MANUAL DE PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS Cuarta Reimpresion SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES MEXICO 1991Cariruio I Capfrovo 11 Captruto IIT Cariruio IV Capitulo Captruto VI CapiruLo VIL Capireto VIE Capfruto 1X Cariruo XX Captruto XI Capfruto XII Captruto XUL Indice CONTENIDO Criterios de Evaluacién de Proyectos Factores de Seguridad Seleecién de Ruta Metodologia del Proyecto Elementos Basicos para el Proyecto Capacidad Alineamiento Horizontal Alineamiento Vertical Seccién Transversal Proyecto de la Subrasante y Célculo de los Movimientos de Terracerias Intersecciones Servicios y Accesos Paisaje Indice de Tablas Indice de Figuras 395 447 641 685,CAPITULO 1 CRITERIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS GENERALIDADES En vista de que Ja inversién en cualquiera de los sectores econémicos del pais representa sacrificio de parte del consumo actual en aras de una esperanza de mayor consumo en el futuro, y puesto que en México, el consumo aun no alcanza niveles satisfactotios, se impone un cul anilisis de las inversiones en la infraestructura, que debera cubrir tanto el monto de la inversién como sus efectos. ‘Mucho se ha hablado sobre la imperiosa necesidad de planear el desa- rrollo de los paises donde el nivel de blenestar material es bajo, si se ‘compara con él nivel alcanzado ya en los paises industrializados. Un gran numero de naciones, que rednen a mas de la mitad de la poblacién del globo, se han dado’ cuenta de que les es posible alcanzar, aunque con grandes sacrificios, un grado de desarrollo que les permita disfrutar de los tiltimos adelantos de la civilizacién, educacién, servicios asistenciales, servicios municipales, etc., extendidos todos los’ integrantes de una co- lectividad y no solamente ’a algunos de sus miembros. Este fenémeno se hha intensificado durante la segunda mitad del presente siglo, debido en gran parte, al inusitado desarrollo de los medios de comunicacién. Pareceria simple l6gica, el que estas naciones siguieran el camino ya recorrido por las mas adelantadas, iniciando el proceso con el estimulo a la empresa individual, seguido por la concentracion de capitales des- pués del libre juego de la oferta y la demanda y la supuestamente na- tural conciliacion entre las utilidades de las emy y los intereses co- lectivos. Pero no debe olvidarse que se trata de una carrera contra el tiempo: Io que algunos paises, unos cuantos, lograron en dos siglos, el res- to de la humanidad lo debe alcanzar en pocos afios. Esto sdlo se puede lograr mediante una definicién de objetivos, metas’ parciales consecuti- vas, estudio de los recursos disponibles, empleo éptimo de ellos y accién programada; en una palabra, con el empleo de las técnicas de planeacién, como un instrumento para proporcionar al hombre una vida y de corosa, Para proporcionar la base del desarrollo econémico, se requiere evar a cabo grandes inversiones en los sectores bésicos o de infraestructura, Puesto que el uso éptimo de los recursos para lograr los objetivos pro- puestos implica, entre otras cosas, la modificacién de! medio fisico. Tales fon, por ejemplo, las inversiones en obras para la generacin de energia, para aumentar la productividad del campo mediante el riego, los com- lejos industriales basicos y las obras para el transporte eficiente de bie- es y personas. ‘En'ia tercera década del presente siglo, México tuvo que afrontar la urgente necesidad de contar con la infraestructura para impulsar su desa-rrollo econémico y su evolucién social. Las inversiones se realizaron me- diante el andlisis individual de la bondad de cada proyecto, sin es- tablecer una relacién con la economia en general. Los resultados fueron satisfaetorios, porque la magnitud de los problemas requeria solucién in- mediata y no se hacia necesario establecer una prelacion en las inver- siones: era urgente lograr a comunicacién entre las ciudades mas im- Portantes del pais; era indispensable dotar de servicios a las grandes ciudades, rehabilitar los ferrocarriles y los puertos y proporcionar energia eléctrica’a la incipiente industria. Las administraciones que han venido actuando desde entonces, han sentido la preocupacién por mejorar los procedimientos que permitan de- finir con precisién, cuales son las inversiones en obras que resultan mas benéficas para los ‘intereses de la colectividad. Actualmente, existe en México una politica de desarrollo sustentada en varios factores tales como la estabilidad monetaria, la reforma fiscal, Ja estimacién periédica de los posibles recursos de inversién y la necesi- dad de crear empleo para medio millén de mexicanos cada afio; esta po- litica permite la formulacin de planes sectoriales, de los que se derivan programas coordinados para todo el Gobierno Federal. Con base en estos lineamientos, la Secretaria de Obras Pablicas, tuvo la necesidad de contar con un marco de referencia en el que queden ins- critas sus actividades, razén por la cual preparo un plan sectorial a me- diano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansién y mejora- miento de la red de carreteras, vias férreas y aeropuertos, del cual se hhan derivado los proyectos de programa de inversiones y en el que se fun- darn sus futuras proposiciones. Un plan asi formulado, considera la interaccién entre todos los sec- tores que participan en el esfucrzo comun y toma en cuenta, ademas, que las metas por lograr deben tijarse en raz6n de las répidas’transfor- maciones de la estructura social y econémica, que caracterizan a la eta- pa de desarrollo actual y que, por lo mismo, obligan a establecer plazos que hagan buenas las previsiones. ‘Al sefialar los objetivos y los medios necesarios para alcanzarlos, se han tenido presentes ias posibilidades y restricciones en materia de recur- sos. No es razonable suponer una disposicién libre en fondos para su encauzamiento a un sector y, por lo mismo, se ha considerado que el cre- cimiento de 6% anual en la economia, implica un ritmo superior, en cierto grado, al que se ha venido desarroliando en las inversiones en vias te- rrestres. Los principales lineamientos de politica general en materia de carre- teras, que se toman en cuenta para la formulacién de proposiciones, pue- den resumirse en lo siguiente: 1. Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el ser- vicio eficaz y permanente. 2. Terminar, al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la opor- tuna obtencién de los beneficios previstos. 3, Construir nuevas carreteras que sirvan a niicleos de poblacion actual- ‘mente incomunicados y propicien la incorporacién de zonas capaces de aumentar Ja produccién. 4. Construir obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya co- municadas, cuando la demanda asi lo requiera. Tal es el caso de am- pllaciones, acortamientos y autopistas. 2El crecimiento de una red de carreteras y el uso cada vez més inten- so a que se encuentra sujeta, obligan a otorgar una particular atencién 2 su conservacion, dentro de los programas de inversiones. Dentro de esto, algunos tramos de la red deben ser reconstruidos por haber sido Fealizados con las Kmitaciones y experiencias propias de la época en que se construyeron; otros tramos requieren una verdadera modernizaciCa, entendida esta como una modificacién radical de las caracteristicas geo- métricas y fisicas. ‘Con relacién a las proposiciones de nuevas obras que se incluyan en un plan, se hace necesario analizar los enlaces carreteros necesarios para Gesarrollar las actividades generadas entre los diversos centros. de con- centracion en el pais, con objeto de determinar cuéles resultan mas desea- bles desde los puntos de vista politico, social y administrative por una parte y econmico por la otra, para su posterior evaluacion. Es deseable que la capital federal se encuentre ligada por carretera, con las capitales de los Estados, etapa que ya ha sido alcanzada; pero que admite proposiciones que se refieren al establecimiento de rutas mas Tapidas 0 mas cortas. ‘También es conveniente que se establezcan rela- Clones politico-administrativas de la capital federal con los puertos ma- Fitimos'y fronterizos, de las capitales de los Estados entre si y entre los puertos, condicién que se logra cumplir al establecer un cierto ntimero Ge proposiciones que se suman a las ya mencionadas. Tode ello puede fepresentarse graficamente, resultando la red integrada por las carrete- Tas existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las es- tructuras anteriores. ‘En cuanto al aspecto econdmico, el andlisis del funcionamiento de una red se leva a cabo mediante la determinacién de los enlaces carre- teros necesarios entre los polos de concentracién de la produccién y los centros consumidores, segan las siguientes actividades: a) Agricolas b) Ganaderas y Pesqueras ¢) Industriales d) Comerciales, Educacionales y Turisticas El primer paso consiste en fijar los polos de concentracién de los di- ferentes productos seleccionados en los estudios sobre el uso actual, y poteneial del suelo en el territorio nacional, con base en la informacion Pptenida de publicaciones estadisticas que en México provienen de las Secretarias de Industria y Comercio, Recursos Hidraulicos y Agricultura y Ganaderia, la cual se representa en cartas geograficas. En seguida se Drocede a la determinacion de los centros representativos del consumo, tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto indi triales como de poblacién. La diferencia entre el volumen de produccién y el consumo de cada uno de los distintos articulos analizados, define tna corriente en el sentido en que el consumo es mayor que la produc- ion, El esquema de enlaces resultante permite determinar las proposicio- nes de carreteras deseables en relacién con las actividades econdmicas. Finalmente, se realiza la sintesis dando como resultado una propo- sicion de red que satisface las necesidades de transporte carretero al ni- vel nacional. 3Pero estas proposiciones constituyen sélo un catalogo de proyectos de inversiones en obras que deberén ser sujetos a evaluacion para definir prelaciones que conduzcan a la elaboracién de un programa, es decir, se Impone la necesidad de realizar un cuidadoso anilisis de los efectos que producirén las inversiones que corresponden a cada proposicién. Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes segiin el medio econémico en que se aplican. Es decir, las consecuencias seran muy distintas si la inversién se realiza en una zona con cierto gra- do de desarrollo, o en otra en la que apenas se inicie un proceso de incor- poracién a la economia de mercado; ello determina que la naturaleza dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, dé lugar al es- tablecimiento de las siguientes categorias en las operaciones: carreteras de funcion social, carreteras de penetracién econémica y carreteras para zonas en pleno desarrollo. Para cada uno de estos tipos, el patron de me- dida y los procedimientos de calculo para cuantificar los beneficios, serén forzosamente diferentes. Por supuesto, pueden presentarse casos inter- medias. ‘Las carreteras de funcién social son las obras en las que las consecuen- clas de invertir se manifiestan principalmente en el campo social, porque la zona afectada sea de escasa potencialidad econémica pero con fuerte concentracién de poblacién. Alli, la comunicacién permanente entrahara un cambio decisivo en el modo de vida. Es pues, natural, que en estos casos el criterio de evaluacién se base en la relacién entre el monto de la inver- sién y el niimero de habitantes por servir, Las carreteras de penetracion econémica son las obras en las que el impacto principal sea la incorporacién al proceso de desarrollo general de zonas potencialmente productivas. Son obras que propician la realiza- cién de inversiones en otros sectores y el rapido incremento de las. activi- dades econdmicas y, por lo tanto, la principal consecuencia sera el aumento de la produccién, primero en las'actividades primarias y después en las de transformacién y servicios. El método de evaluacién en este caso, se basa en el céleulo de la produccién que sera agregada a la economia nacional, si se lleva a cabo la construccién de la obra considerada. El eriterio de selecciin empleado en este caso, se basa en la producti- vidad de la inversién que se calcula a partir de'la produccién que seria agregada a la economia nacional, mediante la construccién de la obra vial considerada. Entonces, el valor de esa produccién, en cierto aito, se rela- ciona con el costo de la obra y se obtiene, asi, un indice Hamado de pro- ductividad que, aun cuando no expresa un valor absoluto de las ventajas de la inversi6n, permite comparar distintas inversiones dentro de esta categoria, En el célculo del vaior de la produccién, se tienen en cuenta las activi- dades primarias y se estima de acuerdo con las técnicas y rendimientos tradicionales de la regién, sin considerar la evolucién de esa produccién a través del tiempo, a fin de mantener una posicidn conservadora en cuanto al indieador del beneficio de la inversién. El célculo del costo se limita a Ja consideracién de la cantidad necesaria para la construccién de la obra vial idénea. Como la relacién que proporciona el indice de productividad se establece al margen del factor tiempo, no se consideran los costos de conservacidn, ni las inversiones necesarias para mejorar las condiciones de las obras, de acuerdo con su evolucién. La omisiin de estos costos se 4encuentra ampliamente compensada con los beneficios de carécter social, no mensurables, que la obra supone. La expresion que establece el indice de productivided puede escribirse como sigue: IP = Indice de producti Xt = Volumen de la produceién det bien i, en el aflo a, en Ia zona servida por la obra vial. P\ = Precio del bien i. C = Costo de construccién de Ia obra vial. Normalmente, como antes qued6 expuesto, s6lo se consideran los pro- duetos derivados ‘de actividades primarias, principalmente agricolas, entre tos que destacan los siguientes: maiz, trigo, arroz, cafla de azucar, café y rrutales. ‘Las carreteras para zonas en pleno desarrollo son aquellas ubicadas ‘en una zona en la que ya existen las vias necesarias para prestar el servicio Ge transporte y las cuales se desea mejorar o substituir. La consecuencia principal de su construccién seré la disminucion en los costos de trans- Porte que los usuarios tienen necesidad de afrontar. La posibilidad de Cuantificar este ahorro con cierta precisién, con base en observaciones directas y en la proyeccién al futuro, permite compararlo con los gastos ‘que habra necesidad de efectuar a lo'largo del plazo de previsin y esta- Blecer un indice de rentabilidad de la inversién propuesta. Los beneficios directos cuantificables que aportan a la colectividad estas obras, son los ‘ahorros en costos de traccion y en tiempos de recorrido y la supresion de pérdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presen- ‘taran al rebasarse la capacidad del camino. ‘El eéleulo de cada uno de estos ahorros se realiza mediante la compa- racin entre los costos para la situacién actual y los que prevalecerdn una vez construida la obra propuesta. Esa comparacién se hace para toda la Vida titil de la nueva obra y se calculan los ahorros totales, o sea el bene- ficio que ésta proporcionara, en cada uno de los afios en que en servicio, La estimacién de costos se realiza, también, a lo largo de la vida ‘til de ias obras, tomando en cuenta tanto la inversién inicial, como los costos de conservacion y_ de posibles reconstrucciones, que hubleran de Fealizarse. Una vez obtenidos los beneficios y costos que se presentarian durante la vida util de las obras, se procede a determinar lo que puede estimarse como su valor actual. ‘Para determinar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada ‘uno de los afios futuros, se aplica una tasa de actualizacién del 12% que expresa, en términos econémicos, el punto de equilibrio entre la necesidad de sacrificar el consumo actual, dadas las necesidades del momento. (Desde el punto de vista financiero, la tasa de actualizacién incluye el “costo” del capital utilizado en Ia inversién y la disminucién en el tiempo del poder 5adquisitivo de la moneda.) La aplicacién de las consideraciones anteriores se resume en una comparacién para cada alternativa, cuyos elementos son Jos beneficios y costos por afio y sus respectivos valores actualizados, La suma de los beneficios actualizados representa el valor que podemos asig- nar hoy a los beneficios que la inversion producira en el periodo conside- ado; asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual que Ja inversién implica durante el mismo periodo. El cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre los costos actualizados es un indice de rentabilidad que expresa la calidad de la inversiOn, el cual permite rechazar las inversiones no rentables ¥, por comparaciOn, establecer la prelacion de las rentables. El cAleulo del indice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente ex- presion: tC teat Indice de rentabilidad. Bi = Beneficio total en el afio i Ci = Costo eausado por Ia obra en el afio i. = Tasa de actualizacién, considerada constante en cl perfodo estudiado En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presen- tarén, es necesario aclarar que los criterios de evaluacién descritos s6lo permiten, hasta el momento, el establecimiento de prelaciones en cada categoria, ya que no es posible compararlas entre si y Ia parte proporcional que a cada una de ellas corresponda en los programas, dependera de la sana evolucin de la red, a fin de evitar cuellos de botelia en la economia y una concentracién de ingresos en sectores privilegiados de la poblacién. Es Util hacer algunos comentarios adicionales con relacién a la expe- riencia obtenida en México, asi como de las posibles modificaciones a la Practica seguida hasta la fecha. 1s Los métodos descritos para la evaluacién de inversiones en vias te- rrestres han funclonado con buen éxito debido a que su aplicacién es facti- ble en todo proyecto, sin necesidad de efectuar modificaciones de fondo, que invotueren problemas de investigacién en relacién con cada proposi- ‘eign. Dentro de esta ténica, cualquier cambio que se pretenda introducir fen estos métodos, deberd contemplar el mejoramiento en la aproximacién de los procesos, con el uso de las nuevas técnicas disponibles, sin entorpe- cer la sencillez de su aplicacién y con el propésito de obtener mejores ‘elementos de juicio para la formulacion de programas. 2 Aquellos proyectos que se evalian atendiendo a su funcién social Podrian estudiarse, afiadiendo consideraciones relativas a la. capacidad financiera de los sectores, fuentes de inversion e indicadores que midan los beneficios secundarios provenientes de su. puesta en servicio. Seria deseable contar pues, con el conocimiento de las restricciones, deducido de los primeros juicios y con indices que traduzcan el nlimero’de traba- ‘6jadores empleados por unidad de capital invertido, el producto por unidad invertida, ete. Con estos argumentos, ademas de redondear una idea més general de su buen éxito, podran levarse a cabo programas que conduzcan en el nivel nacional, a éptimos de ocupacién de mano de obra y del pro- ducto involucrado en estas actividades. 3 Las carreteras de penetracién econémica, cuya funcién es romper situaciones de autoconsumo e integrar 4reas productivas a la economia nacional, se evaliian en términos de uno de los conceptos mas complejos asociados a toda via de comunicacién: su zona de influencia. A este res- ecto, la estimacién de los potenciales agropecuarios, seria relativamente sencilla con el auxilio de la fotointerpretacién que, a su vez, podria arrojar luz sobre la utilizacion y dimensiones de las 4reas de influencia de caminos de penetracién econémica, ya construidos y en funcionamiento, Io que se traduciré en una comparacién a lo largo del tiempo, con las previsiones que resultaran de la evaluacién. El método empleado para formar las pre- laciones de este tipo de proyectos, se juzga adecuado para lograr su programacion y s6lo restaria realizar estiidios encaminados a determinar Testricciones. 4° Tocante a las obras que sirven zonas desarrolladas, debe cuidarse el estudio de mercado de servicios, tratar de obtener relaciones entre los niveles de actividad regional y los propios del transito generado. Mas atin, es conveniente analizar estas vias conjuntamente con la red que las con- tiene, pues los efectos que trae consigo una modernizacién o un acorta- miento no se limitan a la obra en cuestiOn, sino que se difunden en todo el conjunto entendido como red. La Ingenieria de Sistemas ofrece métodos aplicables a estos casos, tales como el establecimiento de modelos probabi- Iisticos aplicables al trdnsito, el andlisis de flujos y la determinacién de rutas dptimas. 5° La proposicién de programas anuales de obras, debe considerar esenciaimente el proceso productivo que significa la construccién misma, pues en él existen los insumos tales como materiales, energia, la mano de ‘obra y el empleo de los bienes de capital y por otra parte, el desarrollo de toda actividad constructiva, se leva a cabo dentro de restricciones técnicas, financieras, politicas y en general, de disponibilidad de factores de produccién, En estas condiciones, la aplicacién de la Programacion Matematica a ia formulacién de acciones que conduzcan al beneficio méxi- mo dentro de las restricciones que priven, podria robustecer los sistemas actuales y evitar estados de desequilibrio durante la ejecucién de los pro- yectos.CAPITULO TL FACTORES DE SEGURIDAD GENERALIDADES El transporte automotor si bien ha venido a facilitar la vida del hombre a Influir notablemente en sus actividades sociales y econémicas, también egado a constituir una importante causa de accidentes, siendo motivo miles de muertes cada afio. Esto ha despertado gran inquietud entre os especialistas y ha motivado gran nimero de estudios, para deter- minar los factores de seguridad que intervienen en la operacién de las ca- yreteras. En este capitulo se tratarén los aspectos mas importantes de este ‘problema. gees 2.1 ACCIDENTES Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los acci- dentes viales se necesita: ‘Mejor preparaci6n del usuario, Mayor seguridad de los vehiculos, ‘Adecuada legislacién y vigilancia, Condiciones que permitan una mejor operacién del sistema vial. La interveneién del proyectista de caminos es muy pequefia en las tres primeras condiciones; pero es determinante sobre la ditima. Nunca debe olvidarse que, por otra parte, las caracteristicas de cualquier obra vial deben justificarse a través de andlisis de tipo econémico, para el lapso pre- visible de funcionamiento. ‘Actualmente y gracias a la experiencia y estadistica de distintos pal- ‘ses, se cuenta con abundante informacién para la elaboracién de proyectos que consideren mas claramente los distintos factores concurrentes en la operacién de un vehiculo, como son las necesidades y limitaciones del usuario. De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios .n que, en un 7556, la causa principal es atribuible al conductor. Los ipales motivos en ese 75% de accidentes son: Exceso de velocidad, Invasién del carril contrario, Ampericia del conductor. Aunque en un accidente, por parte del usuario, influyen factores emo- cionales, fatiga, hipnosis del camino y la posible ‘impreparacién del con- 9