ABS sistemi

SADRAJ

1. UVOD ............................................................................................................................
2. POJAVA I ISTORIJSKI RAZVOJ ABS SISTEMA .....................................................
3. NAIN FUNKCIONISANJA ABS-a ............................................................................
4. STABILNOST; UPRAVLJIVOST I ZAUSTAVNI PUT VOZILA .............................
5. SASTAVNI ELEMENTI ABS-a ...................................................................................
5.1. Senzori brzine .............................................................................................................
5.2. Ventili .........................................................................................................................
5.3. Pumpa .........................................................................................................................
5.4. Kontroler .....................................................................................................................
5.5. Vibriranje papuice .....................................................................................................
6. KONSTRUKTIVNE MOGUNOSTI IZVODJENJA ABS SISTEMA ......................
6.1 ABS sistemi kod privrednih vozila .............................................................................
6.2. ABS sistemi kod vozila sa tri osovine ........................................................................
6.3. ABS sistemi kod putnikih vozila ..............................................................................
7. KARAKTERISTIKE ABS-a PRI VJETAENJU SAOBRAAJNIH NEZGODA ..
8. POBOLJANJA KONSTRUKCIJE ABS-a .................................................................
9. ZAKLJUAK ...............................................................................................................
10. LITERATURA ...........................................................................................................

3
4
6
9
13
14
15
15
15
15
16
17
22
22
24
25
26
27

1. UVOD

Kao to je poznato ABS (Anti-lock Braking System ) je sistem koji spreava blokiranje
tokova pri intezivnom koenju i omoguava dobru upravljivost vozila u uslovima smanjenog
prijanjanja. Pored toga od ovog sistema se oekuje da povea stabilnost vozila pri koenju, a
eventualno u nekim situacijama i da smanji zaustavni put vozila. 1928 godine Karl Wesels je
konstruisao prvi regulator koione sile u svrhu spreavanja blokiranja tokova prilikom
koenja, a dalji razvoj je unaprijedio Robert Bosh koji ovaj regulator detaljno razradjuje 1936
godine. Medjutim prvi znaajniji uredjaj za spreavanje blokiranja konstruisao je inenjer
Fritz Ostwald koji je poetkom 1940. prijavio patent pneumatsko-elektrinog regulatora
koenja kod kojeg se koioni pritisak regulie pomou elektromagnetnog ventila. Prvo
operativno koritenje dogodilo se 1950 godine u ratnom vazduhoplovstvu, gdje je ovaj uredjaj
najprije primjenjen na avionima kako bi se izbjeglo neugodno pucanje pneumatika prilikom
slijetanja. Svoju ogranienu primjenu mehaniki sistem je doivio 60-ih godina prolog
vijeka. Ipak njihovu iroku primjenu omoguio je Bosh jer je nakon gotovo pola vijeka
razvoja u svojim pogonima na trite 1978 godine izbacio elektronski sistem (izvorni naziv je
Anti-blockier System), koji je serijski poeo ugradjivati u vozila Mercedes 450 SE, a nekoliko
mjeseci kasnije i u BMW 745i.
Prvenstveni i osnovni zadatak ABS-a je da sprijei blokiranje tokova pri koenju to je
naroito vano u uslovima smanjenog prijanjanja jer se na taj nain poveavaju mogunosti
bezbjednog upravljanja vozilom. Samim napredovanjem u autoindustriji kao iu elektronici
osnovna verzija ABS sistema je doivjela znatna poboljanja tako da ABS danas djeluje kao
sloeni sistem sa brojnim elektronskim nadgradnjama.

2. POJAVA I ISTORIJSKI RAZVOJ ABS SISTEMA

Pojava ABS-a datira jo od 1928 g. kada je Nijemac Karl Wessels patentirao mehanizam
koji regulie silu koenja kod automobila, ali taj je koncept postojao samo na papiru. Tek
poetkom II svjetskog rata, 1941. testiran je prvi regulator blokiranja toka za koji je
zabiljeeno: Postigli su tek osrednji rezultat. Uprkos tome sto je u poetku doivio neuspjeh,
ovaj je sistem postao konstrukcijska baza za slijedee mehanizme. Ideja o senzorima koji
prate okretanje tokova i kontrolnoj jedinici koja upravlja konicama bila je uspjena, ali
pretvoriti koncept u funkcioniui mehanizam bilo je komplikovano. Problem senzora rijeen
je ve 1952 g. u ABS sistemu ugaenom u avion, ali i u Knorrov sistem iz 1954. za
lokomotivu. Ali ugradnja u automobile jo nije bila mogua jer su postojali zahtjevi koji su se
postavljali pred mehaniki senzor zbog tanje preciznosti te nedovoljne pouzdanosti u
zavojima, na grbavim podlogama ili nepovoljnim vanjskim uticajima.

Slika 1. Prikaz ABS konice (izvrni mehanizam)

Firma TELDIX iz Neidelberga prva se ozbiljno angaovala oko razradjivanja ABS-sistema.
Godine 1967. rijeili su problem senzora beskontaktnim induktorskim senzorima. Sljedei

problem bila je tzv. centralna jedinica, koja je jo uvijek radila na analognoj tehnologiji i koja
je zbog komplikovanosti bila podlona estim kvarovima, a integrisani krugovi jo nisu
postojali. Ipak ovaj je koncept pokazao potencijal i 12. decembra 1970. prva generacija ABSa uvjerila je na testnoj stazi novinare i strunjake koji su tu bili prisutni da zaista postoje
razlozi ire primjene ovog sistema za koenje. Slijedeih 8 g. ininjeri su radili na trajnosti i
pouzdanosti sistema koji bi bio spreman za serijsku proizvodnju. Tokom tog razdoblja ABS je
uveliko profitirao razvojem elektronike. Naime, tek pojavom integrisanih krugova mogla je
biti proizvedena dovoljno mala kontrolna jedinica sposobna da prati podatke senzora i u
kratkom vremenu upravlja ventilima kontrole pritiska. Zahvaljujuci elektronici sada je sistem
bio u mogunosti kontrolisati i zadnje, a ne samo prednje tokove. Firmi VOSSN tgebalo je 5
g. da isporui prvi digitalni kontroler za testiranje.

Slika 2.
Prikaz nesto drukijeg izvrnog mehanizma
Razvoj ABS-a znatno je unaprijedio i Robert Bosh koji je na trite 1978. izbacio elektronski
sistem,koji se serijski poeo ugradjivati u vozila Mercedes 450 SE, a nesto kasnije i BMW
745i.

3. NAIN FUNKCIONISANJA ABS-a

ABS funkcionie tako da se koenje realizuje tano na granici u kojoj se toak maksimalno
usporava, ali jo uvjek se okree. Poto je ova granica teko precizno odrediva i nije
konstantna prilikom koenja broj obrtaja svakog toka se mjeri davaem i dava procesoru
ABS-a. Procesor obradjuje dobijene informacije nezavisno za svaki toak i tano obraunava
vrijednosti broja obrtaja i klizanja. KONE eljusti steu disk bez otputanja sve do trenutka
pred blokiranje tokova. U trenutku koji prethodi blokiranju tokova ABS kontroler, koji
dobija, koji dobija informacije od senzora, aktivira osjetnik koji preko sklopa
elektromagnetnih ventila sniava pritisak ulja u koionom cilindru i otputa eljusti sve dok se
koioni moment toliko nesmanji da tokovi normalno nastavljaju sa svojim obrtanjem. U tom
trenutku osjetnik aktivira elektromagnetne ventile u suprotnom smijeru, pritisak ulja i intezitet
koenja se opet poveava do granice blokiranja tokova gdje se ciklus ponovo vraa na
poetak. Ove promjene pritiska se deavaju vrlo brzo (3-5 puta u sekundi) zahvaljujui
primjeni elektromagnetnih kontrolnih ventila. Opisani mehanizam se ponavlja dovoljno brzo
tako da je toak stalno blizu granice blokiranja kako bi se ostvarila to via efikasnost
koenja, a pritom nesmije da je dostigne. Iako se itav proces deava potpuno nezavisno od
vozaa, informacija o dejstvu sistema stie i do njega u vidu podrhtavanja papuice konice i
paljenjem kontrolne lampice na istrument tabli.
Na sledeoj slici je prikazana ema cjelokupnog sistema sa hidraulinom instalacijom i
princip njegovog rada.

Slika 3. ema i nain funkcionisanja Anti-blok sistema

Neposredno pred tedenciju toka ka blokiranju na odgovarajui elektromagnetni ventil djeluje

se ogranienom strujom to prouzrokuje udaljavanje magnetnog klipa toliko da je prolaz za
povrat ulja zatvoren. Pri tome se pritisak koenja dri konstantnim. U sluaju da se brzina
odredjenog toka i dalje smanjuje, na odgovarajui elektromagnetni ventil se djeluje jaom
strujom i na taj nain se magnetni klip tako pomjeri da oslobodi povratni kanal. U istom
trenutku se pokree i povratna uljna pumpa koja sprovodi koiono ulje (bez obzira na pritisak
u instalaciji) nazad u koioni krug. Taj trenutak voza osjea kroz blage vibracije na pedali
konice.
Radi boljeg razumjevanja rada ovog sistema uzeemo u razmatranje samo jedan toak:
Proces koenja: U procesu koenja bez tedencije ka blokiranju, odgovarajui elektromagnetni
ventil se nepobudjuje. Magnetni klip se pod dejstvom opruge dri u krajnjem donjem
poloaju. Pritisak u instalaciji u konkretnom koionom krugu se moe nekontrolisano
poveavati i na taj nain smanjivati brzina posmatranog toka.
Faza dranja pritiska: Kod tedencije blokiranja toka na odgovarajui elektromagnetni ventil
upravljaka jedinica ABS-a djeluje ogranienom strujom. Tim postupkom se magnetni ventil
tako pomjeri da se zatvori prolaz ka konici. Pritisak u konici se zadrava na odredjenom
nivou .
Faza pada pritiska: Ukoliko se brzina toka i dalje smanjuje uprkos tome da se pritisak u
instalaciji dri konstantnim upravljaka jedinica djeluje na odgovarajui elektromagnetni
ventil jaom strujom i na taj nain se magnetni klip postavi u takav poloaj da oslobodi
povratni kanal, a pad pritiska obezbjedjuje rezervoar pritiska. Pritisak u instalaciji pada, a
brzina toka se poveava.
Faza porasta pritiska: Ukoliko se desi da je toak poslije pada pritiska suvie ubrzao kretanje,
upravljaka jedinica prekida napajanje elektromagnetnog ventila i uljne pumpe. Na taj nain
se magnetni klip pod dejstvom opruge ponovo pomjera u donji poloaj i kanal ka konici je
prohodan. Pritisak u instalaciji ponovo raste.
Ove tri navedene faze se ponavljaju onoliko puta sve dok se ne otkloni opasnost od blokiranja
tokova.
Da bi bolje razumjeli funkcionisanje ovog sistema princip rada mozemo vidjeti i sa sledee
seme:

Slika 4. ema ABS-a

Na emi se vidi zatvoreno regulacijsko kolo, koje u svom sastavu ima sledee osnovne
elemente: dava broja obrtaja toka - senzor (1), koji daje upravljakoj jedinici (2) signal
ugaone brzine, na osnovu ega se odreuje ugaono usporenje ili klizanje toka. Na osnovu
toga upravljaka jedinica upravlja regulacionim ventilom - modulatorom (3), tako da se u
koni cilindar (4) iz rezervoara (5), a na osnovu komande saoptene konom ventilu (6),
dovodi pritisak, usklaen s raspoloivim uslovima koenja (prianjanja), Na taj nain se
onemoguava da se sila aktiviranja dovede konici, to bi moglo uzrokovati blokiranje
koenog toka.
Princip ABS sistema moze jo bolje da se objasni pomou blok-eme koja je data na sledeoj
slici.

Slika 5. Blok ema ABS sistema

Na ovoj emi je objanjeno da se djelovanjem na koioni ventil dovodi do regulacionog
ventila (RV1 za prvi krug,tj. RV2 za drugi krug) odredjeni pritisak. Medjutim ovaj ventil u
koione cilindre proputa pritisak koji je upravljen upravljakom jedinicom, koja zajedno sa
regulacionim ventilom prestavlja regulacioni organ,odnosno regulator u irem smislu rijei.
Reguliui parametri (X1, X2, itd) prestavljaju odgovarajue parametre reima kretanja, tj.
reima koenja. Najvaniji medju njima je ugaono usporenje ili relativna brzina, tj. klizanje
toka, to se dobija od senzora broja obrtaja (X1). Pri tome se u obzir uzima i osovinsko
optereenje toka (Z), kao i drugi parametri koji utiu na njegovo klizanje. Sa Y je oznaen
pritisak koji se regulie i regulisan dovodi u koione cilindre.

4. STABILNOST; UPRAVLJIVOST I ZAUSTAVNI PUT VOZILA

Blokiranjem tokova pri koenju, tj. njihovim klizanjem znatno se smanjuje koeficijent trenja,
posebno u poprenom smijeru. Zbog toga se produava zaustavni put, a automobil postaje
potpuno neupravljiv.

Na vlanom kolovozu bre se dostie maksimalna vrijednost koeficijenta prijanjanja, nakon

ega slijedi klizanje, odnosno zanoenje vozila. Do klizanja tokova pri koenju dolazi pod
uslovom da je brzina centra toka razliita od nule, a ugaona brzina jednaka nuli. Tada
kaemo da je toak blokirao.
Nasuprot vjerovanju da je primarna namjena ABS-a skraivanje zaustavnog puta, zadatak
sistema je da obezbijedi upravljivost vozila u kritinim situacijama.
Vozilo sa klasinim koionim sistemom ima osobinu gubitka kontrole upravljanja prilikom
snanog aktiviranja konice koje bi onemoguilo okretanje tokova. U trenutku blokiranja
tokova vozilo poinje da klizi po podlozi, pa zakretanje tokova nema vanost, tj. ne mjenja
pravac njgovog kretanja. Pri malim brzinama ova pojava je u sutini zanemarujua, a
problemi se javljaju prilikom veih brzina gdje situacija postaje kritina. kripa tokova i
instiktivno okretanje toka upravljaa s ciljem da se izbjegne udar vozila u prepreku esta su
uvertira u saobraajnu nezgodu. Treba naglasiti i to da je u ovakvim situacijama zbog
nejednake sile koenja na pojedinim tokovima i razliitog koeficijenta prijanjanja pri
koenju mogue je i zanoenje vozila to poveava mogunost nastajanja saobraajne
nezgode. Za razliku od navedenog primjera, odnosno osvrta na koenje vozila bez ABS-a,
kod ABS sistema svaki toak koi nezavisno, tj. vozilo je stabilno i kada tokovi nisu na istoj
podlozi (npr. Dva na suvom, dva na mokrom; dva na kolovozu, dva na bankini). Ove situacije
su veoma rizine, a to je jo jedna dobra strana ABS-a, jer nijedan voza nemoe da odreaguje
kao elektronika.

Bona stabilnost vozila zavisi od bonog prijanjanja pneumatika na podlogu, odnosno od

veliine bone sile koja djeluje na vozilo, stanja pneumatika i prijanjanja izmedju pneumatika
i tla. Bone sile nedjeluju na isti nain na sva etiri toka, iz prostog razloga to oni ni u
jednom trenutku nisu jednako optereeni. Npr. prilikom ubrzavanja prednji tokovi se
rastereuju, prilikom koenja su dodatno optereeni, pri prolascima kroz krivine dodatno se
optereuju tokovi na spoljanjoj strani, a rastereuju na unutranjoj strani krivine. Prilikom
vonje najee se pojavljuju kombinacije ovih situacija, pa stoga tokovi vozila gotovo
nikada nisu jednako optereeni.

Slika 6. Vozilo bez ABS-a

10

Slika 7. Vozilo sa ABS-om

Na gore navedenim slikama prikazano je kretanje vozila bez ABS-a i sa ABS-om pri istim
uslovima kretanja, tj. na istom dijelu puta i istom brzinom kretanja. Preciznije reeno
navedene slike prestavljaju kratak osvrt na bonu stabilnost vozila u navedenim sluajevima.
Na osnovu eksperimentalnih istraivanja koja su sprovedena s ciljem mjerenja bonih
ubrzanja vozila utvrdjeno je kako se vozila ponaaju sa i bez asistencije ABS-a. Pri izvodjenju
eksperimenata u svim uslovima ispitivanja vreno je mjerenje sa ABS-om i to pri brzinama do
160 km/h i nije bilo znaajnog zanoenja vozila, pa se moe zakljuiti da ABS sistem do ovih
brzina omoguava stabilno kretanje vozila sa koenjem na pravom dijelu puta.
Prilikom ovih istraivanja u seriji mjerenja ocjenjivano je i vozilo sa iskljuenim ABS-om, na
suvoj asfaltnoj podlozi. Ispitano vozilo je bilo stabilno do brzine od 140 km/h, dokje pri brzini
od 160 km/h dolazilo do zakretanja vozila za 90 stepeni. Iz ovoga se sa sigurnou moe
konstatovati da bi ovakva pojava bila opasna saobraajna situacija. NA mokrim povrinama
mjerenja su uspjeno izvedena samo do brzine od 100 km/h, jer su pri veim brzinama
dolazila do izraaja veoma rizina zakretanja vozila oko vertikalne ose.
Za efikasnost koionih sistema se moe rei da je vea kod vozila opremljenih uredjajima
protiv blokiranja tokova pri brzinama veim od 80 km/h. Pri brzinama do 48 km/h ABS
uredjaji ne obezbijedjuju nikakvu prednost pri koenju, dok pri brzinama od 40-80 km/h
imamo pojedinane sluajeve gdje su performanse klasinih konih uredjaja bolje nego kod
konih sistema sa ABS-om. To dodatno ukazuje na injenicu da ABS sistem nije svemogu i
da u nekim situacijama nema prednosti u odnosu na klasini koni sistem.
Tako dolazimo i do pitanja kako se ovo reflektuje na duinu zaustavnog puta ?
Ukoliko je blokiranje toka dovoljno teko postii, tj. ukoliko je dobra podloga po kojoj se
vozilo kree ABS postie dobre rezultate. Dakle, na podlogama sa dobrim koeficijentom
trenja,poput asfalta,veina vozila opremljena ABS-om ima krai zaustavni put od onih bez
njega, bilo da je u pitanju suv ili manje vlaan kolovoz. ABS je manje efikasan na mekanim
ili nestabilnim terenima, tj. na klizavim i rastresitim podlogama. Povrine koje nisu poeljne
za ABS su: snijeg, tucanik, blato na putu, itd.,jer tada neblokirani tokovi ne mogu da
razgrnulo sloj kao to su prethodno pomenute vrste podloge, tj. da dodju do podloge koja
moe da koi. U uslovima koenja na mekanim, tj. rastresitim podlogama blokirani se tokovi
ukopavaju, stvarajui nanos ispred sebe i bre zaustavljaju vozilo od onih koji se okreu.
Iako je upotrebom naprednih tehnika koenja mogue postii sline rezultate i bez ABS-a, ali
ovakav nain iziskuje veliku vjetinu vozaa. Sa druge strane upotreba ABS sistema je veoma

11

konforna, jer voza jednostavno maksimalno pritisne pedalu konice, araunar se brine da
konice svojim eljustima ne zakljuaju tokove.
Za razliku od toga ukoliko je podloga klizava, do blokiranja dolazi lako pa e i usporenje
tokova biti malo, tj. zaustavni put e biti dui. Po pljusku ili snijegu ABS produava
zaustavni put, ali ipak sa najveom razlikom ABS gubi na ledu, gdje se tokovi veoma lako
blokiraju pa sistem mnogo ee dozvoljava okretanje tokova te se zaustavni put produava.
Ilustracije radi, iako se radi o malom broju eksperimenata u sledeoj tabeli i na sledeem
grafiku prikazani su podaci objavljeni u finskom automagazinu Tehnikan Maailma:

Tabela 2./ Grafik 3. Zaustavni put pri brzini od 80 km/h za razliita stanja podloge i razliite
sisteme koenja
esto se moe uti da vozila opremljena ABS sistemom uvijek krai zaustavni put, to u
principu nije tano. Zadatak ovog sistema je da sprijei blokiranje tokova pri naglim
koenjima, jer kad su tokovi blokirani vozilom se ne moe vie upravljati, pa ono gubi
stabilnost i esto takve opasne saobraajne situacije mogu zavriti udarom u prepreku ili
slijetanjem sa puta. S druge strane ABS spreava da ak i tokom koenja vozilo moe
bezbijedno da mijenja pravac. Naravno kada tokovi blokiraju, a klizanje predje 20%,
zaustavni put vozila je znatno dui, tako da je ispravno rei da ABS spreava produenje
zaustavnog puta spreavajui blokiranje tokova, izuzev rastresitih i vrlo klizavih podloga.
NA sledeim graficima prikazana je promjena brzine vozila i brzine toka, kao i pritiska
prilikom koenja.

12

Kod sistema koenja sa ABS-om regulisani pritisak koenja se odnosi na toak koji tei da
blokira, ime se njegovo blokiranje spreava, avozilo ostaje upravljivo.

5. SASTAVNI ELEMENTI ABS-a

etiri osnovne komponente ABS sistema su:

1. Senzori brzine
2. Pumpa

13

3. Ventili
4. Kontroler

Slika 8. ABS uredjaj

5.1. Senzori brzine

Da bi ovaj sistem mogao funkcionisati potrebna mu je ulazna informacija. U ovom sluaju
ulazna informacija za sistem je brzina, brzina kretanja vozila i brzine okretanja tokova.
Senzori brzine su komponente sistema koje daju informaciju o brzini i prenose je do
kontrolera. Ovi senzori su smjeteni na svakom toku. Oni prate broj obrtaja toka, i mogu
biti razliite konstrukcije. Ranije su bili mehaniki, i broj obrtaja su davali na osnovu. Broja
oscilacija davaa koji je privren za nepokretnu glavinu toka, i koji je bio priljubljen uz
disk koji je imao rupice na sebi i koji se okretao kao i toak. Danas se uglavnom koriste
elektronski senzori.

Slika 9. Senzor broja obrtaja sa nazubljenim prstenom

14

5.2. Ventili
Na svakom hidraulinom ili pneumatskom vodu od glavnog cilindra do toka postoji ventil
koji je pod kontrolom ABS ureaja. Ventil moe imati tri pozicije:
u poziciji jedan, ventil je otvoren, pritisak se sa glavnog koionog cilindra
prenosi preko ventila na toak
u poziciji dva, ventil je zatvoren, i konica je odvojena od glavnog koionog
cilindra. Ovo sprijeava porast pritiska, bez obzira da li voza i dalje pritiska
pedalu konice.
u poziciji tri, ventil proputa dio pritiska na konice.

5.3. Pumpa
Kako je ventil sposoban da propusti pritisak na konice, mora postojati nain da se taj pritisak
vrati. To je upravo ono to pumpa radi. Kada ventil smanji pritisak u vodu, pumpa je tu da taj
pritisak povrati.

5.4. Kontroler
Kontroler predstavlja "mozak" ovog sistema. To je, u stvari, jedna mikorprocesorska jedinica
(kompjuter), koji upravlja radom cijelog ABS sistema. Kontroler prima informacije sa
senzora, i u sluaju da doe do smanjenja brzine jednog ili vie tokova, on automatski
aktivira ventil koji zatvara pritisak na konice. Kontroler je dio ovog sistema koji je pretrpio
najvie promjena i usavravanja od prvih ureaja pa do danas, to je i razumljivo imajui u
vidu nagli razvoj kompjuterske tehnike u zadnjim decenijama dvadesetog vijeka.

5.5. Vibriranje papuice

Vibriranje tj. trzanje papuice konice prilikom naglog koenja kada je ukljuen ABS sasvim
je uobiajena pojava. To je posljedica rada ABS-a, tanije regulatora pritiska u koionom
sistemu, koji naglo smanjuje i poveava pritisak ulja to se prenosi na papuicu. Razvojem

15

tehnologije ova se pojava na modernim ABS sistemima znatno manje izraena nego to je bila
prije. Vano je da se voza na to naui i da se ne iznenadi ili uplai te popusti pritisak. ak,
naprotiv, kod automobila koji imaju ABS preporuljivo je kod naglog koenja odluno i
snano pritisnuti papuicu jer e ve, protupritisak od strane vozaa pomoi ABS-u da bolje
regulie silu koenja.
Anti-lock Braking System se sastoji od hidraulikog modulatora sa upravljakom
elektronikom i senzora na tokovima. Hidrauliki modulator se nalazi pored motora, najee
napred levo ili desno. Na alost, dobar deo prodavaca ne zna da pokae ni gde se on nalazi.
ABS u sutini funcinie tako to senzori na tokovima sve vreme prikupljaju informacije o
jaini koenja. Kada je koenje toliko intenzivno da moe da doe do blokiranja toka,
procesor u centralnoj elektronskoj jedinici alje informaciju hidraulikom sistemu koji otvara
elektromagnetne ventile. Otvaranjem ventila pada pritisak u hidraulikom sistemu, koji
smanjuje silu na koionim oblogama. im doe do ponovnog okretanja toka, senzor alje tu
informaciju procesoru, koji hidraulikom sistemu alje povratnu informaciju da zatvori
elektromagnetne ventile i time ponovo maksimalno obnovi silu koenja, sve dok ne doe do
ponovnog blokiranja toka.
U prevodu, ABS se aktivira u poslednjem trenutku, tako da nema potrebe za doziranim
koenjem. Nedovoljno iskusni vozai danas uz pomo ABS-a mogu da koe izuzetno otro, a
da bezbjednost vonje nije ugroena. Na klizavoj podlozi, kii, snijegu i ledu ABS je od
neprocjenjive pomoi, jer se i iskusnim vozaima deava da automobil "klizne", a to moe da
bude vrlo opasno. Jedan moda jo i vei plus ABS-a je taj to on omoguava upravljanje
automobilom prilikom naglog koenja, odnosno dozvoljava naglo manevrisanje lijevo ili
desno bez da se tokovi zablokiraju.
Iz godine u godinu dolazi do poboanja ABS sistema, ali i do pada njegove cijene, tako da je
danas on dio serijske opreme i u malim, jeftinijim automobilima. Naravno, ABS nije
svemogu ali uz pomo sistema za kontrolu stabilnosti ESP, BAS-a koji dodatno pomae
ABS-u pri izrazito jakom koenju te SBC-a elektrohldraulikog koionog sistema, sportsko
koenje je postalo deija igra i za potpune poetnike u saobraaju.

6. KONSTRUKTIVNE MOGUNOSTI IZVODJENJA ABS SISTEMA

Protivblokirajui ureaj je mogue ugraditi prenosni mehanizam konog sistema na razliite
naine, tako da se regulie pritisak koji se dovodi u koni cilindar jednog ili vie tokova. U

16

tom smislu se postiu i veoma razliiti efekti u pogledu stabilnosti koenog vozila i
perfomansi koenog sistema. Takodje je potrebno naglasiti da pojedini tokovi mogu da se
reguliu direktno ili indirektno (skraenice su DR ili IDR). Direktno je regulisan senzor na
kome se nalazi sopstveni senzor, a indirektno ako se koristi senzor sa drugog toka. Uz sve
ovo treba da se skrene panja na to da su vozila koja su opremljena ABS-om skuplja za
odredjenu vrijednost, to zavisi od konstruktivne izvedbe kao i od performansi samog sistema,
tj. cijena je utoliko vea ukoliko je sistem sloeniji i ukoliko se regulie vie tokova pomou
vie izdvojenih kanala.
Ukoliko su regulisani samo neki od tokova, npr. na jednoj osovini, ili ak i samo jednog
toka na jednoj od osovina, utoliko se radi o jednostavnijem reenju, a samim tim i nioj
cijeni koja podrazumjeva i manji broj performansi. Ovo se naroito manifestuje u
produenom putu koenja na putevima sa malim prijanjanjem, kao i u loem ponaanju vozila
pri koenju na putu na kome postoji znatna razlika u prijanjanju na lijevim i desnim
tokovima.Ovaj sluaj je poznat pod nazivom razdvojeno prijanjanje i ono se esto sree,
pogotovo u zimskim uslovima, jer se tada esto sreu putevi koji su po sredini suvi, a ivice su
im pokrivene snijegom. Pored navedenog primjera, kritian sluaj u pogledu stabilnosti
prestavlja koenje u krivini kao i na klizavim putevima. Ovakvi jednostavniji
protivblokirajui uredjaji obino stvaraju probleme i u pogledu brzine reagovanja, to se
posebno izraava pri prelaenju sa klizavog puta na put na kome je prijanjanje dobro. Zbog
zakanjelog djelovanja ABS uredjaja i poslije prelaska na dobar put vozilo nemoe da ostvari
usporenje u skladu sa raspoloivim prijanjanjem. To moe znaajno da produi put koenja,
kao i da ugrozi bezbjednost vozila u saobraaju.

6.1. ABS sistemi kod privrednih vozila

Na sledeim slikama prikazaemo nekoliko naelnih mogunosti reavanja protivblokirajuih
sistema, tj. ugradnje ABS-a u prenosni mehanizam konih sistema kod privrednih vozila.

17

Slika 10. eme nekih konstruktivnih reenja ABS-a

Na prvoj emi (a) prikazan je najednostavniji sistem, kod koga se direktno regulie koenje
samo na jednom zadnjem toku (DR),dok ostali tokovi nisu regulisani, a na emi su oznaeni
sa NR. Regulisanje ovog toka se obavlja pomou senzora broja obrtaja (1) koji je smjeten
na istom toku, potom upravljake jedinice sa jednim kanalom (3) i regulacionog ventila (2).
Na emi je takodje prikazano da se drugi zadnji toak moe regulisati pomou korektora (5),
sve u zavisnosti od optereenja osovine. Ovo reenje je prilino jednostavno, pa i relativno
jevtino. Shodno tome i efekti koji se postiu na ovaj nain su sasvim skromni, pa se ova
reenja sve vie potiskuju iz upotrebe.
Znatno vie se primjenjuju sistemi koji su prikazani drugom emom (b), a koja takodje
prestavlja jednokanalni sistem kod koga isto kao i u prethodnom sluaju postoji jedan senzor
na jednom zadnjem toku. Razlika ovog sistema je u tome to se pritisci reguliu u oba kona
cilindra na zadnjoj osovini. Toak na kome se nalazi senzor koji alje inpulse zavisno od broja
obrtaja regulisan je direktno (DR), a drugi toak indirektno (IDR). Uporedo sa uredjajem koji
spreava blokiranje, na zadnjoj osovini je ugradjen i korektor koji u zavisnosti od optereenja
regulie pritisak koji se dovodi u regulacioni ventil. Ovim postupkom se znaajno
poboljavaju performanse pri koenju na klizavim putevima.
Protivblokirajui uredjaj treom emom (c) ima takodje samo jedan senzor odnosno jedan
kanal, ali informacija o broju obrtaja dobija se pomou glavnog prenosnika, tj. odgovara
srednjoj brzini oba zadnja toka. Na osnovu informacije koju alje dava sa glavnog
prenosnika regulie se pritisak u oba kona cilindra. Oba zadnja toka su direktno regulisana
(DR), dok su prednji tokovi neregulisani (NR). Ovo je svakako bolje reenje od prethodnog,
ali se ni ovim sistemom ne ostvaruju performanse koje bi se mogle smatrati
zadovoljavajuim.
ABS sistem prikazan emom d ima kao i prethodna reenja samo jedan kanal, tj. jedan
regulacioni ventil, ali dva senzora, na svakom zadnjem toku po jedan. Prednji tokovi nisu

18

regulisani (NR), dok su zadnji direktno regulisani. Jedno od karakteristinih reenja ove vrste,
akoje se relativno esto primjenjuje, posebno u nekim zemljama kao to je npr. Velika
Britanija je tzv. select-low sistem. Kod ovog sistema pritisak u oba zadnja kona cilindra se
regulie prema toku koji ima najpovoljnije uslove prijanjanja, tj koji prvi poinje da
intezivnije proklizava. Iako se u sutini smatra da su svi tokovi regulisani na ovaj nain
direktno regulisani, ipak je sistem rijeen samo jednim kanalom. Primjenom select-low
sistema (na prednjem ili zadnjem mostu) postiu se sasvim zadovoljavajui rszultati u
pogledu stabilnosti, odnosno efektno se spreava blokiranje tokova, pa i gubitak stabilnosti
koji je posljedica blokiranja. U pogledu performansi, posebno puta koenja, ovaj sistem je
znaajno nepovoljniji. Na vrlo klizavim putevima (na ledu) put koenja se znatno produava,
osjetno iznad nivoa koji bi se ostvario bez ABS sistema, ali uz paljivo doziranje, odnosno
podeavanje inteziteta koenja.
Na sledeim emama objasniemo jo nek konstruktivna reenja protivblokirajuih uredjaja:

Slika 11. Jo neka konstruktivna reenja ABS-a

Na emi e prikazan je tzv. select-high sistem koji ima samo jedan kanal i jedan
regulacioni ventil, ali se pritisak u konim cilindrima oba prednja toka (isto se moe izvesti i
na zadnjim tokovima) regulie na osnovu uslova prijanjanja toka koji kasnije proklizava, tj.
koji ima povoljnije uslove prijanjanja. Drugim rijeima ovaj sistem dozvoljava da jedan toak
blokira, ali se onemoguava blokiranje oba toka na osovini koja se regulie (na prikazanoj
emi zadnji tokovi nisu regulisani, ali korektor podeava pritisak u konim cilindrima prema
osovinskom optereenju). Select-high sistem je povoljniji sa stanovita performansi
koenja, odnosno puta zaustavljanja na klizavim putevima, a prua i bolje uslove pri koenju

19

u krivini. Ukupni efekti u odnosu na stabilnost koenog vozila u uslovima smanjenog

prijanjanja su, medjutim, najee nepovoljni. Zbog toga se ovaj sistem rijedje primjenjuje.
Vano je naglasiti da su tokovi kod sistema select-high razliito regulisani, tj. da se toak
koji se regulie, odnosno onaj koji ima povoljnije uslove prijanjanja posmatra kao direktno
regulisan (DR), a onaj drugi kao indirektno regulisan (IDR). Poto se moe desiti da bilo koji
od dva toka ima povoljnije uslove prijanjanja, zbog toga je na emi naznaeno da i jedan i
drugi toak moe biti direktno ili indirektno regulisan.
Sloenije, ali i bolje reenje je prikazano na emi f. Ovaj sistem sa dva regulaciona ventila i
dva senzora na zadnjim tokovima je rijeen tako da se obezbijedjuje direktno regulisanje
zadnjih i indirektno regulisanje prednjih tokova. Regulacioni ventili, pri tome, mogu biti
vezani tako da jednu granu regulacionog kola ine tokovi sa jedne strane (lijevi, odnosno
desni) ili tokovi dijagonalno rasporedjeni (kako je naznaeno isprekidanim linijama).
Ovakvi sistemi imaju vrlo dobre karakteristike i u odnosu na stabilnost vozila pri koenju i u
odnosu na upravljivost, koenje u krivini i put zaustavljanja.
Slino reenje je prikazano i emom g. Ovo reenje ima direktno regulisane prednje
tokove, dok su zadnji tokovi indirektno regulisani i u njihovim konim cilindrima pritisak
se regulie pomou korektora, u zavisnosti od osovinskog optereenja.
Sa dva kanala i dva senzora broja obrtaja Abs sistemi mogu da se rijee i na druge naine, a
dva ovakva reenja su prikazana na emama h i i. U prvom sluaju direktno su regulisana
samo dva toka: jedan prednji i jedan zadnji, koji su dijagonalno postavljeni jedan u odnosu
na drugog. Druga dva toka nisu regulisana.
Kod konstrukcije i takodje se direktno reguliu samo dva toka po dijagonali, ali su za
razliku od prethodnog reenja druga dva toka indirektno regulisana. Oba ova reenja su
relativno jednostavna, ali ipak imaju vrlo dobre karakteristike i u odnosu na stabilnost
koenog vozila i u odnosu na kone performanse. Ipak ni ovakvi sistemi ne zadovoljavaju u
potpunosti, jer i kod njih mogu postojat problemi usljed razdvojenog prijanjanja, usljed
koenja u krivini, kao i prilikom drugih kritinih reima.
emom j je prikazano najsloenije reenje ABS-uredjaja, sa etiri kanala,tj sa nezavisnim i
direktnim regulisanjem svakog toka posebno. Ovakvi sistemi bi u naelu trebali i
daposjeduju i najbolje karakteristike, to se kod ovakvih sistema esto i empirijski dokazuje.
Zbog toga se sve vie i tei ovakvim reenjima, posebno kod privrednih vozila velikih
ukupnih masa, ukljuujui i vune vozove. Uprkos svim prednostima ni ovakvi sistemi ne
reavaju sve probleme, pogotovo sa stanovita stabilnosti koenog vozila u kritinim
reimima koenja. Ima dosta dokaza koji se dokumentuju brojnim rezultatima ispitivanja, a
koji govore da u odredjenim situacijama koje su karakteristine za zimske uslove u mnogim
zemljama, povoljnije karakteristike stabilnosti pruaju protivblokirajui sistemi kod kojih se
prednji tokovi reguliu na principu select-low, a zadnji direktno. U ova reenja spadaju i tzv.
modificirani sistemi sa direktnim regulisanjem, koji se posljednjih godina preporuuju.
Na sledeim graficima prikazani su rezultati jednog uporedbenog ispitivanja tri razliita
protivblokirajua uredjaja,oznaena sa A, B i C,ugradjena u isti autobus.

20

Grafik 4.

Grafik 5.

A- etvorokanalni sistem kod koga se svaki toak direktno regulie

B- sistem koji pozadi ima direktno regulisane tokove, a prednji tokovi su regulisani po
sistemu select-low
C- sistem koji pozadi ima direktno regulisane tokove, a prednji tokovi su regulisani po tzv.
modifikovanom direktnom principu
Uporedjenje je izvreno i sa vozilom koje nema ABS uredjaj,gdje oznake D i E na grafiku 4
imaju sledee znaenje:
D- koenje koje realizuje iskusan voza, bez blokiranja tokova, tj. uz postepeno pritiskivanje
i otputanje konice
E- koenje sa blokiranim tokovima
Na grafiku 4 uporedjeni su putevi koenja i to za tri karakteristina reima koenja:
I- koenje na klizavom putu, sa = 0,2, od poetne brzine v = 60 km/h
II- koenje na putu sa razdvojenim prijanjanjem (desno d = 0,15, a lijevo l = 0,8), od
poetne brzine v = 70 km/h
III- koenje u krivini radijusa r = 110 m, na putu sa koeficijentom prijanjanja = 0,25, od
poetne brzine v = 60 km/h
U svim posmatranim reimima sistem sa direktnim regulisanjem svakog toka posebno daje
najbolje kone performanse. Koenje bez protivblokirajuih uredjaja je uvjek nepovoljnije, a
pri koenju na putu sa razdvojenim prijanjanjem ili u krivini, dovodi do potpunog gubitka
stabilnosti kretanja.
Korisno je da se naglasi da je od posmatranih reima koenja, koenje na putu sa
razdvojenim prijanjanjem najdelikatnije, odnosno da su u tom sluaju najizraenije razlike
izmedju pojedinih reenja ABS-a. Dakle mnogi ABS sistemi ba u ovakvim i slinim
reimima koenja ispoljavaju svoje nepovoljne osobine.
Na grafiku 5 uporedjeni su isti ABS sistemi sa stanovita stabilnosti koenog vozila.
Uporedjene su vrijednosti uglova za koje se volan zakrenuo pri koenju, a pritom nije dran
od strane vozaa. Iz ovog poredjenja se dolo do podataka da su najvea zakretanja volana
dobijena sistemom kod koga su svi tokovi direktno i nezavisno regulisani, a to znai da je
ovaj sistem u pomenutim ispitivanjima bio sa stanovita stabilnosti koenog vozila najloiji,
tj. osjetno nepovoljniji nego sistem kod koga se prednji tokovi reguliu na principu selectlow. Mnogim ispitivanjima je dokazano da protivblokirajui sistemi koji obezbijedjuju
znaajno skraenje zaustavnog puta, odnosno i iskorienje raspoloivog prijanjanja sa
stanovita efikasnosti, nemaju najpovoljnije karakteristike u pogledu stabilnosti koenog
vozila, a vai i obrnuto.

21

6.2. ABS sistemi kod vozila sa tri osovine

Da bi se stekla potrebna orijntacija o izvodjenju protivblokirajuih uredjaja kod drugih vrsta
vozila na sledeoj slici e mo prikazati dvije tipine instalacije kod vozila sa tri osovine, i to
kod jednog zglobnog autobusa (a) i troosovinske prikolice. Sobzirom da su na ovim emama
primjenjene iste oznake kao na prethodnim, nije potrebno da se daju dopunska objanjenja.
Vano je samo naglasiti da postoje i mnoga druga reenja i kombinacije, kako u pogledu broja
senzora i broja regulacionih ventila, tako i u odnosu na broj kanala, tj princip regulisanja.

Slika 12. Konstruktivna reenja ABS-a kod vozila sa tri osovine

6.3. ABS sistemi kod putnikih vozila

Poto se prethodno objanjene eme u osnovi vezane za privredna vozila, kod kojih se sile
potrebne za aktiviranje konica obezbijedjuju iz spoljnih energetskih izvora, odnosno najee
pomou sabijenog vazduha. Da bi se ova problematika sagledala i sa stanovita putnikih

22

vozila,kod kojih se koriste hidraulini prenosni mehanizmi, objasniemo nekoliko

karakteristinih instalacija koje su prikazane na sledeoj slici.

Slika 13. Konstruktivna reenja kod putnikih vozila

Kod instalacije koja je prikazana emom a postoje etiri senzora i etiri regulaciona ventila,
ali je upravljaka jedinica prikazana kao jedinstvena cjelina, kako se konstrukcijski ova
komponenta obino i reava. Ova instalacija u konkretnom sluaju odgovara ABS sistemu sa
etiri kanala, medjutim ovaj sistem ima samo tri kanala, poto se regulisanje zadnjh tokova
izvodi po principu select-low. S brojem pet je oznaen korektor na zadnjoj osovini, koji
regulie pritisak u zavisnosti od osovinskog optereenja.
Slina je i instalacija prikazana emom b, ali u ovom sluaju postoje samo tri regulaciona
ventila i to svaki u po jednoj grani.

23

emom c je prikazan sistem sa samo dva kanala i tri senzora koji obuhvata dva regulaciona
ventila u dvokrunom prenosnom mehanizmu, a nije teko uoiti da je ovo reenje
jednostavnije od ranije prikazanih. Iste karakteristike ima i ema d, koja takodje odgovara
sistemu sa dva kanala, ali kod koje su za razliku od prethodnog reenja dva kruga prenosnog
mehanizma dijagonalno podijeljena. Pored toga kod ovog reenja postoje etiri senzora, ali se
svaka dijagonala regulie po principu select-low, tj. u ovom sluaju, u svakoj dijagonali
pritisak se regulie prema toku koji ima najpovoljnije uslove prijanjanja.
Najjednostavnije reenje ove vrste ABS uredjaja moe da se sa samo jednim kanalom, a
takav sluaj je prikazan emom e . Kao to se sa eme vidi radi se o sistemu sa dva senzora i
dva regulaciona ventila, ali sa regulaciom na principu select-low. Poto nisu ostvareni
zadovoljavajui efekti ovakva reenja se veoma rijetko koriste.
Neto sloenija, ali po cijeni prihvatljivija reenja prikazana su emama f i g. Ovdje se
radi oprenosnim mehanizmima u kojima se koriste snana servo pojaala, ne samo vakumska
nego i pneumatika (9) kao to je to prikazano emom g. Prvo od ova dva reenja ima dva
senzora, ali samo jedan kanal, poto se pritisak u zadnjim konim cilindrima regulie na
principu select-low. Drugo reenje je znatno bolje, jer su ovdje primjenjena dva kanala, u
svakom dijagonalno podijeljenom krugu po jedan, s tim to se svaka dijagonala regulie po
principu select-low. Pojaalo je pneumatiko, to omoguava jednostavno izvodjenje
sistema kojim se napaja uredjaj za regulisanje konih sila. Prema nekim analizama koje se
odnose na gore prikazana reenja zakljuci su bili sledei:
u pogledu ukupnih performansi, tj. uticaja na stabilnost koenog vozila i na njegovo
zaustavljanje, najbolja reenja su ona koja su data emama a i b zadovoljavajua su
reenja c, d i g, dok su se vrlo nepovoljna pokazala reenja prikazana emama e i f
u pogledu trokova, odnosno cijene izrade i ugradnje ABS sistema najpovoljnija je
instalacija koja odgovara emi g, koja je za 25% jeftinija od sistema rijeenog kao na emi
a, neto povoljnija od ovog reenja je i instalacija prikazana emom b, dok su instalacije
e i f pri ovakvim poredjenjima najgore

7. KARAKTERISTIKE ABS-a PRI VJETAENJU SAOBRAAJNIH

NEZGODA
Prilikom vjetaenja saobraajnih nezgoda veoma delikatno pitanje je odredjivanje usporenja,
a njegovo precizno veoma zavisi od kvaliteta uvidjajne dokumentacije. U uvidjajnoj
dokumentaciji u saobraajnim nezgodama u kojima su uestvovala vozila sa ABS-om koja su
prije mjesta primarnog kontakta bila intezivno koena, esto izostaju vidljivi tragovi koenja
bilo zbog njihovog nepostojanja ili zbog slabe vidljivosti (ukoliko su tragovi vrlo blijedi i
veoma isprekidani), ali ne rijetko i zbog nemogunosti fiksiranja svih tragova usljed njihovog
uklanjanja nakon kanjenja uvidjajne ekipe na mjesto nezgode ili zbog nedovoljne strunosti i
iskustva lanova uvidjajne ekipe.
Po procjeni lica koje vri uvidjaj vozila koja su uestvovala u saobraajnoj nezgodi mogu se
poslati na vanredni tehniki pregled i na ispitivanje sistema za koenje. Treba da se obrati
panja na sve dijelove sistema koji su moda izazvali saobraajnu nezgodu ili doprinijeli da
dodj do saobraajne nezgode. Vje taenjem se moe utvrditi da pojedini dijelovi ne
funkcioniu ili su oteeni. Pri tome vjetaci treba da utvrde da li su neispravnosti na bilo koji
nain izazvale saobraajnu nezgodu. Ispitivanje sistema prilikom vrenja uvidjaja treba
posebno da obuhvati i ustanovljavanje da li vozilo koje je uestvovalo u nezgodi ima ABS
sistem, ukoliko ga ima kog je tipa, tj. da li je na svim tokovima.

24

Slika 14.Tehniki pregled vozila sa ABS-om

8. POBOLJANJA KONSTRUKCIJE ABS-a

Posebna konstrukcija ABS-a za terenska vozila omoguava da i na neasfaltiranim putevima
prekrivenim pijeskom, ljunkom i travom, zaustavni put bude krai i do 20%. Zahvaljujui
novoj regulaciji intervala, tokovi na neasfaltiranim podlogama nakratko blokiraju ime se
stvara nanos podloge ispred toka koji zatim skrauje put koenja. Budui da konice
povremeno ipak oslobadjaju toak, sistem u potpunosti obezbijedjuje upravljivost.
Na tucanikoj podlozi mogunost upravljanja je ravna nuli ukoliko dodje do blokade tokova.
Novi ABS sistemi mogu da prepoznaju povrine kao to je tucanik, jer su takve (tucanike)
podloge neravne i to pravi prilino otre signale koje sistem registruje i definie kao tucaniku
podlogu. Kada jednom to registruje onda ubudue dozvoljava klizanje 40 do 80% u zavisnosti
od proizvodjaa.
Pri koenjima pri kojima nepostoji opasnost od blokiranja tokova, ABS sistem se ne aktivira,
tako da je u tim situacijama zaustavni put isti kao na vozilima opremljenim obinim konim
sistemom.
Vozila koja se esto koriste u terenskim uslovima, kiperi i druga gradjevinska vozila,
standardno su opremljena prekidaem kojim se ABS sistem moe iskljuiti. Ovo je korisno jer
bi u terenskim uslovima, odnosno pri vonji na terenu prekrivenim pijeskom, mokrom travom
ili prainom, aktiviranje ABS-a produilo zaustavni put.
Planira se novi algoritam, koji e omoguiti EWB-u bru reakciju od ABS-a, tj. oko 100 ms u
poredjenju sa 140-170ms, koliko traje reakcija ABS-a.
Danas je u razvoju nova generacija ovih sistema koja treba da odrava stabilnost sa
nezavisnim koenjem svakog toka pojedinano, smanjenjem snage motora i automackom
promjenom stepena prenosa. Pored toga, promovisan je isistem koenja icom, koji
hidrauliku instalaciju zamjenjuje elektrinom, pa se komanda za koenje prenosi na koeni
toak gotovo trenutno.

25

9. ZAKLJUAK

Upravljanje vozilom u praksi je mogue jedino kada vozilo posjeduje vuna svojstva.
Prilikom intezivnih koenja, zbog toga to voza primjenjuje maksimalnu silu na pedalu
konice, koioni moment se poveava to dovodi do blokiranja tokova vozila. Pri naglom
koenju kod vozila bez ABS-a dolazi do blokade pojedinih tokova vozila, pa vozilo nije vie
upravljivo. ABS omoguava da pri punom koenju na sva etiri toka imamo maksimalnu
raspoloivu silu koenja. Radom ABS-a omogueno je da:
vozilo pri koenju ne gubi stabilnost, tj. vozilo ostaje upravljivo
ne dolazi do oteenja pneumatika
voza nije pod uobiajenim psihikim pritiskom
Ispostavilo se ipak da postoji problem koji postoji u ljudskoj prirodi. Na alost, pokazalo se da
dosta vozaa ohrabruje prisustvo ABS-a te oni voze primijetno agresivnije i spremnije ulaze u
rizine situacije. Istraivanja koja su pratila ponaanje taksista u nekoliko gradova ovo
argumentovano potvrdjuju.
Neke istine i zablude o ABS sistemima date su kroz nekoliko sledeih pitanja:
Da li sa ABS sistemom moemo bre zaustaviti vozilo?- Nije obavezno, ABS sistem je
napravljen da pomogne vozau da odri kontrolu nad vozilom u trenucima kada mora
iznenada da koi, a ne da bre zaustavi vozilo. Medjutim, u nekim uslovima (vlaan kolovoz)
moe da skrati zaustavni put. Na vrlo mekim povrinama ( rasuti tucanik ili snijeg) ABS
sistem moe da produi zaustavni put.
Da li e pumpanje konice pomoi ABS sistemu?- Ne, pumpanjem konice vjerovatno e
se postii samo zbunjivanje ABS sistema, jer je ABS taj koji ostvaruje pumpanje konice.
Da li je sa ABS sistemom mogue zaobilaziti prepreke za vrijeme koenja?- Da u veini
sluajeva.
Efikasnost konih sistema opremljenih uredjajima protiv blokiranja tokova prema
konvencionalnim konim sistemima je ocijenjena odnosom njihovih duina puta koenja.
U svim serijama mijerenja, koja se odnose na prikazane eksperimentalne rezultate, na
asfaltnim podlogama pokazano je da vozila sa ABS-om imaju krae puteve koenja, ali s
obzirom na mali broj eksperimenata u drugim uslovima, dalja istraivanja treba usmijeriti na
mijerenje puta koenja na tucanikim, snijenim i zaledjenim podlogama radi iznoenja
decidnijih stavova o karakteristikama ovog sistema. Kod manjih brzina, prednost ABS-a je
manje izraena ili su klasini sistemi ak i u prednosti.

26

LITERATURA

[1]. Dragoslav Mihailovi, Milovan Radosavljevi i Nenad Milutinovi: Uticaj ABS_a na

bezbijednost saobraaja i vjetaenje saobraajnih nezgoda, Via tehnika kola za mainstvo
i saobraaj Kragujevac
[2]. . Duboka i Talijan D.: Istraivanje uticaja ABS-a na stabilnost pri koenju, Zbornik
radova PREVENCIJA SAOBRAAJNIH NEZGODA NA PUTEVIMA, Novi Sad, 2006.
[3]. Lenasi, J., eelj, S., Denon, G.: Motorna vozila, Saobraajni fakultet Beograd
[4]. Draga, R.: Bezbjednost saobraaja III, Saobraajni fakultet Beograd
[5]. Vujani, M.: Bezbjednost saobraaja II, Saobraajni fakultet Beograd
[6]. http: //www.automobilizam.net

27

28