APUNTE BSICO DE

FRENOS de MOTOR Y
RETARDADORES.

con retardador, que bien pueden operar no

estando enganchado el vehculo (por el
hecho de estar a la salida de la caja de
cambios).

Docente: LUIS CORTS

Para entender bien este apunte, se requiere
haber asistido a la clase terica al respecto.
Todos los sistemas de frenos de vehculos
tanto de pasajeros como comerciales deben
ser capaces de realizar tres funciones:

Tambin en la conduccin en plano, permite

disminuir hasta en 90% el uso del freno de
servicio. Se puede pasar de 55 mph a 45
mph, en 19,4 seg. sin freno motor, y en 8,4
seg. con freno motor.

1. Reducir o retener la velocidad

2. Detener el movimiento por completo
3. Mantener detenido el vehculo
Algunos vehculos por su uso requieren un
sistema adicional (auxiliar) a su sistema
principal de frenos que le ayude a cumplir el
planteamiento N 1. Tal es el caso de
camiones de carga, buses que deben bajar
con frecuencia cuestas de gran pendiente
pendientes reducidas pero de largo
trayecto.

Los frenos de motor adems ayudan a

refrigerar los pistones y la culata, lo que
aumenta la vida til del motor. Y tanto los
frenos de motor como retardadores ayudan
a economizar, al desplazarse con consumo
cero de combustible cuando se aplican, y
cuidan el motor y la transmisin al no tener
que pasar tantas marchas ni andar a altas
RPM, adems de producir un bajo
calentamiento de los neumticos. Y por
ltimo proporcionan ms seguridad en todas
las operaciones, y mayor confiabilidad en
emergencias.

Y la Ley exige que un vehculo pesado sobre

5 toneladas de tara debe contar con un
sistema reductor de velocidad de las ruedas
motrices que le permita avanzar cargado a
30 Km/h, por una pendiente de 6, y de 6
Km de largo, sin necesidad de ocupar los
frenos de servicio.

Los tipos ms usados de freno de motor son

a) Mariposa en el Escape y b) Jacobs Brake,
c) Top Brake, y de retardadores son d) Voith
y e) Telma. Tambin existen la EPG, el Turbo
Brake, y el VCB.
Esto con la finalidad de evitar el Fading
(fatiga trmica), al impedir que los frenos de
servicio se calienten y pierdan efectividad.
Ya se sabe que al contar con estos
reductores se alarga hasta en 8 veces la
duracin de los frenos de servicio (al
prescindir de ellos), permite ganar tiempo;
al andar con ms rapidez en las pendientes
ya que en vez de bajar a 15 Km/h
enganchado a altas RPM y usando el freno
de servicio, se puede bajar a 40, 60, 70
Km/h con frenos de motor, enganchado en
la marcha correspondiente; nica manera
de actuar como freno sobre el tren tractor, o

FRENOS DE MOTOR: Se llaman as porque

actan en el motor.
a) MARIPOSA EN EL ESCAPE:
Es un anillo de acero al magnesio con una
compuerta de acero con orificios, instalada
mediante bridas o abrazaderas en la salida
del mltiple de escape, que estrangula
restringe parcialmente el paso de los gases
de escape.

de 2 segundos desde que se oprime el

botn y se tapa el escape.

Este freno de motor se puede usar en

velocidades superiores a 10 Km/h
acompaado con la caja de reduccin de
velocidades. Usado slo; su eficiencia es
relativa. Corta la inyeccin cuando se
activa. Se desactiva al pisar el embrague o
el acelerador, y al funcionar el ABS. Se
vuelve a activar automticamente al pasar
la condicin. Al pisar el pedal de frenos, se
suman ambas fuerzas. Y al quedar el motor
en ralent se desactiva, y al quedar en
neutro no es efectiva, ya que no estara
enganchado el vehculo.

Se acciona por un botn en el piso

mediante un interruptor, esto acciona

En los vehculos actuales est conectada a

una ECU. La Volvo cre una mariposa mas
silenciosa, y esta se aprovecha adems
para mantener el motor entre los 65 y 70,
cuando est detenido en ralent, de esta
forma el motor puede funcionar a menos
RPM (550), manteniendo a buena
temperatura el combustible y la cmara de
combustin. Y logrando partidas en fro con
menos RPM. Todo esto ahorra tiempo,
combustible, y desgaste de motor. Esto
ltimo se conoce como Gobernador de los
Gases de Escape (EPG).

una vlvula solenoide que permite o

despicha el paso del aire (electroneumtico).

En vehculos diesel semi-pesados que no

tienen frenos de aire, la mariposa es
activada por el vaco producido por el
depresor.

El aire lo provee la lnea de servicio de los

frenos de aire.
La presin de aire acciona un cilindro
neumtico, cuyo vstago del pistn acta
sobre una biela, que esta en toma con el eje
de la mariposa, rotndola, lo que impide la
salida de los gases del motor acumulando
presin que finalmente dificulta el
desplazamiento de los pistones, frenando el
cigeal , reduciendo la velocidad del motor
y la velocidad del vehculo. Hay un retardo

inyeccin, se le quita el efecto muelle

(rebote neumtico) que podra haber
proporcionado el aire comprimido sobre la
cabeza del pistn, luego el pistn baja
succionando vaco por estar las vlvulas
cerradas, lo que genera una retencin y por
ltimo el pistn sube con la vlvula de
escape abierta y el colchn de aire en el
escape si tiene mariposa en el escape acta
como un freno sobre el pistn. La energa se
extrae del efecto muelle de los pistones
sobre los que no est actuando y del
cigeal por el movimiento hacia adelante
del vehculo para desacelerarlo. Y se
descarga presin, libera energa, esta
prdida de energa produce retardacin. Lo
hace parar casi con la misma fuerza con la
que se impulsa.

b) JACOBS BRAKE (tambin conocido como

Jake Brake):
Puede hacer fallar 2, 4, 6 cilindros, 3 o 6,
etc. De esta forma se puede dimensionar la
fuerza de frenado (33, 66, o 100% - 50 o
100%). Se puede bajar una pendiente de
6%, con 36 ton, a 15 Km/h sin freno servicio
y sin freno Jacobs en 2da a 2100 rpm, o con
Jacobs en high a 40 Km/h sin freno de
servicio, en 5ta, a 2100 rpm, o con Jacobs
en low, mas freno de servicio, a 60 Km/h, en
6ta, a 2100 rpm. Si la pendiente es larga y
muy inclinada, se ocupa la marcha mas
baja, esto da mayor capacidad de retardo, y
se mantienen ms fros los frenos de
servicio. La potencia del Jacobs aumenta
con las rpm. (Regla de oro sin frenos de
motor: para descender una pendiente usar
el cambio que se ocupa para subirla, si
suben mucho las rpm, ocupar el freno de
servicio para bajarlas).

Es un culatn de aluminio o acero instalado

sobre el tren de vlvulas, y tiene por
finalidad abrir la vlvula de escape casi al
final de la carrera de compresin, un
momento antes de la inyeccin de petrleo,
lo hace mediante un dispositivo electrohidrulico. Transformando al motor en un
compresor de taco. El cojn de aire en el
cilindro generado por la admisin frena el
pistn durante el tiempo de compresin
absorbiendo energa, cuando se abre la
vlvula de escape en el tiempo de

Se desactiva (por interruptores en pedal) al

pisar el embrague o el acelerador, y al
funcionar el ABS (entindase tambin ASR,
ESP, etc). Se vuelve a activar
automticamente al pasar una de esas
condiciones. Al pisar el pedal de frenos, se
suman ambas fuerzas. En algunos vehculos
el freno de motor slo funciona al pisar el
pedal del freno (interruptor en el pedal). En
los automticos, se desactiva al pisar el
acelerador. Cuando se activa corta la
inyeccin de petrleo. Por lo regular trabaja
en conjunto con la mariposa en el escape. Al
activarse su repuesta es cercana al medio
segundo. Pesa aproximadamente 11 kilos. El
freno de motor puede mantenerse
encendido por el perodo necesario sin
riesgo de sobrecalentamiento o daos de
desgaste al motor (a pesar de que produce
cascabeleo ya que los pistones no saben
para donde arrancar). Se fabrican en
particular para cada motor.

Renault

Hyundai
Culatin para 3 cilindros.

Caterpillar
Culatin para 2 cilindros.

Detroit

El freno Jacobs, cuenta con una vlvula

solenoide por culatin la cual tiene por
finalidad abrir y cerrar el paso del aceite
proporcionado por el sistema de lubricacin
del motor hacia una vlvula de retencin, a
un pistn maestro y finalmente a un pistn
esclavo el cual acta sobre el puente
abriendo las vlvulas de escape, todo est
sincronizado con la accin del leva y la
puesta a punto. Al mismo tiempo acta la
mariposa de estrangulacin de los gases de
escape.

Espiga del pistn maestro, que es golpeada

por otro balancn.

Palanca pacbrake on-off y Hi, Med, Low del

freno motor Jacobs. Tambin se puede
activar, y seleccionar el nivel desde unos
interruptores en el panel, o se puede activar
desde un botn en el piso.
Como funciona con el aceite del motor, este
debe estar a temperatura normal antes de
accionarlo. Se debe apagar el botn al
apagar el motor, para que no funcione con
el motor fro.

Operacin sobre un puente, para 2 vlvulas.

TEORIA DE OPERACIN del JACOBS BRAKE.

Ya vimos que cuando es energizado el freno
de motor Jacobs convierte al motor en un
compresor de aire, en vez de un productor
de potencia.

Cuando el freno Jacobs no esta en operacin

la vlvula solenoide esta cerrada,
impidiendo que el aceite a presin del
motor ingrese al culatin.

El pistn esclavo golpea sobre el balancn.

Cuando el poder elctrico de la vlvula

solenoide es descontinuado, bloqueando el
ingreso de aceite a presin al culatn. Y abre
un despiche. Un resorte fuerza al embolo
de la vlvula de control a bajar hasta su
fondo. El aceite sobre los pistones maestro y
esclavo, puede ahora escapar por debajo de
la vlvula de control, poniendo fin a un ciclo
peridico del freno de motor.
En la figuras siguientes se muestra un
sistema con pistn acumulador, y el
mecanismo del pulso:

Cuando la vlvula solenoide es energizada,

abre un paso, el aceite a presin que lubrica
el motor llena el pasaje hasta la vlvula de
control, levanta su embolo y remueve su
bolita check, entonces pasa aceite a los
conductos que van hacia el pistn maestro y
pistn esclavo, y como entra con presin, y
el dimetro del pistn maestro es mayor,
fuerza a este a bajar tocando un extremo de
un balancn en reposo, y se crea una
cmara con aceite a presin sobre el pistn
maestro respectivo.

Cuando el balancn sube, empuja al pistn

maestro, y el aceite contenido en la cmara
a presin sobre el pistn maestro
incrementa su presin, y asienta la bolita
check en el mbolo de la vlvula de control.
Y crea un sistema hidrulico cerrado, y toda
la fuerza se va sobre el pistn esclavo
correspondiente, el cual empuja sobre la
vlvula de escape con 500 Psi, abrindola
en el momento justo antes de la inyeccin
de petrleo, liberando el aire comprimido en
el cilindro.

MANTENIMIENTO Y SERVICIO.
A los 160000, 480000, 800000 Kms. se
desmonta, desarma y se cambian piezas
segn Kit de mantencin.

Esc: 0,027
F. motor: 0,7 mm.

Y se hace una regulacin del espacio entre

el pistn esclavo y el perno de regulacin de
la vlvula de escape en el balancn cada vez
que se regulan las vlvulas del vehculo en
el afinamiento cada 9000 horas.

Como trae una ECU propia, y est en lnea

con la ECU central del vehculo. Al dar
contacto se hace un autodiagnstico, y de
encontrar un problema, se comunica con
alarma en el panel. Y se debe chequear con
un escner o con una interfase-PC-ECU
central. Tambin se puede realizar un
chequeo a voluntad para las mantenciones.

Se regulan con motor fro (menos de 60 C).

PARTICULARIDADES.
La mxima potencia de frenado se da a las
1600 1800 RPM.
Las RPM mximas permitidas para el
funcionamiento del freno es del orden de
2100 y 2300 RPM. De lo contrario se tuercen
las piezas del tren de vlvulas, al forzar
demasiado el motor.
Se debe tratar de no usarlo bajo las 1000
RPM. Ya que el freno motor desacelera el
cigeal, y el motor funciona irregular y se
ahoga en fase de trabajo.

Por ejemplo: REGULACIN (Vlvulas

cerradas en compresin).
Calibra:
Cilindros 1-5-3: Inyector, vlvulas y freno
motor.
2da. Vuelta:
Cilindros 6-2-4.
Adm: 0,014

c) El TOP BRAKE.
El Jacobs y el freno de escape, hacen
bastante ruido. Y hay ciudades en el mundo
en donde est prohibido que transiten con

freno motor aplicado. Por esto se desarroll

el Top brake.

El TOP BRAKE Es una vlvula adicional en la

cmara de combustin (pero ms pequea),
es accionada neumticamente, la cual hace
que el motor se descomprima en la carrera
de expansin. Las mejoras con respecto al
Jacobs es una disminucin considerable en
el ruido que provoca el Jacobs que es una
especie de compresor, y el top brake es un
descompresor. Pero en su esencia son lo
mismo, El Top Brake fue un mejor
ordenamiento y sencillez de operacin del
Jacobs (ya no es un culatn sobre el tren de
vlvulas). Y acta en conjunto con el freno
de escape.

Ordenanza que autoriza a transitar slo a

los vehculos con Jacobs con ruido menor a
80 dB medidos a 18,4 m.
El TOP BRAKE se acciona con la misma
palanca de comando del piloto automtico,
localizada a la derecha de la columna de
direccin. El sistema puede actuar en
conjunto con el freno de servicio o
aisladamente, comandado a travs de una
tecla situada en el panel.

Un tipo est compuesto por una rueda de

alabes mvil (rotor de freno) y una rueda de
alabes fija (estator de freno) dispuesta en
frente (similar a los convertidores de par),
contenidos en una carcasa que encierra el
conjunto.

Se puede marchar:
Con top brake a 37 Kh/h en 3ra. marcha.
Sin top brake a 30 Km/h en 2da. Marcha.
El rotor de freno esta unido mecnicamente
con el accionamiento del vehculo, acta
directo sobre el eje motriz de salida de la
caja.
Al frenar se llenan de aceite los espacios de
los alabes del rotor y del estator. El aceite
es acelerado por el rotor de freno, y
retardado por el estator de freno. La energa
cintica es convertida en calor y cedida al
agua refrigerante del motor.

RETARDADORES: Operan en la
transmisin.
d) VOITH (Retardador Hidrulico):
Se sita a un costado en la cola de la caja
de cambios.

El efecto de frenado se puede gobernar sin

escalonamientos a travs de la cantidad de
aceite que se ingresa. Posee un depsito
independiente de aceite, el cual es
presurizado por aire comprimido del sistema
de frenos, cuando la vlvula solenoide y
reguladora le da el paso.

Tiene sensores, una ECU, y esta se conecta

con la ECU central del vehculo.

Cuando la palanca no est en el volante. Va

a un costado y es tipo Joystick y debajo de
ella el botn para aplicar el ralentizador
hidrulico.
Por lo general se usa en conjunto con el
freno de mariposa en el escape, logrando
una gran potencia de frenado, incluso a
bajas velocidades.
Ambos se hacen cargo del 90% de las
frenadas en el trfico de larga distancia.
El ralentizador hidrulico desarrolla la
mayor potencia a velocidades superiores a
50 Km/h y el freno de escape funciona
mejor a bajas velocidades.
Permite bajar de 80 a 40 Km/h al aplicarlo
sin ningn problema de manera rpida, por
lo que en algunos vehculos segn la
velocidad de accionamiento y nivel, la ECU
enciende las luces de freno.

Pesa como 32 Kg. el conjunto.

El aceite puede ser SAE 10W, 20W50, 30,
Etc. Y los cambios se pueden hacer a los
65000 si el uso es severo, 90000, o 135000.
El agua refrigerante es el mismo COOLANT
del motor.
Otros (Voith) trabajan contra la presin de
un fluido.

El RETARDER de SCANIA pesa 120 Kg. Se

encarga de hasta el 75% del frenado.

10

Camin con Telma intercardnico (hasta 60

Ton.)
Hay un Voith que utiliza agua en vez de
aceite.

Sistema de frenado sin friccin y silencioso,

por lo que se prefiere para los buses.

DIAGNSTICO.La ECU del Retarder VOITH hace

un autodiagnstico cada vez que se da contacto.
Y existe un software que se carga en un NoteBook y va USB o serial se conecta a la ECU del
Vehculo. Se le da contacto al vehculo y se inicia
la comunicacin. Hace un test y arroja cdigos de
fallas, archivados y nuevos si detecta algo malo,
y hay que atenderlos y borrar los antiguos;
siempre y cuando se hubiera atendido la falla que
lo caus. Chequea cosas como el sensor de
temperatura del aceite, sensor de temperatura del
agua, tensin, presin interna, vlvula de paso
escalonado de aire, par demandado, valores
digitales, valores analgicos, comunicacin CAN
Low y High, Etc. Tambin se puede chequear
con un escner especfico.

Bus con Telma focal (hasta 28 Ton.)

Se utiliza por lo general en maquinaria
pesada como tambin en trenes que utilicen
motores elctricos, ya que estos al hacer la
retencin invierten su polaridad
transformndose en un generador, lo que
hace que funcione con gran eficiencia. Y en
los vehculos de carga o pasajeros se usa el
freno elctrico intercalado en el eje cardn,
el cual consta en algunos casos de hasta 18
bobinas o campos electromagnticos y en el
centro un inducido, el que corta las lneas
de fuerza generando corriente, las que
llegan a un colector y por escobillas se van
al campo para intensificar el
electromagnetismo.

e) TELMA (Retardador
Electromagntico):

El ralentizador elctrico, o freno elctrico

(como tambin es conocido) est basado en
la creacin de corrientes elctricas
inducidas en una masa metlica por un
campo magntico variable, o lo que es lo
mismo en este caso, por un campo fijo y
una masa metlica mvil.
Las corrientes inducidas se cierran sobre s
mismas en torno a las lneas de flujo

11

magntico y son estas corrientes

turbillonarias las que propician el frenado de
las masas metlicas en movimiento y
reciben el nombre de Corrientes de
Foucault.

La energa cintica absorbida se transforma

en calor y es disipada en los rotores.
La ralentizacin de las masas metlicas
(rotores) genera una gran cantidad de calor,
que procede de la energa cintica de
rotacin del rbol de la transmisin al que
va acoplado el ralentizador, al ser frenado.

Estator: parte fija equipada con bobinas.

Rotores: parte mvil que absorbe y disipa la
energa cintica del sistema.

Estator con una corrida de bobinas.

El paso de la corriente elctrica por las

bobinas del estator crea varios campos
magnticos con polaridades alternas.

Estator con 2 corridas de bobinas.

Cuando los rotores giran dentro de los

campos magnticos, aparecen unas
corrientes de Foucault en los mismos, que
tratarn de hacerlos girar en sentido
contrario, generando su frenado.
Estator que pesa 500 kilos.

12

de dichos rotores y aminora el de la

transmisin, frenando al vehculo.

Van en la flecha cardn.

El rotor debe ser liso para que lo afecten las

corrientes parsitas.

La evacuacin del calor citado se logra por

las corrientes de aire generadas por la
marcha del vehculo y reforzadas por la
accin de unas paletas que llevan los
rotores a modo de ventilador y ms
modernamente por circuitos de
refrigeracin a travs de una carcasa, que
envuelve al ralentizador y por cuyo interior
circula el refrigerante, que atraviesa
tambin un radiador adecuado de gran
superficie de enfriamiento, que produce la
cada de temperatura precisa.
Una chapa metlica con su capa de aislante
protege tambin al vehculo de esta accin
del calor en la parte sobre el ralentizador.
Pueden ser tambin del tipo axial (situados
entre
el cambio de velocidades y el puente
posterior), o bien focal (a la salida del
cambio de velocidades, o del puente) y van
mandados por una palanca escalonada
sencilla situada prxima al volante de la
direccin, o bien automticamente al
accionar el freno de servicio y son
compatibles con los sistemas ABS, ASR y
ESP.

Entonces gira una masa (rotor) intercalado

en la transmisin y solidaria a la misma.
Existe un estator fijo al chasis del vehculo y
que lleva montadas una serie de bobinas,
que son las que crean el campo magntico,
llevando alternadas sus polaridades.
Cuando circula la corriente por las bobinas,
se crea un campo magntico, que atraviesa
los rotores y crea las corrientes de Foucault
y por tanto la fuerza, que se opone al giro

13

 Incrementa la seguridad de su unidad y

operador, al contar con El Sistema de Frenos
Primarios de la Unidad fros y disponibles en
cualquier momento. Conduccin ms
confortable y relajada.
No requiere del Motor, Transmisin y
Diferencial para su operacin, por lo que no
puede perturbar su funcionamiento.
Solamente Requiere de Alimentacin
Elctrica en periodos de desaceleracin, por
lo que mientras contemos con la misma
podremos detener la unidad.
A partir de 400 RPM se cuenta con el 90%
de eficiencia del equipo. Telma no
presenta ningn problema con los sistemas
de antibloqueo del mercado, ya que cuenta
con una rapidez de respuesta de 120
milisegundos.
El Freno Telma Absorber el 80 % de las
necesidades totales de Frenado, brindando
un alargamiento en la vida de las balatas,
llantas y tambores, por contar con un
frenado sin friccin.
Disminucin de Tiempos Muertos en Taller
por mantenimiento relacionado al Sistema
de Frenos.
Disminucin en Tiempos de Ruta, ya que
se podr desarrollar mayores velocidades
de descenso, con la carga retenida y
segura. Y Permite velocidades medias
superiores.
El Freno Telma requiere de inspecciones
visuales muy sencillas para su
mantenimiento y engrasado de rodamientos
cada 60000 Kms.
En caso de que el equipo llegara a fallar
no deja al vehculo botado en carretera.

Un retardador Telma es un sistema de

frenado sin friccin. Por lo que permanecen
inalterables por mucho tiempo.
El retadador telma es de rpida respuesta
120 milisegundo, y su peso puede llegar a
ser de 395 kg. para un camin. Consume
142 A. Debe tener un alternador de 160 A.
Se engrasan los rodamientos cada 60000
Km. con grasa sinttica.
Se construyen para frenar desde 3,5 a 44
ton.
Con torque desde 350 a 3300 Nm.
Debido a que los retardadores Telma tienen
un tiempo de respuesta muy pequeo (120
milisegundos), su operacin puede ser
totalmente automatizada cuando se utilizan
con sistemas ABS y la exclusiva interfase
electrnica Telma.
De esta forma el sistema realiza todas las
"decisiones adecuadas" automticamente
sin ninguna intervencin del conductor.

Retardador Telma a la salida de la caja.

Camin Renault con Telma.

VENTAJAS DEL FRENO RETARDADOR TELMA:
Retardador Telma en el diferencial.

14

Y abajo un eje ralentizador que evita el

RALENTIZADORES HIDRULICOS

efecto navaja en los remolques, pero lo

mismo se puede hacer con la vlvula del
freno del remolque (bigote), sin incremento
de peso.

RALENTIZADORES ELECTROMGNETICOS

PRECAUCIN PARA USO DE LOS FRENOS DE

MOTOR Y RETARDADORES.

Cuando las ruedas de traccin tienen una

potencia de traccin dbil, pueden hacer
que patinen, o producir el efecto de navaja.
Por lo tanto, se deben desconectar siempre
que el camino est mojado, o cubierto de
hielo o de nieve, o en los chocos con el
trailer vaco, ya que retarda las ruedas
tractoras.

COMPARATIVA ENTRE LOS SISTEMAS

AUXILIARES DE FRENADO.

FRENO DE MOTOR

Emplean el sistema de refrigeracin

del motor.
Respuesta lenta en la conexin y
desconexin.
Eficacia limitada a bajas
revoluciones. Ms lenta por el
resbalamiento del embrague
hidrulico al inicio de la marcha. Lo
que requiere apoyo de una mariposa
en el escape.
Instalacin muy complicada.
Costo de compra y mantenimiento
elevado.
Tiene poco peso.
Mantiene su rendimiento de frenado
al elevarse la temperatura de
funcionamiento.
Mayor rapidez de enfriamiento.

Su rendimiento exige un rgimen de

revoluciones motor mnimo lo que
repercute en la temperatura del
motor. De lo contrario se retaca el
motor. A veces la temperatura baja
aporta beneficios al motor.
Pierde totalmente la eficacia en los
cambios de marcha.
Ruidoso.
Regulacin todo-nada.
Son livianos; 11 Kg un Jacobs, y 3 Kg
un freno de escape. El conjunto es
mas barato que el hidrulico.

15

Se enfran con aire sin necesidad de

sistemas adicionales de
refrigeracin.
Respuesta rpida en la conexin y en
la desconexin.
Alto rendimiento a bajas
revoluciones.
Al calentarse, su rendimiento cae
entre un 10 y 20%.
Fcil instalacin y escaso
mantenimiento.
Independiente del motor y de la caja
de cambios.
Silencioso.
Regulacin progresiva.
Tiene menor precio.
Es bastante pesado (puede llegar a
los 400 o 500 Kg). A veces se opta
por los otros frenos de motor o
retardadores en desmedro de este,
para ahorrarse este peso en tara, y
as tener motores menos potentes,
menor consumo de combustible, o
ocupar la potencia del motor para
transportar mayor carga.