PLAN DE TRABAJO

COMISIN DE ESTUDIO PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

DEL MUNICIPIO DE QUETZALTENANGO.

1. ANTECEDENTES
El problema del transporte urbano en la ciudad de Quetzaltenango, primero, y
ahora en el rea metropolitana ha sido recurrente.
As casi todas las
administraciones municipales desde principios de los Ochenta del siglo pasado han
tenido que enfrentar el problema del transporte urbano. Este problema a medida
que ha ido transcurriendo el tiempo se ha agravado, sin tener planes y polticas de
largo plazo que lo solucionen. As en el ao 1980, el Centro Universitario de
Occidente hizo el estudio denominado: estudio sobre el problema del transporte
urbano en la Ciudad de Quetzaltenango, en donde ya se vislumbraba como parte
de las alternativas a largo plazo la creacin de la empresa nica de transporte ya
sea municipal, mixta o privada.
A principios de los aos 1990, se hizo otro estudio por un equipo de
Consultores que no fue publicado y sin embargo, no se adopt ninguna medida en
materia de previsin futura de la problemtica del transporte pblico urbano. En
1993 se realiz una propuesta por parte de un estudiante de Ingeniera Civil de la
Facultad de Ingeniera de la Universidad de San Carlos, dicha propuesta vers sobre
la red vial de la ciudad de Quetzaltenango conteniendo aspectos interesantes a
retomar.
Posteriormente en el 2004 se realiza como parte de una investigacin de
Tesis de Maestra un estudio de propuesta de solucin al problema del transporte
colectivo dentro de la Ciudad de Quetzaltenango, donde tambin abarcaba los
problemas organizativos del transporte como sistema y donde se hace una
propuesta de organizacin empresarial pero enfocada al municipio de
Quetzaltenango.
De esta manera en el ao 2006 y por iniciativa de la Mancomunidad Metrpoli
de Los Altos se realiza el estudio Diagnstico, escenarios y recomendaciones para
la construccin de una red mancomunada de transportes colectivos, con apoyo de
varias entidades locales, nacionales y extranjeras. A finales del 2007 y principios del
2008, vuelve a escena pblica a tocarse los problemas del transporte urbano esta
vez agravada por el alza de los combustibles y la demanda del sector empresarial
del transporte de aumentar la tarifa del transporte urbano.
En este caso, la municipalidad solicit al Centro Universitario de Occidente la
realizacin de un estudio tcnico que abarcar las variables de costos, ingresos y
calidad del servicio con el fin de dictaminar la viabilidad o no del incremento de la

tarifa. Sin embargo, el equipo tcnico del Centro no estuvo de acuerdo en solo
estudiar la rentabilidad del servicio sino de hacer un estudio integral que abarcar
los temas de crecimiento y planificacin urbana, infraestructura vial, problemas de
trnsito urbano y finalmente la rentabilidad financiera del servicio actual del
transporte urbano. Hasta la fecha y segn la proyeccin del equipo tcnico del
Centro Universitario este estudio estar hasta finales de este ao, no obstante
existen avances del mismo que esta iniciativa y otras le darn seguimiento.
Actualmente el problema del transporte urbano se ha vuelto complejo, pues
en los ltimos aos cuatro a cinco aos el rea metropolitana de Los Altos manifiesta
un crecimiento acelerado. A tal punto que solamente referirse a los problemas del
municipio de Xela, queda ya reducido por la creciente conurbacin del mismo con
otros municipios cercanos. Factor coadyuvante en este crecimiento lo constituye la
deslocalizacin de empresas comerciales nacionales e internacionales que se han
establecido en el Area Metropolitana. A la vez la creciente configuracin del
municipio y su rea urbana en un centro regional de servicios, especialmente de
educacin, salud, comercio y servicios de entidades pblicas ahora ya
desconcentrados a nivel departamental.
2. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
-

Realizar un estudio integral del problema del transporte urbano del

municipio de Quetzaltenango.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:
-

Establecer la tendencia del crecimiento urbano y rural del municipio.

Evaluar la situacin actual de la infraestructura vial y de los problemas de
trnsito
Realizar un diagnstico de la calidad del servicio del transporte urbano
Determinar la rentabilidad del transporte urbano
Proponer alternativas de solucin viables para la prestacin del servicio de
transporte urbano

3. CONTENIDO DEL ESTUDIO

I Parte
Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Quetzaltenango
Como resultado de la investigacin realizada en la municipalidad de Quetzaltenango, se
lleg a determinar que durante la gestin del Lic. Rigoberto Quem Chay se formul un Plan
de Desarrollo Urbano de la ciudad de Quetzaltenango en el que tuvo participacin la
Universidad Rafael Landvar y otras instituciones as como dependencias de la
Municipalidad. Sin embargo, dicho Plan, que se denominaba Plan Maestro del Desarrollo
Urbano no ha sido tomado en cuenta en la gestin del Licenciado Jorge Rolando Barrientos
Pellecer.

Lo importante es que ya existe una iniciativa en esta lnea de Administracin Pblica y que
obviamente debe ser rescatada conclusin que no existe ningn Plan de Desarrollo Urbano
a nivel municipal y lo nico que existe es el Proyecto de la Mancomunidad de los Altos que
ya contempla elementos de ordenamiento territorial en el mbito de los municipios que
conforman dicha mancomunidad.

En este sentido, es importante tener como referencia el Proyecto de la mancomunidad de

los altos para la propuesta de soluciones integrales de mediano y largo plazo al problema
del transporte urbano.

I.1. Crecimiento de la ciudad:

La ciudad de Quetzaltenango ha sido denominada la segunda ciudad del pas debido a que
en el transcurso de los aos ha venido mostrando un crecimiento diferente al de otras
ciudades importantes del pas.

El siguiente cuadro muestra la poblacin comparada de las cabeceras departamentales de

acuerdo a los censos efectuados por el INE:

CUADRO NO. 1
CRECIMIENTO POBLACIONAL COMPARADO

CIUDADES MAS GRANDES DEL PAS

Cabecera Departamental

1973

1994

2002

Guatemala

717,322

1,813,825

1,942,348

Quetzaltenango

63,222

100,801

127,569

177,898

Mazatenango

38,319

45,471

65,395

107,824

Escuintla

68,573

89,914

119,897

192,955

Cobn

43,538

93,633

144,461

122,510

Huehuetenango

29,515

60,808

81,294

83,051

2008*
2,018,445

Fuente: Los datos de Quetzaltenango fueron tomados de Propuesta de Solucin al problema del
transporte colectivo dentro de la ciudad de Quetzaltenango 1. El resto de datos fueron tomados de
Censos de poblacin del INE. Los datos del ao 2008 son proyeccin con una tasa de crecimiento
anual de 3% que es la tasa promedio que el INE establece.

Puede observarse que, en su orden, la ciudad de Quetzaltenango tiene el tercer lugar en

cuanto a poblacin. A excepcin de la ciudad capital, en la que ya no existen reas rurales
definidas, en el resto de ciudades se incluye la poblacin de rea rural que debe ser tomada
en cuenta para los planes de reordenamiento territorial.

I.2. Expansin urbana

Con relacin al desarrollo del rea urbana, se presentan a continuacin datos del rea
conurbada que actualmente se tiene como referencia en los diferentes estudios de la
Mancomunidad de los Altos, comprendiendo esta los municipios de Quetzaltenango, La
Esperanza, Olintepeque y Salcaj. El siguiente cuadro muestra el total en Hectreas del
crecimiento en distintos aos:

1 Ramrez Flores, Lisandro Enahn. 2007. Propuesta de solucin al problema del

transporte colectivo dentro de la ciudad de Quetzaltenango. Tesis de graduacin
de Maestro en Formulacin y Evaluacin de proyectos, CUNOC-USAC.

CUADRO No. 2
CRECIMIENTO DEL AREA CONURBADA
MANCOMUNIDAD DE LOS ALTOS
TOTAL EN HECTREAS
1964

1970

1982

1990

2002

2006

849

1180

1301

1837

3878

6154

Fuente: Alvarado Quiroa, Hctor. Tesis de Maestra en Administracin de tierras.

A partir de estos datos pueden estimarse tasas del crecimiento urbano, tanto desde el punto
de vista de la poblacin como desde el punto de vista del rea urbana ocupada. Del cuado
no. 1 y a partir de los datos censales, la tasa de crecimiento poblacional es de 3% en tanto
que la tasa de crecimiento de la mancha urbana, calculada a travs de la medicin del rea
ocupada por la ciudad en los diferentes aos en que fueron tomadas las fotografas es de
8.75 km2 por ao.

Es importante hacer notar que el crecimiento de la ciudad de Quetzaltenango no se debe

nicamente al crecimiento vegetativo de la poblacin, sino que estn influyendo otros
factores importantes entre los que se mencionan los siguientes:

La migracin interna: Esta migracin es provocada por dos causas principales. La primera
es la migracin de poblacin desde la capital de la Repblica que huye de la conflictividad
social existente en sta. El segundo factor es la poblacin de los departamentos vecinos
que migran atrados principalmente por las oportunidades de educacin existentes, as como
por la oportunidad de un mercado amplio regional que presenta perspectivas de desarrollo
especialmente en la rama del comercio.

Como se observa en las fotografas, el crecimiento de la mancha urbana avanza en contra

de la frontera agrcola, en lo que ha influido por un lado el abandono de la produccin de
trigo y por el otro el incremento en el valor de la tierra, provocado especialmente por la
influencia de las remesas en el mercado de tierras.

El abandono de la produccin de trigo se genera a partir de los ltimos aos de la dcada de

los 80 y que culmina con el cierre de la Gremial Nacional de Trigueros en 1994, como
consecuencia de la medida tomada por el Estado de eliminar la proteccin de la produccin
de trigo nacional y eliminar los aranceles a la importacin de trigo. Esto genera dos
procesos relacionados: el primero, es el proceso de migracin de jvenes, especialmente de
los municipios de toda la regin triguera de los Departamentos del altiplano occidental. El
segundo, la apertura de un mercado de tierras, especialmente en el valle de
Quetzaltenango, que se ve impulsado especialmente por la influencia que en los aos 90 y
los aos que van del siglo XXI tiene el ingreso de las remesas al pas y las migraciones
internas.

El siguiente cuadro muestra la evolucin del valor de la tierra en el valle de Quetzaltenango,

informacin obtenida a partir de informantes clave y de la revisin de publicaciones
peridicas de los aos analizados.

CUADRO NO. 2
EVOLUCIN DEL VALOR DE LA TIERRA
VALLE DE QUETZALTENANGO

(Valor en Q por cuerda)2

1950

1964

1981

2003

2008

Q1,000.000

Q3,000.000

Q8,000.00

Q100,000.00

Q1,000,000.00

Fuente: elaboracin propia a partir de entrevistas y revisin hemerogrfica.

Puede observarse cmo en los ltimos aos el precio de la unidad bsica de venta de la
tierra ha sufrido una alza considerable lo que ha sido provocado por diversos factores, entre
los que se puede mencionar el proceso de migracin hacia Quetzaltenango, el envo de
remesas para la adquisicin de propiedades y el desarrollo de proyectos habitacionales
dirigidos a ciertos segmentos de poblacin de ingresos altos que pueden acceder a estos
precios.
En lo que respecta a la legislacin municipal, se puede mencionar que existe un proceso de
adquisicin de licencias para construir, pero que al no existir un plan de desarrollo urbano,
estas autorizaciones quedan al libre albedro de quienes tienen bajo su responsabilidad este
proceso en el contexto de la estructura municipal.

I.3. Demanda y oferta de servicios pblicos municipales

A medida que va creciendo la ciudad los servicios pblicos municipales incrementan su

demanda. Entre estos servicios municipales los principales son los siguientes:

a) Agua potable

De acuerdo a la informacin proporcionada por el Lic. Julio Csar Rojas, Jefe del servicio al
pblico de la Empresa Municipal Aguas de Xelaj EMAX- y del Director de esta empresa,
Ing. Juan Carlos Cifuentes, en el presente ao el servicio que presta a la poblacin se
resume en lo siguiente:

Nmero total de usuarios existentes del sistema de agua municipal: 27,323

Porcentaje de cobertura actual de la ciudad: 80%
Atencin promedio diaria de peticiones del servicio: 9
2La cuerda es una medida espaola que por lo general se toma como el rea de
20 m x 20 m, es decir, 400 m2 y es equivalente a 0.04 Has.

 La proyeccin de la demanda a 5 aos plazo, adicional a los 27,323, es de 9,536

La proyeccin de la demanda a 10 aos plazo, adicional a los 27,323, es de 21, 603
La capacidad para responder a esta demanda en el plazo de 5 a 10 aos est
relacionada con la perforacin de nuevos pozos mecnicos en la ciudad, contemplar el
tratamiento de aguas residuales, mejorar las tarifas por el canon de agua, aumentar la
produccin de los pozos existentes en toda la ciudad, construir nuevos pozos de
absorcin de aguas pluviales, construccin de nuevos depsitos de agua para mejorar la
captacin proveniente de diferentes pozos mecnicos, regular con tarifas especiales el
uso del manto fretico de pozos privados existentes en la ciudad.
Actualmente existen 29 pozos mecnicos y 15 nacimientos de agua.
En el corto plazo se tiene contemplada la perforacin de tres pozos: Tierra colorada baja,
llano del pinal y Los Almendros zona 9.
Se tiene pensado hacer pozos de absorcin para alimentar el manto fretico.
b) Departamento de Drenajes:

Actualmente el Departamento de Drenajes es atendido por la Ing. Civil Carmen Barrios.

Segn la informacin proporcionada en este departamento nicamente se gestionan las
solicitudes y permisos para la instalacin de drenajes.

Actualmente existen 25,356 usuarios, indicando que un alto porcentaje de estas

instalaciones ya llegaron al final de su vida til y que existe un Plan Maestro que no ha sido
implementado por su alto costo.

c) Departamento Municipal de Trnsito

De acuerdo a la informacin obtenida en el Departamento Municipal de Trnsito se concluye

que este es uno de los Departamentos que tienen vinculacin con el Transporte Urbano.

La informacin que actualmente se tiene est actualizada hasta el ao 2005, existiendo

unidades y empresas que han sido autorizadas por medio de Acuerdo Municipal sin haber
pasado el proceso de revisin tanto fsica como mecncia.

Adems de lo anterior, indica el Sr. Ral Lavarreda Mazariegos que la informacin referente
a las empresas autorizadas con contrato, empresas que operan sin contrato, nmero de
lneas autorizadas, nmero de solicitudes de autorizacin de lneas pendientes de trmite,
ingresos por conceptos de arbitrios percibidos en los ltimos 5 aos, no se pudo
proporcionar debido a que esta informacin fue requerida respectivamente al Departamento
de Asesora Jurdica, Comisin de Transporte y Tesorera Municipal, sin que a la fecha
hayan respondido de forma escrita lo requerido por este departamento

En consecuencia, la informacin que se tiene, como se dijo anteriormente, es del ao 2005.

Existe un total de 64 empresas de transporte urbano, organizadas en disitintas formas de

asociacin, entre las que se cuentan asociaciones, cooperativas y empresas individuales.

La empresa que menos unidades de transporte tiene es de 1 unidad, la que ms tiene posee
44 unidades, el promedio de posesin es de 9 unidades, el nmero de unidades que se
repite ms frecuentemente es de 2 unidades, el primer 25% de las empresas posee 3
unidades, el otro 25% posee 6 unidades, el otro 25% posee 10 unidades.

Obviamente, estos datos es necesario actualizarlos, lo que no es posible ya sea porque no

existe la informacin o porque los responsables de su manejo por algn motivo no los
proporcionan.

d) Alumbrado elctrico, domiciliar y pblico.

En la Empresa elctrica Municipal proporcionaron la siguiente informacin: El servicio

elctrico se clasifica en Comercial, residencial e Industrial. Esta clasificacin reporta los
siguientes datos correspondientes a la cantidad de cada uno de ellos:

1. Locales Comerciales: 8, 964 locales.

2. Residencias: 32,279
3. Industrias: 1,128

Adems de este servicio la Empresa Elctrica cubre todo el sistema de alumbrado pblico
de la ciudad.

La empresa tiene la capacidad de prestar 200 nuevos servicios mensuales. En el perodo de

5 a 10 aos la Empresa Elctrica Municipal tiene capacidad de atender de 20 a 28 mil
usuarios.

e) Extraccin de basura:

El servicio de extraccin de basura es proporcionado por una empresa privada a quien la

municipalidad ha concesionado el servicio. nicamente se presta el servicio en el rea
urbana a un total de 24,998 usuarios.

No existe una planta de tratamiento de basuras y el botadero municipal ubicado en el valle

de Palajunoj constituye uno de los problemas medioambientales que deben resolverse
prioritariamente.

f) Mercados:

El sistema de mercados es administrado directamente por la Municipalidad a travs de

empleados que se encargan fundamentalmente de cobrar el piso de plaza.

Se describen a continuacin los mercados existentes:

Centro Comercial: Zona 1

En el Centro Comercial hay 695 puestos fijos. El anexo del parqueo tiene 60 puestos fijos.
Hay un promedio de 100 vendedores ambulantes alrededor.
El promedio de visita es de 1,000 personas diarias y lo visitan personas de los tres estratos
econmicos.

El mercado presta un servicio de guardiana, energa elctrica de los pasillos. Los locales
tienen sus contadores propios. El servicio de agua es gratis, aunque algunos locatarios

informaron que la cuota del servicio de agua la recargan en otros cobros como el piso de
plaza. La extraccin de basura es la privada y cada quien la debe pagar en el recibo de la
energa elctrica.

Se detect que existen sub-arrendatarios, lo que es ilegal.

Los servicios sanitarios estn subarrendados.
No hay servicio de telefona ni de polica para seguridad.
No hay un puesto de primeros auxilios ni guardera.

Mercado Terminal zona 3

Mercado 1: puestos fijos 315
Mercado 2: puestos fijos: 200
Puestos fijos de bazares: 92
Mercado 3: puestos fijos: 170
En la plazuela de los mercados hay unos 263 vendedores ambulantes.
Vendedores casuales /ambulantes: 2,000 vendedores. (pagan 1.15 por canasto)
El m cuadrado est entre Q 10, Q 15 y Q 20, dependiendo del lugar en el que est ubicado.
Hay otros vendedores en la 6 calle: 127 puestos fijos. En el callejn Corfina hay 109
puestos fijos.
En la Terminal de buses y 28 avenida hay 121 vendedores.
Aqu visitan unas 3,000 personas diarias.
Visitan de los tres estratos econmicos.

Mercado de las Flores:

80 puestos fijos, vendedores ambulantes: 60; Aqu visitan estrato medio y bajo .
Un promedio de 600 personas diarias.
Servicios: Guardiana.
Servicios sanitario privado.

LA DEMOCRACIA:

800 Puestos fijos.

Dos anexos:
Anexo 1: 268 puestos fijos
Anexo 2: 80 puestos fijos.
Vendedores ambulantes: 600 vendedores (estn todos los das)
Ambulantes casuales: 1500.
Servicios: sanitarios privados, no hay guarderas ni polica.
Los usuarios pagan la EE, el agua y la extraccin de basura.
Aqu es usual encontrar usuarios de los tres estratos

TRIGALES:
165 Puestos fijos.
No hay anexos ni ambulantes
Concurren 600 personas diarias.
Estratos medio y bajo.

La informacin de la localizacin as como de la cantidad de usuarios de los mercados es

bsica para la distribucin de las rutas del transporte urbano. Segn se observa en el
siguiente mapa, los mercados estn distribuidos en diferentes zonas de la ciudad y
permiten que se haga una distribucin de rutas secundarias en funcin de las necesidades
de la poblacin de acceder a estos lugares.

Grfica No. 1

Fuente: Website Municipalidad de Quetzaltenango 13/11/2008

Adems podemos observar en este mapa la ubicacin de centros educativos,

mercados, centros de salud, centros comerciales, etc. , y los flujos de poblacin
que acuden a los mismos.

g) Educacin:

Quetzaltenango tiene una infraestructura educativa importante, en la que se destaca que la

mayor parte de establecimientos son privados, existiendo servicios de transporte escolar en
una buena parte de ellos, as como es comn que los estudiantes de cualquier nivel sean
transportados en vehculos particulares hacia los establecimientos; sin embargo, la mayor
parte de nios, nias, jvenes (hombres y mujeres) de las escuelas oficiales de pre-primaria,
primaria y media, son usuarios del transporte urbano.

CUADRO NO.3

ESTABLECIMIENTOS EDUCATIVOS POR NIVEL Y SECTOR

QUETZALTENANGO 2007

Oficiales

Privados

Preprimaria

19

40.4

28

Primaria

25

45.5

Basico

Diversificado

5
57

cooperativa

59.6

47

100

30

54.5

55

100

21.6

27

73.0

37

100

12.2

36

87.8

41

100

180

100

121

total

5.4

Fuente: Ministerio de Educacin. Ao 2007

Estos establecimientos estn distribuidos en todas las zonas del municipio, incluyendo los
establecimientos del rea rural. En el caso de los establecimientos del nivel bsico y
diversificado estn concentrados en la zona 1, zona 3 y zona 8. El flujo de estudiantes en
horas pico debe ser tomado en cuenta para la propuesta de distribucin de las rutas del
transporte urbano.

h) Salud
Los servicios de salud en el municipio de Quetzaltenango se distinguen en centros pblicos
y privados. Los centros pblicos de asistencia en salud son los siguientes: Hospital
Regional de Occidente, ubicado en el barrio Garibaldi, zona 8. Hospital Dr. Rodolfo Robles,
ubicado en la diagonal 11 de la zona 1. Centro de Salud Pblica, ubicado en la 13 avenida y
4 calle zona 3; Jefatura del rea de salud de Quetzaltenango y Centro Oftalmolgico de
Occidente, ubicados en la 14 avenida y calle Dr. Rodolfo Robles, zona 1; Hospital del IGSS
ubicado en la 12 avenida, calle A zona 1; Cruz Roja Departamental, en la 8. Av. Entre 6 y
7 calle de la zona 1. Adems hay una serie de clnicas pblicas como la clnica San
Antonio, en la Colonia San Antonio Zona 7.
Adems estn los hospitales privados y clnicas privadas distribuidas en toda la ciudad pero
con tendencia a concentrarse en la zona 1 y zona 3.
La distribucin de los servicios de salud es importante, especialmente aquellos que son
pblicos, debido a que las personas que asisten a ellos son de escasos recursos y en
consecuencia, para llegar a los mismos utilizan el transporte pblico. De aqu se deriva que
estos centros deben tener una buena cobertura de las rutas de transporte urbano.
i) Seguridad ciudadana:

En el municipio de Quetzaltenango la seguridad ciudadana est bajo la responsabilidad de

la Polica Nacional Civil y en ocasiones de fuerzas combinadas con el Ejrcito Nacional.
Adems existen empresas privadas de seguridad que prestan sus servicios al comercio y a
los ciudadanos que tienen recursos para pagar. En la actualidad en Quetzaltenango, como
en las principales ciudades del pas, la seguridad ciudadana es precaria y uno de los puntos
sensibles es la accin de los delincuentes en el transporte pblico, por lo que cualquier
propuesta de mejoramiento del servicio debe tomar en cuenta la seguridad usuarios.

j) recreacin.
La recreacin en Quetzaltenango se brinda en forma pblica y privada. Los lugares pblicos
de recreacin estn constituidos nicamente por los parques, las iglesias, la casa de la
cultura, el cerro el bal, el parque zoolgico Minerva, el Centro Histrico en donde hay
acceso libre a las iglesias y a la biblioteca municipal. El Centro de Recreacin Atanasio
Tzul, accesible a los trabajadores del Estado. Tambin est el complejo Deportivo como
lugar de recreacin en el cual las personas que deseen practicar algn deporte deben hacer
aportes econmicos que se utilizan para el mantenimiento de las instalaciones. Y aunque
no es privado, estas contribuciones no estn al alcance de todos, por lo que nicamente
tienen acceso personas de ingresos medianos.
La recreacin privada se ubica en los cines ubicados en Pradera Hiper Paiz, Gimnasios
privados, el Estadio Mario Camposeco, canchas de futbol-sala, que han proliferado por toda
la ciudad,

I.4. Crecimiento demogrfico:

El crecimiento demogrfico tiene que enfocarse en los siguientes aspectos:
a) Poblacin total por gnero, grupo tnico, grupos etreos.
b) Poblacin econmicamente activa: por categora de ocupacin, por rama de
ocupacin, ocupada y desocupada (establecer la carga de PEA ocupada versus
Poblacin total)
c) Estimar aqu el porcentaje de la poblacin que es usuaria del transporte urbano, para
evaluar el impacto social que tiene la elevacin de la tarifa del servicio.
I.5. Terminales de buses urbanos, lugar para parquearse, baos, comedores, controles de
tiempos, bancas de espera, en extremos y puntos intermedios.
Se realiz el recorrido de todos los puntos de salida y llegada de las diferentes rutas del
transporte urbano autorizadas. Se ha establecido que no existe ninguna infraestructura de
Terminal en ninguno de dichos puntos y por ello se ha generado una serie de
inconvenientes para vecinos debido a que los pilotos, al no tener un lugar adecuado han
convertido paredes o sitios aledaos en mingitorios. De igual manera, en estos puntos
terminales los autobuses no tienen un lugar especfico para parquearse y cuando
permanecen parados por algn tiempo, crean problemas al trfico de otros vehculos.

No existe infraestructura de comedores para pilotos en estos puntos extremos, lo que

ocasiona la incomodidad para el piloto de ingerir sus alimentos parados en tiendas o en las
propias unidades, lo que revela condiciones psimas de trabajo.
En el 95% de los casos no existe un lugar de espera adecuado para los pasajeros, los que
tienen que permanecer parados y a la intemperie la llegada de la unidad.
Se observ que en estos puntos no existe un control de tiempo empleado por los pilotos de
parte de la municipalidad y los empresarios y aunque los propietarios afirman que s tienen
inspectores y la municipalidad indica que los policas de Trnsito desarrollan esta labor, en la
prctica lo que se observa es que es el piloto el que toma decisiones en este sentido y que
el nmero de vueltas que de durante la jornada de trabajo est en funcin de la cuota que
tiene que pagar y del salario diario que tiene que obtener.

De igual manera a lo largo de todas las rutas no existe una sealizacin adecuada de
paradas y lugar de espera del transporte urbano y eso ha generado un caos, ya que los
usuarios se han acostumbrado a que la unidad de transporte para en el lugar en que l hace
la parada.

Por otra parte, haciendo un recorrido de las rutas se observ que un 60 % de la longitud de
las mismas, especialmente las rutas que penetran a lugares poblados, est en mal estado y
sin mantenimiento, lo que provoca un rpido deterioro de las unidades.

Tambin se observ que estos puntos extremos y en ocasiones puntos intermedios son
tomados como basureros por parte de los pilotos, quienes limpian las unidades y tiran la
basura a la calle por no contar con un lugar adecuado para depositarla.

1.6. Conurbacin (Salcaj, Olintepeque, La Esperanza, San Mateo, San Andrs Xecul)

Conurbacin:Este neologismo se debe a Patrick Geddes (1915 Cities in evolution)

que trata de describir el crecimiento, como un conjunto, de un grupo de ciudades,
aunque el uso que inicialmente le dio Geddes -ms prximo a la idea de la extensin
generalizada de la ciudad- no se corresponde exactamente con el significado que
posteriormente han dado a este trmino los gegrafos y urbanistas.
Tanto para la geografa como para el urbanismo la conurbacin o conurbano se
define como el proceso y el resultado del crecimiento de varias ciudades (donde una
o varias de ellas puede encabezar al grupo), las cuales se integran para formar un
solo sistema que suele estar jerarquizado. Si bien las distintas unidades que lo
componen pueden mantener su independencia funcional y dinmica.

As pues, un rea conurbada se compone de varias ciudades que se diferencian

funcional y orgnicamente y cada una de ellas presenta una organizacin del
espacio propia. Desde el punto de vista espacial la conurbacin no requiere la
continuidad fsica de los espacios construidos, aunque es frecuente que los mbitos
suburbanos de unas y otras ciudades contacten enlazando mediante las carreteras.
El mbito periurbano (urban-rural & rural-urban fringe), en cambio, ocupa todo el
espacio entre ciudades. De esta forma, la conurbacin alcanza una escala regional,
del orden de algunos centenares de km. Las distintas ciudades que componen la
conurbacin tienen actividades diferenciadas, una dinmica propia, sus recursos
econmicos y su capacidad para atraer inversiones, un centro, una periferia y
espacios suburbanos propios, sus grupos sociales y su personalidad, un modo de
ser y una cultura que les identifica.3
Es importante, a partir de estos conceptos, avanzar en los aspectos tericos de la
terminologa de la Geografa moderna, a efecto de identificar el tipo de conurbacin que
existe en la regin del valle de Quetzaltenango.

Tipos de conurbaciones.
La conurbacin debe diferenciarse de la aglomeracin urbana, fenmeno
caracterizado por la expansin de una ciudad, a la que se debe toda la dinmica del
rea, que afecta a varios ncleos y municipios vecinos, los cuales son absorbidos o
suburbanizados por la ciudad para formar un todo continuo en el que solamente hay
una organizacin del espacio (un centro, una periferia, reas suburbanas y espacios
periurbanos), aunque puedan distinguirse en el rea suburbana puntos de
articulacin como subcentros, correspondientes a las plazas mayores de los
municipios suburbanizados. En la aglomeracin hay continuidad espacial, pero no
independencia funcional, ni dinmica.
Hay diferencias en el resultado y en la dinmica del proceso de conurbacin entre
los pases de la primera industrializacin, caso de las conurbaciones europeas, y las
que aparecen en los pases en vas de desarrollo o del Tercer Mundo, caso de las
conurbaciones de Iberoamrica. Las conurbaciones del primer tipo corresponden a
un proceso de carcter regional asociado a un modelo de desarrollo industrial en el
que las iniciativas se difunden por un mbito donde varias ciudades son capaces de
dirigir el proceso de transformacin. Las del segundo caso corresponden
fundamentalmente a la crisis de la sociedad rural tradicional y se generan en
torno a una capital abiertamente macroceflica. No hay un desarrollo de
carcter regional, sino el mero crecimiento urbano apoyado en la demanda
generada por el incremento de poblacin, con abundante terciario primitivo y
empleos temporales en la construccin y obra pblica, que se acompaan de
los servicios de administracin y profesionales y con industria urbana surgida
al amparo del mercado que supone la concentracin. Un buen ejemplo de este
caso es el sistema urbano desarrollado en torno al D.F de Mxico, donde a la
3 Wikipedia, la Enciclopedia Libre.

impresionante macrocefalia de la capital, se aade toda una corona de ciudades que

en bastantes casos superan el milln de habitantes como Puebla o Toluca.
Un tercer tipo de conurbacin es el que se forma por dos o tres ciudades vecinas
cuyo desarrollo y crecimiento acaba convirtindolas en un sistema en el que suele
ocurrir que una de ellas es de tamao muy superior a la otra y la domina hacindola
depender o convirtindola en ciudad satlite.
Por otra parte, el fenmeno de la conurbacin est asociado a un tipo de
poblamiento en el que abundan ncleos de dimensin urbana no demasiado
alejados unos de otros. El caso del Levante espaol, en el conjunto Alicante-ElcheMurcia, es un buen ejemplo, aunque tambin podra servir de base a un tipo nuevo,
fundado en el ocio y el turismo, junto a la industria y una agricultura de mercado. Por
el contrario, las ciudades situadas en reas con un poblamiento donde los ncleos
de carcter urbano estn muy alejados unos de otros se ven forzadas a un
crecimiento considerable para llegar a originar fenmenos de conurbacin, lo que
explica la macrocefalia que suele caracterizarles cuando se producen. Es el caso de
Madrid, donde slo en fechas recientes podramos llegar a considerar la integracin
en el sistema de ciudades como Toledo o Guadalajara.4
En sntesis, podemos identificar en el texto los siguientes tipos de fenmenos
demogrficos en torno a los asentamientos urbanos:
1) La aglomeracin urbana, que de acuerdo al concepto no es propiamente un
proceso de conurbacin.
2) la conurbacin tipo proceso de industrializacin europeo
3) La conurbacin derivada de la crisis de las reas rurales de los pases
latinoamericanos
4) La conurbacin que genera ciudades satlites.
Al analizar la definicin de la conurbacin derivada de la crisis de las reas urbanas
de los pases latinoamericanas, el caso de la ciudad de Quetzaltenango se aproxima
fuertemente a este tipo por las siguientes razones:
1) crisis de la sociedad rural tradicional que se generan en torno a una capital
abiertamente macroceflica. En este sentido, se ha observado esta crisis de la
sociedad rural tradicional. En el caso de los productores de trigo del valle de
Quetzaltenango, ya se mencion su desaparicin a partir de la apertura del mercado
internacional del trigo, promovido por los propietarios del sistema de molinos de
harina. Luego, el proceso de crisis de las reas rurales de los municipios vecinos se
agudiza con el proceso de apertura de los monopolios comerciales de abarrotes y
4 Wikipedia, la Encilopedia libre.

alimentos. La llegada de la transnacional Wlatmart a travs de los complejos Paiz y

Pradera, Mac Donald, Burger King, representan para los pequeos y medianos
productores urbanos y rurales su destruccin, con el agravante de que estas
empresas no generan la cantidad de empleo que se necesita a partir de la
desocupacin que provoca su inmersin en el mercado regional. Aunque la ciudad
de Quetzaltenango, especialmente referida a su gobierno municipal no constituye
una capital macroceflica como lo es la ciudad capital, en la regin se ha significado
por ser la ms avanzada en materia de los servicios financieros, comerciales,
educativos y de salud, que han contribuido tambin a este proceso de conurbacin.
2) No hay un desarrollo de carcter regional, sino el mero crecimiento urbano
apoyado en la demanda generada por el incremento de poblacin, con
abundante terciario primitivo y empleos temporales en la construccin y obra
pblica, que se acompaan de los servicios de administracin y profesionales
y con industria urbana surgida al amparo del mercado que supone la
concentracin. El caso de las ciudades conurbanizadas a la ciudad de
Quetzaltenango que pueden identificarse son las siguientes: La Esperanza, San
Mateo hacia el noroeste, Olintepeque al norte y Salcaj al Este. De igual manera se
conurban las reas rurales de Quetzaltenango, como Chiquilaj y las comunidades
del Llano del Pinal. El caso de las cabeceras municipales de Cantel y Almolonga,
hacia el sur de Quetzaltenango, se observa el proceso de la conurbacin pero con
una menor velocidad en el tiempo, debido principalmente a las barreas naturales
existentes, tales como la cadena montaosa y barrancos que las limitan de la ciudad
de Quetzaltenango. La caracterstica sealada en este numeral se ajusta a lo que
ocurre entre estas ciudades. El crecimiento urbano que se da es por el crecimiento
de la poblacin debido al crecimiento vegetativo de sta y al proceso de inmigracin.
En relacin al sector terciario primitivo, es decir el sector de servicios, lo que se
observa es que la ciudad de Quetzaltenango atrae a poblacin de las ciudades
vecinas que se dedica al comercio de ropa, abarrotes, hortalizas y frutas,
especialmente a travs de la informalidad, as como a otros servicios urbanos que
reportan bajos ingresos, tales como cuidado y limpieza de vehculos, venta callejera
de peridicos, lustre de zapatos. No se trata propiamente de un sector terciario
primitivo, como podra ser el comercio de productos agrcolas y artesanas, sino de
un terciario provocado por las transformaciones veloces que ha implantado la
insercin de los grandes monopolios comerciales.
En relacin a los empleos temporales por la construccin, este fenmeno si se
observa a plenitud, aunque no est ligado a las obras pblicas, s est ligado al
proceso de construccin de viviendas, tanto individuales como complejos como
colonias y condominios, que demandan gran cantidad de mano de obra temporal.
Con respecto a la caracterstica de la conurbacin debida al proceso de crecimiento
de la industria provocada por la concentracin de poblacin urbana, el caso de la
ciudad de Quetzaltenango no la presenta, ya que en sendos estudios realizados por

el DIES del CUNOC se ha demostrado que las industrias de Quetzaltenango tienden

a reducirse tanto en nmero como en tamao y que los trabajadores liberados por
esta reduccin se han refugiado en microempresas productivas o en el comercio
informal.5
Este proceso de la conurbacin es de importancia en el estudio del transporte
urbano, ya que una solucin a la problemtica existente, tiene que tomar en cuenta
este fenmeno, en primer lugar porque a los usuarios de la ciudad de
Quetzaltenango hay que agregar a los de las ciudades conurbadas y que siguiendo
el criterio adoptado en el apartado 1.4., inciso c) los usarios del servicio urbano se
presenta en el siguiente cuadro:

CUADRO No. 3
ESTIMACIN DE LOS USUARIOS INTER-URBANOS
Cabecera Municipal
Quetzaltenango
La Esperanza

Poblacin total

Usuarios del TU

177,345
15,414

San Mateo

2,260

Olintepeque

22,793

Salcaj

16,807

Cantel

14,363

Almolonga

16,553

Total
Fuente: Elaboracin propia a partir de las proyecciones basadas en los datos de los Censos
Nacionales de Poblacin.

Lo anterior es importante en el presente estudio porque se debe iniciar la

planificacin de un servicio de transporte intermunicipal, con una administracin con
5 Vital Peralta, Eduardo, et.al. Grado de Desarrollo de la Fuerza de Trabajo
empleada en la Regin VI DIES-DIGI, 1997. y Microempresas Productivas en el
Municipio de Quetzaltenango, DIES-DIGI, 2000.

la participacin de las municipalidades involucradas y que se caracterice por ejes

que recorran en lneas rpidas todos los municipios involucrados, y una serie de
ramales que conecten los diferentes puntos de las ciudades y que puede ser
prestado por empresas privadas.
En la propuesta de este estudio se presenta este reordenamiento de rutas.
1.7.Uso de la tierra en el municipio de Quetzaltenango:

Grafico No.2

Fuente: Alvarado Hctor; Tesis de Maestra, Anlisis del crecimiento Urbano y cambios de uso del suelo de la Manconunidad de la Metrlpoli de los Altos

Fuente: Alvarado Hctor; Tesis de Maestra, Anlisis del crecimiento Urbano y cambios de uso del sue

1.8. Centro histrico:

El Centro Histrico de la Ciudad de Quetzaltenango abarca la zona 1, y se caracteriza por
las construcciones residenciales y edificios pblicos del siglo antepasado (XIX) as como
sus calles empedradas y angostas que obviamente no fueron diseadas para el trnsito
vehicular actual. Se destaca en sta ciudad el estilo arquitectnico europeo que constituye
un gran atractivo turstico y que debe ser rescatado para asegurar fuentes de ingresos
provenientes de sta actividad.
En la repblica de Guatemala existen cuatro ciudades con un centro histrico que datan
desde los tiempos coloniales y reconocidos nacional e internacionalmente. El primer
reconocimiento fue otorgado a la ciudad de la Antigua Guatemala, catalogada como
monumento de Amrica por la UNESCO, con la caracterstica de que se incluye toda la
ciudad. La ciudad capital de Guatemala tambin tiene su centro histrico ubicado en la zona
1, el cual ha sido reconocido y est en proceso de rescate al igual que la ciudad de Flores,
del departamento del Petn.
Respecto a la ciudad de Quetzaltenango, el centro histrico y la zona 1 tiene un gran valor
como tal y con significativa atraccin turstica para guatemaltecos y extranjeros. La
importancia del mismo se oficializa con el acta nmero 152-2001 de fecha 27-09-2001 en
sesin celebrada por el honorable Concejo Municipal, donde dice que es necesario contar
con rgano municipal de carcter tcnico que vele por cualquier tipo de intervencin dentro
del mismo, para evitar deterioro que provoque daos irreversibles. Cualquier modificacin,
remodelacin, restauracin o construccin debe ser aprobada por la oficina del centro
histrico de la ciudad de Quetzaltenango. Esta acta tambin modifica el reglamento del
Plan Regulador de desarrollo urbano y rural del rea metropolitana del valle de
Quetzaltenango.
Posteriormente, el Ministerio de Cultura y Deportes en el Acuerdo Ministerial 281`-2004 de
fecha 5 de mayo de 2004 Declara el centro histrico de la ciudad de Quetzaltenango como
parte integrante del patrimonio cultural de la nacin, conformado por los bienes inmuebles
ubicados en el casco urbano por su valor histrico, cultural, arqueolgico, religioso y
artstico, por lo tanto el marco legal impide modificaciones o remodelaciones que afecten la
estructura original del mismo.
La actual corporacin municipal (2004-2007) en coordinacin con la oficina del centro
histrico han remodelado el parque central e iluminado los edificios alrededor del mismo,
que hace resaltar el gran valor histrico, convirtindose en gran atractivo turstico, (de da y
de noche) tanto para la poblacin local como para los visitantes6
Por lo tanto, la importancia cultural y turstica que tiene el centro histrico justifica la
necesidad de convertirlo en una zona prioritariamente peatonal y con circulacin de
vehculos restringida a horarios tcnicamente definidos.

6 Ramrez Flores, Lisandro Enahn. Op.Cit.

Fuente: Ing. Ronquillo Francisco y equipo de alumnos de la carrera Administracin de Tierras. CUNOC 15-11-08

II PARTE :

INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO

Estado fsico de las calles y avenidas (Centro y periferia)

En el mapa anterior se observa la distribucin de los diferentes tipos de

recubrimientos que tienen las calles y avenidas de la ciudad de Quetzaltenango. En
un recorrido que se hizo en el trabajo de campo por toda la longitud de calles y
avenidas que utilizan las diferentes rutas del transporte urbano se determin que el
60% de las calles estn en mal y regular estado, en tanto que el 40% restante estn
en estado aceptable.

Terminales del transporte urbano:

Con respecto a las terminales del transporte urbano se determin que no existen en
los extremos de las rutas ninguna infraestructura apropiada.
Centros de acopio (reas de carga y descarga)
En el permetro de la ciudad no existen centros de acopio de mercancas y esto
genera el problema de que las vas urbanas se recargan con transporte pesado que
directamente llevan y traen mercaderas a los centros de distribucin, tales como
almacenes y tiendas de la ciudad.
Sealizacin de trnsito
La sealizacin de trnsito en la ciudad de Quetzaltenango est constituida por el
sistema de semforos as como las respectivas seales ubicadas en calles y
avenidas de la ciudad.

Sin embargo, estas seales no son suficientes y es

necesario que se redisee el conjunto de seales para el transporte urbano. Adems

de lo anterior se observ la existencia de tmulos en determinadas calles que son
utilizadas por el transporte urbano, lo que tiene efectos en el tiempo y el deterioro de
los vehculos. No existe una reglamentacin municipal al respecto.
Pasos, reas y calles peatonales
En la ciudad de Quetzaltenango no existen reas peatonales en ninguna de las
zonas.

La oficina del Centro Histrico debe definir, de acuerdo a la regulacin

existente, calles exclusivamente peatonales que permitan no slo una libre

circulacin de las personas sino que la proteccin de la infraestructura de calles as
como de las edificaciones que se han deteriorado por la constante emisin de gases
de los vehculos.
Ciclovas:
Haciendo una revisin de calles y avenidas de la ciudad no existen ciclovas
definidas.

Las carreteras de los municipios vecinos a Quetzaltenango que

actualmente se construyen tienen como defecto este elemento importante.

Una

fuerte cantidad de trabajadores se trasladan de los municipios vecinos hacia la

ciudad a sus centros de trabajo utilizando la bicicleta como medio de transporte. Es
necesario que se estimule la utilizacin de la bicicleta, tanto en las carreteras de los
municipios vecinos hacia Quetzaltenango como en la propia ciudad, definiendo
determinadas calles y avenidas para uso exclusivo de bicicletas.

Esta medida

favorece al desarrollo de la ciudad en el sentido de que evita la contaminacin, se

constituye en un factor de conservacin de la salud por parte de quienes hacen uso
de la bicicleta, reduce los costos de transporte y descongestiona las vas usadas por
vehculos particulares. Adems de lo anterior en la actualidad estn proliferando
colonias y condominios en la periferia del casco urbano actual, ampliando la mancha
urbana y generando los consecuentes problemas de transporte, en el sentido de que
el transporte urbano no cubre estos lugares por lo que la opcin es el vehculo
particular que incrementa el parque vehicular existente.

Pasos a desnivel y pasarelas

Existen determinados puntos de la ciudad de Quetzaltenango en el que confluyen

tres o ms vas importantes de trnsito vehicular y que por no tener la infraestructura
adecuada,

genera

embotellamientos

especialmente

en

horas

pico.

Una

aproximacin a estos puntos, que deben ser determinados tcnicamente, es: las
rosas, que actualmente est en proceso de construccin, el paso juzgadosolintepeque, el cruce perifrico-licorera-colonia el maestro, el cruce zoolgico-los
cerezos y Nuevo Len Pacaj, Silos Indeca-Hospital Regional.
Paradas de buses
Las paradas de buses no han sido definidas y reglamentadas, las que existen solo
han sido circunstanciales sin ninguna planificacin, solamente por la costumbre o
por estar cerca de mercados y centros comerciales. Lo que se ha observado es que
los pasajeros paran los buses donde se encuentren y no ve las paradas autorizadas.
Adems se debe tomar en cuenta

que obstaculizan la libre locomocin de los

vehculos que van en la misma va. Es necesario que se planifique las paradas
correspondiente con sealizacin y la proteccin de sol y lluvia.

Mapeo vial global de la ciudad

III PARTE

ANLISIS DEL TRANSPORTE URBANO DE LA CIUDAD DE QUETZALTENANGO

3.1 Antecedentes
El crecimiento poblacional en el sector urbano, el incremento de la demanda de
espacios habitacionales, autorizacin de nuevas colonias y condominios en las
diferentes zonas de la ciudad, implica que para desplazarse se requiere de
transporte masivo hacia las diferentes actividades de sus habitantes. En el
transcurso de los aos el transporte urbano de la ciudad ha pasado por
diferentes etapas, en las cuales siempre se han generado algunas crisis del
transporte urbano. En sus inicios una sola empresa prestaba el servicio, Circuito
Interurbano Xelaju conocida por sus siglas (CIX).

Ante el incremento del sector urbano se autorizaron nuevas empresas y rutas

tanto en el rea urbana como en el sector rural. Con el paso del tiempo se
fueron posicionando y posteriormente ya representaban una necesidad sentida
en la poblacin usuaria de este tipo de transporte, provocando la primera crisis
en el 2002, lo que dio paso a la implementacin del sistema de transporte de
microbuses que no tiene mucho tiempo que fueron autorizados (Abril de 2002),
pero se considera que no es el ms adecuado, ya que no llena los
requerimientos de comodidad y seguridad para los usuarios.
En los ltimos aos las unidades del transporte urbano sobrepasa la demanda de
usuarios del servicio colectivo, provocando congestionamiento de transito en las
principales vas de acceso, contaminacin del medio ambiente por la emisin de
humo, unidades en mal estado, algunos pilotos no respetan las seales de
trnsito ni las paradas reglamentarias, no terminan su ruta correspondiente,
tampoco se tienen horarios establecidos de puntualidad para que una persona
llegue a su centro de trabajo, toman cualquier va o calle de la ciudad, sin que
ninguna autoridad los sancione.
Las autoridades del municipio no han tomado en cuenta cual es el mejor
servicio de buses para los usuarios, tampoco se ha previsto el impacto ambiental
sobre la cantidad de vehculos que circulan actualmente en la ciudad, el sistema
de transporte colectivo debe ser analizado sobre los planes de desarrollo
urbanstico, porque no se han hecho los estudios correspondientes sobre la
cantidad necesaria en las diferentes zonas citadinas.
3.2 NECESIDAD DE UN ESTUDIO INTEGRAL
Ante este panorama que se presenta y por la crisis generada por los
transportistas de incrementar el precio del pasaje, un 50% respondieron que les
afecta el incremento de los precios de los carburantes, la municipalidad solicita
que el Centro Universitario de occidente haga un estudio sobre el problema del
transporte urbano.
El Centro Universitario de Occidente, en adelante se
denominar (CUNOC), propuso hacer un estudio integral para que no solo se
tome en cuenta el incremento de la tarifa, sino tambin las mejoras que debe
tener este tipo de servicio de transporte masivo.
3.3 . CARACTERSTICAS DE LOS USUARIOS
Para poder comprender la demanda del servicio se tuvo una muestra de 500
usuarios del transporte urbano, obteniendo respuestas en las distintas paradas
autorizadas, este trabajo se realiz en el mes de mayo del presente ao, dando
las primeras reacciones de los diferentes estratos sociales usuarios del
transporte urbano de la ciudad.
Este primer avance se hizo sin tener un dato exacto sobre la poblacin usuaria,
ya que no se cuenta con datos que reflejen la cantidad exacta que utiliza este

servicio pblico, adems el control no lo tiene la dependencia que debera de

controlar el sistema. Se recuerda que hace aos se entregaba un comprobante
de pago por el pasaje y la municipalidad obtena un porcentaje, pero fue anulado
por un pago mensual de Q 50.00 por cada bus.

3.4 . SEXO DEL USUARIO

De los usuarios encuestados el 47.7 % es de sexo femenino y el 52.3%
corresponden al sexo masculino, determinando que es poca la diferencia entre
ambos sexos que son usuarios del transporte urbano (anexo 1). Otra de las
caractersticas que se obtuvo fue cuando se pregunt el estado civil, el 38.8%
contestaron que eran casados y un 61.2% solteros.

3.5 . OCUPACIN Y ESTUDIOS

Sobre la ocupacin de los usuarios del transporte urbano respondieron el 3.8%
que trabajaban en el sector agrcola, en el sector industrial el 10.1% , en el
sector servicios el 22.5% y el 63.6% estudian y trabajan en otras actividades que
podran ser parte del sector informal.
Sobre los estudios realizados de los
usuarios del transporte urbano el 31.6% tienen secundaria completa, contra el
14.7% que no completaron sus estudios, el otro grupo de encuestados 28.3%
respondi que tenia estudios universitarios completos, mientras que el 11.7%
manifestaron que tenan primaria completa y el 6.8% no completaron la primaria,
demostrando con esto que la muestra que se tom de la poblacin contemplo a
todos los estratos de poblacin. ( ver anexo 3).
De los encuestados cuando se les pregunt si tenan vehculo, el 77.9% dijo no
poseer vehculo, mientras que el 22.1% manifest que si tenan como se puede
ver en el cuadro del (anexo 4).
Al preguntar a los usuarios si posean Motocicleta el 85.7% dijo que no tenia
ningn vehculo de este tipo, mientras que el 14.3% dijo que de alguna manera si
tienen motocicleta y que por algunas circunstancias utilizan el transporte urbano.
Adems se tom en cuenta si posean Bicicleta el 59.4% dijo que no tena este
tipo de vehculo, mientras que el 40.6% dijo que si tenan bicicleta.

3.6 . DEMANDA DE SERVICIO DEL TRANSPORTE URBANO

CUANTAS VECES UTILIZA EL SERVICIO A LA SEMANA.

Uno de los datos interesantes de la encuesta fue la cantidad de usuarios que

utilizan a la semana el transporte urbano, porque determina el comportamiento
de un 60.8% utilizan el servicio todos los das, mientras que el 18.3%
manifestaron a veces toman el servicio urbano. Otro grupo dijo que solo en
das hbiles utilizan el servicio urbano y representa el 17.7%, mientras que un
3.2% solamente los fines de semana.
Cuando se analiza el comportamiento de los usuarios del transporte urbano se
considera que el 60.8% lo utiliza todos los das, este porcentaje demuestra la
utilidad del servicio urbano para ciertos sectores de la ciudad que se encuentran
distantes de las actividades productivas o de servicios y es una necesidad el
servicio de transporte urbano.
Cuando se pregunto cuantas veces al da utilizaban el transporte urbano el
60.6% respondi que dos veces, mientras que el 29.8% dijo que utilizan el
transporte urbano de 3 a 4 veces al da, otra de las respuestas obtenidas sobre el
comportamiento del usuario, el 5.0% lo utiliza de 5 a 6 veces y un 4.6% ms de
6 veces al da.
Sobre las diferentes rutas, la ms utilizada de acuerdo a la respuesta de los
usuarios son la ruta 6 y la 11, porque representa el 11.6% en ambas rutas. Las
otras respuestas obtenidas la ruta 3, para los usuarios representa el 10.5% y la
ruta 13 lo utilizan el 7.9%, la ruta 20 tambin el 7.2% y la ruta 8 el 6.1% fue la
respuesta de los usuarios. Un dato importante que se obtuvo en el muestreo fue
de que el 45.1% de los usuarios utilizan las diferentes rutas autorizadas con
destino a otras zonas residenciales, ante la expansin urbana de la ciudad,
siendo la mayora segn se aprecia en el grfico en anexos.
Otra de las respuestas de los usuarios cuando se les pregunto que empresa es la
que utilizan con ms frecuencia respondieron el 26.0% que es la Santa Fe, esto
puede ser por la ruta que cubre desde Las Rosas entrada a Quetzaltenango y
pasando por las diferentes calles y avenidas hasta volver a llegar en la salida
hacia San Marcos, municipio de la Esperanza, en todo su recorrido pasa por
diferentes paradas reglamentadas. La otra ruta ms frecuentada es la que va
por la zona 7, la empresa que cubre esa zona es Trigales con el 18.5% de los
usuarios del transporte urbano, esta es una zona bastante concurrida por la
expansin urbana de las nuevas colonias y condominios en el sector. El otro
porcentaje mayor 43.2% se distribuye entre las otras rutas establecidas. (ver
grfica en anexos).
Cuando se pregunto a los usuarios cuantos miembros de su familia utilizan el
servicio de transporte urbano, las respuestas ms representativas 22.2% lo
utilizan dos miembros de la familia, el 21.1% respondi que tres y 18.3% lo
utilizan cuatro y otra de las respuestas fue de que el 12.0% cinco. Como vemos
en estas respuestas las ms representativas estn entre dos, tres y cuatro
miembros de las familias que con ms frecuencia utilizan el transporte urbano.

Con respecto al cobro de pasaje durante el da un 90% de los usuarios respondi

que han pagado Q1.00, pero el precio vara en un cien por ciento por la noche ya
que sube a Q2.00 representando el 77%, tambin manifestaron que han llegado
hasta Q3.00 y Q4.00 en algunas ocasiones segn respuestas obtenidas de los
usuarios.
De la muestra obtenida de 500 usuarios, cuando se les pregunto cuanto
gastaban mensualmente solo para transporte urbano, respondieron que lo
mnimo que gastan es Q10.00, mientras que otros respondieron que el gasto en
pasaje llega a los Q325.00 mensuales, con un promedio de Q10.83 diarios. ( ver
cuadro en anexo).

3.7. CALIDAD DEL SERVICIO DE MICROBUSES

Con respecto a la calidad del servicio de microbuses el 50.1% de los usuarios
encuestados respondi que el servicio es regular, mientras que el 22.3%
considera que el servicio es malo y un 12.5% tambin consider que es muy
malo, esto asevera la incomodidad y el mal trato que reciben los usuarios de este
tipo de servicio de microbuses urbanos. Mientras que el 11.9% considera que es
bueno y solo el 1.8% dijo que era muy bueno. Con las respuestas obtenidas se
manifiesta que existen diferencias en los criterios de los usuarios, pesando ms
los que consideran que el servicio es regular con el porcentaje ms alto. Esto se
aprecia en la grfica No. 1.

GRFICA NO. 1

Cmo califica la calidad del servicio

en microbuses?
Regular
50.1%

Malo
22.3%

Bueno

Muy Malo

11.9%

12.5%

Muy bueno

No sabe

1.8%

1.0%

Excelente
.4%

Fuente: Investigacin de campo

3.8 CALIDAD DEL SERVICIO DE BUSES MEDIANOS

Sobre la calidad del servicio de buses medianos el 50.3% de los usuarios considera
que este tipo de servicio es regular, la tendencia es similar al de los microbuses del
anlisis anterior, mientras que el 19.3% manifest que el servicio es bueno y el
15.5% expreso que el servicio es malo, segn se puede ver en la grfica en anexos.
Para las autoridades municipales este dato es importante porque manifiesta la
demanda de un mejor servicio urbano para la poblacin, si se toma en cuenta que
algunas empresas ya estn adoptando la modalidad de implementar este tipo de
buses medianos tratando de mejorar el servicio hacia el usuario, que sufre las
incomodidad de los microbuses.
3.9 CALIDAD DEL SERVICIO DE BUSES GRANDES
La respuesta de los usuarios con respecto al tamao de los buses, el 45.1%
considera que el tamao y lo sectores que cubren es importante, aunque
consideran que el servicio es regular, porque la cobertura es mayor y es necesario
poner buses de ms de 50 pasajeros.
Mientras el 19.3% considera que el servicio que prestan es bueno y el 18.7%
consideran que el servicio es malo, algunos opinaron 7.4%, que el servicio es muy
malo.
Cuando se habla de mejorar el servicio de transporte urbano es importante, que no
es solamente el cambio de buses de pequeos a grandes, sino se debe tomar en

cuenta poner otro tipo de transporte con dos puertas una de entrada y otra de
salida, que son conocidos como Chatos, que sean de modelo reciente y no usados
con muchas millas de rodaje y que no hayan sido trados de Estados Unidos.
Tambin crear vas exclusivas para este tipo de buses para no seguir con el caos
vial, como el que existe actualmente en las rutas autorizadas sin ninguna
planificacin urbana y todos los buses de todo tipo en un momento convergen en la
misma ruta.
3.10 ESTADO DE LOS VEHCULOS
Sobre el estado de los vehculos el 43.7% de los encuestados respondieron que es
regular y el 16.5% asever que se encuentran entre bueno y muy bueno, mientras
las opiniones del 39.1% consider que el estado de los buses se encuentran malos
y muy malos.
La respuesta de los usuarios es contundente cuando manifiestan que el 43.7%
consideran que muchos buses se encuentran en mal estado, algunos presentan falta
de vidrios ya que solo estn tapados con nylon, las puertas corredizas se
desprenden, los sillones rotos y algunas abolladuras en toda la estructura metlica
del bus.
3.11 SEGURIDAD DE LOS BUSES
Con respecto a la seguridad para transportarse en los buses urbanos el 46.9%
considero que no son seguros, ya sea por exceso de velocidad, por ir sobre
cargados y otro de los problemas latentes es que ocurren muchos asaltos dentro de
ellos. Adems la polica Municipal de Trnsito no tiene un control de cuantos buses
realmente estn autorizados, ya que existe cierto nmero de microbuses de otros
municipios que vienen a prestar el servicio sin estar autorizados, por lo que cualquier
usuario esta propenso a sufrir algn atentado.
El 22.5% de los encuestados consideraron que el servicio de transporte es seguro y
el 30.6% no respondi a la pregunta sobre la seguridad en este tipo de transporte.
Estos datos son importantes para las autoridades que tienen que ver con el
transporte urbano, para que adopten medidas que garanticen la seguridad de los
usuarios de este servicio colectivo. Mientras el 30.6% no supo responder al
cuestionamiento del servicio del transporte urbano.
3.12 COMODIDAD DE LOS BUSES URBANOS
Sobre la comodidad cuando los usuarios se transportan en los buses urbanos la
respuesta fue contundente al manifestar el 74.2% que estos no son cmodos para
los usuarios. Esta respuesta es lo que la comisin de transporte de la Municipalidad
debe tomar en cuenta, para tratar de mejorar el servicio de microbuses y de ir
cambiando el tamao de las unidades que beneficien a la poblacin que utiliza para
transportarse.

Entre los problemas que se visualizan es que estos microbuses son de 12 y 15

pasajeros, pero los rellenan con cinco personas de ms, la incomodidad para entrar
y salir es latente y los pilotos con los ayudantes no tienen buen trato hacia la
mayora de usuarios cuando tienen que salir de los buses sobrecargados. A veces
los buses no tienen los asientos en buenas condiciones, as como sus forros ya
desgarrados.
As tambin el 22.1% manifest que el servicio de microbuses es bueno y solo el
3.6% no respondi a la pregunta correspondiente.
3.1.1 TIEMPO NECESARIO PARA LLEGAR A SU DESTINO
Cuando se analiz el tiempo de espera para abordar un bus el 55.3% respondi no
estar de acuerdo con el tiempo de espera, ya que en promedio son 17 minutos los
que se tiene que esperar para que pase otro bus, aunque la mayora respondi que
son 15 minutos los que han esperado, con un mnimo de 2 y un mximo de 75
minutos fue la respuesta de otros usuarios.
Sobre la misma pregunta el 40.4% de los usuarios respondi que si estaba de
acuerdo sobre el tiempo necesario para la espera de un bus urbano y solo el 4.2%
no respondi adecuadamente sobre la pregunta.
Al analizar el tiempo de espera de los buses urbanos las autoridades municipales, o
el departamento de transito deben de enviar inspectores para que verifiquen el
tiempo necesario que los buses tardan en hacer su recorrido y tambin que cumplan
con las rutas que tienen asignadas, porque se ha comprobado que algunos
microbuses no las cumplen.
Adems algunas empresas no tienen el control
necesario de la PMT, ya que realizan viajes extraurbanos fuera del municipio y
abandonan las rutas que les han autorizado.
3.1.2 TRATO DE PILOTOS Y AYUDANTES A LOS USUARIOS
Sobre el comportamiento de los pilotos y ayudantes hacia los usuarios el 47.9% de
los entrevistados respondi que este es regular, o sea que el usuario mantiene una
posicin incmoda pues no sabe si es bueno o malo, ya que se sabe que en muchas
ocasiones el usuario del servicio de este tipo de transporte no define su criterio.
Mientras que el 28.8% considera que el servicio y el trato que recibe de parte de los
pilotos y ayudantes es malo, ya que los buses son saturados de pasajeros, a veces
los que van en los asientos de atrs no les dan el tiempo necesario para bajarse y
los dejan en otras paradas, principalmente cuando van en competencia con otros
buses, este fenmeno se manifiesta ms en los microbuses.
El 8.2% de los entrevistados consider que el trato que recibe es muy malo, tanto
de los pilotos como de los ayudantes, y en su mayora principalmente cuando cobran
ms de la cuenta y el usuario no les paga, han llegado al extremo de tratarlo muy
mal hasta de bajarlo del microbs. En otras ocasiones los pilotos y/o ayudantes
cobran antes de que el usuario aborde la unidad.

Otra de las manifestaciones de los usuarios el 12.3% consider que el trato que
recibe de los pilotos y de los ayudantes es bueno, ya que nunca han sido tratados
mal de parte de estos personajes. El 0.8% considero que el trato es excelente y solo
el 0.2% considero no saber sobre el trato de los pilotos y ayudantes.
3.1.3. COMPORTAMIENTO DE LOS PILOTOS Y AYUDANTES HACIA LAS
MUJERES
Sobre el comportamiento de los pilotos y ayudantes hacia las mujeres el 42.1% de
las respuesta fue de que el trato es regular, pero el 30.4% consider que el trato es
malo, ya que muchas veces abusan de su integridad fsica y en ciertas ocasiones
han sido asaltadas y abandonadas en la periferia de la ciudad, as consider el
13.1% que el trato hacia las mujeres es muy malo. Mientras el 11.5% consider que
el trato hacia ellas es bueno y solo el 1.8% cree es muy bueno.

3.1.4 TRATO DE LOS PILOTOS Y AYUDANTES HACIA LAS PERSONAS DE LA

TERCERA EDAD
Con respecto al trato que reciben las personas de la tercera edad, las respuestas
fueron contundentes el 55.4% calificaron entre malo y muy malo por la forma en que
se trata a las personas de la tercera edad, principalmente cuando presentan la
tarjeta que gozan de subsidio para que no paguen el pasaje correspondiente, los
pilotos no los respetan y los dejan en las paradas sin que poder abordar los buses
urbanos.
De los que consideraron que el trato es bueno y muy bueno solo representa el
12.9% de los entrevistados de la tercera edad, que por su condicin se ven en la
necesidad de abordar este servicio, mientras que el 29.5% consider que el trato
que recibe es regular y solo el 1.8% cree que el trato que recibe es bueno y muy
bueno.
3.1.5 TRATO DE PILOTO Y AYUDANTE HACIA MUJERES INDGENAS
Con respecto al trato que reciben las mujeres indgenas de parte de los pilotos y
ayudantes, el 36.8% de las entrevistadas respondi que el trato es regular, mientras
que el 46.8% de las entrevistadas consideraron que el trato es malo y muy malo
hacia ellas. Estas respuestas deben de llevar a la reflexin de las autoridades que
tienen que ver con los derechos humanos para que el trato sea equitativo sin
discriminaciones hacia ninguna etnia.

3.1.6 VOCABULARIO DE PILOTOS Y AYUDANTES CUANDO CONDUCEN

Cuando se cuestiono sobre el vocabulario de los pilotos y ayudantes el 84.1%
considero que es irrespetuoso cuando conducen las unidades, ya que no toman en

cuenta la condicin de los usuarios que en su mayora son nios, mujeres y

personas de la tercera edad, quienes tienen que soportar todo tipo de atropellos de
los pilotos y ayudantes.
Mientras el 8.5% consider que los pilotos y sus ayudantes son respetuosos con los
usuarios del transporte y solo el 7.4% consider que no sabia sobre e l tema.

Sobre la higiene del bus el 39.2% consider que la higiene dentro de la unidades es
regular, y que en su mayora los buses quiz sean limpios cuando empieza la
jornada de la maana, pero ya en el transcurso del da los mismos pasajeros tiran
todo tipo de desechos slidos y lquidos dentro de los buses y as se mantiene
durante el da completo. Con respecto a la higiene del piloto y los ayudantes estos
presentan a veces un aspecto no muy higinico, principalmente los segundos
cuando los usuarios manifestaron en un 48.2% consideraron que el aspecto
higinico de ambos es regular.
Tambin otros como el 45.3% consideraron que la higiene de los buses es malo y
muy malo y el 31.5% manifest que la higiene de los pilotos y ayudantes esta en el
rango de malo y muy malo en los aspectos de higiene personal. Esto se debe
tambin al comportamiento dentro del bus y por su aspecto que despierta cierta
desconfianza en los usuarios, ya que algunos pilotos y ayudantes tienen tatuajes en
cualquier parte del cuerpo, o vestimenta no adecuada cuando conducen las
unidades. Esto deben de tomarlo en cuenta que los empresarios al momento de
contratar pilotos y los requerimientos mnimos que debe llenar al firmar contrato de
trabajo.

3.1.7 CAPACIDAD DE LOS PILOTOS PARA CONDUCIR

Cuando se pregunto sobre la capacidad de los pilotos para conducir el bus el 72.0%
de los usuarios respondieron que es irresponsable la forma en que conducen los
pilotos, porque en ms de alguna ocasin ponen en peligro la vida de los usuarios,
principalmente cuando compiten por el pasaje con otros buses. Adems cuando
alguno de los pasajeros no lo dejan en las paradas reglamentadas o cuando no
esperan que el pasajero se baje del bus y est en pleno movimiento.
El 21.55 % consider que el piloto cuando conduce es responsable y el 6.4% se
abstuvo de contestar o no saber sobre la pregunta correspondiente al piloto. Es
importante que los empresarios tienen que analizar el comportamiento de los pilotos
cuando conducen, ya que estos datos manifiestan que es imprescindible capacitar a
los pilotos en su forma de conducir y el trato con los usuarios que son los que
demandan el servicio.

3.1. 8 PILOTOS QUE CONDUCEN EN ESTADO DE EBRIEDAD

Con respecto a la pregunta sobre la forma de conducir de los pilotos en estado de
ebriedad el 47.9% consider no haber visto que los pilotos estuvieran en estado de
ebriedad. Mientras que el 31.8% dijeron que varias veces los han visto que
conducen en estado de ebriedad y su comportamiento con los usuarios es
irrespetuoso principalmente con las mujeres. El 20% manifestaron que han visto
alguna vez a los pilotos que si manejan en estado de ebriedad, o sea que si confirma
que en algunas ocasiones manejan en condiciones no aptas para el transporte de
pasajeros.

3.1.8 AGRESIN VERBAL Y FISICA DE PARTE DE PILOTOS Y/O AYUDANTES

Sobre la pregunta si el usuario haba recibido alguna agresin fsica o verbal de
parte de los pilotos y de los ayudantes, el 67.0% manifestaron que nunca han sido
agredidos ni verbalmente y el 93.4% tampoco han sido agredidos fsicamente y el
16.7% manifestaron que varias han sido agredidos solo verbalmente, mientras que
el 16.3%, tambin afirmaron que han sido agredidos alguna vez cuando abordan
los buses, pero el 6.6% dijeron que si los han agredido una o varias veces en el
transporte urbano. Otra de las situaciones que manifestaron los usuarios es el ruido
estruendoso sobre la msica que llevan las unidades, porque el 58.6% manifest
que si le molesta el volumen de los radios que llevan las unidades. Pero el 41.4%
considero que el ruido no le molestaba cuando va en las unidades ya que
consideraron que el volumen era el adecuado. ( ver grfica en anexos).
3.2.1 IDENTIFICACIN DEL PILOTO CON GAFETE
Sobre la identificacin del piloto con algn gafete el 95.6% de los usuarios
contestaron que nunca han visto que los pilotos tengan este tipo de identificaciones
para los usuarios, ni tampoco uniforme o gorra sobre la empresa que presta el
servicio y solo un 4.4% dijo que s tienen algn gafete como identificacin. As
tambin cuando se pregunt si los pilotos entregan factura a los usuarios al pagar su
pasaje el 98.4% manifest que nunca les dan facturas y solamente el 1.6% dijo que
s les entregan factura.
Esto pone de manifiesto que no existe un control sobre el nmero de usuarios del
transporte urbano, ya que al no entregar un comprobante no se tiene certeza sobre
la cantidad de pasajeros que transportan diariamente. Adems esto representara
ingresos para la municipalidad de Quetzaltenango, hace aos se tena cierto control
cuando se entregaba un comprobante de pago y los inspectores pasaban
chequeando si haban pagado los usuarios.
Hasta el momento se tiene
conocimiento que los ingresos que tiene la municipalidad por concepto del transporte

urbano es de Q50.00 por cada bus. Adems tambin no se tiene una cantidad
exacta de los buses que circulan diariamente en la ciudad.

3.2.3 HORA DE INICIO Y FINALIZA EL SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO

Sobre la hora de inicio y finalizacin del servicio de transporte urbano el 46.5%
manifest que el horario en que empiezan los buses es el ms apropiado y el
26.6% consideraron que el horario es regular, quiz por no utilizarlo a primeras horas
de la maana. As como el horario nocturno que es utilizado por la poblacin que
estudia en el nivel superior y de educacin media que en su mayora son los
usuarios de este servicio nocturno.
Las opiniones de los usuarios el 13.2% considero que el horario en que empieza y
terminan de trabajar los buses es bueno y excelente, as como el 7.6% tambin
manifest que este horario es malo. Se debe tomar en cuenta de que en su mayora
el recorrido de los buses ya solo recorren la ruta universidad y Parque central de la
ciudad.
3.2.4 CUMPLEN O NO CON EL RECORRIDO DE LA RUTA
Cuando se pregunto a los usuarios si los pilotos cumplen con el recorrido de la ruta
que les corresponde el 96.6% respondieron que si cumplen en la mayora de las
veces con el recorrido de la ruta y solo el 3.4% considera que no cumplen. Esta
respuesta de los usuarios es importante para la PMT, ya que los usuarios siempre se
quejan de que algunas empresas del transporte urbano no cumplen con el recorrido
y dejan a los usuarios a mitad de la ruta.
Sobre el control de calidad del servicio de transporte urbano por parte de la
municipalidad de Quetzaltenango, el 89.7% de los usuarios respondieron que la
municipalidad no cuenta con este tipo de controles. Pues consideran que el servicio
en su mayora es deficiente, ya que no se controlan horarios, paradas, rutas y
principalmente cuanto cobran, el trato de los pilotos a los usuarios entre otros.
Mientras que el 10.3% considera que s tiene un control municipal.
Tambin se pregunto a los usuarios si conocen que la polica municipal de trnsito
controla el buen estado de los buses, el 66.5% respondieron que no, ya que las
funciones de estos es controlar solo el orden y no verificar el estado de los buses.
Hace falta que funcione un departamento que controle el buen estado de este tipo
de buses para garanta de los usuarios. El 33.5% consider que la PMT s controla
la calidad de los buses urbanos.
Otra de las respuestas que se obtuvo del 84.1% de los usuarios consider que la
municipalidad no controla la legalidad de los pilotos, pues se ha visto que se
cometen muchas infracciones de trnsito por la inexperiencia de los pilotos, ya que
algunos conducen con licencias livianas o simplemente no tienen licencia vigente.

Mientras que el 15.9% consider que si, la municipalidad controla la legalidad de los
pilotos, o sea que si cumplen con los requerimientos del departamento de trnsito.
3.2.5 CAPACITACIN A PILOTOS POR LA MUNICIPLIDAD
Un tema bastante controversial siempre ha sido sobre la capacitacin de los pilotos
del servicio de transporte urbano, el 82.1% de los usuarios respondi que los pilotos
no han sido capacitados por la municipalidad ni por parte de los empresarios del
transporte urbano. Y el 17.9% consider que los pilotos si han sido capacitados por
parte de la municipalidad de Quetzaltenango, aunque sin especificar cuando o como
ha sido capacitados. Sobre la misma pregunta algunos empresarios decan que
regularmente los pilotos no tardan mucho en el puesto por diferentes razones no
tienen una continuidad, ya que si les aparece una mejor opcin de trabajo dejan el
puesto de pilotos y la inversin que se hace no tiene resultados positivos.
Sobre el conocimiento del reglamento de transporte urbano el 76.3% respondi que
no conoce si existe un reglamento del transporte urbano, ya que se ha observado
que existe un desorden en el transporte urbano en toda la ciudad, pues se ven
buses que toman cualquier calle o avenida para salir ms rpido ha su ruta, sin
respetar las paradas.

El 23.7% de los usuarios respondi que s conocen que existe un reglamento del
transporte urbano, pero que no es aplicado por los responsables.
Tambin se analiz el trabajo de la PMT en el control y supervisin de los pilotos el
45.7% de los usuarios respondieron que el trabajo que realiza dicha institucin es
regular, que no cumplen en tener un control eficiente, ni en la supervisin de los
pilotos del servicio urbano. Y otro de las respuestas de que el trabajo es bueno y
muy bueno es del 17.3% consider que si la PMT, cumple con las responsabilidades
que le corresponden.
Mientras que el 35.4% considera que el trabajo de la PMT, es malo y otros lo
consideran que muy malo, ya que se observa que a veces se dan
congestionamientos en diferentes arterias de la ciudad en las horas pico y no se ven
a los de la PMT, que traten de fluir el trfico que en muchas ocasiones es por parte
de los pilotos del transporte urbano y no se ve que sean amonestados por la misma
autoridad correspondiente.

3.2.6 CONOCIMIENTO DEL PRECIO AUTORIZADO DEL TRANSPORTE URBANO

Uno de los puntos importantes del estudio lo representa las respuestas del usuario
con respecto al precio del transporte urbano, el 87.9% de los usuarios respondi que

no conoca el precio autorizado por la municipalidad, mientras que el 12.1%

respondi que s conoca de cuanto es el precio autorizado. Por muchos aos el
precio del transporte urbano tuvo vigencia el precio de Q0.85 centavos, sin embrago
los empresarios del transporte urbano estuvieron cobrando Q 1.00, sin que la
autoridad municipal interviniera para corregir este cobro indebido.

3.2.7 PRETENSIONES DE INCREMENTAR EL PRECIO DEL PASAJE

Sobre las pretensiones de incrementar el precio al pasaje del transporte urbano, el
73.4% de los usuarios respondi que estas pretensiones son injustas, ya que el
servicio que prestan no es el ms eficiente, as como el trato que reciben de parte de
los pilotos y ayudantes. Pero el 18.5% de los usuarios respondi que las
pretensiones de incrementar el precio del pasaje son justas, si se toma en cuenta
que el precio del combustible tuvo incrementos por motivo de los altos precios de los
carburantes a nivel internacional, que estuvo fluctuando hasta US$ 147.00 dlares el
barril de petrleo en el mes de julio del presente ao. Este fue el punto de partida
para que los empresarios del transporte urbano tomaran la decisin de incrementar
el precio del pasaje, sin autorizacin de la Municipalidad.

3.2.6 CUANTO ESTARIA DISPUESTO A PAGAR POR EL PASAJE

Sobre cuanto estara dispuesto a pagar por el pasaje del transporte urbano el 65.6%
de los usuarios respondieron que pagaran Q1.00. Y el 27.8% consider que solo
pagaran Q0.85, as como el 1.5% consider que estara dispuesto a pagar Q1.25,
tambin el mismo porcentaje manifest que estara dispuesto a pagar hasta Q1.50.
Hubo otro grupo que manifest que ellos pagaran inclusive Q2.00.
Tambin se pregunto a los usuarios que s estaran dispuestos a pagar ms por el
precio del pasaje del transporte urbano en las mismas condiciones actuales del
servicio, manifestaron el 81.9% que no pagaran ms, ya que el servicio no es el
ms eficiente y el 18.1% respondieron que si pagaran ms en las actuales
condiciones en que se encuentra el servicio de transporte urbano.
Siempre sobre la misma pregunta relacionada con el incremento al precio del pasaje
mejorando el servicio en calidad del transporte urbano, el 75.3% respondi que
estaran dispuestos a pagar ms por el precio del pasaje si este mejora. Pero el
24.7% respondi que no pagaran ms aunque mejore el servicio de transporte
urbano. Como se puede ver el porcentaje de los que pagaran ms si mejora la
calidad del servicio es la mayora, por lo que las autoridades municipales tienen que
consensuar a los empresarios para que mejorar el servicio de transporte urbano de
la ciudad, porque estas respuestas son contundentes que serian de beneficio para la
poblacin usuaria, en espera que exista consenso entre transportistas y autoridades
para que este servicio mejore.

3.3.1 SEGURIDAD SOBRE LA INTEGRIDAD PERSONAL CUANDO ABORDAN

LOS BUSES
La seguridad de los usuarios cuando abordan los buses de transporte urbano es
elocuente al manifestar el 73% que no se sienten seguros en su integridad personal
cuando abordan las unidades del servicio urbano. Esto puede ser por razones o
experiencias dentro de los buses, (asaltos, amenazas, malos tratos, exceso de
velocidad, propenso a sufrir un accidente por la rapidez al bajar de las unidades)
estas son algunas de las causas del porque los usuarios no se siente seguros en las
unidades del servicio de transporte urbano.
Pero tambin el 27% consider que se sienten seguros cuando abordan los buses y
que no tienen ninguna queja sobre la seguridad en su integridad personal cuando se
conducen en los buses.
Pero cuando se analiza las respuestas de los usuarios con respecto a los hechos
delictivos dentro de los buses el 69.6% manifest que nunca han sufrido algn asalto
dentro de las unidades y el 19.8% considera que fueron asaltados una vez, pero el
10.7% manifest que fue asaltado ms de una vez.
Tambin se tuvieron respuestas de los usuarios con respecto a los mismos hechos
delictivos dentro de las unidades, el 53.1% manifest que nunca ha visto asaltos y
robos dentro de las unidades, mientras que el 24.7% asever que ha visto varias
veces este tipo de hechos dentro de las unidades del transporte urbano, otros como
el 22.1% considero que ha visto varias veces todo tipo de hechos de esta
naturaleza.

3.3.1 NIVEL DE INGRESOS DE LOS USUARIOS

Algo importante del estudio sobre el transporte urbano se considero que era
importante saber el nivel de ingreso de los usuarios y determinar el sector que ms
utiliza este tipo de servicio urbano.
Cuando se pregunt cual era el nivel de
ingreso, el 34.81% consider que su ingreso era menos de Q1,000.00, y el 27.97%
de usuarios respondi que el ingreso que perciba estaba en el rango de Q1,001.00
a Q1,500.00, as tambin el 12.47% consider que tenia un ingreso entre Q1501.00
a Q2,000.00.Los dems respuestas pueden apreciarse en la siguiente

Grfica No. 2

Nivel de ingresos de los usuarios

6.64%

2.01% 1.41%

2.41%
4.23%
34.81%
8.05%
Menos de Q1000.00
Q1001.00 a Q1500.00
Q1501.00 a Q2000.00
Q2001.00 a Q2500.00
Q2501.00 a Q3000.00
Q3001.00 a Q3500.00
Q3501.00 a Q4000.00
Q4001.00 a Q4500.00

12.47%

Ms de Q4500.00

27.97%
Fuente: Encuesta.

3.4.1. OFERTA DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE URBANO

3.4.1.1. ACTIVIDADES QUE REALIZAN LOS PROPIETARIOS DEL TRANSPORTE
URBANO
Los empresarios del transporte urbano manifestaron que el 52.4% consideraron que
no se dedican a otra actividad fuera del transporte urbano, mientras que el 47.6%
consider que se dedican a otra actividad y no solo dependen del transporte urbano.
El 40% se dedica a actividades profesionales de cualquier ndole, otro grupo igual
40% es comerciante y otro 20% consider que se dedica a actividades profesionales
universitarias. Esta informacin determina que los empresarios no tienen el servicio
de transporte urbano como prioridad, sino como una actividad secundaria en un
buen porcentaje de ellos.
Otra de las informaciones que se obtuvieron cuando se pregunt si los buses son
utilizados para otra actividad el 46.2%, dijo que s, y el 60% manifest que para
actividades fuera de la ciudad, algunos trabajan para transportar personas o
extranjeros a otros lugares tursticos en el interior del pas, abandonando la ruta que
tienen asignado y sin ningn control de la oficina de transporte de la municipalidad.
Otros manifestaron que son utilizados para diferentes actividades 40%y solo el 20%
considero que antes de empezar su recorrido transportan estudiantes a los
diferentes establecimientos. Este tipo de trabajos extra les representa al 85.7% de
los transportistas un ingreso extra menos de Q3,000.00. y al 14.3% este ingreso es
de Q3,000.00 mensuales.

Siempre sobre el ingreso en concepto de los buses el 52.4% considera que sus
ingresos estn entre el rango de Q3,001.00 a Q6,000.00 y el 42.9% estn en
menos de Q3,000.00. Solo el 4.8% tiene un ingreso de Q6,001.00 a Q9,000.00
como mximo que obtienen de ingreso. Esta informacin no deja en claro si el
ingreso es lquido sin tomar en cuenta las deducciones, impuestos, mantenimiento
de los buses, depreciaciones y repuestos de llantas y de la estructura del vehculo.
Se les pregunto cuantas rutas tiene a su disposicin los empresarios, estos
manifestaron 57.1% que solo tienen una sola ruta o lnea de buses y el 23.8% dijo
tener dos rutas establecidas y el 14.3% tambin respondi que tiene 3 lneas de
buses.
La mayora de propietarios 88.2% manifest que el vehculo fue adquirido al crdito
ya que la inversin es bastante onerosa para poderlo sacar al contado, pero el 11.8
% respondi que lo adquirieron al contado.
En lo que respecta al modelo de los buses se podra afirmar que estos son en su
mayora de modelo resiente, ya que el 33.3% manifest que el vehculo no tiene
ms de un ao de que fue adquirido. Y el 19% manifest que sus vehculo tenan
dos aos de haberlo adquirido. Un 14.2% tenan tres aos y as sucesivamente el
porcentaje va disminuyendo con los modelos atrasados.

Cuando se les pregunto cuantos aos ms iban a seguir con el mismo vehculo, el
33.3% asever que un ao ms y poderlo renovar; el 14.3% consider que dos
aos ms iba a tener el vehculo. Pero el 19% consider seguir otros tres aos con
el mismo vehculo, tambin el 14.3% dijo que hasta cuatro aos continuara con ese
bus.
En muchas ocasiones se ven que los pilotos cambian de ruta constantemente,
cuando se pregunto si cambiaban de ruta respondieron el 94.1%, que no cambiaban
de ruta, pero se sabe que ha veces no llegan a la ruta autorizada y dejan a los
pasajeros abandonados. El 5.9% respondi que si cambian de ruta principalmente
cuando ven que no llevan mucho pasaje.
De los empresarios del transporte urbano se pudo comprobar que la mayora son
nuevos, al manifestar que solo tienen un ao de estar laborando como
transportistas, esto lo manifest el 33.3% de empresarios. El 19.0% dijeron tener
dos aos, el 14.3% llevan tres aos de estar como transportistas y el 23.8%
respondi que ya llevan cuatro aos. Como se dijo en prrafos adelante que la
mayora son empresas que no tienen mucho tiempo de estar involucrados en el
transporte urbano.
El 95.2% de los empresarios respondieron que pertenecen o estn afiliados a alguna
organizacin de transportistas, puede ser esta en cooperativas, o en la Asociacin

de Transportistas de Quetzaltenango, algunos manifestaron el 4.8% que no estaban

afiliados a ninguna de estas organizaciones.
A los transportistas se les requiri si controlaban la calidad del servicio que prestan,
estos manifestaron 57.1% que si diariamente tienen este tipo de controles, velando
por la calidad del mismo, otros dijeron 23.8% que cada semana tienen este tipo de
control, algunos 9.5% dijeron que esto lo realizan cada dos semanas y el mismo
porcentaje 9.5% hacen este control cada mes. El 61.9% de los empresarios
manifest que no utilizan tarjeta para el control y mantenimiento del vehculo, el
38.1% dijeron que ellos s utilizan tarjeta para el control de mantenimiento.
3.4.1.2. PROBLEMAS MS FRECUENTES CON LOS PILOTOS
Entre los problemas ms frecuentes que tienen los empresarios del transporte
urbano es la irresponsabilidad que estos demuestran a la hora que conducen las
unidades, los empresarios manifestaron en un 47.4% siempre tienen problemas de
todo tipo. El 10.5 % de los empresarios tambin dijeron que tienen problemas
porque pagan remisiones por infracciones que han cometido los pilotos, otro
porcentaje igual aseveraron que no cumplen con los horarios establecidos o se salen
de las rutas asignadas, por lo que a veces se pierde el control. Algunos empresarios
el 26.3% manifestaron que no han tenido ningn tipo de problema con los pilotos,
por lo que consideran que todo marcha bien.
Los problemas que ms afrontan los empresarios es con la polica Municipal de
Transito (PMT), el 81.0% reiter que las remisiones son las faltas que ms comunes
que tienen que pagar, y un 14,3% dijo no tener ningn tipo de problema con la PMT.
A los empresarios tambin se les pregunt que problemas afrontan con los usuarios,
el 45.0% manifest que la destruccin de los asientos es el ms frecuente y lo que
ms les reclaman es el tiempo de espera en las paradas reglamentarias, el 15.0%
manifest que el precio del pasaje es uno de los problemas que siempre tienen con
el usuario y el mismo porcentaje dijo no tener ningn problema con el usuario.
3.5.1 RESULTADO DE LA ENCUESTA DE PILOTOS
Un punto importante del estudio era conocer las respuestas de los pilotos del
transporte urbano, por un lado fue saber s eran propietarios o solamente
trabajadores como pilotos, el 90.5% dijo que trabajaban como pilotos y solo el 9.5%
manifest que era propietario de la unidad que conduca. Tambin se conoci de
donde eran originarios, el 74.1% respondi que era de Quetzaltenango, otro de los
grupos encuestados 14.3% manifestaron que pertenecan al municipio de la
Esperanza y del Municipio de Almolonga un 9.5% entre los ms representativos.
En la Grfica No. 3 se presentan las empresas del transporte urbano que fueron
encuestadas a las cuales respondieron los pilotos:

GRAFICA No. 3

Empresa en la que trabaja

T.Cuesta
15.8%
T. Valle
5.3%
T. Gaby

Trigal
21.1%

5.3%
SUQ
5.3%
Servibus
15.8%
Rapiblanqui
5.3%

3 Estrellas
5.3%
CITRAC
10.5%
Estrella
5.3%
Fernando D
5.3%

Fuente: Investigacin de Campo, por estudiantes de Ingeniera CUNOC 2008

Del tiempo que tienen de trabajar como pilotos el 38.1% dijo tener menos de un ao,
el mismo porcentaje afirmo que el tiempo oscilaba entre 1 y 5 aos de trabajar como
piloto del transporte urbano, mientras que el 23.8% dijo tener ms de 5 aos de ser
piloto. Esta informacin es importante para las autoridades municipales y para la
comisin de transportes, ya que para implementar un programa de capacitacin se
debe contemplar la estabilidad laboral de todo trabajador, que se dedique ha este
tipo de actividad, porque como dijeron algunos propietarios que en muchas
ocasiones sufren algn altercado o accidente y en ese momento el piloto
desaparece y se da el caso de abandonar el puesto por otro trabajo mejor
remunerado.
Otro dato que complementa la pregunta anterior es la que se refiere al promedio de
aos de los pilotos del transporte urbano, este oscila entre los 34 aos de edad. Se
puede decir que es una edad apropiada para este tipo de transporte colectivo.
En lo que se refiere al estado civil de los pilotos el 81% dijo estar casado y el 14.3%
respondi que estaba unido, mientras que el 4.8% dijo que era soltero. Con este
dato se determina que la mayora de pilotos tienen responsabilidades familiares que
tienen que cumplir.

Sobre el tipo de licencia el 85.7% manifest que poseen licencia profesional tipo A
y el 14.3% tienen la de tipo B. Esto quiere decir que la mayora tienen lo que se
requiere para conducir el transporte colectivo de personas y son menores los que
tienen una licencia no apropiada, por ser buses grandes. Tambin se pregunt
cuantos aos de experiencia tienen como piloto y el rango estuvo entre 2 y 32 aos
con una media de 12 .9 aos. As como los aos de tener licencia estos oscilaron en
promedio 11.3 aos, con este dato podemos analizar que entre los pilotos algunos
tienen poca experiencia al manifestar que solo tienen un ao de tenerla.
A los pilotos se les pregunto de cuanto es su salario promedio manifestando que
este oscilaba entre Q 2,300.00, aunque el 76..2% respondi que su salario es diario,
algunos dijeron el 19.2% que era mensual y solo un 4.8% su salario era cada
quincena. Tambin se analiz si gozaban de prestaciones laborales, lo que la
mayora el 71.4% respondieron que no tiene ningn tipo de prestaciones, mientras
que el 9.5% dijo que tienen todas las prestaciones laborales, el 9.5% dijo que solo
aguinaldo y otros 4.8% vacaciones y el mismo porcentaje les pagan bono 14, si
otras prestaciones adicionales que manda la ley.
Tambin se cuestiono a los pilotos sobre cual era su grado de escolaridad,
manifestando que el 26.4% tenia secundaria incompleta, otros el 14.3%, que si
haba completado la secundaria, el mismo porcentaje dijo que tenia terminado los
estudios de primaria, as tambin los que no haban concluido sus estudios a nivel
de primaria. El 19% de los pilotos respondi que haba concluido sus estudios de
diversificado y por ltimo el 9.5% dijo que tenia estudios universitarios incompletos.
El 95% de los pilotos respondieron que cuando fueron contratados solamente fue
verbal, sin ningn contrato por escrito; es por eso que los pilotos no mantienen una
estabilidad laboral y en cualquier momento abandonan sus puestos de pilotos, ya
que no tienen compromisos formales. De los que dijeron que s firmaron contrato de
trabajo solo fue el 5.0 % de los pilotos encuestados.
A los pilotos se les pregunt que tipo de contrato haban firmado, el 90.0% de los
encuestados dijo que este era indefinido, y el 10.0% dijo que este era definido, ya
que consideraban no tener mayores responsabilidades.
3.5.2 CAPACITACIN A PILOTOS
Muchas veces se cuestionaba la importancia de capacitar a los pilotos, por eso se
considero hacerles la pregunta si haban sido capacitados como pilotos del
transporte urbano, el 57.1% dijo que s fue capacitado para este tipo de trabajo y el
42.9 % respondi que nunca fue capacitado para ser piloto. Adems se les pregunt
si pagaban algn seguro de vida o de cualquier infraccin que tuvieran,
manifestando el 90.5% que no pagan y el 9.5% dijo que si pagaban un seguro, pero
no dijeron que tipo de seguro. El 85.0% de los pilotos expreso que la empresa a la
que trabajan les paga seguro, y el 15.0% respondi que no les pagan seguro de
ningn tipo.

El 76.2% de pilotos manifest que al enfermarse no recibe ningn tipo de salario,

solo el 23.8% dijo que al enfermarse si recibe su salario normal. Sin nada de
descuento.
A los pilotos se les pregunto, si ellos le pagaban al ayudante para el cobro de
pasaje, el 61.9% manifest que no son ellos los que pagan a los ayudantes, pero el
38.1% dijo que de ellos depende el pago de estos. Aqu se da una controversia
porque de la encuesta a los pilotos dijeron que ellos no se encargaban de contratar
ayudantes y al ver las respuestas no se tiene una certeza en las respuestas de
ambas partes. El salario del ayudante es de Q50.00 diarios, siendo el total mensual
de Q1,500.00
Para complementar los gastos que incurre el piloto se cuestion si el empresario era
el que pagaba el combustible o los pilotos, manifestando que el 84.2% que si, ellos
son los encargados, de llenar el tanque de combustible. Con respecto a los horarios
de trabajo el 100% de los pilotos respondieron que ellos manejan todo el da la
unidad.
Tambin se les pregunt a los pilotos cuanto consuma de combustible el bus al da,
respondiendo que el promedio era de 8 Galones, siendo aproximadamente Q
296.00. Existiendo una diferencia de Q 25.00 con las respuestas que dieron los
propietarios.
De acuerdo a las diferentes respuestas que se obtuvieron de parte de los pilotos, se
les hizo una pregunta sobre el pago que algunas empresas de transporte urbano le
hace a las maras, como si fuera un impuesto, el 81% de los pilotos encuestados
respondi que ellos no pagaban a estos grupos delincuenciales, pero un 19% dijo
que s hacan efectivo este pago, este reporte es de algunas empresas que pasan
por zonas que son consideradas vulnerables ha esta problemtica social.

3.5.3 IDENTIFICACIN DEL PILOTO

Cuando se pregunt si utilizaban uniforme el 66.7% de los pilotos respondieron que
nunca haban usado uniforme para el trabajo de piloto, ya que todo lo que
corresponde a este tipo de accesorios no dependa de ellos sino de los empresarios.
El 33.3% dijo que s usaban uniforme para trabajar, adems para su identificacin
se pregunto usaban tambin gafete pero el 90.5% dijo que no tenan gafete para
identificarse, solo el 9.5% dijo que si usaban gafete para identificarse.
Sobre el tipo de bus de los que fueron encuestados el 57.1% de pilotos manifest
que las unidades que manejan es minibs, el 33.3% conducen autobs y el mismo
porcentaje de los que manejan Combi y Coster. Estos son los tipos de unidades
que tiene el servicio urbano de Quetzaltenango.

Para el mantenimiento de las unidades el 57.1% dijo que el propietario era el

encargado de darle mantenimiento a las unidades, pero tambin el 42.9%
respondieron que los pilotos son los que les dan mantenimiento a las unidades. Para
determinar y cruzar la informacin de ambas partes involucradas en el estudio se
cuestion sobre el pago de combustible, ya que al preguntarles quien era el
responsable del pago, ambas respuestas se contradicen, por lo que se determina
que el piloto es el encargado por estar ms cerca de la unidad que conduce.
3.5.4 COMPETENCIA ENTRE PILOTOS
La mayora de usuarios se quejan que los pilotos siempre andan compitiendo con
otros pilotos, la pregunta fue concreta sobre los fines de esta competencia,
manifestando el 50.0% de pilotos que es por falta de pasaje y cuando no llenan la
cuota mnima que entregan diariamente al empresario el 31.3%, tambin el18.8%
respondieron que existe mucha competencia y aducen que la Comisin de
transporte de la Municipalidad autoriza rutas sin ningn estudio previo sobre que
cantidad de buses que se necesitan de acuerdo al sector o zona requerida. Esto
hace que se de la competencia entre ellos mismos, porque a veces sucede que
tambin en las paradas se quedan ms del tiempo requerido y despus quieren
reponerlo excediendo la velocidad.
3.5.5 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE DE BUSES URBANOS
En cuanto a la seguridad en las unidades de transporte urbano el 52.4% de los
pilotos respondi que la mayora de unidades del servicio de transporte urbano es
inseguro, por los actos delictivos que ocurren dentro de ellas y los mismos pilotos
han sido objeto de este tipo de hechos. El 47.6% de los pilotos encuestados
respondi que los buses son seguros sin dar ms detalles. Aunque el 52.4%
asegur no haber sido asaltado alguna vez y el 47.6% , respondi que s fue
asaltado en ms de una ocasin. Con esto se demuestra que el servicio de
transporte urbano no es tan seguro para los usuarios de acuerdo a la versin de los
pilotos.
3.5.6 TIEMPO NECESARIO PARA INGERIR ALIMENTOS Y DESCANSO
El tiempo que dispone un piloto para sus alimentos es de 30:00 a 60:00 minutos fue
la respuesta del 28.6% de los pilotos encuestados. Y el 14.3% respondi que
dispona de 45 minutos para su alimentacin y descanso, algunos como el 9.5% solo
dispona de 15 minutos para ingerir alimentos.
A los pilotos quienes son los que circulan diariamente las diferentes calles de la
ciudad, se les pregunt sobre el estado de las calles, estos manifestaron en un
66.7% que la infraestructura vial de las calles se encuentra en mal estado para la
circulacin, el 28.6% dijo que es regular el estado en que se encuentran y solo un
4.8% de los pilotos informo que el estado es bueno.

Se analizo en que momento es la de mayor demanda de transporte por parte de los

usuarios, el 61.9% de pilotos respondi que a medio da es el horario ms intensivo,
ya que la demanda del servicio de parte de estudiantes de nivel primario y
secundario es en su mayora y en menor escala personas adultas. El 19.0% de
pilotos tambin respondieron que en la maana y parte de la noche la demanda es
menor..
De los pilotos encuestados manifestaron el 52.4% que ellos contratan y le pagan a
los ayudantes Q50.00 diarios, pero el 47.6% dijo que no tenan ayudante, porque
ellos son los propietarios y prefieren no contratar a personas que los ayuden para el
cobro y otros servicios.
3.5.7. PAGO DEL COMBUSTIBLE DEL VEHCULO
La entrevista que se hizo a los pilotos sobre quien era el pagaba el combustible, el
66.7% manifest que el propietario es el que paga el consumo, mientras que el
33.3% dijo que el piloto es el que paga el consumo de combustible. Con este dato
se puede aseverar que un tercio de pilotos es el que se encarga de este
desembolso, pues algunos propietarios le piden al piloto que les entregue cierta
cantidad al da, y el piloto se encarga de pagar el combustible y el salario del
ayudante. El 61.9% de los propietarios asever que ellos son los encargados de
pagar el salario de los pilotos y solo el 38.1% dijo que no le pagan el salario al piloto.
Tambin manifestaron el 76.2% que ellos no le pagan al ayudante y el 23.8% dijeron
que ellos son los encargados de contratar y pagar al ayudante.
De un rango de 30 Km. Por galn que consume el vehculo, la media se estableci
en 27 /Km./galn. Tambin se pregunt cuanto gastan en combustible diariamente
los buses, la media se situ en Q270.00, al da.
Sobre la cantidad de buses que tienen los propietarios el 35.3% respondi que solo
tienen 1, as tambin el mismo porcentaje manifest que poseen dos vehculos para
trabajar en el servicio urbano. Otros el 17.6% dijeron que tienen hasta tres buses y el
5.9 % tienen de cuatro y ms buses.

Grfica No. 4 Cantidad y tipo de buses en circulacin por rutas y horarios

Sobre

Fuente: Ing. Ronquillo Jess, Docente de la Carrera de Administracin de Tierras

PARTE IV
4.1.

RUTAS AUTORIZADAS DEL TRANSPORTE URBANO

De las rutas autorizadas para el transporte urbano de la ciudad de

Quetzaltenango; de acuerdo al informe proporcionado por la Municipalidad, a
travs del representante Lic.. Julio Aceituno, se tiene un listado de 607 buses
autorizados y que pasaron la revisin correspondiente; el nmero de empresas
es de 62 y la cantidad de propietarios es de 471.
Para determinar el muestreo se tuvo la colaboracin de los estudiantes del quinto
semestre de la carrera de Agrimensura, quienes se apoyaron con equipo de
posicionamiento satelital GPS, y ayuda de Software SIG, recorrieron las rutas
autorizadas, para determinar la distancia de cada ruta, as tambin se analizaron
las paradas reglamentarias, la funcionalidad de los semforos y las rotondas.
En el presente cuadro No. 1 se detallan cada una de las rutas, distancia en (km),
el punto de convergencia que es la terminal, el mercado la democracia y Parque
Central.

CUADRO NO. 4
RUTAS AUTORIZADAS DEL TRANSPORTE URBANO
QUETZALTENANGO 2008
RUTA

DISTANCIA

6.

16.8

Trigal

13.2

16

14

TERMINAL

DEMOCRACIA

PARQUE

6b

23.4

20

7.5

11

14.7

17.

20.5

42

22.12

29.47

12

14

17 SUQ

14.26

20.5

ROSARIO

22.5

19

9.5

26

9.47

11.89

15

23.42

8 8b

Fuente: Trabajo de campo por alumnos del quinto semestre Administracin de tierras.

4.2.

Incidencia del transporte extra urbano en la circulacin vehicular en

la ciudad
Todo el transporte extraurbano ingresa a la ciudad de Quetzaltenango
utilizando arterias bsicas para llegar y salir de la Terminal. Esto provoca
congestionamiento de estas vas, especialmente en el tramo Licorera-Hospital
Regional-Avenida las Americas hacia la terminal. As como la 7 calle, de la
terminal hacia la 19 avenida. Y la misma 19 avenida, desde la 7 calle zona 3
hasta el monumento a Tecn Umn.

De igual manera, se provoca

congestionamiento en el tramo Tinajn-Hospital Regional. Esto refirindonos

a la parte noroeste de la ciudad. En tanto en la avenida independencia y
salida hacia la costa y Guatemala, la carga vehicular se ve afectada por el
transporte hacia el departamento de Totonicapn.
Grfica No.5

Se

observo tambin

que

parte

de

este

transporte

extraurbano se

constituye en una alternativa de transporte urbano al ingresar a la

ciudad, recogiendo pasaje y compitiendo deslealmente con las empresas
urbanas establecidas.

Fuente: Estudio de la Mancomunidad de los Altos

Todo lo anterior demuestra que el transporte extraurbano contribuye al

congestionamiento vehicular en las principales arterias de la ciudad.

4.3.

Estatus legal de las empresas de transporte urbano:

Las 67 empresas del transporte urbano registradas y que fueron
supervisadas por el Departamento de Trnsito de la municipalidad, en
general no poseen un contrato legalizado de operacin. La Comisin del
Estudio del transporte del CUNOC, a pesar que se solicit en varias
ocasiones no tuvo acceso a la informacin sobre este aspecto,
nicamente se conoci el listado de las empresas que pasaron la
supervisin.
Las empresas tienen diversas formas de organizacin entre las que
sobresalen las cooperativas y las asociaciones, existiendo tambin
propietarios individuales. A partir de la informacin obtenida, el estatus
legal de las cooperativas de transporte est debidamente establecido en el
INACOP y en consecuencia en la Superintendencia de Administracin
Tributaria.

Las empresas constituidas en asociaciones, en iguales

circunstancias, su estatus legal est definido. Sin embargo, no se tuvo

acceso a informacin que permita concluir que los propietarios individuales
tienen legalmente constituidas sus respectivas empresas.
4.5.

Tipo de mercado del transporte urbano

El mercado del transporte urbano en la ciudad de Quetzaltenango es un

mercado regulado por parte del gobierno municipal que de acuerdo al
reglamento del transporte urbano le corresponde establecer el precio as
como la calidad del servicio. Con relacin a las empresas que prestan el
servicio existe tendencia a la formacin de un oligopolio que presiona a las
autoridades municipales para que se flexibilice y/o eliminen las reglas de
control establecidas, en detrimento de la calidad de servicio.
La existencia de muchos propietarios privados le da a este mercado una
apariencia de competencia, sin embargo no lo es por el hecho de que es el
Concejo Municipal el que fija el precio del servicio.
Este tipo de mercado, que muestra varias formas de competencia, no es puro
y tampoco responden a un solo tipo de mercado. Si hoy la tendencia es a
constituirse en oligopolios, esta tendencia debe ser reducida a travs de ms
control por parte del gobierno municipal.

5. Rentabilidad del transporte urbano de una unidad (ingresos y costos)

cobrando Q1.00

*Estos valores fueron recabados al ao 2008

Aclaracin: En la encuesta que se paso a los empresarios del transporte
urbano, manifestaron que ellos pagaban el combustible y el sueldo del

piloto. Pero existe una contradiccin con la respuesta de los pilotos

respondiendo a las preguntas de la encuesta, que ellos sacaban su salario
y pagaban el combustible diario, lo que representara ganancia para los
empresarios del transporte urbano cobrando Q1.00

Presupuesto mensual de trabajo para empresa individual/ costo de

operacin

Datos para el Punto de Equilibrio

Punto de equilibrio en Quetzales de una unidad de transporte urbano de 15

pasajeros cobrando Q1.00, cifras en miles

Referencias: IT= Ingresos totales;

CT = Costos totales; CF= Costos Fijos;

PE=Punto equilibrio
Formula del punto de equilibrio en Quetzales:
PE=

CF

1 CV/V
P.E.=

7,856.66
1 64.52%

7,856.66 = 22,140.17
0.3548

P.E. =

Q 22,140.17 mensuales, equivalente a

22, 140 unidades de pasajeros

mensuales, tomando en cuenta sobre la base del precio de pasaje a Q1.00.00 .

ANLISIS DE LOS RESULTADOS:
De los resultados obtenidos del estudio financiero, estos cuadran con la informacin
proporcionada de las respuestas de los pilotos y propietarios de los buses urbanos.
Con esto se pretende demostrar que se tom de base a los microbuses, por ser los
que implican mayores costos, por su poca capacidad lo que los hace menos
rentables.

Adems para este anlisis se tomaron los horarios normales de 6:00 A.M. para las
18:30 hrs, ya que de all en adelante el precio del pasaje es de Q2.00,
incrementando los ingresos del 100.% hasta las 20:00 y 21:00hrs.
Este estudio comprende sobre una unidad de 15 pasajeros, para estos microbuses
es conveniente que se asocien en cooperativas para bajar costos.

Pero adems

tambin se tom en cuenta una utilidad del 15 % que el propietario debe obtener
por la inversin en los costos de operacin.
Interpretacin de la grfica: cada unidad transporta 738 pasajeros diariamente en
un promedio de 13 a 14 vueltas, segn datos de pilotos, por lo tanto anualmente la
cantidad transportada es de 22,140 personas, a un Q1.00 equivalente a Q22,140.00,
con esto se demuestra que a pesar del costo de los combustibles que llego a su
punto ms alto sin precedentes en estos carburantes en los meses de junio y julio
del presente ao, los empresarios sobrevivieron pues obtuvieron utilidades de
Q8,606.12.Con esto se igualan los costos con los ingresos que reporta el estudio.
Este estudio se hizo con datos que fueron recopilados de las encuestas y se
presentan objetivamente sin ningn apasionamiento, o de perjudicar a ningn sector
que se dedique a prestar el servicio de transporte urbano en Quetzaltenango.
Lo que se pudo observar del estudio financiero es que entre ms grande es el
tamao de los buses los costos tambin se reducen y las utilidades se incrementan,
o tambin si estn organizados en cooperativas los costos disminuyen obteniendo
algunas ventajas.

V PARTE
PROPUESTA
Como se ha evidenciado en el presente estudio, han sido varias las propuestas
que la Municipalidad de Quetzaltenango ha recibido por parte de instituciones y
consultores particulares sobre el tema del transporte urbano. Sin embargo, lo
comn del gobierno municipal independientemente de quienes estn al frente de
l, ha sido omitir estas propuestas y seguir actuando de manera arbitraria y a
discrecin de funcionarios que en los diferentes perodos son responsables de la
administracin del servicio del transporte urbano.

La presente propuesta ha sido formulada por el equipo de investigacin del

CUNOC y se ha complementado con propuestas de estudios anteriores que
consideramos de importancia para resolver la problemtica del Transporte
Urbano.
Se plantean soluciones de corto plazo para resolver los problemas coyunturales,
pero consideramos que la solucin de largo plazo debe contemplar el proceso de
la reconversin del servicio del Transporte urbano hacia un servicio brindado por
una empresa municipal que puede tener la variante de financiarse con recursos
propios o con capital mixto.
Las consultas realizadas y la experiencia de miembros del equipo de
investigacin permiten afirmar que en los pases desarrollados as como los
pases de sur-Amrica, el servicio del transporte urbano es gubernamental o
municipal.
1. Implementacin de un Departamento Tcnico del Transporte Urbano.
El primer paso para ordenar el transporte urbano es que se instituya un
Departamento Tcnico Municipal.
2.

La propuesta de la estructura de este

Departamento es del Arquitecto Crdova y que se presenta a continuacin.

Tipo de buses adecuado al transporte pblico.
En la propuesta de readecuacin de las rutas que presentamos, es
conveniente utilizar tres tipos de buses: buses de 60 pasajeros con dos
puertas para las rutas troncales con la opcin de la utilizacin de gusanos; los
microbuses de 28 pasajeros para las rutas intermedias y microbues de 15
pasajeros para las rutas alimentadoras. La propuesta es que se homogenice
el tipo de microbuses segn su ruta y que se estandaricen los colores de las

rutas troncales, intermedias y de alimentacin.

3. Readecuacin de rutas del transporte urbano
Se presenta a continuacin la propuesta del ordenamiento de las rutas del
transporte urbano. Esta propuesta se conform con las sugerencias del
Arquitecto Crdova, el Lic. Lisandro Ramrez y del equipo de estudiantes e
ingenieros de la carrera de Administracin de tierras, equipo que coordin
el Ing. Jess Ronquillo.

Fuente : Trabajo de campo, Arq. Anbal Crdoba, Ing. Francisco Ronquillo y Estudiantes de la carrera de Administracin de
Tierras

4. Implementacin de un Servicio alternativo municipal de transporte masivo

(Metrobus)
Como se mencion en el numeral dos, en el mediano y largo plazo el
departamento tcnico de transporte urbano debe disear y construir la
infraestructura vial que requiere el transporte urbano masivo, teniendo
como referencia la mancomunidad de los altos y poder implementar la
propuesta que al respecto tiene la mancomunidad.
implica

la

construccin

de

vas

exclusivas

Esta infraestructura

con

sus

respectivos

complementos de estaciones y puntos de abordaje. La construccin de la

infraestructura bsica debe iniciarse en el corto plazo a partir de las rutas
troncales, que como puede verse en el mapa, su prolongacin permitir
llegar a los municipios de la mancomunidad.
5. Implementacin de terminales y paradas del transporte urbano:
En los principios y finales de las rutas troncales, intermedias y
alimentadoras se debe construir una infraestructura bsica de servicios
para el pblico usuario y los pilotos.

Esta infraestructura debe tener

bsicamente lugares apropiadas para la espera, servicios sanitarios y

venta de alimentos. Adems se debe iniciar la construccin de paradas a
lo largo de las rutas troncales, secundarias y alimentadoras con un plan de
educacin al usuario y a los pilotos, a efecto de reordenar la circulacin del
transporte urbano; estas paradas deben construirse en el corto plazo con
la perspectiva de convertirlas en paradas de transporte urbano masivo en
el mediano y largo plazo.
6. Reordenamiento del transporte extraurbano y transporte pesado:
En el mediano y largo plazo, las municipalidades de la mancomunidad
deben

conjuntar

esfuerzos

para

ubicar

terminales

del

transporte

extraurbano, a fin de que no ingresen a la ciudad y de igual manera,

centros de acopio para que el transporte pesado pueda cargar y descargar
en lugares que no implique su ingreso a la ciudad. La distribucin a la
ciudad se debe hacer con vehculos de carga pequeos que no compliquen
la circulacin en el rea urbana.
7. Sistema de cobro de transporte y reorganizacin de las empresas del
transporte urbano.
En la actualidad existen sistemas electrnicos de cobro que se pueden
implementar en el corto plazo, tales como las tarjetas prepago o los tikets

electrnicos. El Departamento Tcnico del Transporte Urbano deber

definir el tipo de cobro que se debe implementar para evitar el pago
directo, lo que tiene la ventaja de que el piloto no tendra acceso a efectivo
con lo que se evita la extorsin y robos por parte de la delincuencia.
Independientemente del costo del pasaje, el usuario que aborda una
unidad de una ruta alimentadora, con el mismo ticket puede abordar una
ruta secundaria y a su vez una ruta troncal, para que el costo total del
transporte no castigue al usuario.
La implementacin de este sistema

de

cobro

requiere

que

los

transportistas se organicen en una sola cooperativa o en una sola empresa

cualquiera que sea su modalidad y que el control de ingresos totales est a
cargo de una comisin mixta integrada por los empresarios del transporte
y del Departamento Tcnico, que sern responsables de la respectiva
distribucin a los empresarios y el arbitrio respectivo.
8. Perfil del piloto de transporte.
Edad: mnimo de 25 aos.
Escolaridad: mnimo 10 aos de estudios comprobables
Tipo de licencia: Tipo A
Experiencia en manejar unidades de transporte colectivo (establecer aos
de experiencia pero previo a comprobar si para darles licencia tipo A se
exige esta experiencia)
Conocimiento del reglamento de trnsito y del reglamento del transporte
urbano municipal.
Haber participado en la escuela de capacitacin de pilotos.
9. Actualizacin del Reglamento del Transporte Urbano Municipal
El actual Reglamento de Transporte Urbano requiere una actualizacin. En
anexo de este estudio se presenta una propuesta de modificaciones que
deber analizado por el Consejo Municipal.

Implementar un sistema de transporte masivo.

Crear servicios internos casco urbano, incentivar uso.
Implantar una cultura de uso del trasporte colectivo a todo nivel social,
usando en menos proporciones el vehculo privado.
Crear terminales de buses para desconcentrar los flujos.
Construir micro-terminales en la periferia del casco urbano.
Localizacin y creacin de paradas de buses adecuadas
Reorganizar el funcionamiento actual, va, terminales perifricas
intermodales
Reducir las rutas que circulan en el casco urbano.
Identificar las rutas y controlar el servicio dado.
Construir un centro de acopio o plataforma de intercambios (o zonas de
carga y descarga) con posibilidad de distribucin de mercancas usando
vehculos pequeos para el traslado de insumos.
Elaborar horarios especficos aplicados a los transportes de carga para
permitir una circulacin alterna.
Prohibir la entrada y circulacin de traileres
Crear e implementar un Plan de ordenamiento Vial, sealizacin para
facilitar el trfico, reglamentos municipales para poder multar y controlar.
Organizacin de rutas urbanas sobre calles alternas.
Modernizar el reglamento de trnsito.
Capacitar el personal administrativo y de control.
Crear la academia de pilotos de transporte colectivo.
Construccin de desvos o perifricos.
Impedir la entrada al rea urbana del transporte extra-urbano.
Reordenar y rehabilitar las calles.
Las ideas plasmadas anteriormente, llevan implcita la idea de crear un ENTE
RECTOR DE TRANSPORTE, el cual planifique, regule, normalice y controle el
sistema de transporte pblico y de vialidad en el rea; derivado de la
atraccin
que ejerce la ciudad de Quetzaltenango en todo el valle, sera la
municipalidad de esta cabecera departamental la indicada para iniciar el
proceso de implementacin de una Empresa Municipal de Transporte que en
un futuro llegara a ser una entidad que albergara a los diferentes municipios
de
la regin para tener un rea conurbana bien planificada en la cuestin de
transporte de pasajeros; lgicamente, los recursos municipales son escasos y
proyectos de esta magnitud requieren grandes inversiones de dinero, es en
este
punto en donde los actores que se involucren en el proceso, sean copartcipes
de la idea de mejor el sistema de vialidad y transporte, tanto la municipalidad
de Quetzaltenango como la empresa privada que presta actualmente el
servicio, como organismos internacionales, debern y podrn ser elementos
claves en un proyecto como este.
5 DISCUSIN
Se ha manifestado a nivel latinoamericano el hecho de responder de una
manera estratgica a los problemas de transporte de personas; es
preponderante el hecho de planificar una ciudad en base a las experiencias

de ciudades ms grandes (Curitiba, Medelln, ciudad de Guatemala) para

evitar problemas futuros por falta de planificacin.
Los actores que participaron en los diferentes talleres manifestaron su
anuencia
y su apoyo a una reglamentacin bien planificada, con normas que se ejerzan
de manera equitativa, que se respete la ley y que las sanciones que se
impongan sean cobradas pero que de la misma manera las reglas sean
claras,
que la infraestructura vial sea la adecuada, comprometindose a prestar
servicio de calidad.
Cabe mencionar que uno de los grandes problemas que afectan al transporte
pblico es el hecho que en los buses extraurbanos se lleva a cabo un
transporte
mixto (personas e insumos); esto implica que en las terminales de buses
exista un
rea de mercado, rea de acopio y expendio de vivieres, comida, ropa y de
productos en general, necesitando para ello un rea extensa de terreno con
infraestructura adecuada: drenajes, agua potable y electricidad as como de
un sistema de extraccin y manejo de residuos slidos.
Muchas opiniones de los actores relacionados con la prestacin de servicio de
transporte pblico -quienes no pertenecen a Quetzaltenango- requieren
nicamente de permisos para poder llegar a la ciudad sin proponer soluciones
a las consecuencias que esto trae a la infraestructura y ornato de
Quetzaltenango, se manifestaron de manera parcial en querer obtener
permisos de ingreso pero no de cuestiones seguridad, eficiente, de calidad y
con horarios, tarifas y rutas establecidas.
De una manera parcializada, cierta parte de los actores no visualiza el
sistema
de transporte planificado como una solucin para muchos problemas que se
derivan del sistema actual, tal es el caso del congestionamiento vehicular, la
contaminacin ambiental, el deterioro de las calles y avenidas de la ciudad, el
tiempo de recorrido entre un punto y otro, la seguridad de los usuarios y un
sistema eficiente que optimice los recursos no renovables.
El planteamiento de echar a andar una EMPREMA METROPOLITANA DE
TRNSITO
que planifique y regule en primera instancia el transporte masivo de
personas,
deber ser una estrategia que debe de planificarse, discutirse y plantearse en
una mesa donde se concerte y valide el sistema, en ella debern de participar
tanto la sociedad civil organizada como de las autoridades ediles y los
empresarios prestadores del servicio.
La discontinuidad en el servicio de transporte de pasajeros es uno de los
problemas que sufren los puntos ms lejanos del casco urbano y de las
centralidades ya que el servicio no llega regularmente a esos puntos pues los
prestadores del servicio acortan las rutas por tratar de conseguir mas
usuarios
quienes estn presentes en mayor escala en el corredor de la cuarta calle y
avenida Las Amricas de la zona 3 y 9, observndose con regularidad los

cruces en U en estas arterias, convirtiendo estos corredores en puntos

peligrosos para vehculos y peatones.
La idea es generalizada en el sentido de la poca cultura y mal trato de los
pilotos y ayudantes hacia el usuario del servicio de transporte urbano; una de
las funciones de la Empresa Municipal de Transporte sera el promover una
academia para pilotos; en los inicios de la empresa de transporte sera el
requerir que los pilotos sean preparados no solo en poder conducir un
vehculo
de pasajeros, sino que adems de ello, cualquier academia de manejo pueda
extenderles un certificado en el cual conste que llenan el perfil de educacin
y
psicolgico para poder conducir un vehculo de pasajeros.
Muchas de las deficiencias en el transporte urbano radican en el sistema que
los propietarios de las unidades, choferes y ayudantes hacen sus ingresos
econmicos: la cuota fija que el propietario le pide a los pilotos como renta
del
vehculo, luego de ello, el piloto debe de obtener del cobro del pasaje- la
cantidad suficiente de dinero para el pago de la gasolina y mantenimiento
diario; el excedente luego de estos pagos- ser el sueldo del piloto y del
ayudante; es de esta situacin de donde provienen muchos males en el
sistema
de transporte pblico de personas; el PREPAGO se ha implantado en muchas
ciudades en donde existe un Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros
organizado.
Es elevado el nmero de vehculos particulares que circulan por la ciudad de
Quetzaltenango siendo un nmero muy bajo el de personas transportadas por
estos, es imperante introducir en la poblacin la cultura del transporte
colectivo,
para que este sea utilizado en mayor escala, generando menos
contaminacin
ambiental, utilizando menos espacio fsico en las calles, optimizando las horas
de salida y llegada a compromisos personales del usuario, etc.
5.1 El proyecto de constitucin de una Empresa Municipal de
Transporte
Pblico para la ciudad de Quetzaltenango.
El proceso de descentralizacin y autonoma que por ley corresponde a las
municipalidades, ha puesta en manos de ellas el manejo de innumerables
proyectos para el bien y desarrollo local; casos anlogos y exitosos de
empresas
planificando y gestando el territorio la podemos observar en El Salvador -con
la
OPAMSS y la COAMSS- (creada como una iniciativa de los municipios para
enfrentar unidos los retos en materia de planificacin urbana a raz del
terremoto del 10 de Octubre de 1986) y en nuestro propio pas en la
municipalidad capitalina ya que la situacin vial no fue planificada a tiempo y
por ellos el desorden en la cuestin de trnsito se convirti en problema de
inters municipal, regional y nacional. En ambos casos, fue encomendada la
planificacin y gestin del territorio y la vialidad y transporte a entidades

altamente calificadas con finalidades bien orientadas, tales como:

Planificacin y control del rea metropolitana a fin de utilizar en forma
eficiente los recursos para los programas de desarrollo del rea.
Planificar y controlar el crecimiento futuro, urbano y de transporte.
Facilitar y estimular la participacin de la sociedad civil organizada en el
desarrollo del rea.
Ejercer las funciones y facultades que le corresponden de acuerdo con el
Cdigo Municipal, estatutos y dems disposiciones.
La municipalidad de Quetzaltenango cuenta con la Oficina de Municipal de
Planificacin OMP; dicho departamento trabaja aisladamente del resto de
dependencias que tienen relacin con el desarrollo urbano de la ciudad y por
falta de recursos econmicos su funcin ha quedado estancada; no cuentan
con una planificacin territorial, el personal es calificado en cuestin de
sistemas de Informacin Geogrfica e informtica pero la generacin de
ingresos a las arcas municipales es bastante bajo ya que subsisten de la
venta
de mapas de la ciudad; los sueldos y prestaciones provienen de fondos
municipales, por lo cual esta oficina no es autofinanciable. Tanto los planes de
ordenamiento territorial como la mejora de ingresos a la municipalidad
pueden
ser creados y optimizados respectivamente; es por ello que se propone la
creacin de la Empresa Municipal de Transporte Pblico de la ciudad de
Quetzaltenango, la cual tendr las funciones de ir creando los planes que
regulen la situacin vial y de transporte pblico en la ciudad de una manera
ordenada.
El Fortalecimiento Institucional de la municipalidad de Quetzaltenango, es una
de las columnas principales para llegar a los objetivos especficos de la
misma.
Para abordar esta lnea de Fortalecimiento Interno, es posible apoyarse en
una
lnea encaminada a la Gestin del Ordenamiento Vial, la cual, a la vez de
darse inicio a la planificacin del territorio, puede manejarse la gestin del
mismo.
Es importante establecer que cuando se habla sobre la problemtica del
transporte no debe de entenderse solamente a transporte motorizado, deben
de incluirse todas las maneras de locomocin. La poltica de espacio pblico
es
en funcin del ser humano, debiendo de existir un programa que brinde al
peatn un espacio para su movilizacin as como ordenar y retirar ventas
callejeras y estacionamiento de vehculos y la ubicacin de MUPIs que
invaden
las aceras y obstaculizan la movilizacin de los peatones; para el
planteamiento
de cualquier proyecto es imperante que el sistema brinde accesibilidad a
todos
sus componentes. Para lograrlo, el espacio pblico juega un papel
fundamental, de la misma manera debe de mejorarse o cambiarse la
estructura cultural en todos los agentes del sistema de transporte pblico

colectivo. La recuperacin del espacio pblico contempla reas de banquetas

con el fin de crear vas peatonales y mejorar el acceso a las paradas de
autobuses, las cuales deben de ser espaciadas idealmente con un rango entre
500 a 800 metros, -dependiendo de su recorrido y vialidad-. El planteamiento
contempla contar con aceras amplias, continuas y sin obstculos para que el
peatn pueda movilizarse libremente y de manera segura.
Ciclova, ciclorruta, bicicarril, carril bici o bicisenda es el nombre genrico
dado
a la infraestructura pblica u otros reas destinadas de forma exclusiva o
compartida para la circulacin de bicicletas. La ciclova puede ser cualquier
carril de una va pblica que ha sido sealizado apropiadamente para este
propsito o una va independiente donde se permite el trnsito de bicicletas.
En
nuestro medio, la ciclova es un corredor alterno a la calzada vial, que permite
desarrollar el concepto de la utilizacin de la bicicleta como medio de
transporte, alternativa que se presenta como solucin a los problemas de
congestin vehicular y de contaminacin ambiental: muchas personas que
van
a trabajar a Quetzaltenango provenientes de otros municipios cercanos,
utilizan
este medio de transporte da a da con los riesgos que lleva el no contar con
un carril reservado para ello-.
La implementacin de ciclovas permanentes es una de las alternativas como
medio de transporte para movilizarse desde y hacia los centros de trabajo.
Otra de las medidas complementarias para el buen uso del espacio pblico es
la utilizacin del parqumetro, con estos dispositivos se recupera el sentido de
la
utilizacin del espacio que pertenece a todos, estos elementos brindad
equidad a todas las personas que tienen la necesidad de estacionarse en
lugares en donde la circulacin vehicular lo permite; una de las medidas que
debe de acompaar a la colocacin y utilizacin de parqumetros es una
poltica de espacios para estacionamiento en inmuebles privados y/o pblicos
generalmente subterrneos.
En todas las ciudades en donde el crecimiento es acelerado y forma parte de
la centralidad de una regin, suelen suceder ciertas caractersticas comunes
a
las cuales hay que dar solucin pues se presentan como problemas actuales o
problemas futuros, ellas son:
Ciudades muy extendidas y viajes muy largos
Elevada cantidad de viajes diarios mayoritariamente en buses
Alta participacin del transporte pblico en el total de viajes
Preocupante aumento de la participacin del automvil
Alto grado de ineficiencias en el sistema de transporte pblico
Servicios que cruzan la ciudad y que no funcionan en red
Congestin y contaminacin atmosfrica
Empresas inestables
5.2 Descripcin del Sistema

Para alcanzar los objetivos planteados, se propone el impulsar un Sistema de

Transporte Masivo, coordinado por una EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTE,
el
sistema tendra las caractersticas siguientes:
Redes Troncales: red estructurante de buses de alta capacidad en los
principales ejes de la ciudad desde y hacia puntos estratgicos, con una
cabida de hasta 160 pasajeros.
reas Alimentadoras: servicios de buses de acercamiento (1 empresa por
rea), de menor capacidad y que alimenten los ejes troncales.
reas Distribuidoras: se pretende que las rutas distribuidoras, lleven a los
usuarios desde ciertos puntos estratgicos (hasta donde llegas las redes
troncales) haca reas del Centro Histrico en donde las troncales no
pueden entrar- en este caso podran ser del tipo tranva.
Integracin Tarifaria: tarifa combinada rebajada entre servicio
alimentador y troncal y tarifa diferenciada por tipo de usuario y perodo
de uso.
Empresarizacin del sector: Con el nuevo sistema, se pretende integrar a
las empresas actuales que prestan el servicio para que se incorporen al
nuevo, es decir, los empresarios actuales tomarn el sistema con sus
propios recursos y ser ellos quienes sean los protagonistas del nuevo
sistema con sus nuevos buses.
Enfoque Humano: polticas de remuneracin, profesionalizacin de
chferes para llegar a una alta calidad de servicio.
5.2.1 Alcances
La municipalidad de Quetzaltenango para lograr un lugar digno para vivir,
emplaza sus esfuerzos a impulsar mejores condiciones socio polticas a nivel
local, por los niveles de participacin e involucramiento de la poblacin en
proyectos de beneficio general.
La municipalidad de Quetzaltenango pretende llegar a ser el ente que
proponga la normativa en aspectos del uso del territorio, precisando los usos
viables para las distintas reas en que se encuentre fragmentado el rea o
valle
de Quetzaltenango, iniciando por la cabecera departamental para luego
continuar con los municipios conurbanos como lo son La Esperanza, Salcaj,
Olintepeque, etc., a travs del Ordenamiento del Territorio y dentro de ello la
cuestin de vialidad y de transporte. Con ello, se pretende promover la
participacin ciudadana con esquemas propositivos que motiven alianzas
estratgicas entre el sector privado, la municipalidad, la academia y otros
grupos y personas claves del municipio, adems, esto podra contribuir al
fortalecimiento tcnico de cada municipalidad, como entidad responsable en
su propio territorio de promover mejores condiciones de vida para sus
habitantes.
La municipalidad de Quetzaltenango a travs de la Empresa Municipal de
Transporte Pblico conjuntamente con la Oficina Municipal de Planificacin
propia y de los municipios vecinos, pretender formular planes, programas,
proyectos e instrumentos que formen parte de la poltica municipal sobre el
Desarrollo Sostenible en el mbito de transporte y vialidad; adems de ello,

pretende impulsar un proceso poltico en los municipios cercanos en el

rgimen
que involucre la toma de decisiones de los actores polticos, econmicos,
sociales y tcnicos, para el crecimiento ordenado y uso sostenible de cada
uno
de ellos. La autosostenibilidad de la Empresa Municipal de Transporte Pblico
y
su proceso de planificacin y gestin, se llevar a cabo por medio de un
proceso tcnico administrativo que orientar la regulacin y promocin de la
localizacin y desarrollo de las vas reservadas para el flujo de buses de
transporte de personas de manera masiva, del equipamiento urbano para
ello,
de las actividades econmicas, sociales y el desarrollo fsico espacial, en
consideracin de criterios ambientales, econmicos, socioculturales,
institucionales y geopolticos, a fin de hacer posible el avance sistmico de los
individuos como garanta para una mejor calidad de vida.
Con ello, los alcances se presentarn por medio de la expresin espacial de la
poltica econmica, social, cultural y ecolgica de Quetzaltenango y sus
pobladores, con una mejora de la calidad de vida, la gestin responsable de
los recursos naturales, la proteccin del medio ambiente y la utilizacin
racional
del territorio; para ello es necesaria una tcnica administrativa y una poltica
concebida como un enfoque interdisciplinario y global, cuyo objetivo es un
desarrollo equilibrado de las regiones y la organizacin fsica del espacio
segn
un concepto rector.
La VISION y MISION de la Empresa Municipal de Transporte Pblico de
Quetzaltenango, estarn orientadas de la siguiente manera:
5.2.2 Visin:
Al 2020 la ciudad de Quetzaltenango ser un espacio ordenado en aspectos
de vialidad y transporte, que garantice la prestacin de servicios, el desarrollo
integral sostenible y la calidad de vida de sus habitantes y visitantes.
5.2.3 Misin
Nuestra misin es promover el desarrollo integral, a travs de la formulacin
y
coordinacin de polticas, programas y proyectos que resuelvan la
problemtica comn.
Al existir una empresa de Transporte Municipal con esta visin y misin que
podra ser el inicio de una empresa regional- la misin deber de ser
abordada
de una manera responsable y tcnica; los valores impulsores de una Empresa
Municipal de Transporte estarn encaminadas a mejorar la eficiencia del
sistema para mantener la actual participacin del transporte pblico; estos
valores impulsores podrn ser:
Respeto
Las operaciones de todos los niveles del sistema se inspiran y fortalecen en el
respeto por las personas, sus valores, sus creencias, sus diferencias, respeto
por
su talento humano y exigencia por el cumplimiento de las tareas que
imponen

el ser miembro de la organizacin.

Valores humanos
Ser caracterstica de cada miembro del sistema asumir cuotas de exigencia
en cuanto a capacitacin, aprendizaje, destreza, voluntad, trabajo en equipo y
rendimiento; por otro lado, todos recibirn de la organizacin la orientacin, el
apoyo para su cualificacin, el trato adecuado y el reconocimiento por su
trabajo.
Calidad
La meta que tiene la empresa es lograr ofrecer a sus clientes un producto que
satisfaga sus necesidades. El producto final para el usuario deber contener
un
alto componente de tecnologa y modernidad. La calidad ser siempre un
modo de hacer las cosas diariamente. El usuario ser el objetivo primordial, la
calidad y el hacer las cosas cada vez mejor ser la caracterstica de cada uno
de los trabajadores de la empresa.
Eficacia y eficiencia:
Cada uno de los miembros se exigir la ejecucin de las tareas diarias sin
subestimar esfuerzo alguno con el fin de hacer posible el cumplimiento de los
objetivos misionales de la organizacin. La premisa fundamental ser siempre
dar un servicio con la combinacin ptima en la utilizacin de talento
humano,
insumos, recursos financieros y tecnologa con el fin de entregar un producto
final de excelencia.
Competitividad
Alcanzar el posicionamiento de la empresa Municipal de Transporte como un
ente Integrado de Transporte Masivo en la regin de repercusin nacional;
ser
tarea diaria el ampliar permanentemente la cobertura del servicio, en
alcanzar
altos niveles de calidad del producto, en la satisfaccin oportuna al cliente, en
establecer la mejor estructuracin del costo, en la sostenibilidad, lo
econmico
y en el mejoramiento continuo en los procesos que realiza.
Responsabilidad Social y Ambiental
La organizacin tiene presente su compromiso con los ciudadanos en el
mejoramiento de su calidad de vida. Ser tarea fundamental el respeto por el
entorno, la vida, la higiene y la seguridad industrial.
5.3 Estructura Organizacional
La estructura administrativa bsica podra estar enfocada a cuatro ejes
importantes, ellos son:
Eje de planificacin estratgica
La planificacin del territorio
El aspecto legal
La situacin Presupuestaria
Y un eje paralelo que es el inters empresarial
A continuacin se presenta la estructura administrativa posible para
conformar
la Empresa Municipal de Transporte de Quetzaltenango.

Grafica 9
ESQUEMA ADMINISTRATIVO
EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTE
MUNICIPALIDAD DE QUETZALTENANGO

Director Gestin del Ordenamiento Territorial.

Naturaleza del puesto

Es un puesto de direccin y asistencia tcnica al Concejo Municipal de
Quetzaltenango. Su responsabilidad en el corto plazo es la planificacin y
gestin del Ordenamiento Vial, coordinando, formulando y ejecutando el plan
maestro (regional), los planes reguladores (municipales) de Ordenamiento
Territorial, y el proyecto de control vial a travs de las licencias de la
estructuracin de proyectos en base a lneas troncales, alimentadoras y
distribuidoras en el municipio de Quetzaltenango.
Perfil del puesto
a. Ser guatemalteco de origen.
b. Ser ciudadano en el ejercicio de sus derechos polticos.
c. Poseer ttulo universitario a nivel de licenciatura en arquitectura, maestra o
postgrado en Planificacin Territorial, Planificacin Urbana, Planificacin
Regional, Ordenamiento Territorial, Maestra en Vialidad y Transporte o carrera
similar.
d. Contar como mnimo con experiencia de un un en puestos de direccin
relacionados con procesos de formulacin, planificacin y ejecucin de
proyectos.
e. Contar con experiencia en el desarrollo de estudios de pre y factibilidad de
proyectos.
f. Tener las siguientes habilidades y destrezas:
Direccin y manejo de grupos.
Establecer y mantener relaciones interpersonales.

 Analizar e interpretar documentos e informacin tcnica.

Desarrollar con eficiencia la actividad de investigacin.
Redactar documentos
Manejo de relaciones pblicas.
Manejo de programas computarizados: Microsoft Office y Autocad,
Civilcad, ArcView o ArcGis y otros relacionados.
Capacidad para planificar y ejecutar proyectos por administracin
municipal.
Jefe de Planificacin Estratgica

Naturaleza del puesto:

Es un puesto de jefatura y asistencia al Director de la Unidad de Gestin del
Ordenamiento Vial. Su responsabilidad es la Elaborar los perfiles, estudios de
preinversin y factibilidad de los proyectos para el desarrollo del municipio en
el
aspecto de vialidad y transporte a partir de las necesidades sentidas y
priorizadas, formular y ejecutar planes de desarrollo integral en los trminos
establecidos por las leyes, mantener actualizado el registro de necesidades
identificadas y priorizadas y de los planes, programas y proyectos en sus
fases
de perfil, factibilidad, negociacin y ejecucin.
Perfil del puesto
a. Ser guatemalteco de origen.
b. Ser ciudadano en el ejercicio de sus derechos polticos.
c. Poseer ttulo universitario a nivel de licenciatura en Administracin de
Empresas o Trabajo Social, preferiblemente con diplomado o experiencia en
Formulacin y Evaluacin de Proyectos.
d. Contar como mnimo con experiencia de un ao en puestos de jefatura
relacionados con procesos de formulacin de proyectos.
e. Contar con experiencia en el desarrollo de estudios de pre y factibilidad de
proyectos.
f. Tener las siguientes habilidades y destrezas:

 Jefatura y manejo de grupos.

Establecer y mantener relaciones interpersonales.
Analizar e interpretar documentos e informacin tcnica.
Desarrollar con eficiencia la actividad de investigacin.
Redactar documentos
Manejo de relaciones pblicas.
Manejo de programas computarizados: Microsoft Office.
Capacidad para planificar y ejecutar proyectos por administracin
municipal.
Jefe de la Unidad de Planificacin Territorial.

Naturaleza del puesto

Es un puesto de asistencia tcnica a travs del cual se establece una relacin
directa entre el Director y el Consejo Consultivo del Plan Maestro de
Ordenamiento Vial y de Transporte. Debe fomentar la coordinacin de
actividades con las autoridades, funcionarios y empleados municipales,
especialmente con el coordinador de las oficina municipal de planificacin,
con Organismos Gubernamentales y No Gubernamentales, de manera
indirecta con lo planteado por el sector privado, as como con organizaciones
de la cooperacin internacional. Su responsabilidad en el corto plazo es

coordinar la formulacin del Plan Maestro de Ordenamiento Vial y de los

Planes
Reguladores para el municipio de Quetzaltenango.
Perfil del puesto
a. Ser guatemalteco de origen.
b. Ser ciudadano en el ejercicio de sus derechos polticos.
c. Poseer ttulo universitario a nivel de licenciatura en arquitectura, de
preferencia con estudios de postgrado en Planificacin Territorial, Planificacin
Urbana, Planificacin Regional o similar.
d. Contar con experiencia mnima de un ao, ya sea laboral o acadmica, en
la formulacin de planes de ordenamiento territorial, planes urbanos o planes
regionales.
e. Tener las siguientes habilidades y destrezas:
Analizar e interpretar documentos e informacin tcnica.
Desarrollar con eficiencia la actividad de investigacin.
Redactar documentos
Manejo de programas computarizados: Microsoft Office, Autocad y de
preferencia Arcview o ArcGIS
Asesor Legal.

Naturaleza del puesto

Es un puesto de asesora tcnica a travs del cual se establece una relacin
directa entre el Director de la Unidad de Gestin del Ordenamiento Vial y el
Juez de Asuntos Municipales. Se debe obtener para este cargo un
nombramiento ad-honorem para que se constituya en un Oficial de
Construccin del Juez Municipal. Su responsabilidad es gestionar ante el Juez
de Asuntos Municipales las sanciones que procedan contra aquellos que
incumplan la normativa vigente y asesorar y dictaminar sobre las
competencias

que la Empresa Municipal de Transporte Pblico, posean sobre el

Ordenamiento
Vial.
Perfil del puesto
a. Ser guatemalteco de origen.
b. Ser ciudadano en el ejercicio de sus derechos polticos.
c. Poseer ttulo universitario a nivel de licenciatura en Derecho
d. Contar con experiencia mnima de un ao en puestos o consultoras de la
administracin pblica, preferentemente de la administracin municipal.
e. Tener las siguientes habilidades y destrezas:
Direccin y manejo de grupos.
Establecer y mantener relaciones interpersonales.
Analizar e interpretar documentos e informacin tcnica.
Redactar documentos
Manejo de relaciones pblicas.
Manejo de programas computarizados: Microsoft Office.
Aspectos econmicos y financieros.

Naturaleza del puesto

Es un puesto de asesora tcnica y control presupuestario. Ser el encargado
de tener una estrategia sobre las finanzas propias de la Empresa y de llevar
conjuntamente con el encargado del departamento de Planificacin
Estratgica, todo lo relacionado a las finanzas del Plan Operativo Anual, as
como de las situaciones de inversin econmica en infraestructura, tarifas y
sistemas de cobro del pasaje y todo lo relacionado a la contabilidad de la
Empresa. Tendr intima relacin con la Tesorera Municipal.
Perfil del puesto
a. Ser guatemalteco de origen.
b. Ser ciudadano en el ejercicio de sus derechos polticos.

c. Poseer ttulo universitario a nivel de licenciatura en Contadura Pblica y

Auditora.
d. Contar con experiencia mnima de un ao en puestos o consultoras de la
administracin pblica, preferentemente de la administracin municipal.
e. Tener las siguientes habilidades y destrezas:
Direccin y manejo de grupos.
Establecer y mantener relaciones interpersonales.
Analizar e interpretar documentos e informacin tcnica.
Redactar documentos
Manejo de relaciones pblicas.
Manejo de programas computarizados: Microsoft Office.
5.4 Inversiones Programadas
5.4.1 Vas Segregadas
Con prioridad de circulacin al transporte pblico diferenciando las lneas
exclusivas para el transporte
masivo.
GRAFICA 10
VIAS SEGREGADAS
CUARTA CALLE ZONA 3

5.4.2 Terminales:
Colocadas en puntos estratgicos en donde actualmente el trasporte
extraurbano entra a la ciudad
de Quetzaltenango; ubicadas en los extremos de las redes troncales.
GRAFICA 11
PLANTA ARQUITECTNICA TPICA DE TERMINAL DE BUSES

5.4.3 Estaciones de Trasbordo:

Centro de intercambio de pasajeros entre servicios troncales y alimentadores

5.4.4 Nuevas paradas de bus:

Nuevo diseo, ms seguridad y mejor acceso.

5.4.5 Sistema de Pago Automtico:

Tarjeta prepago u otro similar por el servicio de bus.

5.4.6 Buses ms modernos:

Mayor capacidad, seguridad y comodidad.
Menor contaminacin (Norma EPA 98/Euro III)
Buses en Servicios Troncales
Vehculos de transporte masivo low entry articulados de 18 m y buses de 12
m
a 15 m.
Buses en Servicios Alimentadores
Buses de 8,5 a 12 m.
Posibilidad de incorporar buses en circulacin.
Flexibilidad en especificacin y composicin de flota.

Buses en Servicios Alimentadores

Buses de 8,5 a 12 m.
Posibilidad de incorporar buses en circulacin.
Flexibilidad en especificacin y composicin de flota.

 Buses tipo Tranva en Servicios Distribuidores

Buses de 8 m.
Posibilidad de incorporar Buses pequeos tipo Tranva
Flexibilidad en especificacin y composicin de flota.

 Red Troncal La Esperanza Quinta Olga

Inicia en el lugar conocido como La Pila, instalaciones de la Secretara
de Obras sociales de la Esposa del Presidente SOSEP, baja rumbo al
Hospital Regional, Avenida Las Amricas, pasa frente al Centro Universitario
de Occidente, baja por el Templo a Minerva sobre la cuarta calle, desde el
templo Minerva hasta la 13 avenida de la zona 3, la cuarta calle ser de
una sola va para trnsito normal del lado sur, es decir del lado del Centro
Comercial MontBlanc, con rumbo poniente oriente, las vas exclusivas de
los buses de transporte masivo correran en los dos carriles del lado norte,
tanto en sentido oriente poniente como poniente oriente; es decir del lado
del Centro Intercultural, es precisamente en reas del Centro Intercultural
en donde ocurre la unin de dos Troncales, el de La Esperanza Quinta
Olga y la de El Pinal Olintepeque, la ruta sigue hacia el hito denominado
La Rotonda de la Marimba, sigue hacia las Rosas y luego hasta La Quinta
Olga, el retorno es por la misma va.
Red Troncal El Pinal Olintepeque
Inicia en reas de el Llano de El Pinal, se dirige hacia el parque Telma
Quixtan, luego hacia el frente del Hospital Rodolfo Robles, de all hacia el
parque de El Calvario, sube por la 20 avenida y al llegar a la Calle Rodolfo
Robles, sube hacia la 19 avenida de la zona 3 frente al colegio La Patria-,
llega hasta el Centro Intercultural y enfila hacia la 29 avenida de la zona 7,
el cruce es sobre la autopista Los Altos donde est el monumento a Tecun
Uman, cruza hacia la izquierda en la carretera que va hacia Olintepeque
cero avenida de la zona 6- y llega a la terminal en el hito conocido como
La Cruz de Olintepeque; el retorno es por la misma va y en el cruce de la
calle Rodolfo Robles y 19 avenida de la zona 3, baja por la 19 avenida
esquina con la primera calle de la zona 1 conocida como Calle Cajol;
en el Parque de El Calvario ocurre la unin de dos troncales y de buses
Distribuidores tipo tranva con rumbo al rea central del Centro Histrico

de Quetzaltenango.
Red Troncal Chiquilaj Almolonga
Esta lnea Troncal parte desde el centro de Chiquilaj y se dirige hacia el
Puente Los Batanes, luego hacia la Rotonda de La Marimba, diagonal dos
y avenida El Cenizal de la zona 2, dcima calle, tercera avenida hasta la
salida hacia Almolonga, en donde se encuentra la otra terminal de buses;
el retorno es por la mima va; por ser calles estrechas en algunos puntos, los
buses podrn ser del tipo Alimentador de hasta 40 pasajeros.
Red Troncal Nueva Ciudad de Los Altos Calvario
Esta parte desde la parte baja de la Nueva Ciudad de Los Altos hacia el
parque de El Calvario, regresa por la misma va.
A las Terminales en los extremos de las vas Troncales, se llega por medio de
buses alimentadores, estos estn en la periferia y llevan a las personas
hacia dichas terminales sin ingresar a la ciudad a los puntos de
aglomeracin, para llegar al Centro Histrico se utilizan los buses tipo
Distribuidor Tranva, que al mismo tiempo de ser un vehculo liviano y
rpido, sus caractersticas constructivas son compatibles con la
arquitectura del Centro Histrico; su recorrido ser por las calles principales
del rea, llevando personas desde inmediaciones del estadio Mario
Camposeco, Parque a Centro Amrica, Barrio Santa Ana, el Calvario y La
Democracia, ver mapa anterior.
5.4.8 Sistema de pago por el uso del Transporte
Existen varias alternativas de cobro, la idea inicial es que al piloto se le
asigne un salario mensual, es decir, que no reciba comisin por el nmero
de personas transportadas, los pagos podrn ser hechos por horas de
trabajo, de esta manera se evita la competencia por tomar ms pasaje.
El usuario del transporte urbano podr pagar el transporte por medio de
boletos para un viaje, adquirir tarjetas prepago o por alguna de las
mejores maneras que revele un estudio pertinente al respecto, ellas
podran ser:
Cobradores con monedas
Tarjetas con banda
magntica
Tarjetas con o sin contacto
Botn o cospel electrnico
O por algn otro medio de control de pago en donde se evite el contacto
o entrega de dinero entre el usuario y el piloto.
El estudio de mercado pertinente deber de buscar la manera en que el
proyecto sea autofinanciable; uno de los beneficios podra ser que el
usuario que aborde un bus desde los alimentadores, pueda usar una ruta
Troncal y una ruta Distribuidor por un solo pago por viaje en cierto lapso
de tiempo.
Una de las ideas importantes del planteamiento de terminales de buses
perifricas es el hecho de evitar el ingreso de buses extraurbanos al casco
de Quetzaltenango, todos estos buses llegaran a estas terminales y desde
ellas la red troncal podr trasladar a las personas hacia los lugares de
destino; estas terminales debern de ser capaces de ser de tipo
intermodal, ya que actualmente los buses extraurbanos traen tanto
personas como mercancas.
Como conclusin general se puede decir que el hecho de crear una
Empresa Municipal de Transporte Masivo para la ciudad de

Quetzaltenango, sera el inicio del ordenamiento en el sentido de

transporte y vialidad.
6 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.
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Curitiba, Paran, Brasil.
3 Centro de Investigaciones Econmicas Nacionales [CIEN] (2000). el
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ordenamiento Territorial Quito, Ecuador.
5 Ferraz; Torres, (2001).Transporte Pblico Urbano.
6 Figueroa, Oscar (2001). Polticas de Desarrollo y Polticas de
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FLACSO. Ecuador
7 Fundacin para el Desarrollo Local y el Fortalecimiento Municipal e
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Prediagnstico Participativo con Ediles, Tcnicos y Actores Locales,
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Metrpoli de los Altos en el valle de Quetzaltenango, Agencia Espaola de
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Guatemala.
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Bogot, Colombia.
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10 Hidalgo D. (2005) Comparacin de Alternativas de Transporte Pblico
Masivo Una Aproximacin Conceptual- Revista de Ingeniera, Universidad
de Los Andes, Colombia.
11 METROMARA y MODELISTICA (2005). Estrategia de desarrollo del
Sistema Integrado de Transporte Masivo para el rea Metropolitana de
Maracaibo. Informe Fase I. Base de datos y calibracin del sistema de
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12 Ocaa Rosa Virginia (2003). Anlisis y Evaluacin del Programa
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13 Rebouillat, J. (2006) Estudio de Vialidad y Transporte en
Mancomunidad Metrpoli de Los Altos, Estudio de pasanta en ingeniera
Urbanstica, Universidad de Lyon, Francia.
14 Rodrguez, J. (1993). El Transporte Pblico y las Clases Sociales. Revista
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15 Rojas F., Mello C. (2005). El transporte pblico colectivo en Curitiba y
Bogot, Bogot, Colombia.
16 Thomson, I. (2007) Una respuesta latinoamericana a la pesadilla del
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17 Urdaneta, Joheni (1999). Benchmarking para empresas de transporte
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18 URDANIIIA G. (2007) Principales actores en la formacin de la poltica
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FONTUR (2001). Poltica Nacional de Transporte Urbano 2001, Boletn
Reporte I&T, Caracas, Venezuela.
IMTCUMA 2006. Informe de Gestin 2006. Documento. Maracaibo.
Venezuela.

7 ANEXO

PROCESO DE
PLANIFICACIN DE UN SISTEMA MASIVO DE TRANSPORTE PUBLICO

BIBLIOGRAFIA

GANA, Propuesta de Plan de Gobierno Municipal 2008-2012. Litograficc Occ, agosto de

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2006, Quetzaltenango, Guatemala.

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Ovalle Lpez, Jaime Humberto. Propuesta de la red vial de la ciudad de Quetzaltenango.

Marzo de 1993, Tesis de Ingeniera Civil de la Facultad de Ingeniera de la Universidad de
San Carlos de Guatemala.

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Quetzaltenango. Mayo de 1980, Quetzaltenango, Guatemala.