Leteamertor Urbanor Forto Alegre 2003 " LIVRARIA DO ARQUITETO Editor L. Mascoré ele ac palll ies 1 9871087 ‘at maaan cont ‘pte conte JUAN LUIS MASCARO3.1 Condicgées gerais A presenca macica de veiculos faz com que hoje seja. dificil conceber um sistema vidrio sem pensar no trans porte, particularmente nos automéveis, ainda que eles 1ndo estejam presantes em algumas zonas da cidade, ‘como nos comunidades de baixa renda onde sua pre- senga € ocasional A figura 3.1 mostra a relacdo existente entre a rendo, média "per capita" de varios paises ¢ a taxa de "motorizacG0" nacional e urbana. A figura refere ain- da que existe uma forte correlacéo entre a rendo “per capita’ e a taxa de "motorizacdo": maior renda, maior ndmero de veiculos ¢ vice-verse. ‘A mesma sitvacdo, ilystrada na figura 3.1 para pat- s@5 e cidades, se opresenta também entre os diferen- tes bairros das cidades brasileiras e néo recebe a aten- Go que lhe & devida. Na maioria das vezes, quando Se projela © arrvamento de uma zona urbana, ndo se leva em consideracdo os funcdes reais a que se desti- nam ess0s ros. A situacao econémica de cada regiao impoe 0 uso racional dos poucos recursos disponiveis. Se ndo se edecua o projeto @ execucde dos ruas ds verdadeiras necessidades de seus ususrios, se esté desperdicando a8 38 38 8 8 BE PNB/ hab (USS) 12001400 “Toxa de motorzagbo nacional eurbone em 1970, mo a0 BH 100 1a Figura 3.1 Toxo de “motorizagio" urbane em fungas da renda "per copia’. Fonte: MASCARO,19916s escassos recursos ao oferecer um produto de que populacio ndo preciso. E 0 caso do construcéo de ruas cujo largura, perfil, declive, resisténcia, etc., corraspandam a uma situa dle tesfaga intense qu. do, na realidade, sua localizacéo seré de um bairro pobre na periferia urbana. Os desenhos da figura 3.2 dao uma idéia clara de como 0 projeto de uma rua deve mudar em funcGo da quantidade de veiculos que uma comunidade possui ou utiliza. Em ambos os ca- 505, as rU9s foram concebidas como canais de comu- ricagéo, néo 36 percorridos por auloméveis, mas tam- bbém por énibus, pedestres © bicicletos. Em algumas comunidades, as ruas 18m outros funcdes muito diferentes dos de transitar. A figura 3.3 mostra ‘uma fotografia de uma rua central de Buenos Aires sade como pisia de danca e uma charge de origern| espanhola que ridulariza os usos alternatives das ruas ros bairros. Quando uma comunidade tem grande quantidade de veieulos, precisaré de ruus com declividade suave, 1uios| de curvatura grandes, faixas de seguronca claromente delimitadas e sinolizados. Estes tipos de vias s6 crior problemas nas ruas residenciais que atrovessom, como 6 ilustrado no desenho da figura 3.4. A solucéo mais Prordode de fongbo Wénsito Figura 3.2 Desenho de vos pore ctender o svafuncdo prortéracomreta 6 @ mostrada na figura 3.5, na qual a comu- nidade usutrui dos servicos da avenida ov estrada, sem os inconvenientes das mesmas. Nas pequenas cidades ou nos bairros periféricos de ‘uma grande cidade, as ruas néo podem ser projetados como simples conais de trénsito, mas como uma com- plexa rede de espacos conectados por vies pequenas, mois parecidas com as rvas das cidades medievois do que com as vielas das éreas centrais e dos bairros ricos dos nossas cidades. A figura 3.4 mosira um exer pio disso que pode ser comparado com 0 desenho da uo Flrdo, Buenos Aires. Foe: Autor Chorge sobre o uso dos ras na Espanha. Figura 3.3 Usos oklemativos dos ros.| | Figua 3.4 Expl de una comunidadscoteda por una via de | Glevelocdode tue prude oda de seusobtenes Avs pode | romeo Seta gum ded stom tee 9 | {ime ocrado quo une dues tdadon. ro awe Figura 3.5 Comunidode sewida por uma via de ata velocidode Fgura 3.6 Traced de wa com alorgmentor am potor eaagicos titre deus wade perches. Roni semesircokedscoms ella oudobanvorseve parse dsonekineo deo ‘o.caso da figura 3.4 Como no cosa anor owe pode sera Oresanols, comers ou, snpeement, para eumo ou jogos de trend de helogotnleno ov ume esvodo. ‘rongos S60 mperiones par ax comunidades mae pobres 66Be anes Figure 3.7 Tecdo urbane tsica de uma cidade medioval, nde so podem ver uma sie de espacos, gerlmente interigodos por rcs Selargure variavel que cumprom também funcoos crores, 3.2Perfis e larguras de ruas e avenidas A figura 3.8 esquematiza os principais pertisalternot- vos que podem ser feitos para ruas ¢ caminhos; os dois tém declvidade transversal de forma a escoar as ‘éguas que corre por sua superficle © mals répido possivel © esquema (a), convencional, privilegia o trénsito de veiculos, tendo duos calcadas laterais para pedestres; 60 perfil mois adequado para as avenidas e ruas de penetragio. O esquema (b), quase em desuso otvcl- mente, foi muito utilizado nas cidades medievais; con- cenira 0 escoamento das éguas no centro, permifindo © funcionamento de ruas estreitos¢ dificultando o tré- fego de automotores. Seu tracado & conveniente para comunidades de boixa taxa de "motorizacéo" e ruas secundérias, A largura das rvas é determinada de acordo com sua fungi, com sua taxa de ocupagio e do perfil escolhi- do. A falta de lorgura pode provocar problemas de- soaradaveis como mosira a fiaura 3.9. Do ponto de vista da minimizacéo dos custos do infra-esirutura ur bana, parece ébvio que a largura pavimentada da rua -na periferia, bairros pobres ou situacdes emergenciais - deve ser a minima possivel. Pode-seFigura 3.8 Pincipois peli altematives de eos. Figure 3.9 Toxco- México. Folo: Autor.fer ras relativamente largas o bainos custos, se forem reduzidas a0 minimo as supericies pavimentadas. A figura 3.10 mostra a legistacdo proposte pela prefei- tura de Rio de Janeiro para estes casos. © csquoma troz 0 perfil do ume va convoncional com meia calcada pavimentade, podendo-se fozer (ov néo} posteriormente @ pavimentacéo da outra metade da colgada. A parte néo-povimentada pode ser estabiizada com solo-cimento @ vilizeda para es- facionamento a 45° ov 90°, permite, com iss0, eco- nomia. nas éreas pavimentadas (e nos custos) da or dem de 30 0 40%, O outro esquema consiste num perfil com canais laterais que podem ser feitos em pedrisco cimentade ou nao. Neste caso, as laterais podem ser utlizados para estacionamentos, o que tam- bém resulta numa economia equivalente & do caso onteror. 3.2.1 Tipologia dos vias veiculares A tipologias de larguras minimas das vias recomen- dodes para veiculos automotores dependem: do vo- lume de tréfego que por elas circule; do sentido do fluxo (unidirecional ov bidirecional); das interferéncios que pode trazer 0 tréego (cruzamentos, estaciona- mentos, garagens, elc.); da velocidade de circulacGo. Segundo as Normas do DNER para Classficagéo Fun- ional dos Vias Urbanas, o rede viéria urbana é divi- dda em quatro sistemas espeeificos: DNER (1974, p.4) = Sistema Arterial Principal = Sistema Arterial Secundério = Sistema de Vios Coletoros = Sistema Viério Local Sistema Vidrio Local © Sistema Arterial Principal, emboro vilizado para maiores volumes de iréfego, representa, na realida- de, em extensdo de rea, uma percentagem reduzida de quilémetros da rede viéria total. E composto de vias expressas primérias, vias expressas secundérias e vias arteriois primarias. ‘As vias expressas primérias possuem as mesmas ca- racteristicas fungdes dos chamadas “reeways', consiruidas nos Estados Unidos e em outros paises. No Brasil, exislem poucas vias urbonas que possam ser aqui incluidos. Nestas vias hé 0 controle total de ‘acessos, com fodas as intersecdes em desnivel; as ru0s locois transversais sao bloqueadas ov conectadas pe- las vios marginais da via expresso. ‘As vias expressos secundéirias possuem caracteristicas e fungdes semelhantes as de uma via expressa prim. 69ria, porém fém intersegées em nivel com algumas vias tronsversois. Estas vios de um modo geral néo pro orcionam acesso as propriedades adjacentes, Toda- vio, em circunsténcias especiais, poderd ser permitido © acessibildade a determinadas propriedades j6 exis- fentes. As vias afteriais primérias séio aquelos que atendem principalmente ao tréfego direlo, geralmente em per- curso continuo, mas néo possuem as caractersticas técnicos de uma via expressa. A maioria das interse- Bes 6 em nivel, podendo ser permitide 0 acesso as propriedades adjacentes. Poderé ou nao haver um canteiro central e freqientemente haverd restricoes ao estacionamento junio a0 meio-fio. Algumas vias de ‘m6o Gnica poderiam ser também incluidas nesta ca tegoria sistema arterial secundério inclui todas os vias ariériais néo clossificadas como primérias ¢ atende ‘005 percursos de viagens com extens6es intermediarias. Dé maior nfase ao acesto as propriedades do que no sistema anterior, suplementa e interconecta o siste- ma orierial principal e distibui o tréfego por dreas de menor densidade urbana, por fer menor espagamento entre as vias que integram este sistema, 0 Sistema de Vies Coletoras tem a funcéo de coletor 6 tréfego dos ruas locais ¢ candlié-lo as vios arteri- cis. A coletora proporciona acesso as propriedades adjacentes, de modo que & desejével reduzir a0 mini- mo 0 volume de trafego direto. Este sistema acomoda fluxos de tréfego local dentro das éreas residencicis, comercicis ¢ industrcis ¢ atende trechos coletores/dis- tribuidores de alguns itinerérios de Gnibus. Apresenta um fréfego de boixa velocidade, com estacionamento permitido em um ou ambos os lados da via e, freqientemente, cruzamenios controlados por sinais ou placos de parade obriaatéri. O Sistema Vidrio Local é composto por vias cvia prin- cipal finalidade é dar ocesso &s propriedades particu- lares, se for bem projetado, iré desestimular todo © fréfego de passogem pela falta de continuidade de seu tragade. A Tab. lll.1, seguinte, iusira um critério aproximado de distribuigéo dos veiculos/quilémetro ¢ da extensao vidria total entre as diferentes classes de via. Eeto qua: dro esté publicado nas Normas Para Classificacao Funcional das Vias Urbanas do DNER. A tabela mostra que 65% a 80% da extensdo das vios urbanas sdo consituidas por vias locos, sobre as quoiGirculam de 15 @ 30% dos veiculos/quilémetro, por- tanto, se estas vias ndo estiverem perfeitamente dimensionados, @ repercussdo seré grande. A primeira linha da tobela Ill.2 mostra qual deve ser a determinagéo do espacamento entre vios Crtericis. Como elas sao mais coras que as vias cole foras e locais, um principio de economia é locé-las 0 mais espocadas possivel O sistema de vias aeriais deveré atender as viagens mois longos @ aos moiores volumes de tréfego, por- ue seu tracado @ pavimentagéo sao mais cores. Mesmo assim, como no total consitvem uma peque- na proporgao dos vias (15 0 25% do total, como ‘mostrou a fabelaIl.1}, sua incluséo implicaré em uma melhora do servico de transporte junto a uma econo- mia global Exislerm numerosas normas para determinacéo das caracieristcas fisicas dos diferentes tipos de vias ur- banas. Considera-se que o trabalho desenvolvido pela Prefeitura da Cidade de Rio de Janeiro, mostrado nos figuras 3.10, 3.11 @ 3.12, constitui-se de um bom exemplo e pode servir, no minimo, como um ponlo de paride pora determinacéo de suas caracterst- as fisicas. abel l.1 Padrao recomendado de datribuigo a hierorquizacBo vita vrbona, Fariepagio ro Tora Sictomo Vito [er Aeal Secunda [f--2)Areral Tool [si vos Colas [ates Locos 15.90 a0 bolo I.2 Pedrbes do espacamento devas aera, retor da cidade fesposemvento entra] ics [Cento do odode 700, 800m [Urbane (reas centrale niermediaras [201 © 800 w lexceto o centro da cidade) [Sobarbane T5006 3000 = 00s perilicas com baa danaidade de | 3000.6 4500 m Jaco de solo Fonte: DNERaoe HO 3 3 of ee 6 Figuto 3.10 Coractesticoslsicos das vis loci. Na vi local, pode sar considrado um dimensionamento mismo dos clgados om ‘Magis epecios ior eremplo, em drecs de niresresocll @ om dhmenuonomeno deol A pio deve lr orga suerte por {segura folego eso decors biccelase per imior a wsaciade dor vss. A demand por extant no nies,‘Cie locol com estacionomento pralelo&calgade Eaconameno Figura 3.10 Caracteristica feicas da via local (cont). Figua9.1} Cac os dos vr cleo, Novi cleo, Seog cs sc see ‘Sols ros rte bomen cite poe treresteue rsd secant pop nie Soirilamamckine: Unaancrseseecrres Sica, comers esorcos das les incnesVia coletora som esocionamento CC Via coletora com estacionomento transversal &calgado ; = 3 ee ais & Ss 2 = Pi * | J 1650. : 2150) b Vie coletora com estacionamento poralelo 6 cakkado d Via coletore de mau dupla com esluciunurmersiy purulslo & cuhude g | i g 4 4 3 3 8 q Hood §o# Hs: 8 _ 19.00 ' 19.00 Figura 3.11 Coracterscosfscos da va coletora (cont). 74Fg 9.12 Caress a do vi tr: avi ol «clade larga 4,20) poe pei aimplonoo de bios [ede dle Pode er omen conrad vrs olor bg dake Bo) equa scl 9,00 pu cols sees de veiculos das edificagées. A pista é destinada basicamente ao tréfego de ligado. Dependendo do uso nos lotes lindeiros e da intensidade ‘do luca de veicuos, compara oeslaionament. 75ese eee See eo eo eee {A Vie oteril sem estacionamento Vi atrial com esacionomento transversal calgodo 2 tag bo ota g 4 8 8 Sal a4 son_| sao | ag | 250 | suo fon] {am | um {a | am | aw | soo | 4m ne om b Vic ortercl com estacionamento paralelo& cokeadey Vio crterial com ciclovia qos 98 ae 4 2 os of of g 3 $8 Robs sha# 8 350 so | ao | ago | 20 | 240 |2o0|aco|aco 80/24. 2500/2600 Figura 3.12 Coractersticasfsicas d vio onteriel (cont) 76€@ Vie orterol com conteco centrale pista em mBo nica i é Calgoda Sob 8 2 2x0 {g Vi erteial com caneiro centrale Figuio 3.12 Coractrsticas fica da vie eres (cont)3.2.2Estacionamento de vefculos nas vias (© estacionamento na rua ocupa os espacos mosira- dos na figura 3.13 e na fabela llL3 onde se vé que ‘eslacionomento paralalo 6 0 que dé menor rendimento €, portanto, deve ser evitado; o de maior rendimento 6 0 estacionamento 0 90°. TobolaI.3 Esquemasctomatvos de estocionamento oe: Mascor6, 1989. Figua 3.13 Sistemas clerotivos pore estcionomento de voiulos3.2.3Raio de curvatura dos entroncamentos A definigéo de alternatives de trocado dos eruzamen- tos dos vias deve levar em conta 0 fluxo dos veiculos 1a rua, estabelecido a partir de sua hierarquia na rede vidria, © a3 coracteristices geométricas dos cru- zamentos dos vias (ig. 3.14). ‘As opcées de cruzamentos apresentadas visam priv legiar ospectos relacionados & seguranca e & como- didode dos pedesires na utiizacéo das vias e & ma- nutencdo das caracteristicas tradicionais de tracado dda malha urbana no Rio de Janeiro. ‘Convém chamar a atengio de que a adequacéo dos ccruzamentos das vias nao depende openas do seu tracado, mas também de aspectos relacionados & or- ganizagéo ¢ 00 controle do tréfego. 3.2.4Curvatura das vias As vias podem ser curvadas por condicionantes paisagisticos ou topogréficos, mas os raios de curva- tura devem otender « duas limitacées. AA primeira limitacéo esié na hierarquia da via: quan- to mais importante, maior deverd ser 0 raio de curva ura, como mostra a figura 3.15. A segunda refere-se & implantacéo do infra-esirutura ‘que sempre segue em tramos retos. Via coletora outer3.2.5Lorgura dos vias com precariedade de recursos ‘A tabela Il.4 informa as larquras minimas @ pavi- mentar em caso de precariedade de recursos. Para determinar a largura total a pavimentar, se o perfil é convencional, deve-se somar a largura minima para © trénsito 6 largura necesséria para o escoamento dos éguas; se 0 peril € com valeta central, isso néo sexé necessério, baste prever « largura para o trélego de automéveis ou énibus. Nesles casos, pela pre- coriedade dos recursos, é conveniente programar os had devs om etuzamentos para diminuir as dreas pavimentadas sso Merit Bxomplos ‘ [rong dataxe ——[erguedatarapermiaiatay ——] 1°) A largura povimentada de uma rua urbanizada [Trénsito numa | Trénsito em duas com voletas loterais, utilizada para o trafego de esse im) ___|sresses im utomotores numa s6 direcéo e com perfil normal [Escoomento dos 6gvas_ ‘TAD em coda tnha de concentracéo seré de 2,40m para o leito carrocével, mais 0,40m pora cada valeta lateral; ter-se-é de pavimentar, jun- no do pears a7 10 ee 2 za to ov seporadamente, 3,20m por cada metro liner Taio de aS 75 oH 2°) Alorgura povimentada de uma rao com urboniza- [deste ae ritos 3 aa ome Go prectiria,trénsito de automéveis numa s6 direcéo oto velo tion voleta central serd de 2,40m. © custo baixar cerca de 25% em relacéo a anterior. Ty Fonte: Mascaré, 1989.E importante deixor claro que @ largura total da rua do deve ser minimizada; pelo conirério, precisa ser dimensionada em relacio as funcées alternativas que 1s comunidades de diferentes niveis de renda podem lhe dar. Noo se deve confundir a minimizagdo do fal- xa pavimentada (que é cara) com o minimizacéo indevido do largura do via, pois a rua toda néo pre- cisa ser necessariamente pavimentada. Podem-se cri- or éreas com melhoramentos que ficam como espa- cos piblicos de uso miltiplo. Esse aporente superdimensionamento do via esié longe de ter um custo adicional injusificado. Ele permite ndo 6 me- lhor qualidade de vida, mas também obter economi- «0 adicionais, pois se poderiam instalar todas as re- des de infra-esirutura fora dos dreas pavimentados, {aciltando, com isso, a implantagdo e o barateamen- to da manutencdo. Muitas vezes 0 que & melhor néo © mois caro, ¢ este é um bom exemplo disso. 3.3 largura das vias para acomodagéo de redes de infra-estrutura urbana Uma rua tem que cumprir miltiplas funcdes, entre elas esié a de conter todos os servicos de infra-estrutura urbana, ‘Atvalmente, tem-se consciéncia de que, para o bom funcionamento da rua, é necesséria a organizacéo do transito, ditando normas, o instalacéo de sinalizacées ea educagGo dos usuérios. No subsolo ocorre a mes- ‘ma coisa, ali também hé necessidade de regramento para que cada sistema cumpra fungéo com eficiéncia; oso contro, «cans se ins €o ocidents tend ro a se muliplicar Nos dias de hoje as ruas devem comporlar uma série de redes sublerraneas onde sdo indispenséveis os po- cos de inspecéo, cémaras de operacéo, bocas-de- lobo e outros elementos necessérios para colocar em comunicacéo direta esse plano com @ supericie. Es- 508 comunicacées que ferminam em tampas de ferro tu do conerelo, om gradee de tamanhee © largurar variéveis multiplicam-se dia-o-dia, aumentando os pontos de facil deterioracéo dos pavimentos, obstru- indo umas ds outras, criando o que se conhece como ‘engarrafamento do subsolo urbano. Um bom exem. 81Tonvengéer Forcoeh2 exam cas = olen saci a A Pris a stern Figuo 3.16 Example de engaralomentoe dasordem do solo urban 82 plo dissso € 0 planta do cruzamento da figura 3.16 onde sse pode observar o quanto & dificil ministrar o conjuntio de redes nestas condicées. Dessa_desordem derivam alguns inconvenientes: va- lus ubvertas durante muilo muis tempo do que seriv rnecessoério, movimento inlenso de operdrios e mater «is; intwervengéo de vérias empresas de servicos quan: do as redes interferem entre si, derivando em desoprroveitamento de materiais ¢ méo-de-obra; pe- Figo poara « circulacéo,etc. A charge da figura 3.17, reirata_ com exaiidao @ precariedade dessa sitvacéo. Por focdas essas razées, impde-se a organizagao do subsolan urbano através de um plano conjunto que leve ‘em cornsideracéo as necessidades das redes e do irdin- sito. E impconante, também, distinguir os redes principais (alia teonséo de eletrcidade, alta pressao de égua e 96s) doas redes de servico direlo pora os usuérios. Es 508 tlitimas formam um conjunto de vasos capilares ‘que peercorrem todo o-espaco urbano, devendo, por iss0, fcicar © mais perto possivel das edificacdes, com 6 objetstivo de encurtar ligacées. Dai que em ruas de Certo ldargura & vaniojoso duplicar as redes, instalan- do-0s + aboixo dos posseios.Figure 3.17 Reporocto de redessubteréneas. © deseno do humerito masta que a desortem do sub-ol et determinandoarelzagb0 je una obra mule mois coro, prigora e demorado do que Setianecessrio, caso 0 subsolotvesseumo boa rganizogao. veFiguro3.17 con). 84 AA duplicacio de redes de distribuicao € compensoda ‘ndo s6 pelo menor nimero de ligacées prediois, como também pelos custos mais baixos de manutencio. Além disso, quando forem necessérios ampliacées ou repo- +05 no pavimento de veicules (elemento mais caro da vrbanizagio}, néo seré preciso abrir o pavimento. A figura 3.18 mosira como esté organizado 0 subsolo urbono nas ruas de Torino {lélia) e de Berlim (Alemo- ho). A figura 3.19 iluska @ organizagéo da cidade de Cincinnati (Ohio, EUA). Nota-se que todas as or gonizacées t8m o mesmo objetivo: disciplinar 0 uso do subsolo por porte das empresas de servicos. Esso corganizacoo foi desenvolvide de forma generalizado na primeira meiade do século XX, nas cidades do primeiro mundo quando a quantidade de canalizo- $625 se ampliou notavelmente. Porece dificil acreditar que algo elementar e que beneficia a todos os habi- antes dos cidades ainda ndo seja uma prética cor renie no Brasil ‘Como proposta, apresenta-se nas figuras 3.20 e 3.21 © que poderia ser 0 organizacéo do subsolo urbana das novas ruas a fracar nas cidades brasileras, desde ‘a mais simples até a mais complexa, obtendo-se, as- sim, 08 larguras necessérias dos posseios. A larguraTURN 8 cos dab eo ab a Sat Cebor ao edo av pol BERLIN Seqd0 para colgodo de 5,00 lergura im de Save poi Cabo de bata freee obome Gis 9 boto Siento now PBinberoe if Figura 3.18 Orgonizagio do sub-solo urbano om dus cidodes européios total necessrio do rua se completaria com a determi- nagdo dos faixas de tréfego e de estacionamento, 6 vistas nos figuras 3.10, 3.11 @ 3.12. Essa organizacéo geraria. no Brosil. forte ¢ importan- te economia urbana, desde a implantacdo da érea aié a operagéo, manutencéo e ampliagéo dos servi- 0s a0 longo dos anos. FreqUentemente, propéem-se golerias especiais aboixo da vo (geralmente aboixo dos passeios, em contato direto com os porées dos ‘edificios) para instolar nelas as canolizacées. Porém, seu custo elevadissimo, que toma possivel o sistema ceponas om poquonas droas contrais das cidadez, nBo resolveré completamente « questa, como se verfica- 14.0 seguir, Nas canolizacées sdo instolados: o sistema elétrico, 0 de telefonia e 0 de TV por cabo. Hé vérias canaliza- Bes que néo podem ser insialadas no interior dos galerias de servicos: ~ as tubulagées de gés podem ter algum vazamento, € 0 gés acumulado na galeria poderia entrar nos edi- ficios, ou simplesmente explodir a partir de uma fois ca da rede elérica ou telefénica; as tubulacées de dgua potdvel também ndo devem ser colocadas no seu interior, pois uma ruptura das 8: 5(CGoleros com tubulogées quando os posssios ndo podem ser usodos pore conteros nroestaturas figura 19 Coestpcona bec, a comer ekolde nna (Bhs say"P 86 b Plono deseiavel quando porte dos passeios podem ser usados pote conteresinaesiuturas. 1 Locolzalic da nfroesrukxa sublerrinea em urbarizarBes noves.Figuro 3.20 OrganizagSo do subrolo com redes ooas mesmos produziria alagamento, fazendo entrar em curto-circuito todo o sistema elétrico e telef6nico. = 05 esgotos cloacais e pluviais poderiam criar © mes- mo tipo de problema. Para evitar aloaamento, inclusive nos dias de precipi- tac6es pluviais muito intensas, os galerias devem es- tar muito bem protegidas e dotadas de potenies bom- bas de recalque pora retirar 0 gua que possa ter enirado nelos. Sua protecéo contaria ainda com gra: des fechaduras que evitariam a entrada de pessoas alheias ao servigo. A figura 3.22 mostra um corte esquemético do sisiema de galeries, ¢ 3.23 traz em perspectva este mesmo istemo, onde se pode obser var que a artéria principal deve ser complemeniada om outras secundérias que fozem a ligacéo entre os prédios. Os edifcios ficam assim obrigados a ter po- es para receber essas ligacoes, configurando quase que uma outra cidade subterrénea, com seus custos, problemas, etc ‘A consirucéo de galerias, como as mostradas nas fi- guras anteriores, nao deve ser indicada para dreas Cenirais das cidades. A melhor solugao porece ser a colocacéo dos canalizagées subterréneas em foixas privativas, perfeitamente delimitadas e em condic6esFigure 3.22 Exemplo de golere de sericos com coetorpluvil iu 9 Pl 88 Ne wi ale Ssh em ees os edequadas para cada rede. Assim, por exemplo, « rede de gés teria uma tubulagdo de protecéo que permitirio a répide saida pra o exterior de qualquer varamento; as redes eléricas e de telefone deveriom ser instaladas em monoblocos porto-cabos pré-fabri- cados de conereto ou plistico com bocas de inspecdo @ cade 50 ou 100m. Figura 3.23 Desenho do que sera um sistema de golerias vistveis.View para pedestres, cicloviare de uto misto As vias de pedestres e bicicletas, assim como as de uso veicular, devem ser desenhadas para. um trénsito seguro confortével, tendo suas faixas determinados fem funcéo do fluxo esperado, das declvidades a se- rem vencidas, da presenca de mobiliério urbano, dos redes de infra-estrutura aérea e subterrénea, da carborizagio, do comércio de ruas, etc. 4.1 Largura das vias pare pedestres A largura minima recomendével para os passeios & de 2,40m, considerando 0 espago minimo de 1,20m para 0 irdinsito de pedestres em duas direcdes, uma faixa de 0,60m para mobiliério urbano de pequeno porte © um espago morto de 0,60m ent @ faixa de circulagéo e a linha de edificagéo, como mostra a figura 4.1. Quando for previsto transito de deficientes fsicos, lorgura reservada aos pedestres deve sofrer um acrés- «imo enire 0,20 e 0,30m, passando a largura do pas- seio a alingir valores enire 2,60 a 2,70m. As larguras ideais para vias de pedesires so maio- res, como mostra a figura 4.2, onde se pode observor ‘© espaco de 1,00m para arborizacéo e/ov posteamento de rede aéreo, 1,60m para o trénsito de pedestres e 1,00 0 1,40m para a locacéo de redes 2.0002,10m Figato 41 Lengua minima de possi, 040msubterréneas de infro-esirutura de égua e esgoto do- méstico, aiingindo de 3,60 0 4,00m no total. Em vios urbanas com canalizecéo de cérregos, os passeios terdo uma largura minima de 1,00m, como mosira a figura 4.3. 4.2 Calcadées e vias sem saida Nos casos'em que a via de pedesires (calcodo) esteja no centro da cidade, € possivel que seja necessério ter uma quantidade grande de instalacées subterré- reas que, por sua vez, precisem de manulencéo pre- ventiva e comretiva, ampliagées e modificacoes. No entanto, do outro lado @ via pode receber povimen- ado nobre, que em hipétese alguma precisa ser que- brodo. Verias s60 as solucées existentes para este problema, Ume clternativa interessante consiste na criagéo de duas galerias superticiais, uma em cada lado da via, como no caso do Rua Lavalle, em Buenos Aires, bem como a implantacéo de tubulacées de possagem, dis- poniveis a cada 15 ov 20 metros, como mosira a figura 4.4. Nas figures 4.5 @ 4.6, sdo indicadas as normas de dimens6es minimas dos yas de acesso domiciliar & das rvas em ‘alga’ ou “bucle, pora possibilitar 0 re-34 100m LEP ET Figure 4.3 Largura minima de posseos laters cérragos. eas em “alga ov bucle” Ca L rq . B 4 cal 2 > 18.00m BS 14.00m ® = 210.00m vd Ly ° Lea b> 14.00m y+2 210.00m Fe afeees- a 45 fuse “le oy “bu or ceo demir Nita fers Mell de Pose ereRuos em culde-soc | Figura 4.6 Vos de ocesgo domiciax. ee lei Complomento 83 da rele Municipal de Porto Alegre | 92 tomo de veiculos em ruas sem saida e seu uso confor. vel. Na figura 4.7, uma série de modelos alternat- vos para faciltar 0 giro e deixar no centro uma pe- quena praca que pode ser arbarizada, usada para ‘estacionamenio de visitantes ou para jogos infants De qualquer forma, dever ser evitados desenhos que tomem grandes superficies pavimeniadas, tonto pelo calor que geram como pelo cusio que acarretam. 4.3Vias cicldveis S80 quatro os fipos bésicos: alargomento de vias veiculares: consiate no tréfego comparihado de veiculos motorizados e biciclos le- ves. ~ ciclofaixa: opresenta ume foixo exclusiva para tréfe- go de biciclos leves, separada das ovtras faixas de fréfego por uma linha pintada no pavimento. = ciclovia: 6 0 caso de uma foixa de iréfego exclusiva pora a circulacdo de biciclos leves separada, fisica- mente, das foixas de trdfego motorizado por um can- feiro. Pode ser unidirecional ou bidirecional. - ciclovia independente: nela uma ciclovia & inteira- mente desvinculada do sistema viério existente. Esto solucdo é utiizada somente em sityacées excepcio-CCunas de macelo Cunas em lago.com proce interna 5,0) 35, e “| Vf “I@ Cunos de inversé0.de sentido CCunvas comestacionamento > 150 50, 50, > 150 159 dR AP Ee Flawo 4.7 Oferetes lroomeris om vs sam sata pra ree densa am met) pene peso p ea INSI 93nais, sendo necesséirio um cuidado especial nas éreas conde ela interceptar o sistema viério, minimizando os problemas de travessia 1K ciclofaixa € geralmente usada em vias locais. O aproveitamento do sistema viério dependeré da melhoria da povimentacéo, da sinalizacéo adequa- da, do controle de velocidade dos veiculos ¢ do tra- tamenio dos obsticulos, tais como grelhas de galeri- «3 pluvicis e similares. A ciclofoixa & uma medida barata, caso néo implicar no remanejamento do espaco viério, o que é possivel em vias onde a largura & demasiada para conter so- mente duas foixas de trafego ¢ insuficiente para mois duos. A ciclofaixa deve ser sempre unidirecional, per- mritindo um nivel de seguranca homogéneo do princi- pio a0 fim, Quanto & sua localizacéo, hé duos posicBes possi- veis: junto oo meio-fio, quando néo houver necessi- dade de estacionamenio para os automéveis, ou en- fre a linha de carros estacionados e 0 meio-fio quan- do howver foixa de eslacionamento entre a linha de carros estacionados e as faixas de tréfego. A ciclovia unidirecional é a mais segura e confortével ‘que a ciclovia bidirecional e pode ser utiizada em vias com grande volume de tréfego, exigindo, porém, um tratamento especial nas intersecées, devido ao ni- vel de seguranca A ciclovia bidirecional, opesar de menos onerosa em ferinos de custo © espugo, opresenia maiores proble: mos de seguranca: 0 perigo de choques frontais entre 08 ciclistas; as intersecbes G0 de dificil solucdo, espe- cialmente para o fluxo contrério ao dos veiculos; 0 ‘acesso @ ciclovia também apresenta problemas. A si: tvagGo ideal para sua implontagdo € quando os pon: tos de origem e destino séo bem definidos, situondo- se do mesmo lado da via € néo havendo intersecoes € acessos muito trequentes. A ciclovia pode se localizar em canteiros centrais ov nas laterais das vias, havendo estudo detalhado de seus acessos € saidas. 4.3.1 Largura de vias cicléveis 43.1.1 Alargamento de vios veiculares No caso de trafego, ou sea, bicilos leves e veiculos, sem separacéo de faixas, pode-se odotar alargamen- to de vias que deve ser no minimo de 1,50m. O alar- ‘gomento de uma faixa para o total de 3,90m, mesmo sem separacGo fisica, (6 permite circulacao de veicu- los leves, como mosira o figura 4.84.3.1.2 Ciclofaixa A ciclofaixa, quando 0 tréfego motorizado for no mes- mo sentido, deve ter largura total de até 2,00m, po- dendo ser reduzido excepcionalmente o.1,00m de lar- gura, no caso de trechos curios ou sobre obras de arte, néo permitindo, neste caso, ultrapassagens. A linha de limitacéo pintada no solo deve ter a largura de 0,30m, devendo ser clara e forte, dficultando 0 desequilibrio provocado nos ciclistas pela proximida- de de veiculos, Essa linha deve ser interrompida nos cruzomentos e entradas de garagens ov similares (fig 49). No caso de ciclofaixa no contrafluxo, deve ter uma largura total de 2,30m, incluindo a linha de delimita- G0. Apenas em trechos curtos (inferiores « 100,00m) « largura pode ser reduzida ao minimo de 1,20m. A linha de delimitagdo pode ser substtuido por blocos de concreto (lig. 4.10). 4.3.1.3 Ciclovia unidirecional Recomenda-se a largura de 2,00m, podendo ser av- mentada em pélos geradores de tréfego ou diminut- da em distancias curtas. © canteiro separador deve ter largura minima de 0,60m, podendo ser substiui- do por pinturas no solo, no caso de entradas de gara- 390m Figura 4.8 Alorgamento de vias pore crcvlagio excepcionol de voit eves - Fes pinto cu seporodor Maio to Figua4.2 Gdalane no pein wntdo do yo (05, Nora Lsaadetoventre Eidos Seronpodes lowing, Tiechos incre rash, GEFOT 1984 95Meio fo ‘euseporedor Meio a Figura. 10 Ciao nace ie BASTOS, ora lade Lovent Ftd de rorepores loos, ror ners bos, CEPOT, 1988 gens ¢ situacées similares. Se essos interrupcSes fo- rem muito freqentes, recomenda-se 0 uso de ciclofaixa com lugar de ciclovia ffig. 4.11) 4.3.1.4 Ciclovia bidirecional ‘Alargura minima recomendada & de 3,00m, poden- do ser reduzida até 2,50m. Deve haver linha de deli- milagdo entre os dois fluxos, sendo que, nas proximi- dades de intersecées, © separagtio deve ser fisica © com pintura de setas nos povimentos. A largura de cada sentido seré menor que 2,00m, néo podendo ser inferior @ 1,20m (lig. 4.12). 4.3.2 Declividades outras coracteristicas dos vias cicléveis Devido & sensibilidade dos biciclos ds jrregularidades do povimento, recomenda-se um revesiimento liso, cont-derrapante, sem buracos ou lombadas e sem des- niveis transversais.. A declvidade lateral minima & de 0,5% ¢ 0 raio mini- mo de curvatura, de 30,00m. As declvidades longitudinais méximos estéo indicadas 1a tabela IMI.Ingo] 200-250 Moo is Maio fo Figura 4,1 1Ciclovio unidireiona Fete BASTOS, Mor to deLvande, Etudor da ronpodes lvoe, ‘reches ingore Basil, CEPT, 1984 Figura 4.12 Ciclova bidirscional Fee BASTOS Mav aaa Lavan, Estos de ronsperes low, Treas tneores Brot, GHPOT, 1984,Tabela W:1 Dedvidodes devas cclveis nclinagdo (3) [Comprimento | Comprimento maximo (om) [deseidvel (m) oe a0 oa 150 he Raipa mdama pernido en pequanos rechoe de vis cine 4-AEspacos urbanos de uso misto ‘As rvas, tal como estdo sendo projetadas, s6 se adap- tam 0 uso de veiculos nas diferentes versGes, que 4m como denominador comum a velocidade, e, com isso hd, conseqiientemente, o quase total desinteresse pelos usuarios que nelas transitam. Dever-se-ia pensar que os pedestres € os ciclistas po- deriam chegar a conhecer € apropriar-se do espago urbano numa escala que néo se pode alcancar com outros meios de tronsporte mois velozes. Umo reformulagdo do. ma vidrio que propicie a troca: de ‘dono dos rvas" afetaria a trama das relacées, as- sim como a consciéncia social dos usuarios. Nos cidades medievais, provavelmente pelos restri- ‘c6es energéticas e tecnolégicas da época, néo sé se utilizam as ruas para tréfego de carruagens, mas tam- bém como lugar de encontro, de lojas comerciais, de 98 festas, etc. Assim, suas cidades tinham espacos viéri- 698 urbanos mais ricos, mois humanos e, obviamente, de uso misto, ‘A fotografia da figura 4.13 troz representado um es- page uibune fipiy de una rua medievl. As tentativas de recuperar a rua como espaco rmutifuncional sempre foram melhor sucedidas quan- do evitaram a segregacio dos possiveis usuérios: uma rua com piss exclusivas para automéveis, outa pare énibus, ouira para bicicletas, uma calcada para pe- desires. € possivel conseguir racionalizar oo méximo © circulagdo dos diferentes elementos, evitando sua misturo em condicdes que podem ser contltivas. tsa consirugGo em canais rigidos néo propicia que os usu- Grios se apropriem do espaco urbana e o incorporem €s suas vides: ‘Anolisando © espaco urbano de toda uma cidade, se perceberd que haverd ruas onde a segregacéo & im- portante: os ariérias por onde o tréfego deve fluir ra- pidamente e com seguranca. Sao os avenidas e algu- mas 1vos esiruturadoras, uma minoria no espaco ur bano de uma cidade, que foram anolisadas no capt- tulo anterior Haverd outro grupo de ruas, como as residenciais,Vicinais, largos, pracas, porques, etc., onde seré im- portante fomentar que os usudrios se apropriem do ‘espaco, incorporando-o as suas vides, fozendo dele uum lugar de encontros. E imprescindivel tentor, por meio de desenhos ade- quados, por um lado reduzir ao méximo a uiiizagéo n6o-necesséria do avtomével, de outro lado incentiva, © uso de meios de locomacéo olfernotivos mais lentos (bicicleta, « pé) e mais propicios & apropriagao do ‘espaco. Para levar adiante essa idéia, deve-se criar formas de favorecer a coexisténcia pacfica entre dife- fentes meios de transporte e criar elementos atrativos {20 espaco urbano, para que seu usuério se interesse fem permanecer nel. Uma condigdo bésica & a diminuicdo do trbfego mo- forizado. A supericie disponivel pore uso viério obvi- ‘amente é limitada, € qualquer aumento de um siste- ma seré em detrimento do outro; ou seja, se deseia ‘oumentar 0 espaco de ciclistas & pedestres, ndo hé ‘outa solugéo sania diminuie © espace destinade oot ‘automéveis, invertendo o processo que vem se desen- volvendo nas citimas décadas. Prensa dnt to Paeherbonntehapraryranmer notsyas com desenhos que dificultem sua circulagéo. Exem- pilo disso € 0 tracado Slalon, em que as ruas sao em curva continua, como se pode ver-se na figura 4.14, diminuindo a velocidade endo impedindo 0 tréfego. E importante destacar que a pavimentagio de uma +ua tipo Slalon pode ser feita sobre uma rua convenci- conol, criando uma sucessao de espacos que podem ser utilizades para varios usos pablicos Outros formas séo: = ampliacéo dos passeios na proximidade dos cruza- ments, criando, por exemplo, orelhas que facilitem o esiacionamento com seguranca e sislemas que priorizem « travessia de pedestres, nao impedindo totalmente o tréfego de automéveis, obrigando-os, porém, a dimi- nuir @ velocidade. figura 4.15 fraz_um esquema dessa soluéo. ~ crias, na faixa para pedesires, uma sobre elevactio que coloque-c a nivel superior ao leito carrogével. A figura 4.16 opresenta um esquema dessa solucéo. A eriagio da im menace da wea mitinle, nia & times idéia nova, foi intensamente usada desde a antighi- dade. Visitando as cidades medievais, quose a coda ppasso depara-se com esses espacos. AA fotografia da figuro 4.17 é um dos tantos exemplos desta solucéo, Figure 4.14 Roo em Solon ty rey Figura 4115 Roo com orelhos Facade nc! b-ee \ eran ia Figura 4.16 Ruas com faixos de pedestres sobre-elevadas. A altura Gs i: Somer nongis gre Se ocondscont initio ge eos om Figura 4.17 Cidade de Carcassone.FroncaFigyra 4.18 Algumos vss de cenos de quorerdo com was sm soo As fotografias da figura 4.18 opresentam propostas tuais em cidades da Europa. A alta privacidade que (08 espacos interiores proporcionam permitem tralé- los até, nos casos em que se deseje, como um patio interior com sua rua de acesso de uso misto, como mostra a figura 4.19, onde atraves de concurso da Prefetura de Séo Paulo, vérios arquitetos fizeram pro- posta de tralamento desses espacos, conhecidos lo- calmente como ‘las! Evidentemente, essos solucdes sto allamente econd- 02 micas e, desde que o espaco seja usado de diferentes formas, inceniivard @ convivéncia. As ruas desenhados com esses critérios podem permi- tir espacos urbanos de alta qualidade de vide quan- do bem tratados.Figura 4.19 Exemplos de tatamento de espacos nlemos proposto por orquitetos pavisos,