Suport de Curs Turism International 2016 Fsega

Cuprins
SECVENTA 1.______________________________________________________________3
INTRODUCERE N TURISMUL INTERNAIONAL. ISTORIA SI EVOLUTIA
TURISMULUI INTERNAIONAL____________________________________________3
SECVENTA 2.______________________________________________________________9
DATE RELEVANTE PRIVIND TURISMUL INTERNATIONAL : PREZENT SI
PERSPECTIVE______________________________________________________________9
SECVENTA 3.____________________________________________________________21
DEFINITII SI CONCEPTE UTILIZATE IN TURISMUL INTERNATIONAL___21
SECVENTA 4.____________________________________________________________37
INDUSTRIA HOTELIER LA NIVEL INTERNAIONAL____________________37
SECVENTA 5.____________________________________________________________51
PIAA INTERNAIONAL A SERVICIILOR DE TRANSPORT AERIAN_____51
SECVENTA 6.____________________________________________________________68
DISTRIBUIA PRODUSULUI TURISTIC LA NIVEL INTERNAIONAL_____68
Turism international suport de curs
2015
MODULUL 1.
INTRODUCERE N TURISMUL INTERNAIONAL
Scopul i obiectivele modulului
nelegerea modului n care a aprut i s-a transformat nevoia omului de a cltori

Cunoaterea principalelor etape n evoluia cltoriilor la nivel internaional;
Identficarea principalilor factori care au contribuit la creterea cererii pentru turism la
nivel mondial.
Scurt recapitulare a conceptelor prezentate anterior

Fiind primul modul nu exist concepte predate anterior, dar o baz ar putea-o
constitui noiunile studiate n cazul disciplinelor Economia turismului i/sau
Tehnica operaiunilor de turism.
Schema logic a modulului
Apariia primelor forme de cltorii. Factori premergtori relevani n acest proces
Schimbul, comerul, religia, explorarea ca factori motivatori pentru cltorii
Stagiile incipiente ale cltoriilor de plcere
Grand Tour
Transportul feroviar i cltoriile organizate cu trenul.
Emergena societilor industrializate.
Dezvoltarea staiunilor turistice de pe litoral
Cltoriile n secolul XX.
Concediile pltite i turismul.
Automobilul i transportul aerian ca factori contributori n dezvoltarea turismului

internaional
Factori factori care au contribuit la creterea cererii pentru turism la nivel

mondial. Turismul ca fenomen al secolului XX.
2015
Coninutul informaional detaliat
Cltoriile au aprut o dat cu existena omului, atunci cnd omul primitiv

traversa distane nsemnate n cutarea hranei, mbrcminii sau adpostului. Ele
au reprezentat ntotdeauna o fascinaie pentru rasa uman, dei la nceputuri
aceast mobilitate a omului era o adevrat aventur, de multe ori
periculoas, ce necesita abiliti i eforturi deosebite. Traversarea spaiului se
fcea la pas, fr proceduri sau formaliti din moment ce nu existau granie.
Oricum, primele forme de cltorie nu au avut ca motivaie plcerea sau
recreerea ; cele dou categorii de cltori timpurii aveau ca motivaie schimbul
sau comerul, respectiv cunoaterea, cutarea unor nscrisuri vechi, curiozitatea.
Punctual, cteva etape importante din istoria cltoriilor

internaionale i factorii care au contribuit la dezvoltarea turismului internaional
ar f :
Factori premergtori :
n epoca Neolitic, n jurul anului 4000 .H. s-au construit primele

corbii ;
n aceeai perioad au fost domesticite animalele i dresate pentru
transport ;
2015
primele indicaii privind construcia unor drumuri dateaz tot din

anul 4000 .H., fiind vorba de un drum pavat cu piatr n Ur (pe
teritoriul statului Iraq de azi) ;
n anul 3500 .H. sumerienii au inventat roata, ce a dus la creterea
distanelor parcurse ;
fenicienii probabil reprezint primii cltori n adevratul sens al
cuvntului ; tot lor le este atribuit invenia banilor ;
(1)Schimbul i comerul ca motivaie de cltorie.
(2)Cltoriile pentru explorarea unor noi teritorii i dorina de

cunoatere (deosebit de sugestiv n acest sens este Odiseea lui Homer,
care descrie dorul de duc a vechilor greci i romani).
(3)Cltoriile cu scop religios : de o importan deosebit n Evul Mediu

cnd un numr ridicat de pelerini cltoreau spre principalele situri i
sanctuare religioase din Europa. Rspndirea cretinismului a adus cu sine
numeroase pelerinaje n ara Sfnt. Pelerinajele religioase au ntrit
legturile dintre diverse regiuni i au spart tiparul specifc societii agrare
ce susinea necesitatea de a sta acas . Influena puternic a curentelor
religioase ce au ptruns ncet n teritorii strine, ca cretinismul n Europa i
apoi America, budismul, hinduismul i islamismul n Asia au permis
asimilarea i perpetuarea unor limbi distincte, artei, arhitecturii, flosofei i
unor forme diverse de administraie.
(4)Marile expediii (aventurierii) : marii cltori ce au explorat teritoriile

ndeprtate probabil debuteaz cu Alexandru cel Mare. In timpul domniei
lui, 700 000 de persoane au vizitat teritoriul Turciei de azi. In cursul
expediiei sale n India el a gsit drumuri bine ntreinute, evideniindu-se
aa numitul drum regal , lung de aproape 2000 de kilometri i lat de 20
de metri. In aceeai perioad, cltorii de plcere au nceput s aib loc n
China i Japonia (mpratul chinez Wu Di a descris n scrierile sale aceste
aventuri).
Primul cltor medieval care a ajuns n Orient probabil a fost Benjamin de
Tudela, un om de tiin evreu care a prsit Saragossa n 1160 d.H. i care
a cltorit timp de 13 ani n Europa, Persia i India. Ibn Batutah a inut un
jurnal detaliat al cltoriilor sale. El i-a nceput cltoriile n 1325, a trecut
prin Africa i Asia de Vest ajungnd pn n Maldive i Ceylon. Marco Polo a
petrecut aproape 25 de ani n Asia la sfritul secolului XIII. El a traversat
2015
Persia i Afganistanul ajungnd pe acoperiul lumii , necunoscutul atunci

Podiul Pamir. Dup traversarea Deertului Gobi, el a rmas n China 20 de
ani ntorcndu-se prin Sumatra, Java, India i Ceylon.
Pe baza memoriilor lui, Cristofor Columb i-a nceput cltoria istoric n
1492 descoperind America de Nord. n 1499 Americo Vespucci descoper
Brazilia de azi. Ali doi contemporani de ai si, Vasco de Gama (care a
deschis drumul maritim din Europa de Vest ctre India) i Fernando
Magellan (care a navigat n jurul lumii) fac parte din categoria marilor
exploratori.
Francis Drake, n timpul domniei reginei Elisabeta I a fost primul care
navigator care a traversat de la est la vest globul. Tot n timpul reginei
Elisabeta I, turismul a cunoscut un puternic avnt.
(5)Stagiile incipiente ale cltoriilor de plcere : ele pot f asociate cu

Imperiul Roman, romanii find probabil primii crora le poate f atribuit o
asemenea motivaie prin prisma spa-urilor i staiunilor de la mare spre
care ei cltoreau. Aceste cltorii au avut ca scop primordial efectele
benefce ale apei, mai precis bile medicinale. Romanii cltoreau i pentru
vizitarea sanctuarelor de la Marea Mediteran, a piramidelor din Egipt, n
timpul srbtorilor i n special cu ocazia Jocurilor Olimpice.
Dezvoltarea inerent a spa-urilor, dup utilizarea lor n scop recreaional de
ctre romani, a jucat un rol important n dezvoltarea turismului de plcere n
Europa. Dezvoltarea staiunilor de pe litoral (Italia, Frana, Anglia i cteva
ri din Europa Central) este strns legat i de a doua jumtate a
secolului XVIII, cnd oamenii au renceput s contientizeze efectul curativ
al apei. Declinul Imperiului Roman n secolul V a nsemnat un regres enorm
al clatoriilor de plcere, n anii ce au urmat dup acest moment cltoriile
find considerate periculoase.
(6)Grand Tour : Renaterea a nsemnat urmtoarea etap important n

evoluia cltoriilor. Reapariia turismului n Europa a urmat perioadei
renascentiste din Italia, dezvoltrii sistemului urban i a reelelor de
drumuri. In secolul XV, Italia era liderul economic i cultural al Europei,
reprezentnd pentru aristocraie i intelectualitate, adevrata motenire
cultural, dar i loc al ultimelor idei i inovaii. Persoanele nstrite din noile
state dominante (n special Marea Britanie) vizitau rile cu trecut
prestigios, plin de glorie, venerate pentru motive culturale i istorice.
Secolul XVIII este considerat prin convenien epoca de aur a Grand Tourului.
2015
(7)Conceptul de vacan anual : introducerea vacanei anuale sau

concediului anual a nsemnat un alt punct de cotitur ce a permis
multor oameni s cltoreasc n numr mare n secolul XVIII.
(8)Transportul feroviar i cltoriile organizate cu trenul: Introducerea

cilor ferate n secolul XIX a nsemnat un important avans tehnologic, care
dei iniial a folosit transportului de bunuri, n scop comercial, ulterior a fost
utilizat n transportul de pasageri, devenind un element al mobilitii de
mas. Construcia primei cii ferate a nceput n 1830 i lega Liverpool de
Manchester.
Naterea cltoriilor organizate cu trenul a venit n 1841. Atunci
printele turismului de mas modern, un preot baptist Thomas Cook, a
organizat n 5 iulie primul circuit sub forma unui pachet turistic din
istorie. La preul de un iling per persoan oferit companiei de transport
feroviar, 570 de pasageri au fost transportai de la Leicester la
Loughborough pentru o adunare de temperan . In 1881, pe liniile ferate
au fost transportai peste 600 de milioane de pasageri (bineneles nu toi
erau excursioniti) de ctre 100 de companii de transport.
In America n 1870 au fost introduse vagoanele frst class , de ctre G.M.
Pullman, cu mobil luxoas i faciliti de servire a mesei, innd cont de
distanele lungi care se parcurgeau n America i care necesitau un confort
ridicat pentru pasageri. In aceai secol a nceput construcia cilor ferate i
n India, care azi deine al 4-lea sistem feroviar din lume ca numr de
kilometri (ns prima poziie ca numr de pasageri transportai/km i a doua
poziie ca numr total de pasageri transportai n cursul unui an).
(9)Transportul martitim: la fel ca transportul feroviar, cel pe ap a avut o

contribuie semnifcativ la dezvoltarea cltoriilor n secolul XIX. In timp ce
prima form a fost responsabil pentru transportul terestru, n special n
Europa, vasele cu aburi au avut un rol semnifcativ n cltoriile
intercontinentale.
(10)
Emergena societilor industrializate : a doua jumtate a
secolului XIX este martor la creterea turismului ca rezultat al dezvoltrii
societilor industrializate. Populaia acestor ri din America de Nord i
Europa de Vest simea nevoia stringent de a cltori pentru relaxare i
recreere. Revoluia Industrial a fost responsabil pentru schimbri
importante ale sistemului economic i social din acea vreme. Numrul mare
de fabrici a determinat un puternic val de migraie din mediul rural spre
2015
orae. Acum s-a format clasa muncitoare, care n primele faze era supus
unui program de munc prelungit, n condiii grele de lucru i de trai.
(11)
Dezvoltarea staiunilor turistice de pe litoral : n urma
aglomerrilor urbane, nevoia de pauz, de evadare din rutin s-a acutizat.
Oamenii prosperi i permiteau o serie de escapade n numeroasele staiuni
de pe coastele Angliei sau Riviera Francez (Nice, Cannes, Monte Carlo)-cea
mai celebr i popular zon de recreere, construite ct mai departe de
marile orae. Industrializarea a adus cu sine bunstarea i creterea
venitului disponibil pentru un numr tot mai ridicat de muncitori, care i
permiteau acum concedii n care s se odihneasc i relaxare. Prin urmare
s-a simit nevoia de dezvoltare a ctor mai multe staiuni de vacan i
plcere.
(12)
Cltoriile n secolul XX : schimbrile n atitudinea oamenilor fa
de cutarea plcerii, recunoaterea valorii educative a cltoriilor,
mbuntirea nivelului de trai nsoit de prestigiu social, nevoia crescnd
de a evada din rutina muncii, perfecionarea sistemelor de transport au
reprezentat terenul fertil n dezvoltarea excursiilor turistice la scar larg.
Totui cltoriile de plcere intrau nc sub apanajul luxului (cltoriile cu
Orient Express sau cltoriile transatlantice cu nava de croazier
Queen Mary ).
Primul Rzboi Mondial a nsemnat un moment de pauz n mobilitatea
turistic. Imediat ns dup terminarea lui, turismul a continuat procesul de
cretere, sprijinit i de apariia mijloacelor de comunicare n mas (radioul i
presa tiprit) ce a dus la lrgirea orizontului de cunotine i informare.
Rzboiul a fost responsabil i pentru cderea barierelor internaionale. In
anii 20, principalele ri turistice au cunoscut un boom fr precedent
(Austria a primit 2 milioande de vizitatori, Elveia 1,5 milioane vizitatori, iar
Italia 1 million de persoane).
(13)
Automobilul : Boomul de care aminteam este strns legat de
introducerea mainilor cu motor. Motorizarea transportului public i privat
au revoluionat modul de petrecere a vacanelor ale americanilor i
europenilor.
(14)
Concediile pltite i turismul: introducerea concediului anual pltit
este strns legat de Anglia i a avut importante repercursiuni asupra
dezvoltrii turismului. Legitimitatea lui a fost stabilit n anii dintre cele
dou Rzboaie Mondiale i a avut aplicabilitate n rndul unei importante
2015
pri a populaiei ocupate. Dezvoltarea turismului modern de mas poate f

asociat cu momentul adoptrii conveniei referitoare la concediul anual
pltit. Acum acest drept este rspndit la nivel mondial, iar pentru cele mai
multe ri durata minim variaz ntre 1 i 3 sptmni. Cel de-al Doilea
Rzboi Mondial a adus cu sine instabilitatea politic i dezastrul economic,
doi factori majori n blocarea creterii turismului.
(15)
Perioada de dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial : la civa ani
de la terminarea rzboiului, att turismul intern ct i cel internaional au
cunoscut o cretere rapid. Trendul s-a meninut n continuare, sprijinit de
standardele de via din economiile dezvoltate, dezvoltarea tehnologic,
creterea puterii de cumprare i starea de pace. Un factor de ncetinire a
acestei creteri l-a reprezentat criza energetic din 1973-1978.
(16)
Transportul aerian i avionul cu reacie : transportul aerian a
jucat un rol cheie n creterea turismului internaional pe distane lungi i la
nivel intercontinental. Creterea capacitii de transport aerian a dus la
scderea tarifelor i implicit la nmulirea curselor transatlantice. O nou
dimensiune a vitezei, confortului i efcienei n transportul aerian a fost
introdus de aeronavele cu reacie. Introducerea aranjamentelor turistice
inclusive tour este o alt etap decisiv n dezvoltarea turismului de
mas. Creterea cererii pentru turism n rile dezvoltate din ultimele
decenii s-a datorat n linii mari urmtoarelor aspecte:
sporirea venitului pe cap de locuitor i a venitului discreionar ;

mobilitatea crescut, determinat i de ponderea tot mai mare
a persoanelor ce dein autoturisme proprii;
trecerea produselor turistice din categoria produselor de lux n
categoria activitilor normale, obinuite, parte a stilului de
via ;
gradul de informare tot mai ridicat al consumatorilor ;
diversificarea dorinelor i gusturilor consumatorilor, dorinei lor
de a experimenta ;
progresele tehnologice n special n domeniul transportului i
sistemelor de comunicaii ;
emergena unor noi destinaii turistice;
dezvoltarea de noi faciliti turistice ; i
2015
eforturile tot mai mari de promovare i marketing a firmelor,

organizaiilor i destinaiilor turistice.
Prin urmare, turismul aa cum l cunoatem azi este un fenomen distinct al secolului
XX. Istoricii sugereaz ca dezvoltarea turismului de mas a nceput n Anglia, ca
urmare a revoluiei industriale, o dat cu proliferarea clasei de mijloc i mulumit
transportului relativ puin costisitor. Crearea liniilor aeriene comerciale i aparatele
de zbor cu reacie din anii 50 au dus la expansiunea rapid a cltoriilor
internaionale. Vladimir Raitz a devenit pionierul pachetelor turistice moderne, cnd
n 12 mai 1950, recenta sa companie Horizon a propus un voiaj forfetar de dou
sptmni n Corsica, la un pre de 32,10, incluznd cazarea i masa. Aceast
cretere a condus la dezvoltarea unei noi industrii importante : turismul.
2015
SECVENA 2.
DATE RELEVANTE PRIVIND TURISMUL INTERNATIONAL :
PREZENT SI PERSPECTIVE. IMPACTULUI ECONOMIC AL
TURISMULUI INTERNAIONAL
nelegerea turismului internaional ca fenomen distinct al economiei mondiale.

Evidenierea evoluiei turismului internaional sub aspect economic.
Determinarea impactului economic al turismului internaional.
Explicarea tendinei ascenedente a turismului internaional.
Identificarea principalelor date relevante privind turismul internaional n prezent.
Diferenierea turismului internaional i a valorilor sale specifice n raport cu regiuni
ale lumii .
Previzionarea evoluiei turismului internaional.

n modulul precedent au fost prezentate apariia i istoria turismului
internaional. Au fost identifcai factorii premergatori care au contribuit la
dezvoltarea cltoriilor i au fost discutate succint principalele etape ce au
defnit turismul internaional ca fenomen al secolul XX, pornind de la primele
motivaii ale oamenilor de a cltori (comerul, religia, dorina de cunoatere),
trecnd prin epoca marilor expediii, Grand Tour, emergena scoietilor
industrializate i pn la perioada ce a urmat celui de-al Doilea Rzboi Mondial,
abordnd i factorii care au dus la creterea cererii pentru turism la nivel
mondial n rile dezvoltate n ultimele decenii.
Creterea turismului internaional : rat medie, regiuni, contribuie economic,

for de munc.
Evoluia i analiza sosirilor de turiti internaional
10
2015
n timp;
n cursul unui an;
pe regiuni;
economii;
n funcie de motivaia turistic;
n funcie de mijloacele de transport utilizate;
pe regiuni.
Regiunile i subregiunile lumii utilizate n clasificrile turismului internaional
Bazinele cererii i ofertei turistice internaionale
Turismul internaional n rile Uniunii Europene
Dac n 1950 erau nregistrai 25 de milioane de turiti internaionali, n 2012 s-a

depit pentru prima data cifra de 1 miliard, iar n anul 2014 s-a stabilit un nou
record privind numrul acestora, ajungndu-se la valoarea de 1, 138 miliarde turiti
internaionali (un plus de 51 de milioane de sosiri fa de anul precedent - 2013 i o
rat de cretere de 4,6%). Pentru anul 2015 UNWTO estimeaz o cretere cuprins
ntre 3% i 4%.
a) Rata medie de cretere a sosirilor turitilor internaionali a fost de 4%
n perioada 1995-2008, iar pn la criza economic din 2008/2009, numrul
turitilor internaionali a avut o rat de cretere pozitiv n fecare an din
momentul nregistrrii statistice a acestor date, cu excepia perioadei ce a
urmat atentatelor teroriste din SUA din anul 2001. Prin urmare, se poate
afirma c la modul virtual numrul turitilor internaional a crescut
nentrerupt din 1950.
b) Creterea turismului internaional a fost mai accentuat n regiunile

i economiile emergente. Dac n 1950, primele 15 ri din clasamentul
destinaiilor turistice absorbeau 98% din sosirile totale de turiti
internaionali, n 2007 proporia era de 57%. Partea de pia a rilor
emergente i n curs de dezvoltare n ceea ce privete sosirile turitilor
internaionali a crescut de la 32% n 1990 la 45.3% n 2014, iar n 2030 ea ar
trebui s ating conform previziunilor 57%. Pentru anul 2014, cererea pentru
turismul internaional a nregistrat cea mai puternic cretere n regiunile
America (+7%) i Asia i Pacifc (+5%). Europa a nregistrat o cretere de 4%,
la fel ca i Orientul Mijlociu. Africa a cunoscut o cretere mai modest, de
doar 2%. Lider a fost subregiunea America de Nord (+8%), urmat de
subregiunile Asia de Nord-Est, Asia de Sud, Europa de Sud i Mediteranean,
Europa de Nord i Caraibe, toate cu o cretere de 7%. La nivelul anului 2015,
regiunile care se estimeaz c vor nregistra cea mai mare cretere a
numrului de turiti sunt America i Asia i Pacifc.
11
2015
c) Rata de cretere a turismului internaional pe termen lung este

preconizat la o valoare medie de 3.3% anual, adic aproximativ un
plus de 43 de milioane de turiti anual, ajungndu-se n 2030 la 1,8 miliarde
turiti internaionali. In rile emergente rata de cretere va f de 4.4%,
comparativ cu economiile avansate care vor cunoate o rat de cretere de
2.2% n perioada 2010-2030, echivalentul a 1 miliard de sosiri de turiti
internaionali.
Figura 1. Evoluia Sosirilor de

Turiti internaionali n economiile
avansate ( advanced
economies )
i cele emergente
merging economies )
( e
Sursa : WTO, 2013
Figura 2. Evoluia Sosirilor de Turiti internaionali n anul 2014 fa

de anul 2013, pe principalele regiuni ale lumii
Sursa : UNWTO, 2015
d) Incasrile din turismul internaional, inclusiv transportul internaional

de pasageri au atins n 2014 valoarea de 1 466 de miliarde de dolari
(valoarea tranzaciilor find de aproximativ 4 miliarde de dolari pe zi).
Incasrile din turismul internaional sau altfel spus cheltuielile turitilor
internaionali cu cazarea, serviciile de restauraie, cumprturile,
divertismentul sau recreerea i alte produse adiacente au ajuns la valoarea
record 1 245 de miliarde de dolari, un plus de 48 de miliarde de dolari fa
de anul 2013.
12
2015
e) Exportul de turism reprezint 30% din exporturile mondiale a serviciilor

comerciale i aproximativ 6% din exporturile totale de bunuri i servicii (la
nivelul anului 2014).
f) Ca i categorie de export la nivel global, turismul se situeaz pe locul

4, dup combustibili, produse chimice i produse alimentare (la nivelul anului
2014).
g) Contribuia direct a turismului la activitatea economic mondial

este estimat la 3.0 % (contributia total se apropie de valoarea de
9.5 %) (la nivelul anului 2014). Ea variaz ntre 2% n cazul rilor n care
turismul e un sector relativ mic, la peste 10% n rile pentru care turismul e
un pilon important al economiei.
h) Contribuia turismului la fora de munc ocupat este superioar

contribuiei la activitatea economic, cu un procent de 3.4% din numrul
mondial de angajai (contribuia total se apropie i n acest caz de
valoarea de 8.9%) (la nivelul anului 2014). Turismul este cel mai mare
angajator la nivel mondial. Se poate afrma c 1 persoan din 11 la nivel
mondial lucreaz n sfera turismului i cltoriilor.
i) In ceea ce privete diversele componente ale sectorului Turismului i

Cltoriilor, cheltuielile turitilor (turism intern+turism emitor) ce au
cltorit n scop de plcere, au reprezentat 76% din contribuia
direct a sectorulul la PIB, iar 24% din cheltuieli au revenit
turismului de afaceri (la nivelul anului 2014).
j) In ceea ce privete repartizarea cheltuielilor turistice ntre cele dou

componente : turism intern i turism internaional, cheltuielile cu turismul
intern au reprezentat 70% din contribuia direct a sectorului T&C la
PIB, n timp ce aproximativ 30% din cheltuieli au revenit exportului
de vizitatori (cheltuielile realizate de turitii internaionali/strini) (la nivelul
anului 2014).
k) Potrivit World Travel & Tourism Council (2003), turismul este cea mai mare
industrie din lume teoretic, pe orice dimensiune economic,
inclusiv :
13
2015
Produs brut (valoarea brut a bunurilor i serviciilor) ;

Valoare adugat ;
Investiii de capital ;
For de munc ocupat ;
Contribuii (taxe) pltite.
Oricum, una din problemele majore ale industriei turismului i cltoriilor este faptul
c impactul su economic este greu de identifcat datorit diversitii i fragmentrii
industriei nsi. Din acest motiv, exist trei modaliti distincte de abordare a
impactului turismului asupra creterii i dezvoltrii economice (Postelnicu, 2007):
(1) tendina unora de a exagera locul i rolul turismului n economia global,
prin supra-apreciere ;
(2) tendina unora de a omite sau desconsidera contribuia turismului la
dezvoltarea economic ;
(3) tendina celor mai muli analiti i cercettori de a privi obiectiv locul
turismului n cadrul sectorului serviciilor, n funcie de context, adoptnd o
poziie moderat .
Aceste dificulti n aprecierea locului i rolului turismului sunt datorate i
complexitii acestei industrii, care n linii mari include :
Hoteluri, moteluri i alte uniti de cazare;
Restaurante i alte servicii de alimentaie ;
Servicii i faciliti de transport ;
Atracii, faciliti pentru petrecerea timpului liber, servicii de divertisment ;
Magazine de suveniruri i cadouri; i
O serie de alte ntreprinderi.
Pentru c multe din aceste afaceri se adreseaz i rezidenilor, impactul cheltuielilor
vizitatorilor poate f cu uurin supraestimat sau din contr, subestimat. Ins cu
certitudine turismul este principala surs de venituri n Bermude, Grecia, Italia,
Spania, Elveia i majoritatea rilor din Caraibe. Dar oricum am privi lucrurile,
aceast diversitate face din industria turismului i cltoriilor un mijloc ideal
pentru dezvoltarea economic ntr-o varietate larg de ri, regiuni sau
comuniti.
Situaia turismului internaional s-a redresat dup scderea nregistrat n timpul
bulei fnanciare ce a condus la recesiunea economic, 2014 marcnd al 5-lea an
consecutiv de cretere peste valoarea medie preconizat fa de anul 2009. Sosirile
14
2015
de turiti internaionali au crescut cu aproximativ 5 %, ajungnd la cifra record de

1,138 miliarde i o cretere de 211 milioane fa de perioada ce a precedat criza.
Figura 3. Evoluia sosirilor turitilor internaionali (Turismul receptor) i a

ncasrilor din turismul internaional
Sursa: UNWTO World Tourism Barometer, Ianuarie 2015
Datele preliminare privind transportul aerian, publicate de Organizaia

Internaional de Aviaie Civil (ICAO), confrm redresarea traficului aerian la
nivelul cererii, cu o cretere a numrului de pasageri de aproximativ 8%. Aceast
cretere s-a datorat n primul rnd cltoriilor lungi (o durat mai mare de
4 nopi), cu pasageri provenind din pieele emergente. Acest aspect este confrmat
i de statisticile publicate de Consiliul Internaional al Aeroporturilor (ACI) care a
reportat o cretere de 8% a trafcului internaional de pasageri i de 6% a numrului
de pasageri interni.
Analiznd evoluia numrului de turiti internaionali n cursul unui an
(fgura 4), se observ c n general:
Figura 4. Sosirile lunare de turiti

internaionali
Sursa : UNWTO World Tourism Barometer,
2015
fluxul
maxim
de
turiti
internaionali se nregistreaz n luna august, urmat de luna august ;
15
2015
fluxul minim de turiti se nregistreaz n luna februarie, la mic distan

de luna ianuarie ;
Astfel, ca valori absolute, n luna august s-au nregistrat 127 de milioane de sosiri
ale turitilor internaionali, n luna iulie 125 de milioane i pentru prima dat s-au
depit 100 de milioane de turiti n luna iunie (valoare aproape atins i n luna
septembrie) (date la nivelul anului 2013).
n strns legatur cu evoluia lunar a numrului de sosiri ale turitilor
internaionali (perioada de maxim fiind reprezentat de lunile concediului de var),
putem deduce principala motivaie de cltorie a turitilor internaionali, i
anume petrecerea vacanelor, a timpului liber ( leisure ) n scop de recreere,
relaxare, odihn (51% dintre turiti). Urmtoarea motivaie de cltorie, ca
pondere, este vizitarea familiei i prietenilor, sntatea, religia, etc. (27% dintre
turiti), iar pe poziia a treia se situeaz afacerile i motivele profesionale (15%).
Aproximativ 7% dintre turiti nu i-au declarat scopul vizitei.
Figura 5. Sosirile de turiti internaionali dup motivaia cltoriei i

mijlocul de transport
Sursa :UNWTO, 2014
Referitor la mijloacele de transport utilizate n turismul internaional, cel

mai utilizat mijloc de transport este cel aerian (spre deosebire de turismul
intern, unde ponderea cea mai mare aparine transportului rutier), cu o pondere de
aproximativ 53%, urmat de transportul rutier cu 39%, transportul pe ap cu
5%, iar pe ultima poziie se situeaz transportul feroviar cu 3%.
In ceea ce privete metodologia de culegere a datelor privind turismul internaional
utilizat de WTO (agenie specializat a Naiunilor Unite i liderul organizaiilor din
domeniul turismului), este utilizat urmtoarea mprire a lumii n 5 regiuni i
subregiunile aferente :
16
2015
Tabelul 1. Regiunile i subregiunile lumii utilizate n clasificrile turismului

internaional
Regiuni
(1)Europa
(5)Asia i
Pacific
Subregiuni
1. Europa de
Nord
2. Europa de
Vest
3. Europa
Central i
de Est
4. Europa de
Sud i
Mediteranea
n
1. Asia de
Nord-Est
2. Asia de SudEst
3. Oceania
4. Asia de Sud
(9)Americ
a
(13) Afric
a
Tri incluse
Danemarca, Finlanda, Islanda, Irlanda, Norvegia,
Suedia, Marea Britanie.
Austria, Belgia, Frana, Germania, Luxemburg,
Olanda, Elveia.
Armenia, Azerbaijan, Belarus, Bulgaria, Republica
Ceh, Estonia, Georgia, Ungaria, Kazakhstan,
Krghistan, Letonia, Lituania, Polonia, Republica
Moldova, Romnia, Federaia Rus, Slovacia,
Ucraina, Uzbekistan.
Albania, Bosnia&Heregovina, Croaia, Cipru,
Macedonia, Grecia, Israel, Italia, Malta, Muntenegru,
Portugalia, Serbia, Slovenia, Spania, Turcia.
China, Hong Kong, Japonia, Republica Coreea,
Macao, Mongolia, Taiwan.
Brunei, Cambodgia, Indonesia, Malaezia, Singapore,
Thailanda, Vietnam, Filipine, Lao, Myanmar.
Australia, Fiji, Polinezia Francez, Micronezia, Noua
Zeeland, Papua Noua Guinee i alte insule i
arhipelaguri.
Bangladesh, Buthan, India, Iran, Maldive, Nepal,
Pakistan, Sri Lanka.
1. America de
Nord
Canada, Mexic, SUA.
2. Caraibe
Anguilla, Antigua, Bahamas, Barbados, Bermuda,

Cuba, Insulele Cayman, Republica Dominican,
Puerto Rico, Trinidad Tobago, Jamaica, Insulele
Virgine i alte insule i arhipelaguri.
3. America
Central
Belize, Costa Rica, El Salvador, Guatemala,

Honduras, Nicaragua, Panama.
4. America de
Sud
Argentina, Bolivia, Brazilia, Chile, Columbia,

Ecuador, Guyana, Paraguay, Peru, Venezuela,
Uruguay, Suriname.
1. Africa de
Nord
2. Africa
Subsaharian
Algeria, Maroc, Tunisia.

Angola, Botswana, Burkina Faso, Etiopia, Cape
Verde, Gambia, Ghana, Kenya, Madagascar,
Mauritius, Mozambic, Seychelles, Africa de Sud,
17
2015
Tanzania, Sierra Leone, Uganda, Zambia i alte

cteva state.
(15) Orie
ntul
Mijlociu
Bahrain, Egipt, Iordania, Liban, Oman, Palestina,

Arabia Saudit, Republica Arab Siria, Emiratele
Arabe Unite, Yemen.
Sursa: WTO, 2010.
Din aceast perspectiv, discutm de :

a) Fluxuri intra-regionale : ara de reziden i destinaia se afl n interiorul
aceleiai regiuni.
b) Fluxuri inter-regionale : ara de reziden a turistului i destinaia se afl
n regiuni distincte.
a) Statisticile arat c majoritatea fluxurilor turistice sunt intra-regionale,

circa 80%. Din acestea, cea mai mare pondere revine Europei. Motivele pentru
care Europa se menine ca lider n turismul intra-regional sunt urmtoarele
(Cristureanu, 2006) :
Europa cuprinde un numr mare de ri cu potenial turistic variat, de
mare valoare;
Deplasarea turitilor, dintr-o ar n alta, se realizeaz pe cale terestr
(rutier i feroviar), ceea ce face s scad preul transportului, respectiv
al cltoriei turistice;
Cea mai mare parte a turismului intra-regional se realizeaz ntre ri
limitrofe;
Apartenena la Uniunea European i absena ori simplificarea
formalitilor de trecere a frontierei faciliteaz deplasrile turistice.
b) Cele mai importante fluxuri turistice inter-regionale sunt reprezentate de:
(1) Cltoriile turitilor europeni spre America de Nord, n special din
motive de afaceri, precum i spre Asia de Est i Pacific, motivate, n
principal, de dorina cunoaterii culturii i civilizaiei acestor zone, dar i,
tot mai mult, n ultimii ani, pentru turismul de tip sunlust .
(2) Fluxul turistic al celor ce pleac din America de Nord spre Europa i spre
Orientul ndeprtat, att pentru turismul de afaceri, ct i pentru cel de
vacan.
(3) Fluxul, aflat n cretere, al turitilor europeni, spre continentul african (n
cteva ri ale Africii de Nord i n Africa de Sud).
18
2015
In ceea ce privete repartizarea numrului de sosiri de turiti internaionali la nivelul

celor 5 regiuni, situaia n anul 2013 arat n felul urmtor :
Figura 6. Sosirile de turiti internaionali pe cele 5 regiuni i modificrile

n valoare absolut n anul 2014
Sursa : UNWTO, 2014
Astfel, Europa cumuleaz aproape 52% din sosirile de turiti internaionali, urmat
de regiunea Asia i Pacifc cu un procent de aproape 23%, America de Nord i
America de Sud cu 16%, i Africa i Orientul Mijlociu fecare cu un procent de 5%.
Fa de anul precedent, toate regiunile au cunoscut creteri ale numrului de sosiri
ale turitilor internaionali.
Cele mai mari creteri privind cererea pentru turismul internaional s-au
nregistrat n urmtoarele ri : China (prima ar ale crei cheltuieli cu turismul
internaional au depit 100 de miliarde de dolari, ocupnd prima poziie n ierarhia
rilor emitente) cu o cretere de 28%, Rusia cu o cretere de 25% (a 5-a poziie n
clasamentul rilor emitoare de turiti sub aspectul cheltuielilor), Turcia cu o rat
19
2015
de 24%, Egipt cu o cretere de 23% i Qatar cu o cretere de 18% n ceea ce

privete cheltuielile cu turismul internaional.
Dac turismul emitor este concentrat ntr-un numr redus de ri ale lumii, avnd
economii dezvoltate i, n mod corespunztor, locuitori ale cror venituri sunt
sufcient de mari pentru a-i permite s cumpere produse turistice, rile receptoare
de turiti sunt cu mult mai numeroase, cuprinznd att ri cu economie dezvoltat,
ct i ri n curs de dezvoltare.
Bazinele de cerere turistic se afl, deci, n principal, n rile
dezvoltate, din punct de vedere economic, unde triesc persoane
cu venituri ridicate, care i pot permite s plteasc preul unor
cltorii internaionale. Aceste ri se mai numesc i importatoare de
turism (de servicii turistice), deoarece cltoriile rezidenilor n alte ri
presupun efectuarea de cheltuieli valutare, n mod similar cumprrii de
bunuri din import.
Bazinele de ofert turistic se afl n zonele unde exist atracii
turistice (naturale i antropice) deosebite, iar rile unde se afl
locurile respective sunt considerate exportatoare de servicii turistice,
acestea benefciind de ncasri valutare din vnzarea prestaiilor turistice,
ca urmare a cheltuielilor realizate n rile respective de ctre turitii
strini care le viziteaz.
Repartizarea ncasrilor i sosirilor de turiti internaionali n valori absolute se
poate observa n fgura anterioar. Mai interesant de analizat este raportul dintrec
cota de pia cantitativ a regiunilor i cota de pia valoric. Astfel, n cazul
Europei, partea de pia cantitativ este cu aproximativ 10% mai mic dect cea
valoric (raport ntlnit i n cazul regiunilor Africa i Orientul Mijlociu, dar cu valori
mult mai sczute, de 2%, respectiv 15). n schimb, n cazul regiunilor Asia-Pacifc i
America, raportul este n favoarea prii de pia valorice, care o depete cu 7%,
respectiv 4% pe cea cantitativ.
20
2015
n ceea ce privete topul celor mai vizitate destinaii internaionale, a destinaiilor

cu cele mai mari ncasri provenite din sosirile vizitatorilor internaionali i a
principalelor ri emitoare de turiti internaionali, primele 10 poziii din fecare
clasament amintit cumuleaz aproximativ 50% din piaa total (a se vedea fgura
urmtoare). Un numr de 6 ri se regsesc n primele 10 poziii ale celor 3 ierarhii
(Frana, Italia, Germania, Marea Britanie, SUA, China).
21
2015
Evoluia sosirilor i ncasrilor din turismul internaional pentru primele 10

destinaii la nivel mondial (Sursa:UNWTO Barometer, 2015)
Topul primelor 10 ri n funcie de

numrul
de
sosiri
de
turiti
internaionali, ncasri i cheltuieli
cu
turismul
internaional
(Sursa:UNWTO Barometer, 2015)
22
2015
Turismul internaional n rile Uniunii Europene n 2013

Principalele caracteristici ale turismului internaional n rile Uniunii Europene,
conform informaiilor cuprinse n buletinele EUROSTAT ( 2007, 2013), sunt
urmtoarele:
n 2013, numrul de nnoptri n rile Uniunii Europene (EU27) n hoteluri i

unitile similare a atins 1.6 miliarde, n cretere cu 3,8% fa de anul 2012.
ntre rile membre, cele mai multe nnoptri se nregistreaz n Spania (288
milioane de nnoptri; +7.8% fa de 2010), Italia (249 mil. -1.2%), Germania (241
mil, +5.4%), Frana (202 mil, +3.0%) i Marea Britanie (166 mil, +0.5%). Aceste 5
ri cumuleaz 70% din totalul numrul de nopi de cazare EU27.
Numrul de nnoptri din hoteluri i unitile similare a crescut n toate
rile, cu excepia Italiei (-1.2%).
Cele mai mari creteri s-au nregistrat n rile Baltice, Bulgaria i
Romnia : Lituania (+19.8%), Bulgaria (+18.3%), Estonia (+14.6%), Letonia
(+14.1%) i Romnia(+12.9%). Cele mai mici rate de creteri s-au nregistrat n
Marea Britanie (+0.5%), Austria (+0.6%) i Malta (+0.7%).
turismul receptor (al nerezidenilor) reprezint aproximativ 47% din totalul
nnoptrilor n unitile de cazare colectiv din rile UE, ndeosebi n rile de mai
mici dimensiuni, iar 53% din nnoptri revin rezidenilor.
Cu excepia celor 2 insule din Marea Mediteran Malta (96%) i Cipru
(92%), cea mai mare pondere a nnoptrilor nerezidenilor s-a nregistrat n
Estonia (76%), Letonia (75%), Austria (72%) i Bulgaria (71%), iar cea mai
sczut n Romnia (17%), Germania (21%) i Suedia (23%).
activitatea turismului receptor se concentreaz, n principal, n cel de-al treilea
trimestru al anului (din luna iunie, pn n septembrie, inclusiv), cu excepia
Austriei, unde vrful sezonului turistic este n perioada iernii (n primul trimestru al
anului). n rile UE, mai mult de o treime din numrul total de nnoptri ale
nerezidenilor au fost nregistrate n perioada iulie-septembrie;
lungimea medie a sejurului a fost de 5.4 nopi (4.3 pentru turismul intern i 9.1
pentru turismul internaional)
cheltuiala medie pentru un sejur a fost de 349 de euro (745 de euro n cazul
turismului emitor)
cheltuiala medie pentru o nnoptare a fost de 64 de euro (82 de euro n cazul
turismului emitor)
cea mai mare parte a turitilor care cltoresc n UE sunt originari din rile
membre ale Uniunii (88% din totalul nnoptrilor sunt cele nregistrate n turismul
intern sau realizate de vizitatori provenind din celelalte state membre ale UE);
dintre locuitorii statelor UE, cel mai mult cltoresc germanii, britanicii i olandezii;
Spania este principala destinaie a turitilor din UE, urmat de Italia i Frana;
Grecia este singura ar din UE n care turismul receptor este puternic dependent
de un sezon turistic (de perioada estival);
n general, durata medie a sejurului pentru cltoriile de minimum 4 nopi este mai
mare, pentru turismul emitor, dect pentru turismul intern ;
23
2015
n cadrul UE, per ansamblu, ncasrile i cheltuielile turistice, practic, se

echilibreaz.
MODULUL 3.
DEFINITII SI CONCEPTE UTILIZATE IN TURISMUL
INTERNATIONAL
Identificarea i nelegerea principalelor concepte i noiuni utilizate n turismul

internaional.
Clasificarea diverselor forme de turism la nivel internaional.
Determinarea factorilor care au contribuit n mod deosebit la dezvoltarea turismului
internaional i la creterea mobilitii.
Definirea i explicarea principalilor indicatori utilizai n cuantificarea dimensiunilor
turismului internaional.
Prezentarea sectorului Turism i Cltorii. Identificarea contribuiei directe, indirecte
i induse a sectorului Turismului i Cltoriilor la nivel internaional.
Identificarea Componentele Industriei Turismului & Cltoriilor.
Cunoaterea dimensiunilor internaionale ale afacerilor legate de turism i cltorii.
n modulul precedent a fost prezentat i analizat evoluia turismului internaional sub

aspect economic. S-a discutat despre impactului economic al turismului internaional
(PIB, for de munc, categorie de export, ncasri, cheltuieli) i a fost explicat tendina
ascenedent a turismului internaional (rat medie, regiuni, contribuie economic, for
de munc, etc.), expunndu-se n fecare caz principalele date relevante privind turismul
internaional. Au fost prezentate i analizate evoluia i analiza sosirilor de turiti
internaional n funcie de diveri factori (timp, economie, regiune, motivaie turistic,
etc.). Au fost identifcate principalele regiuni i subregiuni ale lumii utilizate n
clasifcrile turismului internaional, bazinele cererii i ofertei turistice internaionale. A
fost prezentat succint turismul internaional n rile Uniunii Europene.
Definrea conceptual i tehnic a turismului
Concepte i noiuni utilizate n turismul internaional: cltor, vizitator, turist,

turism, industria turismului i cltoriilor
Forme de turism: turism intern, naional, emitor, receptor, internaional.
24
2015
Tipologia cltorilor
Factorii care au contribuit n mod deosebit la dezvoltarea turismului internaional.

Clasificarea cererii turistice.
Principalii indicatori utilizai n cuantificarea dimensiunilor turismului internaional
Impactul economic al sectorului Turismului & Cltorilor la nivel internaional:

contribuia direct, indirect i indus
Componentele Industriei Turismului & Cltoriilor
Dimensiunile internaionale ale afacerilor legate de turism i cltorii,
Exist anumite difculti n defnirea precis a termenilor turiti i turism, o defniie

universal nefind acceptat (de ex. datele statistice furnizate de Biroul de Statistic
al SUA i Data Travel Center iau n considerare ca form de turism doar cltoriile la
distan mai mare de 100 de mile, n timp ce guvernul canadian specifc faptul c
un turist este acea persoan care cltorete la o distan mai mare de 25 de mile
de la domiciliu). Aceast problem a intrat n sfera de atenie att a practicienilor,
ct i a cercettorilor din domeniu. O definiie standard ar avea rolul unui
parametru n cercetarea tiinific, iar fr ea, nu ar exista un consens n
cuantificarea turismului ca activitate economic i a impactului su la nivel local,
regional, naional i internaional.
Din punct de vedere etimologic, cuvntul tur deriv
din termenul latin
tornare sau cel grecesc tornos , cu sensul de circuit, micare n jurul unui
punct central. Sufxul ism semnifc o aciune sau proces, iar sufxul ist
desemneaz persoana care realizeaz o anumit aciune.
Exist n general dou tipuri de defniii ale turismului :
(a) Conceptuale : ncearc s asigure un cadru teoretic pentru a identifca
trsturile caracteristice ale turismului i a-l diferenia de alte activiti.
(b) Tehnice : furnizeaz informaii despre turism n scop statistic i legislativ.
Din prima categorie putem aminti defniia lui Mathieson i Wall (1982) care afrm
c turismul este micarea temporar a oamenilor spre destinaii n afara locului
obinuit de munc i reziden, activitile desfurate n timpul ederii la destinaie
i facilitile create pentru a le ntmpina nevoile .
Din a doua categorie putem aminti defniiile utilizate la nivel internaional sau
terminologia propus de Organizaia Mondial a Turismului (WTO) i Standardele
Internaionale de Clasifcare a Activitilor Turistice (SICTA) (create pentru a clasifca
toate elementele ce in de economia turismului ntr-o manier consistent i
cuprinztoare). Tot aici putem meniona i categoriile incluse n Contul Satelit al
25
2015
Turismului (CST), cu aportul WTO, Organizaiei pentru Cooperare Economic i

Dezvoltare (OECD) i Ofciul de Statistic a Comunitii Europene (EUROSTAT).
Dei defniiile tehnice ar trebui aplicate att turismului intern, ct i celui
internaional, ele nu sunt utilizate de toate statele n special n primul caz. Totui 3
dimensiuni ale turismului au fost adoptate la scar larg din defniiile
internaionale:
(1) Scopul cltoriei (n general neremunerat, din proprie iniiativ, pentru
petrecerea timpului liber)
(2) Distana parcurs (n afara reedinei ; distana minim prevzut variaz
ntre 0 i 160 km) ;
(3) Durata cltoriei (n general o nnoptare la destinaie).
Tabelul 2. Concepte utilizate n turism i cltorii
Vizitator
Orice persoan care cltorete ntrun loc situat n afara mediului su

obinuit pentru cel mult 12 luni i al
crei scop este recreerea, afacerile,
pelerinajul, ngrijirea sntii, etc.,
altul dect desfurarea unei activiti
remunerate la locul vizitat sau migraia.
Turist
Un vizitator care rmne cel puin o

noapte n locul vizitat.
Excursionis
t (vizitator
de o zi).
Un vizitator care nu nnopteaz la locul

vizitat.
Cltorii
Vizitatorii i :
1. Cltorii n tranzit direct (de ex.
ntre 2 aeroporturi sau porturi)
2. Commuters : cei care cltoresc
26
Sunt exclui din aceast

categorie:
echipajele navelor (chiar
dac cltoresc la
destinaii diferite n
cursul anului)
cltorii comerciali ;
persoanele care
cltoresc un an sau
cea mai mare parte a lui
ntre dou locuri de
reedin (reedine de
week-end, case de
vacan, etc.).
nnoptarea poate s nu fie
contra cost.
Sunt inclui i :
pasagerii de pe
croaziere, care pot face
un circuit de mai multe
zile i i petrec noaptea
pe vas ;
Border Shopper (fr
lucrtorii de la grani).
Turism
Industria
turismului
Industria
turismului
i
cltoriilor
2015
n mod obinuit pentru a merge la

serviciu, la coal, cumprturi ;
3. Echipajele de pe mijloacele de
transport ;
4. Cltorii comerciali ;
5. Diplomaii ;
6. Emigranii.
Activitile vizitatorilor care cltoresc i
rmn n afara mediului obinuit pentru
cel mult 12 luni pentru recreere, afaceri,
etc.
Structurile create n scopul furnizrii de
bunuri i servicii vizitatorilor incluznd :
1. Structurile de primire turistic
(servicii de cazare) ;
2. Restauraia ;
3. Transportul ;
4. Tour Operatorii i Ageniile
detailiste;
5. Atraciile turistice;
6. Alte ramuri ale economiei ce
furnizeaz servicii vizitatorilor ;
Industria turismului (i ncasrile
aferente) alturi de furnizarea de
bunuri i servicii ctre celelalte
categorii de cltori.
Sursa : WTO (1994) Reccomandations on tourism statistics, Department for Economic and
Social Information and Policy Analysis, New York.
La acestea 3 se adaug nc dou dimensiuni secundare n defnirea cltorilor:

(4) Locul de reedin (important pentru identifcarea pieelor i elaborarea
strategiilor de marketing) ;
(5) Mijlocul de transport (important n planifcarea turistic).
Lund n considerare o anumit ar, putem identifca urmtoarele forme de
turism:
(1) Turism intern (domestic tourism): Rezidenii care i viziteaz propria
ar.
(2) Turism receptor (inbound tourism): Non-rezidenii (strinii) care viziteaz
ara dat.
(3) Turism emitor (outbound tourism): Rezidenii care cltoresc ntr-o alt
ar.
Mai departe, pe baza acestor noiuni pot f identifcate alte trei forme de
manifestare a turismului, astfel (Figura 7) :
27
2015
(a) Turismul intern i turismul emitor formeaz turismul naional (rezidenii

care cltoresc n propria ar i n alte ri).
(b) Turismul intern i turismul receptor formeaz turismul interior (consumul
turistic al rezidenilor i strinilor n ara dat).
(c) Turismul emitor i turismul receptor formeaz turismul internaional
(ara de reziden a turitilor i locul consumului turistic sunt diferite).
Figura 7. Forme de turism
Sursa: WTO
Prin urmare turismul internaional poate fi definit ca deplasarea temporar a
rezidenilor unei ri n calitate de vizitatori spre o alt ar, precum i ansamblul
activitilor de producie a bunurilor i serviciilor necesare satisfacerii nevoil or
specifce ale acestora pe ntreaga durat a cltoriei .

n aceeai ordine de idei, trebuie specifcat faptul c referitor la o ar analizat, de
exemplu Romnia, i balana sa de pli:
turismul emitor reprezint importul de turism al rii respective (de ex.
cheltuielile fcute de turitii romni n strintate) ;
turismul receptor reprezint exportul de turism al rii respective (de ex.
cheltuielile fcute de turitii strini n Romnia).
Dup cum am vzut deja, exist o distincie ntre vizitatori, turiti i cltori. Toi
cltorii implicai n turism sunt considerai vizitatori. Iar vizitatorii se mpart n dou
categorii : turiti (vizitatori care nnopteaz) i excursioniti (Figura 8). Oricum
28
2015
termenul de vizitator a devenit conceptul cheie n jurul cruia se concentreaz

ntregul sistem de statistici n turism .
Figura 8. Tipologia cltorilor

O reprezentare din perspectiv geografc a unui sistem turistic internaional const
din 4 componente de baz:
(1) ara (regiunea) emitoare: rezidena permanent a turistului i locul de
unde ncepe i unde se ncheie cltoria.
(2) Rut/zon de tranzit : drumul pe care turistul trebuie sa l strbat pentru a
ajunge la destinaie i care poate s cuprind una sau mai multe ri.
(3) ara (regiunea) de destinaie : locul pe care turistul l alege pentru vizit
i care reprezint elementul central al turismului.
(4) Mediul : tot ce nconjoar cele 3 regiuni.
Factorii care au contribuit
internaional sunt :
mod
deosebit
la
dezvoltarea
turismului
Creterea nivelui de bunstare i a puterii de cumprare pentru un numr tot

mai mare de oameni, n special n rile dezvoltate.
Creterea timpului liber pentru un numr tot mai mare de oameni, n special
n rile dezvoltate ;
Emanciparea tinerilor i veniturile relativ ridicate care le sunt disponibile
(atunci cnd nu au responsabiliti familiale) ;
Facilitile de transport, n special aerian - efcient i relativ ieftin, i rata
ridicat de posesie a automobilelor personale ;
Creterea enorm a afacerilor internaionale;
Proliferearea conferinelor i ntrunirilor;
29
2015
Voiajele forfetare ce permit efectuarea unor cltorii ntr-o manier comod i

la un pre bun ;
Clatoriile au devenit un simbol al statutului social;
Creterea nivelului de educaie ce a permis dezvoltarea n general a
turismului cultural ;
Preocuparea pentru mediu i dorina de explorare a unor destinaii autentice
a condus la dezvoltarea ecoturismului ;
Expoziiile i trgurile mondiale au devenit foarte populare ;
Publicitatea a devenit tot mai agresiv, trezind apetitul pentru cltorii i
celor mai puin dispui sa fac acest lucru ;
Globalizarea sistemelor de comunicaii i accesul tot mai uor la informaii.
Creterea mobilitii n contextul turismului se refer la depirea unor factori cu
caracter potenial restrictiv :
1. Venitul
2.
3.
4.
5.
6.
7. Familia
8. Concediile legale
9. Serviciul
10.Locaia
11.Genul
12.Cultura
Timpul
Drepturile politice
Starea de sntate
Informarea i educaia
Securitatea i sigurana
30
13.
14.Un factor deosebit de important este costul cltoriei. Cltoriile n
strintate sunt influenate n mod deosebit de preul serviciilor
turistice. rile receptoare de turiti trebuie s aib preuri competitive
raportat la rile de provenien. In Europa, un numr mare de turiti
sunt atrai de Spania, Italia i Frana (ele primesc cele mai ridicate
fluxuri de turiti internaionali), unul din motive find costul redus al
vacanelor mai ales n primele dou ri. Pe de alt parte Olanda,
Germania sau rile nordice nu primesc un numr att de mare de
turiti datorit costurilor ridicate ale serviciilor de cazare i restauraie.
In Asia de Sud-Est, Singapore i Thailanda ofer vacane la preuri
reduse, i prin urmare sunt populare n rndul turitilor internaionali.
15.
16.
Clasificarea cererii turistice
17.Una dintre cele mai rspndite modaliti de clasifcare a cererii

turistice este n funcie de motivaia sau scopul vizitei. Acest sistem a
fost construit pentru a uura identifcarea segmentelor semnifcative
ale cererii turistice n scopul planifcrii i marketingului turistic.
18.Principalele motivaii includ (conform WTO) :
Petrecerea timpului liber, recreere, vacane;
Vizitarea rudelor i familiei (VFR);
Afaceri i alte motive profesionale ;
Tratamente medicale i ngrijirea sntii;
Religia/pelerinajele
Altele
19.Alte modaliti de msurare a cererii turistice includ : durata
ederii sau a cltoriei ; originea i destinaia cltoriei ; mijlocul de
transport utilizat ; structura de cazare utilizat.
20.
Principalii
indicatori
utilizai
dimensiunilor turismului internaional
cuantificarea
21.Indicatorii principali de cuantifcare a circulaiei turistice cuprind i

redau, ntr-o exprimare sintetic, matematic, informaii privind diferite
aspecte ale activitii turistice, informaii privind diferite aspecte ale
activitii turistice, informaii ce sunt utile pentru msurarea
fenomenului i a efectelor sale, pentru anticiparea tendinelor de
evoluie i pentru fundamentarea politicii de dezvoltare turistic
(Minciu, 2005).
22.Aceti indicatori furnizeaz i cuantifc informaiile necesare aciunilor

de politic turistic, permind, totodat, msurarea ulterioar a
efectelor respectivelor aciuni. Paleta indicatorilor utilizai n turism
este foarte larg. Astfel, acetia pot f:
direci (rezultai n mod nemijlocit din sursele de nregistrare) sau indireci
(prelucrai),
simpli sau agregai;
cantitativi sau valorici;
globali sau poteniali;
principali sau derivai, etc.
23.Indicatorii simpli pot f, la rndul lor, economici sau sociali, cu referire
la mrimi i variabile turistice, la distribuia, evoluia i interaciunea
acestora, att n timp, ct i n spaiu sau pot f indicatori (indici)
sintetici, ce cuantifc relaiile dintre mai multe variabile, simultan,
verifcnd, n prealabil, calitatea legturii lor cu fenomenul turistic
analizat.
24.Pentru elaborarea sistemului de indicatori sintetici s-a convenit ca
toate rile membre ale Organizaiei Mondiale a Turismului (OMT) s-i
armonizeze metodologia evidenei statistice a turismului internaional,
iar unitatea de msur de baz, ce d dimensiunea fzic a consumului
turistic, s fe considerat turistul, adic nsui consumatorul de servicii
turistice.
25.Volumul fzic al fluxurilor turistice internaionale este urmrit prin
indicatorii numr de sosiri ale turitilor strini, respectiv numr de
plecri ale turitilor naionali, la frontiera rii emitoare.
26.Cei mai importani indicatori ai turismului internaional pot f
clasifcai (Cristureanu, 2006) astfel:
a)
b)
c)
d)
indicatori de baz, referitori la cei doi factori corelativi ai pieei (cererea i

oferta) i care au scopul de a urmri repartiia, evoluia i modifcarea n
tendine a acestor mrimi, precum i modifcarea structurii lor n timp i
spaiu (indicatori ai cererii reale, respectiv ai circulaiei turistice i ai
cererii poteniale i indicatori ai ofertei, n principal cei privind baza
tehnico-material a turismului);
indicatori ai corelaiei dintre cerere i ofert (capacitatea pieei, gradul de
ocupare a capacitii etc.);
indicatori ai efectelor economice directe ale turismului asupra economiei, n
ansamblul su ori asupra anumitor sectoare ale acestora;
indicatori ai utilizrii forei de munc, ce reflect situaia, repartiia i evoluia
ocuprii forei de munc, pe ramuri de activitate, pe niveluri profesionale
i dup alte criterii.
27.
28.Comisia de statistic a OMT a propus urmtorul sistem de indicatori
ai turismului:
A. Indicatori ai cererii turistice globale, interne i externe;
B. Indicatorii ofertei turistice: hoteluri, alte uniti de cazare turistic, agenii
de voiaj i alte ntreprinderi din sectorul turistic;
C. Indicatori ai relaiei cerere-ofert i ofert-cerere;
D. Indicatorii efectelor economice;
E. Indicatorii densitii turistice, la nivel teritorial i al popualiei;
F. Indicatorii potenialului turistic al pieelor;
G. Indicatorii ocuprii forei de munc.
29.
30.Dintre indicatorii circulaiei turistice internaionale, cei mai
importani pot f considerai urmtorii:
numrul turitilor sau numrul de sosiri ale

internaionali;
numrul de nnoptri (sau de zile-turist) ale
internaionali;
durata medie a sejurului;
densitatea circulaiei turistice;
preferina relativ pentru turism;
volumul ncasrilor din turismul internaional;
volumul cheltuielilor pentru turismul internaional.
31.
turitilor
turitilor
32.WTTC (World Travel and Tourism Council), pe baza unei experiene de

20 de ani, elaboreaz anual rapoarte pentru mai mult de 180 de ri
privind impactul economic al sectorului T&C (Turismului i
Cltoriilor), pe baza Conturilor Satelit ale Turismului (Turism Satellite
Accounts-TSA), utiliznd metodologia de lucru recomandat de Divizia
de Statistic a Naiunilor Unite (2008 Tourism Satellite Account:
Recommended Methodological Framework).
33.In 2014, impactul total al sectorului Turismului i Cltoriilor
(contribuia direct+contribuia indirect+contribuia indus) a
nsemnat o contribuie de 9,8% din Produsul Intern Brut (PIB) sau o
valoare de peste 7,5 trilioane de dolari (7 600 de miliarde de $),
respectiv 277 de milioane de locuri de munc (1 din 11 locuri de
munc). Contribuia direct a sectorului Turism i Cltorii a fost de
2400 de miliarde de dolari i 105 milioane de locuri de munc. In
urmtorii 10 ani se preconizeaz ca aceast industrie va crete n
medie anual cu 4%, ajungnd la 10% din PIB sau aproximativ 10
trilioane de dolari (10 000 de miliarde $). In jurul anului 2022 se
anticipeaz c acest sector va oferi aproximativ 328 de milioane de

locuri de munc, sau 1 din 10 joburi de pe glob.
34.
In ciuda provocrilor aduse de anii precedeni (rsturnri politice,

incertitudini economice i dezastre naturale), n 2014 contribuia total
a sectorului T&C la PIB a crescut cu 3,6%, pentru al patrrulea an
consecutiv i a generat 6,1 milioane de noi locuri de munc.
Aceste creteri au fost determinate pe de o parte de creterea cu 3,9%
a exporturilor de vizitatori, iar pe de alta, de creterea cu
aproximativ 2,9% a investiiilor n acest domeniu.
35.
Contribuia
direct a
T& C
O biectul
schim burilor
(tipul m rfii)
-Cazare
-Transport
-Divertism ent
-Atracii
Contribui
a indirect
a T& C
Industrii
-Hotelrie i
restauraie
-Com er
-Servicii de
transport
-Servicii de afaceri
Sursele
cheltuielilor
-Cheltuielile cu
T& C ale
rezidenilor
-Cheltuielile cu
turism ul intern ale
organizaiilor
(turism de afaceri)
-Exporturile
vizitatorilor
(turism
receptor/export de
turism )
-Cheltuielile
guvernam entele
individuale cu T& C
36.
-Cheltuielile
cu
investiiile
din T& C
-Cheltuielilie
guvernam en
tale
colective n
T& C
-Im pactul
achiziiilor
de la
furnizori
Contribuia
indus
(cheltuielile
angajailor
direci i
indireci)
- M ncare
i
buturi
(produse
alim entare)
-Recreere
-Im brcm inte
-Bunuri pentru
locuin
-Locuin
(gen, utiliti,
am enajare,
etc.)
Contribu
ia total
a T& C
-la
Produsul
Intern Brut
-la
ocuparea
forei de
m unc
Figura 9. Impactul Economic al sectorului Turismului &

Cltoriilor
37.Sursa : adaptare dup metodologia WTTC www.wttc.org
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
I.
Contribuia direct a sectorului T&C
Contribuia
direct
a
T&C
la
PIB
reflect
cheltuielile interioare cu turismul i cltoriile (cheltuielile totale
cu turismul i cltoriile efectuate n cadrul unei ri de ctre
rezideni i nerezideni n scop de recreere i afaceri), respectiv
cheltuielile guvernamentale individuale (cheltuielile efectuate
de autoriti cu serviciile de turism i cltorii legate direct de
vizitatori, cum ar f cele culturale ex.muzee sau recreaionale
ex.parcuri naionale). Se iau n considerare sectorul hotelier,
transportul aerian, aeroporturile, ageniile de turism, servicii de
recreere i petrecere a timpului liber care interacioneaz direct cu
turitii.
50.
II.
Contribuia total a sectorului T&C
Aceasta include impactul mai larg al T&C (impactul indirect i indus)

asupra economiei, astfel :
1) Contribuia indirect include PIB si locurile de munc
determinate de :
a) Cheltuielile cu investiiile n T&C (ex.achiziionarea
unui aparat de zbor sau construcia unui hotel nou)
b) Cheltuielile
guvernamentale
colective,
care
sprijin desfurarea optim a activitilor T&C,
efectuate de comunitate n sens larg (ex.
activitile de marketing i promovare, serviciile de

securitate, sanitare sau de administrare a staiunilor
turistice, etc.)
c) Achiziiile bunurilor i serviciilor de pe piaa
intern de ctre sectoarele care relaioneaz n
mod direct cu turitii (ex. achiziia de bunuri
alimentare sau produse de curenie de ctre hoteluri,
combustibilii sau serviciile de catering achiziionate de
companiile aeriene, serviciile IT cumprate de
ageniile de turism).
2) Contribuia indus a T&C msoar PIB-ul i locurile de
munc suinute sau suportate de cheltuielile celor care sunt
angajai direct sau indirect n industria Turismului i
Cltoriilor
51.Exportul de vizitatori : cheltuielile efectuate pe teritoriul unei ri de
ctre turitii internaionali pentru scop de plcere, recreree sau afaceri,
inclusiv cheltuielile cu transportul.
52.Cheltuielile interne cu T&C : cheltuielile efectuate pe teritoriul unei
ri de rezidenii rii respective pentru cltorii de plcere sau afaceri
(sunt excluse cheltuielile pentru bunurile durabile, deoarece ele sunt
utilizate i pentru alte scopuri dect cele turistice ; de asemenea nu
sunt incluse cheltuielile cu serviciile turistice efectuate de rezidenii
rii n strintate).
53.O reprezentare extrem de sugestiv a celor 3 tipuri de impact al
turismului i cltoriilor, sau altfel spus a modului n care banii
cheltuii de turiti circul a fost realizat de Consiliul Mondial al
Turimsului i Cltoriilor (WTTC, 2015) i e prezentat n fgura de mai
jos :
54.
55.
56.
57.
58.
59.
Circulaia banilor cheltuii de turiti
60. Sursa : WTTC, 2015 Travel&Tourism Economic Impact: Annual Summary
61.
Ca tip de consum: turismul internaional reprezint una din componentele

consumului discreionar, acoperind nevoi i dorine care n general sunt
satisfcute n timpul liber (cum timpul liber se defnete n raport cu timpul de
munc, reiese faptul c, consumul turistic internaional nu are loc n intervalul de
timp alocat muncii sau job-ului).
Ca produs marf, produsul turistic internaional este un artefact, fiind

format n proporie dominant de servicii cu ajutorul crora sunt puse
n eviden elemente de natur material i imaterial. Produsul turistic
este fabricat cu ajutorul tuturor celor 3 factori de producie : resurse

naturale, capital i munc.
Ca ramura industrial se poate vorbi de un sector cu identitate proprie,

extrem de dinamic, a crui denumire a fost stabilit de WTO i WTTC :
Industria Turismului si Cltoriilor. Printre caracteristicile acestei
industrii se numr
Costurile de producie aparin de regul altor ramuri ce furnizeaz

inputurile materiale pentru T&C.
Fora de munc are o calificare medie, fiind preponderent n costurile de
producie.
Producia simultan cu consumul turistic, ambele avnd un pronunat
caracter sezonier.
Oferta T&C este egal sau mai mare dect producia turistic.
Industrie n aval fa de celelalte ramuri, iar datorit specificului su este
considerat un subsistem n cadrul sistemului economiei naionale.
62.
Ca sector de activitate economic, turismul internaional face parte din
sfera serviciilor.
Ca flux comercial n economia mondial, turismul internaional face
parte din comerul invizibil, grupnd componente cu caracter intangibil.
o
Fluxurile invizibile se carcaterizeaz prin:
Concentrarea n rile dezvoltate

Determinanii dinamicii sunt n special extraeconomici (psihologici,
politici, naturali)
o Fluxurile au un caracter bidirecional pentru fiecare ar, semnul soldului
balanei de pli fiind relativ stabil pe intervalle mari de timp.
63.
Internaionalizarea serviciilor turistice are loc prin deplasarea peste granie
a consumatorilor din ara importatoare spre ara exportatoare de turism. Astfel,
turismul internaional se afl sub reglementrile comerului cu servicii,
n mod special Acordului General pentru Comerul cu Servicii (GATS).
o
o
64.
65.Componentele principale ale industriei turismului i
cltoriilor, n numr de cinci, ar putea f reprezentate grafc
astfel :
66.
Sectorul ospitalitatii
Sectorul
ospitalitatii
Hoteluri/moteluri
Bed&Breakfast/Case
de vacanta
Hoteluri/moteluri
Pensiuni
Bed&Breakfast/Case
de vacanta
Apartamente/vile
Pensiuni
Condominium/proprietati
in
Apartamente/vile
sistem time-sharingin
Condominium/proprietati
Sate
de time-sharing
vacante/Centre de
sistem
vacanta
Sate de vacante/Centre
de
Centre de
conferinte/ centre
vacanta
Centre de expozitionale
conferinte/ centre
Campinguri
expozitionale
Spatii
de cazare pe nave
Campinguri
Restaurante,
cafenele
Spatii
de cazare pe
nave
Restaurante, cafenele
Sectorul
Sectorul
Transportului
Transportului
Transport aerian
Transport
feroviar
Transport
aerian
Transport
rutier
Transport
feroviar
Transport
maritim
Transport
rutier (naval)
Companii
de inchierieri
Transport
maritim
(naval) de
automobile
Companii de
inchierieri de
automobile
Sectorul atractiilor si
Sectorul
atractiilor si
evenimentelor
evenimentelor
Parcuri tematice
Muzee
si galerii
culturale
Parcuri
tematice
nationale
Muzee Parcuri
si galerii
culturale
Rezervatii
naturale
Parcuri
nationale
Gradini
Rezervatii
naturale
Situri
istorice
Gradini
Activitati
centre sportive
Siturisi
istorice
Magazine
suveniruri/centre
de
Activitati de
si centre
sportive
divertisment/shopping
tematic
Magazine
de suveniruri/centre
de
Festivaluri si evenimente
divertisment/shopping
tematic
Festivaluri si evenimente
Sectorul intermediarilor
Sectorul
intermediarilor
si operatorilor
turistici
si operatorilor
turistici
Tour operatori
Agentii
turism virtuale
Tour de
operatori
Agentii
turism
detailiste
Agentii
dede
turism
virtuale
Organizatori
dedetailiste
conferinte
Agentii
de turism
Agentiide
deconferinte
rezervari
Organizatori
Organizatori
de calatorii de
Agentii de rezervari
stimulare
Organizatori
de calatorii de
Sectorul
stimulare
Sectorul
organizatiilor
la
organizatiilor
la
nivel de destinatie
nivel
de
destinatie
Oficii
nationale
de turism
(NTO)
Oficii nationale
de turism
Organizatii
de marketing ale
(NTO)
destinatiilor
(DMO)ale
Organizatii
de marketing
Oficii de (DMO)
turism
destinatiilor
regionale/locale
Oficii
de turism
Asociatii turistice
regionale/locale
Asociatii turistice
67.
Figura 10. Componentele principale ale Industriei

Turismului
68.
69.Pe teoria motivaiei se bazeaz principalele explicaii referitoare la

rspunsul la ntrebarea: de ce oamenii cltoresc? i de aceea, n
sensul cel mai pur, motivaia este fora conductoare din spatele
aciunilor umane. Astfel, putem considera c ea este punctul de
pornire n studierea comportamentului turistului, dincolo de faptul c,
pentru nelegerea sistemului turismului internaional, inclusive a
utilizrii i rolului mijloacelor de transport, literatura de specialitate n
ceea ce privete cercetarea transporturilor se concentreaz n mod
predominant pe abordarea economic a cltoriilor (Page, 2009).
70.Figura urmtoare subliniaz importana factorilor sociodemografci i
motivaionali, dezvoltnd o clasifcare a multiplelor roluri ale
transportului, n urma cror rezult experiene de cltorie diferite.
Principala implicaie a unei astfel de abordri se refer la faptul c
operatorii i autoritile din domeniul transportului trebuie s cunoasc
factorii economici, sociali i psihologici care stimuleaz turitii s
cltoreasc.
71.
Motivai turistic
i modele de cltorie
Transportul i multiplele sale roluri Experiena cltorilor
Evadare din72.
cotidian i relaxare
Inhibitor complet
Curiozitate i dorina de de a descoperi ceva nou
Cltorie dorit, dar nerealizat (de ex.cost prea ridicat al transportului, solicitar
Socializare
73.
Dezvoltare personal
Cltorie suportat (ex.zboruri foarte lungi, condiii aspre pe mare, ru d
74.
Motivaii secundare
Cltoria
evaluat n
termeni de efcien diverse nivele de satisfacie (ex. conexiun
Constrngere
semnifcativ
Implicare n comunitile-gazd
75.
Nostalgie
Stilul de cltorie mpletit cu experiena (ex. tururi cu autocarul la destinaie, excursii cu cata
Romatism
Statut
76. social
Stilul de cltorie reprezint experiena principal (ex. croaziere, tururi pe co
Izolare
Legtur funcional
Securitate
77.
Independen
78.
Coordonata dominant a experienei
79.
Element integrator
80.
81.
82.
Coordonata dominant a experienei
83. de influen a experienei

Ciclul de via i factorii
Vrsta
84.
Caracteristicile familiei
Stilul de via
85.
Experienele cltoriilor anterioare
86.
87.
Factorii determinani ai transportului

Cost
Tipul de acces furnizat
Disponibilitatea
Concureni
88.
89.
90.
91.
Figura 11. O reprezentare conceptual a legturilor

dintre motivaia turistic, ciclul de via familial, rolul
transportului i experiena de cltorie
92.Sursa: Lumsdon & S.J. Page (eds) (2004), Tourism and Transport, p. 32
93.
n ceea ce privete dimensiunile internaionale ale
afacerilor legate de turism i cltorii, putem discuta de cinci
modaliti de desfurare a acestor relaii :
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
Figura 12. Tipologia de baz a dimensiunilor
internaionale n cazul (business-ului) afacerilor legate de
turism i cltorii
108.
Sursa : adaptare dup Coles, Tim & Hall, M.C (eds),
International Tourism and Business, Routledge Taylor and Francis
Group, 2008, p.9
109.
110.
1.
International
Business-to-Business
(B2B)
(piaa
organizaional [a turismului i cltoriilor] internaional): grupeaz
relaiile stabilite ntre dou frme sau organizaii din sectorul T&C aflate
n ri diferite, n spe tranzaciile ncheiate ca parte integrant a
lanului de furnizare a serviciilor turistice (un touroperator din Marea
Britanie care vinde pachete turistice unui touroperator din Romnia)
111.
2.
Activitile
de
consumatorul final (turist)
distribuie
vnzare
ctre
112.
Firma Y , din Marea Britantie acioneaz ca parte a canalului
de vnzare i distribuie pentru Firma X din Romnia.
113.
Firma X din Romnia vinde servicii turistice n Marea Britanie
prin intermediul unei subsidiare sau a unei fliale proprii, care mai
departe le vinde turitilor din Marea Britanie
114.
Firma X din Romnia vinde produse turistice direct
consumatorului (turistului) din Marea Britanie (ex. telemarketing sau
prin intermediul unui site web, etc.)
115.
3. Mobilitatea i consumul turistic internaional
116.
Un individ din Romnia are o reedin secundar n Marea
Britanie.
117.
Firma X din Romnia vinde servicii turistice direct
consumatorului din Marea Britanie, dup ce acesta din urm a intrat n
Romnia (ex. achiziia de servicii de cazare direct de la unitatea de
primire turistic).
118.
4. Marketing internaional
119.
Organizaiile de marketing ale destinaiilor (DMO) din Romnia
promoveaz serviciile sau oferta turistic pe piaa Marii Britanii.
120.
5. Mobilitatea internaional a forei de munc
121.
Firma X din Romnia angajeaz personal din Marea Britanie,
care i va desfura activitatea n Marea Britanie (ex. ageni de turism,
reprezentani de vnzri, etc.)
122.
Firma X din Romnia angajeaz personal din Marea Britanie,
dup ce acesta din urm a intrat n Romnia (ex. un hotel din Romnia
care angajeaz un director de marketing din Marea Britanie).
123.
124.
125.
126.
127.
128.
129.
130.
131.
132.
133.
134.
135.
136.
137.
138.
139.
140.
141.
142.
143.
144.
145.
MODULUL 4.
INDUSTRIA OSPITALITII LA NIVEL

INTERNAIONAL
146.
Determinarea particularitilor industriei hoteliere la nivel internaional.

Identificarea i caracterizarea celor mai mari i importante grupuri i lanuri hoteliere
internaionale.
Caracterizarea i diferenierea modalitilor de ptrundere sau extindere pe pieele
internaionale ale lanurilor hoteliere.
Identificarea componentelor industriei ospitalitii conform piramidei lui Maslow
Cunoaterea principalelor caracteristici ale hotelurilor budget, hotelurilor din
proximitatea aeroporturilor, centrelor de conferin i a altor forme de cazare la nivel
internaional
Conturarea trsturilor industriei MICE la nivel internaional.
Cunoaterea termenilor standard i a principalilor indicatori hotelieri din industria
ospitalitii.
147.
n modulul precedent a fost defnit din punct de vedere tehnic i conceptual
turismul. Apoi au fost prezentate i explicate principalele concepte i noiuni utilizate n
turismul internaional (cltor, vizitator, turist, turism, industria turismului i cltoriilor).
Au fost descrise diverse forme de turism: turism intern, naional, emitor, receptor,
internaional. S-a construit o tipologie a cltorilor. Au fost evideniai factorii care au
contribuit n mod deosebit la dezvoltarea turismului internaional. S-a realizat o
clasifcare a cererii turistice n funcie de diverse criterii. Au fost defnii i exemplifcai
principalii indicatori utilizai n cuantifcarea dimensiunilor turismului internaional. S-a
discutat despre Impactul economic al sectorului Turismului & Cltorilor la nivel
internaional: contribuia direct, indirect i indus. Au fost enumerate componentele
Industriei Turismului & Cltoriilor i s-a abordat problema dimensiunilor internaionale
ale afacerilor legate de turism i cltorii.
Caracteristicile industriei hoteliere la nivel internaional
Principalele grupuri i lanuri hoteliere internaionale
Modaliti de internaionalizare a serviciilor hoteliere
Componentelor industriei ospitalitii conform piramidei lui Maslow
Particulariti ale hotelurilor budget, hotelurilor din proximitatea aeroporturilor,

centrelor de ntruniri i conferine i a altor forme de cazare la nivel internaional.
Trsturile industriei MICE la nivel internaional.
Termeni standard n industria ospitalitii. Indicatori hotelieri la nivel internaional.
Aspecte legate de tarifele hoteliere internaionale
148.

149.
n ciuda provocrilor economice datorate crizei globale,
dezvoltarea hotelier a continuat s progreseze n 2013, cnd
oferta de camere a crescut att n cadrul hotelurilor independente, dar
mai ales n cadrul grupurilor hoteliere. Astfel oferta hotelier
internaional a nregistrat o cretere de 2,7% ajungnd la aproape 20
de milioane de camere (4,2% n cazul grupurilor hoteliere). Trebuie ns
precizat c aceast cretere s-a datorat n bun msur i investiiilor
ncepute nainte de criza financiar.
150.
Ca tendin privind dezvoltarea pieei hoteliere, pe viitor se
ateapt o utilizare i mai mare a sistemului de franciz n
industria hotelier, considerat cea mai bun metod de
extindere la nivel internaional. Acest aspect se poate observa i
din evoluia grupului hotelier Hilton, care i-a crescut oferta de camere
cu 8% n anul 2010 prin intermediul programelor de franciz utilizate n
special SUA.
151.
Analiznd clasamentul celor mai mari grupuri hoteliere din
lume la nivelul anului 2013 ca i capacitate de cazare deinut
exprimat n numr de camere, se observ ca majoritatea sunt
nregistrate ca i companii n Statele Unite ale Americii (7 poziii
deinute n topul primelor 10 grupuri hoteliere). Totui cel mai mare
grup hotelier din lume este Intercontinental Hotels Group (IHG) din
Marea Britanie, grup cu peste 675 000 de camere. In top se mai
regsete un grup hotelier din Europa, mai precis din Frana, i anume
Accor ce ocup poziia a 6-a i un grup hotelier din China, Home Inns,
ce ocup pozia a 9-a (prima prezen a unui grup hotelier din Asia n
cadrul celor mai mari grupuri hoteliere din lume). Ca i numr de
hoteluri deinute, Wyndham Hotel Group din SUA ocup prima poziie
cu peste 7300 de hoteluri, urmat de Choice cu aproape 6200 de
uniti.
152. Grup hotelier =o companie de mari dimensiuni (tip-holding)- denumit

i grup de societi hoteliere, care deine n general mai multe lanuri
hoteliere integrate, mrci i know-how, una sau mai multe companii de
gestiune hotelier.
153. Lan hotelier = grup de hoteluri reunite sub o marc unic (brand),
care utilizeaz aceeai strategie promoional i comercial i care trebuie s
respecte anumite standarde de calitate. Pot fi lanuri hoteliere voluntare
(asociaii de hoteluri independente) sau integrate (incluse n cadrul grupurilor

hoteliere).
154.
155.
156.
157.
158.
159.
160.
161.
162.
163.
164. Figura 13. Cele mai mari grupuri hoteliere din lume n funcie
de numrul de camere deinute
165.
166.
O companie hotelier sau grup hotelier are la dispoziie mai
multe modaliti de ptrundere sau extindere pe pieele
internaionale :
(a)Investiia strin direct (ISD) : crearea/construirea unei uniti de la zero
( green feld investement ) sau preluarea unui hotel de pe piaa extern
(preluarea Motel 6 de ctre grupul Accor).
Avantaje : controlul deplin, proprietatea exclusiv i proft n totalitate.
Dezavantaje : efort investiional

economice i politice.
ridicat
expunere
la
riscuri
167.
In numeroase cazuri opiunea de extindere pe piee externe
cuprinde un mix de soluii tehnice. La nivel mondial, Accor este grupul
hotelier care deine cel mai mare numr de camere n proprietate
(achiziii i construcii).
168.
Tabelul 3. Primele 5 grupuri hoteliere din lume ca

proprieti deinute
169.
Loc
u
l
172.
1
175.
2
178.
3
181.
4
184.
5
187.
170.
Grup
173.
Accor
171.
Numr
camere
174.
176.
NH
177.
Hoteles
179.
MGM
180.
Mirage
182.
La
183.
Quinta
185.
Home
186.
Inns
Sursa : MKG Hospitality Database, Mai, 2010
282477
58355
48268
47149
46410
188.
189.
190.
191.
192.
(b)Societatea mixt (joint-venture) : parteneriat ncheiat ntre o companie
hotelier naional a rii A i o frm strin din ara B n scopul
extinderii activitii hoteliere pe pia. Punctul cel mai sensibil al acestor
parteneriate l reprezint cota de participare la capital maxim admis a firmei
strine, ceea ce atrage automat implicaii asupra modului de repartizare a
profitului (ex. joint-venture-ul ncheiat ntre Marriot International i AC Hotels

din Spania n ianuarie 2011, cele 90 de
uniti din Spania, Italia
i
Portugalia
find
co-brandate
sub
denumirea AC Hotels by
Marriot .
193.
194.
195.
Acest joint-venture este considerat o strategie de tip winwin ,att pentru firmele strine ct i pentru cele autohtone, iar cel
mai des utilizat raport al cotelor de participare la capital n
Europa i Asia sunt 51/49.
196.
(c) Franciza : contract sau reglementare juridic, prin care o companie
denumit francizor ofer unei alte companii denumite francizat dreptul de a
utiliza marca, know-how-ul, de a efectua operaraii de producie i
comercializare sub numele francizorului, pentru o perioad determinat
de timp n schimbul unor taxe (de afliere i exploataie). Este principala
form de expansiune a lanurilor de hoteluri integrate, datorit
dorinei de dezangajare la nivel financiar. Cele 2 pri sunt independente din
punct de vedere juridic i financiar.
197.
Tabelul 4. Primele 5 grupuri hoteliere : internaionalizare

pe baz de franciz
198.
Loc
u
l
201.
1
204.
2
207.
3
210.
4
213.
5
216.
199.
Grup
202.
m
Wyndha
205.
208.
200.
Numr
camere
203.
588893
Choice
206.
487410
IHG
209.
483379
211.
Hilton
212.
404866
Hotels
214.
Best
215.
308477
Western
(d)Aliane strategice : cooperative agreements sau acorduri de conlucrare

ntre 2 sau mai multe companii hoteliere din doua ri diferite pentru
susinere reciproc. Printre avantajele acestei modaliti se numr:
ptrundere rapid pe piaa extern, posibilitatea valorificrii avantajului creat
de fora lor financiar, partajarea costurilor operaionale i promoionale ntre
cele 2 companii hoteliere, cumularea cunotinelor, sistemelor informaionale

i experienei celor 2 companii.
217.
(e)Consoriile: termenul alternativ este lanuri hoteliere voluntare. Cteva
caracteristici : utilizarea unei mrci comune, plata unei taxe iniiale i a
uneia pentru utilizarea sistemului de rezervare a lanului, obligativitatea
respectrii unor standarde de calitate, ns autonomie n deciziile de
management.
218.
Unele consorii sunt organizate ca asociaii non-profit, membrii
pltind o tax pentru serviciile comune. In general n cadrul consoriilor
se regsesc hoteluri independente de dimensiuni reduse.
219.
(f) Contracte de management : se bazeaz pe know-how i cunotine
specializate. Se refer la dreptul de utilizare a fondului comercial, iar frma
de management fie primete de la proprietar un tarif i un procent din
profitul brut, fe exploatarea fondului comercial se face pe contul firmei de
management i n acest caz ea cedeaz o parte din profit i/sau din cifra de
afaceri proprietarului.
220.
221.
Tabelul 5. Primele 5 grupuri hoteliere din lume :
internaionalizare pe baza contractelor de management
222.
Lo
225.
1
228.
2
231.
3
234.
4
237.
5
240.
223.
Grup
226.
Marriot Int.
229.
IHG
224.
Numr
camere
227.
265545
230.
154764
232.
Starwords
Resorts
233.
153791
235.
Hilton Hotels
236.
153110
238.
Accor
239.
108219
241.
Analiznd topul celor mai mari lanuri hoteliere reunite sub
acelai brand, se observ c primele 2 poziii au rmas neschimbate
fa de anul 2012. Cel mai mare lan hotelier din lume este
Holiday Inn+HI Express (din cadrul grupului IHG) cu peste 420 000
de camere i 3300 de hoteluri deinute. Pe poziia secund se afl
Best Western (care este cel mai mare lan hotelier sub aceeai marc,
ca numr de unitai deinute) cu o capacitate de peste 300 000 de

camere i 4018 uniti. Unitile de cazare incluse n cadrul celor 2
lanuri hoteliere au o capacitate mai redus (un numr mediu de 75125 de camere), n schimb unitile lanurilor hoteliere de pe poziia 3
(Marriot Hotels Resorts) sau 5 (Hilton Hotels&Resorts) au o capacitate
mult mai ridicat (un numr mediu de 340-360 de camere).
242.
243.
Tabelul 6. Cele mai mari lanuri hoteliere la nivel

internaional (hoteluri sub aceeai marc)
244.
245.
Cele mai multe din marile lanuri hoteliere provind din SUA. Din
cele 15 de lanuri:
3
2
2
2
2
aparin
aparin
aparin
aparin
aparin
246.
grupului
grupului
grupului
grupului
grupului
Windham Hotel Group;

Accor ;
Choice ;
Marriot International;
Hilton.
247.
O abordare a industriei ospitalitii (servicii de cazare i
restauraie) prin intermediul piramidei lui Maslow surprinde
urmtoarea repartizare a unitilor de cazare i restauraie.
248.
249.
Ni
Tabelul 7. Componentele industriei ospitalitii conform

piramidei lui Maslow
250.
Tipu
251.
Caz
are
252.
Restuara
ie
l
n
e
v
oi
i
253.
5
254.
Impl
in
ir
e
d
e
si
n
e
255.
Hot
eluri
boutiqu
e
256.
Cele mai
bune restaurante
din lume
( worlds
best )
257.
4
258.
Stat
u
t
259.
R
esort
hotel
(complexe
hoteliere)
260.
Restaurant
e de top
( leading
restaurant )
261.
3
262.
Apar
t
e
n
e
n
263.
Hot
eluri
business
264.
Restaurant
e cu specifc
(tematice)
265.
2
266.
Secu
ri
t
a
t
e
267.
Hot
eluri din
proximitat
ea
aeroportu
rilor
268.
Lanuri de
restaurante
269.
1
270.
Fizic
e
271.
Hot
eluri
budget
272.
Fast-food,
pub catering .
273.
Caracteristicile Hotelurilor budget :
teoretic, orice hotel sub 4 stele;

minim 50 de camere;
n general, poart marca (brandul) unui lan hotelier;
design standardizat;
servicii no-frills (servicii fr pretenii, faciliti reduse privind servirea
mesei i buturile);
ele au aprut n SUA, o dat cu sistemul de autostrzi interstatale.
un hotel budget de 100 de camere ar putea f condus efcient de o echip de
20 de angajai full-time (Mintel, 2003) ;
n Europa :
Frana deine prima poziie n ceea ce privete piaa hotelurilor
budget ;
Marea Britanie se situeaz pe poziia secund cu brandurile
Whitbreads Travel Inn i CompassTravelodge ce controleaz 53% din
pia ;
Germania ocup a treia poziie, dominat de mrcile Ibis i Etap ;
Accor i Groupe Envergure (operatori turistici francezi) dein n
Europa 2/3 din
numrul de camere aparinnd unor branduri
hoteliere de tip budget .
274.
275. Alimentaia Fast-food :
Deine aproximativ 30% din vnzrile meselor servite n ora ( eating
out ; food-away from home );
Include urmtoarele subpiee: burger (1/3 din vnzri), sandwich-uri, pizza
i paste i altele.
276. Pub catering :
Este un sector aflat in expansiune;
Mncarea a devenit tot mai important n tranzaciile localurilor de acest
gen, pe msur ce vnzrile de butur au sczut ;
277.
278.
Trsturile Hotelurilor din proximitatea aeroporturilor :
Segment distint de pia, ce ofer servicii specifce cltorilor a cror

durat a cltoriei este foarte scurt ;
Camere de dimensiuni mici i spaii comune reduse ;
Orarul de check-in i chek-out extrem de flexibil;

Serviciile de spltorie i curtorie extrem de prompte (clieni care au la
dispoziie doar cteva ore) ;
Au nceput s ncorporeze faciliti pentru ntruniri ;
intesc oamenii de afaceri de pe plan local i organizaiile ce gzduiesc
conferine la nivel regional ;
Au un grad de ocupare relativ constant n cursul anului ;
In weekend-uri rata de ocupare este n general mai ridicat dect la
hotelurile urbane ce intesc turismul de afaceri.
279.
280.
Trsturile Hotelurilor i centrelor de conferine :
281.
282.
n multe orae europene, ponderea turismului de afaceri
depete de 2 sau 3 ori ponderea turismului leisure (Bradley et al.
2002). In literatura de specialitate de pe plan internaional se folosete
acronimul MICE (meetings, incentives, conferences and exhibitions)
pentru a desemna piaa ntrunirilor, cltoriilor de stimulare sau
recompensare, conferinelor i trgurilor i expoziiilor, cu parte a
turismului de afaceri n care destinaia final poate fi supus
influenelor de marketing i aciunilor promoionale. Exist
dou mari segmente ale pieei MICE :
(1) ntrunirile organizaiilor ( association meetings ) care sunt organizate
de asociaiile guvernamentale internaionale, asociaiile i organizaiile nonproft.
(2) ntrunirile corporatiste sau antreprenoriale ( corporate meetings ),
organizate de companiile comerciale (frmele) din sectorul privat (Price
Waterhouse Coopers, 2001).
283.
284.
Defnia propus de WTO (2006) lrgete spectrul activitilor
incluse n sectorul MICE, astfel:
(1) activitile realizate de organizaii privind promovarea, vnzarea i
organizarea de ntruniri i evenimente;
(2) produse i servicii care includ ntruniri de afaceri ale frmelor, asociaiilor i
autoritilor;
(3) cltorii de stimulare oferite angajailor de ctre companii ;
(4) seminarii, congrese, conferine, convenii;
(5) trguri i expoziii.
285.
286.
Cele dou organisme care se ocup cu gestionarea i
cuantifcarea fluxurilor de date i informaii cu privire la piaa MICE
sunt Asociaia Internaional a Congreselor i Intrunirilor (ICCA) i
Uniunea Asociaiilor Internaionale (UIA). Conform ultimului raport
statistic publicat n anul 2013, n anul 2013 au fost organizate 11 685
ntruniri internaionale (ntruniri organizate de organisme

internaionle, sau cu o puternic participare internaional : cel puin
40% participani strini, de cel puin 5 naionaliti, cu o durat de cel
puin 2-3 zile, cu cel puin 50 de participani per ntlnire), cu 535 mai
multe ca n anul precedent.
287.
Europa este cea mai popular destinaie din acest punct de vedere,
cu 54,4% din ntruniri organizate. America de Nord se situeaz pe poziia a
doua. Totui partea lor de pia a sczut n ultimul timp, datorit creterii
popularitii regiunilor Africa, Asia i America Latin.
Numrul mediu de participani per ntrunire a sczut gradual (n 2000
erau 812, n 2007 erau 593). In 2009 aproape 30% din ntruniri au avut ntre
50 i 149 de participani. In America de Nord se nregistreaz cel mai ridicat
numr de participani per ntrunire (situaie neschimbat n ultimii 10 ani).
Numr de ntruniri :
La nivel de ar : SUA este lider n ceea ce privete numrul de

ntruniri cu caracter internaional organizate (829). Germania ocup
poziia secund (729) i Spania locul 3 (562). Romnia ocup locul 52
cu 44 de ntruniri
La nivel de ora : dei Viena a ocupat prima poziie din anul 2005 la
acest capitol, n anul 2013 Parisul este oraul cu cele mai multe
ntruniri internaionale organizate (204) Madridul ocup poziia a 2-a
(186), iar Viena poziia a 3-a (182). Bucuretiul ocup locul 79 cu 32 de
ntruniri.
n top 10 orae cu cele mai multe ntruniri internaionale, cu excepia

Barcelonei, de pe locul 4 i a Istanbulului de pe locul 8, toate sunt
capitale.
Numr total de participani :
La nivel de ar : SUA este lider i n ceea ce privete numrul

total de participani la ntrunirile internaionale. Si n acest caz,
Germania deine a dou poziie.
La nivel de ora : n ceea ce privete numrul de participani la

evenimente, podiumul are aceeai componen, ns ordinea este :
Viena, Paris, Madrid.
Perioda de desfurare : n general, perioada cea mai ncrcat n

evenimente de acest gen este din luna Mai pn n Noiembrie, cu luna
Septembrie punct de vrf.
Frecven : cele mai multe ntruniri internaionale au caracter anual.
Locaii utilizate : nc din anul 2005, hotelurile cu faciliti pentru ntruniri

au fost utilizate ntr-o proporie mai ridicat dect centrele de conferine sau
cele expoziionale. In 2009, 44% dintre ntruniri au fost organizate n cadrul
hotelurilor de acest gen. Centrele de conferine i expoziii ocup poziia a
doua cu 26,6%. Alte locaii utilizate includ : universiti, castele, teatre, vase
de croazier, etc.
Tematic : cele mai multe ntruniri internaionale au fost organizate n
domeniul Medicinei (17,8%). Al doilea domeniu ca popularitate este
Tehnologia, iar al treilea Stiinele. Industria i Educaia ocup o poziie relativ
stabil n numrul ntrunirilor organizate, n timp ce Stiinele Sociale au
sczut ca importan.
Taxe i cheltuieli : din 2005 taxa de nregistrate (suma cheltuit pentru
participare), atingnd 590 de dolari per participant n 2009.
288.
n industria hotelier internaional se folosesc, de
asemenea, termeni standard pentru a descrie tipurile de spaii de
cazare. O mare parte din aceti termeni i au originea n SUA i au
aplicaie universal.
termenul single este folosit pentru a descrie spaiul nchiriat unei singure
persoane, dar nu implic, n mod obligatoriu, dotarea camerei cu un pat
individual. De fapt, n realitate, adeseori n aceste camere se gsesc paturi de
dimensiuni mari, de tip Queen sau King.
o camer dubl (double room) este o camer cu un pat dublu, nchiriat unui
nr. de 2 persoane. Termenul twin este folosit pentru a desemna spaiul de
cazare cu 2 paturi individuale.
termenul twin-double desemneaz spaiul de cazare cu 2 paturi duble, care
se nchiriaz unui nr. de 2,3 sau 4 persoane.
apartamentul (suite) este considerat cel mai bun spaiu de cazare ntr-un
hotel, dar i cel mai scump. n general are unul sau mai multe dormitoare i
sufragerii. Poate avea bar, una sau mai multe bi, o buctrie mic, precum
i alte dotri.
atunci cnd apartamentul este amplasat pe 2 nivele, cu scar interioar, se
numete duplex.
unele hoteluri au penthouse suite, care are ieire pe acoperiul hotelului, cu
grdin pe acoperi, piscin, uneori teren de tenis i alte dotri.
apartamentul junior (junior suite) este o camer mare, divizat n spaiu de zi
i spaiu de dormit, care a devenit din ce n ce mai popular n hotelurile din
ntreaga lume.
289.
290.
Alte forme de cazare
(1)Reedine secundare n staiuni (n proprietate deplin)
(2)Reedine secundare n coproprietate cu o ofert de servicii colective

comune (condominium)
291.
Condominium-ul reprezint, din punct de vedere legal, o
reedin aflat n proprietate individual n cadrul unui proiect care
include mai multe asemenea proprieti, folosind n comun, a unui
aferent imobiliar, a societii de gestiune, sau chiar n mod direct de
proprietar.
292.
Pentru ca un asemenea condominium s aib succes, este
necesar desfurarea unei activiti de planifcare care ia n
considerare civa factori, ntre care i menionm pe cei mai
importani:
condominium-ul trebuie conceput ca o parte integrant a comunitii;
trebuie s dispun de cteva faciliti hoteliere ca de exemplu, hol i recepie, cu
birouri pentru manageri i activiti de suport (contabilitate etc.). Dotrile pentru
pregtirea i servirea mesei sunt, de obicei, opionale;
trebuie s fe conceput pentru a f ocupat att de o singur persoan
proprietarul, ct i pentru a putea f divizat n mai multe uniti de nchiriat
separat.
293.
(3)Reedine secundare n proprietate multipl (Time-sharing)
294.
Conceptul de time-sharing const n diviziunea proprietii i
folosirea aceleiai uniti de cazare de ctre mai muli investitori,
fecare dintre acetia achitnd o cot parte din investiie i avnd
dreptul de a folosi proprietatea ntr-o anumit perioad a anului.
295.
Time-sharing-ul difer de condominium unde investitorul deine
proprietatea complet asupra unitii de cazare. Atracia acestei forme
de cazare const n tendina lor spre stilul de cazare specifc
apartamentelor. Poate f parte ntr-un hotel, staiune sau condominium.
n prezent, funcioneaz 2 tipuri de baz de time-sharing i anume:
sistemul interval i sistemul drept de folosin, pe care vom ncerca s
le explicm prin urmtoarele exemple.
Ex: S presupunem c un ntreprinztor se decide s realizeze un program time-sharing, fie

achiziionnd un hotel vechi, un bloc cu apartamente, fie s construiasc o cldire nou ntr-o zon
a unei staiuni turistice. El poate lua decizia de a diviza anul calendaristic n 26 segmente a cte 2
sptmni fiecare, i corespunztor acestor segmente s vnd investiia unui nr. de 26 de
persoane diferite.
296.
n cazul sistemului drept de folosin, cumprtorii nu intr n
posesia titlului de proprietate, avnd n schimb dreptul de a utiliza
proprietatea timp de 2 sptmni, pentru un nr. garantat de ani, n
timp ce titlul rmne la ntreprinztor.n cadrul sistemului interval,
cumprtorii vor mpri proprietatea deinut n comun.
297.
n ambele variante cumprtorii particip cu cot parte la
costurile de ntreinere, taxe i alte cheltuieli asociate acestor uniti
de cazare, i benefciaz de cteva avantaje:
un loc de cazare garantat, ntr-o zon de vacan, pentru muli ani n viitor;
achitarea unei cote pri din cheltuieli, sum care poate f mai mic comparativ
cu cea determinat de nchirierea unei camere de hotel sau a unei case de
vacan;
o investiie iniial sczut n comparaie cu avansul i plile lunare necesare
cumprrii i nteinerii unei case de vacan sau a unui condominium;
o ans de a schimba unitile time-sharing cu persoane care dein uniti
similare n alte zone sau staiuni turistice, schimburi efectuate , de regul, prin
intermediul companiei time-sharing.
298.
299.
Pe plan mondial, aceste uniti de cazare sunt gestionate ntr-o
msur tot mai mare, de ctre companii majore de management
hotelier internaional, precum Marriott, Hilton Hotels Corporation sau
Disney.
300.
Conceptul de time-sharing reprezint un aspect controversat al
industriei hoteliere, find criticat de unele persoane care susin c
unele forme de time-sharing utilizeaz tactici de vnzare presante sau
care invoc faptul c aceste uniti urmeaz s preia clientela
tradiional a hotelurilor din zona respectiv. Indiferent de aceste
aspecte, time-sharing-ul
are, n prezent, un rol bine deinut n
activitatea de cazare turistic.
301.
302.
303.
304.
Aspecte legate de Tarifele hoteliere internaionale
305.
306.
Pe piaa serviciilor hoteliere se nregistreaz o mare diversitate
de clase tarifare (Cristureanu, 2006), dup cum urmeaz:
RR (rack rate) = tariful afat la recepie
Trade fair = tarife n perioada trgurilor i evenimentelor, cnd crete

cererea oamenilor de afaceri (cel mai ridicat tarif)
Corp = tariful companiilor cu care unitatea hotelier ncheie contracte de

colaborare
ROH (Run of the House)= tarif afat pe sistemele de rezervare i valabil o

perioad de timp n care se apreciaz o rat de ocupare sczut
IntGov (International Government) = tariful special pentru organismele

internaionale
LocalGov (Local Government)=tariful pentru instituiile publice (cel mai

sczut)
307.
308.
309.
Tabelul 9. Exemple de tarife hoteliere (Sofitel)
310.
311.
312.
313.
314.
315.
316.
317.
Pe baza tarifelor, unitile hoteliere calculeaz o serie de
indicatori privind proftabilitateaa sau rentabilitatea fnanciar a
activitii de cazare:
ARR (Average Room Rate)= Tariful mediu pe camer utilizat (raportul

ncasrilor totale la numrul de camere disponibile i utilizate pe ntregul an)
RevPar (Revenue per Available Room)= Incasarea medie pe camer

disponibil (raportul ncasrilor totale la numrul de camere disponibile pe
ntregul an)
ADR (Average Daily Rate)= Tariful mediu zilnic, calculat ca raport ntre
veniturile obinute zilnic prin nchirierea camerelor i numrul de camere
utilizate.
318.
319.
Tabelul 10. Gradul mediu de ocupare, ARR RevPAR pe

tipuri de uniti de cazare (2013)
320.
321.
n ceea ce privete indexul tarifelor hoteliere, cele mai scumpe
camere de hotel se gasesc n Oman, Monaco, Mauritius i Arabia
Saudit (preul mediu al unei camere de hotel find de 186, 184, 171,
150 respectiv 147 de lire sterline) . Cele mai scumpe hoteluri de 5 stele
se gsesc n Geneva (pre mediu al unei camere: 375 de lire sterline),
New York, Paris, Tokyo i Los Angeles. Cele mai accesibile camere de
hotel de 5 stele pot f rezervate n Varovia (pre mediu al unei camere:
75 de lire sterline), Pisa, Tallinn, Budapesta i Lisabona.
322.
323.
324.
325.
326.
327.
328.
329.
330.
331.
Cel mai ridicat grad de ocupare a hotelurilor la nivel
internaional se nregistreaz n oraele importante pentru turismul de
afaceri. Aici se nregisreaz grade de ocupare de peste 80% (Tokyo,
Hong Kong, Melbourne, New York etc.).
332.
333.
334.
335.
336.
337.
Indicatori hotelieri pentru EU27 n anul 2011
338.
339.
Rezultatele activitii hoteliere pentru anul 2011 sunt pozitive.
Toate rile membre UE au nregistrat rate de creteri pozitive
pentru indicatorul de referin revPAR (+9.3%). rile europene
cu cea mai intens activitate hotelier (Marea Britanie, Frana,
Germania sau Benelux) au avut o rat de cretere ntre 4.5% i 6%.
340.
341.
342.
343.
344.
Figura 14. Ratele

de cretere ale
Incasrii medii pe
camer disponibil n
2011 pentru EU27
345.
346.
347.
348.
349.
350.
351.
352.
Cu un coeficient mediu de ocupare de 66%, gradul de
ocupare a crescut cu 2 procente fa de anul 2010. Lideri pe
acest indicator au fost capitalele i oraele centre de afaceri:
Amsterdam, Berlin, Hamburg, Londra, Munchen, Paris care s-au situat
n jurul valorii de 75% pentru gradul mediu de ocupare. In partea de
jos a clasamentului se afl gradul mediu de ocupare a hotelurilor din
Italia, Spania sau Polonia. Singurele ri care au nregistrat scderi ale
gradului de ocupare fa de 2012 sunt Austria i Suedia.
353.
354.
355.
356.
357.
358.
359.
360.
361.
362.
MODULUL 5.
PIAA INTERNAIONAL A SERVICIILOR DE

TRANSPORT AERIAN
Cunoaterea factorilor care au contribuit la dezvoltarea transportului aerian la nivel

internaional.
Identificarea rolului i impactului vnzrilor electronice de zboruri
Prezentarea principalelor aliane ale liniilor aeriene internaionale
Caracterizarea rolului aeroporturilor internaionale.
Prezentarea i analiza ofertei companiilor aeriene.
Cunoaterea tipurilor de rute i o tipurilor de tarife din transportul aerian.
Identificarea caractersticilor companiilor low-cost.

363.
n modulul precedent au fost prezentate caracteristicile industriei
hoteliere la nivel internaional, principalele grupuri i lanuri hoteliere
internaionale. Au fost analizate succint modalitile de internaionalizare a
serviciilor hoteliere. Au fost enumerate i descrise componentele industriei
ospitalitii conform piramidei lui Maslow. Au fost creionate particularitile
hotelurilor budget, hotelurilor din proximitatea aeroporturilor, centrelor de
ntruniri i conferine i a altor forme de cazare la nivel internaional. Au fost
identifcate trsturile industriei MICE la nivel internaional. Au fost defnii i
exemplifcai termenii standard din industria ospitalitii i indicatorii hotelieri la
nivel internaional.
Factori care au contribuit la dezvoltarea transportului aerian la nivel internaional.
Rolul i impactul vnzrilor electronice de zboruri
Aliane ale liniilor aeriene internaionale
Rolul aeroporturilor internaionale.
Tipologia serviciilor oferite de companiilor aeriene.
Tipuri de rute i tipuri de tarife din transportul aerian.
Caracteristici i avantaje ale companiilor low-cost.

364.
365.
366.
367.
368.
369.
Dezvoltarea transportului aerian, ncepnd cu cea de-a doua
jumtate a sec. XX, a avut o contribuie nsemnat la dezvoltarea
turismului, att de afaceri ct i de plcere. Turismul cu avionul a
devenit sigur, confortabil, rapid i, mai presus de toate, ieftin din 2
motive. Primul motiv este dezvoltarea extraordinar a tehnologiei
aeronautice i, n special, dezvoltarea avionului cu reacie (jet):
primul avion cu reacie comercial a zburat la nceputul deceniului 5 i a contribuit la scderea

costurilor / pasager km (n comparaie cu costurile altor forme de transport, n special cel
naval);
att avioanele n ansamblu, dar mai ales motoarele, aripile, fuselajele au continuat s fie
mbuntite, au fost proiectate s-i reduc greutatea, s consume mai puin combustibil;
a crescut capacitatea de transport a aeronavelor, ceea ce a determinat i scderea preului de

transport (Boeing 747 avea, n 1970, 130-200 locuri, iar n prezent are cca 400 locuri);
ncepnd cu anii 80, accentul s-a pus pe ncercrile de reducere a zgomotului produs de
avioane i scurtarea pistelor de decolare i de aterizare. Datorit costurilor cu reechiparea i
modificrile aeronavelor, guvernul a fost presat de companiile aeriene s accepte creterea
frecvenei zborurilor de noapte, descongestionnd astfel orarul i crescnd productivitatea;
decolrile i aterizrile scurte (STOL- short take-off and landing) realizate de aeronavele
aparinnd British Airspace au contribuit la revoluionarea activitii aeriene, permind astfel
amplasarea aeroporturilor mai aproape de centrul oraelor (ex. London City Airport).
370.
Al
doilea
motiv
este
reprezentat
de
creativitatea
transportatorilor aerieni dar i a altor ntreprinztori din turism,
exemplifcat prin:
introducerea unor tehnici variate de stabilire a preurilor: vnzri n avans (Advance Purchase
Excursion - APEX); programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii beneficiaz
de mile gratuite adiionale n transport, n funcie de distana parcurs, acumulat cu un
transportator, toate acestea contribuind la reducerea tarifelor de zbor i creterea
coeficientului de ocupare al avioanelor.
includerea n sistemele charter a aeronavelor, att ad-hoc (n weekend), ct i pe baza
deplasrilor n serie n perioadele de sejur (cnd aeronavele se afl la dispoziia firmelor de
turism pe ntreaga perioad a sezonului, iar uneori chiar tot anul).
371.
372.
Intr-o zi obinuit a anului 2012, mai mult de 8,1 milioane de
oameni de pretutindeni s-au mbarcat pe o curs comercial (IATA, pe
baza previziunii anuale de 2, 973 miliarde de pasageri pentru 2012).
Pentru a-i promova i vinde serviciile, companiile de transport aerian
i desfoar activitile ntr-un mediu de distribuie extrem de
fragmentat i dinamic. Analizele cutrilor pe motorul Google
demonstreaz c un cltor tipic utilizeaz 22 de site-uri web pentru ai planifca o cltorie, n mai multe sesiuni, nainte de achiziia
acesteia
(The
5
Stages
of
Travel
http://www.thinkwithgoogle.com/insights/featured/fve-stages-oftravel/)
373.
Totui, cltorii care se bazeaz exclusiv pe site-urile online de
cltorii pot adesea s nu primeasc toate informaiile de care au
nevoie pentru a lua o decizie n deplin cunotin de cauz. De
exemplu, intermediarii online nu pot s i informeze pe cltorii pe
distane lungi care implic transportatori multipli cu privire la cele mai
bune tarife oferite de companiile aeriene ce ofer zboruri In cadrul unei
aliane, la disponibilitatea unor cabine la clasa premium economy ,
existenta unor faciliti n timpul zoborului ca Wi-Fi gratuit, audio/video
la cerere, etc.
374.
S lum n considerare cazul unui cltor de afaceri, care nu
beneficiaz de avantajele unui program de loialitate i care trebuie s
efectueze o cltorie complex de la Burlington, Vermont-Miami, Florida-Lima,
Peru-Londra, Anglia-Madrid, Spania-Burlington. El nu poate cltori la clasa
business, dar poate rezerva un loc la clasa premium economy sau locuri la
clasa economy cu spaiu suplimentar pentru picioare.
375.
Agenii de turism din ageniile tradiionale cunosc cu siguran
beneficiile zborurilor consolidate din cadrul unei aliane, dar pot s nu aib
informaii despre politica de verificare a bagajelor sau alte servicii i produse
ale liniilor aeriene pe care nu le rezerv n mod obinuit.
376.
Astfel, zborul Burlington-Miami este operat de American Airlines prin
JFK, cu segmentul Burlington-JFK rezervat prin partajarea codurilor de operare
( code-share ) pe un zbor efectuat de JetBlue.Miami-Lima este operat de
ctre LAN, Lima-Londra de ctre Iberia (via Madrid), Londra-Madrid de ctre
British Airwyas, iar pentru Madrid-Burlington se utilizeaz coduri de operare
partajate : Madrid-JFK operat de ctre Iberia, iar JFK-Burlington de ctre
JetBlue.
377.
Ar mai trebui s lum n considerare i variatele diferene pe care
pasagerul le experimenteaz i de care ar trebui s tie n momentul n care
planific i rezerv aceast cltorie :
JetBlue ofer transportul gratuit a unui bagaj, dar American Airlines nu are aceast
facilitate pentru zborurile interne la clasa economic . Astfel, pasagerul va trebuie
s plteasc o tax de bagaj pentru Burlington-Miami.
JetBlue ofer o seciune cu locuri cu spaiu suplimentar pentru picioare pe fiecare
zbor, dar vinde aceste locuri pe website-ul i chiocurile proprii. American Airlines nu
ofer aceast facilitate pe toate zborurile sale, iar pasagerii de pe JetBlue pot
achiziiona aceste locuri doar la aeroport.
JetBlue ofer gustri i servicii TV gratuit pe zborurile sale, dar American Airlines nu.
American Airlines ofer acces Wi-Fi pe zborurile principale, JetBlue nu. Din pcate, n
general, cele mai multe site-uri de cltorii, agenii de turism online nu precizeaz
dac exist sau nu acces Wi-Fi n timpul zborului pentru pasageri. Website-urile
companiilor aeriene, aplicaiile mobile sau procesele de check-in online specific
acest lucru.
Att LAN ct i Iberia ofer cabine premium la clasa economic pe zborurile pe
distane lungi, informaii necomunicate n general de ctre intermediarii online.
Zborurile pe distane lungi operate de LAN i Iberia ofer servicii audio/video la

cerere pentru fiecare pasager, o facilitate neprecizat de ctre ageniile de turism
online sau site-urile de cltorii.
Iberia tarifeaz consumul de buturi i alimente la clasa economic n cazul zborurilor
intra-europene, British Airwyas nu. La fel, aceste diferene nu sunt specificate de
ctre ageniile de turism online sau site-urile de cltorii.
Iberia i British Airwyas solicit o tax pentru rezervarea unui anumit loc nainte de
check-in, JetBlue, America Airlines i LAN nu.
378.
Un singur cltorO singur cltorieO singur alianMultiple companii
aeriene, cu diferene semnificative n experiena pasagerului
379.
380.
Vnzrile electronice la nivel internaional au atins 1400 de
miliarde n 2013. Cltoriile reprezint cea mai mare categorie a
comerului electronic, avnd ca pion principal vnzrile de bilete de
avion. In SUA se estimeaz c turitii de afaceri ( business
travellers ) i turitii ce cltoresc n scop recreaional ( leisure
tourists ) au cheltuit 85,7 miliarde pe achiziia online de bilete de
avion, aproape 58% din cheltuielile totale efectuate n mediul online.
Cifra se pevizioneaz c va atinge n 2016 vaoarea de 110,2 miliarde
dolari (The Future Of Airline Distribution, A Look Ahead To 2017, A
special Report Comsissioned by IATA, 2012).
381.
382.
383.
Cele trei mari aliane ale liniilor aeriene
(1) oneworld (membri: airberlin, America Airlines, British Airways, Cathay

Pacifc, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Malaysia Airlines, Qantas, Royal
Jordanian, S7 Airlines)
(2) SkyTeam (Aeroflot, Aerolineas, Aeromexico, Air Europa, Air France, Alitalia,
China Airlines, China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta Air Lines,
Kenya Airways, KLM, Korean Air, Middle East Airlines, TAROM, Vietnam
Airlines, Xiamen Air) i
(3) Star Alliance (Adria, Aegean, Air Canada, Air China, Air New Zeeland, ANAAll Nippon Airways, Asian Airlines, Austrian Airlines, Avianca Taca, Brussels
Airlines, CopaAirlines, Egyptair, Ethiopian Airlines, Polish Airlines, Lufthansa,
Scandinavian Airlines, Shenzen Airlines, Singapore Airlines, South African
Airways, Swiss Airlines, TAM, TAP Portugal, THAI, Turkish Airlines, United, US
Airways)
384.
cumuleaz aproximativ 53% din numrul total de pasageri la
nivel mondial. Se consider c 3 elemente vor influena n mod
semnificativ
aeriene :
strategiile
de
distribuie
ale
acestor
aliane
(1) Imunitatea antitrust i societile mixte (joint-ventures): nelegeri

antitrust i parteneriate antitrust exist ntre toate alianele aeriene,
eforturile find mai ridicate n cazul regiunii Atlanticului de Nord, unde aceste
grupuri au deinut 87% din trafcul de pasageri n anul 2011
(2) Polarizarea strategic a activitilor de distribuie, vnzri i
marketing : de exemplu n ara de origine i n rile strine importante,
membrii alianelor i asigur vnzrile prin canale de distribuie
prefereniale, ca website-ul propriu. In rile unde prezena companiei aeriene
este slab, dar cea a partenerului din joint-venture este puternic, sarcina
distribuiei revine acestuia din urm. In n rile unde att linia aerian, ct i
aliana din care face ea parte au o prezen slab, compania de transport
aerian va opta pentru fructifcarea oricror oportuniti prin intermediul
canalelor sale directe de distribuie.
(3)
Inlocuirea companiilor aeriene individuale de ctre aliane n
exercitarea funciei de portal de cltorie pentru segmentul
corporate (turismului de afaceri).
385.
Al doilea important bloc de linii aeriene LCC ( low-cost
carriers )- a cumulat aproape 26% din trafcul mondial de pasageri
n 2012. Companiile de tip LCC utilizeaz strategii variate de
distribuie, reflectnd diferite moduri de administrare a afacerilor,
diverse reele i politici operaionale.
386.
Astfel Ryanir, Allegiant sau Tiger Airways utilizeaz exclusiv
distribuia direct, vnzrile online reprezentnd aproape 100% din
vnzrile totale. Alte companii ca easyjet, Virgin Australia sau
Southwest Airlines utilizeaz i sistemele de distribuie global (GDS)
387.
Companiile LCC au adoptat extrem de rapid internetul ca
metod de rezervri i distribuie, eliminnd costurile cu intermediarii.
Cota lor de pia a crescut n mod progresiv la nivel global. Companii
ca GOL din Brazilia, Southwest Airlines din SUA sau Air Asia se ateapt
s contribuie semnifcativ la creterea importanei acestui segment.
388.
Un aspect important de reinut se refer la faptul c primele
poziii din clasamentul celor mai mari companii aeriene, din
punct de vedere a numrului de pasageri, a ncasrilor
obinute, a capacitii deinute i a destinaiilor deservite sunt
ocpate de
Topul primelor 10
ncasricompanii
(mld. de dolari) aeriene din SUA.Numr
de pasageri (milioane)
companii aeriene pe fecare coordonat menionat se regsete n
fgurile de mai jos.
389.
390.
391.
392.
393.
394.
395.
396.
397.
398.
399.
399.
400.
401.
402.
403.
404.
405.
406.
407.
408.
409.
410.
411.
412.
413.
414.
415.
416.
417.
418.
419.
420.
421.
422.
423.
Numr de aeronave
Numr de destinaii
424.
425.
426.
427.
Transportul aerian civil cuprinde cteva elemente:
(1)fabricarea echipamentului;
(2)aeroporturi;
(3)navigaia aerian i serviciile de control a trafcului;
(4)companiile aeriene.
428.
Nici unul din aceste elemente nu este dependent doar de turism
pentru a-i desfura activitatea. n plus fa de transportul civil de
pasageri, acestea asigur i transportul militar, al potei, transportul
de mrfuri. Cu toate acestea, turitii reprezint pentru fiecare din
aceste elemente o parte nsemnat a pieei, i, din aceste
considerente, trebuie apreciate drept componente ale industriei
turismului.
429.
430.
n ceea ce privete aeroporturile, acestea pot f n proprietatea
statului, a autoritilor locale sau privat. n multe cazuri
responsabilitatea funcionrii aeroportului este mprit ntre:
autoritile locale i centrale (ex. Germania) i
autoritile locale i ntreprinderi private (ex. Milano).

431.
432.
433.
Tabelul 11. Lista primelor 10 de aeroporturi din lume

n funcie de traficul de pasageri din 2014
434.
435.
436.
437.
438.
439.
440.
441.
442.
443.
444.
445.
446.
Sursa: Airports Council International - ACI

http://www.internationalairportreview.com
447.
448.
Importana proprietarului const n faptul c, acolo unde
controlul e deinut sectorul public, este posibil ca o parte a costurilor
directe s fe eliminate de pe lista cheltuielilor, iar cifrele care reflect
performanele s fe mbuntite .
449.
Veniturile aeroporturilor provin din:
taxele de aterizare;
taxe de decolare;
taxe de parcare;
tax per pasageri transportai;
venituri din vnzrile duty - free;
servicii de catering;
alte servicii comerciale etc.
450.
Att pentru aeroporturi ct i pentru companiile aeriene exist
ameninarea renunrii la taxele vamale n cadrul UE, deci eliminarea
vnzrilor duty - free. Estimrile apreciaz c dac s-ar elimina
vnzrile duty-free, s-ar produce o cretere a taxelor impuse de
aeroport cu 20-40%, n timp ce pachetele de vacan vor trebui
scumpite cu 10-14 Euro/pers. Un studiu (1997) arat c proftul
aeroporturilor poate crete cu 20% pentru fecare 10 minute de
ntrziere n plecarea avioanelor tocmai datorit acestor vnzri. Astfel

c reducerea aglomeraiei nu reprezint un obiectiv pentru
aeroporturi.
451.
n schimb, problema congestionrii este o problem
major a aeroporturilor internaionale. De aceea se fac eforturi
majore pt perfecionarea tehnologiei care va mbunti handling-ul la
sol.
452.
Activitatea de handling la sol cuprinde:
mutarea scrilor la aeronav ;

transportul pasagerilor i bagajelor acestora de la terminal la avion i invers,
montarea calelor de frnare la aeronave, etc.
453.
Companiile aeriene ntmpin difculti n aeroporturile
congestionate n legtur cu gsirea nielor necesare pentru aterizarea
i decolarea la noile zboruri pe care doresc s le realizeze. Aceste nie
se aloc / acord prin negocieri care au loc, de regul n noiembrie, n
fecare an pentru zborurile planifcate pe anul urmtor :
serviciile regulate (de linie) au prioritate fa de cele din grupa Charter ;iar
aa-numitele drepturi de ntietate, prioritate ale companiile aeriene
existente fac ca noile companii s se confrunte cu probleme foarte mari.
454.
Serviciile tehnice care se asigur la sol i care constau n
asistarea i controlul avionului aflat n aer sau n momentul decolrii /
aterizrii, sunt considerate de obicei componente ale industriei
turismului ntruct au un rol cheie n realizarea serviciilor de transport
aerian.
455.
457.
Serviciile pe care le ofer companiile aeriene pot fi
grupate n 3 categorii:
(1)servicii regulate
(2)servicii Charter
(3)servicii de tip air-taxi
458.
459.
460.
(1)Servicii regulate
sunt oferite de aproape 700 de companii aeriene din ntreaga lume, din care
aproximativ 250 sunt membre IATA;
opereaz pe rute bine stabilite, interne sau externe, pt care au primit licene
din partea guvernelor respective. Opereaz n baza unor orare publicate,
indiferent de gradul de umplere a avioanelor. Exist ns zboruri i rute
care nu sunt viabile din punct de vedere comercial de-a lungul unui an i de
aceea pot fi operate numai n anumite perioade cu cerere mare.
companiile aeriene ce ofer aceste servicii pot fi n proprietate
public sau privat, iar la nivel global exist o tendin de a ncuraja
deinerea n proprietate particular (ex. Air France se afl n proprietate.
statului i e considerat emblem naional (flag carrier ; SAS se afl numai
parial n proprietatea statului ; n Marea Britanie toate companiile aeriene se
afl acum n proprietate particular.
461.
(2)Servicii Charter
nu sunt operate conform unor orare publicate i nu sunt promovate de ctre

companiile aeriene care le organizeaz;
avioanele sunt nchiriate unor intermediari pt o sum fix, iar intermediarul
devine astfel responsabil cu vnzarea locurilor din avion, companiile aeriene
preocupndu-se numai de efectuarea zborului. Intermediarul poate schimba
rutele , poate s anuleze zborurile, transfernd pasagerii spre alte zboruri;
odat cu liberalizarea transportului aerian de linie (regulat) n Europa,
distincia ntre serviciile Charter i cele regulate a devenit din ce n ce mai
neclar. Companiile aeriene specializate n curse Charter au ncercat s ofere
i zboruri regulate. Pe de alt parte, numeroase companiile aeriene de linie au
divizii cunoscute sub denumirea Charter (ex: Lufthansa are o asemnea divizie:
Condor).
462.
(3)Servicii de taxi-aerian
taxiurile aeriene sunt avioane particulare nchiriate Charter, cu un nr. mic de

4-8 locuri i folosite pentru zborurile n interes de afaceri;
ofer avantajele flexibilitii i comoditii, rutele fiind stabilite n funcie de
pasageri;
un alt avantaj const n folosirea de aerodromuri mici, aflate chiar n
apropierea firmei sau fabricii. n Europa exist cca 1300 aerodromuri care pot
fi folosite, fa de cca 200 aeroporturi;
zborurile pot fi organizate n timp scurt, iar costul nchirierii poate fi comparat
cu cel al tarifelor nsumate pt toi cei care cltoresc cu avionul respectiv, la
clasa Business;
n Marea Britanie exist aproape 150 companii aeriene care ofer asemenea
servicii.
463.
464.
Exist anumite aspecte n funcionarea actual a transportului
aerian civil care determin necesitatea reglementrii acestei
activiti. Necesitatea reglementrii este determinat:
(1)n primul rnd, de asigurarea securitii pasagerilor, astfel nct companiile
aeriene sunt liceniate i supervizate;
(2)din motive de protecie a populaiei sunt necesare reglementri i n domenii
precum controlul zgomotului i a polurii.
465.
466.
n linii mari transportul aerian are 3 domenii de reglementri:
(a)rutele internaionale de linie sunt operate n baza unor nelegeri ntre

guvernele rilor n cauz ;
(b)tarifele aeriene pe rutele internaionale, de linie, sunt n prezent tot mai puin
supuse controlului, ntruct n America de Nord i Europa companiile aeriene
au libertatea de a-i stabili propriile tarife. n general, n transportul intern
exist un control mai redus asupra tarifelor practicate.
(c) guvernele aprob i liceniaz companiile aeriene care vor opera curse de
linie, att internaionale ct i interne.
467.
468.
Acordurile internaionale privind transportul aerian sunt
negociate prin trimitere la cele 5 liberti sau drepturi ale aerului
defnite la Convenia Transportului Aerian Civil de la Chicago din 1944,
unde 8 guverne au purtat discuii cu scopul de a promova transportul
aerian mondial i de a stabili procedurile standard de operare a
curselor aeriene ntre state.
Libertatea 1 acordarea reciproc a drepturilor se survol;
Libertatea 2 dreptul de a realiza escale tehnice;
Libertatea 3 dreptul de a transporta pasagerii, marfa i pota din ara de
reedin;
Libertatea 4 dreptul de a transporta pasageri, mrfuri i pota spre ara de
reedin;
Libertatea 5 dreptul de a transporta pasageri, mrfuri i pota spre/din alte
ri dect ara de reedin.
469.
470.
Cu excepia situaiilor speciale (de natur politic sau militar),
primele 2 liberti se acord n mod automat, pe baz de
reciprocitate. Pt acordarea celorlalte 3, guvernele iniiaz tratative n
decursul crora sunt negociate o serie de condiii referitoare la
drepturile de trafc ale companiile aeriene din fecare ar.
471.
472.
Exist i alte liberti care nu au fost discutate la Convenia de
la Chicago i anume:
Libertatea a 6-a transportul pasagerilor, potei i mrfurilor ntre 2 ri, cu o
companiile aeriene care nu aparine nici uneia din cele 2 ri, dar care
opereaz via ara de provenien a companiei.
Libertatea a 7-a transportul pasagerilor i mrfurilor direct ntre 2 state de
ctre o companiile aeriene care nu aparine nici uneia din cele 2 ri. Cursa
respectiv se efectueaz numai n afara teritoriului naional, deci pe o rut
ntre 2 ri.
Putem vorbi de o a 8-a libertate care permite unei companiile aeriene strine
s transporte pasageri n interiorul unei alte ri, pe o rut care are originea
sau destinaia n ara de reedin a companiile aeriene. De obicei acest tip
de transport se numete cabotaj.Iniial, cabotajul se practica pt a pune n
legtur statul donator al dreptului de cabotaj cu fostele sale colonii ex.
Marea Britanie Hong Kong.
n prezent dreptul de cabotaj se poate acorda unei companiile aeriene dintr-o
alt ar, pt a asigura transportul de cabotaj intern n statul donator, ceea ce
reprezint o a 9-a libertate a aerului.
473.
ex: SUA a permis cabotajul pe ruta spre i dinspre Honolulu, mai ales n perioadele n
care companiile aeriene americane se confruntau cu conflicte de munc sau cu alte dificulti.
474.
475.
n timp ce un numr mic de ri i exprim opiunea pentru un
cer deschis, cele mai multe solicit controlul. O nelegere
internaional asupra serviciilor aeriene, la care au subscris mai mult
de 90 de ri, prevede schimburi mutuale (conform primelor dou
liberti), iar pentru restul situaiilor find necesare acorduri ntre
statele implicate. Convenia a hotrt s nu condiioneze serviciile
Charter, considernd c statele implicate pot impune orice
reglementare considerat a f necesar.
Transportul pe rute n interiorul rii (cabotaj), nu face subiectul nelegerilor
guvernamentale i, n mod uzual, este realizat numai de ctre companiile
aeriene ale rii respective.
Trebuie s menionm c, conform legislaiei specifce din SUA, companiile
aeriene din alte ri nu pot opera curse aeriene n interiorul SUA, doar ca o
extensie a zborurilor transatlantice ; companiile americane pot s opereze
transport aerian ntre oraele europene.
476.
Produsul unei companii aeriene cuprinde o multitudine de
componente articulate astfel nct ntregul s fe coerent, funcional,
accesibil, atractiv i obinut cu costuri unitare ct mai sczute. Printre
componentele cele mai importante care fac obiectul deciziei n politica
de produs sunt:
tipul i capacitatea aparatelor de zbor;
gama serviciilor prestate pe parcursul transportului (n zbor i la sol);
ruta de zbor (orar, escale, distane, frecvene, corespondene, etc);
accesul public la ofert;
posibilitatea i oportunitatea combinrii serviciilor oferite cu oferta unor
prestatori complementari.
477.
Rutele aeriene se pot prezenta sub o varietate de forme, de
la reelele cu aspect liniar, la cel de reea sau grilaj (grid), pn la
cel radial, avnd n centru un ax sau nod aerian, numit HUB, sistemul
astfel constituit purtnd numele de HUB and SPOKE.
n cazul rutelor liniare avionul pleac de la aeroportul de baz, iar n drum
spre destinaia fnal face o serie de opriri intermediare justifcate tehnic sau
comercial. Att din motive tehnice dar i economice, tot mai multe companii
aeriene au renunat la acest model de rut considerat mai puin efcient,
ntruct costurile medii unitare de operare sunt ridicate, dimensiunile
pieei n multe dintre punctele de escal comercial nu justific
costurile de aterizare, staionare, decolare, etc. Din aceste considerente
multe companii aeriene au micorat numrul de escale, chiar i pe cursele
efectuate pe distane lungi.
478.
Rutele sub form de reea sau gril sunt, de obicei, specifice rutelor
interne. Un exemplu clasic este cel al unei rute celebre din India, denumit
dreptunghiul de diamant, respectiv Bombay Delhi Calcutta Madras.
Pincipalul avantaj al acestui tip de rut este reprezentat de obinerea
unui grad nalt de utilizare a capacitii de transport. De asemenea,
avioanele pot opera cu ocazia unui zbor unic pe un numr mare de rute,
conectnd astfel un numr mare de orae i , n plus, nefind nevoite s se
ntoarc pe acelai traseu. Timpul la sol (de staionare a avionului), se
micoreaz substanial, ceea ce duce la mbuntirea parametrilor tehnici i
economici de utilizare a avionului. n aceste condiii, volumul trafcului aerian
este mai mare comparativ cu rutele liniare, n schimb, eforturile de
comercializare sunt dispersate, ceea ce reprezint un dezavantaj.
n cazul rutelor radiale, rutele au aspectul unor raze sau spie (spoke),
care pornesc din aeroportul central (hub), prin care se face legtura cu un
numr mare de aeroporturi situate la distane diverse, n ri diverse. Acest
tip de rut permite creterea numrului de perechi de aeroporturi
care sunt puse n legtur, fr a se deschide rute suplimentare.
479.
Sistemul HUB AND SPOKE a aprut n SUA unde companiile
aeriene nu-i puteau permite fnanciar, s deserveasc toate
aeroporturile cu o frecven maxim a transporturilor de tip ora-ora.
Aeroporturile
HUB
asigur
intercontinentale, n timp ce
serviciile
Aeroporturile SPOKE sunt regionale,

distanele lungi, find deci intermediari.
ele
transcontinentale
asigurnd
legturile
pentru
480.
Aceste servicii de intermediere se pot asigura cu avioane
mai mici, cu costuri mai reduse, iar companiile aeriene care
deservesc aceste rute de alimentare sunt, de obicei, asociate
cu marile companii. Zborurile sunt astfel componente ale unui
complex, iar teoretic efciena crete. Un hub care are, s zicem, 55

spokes, poate realiza 1500 de legturi de tip ora ora (teoretic).
ntre hub-uri sunt folosite avioane de capaciti mari, care
nregistreaz prin acest sistem coefcieni de ocupare a capacitii de
transport mai ridicai. Popularitatea sistemului s-a resimit ncepnd cu
anul 1995, cnd din pasagerii aeroportului Atlanta au fost transferai
spre alte aeroporturi (spokes). Sistemul se potrivete zborurilor pe
distane lungi, iar opririle solicitate de realizarea conjunciilor au o
pondere redus n cadrul cltoriei totale.
481.
Acest sistem are i dezavantaje economice. Organizarea
unui asemenea sistem necesit realizarea unor valuri frecvente de linii
apropiate de plecare i sosire, ceea ce duce la creterea presiunii
asupra aeroporturilor aglomerate i determin ntrzieri. De asemenea,
numrul personalului la sol este mare. Unele aeroporturi fac fa mai
bine acestor probleme, de ex. aeroportul Schiphol din Amsterdam care
a ctigat de pe urma acestor zboruri, n condiiile n care sosirea i
plecarea n zborurile hub and spoke se realizeaz pe acelai terminal,
spre deosebire de aeroportul din Bruxelles, unde n acest scop se
folosesc terminale diferite, find necesar deplasarea pasagerilor ntre
terminale, cu autocare.
482.
n anumite situaii, companiile aeriene care nu folosesc acest
sistem pot f mai proftabile, realiznd zboruri fr escale, pentru care
tarifele percepute sunt mai mari, chiar dac cererea este mai mic.
Aceste zboruri de adreseaz, n special, oamenilor de afaceri.
483.
n scopul extinderii reelei de rute companiile aeriene
folosesc mai multe metode:
una dintre cele mai frecvent utilizate este achiziionarea rutelor pe care
opereaz alte companii aeriene.
484.
n acest fel, cumprnd drepturile de operare pe rutele externe de la
Companiile Pan American i TWA atunci cnd acestea s-au confruntat cu mari
dificulti financiare, companiile American Airlines, Delta i United Airlines au putut si extind reeaua de rute.
franciza
partajarea spaiului de zbor (block spacing)
partajarea codurilor de operare (code sharing).
485.
n activitatea de transporturi aeriene, o caracteristic specifc
este multitudinea de variante de tarife care se pot aplica pe aceeai
rut de zbor, eventual chiar pentru acelai nivel calitativ al serviciilor.
Tarifele sunt difereniate n funcie de numeroase elemente,
ntre care:
sezon;
lungimea sejurului la destinaie;
dac n intervalul de timp al cltoriei este inclus un week-end;

durata de valabilitate a biletului;
intervalul de timp ntre momentul cumprrii biletului i momentul efecturii
cltoriei ;
cum, unde, cnd a fost achiziionat biletul;
modalitatea de plat;
dimensiunea grupului care cltorete;
numrul i vrsta copiilor care fac parte din grup, etc.
486.
487.
Categoriile de tarife aplicabile la cursele de linie operate de
companiile aeriene sunt att de diverse nct este posibil ca pe acelai
zbor, pasagerii din acelai avion, s f pltit ntre 8-15 niveluri diferite
de pre, cu diferene ntre ele de la 5-100%. Pe ruta Atlanticului de
Nord, de exemplu, se practic 60 de categorii de tarife, care sunt
publicate n manuale de tarife aeriene, ele putnd deci f cunoscute de
public. Diferena cea mai senzaional este aceea care se nregistreaz
pe rute cu lungime obiectiv egal i condiii comparabile de
achiziionare i plat a biletelor. Tariful pe unitatea de distan (km sau
mil) scade odat cu creterea distanei, situaie specifc tuturor
mijloacelor de transport.
488.
n cazul transporturilor aeriene ns, diferenele tarifare ntre
rute au drept cauz nu numai diferenele de distan ci i locul de
situare pe glob a rutelor sau oraelor care sunt cap de rut (vorbim
astfel despre orae cu tarif sczut i orae cu tarif ridicat). Nivelul
tarifelor europene a fost, mult timp, mai ridicat comparativ cu nivelul
tarifelor practicate n America de Nord sau Asia/Pacifc, pe rute
comparabile. Frankfurt, Bruxelles, Paris i Amsterdam fac parte din
categoria oraelor cu tarif mare, diferena tarifar find de 50-75%
fa de oraele cu tarif mic, precum Londra, Dublin, Lisabona sau
Atena.
489.
Transportul aerian a devenit tot mai ieftin, pe de o parte datorit
scderii absolute a tarifelor, iar pe de alt parte, datorit extinderii
gamei tarifare care permite accesul la trasportul aerian a unei categorii
de public cu o cerere foarte elastic la pre. Au proliferat tarifele foarte
sczute, condiionate de respectarea de ctre publicul cltor a unor
termeni sau restricii care nu afecteaz calitatea prestaiei, avantajnd
totodat i companiile aeriene (de ex, prin atenuarea caracterului
sezonier al cererii).
490.
Fixarea tarifului/loc n avion, de ctre o companie aerian,
este un proces complex, care ia n considerare mai multe aspecte:
mrimea i tipul avionului
densitatea traficului pe rut i nivelul concurenei

regularitatea cererii i msura n care se nregistreaz o cerere comparabil
i n sensul invers al rutei respective
tipul cererii pe ruta respectiv: cerere pentru clasa I, business, economy,
tarife IT sau alte discounturi
coeficientul de ocupare a avionului minim necesar pentru a acoperi
cheltuielile totale. n general, acesta se situeaz ntre 50-60% pentru
cursele regulate (este un coefcient care trebuie atins ca medie anual).
491.
492.
De obicei, companiile aeriene practic preul discriminatoriu,
adic percepe preuri unitare diferite pentru diferitele uniti ale
aceluiai produs sau serviciu, invocnd motive care nu au legtur cu
modifcri sau diferene de costuri din procesul de producie. n multe
cazuri, aceast strategie de pre este influenat, cel mai adesea, de
diferenele n elasticitatea cererii, dect de diferenele de costuri.
Astfel, n cazul unei elasticiti sczute ntre cerere i pre compania
percepe preuri mai ridicate, iar atunci cnd elasticitatea este ridicat,
compania fxeaz preuri mai sczute. Diferenele de cost pot motiva
diferenele tarifare, ca de ex, diferenierea ntre tarifele aeriene din
perioadele de trafc de vrf i cele din perioadele de trafc redus.
Clasele I i business (cu tarife mult mai ridicate), vor realiza niveluri
mai mari din profitul companiei comparativ cu clasa economic sau
biletele cu reducere; o companie aerian cu aprox. 10%din locuri la
clasa business poate obine 40% din totalul veniturilor din vnzarea
acestora. Stabilirea tarifelor presupune cunoaterea amnunit a
cererii poteniale. Biletele cu reduceri vor atrage o pia nou, care
ns nu presupune reducerea cheltuielilor de transport din partea
clienilor tradiionali.
493.
Toate serviciile de transport regulat au la baz sisteme
avansate de rezervare, i comercializeaz o parte din locurile de
avion cu tarife foarte sczute (APEX). Aplicarea lor este posibil pe
acele reele unde rezervarea poate f confrmat naintea plecrii.
Aceasta permite companiilor aeriene s aprecieze capacitatea de
umplere cu f. mare exactitate. Pentru a umple locurile rmase
nevndute, companiile ofer tarife stand-by, disponibile acelor
pasageri care nu au rezervare i care accept riscul de a nu gsi un loc
liber la cursa dorit. Pe multe rute, n special cele frecventate de
oameni de afaceri, ansa gsirii de locuri libere este mare.
494.
Companiile aeriene fac adeseori rezervri peste
capactate (overbooking), datorit numrului mare de no-shows
(persoane cu rezervare dar care nu se prezint la avion), pe anumite
rute ponderea acestor no-shows este foarte mare, pn la 30%. Sunt
ns i situaii cnd datorit acestor practici, se prezint la avion mai

muli pasageri dect numrul locurilor din avion; rezolvarea const fe
n transportarea pasagerilor la o clas superioar, fe n despgubirea
fnanciar a acestora n timp ce li se ofer locuri pentru un alt avion,
etc.
495.
Asociatia Internaional a Transportului Aerian (IATA) a
fost creata la 28 august 1919, la iniiativa Companiilor aeriene
britanice, olandeze, germane, daneze, norvegiene si suedeze care
ncercau sa organizeze transportul aerian, n perspectiva cooperrii. n
1935 IATA avea 29 membrii i era organismul profesional cel mai
reprezentativ n transportul aerian internaional. La Convenia de la
Chicago din 1944 s-au fxat pentru prima dat, principiile generale ale
cooperrii internaionale veritabile. Acest acord, care trasa elementele
generale ale cooperrii urma sa fe completat de numeroase convenii
bilaterale. Cele mai importante decizii se luau insa in cadrul IATA si
OACI (Organizaia Aviaiei Civile Internaionale). Pentru un numr
nsemnat de ani, IATA a exercitat un control efectiv asupra tarifelor pe
rutele internaionale. Scopul principal al asociaiei n forma iniiala era
de a promova siguran, regularitate i efcien n transportul aerian ,
de a concepe mijloacele de colaborare ntre Companiile Aeriene, de a
coopera cu alte organizaii internaionale n vederea realizrii efective
a securitii transportului aerian. Iniial companii aeriene din SUA i
apoi din alte ri, au ales s se retrag din IATA ceea ce a dus la o
important restructurare a acesteia. Rolul IATA n ceea ce privete
fxarea tarifelor a devenit astfel neimportant, iar companiile aeriene au
libertatea de a-i stabili preurile, serviciile i celelalte aspecte ale
activitii. n prezent, rolul IATA const n aceea c reprezint o
centrala a unui sistem, care urmeaz avantajele fnanciare ntre
membri.
496.
497.
Companiile aeriene low-cost
498.
Aceti transportatori aerieni pot f defnii ca find operatori
aerieni de curse regulate ntr-un sistem point-to-point (rute
directe, fr escale sau schimbri ale aparatelor de zbor) i care ofer
servicii no-frills (fr pretenii, adic lipsa oricrui alt serviciu,
exceptnd transportul propriu-zis), angajaii sunt pltii sub media
sectorului de activitate al transportului aerian de pasageri. Modelul
low-cost i-a demonstrat efciena, n timp ce marea majoritate a
marilor companii aeriene se confrunta cu probleme, segmentul lowcost se meninea pe poziii. n Europa, prima companie low-cost,
Ryanair, cea mai mare la ora actual pe piaa european.
499.
n acelai timp, companiile aeriene tradiionale se confrunt cu
difcultile sistemului hub and spoke care necesit o infrastructur
impozant, extrem de costisitoare, cu un consum mare de for de
munc, dar care ofer o gam larg de destinaii, flexibilitate n
schimbarea unei cltorii i frills, respectiv servicii de alimentaie la
bordul aeronavei, dotri pentru agrementul pasagerilor, diverse
servicii, etc.
500.
Diferenele dintre cele dou sisteme de transport aerian al
pasagerilor:
rutele deservite. O companie tradiional, mai ales una naional,

deservete o reea ampl de rute care leag localiti de pe ntreg teritoriul
unui stat, n timp ce transportatorii low-cost nu pun accent pe numrul de
aeroporturi spre care asigur legturi, ct, mai curnd, pe dimensiunea
aeroporturilor sau importana lor. Ele nu sunt interesate s fie prezente pe
ct mai multe aeroporturi, ci doar pe acelea care nregistreaz fluxuri
importante de pasageri i deci, le asigur ncasri mari.
productivitatea muncii este msurat ca raport ntre numrul de
angajai i numrul aparatelor de zbor ale unei companii aeriene. n
SUA, Southwest Airlines nregistreaz n 2002 o productivitate de 85
angajai/aeronav (etalonul pentru SUA), n timp ce n acelai an, United
Airlines avea 173 angajai/aeronav. Astfel, companiile low-cost reduc la
minim numrul angajailor i corespunztor, cheltuielile cu fora de munc.
comercializarea serviciilor se realizeaz n mod clasic prin: agenii de
turism, prin birouri proprii sau on-line. Aceast ultim dintre metode
este cea mai puin costisitoare i de aceea, foarte mult utilizat de
companiile low-cost care folosesc n acest scop fie site-uri proprii fie site-uri
specializate. Se apreciaz c, n medie, costurile de vnzare prin acest canal
de distribuie reprezint aproximativ 1% din preul propriu-zis al biletelor de
avion. In cadrul sistemului de distribuie clasic, prin intermediul ageniilor de
turism, compania aerian cedeaz acesteia un comision de 5-7% din
valoarea biletului comercializat. Compania Tarom din considerente legate de
reducerea costurilor de vnzare, a decis reducerea comisionului cedat
ageniilor de turism la valoarea de 1% ncepnd cu luna aprilie 2006. Pentru
a rmne competitive, companiile tradiionale ofer pasagerilor stimulente
sub forma reducerilor tarifare i a programelor de fidelizare. O alt
modalitate de scdere a costurilor o reprezint folosirea biletului electronic
(fiecare client are un cod unic n baza cruia se vor confirma rezervarea i
accesul la bordul avionului.
point-to-point versus hub and spoke. n general, companiile low-cost se
axeaz pe rute directe, estimndu-se faptul c numai 10% dintre pasagerii
acestora au nevoie de zbor de legtur pentru a ajunge la destinaia dorit.
Comparativ, clienii companiilor aeriene tradiionale, n procent de peste 40%

schimb cel puin o singur dat avionul pe parcursul unei cltorii. Deloc de
neglijat este faptul c utilizarea sistemului hub and spoke genereaz
cheltuieli suplimentare deosebit de mari. Zborurile directe, non-stop, sunt
mult mai ieftine din acest punct de vedere. Ele dureaz mai puin dect cele
cu escale i, cum angajaii companiilor aeriene sunt pltii pe unitatea de
timp, un zbor mai lung va genera cheltuieli mai mari cu fora de munc. La
aceste cheltuieli se adaug i cele de handling (ncrcare, descrcare,
rencrcare bagaje, etc.) pe fiecare aeroport de legtur. Nici costurile cu
combistibilul nu sunt de neglijat, decolrile, aterizrile, rulrile pe pist, etc.
Necesit un consum mai mare de kerosen dect dac avionul se afl n zbor.
costurile cu fora de munc. Piloii sunt o categorie de personal foarte

(cea) mai bine remunerat. Companiile low-cost i pltesc piloii cu un
salariu mediu lunar de 10.000 12.000 USD, n timp ce la o companie
tradiional salariul poate depi 220.000 USD/an. Companiile tradiionale se
mndresc cu un personal extrem de experimentat, cu o vechime n munc
considerabil i i pltesc personalul corespunztor. Companiile low-cost au
aprut relativ recent pe pia, experiena piloilor nu este la fel de mare, deci
salariile pltite sunt mai mici.
parcul de avioane. Companiile low-cost opereaz, de regul, un singur
model de aeronav, ceea ce determin cheltuieli mai mici, n timp ce
companiile tradiionale utilizeaz mai multe tipuri de aeronave. De exemplu,
Delta are 16 tipuri de aeronave. Companiile tradiionale trebuie s-i
adapteze tipul de avion la fiecare categorie de rut pe care o opereaz (rute
scurte, avioane scurt-curier, rute transoceanice, avioane de mare capacitate
i cu raz mare de aciune). n aceste condiii o companie tradiional are
cheltuieli mari de ntreinere a flotei eterogene utilizate, la care se adaug
cheltuielile de policalificare a echipajelor.
501.
Modelul low-cost are trei caracteristici distinctive:
(1)Produsul oferit este ct se poate de simplu. Companiile se rezum la

efectuarea transportului propriu-zis. Nu se ia masa la bordul avionului, de
cele mai multe ori nici buturile sau snacksurile nu sunt gratuite. Nu exist
servicii multi-class, exist o singur clas, numrul locurilor disponibile din
avion find mai mare, ceea ce determin o utilizare intensiv a aparatelor de
zbor. Pentru zborurile low-cost nu se fac rezervri pe locuri, ci n limita
locurilor disponibile, pasagerul aezndu-se pe oricare loc liber. Aceste
companii nu au o obinuin n a utiliza programe de fdelizare. n ultima
perioad, datorit creterii concurenei pe piaa de profl, sunt tot mai
frecvent utilizate asemenea msuri de fdelizare a clientelei.
(2)Poziionarea pe pia se refer la segmentul de clieni care utilizeaz
servicii low-cost. Cei mai muli clieni nu cltoresc n interes de seviciu i nu
pun accent pe frecvena zborurilor sau pe existena unui orar strict. n
general, aceste companii acioneaz pe

secundare, regionale i ocolesc hub-urile.
distane
scurte,
aeroporturi
(3)Costurile de operare sunt reduse prin urmtoarele ci:

omogenizarea parcului de aeronave costuri de ntreinere i de
formare a personalului mai mici;
simplifcarea i efcientizarea operaiunilor de ground-handling;
utilizarea aeroporturilor secundare, mai ieftine, cu taxe de aeroport
mai mici;
utilizarea preponderent a Internet-ului ca reea de distribuie.
502.
503.
China i Filipine sunt rile unde se previzioneaz cea mai mare
cretere a capacitii de transport asigurate de LCC, n perioada 20112016 (Grafcul 1)
504.
505.
506.
507.
508.
509.
510.
511.
Graficul 1. Creterea n valori absolute a capacitii de
transport (milioane persoane) asigurate de LCC (2011-2016)
512.
Cteva
caracteristici
transportatori low-cost mai
aeriene tradiionale :
principale
competitivi
care
dect
fac
din
companiile
a) Unele companii au introdus tarife one-way ce nu necesit escale sau

nnoptri
b) Servicii no-frills, care adesea permit reducerea costurilor operaionale cu 67%
c) Cabine la o singur clas
d) Cltorii fr bilete (fzice)
e) Curse frecvente pentru a concura cu alte linii aeriene n cazul destinaiilor
populare
f) Revizii scurte, adesea mai puin de o jumtate de or, cu o rotaie mai
ridicat a aeronavelor i mai puin timp petrecut pe platforme i pe pist
g) Utilizarea de aeroporturi secundare unde e fezabil (inclusiv asugurarea
transportului la i de la aeroport acolo unde nu exist)
h) Curse sau zboruri directe (sistem point-to-point )
i) Costuri mai reduse cu personalul, cu un echipaj mai puin numeros datorit
lipsei serviciilor complementare din timpul zborului, care reduce i timpul de
staionare i de rentoarcere a aeronavei prin economia de timp obinut prin
lipsa nevoii serviciilor de curenie impuse de servirea mesei.
j) Flexibilitate n repartizarea personalului, lipsa nnoptrilor echipajului la
locaiile non-baz i operaiuni simplifcate (de ex. unele toalete din
aeronavele de pe cursele interne sunt golite doar la cererea echipajului i nu
la fecare curs).
k) Multe aeronave sunt nchiriate, ceea ce permite reducerea cheltuielilor de
amortizare
l) Multe servicii sunt externalizate, cum ar f cele cu personalul de la sol i
check-in, minimiznd cheltuielile generale i reducnd costurile cu regia cu
11-15%
m) Tipuri standardizate de aeronave pentru reducerea costurilor de mentenan
i utilizarea unei game restrnse de piese n cazul unor reparaii
n) Spaii de birouri reduse n aeroporturi
o) Accent mare pe publicitate, n special panouri, bannere (inclusiv online),
reviste pentru a compensa scderea utilizrii agenilor de turism ca principal
metod de efectuare a rezervrilor
p) Puternic dependen de internet i telefon pentru rezervri
q) Personal administrativ redus, cu multe vnzri realizate pe baz de comision
pentru a stimula performana (metod de remuneraie utilizat uneori i n
cazul piloilor)
513.
Compania aerian irlandez Ryanair, cel mai mare operator low-cost
din Europa, opereaz peste 1.500 de zboruri pe zi, de la 53 de baze, pe 1 500
de rute din 28 de ri, conectnd astfel peste 168 de destinaii. Ryanair
opereaz cu o flot de peste 290 de aeronave Boeing 737-800, are o echip
format din peste 8.500 de oameni i a deservit anul trecut (2012) peste 80
de milioane de pasageri (www.forbes.ro). Printre propunerile bizare pe
care CEO-ul companiei le-a avut pentru reducerea costurilor, fr a fi ns
(nc) implementate se numr :
(1) Reducerea numrului de toalete din aeronave la una singur, i nlocuirea lor cu 6
scaune ; aceast msur ar permite scderea tarifelor cu 5%, tind 3$ din preul
unui bilet de 63$
(2) Taxarea cu 1 a pasagerilor care utilizeaz toaleta, urmrind i cshimbarea
comportamentului pasagerilor n sensul utilizrii toaletei nainte i dup zbor
(3) Locuri de stat n picioare sau scaune verticale , locurile urmnd s fi costat ntr 6$
i 13$
(4) Taxarea pasagerilor supraponderali (msur susinut i de sondajele realizate n
rndul consumatorilor)
(5) Solicitarea unei sume de 40 de lire sterline (63$) pentru printarea tichetelor de
mbarcare
514.
(http://edition.cnn.com/2011/10/17/travel/ryanair-money-savingschemes )
515.
516.
517.
518.
519.
520.
521.
522.
523.
524.
525.
MODULUL 6.
DISTRIBUIA PRODUSULUI TURISTIC LA

NIVEL INTERNAIONAL
Cunoaterea sistemelor globale de distribuie (GDS) a serviciilor turistice la nivel

internaional.
Prezentarea principalelor companii GDS i serviciilor acestora.
Cunoaterea etapelor procesului de distribuie la nivel internaional.
Crearea unei imagini globale a canalelor de distribuie utilizate n turismul
internaional.
Prezentarea rolului ageniilor de turism online (OTA).
Cunoaterea rolului
consumatorului final
internetului
achiziia
produselor
turistice
la
nivelul

526.
n modulul precedent au fost prezentai factorii care au contribuit la
dezvoltarea transportului aerian la nivel internaional. S-a discutat despre rolul i
impactul vnzrilor electronice de zboruri. Au fost prezentate principalele aliane
ale liniilor aeriene internaionale. S-au analizat rolul aeroporturilor internaionale

i serviciile oferite de acestea. Au fost expuse i clasifcate serviciile oferite de
companiile aeriene internaionale. S-au prezentat tipurile de rute i tipuri de
tarife din transportul aerian. Au fost identifcate caracteristicile i avantajele
companiilor low-cost.
Sistemele de distribuie globale (GDS).
Principalele companii de pe piaa GDS i mrcile deinute.
Etapele procesului de distribuie la nivel internaional.
Rolul ageniilor de turism online (OTA) n distribuia la nivel internaional.
Rolul internetului n achiziia produselor turistice la nivelul consumatorului final.
527.
528.
529.
530.
531.
532.
533.
534.

535.
Povestea conversaiei din anii 50 dintre fondatorul American
Airlines, C.R. Smith i un reprezentant de vnzri al IBM este una
legendar. Lansarea n 1962 a sistemului SABRE poate echivala cu
lansarea comerului electronic. n cei 50 de ani de cnd industria
transportului aerian a nceput s nvee lumea cum s desfoare
afaceri prin mijloace electronice, multe s-au schimbat n domeniul
distribuiei serviciilor de transport aerian.
536.
Lumea anului 2012 este una digital. Mai mult de 1 miliard de
persoane au un cont pe reeaua Facebook. Sunt mai mult de 200 de
milioane de mesaje zilnic pe Twitter. Apple a vndut 2 milioane de
smartphon-uri iPhone 5 n primele 24 de ore din momentul n care
dispozitivele au fost disponibile pentru pre-comand. In fecare zi,
numrul de iPhone-uri vndute la nivel mondial este mai mare dect
numrul de nateri.
537.
Vnzrile electronice la nivel internaional vor atinge 1400 de
miliarde n 2013. Cltoriile reprezint cea mai mare categorie a
comerului electronic, avnd ca pion principal vnzrile de bilete de
avion. In SUA se estimeaz c turitii de afaceri ( business
travellers ) i turitii ce cltoresc n scop recreaional ( leisure
tourists ) au cheltuit 85,7 miliarde pe achiziia online de bilete de
avion, aproape 58% din cheltuielile totale efectuate n mediul online.
Cifra se pevizioneaz c va atinge n 2016 110,2 miliarde dolari (The
Future Of Airline Distribution, A Look Ahead To 2017, A special Report
Comsissioned by IATA, 2012).
538.
Sistemele de distribuie globale (GDS)
539.
naintea dezvoltrii sistemelor computerizate, procesul de
rezervare a unui bilet la liniile aeriene era unul deosebit de complex.
Companiile de transport aerian publicau periodic orarele i preurile
biletelor lor, care erau apoi distribuite agenilor de turism. Dac un
client dorea s rezerve un zbor de la, s spunem, Londra la Roma,
agentul de turism trebuia s identifce ce companie aerian opereaz
zboruri pe ruta cerut, iar apoi examina fecare zbor din orar pentru a
vedea dac exist vreunul care s se potriveasc cu cererile clienilor.
Acest procedeu s-a modifcat radical o dat cu apariia sistemelor CRS
i GDS, ocazie cu care agenii de rezervare ai companiilor aeriene
puteau gsi informaii i face rezervri rapid i uor prin intermediul
unui computer legat la baza de date central a liniei aeriene, i mai
apoi cnd liniile aeriene au nceput s plaseze terminale n ageniile de
turism care le permiteau agenilor s caute informaii i s fac
rezervri pentru ei.
540.
CRS (sisteme computerizate de rezervri) : un sistem
computerizat ce a fost dezvoltat inial pentru companiile aeriene
pentru a gestiona rezervrile i bazele de date, i care apoi a fost
adaptat pentru ageniile de turism. Sistemele CRS sunt precursoarele
sistemelor GDS i au ajuns s fe adaptate la scar larg de ctre
hoteluri, frmele de nchirieri de maini i alte companii din sectorul
cltoriilor.
541.
GDS (sisteme globale de distribuie) : reele de distribuie
electronic care faciliteaz conectivitatea, cumprarea i rezervarea n
rndul a mii de furnizori i prestatori din sfera turismului i mai mult de
163 000 de agenii de turism la nivel mondial.
542.
La sfritul anilor 90 sistemele CRS au evoluat n patru
companii majore ce au devenit cunoscute ca sisteme globale de
distribuie :
(1) Amadeus : format printr-un consoriu a principalelor linii aeriene din Europa
i System One, CRS iniial al Eastern Airlines.
(2) Galileo : a evoluat din fuziunea CRS Apollo (creat de ctre United Airlines) i
Galileo CRS (fondat de ctre un consoriu concurent al unor linii aeriene
europene) ; acum e parte a Travelport.
(3) Sabre : a aprut prin colaborarea dintre SABRE CRS cu American Airlines.
(4) Worldspan : rezultat prin fuziunea dintre TWA PARS CRS i sistemul Delta Air
Lines DATAS II; acum e parte din Travelport.
543.
544.
Tabelul 12. Date generale privind principalele companii
de pe piaa GDS n 2008
545.
549.
S
istem
e GDS
deinu
te
i
operat
e
553.
V
enit
net
(milio
ane )
557.
N
umr
de
angaj
ai
(aprox
imativ
)
546.
A
made
us
550.
A
made
us
547.
S
abre
551.
abre
548.
T
ravel
port
552.
A
pollo,
Galile
o,
World
span
554.
861
555.
881
556.
527
558.
750
559.
000
560.
500
561.
Sursa: The Role and Value of the Global Distribution Systems in Travel
Distribution, PhoCusWright, 2009
562.
Astfel, la momentul actual, putem vorbi de 3 mari companii GDS
deinute de investitori privai i 6 mari sisteme de distribuie global
(Tabelul 13).
563.
Tabelul 13. Statistici agregate ale celor companiilor GDS

(2008)
564.
Tranzacii (bilete de avion, cazare i
nchirieri de maini; date furnizate de
Amadeus, Sabre i Travelport)
566.
Venituri
568.
Agenii de turism
570.
Utilizatori
turism/locaie)
572.
Linii aeriene
(~3
ageni
574.
Proprieti hoteliere
576.
Locaii pentru nchirieri de maini
de
565.
1,1
04
miliade
(~2100
tranzacii/
minut)
567.
9
624
miliarde $
569.
~
163 000
571.
~
490 000
573.
Mai
mult
de
550
575.
Mai
mult
de
90 000
577.
Mai
mult
de
30 000
578.
Sursa: The Role and Value of the Global Distribution Systems in Travel
579.
580.
Sistemele GDS sunt adesea vzute ca un mediu de distribuie
pentru companiile aeriene; mai mult de 550 linii aeriene i majoritatea
covritoare a tarifelor curselor comerciale sunt accesibile prin
intermediul GDS. Totui mai mult de 90 000 de hoteluri, cele mai mari
companii de transport aerian la nivel mondial, sute de touroperatori i
principalele linii de croazier i comercializeaz produsele ageniilor
de turism prin intermediul sistemelor GDS.
581.
n ultimii ani, companiile GDS au fcut investiii semnifcative n
tehnologie, pentru a veni n ntmpinarea nevoilor att consumatorilor
tradiionali, ct i celor online. Consumatorii, de multe ori fr s
contientizeaz, utilizeaz instrumentele GDS online prin intermediul
site-urilor ageniilor de turism online (OTA), care ofer diverse soluii i
posibiliti de a combina diferite servicii i produse turistice. Site-urile
OTA ca Expedia, au contracte ncheiate direct cu furnizorii, dar
utilizeaz i bazele de date ale sistemelor GDS
582.
Figura 15. Principalele companii GDS din America de Nord i

Europa i mrcile proprii deinute
583.
de servicii
detravel)
turism (segmentul corporate travel)
Portaluri
(segmentul
leisure
Companii
GDSde servicii de turismPortaluri
584.
585.
586.
587.
588.
589.
590.
591.
592.
593.
594.
Sursa : Tourism and Travel Distribution in a Changed World, Vol.1, Irish

Tourist Industry Confederation, 2010
595.
596.
The Interactive Travel Services Association (ITSA) a nsrcinat
PhoCusWright cu efectuarea unui studiu privind rolul i influena GDSurilor n distribuia produselor turistice i economia turismului la nivel
global. Principalele rezultate relev urmtoarele:
Sistemele GDS au procesat mai mult de 1.1 miliarde de tranzacii n 2008

In SUA, valoarea tranzaciilor realizate prin GDS a reprezentat o
treime din veniturile furnizorilor i prestatorilor din sfera turismului,
iar n Europa aceast valoare a reprezentat 20% (valori pentru anul 2008)
Sistemele GDS joac un rol central n activitile derulate de ageniile de
turism online (OTA) i de cele tradiionale. Acestea asigur o infrastructur
esenial i efcient pentru 163 000 de agenii de turism, care au ca angajai
sau colaboratori aproape 500 000 de ageni de turism la nivel mondial.
In SUA, rezervrile prin intermediul GDS au reprezentat 72% din
rezervrile efectuate de ctre ageniile de turism i OTA (cota
rezervarilor prin GDS n cazul ageniilor de turism tradiionale este de 75%).
Valoarea medie a unei rezervri efectuate prin intermediul unei
agenii de turism tradiionale este semnificativ mai ridicat dect
cea a unei rezervri efectuate printr-o agenie de turism online
Sistemele GDS reprezint metoda favorit de rezervri a agenilor
de turism din segmentul corporate , care pe lng acces la informaii
pentru rezervri au nevoie i de o serie de instrumente i servicii pentru a
asigura un management efcient al programelor i pachetelor pentru

segmentul turismului de afaceri.
n cazul rspndirii modelului plata pentru coninut ( pay for
content ), prin care companiile aeriene vor obliga OTA i ageniile de turism
s plteasc pentru acces la unele sau toate dintre coninuturile acestora prin
intermediul GDS, apare un risc crescut ca aceasta s conduc la costuri
semnificative de distribuie n aval pentru intermediari i consumatori.
Sistemele GDS joac un rol major n distribuia produselor turistice att n
sectorul turismului de afaceri, ct i a celui recreaional, dar trebuie s fac
fa unor serii de provocri, pornind de la creterea posibilitilor de a face
rezervri directe la furnizori i prestatori i pn la modifcrile tipologiei
serviciilor oferite de companiile aeriene, respectiv schimbarea modelelor de
stabilire a preurilor.
597.
Care sunt
internaional?
etapele
procesului
de
distribuie la
nivel
598.
Furnizori ca liniile aeriene sau hotelurile ncarc informaii (gen
tarife/loc sau tarife/camer) n reelele GDS i ODD n mod direct sau
prin intermediul unui furnizor de tehnologii de rezervri. Portaluri-le de
cltorii online, OTA i ali intermediari selecteaz informaiile solicitate
i le afeaz n rezultatele cutrilor. Rezervrile pot f fcute apoi
direct online de ctre turiti sau indirect prin intermediul agenilor de
turism, urmnd ca aceste tranzacii s fe transmise instantaneu
furnizorilor n cauz.
599.
OTA (agenii de turism online) : o entitate cu existen online
i care i desfoar activitile preponderent online. Sunt cteva sute
de agenii turistice online n USA i Europa (dac considerm o agenie
online o agenie la care peste 50% din vnzri sunt realizate online).
Totui 4 din cele mai mari OTA- Expedia, Orbitz WorldWide, Priceline i
Travelocity i site-urile lor afliate, cumuleaz aproximativ 96% din
vnzrile ageniilor de turism online (valabil pentru anul 2008, conform
The Role and Value of the Global Distribution Systems in Travel
Distribution, PhoCusWright, 2009). Alte sisteme GDS regionale care
opereaz n principal n Asia i Orientul Mijlociu sunt: Axess, Infni,
Topas sau TravelSky.
600.
Un alt canal de distribuie deosebit de important n special
pentru hoteluri este Pegasus Online Distribution Database (ODD)
care conecteaz hotelurile cu sute de portaluri online de cltorii i
OTA. Baza de date Pegasus include mai mult de 86 000 de hoteluri de
pe tot globul i furnizeaz servicii unei proporii semnifcative de ageni
de turism.
601.
Internetul a schimbat foarte mult modul de cutare, planifcare
i achiziie a produselor i serviciilor turistice. In etapa de informare
i planificare, este foarte probabil ca turitii s acceseze o
varietate de site-uri web care vor include n mod invariabil unul sau
mai multe din urmtoarele elemente :
Motoare generale de cutre (de exemplu google )

Site-uri
web
ale
destinaiilor
turistice
(de
exemplu
www.incredibleindia.org, www.romaniatourism.com )
Agenii de turism online (OTA) (de exemplu Expedia)
Comuniti/platforme online de recenzii turistice (de exemplu
TripAdvisor)
o La ora actual TripAdvisor este cea mai mare platform online de
recenzii turistice. n ianuarie 2010 acesta coninea peste 30 milioane
de recenzii (Zehler A., Crotts J.C, Magnini V.P., 2011), iar la nceput de
2013 se nregistrau peste 75 de milioane de recenzii i comentarii, cu
mai mult de 60 de milioane de vizitatori unici lunar
(www.tripadvisor.com/pages/about_us.html). Site-ul genereaz venit
prin crearea de link-uri ctre platforme de rezervare a biletelor de
cltorie. 20-30% dintre persoanele care utilizeaz site-ul TripAdvisor
ajung pe platforma de rezervare a biletelor direct din site.
Site-uri
care
permit
meta-cutri
(de
exemplu
Kayak.com,
Cheapflights.com, vola.ro, care permit cutri multiple pe diverse site-uri web
pentru a genera comparaii ntre produse i servicii.
Link-uri pe diverse reele sociale ca Facebook sau Twitter.
602.
Aspecte referitoare la canalele de distribuie la nivel
internaional
603.
Cteva observaii fundamentale trebuie fcute referitor la
evoluia canalelor de distribuie :
(1) Canalele tradiionale de distribuie sunt nc importante, dar ele

utilizeaz ntr-o proporie tot mai mare internetul ca mijloc de
comunicare . Utilizarea canalelor tradiionale rmne important pe pieele
B2B (business-to-business), unde furnizorii i pun la dispoziie serviciile prin
intermediul touroperatorilor, agenilor de turism i sistemelor GDS.
604.
(2) Consumatorii tind s foloseasc ntr-o mai mare msur agenii de
turism i touroperatorii atunci cnd achiziioneaz produse i
pachete complexe sau cltoresc spre destinaii mai ndeprtate (de
ex. ageniile de turism au constatat c n cazul croazierelor, care prin natura
lor sunt produse complexe necesitnd alegerea itinerariului, linei de crozier,
navei, cabinei, modului de servire a mesei, etc., majoritatea tranzaciilor se
defnitiveaz prin telefon.
605.
(3) Ageniile de turism online (OTA) reprezint canalul de distribuie cu

cea mai mare cretere i au ctigat o cot de pia semnificativ.
Succesul acestora s-a manifestat n special pe segmentul cltoriilor de
scurt durat ( short-break travel ) care a cunoscut o dezvoltare
impresionant n ultimii zece ani. Dei ofer consumatorilor acces la preuri
sczute, comparaii ntre tarife, informaie personalizat i cuprinztoare, OTA
trebuie s investeasc n interfee tot mai sofsticate i prietenoase, care s
permit tranzacii complexe.
606.
(4) Vnzrile directe ale furnizorilor ctre consumatori constituie cea
mai mare pondere a vnzrilor online. Cercetrile arat c vnzrile de
pe website-urile furnizorilor cumuleaz aproximativ 65% att n SUA, ct i n
Uniunea European. Exist totui un anumit grad de variaie ntre diverse
categorii de servicii vndute (aproximativ 70% din nchirierile de automobile
online se fac direct prin website-urile companiilor de profl, n timp ce n cazul
rezervrilor hoteliere cota website-urilor unitilor de primire turistic a
sczut la 42% n UE i 59% n SUA ; totui Intercontinental, Hilton i Marriot
sunt printre primele 20 de site-uri cu profl turistic din lume).
607.
(5) Vnzrile online au avut cel mai mare succes n cazul deciziilor
determinate n primul rnd de pre. Biletele de avion sau de tren pot f
achizionate cu uurin direct de la transportatori sau OTA, preul find
principala referin n funcie de care se face comparaia.
608.
(6) Concentrarea i n acelai timp fragmentarea distribuiei turistice
online. Pe de o parte, cele mai importante brand-uri se concentreaz n
structuri de tip conglomerat (de exemplu Travelocity i Lastminute.com sunt
deinute de Sabre Holdings, sistem de distribuie global ; Expedia, cea mai
mare OTA, deine o serie de brand-uri ca TripAdvisor, Virtual Tourism,
Hotels.com). De cealalt parte, exist un numr impresionant de site-uri de
cltorie, care ofer produse i servicii turistice la nivel local, naional i
internaional. Barierele de intrare sunt sczute i n permanen apar noi i
noi website-uri. Consumatorii trebuie s ia decizii cu privire la site-uri
utilizate, cu cele n care au ncredere i pe care s le utilizeze pentru
tranzacii.
609.
Mai trebuie precizat faptul c dinamica pieei turismului de
afaceri ( corporate travel ) este semnifcativ diferit fa de turismul
n scop de recreere. In timp ce deciziile turitilor vacanieri se bazeaz
n primul rnd pe pre i apoi pe orar, turistul de afaceri ine cont de
alte
aspecte.
Cteva
din
nevoile
specifice
segmentului corporate travel compartiv cu cele ale tuitilor ce
cltoresc n scopul petrecerii timpului liber sau cu motive personale
sunt :
Contracte i furnizori preferai : reprezentanii corporaiilor negociaz o

serie de contracte cu liniile aeriene pentru a obine discount-uri determinate
de volumul vnzrilor. Aceste contracte pot s includ alte elemente ca
privilegii legate de posibilitatea de upgrade a serviciilor, acces la spaiile de
odihn i relaxare ( lounge ) ale aeroportului, asigurndu-i turistului de
afaceri un nivel mai ridicat al serviciilor i un nivel mai sczut al cheltuielilor
pe parcursul cltoriei.
Eficiena angajailor i cele mai sczute tarife raionale : pentru
angajaii care cltoresc din partea frmelor respectarea programului/orarului
este mai important sau la fel de important c i preul biletului. Programele
de cltorie ale frmelor sunt confgurate astfel nct s ia n considerare o
serie de criterii cum ar f programul, furnizori preferai, clasele de tarife i
politicile de pre pentru a determina nu neaprat cel mai sczut tarif, ci cel
mai mic mic tarif logic .
Securitate i risc : o problem deosebit de important n programele de
corporate travel este managementul riscului prin care companiile pot n
permanen s cunoasc locaiile angajailor.
Managementul cheltuielilor : companiile devin tot mai sofsticate n
procesul de gestionare a costurilor, incuznd nregistrarea tuturor detaliilor
legate de cheltuieli i integrnd procesele de achiziie cu sistemele de
contabilitate i raportare fnanciar.
610.
O privire de ansamblu asupra canalelor de distribuie ale
produselor turistice ar putea f reprezentat astfel (Figura 16)
FURNIZORI/PRESTATORI
Transport (Aerian/Naval/Feroviar/Terestru, etc.)
Cazare (Hoteluri/B&Bs/etc.)
nchirieri de automobile
Atracii turistice, Evenimente, Restaurante, etc.
OFFLINE
-telefon
-sediul furnizorului
INDIRECT
DIRECT
OFFLINE
ONLINE
OFFLINE
-Touroperatori
de tip incoming
-ODD
(Pegasus)
-GDS
(Amadeus/
Sabre/Galileo/
Worldspan
ONLINE
-Extranet Voce (call-center-e)
-website-uri proprii
-email
-site-uri de rezervri pe internet
-aplicaii mobile
-reele sociale
OFFLINE
ONLINE
-Agenii deetc.)
turism detailiste
-OTA (Expedia, Orbitz, Travelocity,
-Touroperatori
-Touroperatori
Utilizatori finali
Consumatori turistici
Clieni corporate
Ali cltori
611.
612.
613.
614.
615.
616.
617.
618.
619.
620.
621.
622.
623.
624.
625.
626.
627.
628.
629.
630.
631.
632.
Figura 16. O imagine global a canalelor de distribuie n

turismul internaional
Sursa : Tourism and Travel Distribution in a Changed World, Vol.1,
Irish Tourist Industry Confederation, 2010
633.
634.
Referitor la rolul ageniilor de turism online (OTA) acestea
au introdus o serie de inovaii pentru mbuntirea experienelor de
informare i achiziie. Dintre acestea, cele mai importante ar f
(PhoCusWright, 2009):
(1) Matricea afiat a rezultatelor: introdus de ctre Orbitz i devenit ntre

timp instrument standard n sfera cltoriilor online, aceast matrice permite
consumatorilor s fac click pe orice celul, pentru sortarea rezultatelor
legate de zbor n funcie de pre, companie aerian sau numr de escale.
635.
636.
637.
638.
639.
640.
641.
642.
643.
644.
645.
646.
(2) Tarife
Figura 17.
Matricea
afiat a
rezultatelor
cutrii unui
zbor pe
Expedia
ascunse
sau
opace:
fcute
iniial
cunoscute
prin
intermediul
modelului de
licitare a preului biletelor de avion Pricelines Name Your Own Price ,
tarifele opace permiteau cltorilor s obin bilete de avion reduse
substanial. n schimb, linia aerian i data exact a plecrii erau ascunse
pn n momentul achiziionrii zborului, iar cltorii nu primeau nici puncte
de loialitate.
647.
(3) Asamblarea dinamic a pachetelor turistice: opiune introdus de ctre
Expedia i devenit ntre timp un standard n sfera cltoriilor online, aceasta
permite cltorilor s achiziioneze multiple componente sau servicii n timpul
unei singure cutri (de exemplu zbor+hotel). Aceast facilitate asigur de
cele mai multe ori un pre global mai sczut dect n cazul achiziiei celor
dou componente n mod individual.
(4) Date flexibile i alternative de cutare : opiunea permite cltorilor s
compare opiunile de zbor n cadrul unor date multiple de plecare i sosire
pentru a gsi cel mai sczut tarif.
648.
(5)
Cutri alternative de aeroporturi
649.
(6) Notificri privind cele mai sczute tarife
650.
(7) Cutri de hoteluri, afiarea i sortarea rezultatelor : opiunile
adiionale permit
a. cutarea i sortarea rezultatelor n funcie de proximitatea fa de un
anumit punct de reper sau adres
b. afarea de hri pe baza rezultatelor cutrilor
c. integrarea impresiilor i comentariilor turitilor n rezultatele cutrilor,
d. opiuni multiple de sortare incluznd preul, numrul de stele, brand-ul,
evalurile clienilor i alte faciliti.
651.
Rolul internetului n achiziia produselor turistice la
nivelul consumatorului final

652.
Statisticile pe sectoare de afaceri ale Consumer Barometer
(www.consumerbarometer.com) arat c dintre industria auto,
domeniul fnanciar i imobiliar, alimente si sntate, media i
divertisment, comer cu amnuntul, tehnologie i turism, la nivel global
acesta din urm benefciaz cel mai mult de pe urma internetului ca
mediu de achiziie. La nivel mondial 57% din persoanele care au
achiziionat servicii de turism internaionale au apelat la internet.
653.
654.
655.
656.
657.
658.
La nivel european, Consumer Barometer ofer cteva date
interesante legate de procentul persoanelor care studiaz online
pachetul turistic nainte de achiziie. 89% din totalul persoanelor care
au cumprat servicii turistice au apelat la internet pentru a se
documenta nainte de a achiziiona un pachet. De asemenea, se
observ c majoritatea cutrilor se realizeaz pe motoarele de
cutare (67%), i doar un numr nesemnifcativ fac cercetare de pe
dispozitive mobile. Tendina pentru urmtorii ani este spre schimbare,
deoarece tot mai mult lume achiziioneaz smartphone-uri sau
notebook-uri.
659.
660.
Tabelul 14. Utilizarea internetului pentru informare i

achiziie de pachete turistice la nivel european
Achiziii online
661.
61
662.
Informare online nainte de cumprare
663.
89
664.
Informare pe motoare de cutare nainte de achiziie
665.
67
666.
Informare pe telefonul mobil nainte de achiziie
667.
5
668.
Sursa : www.consumerbarometer.com
669.
La nivelul Romniei, 42% din totalul achiziiilor de pachete
turistice s-a realizat pe internet. Din acesta un procent impresionant de
93% a fost realizat prin activiti de cercetare pe internet desfaurate
nainte de cumprare. Mai mult, din acest procent 80% dintre cei care
au achiziionat pachete turistice au apelat la motoare de cutare,
restul apelnd direct la site-uri cunoscute. Se poate observa de
asemenea c 8% dintre cei care au cutat informaii au fcut-o prin
intermediul site-urilor dedicate telefoanelor mobile, in timp ce la nivel
european acest procent este de doar 5%.
670.
Tabelul 15. Utilizarea internetului pentru informare i

achiziie de pachete turistice la nivelul Romniei
671.
Achiziii online
672.
42
673.
Informare online nainte de cumprare
674.
93
675.
Informare pe motoare de cutare nainte de achiziie
676.
80
677.
Informare pe telefonul mobil nainte de achiziie
678.
8
679.
Sursa : www.consumerbarometer.com
680.
Studiul Think with Google din 2012 a fost realizat cu subieci
de pe piaa american, dar considerm c rezultatele lor pot f extinse
la nivel global, deoarece societatea american este una mixt
imigrani de pe mai multe continente, din mai multe culturi, persoane

stabilite recent sau de mai mult timp n SUA, o geografe divers a
continentului care influeneaz stilul de via i veniturile etc. Astfel, n
2012 site-urile de recenzii de cltorie au fost utilizate de 37% din
respondeni. Totui se remarc i n acest studiu c motoarele de
cutare au fost principala surs de informaii, urmate de website-urile
hotelurilor i ale companiilor aeriene. Site-urile dedicate destinaiilor sau situat la mijlocul clasamentului, iar reelele sociale au fost utilizate
doar de 21% dintre persoane.
681.
682.
683.
684.
685.
686.
687.
688.
689.
Figura 18. Surse de informare pentru cltorii de plcere

690.
Sursa: Adaptat dupa Think with Google 2012
691.
Video-ul ca mijloc de informare despre destinaii a crescut n
popularitate. n 2012, 21% din cltorii cu scop recreaional au
vizualizat flme video despre destinaia lor, comparativ cu 14% n 2009.
Din grafcul de mai jos se poate observa c este recomandat ca siteurile de turism s investeasc n flme video atractive pentru
prezentarea ofertei, deoarece peste 60% din respondeni au vizualizat
flme de prezentare cnd s-au gndit s cltoreasc sau n momentul
alegerii destinaiei. Video-ul a jucat un rol important i n alegerea
serviciilor de cazare i activitailor de timp liber.
692.
693.
694.
695.
696.
697.
698.
699.
700.
702.
703.
701.
Figura 19.Rolul flmelor video n planifcarea cltoriei
Sursa: Adaptat dup Think with Google 2012
704.
705.
Cele mai populare tipuri de flme video n 2012 au fost cele
provenite de la hoteluri, companii de transport aerian,
linii de
croazier. Recenziile de cltorie de la persoane considerate experte n
domeniu au fost preferate de 58% din cltori. Nu e de neglijat nici
informaia care poate f generat de autorii de blog-uri: 56% din
persoane au apreciat descrieri de cltorii venind din partea altor
persoane obinuite, iar 48% au gsit video-urile realizate de amatori
realizate n vacane ca utile.
706.
707.
708.
709.
710.
711.
712.
713.
714.
715.
716.
717.
718.
Figura 20. Cele mai populare tipuri de flme video cu tem

turistic
719.
Sursa: Adaptat dupa Think with Google 2012
720.
O ultim informaie interesant din studiu arat c 65% din
turiti ncep s caute informaii online nainte de a f decii asupra
destinaiei.
721.
722.
BIBLIOGRAFIE selectiv:
(1)BHATIA, A.K., International Tourism Management, Sterling Publishers Private
Limited, 2001
(2)CLARKE, ALAN, CHEI, WEN, International Hospitality Management-Concepts
and Cases, Butterworth-Heinemann, Elsevier Ltd, 2007
(3)COLES, TIM & HALL, M.C (eds), International Tourism and Business,
Routledge Taylor and Francis Group, 2008, p.9
(4)COOPER, CHRIS, HALL, MICHAEL C., Contemporary Tourism: An International
Approach, Butterworth-Heinemann, Elsevier Ltd., 2008
(5)CRISTUREANU, CRISTIANA, Strategii i tranzacii n turismul internaional,
Editura C.H.Beck, 2006
(6)GEE, CHUCK Y., FAYOS-SOL, EDUARDO, International Tourism: A Global
Perspective, 1997
(7)LUMSDON L., PAGE, S.J. (eds) (2004), Tourism and Transport: Issues and
Agenda for the New Millennium, Oxford: Elsevier. .
(8)PAGE, STEPHEN J., Transport and Tourism Global Perspectives, Third edition,
Pearson Education Limited, 2009
(9)POSTELNICU, GHEORGHE, Turism internaional, Editura Risoprint, 2009
(10)
PRIDEAUX, BRUCE, MOSCARDO, GIANNA, LAWS, ERIC, Managing
Tourism And Hospitality Services-Theory and International Applications,
Cabi, 2006
(11)
WACHOWIAK, HELMUT, Tourism and Borders-Contemporary Issues,
Policies and International Research, Ashgate Publishing Limited, 2006
723.
(12)
The Future Of Airline Distribution, A Look Ahead To 2017, A special
Report Comsissioned by IATA, 2012
(13)
The Role and Value of the Global Distribution Systems in Travel
(14)
Tourism and Travel Distribution in a Changed World, Vol.1, Irish Tourist
Industry Confederation, 2010
724.
(15)
***www.unwto.org
(16)
***www.wttc.org
(17)
***www.iccaworld.com
(18)
***www.etc-corporate.org
(19)
(20)
***www.consumerbarometer.com
***http://www.thinkwithgoogle.com
725.
726.
727.
728.
729.
730.
731.

Suport de Curs Turism International 2016 Fsega

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Suport de Curs Turism International 2016 Fsega

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Cuprins

Turism international suport de curs

INTRODUCERE N TURISMUL INTERNAIONAL

Scopul i obiectivele modulului

nelegerea modului n care a aprut i s-a transformat nevoia omului de a cltori

Scurt recapitulare a conceptelor prezentate anterior

Schema logic a modulului

Apariia primelor forme de cltorii. Factori premergtori relevani n acest proces

Schimbul, comerul, religia, explorarea ca factori motivatori pentru cltorii

Stagiile incipiente ale cltoriilor de plcere

Transportul feroviar i cltoriile organizate cu trenul.

Emergena societilor industrializate.

Dezvoltarea staiunilor turistice de pe litoral

Cltoriile n secolul XX.

Concediile pltite i turismul.

Automobilul i transportul aerian ca factori contributori n dezvoltarea turismului

Factori factori care au contribuit la creterea cererii pentru turism la nivel

Turism international suport de curs

Coninutul informaional detaliat

Cltoriile au aprut o dat cu existena omului, atunci cnd omul primitiv

Punctual, cteva etape importante din istoria cltoriilor

n epoca Neolitic, n jurul anului 4000 .H. s-au construit primele

Turism international suport de curs

primele indicaii privind construcia unor drumuri dateaz tot din

(1)Schimbul i comerul ca motivaie de cltorie.

(2)Cltoriile pentru explorarea unor noi teritorii i dorina de

(3)Cltoriile cu scop religios : de o importan deosebit n Evul Mediu

(4)Marile expediii (aventurierii) : marii cltori ce au explorat teritoriile

Turism international suport de curs

Persia i Afganistanul ajungnd pe acoperiul lumii , necunoscutul atunci

(5)Stagiile incipiente ale cltoriilor de plcere : ele pot f asociate cu

(6)Grand Tour : Renaterea a nsemnat urmtoarea etap important n

Turism international suport de curs

(7)Conceptul de vacan anual : introducerea vacanei anuale sau

(8)Transportul feroviar i cltoriile organizate cu trenul: Introducerea

(9)Transportul martitim: la fel ca transportul feroviar, cel pe ap a avut o

Turism international suport de curs

Turism international suport de curs

pri a populaiei ocupate. Dezvoltarea turismului modern de mas poate f

sporirea venitului pe cap de locuitor i a venitului discreionar ;

Turism international suport de curs

eforturile tot mai mari de promovare i marketing a firmelor,

Turism international suport de curs

Scopul i obiectivele modulului

nelegerea turismului internaional ca fenomen distinct al economiei mondiale.

Scurt recapitulare a conceptelor prezentate anterior

Schema logic a modulului

Creterea turismului internaional : rat medie, regiuni, contribuie economic,

Turism international suport de curs

Bazinele cererii i ofertei turistice internaionale

Turismul internaional n rile Uniunii Europene

Coninutul informaional detaliat

Dac n 1950 erau nregistrai 25 de milioane de turiti internaionali, n 2012 s-a

b) Creterea turismului internaional a fost mai accentuat n regiunile

Turism international suport de curs

c) Rata de cretere a turismului internaional pe termen lung este

Figura 1. Evoluia Sosirilor de

Sursa : WTO, 2013

Figura 2. Evoluia Sosirilor de Turiti internaionali n anul 2014 fa

d) Incasrile din turismul internaional, inclusiv transportul internaional

Turism international suport de curs

e) Exportul de turism reprezint 30% din exporturile mondiale a serviciilor

f) Ca i categorie de export la nivel global, turismul se situeaz pe locul