Cretu Valentin-Silviu AR-FR 1422

Fiabilitatea autovehiculelor de
interventie
Generalitati
Termenul de fiabilitate este definit n STAS 8174/1-74 ca fiind aptitudinea unui
produs de a-si ndeplini functia specificata, n conditii date si de-a lungul unei durate
date.
n strnsa legatura cu fiabilitatea este definita si mentenabilitatea ca aptitudinea
unui produs, n conditii de date de utilizare, de a putea fi mentinut sau restabilit n
starea de a-si ndeplini functia specificata, atunci cnd mentenanta se efectueaza n
conditii date, cu procedee si remedii prescrise [XX14, XX15].
O alta notiune aflata n strnsa corelatie cu primele doua este disponibilitatea, care
conform STAS 8174/3-77 este aptitudinea unui produs de a-si ndeplini functia
specificata, la un moment dat sau ntr-un interval de timp dat.
Indicatorii de fiabilitate sunt definiti n STAS 10307-75, n care se prezinta si
formulele de calcul teoretic si de estimare statistica pentru acestia. n cazul
ncercarilor efectuate pe parcurs prin parametrul timp se ntelege rulajul parcurs,
exprimat n kmEC (kilometri echivalenti cumulati).
Din punct de vedere al teoriei fiabilitatii autovehiculul reprezinta un sistem complex,
cu numeroase subsisteme structurate predominant n serie, motiv pentru care
defectarea unei singure verigi importante ntrerupe starea de functionare a
autovehiculului. Considerat n ansamblu autovehiculul este un sistem reparabil, dar
multe din sistemele lui sunt nereparabile, astfel ca n caz de defectare trebuiesc
nlocuite. Din aceasta cauza, att unii indicatori de fiabilitate, ct si metodele de
ncercare apar sub aspecte diferite, dupa cum se refera la autovehicul ca un tot sau
la componentele acestuia.
Cel mai intuitiv indicator pentru aprecierea fiabilitatii unui autovehicul este timpul
(rulajul) mediu de functionare ntre doua defectari constructive m; n cazul
componentelor nereparabile acest indicator devine timpul (rulajul) mediu de
functionare pna la defectare. Acest indicator are semnificatie concreta att n faza
de fabricare ct si n cea de utilizare a autovehiculului si se poate determina pe
baza datelor de evidenta a defectarilor survenite n timp, n raport cu rulajul
efectuat.

Indicatori de fiabilitate

Un element de baza n determinarea indicatorilor de fiabilitate l reprezinta functia

de repartitie a timpului de functionare. Una din cele mai convenabile si mai utilizate
legi de repartitie n domeniul autovehiculelor este legea lui WEIBULL. n varianta
biparametrica [I4], legea este exprimata cu ajutorul relatiei:

(3.1)
n care:
t - este parametrul timp n sensul mai larg (ore, kilometri, cicluri) ;
- parametrul de forma a modelului (valoare constanta) ;
- parametrul de scara (valoare constanta).
Pornind de la relatia (3.1) rezulta urmatorii indicatori de fiabilitate n cazul repartitiei
Weibull biparametrice:

rata (intensitatea) de defectare:

(3.4)
media timpului de functionare, care pentru situatiile cnd repararea poate fi
asimilata cu nlocuirea, reprezinta valoarea medie a timpului de functionare ntre
doua defectari succesive (MTBF):

(3.5)
unde

este functia gamma a lui Euler.

Constantele
si
ale repartitiei Weibull, corespunzatoare unui set de rezultate
experimentale, se pot determina analitic sau utiliznd diagrama probabilistica
Weibull. n cele ce urmeaza s-a utilizat numai metoda analitica, aceasta prezentnd
o acuratete si o grafica net superioare metodei grafice.

Culegerea datelor se va face n conformitate cu STAS 10911-77.

Studiu de caz pentru determinarea fiabilitatii operationale la o
familie de autovehicule
Autovehiculele de interventie sunt un sistem complex att datorita diversitatii de
subsisteme componente (mecanice, hidraulice, pneumatice, electrice etc.) ct si
diversitatii mari de producatori din industria orizontala care furnizeaza materialele,
piesele, subansamblele si ansamblele care intra n compunerea subsistemelor.
Este cunoscut faptul ca fiabilitatea unui sistem depinde de fiabilitatea
componentelor sale, ceea ce ar nsemna n cazul autovehiculelor de interventie
ncercarea de reducere a complexitatii constructive n vederea obtinerii unei
fiabilitati ct mai ridicate.
Principalii factori care influenteaza conditiile de utilizare ale autovehiculelor de
interventie sunt:

functionarea motoarelor autovehiculelor la regimuri critice ca urmare a timpului

mic scurs ntre primirea semnalului de urgenta si sosirea la locul interventiei;

functionarea n orice conditii de clima si indiferent de starea vremii;

deplasarea indiferent de starea drumurilor si configuratia terenului;

functionarea n diverse regimuri de sarcina cu schimbari dese ale acestora;

diversitatea personalului de exploatare a autovehiculelor (militari n termen,

subofiteri, militari angajati pe baza de contract etc.).
Statistica ocupa un rol important printre instrumentele de fundamentare a deciziilor
privind strategiile de mentenanta aplicabile autovehiculelor de interventie. Debutul
n rezolvarea acestor probleme l reprezinta alegerea corecta a modelului statistic
destinat sa reprezinte comportamentul n exploatare a autovehiculelor de
interventie.
Stabilirea ipotezelor
Avnd n vedere ca unul din elementele posibile ale unui program de fiabilitate l
constituie ncercarile de fiabilitate voi efectua o ncercare de determinare a
fiabilitatii operationale pe trei loturi de autovehicule de interventie. Informatiile vor
fi culese de la autospeciale de lucru cu apa si spuma folosite n actiuni de stingere a
incendiilor de orice natura si salvari de persoane.
Se are n vedere analiza defectarilor care pot conduce la situatia n care
autospeciala de stins incendiu:

o
din cauza defectarii unor organe / subansamble autospeciala nu poate pleca la
interventie sau ajunsa acolo nu-si poate ndeplini una dintre misiunile specifice;
o
motorul autospecialei, desi functioneaza, nu asigura deplasarea cu parametrii
dinamici stabiliti sau la locul de interventie nu poate sa furnizeze energie suficienta
pentru actionarea utilajelor pe care le antreneaza.
n analizele ce urmeaza am n vedere cele doua situatii n mod separat, cu toate ca
defectarea motorului / neasigurarea parametrilor de cuplu sau turatie poate fi
inclusa n prima dintre acestea.
Programul de mentenanta preventiva si corectiva care s-a efectuat pe timpul
ncercarii a fost acela prevazut n mod curent n normativele tehnice n vigoare si a
fost efectuat de personalul tehnic de pe locul de munca.
Ca durata relevanta de ncercare a fost stabilit un parcurs de 3000 kmEC, rulaj ce
reprezinta n medie jumatate din rulajul anual al unei astfel de autospeciale. De
regula n acest interval se executa 6 lucrari de mentenanta preventiva (cte una pe
luna) de catre personalul care are n primire autospeciala, sub supravegherea
sefului de garaj.
Estimarea parametrilor modelului Weibull
Se considera forma modelului biparametric [I4]. Initial se procedeaza la estimarea
parametrilor si .
n vederea liniarizarii se aplica operatia de dubla logaritmare relatiei (3.1) si prin
aplicarea metodei celor mai mici patrate (MCMMP) rezulta n final:

(3.6)

(3.7)
Parametrul

rezulta din relatia (3.8):

(3.8)
n relatiile (3.6-3.7) toate sumele se calculeaza n limitele 1 la n, unde n
reprezinta numarul de evenimente din setul de date analizat.

Pregatirea datelor pentru prelucrare

Pentru culegerea datelor primare s-a utilizat un model de Fisa de urmarire n
exploatare, respectnd recomandarile din STAS 10911-77 privind continutul
raportului de exploatare. Pe baza acestor informatii s-a ntocmit raportul de
ncercare n conformitate cu STAS R12007/1-81.
n Tab.3.4 se prezinta rulajul cumulat, exprimat n kmEC, parcurs pna la defectare
de autospecialele avute n observare, precum si un set de date pentru
autocamioane echipate cu acelasi motor. Autospecialele precum si autocamioanele
au fost considerate ca ansamblu.
Rulajul cumulat, n kmEC, parcurs pna la defectare de autospecialele avute n
observare, precum si un set de date pentru autocamioane echipate cu acelasi
motor, ca si valorile pentru motoarele autovehiculelor avute n observare, este
prezentat n detaliu n teza.
Din fisele de urmarire n utilizare se poate evalua si ponderea diferitelor grupe
constructive n numarul total de evenimente. Se poate remarca ponderea relativ
mare a grupelor motor, frna si transmisie ceea ce se justifica avnd n vedere
conditiile dure de exploatare a acestor categorii de autovehicule (Fig.3.1).

Fig.3.1 - Repartitia defectiunilor pe grupe constructive

n scopul sustinerii celor prezentate mai sus, s-a efectuat si o analiza a unui set de
autocamioane, care fata de autovehiculele de interventie au un regim de utilizare
mai putin sever. si n cazul autocamioanelor a rezultat ca grupa motor prezinta cele
mai frecvente defectari. De asemenea se poate remarca ponderea relativ mare a
grupelor motor si pornire, dar si o crestere si o grupare a defectiunilor pe
transmisie, alimentare si racire, fata de cele constatate la autovehiculele de
interventie. Aceasta se datoreaza si misiunilor specifice de transport.

Estimarea indicatorilor de fiabilitate

Pentru determinarea indicatorilor de fiabilitate se pleaca de la estimarea
parametrilor modelului Weibull, pentru nceput n varianta biparametrica. n acest
scop a fost elaborat un program sursa MATLAB, care pe lnga valorile respectivilor
parametrii realizeaza si grafica functiilor n cauza. Valorile respectivilor parametrii (
si ) sunt nscrise direct pe grafice, la fel ca valoarea MTBF. Ulterior va fi avuta
n vedere si varianta triparametrica a modelului.

Fig.3.2 - Functiile de repartitie a autospecialelor si camioanelor (ans)

Fig.3.4 - Rata defectarilor autospecialelor si a autocamioanelor (ans)

n Fig.3.2-3.4 se prezinta, sub forma grafica rezultatele obtinute n situatia cnd sunt
avute n vedere autospecialele si autocamioanele considerate ca ansamblu, iar n
Fig.3.5-3.7 cnd analiza este executata numai pentru motoarele respectivelor
autovehicule.

Fig.3.5 - Functiile de repartitie a motoarelor autospecialelor si autocamioanelor

Fig.3.7 - Rata defectarilor motoarelor autospecialelor si a autocamioanelor

n continuare se executa o estimare a indicatorilor de fiabilitate lund n considerare
modelul Weibull n varianta triparametrica [I4].
n analiza care urmeaza sunt
avute n vedere aceleasi esantioane (fisiere) de date ca si n cazul variantei Weibull
biparametrice. Ca si n cazul respectiv, valorile parametrilor sunt trecute direct pe
grafice. Singura deosebire majora fata de modelul Weibull biparametric, consta n
faptul ca estimarea parametrilor s-a executat prin metoda verosimilitatii
maxime(MVM) [I4, B4, C10, M4].
n Fig.3.9 este reprezentat graficul functiei de repartitie pentru cele patru
esantioane luate n analiza.

Fig.3.9 - Functiile de repartitie a autospecialelor si autocamioanelor (ans)

Daca se iau n considerare graficele din Fig.3.2-Fig.3.4 precum graficele din
Fig.3.9-Fig.3.11, se poate formula o singura concluzie de interes, anume ca valorile
MTBF n cazul modelului Weibull triparametric sunt mai reduse n raport cu cele care
au rezultat n cazul modelului Weibull biparametric. Respectivele valori mai scazute
sunt totusi mai mici fata de situatia n care la acestea s-ar adauga marimea
parametrului de localizare (reperaj)

Fig.3.11- Rata defectarilor autospecialelor si a autocamioanelor (ans)

n situatia concreta nu se respecta prevederea din [I4], care precizeaza ca
durata medie de viata a unui element observat este egal crescatoare cu valoarea
parametrului . O posibila cauza ar putea consta n faptul ca volumul
esantioanelor este destul de redus.
Analiza de fiabilitate Weibull triparametric, n situatia cnd sunt luate n considerare
numai motoarele care echipeaza autospecialele, nu a scos n evidenta deosebiri
notabile fata de situatia modelului Weibull biparametric.