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Este manual fue desarrollado por los tcnicos de EFI expert, taller perteneciente al
I.T.S.A. , Instituto Tecnolgico Superior del Automotor para que todo aquel profesional
pueda realizar un diagnstico certero con poca o ninguna posibilidad de error en los
modernos sistemas de inyeccin electrnica.
Aconsejamos leer atentamente cada captulo, no saltearse prrafos ni quitar
importancia a los comentarios que aqu se detallan. Recuerde que el xito de un
diagnstico depende de la forma de su razonamiento y el empeo que se ponga en la
resolucin de la falla.
INTRODUCCION
Existen hoy en da gran cantidad de procedimientos de diagnostico para detectar una
falla especifica en un sistema de inyeccion.
Algunos de estos procedimientos pueden hacernos equivocar a la hora de condenar a
algn componente a su reemplazo.
Este seminario trata de unificar lo mejor de cada uno de estos mtodos para realizar un
trabajo eficaz.
Par a lograrlo, ser necesario emplear los siguientes instrumentales:
MANOMETRO
PUNTA LOGICA
MULTIMETRO
OSCILOSCOPIO
SCANNER
GENERADOR DE SEALES
Para casos puntuales donde quiera investigarse como reacciona una PCM (Unidad de
control del motor) por no tener los datos de comprobacin necesitaremos un
EMULADOR DE SENSORES.
Solo la aplicacin en forma correcta de cada uno de estos instrumentos puede
llevarnos a un diagnstico efectivo.
Si bien propondremos la forma efectiva de realizar un diagnstico apuntaremos a
SOLUCIONAR los errores cometidos normalmente en los procedimientos.
REGLAS DE TRABAJO
Comience verificando el estado del motor, del sistema de encendido y el sistema
elctrico en general. No olvide verificar la calidad del combustible. Solo si estos puntos
estn correctos puede seguirse con el diagnstico especfico del sistema de inyeccin.
Siga el orden de pruebas que aqu se detalla.
Aunque a veces parezca redundante efectuar alguna prueba que pareciera estar
dems, no la pase por alto, realcela de todos modos.
Si la falla est presente, el diagnstico es fcil y sencillo si utiliza ste mtodo que
describiremos a continuacin.
Si se trata de una falla intermitente no presente, no manosee conectores, ni cables, ni
componentes, sin antes haber colocado el instrumento de medicin en el punto de
comprobacin sugerido.
Respete los puntos de comprobacin. Recuerde la siguiente regla. Las seales
elctricas se miden donde deben llegar. Es decir, las seales de los sensores llegan a
la Unidad de control, entonces deben medirse en el conector de la unidad de control
conectada. Las seales de los actuadores llegan a los actuadores, deben ser medidas
en los conectores de los actuadores con los mismos conectados.
Lo que Usted debe empezar a medir son seales, no valores de sensores.
Trate de utilizar el instrumento de medicin correcto. Para cada tipo de seal , existe
una nica mejor forma de probarla. El mejor instrumento de medicin no es el escaner
como la mayora de la gente piensa, sino el osciloscopio.
La mayoria de las seales de los sensores pueden medirse con un tester en funcin
voltaje preferentemente. Rara vez se utiliza la funcin Resistencia.
Si posee escaner o puede realizar la extraccin de cdigos de fallas manualmente, no
tome como determinante l o los cdigos que aparezcan. Mida igualmente las seales,
asegurese que es lo que esta mal, si un sensor, el cableado o la misma unidad de
control.
Una unidad de control (de ahora en ms la llamaremos PCM= PowerTrain Control
Module Mdulo de Control del Tren de Potencia) puede provocar fallas por
desperfectos internos o por desadaptacin de los porgramas de funcionamiento. No
condene a una PCM sin antes averiguar si existe alguna forma de borrar los
parmetros de adaptacin.
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Podemos resumir lo anterior diciendo que una falla puede aparecer y desaparecer por
falsos contactos, cambios de temperatura o vibracin.
Siempre que realice pruebas por descarte remplazando componentes, no cometa el
error de probar con un componente y si aparentemente sigue la falla, restaurar y probar
con otro componente. Vaya cambiando componentes y djelos hasta que la falla
desaparezca, luego retire uno por uno remplazndolos por el componente que
originalmente estaba montado en el vehculo hasta que la falla vuelva a aparecer. De
esta forma evitar perderse en el diagnstico debido a fallas producidas por varios
componentes a la vez. Por ejemplo, si cambia las bujas y sigue la falla, deje las bujas
nuevas o de prueba y remplace los cables de buja, si sigue la falla, deje las bujas y los
cables y remplace la bobina. Si la falla desapareci, recin ahora restaure las bujas del
vehculo, y los cables verificando que no se trata de una falla mltiple.
VERIFICACION DEL ESTADO DEL MOTOR
Las herramientas que necesitaremos son un vacumetro y un compresmetro.
El vacumetro determinar fallas en vlvulas, aros de pistn, fugas grandes de vaco,
puesta a punto de la distribucin incorrecta, puesta a punto del encendido incorrecta,
relacin de mezcla aire combustible incorrecta, etc.
El vacumetro debe conectarse en una toma de vaco del mltiple de admisin por
debajo de la mariposa del acelerador. Puede conectarlo en T a la manguera del servo
freno, Map (si tuviera) o regulador de presin. Nunca lo coloque en T en la manguera
del purga canister o de la vlvula EGR ya que al funcionar stos sistemas, el vaco
comenzar a fluctuar pudindonos confundir en el diagnstico. Tampoco elimine la
manguera del MAP o del regulador de presin para realizar la conexin del
instrumento.
Las fugas de vaco pequeas a veces no pueden descubrirse con el vacumetro. Debe
seguirse el siguiente procedimiento.
COMPROBACION DE FUGAS DE VACIO EN EL SISTEMA DE ADMISION.
Si Usted coloca un vacumetro y el mismo indica en ralent un vaco cercano a las 17
pulgadas de mercurio, el valor de vaco es correcto, pero ello no indica que no haya
fugas en el sistema. Recuerde que la unidad de control electrnica (PCM) controla el
avance, la cantidad de combustible y el rgimen de ralent de tal forma que pueda
recuperar el vaco perdido por alguna fuga.
La forma ms practica de realizar la comprobacin de fugas de vaco es por medio del
siguiente procedimiento:
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Bujas
Cables de bujas
Tapa y rotor (si tuviese)
Bobina de encendido
Mdulo de encendido
Alimentacin elctrica de la bobina de encendido.
Cableado en general.
Avance al encendido.
Verificando las Bujas: Debe revisar la coloracin, la luz y alineacin entre
electrodos. Asegrese que sean las bujas correctas, la denominacin y el
rango trmico. Es normal que en vehculos con GNC, se le haya dado una luz
2 dcimas de milmetro menos. Recuerde que bujas con holln no siempre
indican exceso de consumo. Una falta de potencia de encendido por culpa de
los otros componentes como bobina, mdulo, etc, tambin darn como
resultado un color oscuro de las bujas.
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chispa entre estos dos puntos dentro del distribuidor producir una erosin de los
contactos y un acortamiento de la vida til del rotor y tapa. Ponga el cilindro nmero
uno en el punto muerto superior, retire la tapa de distribuidor y verifique que el rotor
apunta a la torre de alta tensin correspondiente (sin desfasaje).
c) Que el motor se sienta atrasado o adelantado puede ser producto de mala puesta a
punto de la distribucin, un fallo en algn sensor, en la bobina de encendido, calidad y
cantidad de combustible inyectada. Revise el sensor de RPM, que no est fuera de
posicin ni sucio. Si el sensor est en la polea, verifique que la ranura del chaverero de
la polea o del engranaje de distribucin no tenga juego y se haya corrido el punto (falla
muy comn en los Chevrolet Corsa).
INSTRUMENTOS NECESARIOS PARA PRUEBAS EFICACES
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2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
MANOMETRO Y ACOPLES
PUNTA LOGICA
MULTIMETRO LINEA AUTOMOTRIZ
BOMBA DE VACIO MANUAL
OSCILOSCOPIO
ESCANER
GENERADOR DE SEALES
ESQUEMA ELECTRICO O PIN DATA
PISTOLA DE AIRE CALIENTE/FRIO
1- MANOMETRO Y ACOPLES
CARACTERISTICAS IDEALES
UNIDADES DE MEDIDA EN BARES Y PSI (libras sobre pulgada cuadrada)
ESCALA NO SUPERIOR A 7 BARES
UNA DIVISION CADA 0,2 BAR
BAO DE GLICERINA (Para proteccin del instrumento)
GRIFO DE ALIVIO
MANGUERAS DE ALTA PRESIN HIDROCARBUROS
ACOPLES: los necesarios para las marcas de vehculos que Usted trabaje
FORMA DE TRABAJO
COMPROBACION DE LA PRESION DE COMBUSTIBLE
Coloque el manmetro intercalandolo en T en la entrada de la rampa de combustible
o del cuerpo monopunto. Si posee acople rpido (vlvula) concte el acople del
manmetro ah.
Siempre que afloje abrazaderas o desenrosque algn acople, recuerde que hay presin
de combustible. Por lo tanto, rodee con un trapo la conexin y afloje lentamente para
que el combustible se derrame sobre el mismo.
Antes de dar arranque asegrese que no hay perdidas en la conexin realizada.
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PROBANDO CABLEADOS
Cuando Usted detecte que la seal de un sensor o Unidad de Control hacia un
actuador, una alimentacin o una masa no llega a destino, entonces debe comprobar el
cableado.
Se verifica:
1. CONTINUIDAD.
2. AISLACION RESPECTO AL RESTO DE LOS CABLES.
3. CONSUMO TOLERABLE.
CONTINUIDAD:
Colocar las puntas de prueba del multmetro en funcin Ohms en los dos extremos del
cable aislado (desconectado de todos los componentes que que si lo dejamos
conectado puede haber un cierre del circuito por otro componente). El valor de
resistencia debe ser cercano a cero ohms. Cuanto ms largo el cable, mayor el valor de
resistencia pero nunca superior a 5 ohms.
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La forma correcta de probar sensores, es probar sus seales tal cual las interpreta la
unidad de control. Por ejemplo, la PCM mide la temperatura de agua a travs de la
cada de tensin que produce el sensor de temperatura, no por el cambio de
resistencia.
La seal se mide en el conector de la PCM con la misma conectada y en una condicin
real de funcionamiento.
IMPRESCINDIBLE: QUE LA FALLA ESTE PRESENTE.
Sirve de poco probar seales cuando el motor no falla. Todo lo que pruebe muy
probablemente estar correcto. Salvo que la PCM haya entrado en programa de
emergencia.
Si la falla no est presente, pues entonces, habr que generarla.
Siempre monitoreando la seal, mueva los cables, mueva los conectores, dele
temperatura con una pistola de aire caliente (mx 90) al componente, dele pequeos
golpecitos en diferentes direcciones al componente. Si despus de esto no se altera la
seal, la probabilidad que ese circuito este defectuoso es muy baja. Nunca la descarte
del todo.
Estamos muy mal acostumbrados a medir y si el valor est bien, pasar a probar otro
sensor. Es un gran error, asi solo se detectan las fallas presentes pero no las
espordicas no presentes.
A continuacin se explicar de modo genrico la forma correcta de comprobar la seal
de cada sensor.
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Debe observar que el voltaje de pico a pico en el momento de arranque sea superior a
1 volt. Qu voltaje de pico a pico muestra el grfico anterior?
Si el voltaje no supera este valor, puede ser tanto culpa del sensor, como la luz de
entre-hierro entre sensor y rueda dentada, suciedad, cableado y ficha de conexin del
sensor o la misma unidad de control.
Si los picos son de diferente amplitud, bajando y subiendo progresivamente, es debido
a dos posibles causas. A) El cigeal o eje de distribuidor o polea est descentrado
(Segn hubicacin del sensor. B) Por lo menos un cilindro tiene menos compresin que
los otros.
Si por lo menos uno de los picos es diferente a los dems (descartando el pico de
referencia) es probable que los dientes a los que enfrenta el sensor est sucio o roto.
Otras Fallas: Observando la seal antes que el motor se detenga abruptamente
podremos comprobar si el por culpa de la seal del sensor u el motivo de falla es otro
(por ejemplo un relay principal)
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El sistema es muy sencillo. Utiliza un disco perforado solidario al eje del distribuidor.
De un lado del disco se dispone de un LED (Diodo Emisor de Luz), del otro lado de la
ranura se coloca un fotodiodo o fototransistor. Al insidir la luz del Led sobre el
Fotodiodo, se genera un pulso.
Si una de estas ranuras se obstruye con suciedad, el motor puede fallar en un cilindro.
Si no hay seal, verifique en la ficha del sensor que tenga masa y alimentacin. El
voltaje estandar de referencia es de 12 o 5 Volts. Aunque este voltaje caiga por algn
defecto a 3,5 volts en ambos casos, la unidad de control o el mdulo de encendido
sigue reconocindola.
Otro punto importante es que cuando se saca el contacto o se interrumpe la
alimentacin del PCM o mdulo de encendido, la seal desaparece por completo, no es
como el captor inductivo.
Si el voltaje de seal es muy bajo, desconecte la ficha del captor y verifique con el
contacto dado si el voltaje sigue bajo. Si es as el problema puede encontrarse en el
cableado o en mismo mdulo.
Mtodos de Comprobacin Alternativos:
Con punta lgica
Con Scanner
Con multmetro en funcin Frecuencia
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Debe observar que el voltaje de pico a pico en el momento de arranque sea superior a
200 mVolts. Qu voltaje de pico a pico muestra el grfico anterior?
Si el voltaje no supera este valor, puede ser tanto culpa del sensor, como la luz de
entre-hierro entre sensor y rueda dentada, suciedad, cableado y ficha de conexin del
sensor o la misma unidad de control.
La seal es mucho ms espaciada que el sensor de RPM, ya que tenemos un solo
diente cada 720 de giro del cigeal, contra un diente cada 6 10 de giro.
El voltaje generado tambin es mucho menor, y muchas veces imposible de ver con la
funcin corriente alterna de un multmetro.
Por lo general, la falla de este sensor solo produce el encendido de la luz de
diagnstico (si posee), sin manifestar irregularidad alguna.
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En el grfico se muestra un sensor del tipo NTC, observe que para poder ver el cambio
de voltaje, es necesario setear el osciloscopio a razn de 50 segundos por divisin.
En ningn caso debe haber variaciones bruscas de voltaje. Para encontrar una falla
espordica, golpee el sensor levemente en diferentes direcciones, mueva los
conectores elctricos y de temperatura en forma externa si es posible. Siempre con el
motor en marcha.
Recuerde lo siguiente: La tensin positiva NO la genera el sensor. Es un voltaje de
referencia de muy bajo amperaje que da la unidad de control. El sensor solo pone en
corto a masa este voltaje produciendo una cada de tensin proporcional a la
resistencia del mismo y por ende a la temperatura del motor.
El voltaje estandar de referencia es de 5 Volts. Si el voltaje de seal es muy bajo,
desconecte la ficha del captor y verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo.
Si es as el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo mdulo.
Mtodos de Comprobacin Alternativos:
Con Scanner.
Con multmetro en funcin voltaje de corriente contnua.
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En frio posee 1,5 volts baja hasta 800 mv saltando a 3,5 volts. Luego baja a 1,8 volts y
sube nuevamente a 2 volts a 85 C. A 92c prende el electroventilador teniendo 1,6
volts y bajando a 85 c con 2 volts aproximadamente.
En el grfico se muestra un sensor del tipo NTC de Chevrolet, observe que para poder
ver el cambio de voltaje, es necesario setear el osciloscopio a razn de 50 segundos
por divisin.
Aqu si hay una variacin brusca de voltaje y es normal. Cuando el valor de voltaje llega
a 800 mVolts, la PCM aumenta el amperaje en la tensin de referencia.Para encontrar
una falla espordica, golpee el sensor levemente en diferentes direcciones, mueva los
conectores elctricos y de temperatura en forma externa si es posible. Siempre con el
motor en marcha.
Recuerde lo siguiente: La tensin positiva NO la genera el sensor. Es un voltaje de
referencia de muy bajo amperaje que da la unidad de control. El sensor solo pone en
corto a masa este voltaje produciendo una cada de tensin proporcional a la
resistencia del mismo y por ende a la temperatura del motor.
El voltaje estandar de referencia es de 5 Volts. Si el voltaje de seal es muy bajo,
desconecte la ficha del captor y verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo.
Si es as el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo mdulo.
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En el grfico se muestra un sensor del tipo NTC, observe que para poder ver el cambio
de voltaje, es necesario setear el osciloscopio a razn de 50 segundos por divisin. La
forma de la seal variar de acuerdo a donde se ubique el sensor.
En ningn caso debe haber variaciones bruscas de voltaje. Para encontrar una falla
espordica, golpee el sensor levemente en diferentes direcciones, mueva los
conectores elctricos y de temperatura en forma externa si es posible. Siempre con el
motor en marcha.
Recuerde lo siguiente: La tensin positiva NO la genera el sensor. Es un voltaje de
referencia de muy bajo amperaje que da la unidad de control. El sensor solo pone en
corto a masa este voltaje produciendo una cada de tensin proporcional a la
resistencia del mismo y por ende a la temperatura del motor.
El voltaje estandar de referencia es de 5 Volts. Si el voltaje de seal es muy bajo,
desconecte la ficha del captor y verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo.
Si es as el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo mdulo.
Mtodos de Comprobacin Alternativos:
Con Scanner.
Con multmetro en funcin voltaje de corriente contnua.
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CAUDALIMETRO
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La seal corresponde a una velocidad baja constante del vehculo. No debe haber
picos ms pequeos o mayores o seal entrecortada.
La falla no se manifiesta igual en todos los vehculos. Mientras que en muchos la falla
del sensor no produce alteraciones de marcha, en los Peugeot 306 y 405 si faltase la
seal, el motor se detiene tras una desaceleracin con vehculo en movimiento. En
cambio en la lnea Ford, el motor puede quedar acelerado. Igualmente, tanto en los
Ford como en los peugeot, el sensor no es inductivo sino digital.
Para probarlo en el taller, levante el vehculo, ponga el motor en marcha y coloque el
primer cambio.
Con el osciloscopio conectado a los pines de la unidad de control se ver una seal
similar a la anterior.
A medida que aumente el rgimen de giro, aumentar la tensin de pico a pico.
Muchas veces la seal se corta al frenar o acelerar, pues al torsionar el motor, se
mueve produciendo algn falso contacto por lo general en la misma ficha del sensor.
Mtodos de Comprobacin Alternativos:
Con Scanner.
Con multmetro en funcin Voltaje de corriente alterna.
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La seal corresponde a una velocidad media constante del vehculo. No debe haber
picos ms pequeos o mayores o seal entrecortada.
La falla no se manifiesta igual en todos los vehculos. Mientras que en muchos la falla
del sensor no produce alteraciones de marcha, en los Peugeot 306 y 405 si faltase la
seal, el motor se detiene tras una desaceleracin con vehculo en movimiento. En
cambio en la lnea Ford, el motor puede quedar acelerado.
Para probarlo en el taller, levante el vehculo, ponga el motor en marcha y coloque el
primer cambio.
El sensor puede ser por efecto Hall, por interruptor magntico u ptico.
Con el osciloscopio conectado a los pines de la unidad de control se ver una seal
similar a la anterior.
A medida que aumente el rgimen de giro, aumentar la cantidad de pulsos
(Frecuencia) sin alterarse el voltaje mximo.
Si la seal no llegase a tener 12 volts pero sta se encuentra por encima de 5 volts, la
unidad de control puede reconocerla igual.
Muchas veces la seal se corta al frenar o acelerar, pues al torsionar el motor, se
mueve produciendo algn falso contacto por lo general en la misma ficha del sensor.
Mtodos de Comprobacin Alternativos:
Con Scanner.
Con multmetro en funcin Frecuencia.
Con punta lgica.
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SENSOR DE DETONACION.
La seal corresponde al momento de ocurrir una detonacin casual. Los picos que
puedan generarse, por lo general son irregulares.
Si golpea cerca del sensor con un elemento metlico, puede provocar la seal.
METODO DE LA LAMPARA DE PUESTA A PUNTO: Con la lmpara apunte las
marcas de referencia de puesta apunto del motor. Verifique entre que valor mximo y
minimo oscila. Luego de una serie de golpes con un elemento metlico cerca del
sensor (sobre el block o tapa de cilindros segn sea el caso). Usted ver que la
referencia al disparo del haz de la lmpara se ir corrigiendo a la posicin atraso. De
esta manera sabemos que el sensor funciona. El problema de la prueba es que si la
PCM ya llevo al punto de encendido a mximo valor de atraso, or ejemplo por mala
calidad de combustible, al golpear no habr cambios y pensaremos que el problema es
el sensor.
IMPORTANTE:
Si se interrumpiese el circuito del sensor de detonacin (cualquiera
de los dos cables) o se pusiera en corto, la PCM en funcin emergencia, atrasara al
mximo el punto de encendido.
Si se aprietara por dems al sensor contra el block o tapa (el torque
generalmente es de 2 Kgm) se deformara el sensor y no generara seal al ocurrir una
detonacin. Por lo tanto el motor puede estar pistoneando y el sensor no dar la seal.
Generalmente el dao es permanente y por ms que se afloje el sensor, el mismo no
vuelve a funcionar.
Mtodos de Comprobacin Alternativos:
Con Scanner.
Con multmetro en funcin Voltaje de corriente alterna.
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SEALES DE ACTUADORES
Las seales de los actuadores son generadas por la unidad de control y deben ser
medidas en el conector de los mismos actuadores.
INYECTORES
Ubicacin: En el mltiple de admisin o tapa de cilindros en los sistemas multipunto y
en el cuerpo de acelerador en los sistemas monopunto.
Mejor mtodo de prueba: Si bien comunmente se utiliza un multmetro en funcin
milisegundos, lo ideal es el uso del osciloscopio.
Puntos de Medicin: en el terminal de seal del conector del inyector y la masa general
del vehculo.
Cundo verificar esta seal? : En la mayora de las fallas.
La forma de onda ms comn de encontrar es la siguiente:
FALLAS DIRECTAS:
FALLA 1 : Aqu la
parte
que
est
deformada
es
el
pulso de masa que
da la unidad de
control. Cuando la
unidad de control da
pulso de masa, esa
masa choca contra la
corriente ue pasa por
el
bobinado
del
inyector. Si la masa
es
deficiente,
la
corriente de retorno
disminuye la masa
probocando
la
deformacin de la
Esto puede suceder por deficiencia de masa principal del PCM o driver (controlador en
el circuito interno del PCM) de inyector/es defectuoso.
Revise las masas y alimentaciones del sistema. Si estn ok, la unidad de control esta
defectuosa.
FALLA 2 : A simple
vista parecera no
haber fallas, pero si
observamos bien nos
daremos cuenta que
el voltaje de retorno
es muy bajo. Esto
probablemente
es
producido por una
deficiente
alimentacin elctrica
del inyector. Revise
las
alimentaciones,
los fusibles y el relay
si corresponde.
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FALLA 3 : Aqu se
observa
que
prcticamente no hay
pulso de masa. Puede
darse por falta de masa
o
deficiencia
de
alimentacin
de
la
unidad de control, pero
tambin es posible que
el cable de seal est
en corto a positivo. Aqu
habr que comprobar el
estado de los cables y
la resistencia de los
inyectores.
FALLA
4:
El
osciloscopio muestra
una lnea horizontal
en el momento de
arranque. Una mala
interpretacin
dira
que no hay seal
pero
esto
es
incorrecto. Lo que
realmente
est
sucediendo es que
no hay tensin de
retorno, el cable de
seal est en corto a
masa (el inyector
quedara abierto), el bobinado del inyector est cortado. Habr que verificar si
realmente en el cable de seal hay masa o no hay nada, ya que si tenemos las puntas
de prueba colocadas entre masa y seal, el osciloscopio no distinguir la diferencia.
El principio es el mismo que la seal pulsante anterior, solo que aqu, una vez que el
inyector abri, se mantiene abierto con un voltaje (amperaje menor).
CORRIENTE DE INYECTOR
El
osciloscopio
permite con una
pinza
especial,
interpretar
los
cambios
de
amperaje
que
ocurren en un
circuito en funcin
del tiempo.
La figura muestra
la seal de voltaje
y la seal de
amperaje para un
mismo
inyector
utilizando
dos
canales
del
instrumento.
Tambin pueden detectarse fallas con la seal de amperaje.
CORRIENTE DE PRIMARIO
PRIMARIO Y SECUNDARIO
ACTUADORES DE RALENTI.
MOTOR PASO A PASO
ELECTROVALVULA CANISTER
ELECTROVALVULA EGR
ESTUDIO DE FALLAS
SISTEMA EEC-IV FORD VW
VEHICULO NO ARRANCA
EXISTENCIA DE CHISPA
NO HAY CHISPA
PUENTE EFECTO HALL
EN CONTACTO
SI HAY CHISPA
PULSO INYECCION
FUNCIONAMIENTO BOMBA 2 SEGUNDOS
SISTEMA OK
REVISAR CAIDA TENSION EN MOMENTO DE ARRANQUE
EFECTO HALL
ALIMENTACION EFECTO HALL
SACAR SPOUT
DAR ARRANQUE
SI HAY CHISPA
OK EFECTO HALL
OK MODULO ENCENDIDO
OK BOBINA
PROBLEMA: INSTALACION ECU O ECU, ALIMENTACIONES, MASAS, CABLE
HALL / ECU
PONER PUNTA LOGICA EN TERMINAL 56 ECU (SEAL HALL) Y VERIFICAR
PRESENCIA DE CONMUTACION DE VOLTAJE.
CABLE ECU / MODULO ENCENDIDO
PROBAR PRESENCIA DE PULSOS EN MODULO DE ENCENDIDO
ARRANCA Y SE PARA
PRESION COMBUSTIBLE
MAP INDICANDO VACIO (BAJA FRECUENCIA) IDEAL 108 A 112 HERZ.
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
FUGA DE VACIO
INYECTOR O INYECTORES SUCIOS
ACTUADOR DE RALENTI
MAGNETIZACION DEL EJE DEL DISTRIBUIDOR
ARRANQUE PROLONGADO
FALTA DE CAUDAL EN LA BOMBA
REGULADOR DE PRESION
FALTA DE PRESION REMANENTE (VALVULA ANTI RETORNO BOMBA) O
REGULADOR DE PRESION
PROBLEMAS DE MASA.
PROBLEMAS DE ALIMENTACIN ELCTRICA.
DEFICIENCIA DE CHISPA
FUGA DE VACO
INYECTOR/ES SUCIO/S
INMOVILIZADOR (VW)
RALENTI INESTABLE
SONDA LAMBDA
FUGA DE VACO
AVANCE INCORRECTO
ACTUADOR DE RALENT
SENSOR DE CAUDAL DE AIRE.
RALENTI ACELERADO
SENSOR TEMPERATURA DE AGUA
FUGA DE VACIO ACTUADOR DE RALENTI
ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER
TPS INDICANDO APERTURA MAYOR A RALENTI
TORNILLO DE REGISTRO DE MARIPOSA
AVANCE INCORRECTO.
SONDA LAMBDA
ALIMENTACIONES Y MASAS DE LA ECU. (VOLTAJE DE BATERIA)
ACELERACION POBRE
PUESTA A PUNTO DISTRIBUCION
PUESTA A PUNTO ENCENDIDO (ATRASADO)
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE
INYECTOR/INYECTORES SUCIOS (OBSTRUIDOS PARCIALMENTE)
SEAL DE TPS INDICANDO POCA APERTURA DE MARIPOSA (BAJO
VOLTAJE)
SEAL DE MAP INDICANDO MUCHO VACIO (BAJA FRECUENCIA)
SENSOR DE DETONACION
PISTONEO EN ACELERACION
AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO (AVANZADO)
TEMPERATURA DE MOTOR DEMASIADA ELEVADA
MALA CALIDAD DE COMBUSTIBLE
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE
BUJIAS EN MAL ESTADO
BOBINA DE ENCENDIDO
SENSOR DE DETONACION MAL APRETADO O SIN SEAL
EXPLOSIONES EN EL ESCAPE EN
DESACELERACION
TPS INDICA APERTURA DE MARIPOSA SIN TOCAR EL ACELERADOR
INYECTOR/ES GOTEANDO
ELEVADA PRESION DE COMBUSTIBLE
EXCESO DE CONSUMO (MANGUERA DE MAP CON FUGAS)
FUGAS EN EL CAO DE ESCAPE
VALVULAS DE ESCAPE EN MAL ESTADO (RESORTES CON POCA TENSION)
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EXPLOSIONES EN LA ADMISION EN
ACELERACION
VALVULAS DE ADMISION EN MAL ESTADO (RESORTES CON POCA
TENSION)
MEZCLA DEMASIADO POBRE
DEMASIADO CARBON SOBRE LAS VALVULAS DE ADMISION
LINEA DE ESCAPE OBSTRUIDA
EXCESO DE CONSUMO
SONDA LAMBDA CONTAMINADA (SEAL BAJA)
MAP (MANGUERA CON FUGAS SEAL ALTA DE FRECUENCIA)
TPS INDICA APERTURA MAYOR DE LA REAL (SEAL ALTA)
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA INDICANDO MOTOR FRIO (SEAL
ALTA)
DEFICIENCIA DE CHISPA BUJIAS CABLES BOBINA
DESACELERACION LENTA
MOTOR PASO A PASO TRABADO O VALVULA DE RALENTI NO CIERRA
HERMETICAMENTE
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INFORMACIONES COMPLEMENTARIAS
Resistencias en el conector de diagnostico GM ALDL
Cuando se conecta una cable de 0 ohms entre el terminal A y B, el PCM pulsa los
codigos en la luz check engine y energiza los actuadores controlados por el PCM.
Cuando el motor esta funcionando, si se enciende intermitentemente 2.5 veces por
segundo significa que el sistema esta en modo Loop abierto, y si enciende 1 vez por
segundo esta en modo cerrado(enciendido=rico, apagado=pobre).
Cuando se pone una resistencia de:
3900 Ohms: "Back up State". el avance es fijo.para el clculo de cantidad de
combustible se ignora el sensor de carga sea MAP o MAF.
10000 Ohms: "Diagnostic State". El avance es fijo, entra a modo cerrado ignorado el
tiempo transcurrido desde el arranque y la velocidad ralenti sube a 1000 rpm, esta es
usada para diagnosticar con la DATA STREAM de un scanner.
En el mismo terminal ALDL, se puede energizar el bloqueador del convertidor de
torque, y la bomba de combustible tambin.
ENCE
AD O
NCENDI
NDIDO ELEC
ELECTRONICO INTEGR
TEGRA
CONECTOR DE DIAGNO
STIICO EN GM
AGNOST
BOBI
BOBINA CONTROLA
OLADA POR COMP
OMPUTAD
TADORA
SISTEMA DE INYECC
ION
N CONTINU
YECCIO
INUA
SISTEMA DE INYECC
ION
N CENTRAL
YECCIO
MON
MONOXI
OXIDO DE CARBONO
DIOXI
OXIDO DE CARBONO
UNI
UNIDAD CENTRAL DE PROCESO
SEN
A DEL REFRIG.
SENSOR DE TEMPER
TEMPERATUR
ATURA
SISTEMA DE IGNICION DIRECTA
CONJUN
JUNTO DE CONTROL ELEC
ELECTRON
RONICO
MOD
MODULO ELEC
ELECTRONICO DE CONTROL = ECU
UNI
UNIDAD ELE
ELECTRONICA DE CONTROL
RECIRCU
IRCULACION DE GASES DE ESC
ESCAPE
AVANC
E ELEC
AVANCE
ELECTRONICO DE CHI
CHISPA
CONTROL ELEC
LECTRONICO DE CHISPA
PUNT
UNTO ELEC
ELECTRONICO DE CHI
CHISPA
GEN
GENERAL MOTO
OTORS
HIDR
IDROCARBUROS
ENCE
NCENDI
NDIDO DE ALTA ENERGIA
CONTROL DE AIRE DE RALEN
ALENTI
IGNICION
ION DIRECTA INTEGRADA
PULGA
LGADAS DE MER
MERCUR
CURIO
CONTROL DE VELOC
VELOCIDAD DE RALE
ALENTI
CONVER
VERTIDOR CATA
ATALITICO
50
KS
MAF
MAP
MAT
NOx
NTC
O2
PC V
PFI
PROM
PSI
RAM
SES
SFI
SPI
TBI
TPS
UEC
V IN
VSS
WOT
KNOCK SEN
SENSOR
MAN
MANIFOL
FOLD AIR FLO
FLOW
MAN
E
MANIFOL
FOLD ABSOLU
ABSOLUTE PRESSUR
ESSURE
MAN
E
MANIFOL
FOLD AIR TEMPER
TEMPERATUR
ATURE
SEN
SENSOR DE DETON
ETONACION
FLU
FLUJO DE AIRE DE ADMISION
PRESI
ESION ABSOLU
ABSOLUTA MULTI
MULTIPLE ADMISION
TEMPER
TEMPERATURA
URA DEL AIRE DE ADMISION
OXI
OXIDOS DE NITROGEN
OGENO
COEFI
OEFICIENTE DE TEMPER
TEMPERATU
ATURA NEGATI
GATIVO
OXI
OXIGEN
GENO
VEN
VENTILAC
LACION
ION POSI
POSITIVA DEL CARTER
INYECC
ION
N MULTI
YECCIO
LTIPUNT
UNTO
MEMOR
A
MEMORIA DE SOLO LECTUR
LECTURA
LIBRAS SOBR
SOBRE PULGA
LGADA CUA
CUADRADA
MEMOR
MEMORIA PROGRAMAB
AMABLE
LUZ DE REVI
EVISE EL MOTOR
INYECC
ION
N SECU
ENCIAL
YECCIO
SECUE
IAL DE COMB
OMBUSTI
STIBLE
INYECC
ION
N MON
YECCIO
MONOPU
OPUNTO (FI
(FIAT)
INYECC
ION
N MON
YECCIO
MONOPU
OPUNTO (GM
(GM)
SEN
SENSOR POSICION DE MAR
MARIPOSA
UNI
UNIDAD DE CONTROL ELEC
LECTRONICA
ICA
NUM
CUL
LO
NUMERO IDE
IDENTIFICACION DEL VEHI
VEHICU
SEN
SENSOR DE VELOC
VELOCIDAD DEL VEH
VEHICU
ICULO
MAR
MARIPOSA TOTALME
TOTALMENTE ABI
ABIERTA
NEGATI
EGATIVE TEMPER
TEMPERATU
ATURE COEFI
OEFICIENT
POSI
N
POSITIVE CRA
CRANKCASE VEN
VENTILATIO
LATION
POR
PORT FUEL INJE
NJECTION
PROGRAMM
Y
AMMED READ ONLY MEMOR
MEMORY
2
POU
POUNDS x INCH
RANDOM ACCES MEMO
MEMORY
SER
SERVICE ENGINE SOON
SECU
ENTIAL FUEL INJ
SECUE
INJECTION
ION
SINGLE POI
POINT INJ
INJECTION
THROTT
OTTLE BOD
BODY INJE
NJECTION
THROTT
OTTLE POSI
POSITION SEN
SENSOR
VEH
VEHICLE IDE
IDENTIFICATI
ATION NUMBER
VEH
VEHICLE SPEED SEN
SENSOR
WIDE OPEN THROTT
OTTLE
SIGLAS EQU
EQUIVALEN
VALENTES
UEC=
EC=ECM=E
M=ECU=ECA
SPI=
SPI=TBI
TBI= CFI
AIR CONDI
NDITIONER
AIR CONDI
NDITIONER CIRCU
IRCUIT
AIR CHA
E
CHANGE TEMPER
TEMPERATUR
ATURE
CANISTER PURGE
CENTRAL FUEL INJ
INJECTION
CLOSE
LOSED THROTT
OTTLE
ELEC
ELECTRONIC CONTROL ASSEMBLY
AIRE ACONDICION
IONADO.
CIRCU
ITO
O ELEC
IRCUIT
ELECTRICO DEL AIRE ACONDIC.
SEN
A DE AIRE.
SENSOR DE TEMPER
TEMPERATUR
ATURA
IRE.
VLVU
VLVULA DE PURGA
URGA DEL CESTO DE CARBN.
SISTEMA MONOPUNTO. (TBI
(TBI).
MAR
MARIPOSA DEL ACELE
ELERADOR CERRADA.
MD
MDULO DE CONTROL ELEC
ELECTRNICO.
ICO.
(ASSEMBLY:
(ASSEMBLY:MON
MONTAJE O ENSAMBLE).
ECT ENGINE COOLA
NT TEM
COOLAN
TEMPER
PERATU
ATURE TEMPER
TEMPERATURA
URA DEL REFRIGER
GER. DEL MOTO
MOTOR.
(SEN
(SENSOR).
EEC ELEC
CONTROL ELEC
ELECTRONIC ENGINE CONTROL
LECTRNICO
ICO DEL MOT
MOTOR.
SISTEMAS COMPU
OMPUTARIZA
IZADOS.
EFI
ELEC
SISTEMA DE INYECC
IN
N ELEC
ELECTRONIC FUEL INJ
INJECTION
ION
YECCI
ELECTRONICA
EGO EXH
SEN
EXHAUST GAS OXYGEN
SENSOR DE OX
OXGEN
GENO SIN CALEFAC
ALEFACTOR
TOR.
FMEM FAI
FAILURE
URE MODE EFFEC
EFFECTS MAN
MANAGEMEN
AGEMENT MOD
MODO DE FUNCION
IONAMI
AMIENTO ALTE
ALTERNAT
RNATIIVO
DE EMER
EMERGENCI
NCIA EN CASO DE FALL
FALLA.
FP
FUEL PUMP
CIRCU
ITO
O DE ACCI
IRCUIT
CCIONAMIENTO BOMBA DE
COMB
OMBUSTI
STIBLE.
FPM FUEL PUMP MON
SE
MONITOR
SEAL DE MONITOREO ALI
ALIMEN
MENTAC
TACIN DE
BOMBA DE COMB
OMBUSTI
STIBLE.
HEGO HEATED EXH
SEN
IN
N
EXHAUST GAS OXYGEN
SENSOR DE OX
OXGEN
GENO CON CALEFACC
EFACCI
INCO
NCORPORADA.
HLOS HARDWARE LIMITED OPER
ESTR
OPERATI
ATION STRATEGY
ESTRATEGI
ATEGIA DE OPER
OPERACIN EN
CASO DE FALLA EN MDU
DULO
ELEC
ELECTRNICO.
ID M
IGNITION DIAGN
SE
AGNOSTI
OSTIC MON
MONITOR
SEAL DE MONITOREO DEL
FUNCION
O.
IONAMIE
MIENTO MDU
DULO DE ENCENDID
NDIDO.
IGN GN D
IGNITION
MASA DEL SISTEMA DE ENCE
ION GROUND
NCENDI
NDIDO.
ISC
IDLE SPEED CONTROL
CONTROL DE VELOC
VELOCIDAD DE RALE
ALENTI.
VLVU
VLVULA CORRECTORA DE MAR
MARCHA LEN
LENTA.
KAM
KEEP ALI
MAN
ALIVE MEMOR
MEMORY
MANTEN
TENIMIENTO ACTIVO DE MEMO
MEMORIA.
MEMOR
A AL
MEMORIA DE FALLAS. SE BORR
BORRA
51
DESC
ESCONECTAR LA BATER
BATERA.
MAN
MANTEN
TENIMIENTO DE MEMOR
EMORIA PAR
PARA EL
PROGRAMA DE FUNCIO
NAMI
NCION
AMIENTO
NORMAL DEL MD
MDULO.
KOEO * KEEP OPER
OPERATI
ATION ENGINE OVER MAN
MANTEN
TENIMIENTO OPER
OPERACIONAL,
(CONTACTO), MOTO
MOTOR PAR
PARADO. PAR
PARA
DIAGN
AGNSTI
STICO.
KOER * KEEP OPER
MAN
OPERATI
ATION ENGINE RUN
MANTEN
TENIMIENTO OPER
OPERACIONAL,
(CONTACTO), MOTO
MOTOR FUNCION
IONANDO.
NDO.
PAR
O.
PARA DIAGN
AGNSTIC
STICO.
KS
KNOCK SEN
SEN
SENSOR
SENSOR DE DETON
ETONACIN.
MAP MAN
E PRESI
MANIFOL
FOLD ABSOLU
ABSOLUTE PRESSUR
ESSURE
ESIN ABSOLU
ABSOLUTA DEL MLTI
LTIPLE DE
ADMISIN. (SEN
SENSOR
SOR)
NDS
RIVE SEN
CIRCU
ITO
O SEN
NDS NEUTRAL/D
AL/DR
SENSOR
IRCUIT
SENSOR DE MAR
MARCHAS
DE LA CAJA AUTOMTI
TOMTICA.
PCM PROGRAMMED CONTROL MODULE: MD
MDULO DE CONTROL PROGRAMA
AMADO.
UNI
UNIDAD DE COMA
OMANDO.
P IP
PROFI
SE
OFILE IGN
IGNITION PICKUP
SEAL DE POSI
POSICIN DEL CIGEAL
GEN
GENERADA EN EL DISTR
STRIBUIDOR
IDOR HALL.
PSPS POWER STE
E SWI
SEN
STEERING PRESSUR
SSURE
SWITCH
SENSOR QUE
QUE ENVA SEAL
EAL DE
DIRECCIN
IN DE POTEN
POTENCIA AL ECA.
PT
PAR
CONDI
PARTIALLY OPEN THROTTLE
NDICIN DE MAR
MARIPOSA
PARC
PARCIIALME
ALMENTE ABI
ABIERTA.
PWRGND
POWER GRO
MASA PRINCI
GROUND
NCIPAL DEL SISTEMA EEC
EEC.
SIGRET
SIGNAL RETURN
RETO
ETORNO DE LA SE
SEAL REGU
EGULADA DE
5V. DE REFER
EFERENCIA DESD
ESDE LOS
PER
PERIFR
FRICOS.
STI
SELF TEST INP
CIRCU
ITO
O DE ENTRADA DEL SISTEMA
INPUT
IRCUIT
PAR
CO.
PARA REALI
EALIZAR EL AUTODIAGNSTI
STIC
STO SELF TEST OUTPUT
CIRCU
ITO
O DE SALI
IRCUIT
SALIDA DEL SISTEMA
PAR
CO.
PARA REALI
EALIZAR EL AUTODIAGNSTI
STIC
SPOU
SPAR
SE
SPOUT
SPARK OUTPUT SIGNAL
SEAL DEL ECA PAR
PARA EL TFI CON EL
PUNT
O DE IGNICIN
UNTO CORR
ORREGID
EGIDO
IN.
TFI
THICK FILM IGNITION
IGNICIN
ION
IN DE PEL
PELCULA
CULA GRUESA.
NOMB
OMBRE QUE RECIBE EL MD
MDULO DE
ENCE
NCENDI
NDIDO.
TPS
THROTT
SEN
OTTLE POSI
POSITION SEN
SENSOR
SENSOR DE POSI
POSICIN DE LA MAR
MARIPOSA
DEL ACELE
ELERADOR.
VDC VOLTAGE DIRECT CURRE
TEN
URRENT
TENSIN DE CORRIENTE CONTINUA.
( NO ALTE
ALTERNA ).
V IP
VEH
PINES DE ENTRADA AL VEH
VEHICLE INP
INPUTS PINS
VEHCULO.
NOMB
OMBRE QUE RECIBE EL CONECTOR DE
DIAGN
AGNSTI
STICO.
VPW
TEN
VPWR VOLTAGE POWE
POWER
TENSIN EN CONTAC
TACTO PAR
PARA
ALI
ALIMEN
MENTAR EL SISTEMA DE INYECC
YECCIIN.
VREF VOLTAGE REFER
TEN
N PAR
EFERENCE
TENSIN DE ALI
ALIMEN
MENTACI
TACIN
PARA LOS
SEN
SENSOR
SORES, 5,0 VOLTS.
VSS
VEH
SEN
VEHICLE SPEED SEN
SENSOR
SENSOR HALL DE VELO
VELOCIDAD DEL
VEH
VEHCULO.
WAC WIDE OPEN THROTT
CORTE DEL AA CON MARIPOSA
OTTLE CUT
CUT-OFF
TOTALME
TOTALMENTE ABI
ABIERTA.
WOT WIDE OPEN THROTT
CONDI
OTTLE
NDICIN DE MAR
MARIPOSA DEL
ACELER
ELERADOR TOTA
TOTALMENTE ABI
ABIERTA.
KAPWR KEEP ALI
ALIVE POWE
OWER
52
Lectura
Unid
ad
MAF Caudalmetro
m3/h
oC
Temperatura de
Agua
Temperatura de
Aire
Voltaje Lambda
Avance
oG
oC
mV
Aclaracin
Ignorar el valor si solo est el contacto puesto. En el momento de
arranque no necesariamente va a mostrar la velocidad del motor (puede
mostrar el valor 0 y el sensor de RPM funcionar correctamente a pesar
que el motor no arranque)
Ignorar el valor si solo est el contacto puesto. El valor tiene que estar
estable en ralent y aumentar al acelerar. Mueva los cables o golpee
levemente el sensor para verificar si la lectura se altera
Observe que coincida con la temperatura del motor- Mueva los cables o
golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se altera.
Observe que coincida con la temperatura del aire de admisin- Mueva los
cables o golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se altera.
Ignorar el valor con el contacto puesto. Transcurridos dos minutos desde
la puesta en marcha la seal debe ir de 200 a 800 milivolts por lo menos
unas 10 veces en treinta segundos. Al acelerar rpidamente el valor debe
subir por encima de los 800 milivolts en el primer momento. Un valor alto
constante indica mezcla rica o cable de seal en cortocircuito con
positivo. Un valor bajo constante indica mezcla pobre, cortocircuito a
masa del cable de seal o sonda lambda contaminada. Un valor
constante cercano a 450 milivolts indica sonda lambda desconectada o
sonda defectuosa.
El avance mostrado es el que la computadora tiene programado para
esas condiciones de funcionamiento del motor y no puede ajustarse. Si
53
Velocidad
Vehculo
Km/h
Batera
10
Regulacin
Lambda
11
Interruptor ML
SI / NO
12
Plena Carga
SI / NO
13
Interruptor A/C
SI / NO
14
Inmovilizador
Activo
SI / NO
15
54
INDICE
Prlogo
Introduccin
Los dos mtodos ms efectivos.
Mtodo por sustitucin de componentes
El mtodo de diagnstico efectivo
Consejos Generales Advertencias y Precauciones.
Reglas de Trabajo
Verificacin del estado del motor
Comprobacin de fugas e vaco en el sistema de admisin
Observaciones importantes
Verificacin del Sistema de Encendido
Instrumentos necesarios para pruebas eficaces
Manmetros y acoples Caractersticas ideales
Forma de Trabajo
Comprobacin de la presin de combustible
Prueba de caudal dinmico
Pruebas del sistema elctrico
Probando masas y alimentaciones de la unidad de control
Probando filtracin de corriente alterna en el circuito de carga
Probando Cableados
Prueba de continuidad
Aislacin con respecto al resto de los cables
Factor consumo tolerable
Probando seales de sensores
Prueba del sensor de RPM inductivo
Sensor de RPM Falla1
Sensor de RPM Falla 2
Prueba del sensor de RPM de Efecto Hall
Prueba del sensor de RPM ptico
Prueba del sensor de Fase inductivo
Prueba del sensor de Fase de Efecto Hall
Prueba del sensor de Temperatura de Agua
Prueba del sensor de Temperatura de Agua de Chevrolet
Prueba del sensor de Temperatura de Aire
Prueba del sensor de Presion Absoluta del Mltiple Analgico MAP
Prueba del sensor de Presin Absoluta del Mltiple Digital MAP
Prueba del Caudalmetro
Prueba Sensor de Masa de aire analgico (MAF)
Prueba del sensor de Posicin de Mariposa
Prueba del sensor de Posicin de Mariposa Doble
Prueba del sensor de Oxgeno de Zirconio
Prueba del sensor de Oxgeno de Titanio
Prueba del sensor de Velocidad del Vehculo inductivo ( VSS)
Prueba del sensor de Velocidad del Vehculo Digital (VSS)
Sensor de Detonacin
Seales de Actuadores
Seal patrn de inyectores.
Fallas directas por deformacin del pulso de inyeccin.
Otras Formas de onda del pulso de inyeccin
Corriente del inyector
Consumo elctrico de la bomba de combustible
Patrones de forma de onda correctos para el sistema de encendido
Seal de primario de bobina
Corriente de primario
Seales de primario y secundario de encendido
55
Pg.
1
1
1
2
3
3
4
5
5
6
6
9
9
9
9
11
11
11
11
12
12
13
14
15
16
17
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
36
37
38
39
40
41
41
41
41
Actuadores de ralent
Seal del motor paso a paso
Seal de vlvula de ralent rotativa
Seal Vlvula de ralent Ford
Seal Electrovlvula Canister
Seal Electrovlvula EGR
Estudio de Fallas
Vehiculo no arranca
Arranca y se para
Arranque prolongado
Ralent inestable
Ralent acelerado
Motor se detiene abruptamente
Aceleracin con cortes
Aceleracin pobre
Al acelerar se detiene el motor
Exceso de consumo solamente en ralent
Pistoneo en aceleracin
Explosiones en el escape en desaceleracin
Explosiones en la admisin en aceleracin
Exceso de consumo
Vehculo no alcanza velocidad final
Motor tironea a bajas RPM
Desaceleracion lenta
Corte antes de las RPM mximas
En desaceleracin el motor se detiene
Informaciones adicionales
Resistencias en el conector de diagnstico GM ALDL
Tabla de siglas de inyeccin
Interpretacin del cdigo VIN
Flujo de datos Lectura de valores Alfa Romeo 145/146 Motronic 2.10.4
56
42
42
42
42
43
43
44
44
44
45
45
45
45
46
46
46
47
47
47
48
48
48
48
48
49
49
50
50
50
53
53