La construcción del ferrocarril

¿Por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril en un país que tanto lo necesitaba? La respuesta es que se combinaron el
círculo vicioso del subdesarrollo con la inepcia y la inercia gubernamentales.
Las cosas cambiaron con la llegada al poder de los progresistas, que eran un partido en favor del desarrollo económico
y de la importación de capital. Los progresistas consideraban que el ferrocarril era una parte esencial en la modernización de la
economía española (fin que ellos perseguían explícitamente) y para lograr la construcción de la red estaban dispuestos a volcar todos
los recursos necesarios, nacionales o importados.
Ahora bien, que el ferrocarril fuera indispensable no quiere decir que hubiera que pagar por él cualquier precio ni que
hubiera de construirse a cualquier ritmo ni de cualquier manera. La red ferroviaria española empezó a construirse demasiado tarde y
después, en el decenio 1856-66, se emprendió con excesiva precipitación. Las consecuencias de tal premura fueron una
planeación deficiente, una financiación inadecuada y un trazado especulativo que dieron corno consecuencia una infraestructura
física y una estructura empresarial endebles.
A la velocidad de la construcción se sacrificaron muchas cosas; y cuando las grandes líneas troncales empezaron a estar
terminadas, a partir de 1864, se comprobó que las expectativas de beneficios de la explotación quedaban defraudadas: los
ingresos no bastaban ni para cubrir los gastos, y menos aún para restituir los capitales invertidos.

G. TORTELLA, El desarrollo de la España Contemporánea”, en Historia económica de los siglos XIX y XX, 1994. Reproducido en J.
ARÓSTEGUI y otros, Historia. 2º Bachillerato, Barcelona, Vicens Vives, 2006, p. 197.

Comentario: La construcción del ferrocarril en España, sus características y aportación al desarrollo económico

Es un textos histográfico: pues se trata de la obra de un historiador (G. Tortella) posterior a los hechos, a los que trata con finalidad
investigadora y científica como estudio o análisis del pasado histórico. Así pues es una fuente secundaria dirigida al público interesado en
temas históricos de la España del XIX y el público en general.
Gabriel Tortella Casares, (Barcelona, 1936 - ) es un economista e historiador español, especialista en historia económica de la Edad
Contemporánea.
Recibió educación en el liberal Colegio Estudio, heredero de la Institución Libre de Enseñanza. Es titulado en Economía por la
Universidad de Wisconsin y Doctor en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid.
Actualmente es catedrático emérito de Historia de la economía en la Universidad de Alcalá de Henares, donde es un lujo asistir a sus
clases. Presidente de la Asociación de Historia Económica. Premio Rey Juan Carlos de Economía 1994. Promotor de la Revista de
Historia Económica. Fue Presidente del "Academic Advisory Council" de la Asociación Europea de Historia Bancaria. Ex-Presidente de la
International Economic History Association y de la Asociación de Historia Económica.
Es miembro de la Academia Europea de Ciencias y Artes desde 2003.

El autor hace referencia a los momentos en que el Estado español pone las bases del desarrollo del ferrocarril en España y
explica las razones de por qué se tardó más de 30 años en ponerlo en funcionamiento, indicando el subdesarrollo y la mala gestión
de los gobernantes. Indica que el partido moderado apenas hizo nada, y que habría que esperar a la llegada de los progresistas tras la
Vicalvarada de 1854 para que se sentaran estas bases con la ley de ferrocarriles de 1855. A pesar de ello indica que el ferrocarril se
empezó a construir tarde y después con precipitación, y sus consecuencias fueron una planificación deficiente, una
financiación inadecuada y un trazado especulativo; por último indica que los beneficios fueron inexistentes.

Comentario

El atraso industrial español de la primera mitad del siglo XIX era patente, pues España seguía siendo un país totalmente agrario en
esa época cuando otros estados ya se habían subido al carro de la industrialización. Además escaseaba burguesía y era poco
emprendedora ya que se dedicaba mayoritariamente a la inversión en tierras y no a la actividad industrial; por otro lado había una
escasa demanda de productos industriales en la España de la época, debido a una poco eficaz reforma agraria que no corrigió las
enormes desigualdades ni la miseria de grandes masas de población. Así, para que naciera la actividad industrial a mediados del XIX,
tuvo que pasar por manos del Estado y del capital extranjero y, esto se refleja perfectamente en el caso del ferrocarril, como bien señala
Tortella.
Tuvieron que llegar los progresistas (bienio progresista 1854-56), para que se realizaran una serie de reformas como la nueva
Constitución (que no se llegaría a promulgar) y la última deamortización (de Madoz). Junto a ello la Ley de ferrocarriles de 1855

El artículo 2 pone de manifiesto el sistema radial que se había planificado para la construcción ferroviaria, es decir, una estructura
viaria con centro en Madrid, lo cual no era realmente lo que demandaba un país como España, cuyos núcleos más desarrollados y con
incipiente industria se encontraban en la periferia.
Los artículos 4, 5 y 6 señalan que la iniciativa y planificación total de las obras ferroviarias nacen del Estado, lo cual podemos
ponerlo en relación (como decíamos en la contextualización) con la poca envergadura de la iniciativa privada en España.
Los artículos 19 y 20 nos hablan sobre el otro gran pilar en el que se basó la construcción ferroviaria: el capital extranjero (esto
también es consecuencia de esa incapacidad o desinterés de la burguesía autóctona). En ellos se dice que el Estado protegerá esos
capitales del extranjero y que incluso eliminará los aranceles para los productos y materiales destinados al ferrocarril. Queda
claro que la prioridad del Estado era acelerar la construcción de este transporte que fue la gran revolución del siglo XIX.
De todas estas ideas (como también del diferente ancho de vía de los ferrocarriles españoles respecto a los del resto de Europa) se ha
dicho por parte de muchos historiadores que constituían un error porque no contribuían a dinamizar la industria española -sobre
todo, por el hecho de que se favoreciera el capital extranjero-, y se ha llegado a hablar de una "oportunidad perdida", pues una
empresa tan prometedora y beneficiosa como la construcción del ferrocarril tampoco logró que España se industrializara definitivamente,
mientras que en otros países el ferrocarril fue precisamente el revulsivo que llevó a una exitosa industrialización.
Pero esta opinión no es del todo justa, pues habría que preguntarse qué otra alternativa para construir vía férrea existía de no ser el
recurso a capital privado extranjero. Si se recurrió a ello fue porque no existía un "capital no extranjero", es decir, una iniciativa privada en
España interesada en esta empresa.
El ancho de vía. Se decidió en la Real Orden de 1844 y se mantuvo en 1855. El ancho español (1,67) fue distinto del resto de Europa
(1,43). Obligó al reajuste oportuno en las fronteras con Portugal y Francia. Razones: a) Estratégicas, defensivas, para obstaculizar una
invasión, tras la experiencia de 1808; b) Técnicas. Hubo un conjunto de razones puramente técnicas en el informe de 1844 que
aconsejaron este ancho, razones que luego se han demostrado equivocadas.

Aportaciones al desarrollo económico

El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia española. La importancia de hierros libres de aranceles establecida por
la Ley de 1855 hizo que las empresas se proveyesen en el extranjero. Probablemente la siderurgia española de entonces no estaba en
condiciones de haber podido atender este reto.
Durante la segunda y tercera fase de construcciones ferroviarias el cambio de las circunstancias sí hizo posible el
afianzamiento de una siderurgia nacional con el apoyo del ferrocarril. Entre 1873 y 1890 la siderurgia nacional proporcionó el 6%
del hierro consumido por los ferrocarriles. En la década de los noventa los cambios técnicos que permitieron un sustancial ahorro de
combustible, junto con la protección otorgada por el arancel de 1891, que ponía fin a las franquicias arancelarias para los productos
siderúrgicos empleados por los ferrocarriles, y finalmente la depreciación de la peseta, hicieron que las compañías ferroviarias
adquiriesen regularmente sus raíles a la siderurgia vasca.
El ferrocarril contribuyó decisivamente al desarrollo de la industria hullera. La cuarta parte de la producción hullera fue consumida
por los ferrocarriles.
El ferrocarril también contribuyó a la expansión agraria en varios sentidos: facilitó la integración de los mercados regionales,
especialmente de los cereales, abaratando los costes de transporte, facilitó el desarrollo de una agricultura de exportación, permitiendo la
salida de la producción, especialmente vitícola, hacia los mercados europeos

Identificación de nombres propios y términos específicos

a) Progresistas: Durante las Cortes de Cádiz, 1810-12, los representantes del grupo ideológico liberal usaban la palabra progreso para
oponerla al término tradición, emblema de los serviles o realistas. El progresismo como tendencia política se define claramente después
del pronunciamiento de Riego (1820) y se afianza durante el Trienio Constitucional (1820-23) cuando los liberales se escindieron en dos
grupos: moderados y exaltados. De estos últimos nacería el partido progresista que empezó a usar esta denominación en las Cortes que
prepararon la Constitución de 1837, gobernaron tan sólo durante la regencia de Espartero (1840-43) y en el denominado Bienio
Progresista (1854-56). En el terreno de lo económico defendían, entre otras cosas, la reforma agraria, el avance de la
industrialización, la supresión de aranceles aduaneros (Librecambio) y el fomento y la modernización de las comunicaciones en
España. Entre sus líderes destacaron Mendizábal, Espartero y Prim.
b) Ferrocarril: Método de trasporte que apareció en Inglaterra a partir de 1830. Aprovecha el sistema, ya usado en las explotaciones
mineras, de arrastrar del material en vagonetas sobre raíles, pero sustituye, como gran revolución tecnológica, la fuerza animal por la
locomotora a vapor (Stephenson, 1829).
c) Red ferroviaria: La construcción de la red ferroviaria demandaba una enorme cantidad de hierro. De esta manera, los países que se
lanzaron pronto a su construcción estimularon fuertemente la industria siderúrgica que, a su vez, estimuló la producción de
carbón. Articulada la red de trasportes, el libre mercado, aspecto clave en la implantación del liberalismo económico, pudo funcionar
eficazmente. Por esta razón se considera que el nivel de desarrollo de la red ferroviaria es uno de los indicadores más fiables para
determinar el grado de desarrollo industrial de los países europeos a lo largo del siglo XIX.
d) Importación de capital: El término, en el sentido del texto, hace referencia a la libertad de invertir capital en un país
extranjero. Esta práctica se considera adecuada dentro de las ideas económicas del Librecambio. El debate entre Librecambio y
Proteccionismo fue una de las constantes por las que circuló la política económica de España a lo largo de la segunda mitad del
siglo XIX. El Librecambio suprime las trabas al comercio internacional y postula la libre circulación de mercaderías. Por su
parte, el Proteccionismo es una política económica que dificulta la entrada en un país de productos extranjeros que puedan
hacer la competencia a los nacionales. Para ello les impone tasas o aranceles aduaneros. Los gobiernos de España adoptaron las
dos posturas: desde 1841 hasta 1875 predominó la política librecambista, especialmente durante el Bienio Progresista (1854-56) y el
Sexenio Revolucionario (1868-1874). A partir de la Restauración (1875) y durante el resto del siglo XIX, la política económica se
caracterizó por un fuerte proteccionismo (Arancel de 1892) de sectores como el textil catalán, la siderurgia vasca, el carbón asturiano
y el trigo castellano.

VALORACIÓN
Precedentes y consecuencias
Hasta finales del siglo XVIII, durante el reinado de Carlos III, no se construyeron en España los seis denominados caminos reales
que comunicaron, con tracción animal, Madrid con seis puntos límite de la geografía española: Irún, la Junquera, Valencia,
Andalucía, Extremadura y Galicia. El programa económico de los gobiernos progresistas, ya en el siglo XIX, preconizaba el interés por
la creación de un mercado único y para ello, y al tiempo que unificaron el sistema financiero y el sistema fiscal, se esforzaron en la
modernización de la red de trasportes con el impulso a la construcción del ferrocarril.

Significado
A pesar de las limitaciones en su construcción y de las concesiones a las compañías extranjeras, el ferrocarril contribuyó de manera
decisiva al intercambio de personas y mercaderías en España si bien algunas de estas deficiencias iniciales han determinado el
sistema de trasporte español durante el siglo XX.

CONCLUSIÓN: dejando a un lado este debate sobre la "oportunidad perdida o no" que supuso la ley de 1855, hay que hacer
constar que objetivamente el ferrocarril constituyó un gran avance en la España del siglo XIX y que contribuyó a mejorar
sensiblemente los intercambios y las comunicaciones dentro del país, factores que favorecían el despegue industrial (aunque
no se lograra levar a término en la época), y a articular mejor el mercado interior español. Y estos avances se los debemos
fundamentalmente a la ley de 1855, pues fue básicamente desde entonces (con las excepciones de unas pocas líneas como la de
Barcelona-Mataró de 1848) cuando se construyó la base ferroviaria española que aún perdura hoy: en los 10 años siguientes a la
publicación de la ley se construyeron 4500 km de vías férreas.