Universitatea din Craiova

Facultatea de Inginerie Electric

Secia: Echipamente i Instalaii pentru Aviaie

LUCRARE DE LICEN
HOVERCRAFT BIROTOR

Coordonator

Absolvent

Conf.dr.ing. Octavian Preotu

Militaru Cristian Daniel

Craiova 2015

CUPRINS
Cuprins................................................................................................................2
1. Generaliti despre hovercraft......................................................................3
1.1. Introducere............................................................................................................3
1.2. Istoric i dezvoltare...............................................................................................4
1.3. Tipuri de hovercraft..............................................................................................4
1.4. Elemente componente ale hovercraftului.............................................................5

2. Construcia unui hovercraft..........................................................................7

2.1. Forele ce apar pe nav.........................................................................................7
2.2. Rolul pernei de aer............................................................................................... 8
2.3. Propulsia hovercraftului.......................................................................................9
2.3.1. Noiuni de calcul al elicei......................................................................9
2.4. Controlul hovercraftului.....................................................................................15

3. Determinarea parametrilor constructivi....................................................22

3.1. Construia structurii............................................................................................22
3.1.1. Determinarea poziiei centrului de greutate.................................................27
3.2. Alegerea motorizrii pentru propulsie i sustentaie...........................................29
3.3. Schema constructiv pentru controlul hovercraftlui...........................................32
3.4. Ali parametri......................................................................................................35

4. Analiz i concluzii finale.............................................................................36

4.1. Analiza realizrii practice...................................................................................36
4.2. Concluzii finale...................................................................................................39
BIBLIOGRAFIE..................................................................................................................40

1. GENERALITI DESPRE HOVERCRAFT

1.1. Introducere
Un hovercraft este un vehicul care plutete deasupra solului sau peste zpad ori ap, pe o
pern de aer. De asemenea este cunoscut ca un vehicul pe pern de aer (air cushion vehicleACV), fiind o nav capabil s cltoreasc peste uscat, ap sau ghea i alte suprafee,
ambele la aceeai vitez. El opereaz prin crearea unei perne la presiune mare a aerului dintre
carena vasului i suprafaa pe care o traverseaz sau staioneaz vehiculul. Aceast pern este
format dintr-o fust flexibil ce se umfl la furnizarea de debit de aer n interiorul acesteia.
Hovercrafturile sunt vase hibride operate de un pilot. Locaiile care nu sunt uor accesibile
vehiculelor terestre din cauza fenomenelor naturale, sunt cele mai potrivite pentru
hovercrafturi [1,3,8].
Astzi hovercraftul este utilizat n comun pentru:
transport specializat n terenuri dezastruase (calamitate);
de ctre trupele militare ale pazei de coast;
aplicaii de supravieuire i operaiuni de cutare;
transportarea de trupe militare;
identificarea cmpurilor minate;
ofer o mulime de perspective creative cum ar fi, cursele i croazierele;
servicii de transport civil i cargo.
Versiuni foarte rspndite au fost utilizate la transportul tancurilor, soldailor i
echipamentelor mari n teren i mediu ostil. n zone fluviale, acolo fiind o mare i important
nevoie de un sistem de transport care ar fi rapid, eficient, sigur i cu costuri reduse. Timpul
scurs pentru transferul ncrcturii de la un vehicul de sol la o barc este mai mare dar cu
ajutorul unui hovercraft, nu este nevoie de acest transfer de marf ntruct el opereaz pe
ambele suprafee, pe pmnt i ap. Se spune c acesta este mai rapid dect o barc cu aceleai
specificaii care face livrri de servici la timp. Acesta este n totalitate o amfibie i are unele
abiliti, conferite de perna de aer, s cltoreasc peste suprafee mai puin perfecte. Ca
furnizor de propulsie acesta folosete elice aeriene, elice acvatice, jeturi de ap care
3

propulseaz aeroglisorul nainte, ntruct vehiculele cu pern de aer pot fi capabile s ating
viteze mai mari dect vasele sau multe vehicule terestre cu aceleai dimensiuni [1,8].

Fig 1.1
Avantajele hovercraftului:
poate funciona deasupra apei, pmntului, gheii i celorlalte suprafee;
genereaz zgomot neglijabil similar unui camion sau unei brci de mare vitez;
este mult mai manevrabil dect o barc;
este echivalent costurilor de operare ca la brcile convenionale de aceeai vitez i
ncrctur util;
este uoar n proiectare, fabricare i operare.

1.2. Istoric i dezvoltarea hovercraftului

1. Prima apariie a unui astfel de hovercraft, al unui proiect de felul acesta a fost creat n
anul 1716 de ctre inginerul Emmanuel Sweberg de origine suedez, dar neavnd
susinere, proiectul cu nava sa nu s-a realizat.
2. n 1870, inginerul britanic Sir John Thorkycraft a realizat o serie de prototipuri pentru
a vedea efectele pernei de aer, dup aceast realizare mai muli ingineri au ncercat s
confecioneze o astfel de nav.
4

3. n 1955, inginerul Cristopher Cockerell, un inginer britanic care a obinut brevetul de

inventator al unui astfel de vehicul. El a realizat dou astfel de prototipuri pe care le-a
donat armatei.
4. n 1956, acelai inginer a construit un hovercraft de o singur persoan cu care a
traversat canalul Mnecii n 1959 dintre porturile Dover i Calais.
5. n 1962, acest tip de vehicul a fost utilizat pe post de feribot pe o distan de peste 30
km [1,5,8].

1.3. Tipuri de hovercraft

n acest subcapitol vom face o clasificare grosier a acestor aeroglisoare, deoarece nu
exist o ierarhizare strict a acestora. n funcie de misiunile pe care le desfoar i pentru
care a fost creat l putem clasifica n cele ce urmeaz dup mai multe criterii cum ar fi:
dup misiunile pe care le realizeaz:
hovercraft civil;
hovercraft militar;
hovercraft de cutare-salvare;
hovercraft pentru sporturi nautice;
hovercraft pentru agrement etc.
dup numrul motoarelor de sustentaie:
cu un motor;
cu dou motoare;
cu mai mult de dou motoare;
mixt (motorul de propulsie furnizeaz i sustentaie n acelai timp).
dup numrul motoarelor de propulsie:
cu un motor;
cu dou motoare;
cu mai mult de dou motoare;
mixt (motorul de propulsie furnizeaz i sustentaie n acelai timp).
dup modul de realizare a controlului :
cu o deriv;
cu dou derive;
cu trei derive;
controlul diferenial al motoarelor (valabil pentru cele cu peste dou motoare).

Un hovercraft n funcie de misiune poate fi realizat combinnd unele din criteriile

constructive de clasificare menionate mai sus, de aceea nu putem spune c avem o clasificare
strict a acestor vehicule [1,3,8].

1.4. Elemente componente ale hovercraftului

n general un aeroglisor este alctuit din urmtoarele componente principale ce intr n
construcia acestuia. Acestea sunt enumerate i evideniate n figura de mai jos (Fig 1.2[8]):

Fig 1.2
1. Motoare de propulsie (echipate cu elice aeriene);
2. Motoare de sustentaie (echipate cu elice aeriene sau ventilatoare);
3. Structura aeroglisorului;
4. Direcia;
5. Cabina de pilotaj (a echipajului de conducere);
6. Cabina pasagerilor;
7. Fusta flexibil;
8. Perna de aer a hovercraftului;
9. Presiunea de aer furnizat de ctre ventilatoare pernei de aer;
10. Legturi mecanice cu arbori ntre motoare.

2. CONSTRUCIA UNUI HOVERCRAFT

2.1. Forele ce apar n timpul funcionrii pe nav

n anumite situaii forele elastice i de inerie sunt adesea nsoite i de fore n special
de natur aerodinamic care pot provoca vibraii forate n structura navei. Dac forele care
nsoesc vibraiile sunt periodice i frecvena egal cu frecvena de vibraie proprie, se produce
fenomenul de rezonan caracterizat prin amplitudini mari dac amortizarea este foarte slab
i amplitudini mici dac amortizarea este foarte puternic. Fenomenul de bti apare n
situaia n care diferena dintre frecvena vibraiilor proprii i frecvena forelor periodice este
mic. Efectul de flutter apare n anumite pri ale navei i este caracterizat prin vibraii cu o
amplitudine cresctoare, produse datorit forei curentului de aer. Aceste vibraii apar n
special n zona ampenajului. Acesta se poate diminua n special prin msuri de proiectare i
evitarea atingerii vitezei critice a curentului de aer provenit de la elice. Acest efect poate
produce ruperea prilor componente, dac nu se iau msuri de ameliorare, care sunt,
realizarea unor racorduri ntre ampenaj i celul, modificarea frecvenei proprii de vibraie a
ampenajului pentu a iei n afara valorii de rezonan prin utilizarea unor greuti montate la
extremitile ampenajului vertical i cel orizontal. n timpul exploatrii hovercraftului se
efectueaz controale periodice n zonele cele mai solicitate care au concentratori de tensiune.
Alte fore care acioneaz asupra navei sunt cele care solicit structura de rezisten i pot fi
clasificate n funcie de natura fizic: fore de suprafa i fore masice.
Forele de suprafa sunt n general fore exterioare care acioneaz asupra
hovercraftului dar sunt dependente de masa acestuia. Din aceast categorie fac parte sarcini de
manevr, fore aerodinamice, sarcini de rafal, fore de traciune provenite de la motoare.
Fora de traciune provenit de la motor este necesar pentu nfrngerea rezistenei
aerodinamice care apare n timpul deplasrii. Aceast for de traciune este preluat de restul
navei prin intermediul unor supori care fixeaz motoarele pe structura de rezisten. Fora de
rafal apare datorit atmosferei care uneori este perturbat de cureni de aer alternani sau
laterali fa de planul longitudinal al navei. Forele masice sunt datorate n acord cu denumirea
masei aeronavei din care fac parte greutatea proprie i fora de inerie. Forele masice sunt
distribuite respectnd legea de distribuire a masei cu un punct de palicare al rezultantei n
centrul de greutate al navei [2,5,7].

2.2. Rolul fustei i a generatorului de portan

Hovercraft-ul se bazeaz pe o pern de aer constant pentru a susine o plutire, ridicare
adecvat. Aerul evacuat de la elicea motorului amplasat orizontal umfl perna de aer a navei,
asta n cazul n care este un motor doar pentru generarea de aer fustei. Putem avea i alt caz
unde motorul ce realizeaz propulsia furnizeaz i un debit de aer fustei hovercraftului.
Volumul de aer furnizat pernei de sub structura navei ofer sprijinul necesar ridicrii navei,
dar i a greutilor distribuite pe nav deasupra structurii.
Fusta este plasat sub structura navei date pentru a conferi izolarea aerului sub
presiune, un echilibru mai bun i s permit navei s traverseze mai multe tipuri de teren. n
imaginea de mai jos (Fig 2.1 [1]) este reprezentat generarea umflrii fustei cu aer sub
presiune, iar n Fig 2.2 [3] moduri constructive i de poziionare a fustei [1,8,12,14].

Fig 2.1

Fig 2.2

2.3.Propulsia hovercraftului

Propulsia este realizat astfel, n funcie de tipul constructiv al hovercraftului aa cum

vom descrie n continuare.
Dac avem un hovercraft cu un singur motor, atunci acesta furnizeaz i umflarea
pernei dar i traciunea acestuia. Aerul nefiind direcionat n totalitate ctre fust, este
propulsat n spate furniznd traciunea nainte a navei. Mrimea elicei, rotaiile pe minut (rpm)
ale motorului i raportul ridicare/traciune sunt parametri informativi pentru fora de traciune.
O conduct de traciune canalizeaz aerul spre elice ce poate oferi o cretere stimulat cu
15%. Factorul limitator al traciunii este existena debitului de aer direcionat napoi la
furnizarea aerului presurizat pentru perna de aer i ridicare. Prin urmare, viteza de naintare
este limitat dar ntreinut. Tipul acesta de hovercraft este prezentat n figura de mai jos(Fig
4).
La un hovercraft care are motoare separate unul pentru traciune i altul pentru
generarea ridicrii pernei de aer, atunci limitarea privind viteza de naintare dispare, iar ca
parametri de interes avem: puterea motorului, mrimea elicei, etc [1,3,14].
9

2.3.1.Noiuni de calcul al elicei

Transformarea energiei de rotaie a rotorului motor n for de traciune se face prin
intermediul elicei. Elicea la rndul ei prin micarea de rotaie creaz o for de naintare prin
aer numit for portant ce genereaz traciunea. Seciunea transversal a unei elice
(Fig2.3.[11]) de hovercraft este de fapt, o seciune ori un profil care genereaz portan putnd
fi studiat ca orice alt profil aerodinamic, cum ar fi aripa [4,11].

Fig. 2.3. Elementele caracteristice ale unei elice de traciune.

Dac elicea se rotete n sensul acelor de ceasornic atunci cnd este privit din spate
reacia care apare asupra navei este aceea de a se roti la rndul su spre dreapta.
Acest efect giroscopic este cel mai des ntlnit la turaj i putere ridicat a motorului.
Efectul giroscopic depinde de masa elicei i modul n care este distribuit ea pe toat suprafaa
palelor, dar i ct de repede se rotete elicea care duc n final, la un moment de inerie.
Elicea n general transform energia de rotaie a motorului n for de traciune pentru
deplasarea navei. Caracteristicile constructive nu sunt foarte diferite fa de cele ale unei
aeronave. n general este alctuit din pale i un butuc de susinere a acestora de axul motor,
acestea putnd fi observate n Fig 2.4. de mai jos [11] dar i n restul figurilor nenumerotate.
10

Fig. 2.4. Caracteristici geometrice ale palelor:

Diametrul elicei () diametrul descris de la vrful palelor:

Forma n plan a unei pale :

Grosimea profilului seciuni:

Principiul de funcionare al unei elice

11

u = viteza tangenial de rotaie;

w = viteza rezultant a acionrii;
V = viteza de naintare;
= incidena profilului, seciune prin pal;
Fa = fora total aerodinamic ce acioneaz pe profil;
Fz = fora de traciune;
= viteza de rotaie;

Necesitatea torsionrii palei n lungul razei

Caracteristici aerodinamice:
-

Pasul geometric (H) este distana parcurs de un punct situat pe pal, la o rotaie
complet pe o direcie axial i n lipsa alunecrii.

Pasul real (Hr) distana pe care o parcurge un punct situat pe pal la o rotaie
complet pe direcia de naintare n aer n prezena alunecrii sau 0.

H = pas geometric;
12

 Hr = pas real;
= alunecare;
n = turaia elicei;
Hr = H - ; H = 2 R tg ; H = V / n (V = viteza i n = turaia).

Clasificarea elicelor:
dupa numrul palelor;
dup sensul acionrii;
elicea tractiv care se afl n faa hovercraftului;
elice propulsive care se afl n spatele hovercraftului, care sunt i cele mai folosite
dup modul de fixare a palelor;
elice cu pas fix;
elice cu pas variabil automat sau manual;
dup materialele folosite (cu pale din lemn, dural, mase plastice sau fibre);
i elicele speciale care pot fi:
a) reversibile, care sunt proiectate i montate la un unghi negativ i au rolul de a frna
nava;
b) coaxiale, care se rotesc n sens opus i se afl pe acelai ax i au rolul de a diminua
efectul primei elice care creaz un cuplu n sensul de rotaie.

Micarea elicei
Viteza de rotaie: Dac hovercraftul este n staionare, micarea seciunii elicei este
pur i simplu rotativ. Viteza de rotaie este mai mare cu ct seciunea se afl mai n dreapta
pe pal, de asemenea cu ct turajul elicei este mai mare cu att este mai rapid viteza de
rotaie a seciunii elicei respective ca n Fig.2.5 [11].

Fig. 2.5 Viteza seciunii la o elice depinde de turajul elicei dar i de raza acesteia.

13

Pe masur ce nava se deplaseaz seciunea elicei va avea o vitez de rotaie dar i una
de naintare. Unghiul de nclinare al palei este acela format din planul de rotaie, unghiul i
viteza rezultat a palei elicei.

Micarea elicoidal
Atunci cnd viteza de rotaie cu cea de naintare se combin, elicea urmeaz un traseu
n spiral prin aer numit elicoid, Fig 2.6 [11].

Fig 2.6

Micarea elicoidal a elicei

Unghiul de atac al elicei este unghiul format dintre linia de coard a seciunii palei
elicei i curentul de aer relativ, iar unghiul de atac mpreun cu unghiul de nclinare formeaz
unghiul palei. Atunci cnd hovercraftul nainteaz fiecare seciune a palei elicei va avea
aceeai component a vitezei de naintare. Pentru o elice cu acelai unghi al palei pe toat
lungimea unghiului de atac sar modifica n funcie de distana de la axul elicei iar traciunea
nu s-ar produce foarte eficient iar pala ar putea fi ineficient lng vrf, Fig 2.7 [11].

14

Fig 2.7. Elemente caracteristice ale unei elice n micare

La fel ca la alte suprafee portante exist un unghi de atac la care elicea are cea mai
bun eficien. Vrful elicei este partea care se va mica cel mai repede deoarece viteza de
naintare este suprapus pe viteza de rotaie. Numai o mic poriune a elicei este eficient n
producere de traciune i anume, poriunea aflat la 60% i 90% a razei vrfului, iar cea mai
bun traciune este la 75% din raza vrfului [4,5,7,9].

2.4. Controlul hovercraftului

Deoarece un hovercraft necesit efecte similare de friciune i rezisten ca o barc sau
main, direcia trebuie s fie apropiat. Controlul navei este asigurat de ctre derive, ele fiind
sursa principal pentru a controla direcia navei i sunt componenta principal din sistemul de
direcie care poate realiza acest lucru.
Hovercraftul proiectat are un ampenaj vertical i unul orizontal. Acesta are dispus pe
ampenajul vertical dou suprafee direcionale mobile.
Acestea au rolul de a direciona fileurile de aer provenite de la motoarele de traciune i ajut
la realizarea virajelor n jurul axei de giraie.
Profilul aerodinamic ales pentru realizarea direciilor este unul de tip NACA format din patru
cifre caracterizate astfel:
prima cifr este sgeata maxim , , n care sunt specificate patru valori 0,2,4,6 ;
a doua cifr reprezint poziia maxim a f n zeci de procente;

15

 a treia cifr mpreun cu ultima cifr reprezint grosimea relativ maxim , n

procente.
Profilul ales este unul de tip NACA 0009 n care caracteristicile aerodinamice sunt
urmtoarele:

Re=3 106 ;
dcz 1
[
] =1,110;
dcx grd

Cz max=1,25;

[ grd ] =0;
Cx0 =0,0052;
Cm=0;

Fig. 2.8 Distribuia forei portante la diferite unghiuri de atac pentru profilul NACA
0009 [5].

16

Forele care acioneaz n timpul manevrelor de viraj sunt forele ce iau natere att pe
profilul direciei, ct i al derivei, i se vor nsuma ntr-un punct numit centru de presiune, care
la rndul ei creaz o for, numit for total aerodinamic Ft sau Fa. Variaia centrului de
presiune are o mare importan n calculul echilibrrii hovercraftului, n care fora total
aerodinamic Ft se va schimba n funcie de unghiul de inciden care apare n timpul
micrii direciilor.
Centrul de presiune se schimb spre bordul de atac al profilului la unghiuri cuprinse
ntre 200 - 150 , iar la unghiuri ntre 150 - 00 , se deplaseaz de bordul de atac al profilului
direciei, reprezentate n Fig.2.9 [11].

Fig 2.9. Schimbarea centrului de presiune n funcie de unghiul de atac

Virajul este o schimbare de direcie n plan orizontal pe o traiectorie curb iar forele
care acioneaz n viraj sunt urmtoarele:
Fzo = G;
Fzv = Fr, sau, pe componente;
Fcf = Fcp, unde Fzv = fora portant n viraj;
Fcf = fora centrifug;
Fcp = fora centripet;
Fr = rezultanta ntre G i Fcf;
17

Fcf=

mv 2
G
G V2
;unde
=m=> Fcf=
unde r este raza de viraj.

r
g
g r

Fora centrifug este direct proporional cu masa navei, cu ptratul vitezei i invers
proporional cu raza de viraj.
Viteza necesar unui viraj corect al hovercraftului este definit astfel:

Vv=

G 2 1
1
G 2 1

unde v0
=> Vv = V0
S zv cos
S P Cz0

1
cos .

Cu ct unghiul de nclinare se mrete, cu att viteza n viraj va crete iar fora centrifug
va crete i ea treptat.
Raza efecturii unui viraj corect este definit astfel:
Fcf Fcp ; Fcf

G v2

g r

Fcp Fzv sin

sin tan =>

G v2
v2
G tan _ r
unde
g r
g tan

g=9,81m/s care este acceleraia gravitaional.

n realitate apar situaii cnd virajul nu este executat corect i va fi executat derapat cu o raz
mai mare dect cea iniial.

18

Fig 2.10 Distribuia forei portante pe profilul NACA 0009[5]

Calculul forei portante ce apare pe ampenajul vertical n timpul executrii manevrelor de viraj
este urmtorul Fig.2.10 [11]:
P=

SV 2Cz (formula general, fora portant );

- densitatea aerului;
S suprafaa profilului respectiv;
V - viteza curgerii aerului pe profil;

C z - coeficient adimensional de portan;

P=

SV 2

dCz
d

S max S max

unde
S
S

Smax suprafaa ampenajului vertical i orizontal;

19

S suprafaa ampenajului vertical;

Suprafaa ampenajului vertical este 0,42 m la direcie i 0,42m la deriv i 0,21m ampenaj
orizontal.

Smax =0,63m;
P=1,23kg 0, 42 102

dcz 0, 63 0, 63

d 0, 21 0, 21

La bracarea direciilor pe profil apar urmtoarele fore:

Fa

V 2
2

SCa (Kgf);

Aceast for mai este compus din urmtoarele:

Fx

Fz

V 2
2

V 2
2

SCx (for de rezisten la naintare);

SCz (fora portant);

Fx 2 Fz 2 Fa 2 => Fa Fx 2 F 2 z
La unghiuri de inciden nule pe intradosul i pe extradosul profilului vor exista depresiuni
care se vor anula neexistnd n final for portant pe acesta, i va aciona doar fora de
rezisten la naintare FX [9,10,11].

20

Fig 2.11. Distribuia presiunilor pe profil la inciden nul.

La unghiuri de inciden pozitiv distribuia presiunilor pe profil se modific iar fora
portant crete foarte mult.

Fig 2.12 Distribuia presiunilor pe direcie la bracare

21

Fig 2.13. Distribuia fileurilor de aer la bracarea direciilor

3. DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI

n cazul de fa se va proiecta un hovercraft cu dou motoare de traciune i unul de
sustentaie avnd ca i control dou derive pentru realizarea micrii de giraie.

3.1. Construcia structurii

Pentru partea practic la construcia hovercraftului au fost alese materiale uoare i cu
rezisten mare la torsiune i rupere.
Pentru confecionarea celulei navei a fost ales ca material, polistiren extrudat de 2cm
grosime. Lungimea maxim este de 110 cm, nalimea de 40 cm iar limea maxim de 60cm.
Dou plci de polistiren extrudat au fost suprapuse, iar ntre ele au fost puse 10 profile tot din
polistiren pentru a asigura rezistena ntre cele dou plci. Aceste profile au rolul de a asigura
i direcionarea aerului care provine de la elice spre exteriorul celulei unde se afl fusta, care
creaz presiunea i fora necesar ridicrii pe vertical. O alt component din nav este batiul
de susinere al motoarelor. Acestea sunt n numr de trei, dou se afl n partea din spate i au
22

rolul de a susine motoarele pentru deplasarea nainte. Acesta a fost uurat ct de mult posibil
pentru a micora greutatea navei dar i pentru a o echilibra fa de centrul de greutate (CG).
Batiul numrul trei se afl aproape de centrul de greutate i susine motorul care asigur
sustentaia hovercraftului. La fel ca primul, acesta a fost uurat. Amndou au fost
confecionate din profile din lemn de brad, fiind la rndul su foarte uor dar i rezistent i cu
o uoar elasticitate. Elementele de susinere au fost lipite cu rin epoxidic. n figurile de
mai jos vor fi date vederile navei executate cu ajutorul programului Google SkethUp 2014
[5,6,9,10].
NOT!!! n Fig 3.7.a. este reprezentat micarea hovercraftului n jurul axelor
triedrului navei cu originea punctului O aplicat chiar n centrul de greutate al
hovercraftului. Avnd n vedere c nava se mic n mediul bidimensional vom avea micare
i control doar n jurul axei Oz, aceast micare generat n jurul axei verticale fiind
denumit ca o micare de giraie. Controlul este asigurat pe aceast ax de ctre bracarea
celor dou direcii ce sunt plasate n curentul de aer al motorului. Datorit faptului c
hovercraftul nu i desfoar misiunile ntr-un mediu tridimensional, acesta nu are micri
de tangaj i de ruliu care s fie controlate de nite suprafee de comand. De aceea, nu vor fi
reprezentate n imaginea menionat mai sus.

Fig 3.1. Vedere de sus

23

Fig 3.2. Vedere din stnga

Fig 3.3. Vedere din dreapta

24

Fig 3.4. Vedere din fa

Fig 3.5. Vedere din spate

Ampenajul vertical i cel orizontal au fost construite tot din polistiren extrudat.
Acestea sunt n numr de dou i au fost profilate pentru a asigura o curgere ct mai bun a
aerului provenit din motoare. Acestea au lungimea vertical de 21cm i cea orizontal de 9cm.
Derivele au o lungime de vertical de 24 cm i cea orizontal de 7cm. Derivele au rolul de
susinere a direciilor, de direcionare a aerului ctre acestea dar i stabilizarea pe timpul
virajului. Prin acionarea comenzilor asupra navei se produc momente ale unor fore n raport
cu centrul de greutate al acesteia. n general, aceste fore sunt datorate unor momente de
natur aerodinamic ce acioneaz asupra suprafeelor de comand. n Fig.3.6. i Fig 3.8.
avem o schem de ansamblu a ntregii nave proiectat n acelai program de proiectare [5,12].

25

Fig 3.6.

Oz

Giratie

Oy

Ox

Fig 3.7a.

26

Fig 3.7c.

27

n figura 3.8. este reprezentat schema tehnic de ansamblu a hovercraftului cu cele trei vederi
principale.

Fig 3.8.

3.1.1. Determinarea poziiei centrului de greutate

Principala problem a determinrii centrului de greutate al hovercraftului revine la
calculul poziiei centrelor de greutate ale echipamentelor aflate pe platforma respectiv, ct i
la centrul de greutate la fiecare ansamblu din structura navei. De asemenea, se poate
determina centrajul navei utile la diferite variante de ncrcare. Prin distribuia centrului de
greutate corect depind parametri de funcionare coreci ai hovercraftului n staionare i n
timpul funcionrii acestuia. Prima etap a determinrii centrului de greutate, calculele se
dezvolt sistematic alctuindu-se devizul de greuti, care cuprind n prima faz, de
28

proiectarea greutilor ipotetice ale prilor componente, mprirea navei care se face prin
figuri geometrice cunoscute i agregatele care alctuiesc nava. Se trece la completarea
tabelului de centraj care pentru hovercraftul proiectat este redat mai jos. Din punct de vedere
matematic, poziia centrului de greutate se determin prin aplicarea formulelor de mai jos:
=

Nr.

; =

Ansamblu

crt.

Greutate xi [m]

yi[m]

zi[m]

[kg]

Gixi

Giyi

Gizi

[m]

[m]

[m]

Dreptunghi sus

0,2

0,35

0,225

0,08

0.7

0,45

0,04

Trapez sus

0,75

0,83

0,225

0,08

0,6225

0,1688

0,015

Cerc

0,02

0,55

0,225

0,02

0,7

0,45

0,16

Acumulator

0,2

0,35

0,11

0,01

0,6225

0,1688

0,06

Acumulator

0,2

0,35

0,36

0,01

0,0040

0,11

0,045

Servomecanism 0,07

0,10

0,11

0,02

0,7

0,22

0,02

Motor

0,08

0,20

0,225

0,25

0,525

0,54

0,015

0,175

0,55

0,225

0,04

0,07

0,077

0,014

0,175

0,55

0,225

0,04

0,07

0,077

0,014

traciune
8

Motor
sustentaie

Motor
sustentaie

10

Dreptunghi jos

0,2

0,35

0,225

0,02

0,07

0,45

0,04

11

Trapez jos

0,75

0,83

0,225

0,02

0,6225

0,1688

0,015

Fora de greutate este determinat de cmpul gravitaional asupra navei, fora de greutate
reprezentnd suma componentelor greutilor.

= =1
=

Aceast for acioneaz n centrul de greutate al navei sau corpului care este proiectat,
indiferent de destinaia acestuia. Centrul de greutate este definit de coordonatele , , , ce
sunt raportate la sistemul de referin xOyz. n funcie de destinaia navei, calculul se
efectueaz n mai multe variante de ncrcare ale acesteia. n mod ideal ar fi ca centrul de
greutate s fie poziionat chiar n centrul lui Ox sau n apropierea acestuia. n continuare, vom
calcula coordonatele centrului de greutate. Pentru calculul coordonatelor centrului de greutate
se folosesc relaiile momentului static ale greutii fa de planurile yOz, xOz i xOy. Se
consider nava care are deplasamentul ce acioneaz n centrul de greutate. Greutile
29

reprezint componentele deplasamentului. Coordonatele centrului de greutate se calculeaz cu

relaia g g g X Y Z. n urma calculelor efectuate s-a determinat poziia centrului de greutate pe
axele Oxyz. Metoda de calcul pentru aflarea poziiei centrului de greutate al hovercraftului a
fost determinat mprind hovercraftul n mai multe figuri cunoscute. Coordonatele centrului de
greutate al hovercraftului au fost determinate prin implementarea relaiilor lui ; ;
utiliznd programul Matlab prezentat n Anexa 1. n urma calculelor efectuate cu programul
menionat, n Anexa 1 s-au aflat coordonatele centrului de greutate exprimate n metri avnd
valorile urmtoare [5,6,9,10] :
( , , ) (0,7550; 1,9125; 0,1700)

Anexa 1
%Coordonatele centrului de greutate
x=[0.35 0.83

-0.02 0.35 0.35 0.10 0.20 0.55 0.55 0.35 0.83];

y=[0.225 0.225

-0.55 0.11 0.36 0.11 0.225 0.225 0.225 0.225 0.225];

z=[0.02 0.08 -0.225 0.01 0.01 0.02 0.25 0.04 0.04 0.02 0.02];
m=[ 0.2 0.075 -0.02 0.2 0.15 0.07 0.08 0.175 0.175 0.2 0.75];
g=10;
for i=1:11
G(i)=m(i)*g;
Gx(i)=G(i)*x(i);
Gy(i)=G(i)*y(i);
Gz(i)=G(i)*z(i);
Xcg=Gx(i)+x(i);
Ycg=Gy(i)+y(i);
Zcg=Gz(i)+z(i);
end

3.2. Alegerea motorizrii pentru propulsie i sustentaie

Motorul de traciune este motor electric de tip outrunner care este potrivit pentru
modele cu greutate pn la 1400g cu un raport greutate putere, deosebit de bun pe timpul
funcionrii. Acesta funcioneaz la un curent maxim de 30A timp de 1minut. Greutatea unui
motor este de aproximativ 75g fr elice. Curentul de eficien maxim este cuprins ntre 1628A, iar turaia este de 1250 rpm/volt. Aceste tipuri de motoare funcioneaz far ajutorul
unui redactor. Elicea recomandat pentru ele este de 9X6, 10X5, 11X4, iar regulatorul de
turaie (ESC) este de 30A. Motorul este redat n Fig.3.9 dat de firma productoare.

30

Fig. 3.9. Motorul folosit pentru propulsie

Motorul numrul doi i trei sunt motoare electrice de tip outrunner care sunt potrivite
pentru modele cu greutate de maxim 3000g. La aceste tipuri de motoare curentul de eficien
maxim este de 25-30A, iar cel maxim de 43A pentru cel mult 60 secunde. Elicea
recomandat este de 11X8, 12x7, 9X6, iar regulatorul de turaie de minim 40A. Greutatea
unui motor este de 175g, iar rotaia este de 1000 rpm/volt.
Funcionarea optim a motoarelor este ineficient dac nu este utilizat un regulator de turaie
(ESC). Acest regulator de turaie este folosit la toate trei motoarele. Acestea sunt de 40A
fiecare. Greutatea lor este de 22g. Acestea pot funciona n regim maxim de 43A timp de 10
secunde. Acest tip de regulator are un rspuns foarte bun i liniar pentu accelerare i la fel are
un rspuns foarte bun la orice intrare de semnal.

31

Fig 3.10. Regulator de turaie

Acumulatorii (ca cei din Fig 3.11) folosii sunt de tip lipo cu trei celule n serie de 11,1v i un
curent de 2700mah. Aceste tipuri de acumulatoare sunt cele mai folosite datorit eficienei
mari i fiabilitii. Acestea au o greutate mult mai mic fa de acumulatorii de aceeai
capacitate. Greutatea unui acumulator este de 188g. Curentul maxim de descrcare este de
70A continuu i de 130A pentru maxim 10 secunde.

Fig 3.11. Acumulator de tip litiu polimer

32

Pentru funcionarea ct mai precis a direciilor s-a folosit un servomecanism de tip

Futaba S3003. Acest tip de servomecanism este foarte robust, compact, fiabil i ofer un cuplu
de 3.2Kg/cm. Acesta este foarte rezistent la vibraiile aprute n timpul deplasrii
hovercraftului pe aproape orice fel de teren. Masa maxim este de 37g, tensiunea nominal
este de 4,7V i o vitez de 0,17secunde/45 iar la o tensiune de 6 V ofer un cuplu de 3Kg/cm,
acesta este reprezentat n Fig 3.12.

Fig 3.12. Servo-actuator de tip Futaba S3003

3.3. Determinarea turaiei minime necesare elicei de traciune

Transformarea energiei de rotaie a motorului n for de traciune se realizeaz prin
intermediul elicelor. Acestea au fost alese diferit pentru necesitile hovercraftului. Prima
elice, cea de sustentaie a fost aleas cu diametrul de 9 inch /23cm i pasul de 6 inch /15cm cu
diametrul axului de 6.2mm. Cea de-a doua elice, cea de traciune este de 9 inch/23cm i pasul
de 4,5 inch cu diametrul axului de 6.2mm. Aceste tipuri de elice au fost atent alese astfel
obinndu-se efort minim i putere foarte mare n aceast aplicaie. Acest lucru se datoreaz
materialelor plastice ranforsate care ajut foarte mult atunci cnd este nevoie de turaie
ridicat.
Una din componentele importante ale navei pe lng motor este elicea de propulsie.
Aceasta se afl n partea din spate a navei montat de axul motorului de traciune. O elice
poate fi denumit propulsiv dac este folosit pentru producerea lucrului mecanic de
33

naintare, iar fora pe care o produce este de mpingere sau de traciune. n cazul unei elice de
traciune, curentul incident este generat de deplasarea navei, deci aerul are o micare relativ,
rezult c fora de traciune T i momentul M sunt produse de reaciunea aerului asupra
palelor elicei. Proiecia T este produs pe direcia de deplasare a navei i forei aerodinamice F
iar momentul M este produs de componenta lui F pe direcia de deplasare i n acelai timp
tangenta la traiectoria elicoidal a punctului de pal considerat. Traciunea furnizeaz fora
necesar propulsiei navei prin fluid iar momentul trebuie echilibrat de cuplul motor.[2]
Fora de rezisten la naintare i portan se reduc la axa elicei formnd fora de
traciune i cuplul la ax, care reprezint componentele axiale ale torsului forelor de reaciune
ce acioneaz asupra elicei. Forele care acioneaz asupra aerului au aceeai mrime dar n
sens contrar, i produc un suflu care trece prin suprafaa descris de palele elicei n micare
i are cmpul micrii modificat de aceste fore. Aciunea direct a forei axiale conduce la o
presiune sporit imediat n spatele elicei i la o presiune sczut n fa.[7,2].
Eficiena elicei de propulsie depinde de volumul de aer, rotaia acesteia pe unitate de
timp, puterea motorului, dar i de densitatea mediului, n cazul acesta fiind vorba de densitatea
aerului.

= 4 2 +

unde: T traciunea elicei [N];

D diametrul elicei [m];
V viteza de curgere la intrare[m/s];
Dv viteza suplimentar produs de elice [m/s];
- densitatea fluidului [kg/3 ];
unde densitatea aerului este [ = 1.225 kg/m].
Se cunosc urmtoarele valori:
M = 2,2kg(masa);
Pa = 1,01325x105 N/ m2 ;
h = 5*102 m (nlimea ridicare hovercraft);

= 1,23kg/m3(densitate aer);
r = 10*102 m(raza elicei);
Qies = V2*Pe*h .
Traciunea elicei este definit de formula:
34

= = 2 2 ( 2 ) ;
unde Ct (coeficient de traciune Ct=0,313);

= 0

unde Ap (suprafaa tuturor palelor);

-viteza unghiular a elicei care se calculeaz dup ce se cunoate traciunea elicei.

Formula traciunii elicei devine:
= 1.23 1.01325 105 10 =

1.23
2

0.313 3.16 2 2 ) => 28.3

unde viteza unghiular

= 1 = 2rad/min=>n rot 2 n rad/min 12000rpm-212000rad/min=
1

21200060 =
=

12000
30

12000
30

=>12000=

30

, = 20 000rad/min.

Puterea dezvoltat de motor este urmtoarea:

P=U I =11Vx20A=220W
Randamentul elicei este dat de formula:
T V
= P

int

= >unde , P eng = putere motor

ENG

Randamentul elicei propulsive devine:

= 28,3 10 =91%
220

Acest randament al elicei a fost luat n calcul atunci cnd hovercraftul este n
sustentaie, adic atunci cnd presiunea este egal cu greutatea [4,5,6,11].

35

Fig 3.12. Elicea folosit la motoarele electrice

3.4. Schema constructiv pentru controlul hovercraftului

n figura de mai jos vom avea schema electric care realizeaz controlul hovercraftului
prin bracarea celor dou direcii dar i prin controlul celor trei motoare.

Fig 3.13 Schema electric a hovercraftului

Schema electric este format din urmtoarele componente:
1,2,3 Motoare electrice;
4,5,6 Regulatoare de turaie;
7 Receptor;
8 Servo-actuator;
9,10 Acumulatori.

4. ANALIZ I CONCLUZII FINALE

4.1. Analiza realizrii practice
n acest capitol vom arta prin intermediul imaginilor realizarea practic a navei dup
schema creat n programul de proiectare. Realizarea practic a reieit conform planurilor de
proiectare. n continuare avem reprezentat n imaginile de mai jos funcionarea elicei de
sustentaie a hovercraftului n urmtoarele situaii: n Fig 4.1. i 4.2. ntlnim situaia n care
36

elicea de sustentaie se afl n staionare, ceea ce nseamn vitez de rotaie nul, fusta
hovercraftului nu se umfl, iar n Fig 4.3. este prezentat funcionarea motorului de sustentaie
ducnd la umflarea fustei.

Fig 4.1. Vederea general a dispunerii rotoarelor de sustentaie.

37

Fig 4.2. Vederea general a dispunerii rotoarelor de sustentaie i a elicei de propulsie.

Fig 4.3.Vederea lateral cu fusta de sustentaie umflat.

38

4.2. Concluzii finale

n urma calculelor efectuate i a rezultatelor acestora, partea practic nu a ntmpinat
probleme n realizarea sa.
Materialele utilizate nu au fost la standardele ateptate dar cu toate astea, modelul de
hovercraft s-a comportat foarte bine dup finalizarea i ncercarea sa.
La sustentaia fr motor de traciune nava nu are tendine de nclinare.
La deplasarea pe sol aceasta se comport bine att la vitez mic, ct i la vitez mare.
Exist n viraj un comportament cu o uoar tendin de derapaj.
n urma calculelor de dimensionare i centraj, nava are performane conform calculelor
efectuate.
Design-ul hovercraftului respect scara 1:1 aa cum a fost proiectat n programul
Google Sketchup.
Cu un al doilea motor de sustentaie putem spune c avem o redundan n ceea ce
privete sustentaia deoarece la defectarea unuia dintre ele, hovercraftul i poate
continua micarea.

39

BIBLIOGRAFIE
[1]

Amiruddin, A. K., Sapuan, S. M. and Jaafar, A. A. Development of a hovercraft

prototype with an aluminium hull base International Journal of the Physical Sciences
Vol.6(17),pp.4185-4194,2September,2011;
[2]

Berbente, C., Perju, R., Aeronautic, Editura Didactic i Pedadogic Bucureti,

1984;
[3]

Divyesh Dave, Vimal Patel, Dhrumil Parikh, Sachin Prajapati, Sumaiya Patel

Working Model of Remote Controlled Hovercraft;

[4]

Dumitrescu, H., Georgescu, A., Calculul elicei, Editura Academiei Romne

Bucureti, 1990;
[5]

Florea, Al. Hovercraft cu un motor de sustentaie i dou suprafee direcionale

Universitatea din Craiova, Facultatea de Inginerie Electric, Proiect de licen, 2014;

[6]

Ni, M., M., Avioane i rachete concepte de proiectare, Editura Militar,

Bucureti 1985;
[7]

Ni, M., M., Patraulea, R., Srbu, A., Mecanica aeronavelor, Institutul Politehnic

Bucureti,1984;
[8]

Okafor, B., E., Development of a Hovercraft Prototype. Department Mechanical

Engineering, University of Technology, Owerri-Nigeria. International Journal of Engineering

and Technology Vol3, March 2013;
[9]

Preotu, O., Construcia aeronavelor, Reprografia Universitii din Craiova,

2001;
[10]

Preotu, O., Construcia i calculul aeronavelor, Editura Tehnic Bucureti,

2001;
[11]*** http://aeroclubulbrasov.ro/;
[12]*** http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Navele-pe-perna-de-aer15589.php;
[13]*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Pernopter;
[14]*** http://www.scritub.com/diverse/FLOTABILITATEA-NAVEI74174.p.

40