor de carga. En otras palabras, sabemos que el factor de carga producido en un vi raje inclinado de 75° es de 4 (Fig. 1-39). Aplicando la regla, Ia raiz cuadra- da de 4 es 2. Esto significa que un avién con una velocidad de stall normal sin acelerar de 50 nudos puede hacerse entrar en stall al doble de esa veloci- dad o sea a 100 nudos, al inducir un factor de carga de 4, Vsv=Vs Vi Vsv= Velocidad de stall en viraje Vs = Velocidad de stall n= Factor de cargafoo 131 Figura 1-38. La carga soportada por las alas aumenta a medida que aumenta el dngulo de inclinacién tateal. El aumento se muestra mediante las longitudes relativas de las flechas blanecas, Las cifras debajo de las flechas indican el aumento en el factor de carga. Por ejemplo, el factor de carga durante una inclinacién lateral de 60° es 2,00; y la carga soportada por las alas es el doble del peso del avi6n en vuelo nivelado. Si el avién fuese capaz de soportar un factor de carga de 9, este avin podria hacerse entrar en stall a una velocidad de 150 nudos. Dado que el factor de carga se eleva al cuadrado a medida que se duplica la velocidad de siall, se pueden imponer tremendas cargas sobre las estructuras al hacer en- tar en stall un avién a velocidades relativamente alias, Un avidn que tiene una velocidad de stall normal (sin acelerar) de 50 rnudos quedard sujeto a un factor de carga de 4 G “cuando se le fuerze a un stall acelerado a 100 nudos, Como se puede ver por este ejemplo, es fécil imponer una carga més allé de la resistencia de disefio del avién convencio- nal, La referencia al gréfico de la Figura 1-40 mostrard que al inclinarIate- ralmente un avin justo por sobre los 75° en un vitaje escarpado, se aumenta la velocidad de stall en 100%. Si la velocidad de stall normal (sin acelerar) es de 45 mudos , el piloto debe mantener la velocidad por arriba de los 90 rnudos en una inclinacién lateral de 75* para evitar entrar sdbitamente en un stall violento con potencia. Este mismo efecto tendré lugar en una recupera- ci6n répida de una picada o en una maniobra que produzca factores de carga por sobre ‘‘ 1 G”. Han habido accidentes como resultado de pérdidas de control repentinas y no esperadas, en particular en un viraje cerrado cerca del suelo (viagje de base a final). La velocidad méxima a la cual un avién puede ser entrado en stall con seguridad, sin exceder el factor de carga, es la velocidad de maniobra de disefio. La velocidad de maniobra de diseflo es un punto de referencia valio- 0 para el piloto, Cuando se opera por debajo de esta velocidad, no se puede producir una carga dafiina positiva en vuelo porque el avién deberia entrar en stall antes que la carga se tome excesiva. Cualquier combinacién de uso de los controles de vuelo, incluyendo la deflexién total de los controles, 0 ccargas por réfagas creadas por la twrbulencia de aire no deben crear una ccarga excesiva si el avién es operado por debajo de Ia velocidad de manio- bra. (Sin embargo, se debe advertir a los pilotos que ciertas cizalladuras 0 cortantes de viento o réfagas, pueden causar cargas excesivas atin a velocida- des bajo la velocidad de maniobra). La velocidad de maniobra (Va) se encuentra indicada en el Manual de Operacién para el Piloto 0 en una placa dentro de la cabina, Se puede deter- minar multiplicando la velocidad de stall normal ( sin aceleracién) por la raiz, cuadrada del factor de carga It Va = Vs Vii limite ‘Va = Velocidad de Maniobra ‘Vs = Velocidad de Stall Bjemplo: Avién con Vs = 50 nudos (Categoria Normal) Va= 50x 038 Va = 50x 1,949 Va = 97 nudos NOTA: El célculo debe efectuarse con la Velocidad Aérea Calibrada (CAS), 2o * w 1 FACTOR DE CARGA-UNIDADES & o 0% % 30 40 BO 60 70 80 90 ANGULO DE BANQUEO - GRADOS: CARTA DE FACTORES DE CARGA Figura 1-39. Cuadro de factor de carga. EL conocimiento de esto debe ser aplicado bajo dos puntos de vista por tun piloto competente: (1) el peligro de inadvertidamente hacer entrar en stall el avién al aumentar el factor de carga, tal como en un viraje escarpado 0 en. tun espiral; y (2) que entrar intencionalmente en stall por sobre fa velocidad de maniobra impone un factor de carga tremendo sobre la estructura. Efecto de ta Velocidad sobre ef Factor de Carga. La camtidad de carga cx- cesiva que puede imponerse sobre el ala depende de la velocidad a la que std volando el aviGn, A velocidades bajas, la fuerza de sustentacién maxima disponible del ala ¢s solamente algo mayor que la necesaria para soportar el peso del avién, En consecuencia, el factor de carga no debe tomnarse excesi- vo atin si los controles son movidos abruptamente o si el avidn se encuentra con réfagas severas, como se dijo anteriormente. La raz6n de ésto es que el avi6n entraré en stall antes que se tome excesiva la carga. Sin embargo, a velocidades altas, la capacidad de sustentacin del ala es tan grande que un movimiento sibito de los controles del elevador o una réfaga fuerte pueden ‘aumentar ef factor de carga més alld de los limites seguros. Debido a esta 2B & g a 4. F & 8 PORCENTAJE OE AUMENTO OBLLA VELOCIDAD Di STALL Bob Lp pet 0 10 20 5 4 fo 60 7 60 Bo AniouLo DE INCLINACION Figura 1-40. Cuadro de velocidad de stall. relacién entre velocidad y seguridad, se han establocido ciertas velocidades “mdximas”. Cada avign es restringido a la velocidad a la cual puede ejecutat maniobras en forma segura, soportar a aplicacién abrupta de los controles, © volar en aire turbulento, Esta velocidad es indicada como velocidad de ma- rniobra, que fue tratada anteriormente, En resumen, a velocidades por debajo de la velocidad de maniobra, el avi6n deberfa entrar en stall antes que se tome excesivo el factor de carga. A velocidades por encima de ta velocidad de maniobra, el facior de carga limi te para el cual ha sido disefiado un aviGn, puede ser excedido mediante una aplicacién abrupla 0 excesiva de los controles, o por turbulencias fuertes. Efecto de tas Maniobras de Vuelo sobre et Factor de Carga, Los factores de carga se aplican a todas las maniobras de vuelo, Siempre esté presente un factor de carga de "1 G” en el vuelo recto y nivelado y sin acelerar, pero se sabe que ciertas maniobras inducen factores de carga relativamente altos. Virajes. Como se dijo anteriormente, el aumento de los factores de carga estuna caractertstica de los virajes. Los factores de carga pueden tornarse signi- ficativos tanto para la performance como para los esfuerzos sobre Ia estruc- tura del ala a medida que Ja inclinacién lateral aumenta mAs allé de aproxi- ‘madamente 45°, Stall, Como fué explicado anteriormente, stall es una pérdida abrupta de sustentacién (efecto) como consecuencia de imponer al avién un excesivo Angulo de ataque (causa). Cuando se realiza un stall normal al que se entra desde un vuelo recto y nivelado o desde un ascenso sin acelerar, no se pro= ducen factores de carga mayores al de “I G” (de vuelo recto y nivelado). ‘Sin embargo, a medida que ocurre el stall, este factor de carga puede reducir- se hasta cero, factor al cual nada parece tener peso el piloto tiene la sensa- cin de “flotar libre en el espacio”. Cuando se efectia la recuperacién lle- vando hacia adelante el control del elevador, se crea una carga negativa, Ia cual Ievanta al piloto de su asiento, Esta es una carga negativa del ala y generalmente es tan pequefia que liene poco efecto sobre la estructura del avién, Sin embargo, se debe advertir al piloto que evite los movimientos sibitos y forzados de los controles. debido a 1a posibilidad de exceder los limites de carga estructural. Es importante mencionar que cuando el factor de carga es “0” (cero) ya 1 existe sta. El piloto solo debe esperar que el avin adquiera la velocidad adecuada en la picada para que el flujo de aire se adhiera al perfil (disminu- cidn del énguto de alaque) y recuperar la picada, Durante la salida que sigue a la recuperacién del stall, a menudo se ge- neran factores de carga significativos, Ellos se producen por picadas pro- nunciadas con velocidades allas y recuperadas bruscas al vuelo nivelado. Generalmente una conduce a fa otra, aumentando asf el factor de carga resul- tante, La recuperada brusca del avién a una alta velocidad de picada con facilidad puede producit cargas criticas sobre las estructuras, y puede producir stalls secundarios o recurrentes al aumentar ¢l factor de carga hasta ef punto en que la velocidad del avin se iguata a la velocidad de stall durante la recuperada. Maniobras avanzadas. Los spins, chandelas, ochos flojos y maniobras abruptas no serdn cubiertas en este manual. Sin embargo, antes de efectuar estas maniobras, los pitotos deben estar familiarizados con el avién que vue- lan y saber si acaso éstas se pueden efectuar con seguridad. Efecto de la Turbulencia sobre el Factor de Carga, La turbulencia en forma de corrientes de aire verticales puede, bajo ciertas condiciones, causar es- fuerzos de carga severos sobre un ala de avién, ‘Cuando un avién vuela a alta velocidad con un éngulo de ataque bajo y sibi- amente se encuentra con una corriente de aire vertical que se desplaza hacia arriba, cl viento relativo cambia a una direccién hacia arriba a medida que se encuentra con el perfil aerodindmico, Esto aumenta et éngulo de ataque del ala. Si la corriente de aire estd bien definida y se desplaza hacia arriba a un régimen de velocidad significativo (15 a 30 pies por segundo), se produce una réfaga vertical aguda, la cual tendré el mismo efecto sobre el ala que la aplicacién de una presién violenta hacia atrés en el contro det elevador, Todos los aviones que cumplen los requisitos para ser certificatos han sido disefiados para soportar cargas impuestas por turbulencia de intensidad considerable, No obstante, los factores de carga por réfagas aumentan a me- dda que aumenta la velocidad. Por lo tanto es prudente reducir la velocidad ala de manjobra en aire extremadamente turbulento, tal como en el caso de tormenta elécirica 0 condiciones frontales. Como regla general, cuando se encuentra turbulencia severa, se debe volar el avin a la velocidad de manio- ‘bra que se encuentra indicada en et Manual de Vuelo del Avién 0 en una placa en la cabina, Es esta la velocidad que causaré menos posibilidades de daiios estructurales al avién, ain si se utiliza todo el recortido de los contro- Jes y ademés, permite un margen de seguridad suficiente por sobre la veloci- dad de stall en aire turbulento. Los rétulos de “velocidades a no exceder” corresponden solamente para aire calmo. Alas velocidades de picada o maniobras abruplas en aire turbu- Tento a velocidades por sobre la velocidad de maniobra pueden causar es- fuerzos dafiinos en toda la estructura de un avién, EI esfuerzo sobre 1a estructura significa esfuerzos sobre cualquier parte vital del avién. Los desperfectos més comunes debido a factores de carga altos afectan la estructura de fas costillas del ala entre los bordes de alaque y fuga. El efecto acumutativo de tales cargas a través de un largo: periodo de tiempo pueden tender a soltar y a debilitar partes vitales, de manera que el desperfecto mismo puede ocurir més adelante cuando el avién es volado en forma normal, Determinacidn de tos Factores de Carga en el Vuelo. En los diferentes aviones el sistema de palancas de los controles varia. Algunos tipos de su- perficies de control son balanceadas micntras que otras no to son. (Una su- perficie de control balanceada es un aler6n, un timén, o un elevador disenia- cdo de manera tal que cada lado de su eje abisagrado esté en equilibrio con el lado opuesto). Por fo tanto la presidn ejercida por el piloto sobre los contro- Jes no puede ser utilizada como medio para determinar el factor de carga 29producido, La mejor forma de juzgar los factores de carga es mediante la experien- cia adquirida sobre la sensacién que producen, Estos pueden ser medidos mediante un instrumento Hamado acelerémetro, pero dado que comunmente no se usa este instrumento en aviones del tipo de aviacién general, es impor- tame desarrollar la habilidad de juzgor los factores de carga a partir de la sensacién de su efecto sobre el cucrpo. Una indic: que tendrd el piloto sobre el aumento del factor de carga es la sensacién de un aumento en cl ‘peso corporal. En una inclinacién lateral de 60%, se duplicaré el peso corpo- ral, Es esencial un conocimiento de los principios descrtos anteriormente ppara estimar los factores de carga. ‘Como corolario de lo expuesto sobre factores de carga, se pueden hacer algunas sugerencias para evitar sobrecargar la estructura del avién: 1. Opere el avién de acuerdo con el Manual de Operacién para el Pilo- 10. 2.- Evite el uso abrupto de los controles a velocidades altas. 3.- Reduzca la velocidad si encuentra turbulencias de cierta intensidad durante el vuelo o si se van a efectuar maniobras abrupias. 4~ Reduzca el peso total (carga) del aviGn antes del vuelo si se anticipa turbulencia intensa o maniobras abrupias, S.- Evite los virajes con un éngulo de inclinacién mayor de 60°, Fuerzas que Actian sobre el Avién Cuando se Desplaia a Velocldades Menores que de Crucero, A una velocidad de crucero constante y mante- nicndo un vuelo recto y nivelado, la fuerza de Traccién y de Resistencia actian en oposicién una a otra y paralelas a la trayectoria de vuelo. Estas fuerzas opuestas son iguales en magnitud, Ademés, la fuerza de Sustenlacion ¢s igual en magnitud a la fuerza del Peso. ‘Ahora bien, si se mantiene el vuelo recto y nivelado a velocidades cons- tantes menores que de crucero,las fuerzas opuestas todavia deben ser iguales en magnitud, pero algunas de estas fuerzas se separan en componentes, En esta condicién de vuelo, la traccién misma ya no actéa en paralelo y'opuesta ala trayectoria de vuelo y ala resistencia, La traccién se inclina hacia arriba sogin se ilustra en la Fig.1-41. ‘Obsérvese que ahora la traccién tiene dos componenetes; una que actia perpendicular a la trayectoria de vuelo en la direccién de 1a sustentacién ‘mientras que la otra acta en el sentido de la trayectoria de vuelo, D que la traccin real esté inclinada, su magnitud debe ser mayor que la res {encia si su componente de traccién a lo largo de la trayectoria de vuelo ha 30 SUSTENTACION ‘COMPONENTE DE, ‘TRACCION QUE ACTUA PERPENDICULAR A ‘TRAYECTORIA DE VUELO COMPONENTE DE, TRACCION QUE ACTUA ALO LARGO DE ‘TRAYECTORIA DE VUELO FUERZA DE COLA HACIA ABAJO PESO Figura 1-41. Fuerzas sobre el avién en yuelo recto y nivelado a velocidades ‘menores que de crucero. de igualar a la resistencia, Obsérvese también que una componente de trac- cién actéa a 90° de la trayectoria de vuelo, y asf actia en la misma direccién 4que Ia sustentacién del ala. La Fig. 1-41 ilustra también que las fuerzas que actian hacia arriba (la sustenlacién del ala y la componente de la traccién) jigualan a las fuerzas que actéan hacia abajo (peso y fuerza hacia abajo de la cola). La carga alar (sustentaci6n) es efectivamente menor a velocidades bajas ‘que a velocidades de crucero, porque la componente vertical de la traccién ayuda a soportar el avién, Resumiendo, en vuelo recto y nivelado a velocidades bajas, la traccién misma es mayor que la resistencia y Ia sustentacién del ala es menor que a velocidades de crucero,Figura 1-42, Fuerzas que actiian sobre un avin en ascenso. Fuerzas en un Ascenso. Las fuerzas que actiéan sobre un avién durante un ascenso se ilustran en Ia Fig.1-42. Cuando el avién esté en equilibrio, se puede resolver el peso en dos vectores componentes: uno que se opone a la sustentacién, y el otro que actéa en 1a misma direccién que la resistenci largo de la linea de viento rclativo, Los requerimientos para el equilibrio som: la traccién debe igualar a ta suma de la resistencia y del componente ‘opositor del peso; y la sustentaci6n debe igualar a su componente opositor del peso. Mientras més pronunciado es el Angulo de ascenso, menor serd el componenente del peso opositor a la sustentacién y simuluéneamente se tor- nara més grande el del peso en la direccidn de la resistencia, Por lo tanto, ios requerimientos de sustentaci6n disminuyen paulatinamente a medida que se hace més pronunciado el Angulo de ascenso hasta que, en un verdadero as- censo vertical ( si esto fuera posible ), las alas no proporeionarfan ninguna sustentacién y la traccién serfa la nica fuerza contrara, tanto a la resistencia como al peso, las que actuarfan hacia abajo en oposicién. ‘Aun ajuste de potencia fijo, se puede obtener una razén de ascenso dada, ya sea ascendiondo en forma pronunciada a una velocidad baja 0 as- ‘cendiendo en una trayectoria suave, a mayor velocidad. En un extremo, si la velocidad es demasiado baja, a resistencia inducida aumenta a una cifra a la cual toda la traccién disponible se necesita para vencer la resistencia y no POTENCIA REQUERIDA POTENCIA DISPONIBLE POTENCIA REQUERIDA (HP) VELOCIDAD MAXIMA. Figura 1-43, Potencia disponible versus potencia requerida. ‘queda nada disponible para el ascenso. En el otro extremo, si la velocidad es Ja mAxima posible en vuelo nivelado, nuevamente, se utiliza toda la traccién para vencer la resistencia y no hay ascenso. Entre estos dos extremos hay una velocidad 0 un rango pequefio de velocidades, a las cuales se logrard la mejor raz6n de ascenso. Se obtiene la mejor razén de ascenso, no al éngulo ‘més pronunciado, sino a una combinacién de angulo moderado y velocidad ‘ptima a ta cual quede disponible la mayor cantidad de potencia para hacer ascender el avién una vez que se haya equilibrado la resistencia. La Fig, 1-43 muestra que la velocidad para una resistencia mfnima, 0 el punto mAs bajo de la curva de potencia requerida,se encuentra a una veloci- dad baja; pero no es la velocidad mas baja posible a la cual se pueda volar sin entrar en stall. El aumento de potencia a las velocidades més bajas (hacia {a izquierda del punto de potencia minima requerida) es causado por el répi- 31do aumento de los efectos de a resistencia inducida a estas bajas velocida- des. 1 avi6n propulsado por una hélice, bajo ef mismo juego de circunstan- cias y para una potencia dada, sufre la pérdida gradual de eficiencia de héli- ce, y por lo tanto, una pérdida gradual de traccién a ambos extremos de su gama de velocidad, La distancia vertical entre las curvas de potencia disponible y de poten- ia requerida (Fig.1-43) representa la potencia disponible para ascender ala velocidad en particular, La mejor velocidad de ascenso es aquella ala cual cl exceso de potencia disponible es la méxima, de manera que después de consumir algo de potencia en vencer la resistencia, permanece disponible Ia cantidad mAxima de potencia para hacer ascender el aviGn, En la intersec- ci6n de tas curvas se esi utilizando toda la potencia disponible para vencer Ja resistencia, sin dejar nada para el ascenso. En el otro extremo del gréfico se desprende que es posible disponer de cexceso de potencia para el ascenso si se reduce et fngulo de ataque para permitir un aumento de la velocidad, Los HP de traccién de los motores a pistén disminuyen con la altivud, Aunque es posible mantener 1a misma potencia a nivel del mar hasta una mayor aliiud por medio de 1a sobrealimentacién, 0 mediante algin otro ‘método, Ja potencia desarrollada declinard inevitablemente cuando se llegue una altiwd a la cual ya no puedan mantenerla. A mayores altitudes, bajan Jas curvas de potencia disponible. Dado que la potencia requerida aumenta con la velocidad aérea verdadera, los HIP de traccién requeridos para volar a cualquier velocidad aérea indicada deseada, aumentan con la altitud. Resumiendo, es una falacea pensar que un avién asciendé debido al “exceso de sustentacién”, No lo hace; el avién asciende debido al uso de la potencia disponible por sobre. Ia potencia requerida, Pd- Pr W Ra =Rar6n de ascenso Pd = Potencia disponible Pr = Potencia requerida W = Peso del Avién Ra = Fuerzas en un Planeo. Las {uerzas que actian sobre un avién en planeo se ilustran en Ja Fig.1-44. Para un planeo continuo con el motor sin proporcio- nar traceién alguna, las fuerzas de sustentacién (L), resistencia (D) y de peso (QW) deben estar en equilibrio, La ilustracién muestra que el peso es balan- ceado por la resullante de la sustentacién y de la resistencia.En otras pala- 32 Figura 1-44, Fuerzas que actian en un avién en planeo bras, cl peso (W) se descompone en dos fuerzas: una que reemplaza a la trac- cci6n y es igual en magnitud a la resistencia (D); y la otra, perpendicular a la trayectoria del avién ¢ igual en magnitud a la sustentacién (L); pero en senti- do contrario, El vector de sustentaci6n, actuando como lo hace en fngulo recto a trayectoria de vuclo, ahora se inclinaré hacia adelante, mientras que el vect de resistencia se inclinar hacia arriba y continuard actuando en oposicién a la trayectoria de vuclo, En la ilustracién se puede observar que la geometria ue el Angulo formado enue el vector de sustentacién y la resultante es igual a aque! formado entre la trayectoria de planco y la horizontal, Bste dngulo (Y) entre la trayectoria de planeo y la horizontal se lama dngulo de planeo, ‘Un examen més detallado de esta figura mostraré que a medida que se reduce la resistencia y se aumenta la velocidad, menor seré el &ngulo de pla- ‘neo; por Io tanto, lo pronunciado de fa trayectoria de planeo depende de la relacién entre la sustentaci6n y la resistencia, Cuando se planea a un éngulo de ataque para lograr la mejor relacién sustentaciGn-resistencia, se experi- menta la menor resistencia, y resultard en el planeo més plano. La relacién sustentaciGn-resistencia (L/D) es una medida de la eficiencia de planeo o de limpieza acrodindmica del avién. razén L{D es de 11/1, esto significa que la sustentacién es once voces mayor que la resistencia y un avién planeard 11 veces el equivalente a Ja altura que posee en ese momento,Si el avi6n que planea esté volando a una velocidad justo por encima de lade stall, éste est4 operando con un Angulo de ataque maximo y por fo tan- to, maxima sustentacién, Esto sin embargo, no produce el mejor éngulo de planeo para lograr la mayor distancia de planeo, debido a que la resistencia Jnducida es alla, Al reducir el éngulo de alaque, aumenta la velocidad y, aunque la sustentacién disminuye a este menor ngulo de alaque , el avidn yor distancia en relacidn a la de allitud perdida debido a Ia fuerte disminucién de la resistencia, El aumento en el alcance se puede lograr hasta cierto punto, disminuyendo e1 éngulo de ataque y por ende la resistencia inducida, En algin punto se logrard el mejor Angulo de planeo. Si continéa aumentando la velocidad , la resistencia pardsita comienza a aumeniar en forma abrupta y el avin una vez més comenzaré a perder més altitud por incremento de distancia recorrida, El extremo de ésto es cuando la narfz, apunta directo hacia abajo. Se puede demostrar que la mayor distancia de planeo se obtiene cuando la relaci6n L/D es la méxima, Esta condicién éptima es calculada para cada tipo de avién y la velocidad a Ia cual ella ocurre se utiliza como la velocidad de planco recomendada para el mejor alcance del avién. Esta variard algo segén el peso del avién, de manera que generalmente se escoge la velocidad para una operacién representativa general. ‘Si un observador en tierra registra diferentes instancias de la trayectoria de planeo dptima de un avi6n, bajo diferentes condiciones de viento, notarfa que existen cambios en ellas ( Fig. 1 - 45). Sin embargo, el Angulo de planco del avin con respecto a la masa de aire en movimiento permanece sin cam- bio, Comenzando desde una altitud dada, un planeo contra el viento a veloci- dag Sptima de planeo cubre menor distancia sobre fa tierra que un planeo ‘con viento a favor, Dado que en ambos casos el régimen de descenso es igual, el éngulo de planeo medido segiin lo ve un observador desde tierra ¢sié relacionado solamente con la velocidad terrestre, siendo més pronuncia- do a la velocidad terrestre més baja, lo que ocurre cuando se planea contra el viento. Por lo tanto el efecto del viento es de disminuir et alcance cuando se planea con una componente de viento en contra, y de aumentarlo cuando se planea con viento a favor. La duracién del planco no es afectada por el vien- to Las variaciones en el peso bruto no afectan el Angulo de planeo, siempre {que se utilice la velocidad de planeo éptima indicada para cada peso bruto. El avi6n a plena carga descenderd mAs répidamente, pero a una velocidad adelante y aunque va a legar mAs répido a tierra, habrd recorri- do la misma distancia que el avién més liviano, ya que el énguto de planeo habré sido el mismo. ALTURA Figura 1-45. Tayectoria de planeo visto desde tierra bajo diferentes condiciones de viento. La observacién de la Fig.1-44 muestra que un aumento en el peso es ‘equivalente a agregar traccién en Ia componente del peso a lo largo de la trayectoria de planco. Esto significa més velocidad y por lo tanto, mas sus- tenlacién y resistencia, factores que alargan el vector resultante hasta que sea restaurado el equilibrio geométrico del diagrama. Esto ocurte sin afectar el Angulo de planeo. La mayor velocidad correspondiente al aumento de peso ‘es proporcionada autométicamente por la mayor componente de! peso que aciiaa fo largo de la trayectoria de planeo, y esta componente crece o dismi- nuye en proporcién al peso, Dado que e! dnguto de planeo no se modifica, tampoco cambia el alcance. ‘Aunque el alcance no es afectado por los cambios en peso, la duracién del planco disminuye al agregar peso y aumenta al reducir peso. Si dos avio- nies que tienen la misma relacién sustenlaciGn - resistencia, pero pesos dife- rentes, comienzan un planeo desde la misma altitud, e! avién més pesado, 33planeando a mayor velocidad , cubriré en menor tiempo la distancia desde el punto de partida hasta aterrizar. Ambos, sin embargo, cubrirén la misma dis- tancia, Por lo tanto, es menor la duraciGn del planeo en vuelo del avién més pesado. Virajes Durante el Yuelo Muchos pilotos no logran comprender bien qué es lo que hace virar un avi6n, Tal comprensién ciertamente vale Ia pena, dado que ocurren muchos accidentes como resultado directo de la pérdida de control del avién mien- tras se efectia un viraje, Recordemos que el avién es capaz de girar alrededor de sus tres ejes. Esto puede ser cabeceando alrededor del eje lateral, inclinéndose alrededor del eje longitudinal y guifiando alrededor del eje vertical, La guifiada alrede- dor del eje vertical es la mayor causa de incomprensiGn respecto a cémo y porqué vira un avin, Primero, se debe tener presente que el simén no hace virar el avién en vuelo. ‘Aunque la mayorfa de los pitotos saben que un avién es inclinado late- ralmente para efectuar un viraje, pocas saben la razén de porqué. La res- puesta es bastante sencilla, El avién debe ser inclinado lateralmente porque Ja misma fuerza (sustentacin) que manticne el avin en vuelo es utilizada para hacer virar el avin, El avin es inclinado laterlmente y se aplica pre- si6n hacia atrds al elevador, Esto cambia la direccién de la sustentacién y ‘aumenta el Angulo de ataque de las alas, 1o que aumenta la sustentacién. Este ‘aumento de sustentacién hace que el avign vire. La cantidad de. presién apli- cada al elevador y por lo tanto, la magnitud de la sustentaci6n varia con la inclinacién alar usada. A medida que se escarpe el viraje, se debe aumentar Ja presién en el elevador para mantener Ja altura. En vuelo nivelado, Ia fuerza de sustentacién actia en oposicién y a ‘exactamente igual magnitud que la fuerza de gravedad, La gravedad tiende a alraer a todos los cuerpos hacia el centro de fa tierra. Por lo tanto, esta fuerza siempre actia en el plano vertical con respecto a la superficie de la tierra. Por otra parte, la sustentacién total siempre actéa perpendicular al viento relativo, el cual para propésitos de esla discusién, se considerard estar ac- tuando como si estuviera perpendicular al je lateral del avién, Con las alas niveladas, la sustentaci6n acta directamente en oposicién a Ja gravedad. Sin embargo, a medida que se inclina lateralmente el avin, la gravedad todavia acta en un plano vertical; pero la sustemtacién ahora ac- tuaré en un plano inclinado. 34 SUSTENTACION COMPONENTE RESULTANTE, VERTICAL DE SUSTENTACION N N N N componente * HORIZ, DE SUSTENTACION FUERZA ‘CENTRIFUGA PESO Figura 1-46. Fuerzas que actian sobre un avin en un vraje, Como se ilustra en ta Figura 1-46, ta fuerza de sustentacién se puede descomponer en dos fuerzas, una vertical y la otra horizontal. Durante la cenirada al viraje, Ia componente vertical de la sustentacién todavia se opone ‘ala gravedad, y la componente horizontal debe vencer a la fuerza centrifuga; en consecuencia, la sustentacién total debe ser sufici ambas fuerzas. El avign entonces, es llevado al ‘que la seccién de cola actia como veleta, la cual en forma continua mantiene en linea al aviGn con respecio a la trayectoria de vuelo curva, Observese lambién en la Fig. 1-46 que a medida que se desarrolla el viraje, la fuerza centrifuga actuaré en oposicién a !a componente horizontal de sustentacién y la componente vertical de sustentacién actuaré en oposi cin a la gravedad, La sustentacin resultante total acta en oposicién a la carga resultante total, Siempre que estas fuerzas en oposicién sean iguales una a otra en magnitud, ef avién mantendré una raz6n de viraje constante, Si1 piloto desplaza los controles de manera tal que cambie Ia magnitud de ‘cualquiera de las fuerzas, el avién acelerard o desacelerard en direccién de la fuerza aplicada. Esto resultaré en un cambio en Ia raz6n a la cual vira el” avién, El Despegue La importancia del conocimiento por parte del piloio de los principios aerodinémicos que rigen el despegue, esta implicada en el hecho de que “ por cada vuelo normal debe haber por lo menos un despegue y aterrizaje normal”. ‘Por otra parte es un hecho estadistico que la mayorfa de los accidentes de ayién debido a fallas de pilotaje, ocurren durante los despegues y aterrizajes. En los antiguos aviones, la técnica del despegue (y el aterrizaje) era esencialmente la misma, Hoy df, varia considerablemente con é! tipo y ve~ idad det aviGn, Algunos, toman la actitud de-despegue poco después de iniciar la cartera de despegue. Otros, toman esa actiud justo antes de alcan- zar la velocidad de despegue. En consecuencia, e! Manual de Vuelo de cada avién, indicaré la técnica cexacta a emplear en el despegue. Sin embargo, en este capftulo, analizare~ mos los principios aerodinémicos que son aplicables todos los tipds de aviones, shew Fig. 147. Fuerzas en el despegue. "en conseeuencia disminuird también a secon. ae Se refiere en el fondo, al control del avién durante la maniobra y a Ja Jongitud de la pista que se requiere, El propésito de 1a maniobra es crear el viento relativo necesario para producir sustentacién, Entonces, es una maniobra de tansicién en que el avién deja de ser sus- tentado por Ia reaccin de la pista (tren de aterrizaje) y pasa a ser sustentado por el aire (alas). Por fo tanto, as fuerzas que afectan al.avién varfan cons- {antemente durante el despegue. La fuerza que produce Ja aceleracién es la traccién. (empuje en el jet). Se oponen a osta fuerza, ademés de la resistencia al avance, el roce de la pista y ta inereia del avién (Fig. 1-47). Cuando el avin esta detenido, todo el peso esté equilibrado por la reaccién de la pista, A medida que acelera y se em- picza a crear susteniacién, el peso empieza a ser soportado por esta fuerza y cuando el avién se eleva de la pista, todo el peso es soportado por la systen- tacién, Obviamente, durante la maniobra se requiere Ia méxima aceleracién (maxima potencia), Fuerzas en et Despegue ‘Se observa que la fuerza neta que produce la aceleracién; es ta diferéticia is ia del EI grdfico siguiente indica ‘como varfan todas las fuerzas durante Ja ca- trera de despegué, considerando solo, pequefias variaciones en el Angulo de ataque. (Fig. 1-48) Se observa en el grifico que a medida que | Ja velocidad aumenta: 1.) La friccién de la pista disminuye. b) La resistencia al avance aumenta, ©.) La traccién para el avién a pistén disminuye, 4) La fuerza nea que produce ta aceleracién disminuye. Distancia de Despegue set sase EMD) Puesto que un despegue normal es una condicién de movimiento unifor. memente acelerado, podemos establecer laetacion fisica que nos expresa a distancia de despegue. 35Figare 1-48. Grifico de variacia de las fuertas durerse la carrera de despegss. S = Distancia de despegue. see ‘Va = Velocidad de despegse. a = Accleracia, For ejemplo, si un avida posos una velocidad de despogue de 65 raph (95,3 picafoog,) y uma aceleracim de 57 pica/rog?. 5B tone Gistancia do de 830 preset despegue pies. poteacia durante el despegue y esta debe ser aplicada continua y répidammen- we Con el objeto de producir méxima scelerecién durante ol despegue para necesita la alma distancia de despegue, os avioncs emplean catapulias en oe prtvioesy rock o jos en I pias coma, La velocidad de despegue varia entre un 10 y un 25% sobre la minima de ‘yuslo 0 minima de sal, con el propSsito de evitar la posibilidad de despegar cen Ia region de comando reverso del avida (velocidad bajo la de méxima a0- ‘onomia, ea que para manteaez una velocidad menoe, 0 requiere de més po- ‘Esta velocidad permite un margen seguro sobre el stall y proporciona un ‘positive control de! avide y una razéa de ‘La distancia de despegue es de ‘importancia para el riesordial piloto, pues define los requerimientos de longiead de pita, para las operacio- ea abreas. Factores que Afectan el Despegue Peso del Avia. Un de deapegue, aumenta considerable moe scr Ge Open Ep how ‘Para apreciar més claramente este efecto, cltemos un ejemplo. ‘Si. un avide auments su peso en un 10% producir&: ‘Un aumento de un 5% en Ia velocidad de despegue, ‘Una disminocién de un 9% (como minimo) en la aceleraciéa. ‘Un aumento de un 21% a un 30% en In carrera de despegoe.b,) Viento. La direccién ¢ intensidad del viento afectan en gran propor- cin la longitud de pista necesaria para el despegue. Sil viento es en contra de la direccién de despegue, el avién alcanza su velocidad de despegue a una menor velocidad terrestre, necesitando menor Jongitud de pista para despegar. La relaci6n es la siguiente: “El efecto del viento en contra reduce la ve~ locidad terrestre de despegue, en el valor de Ia velocidad del viento”. Wid == Vd-W Vid = Velocidad terrestre de despegue, Vd = Velocidad de despegue. W = Velocidad del viento, Por ejemplo: Un viento en contra igual al 10% de la velocidad de despe- gue, reduce la longitud de pista, en un 19%. Si es a favor, aumenta Ia longi- tud de pista en un 21%, Un viento en contra igual al 50% de Ja velocidad de despegue, reduce ta longitud de pista en un 75%, De esto se desprende facilmente la necesidad de despegar (y aterrizar) en contra del viento. ¢) Tipo de Pista, En pistas pavimentadas, la pendiente (desnivel) de la pista es el tnico factor a considerar. Una pendiente de un 1% (en subida) aumenta la longitud de pista en aproximadamente un 3%. Sin embargo, la clase de pista es de gran impomtancia, para determinar la longitu de pista necesaria Una pista de concreto es la que ofrece menor resistencia en el despegue. ‘Una de pasto corto, ofrece ms resistencia y una de terra blanda, la méxima, Los coeficientes de roce son; respectivamente; concreto 0,02; potrero comin con pasto 0,10; suelo blando 0,10 a 0,30. EE grfico siguiente expresa las longitudes de pista necesarias, para estos, ‘ues tipos de pista, de un mismo avién cuyo peso es de 9.000 kis, CONCRETO = 4.000 pies PASTO = $.000 pies TIERRA BLANDA. = 7.500 pies Velocidad de Despegue. La velocidad de despegue es una caracteristi- ca propia de cada avin, Un avin que tenga el doble de la velocidad de des- egue que otro, nocesitard 4 veces més longitud de pista para desbegar, si mantiene la misma aceleracién, Debs recordarse aquf, que ef mayor peso de despegue o una mayor altu- a, aumentan la velocidad de despegue y en consecuencia , la longitud de pista necesaria, ©.) Blevacién de la Pista, La densidad del aire disminuye con la altura y ‘en consecuencia, la sustentaci6n disminuye para una velocidad dada, como Por ejemplo para la velocidad de despegue. Esto indica que para todo avién Ja velocidad de despegue aumenta a medida que la altura de la pista sobre el nivel del mar es mayor. La situacién se agrava si el dia es célido y himedo. A esto hay que sumar que con Ia altura disminuye también la eficiencia del motor, en consecuencia el efecto es doblemente negativo, y la pista necesaria ‘aumenta considerablemente con la altura, Conclusiones del anilisis de estos factores ‘Todos los factores que afectan el despegue estén analizados en detalle en el Manual de Vuelo de cada avién, Alf, en grificos apropiados, se puede calcular matemiticamente el efec- {o de cada uno de ellos y la longitud de la pista que serd necesaria, “El Piloto debe usar estas cartillas” Errores tipicos del Despegue a) Intentar despegar desde una pista de longitud insuficiente, Este error no tiene excusa, La familiarizacién del pioto con el Manual de Vuelo del avidn, debe ser completa, y antes de despegar de una pista des- conocida debers tomar debida cuenta de los datos de peso, viento, altura, temperatura, humedad, etc., para establecer ta longitud de pista que requie- re, La situacién critica se produce cuando: El avi6n despega con un gran peso. ‘La pista esta situada a gran altura, El dia es cAlido y hiimedo. EI viento es desfavorable, 37La pista es blanda 0 posee una pendiente pronunciada en contra de ta direceién del despegue, ) Aumentar excesivamente el dngulo de ataque durante la carrera de despegue (‘apurar la salida del sueto”). Este error aumenta la distancia de despegue, debido a la mayor resisten- cia del avién y puede producir un stall a baja altura o la pérdida del control ppor parte del piloto, al levantarse el avién a una velocidad muy baja. Esta si- tuaciGn es critica en caso de viento de costado 0 réfagas, Con un instrumento indicador de éngulo de ataque, el piloto puede elimi- nar este peligro, Existen casos comprobados de vuelos de instruccién en que cl aviGn ha cafdo de nuevo a la pista, con el consiguiente deterioro, por des- pegar con Sngulos de ataque préximos al stall. ‘.) Efectuar virajes escarpados inmediatamente después del despegue. Esta situaci6n es realmente peligrosa, El piloto debe evitarla como tinica solucién, Un viraje escarpado a baja velocidad, puede sobrepasar el limite acrodinimico del radio del viraje y el avién senciflamente no puede salir de sa condicién anormal. El resultado es simple. Spin a ras de tera. Ello nos ahorra todo otro comentario, A una situacién analogamente peligrosa puede conducir el hecho de sa- car bruscamente el avin de la pista cuando ain no ha alcanzado la velocidad de despegue. .) Sobrepasar excesivamente Ia velocidad de despegue del avién, sin levantarlo de la pista. EI resultado es una gran longitud de pista requerida para el despegue. ‘Ademés los neumaticos det avidn resultan sometidos a esfuerzos criticos que pueden ocasionarles dafios e incluso, fallas o rupturas. Uso de los Flaps en el Despegue Los flaps aumentan el coeficiente de sustentacién y disminuyen la velo- cidad de despegue. embargo, solo deben usarse parcialmente extendidos de acuerdo a lo ‘que especifique el Manual de Vuelo del avién, pues su total deflexién au- ‘menta considerablemente el coeficiente de resistencia al avance y reduce la aceleracién durante la carrera de despegue. De este modo, el efecto de los flaps es nogativo, pues aunque la velocidad de despegue es menor, debido a Ja mayor resistencia al avance, el avién demora més tiempo al acelerar hasta ‘esa velocidad de despegue y la distancia de despegue resulta aumentada en vez de disminuir. 38 La cantidad de flaps a bajar depende de la tracciGn y el peso del avién, Si un avién posee una alta raz6n traccién/peso, es decir, alta raccién disponible en comparacin al peso, puede emplear una mayor deflexién de los flaps en el despegue. En general, nunca deberdn bajarse més del 50% de la deftexi6n total de Jos flaps, si se desea acortar la distancia de despegue. Sin embargo, para cada avién en especial, deben seguirse solamente las instrucciones especifi- ccadas en el Manual de Vuelo para el uso de los flaps en el despegue. El Aterrizaje Esta maniobra resulta altamente simplificada y facilitada consideréndola como la fase inversa al despegue (Fig. 1-49), Durante el aterrizaje el aviGn desacelera sobre la pista, dejando de produ- cir viento relativo y sustentacién, La pista empieza a soportar progresiva- mente el peso del avién hasta resistirlo totalmente cuando el avin se detie- ne, ‘Normalmente un aterrizaje se efectia desde un planeo o wn descenso con potencia reducida, De ah la gran importancia que tiene para el piloto el efec- (war una buena aproximaci6n final, Si la aproximacién se efectia con el Angulo de planeo establecido y con a velocidad exacta, ef aterrizaje resullaré fécil y suave. Si la aproximacién 8 defectuosa, el aterrizaje resultaré complicado y brusco. Durante vuetos de instrucci6n es particularmente importante que el pilo- to no aumente excesivamente su Angulo de ataque durante Ja aproximaci6n final, por el consiguiente riesgo de un stall a baja altura el que resulia extre- ‘madamente peligroso. Una indicacién de la proximidad de un stall en estas condiciones , es una velocidad mucho menor que la establecida para la aproximacién final. De aqui se desprende la necesidad de contar con un instrumento “indica dor de énguto de alaque” para efectuar alerrizajes de precisin, El gréfico de la Fig. 1-49 ilustra las fuerzas que aciian sobre el avidn du- rante la carrera de aterrizaje,Fuerzas en el Aterrizaje PUNTO DE DETENCION (VELOCIDAD)? PUNTO DE CONTACTO Figura 1-49. Grofico de fuerza que actéan durante carrera de aterrizaje (ta veloci- dad disminuye hacia ia derecha, desde la velocidad de aterrizaje, hasta cero). « Conclusiones directas det Gréfico 1.) La traccién debe ser la minima posible para acortar la carrera del ate- rizaje. Si se dispone de tracci6n,negativa (paso reversible) debe aplicarse la ‘maxima disponible. b) La resistencia al avance total disminuye a medida que decrece la ve- locidad y deja de ser un factor desacelerador importante a bajas velocidades durante la carrera de aterrizaje. Por esta raz6n algunos aviones incorporan paracafdas a su estructura posterior los que se abren apenas el avién establece contacto con Ia pista. ¢.) El factor desacelerador més importante que posee el piloto durante el aterrizaje es la fricci6n de la pista, mediante el adecuado uso de los frenos. Por esa razén el dominio de una buena técnica de frenos es de capital impor- lancia para el piloto. ‘Al anilisis de dicha técnica de frenos nos ocuparemos en una parrafo si- guiente, 4.) Aterrizar con exceso de velocidad nos alargaré considerablemente la longitud de pista necesaria, Por ejemplo, un exceso de un 10% en la veloci- dad de aterrizaje, aumenta ta longitud de pista requerida en un 21%, ‘Técnicas de Frenos ‘Tres errores muy communes en el uso de los frenos nos servirin para efectuar un andlisis de la correcta técnica del empleo de ellos y para revisar brevemente, la teoria en la cual esta técnica se fundamenta. 2.) Uso anticipado de tos frenos, es decir presionarlos apenas el avién recién establece contacto con la pista. Este error tenico fuera de no ser efec- tivo porque aiin el peso del avién no es suficientemente soportado por fa pista para producir la friccién necesaria, puede producir una emergencia y revenlar los neuméticos del avién, ‘Al aplicar prematuramente los frenos antes que los neuméticos soporten 1un alto porcentaje de peso de! avin, las ruedas pueden detenerse y a medida ‘que el peso sobre ellas va aumentando, la friceién de Ia pista las gastaré ‘considerablemente al estar impedida su rotacién por Ja accién de Los frenos, pudiendo fécilmente reventarias, ,) Uso excesivo de los frenos, es decir, presionarlos més allé de su pun- to de maxima eficiencia o punto de méxima friccién de los neuméticos con la pista. Esta técnica errénea puede acarrear las mismas consecuencias nega- tivas que la anterior, pues el excesivorempleo de los frenos puede detener la rolaci6n de la rueda y reventarla, ‘Ademds apenas ia rueda empieza a destizarse (sin rodar) por la pista et coeficiente de roce disminuye y los frenos son menos efectivos. .) Uso intermitente de los frenos, es decir aplicarlos, sottarlos, volverlos aplicar y soltar y asf sucesivamente, Esta técnica es demasiado pobre si se necesita una accién efectiva de los frenos durante el aterrizaje, ya que durante el perfodo en que los frenos que- dan inefectivos, se pierde la continuidad en la desaceleracién (y preciosos metros de pista) y ademds la refrigeracién obtenida en estos perfodos es insignificante. La técnica correcta de aplicacién de los frenos consiste en to siguiente: Empezar a aplicar los frenos solo una vez. que el avin haya disminufdo algo su velocidad durante la carrera de atertizaje. Esta aplicacién debe ser continua y progresiva hasta que las ruedas em- piecen justamente a deslizarse sobre {a pista, es decir, hasta que las ruedas ‘empiecen a disminult su capacidad de rotacién, 39‘A medida que vaya disminuyendo la velocidad, la presién sobre los fre- nos puede auumentar paulatinamente, pero manteniendo las ruedas justo en el unto en que empezarfan a deslizarse si aumentase la presiéa sobre los fre- nos. Los siguientes fundamentos fisicos sustentan la téenica de frenos reco- mendada, a) La fuerza de friceién depende en forma directa de la fuerza normal (perpendicular) a la superficie de deslizaamiento (en este caso, de la pista). Cuando el avién recién establece contacto con la pisla, gran parte del peso es aiin sesistido por la sustentacién y la fuerza normal es reducida, Por esta razén cs necesario esperar que la sustentacién se disipe un poco (a expensas de la disminucién de la velocidad antes de aplicar los frenos). AI TF 382 G Ge %¢ TEE LkXbs Figura 1-50. Spoilers. disminuft la sustentaci6n, aumenta la fuerza normal y la friccién de tos neu- méticos sobre Ia pista, De aquf se infiere la necesidad de contar con dispositivos que destruyan Ja sustentacién alar durante la carrera de atesrizaje. Tal propésito cumplen los “SPOILERS” instalados en fos aviones de alta velocidad, 40 EI dibujo siguiente muestra dos tipos de “SPOILERS”, Un efecto andlogo al de tos spoilers se obtiene retractando los flaps tan pronto como el avién empiece a rodar por Ia pista, La subida de los Naps disminuye el coeficiente de sustentacién, aumentando ta fuerza normal y la efectividad de los frenos. ’,) La fuerza de friccién es mayor cuando no existe movimiento relative centre los dos cuerpos en contacto que cuando lo hay. Por ejemplo, si pone un cuerpo sobre la mesa y tra de él con una cuerda, el roce es méximo cuando el cuerpo est a punto de. moverse que cuando el cuerpo se desliza sobre la mesa, (el roce estético es mayor que el roce diné- mico), Tgualmente, cuando et piloto aplica los frenos durante la carrera de ate- rrizaje, retarda fa rotacién de las ruedas, Si este torque llega a ser igual al torque maximo que puede producir 1a friccién de la pista, fa rueda desacelera pero sin resbalar sobre la pista, En este caso, cuando la rueda esta a punto de resbalar, el roce es esttico y méximo a Ta vez, Una vez. que empieza a producirse el resbalamiento de la sueda con respecto a la pista, el roce es dindmico y en consecuencia menor. En fa prdctica se ha observado (experimentalmente) que la friccién es sméxima cuarido la rueda empieza a deslizarse,teniendo aproximadamente un 5% de resbalamiento, tra conclusién importantisima: “El agua o hielo sobre fa pista disminu- ye considerablemente la friccién y en consecuencia Ia efectividad de los fre~ nos”. El efecto es més peligroso si la lvia cafda es abundante. » Et peor peligro lo constituye el hielo s6lido en la pista, En los casos de agua abundante, puede producirse el efecto de hidropla- ‘no entre las ruedas y la pista. Este caso es extremadamente peligroso pues el. piloto pierde control direccional y de frenos del avin al formarse una pell- cula de agua o hielo que impide el contacto de la rueda con la pista. El efecto de hidroplano es igualmente peligroso durante un despegue. Condiciones de Iluvia severa o hielo s6tido pueden aumentar la longitud de la pista necesaria para el aterrizaje, desde un 40% a un 100%, Distancia de Aterrizaje Generalmente la velocidad de aterrizaje es un poco superior a la mfnima de vuelo en tal forma que permita un seguro control del avién en todo mo- ‘mento y que al mismo tiempo proporcione un margen confiable sobre la ve- locidad de stall.En consecuencia serd esta velocidad, la que definird los requerimientos de longitud de pista necesaria para los aterrizajes, En muchos casos, la dis- tancia de aterrizaje determina Ia longitud de pista necesaria para las opera- ciones aéreas de un tipo de avi6n determinado. Factores que afectan el Aterrizaje a.) Peso, Un mayor peso de aterrizaje aumenta ta longitud de Ia pista ne- cesaria para detener al avin. Esto se debe a que en estas condiciones,los sis- temas de frenos del avién deben detener una mayor masa inerte, la cual po- see una energia cinética dada. b,) Viento. El viento en contra disminuye la distancia de aterrizaje, pues disminuye la velocidad terrestre del aviGn en la aproximacisn final. AdemAs, tuna vez establecido el contacto con fa pista, el viento en contra aumenta a resistencia al avance, ¢.) Velocidad de Arerrizaje. La velocidad de aterrizaje es una caracterts- tica propia de cada avin y depende de su disefio y propésito. Normalmente 1,3 veces superior a la de stall. Aviones de altas velocidades de vuelo poseerén allas velocidades de ate~ rizaje y necesitarén , en consecuencia, una gran longitud de pista para esta maniobra, Esto se debe a que el avién posee una gran energfa cinélica para disipar durante la carrera de aterrizaje, debido a su gran velocidad. As! por ejemplo si Ia velocidad de aterrizaje aumenta en un 10%, la distancia de ate- rrizaje resulta aumentada en un 21%. i) Elevacién de ta Pista, En las pistas situadas a gran altura todos los aviones necesitan una mayor longitud de pista que al nivel del mar, para ate- rrizar, Esto se debe a que si los olros factores permanecen constantes, para ‘mantener una determinada condicién de vuelo, et avin necesita mayor velo- cidad para compensar la menor densidad det aire. Luego Ia velocidad de aproximaciGn y aterrizaje seré mayor que al nivel del mar. En consccuencia, se requerird mayor longitud de pista para aterrizar, ©.) Tipo de Pista, Si se considera la aplicacién de una correcta técnica de frenos en el aterrizaje, el tipo de la pista no influye mayormente en la distan- cia de aterrizaje, siempre que no se trate de casos extremos de desnivel 0 ‘mala calidad de la pista, Aterrizajes con Viento de Costado EL viento de costado en los aterrizajes hace que el avin toque la pista en tuna direccién hacia adelante y hacia el costado. Los esfuerzos de costado en el tren de aterrizaje, lo someten a fuerzas para los cuales no fué disefiado pueden producirle dafios estructurales, El piloto puede evitar este esfuerzo de costado, desarrollando una buena técnica de “aterrizajes con viento de costa- do”. Hay tres métodos de correccién del viento de cosiado: Ronzando, desli- zando 0 el método combinado. a) Ronzando, Consiste en ronzar el aviGn hacia el viento lo justo para corregir el efecto deslizante del viento (deriva). Este método es muy dificil de efectuar pues exige quitar la correccién Justo en el momento antes de tocar tierra. Si el piloto se adetanta, el avign cae derivando igual que antes y si se atrasa, el avin recibe un impacto de ccostado en el tren de atersizaje, b.) Deslizando. Consiste en bajar et ala del lado det viento, Io justo para ccorregir su efecto, Para evitar el viraje al lado del viento, el piloto debe pre- sionar el pedal contrario, El avin debe tocar la pista en esta posicién y nivelar las alas inmediata- ‘mente después. El piloto debe tener cuidado de no tocar el suelo con el ala baja, si la intensidad del viento es muy alta, ¢.) Método Combinado, La combinacién de ambos métodos permite re- ducir el ronzamiento y e! deslizamiento al minimo. Su empleo se recomienda en condiciones de fuertes vientos de costado. Aterrizaje en Ruedas (Para tren convencional) Es aconsejable en condiciones de gran intensidad del viento y consiste en tocar tierra con el tren prinicipal solamente, manteniendo la cola levanta- da, ‘Se debe efectuar a una mayor velocidad que la normal, para que el piloto ‘posea positive control del avién en todo momento, El Angulo de alaque se mantiene en valores bajos y debido a que el cen- tro de gravedad esié localizado muy cerca de las niedas, no se producen bores. 4Errores Tipicos a.) El més comin y peligroso error en el aterrizaje, ¢s no mantener y por el contrario disminufr, la velocidad de aproximacién en final, Esta disminuciGn de fa velocidad especialmente si es excesiva implica un ‘gran aumento del angulo de ataque y el peligro consecuente de un stall a baja altura, con tren y flaps abajo. ‘Ademds, si se disminuye la velocidad de aproximacién, el Angulo de pla- neo 0 descenso aumenta y si el piloto iba corto en la aproximacién, el levan- tar la narfz (aumento del dngulo de ataque y disminucién de-la velocidad) lo hharé mas corto atin. Si retrae los flaps, el accidemte es seguro. En consecuencia, la velocidad de aproximacién debe mantenerse en todo ‘caso, pues ademés de permitir un seguro control del avién, proporciona la méxima distancia de planeo. .) Un éngulo de planeo muy pronunciado, especialmente en aviones modemos de baja razén de éspecto (normalmente de flecha pronunciada) da tuna razén de descenso alta y exige répidas reacciones durante el aterrizaje. ‘Cualquier descuido, puede ocasionar un aterrizaje brusco. EI piloto debe mantener y controlar con la potencia, fa raz6n de descen- so, lo que proporcionaré un angulo de aproximacién adecuado. c.) Excesiva velocidad de aproximaciGn. Ademés de aumentar considera- blemente la carrera de atersizaje y exigir considerable desgaste de tos frenos, posibitita el contacto de fa rueda de narfz primero, daféndola 0 produciendo botes peligrosos. Por lo tanto, se puede observar que un requisito indispensable para un buen aterrizaje es una buena aproximacién, La mantencién de la velocidad y del éngulo de descenso correcto por si Barantizan un buen aterrizaje, (Se observa otra vez la necesidad de contar on un instrumento indicador de Angulo de ataque durante el aterrizaje). Efecto de Superticie Durante la segunda guerra mundial, un bombardero B-29 se vi6 obligado a intentar un amarizaje, por averias en un motor que to le permitia mantener Ja altura, Estaba obligado a descender controladamente, Tomadas todas las ‘medidas para el amarizaje, con sorpresa el piloto noto que a ras del agua (algunos metros sobre la superficie) el avién podia mantener la altura sin di- ficultades ¢ incluso la velocidad habfa aumentado para Ja misma potencia. Resultado: el piloto pudo llegar a la base, volando a ras del agua, donde no 42 tuvo dificuttad para aterrizar por el menor peso que el avién tenia debido al consumo de combustible, Et origen de esta sustentaciGn adicional se produce por el “efecto de tie- ra” que se origina cuando un avién vuela a muy poca altura sobre el terre no 0 agua, Més Idgicamente este efecto deberia definirse como “efecio de superficie”, pues se produce igualmente sobre agua o tierra, El efecto superficie es particularmente notorio durante Jos aterrizajes y despegues. Durante los aterrizajes, el avién entra en efecto superficie, produ- ciéndose un aumento de la sustentaciGn. (Lendencia a flotar del aviGn), dis- minucién de la resistencia (mayor velocidad) y pequefias variaciones en la estabilidad longitudinal (el avin tiende a bajar la nariz). En el despegue el avién sale del efecto superficie y todos los efectos que ‘experimenta, son opuestos 2 los del aterrizaje, Cuando el avidn vuela cerca de la superficie terresue, el flujo sobre el ala y sobre el estabilizador horizontal es altcrado, debido a que las velocida- des no pueden tener una componente vertical, en el plano de la tierra, El Angulo de deflexién (e ) disminuye, disminuye el Angulo de ataque inducido, decrece la resistencia inducida y aumenta la sustentacién, La fuerza aerodi- némica del ala resulta més inclinada hacia adelante, 1o que aumenta su com- ponente vertical (sustentacién) y disminuye su componente horizontal (esi {encia inducida). Esta disminucién de la resistencia total y aumento de Ja sustentacién debido al efecto de superficie explica la tendencia a flo.ar de los. aviones durante el aterrizaje, Para fines précticos se considera que el efecto de superficie maximo se en- Ccuenira a una altura equivalente a la duodécima parte de la envergadura alar, Spin 1 -Antroduccién, En los primeros dfas de! desarrollo de ta aviacién, tos “spins de cola”, como entonces sc les llamaba, eran por lo general, fatales. El tnico factor responsable de estas desgracias era “ la ignorancia” casi absoluta de los principios aerodindmicos que regulan la maniobra. A nadie podfa culparse de esa ignorancia, pues la Aerodinémica, como ciencia funda- ‘mental que el piloto requiere conocer, no habfa puesto adn en sus manos las armas del pilotaje para enfrentarla con éxito. Hoy dfa, la irecuperabilidad de un spin pertenece a la historia, EI Manual de Vuelo pone en las manos de! pitoto, todos los antecedentes que éste requiere para recuperlo en forma segura. ‘La maniobra en sf, es la combinacién de rotacién en tomo a los ejes lon-¢gitudinal y vertical y deslizamiento lateral (simuluéneamente), lo que se tra- duce en un descenso helicoidal. 2.- Causa y Efecto. Se define el spin como un “stall agravado” que resul- tan autorotacién, En consecuencia, el requisito primario del spin es el stall aerodinémico (condicién donde el aumento del éngulo de ataque resulta en una disminucién del coeficiente de sustentacién), Esto quiere decir, que un spin no puede producirse sin haberes producido primero el stall. Aiin més, un stall normalmente se convertirA en spin, cuando el piloto no tome accién correctiva a tiempo y permita que el stall progrese, La causa directa del spin es la autorotacién, fenémeno que solo se produ- ce cuando el avién ha alcanzado la condicién previa de stall, A su vez, pro- ducido el stall, para que haya autorotacién debe haber rotacién del avion en tomo a su eje longitudinal (momento de inclinacién), en tal forma que un ala baje. Esta ala al bajar aumenta su éngulo de ataque, con lo que disminuye la susiemtacisn y tiende a caer mAs (no se olvide que ya se habria sobrepasado cl Sngulo critico) y ademss auments su resistencia, Lo contrario ocurre con el ala que sube, generdndose una diferencia de sustentacin entre ambas alas, que produce “autorotacién” del avién en tomo al eje longitudinal, Esta auto- rotacién continuaré por sf sola hasta que se tome accién correctiva, En las pricticas de la maniobra el piloto presiona el pedal del lado que desea producir el spin, El avidn rota en torno al eje vertical Hevando la nariz, hacia ese mismo lado, retrasando el ala de ese lado y adelantando la opuesta, El ala retrasada, la del lado del spin, disminuye la velocidad, la sustenia- cién y baja. El ala adclantada aumenta su velocidad y por lo tanto su sustentacién y sube. ‘Aunque ambas alas estén en stall, el fenémeno se produce porque com- parativamente un ala esi en slall més agravado que la otra y por eso esa ala cae y Ia otra avanza, Al caer un ala y subir otra, por efecto del pedal, se inicia, s6lo entonces, fa autorotacién y el avién continéa rotando por sf solo. ‘Obsérvese que la accién tel pedal no es autorotar el avién, si no que baja un ala para que la autorotacién se genere, El spin se inicia en consecuencia ‘cuando comienza la autorotacign y no cuando se presiona el pedal. En sintesis, si un ala cae (en un stall por cualquier causa), inmediatamen- te se produciré “autorolacién” y spin, Sin embargo, Ia autorotacién séto empicza cuando el avidn rota por si solo y no es aulorotacidn el hécho de que el piloto baje un ala (con el pedal del mismo lado), para producirla, Obsérvese que a angulos de alaque menores que el critico (de stall), un aumento del dngulo de ataque produce un aumento de la sustentacién y a Angulos de ataque mayores, el fenémeno se invicrte y un aumento del Angulo de ataque produce una disminucién de la sustentacién, Por esa raz6n, et stall es requisito previo del spin, por que si un ala cae antes de producirse el stall, e1 aumento de fa sustentaci6n tenderd a levantar- Ja en vex de hacerla caer més, como en el caso de Ja autorotaciGn. 3.- Recuperada del Spin. Aunque la técnica especifica de recuperada del spin ta indica el Manual de Vuelo del avidn, las caracteristicas generales pueden derivarse facilmente de la aerodinamica de la maniobra, Puesto que cel spin es un stall agravado hasta producirse la autorotacién, la recuperada deberd forzosamente detener la autorotacidn y llevar cl éngulo de alaque a valores menores que el de stall, (recuperar el stall aerodindmico), Ahora , como deben detenerse la autorotacién, ef movimiento de ronza y Hevar el angulo de ataque a valores normals, dependerd del tipo, disefio y caracteristicas de vuelo det avién, 4 Spin Plano. Bl Spin plano es una maniobra anormal, en la cual los Procedimientos y técnicas de recuperada aplicables al spin normal, no son. efectivas, En este tipo de spin et avién inicia solamente el movimiento de ronza, ‘con oscilaciones en actitud e inclinacién, pero manteniendo la actitud en un Angulo pequeflo con respecto al horizonte. ‘A medida que el spin progresa aumenta la ronza o giro en torno al eje vertical y disminuyen las oscilaciones. Justamente, caracteristica distintiva ddl spin plano es que no existen oscilaciones de actitud ni de inclinacién, 5.- Spin Invertido. EA spin invertido requiere Ja condicién previa del stall invertido, En un stall invertido, la separacién se produce en fa curvatura inferior dol ala y a dngulos de ataque negativos, 43CAPITULO II - AVIONES Y MOTORES Una de las actividades mds importantes en Ia promocién de la seguridad cn Ia aviacién es el Cerlificado de Aeronavegabilidad de los aviones, Cada avién certficado por la Administracién Federal de Aviacién (FAA) ha sido fabricado bajo especificaciones rfgidas de disefio, materiales, mano de obra, ‘construccién y performance. Este proceso de centificacién proporciona una seguridad adecuada de que el avién no falar desde un punto de vista estruc- ‘ural, si el avin es mantenido apropiadamente y volado dentro de las limita- ciones claramente especificadas, Sin embargo, esto puede no ser cierto si el es mal usado, mantenido incorrectamente, o volado sin respelar sus Timitaciones, La meta de los disefiadores y fabricantes de aviones es de obtener efi- ciencia méxima, combinada con una solidez adecuada, Una solidez.excesiva requiere peso adicional, lo que baja la eficiencia del avién, reduciendo su velocidad y la cantidad de carga dit que puede evar. Este capitulo trata sobre la estructura del avién, incluyendo los sistemas de control de vuelo, flaps de las alas, ten de aterrizaje, operacién del motor, accesorios del motor, ¢ instrumentos asociados del motor. También se inclu- ye material relacionado con documentos del avién, mantencién del avién y procedimientos de inspeccién, Estructura del Avién Como se dijo en el Capitulo I, la solidez estructural requerida se basa en la intencién de uso del avién. Un avin que seré usado para vuelo normal no necesita la solidez de un avidn que va a ser usado para vuelo acrobético u otros propésitos especiales, algunos de los cuales involucran severos esfuer- zos en vuelo. Se han desarroliado numerosos disefios de alas en un esfuerzo por deter- rminar el mejor tipo para un propésito especifico. Bésicamente, todas las alas son similares a aquellas utilizadas por los hermanos Wright y otros pioneros, Se ha efectuado modificaciones, sin embargo, para aumentar la capacidad de sustentacién, reducir la friccién, aumentar la solidez. estructural, y en gene- ral mejorar las caracteristicas de vuelo, Los disefos de alas estén sujetos a andlisis rigurosos antes de ser aprobados para el uso en aviones certificados. Las pruebas de resistencia determinan el efecto de las fuerzas y tensiones que se puede encontrar durante el yuelo. La solidez del avin se mide bfsicamente por medio de Ia carga total que las alas son capaces de soportar sin daffo permanente a la estructura alar. La carga impuesta sobre las alas depende del tipo de vuelo al cual se someta el avidn, Bl ala debe soporiar no solamente el peso del avidn, sino cargas adicionales causadas durante ciertas maniobras de vuelo, tales como virajes y salidas de picadas. El aire turbulento también crea cargas adicionales y eslas cargas aumentan a medida que aumenta la severidad de ta turbulencia, Para lograr la eficiencia méxima de construccién sin sacrificar la seguri- dad, la FAA ha establecido varias categorfas de aviones cada una con reque- rimientos minimos de solidez. El piloto se informa de las limitaciones de cada aeronave por medio de marcaciones en los instrumentos, placas en los tableros de instrumentos, li es de operacién adjuntas a los cerifica- dos de aeronavegabilidad y por el Manual de Vuelo del Avién, 0 el Manual cde Operacién para et Piloto, Sistemas de Controt de Vuelo. Los sistemas de control de vuelo en la mayo- ria de los aviones de aviacién general consisten en los controles de la cabina, cables, poleas y uniones conectadas a las superficies de control méviles fue- 1a del avign, Hay tes sistemas de control de vuelo primarios y dos secundarios. Los sistemas de control de vuelo primario consisten en ei elevador, ales6n, y ti- mén, los cuales son escnciales para ¢l contol del avidn. Los sistemas de ‘control secundarios consisten en las aletas compensadoras y los flaps de las alas. Las aletas compensadoras permiten al piloto aliviar y/o eliminar las presiones sobre los controles y 1os flaps permiten al piloto cambiar las carac- teristicas de sustentacién del ala y también disminuir la velocidad a la cual ‘entra en stall e ala, Todos los sistemas de control de vuelo, a excepcién de Jos flaps de las alas, fueron tratados en el Capitulo I. Los flaps serdn tralados ahora, Flaps de tas Alas. Los flaps de las alas son una parte m6vil del ala, normal- mente abisagradas por dentro del borde de fuga de cada ala. Los flaps son extendidos 0 retraidos por el piloto. Al extender los flaps, se aumenta la comba del ala, la superficie alar (algunos tipos) y el Angulo de ataque del ala, Esto aumenta la sustentaciGn del ala y también aumenia la resistencia induci- da, La mayor sustentaci6n lograda permite al piloto efectuar aproximaciones ‘més pronunciadas hacia un aterrizaje sin un aumento de Ja velocidad aérca, 45‘Su uso en posiciones recomendadas también proporciona un aumento de la sustentaci6n bajo ciertas condiciones de despegue. Cuando no se necesita ms de los flaps, estos deben ser retraidos. Se advierte a los pilotos que operen los flaps dentro de las limitaciones de velocidad aérea establecidas para el avin en particular que se vuela. Si se exceden las limitaciones de velocidad, ef aumento de las fuerzas de resisten- cia creadas al extender los flaps pueden producir dafios estructurales al avién, La Figura 2-1 muestra los tes tipos de flaps en uso general: (A) el flap normal sencillo es una porcién del borde de fuga del ala sobre un pivote abisagrado que permite que el flap pueda ser desplazado hacia abajo, cam- biando asf la linea de cuerda, e! Angulo de ataque y la comba del ala; (B) el flap partido es una porcién abisagrada de ta superficie inferior del ala sola- mente, fa cual al ser extendida aumenta el Angulo de alaque al cambiar !aIi- nea de cuerda;(C) el flap Fowler, el cual al ser extendido, no solamente se inclina hacia abajo, sino que también se destiza hacia atrés sobre correderas. Esto aumenta el dnguto de ataque, la comba de Jas alas, y la superficie alar, proporcionando asi una sustentacién adicional sin aumentar Ja resistencia en forma significativa, En los tres tipos de flaps, el efecto préctico es de permitir un Angulo de escenso més pronunciado sin un aumento en la velocidad aérea. Los flaps ‘extendidos permiten también el uso de una velocidad menor en una aproxi- macién y aterrizaje, reduciendo ast la distancia de la carrera de aterrizaje. Tren de Aterrizaje, El sistema del tren de aterrizaje soporia el avién durante la carrera de despegue, aterrizaje, carreteo, y cuando se estaciona, Estas ope raciones en tierra requieren que el tren de aterrizaje sea capaz de dirigir, fre- nar y absorber golpes. La rueda de nartz 0 de cola ditigible permite que el avién sea controlado por el piloto en todas las operaciones mientras esté en tierra, Los frenos indi- vviduales instalados en cada rueda principal permiten al piloto utilizar cval- quier freno individualmente como ayuda a la direeci6n 0, aplicando ambos frenos simulténeamente cl piloto puede desacclerar o detener cl avi6n. Pier- nas-con amortiguacién hidréulica 0 resortes de hojas son instalados en los diversos tipos de sistema de trenes de aterrizaje para absorber el impacto de os alerrizajes, o los golpes de carreteo sobre terreno disparejo. Hay dos tipos bésicos de trenes de aterrizaje ulilizados en aviones livia nos, Estos son el tren de aterrizaje convencional y el tren de aterrizaje trici- clo. El tren de aterrizaje convencional, que fue utlizado en Ja mayorfa de los aviones fabricados hace algunos afios, todavia se usa en algunos aviones di- 46 sefiados para operaciones sobre terreno disparejo. Este sistema de tren de aterrizaje consiste en dos ruedas principales y una rueda de cola. La amorti- guacién es proporcionada generalmente sobre el tren de aterrizaje. principal por medio de neumiticos inflados y amortiguadores, mientras que en la rue- da de cola es proporcionado por un conjunto de resortes al cual ella se apes- na, La rueda de cola generalmente es dirigible por los pedales del timén en por lo menos 15® a cada Jado de un punto central més all del cual, queda Tibre para pivotear totalmente, A. FLAP NORMAL (EXTENDIDO) B. FLAP PARTIDO (BXTENDIDO) C. FLAP FOWLER (EXTENDIDO) Figura 2-1. Flaps de las Alas.Bl tren de aterrizaje triciclo se utiliza en la mayorfa de los aviones fabri- cados hoy en dia, Este sistema de tren de aterrizaje tiene ventajas sobre el tren convencional, porque proporciona caracterfsticas mAs estables y senci- Ilas de manejo en tierra. El tren de aterrizaje principal esti consurufdo en forma similar al tren de aterrizaje principal del sistema convencional, pero sth ubicado més hacia atrés en el avin, La rueda de nariz es generalmente dirigible en por lo menos 10° a cada lado del centro, més allf de lo cual queda libre para pivotear dentro de ciertos limites. Esto permite virajes mas pronunciados durante el careteo. La amortiguacién es proporcionada en Ia rueda de nariz mediante una pierna con amoriiguacién hidrdulica, Algunos aviones livianos estén equipados con tren de aterrizaje retrictil, Al rotraer cl tren, se reduce la resistencia y aumenta la velocidad aérea sin potencia adicional. El tren de aterrizaje normalmente se retrae dentro del ala © del fusetaje a través de una apertura que es cubierta por puertas una vez re- traido . Esto proporciona un flujo de aire sin restriccién a través de la ra que contiene al ten. La retracciGn o extensién del tren de aterrizaje es lograda, por sistemas operados eléctrca o hidrdulicamente y comandado por medio de controles desde adeatro de la cabina. Generalmente se proporciona indicadores de advertencia en la cabina para i didas y aseguradas, o retrafdas . En casi todas las instalaciones de trenes de aterrizaje retréctles.se proporciona un sistema de emergencia para la exten- siGn del tren en caso que el mecanismo principal no lo baje . Sistema Eléetrico. Se necesita energfa elécirica para operar los equipos de radios, de navegacién y de comunicaciones, las luces y otros equipos del aida, Muchos aviones antiguos no estaban equipados con sistema eléctrico, Estos estaban equipados con un sistema de magneto, el cual suministraba energla eléctrica solamente al sistema de encendido del motor. Los aviones modems todavia utilizan un sistema de magneto independiente, pero adi- cionalmente estén equipados con un sistema eléctrico. Bl sistema de magne- to no depende del sistema eléctrico del avién para su operacién, En otas palabras, el sistema eléctrico del avién puede ser desconectado en vuelo y el motor continuaré operando en forma eficiente, utilizando la energia eléctrica suministrada por los magnetos, La mayorfa de los aviones livianos estén equipados con un sistema eléc- trico de 12 voltios de corriente continua, Los aviones més grandes estén ‘equipados con un sistema de 24 voltios para proporcionar una capacidad de reserva eléctrica para los sistemas m4s complejos, incluyendo energia adi- cional para el arranque, EI sistema eléctrico basico de un avin consiste en los siguientes compo- nentes; Tnterruptor principal o interruptor de Ia baterfa (Master), Barra coleciora, fusibles y disyuntores, Regulador de voliaje. Amperimetro. Motor de arranque. Cablerfa eléctrica asociada, 9.- Accesorios, Los generadores 0 altemadores propulsados por el motor suministran ‘energla eléctrica al sistema elécirico y también mantienen una carga eléctrica suficiente en la bater‘a, la que es utilizada primordialmente para el arranque. Hay varias diferencias bésicas entre generadores y altemadores, La ma yoria de los generadores no producirin una cantidad suficiente de energia eléctrica a bajas rpm del motor como para operar todo el sistema eléctrico. Por Io tanto, durante las operaciones a bajas rpm del motor, las necesidades cléctricas deben ser sacadas de la bater‘a, la cual en poco tiempo puede que- dar descargada. Un alternador, sin embargo, produce una cantidad suficiente de energia cléctrica a velocidades bajas del motor, generando primero corriente alterna, Ja cual es convertida en comriente continua. Otra ventaja es que la generacién de energia elécirica de un alternador es mas constante a través de las gamas de velocidades del motor. Los altemadores son adéms més livianos en peso, menos costosos de mantener, y menos propensos a sobrecargarse bajo condi. ciones de fuertes demandas eiéctricas. La energ(a elécirica almacenada en una batesfa proporciona una fuente de electricidad para arrancar el motor y una camtidad limitada de electricidad para ser utiizada en el caso que falle el generador o el altemador. Algunos aviones estén equipados con enchufes exteriores a los cuales se puede conectar unidades de potencia auxiliares (APU) para suministrar co- riente eléctrica para cl arranque. Estas son muy wiles, especialmente duran- {e los arranques en tiempo frio. Se debe tener ciudado al arrancar motores mediante el uso de unidades de potencia auxiliares cuando la bateria estd Aescargads. Si se hace ésto, la cnergia elécirica seré forzada dentro de la ba- {erin descargada, causando que la bater‘a se sobrecaliente y posiblemente ex- plote, resultando en dafios al avin, 47‘Se instala un interruptor principal (Master) en fos aviones para propor- ‘cionar un medio para que cl piloto pueda dar y cortar el sistema eléctrico, Al dar cl interruptor principal, se proporciona energia eléctrica a todos los cir- ‘cuitos con excepcién del sistema de encendido. Aunque se puede encontrar ‘equipo eléctrico adicional en algunos aviones, la siguiente lista deta los equipos més comumes, todos los cuales utifizan el sistema eléctrico como ‘su fuente de energia: 10. Marcadores de combustible. 11.- Sistema de advertencia de stall. 12.- Calefactor de tubo pilot. 13.- Encendedor de cigarrllos. Algunos aviones estén equipados con un interruptor de baterfa, el cual controla Ia energfa eléctrica hacia el avién de manera similar al interruptor principal. Junto a él, se instala un interruptor del alternador, el cual permite a piloto excluir el allemador del sistema eléctrico en caso de una faila de ste. Con el interruptor del alternador en “off”, toda ta demanda eléctrica es colocada sobre Ia bateria. Por lo tanto, todo equipo no esencial debe ser des- cconectado para conservar la energta en la baterta, ‘Se utiliza una barra colectora como terminal en el sistema eléctrico del avi6n para coneclar el sistema eléctrico principal al equipo que utiliza elec- tricidad como fuente de poder, Esto simplifica el sistema de cableado y pro- porciona un punto comiin desde el cual el voltaje puede ser distribuido por todo el avin (Figura 2-2), ‘Se utilizan fusibles o disyuntores en el sistema eléctrico para proteger de cualquier sobrecarga los circuitos y equipos. Se debe levar en el avién fusi- bles de repuesto del Ifmite de amperaje apropiado para reemplazar aquelllos fusibles defectuosos 0 fundidos, Los disyuntores tienen fa misma funcién que un fusible, pero pueden ser activados manualmente, mas bien que reem- plazados si ocurre una condicién de sobrecarga en el sistema eléctrico. Rétu- Jos en la ubicacién del fusible o del disyuntor identifican el circuito por 48 hy CCIE SEEl amperfmetro es un instrumento utilizado para monitorcar el compor- ‘amiento del sistema eléctrico del avién, No todos los aviones estén equipa- dos con amperimeiro. Algunos estén equipados con una luz, Ia cual al estar encendida, indica una descarga en el sistema como malfuncionamiento del ‘generador/alternador. El amperimetro indica si el generador/alternador esté produciendo un suministro adecuado de energia eléetrica al sistema, midiendo los amperes de electricidad. Este instrumento indica también si la bateria estd recibiendo tuna carga eléctrica. La carétula de la mayor‘a de los amperimetros esté dise- ‘fada con un punto cero en el centro superior del dial y un valor positivo hacia la derecha del centro; y negativo hacia la izquierda (fig.2-4). La aguja " vertical se desplaza hacia la derecha o hacia la izquierda, dependiendo del ® 6, ‘comportamiento del sistema eléctrico, Si la aguja indica un valor positivo, ; sto significa que Ia baterfa esté siendo cargada. Después de extraer energta ‘ : de Ia baterfa para el arranque, la aguja indicaré un apreciable valor positivo i de carga durante aproximadamente 30 minutos, y luego se estabilizard a un menor valor positivo de carga, Si la aguja indica un valor negativo, esto significa que la generacién de Figura 2-3. Tablero de disyuntores. energia del generador o altemador es inadecuada y 1a energfa esté siendo suministrada desde ta baterfa para alimentar et sistema, Esto puede ser cau- sado ya sea por un generador/altemador defectuoso o por una sobrecarga en el sistema, o ambos; como también por una caja reguladora defectuosa, Una descarga 0 defleccién total del amperimetro, o una fluctuacién répida de la aguja gencralmente significa un malfuncionamiento del generador/alterna- dor. Si ocurre ésto, el piloto debe desconectar el generador/alternador del sistema y preservar la energfa de la baterfa reduciendo la demanda sobre el sistema eléctrico. El regulador de voltaje controla el régimen de carga a la baterfa,estabili- zando Ia entrega del generador 0 allemador. El voltaje de salida del genera- dorfalternador es generalmente algo mds alto que el voltaje de ta bateria. Por ‘ejemplo, un sistema de baterfa de 12 voltios serfa alimentado por un sistema de generadorfalternador de aproximadamente 14 vollios. La diferencia de voliaje mantiene cargada la bateria, Se instala un inversor en algunos aviones para cambiar la corriente con- tinua en coriente altema, Funcionamiento del Motor El conocimiento de algunos principios generales sobre el funcionamien- to del motor ayudarén al piloto a obtener una mayor séguridad y eficiencia Figura 2-4. Ampertmeiro. 49en su operacién y, en muchos casos, este conocimiento ayudard a evitar fa- las en el motor. En este corto capitulo, no es prictico discutir en profundidad los diver- 4503 tipos de motores y sus detalles operacionales més finos, los que pueden set aprendidos solamente por medio de la experiencia. Informacién del Manual de Instrucciones del Fabricante; familiarizacién con las limitaciones de operaci6n para el motor del avin; y consejos espectficos de un instructor de vuelo, combinado con ta informacién contenida en esia seccién, deben proporcionar una informacién adecuada sobre Ia operacién satisfactoria del motor del avién. Como funciona un motor, La mayoria de los motores de los aviones livia- nos son de combustién intema del tipo reciproco que operan bajo el mismo principio que los motores de automéviles, Se les llama motores recfprocos, ‘porque ciertas piezas se mueven en sentido alternativo en contraste a un mo- vimiento circular, tal como una turbina, Algunos aviones pequefios estén equipados con motores de twrbina, pero esie tipo no serd tratado en este manual, Segiin se muestra en la Fig.2-5,e1 motor tecfproco consiste en cilin- dros, pistones, bielas y un cigueital. Un extremo de la biela esté conectado a un piston y ef oo extremo al cigueftal, Esto convierte ol movimiento en If- nea recta del pistén en movimiento rotatorio del ciguefal, el cual hace girar Ja hélice. En el extremo cerrado del cilindro, normalmente hay dos bujfas que encienden el combustible, y dos aperturas en Jas cuales abren y cierran fas valvulas, Una vélvula (vélvula de admisién) al abrirse deja entrar 1a rmezcla de combustible y are, y a otra (vélvula de escape) al abrirse permite escapar los gases quemados. Para que el motor complete un ciclo, el pistén debe completar cuatro carreras, Esto requiere dos revoluciones del ciguefta. Los cuatro tiempos son la admisiGn, compresién, trabajo y escape. Lo si- suiente describe un ciclo de operacién del motor, El Diagrama A de la Figura 2-6 muestra el piston alejéndose de Ia cabe- za del cilindro, Se abre la valvula de admisién y la mezcla de combustible/ aire es admitida dentro del cilindro, Esia es la carrera de admisién, EI Diagrama B muestra el pist6n retomando a la cabeza del cilindro. Ambas vélvulas estén cerradas, y la mezcla de combustible/aire es comprimida, Esta es la carrera de compresién. El Diagrama C muestra que cuando el pist6n esié aproximadamente en {a parte superior de la cabeza del cilindro, una chispa desde las bujfas en- ciende la mezcla, la cual se quema a un régimen controlado. La expansiGn del gas que se quema ejerce presi6n sobre el pistén, forzdndolo hacia abajo.Esta es la carrera de trabajo. 50 ote peirena torersnid _ 7b sean ST Figura 2-5. Partes basicas de un motor rectproco. E] Diagrama D muestra que justo antes que el pistén complete la carrera de trabajo, comienza a abrirse 1a vélvula de escape, y los gases quemados son forzados hacia afuera a medida que el pist6n retorna hacia la parte supe- rior del cilindro, Esta es la carrera de escape. El ciclo esté entonces listo para comenzar nuevamente como se muestra en el Diagrama A. Por esta descripcién, obsérvese que cada cilindro del motor entrega po- tencia solamente una vez en cada cuatro carreras del pistén,o cada dos revo- luciones del ciguefial. El momento de inercia del cigueftal impulsa al pisténENTRADA DELA MEZCLA ‘A. ADMISION 1B. COMPRESION SALIDA DE Los GASES. C. POTENCIA Figura 2-6. Las cuatro carreras del Pistén producen: (A) la mezcla de combustible (gris claro) es admitida en el cilindro por el recorrido hacia abajo; (B) la mexcla (gris mds oscuro) es comprimida por el recorrido hacia arriba; (C) la chispa enclende la metcla (rojo) forzando hacia abajo el pistén y produciendo potencia que hace sirar la hélice; (D) los gases quemados (rojo claro) son empujados fuera del ciliadro por el recorride hacia arriba. a través de los otros tres tiempos, aunque el diagrama muestia la accién de solo un cilindro, Para aumentar [a potencia y ganar en suavidad de opera- ign, se agrega otros cilindros y las carreras de trabajo son programadas para que ocurran a intervalos sucesivos durante la revoluciGn del ciguefta Se clasifica los motores de avién por las diversas configuraciones en que ‘estén dispuesios los cilindros alrededor del ciguefial central, La mayorfa de Jos motores de avién de aviacién general son clasificados como de cifindros ‘opuestos horizontalmente, que son los que tienen bancos de cilindros dis- puestos en dos corridas, directamente opuestos el uno al otro y utilizando el mismo ciguettal, Los motores recfprocos més grandes y potentes son clasificados como ‘motores radiales. En estos motores, los cilindros estén dispuestos en un pa- ‘s6n circular alrededor del ciguefal, el cual esté colocado en el centro del cir- culo, tras clasificaciones de motor son el motor en linea, con fos cilindros dispuestos en una corrida recta, y el tipo “V" con los cilindros dispuestos en dos corridas formando una “V”, similar al motor V-8 utilizado en automévi- les, Sistema de Enfriamiento. El combustible que se quema dentro de los cilin- dros produce un calor intenso, la mayorfa de! cual es expelido a través del ‘escape. Sin embargo, gran cantidad del calor restante debe ser removido para evitar que el motor se recalicnte. En casi todos los motores de autom6vil, el exceso de calor es disipado por el agua que circula alrededor de las paredes de los cilindros. La mayoria de los motores de aviones livianos son enfriados por aire. El proceso de enfriamicnto es logrado mediante aire frfo que es forzado dentro del compartimiento del motor a través de aberturas al frente de fa capota del ‘motor, Este aire forzado es dirigido por deftectores sobre las aletas adheridas a los cilindros y a otras partes del motor, donde el aire absorbe el calor del ‘motor. La expulsién del aire caliente se efectia a través de una o dos apertu- ras en la parte inferior trasera de la capota del motor, 5Algunos aviones estén equipadlos con un dispositive conocido como flaps de la capota del motor (cow! flaps), los cuales se utilizan para contro- Jar la temperatura del motor durante diversas operaciones de vueto, Los flaps de capota del motor son cubiertas abisagradas que calzan sobre Ia abertura a ‘través de la cual es expulsado el aire caliente, Al regular la abertura del flap de capota del motor, el piloto puede regular la temperatura del motor durante el vuclo. Sila temperatura del motor es baja, se puede cerrar et flap de capo- ta del motor, restringiéndo asf el flujo de aire caliente expulsado y aumen- tando Ia temperatura de! motor. Sila temperatura del motor es alta, se puede abrir los flaps de capota del motor para permitir un mayor flujo de aire a través del sistema, disminuyendo asf ta temperatura del motor. Generalmen- te se abren los flaps de capota del motor durante vuelos a baja velocidad aé- rea y de alta potencia, tales como despegue y ascensos. Durante las velocida- des més allas y operaciones a menor potencia, tales como vuelo crucero y descensos, se cierran los flaps. Bajo condiciones de operacién normales en aviones no equipados con flaps de capota del motor, la temperatura del motor puede ser controlada ‘cambiando Ja velocidad aérea, 0 1a potencia desarrollada por el motor. Se puede disminuir las altas temperaturas del motor al aumentar la velocidad aérea y/o reducir la potencia. El indicador de temperatura de aceite indica la temperatura del aceite, {que es calentado por el motor; por lo tanto, este indicador da una indicacién indirecta y retardada de los aumentos de temperatura del motor. Sin embar- g0, se debe usar el indicador de temperatura de aceite para determinar la temperatura del motor si este es el nico medio disponible. ‘Muchos aviones estén equipados con un indicador de temperatura de cabeza del cilindro, Este es un instrumento adicional que indicard un cambio de temperatura directo e inmediato del motor. Este instrumento esté calibra- do en grados Celsius 0 Fahrenheit, y generalmente tiene cédigos de color ‘con un arco verde para indicar la gama de operacién normal. Una linea roja ‘en el instrumento indica Ja temperatura de motor maxima permitida, Para evitar temperaturas excesivas en la cabeza del cilindro, el pitoto puede abrir los flaps de capota del motor, aumentar la velocidad aérea, enri- quecer la mexcla, o reducir la potencia. Cualquiera de estos procedimientos ayudard a reducir Ia temperatura del motor. Si se establece un ascenso suave, se aumenta el flujo de aire a través del. sistema de enfriamiento, evitando temperaturas de motor excesivamente altas. ‘Cuando se hace funcionar un avidn en tierra, fluye muy poco aire a tra- vvés de los cilindros (en especial si el motor est4 estrechamente encapotado) y es posible que se recaliente, El recalentamiento puede ocurri también duran- te un ascenso prolongado, porque el motor en ese momento generalmente 52. cst4 desarrollando una alta potencia a una velocidad aérea relativamente tenta, Si se opera el motor a temperaturas més altas que las de diseio, puede causar pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y detonacién, Tam- bién conduciré a serios daflos permanentes, rayas en las paredes de los cilin- ‘dros, daftos a los pistones y anillos y quemaduras y deformacién de las vvu- Jas. Para ayudar al piloto a evitar las temperaturas excesivas del motor en ‘vuelo, se debe monitorear a menudo los indicadores de temperatura, ‘Sistema de Encendido, La funci6n del sistema de encendido es de propor- ccionar una chispa para encender la mezcla combustible/aire en el cilindro. El sistema de encendido por magneto es utilizado en la mayorfa de los motores, de aviones, porque produce una chispa més intensa a alias velocidades del ‘motor, de fa que puede producir un sistema de encendido por bateria como el. utilizado en automéviles. Ademds, no depende de una fuente extema de cenergta, tal como el sistema eléctsico, Los magneios son unidades auto-sufi- cientes imputsadas por el motor que suministran la. cortiente para el encen- ido, Sin embargo, el magneto debe ser activado rotando el motor antes que. suministre la corriente al sistema de encendido, La baterfa del aviGn propor- ciona la energfa eléctrica para operar el sistema de arranque. El sistema de arranque hace girar e! motor y el magneto suministra entonces la chispa a cada citindro para encender Ja mezcia combustible/aire. Una vez que arran- ca el motor, se desengancha el sistema de arranque_ la baterfa deja de tener participacién en el funcionamiento del motor. Si se pone en OFF el interrup- tor de la baterfa o ef Master, el motor continuaré funcionando, Sin embargo, no se debe hacer esto ya que es necesaria la energia de la baterfa a bajas rpm para operar otros equipos eléctricos (radio, Iuces,etc.) y, cuando el generador © alternador esta operando, la baterfa estaré almacenando carga, si acaso ya no est totalmente cargada. La mayorfa de los motores de aviGn estén equipados con un sistema de encendido dual; es decir, dos magnetos para suministrar la comriente eléctrica a dos bujfas para cada camara de combustiOn. Un sistema de_ magneto sumi- nistra corriente a un juego de bujfas; el segundo sistema de magneto sumi nistra corriente al otro juego de bujfas. Es esta la raz6n por la cual el inte- sruptor del magneto tiene cuatro posiciones: OFF, IZQUIERDO (LEFT), DERECHO (RIGHT), Y AMBOS (BOTH). Con el interruptor en posicién “L" 0 “R”, solamente un magneto suministra comiente y solamente un juego de bujfas esté funcionando. Con el interruptor en la. posicién BOTH, ambos, ‘magnetos estén suministrando corrients y ambos juegos de bujfas estén fun- cionando . Las ventajas principales del sistema dual son; 1. Aumento de la seguridad. En caso que falle un sistema de magneto ,puede operar el motor con el otto sistema hasta poder efectuar un atertizaje. NOTA; Para asegurarse que ambos sistemas de magneto estén funcionando correctamente, se verifica cada sistema durante la prueba de motor antes del vwuelo, Se debe efectuar esta verificacién de acuerdo a las recomendaciones del fabricante indicadas en el Manaul del Avién 0 en el Manual de Opera- ‘cin para el Piloto. 2.- Ignicién y combustién de 1a mezcla mejorados, y en consecuencia, performance mejorada. Es importante colocar el intemuptor de encendido en “AMBOS” para el velo, y completamente en “OFF” cuando se detiene el motor después del velo, Adin con el interruptor eléctrico principal en “OFF” y el intesruptor de. encendido “AMBOS", o en “IZQUIERDO”, o en “DERECHO”, el motor podria encenderse si se moviera la hélice desde afuera del avién. También, si el cable a tira del interruptor del magneto esti desconectado, ef magneto esté en “ON” aunque el interruptor de encendido esié en la posicin “OFF”, Sistema de Combustible. La funcién del sistema de combustible es de sumi- nistrar un medio de almacenar combustible en el avién y de wansferir este combustible al motor del avién, Los sistema de combustible se clasifican de acuerdo al método ulilizado para suministrar combustible al motor desde los depésitos. Las dos clasificaciones son “alimentaci6n por gravedad” y “‘siste- ma de bomba de combustible”. EI sistema de alimentacién por gravedad utiliza la fuerza de gravedad para transferir el combustible desde los depésitos hasta el motor. Se puede utilizar este sistema en aviones de ala alta, si tos depdsitos de combustible estén instalados en las alas. Esto coloca por sobre el carburador a los depési- tos y el combustible es alimentado por gravedad a través del sistema al car- burador. Si el disefio del avién es tal que no se pueda ullizar la gravedad para transferir combustible, se instalan bombas de combustible. Esto es cierto para aviones de ala baja, donde tos depdsitos de combustible en las alas estén ubicados por debajo del carburador, Se usa un sistema de dos bombas de combustible en la mayoria de los aviones. El sistema de bombeo principal es propulsado por el motor y se suministra una bomba eléctrica adicional para ser usada en caso que fale Ia bomba del motor, La bomba auxitiar, comunmente conocida como “bomba de impulso” (boost pump), proporciona una confiabilidad adicional al siste- ma de combustible, y también se le usa como ayuda para arrancar el motor, La bombs elécirica auxiliar es controlada mediante un interruptor en la cabi- na, Debido a la variacién de procedimientos en la operacién de los sistema de combustible, el piloto debe consultar el Manual de Vuelo del Avién o el Manual de Operacidn para el Piloto para conocer los procedimientos espect- ficos, Depésito de Combustible, Selectores, y Fittros. La mayorfa de los aviones han sido diseftados para utilizar el espacio en las alas para montar los dep6- de combustible. Todos los depésitos tienen aperturas de lenado cu- biertas por una tapa. Este sistema incluye también las Tineas que conectan con el motor, un indicador de combustible, fltros, y ventilaciones que per- miten que el aire reemplace al combustible consumido durante el vuelo. Se proporciona ventilaciones de rebalse de combustible para descagar combus- lible en caso que se expanda debido a altas temperaturas, Los tapones de drenaje estin ubicados en la parte inferior de los depésitos, de tos cuales se Puede drenar agua y otros sedimentos de los depésitos. Las lineas de combustible pasan a través de un conjunto selector ubicado ‘en la cabina, el cual proporciona un medio para que el pitoto controle el paso de combustible “On” u “Off” que seleccione un depdsito en particular del cual sacar combustible, El conjunto selector de combustible puede ser una sencilla vélvula on/off, o una disposicién mas compleja que permita al pilo- to seleccionar depésitos individuales 0 usar todos los depésitos a la vez. Muchos aviones estén equipados con filtros de combustible, lamados sumideros, ubicados en el punto més bajo de las lineas de combustible, entre cl selector y ef carburador. Los sumideros filtran et combustible y atrapan el ‘agua y el sedimento en un vaso que puede ser drenado para remover las ma- terias extraftas del combustible. Cebador de Combustible. Se instala un cebador manual de combustible en algunos aviones para ayudar en el arranque del motor, particularmente cuan- do cl tiempo esié frio. La activacién del cebador saca combustible de los depésitos y vaporiza el combustible directamente en uno o dos de los cilin- dros a través de lineas de combustible pequefias. Cuando los motores estén frfos y no generan suficiente calor para vaporizar el combustible, se usa el cebador no solo para arrancar el motor, sino para mantener funcionando el motor hasta que se haya generado suficiente calor en el motor. Indicador de Presion de Combustible, Si se instala una bomba en el sistema de combustible del avién, este incluye también un indicador de presién de combustible. Este insirumento indica la presién en las lineas de combustible, Se puede conocer Ia presién normal de operacién en el Manual de Opera- cién del Avi6n 0 en el indicador por medio de cédigos de color. 33Sistema de Inducel6n, Carburaclén e Inyeccién, En motores de avi6n recl- procos, Ja funcién del sistema de induccién es de completar el proceso de tomar aire exterior, mezclarlo con el combustible, y entregar esia mezcla a los cilindros. Bl sistema incluye las tomas de aire y ductos, el carburador 0 sistema de inyecci6n de combustible, el miltiple de admisin y (si han sido instalados) , los sobrealimentadores o turboalimentadores, En fos motores de aviones livianos se utlizan comunmente dos tpos de sistema de induccidn: (1) sistema de carburador, que mezela el combustible y el aire en el carburador antes que esta mezcla entre en el miitiple de admi- sin, y (2) sistema de inyeccién de combustible, en el cual el combustible y elaire son mezclados justo antes de entrar en cada cilindro, Bt sistema de in- yeccién de combustible no utiliza carburador. El sistema de carburador utiliza uno de dos tipos de carburador: (1) el carburador del tipo con flotador, que es generalmente instalado en. aviones cequipados con motores de pocos hp, y (2) el tipo a presién, wilizado en mo- {ores de mayor potencia. En este libro no se trataré el tipo a presiGn, pero muchos aspectos de cada uno son similares. En la operacidn del sistema de carburador, el aire exterior fluye primero através de un filtro de aire, generalmente ubicado en una toma de aire en la parte frontal de ta capota del motor, Este aire filtrado Mluye al carburador y a través de un venturi, una garganta estrecha en el carburador. Cuando el aire fluye répidamente a través del venturi, se crea un drea de baja presién, la cual obliga al combustible a fluir a través de la boquilla de descarga princi- pal de combustible ubicada en la garganta y hacia el torrente de aire donde se mezcla con el aire fluyente. (Fig. 2-7). La mezcla de combustible/aire es entonces Ilevada a través del miltiple de admisién hasta las cdmaras de combustién donde se enciende, El “carbu- rador del tipo de flotador” adquiere su nombre de un flotador que flota sobre el combustible dentro de ta cémara del flotador. Una aguja conectada al flo- tador abre_y cierra una abertura en la Iinea de combustible, Esto mide Ia cantidad correcta de combustible que llega al carburador, dependiendo de la posicién del flotador, la cual es controlada por el nivel del combustible en la ‘cémara del flotador. Cuando el nivel del combustible obliga a subir al flota- ‘dor, la aguja cierra la abertura en la linea de combustible y corta el flujo de combustible al carburador, Se abre cuando et motor requiere combustible adicional. Control de Mezela, Se suministra un “control de mezcla” en Ia cabina para ‘modificar el flujo de combustible al motor y compensar las variaciones en la densidad del aire a medida que et avién cambia de altitud, Los carburadores son calibrados normalmente a presién de nivel del 54 lang oem coma Theat. ine Mise stat lt te : ue ve i valve Nw Figura 2-7. Carburador del tipo de flotador. ‘mar para dosificar la cantidad correcta de combustible con el control de mez- claen la posicién de “Rica Total” (Full Rich), A medida que aumenta la alti- tud, disminuye la densidad del aire, Esto significa que un volumen dado de aire no pesa tanto a mayores altitudes, porque no conliene tantas moiéculas de aire, A medida que aumenta fa altitud, disminuye el peso del aire, aunque 1 volumen de aire que entra en el carburador permanezca igual, Para com- pensar esta diferencia, se ulliza el control de mezcla para ajustar Ia retaciGn combustible-aire que entra en la cdmara de combustién. Esto regula también el consumo de combustible. ‘ies demasiado rica la mezcla combustible/aire, eso es, demasiado com- bustible en términos de peso del aire, habré un consumo excesivo de com- bustible, un operacién dspera del motor y una pérdida apreciable de potencia, Debido al exceso de combustible, se produce un efecto de enfriamiento, lo que causa temperaturas por debajo de lo normal en las c4maras de combus- liGn, Este enfriamiento resulta en bujfas sucias, A ta inversa, la operacién con una mezcla excesivamente pobre, ¢30 es, demasiado poco combustibleen términos de peso del aire, resultard en operacién Aspera del motor, deto- nacién, recalentamiento, y pérdida de potencia. Resumiendo, a medida que el avién asciende y disminuye la presién almosférica, hay’ una disminucién correspondiente en el peso del aire que pasa a través del sistema de induccién, Sin embargo, el volumen de aire per- manece constante, y dado que es el volumen del flujo de aire el cual determi- na la caida de presiOn en la garganta del venturi, el carburadortiende a medir Ja misma cantidad de combustible para este aire menos denso en compara- in al aire mAs denso a nivel del mar. Por fo tanto, la mezcla se toma més rica a medida que el avién gana altitud. Et control de mezcla evita esto al

Potrebbero piacerti anche

• Dar 01 D

  

  Documento169 pagine

  Dar 01 D

  stingerj2k

  Nessuna valutazione finora
• Aero 1 Introduccion 1

  

  Documento17 pagine

  Aero 1 Introduccion 1

  olbapin

  Nessuna valutazione finora
• Aero - 3 - Performance El Despegue 3

  

  Documento17 pagine

  Aero - 3 - Performance El Despegue 3

  olbapin

  Nessuna valutazione finora
• • Riviste
  • Podcast
  • Spartito
• Conceptos Básicos de Fisiología de Aviación

  

  Documento88 pagine

  Conceptos Básicos de Fisiología de Aviación

  olbapin

  75% (4)
• Manual de Vuelo Por Instrumentos 2007

  

  Documento394 pagine

  Manual de Vuelo Por Instrumentos 2007

  JAIRO

  97% (32)
• Examen Piloto Privado

  

  Documento175 pagine

  Examen Piloto Privado

  olbapin

  100% (1)