GTZ (Tecnolog&#237 A Del Automovil II)

43-1420
Edicin especial para proyectos

de formacin profesional
en el rea de la cooperacin tcnica
Gerschler (V otros)
Tecnologa
del automvil
Tomo 2
Deutsche Gesellschaft
fr Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH
Tecnologa
del automvil
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Tecnologa
del automvil
Versin espaola de la 20. edicin alemana
Autores de la obra.:
Bohner, Max .
Gerschler, Hellmut
GoBweiler, Heinz
Leyer, Siegfried
Pichler, Wolfram
Saier, Wolfgang
Schmidt, Harro
Zwickel, Heinz
Dirigida por
Dipl.-Ing. H. Gerschler, Stuttgart
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Edicin especial para la
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SOCIEDAD ALEMANA DE COOPERACiN TCNICA (GTZ)

Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH. Eschborn (Repblica Federal de Alemania)
Este libro se adapta a las ltimas ediciones de las normas

DIN y de las normas VDE aparecidasantes de su redac-
cin. Sin embargo, en la Repblica Federal de Alemania

habr que recurrir directamente a las ltimas ediciones de
las normas DIN y VDE.
las normas DIN y VDE pueden adquirirse a travs del
IRANOR (Instituto Nacional de Racionalizaciny Normalizacin), Servicio de Difusin y Publicaciones,calle Zurbano, 46 - Madrid- 28010.
Ttulo de la obra original
Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik
Edicin original en lengua alemana publicada por
Verlag Europa-Lehrmittel, Wuppertal
1980 (20. Auflage) by Verlag Europa-Lehrmittel,

Nourney, Vollmer GmbH & Co., Haan-Gruiten
Versin espaola por
D. Francisco Besante Besante

Ingeniero Industrial
D. Miquel Jubera Aguilera

Revisada por
Heinrich Becker, Paderborn
1985 EDITORIAL'REVERT, S. A., Barcelona

Edicin especial publicada por la
Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH, Eschborn (Repblica Federal de Alemania)
en cooperacin con Editorial Revert, S. A.,
Barcelona (Espaa) y Editorial EDIBOSCO, Cuenca (Ecuador)
Reservados todos los derechos. Impreso en Ecuador.
Distribucin: Editorial EDIBOSCO, Vega Muoz 10-68,

Casilla 01-01-0275,Cuenca/Ecuador' FAX: 5937 -842722
694 MM C
Esta edicin especial se public en el marco de un programa de libros tcnicos suprarregional promovido con medios de la cooperacin tcnica de la Repblica Federal de Alemania en los pases
en vas de desarrollo.
Prlogo a la 20. a edicin alemana
La Tecnologa del Automvil trata de constituir, para el que quiera formarse en la tcnica del automvil, una poderosa ayuda para el conocimiento de los procesos tcnicos y sus
conexiones, para el estudio de los necesarios fundamentos tericos ypara la formacin de la
infraestructura de la indispensable destreza manual. A los oficiales, maestros de taller y tcnicos de la industria del automvil, ha de servirles el libro como utilisime obra de consulta
para informacin ypara complemento de sus conocimientos tcnicos. A todos los que estn
interesados en la tcnica del automvil les servir tambin esta Tecnologa que ahora se les
brinda para conseguir una ampliacin de sus conocimientos en plan autodidacto.
Se ha realizado una minuciosa seleccin de entre la enorme cantidad de material existente sobre la Tecnologa del Automvil. El material seleccionado se presenta estructurado en forma clara y resumida.
Sobre el grado que pudiramos llamar de fundamentos, constituido a base del campo
profesional del metal, se ha montado un verdadero primer escaln tcnico. Se ha procurado
de orientar la importancia de ese grado fundamental, haciendo observaciones y presentando ejemplos en relacin con el campo de la Tecnologla del automvil. Para mayor facilidad
del estudiante, se presentan los temas en forma sencilla y fcilmente inteligibles.
.
Se incluye gran cantidad de medios auxiliares acreditados, aparecidos en publicaciones
de este tipo para la clara exposicin de la materia, tales como fotos, dibujos, representaciones funcionales, tablas y resmenes. Las impresiones en dos colores facilitan el que los conocimientos esenciales quedan fuertemente resaltados.
Los autores de esta Tecnologa del Automvil son profesionales y poseen gran experiencia pedaggica. Esto les pone en condiciones de poder expticer. de modo claro e inteligible, aun las cuestiones tcnicas ms difciles. Este libro engendrado en estricta colaboracin con la industria, puede hacer frente a cualquier rigurosa contemplacin cr/tica ya que ha
surgido como resultado de un trabajo en equipo, en el que se ha prestado fundamental importancia a la cr/tica constructiva que ha presidido siempre su actividad con todo rigor.
H. Gerschler
ndice analtico
iil::'lk:o~
Resumen del desarrollo del automvil .....
195
195
Combustible y lubricantes
197
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
Combustibles
Estructura
Obtencin
Propiedades
.
.
.
.
197
197
198
199
1.2
1.2.1
1.2.2
Lubricantes
Obtencin
Propiedades
.
.
.
200
200
201
205
Motor Otto de cuatro tiempos

.
Constitucin y modo de trabajar
.
Diagrama de trabajo y diagrama de mando
Numeracin de los cilindros, orden de en
cendido y velocidad del pistn
.
Curvas caractersticas de motor, potencia
2.1.4
por volumen de cilindrada y peso por
unidad de potencia
.
Pistn
.
2.1.5
Biela
.
2.1.6
Cigeal
,
.
2.1.7
Cilindro, culata, bloque del cigeal
.
2.1.8
Distribucin del motor
.
2.1.9
.
2.1.10 Alimentacin de combustible
.
2.1.11 Filtro de aire
.
2.1.12 Carburador
.
2.1.13 Inyeccin de gasolina
2.1.14 Preparacin de la mezcla (carburacin),
correccin de los gases de escape
.
.
2.1.15 Sistema de escape
2.1.16 Destoxicacin de los gases de escape .
.
2.1..17 Lubricacin
Refrigeracin
.
2.1.18
206
206
211
Motor
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
Motor Otto de dos tiempos

.
Constitucin y modo de trabajar
.
Procedimientos de barrido
,
.
Peculiaridades constructivas
.
Ventajas e inconvenientes del motor de
dos tiempos
.
212
214
216
225
229
234
242
251
254
255
281
290
292
295
298
305
328
331
2.3.5
Motor Diesel .......................

Constitucin
.
Modo de trabajar el motor de cuatro
tiempos
.
Equipo de inyeccin .................
Equipo inyector para motores de combustibles mltiples .:
.
Trabajos de taller en la instalacin Diesel
2.4
2.4.1
2.4.2
Motor de pistn rotativo

Constitucin
Funcionamiento
.
.
.
358
359
359
2.5
Motor sobrealimentado
362
2.6
Turbina de gas
365
Mecanismos de transmisin
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
Posibilidades de la transmisin
de fuerza
Traccin trasera
Traccin delantera
Traccin a las cuatro .ruedas
.
.
.
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
Embrague
Embragues de friccin
Embragues automticos
Trabajos en los embragues de friccin
Comprobacin del embrague
.
.
.
.
.
3.3
3.3.1
Mecanismo de cambio de velocidades

Mecanismo de cambio de velocidades
a engranajes
.
Cambio de velocidades hidrodinmico
.
Cambio de velocidades automtico
.
Aceite lubricante paracajas de cambio
.
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
316
316
318
320
3.5
3.5.1
3.5.2
324
3.5.3
326
327
352
355
369
369
369
371
371
372
373
381
382
383
384
385
397
398
407
rboles articulados yarticulaciones

Crucetas
Juntas universales
Articulaciones en los rboles de accionamiento de ruedas traseras
Articulaciones en los rboles de accionamiento de ruedas delanteras
.
.
.
409
410
411
412
412
Mecanismo diferencial
Mecanismo de accionamiento
Constitucin y modo de funcionar los
mecanismos diferenciales
Bloqueo del diferencial
.
.
413
414
.
.
414
416
VII
VIII
3.5,4'
ndice analtico
Trabajos en el mecanismo diferencial de
ruedas cnicas
.
419
Chasis y carrocera
425
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
Bastidor
Formas del bastidor
.
Carroceraautoportante
.
Carrocerade seguridad
.
Reparacionesen bastidores y estructuras
autoportantes
.
425
425
425
426
4.2
Elementos elsticos y suspensin

de ruedas
Misin de los elementos elsticos
Modo de actuar los elementos elsticos
Clases de resortes
Amortiguadores
Suspensin de las ruedas
.
.
.
".
.
.
427
427
428
428
431
434
436
442
.
.
.
.
.
.
442
443
445
446
450
451
458
4.4.10
Sistema de frenos
.
Funciones y clasificacin de las instalaciones de frenos segn su aplicacin
.
Disposiciones legales (como ejemplo)
.
Procesos de frenado y tipos de frenos
.
Frenos hidrulicos
.
Distribucin de la fuerza de frenado. regulacin de la fuerza de frenado
.
Instalacin con servofreno
.
Instalacin de frenos por fuerza externa
(frenos de aire comprimido)
.
Frenos mecnicos
.
Instalacin de frenos de servicio continuo (tercer freno)
.
Pruebade frenado
.
487
489
4.5.
4.5.1
4.5.2
4.5.3
Ruedas y neumticos
.
Ruedas ............................
Neumticos
.
Trabajos de taller en ruedas y neumticos
490
490
492
497
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3,4
4.3.5
4.3.6
4.4
4,4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4,4.5
4.4.6
4.4.7
4.4.8
4.4.9
Direccin
Direccin mediante giro de manguetas
del eje
Disposicin de las ruedas delanteras
Ejecucin del varillaje de la direccin
Mecanismo de direccin
Servodirecciones
Trabajos en la direccin
458
458
459
459
Motociclos (Motos)
6
6.1
6.1.1.
6.1.2
501
Instalacin elctrica
509
.
.
.
.
6.2.1
6.2.2
6.2.3
Generadores de tensin
Bateras(acumuladores)
Generadores
Componentes electrnicos
Diodos ............................
Transistores
Tiristores
509
509
515
524
524
525
525
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
6.3.5
6.3.6
6.3.7
6.3.8
Consumidores de electricidad
Arrancador
'
Instalaciones de encendido
Bujas
'
Instalaciones de precalentamiento
Alumbrado
,
Instalaciones de sealiiacin
Rel (contactor]
Radio
.
.
.
El ensayo del motor
7.1
6.2
7.1.1
7,1.2
7.2
7.2.1
7.2.2
'
.
.
,..
.
.
.
.
.
526
526
530
538
539
540
542
543
544
545
Comprobacin de la estanqueidad de
la cmara de combustin
.
Comprobacin de la compresin
.
Ensavosobrela prdida de compresin
.
545
545
546
Ensayo de la instalacin de encendido

Verificacin y ajuste del ngulo de cierre ...
Verificacin y ajuste del punto de
encendido
.
Ensayode las instalaciones de avance del
punto de encendido
,
.
Oscilgrafo de encendido
.
546
546
553
553
554
554
7.3.5
Ensayo de la preparacin de la mezcla

.
Ensayode la bomba de combustible
.
Comprobacin del carburador
.
Ajuste del ralent con carburadoressimples
Sincronizacin y ajuste del ralent en instalaciones de carburadores mltiples
.
Anlisis de los gases de escape
.
555
555
7.4
Ensayo de la instalacin de arranque
557
7.5
7.5.1
7.5.2
Ensayo del sistema de carga

.
Ensayode generadoresde corriente continua
Ensayode generadores trifsicos
.
7.2.3
7.2,4
547
548
550
476
477
479
487
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
558
558
560
Etapasen el desarrollode la
fabricacin de automviles.
Resumen del desarrollo del automvil

El desarrollo del automvil, que es un vehculo accionado por la
fuerza de un motor y que se mueve independientemente de rales, fue
impulsado sobre todo por el invento del motor de combustin interna. El motor de combustin interna hace posible la produccin de
calor y su transformacin en trabajo en una mquina.
1860 El francs Lenoir construye el primer motor de combustin
interna accionado por gas de alumbrado y capaz de moverse.
Rendimiento aproximado 3 %.
1867 atto y Langen presentan en la Exposicin Universal de Parsun
motor de combustin interna perfeccionado y un rendimiento de
aproximadamente el l:f%.
1878 atto construye el primer motor a gas con compresin por el
sistema de trabajo de cuatro tiempos. Rendimiento aproximado 15 %.
Casi simultneamente construye el ingls Clerk el primer
motor de dos tiempos accionado por gas.
1883 Daimler y Maybach desarrollan el primer motor rpido de
gasolina de cuatro tiempos con encendido por tubo incandescente.
1885 Primer automvil de tres ruedas de Benz (patentado en 1886)
y primer biciclo accionado por motor de Daimler.
1886 Primer coche de cuatro ruedas con motor de gasolina de
Daimler.
1887 Bosch inventa el encendido por chispa de ruptura para
motores.
1889 El ingls Dunlop fabrica por primera vez neumticos para ruedas.
1892 El ingls Stuart construye el primer motor de cabeza caliente.
1893 Maybach inventa el-carburador de tobera de inyeccin.
Simultneamente construye el americano Ford su primer automvil y Diesel patenta su procedimiento de trabajo para
motores de combustibles pesados.
1897 En la MAN se fabrica el primer motor Diesel apto para el
servicio.
1898 La casa Opel comienza la construccin del primer automvil.
1899 Se funda en Turrn la fbrica Fiat.
1900 Se funda la casa Horch en Colonia.
1916 Se fundan las Bayerische Motorenwerke (Fbrica de Motores
de Baviera, BMW)(primeramente con el nombre Baverische
Flugzeugwerke AG [Fbrica de Aviones de Baviera AG).
1923 Benz-MAN lanzan por vez primera al mercado camiones con
motores Diesel.
Motocicleta Daimler. 1885.

1 cilindro, dimetro 58 mm,
carrera100 mm, 0,26 I
0,37 kW a 600 rpm, 12 km/h
Automvil patentadopor Benz,1886,

1 cilindro, dimetro91.4 mm,
carrera150 mm, 0,99 I
0,66 kW a 400 rpm, 15 km/h
Automvil Daimler,1886,
1 cilindro, dimetro 70 mm, carrera
120, mm, 0,46 1,0,8 kW a 600 rpm,
18 km/h
d31*"IPI
5
CaminBenz-MAN, K 3,
Primercamin Diesel, 1923,
Spider NSU con motor Wankel, 1963,

500cm3, 37 kW a 6000 rpm, 153 km/h
195
196
Conocimientos tcnicos
1926 Fusin de las casas Daimler y Benz.
1932 Se funda la casa Auto-Unin por fusin de las firmas Audi,
Horch, OKW y Wanderer.
1936 Daimler-Benz fabrican por primera vez coches de turismo en
serie con motores Diesel.
1938 Se funda la fbrica VW (Volks-Wagen).
1950 La casa Rover (Inglaterra) monta por primera vez una turbina
de gas en un automvil.
1958 NSU-Wankel construye el motor de pistn rotatorio.
1. Combustibles
y lubricantes
1.1. Combustibles
Los combustibles usados para motores de combustin interna estn
constituidos por una mezcla de hidrocarburos que se diferencian
entre s por la estructura de sus molculas. Laestructura y la magnitud
de las molculas as como la relacin numrica de sus tomos de
hidrgeno y de carbono determinan esencialmente el comportamiento de los combustibles en el momento de quemarse en el motor.
1.1 .1. Estructura

Las molculas de hidrocarburo estn constituidas o bien en forma' de
cadena o bien en forma de anillo (fig. 1-1). Las molculas que tienen
estructura en forma de cadena sencilla (parafinas y olefinas) son muy
propicias al encendido y arden fcilmente. Con ello se produce en los
motores Otto el pistoneo (vase la pgina 209). En los motores
Diesel las molculas de hidrocarburos propicias al encendido se
queman de modo irreprochable, sin pistoneo (vase pgina 329). Las
molculas con cadenas ramificadas (ismeros) o en forma de anillo
a) Estructura molecular en forma de cadena
0= tomo de hidrgeno
b) Estructura molecular en forma de anillo
= tomo de carbono
propano}
Gaseoso
C3He
Gas carburante
Butano
C4 H'Q
~~~~:~~ado a baja
Pentano
CsH'2
Hexano
C6 H'4
Heptano
C7 H'6
Benceno puro
C6 H6
*
~
Lquido
Componentes de la
gasolina en forma de
cadena
Poco resistente
al autoencendido
~u
Componentes del
benceno para motores
Tolueno
Muy resistente
al autoencendido
C7He
Ortoxileno
CeHlO
con cadenas laterales
Componente del
combustible de
Isooctano
referencia para
CeH'8
} motores Otto
. Muy resistente al
autoencendido
Uno de los componentes

de la gasolina con
molculas en forma
d
'11
e am Q
I h
CIC o exano
Ce H'2
}
Muy resistente al
autoencendido
Figura 1-1. Estructura de las moleculas de hidrocarburos.
197
198
Combustibles lubricente
(aromttcos y cicloparafinas) no son tan propicias al encendido. En lo
motores atto se comportan como resistentes al pistoneo y en lo
motores Diesel. en virtud de su retardo de encendido. como prop
cias al pistoneo.
1.1.2. Obtencin
La materia prima ms importante indudablemente para la obtenci6
de combustibles es el petrleo. El gas natural y el carbn tienen sl
una importancia secundaria en cuanto a la obtencin de combus1
ble.
Segn se admite hoy. el recurso energtico que lIamame
petrleo se ha formado a lo largo de millones de aflos mediante del
composicin de seres marinos muertos y sumergidos. como' acumuh
dores indirectos de la energ(a solar.
Los muchos hidrocarburos contenidos en el petrleo no son todc
apropiados para gasolina o gasoil. La mayor parte debe transformar!
por procedimientos qufrnicos, La obtencin del producto final
realiza por dos caminos en reneras:
1. Separacin (p. ej. destilado. filtrado)
2. Transformacin (p. ej . craqueo. reformado).
Destilacin
del petrleo (mtodo de separacin)
El petrleo se calienta mantenindolo hermtico al aire. Los cornp

nentes que se evaporan dentro de un intervalo de ebullicin de um
180o
al condensarse dan los combustibles ligeros. preferent
mente gasolina. que se compone de parafinas normales (cadenas r
ramificadas) y cicloparafinas (anulares). El campo de ebullicin (
180 a 2aOoe proporciona los combustibles semipesados [combue:
ble para turbinas de gas. queroseno). y el intervalo de 21 O a 3600 h
. combustibles pesados para motores Diesel. El intervalo superior pr
porciona aceites de engrase y como residuo se obtiene el betn. Es
obtencin de combustibles segn sus intervalos de ebullicin I
llama destilacin fraccionada.
e.
Obtencin
de gasolina por el procedimiento
de transformacin
El porcentaje de gasolina obtenida en la destilacin normal ,

demasiado pequeo para las necesidades actuales. y adems de POI
resistencia al pistoneo. Por esta razn se desarrollaron procedimie
tos con los cuales el porcentaje de petrleo en los combustibles 4
motores de gasolina aumenta considerablemente y es adems 4
mayor resistencia al pistoneo.
a) Craqueo:
b) Reformado:
Descomposicin de macromolculas de 1,
combustibles pesados de alto punto de eb
lIicin. para convertirlos en isoparafinas
olefinas ms ligeras y antidetonantes. Pe
quedan ms componentes pesados que pu
den seguir elaborndose.
Las parafinas en forma de cadena procede
tes de la destilacin se transforman. con
Combustibles lubricantes
199
ayuda de catalizadores (platino) en isoparafinas y aromticos resistentes al pistoneo.

Los hidrocarburos gaseosos formados en el
craqueo y en el reformado se renen mediante catalizadores para formar macromolculas
(principalmente isoparafinas). Si se transforman parafinas de cadena lfneal en isoparenas, este proceso se llama isomerizacin.
Las olefinas y parafinas se hacen reaccionar
entre sf para formar isoparafinas ms resistentes al pisto neo.
Adicin de tomos de hidrgeno a olefinas no
saturadas, para formar isoparafinas resistentes al pistoneo.
c) Polimerizacin:
d) Alquilacin:
e) Hidrogenacin:
Las gasolinas bastante resistentes al pisto neo obtenidas de esta

forma se trata posteriormente mediante el refino. De esta manera se
aumenta la pureza de la gasolina (separacin de restos gaseosos,
azufre y soluciones de resinas) y aadiendo aditivos se elimina la
, tendencia a formar sedimentos, al cambio de color, formacin de
hielo, pistoneo y corrosin.
1.1.3. Propiedades
Combustibles
para motores de gasolina
En los motores de gasolina el combustible debe gasificar fcil y

totalmente. Una medida para la gasificacin del combustible es la
curva de ebullicin. El porcentaje de combustible gasificado hasta
700 debe ser por un lado tan grande que el motor arranque con
seguridad en frlo, pero sin que exista peligro de formacin de burbujas de vapor con el motor caliente.
Hasta 180C debe haberse gasificado el 90% del combustible, de
forma que sobre todo con el motor todava frfo pueda evitarse la
dilucin del aceite de engrase debido al combustible no gasificado.
Resistencia al pistoneo (ROZ, MOZ): A una alta temperatura de
autoencendido de la gasolina le corresponde una resistencia al,
pistoneo elevada (tabla 1-1). Esta resistencia se determina por el
rndice de octano de research. (ROZ) y el rndice de octano del motor
(MOZ). Ambos (ndices de octano se determinan en el motor CFR
(relacin de compresin variable), por comparacin con un combustible de referencia formado por isooctano (=100) y heptano normal
Tabla 1-1
Datos caractersticos
de los combustibles
Densidad
Punto
de fusi6n
Punto o
limites de
ebullici6n
kgJl
oC
oC
Materia
0,8
Metanol
Benceno puro
0.88
Gasolina normall 0,72-0,76
Combust super 0,73-0,78
Combustodiesel 0,82-0,86
-98
+ 6
-30 ... -50
-30 ... -50
-1O ..~-30
65
80
25...210
25...210
150...360
lfquidos
Calor de
vaporizacin
Poder
calorlfico
Ao"lo","m~
encendido de aire
kcolJkg
kcolJkg
oC
1110
394
377...502
419
544...795
19678
40193
43500
455
6.4
700
450...550
13,3
14,8
14,7
14,5
42705
480...700
40600 ...44400 350...380
6
ROZ
Ca Z
kgJkg
>100
106
!91
1
--
97,4
> 45
200
(=01. El volumen de isooctano del combustible de referencia, que
tiene la misma intensidad de pistoneo que el combustible ensayado,
es su (ndice de octano. El MOZ es menor que el ROZ, ya que se determina con un nmero de revoluciones ms alto y con precalentamiento de la mezcla a 150C.
Para aumentar la resistencia al pistoneo puede adicionarse al
combustible una mezcla de tetrametilo de plomo (TMLI y tetraetilo de
plomo (TELI. Debido a la toxicidad de las combinaciones de plomo
contenidas en los gases de escape, se tiende a limitar o eliminar el
contenldo de plomo en la gasolina. Para alcanzar el ndice de octano
mnlmo indicado en la norma DIN 51600 (gasolina normal ROZ 91,
gasolina super ROZ 97.41 se aaden a menudo aromticos como el
tolueno y el xileno, o alcoholes como el metanol.
Combustibles
Diesel
En contraposicin a lo que ocurre con los combustibles Otto, los

combustibles Diesel tienen que ser tan propicios a la combustin
como sea posible, para evitar el encendido retardado. La inflamabilidad se define por el nmero de cetano CaZ (pg. 3291. Cuanto ms
hidrocarburos con molculas de estructura en cadena contenga un
combustible Diesel tanto ms propicio es al encendido. El nmero de
cetano de los combustibles para vehculos con motor Diesel debe ser
en lo posible superior a 45.
El cetano es el componente del combustible que se toma como
tipo o patrn para los combustibles de motores Diesel; en realidad es
llamado n-hexadecano (C16H341y es un hidrocarburo de estructura
en cadena sencilla, del grupo de las parafinas.
El ccReglamento sobre Uquidos ccmbusnblee y el Reglamento
tcnico sobre I(quido$ combustibles de Alemania Federal contienen
las disposiciones legales sobre la construccin y el funcionamiento
de instalaciones para almacenamiento, trasiego y transporte de Irquidos inflamables.
Los carburantes ligeros (combustibles para motores Orto) tienen
un punto de inflamacin por debajo de los 21C y entran, por lo tanto,
en el grupo A, clase de peligro I (Clase de la mayor peliqrosidad].
Los combustibles Diesel tienen el punto de inflamacin comprendido entre los 55C y los 100C y entran en el grupo A, clase de
peligro 111.
Preguntas de repaso
1. Dequ elementos qunicos estn constituidos los combustibles para motores?
2. Qudos tipos fundamentales de estructuramolecularpresentan las molculas de los combustibles?
3. Quse entiende por ROl?
4. Qu propiedades debe tener el combustible para motores

Otto?
5. Qu producto antipistoneo se aade principalmente a la
gasolina?
6. C6mose define la inflamabilidad de un combustible Diesel?
1.2. Lubricantes
1.2.1.
Obtencin
En los automviles se emplean por lo general nicamente aceites

lubricantes que se obtienen partiendo del petrleo. Ahora bien, si se
201
realizara la destilacin del mismo modo que en el caso de los carburantes, se producira en la zona de vaporizacin de los lubricantes a
consecuencia de las muy altas temperaturas que en ella imperan, en
gran parte una desintegracin de las grandes molculas de hidrocarburos, cosa que se traducira en la obtencin de materiales poco aptos
para fines de lubricacin. Por esto motivo los hidrocarburos de los
aceites lubricantes se obtienen por destilacin al vaco, es decir, bajo
una gran depresin. Con esto baja fuertemente la zona de vaporizacin para destilacin de aceites lubricantes, quedando limitada a
unos 350C. El producto destilado as obtenido se purifica, adems,
de componentes no deseables mediante refino con disolventes,
cidos y tierras decolorantes (tierra de Fuller). Despus del refino los
aceites de base ya limpios se enriquecen todava, mediante adicin
de productos especficos (aditivos), en propiedades especiales tales
como proteccin contra envejecimiento, proteccin anticorrosiva,
supresin de la formacin de espumas, etc.
Las grasas lubricantes son lubricantes semislidos (pastosos).
Se obtienen por emulsin de jabones en aceites minerales.
De entre los lubricantes slidos los ms frecuentemente usados
son el grafito y el disulfuro de molibdeno. El disulfuro de molibdeno
es una combinacin de molibdeno y azufre (MoSz); el grafito es
carbono puro.
1.2.2. Propiedades
La principal propiedad de los productos lubricantes es su facultad
de hacer resbaladizas las superficies sobre las cuales se aplican,
disminuyendo fuertemente el rozamiento y el desgaste.
En los motores de automviles yen todos sus engranajes y mecanismos se emplean a esos efectos aceites lubricantes que deben
formar entre las superficies que deslizan una pelcula lubricante que
se adhiera bien al metal y que sea resistente a la presin. En este caso
el rozamiento se realizar nicamente dentro del lquido. La friccin
lquida es sumamente pequea.
El aceite de engrase debe tambin refrigerar, obturar, limpiar
proteger de la corrosin y amortiguar los ruidos.
La cmara de combustin, por ejemplo, debe quedar estanqueizada respecto a la caja del cigeal (crter). Esta misin no la
pueden cumplir los anillos del mbolo nada ms que con ayuda del
aceite finamente obturante. Las piezas del motor que no pueden
ceder su calor directamente al medio refrigerante tienen que ser refrigeradas mediante el aceite lubricante. Las impurezas tales como, por
ejemplo, residuos de la combustin y partculas de desgaste de los
metales tienen que ser eliminados mediante arrastre por el aceite.
De especial importancia para el poder lubricante de los aceites es
su viscosidad. Esta viscosidad es distinta segn el tipo de aceite.
Adems de esto disminuye en todos los lquidos con el aumento de la
temperatura. La viscosidad constituye una medida del rozamiento interior que se opone a que fluya el aceite lubricante.
Para la viscosidad dinmica resulta como unidad SI derivada para
la relacin masa/(Iongitud . tiempo), el mili pascal segundo (mPa . a).
Pero ms importante es la relacin viscosidad dinmica/densidad
viscosidad cinemtica, dada en la unidad SI derivada centmetr02/segundo (cm2/s).
Combustibles lubricante:
202
Para dar idea de los campos de viscosidad de los aceites lubrican

tes de los motores y de los aceites para los mecanismos de auto
mviles la Society of Automotiv Engineers americana determin lo
tipos d. viscosidad SAE. Estas viscosidades se han introducido inter
nacionalmente y hacen intiles los complicados datos de las zonas d
viscosidad (fig. 12).
200
1
oC
o
lO
160
~
lO
~
w
-c
<IJ
o
ffffff-
f-
1- e
f- 'o;
f-
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lJ")
I
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2l -+e
QJ
f-1-f--
ca
f--
sQj
O
....
u
<
-40
Figura 12. Gamas de temperaturas para el empleo de los aceites de motores
Los aceites multigrado son aceites para engrase de motores qu:
cubren ms de una clase de viscosidad. Por ejemplo, el aceite SAE 1 !
W50 cumple las exigencias de SAE 15 Wa -17 ,8C y las de SAE 50
98,9C, o sea que es de arranque ligero en frfo y resistente a alta
temperaturas con el calor. Los aceites minerales puros no puede:
satisfacer las altas exigencias de los motores modernos. Los aceite:
HO (HD= Heavy Duty) contienen aditivos qumicos que mejoran la
propiedades y reducen los inconvenientes:
a) Disminucin de la dependencia entre la viscosidad y la tempera
tura.
b) Descenso del punto de congelacin.
c) Elevacin de la resistencia de la pelcula lubricante.
d) Disminucin de la oxidacin y con ello del envejecimiento de lo
aceites.
e) Proteccin frente a depsito de impurezas.
f) Disminucin de la corrosin.
g) Inhibicin de la formacin de espumas al bombear el aceite,
presin.
El Instituto Americano del Petrleo (API), en colaboracin COI
SAE y ASTM (American Society for Testing and Materials), cre el
1970 un sistema de clasificacin de los aceites para motores, que el
el futuro puede desarrollarse sin modificar el anterior. Se distinqu.
entre clases S (= clase de servicio; para pequeos consumidores'
gasolineras), y clases e (= clase comercial; para grandes consumido
res). A continuacin algunas clases de esta serie:
SO -
Aplicacin en motores de gasolina de automviles

camiones; aos 1968 71 . Mayor proteccin contra sedi
mentacin a alta y baja temperatura.
203
SE
CB
CD
Mayor proteccin que en los aceites SO; para motores de

gasolina a partir del ao 1972.
Aplicacin en motores Diesel sobrealimentados, con condiciones de servicio regulares.
Aplicacin en motores Diesel sobrealimentados con altas
revoluciones, o sea con condiciones de servicio duras.
Proteccin contra la corrosin de cojinetes, desgaste y
sedimentacin.
Para aceites para cajas de cambio y llquido de cajas automticas

(SGF) ver pgina 407 y siguientes.
Las grasas lubricantes tienen, segn sea su modo de obtencin,
consistencia desde viscosa hasta cerosa. Su escalonamiento desde la
consistencia blanda hasta la dura se establece por medio de nmeros
(N.o 000 a 6) que se han determinado con ayuda de la penetracin en
dcimas de milmetro que experimenta en la grasa un cono normalizado.
Grupos principales de las grasas para lubricacin de automviles:
Grasas de jabones calcreos: hidrfugas - sensible a la temperatura
- (grasa lubricante).
Grasas de jabones sdicos: sensible al agua - resistente a la temperatura - (grasa para rodamientos).
Grasas de jabones de litio: hidrfugas - resistentes a la temperatura
- grasa para usos mltiples.
Los lubricantes slidos se caracterizan por su muy elevada
resistencia a la temperatura y por su alta capacidad de carga a compresin. Por estas razones tienen buenas propiedades para funcionamiento en condiciones criticas, son adecuados para la formacin
de pettcutas lubricantes secas o para ser adicionados a los aceites y
las grasas lubricantes. Esto se refiere especialmente al grafito y al
disulfuro de molibdeno (MoS2).
Preguntas de repaso
1. Qu propiedades de los aceites lubricantes pueden ser
influidas mediante aditivos?
2. Qu clasificaciones hay para los aceites lubricantes de
automviles?
3. Qu se entiende por aceite multigrado?

4. Qu grupos de fabricacin se distinguen en las grasas lubricantes?
5. QlJventajas presentan los lubricantes slidos?
; .
'.1
2. Motor
Clasificacin de los motores de combustin interna:

a) Por la formacin de la mezcla y por el encendido se distingue
entre:
-Motores
Otto: se impulsan con preferencia con gasolina y la
mezcla se forma generalmente fuera de la cmara de combustin.
La combustin en el cilindro se desencadena por encendido
exterior (bujas).
Motores Diesel: la formacin de la mezcla es interior. y se
impulsan preferentemente con gasoil. La combustin en el
cilindro se produce por autoencendido.
b) Por el modo de trabajar se dividen en:
Motores de cuatro tiempos: tienen el cambio de gases
cerrado(separado). y para la ejecucin de un ciclo de trabajo
se necesitan 4 carreras del pistn o 2 vueltas del cigeal.
Motores de dos tiempos: el cambio de gases es abierto y
necesitan. para un ciclo de trabajo. 2 carreras o una vuelta del
cigeal.
c) Por el tipo de refrigeracin se clasifican en:
Motores refrigerados por Irquido.
Motores refrigerados por aire.
d) En cuanto al movimiento del pistn. pueden ser:
Motores de pistn oscilante.
Motores de pistn rotativo (pistones dotados de movimiento
circular).
el Por la disposicin de los cilindros. se clasifican en:
Motores de cilindros en lnea.
Motores de cilindros opuestos.
Motores de cilindros en V (figura 21).
Solicitacin de los motores rpidos. El motor moderno del automvil es claramente un motor de marcha rpida. nicamente asf puede
satisfacer las exigencias de una gran potencia con peso y volumen
relativamente pequeos.
Los nmeros de revoluciones por trmino medio son para motores
Otto de coches de turismo 4000 r.p.m... , 6000 r.p.m. para motores
Diesel de camin 2000 r.p.m.... 4000 r.p.m. y para motores OUo de
motocicleta 4500 r.p.m.... 7000 r.p.m.
Si. por ejemplo. el nmero de revoluciones de un motor Otto de
cuatro tiempos de un coche de turismo es 4800 r.p.m. se dispone
para cada revolucin de 60/4800
1/80 segundos de tiempo. Parael
ciclo de trabajo
2 revoluciones se invierte un tiempo de 1/40
segundos y para 1 carrera 1/2 revolucin el tiempo es de 1/160 segundos.
En.ese pequeo espacio de tiempo tienen que ser llenados los cilindros del
motor con gas nuevo o quemarse estos gases y dilatarse o ser eliminados de
Figura 2-1. Clasificaci6n segn el modo de estar

dispuestos los cilindros.
206
MotoA
los cilindros los gases quemados. Correspondindose con estos procesos tar
sumamente rpidos se mueven los gases nuevos en los cilindros con veloci
dad mxima de ms de 300 km/h y los gases quemados los abandonan cor
velocidades aproximadamente iguales. En un motor de 4800 r.p.m. tienen qUE
realizarse en cada minuto 2400 ciclos en cada cilindro con exactitud siempre
igual. Por todo esto las temperaturas varan en cada cilindro. y en cada ciclo dE
trabajo. desde los 100 "C hasta los 2500 "C y las presiones de los gases pasar
desde una ligera depresin hasta presiones de 40 bar y ms. De acuerdo cor
esto las piezas del motor estn expuestas a grandes solicitaciones trmicas \
mecnicas. As], por ejemplo. los platillos de vlvula expuestos especialmentE
a los gases quemados. calientes. han de aguantar en estado trmico al roje
(ms de 600C) de modo seguro las altas solicitaciones mecnicas que SE
presentan en la apertura y cierre de las vlvulas. En virtud de la presin de
combustin de unos 40 bares actan bruscamente sobre cada pistn. segr
sea su dimetro. fuerzas que van desde los 14000 N hasta los 30000 N. Cada
pistn del motor es cargado. por lo tanto. 2400 veces por minuto con un pese
de 1 1/2 a 2 veces el de todo un coche de turismo.
De todo esto se deducen las grandes cargas a que se someten los rna
teriales. y las grandes exigencias en cuanto a precisin de fabricacin. er
cuanto al montaje y en cuanto a mantenimiento que son necesarias en los rno
tores rpidos para que pueda garantizarse un funcionamiento seguro.
2.1. Motor Otto de cuatro tiempos

El motor Otto de cuatro tiempos se emplea predominantemente come
mquina motriz de los automviles de turismo y de las motocicleta:
pesadas.
2.1.1. Constitucin y modo de trabajar

Constitucin
Varilla de empuje
Cil
na de distribucin
Ruedas de
cadena para
accionamiento del
rbol de levas
Cigeal
El motor Otto de cuatro tiempos (fig. 2-2) tiene un accionamiento po

mecanismo cigeal que consta de pistn. biela y cigeal. El me
canismo de accionamiento por cigeal est encerrado en el cuerpe
del motor que a su vez est formado por la culata del cilindro. e
cilindro y la caja o crter del cigeal. El pistn se desliza arriba'
abajo en el cilindro. La biela transmite este movimiento al cigea
que est soportado en el crter correspondiente; de este modo SI
transforma el movimiento de vaivn en un movimiento de rotacin
Las vlvulas. que son accionadas por un rbol de levas. hacen posibh
la entrada o salida de los gases en los cilindros. El rbol de levas e:
accionado por el rbol cigeal a travs de una cadena y gira con l.
mitad del nmero de revolucines que este segundo rbol. Para l.
formacin de la mezcla combustible-aire es necesario un carburado
(gasificador). Para provocar la combustin en el cilindro hace falt.
adems un sistema de encendido.
Ciclo de trabajo
Un ciclo de trabajo se desarrolla en 2 vueltas de cigeal.
(fig.
2-3).
Los 4 tiempos da! ciclo alS trabe]o

Figura22. Constitucinde un motor de cuatrotiempos. sn, expensin y expulsin.
(5;)~1:
IiIC'Jmisin. compre-
207
Motor
VA
VA
VE
abierln cerrada
vlvula de admisin
VE
VA
VE
cerrada cerrada
vlvula de escape
VE
VA
cerrada abierta
VA
VE
cerrada cerrada
PMS
PMI
f\c
,"c
Cierre VA
1. vuelta
Admisin
2.' vuelta
[;llpansi6n
Compresin
Figura 2'3.
Los cuatro tiempos
Expulsin
del ciclo de trabajo.
1.' tiempo-admisin: En el movimiento descendente del pistn

se produce, como consecuencia del aumento de volumen, una depresin de 0,1 a 0.2 bar y. por consiguiente, una aspiracin. Esto hace
posible que en el carburador se forme una mezcla inflamable y aire
(gas fresco). el cual fluye hacia el cilindro a travs de la vlvula de
admisin (VA). Si la vlvula de admisin estuviera abierta solamente
durante el movimiento del pistn desde el PMS hasta el PMI
(ngulo de rotacin
180C del cigeal). entonces el cilindro se
llenara insuficientemente de gas fresco. Para mejorar el llenado. y
con ello la potencia, la vlvula de admisin se abre hasta 45 antes del
PMS. El gas quemado expulsado del tiempo anterior (expulsin).
genera una depresin que pone en movimiento el gas fresco antes de
que el pistn se mueva hacia abajo. La vlvula de admisin no cierra
hasta 35 a 90 despus del PMI. ya que los gases frescos, que
circulan a una velocidad de unos 100 m/s. pueden seguir circulando
algn tiempo ms debido a la inercia. hasta que la presin generada
por el pistn que se mueve hacia arriba lo frene (efecto de sobrealimentacin).
El ngulo de apertura de la vlvula de admisin puede as
aumentarse de 180 a 3150 Aunque por este motivo se alargue notablemente el tiempo de admisin. el llenado de gas fresco alcanza
como mximo el 80% del peso del gas que correspondera al volumen
de la cilindrada.
Otra mejora del llenado puede conseguirse por:
Menor resistencia de circulacin del gas fresco
Baja temperatura interior de los cilindros.
Tubos de aspiracin cortos, anchos y lisos,

forma adecada de la cmara de combustin,
amplia seccin transversal de admisin,
2 vlvulas de admisin en cada cilindro.
buena refrigeracin.
Moto,
208
(epsilon) = relacin de compresin
Vo= cilindrada
Ve = cmara de e
n
f;
El llenado se empeora por:

tiempos de abertura de las vlvulas decreciente para revoluciones
ms altas.
baja presin del aire - para 100 m de aumento de la altura la
potencia del motor desciende en un 1% aproximadamente.
2. tiempo - Compresin: al ascender el pistn, el gas nuevo SE
comprime hasta la 6.' o 10.' parte del volumen inicial del cilindro. S
se compara el volumen por encima del pistn antes de la compresir
(cilindrada V. cmara de compresin Ve) con el volumen por encim
del pistn despus de la compresin (cmara de compresin Ve). SE
tiene la relacin de compresin e (fig.2-4).
Relacin de compresin
+ Cmara de compresin
= Cilindrada
Cmara de compresin
En la compresin se desarrolla una temperatura de 400C a 500C

por lo cual la presin final de compresin puede alcanzar hasta 1 8 bar
La compresin favorece la gasificacin ulterior del combustible y L
mezcla ntima de ste con el aire. Con ello se prepara la combustii
de modo que pueda ser rpida y completa en el tercer tiempo.
A temperatura constante. la presin y el volumen varan en rela
cin inversamente proporcional en el cilindro. Si el volumen s,
reduce. por ejemplo. a la octava parte, la presin aumenta ocho vece
(fig. 2-5).
Figura 24. Relacin de compresin.
1
2
3
PMS
PMS
G)~
Relacin de
compresin
e =8:1
S
6
7
8
PMI
PMI
~~~~~~~~Sin
Estado
CD
V, =400cm3
.o,=1bar
r, = 273 K
Figura 2-5.
',11
1
2
G)~G)
Relacin de
compresin
e = 8:1
1.
S
6
7
8
PM I
Teniendo en cuenta
calentamiento po r
Ia compresin
tener en cuenta
el calentamiento po r
la compresin
I!
PMS
p.V=const
Estado
V2 = 400cm3
8
Estado
v.3 =
= SOcm3
400cm3
8
= SOcm3
p= 1bor6 = 8bar
P3 = 8bar 2 =16bor
T,= 273K
T,= 273K
Relacin entre presin. volumen y temperatura
2 =546K
en la compresin.
Si un gas se calienta en 1 K, sufre una dilatacin de la 273-av.

parte de su volumen. Si se calienta a 273 K. el gas duplica su volumet
y si se impide la dilatacin. mediante compresin por ejemplo, l.
presin se duplica. Pero, a causa de la cesin de calor al cilindro. l.
presin final permanece algo ms baja que ese valor terico.
Limitacin
de la relacin de compresin
Pistoneo.
Cuanto mayor es la relacin de compresin de un motor Otto tann

mayor es el aprovechamiento de la energa del combustible y con ell<
el rendimiento del motor.
209
Motor
Esto se deduce claramente de la confrontacin que planteamos a
continuacin:
Helacin
de compresin
e = 7
e = 9
Presin final de compresin
=== 10 bar
=== 16bar
Presin mxima de combustin
=== 30 bar
=== 42 bar
Presin al abrir la VE
===
4 bar
===
3 bar
A pesar del notablemente mayor trabajo de compresin que se

tiene en el caso de e
9. el aprovechamiento de la importante
elevacin del salto de presin para igual llenado de gas nuevo da un
aumento de trabajo o de potencia de ms del 10%, que corresponde a
una disminucin del consumo de combustible del 10%.
Las razones del aumento de potencia son:
mejor evacuacin de gases quemados de la pequea cmara de

combustin,
mayor temperatura en la compresin, y con ello una gasificacin
mejor y ms completa,
los gases quemados. al partir de una relacin de compresin
mayor. se pueden expandir hasta un volumen mayor. con lo que
baja la temperatura del gas de salida y se pierde menos calor en el
escape.
por la menor superficie de la cmara de compresin. se pierde
menos calor a causa de la refrigeracin.
Pero. al aumentar la relacin de compresin, la temperatura sube
tambin; en la confrontacin anterior. la temperatura final de
compresin aumenta de unos 400C a unos 500C. En funcin del
combustible que se utilice. a esa temperatura puede aparecer ya el
autoencendido.
Pistoneo: Un motor Otto sufre pistoneo cuando. aparte la
combustin provocada por las chispas de encendido. la mezcla
combustible-aire se inflama por s misma. Este autoencendido. que
desencadena la inflamacin simultnea de varios ncleos de autoencendido. conduce a una combustin superrpida y repentina. con
velocidades entre 250 mis y 300 mis. y valores mximos de presin
demasiado altos. Este proceso. a causa de los ruidos duros y
repentinos que lleva aparejados. se denomina golpeo o pistoneo.
Produce una fuerte carga mecnica y trmica del mecanismo cigeal
y una disminucin de la potencia.
El pistoneo durante la aceleracin aparece principalmente
cuando se acelera a pleno gas partiendo de velocidades bajas a
marchas superiores. La causa suele ser un combustible con insuficiente octanaje.
El pistoneo a nmero de revoluciones constante y alta carga
(pistoneo de alto rgimen) suele aparecer en la zona superior del
nmero de revoluciones y a plena carga. Por el intenso ruido existente en el interior del vehculo. raras veces se detecta a tiempo. El motor
se recalienta. se funde la cabeza del pistn, culata, BSr como
aparece el agarrotamiento entre pistn y cilindro. Casi siempre. la
causa es un combustible con ndice de octano del motor demasiado
bajo. o un combustible en que la diferencia entre su ndice de octano
de research (ROZ) y el del motor (MOZ). es grande (ROZ-MOZ
Sensibilidad).
Motor
270
Otras causas de pistoneo: Adems del empleo de combustible

inadecuado, la causa puede estar tambin en un excesivo avance del
encendido, en una distribucin no uniforme de la mezcla dentro de la
cmara de combustin yen una descarga insuficiente del calor (por
ejemplo, depsitos de plomo y carbonilla).
El encendido por incandescencia se desencadena cuando hay
piezas al rojo, en la cmara de combustin del motor, ya antes de que
se produzca el encendido normal de la mezcla combustible-aire por
las chispas de encendido.
3." tiempo. Expansin (combustin y trabajo): La combustin se
realiza en virtud del salto de chispa de encendido entre los electrodos de la buja. El espacio ~e tiempo comprendido entre el salto de la
chispa y el total desarrollo de un frente de llamas es de unos 1/1000 de
segundo ya una velocidad de combustin de 20 rn/s, Por este motivo
la chispa de encendido debe saltar, segn el nmero de revoluciones
del motor entre 0 y40 antes del PMS con objeto de que la combustin que se produce a modo de explosin alcance poco despus del
PMS su mxima temperatura de 2000C a 2500C y la correspondiente presin de combustin llegue desde 30 bar hasta ms de 60
bar. Lagran parte del tiempo restante queda entonces disponible para
la dilatacin de los gases de combustin que estn sometidos a una
fuerte tensin de compresin. Con el movimiento de descenso del
pistn hasta el PMI se transforma la energa trmica en trabajo
mecnico. Hasta el final de este tercer tiempo disminuyen la presin y
la temperatura a unos 4 a 3 bar y a 900C a 800C, respectivamente.
Realizacin de la combustin: Para que la combustin pueda
tener lugar en poco tiempo, las molculas de combustible y oxgeno
deben estar cerca unas de otras. El oxgeno necesario para la combustin se toma del aire admitido. Como el aire contiene alrededor del
20% de oxgeno, el combustible necesita una proporcin muy alta de
aire para la mezcla. Para la combustin completa de 1 kg de gaSOlina
normal, la cantidad mnima de aire necesaria, o necesidad terica de
aire. es de unos 14,8 kg (~ 12m3).
El carbono contenido en el combustible arde con el oxgeno dando
dixido de carbono, mientras que el hidrgeno del combustible se
combina con el oxgeno y da vapor de agua. El nitrgeno contenido en
el aire no interviene en la combustin propiamente dicha. Si son altas
la presin y la temperatura de combustin, llega a producir xido
ntrico, que es venenoso.
e +O
-+
CO2 + calor
combustin completa
2 H2 + O2 -+ 2 H20+ calor
Si la mezcla combustible-aire es demasiado rica, por ejemplo,
kg de gasolina y 13 kg de aire (1:13), una parte del carbono se
convierte al quemarse en monxido de carbono (txico), debido a la
escasez de oxgeno.
2C+02
-+
2CO+
calor
combustin
incompleta
Si la mezcla combustible-aire es demasiado pobre, por ejemplo

kg de gasolina y 16 kg de aire (1 : 16), es cierto que se tiene una
combustin completa, pero la insuficiente refrigeracin interna por
evaporacin del combustible puede dar lugar al recalentamiento del
cilindro.
211
Motor
Consumo de combustible. El consumo especfico de combustible
es mnhno cuando la relacin de la mezcla es de 1 kg de combustible
por cada 15 kg de aire (algo de exceso de aire). Si la mezcla es ms
rica o ms pobre, el consumo de combustible aumenta. El menor
consumo de combustible se da en la zona media del nmero de revoluciones del motor de 4 tiempos. En la zona de pocas revoluciones, el
consumo especfico de combustible aumenta a causa de la defectuosa mezcla de las partculas de combustible con el aire, yen la zona
de muchas revoluciones tambin aumenta, por combustin incompleta (vase figura 2-10). El consumo especfico de combustible
indica la economa del motor, pero no da ninguna informacin sobre
el consumo de combustible en un trayecto determinado. Ahora bien,
este consumo interesa al propietario de un vehculo para podercalcular de modo aproximado el costo del combustible en funcionamiento
normal. El consumo de combustible en un trayecto depende de la
clase de trayecto, de la velocidad de la marcha, del estado y el perfil de
la carretera y del viento. Para eliminar en gran parte la influencia de
estos factores, se han fijado las condiciones siguientes en el clculo
del consumo de combustible en litros/1 00 km: Se ha de recorrer un
trayecto aproximado de 10 km, ida y vuelta, sin interrupcin, ton
viento en calma, a una presin ambiente de 1000 mbar y a
temperatura exterior de 1OC a 30C, por carretera llana y seca. La
velocidad ha de mantenerse lo ms constante posible a 3/4 de la
velocidad mxima calculada, pero sin sobrepasar los 110 km/h. El
vehculo debe ser de serie e ir a media carga.
Con un suplemento del1 0% para circunstancias adversas, resulta:
.
Consumo de combustible
.
en litros/100
km
medido de combustible
= 1,1 . Consumo
..
Longitud del recorrido
4. tiempo - Expulsin: Para descargar el conjunto cigeal en

el PMI, la vlvula de escape (VE) abre ya entre 400 y unos 900 antes del
PMI. Gracias a la presin de 3 bar a 4 bar todava existente, los gases
quemados salen del cilindro a la velocidad del sonido. Sin silenciador,
los gases de salida chocaran con el aire exterior y crearan ondas
sonoras de alta presin (alto nivel de ruido).
Al avanzar el pistn, se expulsa el resto de gases quemados, a una
presin residual de unos 0,2 bar. Para favorecer la salida de estos
gases, la vlvula de escape cierra despus del PMS, mientras la de
admisin (VA) comienza ya a abrirse. El solapamiento de los tiempos
de actuacin de las vlvulas provoca adems del vaciado y refrigeracin de la cmara de combustin, la mejora del llenado.
Los gases quemados no son visibles en tiempo caluroso. Pero en
invierno, el vapor de agua se condensa en el aire fro y es visible. en
forma de niebla.
Si aparece humo negro, es que se est produciendo una mezcla
combustible-aire demasiado rica en el carburador. El humo azul indica
que pasa aceite a los cilindros a travs de guas de vlvula gastadas o
aros de pistn no estancos.
2.1.2. Diagrama de trabajo y diagrama de mando

Diagrama de trabajo. Si se lleva el transcurso de las presiones
durante las cuatro carreras de un ciclo de trabajo sobre el recorrido del
. 100
Mot
212
Figura 2-6. Diagrama de trabajo de un motor

Otto de cuatro tiempos.
Solape
accin
vlvulas
pistn obtendremos el diagrama del trabajo producido en el cilino

(fig. 2-6). Este transcurso de presiones puede. mediante un disposi
va especial (indicador piezoelctrico)
ser tomado en el banco
pruebas con el motor en, marcha y ser hecho visible como cur
luminosa. Las grandes discrepancias respecto al transcurso norrr
de presiones (curva de presiones normal) permiten detectar defect
en el ajuste del motor (formacin de la mezcla. ajuste del encendic
compresin) y sobre todo tambin la aparicin de fenmenos
pistoneo.
Diagrama de mando. Si se disponen los tiempos de abertur:
cierre de las vlvulas de admisin y de escape como ngulo de la I
tacin del cigeal en grados. se obtiene el diagrama de mando o
maniobra (fig. 27) que nos da una visin sobre los tiempos
maniobra de las vlvulas y de solape de las mismas. Los tiempos
abertura de las vlvulas y la forma de las levas de mando se det
minan para cada tipo constructivo mediante ensayos de tal modo q
el motor d la potencia mxima o momento de giro posibles. Como 1
tiempos de maniobra de los distintos modelos constructivos se di
rencian en cuanto a los ngulos muy notablemente entr~ s.
pueden darse nada ms que valores medios (fig. 27). Por regla ~
neral. los ngulos desde la abertura de la vlvula hasta su cierre s
tanto ms grandes cuanto ms elevado es el nmero de revolucior
de rgimen del motor.
2.1.3. Numeracin de los cilindros. orden de encendido

y velocidad del pistn
PMI
Aa. abertura admisin antes de PMS
despus de PMI
Ac. cierre admisin
antes de PMI
Ea. abertura escape
despus de PMS
Ec. cierre escape
Figura 2-7. Diagrama de mando de un motor
Otto de cuatro tiempos.
La numeracin de los cilindros est fijada en la hoja DIN 73 O:

Segn ella la numeracin de los cilindros se empieza por el la
opuesto a aquel por donde se realiza la cesin de energa del mo
(fig. 2-S). En los motores en V y en los en lnea de cilindros opues
se empieza la numeracin igualmente por ellado opuesto al de cesi
de la energa y precisamente por la lnea de cilindros que queda
izquierda contando despus los de la lnea de la derecha. pero er
mismo sentido que los anteriores de la izquierda.
Orden de encendido en el caso de motores de varios cilindro
Los motores de gran velocidad con grandes potencias se construx
en forma de motores policilndricos.
En estos motores el fune
Cesin de energa
Cesin de energa
Figura 2-8. Numeracin de los cilindros en motores en lnea. en

motores en V y en motores en lnea de cilindros opuestos.
Motor
213
namiento y el momento cedidos son ms uniformes que en los motores de un solo cilindro, ya que los tiempos de trabajo se suceden unos
a otros con intervalos ms pequeos. Se distribuyen a ese efecto los
tiempos de trabajo o los encendidos de los distintos cilindros uniformemente a lo largo de las 2 revoluciones del cigeal de un ciclo de
trabajo. De acuerdo con esto la distancia entre encendidos en un
motor de dos cilindros es de 360, en uno de cuatro cilindros de 180,
en uno de seis cilindros de 120 yen uno de ocho 90. La distancia
uniforme de los encendidos se obtiene mediante una adecuada
disposicin de los cilindros y la correspondiente posicin de los acodamientos del cigeal entre s. De acuerdo con la disposicin
resultan distintas formas constructivas del cigeal en los motores de
varios cilindros (fig. 2-9).
Un cilindra
vertical,
2 apayas
n.
.;J~
Tiempos
Intervalo entre
encendidos7200
Motor de das
cilind. apuestas,
2 epovos
Jl_..j
""Lr
Intervalo entre
encendidos 360
Matar de das cilindras en lnea,

2 apayas
M.~
Matar de cuatro
.ru,
en lnea,
5 spovos
Intervalo entre
encendidos 1800
Orden encendido
-11
"" LJ1J ~
Matar de cuatro
cilind. apuestas,
3 apayas
.!!_
/I~\ l'
C
2
'\.'
.::1
4
1@1%%&#:1
l' 2
rtJddYm
L~_:_I;_~~_;_o_L_e~_~_:_7_a.L.
__ ~_'_5
1._6
2 6 3 7
'1 Orden encendida
1-2-4-5-3
Intervalo entre
endendidos 1200
Orcjen encendido
1-5-J-5-2-4
( 1-2-1.-6-5-31
( 1-5-4-6-2-31
1.
Intervalo entre
encendidos 1800
'H'
Intervalo entre
encendidos 1440
1
lj2f)3~~...........
1 ...........
'.~. Orden encendida
n.
rl
~~Ij
3
1-1.-3-2
.. ..
4
1-3-4-2
1-2-1.-3
Motor de cinca
,cilindrosen lnea,
6 apoyos
Motor de seis
cilindros en lnea,
7 apoyos
Intervalo entre
encendidos 3600
.;J
{_',_n_O'_~_/_~_5_._8...:.i;I
..W;jJiW~I==~= ~
1.._.I._~_
Intervalo entre o
encendidos 900
Orden de encendido ms usual
1-8-2-7-4-5-3-6
Figura 2-9. Formas constructivas del cigeal. Orden de encendido y de tiempos de trabajo.
214
Motor
Velocidad del pistn. En el caso de motores de serie no debe
sobrepasarse, en inters de una ms larga vida del motor, una
velocidad media del pistn de 16 rn/s, Con objeto de obtener, a pesar
de ello, elevados nmeros de revoluciones, se fabrican motores de
carrera corta. En estos motores la relacin entre carrera y dimetro
del cilindro es de 1 : 1 a 0,8 : 1, es decir que la carrera es igual al
dimetro del cilindro o menor.
2.1.4. Curvas caractersticas del motor,

potencia por volumen de cilindrada y
peso por unidad de potencia
Curvas caractersticas del motor. El modo de ser (la caracterstica)
de un motor se deduce "de los valores de potencia, momento y
120
kW
o consumo especfico de combustible medidos en el banco de pruebas
Nm
J:! Q) para velocidades distintas. Si se llevan esos valores como ordenadas
sobre los nmeros de revoluciones resultan mediante unin de los
~ ] puntos correspondientes las curvas que llamamos caractersticas del
g/kWh ~
motor (fig. 2-10).
400 i)l ~
Se distinguen curvas caractersticas a plena carga y curvas.carae350 'O tersticas a carga parcial.
300 e
Curvas caractersticas a plena carga: El motor, de fabricacin en
serie en todas sus piezas y a temperatura de rgimen, con la vlvula de
o
mariposa totalmente abierta, se frena en un banco de pruebas con
Nmero de revoluciones __
unos frenos hidrulicos o elctricos. Se entiende por plena carga la
que un motor puede soportar sin que caiga el nmero de revoluFigura 2-10. Uneas caractersticas a plena carga de un
motor Otto de cuatro tiempos.
ciones, con el mayor aporte posible de combustible. Los valores as
determinados en todo el intervalo del nmero de revoluciones con diferentes cargas sirven de punto de partida para el trazado de las
curvas de momento de giro, de potencia y de consumo especfico de
combustible. De ese trazado pueden deducirse el momento mximo,
la potencia mxima y el consumo mnimo de combustible para el
nmero de revoluciones que interese.
La potencia til mxima (potencia de servicio continuo) es la
potencia que puede dar un motor de modo continuado, sin recalentamiento. El funcionamiento ms econmico del motor se halla en la
zona del menor consumo especfico de combustible. La zona de potencia en la cual el consumo especifico de combustible es minimo
est situada un poco por debajo de la potencia til mxima.
Curvas caractersticas a carga parcial: Como un motor rara vez
funciona a plena carga en la vida real, son importantes tambin las
mediciones a carga parcial. Para ello, se realizan varias series de
ensayos a diferente nmero de revoluciones, de modo que el nmero
de revoluciones se mantenga constante con la carga correspondiente
en los frenos para cada una de las distintas series de ensayos,
mientras la cantidad de combustible aportada se modifica mediante
el ajuste de la mariposa.
Tericamente en el total de la zona de velocidades deberian ser
constantes tanto el consumo de combustible como el momento
puesto que en realidad la misma cantidad de energa de la carga de un
cilindro debera suministrar la misma fuerza de rotacin al cigeal.
De acuerdo con esto debera entonces crecer la potencia uniformemente con el nmero de revoluciones. Pero las curvas caracterlsticas
reales discrepan bastante de ese estado ideal. Esto tiene por causa en
1~
g
Motor
215
las zonas de bajos nmeros de vueltas el vencimiento de la friccin

del motor que marcha sin carga (prdidas de marcha en vaco) y las
mayores prdidas trmicas y en las zonas de los altos nmeros de revoluciones especialmente por la estrangulacin de la admisin. Los
motores de carburador tienen curvas de momento mucho ms
arqueadas que los motores de inyeccin, pues hay que mantener
pequeas secciones de admisin para conseguir altas velocidades de
flujo que faciliten la pulverizacin del combustible. En consecuencia,
en la zona de gran nmero de revoluciones se incrementan mucho,
por el mismo motivo, las resistencias a dicho flujo, lo que provoca
prdidas en el llenado y cada del momento de giro.
Entre momento mximo y potencia mxima se encuentra el
campo de elasticidad del motor. Cuando disminuye el nmero de
revoluciones, la prdida de potencia puede compensarse por medio
de un momento creciente, gracias al mejor llenado.
Cambiando el perfil de las levas en el rbos de levas (vase la
pgina 247), puede desplazarse el momento mximo, lo que conduce
a una ampliacin o reduccin del campo de elasticidad. Tambin es
posible elevar el momento mximo, pero esto suele conducir a una
disminucin de la potencia mxima.
Tabla 2-1 Potencia por cilindrada y peso por unidad de potencia
POjoncin pOI Peso por unidad de potencia

Clase de motor c[nGnda
del motor
CV/I
del vehculo
kg/CV
kg/CV
iv1otor0S CJno
motee i e lela;:]
22... 60
6... 2,5
27... 8
p. auto. tur!s
22... 52
5,5... 2,7
38... 13
p. auto carrcr.
75... 150
1... 0,4
7... 3,5
230... 80
(cargado)
Motor. Di8.<;81
de
camin
12... 30
9,5... 5,5
Potencia por cilindrada. Los motores rpidos son tanto ms apropiados para el accionamiento de vehculos cuanto mayor sea su potencia con relacin a la cilindrada y cuanto menor sea su peso con relacin a la potencia. Naturalmente que para cumplir esas condiciones no se debe ir ni en detrimento de la vida de los motores de automvil ni de su seguridad de servicio. Para poder seguir de modo claro
el desarrollo y poder comparar entre s los distintos modelos construidos, se han introductdo los conceptos de potencia por cilindrada y de
peso por unidad de potencia (tabla 2-'). La potencia por cilindrada
nos indica la mxima potencia til que da el motor por cada litro de cilindrada.
Mxima potencia til
Potencial de cilindrada en kW(1
Cilindrada del motor
En los motores atto es posible conseguir una elevacin de la

potencia de cilindrada particular por aumento de la carga mediante
sobrealimentacin. A este efecto se aprovecha la energa de los gases
de escape para accionar un turbo sobrealimentador o bien se instala
un compresor de sobrealimentacin que es accionado por el cigeal
mediante su correspondiente
transmisin (motores sobrealimenta-
216
Motor
dos por compresin). Elcompresor de sobrealimentacin suministra a
los cilindros los gases frescos previamente comprimidos. La sobrepresin de la sobrealimentacin normalmente se limita a unos 0,3 bar
a causa de la carga trmica demasiado grande que se presentara,
caso de no hacerlo, en el ciclo de trabajo. En oposicin a los corrientes motores de aspiracin se habla aqu de motores con sobrealimentacin o con sobrecarga (vase la pgina 362).
El peso por unidad de potencia del motor indica qu peso el motor
tiene por cada kW de su mayor potencia til.
El peso por unidad de potencia del vehculo indica que peso el
vehculo tiene por cada kW de su mayor potencia til.
El aumento de la potencia por cilindrada y el ahorro de peso de los motores

rpidos de automvil contrastan con los grandes motores Diesel de marcha
lenta los cuales para un peso por unidad de potencia de aproximadamente
110 kg/kW dan en nmeros redondos slo 1,5 kW/1 de cilindrada.
Preguntas de repaso
1. Quin construy el primer motor de cuatro tiempos y quin el
primer motor de dos tiempos?
2. En qu orden se suceden los tiempos de un motor de 4
tiempos?
3. Qu relacin de compresin tienen los motores Otto de 4
tiempos?
4. En qu lmites estn comprendidas las presiones de compresin y de combustin de los motores Otto de 4 tiempos?
5. Qu causas tiene el pistoneo de los motores Otto?
6. Qu nmero de octano tienen las gasolinas normales?
7. Qu se entiende por solape de las vlvulas?
2.1.5.
2.1.5.1.
8. Cul es el orden de encendido usual en un motor de cuatro

tiempos y 6 cilindros?
9. Cul es la designacin correcta de los cilindros segn las
normas?
10. Qu indica la potencia por cilindrada?
11. Qu indica el peso por unidad de potencia?
12. Qu se entiende por potencia til mxima de un motor?
13. Qu se entiende por curva caracterstica a plena carga de un
motor?
14. Porqu el momento de un motor Otto no tiene el mismo valor
a lo largo de todo el intervalo del nmero de revoluciones?
Pistn
Funciones y solicitacin
El pistn tiene tres funciones esenciales que cumplir:

Tiene que cerrar y obturar de modo mvil la cmara de combustin
del motor respecto al crter o caja de cigeal.
Tiene que recibir la presin de los gases formados en la combustin y a travs de la biela transmitirla al cigeal como fuerza de
torsin. Al mismo tiempo transmite a las paredes del cilindro las
fuerzas laterales que aparecen.
Tiene que transmitir el calor cedido por los gases de combustin
a la cabeza del pistn en su mayor parte y tan rpidamente como sea
posible, a las paredes del cilindro y con ello al medio refrigerante
empleado.
En los motores de dos tiempos, tiene que gobernar el cambio de
gases.
Esfuerzos o solicitaciones sobre el pistn
Fuerza ejercida sobre el pistn
En los motores Otto, sobre la cabeza del pistn acta una presin de
combustin de 30 bar a 60 bar. Esto equivale, con un pistn de 80 mm
217
Motor
de dimetro. a una fuerza de 15000 N a 30000 N ejercida sobre el pistn. La pared del pistn debe soportar una presin lateral de 0.5
N/mm2 Los cubos para el perno son solicitados por ste con una presin superficial (presin sobre la superficie de deslizamiento) de
30 N/mm2 a 60 N/mm2
Fuerza lateral
El pistn es comprimido alternativamente contra la pared del
cilindro. Esto da origen a un movimiento basculante del pistn y con
ello a ruidos. Para aminorarestos movimientos del pistn el juego del
mismo dentro del cilindro deber ser pequeo y la longitud del vstago tan larga como sea posible. Con el mismo objeto se dispone
tambin algunas veces el buln del pistn de modo (fig. 2-11) que su
eje quede desplazado respecto al eje geomtrico del pistn unos 0.5
a 1.5 mm (descentrado).
v = desplazamiento
Eje del pe
=160"'1JO del dimetro

del pistn (eproxirn,
0,5 mm a 1,5 mm)
pistn
Rozamiento
El vstago del pistn, las ranuras para los aros y los cubos para el
perno estn solicitados a friccin. El rozamiento y el desgaste que ello
comporta deben ser disminuidos tanto como sea posible mediante
una adecuada eleccin de los materiales, cuidadoso mecanizado de
las superficies de deslizamiento y correcta lubricacin.
Calor
Debido a la combustin de la mezcla combustible-aire se producen en
la cmara de combustin temperaturas que oscilan entre los 2000C y
los 2500C. Una gran parte del calor de la combustin pasa a travs
de la cabeza del pistn, de la zona de los aros y a travs de estos mismos y llega al cilindro que est refrigerado. Tambin el aceite lubricante sustrae calor. A pesar de todo esto en los pistones de metalligero la cabeza tiene temperaturas de rgimen que llegan a los 250C a
350C y en el vstago del pistn hasta los 150C (fig. 2-12).
El calentamiento produce una dilatacin del material que puede
conducir a que se agarroten los pistones. Mediante una adecuada
conformacin de los pistones (por ejemplo una zona de los aros de
forma cnica, una seccin transversal ovalada de los pistones) puede
conseguirse compensar la diferente dilatacin trmica de los distintos sitios del pistn. El material del pistn debe presentar una conductibilidad trmica tan buena como sea posible con objeto de que el
calor sea rpidamente eliminado. Adems de esto el material tiene
que ser resistente al calor.
Las distintas clases de solicitacin a que estn expuestos obliga a
que los pistones se fabriquen con materiales de elevada calidad.
Materiales
del
eje del pistn
para los pistones
A un material para pistones se le exige que tenga las siguientes

propiedades: poca densidad con objeto de que su inercia sea lo ms
reducida posible, elevada resistencia incluso a altas temperaturas,
buena conductibilidad
trmica, dilatacin trmica pequea, poca
resistencia de rozamiento (buenas propiedades de deslizamiento) y
gran resistencia frente l desgaste. Adems de esto los materiales para
pistones (tabla 2-2) tienen que poderse colar o estampar bien, as
como ser fcilmente mecanizables por arranque de viruta. Hoy en da
Figura 2-11. Esfuerzos que actan sobre el pistn

con el bul6n descentrado.
oc
~
.....-,
<,
mite superior:
2 tiempos, refrigeracin por aire
300 Umite inferior:4 tiempos, refrige racin por agua
------1
200
1------1
100
(f~fI
200
.-~V
30
o oC
/_L
Figura 2-12. Temperaturas

pistn de metal ligero.
de funcionamiento
en el
218
Motor
Tabla 2-2 Materiales para pistones

Grupo
de aleacin
Aleaciones
de aluminio
y silicio.
Al Si 12
Cu Ni
Al Si 18
Cu Ni
Al Si 25
Cu Ni
Borde de fuego Cabezadel pistn

zona de
} segmentos
Vstago
Figura2-13. Constitucin del pistn.
Figura 2-14. Pistn con artesa o

depresin para combusti6n.
I Densidadl
kg/dm
3
2.7
2.68
2.65
Observacin
Cuanto mayor sea el

contenido de Si. tanto
menor es la dilatacin
trmica y tamo menor el
desgaste pero mayores
las dificultades de mecanizado y fabricacin.
Fundicin en coquilla o
prensada. tratamiento
trmico.
se emplean casi exclusivamente. por su baja densidad y su muy buena

conductibilidad
trmica. pistones de aleaciones de aluminio. En
motores Otto de cuatro tiempos predomina en general el material AISi
12; en motores de dos tiempos, motores Diesel y motores sobrealimentados, son necesarios pistones de AISi 18 o AISi 25 a causa de la
gran carga trmica. La mayora de los pistones para vehculos de serie
se fabrican de fundicin en coquilla. Los pistones que han de soportar
presiones y temperaturas excepcionalmente altas, como los utilizados en motores para coches de carreras, deportivos y Diesel, se fabrican estampados (forjados) o de materiales a base de aluminio
sinterizado.
Los pistones de hierro fundido, a pesar de sus buenas propiedades
de de~lizamiento, se usan hoy e!l da muy raramente, por ejemplo en
compresores, en motores de tractor, motores estacionarios. Tienen
una conductibilidad trmica baja y no admiten un nmero de revoluciones alto, a causa de su gran masa. Una solucin de compromiso es
el denominado pistn compuesto. cuyo cuerpo de metal ligero va
roscado a un fondo de acero o de hierro fundido.
2.1.5.2.
Constitucin
En un pistn se distinguen (fig. 2-13): la cabeza, la zona de aros, el

vstago y los cubos del perno. la cabeza del pistn unas veces es plana
y otras es ligeramente abombada hacia fuera o hacia dentro. En el
caso de motores muy solicitados, en las cabezas de pistn suele
disponerse una especie de artesa o depresin para la combustin
(fig. 2-14) con lo cual la cmara de compresin resulta parcialmente
desplazada hacia dentro del pistn. La forma de la cabeza del pistn
resulta tambin influida por la de la cmara de compresin y por la
disposicin de las vlvulas. El espesor de la cabeza del pistn se rige
por la cantidad de calor que hay que evacuar as como por la presin
mxima de servicio. La capa comprendida entre la cabeza del pistn y
la ranura para el aro superior se designa con el nombre de borde de
fuego. El paso, fuertemente redondeado. a la zona de los aros de
pistn da rigidez a la cabeza del pistn por el interior y favorece la
eliminacin del calor. El vstago del pistn sirve para guiar el pistn
en el cilindro. Transmite tambin a la pared del cilindro los esfuerzos
laterales que se producen con el movimiento de la biela. Los cubos del
219
Motor
perno transmiten el esfuerzo del pistn al perno correspondiente. Van
apoyados contra la cabeza del pistn (fig. 2-13).
Formas constructivas
de los pistones
Los pistones, segn sea su ejecucin, pertenecen a una de las formas

constructivas siguientes:
Pistones monometlicos, pistones de regulacin, pistones con
anillo de refuerzo, pistones con refrigeracin forzada por aceite
(pistones con canales de refrigeracin) y pistones compuestos.
Los pistones monometlicos son pistones moldeados o forjados
con vstago sin rebajar y pistones para motores de dos tiempos que
constan de un solo material, por ejemplo, de una aleacin AISi. En los
pistones con vstago sin rebajar, las cabezas de pistn, la zona de aros
y el paso al vstago tienen una construccin ms fuerte, para poder
resistir las altas presiones de la combustin.
Los pistones de regulacin son pistones con dispositivos (por
ejemplo, piezas suplementarias de acero) que influyen en la dilatacin trmica. Se emplean en motores Otto y Diesel y cumplen todas
las exigencias en cuanto a bajo nivel de ruido, poco gasto de aceite y
seguridad frente al agarrotamiento o gripado. Se adaptan bien a
condiciones de funcionamiento muy cambiantes.
Figura 2-15. Pistn autotrmico
a) Pistones con faja: En el extremo superior del vstago, entre la

ranura para el aro inferior y los cubos para el perno, se empotra un
anillo dentado de acero, de 1,5 mm a 3 mm de espesor, en el metal
ligero. El vstago del pistn se separa de la zona de los aros
mediante dos hendiduras transversales. As se logra que el flujo de
calor hacia el vstago sea escaso y, en combinacin con el anillo
de acero, se limita la dilatacin trmica del vstago.
b) Pistn con tiras de acero: Se emplean hoy en da dos clases de
pistn con tiras de acero: los llamados pistones autotrmicos con
hendiduras transversales entre el vstago y la zona de aros
(fig. 2-15) y los llamados pistones autotrmicos sin hendiduras (fi9. 2-16). En ambas clases de pistn se empotran en el
metal ligero tiras de acero no aleado, lo que da lugar a un efecto bimetlico (fi9. 2-17).
Figura 2-16. Pistn autotrmic:o con

vstago sin rebajo.
La diferente dilatacin del acero y del metal ligero ante la accin del calor
produce una curvatura, pero no un alarqamiento de la distancia a. Slo los
pequeos tramos b y e presentan la dilatacin normal del metal ligero. En
consecuencia, la variacin del dimetro del pistn en la direccin de la
presin, perpendicular al eje de pernos, es despreciable.
As pues, la dilatacin trmica es predominante en la direccin del

eje de pernos, y se puede compensar por medio de una mecanizacin
en forma de valo.
Los pistones de tiras de acero se emplean sobre todo en motores
de cuatro tiempos refrigerados por agua y por aire, con el resultado de
una marcha muy silenciosa. Los pistones autotrmicos son los ms
empleados, y se equipan en motores con una potencia por cilindrada
de hasta 45 kW/1.
Los pistones autotrmicos, por no tener hendiduras transversales,
son persistentes en su forma y pueden utilizarse en motores de alta
carga (de hasta 75 kW/1 de potencia por cilindrada),
Figura 2-17. Efecto bimetal en el

pistn de tiras de acero.
Motor
220
c) Pistones con el vstago hendido: En el pistn con el vstago hendido la dilatacin trmica del vstago queda equilibrada dndole
conformacin elstica. Pero como una ranura longitudinal continua lleva consigo el peligro de debilitamiento del vstago, se
emplea a veces la ranura en T. Este tipo de ejecucin se encuentra
todava en los motores de coches de turismo de algunos pases. El
pistn con vstago hendido tiene la desventaja de que las partes
Canal de refrigeracin
del mismo ranuradas tienen tendencia a deformarse de modo
permanente.
Pistones con anillo de refuerzo: La ranura para el aro superior est en
un porta aros de hierro fundido especial, bien unido al material del
pistn, lo que le proporciona una proteccin especial contra las
temperaturas y presiones elevadas. El portaaros se emplea con
frecuencia, asociado a pistones de regulacin y pistones con refriTobera de inyeccin.
.
.
.
geracln forzada por aceite, para motores Diesel y sobrealimentados.
Pistones con refrigeracin forzada por aceite (fig. 2-18): En los
motores sobrealimentados, el pistn tiene que ser refrigerado, a
causa de la gran carga trmica (ms de 250C en la ranura del aro
superior) por medio de un canal de refrigeracin encastrado en la zona
de aros, que se llena con aceite de motor a travs de una tobera de
inyeccin. Gracias a la accin agitadora del pistn al subir y bajar, el
aceite es empujado por el canal de refrigeracin.
Figura 2-18. Pistn con canal de refrigeracin
y tobera de inyeccin de aceite para motor .Die-
Proteccin
sel sobrealimentado.
Las superficies de deslizamiento de los pistones se recubren, en los

motores nuevos o en los motores de pistones nuevos, con unas capas
protectoras cuyo objeto es disminuir los tiempos de rodaje. Con esto
se obtienen simultneamente propiedades para funcionamiento en
condiciones crticas para el caso de perturbaciones pasajeras en la lubricacin.
En el procedimiento Stannal lo que se hace es sumergir los
pistones en un bao de sal estannosa con lo cual se deposita el estae
sobre el aluminio. A pesar del pequeo espesor se presenta una
buena accin de deslizamiento. La capa de plomo producida con el
procedimiento Plumba/ ofrece la ventaja de un ms elevado punto de
fusin (327q que en el caso del estao (232C), por eso es el ms
frecuentemente utilizado. En el procedimiento Grafal se pulveriza
sobre la pieza una capa de grafito de 0,02 mm a 0,04 mm de espesor
que suministra una accin protectora extraordinaria.
La oxidacin electroltica (andica) del vstago de los pistones
suministra una elevada resistencia a la abrasin, pero en cambio no da
ninguna propiedad que favorezca el funcionamiento en condiciones
crticas de lubricacin. Por tal razn apenas si se emplea este procedimiento. En cambio, las cabezas de pistn sometidas. a este tratamiento de anodizacin se han acreditado magnficamente en lo que
respecta a resistir bien las elevadas solicitaciones
de carctei
trmico, y a estar bien protegidas contra la corrosin.
En los pistones con ferrocoat, la superficie del vstago se cobres
y despus se recubre con una fuerte capa de hierro de 30 p.m, cuya
dureza corresponde aproximadamente a la de una capa de cromo. Une
delgada capa de estao sobre la de hierro sirve de proteccin anticorrosiva. De este modo, el pistn puede deslizarse en contacto directc
con un cilindro de aleacin de aluminio (cilindro de alusil. vanse las
pginas 144 y 236).
de las superficies
de deslizamiento
del pistn
Motor
221
2.1.5.3.
Aros de pistn
En los aros o segmentos de pistn cabe distinguir los de compresin y

los aros rascadores del aceite (tabla 2-3).
Los aros de compresin se en<;:argandel cierre estanco del pistn
en el cilindro con respecto al crter. Con ello se evita que los gases
pasen al crter y provoquen prdida de potencia y deterioro del aceite.
Tabla 2-3
Aros de pistn
Forma del aro
Seccin transversal
~
~
Designacin
Aro rectangular
(DIN 70910, aro de
compresin)
Aro rectangular con
bisel interior (Aro de
bisel interior)
Prescripcin de montaje
Smbolo
R
Posible en ambas direcciones
RIF
El bisel hacia la cabeza del pistn
Aro de minutos
Aro trapezoidal
(unilateral)
Tr
Aro en L
LR
Aro de nariz(contaln)
EZZ2~
= {{i{
~
W'cm"III'lIl!i~
Aro rascadorde aceite

con ranura (normal)
con resorte de
expansin
conmuelledegusanillo
OEx
SF
Objeto de la forma
Facilidad de
fabricacin
Aceleracindel proceso deadaptacin[prinLa cara marcada Topdel aro ha- cipalmente en la ranura superior)
cia la cabeza del pistn
El flanco cnico del aro
hacia la cabeza del pistn
Evitar que se clave en

la ranura
El dimetro interior mayor hacia la Presin de apriete recabeza del pistn, o sea borde su- forzada por los gases
perior aro= borde cabeza pistn de la combustin
Accin suplementaEl taln torneado hacia el
ria de rascado del
vstago
aceite
Aceren oe rascado
conpaso del aceite al
interior del_~stn
Posibles
en ambas
Aumento de la predirecciones
sin de apriete,
mejor aspecto de
rascado
Otra misin, no menos importante, de los aros de compresin es

la conduciin del calor desde el pistn al cilindro refrigerado.
Los aros rascadores del aceite sirven para escurrir de la pared del
cilindro el aceite sobrante y volverlo al crter. Se trata de evitar con
esto que el aceite llegue del crter a la cmara de combustin lo que
traerla consigo un gran consumo de aceite.
Los aros del pistn tienen que ser elsticos y no deben deformarse de modo permanente ni cuando se pasan sobre el pistn (al
montarlos) ni despus cuando se comprimen a su medida nominal. La
presin contra la pared del cilindro se refuerza de modo apreciable
durante el funcionamiento a consecuencia de las fuerzas del gas detrs
de los aros. Los extremos del aro que estn conformados en forma
oblicua o en forma rectangular quedan separados, cuando el aro est
distendido, en una cierta medida que es lo que se llama anchura de
boca.
Al material para los aros de pistn se le imponen las siguientes
condiciones: buenas propiedades de deslizamiento, elevadas elasticidad y resistencia incluso a altas temperaturas. Adems de esto los
222
Mote
aros deben ser de fabricacin sencilla y econmica (piezas de de!
gaste).
Los aros normales se fabrican de fundicin de hierro o fundici
mejorada, los sometidos a mayor esfuerzo, de hierro fundido ca
grafito esferoidal o acero de alta aleacin. Las capas de proteccin d
xido o fosfato de hierro o estao mejoran las propiedades deslizar
tes y facilitan el rodaje. Los aros rellenos o recubiertos de molibden
evitan en gran parte el agarrotamiento de los aros gracias a su buer
conductibilidad del calor.
El aro superior que es el ms solicitado, y el peor lubricado, s
protege a veces galvnicamente con cromado duro, contra
corrosin y el desgaste. Los aros provistos de una capa de cromo e
0,06 mm a 0,25 mm tienen forzosamente que ser constantes E
cuanto a medida y tener una forma exacta ya que hoy se exigen corte
perodos de rodaje.
No deben emplearse nunca aros cromados cuando las superl
cies de deslizamiento de los cilindros vayan provistas de cromad
duro pues en tal caso se tendran malas propiedades de desliz;
miento.
t~:=:::~3
EE;;E3
E-=3E:3
E~=:;~
Figura 2-19. Tipos constructivos de los pernos

de pistn.
Anillo
Seeger
"--i_J
E
E
Anillo de
alambre
Figura 2-20. Seguros para pernos de pistn.
2.1.5.4.
Perno de pistn y seguros del mismo
El perno de pistn es la pieza de unin entre el pistn y la biela. Tier

que transmitir la fuerza del pistn a la biela. Su rpido movimiento e
vaivn juntamente con el pistn exige que tenga una masa pequea \
que en caso contrario las fuerzas de aceleracin resultaran demasi
do grandes. Su carga, que se realiza de modo brusco, hace necesar
que sea de un material que posea una gran resistencia frente a fuerz:
oscilantes y, sobre todo, tenacidad (evitacin del peligro de rotura).
pequeo juego en los cubos para el perno y en el ojo de la biela, a
como las condiciones relativamente malas del engrase, exigen ur
alta calidad superficial. dureza superficial (para disminucin d
desgaste) y exactitud de forma. Adems, los pernos de pistn tiene
que poderse fabricar de modo sencillo y econmico.
Los principales tipos constructivos de los pernos de piste
(fig. 2-19) son los siguientes:
Pernos con taladro pasante, cilndrico (forma normal);
Pernos con extremos de taladro ensanchados en forma cnica
Pernos con el taladro cerrado en el centro o en un extremo pa
evitacin de prdidas de barrido en los motores de 2 tiempos.
Los taladros proporcionan una disminucin de peso.
Como materiales para pernos de pistn se emplean los acero
cementados y los nitrurados.
Para la solicitacin normal. basta con utilizar acero cementa!
Ck 15, para motores Diesel son preferibles los aceros cementad,
como 15 Cr3, 16 MnCr5 y 15 CrNi6, segn la magnitud del esfuerz
Parauna solicitacin mxima y mxima dureza superficial, se emplei
aceros nitrurados como 34 CrAI 6 32 AICrMo 4.
Los seguros para pernos de pistn (fig. 2-20) tienen por misk
evitar que el perno se corra y dae como consecuencia la pared d
cilindro. Consisten en anillos de acero que flexan radialmente y que.
disponen en las acanaladuras correspondientes de los cubos para 1,
pernos. Para facilitar el montaje de los anillos de fijacin Seeger.
han dispuesto en ellos ojales para las pinzas o tenazas de montaje y,
los de alambre se han doblado los extremos en forma de ganch
223
Motor
Tabla 2-4
Cabeza del pistn mellada

y quemada.
Causa: Mezcla carburante
demasiado pobre, bujas
demasiado calientes, forma
incorrecta de los electrodos,
efecto de proyectil de las
bujas
Daos en el pistn
Pistn solicitado por una

sola parte, fuerte desgaste
de aros, cabeza agarrotada
por el calor.
Causa: Montaje inclinado
del pistn (no a escuadra)
Pistn que ha funcionado

con escasa lubricacin
(aceite diluido por combustible).
Causa: Filtro de aire obturado, arranque automtico
defectuoso, vlvula de aguja
:lel flotador atascada
Un modo cada vez ms frecuente de sujetar el perno en la cabeza de

biela es el de contraccin. Despus de un adecuado calentamiento de
la biela el perno obtiene un asiento de apriete por contraccin en la
cabeza de biela. Este procedimiento disminuye los trabajos de mecanizado y hace que resulten innecesarios los casquillos de biela y los
seguros del perno de pistn.
2.1.5.5.
Dalios en el pistn y trabajos de taller
La mayora de los dalios en el pistn (tabla 2-4) son producidos por

manejo incorrecto del pistn a la hora del montaje y de su instalacin
en el motor. Los defectos del pistn pueden adems obedecer a las
siguientes causas: empleo de bujas de ignicin inadecuadas, combustin con pistoneo en los motores Otto, insuficiencia o carencia de
lubricacin, sobrecalentamiento del pistn en virtud de refrigeracin
defectuosa del motor o por encendido prematuro o retrasado y mezcla
combustible-aire demasiado pobre.
Las deformaciones de los cilindros, como ocurre con el apriete
incorrecto de los tornillos de culata o con las desigualdades en las
camisas, pueden llevar tambin a daos en los pistones. La falta de
revisin y cambio de los filtros de aceite y de aire conduce a su
desgaste prematuro, los filtros de aire muy sucios pueden producir
enriquecimient de la mezcla combustible-aire, lo que a su vez
provoca dilucin del aceite y con esto efectos de agarrotamiento en el
mbolo.
Trabajos de taller
El montaje correcto y cuidadoso del pistn es condicin indispensable para el buen funcionamiento y larga vida del motor.
Comprobacin del dimetro del pistn
(dimetro mximo del vstago) y juego de montaje
Las casas constructoras de pistones suministran pistones listos para
montaje en cuya cabeza viene indicado el dimetro mximo del
Pistn que ha funcionado

en seco, abrasin en el vstago, agarrotamiento del
perno.
Causa: FaIta de ace ite o
aceite no apropiado.
Moto
224
vstago (por ejemplo 73,94), que se mide en su extremo perpen

dicularmente al eje de perno).
El juego de montaje, que viene igualmente indicado en la cabe
za del pistn nos da la diferencia entre los dimetros del cilindro'
del pistn a 20C.
Se tiene: dimetro de pistn
juego de montaje
dimetro de
cilindro.
Para el pedido del pistn basta indicar el dimetro del cilindro, y
que la casa constructura de los pistones tiene ya en cuenta el juego d
montaje al elegir el tamao del pistn. Como medida de rectificad
para cilindros se fijan, segn el tipo de construccin, cuatro sobreme
didas para cada dimetro de cilindro, aumentando de 0,5 mm e
0,25 mm). De modo correspondiente existen siempre cuatro sobre
medidas en los pistones.
Montaje de pistones, aros de pistn, perno de pistn

y seguros de pernos de pistn
Los aros de pistn se suministran montados en el pistn. No debe
desmontarse antes de colocar el pistn en el cilindro ya que exist
con ello el peligro de una deformacin permanente en los aros. t
colocar aros sueltos hay que tener cuidado con el correcto tipo de ar
y montarlo de modo que el ,flanco del mismo marcado con Top.
arriba,vaya dirigido hacia la cabeza del pistn; para el montaje ha
que utilizar pinzas o tenazas a propsito. i No deben emplearse nunc
aros cromados en cilindros cromados! Juego axial en las ranuras d
los aros, mayor de 0,0025 mm hasta 0,04 mm, segn la clase d
pistn, puede conducir a que se ladeen los aros y a que bombeen e
decir a que los aros acten, en el caso de ranuras excesivamente ho
gadas, a modo de bombas que impulsen el aceite a la cmara d
combustin.
Los pernos de pistn los seleccionan ya las firmas fabricantes d
pistones con su ajuste preciso y se marcan con el mismo cdigo d
colores que los pistones correspondientes. Antes de su montaje, I
pistn se calienta en un bao de aceite o en una placa elctrica y s
introduce en ste el perno engrasado con esmero. No forzar nunca I
perno, al meterlo o sacarlo. En asiento flotante del perno en el cub
requiere el empleo de seguros. Para la fijacin de los pernos PI
contraccin, vase la pgina anterior.
Losseguros de pernos de pistn deben ser colocados nicamenl
usando para ello pinzas o tenazas de montaje adecuadas para es
operacin, con objeto de que no se produzca dao alguno en le
cubos. Al comprimir los anillos de seguridad hay que proceder ca
cuidado con objeto de que no se deformen de modo permanente. I
anillo de seguridad debe quedar firmemente asentado en la ranui
prevista para ello y debe poderse girar en ella nicamente con di!
cultad.
Montaje del pistn
El pistn con los aros colocados se limpia a fondo con gasolina e
lavar, se seca con aire a presin y despus se aceitan bien las supe
ficies de deslizamiento. La suciedad es un enemigo del motor. H
que atender a que exista un juego lateral suficiente entre los cubc
del pistn y el ojo de la biela con objeto de que el pistn no SE
apretado contra la pared del cilindro. Hay que verificar la biela ante
225
Motor
del montaje con aparatos especiales, y en caso necesario reemplazarla por otra. El ojo de la biela y el cojinete de la misma tienen que
tener los ejes paralelos (pg. 227). El bloque de cilindros o, en su
caso, el cilindro, tienen que ser cuidadosamente' limpiados antes de
montar los pistones. Al introducir el pistn, bien aceitado, en el
cilindro hay que comprimir los aros con un manguito adecuado
(fig. 2-21) con objeto de evitar que sean daados. Antes, se desfasa
1800 cada punto de interseccin de los aros con respecto al siguiente.
Los aros, tienen que tener, incluso despus de montados en el pistn,
un juego entre los extremos de 0,2 mm a 0,3 mm, pues en caso
contrario resultaria impedida su accin de resorte. Si el juego
citado es demasiado grande se presentan prdidas de gas. El juego
puede comprobarse con una galga, introduciendo los aros para
probarlos en el cilindro. Cuando el montaje es correcto, en la cabeza
del pistn debe haber en la direccin del perno el mismo espacio intermedio, por ambos lados, entre el pistn, y el cilindro. La verificacin se realiza con una galga de espesores sirviendo al mismo tiempo para comprobar la correcta y simtrica posicin angular 'de la
biela.
Los pistones con vstago hendido deben montarse de tal manera
que la ranura seale hacia ellado de menor carga (en el sentido de giro
del motor), es decir hacia el lado que no ha de absorber esfuerzos
laterales en el tiempo de trabajo. Los pistones con el eje de perno
descentrado (pg. 217) deben montarse de tal forma que el perno de
pistn quede desplazado hacia ellado de presin. En estas dos clases
de pistones, y tambin en pistones cuya cabeza tenga forma especial, se coloca una marca en forma de flecha en la cabeza del pistn,
flecha que se aparta del lado de cesin de esfuerzo. Esto aparte, la flecha puede ir combinada con las designaciones Front, delante y,
en motores de dos tiempos, con la observacin de escape(fig. 2-22).
Figura 2-21. Montaje del pistn con manguito

para los aros.
Figura 2-22. Direccin de montaje del pistn.
Preguntas de repaso
1. Qu solicitaciones tiene que soportar un pistn en funcionamiento?
2. Cmo puede disminuirse el movimiento basculante del pistn?
3. Qu condiciones se imponen a un buen material para pistones?
4. Explicar la accin bimetal en los pistones con tiras de acero.
5. Por qu se proveen de capas protectoras las superficies de
deslizamiento de los pistones?
6. Qu capas de proteccin pueden emplearse para los aros de
pistn?
7. Por qu se templa la superficie de los pernos de pistn?
8. Qu misiones tienen los seguros de los pernos de pistn?

9. Qu causas pueden tener los daos en los pistones?
10. Qu consecuencias tiene un juego axial excesivo en los aros
de pistn?
11. Cmo se montan en la biela los pernos de pistn con alojamiento flotante?
12. Qu hay que tener en cuenta para el montaje del pistn en el
cilindro?
13. Por qu tiene que haber un juego suficiente entre los cubos
del perno de pistn y el ojo de biela?
14. Qu hay que tener en cuenta al proceder al montaje de un
pistn con el eje del perno desplazado?
2.1.6. Biela
2.1.6.1.
Misin y solicitaciones
La biela (fig. 2-23) tiene dos misiones especiales que cumplir. sirve de
unin entre el pistn y el cigeal y transforma el movimiento
rectilneo alternativo del pistn en el movimiento rotativo del
cigeal. Transmite la fuerza del pistn al cigeal y crea en ste un
226
Moto.
uillo o cojinete de biela
Taladro para aceite
de biela
momento de giro. La biela esta sometida a elevadas solicitaciones: la

presin del gas sobre la cabeza del pistn genera grandes fuerzas de
presin a lo largo de la biela. La velocidad del pistn. continuamente
variable. hace que se ejerzan fuerzas de aceleracin que se traducen
en tracciones y compresiones en la direccin longitudinal de la biela.
El movimiento pendular de la biela alrededor del eje del perno de'
pistn hace aparecer adems en el vstago de la biela poderosas fuer
zas de flexin adicionales. A consecuencia de su longitud. la bieh
est solicitada tambin a pandeo.
Materiales empleados en las bielas. La biela debe estar dotada de grar
resistencia mecnica; su masa ha de ser lo menor posible. para mantene
peque1\as las fuerzas de inercia. El material ms empleado es el acere
mejorado (0.35% a 0.45% de carbono. aleado con cromo o manganeso 1
silicio. o cromo y molibdeno). Las bielas de acero se forjan en estampa. Pere
tambin hay bielas de hierro fundido con grafito esferoidal. por ejemplc
GGG-50. Las bielas para motores de competicin son tambin de aleacioner
de titanio. de peque1\a densidad (p = 4.45 kg/dm3) y gran resistencia (o' =
== 900 N/mml). Por su elevado coste de material y de mecanizado. la~
aleaciones de titanio no se emplean en los motores de serie. En algunos caso,
aislados de peque1\os motores que funcionan a gran velocidad. se fabricar
tambin bielas de gran calidad. a base de aleaciones de aluminio.
Figura 2-23.
Biela de casquillos de cojinete.
2.1.6.2.
Constitucin
El ojo de biela (fi9. 2-23) recibe el perno del pistn. Para obtenei
buenas propiedades de deslizamiento. casi siempre se mete a presir
en el ojo de biela un casquillo de aleaciones de cobre (CuPbSn); rara:
veces un casquillo de aleacin de aluminio. En el casquillo. el pernc
del pistn descansa en forma flotante. Si el pe rn o del pistn se fija po
contraccin en el ojo de biela. se monta sin casquillo.
El vstago de biela (fig. 2-23) une el pie de biela con la cabeza
Para aumentar la resistencia al pandeo. se prefiere una seccin el
doble T.
El pie de biela envuelve al cojinete de biela que se configura;
modo de cojinete partido de deslizamiento (fig. 2-23). Si en este tipe
de forma no resula posible el montaje a travs del cilindro. lo que so
hace es emplear un pie de biela dividido oblicuamente (pg. 327)
El apoyo o cojinete, de la biela sobre el cigeal se realiza de
mismo modo que el del cigeal en el crter. mediante casquillos d.
cojinete recambiables de varias capas (fig. 2-30). Se asegurar contri
el corrimiento y el giro mediante clavijas o tambin pitones de suje
cin (fig. 2-23).
El cojinete de biela debe tener con el mun del cigeal el juego
prescrito. ste es dependiente de las propiedades de deslizamiento
del material empleado para el cojinete. del dimetro de ste. de 1,
velocidad perifrica del mun del cigeal en su cojinete de desliza
miento y de la dilatacin trmica. El juego del cojinete viene prescrito
por el fabricante; puede determinarse por calibrado del cojinete d.
biela y del cigeal. o bien con plastigage (fig. 2-32).
Los motores de uno y de dos cilindros tienen generalmente. el
vez de cojinetes de deslizamiento. cojinetes de rodamiento. En esn
caso el pie de biela no se hace partido pero el cigeal en cambio s'
compone de varias piezas. Los cojinetes o soportes de rodarnient.
tienen menor rozamiento y son menos exigentes en cuanto a lubri
Motor
227
cacin. Por esto van equipados, por ejemplo los motores de dos
tiempos, con cojinetes de agujas.
La lubricacin del cojinete de biela se hace con aciete del motor,
que se lleva al mun desde el apoyo del cigeal por un taladro. El
cojinete del perno del pistn recibe casi siempre suficiente lubricacin por aceite salpicante (taladros para lubricacin en el ojo de biela,
lig. 2-23). En ocasiones, el vstago de la biela est perforado longitudinalmente desde el pie a la cabeza de la biela, o bien viene
equipado con un tubo para aceite.
2.1.6.3.
Perturbaciones y trabajos de taller
El desgaste y los deterioros de los cojinetes se detectan por un ruido

golpeante. Cuando se presenta este ruido hay que determinar
inmediatemante la causa con objeto de evitar deterioros en el
cigeal. El desgaste excesivo de los cojinetes hay que atribuirlo casi
siempre a lubricacin insuficiente. Los juegos admisibles por desgaste vienen dados generalmente por las firmas fabricantes.
Control de la tolerancia de peso. Con el movimiento de vaivn de
la biela y el pistn se presentan fuerzas de aceleracin que en los
motores de varios cilindros se equilibran suficientemente mediante
piezas del cigeal del mismo peso y de movimiento opuesto. En las
reparaciones hay que atender por eso cuidadosamente que no se
sobrepasen de ningn modo las tolerancias de peso de los distintos
elementos parciales (pistn + biela) (coches de turismo hasta 5 g,
camiones hasta 10 g). Los pequeos sobrepesos pueden eliminarse
mediante esmerilado en el pie de la biela.
Casquillos de biela. Cuando los casquillos de biela presenten
desgaste o deterioros, tienen que ser cambiados. El montaje de los
nuevos casquillos como mejor se realiza es con una prensa mediante
empleo de un mandril de empuje adecuado. Hay que evitar en cualquier caso los golpes fuertes. A continuacin habr que taladrar los
agujeros previstos para la lubricacin.
El taladro para el perno de pistn se trabaja en los pequeos
motores generalmente con el escariador. Mediante un dispositivo se
sujeta la biela y se gua el escariador (lig. 2-24).
Si el escariado se hace a mano puede torcerse el orificio y el pistn
se inclinar.
En el caso de grandes dimensiones se hace un taladro fino del
casquillo de biela. El juego se rige por el ajuste prescrito para el perno
de pistn.
Cojinetes de biela. Los cojinetes de biela vienen acabados a su
cota definitiva y no deben rasquetearse, pues podra daarse su
textura y su superficie de contacto, en especial en las finas capas de
deslizamiento del cojinete. Los cojinetes de biela defectuosos tienen
que cambiarse.
Verificacin de la biela. Antes de proceder al montaje de la biela
hay que verificar el paralelismo de los ojos de la cabeza de biela y del
cojinete de biela. Los ojos no son paralelos cuando la biela est
torcida o curvada o cuando el cojinete de biela ha sido taladrado oblicuamente. En este caso se inclina el pistn y se produce un fuerte desgaste en l. en la pared del cilindro y en el cojinete de biela. Para hacer
posible un exacto control del paralelismo citado se emplea un montaje para verificacin de biela (fig. 2-25).
'
... ,.. ::."..,';'
Figura 2-24.
Escariado de un casquillo de biela.
Placa de medicin
Figura 2-25. Montaje para verificacin de la biela.
Moto
228
El prisma se coloca sobre el perno de pistn y se determina el paralelismc

mediante la uniforme disposicin de los pitones de verificacin en la placa ds
medicin. Cuando la biela est torcida no hay nada ms que un pitn en e
plano horizontal y si est curvada slo uno en el plano vertical a la placa de
medicin. Cuando la biela est en orden estarn siempre todos los pitones de
verificacin apoyados contra la placa de medicin. En el caso de pequea!
discrepancias puede enderezarse la biela en fro.
Montaje de pistn y biela. Si el perno de pistn va soportado de

modo flotante en el casquillo de biela y en el pistn, el montaje ne
presentar dificultades. Tanto si el perno es de asiento deslizante e
fijo en el pistn, lo mejor es calentar ste, antes del montaje, en une
placa calefactora o en aceite, a unos 80C.
Antes de introucir el perno bien aceitado y fro en el pistr
calentado debera mantenerse de gua a travs del pistn y de
casquillo de biela con objeto de que el perno pueda entonces se
empujado de modo seguido sin que entre prematuramente presionado en el pistn. Tambin en el desmontaje deber calentarse el pistr
y despus extraer el perno con una prensa mediante un mandril.
Los pernos de pistn que se montan con asiento por contraccir
en la biela requieren dispositivos especiales (soporte de forma para e
pistn equipado con mandril de tope, mandril de gua, perno de mon
taje. prensa).
Para el montaje se procede del modo siguiente:
1. Calentar la biela impecable a unos 250C 300C. (Posibilidad de
control utilizando pintura para medir la temperatura). A set
posible, no calentar a la llama.
2. Parafacilitar el montaje, el perno de pistn puede subenfriarse pOI
medio de nieve carbnica o introducindolo en una cmara frigorfica; de este modo, sus dimensiones disminuyen.
3. Colocar el pistn en el soporte de forma, centrndolo con cuidadc
sobre el mandril de tope.
4. Introducir la biela caliente en el pistn y centrarla bien en el ojo.
5. Introducir el mandril de gua por el taladro superior hasta que e
perno de pistn refrigerado montado sobre el perno de montaje
haga contacto leve con el ojo de la biela.
6. Desplazamiento rpido, de una sola vez, hasta hacer contacte
(posicin final) en el mandril de tope.
Figura 2-26.
Montaje de verificacin.
Despus del montaje es conveniente verificar la biela con e

pistn montado en cuanto a posible oblicuidad de posicit
(1ig.2-26) con objeto de evitar un posterior exceso de consumo d.
aceite y el excesivo desgaste.
En el pie de biela se sujeta una espiga o mandril y la biela cor
ese mandril y el pistn se disponen en la forma representad,
(1ig. 2-26) en el montaje de verificacin. A continuacin se hace
que el pistn apoye en la parte superior del montaje de verifica
cin hacindolo bascular ligeramente hacia ambos lados. El Indice
del reloj de medicin muestra entonces una desviacin mxima. S
se gira la biela con el pistn en 1800 y se repite el proceso de
medicin, el reloj medido deber indicar la misma desviacir
mxima.
Montaje de biela y cigeal. La biela debe tener un juege
lateral en el mun, para compensar diferencias de dilatacir
trmica entre cigeal y bloque de cilindros. Los tornillos de I
229
Motor
biela. por lo general tornillos de dilatacin (pg. 147). se aprietan
con una llave dinamomtrica. El momento de giro necesario viene
dado en las instrucciones de las casas fabricantes. Los afianzadores de los tornillos de la biela deben ser los prescritos por el fabricante. En los tornillos de dilatacin no son por lo general
usuales afianzadores especiales.
Regias para el trabajo
e Para desmontar y montar el casquillo de biela. debe emplearse
un mandril apropiado.
o No rascar el casquillo a mano sino que hay que emplear para ello
una gua.
o No olvidar. en caso necesario. los taladros para el aceite.
o Verificar a fondo el paralelismo de los ejes del ojo de biela y del
cojinete de biela.
(0
Comprobar los distintos conjuntos de piezas para detectar
diferencias de peso inadmisibles.
o Hay que utilizar una llave dinamomtrica para apretar los
tornillos de la biela.
Preguntas de repaso
1. A qu solicitaciones est sujeta la biela?
2. De qu materiales se fabrican las bielas?
3. Cmo tiene lugar la colocacin del perno de pistn en el ojo
de biela?
4. Cmo se lubrican los apoyos del perno de pistn?
5. Por qu hay que verificar el paralelismo de los ejes del ojo de
la biela y del cojinete de biela?
6. Qu tolerancias de peso no deben ser sobrepasadas en el

juego compuesto por pistn +1 biela?
7. Por qu debe emplearse una gua al escariar o alisar los
casquillos de biela?
8. Por qu tiene que tener la biela juego lateral en el mun?
9. Porqu hay que emplear un perno de gua a la hora del montaje
del pistn y la biela?
2.1.7. Cigeal
2.1.7.1.
M isin y solicitaciones
El cigeal tiene la misin de transformar la fuerza del pistn

transmitida por la biela en un par de fuerzas, creando un momento de
giro. La mayor parte de ese momento se transfiere al embrague, y una
pequea parte al accionamiento de las vlvulas, la bomba de aceite y
el distribuidor de encendido, los equipos de alimentacin de
combustible y refrigeracin del motor, y el generador. Adems, va
acoplado al volante de impulsin.
El cigeal est sujeto a grandes solicitaciones. En cada carrera,
pistn y biela deben ser acelerados y desacelerados por el cigeal.
Con ello, aparecen poderosas fuerzas de inercia. Adems, sobre el
cigeal actan grandes fuerzas centrIfugas. Ante las fuerzas presentes, el cigeal es solicitado a torsin y a flexin; tambin es
solicitado por las oscilaciones de torsin, y en los apoyos, adems,
est sometido a desgaste.
Materiales del cigeal. El cigeal se fabrica de acero mejorado
(por ejemplo, 37 MnSi 5), de acero nitrurado (p. ej., 34 CrAI 6), o de
hierro fundido con grafito esferoidal (p. ej., GGG-70). Elcigeal debe
poseer gran resistencia a la solicitacin alternativa y, en los apoyos, la
dureza necesaria.
230
Moto
Los cigeales de acero se forjan en estampa. La estructura fibros:
que as se logra les confiere gran resistencia. Los cigeales de hiern
fundido con grafito esferoidal (fundicin nodulan presentan buen;
amortiguacin a las oscilaciones.
2.1.7.2.
de equilibrado
Mun de apoyo
Figura 2-27.
Denominaciones
en el cigel'lal.
Constitucin
Todo cigeal (fig. 2-27) posee los muones dispuestos en lnea pan
su apoyo en el bloque del motor y los muones para recibir lo
cojinetes de las bielas. Ambas clases de muones estn todos ello
enlazados por los llamados brazos del cigeal. Desde los muone
de apoyo unos taladros de engrase inclinados pasan por los brazo
del cigeal y llegan a los muones de los cojinetes de biela. Por E
lado de la salida de la fuerza del cigeal hay fijado un volante en E
cual se dispone generalmente el embrague. Al lado contrario de
cigeal estn situados los engranajes (accionamiento de rbol d
levas, bomba de aceite y distribuidor de encendido', la correa d
transmisin y en caso necesario el amortiguador de oscilacione
giratorias. Los muones del cigeal estn endurecidos superficial
mente (en general, por nitruracin, flameado o induccin' y rectifica
dos. Los cigeales han de estar en equilibrio dinmico. La acumula
cin de material en determinados puntos se compensa con taladro
compensadores, y el equilibrio de masas se logra mediante contra
pesos.
La forma del cigeal depende del nmero de cilindros, dI
nmero de apoyos, de la longitud de la carrera, de la disposicin d
los cilindros y del orden de encendido. As, por ejemplo, en lo
motores de cuatro cilindros en lnea. los cuatro codos estn en u
mismo plano; en los motores de seis cilindros en llnaa, por I
contrario, los codos estn desplazados 1200
Los codos del cigeal de cilindros paralelos estn siempre en I
misma direccin. Se llaman cilindros paralelos aquellos cuyos pistone
trabajan desplazados 3600 de ngulo de cigeal en la ejecucin d
un ciclo de trabajo de cuatro tiempos (fig. 2-9).
Los cigeales compuestos son necesarios cuando se utiliza
cojinetes de rodamiento. En tal caso, el pie de biela no dividido lleva
cojinete de rodamiento. Esta construccin se emplea en motores d
dos tiempos.
Volante. Un volante puede almacenar enerqa (energa potencia
y cederla despus. Gracias a la energa del volante se salvan Ic
tiempos en vaco del motor y los puntos muertos y se equilibran la
oscilaciones en el nmero de revoluciones. En el contorno del volar
te se encuentra la corona dentada para el arranque del motor. V
empotrada en el volante o forma una sola pieza con l. Cigeal
volante deben estar equilibrados para que a altos nmeros d
revoluciones no se presente un desequilibrio dinmico importann
evitando as vibraciones del cigeal y solicitaciones excesivas di
mismo y de los cojinetes.
2.1.7.3.
Equilibrado
Todos los cuerpos que giren a gran velocidad deben estar equil
brados. Esto afecta, por ejemplo, al cigeal, al volante, al rbol d
transmisin y a las ruedas.
Un cuerpo giratorio debe estar conformado de tal forma que sierr
pre est en equilibrio, es decir que en cualquier posicin pueda esn
231
Motor
en reposo. En este caso se dice del cuerpo giratorio que est equili(fig. 2-28).
brado estticamente
En desequilibrio
esttico
En equilibrio
esttico
Una masa desequilibrada MI. de fuerza de gravedad GI (peso). provoca un

funcionamiento no redondo. Abandonado a s mismo. el disco oscila hasta
que m I quede en reposo bajo el eje y perpendicular a l. Si se coloca en el lado
opuesto y a la misma distancia una masa del mismo valor m-, de peso G,. la
masa desequilibrada se compensa (se obtiene equilibrio esttico).
Si un cuerpo cilndrico estticamente equilibrado se hace girar

velozmente puede. no obstante, tener un movimiento no redondo. En
estos casos el cuerpo de revolucin deber ser equilibrado dinmicamente (fig. 2-29).
Si se ampla el disco hasta constituir un cilindro y se desplazan en direccin axial las masas m Ym i. el cilindro sigue estando en equilibrio esttico.
Pero si se le hace girar. las fuerzas centrfugas que actan sobre m I y m z crean
un momento de giro transversal al eje y el cuerpo cabecea. Si se ponen frente a
mI Y mi. a la misma distancia. dos masas del mismo valor m; y m. dicho momento se neutraliza.
G,
G = fuerzas de gravedad
Figura 2-28.
= masa
G,
Equilibrio (esttico).
En equilibrio esttico.
pero en desequilibrio dinmico
Actuarn ahora frente a las fuerzas centrfugas F" y F'2 IdS fuerzas
centrfugas iguales F;, y F;2 en sentidos siempre opuestos. que establecern el
equilibrio. El cilindro quedar ahora equilibrado dinmicamente y. su movimiento ser uniforme,
2.1.7.4.
Cojinetes del cigeal (cojinetes de bancada)
Los cojinetes tienen la misin de servir de apoyo y gua al cigeal. Se

hacen casi siempre en forma de cojinetes de friccin partidos. igual
que los de las bielas. El asiento del cojinete es una parte del bloque
del cigeal. y sobre l se atornilla la tapa del cojinete (sombrerete).
Asiento y tapa del cojinete forman el alojamiento donde se montan
los casquillos del cojinete. Todos los alojamientos del bloque del
cigeal han de estar alineados. Como proteccin contra el desplazamiento y la torsin. los casquillos estn provistos de pitones y uas
inmovilizadores. Uno de los cojinetes del cigeal est diseado
como cojinete de gua (fig. 2-30). ste evita el desplazamiento axial
del cigeal que podra sobrevenir por la accin del embrague. El
cojinete de gua tiene a ambos lados un collar o arandelas de empuje.
Los muones de apoyo deben tener juego en los cojinetes. El juego
axial en el cojinete de gua y el juego radial en los cojinetes de los
muones de apoyo en los casquillos estn especificados por el fabricante.
Los cojinetes han de sufrir el menor rozamiento y desgaste
posibles. Para hacer frente a las fuertes solicitaciones sufridas por el
material de los cojinetes. los casquillos suelen ir revestidos de varias
capas.
Los cojinetes de dos capas consta n de un casquillo de apoyo de acero y
una delgada capa de deslizamiento, sta puede apticarse por plaqueado.
fundicin o deposicin galvnica. En los casquillos de apoyo de acero o aleaciones de CuPbSn. la capa de deslizamiento es de aleaciones de plomo o de
estao que confieren al cojinete buenas propiedades de deslizamiento. Los
casquillos de apoyo a base de aleaciones de aluminio llevan una capa de
deslizamiento hecha de una aleacin especial de aluminio.
En equilibrio esttico
y dinmico
= masas
Figura 2-29.
Fe
= fuerzas
centrIfugas
Equilibrio (dinmico).
Motor
232
de plomo 0.3 mm a 1,5 mm
apa portante o capa soporte)
de nquel 0.01 mm
deslizamiento
I blancc
mm a O
Figura 2-30.
capas.
Cojinete de ajuste o de gua, de varias
r de discos volantes
Los cojinetes de tres capas (fig. 2-30) estn constituidos ordinariamente

por un casquillo de apoyo de acero, por una capa de metal para cojinetes (capa
soporte o capa de apoyo) de gran capacidad de carga (p. ej. CuPbSn) y por una
capa de deslizamiento de metal blanco (por ejemplo PbSnl0). Las capas de
deslizamiento tienen una gran capacidad de absorber por embuticin o incrustacin part(culas de suciedad y de raspaduras y son resistentes a la corrosin.
La capa que hemos llamado capa-soporte o capa de apoyo posee ante todo
propiedades para funcionamiento en condiciones crticas de lubricacin y
puede tomar las veces de la capa de deslizamiento despus de un desgaste
parcial o total de esta ltima. En el cojinete de gura el reborde o collar va
tambin provisto de una capa de deslizamiento. Entre la capa de deslizamiento de metal blanco y la capa-soporte puede existir una capa separadora de
nquel para impedir que el metal blanco penetre (se difunda) en la capa-soporte.
Para solicitaciones especiales. se fabrican tambin cojinetes de cuatroy
cinco capas.
2.1.7.5.
Lubricacin del cigeal y retenes de estanqueizacin

del cigel'lal
La lubricacin del cigeal se realiza con el aceite del motor que generalmente se manda a los cojinetes del cigeal mediante una bomba de aceite y a travs de conductos de aceite (pg. 299). Los casquillos de cojinete tienen un agujero pasante y frecuentemente van provistos de una ranura anular (fig. 2-30). La ranura hace posible la
llegada del aceite a travs del taladro de lubricacin a los cojinetes de
las bielas y, en caso dado, a los pernos de los pistones. En los extremos de los cigeales los bloques tienen que estar estanqueizados
contra la salida de aceite (fig. 2-31). Para esto, lo ms corriente es el
empleo de retenes radiales para ejes con manguito de goma o tambin laberintos que vuelven a verter por atornillamiento el aceite en
el crter. La estanqueidad puede realizarse tambin mediante cuerdas
de tejido puestas en ranuras juntamente con anillos dispersores de
aceite.
2.1.7.6.
Cigeal
que trabaja
a cizallamiento
Figura 2-31. Amortiguador
de oscilaciones.
Amortiguador
de oscilaciones
El cigeal. a consecuencia de los impulsos por las explosiones que

tienen lugar en los distintos cilindros, est sometido a oscilaciones
giratorias. Si a estas vibraciones determinados nmeros de revoluciones coinciden con la frecuencia de oscilacin propia del cigeal. o
sea con el nmero de revoluciones crtico. pueden aumentar en amplitud tal que provoquen la rotura del cigeal.
Cuando existe este peligro se dispone en el extremo del rbol
opuesto al volante un amortiguador de oscilaciones giratorias.
El par de discos volantes giratorios. colocados en el cigeal. del amortiguador de oscilaciones giratorias (fig. 2-31) es presionado mediante resortes contra las superficies de friccin solidarias con el cigeal. Si resulta
que el cigeal experimenta oscilaciones en su movimiento giratorio. stas se
amortiguan por la inercia del par de discos volantes sobre la superficie de
friccin. Las piezas de unin de goma sometidas al cizallamiento impiden de
forma elstica que los discos volantes giren uno frente al otro.
2.1.7.7.
Averas y trabajos de taller
Ms frecuentemente
se presentan averas en los cojinetes y en los
233
Motor
muones que hay que atribuir o bien a una sobresolicitacin a causa
de lubricacin insuficiente o bien a un desgaste normal. Las consecuencias son el ruido golpeante de los cojinetes y la cada de presin
en los conductos de aceite.
Control del cigeal. Todo rbol desmontado debera ser comprobado por medio de un comparador y en un torno por si presenta excentricidad. Si el defecto es pequeo, el rbol podr enderezarse en
fro mediante una prensa. No deber calentarse en ningn caso, pues
de hacerlo el rbol perdera su calidad de bonificado o temple. Los rboles que presentan el indicado defecto no deben montarse pues, en
caso de hacerlo, los cojinetes resultaran sobresolicitados y resultaran deteriorados en poco tiempo. Despus de enderezado el rbol, se
verifican los muones con un micrmetro por lo que respecta a conservacin de sus dimensiones. Si los muones no estuvieran ya redondos y cilndricos o si presentaran estras habr que rectificar el
cigeal en un torno para rectificar cigeales,
Retemplado (o recementado) del cigeal. Los muones templados en su superficie debern verificarse despus de rectificados
por si la capa templada ha sido arrancada con el rectificado. Si es ste
el caso y se quiere que el cigeal vuelva a prestar servicio, habr que
volver a templar los citados muones.
Nuevos cojinetes del cigeal. Si el cigeal ha sido rectificado
habr que renovar tambin los cojinetes. La mayora de los fabricantes suministran hoy los casquillos de cojinete preparados para ser
colocados en un cigeal que haya sido rectificado a una medida inferior a la prescrita (escalones de reparacin).
Deben verificarse los taladros base del bloque y repararse en caso
necesario.
Verificacin del juego de los cojinetes. El juego de los cojinetes
de apoyo del cigeal est fijado por el fabricante. El juego axial del
cojinete de gua se verifica con una galga o con un comparador, El
juego radial puede determinarse midiendo el mun y el cojinete con
un instrumento de medir interiores y un micrmetro de exteriores, o
determinando el juego entre el asiento y la tapa del cojinete. El juego
de los cojinetes puede verificarse tambin con suficiente precisin
con Plastigage.
Se entiende por Plastigage una fibra plstica que va encerrada en una delgada funda sobre la cual van impresas escalas graduadas. Esta fibra plstica se
coloca en direccin axial sobre el mun del clqeal (fig. 2-32), se pone la
tapa del cojinete y se aprieta con el par de apriete prescrito. Con esto queda
aplastada la fibra plstica. A continuacin vuelve a quitarse la tapa. La anchura
de la fibra aplastada constituye una medida del juego del cojinete. Esa anchura se mide con ayuda de la escala impresa sobre la funda. En la figura, por
ejemplo, el Plastigage tipo PG-1 nos muestra un juego de cojinetes de
0,051 mm. Cada cojinete tiene que ser medido por separado; habrn de estar
exentos de aceite; durante la medicin no deber hacerse girar el cigeal.
Trabajos en el volante. El volante se saca del cigeal mediante

un extractor despus de haber marcado su posicin. Si la superficie de
rozamiento para el disco de embrague presenta desgaste (por
ejemplo, estras) habr que retornearla. Este trabajo hay que realizarlo con mucho cuidado para que no se produzca oblicuidad alguna.
Adems, no deber quitarse nada ms que una capa muy delgada
(unos 0,3 mm). Si con esto no se consigue una planitud perfecta habr que cambiar el volante. En este caso habr que equilibrar dinmi-
Medicin
del juego de cojinete
con
234
Motor
camente el cigeal con el volante nuevo. En la corona dentada hay
que eliminar las rebabas con objeto de que el pin de arranque pueda engranar bien. Si los dientes estn muy desgastados habr que renovar la corona.
Reglas para el trabajo
M arcar las piezas emparejadas, p. ej., tapa de cojinete y base del

cojinete.
Verificar si el cigeal tiene excentricidad.
Verificar los muones, los casquillos y los taladros base del
bloque.
Limpiar los canales de lubricacin.
Hay que tener en cuenta los juegos prescritos para los cojinetes.
Los tornillos de los cojinetes deben ser apretados con el par de
apriete prescrito.
Preguntas de repaso
4.
5.
6.
7.
1. Qu misin tiene el cigeal?

2. A qu solicitaciones est sometido el cigeal?
3. De qu materiales se hacen los cigeales?
2.1.8.
2.1.8.1.
Qu misin tiene el Volante?

Qu misin tiene el cojinete de gua?
Qu misin tiene el amortiguador de oscilaciones giratorias?
Cmo puede comprobarse el juego del cojinete del cigeal?
Cilindro, culata, bloque del cigeal

Funcin y solicitacin del cilindro y la culata
El cilindro y la culata tienen que cumplir tres funciones comunes fundamentales: ambos forman, junto con el pistn, la cmara de
combustin. Deben soportar las presiones de combustin y transmitir rpidamente al refrigerante el calor absorbido por ellos durante la
combustin. El cilindro sirve tambin como gua del pistn.
El cilindro y la culata estn sometidos a grandes solicitaciones.
Para poder soportar las temperaturas y presiones de la combustin,
deben poseer, incluso a altas temperaturas, una gran resistencia mecnica y una gran rigidez. A causa de la rpida alternancia de las temperaturas, estn sometidos a altas solicitaciones trmicas. Lasuperficie de trabajo de los cilindros est sometida a desgaste por rozamiento del pistn, incrementado por el efecto perjudicial de los residuos
de la combustin (carbonilla, polvo atmosfrico y compuestos de
azufre). En el arranque en fro y con bajas temperaturas del motor,
aumenta aun ms el desgaste, porque la pelcula de aceite es arrastrada de las paredes del cilindro a causa de la dilucin por el combustible no gasificado. Las propiedades ms importantes del material de
los cilindros son: poca dilatacin, buena conductividad trmica, alta
resistencia al desgaste, buenas propiedades de deslizamiento y gran
resistencia.
2.1.8.2.
Forma de los cilindros
Cilindros refrigerados por agua

Los cilindros de los motores refrigerados por agua estn alojados generalmente en un bloque. Gracias a que las distancias entre cilindros
235
Motor
son ms cortas que en los motores refrigerados por aire, se consiguen
longitudes de bloque ms cortas. El bloque de doble pared es atravesado por canales de refrigeracin. El agua de refrigeracin es suministrada a la parte inferior del bloque por la bomba de agua, refrigera sobre todo las paredes de los cilindros y fluye por los conductos hasta la
culata. El bloque de cilindros y el del cigeal constituyen generalmente una sola pieza de fundicin. Esta forma constructiva especialmente rgida se denomina bloque de cilindros y cigeal o bloque del
motor (fig ..2-33). Como materiales se emplea el hierro fundido con
grafito laminar (p. ej., fundicin gris GG-25) o bien aleaciones de aluminio. Debido a las buenas propiedades de deslizamiento del hierro
fundido con grafito laminar, en este caso la superficie del cilindro la
forma directamente el hierro fundido del bloque. En los bloques de
aleacin de aluminio deben montarse camisas de hierro fundido, O
tambin mejorar las propiedades de deslizamiento y desgaste de las
paredes de los cilindros, mediante procedimientos de tratamiento
especiales (ALUSI L, pgina 145).
En el caso de motores con cilindros encamisados los pistones no
estn en contacto con el material del cilindro. Las camisas de los cilindros son de hierro fundido o de una fundicin de aleacin de aluminio (p. ej., fundicin G-AISil OMg). Las camisas son de hierro fundido de grano fino (fundicin centrifugada). Pueden cambiarse por
separado y poseen una vida larga, ya que son ms resistentes al desgaste que las paredes de un bloque de hierro fundido. Se distingue
entre camisas hmedas y camisas secas.
La camisa de cilindro hmeda (fig. 2-34) est directamente
baada por el agua de refrigeracin. Con ello resulta un buen efecto de
refrigeracin. Tiene por lo tanto que estar estanque izada respecto al
bloque de cilindros. Si los anillos de empaquetadura estn deteriorados pasar agua de refrigeracin al crter mezclndose con el
aceite. La camisa tiene en su extremo superior un reborde o collar. El
empleo de camisas hmedas tiene la ventaja de que en una reparacin del motor queda simplificado el trabajo con un cambio de camisas y que slo hace falta un tamao de recambio de pistn. Un inconveniente es que el bloque no es tan rgido y se deforma ms fcilmente.
La camisa seca (fig. 2-35) no est en contacto con el agua de
refrigeracin, sino que est insertada a presin con o sin reborde en el
cilindro. Las camisas secas se emplean cuando el cilindro se ha rectificado hasta la ltima sobre medida admisible, debido a repetidas reparaciones, no quedando ya espesor de pared para otro rectificado.
No obstante, se emplean tambin en motores nuevos cuando
aqullas son de un material con mejores propiedades y ms resistente
al desgaste que el del bloque. La transmisin de calor al refrigerante
no es tan buena como con las camisas hmedas.
Cilindros refrigerados por aire
Los cilindros refrigerados por aire (pgina 145) estn provistos de
aletas con el fin de aumentar la superficie y mejorar el efecto de
refrigeracin. Los motores de varios cilindros refrigerados por aire
tienen generalmente cilindros individuales verticales con aletas, en
lugar del monobloque. Los cilindros para los motores refrigerados por
aire se funden en aleaciones de metales ligeros o de hierro fundido
con grafito laminar.
Figura 2-33.
Bloque de cilindros y cigeal.
Anillos de empaquetadura
Figura 2-34.
Camisa de cilindro hmeda.
Uquido refrigerante
Figura 2-35. Camisa de cilindro seca.
Moto
236
Los cilindros de aleaciones de metales ligeros poseen una buen

conductividad trmica y poco peso, pero no tienen suficiente resis
tencia y sobre todo tampoco buenas propiedades de deslizamientc
Por esta razn las paredes de los.cilindros deben ser de otro material.
los cilindros con aletas fabricados de aleaciones ligeras se les inserte
al fundir, una camisa de hierro fundido o se les recubre galvnica
mente de una capa resistente al desgaste. Las camisas de hierr
fundido no se montan a presin ya que existe el peligro de que por I
gran dilatacin trmica del metal ligero queden con huelgo. Por est
motivo se emplea preferentemente el procedimiento Al Fin (pg
na 145). La especial ventaja de este procedimiento es que el rnateru
de la camisa se une fijamente con el metal ligero. En otros proced
mientas se funde una camisa de hierro de fundicin con la superfici
exterior rugosa. En el procedimiento de fundicin a presin, est
camisa se rodea de metal ligero fundido. De esta forma se engarza
entre s la parte exterior de material ligero con la parte interior de hierr
fundido, gracias a la superficie rugosa. No obstante, nq se alcanza I
buena transmisin trmica del procedimiento
Al Fin. En otre
procedimientos se deposita galvnicamente sobre las paredes d.
cilindro de metal ligero una capa de nquel resistente al desqas
provista de cristales de carburo de silicio (NIKASIL). El procedimier
to Alusil es un sistema especial para fabricar cilindros con aletas e
aleacin ligera, mediante el cual se incorpora a la pared del cilindr
una capa de cristales duros de silicio (pgina 144);
2.1.8.3.
Figura 236. Culata refrigerada por agua.
Forma de la culata (fig. 236)
La culata forma la tapa superior de la cmara de combustin, y es'

fijada al bloque por los tornillos de culata, con la junta de cula
intercalada. En la culata se alojan las bujas y piezas de la distribuci
del motor, como p. ej., las vlvulas y el rbol de lavas (pgina 243
Muchas veces se aloja en ella tambin la cmara de compresin. Det
soportar la presin de combustin y est muy solicitada trmicamen
por los gases de combustin. Por esta razn debe refrigerarse bie
La culata refrigerada por agua recibe el agua de refrigeracin d
bloque de cilindros a travs de canales de circulacin que atraviesa
tambin la junta de culata. La culata para motores refrigerados p
agua se fabrica generalmente de una aleacin de aluminio o tambis
de hierro en fundicin. Se hace de una pieza para varios cilindros
para todo el bloque.
Las culatas refrigeradas por aire se fabrican casi exclusivamen
de aleaciones ligeras y estn provistas de aletas de refrigeracin. Lo
aletas de refrigeracin deben poseer una superficie de refrigeracin
mayor posible con el fin de mejorar la cesin del calor al aire.
Cmara de compresin
El tamao de la cmara de compresin est determinado por la rel
cin de compresin. No obstante la forma es el factor ms detem
nante, ya que influye en la turbulencia de la mezcla, el proceso de
combustin, las propiedades de resistencia al pistoneo del motoi
finalmente la potencia del mismo. La cmara de combustin debe s
un espacio lo ms compacto posible y con poca superficie. La forn
ms favorable sera la esfrica, ya que con esta forma sera mnimo
recorrido del frente de combustin. Sin embargo, debido a
237
Motor
ubicacin de las vlvulas de los motores de cuatro tiempos, la
solucin debe apartarse de esta forma ideal.
La cmara de compresin de forma oblonga (fig. 2-37a) es clsica de los motores con vlvulas laterales (distribucin inferior). Los recorridos de combustin largos, depsitos de carbonilla en los ngulos y nichos dan como resultado condiciones favorables para el pistoneo del motor. Por esta causa estas cmaras de combustin se emplean muy raramente.
La cmara de compresin cilndrica con vlvulas desplazadas
(fig. 2-37b) favorece la mezcla a fondo de combustible y aire. A menudo se hace mayor el dimetro de la vlvula de admisin.
La cmara de compresin en forma de tejado (fig. 2-37c) se
aproxima a la forma semiesfrica. Este. tipo admite tambin una
vlvula de admisin aumentada y con ello un llenado mejor.
Cmaras de compresin con zonas de aplastamiento. Este tipo
de culatas poseen unas cmaras especialmente compactas con
recorridos de combustin cortos. Desde las zonas de aplastamiento,
la mezcla de combustible y aire es fuertemente impulsada, poco antes
del punto muerto superior, hacia la cmara de combustin principal,
que puede tener forma de cua o de cubeta. As resula una turbulencia especialmente intensa, una mezcla uniforme de combustible y
aire, as como una rpida combustin. Con estas condiciones para el
proceso de combustin se puede acortar el preencendido, reducir el
valor trmico de las bujas, ampliar la relacin de compresin mayor
o en vez de ello emplear gasolina con menor resistencia al pistoneo, y
reducir el porcentaje de CH en los gases del escape. A menudo se
aumenta el dimetro de la vlvula de admisin en relacin con la de
escape.
En la cmara de compresin en forma de cua (fig. 2-37 d) la zona
de aplastamiento est situada enfrente de la buja.
En las cmaras de compresin en forma de cubeta de turbulencia (fig. 2-37e), el pistn tiene un suplemento que penetra en la
cmara de combustin y forma un estrechamiento, por medio del cual
se comprime la mezcla de combustible y aire desde las zonas de
aplastamiento hacia la cmara de combustin principal.
La cmara de compresin formada por un rebajo de pistn
(fig. 2-37f pistn Heron) hace posible, con la accin conjunta del
emplazamiento de las vlvulas y la forma especial de las conducciones de aspiracin, un movimiento de rotacin de la mezcla de
combustible y aire aspirada, y gracias a la zona rebajada anular se
consigue una fuerte turbulencia adicional.
2.1.8.4.
al vlvulas laterales
b] vlvulas desplazadas
el en- tejado
dI en cua
.
.iPKlvul.",
000 platillo
abovedado
'~
.
.~
Cmara de
compresin
el en cubeta de turbulencia
Vlvula de admisin
Junta de culata
Lajunta de culata (fig. 2-38) tiene la misin de cerrar hermticamente

para el gas la cmara de compresin y evitar las fugas de agua y de
aceite de los canales de circulacin correspondientes. No se puede
obtener una buena junta nada ms que cuando las superficies de
apoyo de la culata y del bloque de cilindros son planas. Las juntas de
culata estn sometidas a solicitacin desacostumbradamente alta.
El combustible, la mezcla combustible-aire,
los gases de escape. los
aceites para motor y los medios de refrigeracin entran en contacto con la
junta de culata en forma constantemente variante, en forma lquida y en forma
gaseosa, fros y en estado de alto calentamiento, bajo alta presin y con
del pistn
Arbol de levas
f) rebajo en la cabeza del pistn

Figura 2-37. Formas de la cmara de compresin.
Motol
238
depresin; a veces, adems, mezclados con sustancias qumicas activas. La

junta de culata ha de hacer frente a todas estas mltiples y variadas cargas que
obran por presin y por acciones qumicas y trmicas a lo largo de prolongados perodos de trabajo y de reposo. No debe tampoco sufrir deformaciones permenantes bajo la accin de elevadas presiones superficiales sine
que tiene que adaptarse elsticamente a las condiciones de servicio.
Figura 2-38_ Juanta de culata.
Reborde engarzado
Masa de fibras de amianto
Figura 2-39. Seccin parcial de una junta

de metal y amianto ..
Empalme tubera ventilacin

Colector
Colector
Para estas elevadas solicitaciones se emplean las juntas de

amiantometal (fig. 2-39). Estasjuntas estn compuestas por un tejido
de alambre o de una chapa dentada de acero no aleado, sobre la que
se ha laminado la masa de fibra de amianto, La impregnacin y
recubrimiento superficial de la masa de fibra de amianto, sobre todo
con elastoplsticos, mejoran la resistencia al refrigerante, la hermeticidad frente al mismo y la hermeticidad frente al gas, evitando que el
amianto quede pegado. Los alambres sueltos y las fibras con
depsitos de carbonilla, provocan el encendido por incandescencia.
Los cantos de la cmara de combustin se rebordean generalmente
con una chapa de acero chapeada de aluminio. Los taladros pasantes
para lubrificante y ~efrigerante se rebordean tambin con una cinta de
cobre o de chapa de acero chapeada de aluminio.
En los motores refrigerados por aire se emplean tambin juntas de
culata fabricadas con metal blando, p. ej., acero dulce o aluminio.
2.1.8.5.
Fig. 2-40.
Colectores de aspiracin y de escape.
Figura 2-41. Dispositivo para precalentamiento

en la tubera de admisin.
Tubo de ,admisin
El tubo de admisin est dispuesto entre el carburador y el motor

Tiene la misin de guiar la mezcla combustible-aire desde el carburador al cilindro, y en el caso de los motores policilndricos se llam
tambin colector de admisin (fi9. 2-40).
Para la obtencin de un buen llenado de los cilindros las tuberas
de admisin y los canales debern ser lo ms cortos posible y de la
misma longitud para todos dentro tambin de lo posible. Ladepresir
existente en el colector de admisin puede utilizarse para ventilacir
del bloque. En este caso el colector de admisin posee una conexir
para una tubeta de ventilacin (fi9. 2-40). Ocasionalmente e
colector de admisin, fabricado por regla general de aluminio, esto
atornillado al colector de escape, fabricado de hierro fundido, con e
fin de facilitar el precalentamiento de la mezcla de combustible v ain
cuando el motor est fro. A menudo se precalienta el aire de admi
sin en lugar de la mezcla combustible yaire. El dispositivo est alo
jada en la boca de admisin del filtro de aire (fi9. 2-41).
El aire de admisin se regula en este caso mediante un termostato. Cuands

el motor est fro, la alimentacin de aire fro por la mariposa (posicin d,
reposo) est interrumpido (fig. 2-41). Despus de un corto tiempo de fun
cionamiento entra airecaliente del motor en las bocas de admisin. Si la tem
peratura del aire de admisin sobrepasa los 15C el termostato presiona 1;
palanca de transmisin hacia la derecha y tensa el muelle que se apoya en 1;
chapa de fijacin. La mariposa del aire se mueve por tanto hacia abajo. J
+27C aproximadamente la mariposa cierra la alimentacin de aire. La corren
te de aire frio (posicin dibujada con rayas a trazos) est ahora totalmenn
abierta. Al enfriarse, el muelle presiona, a travs de la palanca de transmisin, .
la mariposa hacia su posicin de partida. El termostato est fijado a la chapa d,
fijacin 1.
239
Motor
2.1.8.6.
Bloque de cigeal
El bloque tiene la funcin de alojar al cigeal ya veces tambin al

rbol de levas. Adems, en el bloque estn atornillados los cilindros.
Forma. El bloque de cigeal est normalmente partido a la altura
de los apoyos del cigeal. La parte superior contiene los apoyos para
los cojinetes del cigeal y tambin, a veces, los cojinetes del rbol
de levas. Lastapas de los cojinetes estn fijadas por debajo mediante
tornillos. Esta diposicin tiene la ventaja de que el cigeal puede
desmontarse fcilmente. La parte inferior del bloque tiene la forma de
crter de aceite y. cierra hermticamente mediante tornillos con la
parte superior. En ese bloque se encuentran los puntos de suspensin
que sirven para la fijacin elstica del motor al bastidor mediante
silent blocs.
Del bloque no deben salir al exterior ni gases ni niebla de aceite.
Por esta razn el bloque est unido con el tubo de aspiracin o con el
filtro de aire mediante una tubera de ventilacin.
Material. El bloque del cigeal se fabrica de hierro fundido con
grafito laminar, p. ej., fundicin gris GG-25 o tambin de metal ligero,
p. ej., fundicin G-AI Si 10 Mg. Los bloques de metal ligero,tienen
poco peso y buena conductividad trmica. En los motores refrigerados por agua, el bloque de cilindros y la parte superior del bloque del
cigeal se funden en una sola pieza de hierro fundido o metal ligero.
En los motores refrigerados por agua el bloque del cigeal se fabrica
independientemente, por ej., de metal ligero, atornillndolo a los
cilindros.
2.1.8.7.
Desgaste en las superficies de deslizamiento de los cilindros

En un motor nuevo las superficies de deslizamiento de los cilindros
son perfectamente cilndricas. Al aumentar el tiempo de servicio se va
presentando un marcado desgaste de tal modo que el pistn no llega
a estanqueizar ya completamente la cmara de combustin. En esta
situacin llega aceite a la cmara de combustin (elevado consumo
de aceite) y combustible al crter del cigeal. Adems disminuye la
compresin, el consumo de combustible aumenta y la potencia del
motor desciende. La marcha del motor se hace tambin ms ruidosa a
causa del cabeceo de los pistones.
La superficie de deslizamiento de los cilindros no se desgasta uniformemente porque el esfuerzo lateral de los pistones depende de la presin de
combustin y la lubricacin a la altura del punto muerto superior es peor. Por
esta razn el desgaste en la zona del punto muerto superior es mayor que en la
del punto muerto inferior (fig. 2-42). El hueco del cilindro resulta por lo tanto
cnico en el caso de un desgaste normal. Cuando el desgaste es defectuoso,
cosa que por lo general hay que atribuir a fallos en la lubricacin, la cavidad del
cilindro resulta de forma panzuda. El desgaste no se produce de forma
uniforme sobre toda la periferia del cilindro sino que se presenta principalmente en la direccin de las fuerzas laterales y se hace todava ms notorio en
virtud del cabeceo del pistn en la zona del punto muerto. El desgaste normal
es de aproximadamente 0,01 mm por cada 10000 km.
Verificacin de la compresin. Con el transcurso del tiempo el

pistn no estanqueiza ya suficientemente como consecuencia del
.'-
Empuje lateral.
del pistn
Desgaste
normal defectuoso
Figura 2-42. Desgaste de la superficie lateral
de un cilindro (representacin exagerada).
240
Moto
desgaste de la superficie de deslizamiento del cilindro. La presin de
la compresin puede medirse mediante un aparato verificador
especial (pg. 545).
Verificacin de la superficie de deslizamiento del cilindro. El
desgaste de la superficie de deslizamiento del cilindro puede medirse
mediante un aparato para medicin de interiores que va equipado cor
un comparador (fig. 2-43).
Para poder determinar la magnitud del desgaste, hay que realizar varias
mediciones en la direccin del eje del perno de pistn y en sentido perpendicular a esa direccin, Lasmediciones se empiezan por lo general debajo de
canto superior de la cavidad del cilindro y se continan hacia abajo en varias
pasadas.Durante la operacin hayque balancearel aparato en la direccin de
las flechas (fill. 2-43), con objeto de evitar errores de medicin. Mediante 1,
medicin se determinan el desgaste, la falta de redondezy el sesgo cnico ds
la superficie de deslizamiento.
Figura 2-43. Medicin de la superficie de

deslizamiento de un cilindro;
Camisa
retrada
it
~
Detalle Z
~
Detalle y
Co
Figura 2-44. Camisa que sobresale

y camisa hundida:
.
Mecanizado de la superficie de deslizamiento del cilindro. Si e

desgaste es por trmino medio de 0,5 mm (en los motores de do!
tiempos unos 0,2 mm; en motores de camin 0,8 mm) la form
cilndrica tendr que volverse a alcanzar mediante mandrinado ds
acabado y bruido.
El mandrinado de acabado (pgina 176) se realiza en escalones
de 0,25 0,5 mm, de acuerdo con la sombremedida del pistn. E
bruido se hace en una bruidora (pgina 193).
Montaje de las camisas. Las camisas secas tienen una sobreme
dida respecto a los alojamientos de los cilindros (ajuste a presin)
Se suministran listas para el montaje. Empleando un lfqutdc
antifriccin adecuado tienen que ser presionadas dentro del bloque
con fuerza de 20000 N a 30000 N. El taladro o cavidad del cilindro er
el.bloque tiene que estar mecanizado con precisin con objeto de qUE
se pueda garantizar una buena transmisin trmica entre la camisa'
el bloque de cilindros.
Al meter camisas en cilindros de metal ligero hay que evitar
aplicacin de grandes fuerzas. En este caso es conveniente calenta
el cilindro y enfriar la camisa (introduccin por contraccin). Despui
de introducir las camisaS es usual proceder al rectificado y bruido dE
sus superficies de deslizamiento.
Las camisas hmedas se suministran listas para montaje y debel
poderse introducir fcilmente. Las juntas de goma deben tener e
tamao correcto para que obturen bien. No deben ser dernasiadc
duras, con el fin de que las camisas no se deformen por la presir
(gripado de pistn). El extremo resaltado de las camisas (fig. 2-44
queda generalmente algo por encima (0,1 mm aprox.). En este caso I
junta de culata no hace falta que tenga un reborde demasiado pronun
ciado, y ste no debe presionar sobre el borde interior de la camisa, y
que en caso contrario, al apretar los tornillos de culata se parte e
extremo resaltado o se deforma la camisa. Pero existen tambir
motores en los que las camisas no deben sobresalir por enc.ima de
bloque. En este caso debe emplearse una junta de culata en cuvo:
agujeros se ha rebordeado un anillo que hace ms hermtica la obtu
racin en esos puntos, y que hace' que la presin superficial en la!
camisas sea la correcta. En ningn caso debe quedar por debajo e
extremo resaltado (fig. 2-44) ya que entonces puede moverse l.
camisa. La extraccin e introduccin de las camisas debe realizars.
con un dispositivo adecuado.
Motor
Cambio de la junta de culata. Si el cierre entre la culata y el bloque
de cjlindros es insuficiente se produce una prdida de potencia
porque una parte de los gases a alta presin se pierde, bajando con
ello la presin en el cilindro. Adems de esto se quema tambin la
junta. Si llega incluso a penetrar en la cmara de combustin agua de
refrigeracin podra daarse el motor. La hermeticidad puede comprobarse con el detector de prdidas de presin (pgina 546). El
escape de gas en la unin de la culata y el bloque puede comprobarse
tambin con agua jabonosa. Las juntas de culata daadas deben
cambiarse.
Para evitar la deformacin de l culata, tiene que enfriarse el motor
, antes de desatornillarla. Los restos de la junta vieja que hayan
quedado pegados tienen que ser eliminados. Las superficies de junta
de la culata y del bloque tienen que estar planas. Las superficies que no
lo estn tienen que ser rectificadas en una planeadora. El espesor de la
junta tiene que estar de acuerdo con las especificaciones correspondientes. Si se han rectificado la culata y el bloque, habr que emplear
una junta ms gruesa pues de no hacerlo variara la relacin de com- ,
presin. Los pasos para el agua y el aceite tienen que coincidir con
precisin con los del bloque y el borde no debe sobresalir por la
cmara de compresin (encendidos por incandescencia).
Los tornillos de la culata tienen que ser apretados segn un determinado orden de sucesin. En las instrucciones de servicio viene
siempre indicado. El incumplimiento de esas prescripciones, en lo
que a este orden de sucesin en el apretado de tornillos se refiere,
conduce a deformaciones de la culata y a falta de estanqueidad.
Generalmente se aprietan los tornillos de culata de dentro hacia fuera
(fig. 2-45). Se aprietan escalonada mente con una llave dinamomtrica siguiendo las instrucciones del fabricante. Si el fabricante prescribe que los tornillos de culata se aprieten con el motor caliente, deben
aflojarse primero ligeramente y a continuacin apretarse hasta el
valor indicado. Los tornillos de las culatas de metal ligero slo deben
apretarse en fro.
otros trabajos. Si se desmonta la culata debe eliminarse la
carbonilla de la cmara de combustin y del pistn. Para esto lo mejor
es emplear un cepillo de alambre giratorio. El empleo de una rasqueta
puede daar fcilmente las superficies. La junta de culata debe
cambiarse cada vez que se desmonta .la culata, y lo .rnisrno debe
hacerse con las juntas de los colectores de admisin y de escape.
(') No debe sacarse la culata nada ms que cuando el motor est

fro.
Antes de poner una nueva junta de culata deben limpiarse
cuidadosamente, las superficies de unin del bloque y de la
culata.
,', En la comprobacin de las superficies de deslizamiento de los
cilindros realizar varias m'ediciones en la direccin del eje
del perno de pistn y en direccin perpendicular a sta.
l Comprobar antes del montaje de camisas secas los ajustes
prescritos.
G
Antes de proceder al montaje hay que limpiar cuidasosamente
, las camisas y los huecos del bloque,
241
Figura 2-45. Ejemplo de un orden de sucesin

en el apretado de tornillos en una culata.
242
Motor
o Para meter o sacar las camisas de los cilindros hay que emplear
dispositivos adecuados.
e Hay que apretar los tornillos de culata en el orden prescrito, en
varias pasadas y aplicando el par de apriete tambin prescrito.
\l)
No deben apretarse los tornillos de culatas de metal ligero sino
estando fros.
Preguntas de repaso
1. Qu misiones tienen el cilindro y la culata?
2. A qu solicitaciones estn sometidos los cilindros y la culata?
3. Qu propiedades ha de tener el cilindro o bien su superficie
de deslizamiento?
4. De qu material se hacen ordinariamente los cilindros refrigerados por agua?
5. Qu diferencia hay entre camisas hmedas y camisas secas?
6. Qu ventajas y qu inconvenientes tienen los cilindros de
aleaciones de metales ligeros?
7. Cmo pueden mejorarse las propiedades de deslizamiento de
los cilindros de metal ligero?
8. Qu ventajas poseen las cmaras de compresin con zonas
de aplastamiento?
9. Qu misin tiene la junta de culata?
10. A qu solicitaciones estn sometidas las juntas de culata?
11. Qu perturbaciones puede producir un descenso de presin

en el proceso de compresin?
12. De qu modo puede volverse a hacer utilizable la superficie
de deslizamiento de los cilindros deteriorada?
13. Cmo se coloca una camisa de cilindro seca?
14. Qu hay que tener en cuenta para meter camisas en cilindros
de metal ligero?
15. Cmo puede verificarse en cuanto a estanqueidad una junta
de culata?
16. Por qu hay que emplear juntas de culata con anillos
redondeados cuando las camisas no sobresalen en los cilindros?
18. Cmo tienen que apretarse los tornillos de la culata?
18. Cmo se elimina la carbonilla de la cmara de compresin y
del pistn?
2.1.9. Distribucin del motor

2.1.9.1.
M isin y constitucin
La distribucin del motor tiene por misin hacer posible la admisir

de los gases frescos en los cilindos y la expulsin de los gaseE
quemados en determinados momentos, es decir a una determinada
distancia del pistn a los puntos muertos dada en grados angulares de
la rotacin del cigeal.
La constitucin del sistema de distribucin, sobre todo la
disposicin de las vlvulas, influye bsicamente en la estructura del
motor. Se acciona el sistema de distribucin desde la rueda del
cigeal. que puede tener la forma de rueda de cadenas, rueda de
correa dentada o rueda dentada, al rbol de levas. Las levas abren las
vlvulas de admisin y de escape contra fuerzas de resortes por medie
de elementos de transmisin de fuerzas, por ejemplo los taqus o
empujadores. Gracias a la fuerza de los resortes de vlvula se cierran
de nuevo stas.
Como un ciclo de trabajo de cuatro tiempos comprende dos revoluciones
del cigeal y las vlvulas no son accionadas en este ciclo nada ms que una
vez, quiere esto decir que el rbol de levas tiene que girar con la mitad del nmero de vueltas del cigal. La rueda del rbol de levas deber por lo tanto poseer un nmero de dientes doble que la rueda del cigeal.
Figura 2-46.
Motor
de distribucin
por debajo.
Segn la disposicin de las vlvulas se distinguen los motores de

distribucin por debajo y los de distribucin en culata.
En los motores de distribucin por debajo (fi9. 2-46) el movimiento de cierre de las vlvulas se realiza en la misma direccin que el
243
Motor
movimiento del pistn, hacia el PMI. Estos motores tienen vlvulas
laterales. Debido a la forma no favorable de la cmara de compresin,
los motores con distribucin por debajo ya casi no se emplean.
En los motores con distribucin en culata (figs. 2-47 a 49), el
movimiento de cierre de las vlvulas se realiza en la misma direccin
que el movimiento del pistn hacia el PMS. Los motores con distribucin en culata tienen las vlvulas frente a la cabeza del pistn.
Actualmente se emplean casi exclusivamente motores de vlvulas en
culata ya que por la forma favorable de la cmara de compresin
pueden conseguirse potencias mayores.
En los motores con distribucin en culata el accionamiento de las
vlvulas se hace tambin por medio del rbol de levas, varillas de
empuje y balancines. Los balancines (punto de apoyo cerca del centro
de la palanca) estn apoyados en el eje de balancines, el cual est a
su vez fijado en la culata mediante los soportes del eje de balancines
(fig. 2-47).
Puesto que a altas revoluciones las piezas que transmiten las
fuerzas, p. ej., los taqus y varillas de empuje, como consecuencia de
su masa producen fuerzas de inercia en la abertura y el cierre rpidos
de las vlvulas, a menudo stas son accionadas directamente por el
rbol de levas a travs de palancas basculantes o balancines
(fig. 2-48). En este caso no hace falta acelerar masas de taqus y
varillas de empuje.
A menudo no hay balancines ni palanca basculante, ni tampoco
sus soportes. En estos casos (fig. 2-49), el rbol de levas acta directamente sobre las vlvulas a travs de empujadores en forma de taza.
Para ello con cmaras de compresin en forma de tejado. suelen
utilizarse dos rboles de levas.
2.1.9.2.
Piezas componentes de la distribucin
Figura 2-47. Motor de distribucin en culata con

rbol de levas en el bloque.
del motor
Cada cilindro de un motor de cuatro tiempos tiene por lo menos una

vlvula de admisin y una de escape. Los dimetros del platillo de
vlvula y la carrera de vlvula tienen que ser de magnitud tal que la
resistencia opuesta a la corriente de gases frescos como a la de los
quemados, sea lo menor posible. Gracias a la elevada presin de los
gases quemados al abrirse la vlvula de escape, el vaciado rpido del
cilindro se consigue en vlvulas de escape de dimetro ms
pequeo. Los motores de alto rendimiento tienen a veces dos vlvulas
de admisin y dos de escape por cilindro.
La vlvula (figs. 2-50 y 51) se compone del platillo con asiento
cnico de 45 y el vstago. Puesto que el platillo, junto con el asiento
de vlvula de la culata debe cerrar hermticamente la cmara de
combustin, tiene un torneado o rectificado fino. El extremo del
vstago posee una entalla o uno o ms canales en los cuales encajan
piezas cnicas o chavetas de vlvula. Mediante los platos de resortes
de vlvula se comprimen las piezas cnicas de sujecin en los canales
del cuerpo de la vlvula.
Las vlvulas estn sometidas a solicitaciones extremadamente
altas. Se levantan aproximadamente 3000 veces por minuto y son
impulsadas de nuevo a sus asientos por los resortes de vlvulas. En el
vstago y en su extremo estn sometidas a desgaste. La vlvula de
admisin est refrigerada constantemente por los gases frescos de
entrada, pero puede alcanzar temperaturas hasta 500C.
La vlvula de escape est sometida a solicitaciones trmicas ele-
Figura 2-48. Motores de distribucin en culata con

rbol de levas y balancines o palancas basculantes
en cabeza.
Figura 2-49. Motores de distribucin en culata y rbol

de levas y empujadores de taza en cabeza.
Motor
244
Entalla
Vstago
Platillo
Asiento
~~~~cnico
Figura 2-50. Vlvula de admisin.
Piezas
cnicas
de sujecin
\
Figura 2-51. Vlvula de escape; blindada, con
relleno de sodio.
vadas, debido a los gases calientes de la combustin (hasta 800C en

el platillo de la vlvula) ya fuerte corrosin qumica. De acuerdo con su
utilizacin, las vlvulas de admisin y escape se fabrican de
diferentes materiales.
Las vlvulas de admisin (fig. 2-50) se fabrican generalmente de
un solo metal. acero al cromo-silicio p. ej., 45 CrSi 93. La zona de
asiento, el vstago de vlvula la entalla para las piezas de sujecin y la
superficie plana del extremo del vstago pueden templarse para
reducir el desgaste.
Las vlvulas de escape, especialmente solicitadas por extremas
temperaturas (fig. 2-51), se fabrican generalmente de dos metales,
con el fin de que el platillo y el vstago satisfagan mejor sus diferentes
exigencias. Para la parte inferior del vstago y para el platillo, que
estn sometidos sobre todo a la accin de los gases de la combustin, se emplea acero al cromo-manganeso, especialmente resistente al calor, a la corrosin ya la oxidacin, p. ej., el X 55 CrMnNi 20 8.
Por el contrario, la parte superior del vstago se fabrica de acero al
cromo-silicio templable. Ambas partes se sueldan a tope por
soldadura a friccin. Estas combinaciones de materiales son necesarias para las vlvulas sometidas a altas solicitaciones, ya que los
aceros al cromo-manganeso especialmente resistentes al calor no
son templa bies, por lo que poseen unas propiedades de deslizamiento no muy buenas y tienden al gripado de las guas de vlvula. Por otra
parte tienen una conductividad trmica peor que los aceros templabies de la parte superior del vstago.
Para mejorar aun ms la eliminacin del calor, las vlvulas de
escape se fabrican a menudo huecas (fig. 2-51), llenando un 60% el
espacio hueco con sodio. El sodio funde a 97C y tiene una buena
conductividad trmica. Debido al movimiento alternativo del sodio, el
calor se transmite mejor desde el platillo al vstago de la vlvula,
reducindose as la temperatura del platillo a unos 100 C. Con esta
refrigeracin interna de la vlvula de escape se reduce tambin el peligro de autoencendido de la mezcla de combustible-aire.
A menudo las vlvulas de escape se blindan con metal duro en el
asiento cnico (fig. 2-51) para reducir el desgaste. Como material de
blindaje se emplea generalmente estelita (metal duro fundido).
Las piezas en bruto para vlvulas macizas se fabrican generalmente por extrusin en caliente, sin arranque de viruta, con lo que se
consigue una estructura fibrosa favorable. En las vlvulas huecas el
hueco se taladra o se forja. Despus del llenado con sodio se sueldan
las partes.
Juego de vlvulas. Todas las piezas del motor se dilatan cuandc
estn en funcionamiento, ms o menos segn el aumento de temperatura y el material. Adems, en las piezas de transmisin de la distribucin se presentan variaciones de longitud debido al desgaste. Con el
fin de que las vlvulas cierren perfectamente en todos los estados de
funcionamiento, entre las piezas de transmisin se prev un juego, o
bien se emplean piezas que hacen posible la variacin de longitud sin
juego por medios hidrulicos (pgina 247).
El juego de vlvulas es generalmente algo mayor con motor fro
que caliente. El juego de la vlvula de escape es normalmente mayor
que el de la vlvula de admisin. El ajuste del juego de vlvulas difiere
segn el tipo de motor y el fabricante. Puede estar prescrito con motor
fro o caliente, o con el motor parado o en marcha. Con la distribucin
245
Motor
Disco excntrico
de la fig. 2-52a. el juego de vlvulas se ajusta en el balancn variando la

posicin del disco excntrico. Se puede verificar en el huelgo entre la
circunferencia de base de la leva y el balancn. La palanca basculante
(fig. 2-52b) se ajusta regulando el buln de cabeza esfrica de la rosca
autoblocante que se encuentra en el apoyo de la palanca. El juego de
vlvulas se puede verificar en el huelgo entre la circunferencia de base
de la leva y la palanca. En la distribucin de la fig. 2-52c. en los taqus
se intercalan plaquitas de ajuste templadas, de diferente espesor, con
el fin de conseguir el juego correcto, el cual puede verificar en el
huelgo entre la circunferencia de base de la leva y la plaquita de
ajuste, El taqu en forma de taza de la fig. 2-52d tiene, debajo del
fondo del mismo. un taladro roscado inclinado en el que se introduce un
tornillo de reglaje plano por un lado. La parte plana de este tornillo
est situada sobre el extremo del vstago de la vlvula. Para ajustar el
juego de la vlvula, el tornillo debe dar una vuelta completa. Una
vuelta vara el juego en 0,05 mm, lo cual se verifica en el huelgo entre
la circunferencia de base de la leva y el taqu.
Segn la norma del fabricante. el juego de vlvulas oscila entre
0,1 y 0,3 mm. Si el juego de vlvulas no est bien ajustado. se
desplazan los tiempos de abertura y cierre lo que interfiere en el
cambio de gases.
Si el juego es demasiado pequeo, la vlvula abre antes y cierra
ms tarde. La vlvula de escape sobre todo no puede ceder, en el
tiempo de cierre reducido. suficiente calor del platillo al asiento de la
culata, y por tanto se calienta demasiado. Adems con un juego
demasiado pequeo existe el peligro de que la vlvula de escape o la
de admisin no cierren con el motor caliente.
Por el huelgo en la vlvula de escape se aspira el gas de escape y
por el huelgo de la admisin retroceden las llamas y pueden llegar al
incendio de la mezcla en la tubera de admisin y el carburador. Se
producen prdidas de gas y por tanto prdidas de potencia. Las vlvulas que no cierran son sobrecalentadas por los gases de escape
salientes continuamente por lo que el platillo de vlvula y los asientos
se queman.
Si el juego de vlvulas es excesivo, la vlvula abre demasiado
tarde y cierra demasiado pronto. De esta forma resultan tiempos de
abertura ms Cortos y secciones de abertura ms pequeas, con lo
que empeoran el llenado y la potencia. La solicitacin mecnica de la
vlvula y los ruidos aumentan.
Mecanismo de giro de las vlvulas (figs. 2-53 y 2-54). El
calentamiento irregular y la deformacin del platillo de vlvula, los
restos de la combustin del aceite y del combustible en los asientos
de vtvule, sobre todo en las vlvulas de escape, conducen fcilmente a fallos de hermeticidad e influyen en la vida de las vlvulas. El
dispositivo de giro de las vlvulas acta contra estas dificultades. Se
compone de un cuerpo bsico con varias bolsas fresadas en sentido
perifrico en las cuales se comprime una bola de acero, mediante un
pequeo resorte. contra el extremo superior de la pista inclinada de la
bolsa. Las bolas estn cubiertas por un muelle de disco. el cual se
apoya en el borde interior del cuerpo base cuando la vlvula est
cerrada. Paraguiar el resorte de vlvula y para transmitir las fuerzas del
mismo. se coloca una tapa sobre el muelle de disco. Al abrir la vlvula
se tensa el resorte de vlvula y debido a la creciente fuerza del mismo
se aplasta el muelle de disco. haciendo presin sobre las bolas que se
Juego de
vlvula
a) Ajuste por
disco excntrico
b) Ajuste por buln

de cabeza esfrica
e) Ajuste por
plaquita intercalada
d) Ajuste por
tornillo
Figura 252. Ajuste del juego de vlvula.
246
Motor
encuentran en las bolsas, y disminuyendo al mismo tiempo la presin

en el borde interior del cuerpo base. El muelle de disco obliga a rodar a
las bolas sobre sus pistas inclinadas, rodando l mismo sobre las
Palanca basculante
bolas. En cada carrera de la vlvula, junto con el muelle de disco gira
tambin un poco la vlvula, a travs del resorte de vlvula y el platillo
Pieza cnica
del mismo. Cuando la vlvula est cerrada, se descargan el muelle de
Platillo del
resorte de vlvula
disco y la bola, con lo que ste se apoya de nuevo sobre el borde
Resortes de vlvula interior del cuerpo base y las bolas vuelven a su posicin de partida
Junta del
sobre las pistas inclinadas, debido a los pequeos resortes, sin rodary
vstago de la vlvula sin girar hacia atrs el muelle de disco.
Gua de las vlvulas. Generalmente en las culatas 'de hierro
Dispositivo de giro
fundido las vlvulas son guiadas directamente. En las culatas de aleade la vlvula
cin de aluminio, sin embargo, se montan a presin guas de vlvulas
de aleacin de cobre fundido o de hierro fundido especiasl (fig. 2-53).
La obturacin del vstago de vlvula impide que el aceite del motor
penetre en la cmara de combustin por la gua ya lo largo del vstago
de vlvula. Las consecuencias seran un mayor consumo de aceite y
Figura 2-53. Disposicin de la vlvula con mecadepsito de carbonilla.
nismo de giro.
Asiento de vlvula (fig. 2-55). Normalmente, en las culatas de
hierro fundido los asientos de vlvula se tornean o fresan directamente en el material de aqulla. En las culatas de aleacin de aluminio, y tambin en algunas de hierro fundido, se insertan a presin o
por contraccin, con el fin de aumentar la resistencia del asiento de la
vlvula, unos anillos fabricados de aleacin de cobre y estao, de
acero de alta aleacin al cromo-manganeso, y tambin de metal duro.
Generalmente los asientos de vlvula de la culata tienen el mismo
ngulo que el platillo de vlvula, siendo normalmente de 45. Para
reducir la resistencia a la corriente de gas y ajustar la anchura de los
asientos, se biselan a 15 y 75 (ngulo corrector). Para conseguir un
cierre hermtico, el apoyo de la vlvula en el asiento de la culata no
debe ser demasiado ancho. En las vlvulas de admisin es de 1 ,5 mm
en las de escape de 2 mm. A veces los ngulos de asiento eh el platillo
de vlvula y en la culata se hacen algo diferentes, p. ej., 44 en el
platillo de vlvula y 45 en la culata. De esta manera se forma una
arista delgada de cierre hacia la cmara de combustin, que durante el
tiempo de rodaje aumenta hasta alcanzar la anchura de asiento
normal.
Los resortes de vlvula tienen por misin la de cerrar las vlBOlas
vulas y mantenerlas cerradas. Tienen que ser lo suficientemente
rodando . ~.~
fuertes para que el cierre se realice rpidamente y se eviten ampliamente las oscilaciones (ruidos de vlvulas). Si son demasiado fuertes,
b) Posicin de trabajo (vlvula abierta)
aumenta el desgaste del platillo y asiento de la culata. Como resortes
de vlvulas se emplean los helicoidales. Se montan con tensin
Figura 2-54. Forma de actuar el mecanismo de giro
previa. En los motores con distribucin en culata, las roturas de
de la vlvula.
resortes producen daos graves en el motor, ya que entonces la
vlvula penetra en la cmara de combustin. En las vlvulas con dos
resortes (fig. 2-53) se evita la cada de la vlvula si se rompe uno de
ellos.
Los taqus (figs. 2-52c y d) son accionados por las levas del rbol
de levas. Transmiten generalmente el movimiento de la carrera directamente a las vlvulas, y otras veces a las varillas de empuje (fig. 2-47).
Para la distribucin se emplean taqus de fondo plano. Si el
movimiento de la carrera se transmite directamente a las vlvulas, los
ngulo corrector
Asiento de vlvula
taqus tienen entonces forma de taza. Los taqus, en forma de taza,
Figura 2-55. Asiento de vlvula.
m
.__.
247
Motor
alojan a los resortes de vlvulas y son guiados por la culata, protegiendo al vstago de vlvula de las fuerzas laterales que puedan
aparecer por el deslizamiento de la leva sobre el extremo del vstago.
La superficie del taqu sobre la que desliza la leva, est fuertemente
solicitada, por lo que los taqus se fabrican normalmente de fundicin dura. El eje del taqu est a menudo desplazado respecto al
centro de la leva, por lo que el taqu est sometido a un movimiento
de giro, de forma que la leva no desliza siempre sobre el mismo punto
y va desgastndose en el taqu.
Es posible conseguir una distribucin sin juego utilizando taqus
hidrulicos (fig. 2-56). Estos se componen de cuerpo de taqu,
mbolo, vlvula de bola con resorte y resorte compensador de juego.
Cuando el motor est en marcha, la bomba de aceite impulsa el aceite
lubricante por un canal hasta el taqu. El aceite fluye por la cmara
exterior de aceite (lubricacin de taqus) hacia la cmara interior
(lubricacin del mbolo), y desde all hacia el interior del mbolo. A
travs de un taladro de llenado llega el aceite a la cmara de presin,
pasando por la vlvula de bola (vlvula de retroceso). El resorte de
compensacin del juego impulsa el mbolo hacia arriba y evita de esta
forma el juego de las vlvulas. Cuando la leva levanta el taqu,
entonces se cierra la vlvula de bola y el llenado de aceite en la cmara
de presin acta casi como una unin rgida. La dilatacin trmica de
las piezas de la distribucin es compensada por la prdida de aceite
medida exactamente en el juego del mbolo. Los taqus hidrulicos
provocan fuerzas de inercia elevadas debido a su masa. Este
inconveniente puede compensarse en los motores en los cuales el
rbol de levas situado en la parte superior acciona las vlvulas
mediante la palanca basculante (fig. 2-53). En este tipo de motores,
los apoyos de la palanca basculante son a veces del tipo de los
llamados elementos compensadores del juego (fig. 2-57). Su estructura corresponde a la de los taqus hidrulicos.
Los balancines, que son palancas de dos brazos, invierten el
movimiento de la carrera del rbol de levas en el vstago de vlvula.
Normalmente estn apoyados en el eje de balancines por medio de
casquillos de aleacin de cobre y estao. Tambin pueden apoyarse
en el centro de rotacin con una cazoleta sobre el buIn del balancn
(fig. 2-58). Para el ajuste del juego de vlvulas, los taqus tienen un
tornillo de ajuste con contratuerca o con una excntrica, o bien con
una tuerca autoblocante sobre el buln del balancn. Los balancines
son de acero forjado en estampa, o de chapa estampada. Las superficies de deslizamiento estn templadas.
Resorte compensador del juego

Cmara de
in
Figura 2-56.
Buln de presin
con cabeza esfrica
Tapa de cierre
Casquillo gua
Figura 2-57.
Elemento compensador del juego.
Cazoleta
Pieza esfrica
de presin
Las palancas basculantes (fig. 2-53) son palancas de un brazo, que por un
extremo apoyan sobre el buln de cabeza esfrica y por el otro transmiten el
movimiento de la carrera de la leva a la vlvula. Son de acero forjado en
estampa. con la superficie de deslizamiento templada.
El rbol de levas (fig. 2-59) tiene la misin de efectuar el

movimiento de la carrera de las vlvulas en el momento correcto y en
el orden debido, y hacer posible el cierre de las mismas por medio de
los resortes de vlvula. Del instante de abertura de las vlvulas y de la
duracin de la misma se construye el diagrama de mando del motor (pgina 212). El instante de la abertura viene determinado por
la posicin de la leva. El tiempo que est abierta, la magnitud de la
carrera de la vlvula y el desarrollo de los movimientos de abertura y
Taqu hidrulico.
Figura 2-58.
Soporte de balancn.
Motor
248
Figura 2-59. rbol de levas.
Levaplana
Figura 2-60.
Taqu cargado
con resorte
Levaempinada
Formas de leva.
Ruedadel
rbol de levas
cierre de las vlvulas estn determinados por la forma de la leva

(fig. 2-60). En el caso de una leva plana oval, la vtlvula se levanta y
cierra despacio, estando breve tiempo completamente abierta. Con
una leva ms empinada, llamada tambin leva en punta, la vlvula se
abre y cierra rpidamente, estando ms tiempo completamente
abierta. Pero puesto que con estas levas, las fuerzas de la aceleracin
generadas y el desgaste de las mismas son mayores, slo se emplean
en los motores de alto rendimiento para mejorar el intercambio de
gases. A menudo las levas son asimtricas. La parte plana provoca
una abertura lenta, mientras que la parte de mayor pendiente hace
posible un mayor tiempo de abertura y un cierre rpido.
Generalmente los rboles de levas son de fundicin dura en coquilla, de
fundicin gris con grafito esferoidal, o de fundicin maleable negra. Otras
veces son de acero forjada. Paraaumentar la resistencia al desgaste, las superficies de las levas y los puntos de apoyo se templan superficialmente, excepto
las de fundicin dura en coquilla. Los rboles de levas giran sobre cojinetes de
friccin, que tienen la forma de soportes colocados en la culata, o bien son
taladros de apoyo hechos en la culata, y tambin pueden estarfijados en alojamientos propios sobre la culata.
El accionamiento del rbol de levas es por el cigeal a travs de

ruedas de cadena y una cadena de rodillos (fig. 2-61). ruedas dentadas
y cadenas dentadas, o por ruedas y correas dentadas (fig. 2-62).
Tambin puede accionarse por ruedas cilndricas con dentado
inclinado, por varillas de empuje o por el rbol principal.
El accionamiento con engranaje cilndrico solamente se emplea para
distancias cortas entre cigeal y rbol de levas, o sea cuando el rbol de levas
est situado en el bloque. Los engranajes tienen dentado oblicuo, con el fin de
que su funcionamiento no sea ruidoso. Por el mismo motivo, en los accionamientos menos solicitados, la rueda del rbol de levas se fabrica de tejido duro.
Los accionamientos por varillas de empuje o rbol principal apenas se
, emplean debido a su elevado coste.
Figura 2-61. Accionamiento
por cadena.
En el caso de accionamiento por cadena tiene que quedar garantizada una tensin uniforme de sta. Esto se realiza frecuentemente
mediante un taqu tensado por resorte, el cual se mueve en una
cmara llena de aceite y oprirne una rueda o gua tensora de deslizamiento contra la cadena. Con esto se compensa tambin el alargamiento de la cadena. Para evitar las oscilaciones y el ruido de las
cadenas, la parte conductora de la cadena se hace de plstico.
Los accionamientos por correa dentada tienen menor masa, son
menos ruidosos, no necesitan lubricarse y los costes de fabricacin
son tambin menores que los de los accionamientos por cadena. La
correa y la rueda estn provistas de dentado con el fin de evitar el
resbalamiento de la correa. La correa dentada es de plstico, con un
forro de refuerzo que soporta las fuerzas de traccin de la correa. El
pretensa do despus de colocar la correa se consigue con una rueda
tensora. Las correas dentadas apenas necesitan un reajuste del
tensado. Deben mantenerse limpias de grasa y aceite y no deben
doblarse en codo.
2.1.9.3.
Figura 2-62. Accionamiento
por correa dentada.
Perturbaciones y trabajos de taller
Las vlvulas deterioradas tienen que cambiarse. Para desmontar una
249
Motor
vlvula hace falta un elevador para resorte de vlvula con objeto de que
las piezas cnicas de la vlvula puedan extraerse sin deteriorarlas. En
las vlvulas todava utilizables puede verificarse la excentricidad en
un torno para vlvulas. o en la gua de vlvulas. con ayuda de un comparador. No debe sobrepasar losO.05 mm (tener en cuenta las instrucciones del fabricante). A continuacin pueden mecanizarse las vlvulas en el torno especial (fig. 2-63). Los conos de las vlvulas blindadas
se mecanizan con rectificadoras de vlvulas (pgina 192). Sin
embargo las vlvulas pequeas de los automviles generalmente no
se repa~an. sino que se sustituyen por nuevas.
Las vlvulas con relleno de sodio no deben echarse a la chatarra sin ms.
Deben taladrarse en el centro del platillo. o bien cortarse en dos por la parte
hueca del vstago. sin que entren en contacto con el agua. a continuacin se
echan en un cubo lleno de agua. apartndose rpidamente a unos 3 m de
distancia. ya que se produce una fuerte reaccin. Al terminar la reaccin
pueden echarse a la chatarra como las dems.
Figura 2-63.
Torneado
del cono de vlvula.
Si los asientos de vlvula estn desgastados o quemados tendrn

que ser mecanizados de nuevo.
Muchas veces se realiza el nuevo mecanizado de los asientos de vlvula a
mano (fig. 2-64)con una fresa para asientos de vlvula (45 o bien 30) y dos
fresas de correccin (15 y 75). El asiento de vlvula no puede resultar exacto
nada ms que cuando la fresa va guiada. Con este objeto se dispone de un
vstago de gura (piloto) en la gura de la vlvula que tiene que estaren estado inmejorable. El asiento de vlvula es fresado previamente. a continuacin viene
el trabajo de mecanizado con las fresas correctoras. En esto hay que tener
cuidado que el asiento de vlvula conserve su anchura correcta (unos 2 mm
para vlvulas de escape y aproximadamente 1.5 mm para las vlvulas de admisin) y que se halle aproximadamente a la mitad del cono de vlvula (fig.2-55).
A continuacin se esmerilan las vlvulas en sus asintos con pasta de esmeril.
En esta operacin se mueven a mano o con una mquina adecuada (movimiento en uno y otro sentido). El esmerilado puede darse por terminado
cuando las superficies de asiento presentan un aspecto uniformemente mate. La
Figura 2-64.
estanqueidad
puede verificarse con un aparato verificador de presin. 11
Despus de esta ltima operacin de esmerilado hay que eliminar cuidadosa- ~
mente los restos de la pasta de esmeril.
'
Se puede obtener una mecanizacin ms exacta del asiento de vlvula
sin) y que se halle aproximadamente a la mitad del cono de vlvula (fig. 2-55).
(fig. 2-65). El aparato se aplica a un vstago de gura y se atornilla al bloque de
cilindros. De este modo se pueden trabajar con una sola sujecin el asiento de
vlvula y las correcciones superior e inferior. En el caso de asientos de vlvula
duros. p. ej . asientos de vlvula con blindaje. deben mecanizarse con una t
rectificadora de vlvulas. Los asientos de vlvula muy daados que ya no se .
pueden reparar hay que cambiarlos por anillos de asiento nuevos.
Los asientos de vlvula deben fijarse correctamente en sus taladros. '
montndolos con un lquido que facilite el deslizamiento y por medio de una
espiga de calar o mejor con una prensa. Para el montaje de anillos de asiento
en culatas de metal ligero hay que evitar el empleo de presiones elevadas. En
tales casos se realiza el montaje mediante contraccin y dilatacin. Con este
objeto se calienta la culata a unos 80C o se enfra el anillo de asiento por
medio de hielo seco o de nitrgeno lquido.
Si las guas de vlvula tienen huelgo. las vlvulas no van bien

guiadas y no cierran de modo bien estanco. Adems de esto. en los
motores con vlvulas en culata el aceite lubricante puede filtrarse por
la gua y formar depsitos de carbonilla. especialmente en las vlvulas
vlvula
Figura 2-65.
Fresado a mano del asiento de vlvula.
vlvula
Dispositivo
para tornear asientos de vlvula.
250
Motor
de escape (vlvulas atascadas). Ordinariamente las guas de vlvula
deterioradas se cambian. La gua vieja se saca con un mandril y la
nueva se mete a presin con una espiga de calar adecuada. La nueva
gua de vlvula tiene que ir escariada a la medida prescrita. Enalgunos
motores los taladros de gua son escariados a la siguiente sobremedida y se emplean vlvulas con dimetro de vstago ms grande.
Las juntas de los vstagos de las vlvulas se renuevan cuando estn
deterioradas.
Si un resorte de vlvula ha perdido su tensin (se ha relajado) o se
ha roto (ruido de vlvulas, prdida de potencia) tiene que ser
cambiado. Deben emplearse siempre los resortes prescritos por la
casa constructora. Siempre que se desmonten las vlvulas deben
compararse la longitud del muelle de valvula sin carga con otro nuevo.
Los taqus, por lo general tienen que deslizarse hacia abajo por
las guas por su propio peso. Si el juego es demasiado grande se
producen ruidos por basculacin. En este caso deber cambiarse el
taqu. Si la superficie del plato del taqu se ha desgastado por la
accin de la leva, debe cambiarse el taqu.
Lasvarillas de empuje pueden haberse doblado. En el torno y con
el empleo de un comparador puede determinarse la flexin y
enderezarse despus la varilla en cuestin.
En los balancines, los casquillos con juego deben cambiarse por
otros nuevos, escariados a su cota exacta..
Si el rbol de levas tiene demasiado juego en los soportes habr
que renovar el rbol o los soportes. Un rbol de levas que no gire
concntricamente tendr que enderezarse en la prensa en fro pero
nunca a golpes de martillo. Si las superficies de deslizamiento de las
levas presentan deterioros habr que cambiar el rbol de levas.
Las ruedas desgastadas del rbol de levas y del cigeal tienen
que cambiarse porque dan lugar a fuertes ruidos y a variacin de los
tiempos de abertura y cierre de vlvulas. Al montar las nuevas ruedas
hay que tener en cuenta las marcas o seguir las instrucciones del fabricante.
Fijar el juego de vlvula siempre de acuerdo con las indicaciones
del fabricante.
8 Comprobar las guas de vlvula antes de proceder al mecanizado
de las vlvulas.
e Al mecanizar el asiento de vlvula atender al ngulo de conicidad
correcto.
~ Emplear las fresas correspondientes en el correcto orden de
sucesin cuando se mecanicen asientos de vlvulas.
Ql Verificar el asiento de vlvula en cuanto a anchura y posicin
correctas.
Preguntas de repaso
1. De qu partes se compone, en general, el accionamiento de
las vlvulas en un motor de distribucin en culata?
2. Por qu es ventajoso dotar a las vlvulas de un movimiento de
giro?
3. Cmo se equipa la vlvula de escape para solicitaciones especialmente altas?
4.
5.
6.
7.
8.
Qu ngulos son corrientes en el asiento de vlvulas?

Qu anchura deben tener los asientos de vlvula?
Qu tipos de accionamiento del rbol de levas existen?
Qu materiales se emplean para los rboles de levas?
Qu perturbaciones puede traer consigo un juego de vlvulas
demasiado pequeo?
251
Motor
9. Qu perturbaciones pueden producirse en el caso de un juego
de vlvulas demasiado grande?
10. Cmo se consigue un accionamiento de las vlvulas sin juego
y autorregulable?
11. Qu misin tienen los resortes de vlvula?

12. Qu consecuencias puede tener un resorte de vlvula roto en
un motor de distribucin en culata?
2.1.10. Alimentacin de combustible

2.1.10.1.
Funcin y disposicin
La instalacin de alimentacin de combustible tiene la funcin de

alimentar suficientemente el carburador o el equipo de inyeccin en
todos los estados de funcionamiento del motor.
Disposicin. La instalacin de alimentacin de combustible se
compone de depsito, bomba. tubera de aspiracin o de compresin,
y de filtro. A veces incluye tambin un dispositivo que hace que el
combustible carburado no pase al medio ambiente.
El depsito de combustible (fig. 2-66) est fabricado generalmente de chapa de acero. Para evitar la corrosin est cincado por el
interior, emplomado o recubierto con una laca especial. Tambin
pueden emplearse depsitos de plstico o de aleacin de aluminio.
Para aumentar la seguridad, los depsitos de gasolina pueden
espumarse con poros grandes. Los depsitos grandes se subdividen
generalmente con tabiques estabilizadores (tabiques separadores
perforados), que actan contre el corrimiento del combustible al
frenar yen las curvas. En la parte ms baja del depsito a menudo se
dispone de un orificio con tapn roscado para vaciarlo. El tubo de
aspiracin entra en el depsito hasta una profundidad tal que pueda
aspirarse casi todo el combustible. La abertura del tubo de aspiracin
va equipada a veces con un tamiz con objeto de detener las impurezas
que pudiera haber en el fondo del depsito. En el tapn del depsito
hay normalmente un orificio para la aireacin. De este modo no se
puede formar en el depsito ninguna depresin, que impedira la
aspiracin del combustible por la bomba, ni tampoco ninguna presin
por calentamiento del combustible, como cuando se deja el vehculo
al sol.
Para reducir la contaminacin del aire hay que evitar que el combustible
evaporado pase de la instalacin de alimentacin al exterior. Puesto que el
depsito debe tener aireacin, esto puede hacerse por medio de un equipo de
filtrado (fig. 266). El tapn de llenado no tiene en este caso ningn orificio.
Mediante un depsito de expansin, los vapores de combustible (hidrocarburos) pasan por una tubera al filtro de carbn activo, el cual retiene en su
superficie esos hidrocarburos gaseiformes. Con el motor en marcha, parte del
aire de la combustin pasa por el filtro, siendo aspirados los hidrocarburos
almacenados y conducidos al carburador.
En el depsito de combustible est situado el transmisor para el indicador
del nivel de combustible. Generalmente tiene la forma de palanca o de tubo
sumergido. Ambos transmisores estn provistos de un flotador que sube o baja
con el nivel del combustible en el depsito. El movimiento de elevacin del
flotador hace que vare la resistencia y por tanto la intensidad de corriente en el
circuito, a travs de una serie de contactos o un sistema de palancas. La escala
del indicador est tarada segn el nivel de combustible.
Las tuberas de combustible deben estar diseadas de forma que se
adapten a los retorcimientos del vehculo y a los movimientos del motor. Como
tuberas se emplean tubos de acero o cobre o tambin tubos o mangueras de
plstico de difcil combustin y resistentes al combustible.
Filtro de aire
Figura 266. Instalacin

vapores de combustible.
de aspiracin
.pare los
252
Moto,
Las tuberas de combustible deben tenderse de forma que estn protegi
dascontra daosmecnicosyque vayanascendiendo continuamente desdee
depsito hasta el carburador,con el fin de que no se retengan burbujasde ai
o vapor. Paraevitar la formacin de burbujas de vapor. las tuberas no debst
pasar por las proximidades de piezas calientes. Si esto no puede evitarse
deben aislarseestos puntos. Lainstalacin de alimentacin de combustible d.
los motores de carburacin, en los cuales existe el peligro de que en el caso d.
una acumulacin de calor seformen burbujas de vapor en la tubera de presii
que va al carburador, lleva una tubera de retorno de combustible. En esta
instalaciones la bomba de combustible mandaal carburadormscombustibl
del necesario. El sobrante es devuelto al depsito por la tubera de retorno. O
estaforma se garantizaque al carburador llega en todo momento combustibl
relativamente fro.
Comofiltro de combustible se emplea unfiltro de tamiz o de papel, Elfiltr
de tamiz es de alambre de malla estrecha, montado en el depsito, en I
bomba o en el carburador. Losfiltros de papel se utilizan como recarnbiables
sobre todo en las instalaciones de los motores de inyeccin de gasolina. ,
menudo se montan tambin en motores de carburacin, en la tubera, entre I
bomba y el carburador.
La bomba
Tamiz de combustible
Vlvula de presin
(cerrada)
Cmara de presin
de combustible
fueza del resorte
la misin
de trasegar
combusti
de membrana
y limitada
por la presin
de cierre de I
vlvula del flotador. De esta forma se consigue un nivel constante

d
combustible
en el recipiente
del flotador.
Las bombas de gasolin
deben
estar ajustadas
se interrumpa
Membrana
la bomba
Cmara
de llenad
tiene
ble del depsito. situado en una posicin baja. al carburador que est
ms alto. La presin de descarga de la bomba est generada por I
correcto,
bomba
de forma
tan pronto
es decir.
que el caudal que llega al carburadc
como
tan pronto
debe poder suministrar
al consumo
mximo
Las bombas
se alcance
como
el nivel
la vlvula
una cantidad
de combustibl
del flotador
de combustible
cierre.
superic
del motor.
de combustible
pueden
accionarse
mecnica.
nei
mtica o elctricamente. Las bombas accionadas elctricamente s

accionamiento
membrana
montan principalmente del tipo de clulas de rodillos (presin de al
mentacin de 2 a 4.7 bar) en los motores con inyeccin de gasolin
Parte inferior de la bomba
(pgina 283). Las bombas accionadas neumticamente (presin d
alimentacin 0.02 bar) se utilizan como bombas de membrana en lo
motores de gasolina de dos tiempos. Los motores de gasolina d
Figura 2-67a. Accionamiento de palanca por
cuatro tiempos estn equipados generalmente con una bomba d
medio de leva (carrera de aspiracin).
membrana con accionamiento mecnico (presin de alimentacin d
0,2 a 0.3 bar). Las bombas de membrana se distinguen solamente pe
el tipo de accionamiento, pudindose montar con palanca a travs d
levas o con palanca a travs de varilla de empuje. o tambin ca
taqus.
Bomba de membrana con accionamiento de palanca (figs. 2-67
~
_V"UVU'H de presin y67b).
El cuerpo de bomba se compone de la parte superior y la part
bierta)
inferior. Entre las superficies de cierre de ambas partes se encuentr
Vlvula de
aspiracin
fijada la membrana. La parte superior. de chapa estampada, va engat
(cerrada)
Membrana de
liada en el reborde de la parte inferior. que es de fundicin. En la part
la bomba
superior se encuentran alojadas las vlvulas de aspiracin y d
Resorte de
presin, adems de la conexin para la tubera de presin. La part
la membrana
superior est cerrada con una tapa de chapa roscada, que tien
incorporada la conexin para la tubera de aspiracin. Debajo de I
tapa hay un filtro de combustible. En la parte inferior se encuentra I
varilla de la membrana, as como el resorte y la palanca de accion
Figura 2-67b. Accionamiento de palanca por varilla
de empuje (carrere de presin).
miento.
253
Motor
Carrera de aspiracin (fig. 2-67a). En el recorrido de entrada de la leva sobre
la palanca de accionamiento. la membrana es impulsada hacia abajo contra la
fuerza del resorte de la membrana.
Por la ampliacin de la cmara se efecta una depresin en la cmara de
llenado, se abre la vlvula de aspiracin y el combustible fluye desde el
depsito a la cmara de llenado a travs de la tubera de combustible.
Carrera de presin (fig. 2-67b). En el recorrido de salida de la leva sobre la
palanca de accionamiento, la membrana es impulsada hacia arriba por la
accin del resorte de la membrana.
Lavlvula de aspiracin se cierra por la accin del resorte, abrindose la de
presin, al mismo tiempo que el combustible fluye desde la cmara de llenado
a la de presin, y desde all a la tubera de presin del carburador. Si el
carburador es alimentado suficientemente con combustible, se cierra la
vlvula del flotador por la fuerza ascensional del flotador. A consecuencia de
esto, el combustible no puede salir de la bomba, la membrana est parada y la
palanca de accionamiento se suelta de la varilla (carrera libre). Mediante esta
carrera libre se limita la carrera de presin y el caudal se adapta a las necesidades. Con un funcionamiento normal, la membrana se mueve slo unas
dcimas de milmetro.
2.1.10.2.
Al reparar el depsito de combustible por soldadura blanda ofuerte o

soldadura por fusin, )1ay que tener cuidado, ya que el vapor del
combustible, junto con el aire, forma una mezcla explosiva. El
enjuagar con agua o aire a presin no garantiza que realmente se
elimine la peligrosa mezcla. Por esta razn el depsito de combustible debe llenarse completamente con agua, dixido de carbono, o
nitrgeno, antes de proceder a algn tipo de soldadura. Antes de
desmontar el depsito debe bombearse el contenido, por ejemplo
con un sifn de aspiracin o una bomba. El vaciado del depsito
abriendo el tornillo de salida no est permitido, ya que as es muyfcil
que se derrame combustible. Despus de la reparacin hay que
someter el depsito a presin con aire y sumergirlo en un recipiente
de agua con el fin de hacer visible cualquier fuga existente.
Lastuberas de combustible no deben unirse mediante soldadura
blanda. Como uniones dan buen resultado los racores con tuerca
apretadora. Las mangueras de combustible se fijan fuertemente con
pinzas o abrazaderas.
La bomba de combustible est casi exenta de.cuidados. En caso
de necesidad hay nicamente que limpiar el tamiz y la cmara de
separacin. La caperuza deber estanque izarse de nuevo cuidadosamente (entrada accidental de aire).
La revisin de la bomba se realiza con un aparato verificador de
bomba segn prescripcin del fabricante.
Al montar la bomba hay que atender al espesor correcto de la junta
pues en muchos tipos de bomba resultan influidos con ello la cantidad
del lquido bombeado y la presin del lquido transportado.
Atender al montar la bomba de combustible a que el espesor de la

junta sea el correcto.
<:', Atender a que la tubera de combustible vaya siempre subiendo
hacia el carburador.
{ iNo hacer pasar las tuberas junto a sitios calientes del motor!
lo
Al
Membrana de
la bomba
Resorte
del taqu
Figura 2-67c. Accionamiento

(carrera de aspiracin).
por varilla de empuje
Motor
254
Preguntas de repaso
1. Qu piezas componen la instalacin de alimentacin de
combustible?
2. Qu misin tiene el filtro de carbn activo en la instalacin de
alimentacin de combustible?
3. Dnde pueden instalarse filtros de combustible?

4. Cmo trabaja una bomba de combustible de membrana?
5. Qu misin. tiene el resorte de membrana en las bombas de
combustible?
2.1.11. Filtro de aire

El filtro de aire tiene la misin de limpiar de modo eficaz el aire de
combustin aspirado sin que el paso del aire sea impedido con ello de
modo importante. Tiene adems la misin de amortiguar los fuertes
ruidos de la aspiracin.
La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza del aire
de combustin.
El polvo del aire contiene cuarzo en partculas pequesimas (0,005 mm a
0,05 mm). Segn la naturaleza del terreno y de la carretera (autopista, obras en
construccin) oscila la cantidad de polvo por metro cbico entre 0,001 9 Y
1 g.
Si por ejemplo consume un motor de automvil 10 I de combustible cada
100 km de recorrido y con ello aproximadamente 100 rn' de aire para la
combustin, la cantidad de polvo aspirada, suppniendo un contenido de polvo
en el aire de 0,05 g/m3; ser de 5 g. Esta cantidad de polvo formara con el
aceite de lubricacin una masa abrasiva y producira especialmente en las
superficies de deslizamiento de los cilindros. en los pistones y en las guas de
vlvula un fuerte desgaste.
Figura 2-68. Filtro seco con cartucho de papel.
Al carburador
Figura 2-69. Filtro hmedo.
~
~
.
~
~
Los filtros de aire estn diseados para los distintos tipos de

motores de acuerdo con la tcnica aerodinmica. Toda variacin en el
equipo delfiltro que trae de origen el mofar influye perniciosamente
en la potencia y el consumo, sobre todo en los motores de dos tiempos.
La misin de amortiguar los ruidos exige mayormente cuerpos relativamente grandes para alojar las distintas clases de filtros con superficie tan grande como se pueda y capacidad de almacenamiento de
polvo suficiente (para elevar la duracin del filtro). El polvo que penetra con el aire aspirado puede detenerse en el filtro mediante superficies impregnadas de aceite o mediante empleo de la fuerza centrfuga. En las tubuladuras de aspiracin (fig. 2-41) se monta a veces el
dispositivo precalentador del aire aspirado.
En el caso de filtros de aire secos (fig. 2-68) se produce la separacin del polvo mediante intercalacin de filtros (cartuchos) de papel
plegado, Los filtros secos son sencillos en cuanto a montaje y cuidados, adems de muy eficaces. Se emplean frecuentemente
en
especial en los coches de turismo. La vida de los cartuchos de papel
depende de la magnitud de la superficie de papel y del contenido de
polvo del aire. Generalmente no se pueden limpiar. Cuando el filtro
est sucio hay que cambiarlo. Duracin aproximada: unos 10 000 a
20000 km.
En el filtro hmedo (fig. 2-69) el elemento filtrante est constitudo por un tejido metlico impregnado en aceite. El air.e que entra se
pone en ntimo contacto con los nmerosos filamentos metlicos. El
polvo que viene con el aire queda entonces retenido en las superficies aceitadas. Tiempo de duracin: unos 2500 km,
Motor
El elemento filtrante se lava con gasoil u otro medio de limpieza
exento de cido y a continuacin se sopla con aire a presin. Luego se
embadurna ligeramente con aceite para motores limpio y se sacude
fuertemente.
Ambos tipos de filtros son suficientes para una cantidad de polvo
normal. Ahora bien, como el polvo queda retenido en la zona de circulacin del aire, el paso de ste resulta estrechado y crece la resistencia a la circulacin en el filtro. Con ello, la mezcla combustible-aire se
hace ms rica, el grado de suministro cae y la potencia del motor
desciende.
En el alojamiento del filtro de aire por bao de aceite (fig. 2-70)
debajo del elemento filtrante de tejido metlico hay una cmara para
llenarla de aceite. El chorro de aire que entra en el filtro es conducido
de modo que vaya a dar sobre la superficie del aceite. De este modo
las partes de polvo ms gruesas son lanzadas ya sobre el bao de
aceite separndose del aire. El polvo fino queda casi todo l detenido
por el cartucho filtrante.
Este filtro tiene la ventaja de que se limpia por s mismo. El aire
arrastra consigo gotas de aceite del bao que se depositan en el
cartucho filtrante. De aqu caen nuevamente y arrastran consigo al
bao de aceite las partculas de polvo detenidas en el filtro de tejido
metlico. El filtro de aire con bao de aceite tiene una vida ms larga,
es decir, que como consecuencia de su limpieza automtica, necesita
menos cuidados que las dems clases de filtros.
Cuando el aceite del bao se hace espeso y oscuro a causa del
contenido de polvo, hay que cambiarlo y limpiar bien el recipiente. Al
llenarlo con aceite limpio hay que atender a la marca que indica el
nivel correcto de aceite con objeto de que no pueda ser arrastrada en
absoluto ninguna cantidad de aceite a la cmara de combustin. El
cartucho filtrante se limpia con gasoil u otro medio adecuado de
limpieza.
Los filtros de aire por centrifugacin son imprescindibles para
motores que hayan de trabajar permanentemente en atmsferas muy
polvorientas. En estos filtros el aire aspirado es sometido a un rpido
movimiento de rotacin con lo cual el polvo ms basto es separado
por la accin de la fuerza centrfuga. El polvo fino es retenido en un
filtro de bao de aceite que va montado anexo. La duracin de este
filtro combinado es muy larga.
2.1.12.
2.1.12.1.
Carburador
Misin
del carburador
Los automviles transportan consigo el carburante, generalmente en

forma lquida. Como la combustin slo es posible en forma 9aseosa y
en presencia de oxgeno, el combustible tiene que prepararse en el
carburador para la combustin. Para ello es imprescindible una fina
pulverizacin y buena mezcla con aire en las proporciones correctas.
La pulverizacin, el calor y la depresin preparan la gasificacin.
Pulverizacin (fig. 2-71 l. Un pulverizador sencillo hace posible nicamente una pulverizacin basta. Mediante un chorro de aire se produce una
depresin en el extremo del tubo de aspiracin, que hace ascender el combustible. En la boca del tubo el combustible es arrastrado por el chorro de aire y
Figura 2-70.
Filtro de aire con bao de aceita.
256
Motor
pulverizado de modo grosero. Paraconseguir una pulverizacin fina hay que
espumarpreviamenteel combustible. Estecombustible espumosose produce
mediante aportacin de aire por debajo del nivel del combustible.
Calor. El calor necesario para la gasificacin del combustible pulverizado
(calor de vaporizacin) lo suministran el aire de aspiracin y el motor.
Depresin. Ladepresin existente en el conducto de aspiracin del carburador facilita igualmente la gasificacin ya que los lquidos se gasifican con
baja presin atmosfrica ms fcilmente que con altas presiones.
Ademas. el carburador tiene la misin. cualesquiera que sean las
condiciones de funcionamiento del motor y dentro de todo el intervalo del nmero de revoluciones y de carga. de proporcionar en todo
momento la mezcla de relacin ms favorable entre combustible y
aire. y suministrarla en cantidad suficiente.
2.1.12.2.
Relacin de mezcla
Se distingue entre relacin de mezcla terica y prctica.

La relacin terica de mezcla es aproximadamente 1 : 14,8, es
decir que para la combustin total de 1 kg de combustible son
necesarios unos 14,8 kg de aire, segn la composicin qumica
del combustible.
La relacin de mezcla prctica que tiene que hacer el carburador
discrepa de la terica, segn temperatura, nmero de revoluciones y
carga del motor. En caso de una mayor proporcin de combustible,
por ejemplo 1 : 13. se habla de una mezcla qrasa o rica y en caso
de menor proporcin de combustible, como 1 : 16, de mezcla
maqrai o pobre, Las relaciones de mezcla por debajo de 1 : 7 o por
encima de 1 : 17 no son ya capaces de encenderse; son los lmites de
inflamabilidad. El combustible se gasifica mal cuando el motor est
fro. Con bajo nmero de revoluciones el combustible se pulveriza
mal. Por esta razn el carburador deber dar una mezcla tanto ms rica
cuanto ms fro est el motor y ms bajo sea el nmero de revoluciones.
En el arranque se exige una mezcla extremadamente rica (1 : 3) porque
parte del combustible se condensa en el tubo de aspiracin que est fro y lo
mismo en las paredes del cilindro.
Enel centro de la zona de carga parcial (marchanormal) lo que se deseaes
una mezcla pobre por constituir ello el ideal del consumo econmico (exceso
de aire).
La plena carqa, la marcha en vaco y el funcionamiento en la zona inferior
de la carga parcial exige una mezcla relativamente rica (escasez de aire).
Se entiende por plena carga las condiciones de funcionamiento del motor
cuando la vlvula de mariposa o de estrangulacin est completamente
abierta, momento en el cual-el nmero de revoluciones puede ser totalmente
variado, por ejemplo plena carga en caso de velocidad mxima o plena carga
en la subida de pendiente:
Se entiende por carga parcial las condiciones de funcionamiento del
motor en servicio normal con diferentes nmeros de revoluciones, siempre
que la vlvula de mariposa no est completamente abierta.
2.1.12.3.
Tipos constructivos
del carburador
Segn sean la disposicin del tubo de aspiracin en el motor y la

direccin de la corriente de aspiracin en el carburador se distingue
entre carburadores de flujo descendente, carburadores de flujo
257
Motor
Aire
Vlvula de mariposa
Desembocadura del
surtidor
principal
Mezcla de
y aire
Carburador de flujo descendente
Figura 2-72.
Tipos de carburadores segn la direccin del chorro.
horizontal y carburadores de flujo inclinado (fig. 2-72).

Por lo general se emplean carburadores de flujo descendente, ya
que en estos la mezcla combustible-aire entra en el cilindro en la direccin de la fuerza de gravedad. Por razones de la altura disponible para
el montaje se emplean frecuentemente los carburadores horizontales
o los del tipo de flujo inclinado. En estos casos el carburador est por
debajo de la culata y la altura de construccin del vehculo es
pequea. Los carburadores horizontales se emplean frecuentemente
para motocicletas. Los carburadores horizontales y los de flujo inclido hacen posibles recorridos de aspiracin muy pequeos. Los carburadores de aspiracin ascendente en los que, como su nombre indica,
la mezcla combustible-aire es aspirada desde abajo hacia arriba, con
el efecto subsiguiente de que se deshaga fcilmente la mezcla, no se
emplean ya en automviles.
Seg'n el nmero y la funcin de las cmaras de mezcla se distingue entre carburador sencillo, para un solo tubo de aspiracin,
doble carburador (o mltiple), para tubos de aspiracin separados y
carburador de registro (carburador escalonado), con etapas de
apertura sucesiva y para un solo tubo de ,aspiracin, carburador de
registro doble (carburador doble escalonado) que se utiliza en
algunos motores de gran cilindrada, carburador de presin constante, con seccin de aire variable y depresin casi invariable, y
carburador de motocicleta, diseado casi siempre como carburador
de corredora.
2.1.12.4.
Constitucin
fundamental
del carburador
El carburador est constituido generalmente por tres o por dos partes

principales: la vlvula de mariposa, el cuerpo del carburador y la tapa
del carburador. Si la vlvula de mariposa est soportada en el cuerpo del
carburador, faltar la parte correspondiente a la vlvula de mariposa.
En las partes principales del carburador estn dispuestos los distintos
dispositivos que lo forman:
1. Dispositivo de flotador, que consta de cmara, flotador y vlvula
de aguja del flotador.
2. Dispositivo de arranque en fro. Pulsador, mariposa de arranque y
carburador de arranque son los equipos empleados.
3. Sistema de ralent con dispositivo de transicin. Pertenecen a l
el surtidor de aire de ralentl, el surtidor de combustible de ralent(,
los taladros de paso o de transicin en la cmara de mezcla y los
dispositivos para la dosificacin de mezcla o aire adicional.
4. Sistema del surtidor principal. que consta de surtidor principal.
difusor o tubo Venturi o embudo, surtidor corrector de aire,
(surtidor compresor de aire) y tubo de mezcla.
Motor
258
5. Dispositivo de aceleracin, que consta de bomba de aCC,lrClcin, vlvulas y tubo de inyeccin.

6. Dispositivo de enriquecimiento, que consta de vlvula de enriquecimiento, tubo de enriquecimiento y, a veces, del mando por
depresin.
7. Dispositivos adicionales, como por ejemplo el corrector de
altitud, para proporcionar la mezcla de retacin correcta con
independencia 'de la altitud.
2.1.12.5.
Modo fundamental de funcionar el carburador
El combustible aportado llega, a travs de la vlvula de aguja del

flotador, a la cmara del flotador (fig. 2-73). Mediante el dispositivo
de flotador se regula la aportacin de combustible a la cmara del
flotador. De esta cmara flu'ye el combustible, a travs del surtidor
principal "del sistema de surtidor principal. al tubo de mezcla. En
virtud de la depresin que se produce durante el tiempo de aspiracin el ombustible es aspirado del brazo de salida a la cmara de
mezcla, pulverizado y mezclado con aire. La mezcla preparada
combustible-aire es gasificada en su mayor parte por medio de las
partes calientes del motor o por el efecto de una cmara de precalentamiento llegando al cilindro a travs de la vlvula de admisin.
Por medio del dispositivo de arranque se prepara la mezcla ms
favorable para el arranque del motor, con objeto de lograr la mejor
puesta en marcha del mismo.
El sistema de ralent prepara, mediante el surtidor de combustible de ralent o el surtidor de aire de ralent y el' surtidor de combustible de ralent, la mezcla para obtener una marcha en vaco uniforme.
El dispositivo de transicin (bypass) sirve para mejorar el paso del
sistema de ralent a sistema de surtidor principal. Los dispositivos de
mezcla adicional o de circulacin de aire permiten mantener un ajuste
favorable de la marcha en vaco del motor con un mnimo de sustancias contaminantes en los gases de escape.
Entrada de
Tubo de enriquecimiento
Ventilacin interior
la cmara del flotador
Figura 2-73.
Mariposa de arranque
259
Motor
Gracias
necesario
al dispositivo
de aceleracin,
para la aceleracin
adicional
de revoluciones
2.1.12.6.
necesario
de enriquecimiento,
Vlvula de aguja
con flotador, abierta
de combustible
de nmero
y aire.
de flotador
El dispositivo
de flotador (fig.
vlvula de aguja correspondiente
a la cmara del flotador
Vlvula de aguja
con flotador, cerrada
se aade el
en las zonas superiores
y de carga a la mezcla
Instalacin
adicional
se inyecta por medio de una bomba en la
cmara de mezcla. Con el dispositivo

combustible
el combustible
2-74)
compuesto
por el flotador y la
regula la aportacin de combustible
y mantiene
constante
Figura 2- 74. Dispositivo
de flotador.
el nivel de combustible
en el carburador.
Direccin de la marcha
<==
El nivel de combustible est normalmente fijado para una presin de

alimentacin de 0,1 a 0,2 bar para combustible de 0,730 g/cm3 de densidad.
Las diferencias en presin de alimentacin y densidad de combustible pueden
compensarse mediante obturadores de distintos espesores debajo de la
vlvula de aguja del flotador.
Con objeto de que el combustible no rebase, el nivel del mismo deber
estar 2 mm a 5 mm por debajo de la desembocadura del tubo de mezcla. En el
caso de un nivel demasiado alto se arrastrara demasiado combustible y en el
caso de ser aquel nivel demasiado bajo el combustible arrastrado sera
demasiado poco. Cuando se alcanzara el nivel correcto la aguja del flotador se
apretara contra su asiento al subir el flotador estrangulando o suprimiendo la
aportacin de combustible (fig. 2-74). Para que se alcance una suficiente
fuerza de cierre, la fuerza ascensional del flotador tiene que superar a la
presin de alimentacin de la bomba de combustible. Por esta razn se determinan exactamente el peso y el volumen del flotador.
Los carburadores deben montarse fundamentalmente con la cmara del
flotador hacia adelante en la direccin de la marcha, con objeto de evitar
escasez de combustible en la subida de pendientes y en las aceleraciones
(fig. 2-75).
La cmara o cubeta del flotador se ventila a travs de un tubo cuyo orificio
de entrada est situado en la admisin de aire de la cmara de mezcla
(fig. 2-72). Con esto se obtiene un equilibrio de presiones entre la cmara de
mezcla y la cmara del flotador, lo cual tiene gran influencia sobre la regulacin del carburador. En virtud de esta ventilacin interior una variacin de la
resistencia del filtro (ensuciamiento), no tiene ninguna influencia sobre el
consumo de combustible.
En a.lgunos casos, se dispone tambin una ventilacin exterior de la
cmara del flotador aparte la interior, que no est abierta mida ms que en
ralent o con motor parado. As, los componentes del combustible de fcil
volatilidad no pueden llegar desde la cmara del flotador por la ventilacin
interior a la cmara de mezcla, y se impide que, a causa de una mezcla
enriquecida en exceso, el motor se pare en ralent o se tengan dificultades de
arranque.
La actuacin de la vlvula de conmutacin (fig. 2-76) puede ser mecnica,
desde el eje de la vlvula de mariposa, o elctrica.
En algunos carburadores, se intercala en el camino del combustible hacia
la cmara del flotador una vlvula de retorno (fig. 2-107). Al ralentf y con bajo
nmero de revoluciones, parte del combustible suministrado de ms por la
bomba de combustible vuelve de nuevo al depsito de combustible. Por medio
de ese circuito, el carburador se alimenta de combustible a menor temperatura y se previene la formacin de burbujas de vapor.
El carburador
para todo
normal por la existencia

tricamente
terreno
se diferencia
de una cmara de flotador
a la cmara de mezcla y por el flotador
anular que esa disposicin
lleva consigo
(fig.
del carburador
dispuesta
2-77).
doble
concn-
o de forma
En virtud de este
Correcto
Figura 2-75.
Rampa descendente
Disposicin
Vlvula de
conmutacin para la
ventilacin de la
cmara del flotador
Incorrecto
de la cmara del flotador.
Ventilacin interior
Ventilacin exterior
Varilla de la vlvula
con resorte de presi
Figura 2-76.
Vlvula de conmutacin.
260
Motor
modo de ir dispuesto el carburador queda eliminada la influencia
sobre la relacin de mezcla en los mltiples cambios de posicin que
lleva aparejados un vehculo para todo terreno.
2.1.12.7. Dispositivos
de arranque
En el arranque de motores fros se separa de la mezcla una gran parte

del combustible y se deposita en las paredes del tubo de aspiracin y
de los cilindros. Esto procede de que la velocidad de la corriente de
mezcla es muy pequea a causa del escaso nmero de revoluciones
que se tienen en el arranque del motor ya que como la temperatura es
baja no se gasifica sino una insignificante cantidad del combustible.
La pequea depresin no basta tampoco para aprovisionar al motor
con los sistemas del surtidor para marcha en vado o del surtidor
principal. La mezcla en la cmara de combustin resulta por todo ello
muy pobre y el motor no arranca. Por esto es necesario un dispositivo
de arranque. La misin de ste consiste en proporcionar al motor para
el arranque en fro una mezcla muy rica, hasta de aproximadamente
Figura 277. Flotador doble.
1 : 3.
Entradade
combustible
Pulsador
aire
Aguja del'\?1~I!Flll~n~~~
flotador
anular
Figura 278. Carburador con pulsador.

con vlvula de aire
Surtidor corrector
de aire
Tubo de
mezcla
Soporte del
tubo de mezcla
Figura 279. Mariposa de arranque con

vlvula de aire
Palanca para el arranque
Resorte para giro inversor
Figura 280. Mariposa de arranque semiautomtica.
Como dispositivos de arranque se emplean pulsadores, maripo

sas de arranque (Choke) y carburadores de arranque con registro
giratorio.
El pulsador, que se acta a mano. se monta encima de la cmara del
flotador. Antes del arranque.el flotador se empuja hacia abajo con el pulsador.
Deeste modo, entra combustible por encima del nivel normal en la cmaradel
flotador y rebosa por la desembocaduradel surtidor principal. El combustible
que rebosa no est pulverizado, gasifica mal y arrastrael aceite de lubricacin
cuando llega al cilindro. El pulsador s610se usatodava en los carburadoresde
motocicleta (fig. 278).
Enalgunos casos.el paso de aire se estrangulatambin por el filtro de aire
por medio de un disco segmentado, paraaumentar la depresin en el proceso
de arranque.
Las mariposas de arranque pueden actuarse por medios mecnicos, tirando de un cable, o de modo automtico empleando un resorte
bimetlico.
La mariposa de arranque con vlvula de aire se dispone a la
entrada de la cmara de mezcla (fig. 2-79). En el ala grande de la
mariposa que va soportada excntricamente se halla la vlvula de aire
(vlvula volante). Si la mariposa se cierra para el arranque del motor, la
depresin en la cmara de mezcla aumenta de tal modo que el
combustible sale en chorro por la desembocadura de los surtidores.
Despus de haber arrancado el motor se abre automticamente la vlvula de aire ms o menos ampliamente segn sea el nmero de revoluciones, y deja pasar aire por la mariposa. Con esto se evita un
excesivo enriquecimiento de la mezcla. La mariposa de arranque permanece entre tanto invariablemente cerrada.
Con la mariposa de arranque semiautomtica (fig. 2-80) se lleva
a travs de ella la cantidad necesaria de aire para formar la mezcla de
arranque. La mariposa, a causa de estar excntricamente montada en
el eje y con libertad de movimiento se ve sometida a rpidas
oscilaciones producidas por un lado por la depresin y por el otro por
la accin de un resorte.
El arranque automtico
(mariposa de arranque automtico
(fig. 2-81) se representa aqu( en Un carburador SOLEX.
Motor
El arranque automtico tiene la misin de hacer posible el arranque del
motor de modo seguro a cualquier temperatura.
El resorte bimetlico en espiral del arranque automtico responde a
cualquier variacin de la temperatura. El calentamiento del resorte bimetlico
puede producirse por corriente elctrica (al cerrar el circuito de encendido),
por agua caliente (en dependencia de la temperatura del agua de refrigeracin) o por combinacin de la corriente elctrica y del agua caliente. Al
enfriarse, el resorte bimetlico se contrae y acta con su tensin sobre la
palanca de arrastre, que est unida al eje de la mariposa de arranque. El
arranque automtico trabaja de manera automtica si antes del arranque del
motor se aprieta un poco el pedal del acelerador y se libera con ello el disco
escalonado. El resorte en espiral montado en el eje de la mariposa de arranque
apoya en el disco escalonado y en la palanca de arrastre. Por lo tanto, el giro del
eje de la mariposa de arranque puede transmitirse desde la p'alanca de arrastre
al disco escalonado en tanto que el tornillo de tope de la palanca de tope libere
el disco escalonado al pisar el pedal del acelerador. Al soltar el pedal, el tornillo
de tope .alcanza de nuevo un escaln del disco escalonado segn que sea la
fase de arranque en fro o la de calentamiento (fig. 2-82). Al mismo tiempo, ya
travs de un sistema de palancas. la vlvula de mariposa se sita en la posicin de abertura de rendija prevista para el arranque en fro. Con ello, la depresin existente al arrancar el motor puede actuar en la cmara de la mezcla y
reaccionar el sistema del surtidor principal. El combustible sale del pozo del
tubo de mezcla y llega; por el brazo de salida, a la cmara de la mezcla. El aire
necesario para la formacin de la mezcla se aspira por un taladro de la mariposa de arranque o por una pequea seccin de paso que deja sta, hasta la
cmara de mezcla. El tamao de esta seccin que deja libre la mariposa de
arranque se determina por la depresin predominante en la cmara de la
mezcla y por la tensin del resorte bimetlico o del resorte en espiral. En la
posicin de arranque en fro, el paso de aire es muy pequeo, por lo que al
principio se crea 'una mezcla de arranque muy rica, que puede hacer funcionar
el motor incluso con temperaturas exteriores muy bajas.
Al irse calentando el motor, el resorte bimetlico reestablece la abertura de
la mariposa de arranque, la fraccin de aire en la mezcla de arranque se hace
mayor y la mezcla se empobrece de manera automtica. El resorte bimetlico
pone vertical la mariposa de arranque a la temperatura de funcionamiento
normal ydeja abierto del todo el paso del aire (fig. 2-83). En esta posicin de la
mariposa de arranque, el tornillo de tope (para el arranque en fro y fase de calentamiento) no toca ya el disco escalonado.
Con ello, la vlvula de mariposa adopta la posicin normal de ralent al
soltar el pedal del acelerador. Dicha posicin se fija, para el ralent normal, en
la palanca de tope, mediante el tornillo de tope.
Gracias al giro algo excntrico de la mariposa de arranque sobre su eje, se
favorece el giro en el sentido de mayor abertura por las grandes aletas de la
mariposa de arranque. Si el nmero de revoluciones del motor aumenta
apartndose de las de arranque, el dispositivo Pulldown o de tiro impide el
enriquecimiento
excesivo de la mezcla. A partir del arranque del motor la
depresin en aumento acciona, la membrana del dispositivo Pulldown, la cual
con su varilla de tirante abre la mariposa de arranque, venciendo la tensin del
resorte bimetlico, hasta la abertura o separacin fija establecida.
A partir de esa separacin, otra palanca (la de abertura forzada), abre la
mariposa de arranque, al pisar el pedal del acelerador, hasta un ngulo de
ajuste mayor. Con ello se evita el enriquecimiento excesivo para este tipo de
funcionamiento.
Incluso con el motor fro e inundado, se puede facilitar el
rearranque con la abertura forzada de la mariposa de arranque que vence la
tendencia al cierre impuesta por el resorte bimetlico.
En vehculos de cambio automtico, se incluye una vlvula de arranque
trmica con algunos tipos de carburadores.
Esta vlvula proporciona, en funcin de la temperatura del motor y con
independencia del arranque automtico, una cantidad adicional de mezcla
para impedir la posible parada del motor al entrar una marcha durante el
arranque en fro.
261
Disco escalonado
Entrada de
Toma
de
depresin
Tapn
roscado
Tornillo regulador de Vlvula desconexin

la mezcla de ralent mezcla ralentl
Figura 2-81.
que en frlo.
Arra{lque
automtico
en posicin
de arran-
Tornillo de tope
(aumento del nmero de revoluciones,
arranque en frlo/calentamiento)
Figura 2-82. Arranque automtico

calentamiento.
Resorte bimetlico
en posicin de
Disco escalonado
Palanca
(abertura
forzada)
Figura 2-83.
Arranque
automtico
desconectado.
262
Motor
El carburador de arranque es un carburador auxiliar independiente
(fig, 2-84),
La unin con la cmara de mezcla se realiza generalmente a travs
de un distribuidor giratorio de arranque, El combustible es dosificado
por el surtidor de combustible de arranque, Fluye por un taladro del
distribuidor giratorio a la cmara de mezcla de arranque y all, mediante adicin de aire a travs del surtidor de aire de arranque, es
espumado. Por detrs de la mariposa llega el combustible espumado
a la cmara de mezcla del carburador. Para nmero creciente de revoluciones la mezcla se empobrece a causa del aire de frenado
(fig, 2-84, 2, fase), La entrada de aire de frenado puede gobernarse
tambin por medio de una vlvula de ventilacin controlada por la
depresin, Cuando sta se va haciendo mayor en el tubo de aspiracin, la mezcla de arranque se empobrece considerablemente,
Fiador
Surtidor de
combustible
para el arranque
Comomedida de seguridadcontra faltas de estanqueidaden el distribuidor

giratorio tiene que pasar combustible por un arco de ventilacin situado por
encima del nivel, antes de ser conducido al rgano de regulacin,
El carburador de arranque es accionado generalmente por medio de la
traccin de un cable que termina en el cuadro de instrumentos con uno o dos
escalones de maniobra. Enel caso del termostarter automtico el distribuidor
giratorio es accionado mediante un resorte bimetaL
Con motor fro est conectado el termostarter automtico. Al irse calentando el motor la corriente de aire se calienta cadavez msa causade su paso
por una tubera caliente que lleva, pasandopor el escape al cuerpo del resorte
bimetal. El resorte bimetal se calienta de este modo y desconecta paulatinamente el carburador de arranque,
Entrada del
aire de frenado
Segn sea el tipo de carburador existen distintos modelos de

distribuidor giratorio,
El distribuidor giratorio del arranque de dos escalones (fig, 2-85)
tiene dos taladros diferentes para mezcla rica y para mezcla empobrecida para el arranque, En la posicin de 'arranque en fro la mezcla de
arranque es muy rica; en la posicin de marcha en calienta la mezcla
resulta empobrecida por causa del ms reducido taladro de paso,
El pedal del acelerador no debe ser accionado
con el carburador de arranque,
Figura 2-84, Mod.o de funcionar el carburador de
arranque,
para arrancar
En caso de accionarse el acelerador el motor arranca muy mal,

porque entonces disminuye la depresin detrs de la mariposa de
estrangulacin y se aspira poco combustible del carburador de
arranque,
El dispositivo de arranque debe emplearse slo muy brevemente
y nicamente para caso de arranque en fro,
Entrada del
combustibl
!:9
->:
rn
~
~:~i
~
'.-:
iJ.fJ
l.lJ
(f"l
Tirado~
starter
Entrada del
combustible
Arranque Marcha ca- Dispositivo de arranque

en fro
lentamiento desconectado
Figura 2-85, Distribuidor giratorio de un starter
escalonado.
Si se acciona durante largo tiempo o con el motor caliente, recibe

ste demasiado combustible y se para, Adems, el combustible no
gasificado destruye la pelcula lubricante de las paredes de los
cilindros, diluye el aceite lubricante y ocasiona con ello un elevado
desgaste del motor,
2,1,12,8,
Sistema de marcha en vaco con dispositivo
de transicin
Con el nmero de revoluciones de la marcha en vaco la velocidad del

aire en el difusor o venturi es demasiado pequea para aspirar
combustible de la desembocadura del surtidor principal. Pero como el
263
Motor
1
Entrada del aire adicional
2 Entrada del aire de ralent

3
Paso del aire principal

r de aire adiciona I
Surtidor de aire de ralent
rtidor para el combustible adicional
rtidor de ralent
Tornillo
regulador
de la mezcla
adicional
Figura 2-86. Funcionamiento

y de mezcla adicional.
del sistema de mezcla para ralent
motor tiene, no obstante, que seguir funcionando con marcha en
vaco. tiene que existir un sistema para esta marcha.

En el carburador Solex de flujo vertical (fig. 2-S6), la cantidad
bsica de combustible para el ralent se toma detrs del surtidor
principal (ralent dependiente) en el pozo del tubo de la mezcla Vpasa
en primer lugar por un taladro transversal y luego por dos conductos.
En uno de ellos, el combustible de ralent es dosificado por el surtidor
de ralent y se espuma con el aire que entra en el surtidor de aire de
ralent. La mezcla ya preparada baja por un taladro cuya seccin est
determinada por el tornillo regulador de mezcla de ralent. De este
sistema de ralent se abastecen tambin los taladros de transicin
(taladros bypass o puente). La cantidad de mezcla ajustable con el
tornillo regulador de mezcla de ralent llega entonces al canal de
mezcla adicional. Adems, por el sistema de mezcla adicional se
aspira combustible a travs del surtidor de combustible adicional, y
aire por el surtidor de aire adicional y se forma una mezcla. Esta, en
direccin descendente. alcanza un taladro transversal y forma la
mezcla adicional con el aire que entra de la cmara de la mezcla. La
'seccin de este taladro transversal y con l la cantidad de mezcla
adicional puede ajustarse mediante el tornillo regulador de mezcla
adicional. La cantidad de mezcla adicional y la cantidad de mezcla del
sistema de ralent, junto con el aire que entra por la vlvula de
mariposa, dan como resultado la.mezcla necesaria para el nmero de
revoluciones de ralent.
Una vez desconectado el encendido, una vlvula de desconexin de
mando electromagntico impide la salida de la mezcla de ralent y de la mezcla
adicional por debajo de la vlvula de mariposa. Con ello se evita la posible y no
deseada contaminaci6n de la marcha del motor a causa de encendido por
incandescencia.
En vehculos de cambio automtico se instala a veces, en lugar del surtidor
de ralent. un surtidor de ralent conmutable, que a motorfro conecta un paso
mayor y a motor caliente otro menor. De este modo, el nmero de revoluciones
de ralentl se acomoda a las condiciones de temperatura del motor.
264
Motor
Al abrirse la vlvula de mariposa, cesa la aspiracin en el taladro
de ralent. La depresin en la desembocadura del surtidor principal es
demasiado pequea, sin embargo, para poder suministrar combustible. Sin un dispositivo de paso especial, existira un vaco de transicin de ralent a carga parcial. El motor obtendra demasiado poco
combustible en un tiempo breve. Para asegurar que la transicin sea
correcta, en la cmara de la mezcla, antes de la vlvula de mariposa
cerrada, hay uno o ms taladros de transferencia (taladros bypass).
Al aumentar la abertura de la vlvula de mariposa, la zona de depresin se desva a ste taladro y aspira por l la cantidad de mezcla
necesaria para la transicin del sistema de ralent al sistema de
surtidor principal (fig. 2-87).
1 Entrada del aire adicional

2 Entrada del aire de ralent
3 Paso del aire principal
la de desconexin
Figura 2-87. Funcionamiento del sistema de mezcla para ralentf

y de mezcla adicional y del dispositivo de transicin.
Entrada del aire de ralent

Entrada del aire adicional
Paso del aire principal
Surtidor de aire
ralent
rtidor del aire
icional
dor de ralent
Figura 2-88.
Sistema de circulacin
de aire.
Motor
En lugar del sistema de mezcla adicional, los carburadores
pueden equiparse tambin con un sistema de circulacin de aire
(fig. 2-88). Los conductos en carburadores con sistema de mezcla
adicional y con sistema de circulacin de aire son casi iguales. La
diferencia principal consiste en que los carburadores de circulacin
no tienen ningn surtidor adicional de combustible. Con el tornillo
regulador del aire desviado se regula la cantidad de ste que se aspira
de la cmara de mezcla. La cantidad de mezcla suministrada del
sistema de ralent y la cantidad procedente de la desviacin
constituyen la mezcla de ralent.
En los reglamentos del trfico de varios pases se admiten
limitadas cantidades para la salida de gases contaminantes: al ralent.
p. ej., el contenido en CO no debe ser mayor que eI4,5% en volumen.
Para cumplir dicha prescripcin, se emplean carburadores dotados de
sistema de mezcla adicional o de sistema de circulacin de aire. Estos permiten conseguir cantidades pequeas y constantes de gases
contaminantes con una gran precisin en el ajuste y a lo largo de
grandes tiempos de uso del vehculo.
En tal carburador se distingue entre el ajuste de ralent de base y
la correccin de ralent. Los requisitos para el ajuste de ralent de
base son que el motor, el carburador y toda la instalacin de
encendido estn en buen estado y que el motor se encuentre en
estado de temperatura de rgimen. El filtro de aire tiene que estar
montado.
El ajuste de ralent de base puede ejecutarse exclusivamente con
el empleo de un comprobador de gases de escape y un cuentarrevoluciones. Con algunos tipos de carburadores, tiene que utilizarse
tambin un comprobador de depresin. El ajuste de ralent de base se
realiza por el fabricante del carburador en el banco de pruebas del
carburador y luego se precinta con caperuza de plstico.
Segn sea el rodaje y el estado mecnico del motor, vara su
resistencia de rozamiento y con ello la potencia necesaria de superarla en ralent. Por tanto, el nmero de revoluciones de ralent debe
reajustarse mediante la correccin de ralent.
En carburadores con sistema de mezcla adicional (fig. 2-86), la
correccin del nmero de revoluciones de ralent se hace slo con el
tornillo regulador de mezcla adicional. Aflojndolo, se provoca un
aumento del paso y con ello una elevacin del nmero de revoluciones, mientras que al apretarlo se obtiene una disminucin del nmero
de revoluciones. Con esta correccin de ralent, la relacin entre
combustible y aire permanece constante, y lo mismo la composicin
de los gases de escape. Un desajuste arbitrario dentro del intervalo de
ajuste no tiene ninguna influencia en la relacin de los componentes
contaminantes en el gas de escape de marcha en ralentl,
Una ventaja ms es el fcil reajuste del ralent de base para
mantener los valores prescritos de emisin de gases, lo que se logra
actuando sobre el tornillo regulador de mezcla de ralent(y los tornillos
de tope en la palanca de tope. Conviene tener en cuenta las especificaciones del fabricante.
En los carburadores con sistema de desviacin de aire (fig. 2-88),
el nmero de revoluciones de ralent se ajusta girando el tornillo
regulador del aire desviado y el tornillo regulador de mezcla de ralentt
conforme a las indicaciones de fbrica. Al apretar el tornillo regulador
del aire desviado se produce un estrangulamiento en la desviacin, o
sea un enriquecimiento
de la mezcla de ralent; al sacarlo, un
265
266
Motor
empobrecimiento, por mayor aporte de aire. Con el tornillo regulador
de mezcla de ralent hay que corregir la emisin de gases. El ajuste es
ms difcil que en el carburador con sistema de mezcla adicional,
En todos los ajustes, es muy importante el ngulo exacto de la
vlvula de mariposa con respecto a los taladros de bypass y al taladro
de toma de depresin para el ajuste de encendido, y no debe modificarse. Es imprescindible respetar las especificaciones del fabricante.
2.1.12.9.
Sistema de surtidor
principal
En los carburadores modernos el sistema de surtidor (o chicler)

principal est compuesto por el surtidor principal, el difusor, el
surtidor corrector del aire (surtidor de aire compensador) y tubo de
mezcla. El surtidor principal entrega la cantidad bsica de combustible, el difusor o tubo Venturi dosifica la cantidad bsica de aire. El
surtidor corrector de aire sirve como equilibrador o compensador y
aade, juntamente con el tubo de mezcla, ms aire al combustible
cuando sube el nmero de revoluciones del motor. De este modo se
acta contra el enriquecimiento
de la mezcla que resulta por el
aumento del caudal de aire que pasa por el difusor.
Aire de
Aire principal
Surtidor corrector
de aire con tubo
de mezcla
Difusor o ventu
Cmarade
principal
mezcla
Figura 2-89. Accin conjunta del surtidor principal
y del corrector de aire.
En la cmarade mezcla se realiza la formacin de la mezcla combustibleaire. El difusor constituye un estrechamiento de la cmara de mezcla. Como
est coformado de modo aerodinmico, el chorro de aire es poco estrangulado a su paso por l. Envirtud del estrechamiento de su seccin transversal se
aumenta sin embargo la velocidad de,aire y se refuerza la depresin.
En el sitio ms estrecho de este tubo difusor se halla la boca del surtidor
principal, por ser en ese punto donde se tiene la mayor depresin. Con ello se
refuerzael transporte de combustible desde la cmaradel flotador a travs del
surtidor principal hasta la cmara de mezcla.
El nmero del difusor, que va estampadosobre l, indica el dimetro menor
en mm. Un difusor nmero30, por ejemplo, quiere decir que el dimetro menor
del difusor es de 30 mm.
El nmero marcado en los surtidores corresponde en el caso de los
carburadores SOLEXal valor aproximado del dimetro interior en su caudal,
pero estas partes no vienen caracterizadas por su dimetro sino por
centsimas de milmetro. Por esta razn no pueden verificarse estas boquillas
con calibres. El uso de brocas o de martillos inutiliza los surtidores.
En la zona de accin principal del coche la mariposa de
estrangulamiento est abierta nicamente en parte. El motor, en este
caso, no est a plena carga. Se habla por eso de carga parcial. En la
zona de carga parcial lo que se desea es una relacin de mezcla
constante con exceso de aire. El exceso de aire proporciona con ello
un consumo econmico de combustible. Como el surtidor principal
solo suministra esta relacin de mezcla nada ms que para un
nmero determinado de revoluciones del motor, ste recibira en los
casos de menos revoluciones de la zona de carga parcial una mezcla
demasiado pobre y en los casos de ms revoluciones una mezcla
demasiado rica.
Una mezcla demasiado pobre tiene como consecuencia, adems
de la prdida de potencia. el recalentamiento del motor ocasionado
por la lentitud de la combustin y la poca refrigeracin interior.
Para conseguir la relacin de mezcla constante a lo largo de toda
la zona de la carga parcial colaboran el surtidor principal y el corrector
de aire (fig. 2-89).
267
Motor
El surtidor principal est dispuesto entre la cmara del flotador y el tubo del
pozo de la mezcla (reserva). El surtidor corrector de aire est atornillado fijo al
tubo de la mezcla y por encima del tubo del pozo de la mezcla. El combustible
sale de la cmara del flotador por el surtidor principal al tubo del pozo de la
mezcla y lo llena hasta el nivel prefijado. Con motor parado, el combustible
est a la misma altura en el tubo de mezcla y en el tubo del pozo de la mezcla
(fig. 2-90). Con el motor en marcha, y bajo la influencia de la depresin
dominante en el difusor,se aspira combustible en el brazo de salida (desembocadura del surtidor principal). El surtidor principal se elige de un calibre tal
que al comienzo de la carga parcial suministre la cantidad correcta de
combustibte, Al aumentar el nmero de revoluciones del motor, y con l la
depresin en el paso del aire, sube el nivel de combustible en el tubo del pozo
de la mezcla, mientras que baja en el tubo de la mezcla (fig. 2-90). El aire
compensador aspirado por el surtidor corrector de aire atraviesa sucesivamente los pequeos taladros de empobrecimiento del tubo de la mezcla y se emulsiona cada vez en mayor cantidad con el combustible que afluye. As se impide
el enriquecimiento en casos de alto nmero de revoluciones.
2.1.12.10.
Figura 2-90. Pozo del tubo de la mezcla,

con tubo de mezcla.
Dispositivo de aceleracin
En caso de aceleracin repentina el carburador tiene que suministrar

al motor adicionalmente ms combustible para que la mezcla sea ms
rica. Como al aumentar el nmero de revoluciones el aire se acelera
ms rpidamente por los canales del carburador que el combustible,
que es ms pesado, har falta para esto una bomba aceleradora.
Aire princi!='al
Entrada de combustible
Vlvula
de bola
(abierta)
Canal de inyeccin
Membrana
Figura 2-91,
Funcionamiento
Agujeros para pasador de aletas

Figura 2-92.
del dispositivo
de aceleracin.
Tuerca con prolongacin
Regulacin de la cantidad a inyectar.
statiene la misin de suministrar, en caso de repentina abertura de la

mariposa de estrangulamiento, el combustible suplementario que
baste para cubrir el tiempo necesario hasta que se establezca el
funcionamiento del sistema del surtidor principal. La bomba aceleradora accionada mecnicamente puede ser de membrana (fig. 2-91)
o de mbolo (fig. 2-93).
accio
Vlvula de presin a
Vlvula de asmracron cerrada
Figura 2-93. Bomba de mbolo de accionamiento mecnico.
Mote
268
La bomba
depresin
Taladro de
depresin
Figura 2-94. Bomba de membrana accionada
por depresin.
Tubo de inyeccin
Figura 2-95. Bomba de aceleracin controlada por

variacin de temperatura.
de membrana
existente
puede
ser accionada
en el tubo de aspiracin
(fg.
tambin
por I
2-94).
La bomba aceleradora es accionada mecnicamente junto con la manpor

de estrangulacin por medio de una varilla de unin. Al pisar repantinarnem
el acelerador, por medio de la varilla de unin, que est articulada a la palane
de transmisin sobre el eje de la mariposa gira sobre su eje la palanca de
bomba. La palanca empuja al mismo tiempo la membrana de la bomba hac
dentro. Con esto se inyecta combustible suplementario a la cmara de mezc
a travs de la vlvula de presin y el tubo inyector calibrado, enriquecindose
mezcla combustible-aire. La vlvula de aspiracin se cierra al mismo tiempo
impide el flujo de retorno del combustible hacia la cmara del flotador. Como
aceleracin del coche lleva un tiempo notablemente mayor que el emplea e
en pisar el pedal del acelerador, el tiempo de inyeccin se alarga mediante
accin del resorte de presin sobre la varilla de unin. Al levantar el pie,
resorte de la membrana empuja hacia fuera la membrana de la bomba. I
aspirado combustible de la cmara de flotador a la cmara de la bomba. Ce
esto se cierra la vlvula de presin de modo que en la carrera de aspiracin r
puede entrar aire alguno por el tubo de inyeccin a la cmara de la boml
aceleradora. Al mismo tiempo se abre la vlvula de aspiracin.
En la bomba aceleradora puede determinarse la cantidad a inyect
mediante desplazamiento de la longitud de varillaje de palancas. La varilla (
unin posee taladros para alojar un pasador para el arrastre de la palanca de
bomba. Cada uno de esos taladros corresponde a una carrera de la bomba (
diferente longitud y con ello a una diferente cantidad de Ifquido inyectado. I
cantidad inyectada es generalmente de 1 cm' a 1,5 cm' por carrera. La palam
de la bomba puede tambin ser fijada mediante una tuerca con prolongech
(fig. 2-92). La duracin de la inyecci6n depende del tamalio del surtidor de
bomba o del calibrado del tubito de inyeccin que regula el paso (
combustible por unidad de tiempo.
La bomba de membrana accionada por depresin (fig. 2-94) es
gobernada por la depresin del tubo de aspiracin. Al ralent. la fuer
depresin aprieta la membrana de la bomba contra la tensin del resorte,
cmara de llenado de la bomba aumenta de capacidad y se llena (
combustible. Al abrir la vlvula de mariposa, disminuye la depresin, el resor
se distiende y se inyecta combustible. La bomba accionada por depresk
trabaja tambin al bajar el nmero de revoluciones, como por ejemplo,
cambiar de marcha o al modificarse la posicin de la vlvula de mariposa en
zona superior del nmero de revoluciones.
En la bomba de aceleracin controhida por variaci6n de temperatu
(fig. 2-95), la cantidad de combustible inyectada est gobernada por'
elemento de dilatacin o por una vlvula termoneumtica. Mientras que en
fase de funcionamiento en frfo se inyecta siempre toda la cantidad de combe
tibie, al calentarse el motor vuelve a la cmara del flotador una parte e
combustible por una vlvula que ahora est abierta.
2.1 .12.11.
Dispositivo
Enriquecimiento
de enriquecimiento
a plena
carga
En el caso de plena carga la mariposa
de estrangulacin
mente abierta. Cuando la carga del motor es reducida

elevado
nmero
de revoluciones;
nmero de revoluciones
carga es por lo tanto
motor.
permanecer
independiente
Para el funcionamiento
enriquecer
con combustible
modo ms econmico.
cuando
la carga
est ampli
se establece
es grande
bajo pese al pleno gas. La pie

del nmero
de revoluciones
a plena carga el carburador

la mezcla
ajustada
Con ello se obtiene
a carga
tiene
parcial
la mayor potencia
posib
269
Motor
1 Aire principal
2 Aire de compensacin
,.,--+----+"
Surtidor corrector de
aire con tubo de
zcla
Cmara del flotador
Figura 2-96.
Funcionamiento dei dispositivo de enriquecimiento.
Figura 2-97.
de bola.
Bomba de aceleracin enriquecedora con vlvula
El combustible adicional necesario se consigue mediante uno o dos

tubos de enriquecimiento (fig. 2-96) y la bomba aceleradora o bien
con una bomba de aceleracin enriquecedora (fig. 2-97). El sistema de enriquecimiento con vlvulas puede ser accionado neumtica o
mecnicamente.
En la tapa del carburador (fig. 2-96) se han dispuesto tubos de enriquecimiento que estn en comunicacin con la cmara del flotador mediante taladros. Las aberturas de salida se hallan en una zona de depresin debilitada a la
altura del eje de la mariposa-starter. En caso de nmeros de revoluciones y
cargas medios no es suficiente la depresin para aspirar combustible del
sistema de enriquecimiento. Al ir aumentando la abertura de la marlposa se
absorbe ms combustible del brazo de salida que el que deja salir el surtidor
principal. El nivel del combustible en el tubo de mezcla desciende entonces
tan fuertemente que quedan libres todos los taladros y se produce un
empobrecimiento.
La depresin se hace tan grande con los nmeros altos de revoluciones de
la plena carga que el combustible llega a elevarse a la altura del sistema de
enriquecimiento. Con esto se aspira combustible suplementario del tubo Surtidor
calibrado de enriquecimiento. Simultneamente puede suministrar la bomba co
de aceleracin peqeas cantidades adicionales de combustible (fig. 2-96).
El combustible se aspira por la depresin en la desembocadura del surtidor
de la bomba de aceleracin a travs de las vlvulas de aspiracin y de presin.
El sistema de enriquecimiento(fig. 2-97) est unido a la bomba de aceleracin mecnica. En la zona de carga parcial est cerrada la vlvula de la bomba.
de modo que no puede ser aspirado nada de combustible adicional. En el caso
m
de plena carga una palanca abre la vlvula de la bomba. con lo cual puede ser
aspirado el combustible adicional necesario para el enriquecimiento de la Brida
mezcla.
aisla
No se monta tubo de enriquecimiento.
Enriquecimiento
a carga parcial
Si en los carburadores se emplea el enriquecimiento a carga parcial. se

suministra adems del combustible para el enriquecimiento a plena carga el
necesario en determinadas circunstancias de funcionamiento.
En el enriquecimiento a carga parcial controlado por depresin (neumtico) (fig. 2-98). con el motor al ralent y en la zona de carga parcial. es decir.
Aire
de aire de ventilacin
enriquec.
dar de enri~
quecimiento
Surtidor principal
Figura 2-98. Enriquecimiento a carga parcial controlado por membrana de depresin.
270
Motor
Tuberfa de
al
con abertura pequea de la mariposa y profunda depresin en el tubo de
admisin. la membrana se curva venciendo la tensin del resorte de presin.
Con ello. la vlvula de enriquecimiento est cerrada. Latoma de la depresin se
hace por debajo de la vlvula de mariposa. Al abrir sta. la depresin
desaparece. el resorte se distiende y la vlvula de enriquecimiento se abre, Por
el surtidor calibrado de enriquecimiento se suministra ahora combustible
adicional al pozo del tubo de la mezcla.
Vlvula cnica cerrada
Vlvula cnica abierta
La vlvula de enriquecimiento para la zona de carga parcial se acciona

mediante un mbolo gobernado por depresin (fig. 2-99). La depresin se
toma en el tubo de aspiracin debajo de la vlvula de mariposa y acta a travs de
canales por encima del mbolo. Con poca abertura de la vlvula de mariposa, la
profunda depresin del tubo de aspiracin empuja al mbolo contra la tensin
del resorte del mbolo, la vlvula de enriquecimiento se descarga y se cierra,
Con la subsiguiente abertura de la vlvula de mariposa, la depresin del tubo
de aspiracin desaparece; resorte de presin y mbolo abren la vlvula de
enriquecimiento. Con esto. puede suministrarse combustible adicional por
canales -sorteando
el surtidor principalal pozo del tubo de la mezcla, A
plena carga. acta adems el enriquecimiento de plena carga a travs del tubo
de enriquecimiento y la bomba de aceleracin.
Figura 2-99. ':nriquecimiento

a carga parcial controlado por mbolo de depresin.
Aguja del
Cpsula
manomtrica
Tuerca de
lacin
Taladro de afinamiento
Figura 2-100.
Corrector de altitud SOLEX.
de ralent
a alta temperatura.
Resorte bimetlico 'Chapa de ajuste
Figura 2-101.
Vlvula de ralentf a alta temperatura.
Vlvula de de~~:OOBiiiOn.v
de. mezcla de rale
Figura 2-102. Vlvula de desconexin.
2.1.12.12.
Dispositivos
adicionales
El corrector de altitud (fig. 2-100) tiene la misin de proporcionar una

relacin ptima de mezcla en parajes de gran altitud. En trazados
montaosos, por ejemplo. al bajar la presin atmosfrica y tener el
aire menor densidad el motor obtiene demasiado poco aire. Con ello,
la mezcla aspirada es demasiado rica. Es verdad que se aspira el
mismo volumen de aire. pero tambin menos masa. de modo que la
relacin de pesos entre combustible y aire se desequilibra a favor del
combustible. Por medio del corrector de altitud, se estrangula el
acceso de combustible y de esa forma se mantiene la mezcla
combustible-aire en la relacin correcta. Al expandirse la cpsula
manomtrica por el aumento de altitud. la aguja de punta cnica
estrangula la seccin de paso (calibre) e impide as que se forme una
mezcla cornbustible-aire demasiado rica. El hueco de afinamientc
entre calibre y surtidor principal efecta la adaptacin de las caractersticas de paso entre corrector de altitud y surtidor principal.
En las marchas en caravana, en situaciones de congestin y er
funcionamientos prolongados al ralentl, el motor sufre un fuerte
calentamiento por la menor refrigeracin. Este calentamiento es oe
especial magnitud en vehculos de cambio automtico, pues e
convertidor de par necesita siempre una determinada potencia qUE
est algo por encima de la potencia de ralent. Si el motor funciona a
una temperatura extremada, puede vaporizarse una parte del combustible en la cmara del flotador y enriquecer de tal modo la mezcle
combustible-aire que el motor se pare por ser la mezcla demasiadc
rica. Por lo tanto, cuando la temperatura del motor es muy alta a
ralent, se abre la vlvula de ralent a alta temperatura (fig. 2-101), po
medio de un resorte bimetlico, y con ello entra aire al tubo de aspirecin por debajo de la vlvula de mariposa. Al empobrecerse la mezcla,
se asegura la marcha redonda del motor. Con el motor a temperatura
de rgimen, la vlvula de ralent a alta temperatura est cerrada.
La vlvula de desconexin de mando electromagnt.ico (fig. 2-102]
cierra, con motor parado, el taladro de salida para la mezcla de ralenti
por debajo de la vlvula de mariposa. Con ello se evita que el motor siga
produciendo explosiones por incandescencia. Nada ms conectarse
el encendido, la vlvula se abre y deja libre el camino para la mezcla de
271
Motor
ralentr En algunos carburadores, la vlvula de desconexin cierra, por
medio de una aguja cnica, el surtidor de combustible de ralent.
2.1.12.13.
Carburador de registro (carburador escalonado)
Los carburadores de registro se emplean sobre todo en motores de

hasta 2,3 I de cilindrada total y con grandes intervalos de nmero de
revoluciones. Con alto nmero de revoluciones se necesita una gran
seccin de aspiracin. Pero a bajo nmero de revoluciones, la depresin es tan pequea en esa gran seccin de aspiracin, que se toma
demasiado poco combustible. Para evitar este inconveniente, los
carburadores de registro tienen dos secciones de aspiracin, que
entran en servicio una tras otra (por etapas). Las secciones de aspiracin pueden ser iguales o diferentes. En el carburador de registro, en
la zona de nmero de revoluciones bajo es menor la seccin disponible para el paso que en el carburador normal. Con ello, se tiene una
gran velocidad del aire y en consecuencia una mejor pulverizacin y
una mezcla mejor emulsionada. En la zona de alto nmero de revoluciones, por el contrario, la seccin disponible para el paso es mayor
por la entrada en accin de la segunda etapa, y as se obtiene un mejor
llenado de los cilindros.
El carburador de registro de corriente vertical Zenith (fig. 2-10a)
consta de las siguientes cuatro piezas atornilladas entre s: seccin de
las vlvulas de mariposa, cmara del flotador, tapa del carburador y
dispositivo de arranque.
Entre la parte de las vlvulas de mariposa y la cmara del flotador
se dispone una brida aislante, para evitar la transferencia de calor de
la seccin de vlvulas de mariposa a la cmara del flotador.
Surtidor
Tubo de
inyeccin
Tu
de enriquecimiento
Tubo de mezcla
Surtidor principal
Tornillo regulador de la
cantidad de mezcla adicional
~:=:==!~m=====
Tornillo regulador
mezcla de ralentf de
~--","",c.::::::
Vlvula de desconexin
de la mezcla de ralent
Salida de la mezcla
de ralent( (11)
Salida de la mezcla de ralentf y adicional

Figura 2-103.
Carburador de registro de flujo vertical, Zenith.
272
Motor
La vlvula de mariposa de la primera etapa es de accionamiento
mecnico con el pedal del acelerador; la de la segunda etapa lo es por
depresin. La mezcla de ralent se forma con la mezcla previa y la
mezcla adicional de la primera etapa, as como con la mezcla previa
de la segunda etapa. Tras la abertura de la vlvula de mariposa, se hace
efectiva la salida de mezcla principal de la primera etapa. Con el pulverizador previo (difusor secundario, fig. 2-104), se acenta todava
ms la aspiracin en la boca del surtidor principal y se mejora la
pulverizacin. La bomba de mbolo de accionamiento mecnico
suministra el combustible adicional para la aceleracin. El enriquecimiento a carga parcial se gobierna por depresin. Una vez medio
abierta la vlvula de mariposa de la primera etapa, se abre la vlvula de
mariposa de la segunda etapa por medio de la cmara de depresin.
La depresin precisa para la abertura se toma del difusor de la primera
etapa. Los taladros de paso de la segunda etapa compensan la
entrada retrasada del sistema de su;tidor principal. El enriquecimiento a plena carga proporciona la mezcla combustible-aire ptima para
alto nmero de revoluciones y mucha carga. Por medio del enriquecimiento a carga parcial y por los canales del sistema de bombeo en la
aceleracin, se suministra ms combustible adicional a plena carga.
El dispositivo de arranque se calienta por resistencia elctrica y por el
agua de refrigeracin.
Los carburadores de registro dobles son apropiados sobre todo
para motores de 2,8 I de cilindrada total de seis cilindros o ms y
potencias de unos 90 kW a 180 kW. Los carburadores de registro
dobles son un! combinacin de diferentes sistemas de carburacin.
Las primeras etapas, pequeas, trabajan conforme al principio de
Salida de mezcla (1)
Aguja de surtidor (2. etapa)

J
Surtidor corrector de aire (1)
Pulverizador previo
Surtidor de aire de ralent
Surtidor de ralentf
Salida de la
Vlvula de aguja del flotador
~~~~:;==tll=:r
mezcla (11)
---=--;::==::j~
Tornillo para
regulacin
centralizada de
la mezcla de
ralent(
~~I-
_'!himj!$iJ
Surtidor principal (11) gobernado por aguja
Figura 2-104. Carburador de registro doble de corriente vertical Solex 4A1 (corte esquemtico).
Tornillo
de ajuste
Motor
seccin de aire constante (difusor de aire fijo, de seccin invariable) y
estn equipados con surtidores principales fijos y boquillas correctoras de aire gobernadas por aguja. Las segundas etapas, de gran
tamao, poseen secciones variables con vlvulasde aire (similares a
las del carburador de presin constante, figura 2-' 07), con surtidores
prlncipeles mandados por aguja y surtidores correctores de aire, de
seccin invariable. Las secciones relativamente pequeas de las
cmaras de mezcla de las primeras etapas, dan lugar por su profunda
depresin a una buena mezcla desde el ralent hasta la zona de media
carga, y las secciones grandes de las segundas etapas producen un
buen llenado de todos los cilindros a alto nmero de revoluciones y
gran potencia.
El carburador4A' (fig. 2-104) consta de tres secciones principales
atornilladas entre s: seccin de vlvulas de mariposa, cuerpo del
carburador y tapa del carburador.
En el cuerpo del carburador se encuentran los difusores de las dos
primeras etapas, las chapas-gua del aire para las dos segundas
etapas y el dispositivo de flotador. Al cuerpo del carburador van
atornillados la caja del dispositivo de arranque con el dispositivo de
Pulldown, el arranque trmico en derivacin (starter TN), la bomba de
aceleracin y el regulador del nmero de revoluciones (posicionador
de las vlvulas de mariposa).
La tapa del carburador contiene todos los surtidores y tubos de
mezcla, el pulverizador previo, la mariposa de arranque, las agujas de
surtidores con su accionamiento y las vlvulas de aire de las dos
segundas etapas.
El dispositivo de arranque, totalmente automtico, consta de tres
conjuntos de montaje, que intervienen en el arranque en frlo y en la
marcha en caliente: mariposa del starter, regulador del nmero de revoluciones y starter TN.
La mariposa del starter se gobierna por medio del resorte
bimetlico, de calentamiento elctrico y por agua. Adems, se
dispone de un dispositivo Pulldown.
Con motor parado, el regulador del nmero de revoluciones
presiona las vlvulas de mariposa para que guarden un determinado
ngulo al arranque (posicin terminal de arranque). Con el motor en
marcha y gobernado por depresin se hace retroceder el tornillo de
tope del regulador del nmero de revoluciones, de modo que las
vlvulas de mariposa puedan volver a su posicin de ralent.
En el starterTN (fig. 2-1 05), una corredera de mando en movida por
un lemento de dilatacin calentado por el ag\.la de la refrigeracin.
En las primeras fases del arranque en frlo, las vlvulas de mariposa estn
algo abiertas por el regulador del nmero deorevoluciones. Debajo de
la vlvula de mariposa se forma una depresin tal que se aspira
combustible de las aberturas de salida de la mezcla y de los canales
adicionales. Al mismo tiempo, se aspira una mezcla rica en combustible por el starter TN, abierto. Por la depresin creada, la mariposa de
arranque se abre un poco venciendo la tensin de cierre del resorte
bimetlico. En la segunda fase del arranque en fre, inmediatamente
despus de arrancar el motor, el dispositivo Pulldown levanta un poco
la mariposa de arranque, lo que produce ms empobrecimiento.
En calentamiento, el resorte bimetlico abre cada vez ms la
mariposa de arranque. Al mismo tiempo, la corredera de mando hace
disminuir la cantidad de mezcla en el starter TN. accionada por el
elemento de dilatacin. Cuando la temperatura del agua es de 60C a
273
Motor
274
Enriquecimiento de
arranque y adicional
Tornillo de ajuste de
mezcla del starter TN
Canal de m
del starter TN
1
2
3
4
5
"110
Entrada de combustible
Acceso del aire principal
Acceso del aire adicional
Entrada del aire para el starter
Aire de ralent
Figura2-105. Starter TN (starter trmico en derivacin).
de paso
Figura 2-106. Carburador doble de flujo vertical SOLEX EEiT (corte

esquemtico).
65e, la corredera de mando cierra el canal de mezcla del starter. De

todos modos, aun con el motor a temperatura de rgimen, se sique
suministrando una pequea cantidad de mezcla por la corredera de
mando cerrada.
2.1.12.14.
Doble carburador
El doble carburador se emplea mucho en los motores de gran potencie

(fig. 2106). Tiene dos cmaras de mezcla y doble equipo de surtidores
275
Motor
pero slo una cmara de flotador y un dispositivo de aceleracin. De
este modo, el llenado de cilindros y la relacin en la mezcla son
uniformes en todos aqullos. En cualquier estado de funcionamiento,
se suministra combustible a los dos canales.
En un carburador sencillo obtendran los cilindros ms prximos una mejor
carga y una mezcla ms rica que los ms alejados. Paraeliminarcompletamente este defecto se adscribe a veces a cada cilindro un carburador.
Mediante doble carburador o mediante carburadores mltiples aumenta la
potencia del motor pero se multiplican tambin las dificultades de ajuste y las
averas.
El doble carburador (fig. 2-106) consta de cuatro secciones pnncipales atornilladas entre s: seccin de las vlvulas de mariposa,
cuerpo del carburador, tapa del carburador y dispositivo de arranque.
Adems de la bomba de aceleracin de accionamiento mecnico,
este carburador posee una bomba accionada por depresin (fig. 2-94).
El enriquecimiento a carga parcial se controla por depresin (fig. 2-98).
2.1.12.15.
Carburador de presin constante

(carburador Stromberg)
Los carburadores corrientes tienen una seccin constante en el

difusor y varios sistemas de surtidores separados para ralent, carga
parcial y plena carga. El carburador Stromberg, por el contrario, se
diferencia esencialmente en cuanto a constitucin y funcionamiento
Valvula de
desconexin de
mezcla de ralentf
mbolo amortig
Membrana del mbolo
Tornillo regulador de paso
de aire al mbolo
Retorno
Llegada
del
del
combustible
combustible
Surtidor de
Figura 21 07. Carburador de corriente horizontal Stromberg 175 COTU (ralent).
Motor
276
porque tiene un difusor de seccin variable y slo un surtidor y

una aguja cnica para la dosificacin del combustible. Trabaja segn
el principio de la depresin constante (en ingls constant depression), con lo cual la seccin del difusor y la abertura del surtidor de
aguja pueden variarse en funcin de la abertura de la vlvula de
mariposa y del nmero de revoluciones, que tienen distinta magnitud
segn la carga del motor.
El control de la seccin del difusor y de la abertura del surtidor de aguja se
logra mediante mbolo neumtico con la aguja del surtidor que lleva incorporada, en funcin del paso de aire en cada momento.
El carburador Stromberg consta de cuatro secciones principales: cuerpo
del carburador, cmara del flotador, tapa del carburador y dispositivo de
arranque (fig. 2-107). La vlvula de retorno del combustible se gobierna por depresin. Si la vlvula de mariposa est casi cerrada o cerrada
por completo, la depresin es muy intensa y empuja la membrana contra la
tensin del resorte. De este modo, la vlvula se abre y el combustible puede
volver a su depsito. As, el carburador obtiene siempre combustible a una
temperatura relativamente baja, lo que en gran medida evita la formacin de
burbujas de vapor. Por la diaposlcron de la toma de depresin, sta no sigue
siendo efectiva con mayores cargas del motor, y la vlvula de retorno se cierra.
Con ello se asegura la alimentacin del motor a mayor carga. Con el tornillo
regulador de circulacin de aire en el mbolo, se ajusta el contenido en ca al
ralent. y con el tornillo regulador de la mezcla de ralent, el nmero de
revoluciones de ralent. Los discos bimetlicos de mando, dispuestos debajo
del surtidor de aguja, varan de altura con la temperatura. A temperatura ms
alta, disminuye la separacin anular entre surtidor y aguja y la mezcla
combustible-aire se empobrece. En algunos carburadores para exportacin se
incluye una cmara de flotador con ventilacin interiory exterior, mandada por
una vlvula electromagntica.
Funcionamiento
normal. Encima del difusor se encuentra una cmara de
depresin, que se cierra por una membrana elstica y que est en comunicacin con la cmara de mezcla a travs de unos taladros. Al abrir la vlvula de
mariposa, la depresin del tubo de aspiracin acta, a travs de los taladros de
paso de la cabeza del mbolo, en la cmara de depresin. La diferencia de fuerzas que actan sobre la parte superior de la membrana y la inferior del mbolo de
mayor dimetro dan lugar a la subida del ltimo, y la seccin del difusor
aumenta en proporcin al paso de aire por la vlvula de mariposa. Por esta
causa, la velocidad del aire y la depresin permanecen casi constantes en el
surtidor de aguja, de modo que se obtiene una buena pulverizacin del
combustible para todo el intervalo de nmero de revoluciones. Cuanto ms
aire se aspira por el carburador, tanto ms se levantan el mbolo y la aguja
cnica del surtidor. Al aumentar el espacio anular en el surtidor de aguja,
automticamente se emulsiona ms combustible con el aire que pasa.
2.1.12.16.
Carburadores
de motocicleta
Los carburadores de motocicleta son casi siempre de flujo horizontal

o de flujo inclinado.
Se distingue entre carburadores de uno o de dos distribuidores y
carburadores si n flotador. El carburador de un distribuidor (fig. 2-108)
es sencillo, no tiene ningn dispositivo 'especial para marcha en
vaco ni para transici6n ni para aceleraci6n. Para la regulaci6n del
nmero de revoluciones y de la potencia tiene en vez de una vlvula de
mariposa un distribuidor-corredera de gas en forma de mbolo. Por
esta razn el carburador en cuestin es llamado carburador de mbolo
o de distribuidor-corredera.
Para mejora de la transicin de la marcha
en vaco a la marcha con carga parcial el distribuidor-corredera
de
277
Motor
Posicionamiento
de la ~guja .
Caperuza
de caucho
--2
--,
Resorte
--3
dor
~
rn~~~
Entrada de
combustible
ra de arranque
p!C::~q
Surtidor principal
Figura 2-108.
Carburador
de un distribuidor
con corredera
de arranque,
mbolo tiene una entalladura en su extremo inferior. En el extremo

superior va la aguja del surtidor suspendida de modo ajustable mediante un estribo o un resorte de sujecin. Si la aguja se suspende una
muesca ms arriba, se tendr una mezcla ms rica porque entonces el
extremo cnico de la aguja aumentar la seccin de paso para el
combustible en el surtidor. El combustible viene de la cmara del flotador y fluye por el surtidor principal al de la aguja. Por la accin del
chorro de aire que viene de los taladros de pulverizacin en la cmara
de mezcla el combustible es pulverizado a la salida del surtidor de
aguja. El dispositivo-corredera de gas est enlazado mediante un
cable con el puo giratorio.
Arranque en fro. Como dispositivo de arranque para motor fro se utiliza el
pulsador dispuesto sobre la tapa del cuerpo del flotador, el disco obturador en
el filtro del aire y la corredera para el aire del arranque(fig. 2-108). Segn sea la
temperatura exterior se cierra parcialmente o del todo el disco y se oprime ms
o menos tiempo el pulsador antes citado que acta sobre el flotador. Con ello
sube el nivel del combustible en la cmara del flotadorytambin
en el canal de
combustible sobre el nivel normal, de modo que el combustible rebosa en la
cmara de mezcla. Antes del arranque est la corredera del gas casi cerrada
dejando nicamente una pequea rendija. Al darle al pedal de arranque, aspira
el motor y se forma una depresin en la cmara de mezcla. sta se hace tanto
mayor cuanto ms cerrado est el disco del aire y cuanto menor sea la rendija
de abertura de la corredera del gas. Mediante la depresin se aspira tanto
combustible del surtidor de aguja que se forma una mezcla rica de arranque.
Despus de arrancar el motor se da un poco de gas con objeto de que el motor
animado con mayor nmero de revoluciones funcione ms seguro. El disco
obturador giratorio del filtro de aire se va abriendo entonces lentamente de
acuerdo con las condiciones de temperatura. Si el carburador tiene un dispositivo-corredera para el aire de arranque (fig. 2-108), para arrancar se cierra
completamente la corredera del gas y se aprieta hacia abajo con la varilla de
presin el dispositivo-corredera
para el arranque. Al arrancar se tira para arriba
el dispositivo-corredera
de gas de 1/3 a 1/2 hacia el tope. La posicin de esa
vlvula de gas se mantiene todava despus de haber arrancado el motor.
BING.
278
Motor
Despus de estar caliente el motor puede abrirse del todo ese regulador del gas,
levantndose al mismo tiempo con la vlvula del gas el dispositivo-corredera
para el aire.
Ralent. La corredera para el gas est cerrada hasta el tope. El nmero de
revoluciones al ralent puede graduarse mediante el tornillo-tope de la vlvulacorredera.
Carga parcial. Al dar gas se levanta la vlvula-corredera del gas juntamente
con la aguja del surtidor. Simultneamente fluye ms aire por la cmara de
mezcla y tambin ms combustible por el surtidor de aguja. La cantidad de
combustible y con ello la relacin de mezcla para marcha en ralent y para
carga parcial se dosifican mediante la posicin de la aguja, la forma de la
misma (nmero de la aguja) as como por el tamao del suridor correspondiente.
Plena carga. El surtidor principal limita la cantidad de combustible a plena
carga porque para la vlvula-corredera del gas completamente abierta la
seccin de paso del principal es menor que el paso libre del surtidor de aguja.
Muchas veces los carburadores de corredera poseen adems un dispositivo especial para marcha en ralent y para el perrada de transicin.
Los carburadores sin flotador se emplean a veces en los velomotores. El
combustible fluye en estos carburadores directamente al surtidor principal.
Con el motor parado la vlvula corredera de gas tiene que estar cerrada con
objeto de que no rebose el combustible. El surtidor de aguja se hace estanco a
ese efeco mediante una junta de caucho o mediante un cono hermtico. En
estos carburadores resulta especialmente importante que al finalizar un
recorrido se cierre tambin el grifo del combustible. Los carburadores sin
flotador son ms insensibles que los dems frente a posiciones inclinadas
pero no suministran, en cambio, siempre la mezcla ms conveniente.
Los carburadores con dos vlvulas' correderas tienen adems de la
vlvula-corredera para el gas otra para el aire. Van provistos tambin de
dispositivos especiales para ralent y para la transicin. Slo raramente van
provistos de carburador para el arranque o de bomba para aceleracin.
2.1,12.17,
Trabajos en el carburador
Si surgen perturbaciones en el motor lo primero que hay que revisar

es la instalacin de encendido y el recorrido del combustible hasta el
carburador. Slo despus de eso se busca el defecto en el carburador,
Como los distintos carburadores se diferencian en su constitucin, en
parte, fuertemente unos de otros, hay que seguir exactamente las instrucciones del fabricante para repararlos. En un surtidor se puede producir una avena
apreciable incluso, por la formacin de una rebaba en la ranura del tornillo
ocasionada por la utilizacin de un destornillador corriente producindose as
una modificacin del caudal. Las variaciones en el equipo de surtidores o las
alteraciones respecto a los datos de ajuste prescritos dan por lo general
resultados desfavorables. El carburador se afina empleando aparatos especiales, tales como medidores de caudal y de consumo, medidores de gases de
escape, etctera, con el motor en el banco de pruebas y luego sobre el
vehculo. Los trabajos en el carburador se limitan por ello, en general, a la
limpieza, a la verificacin del equipo y de los datos de ajuste as como del
ralent con el motor en marcha.
Limpieza del carburador

Muchas veces las perturbaciones del carburador provienen nicamente de taponamientos de los surtidores, taladros y tamices. Incluso
gotas de agua que hayan podido llegar al carburador con el combustible o por el tubo de aspiracin, pueden ser causa de la perturbacin.
279
Motor
El agua con su fuerte poder de adherencia se fija en los fijos taladros
de los surtidores y dificultan el paso del combustible. En invierno
pueden congelarse las gotculas de agua e interrumpir completamente el paso. Mediante el montaje de un filtro fino para el combustible
con separador de agua puede evitarse el peligro de la suciedad.
Para la limpieza a fondo del carburador se desmonta ste y todas
las boquillas. La carcasa del carburador se limpia con un buen pincelo
un trozo de gamuza bien limpia y gasolina; despus se soplan con aire
comprimido todos los canales, tamices para el combustible y surtidores.
De ningn modo deben emplearse agujas, alambres ni materiales
textiles fibrosos para limpiar carburadores y surtidores. Si se hiciera
podran deteriorarse los surtidores y taladros que estn ejecutados
con gran precisin o tambin taponarse.
Verificacin
del equipo
Las juntas tienen que verificarse en cuanto a su perfecto estado. Las

juntas usadas no deben emplearse de nuevo.
El flotador hay que verificarlo en cuanto a abolladuras y en caso de
duda con agua caliente en cuanto a estanqueidad. Si el flotador est
abollado y permeable (formacin de burbujas), tendr que ser sustituido por otro.
Hay que atender al peso correcto del flotador, dato que hay que
tomar de las especificaciones del carburador. En el caso de flotadores
basculantes, la articulacin del flotador tiene que funcionar con ligereza pero sin tener por otra parte un juego demasiado grande.
Deben comprobarse la hermeticidad de la vlvula de aguja del flotador y de la vlvula de la bomba soplando con aire a presin. En el
caso de que una vlvula no sea hermtica, ha de ser sustituida.
La mariposa de arranque y la mariposa de estrangulacin
deben ser verificadas en cuanto a una perfecta abertura y un cierre no
menos perfecto, lo mismo que la vlvula de aire de la mariposa de
arranque. Exactamente lo mismo ha de hacerse en los carburadores
de corredera con las correderas del aire y del gas. Los apoyos de las
mariposas as como las guas de las correderas deben ser engrasados.
Los ejes de las mariposas de arranque y de estrangulacin no deben
tener un juego demasiado grande. En caso contrario penetra polvo por
el eje de la mariposa de arranque y adems por el eje de la mariposa de
estrangulacin, aire accidental adems de que las correderas de aire y
de gas oblicuas pueden ladearse y quedar colgando.
El aire accidental que penetra en el carburador por el soporte desgastado de la mariposa, por la brida del carburador o las de uniones de
la tubera de aspiracin, empobrece la mezcla. Ocasiona sobre todo 'I!
perturbaciones en el arranque y en la marcha al ralent.
1I
Una mezcla demasiado pobre conduce, como consecuencia de la 11
ii
combustin ms lenta que se produce, a fenmenos de recalentamiento, a elevado consumo de combustible y a peor rendimiento del
motor. En ningn caso deber taladrarse un surtidor para compensar,
agrandndolo, las perturbaciones sealadas sino que lo que debe hacerse es eliminar la causa de la avera. Las partes no estancas se detectan fcilmente con ayuda de espuma jabonosa.
Todos los surtidores y, en caso dado, la aguja de carga parcial o la
aguja del surtidor tienen que ser comprobados en cuanto a deterioros
exteriores. Adems, el nmero que llevan grabado tiene que coincidir
j.....
III.....
11
1I
l'
'1'
ji
Motor
280
con el de los datos correspondientes al carburador, Los surtidores

agrandados pueden descubrirse con un calibre de surtidores.
Trabajos de ajuste en el montaje
La posicin del flotador. del que depende el nivel del combustible.
tiene que verificarse con un calibre de ajuste o de profundidad. y
reajustarse en caso necesario.
Para la medida a comprobar. hay que tener en cuenta los datos del
carburador. Como erlos carburadores de distribuidor la relacin de la
mezcla a carga parcial est en funcin de la posicin de la aguja del
surtidor. hay que comprobar dicha posicin.
Trabajos de ajuste con el motor en marcha
Para el ralent hay que ajustar el nmero de revoluciones y la relacin
de mezcla correspondientes (vase pgina 554).
Un ajuste perfecto para ralent es slo posible cuando el motor tiene la
temperatura de rgimen, cuando la instalacin de encendido funciona
correctamente, los cilindros tienen compresin buena y uniforme, el juego de
vlvulas est bien ajustado, el filtro de aire est limpio. el recorrido del
combustible hasta el carburador y el carburador mismo estn en orden. la
conexin del carburadory las siguientes bridas de la tubera de aspiracin son
perfectamente estancas. la mariposa de aire o, en los casos de carburador de
corredera, la corredera de aire o la corredera giratoria en el filtro de aire est
completamente abierta y el carburador de arranque est desconectado.
Slo puede hacerse un ajuste preciso del carburador con el comprobador
de gases de escape y un tacmetro o cuenta revoluciones (vase la pgina
555). En algunos carburadores, se comprueba adems la depresin.
En un recorrido de prueba se comprueba si el trabajo de ajuste se ha
realizado bien. Si el motor se paraal pisar de repente el acelerador a partir de
ralent o al desembragary la transferencia es malao si hayfallos de encendido
la mezcla es demasiado pobre. Por el contrario, si el motor se para cortando
gas de repente o se producen explosiones en el escape, la mezcla es
demasiado rica. Lacausade una malatransferencia y de una mala aceleracin
puede ser tambin una bombade aceleracin mal ajustada(vasepgina 554).
Tambin se detectan graves errores en el ajuste del carburador analizando el
aspecto de las bujas.

Observar la ms escrupulosa limpieza cuando se trabaje en el
carburador.
Utilizar las herramientas especiales para carburador.
Observar las instrucciones para reparacin que da el fabricante.
No utilizar nunca para la limpieza agujas. alambres o materiales
textiles que tengan fibras o hilos.
No emplear nada ms que juntas nuevas originales.
Tener cuidado que el flotador est exento de abolladuras y sea
estanco.
Atender a que el peso del flotador sea el prescrito.
Verificar el nivel del combustible en la cmara del flotador.
Comprobar la vlvula de aguja del flotador en cuanto a estanqueidad.
Al repasar el equipo de boquillas atender tambin a los deterioros
exteriores.
281
Motor
Atender en el montaje a que mariposas y correderas cierren y
abran completamente.
e Vigilar que todas las partes mviles puedan moverse fcilmente.
@
En los carburadores de distribuidor, hay que poner atencin en la
posicin especificada para la aguja del surtidor.
e Ajustar el ralent solamente con el motor a temperatura de
servicio y empleando un tacmetro y un analizador de gases de
escape.
.
Preguntas de repaso
1. Ou misiones tiene el carburador?
2. Cmo se prepara la carburacin?
3. Por qu los ms frecuentemente empleados son los carburadores de flujo vertical?
4. En qu se diferencia el doble carburador del carburador de
registro?
5. Cmo se llaman las partes principales del carburador?
6. Qu misin tiene el flotador?
7. En qu proporcin tienen que estar mezclados el combustible y el aire para que se consiga una buena combustin?
8. Qu se entiende por mezcla rica?
9. Para qu tiene el carburador una mariposa de estrangulacin?
10. Por qu es necesaria una instalacin de marcha al ralent?
11. Qu misin tiene el dispositivo de transicin?
12. Qu dispositivos de carga parcial hacen posible una relacin
de mezcla uniforme?
13. Qu misin tiene el dispositivo de transicin?

14. Cmo puede variarse la cantidad inyectada por la bomba de
aceleracin?
15. Qu dispositivos sirven para facilitar el arranque en fro?
16. Qu dispositivos de enriquecimiento existen para plena
carga?
17. Explquense los conceptos carga parcial y plena carga.
, 8. Qu ventajas tiene el carburador de registro?
19. Cmo est constituido el carburador Stromberg?
20. Qu objeto tiene la aguja del surtidor en el carburador
Stromberg?
21. Qu objeto tiene el corrector de altitud?
22. Cmo est constituido el carburador de motocicleta?
23. Cmo puede ajustarse en el carburador de motocicleta una
mezcla ms rica?
24. Qu consecuencias tiene la entrada de aire accidental?
25. Bajo qu premisas es nicamente posible el ajuste correcto
del ralent con el motor en marcha?
2.1.13. Inyeccin de gasolina

Enel caso de inyeccin de gasolina son la bomba de combustible y las
vlvulas de inyeccin o bien la bomba de inyeccin y las toberas de
inyeccin (inyectores) las que toman a su cargo las funciones que
antes cumpla el carburador. Con la inyeccin el combustible resulta
pulverizado. En esto se parece el motor Otto de inyeccin de modo
puramente externo al motor Diesel. Ahora bien, contrariamente a
ste, tiene instalacin de encendido. La presin de inyeccin (de
unos 3 a 15 bar) es notablemente ms baja y el momento de la
inyeccin est dispuesto antes o durante el ciclo de admisin, es
decir no precisamente al final de la compresin como en el motor
Diesel. Emplea tambin instalaciones con inyeccin permanente
(continua). A raz de la inyeccin al principio del ciclo de aspiracin o
por depositar el combustible antes inyectado se dispone en el motor
de inyeccin de cuatro tiempos de unos 3600 de ngulo de cigeal
(= 1 revolucin) para la formacin de la mezcla, es decir aproximadamente el mismo tiempo que en el motor de cuatro tiempos
funcionando con carburador.
El combustible puede inyectarse directamente en los cilindros, o
en el tubo de aspiracin y el canal de admisin respectivamente.
Puede inyectarse durante el ciclo de admisin, y mezclarse directamente con el aire aspirado. El combustible inyectado puede quedarse
tambin depositado delante de la vlvula de admisin, y mezclarse luego con el aire durante el ciclo de admisin. La mezcla definitiva del combustible con el aire tiene lugar durante el ciclo de
282
Motor
compresin. El control de la inyeccin puede ser electrnico
mecnico.
Boquilla de inyeccin
Bujade encendido
Enel casode la inyeccindirecta (inyeccinen los cilindros) puedeestar

dispuestoel inyectoren laculatao lateralmenteenel cilindro.Auncuandocon
la inyeccin directa puede obtenerse la mxima potencia por cilindrada
(cochesde carreras)en los cochesde seriepredominanlas instalacionescon
inyeccin en el tubo de aspiracinque son ms sencillas.
Enel casode inyaccinindirecta (inyaccinanal tubo de aspiracin)(fg.
2-109) se disponeel inyectoren el tubo de aspiracino en el canalde admisin paratener unaconstruccinmssencillay sobretodo paraconseguiruna
presin de inyeccin menor que en la inyeccin directa.
Ventajas de la inyeccin de gasolina
Figura 2-109. Clasas da inyaccin an al tubo de

admisin.
En los motores Otto de inyeccin puede conseguirseun mejor llenado del

cilindro disponiendo ms favorablementelos caminos de la aspiracin.En
todo el intervalo de nmero de revolucionestienen una composicin de
mezclamsuniformey mejoradaptada.porquesedistribuyea cadacilindro la
misma cantidad de combustible. de lo que resulta mayor potencia por
cilindrada.un par motor mayor.sobretodo a bajo nmerode revolucionesy
menorconsumoespecficodecombustible.Elcomportamientodetransiciny
la elasticidaddel motorsonbuenos.Buencomportamientodearranqueenfro.
Losmotoresde inyeccinhacenposibletambinmejoraceleraciny frenado
por el motor. porque al dar ms o menos gas la instalacin de inyeccin
reaccionacon msrapidezque el carburador.Paraacelerarhacefalta menos
combustible,puesel combustibleinyectadono va atrasadorespectoal aire.
Conel motor frenandotanto en carreterahorizontalcomo en bajadas.puede
desconectarsela alimentacinde combustible.de donderesultaun ahorrode
ste y un comportamientofavorableen la emisin de gases.
Clases de inyeccin de gasolina
Segn sea la clase de inyeccin. se distingue entre instalaciones de
funcionamiento intermitente y de funcionamiento continuo. En la
inyeccin de gasolina de funcionamiento intermitente, se inyecta en
instantes separados en el tiempo. mientras que en la inyeccin
continua de gasolina, la inyeccin es ininterrumpida.
Inyeccin intermitente
de gasolina
a) Inyeccin de gasolina de mando mecnico. con elementos de

bomba separados para los distintos cilindros del motor, similar a la
bomba de inyeccin en serie del motor Diesel.
b) Inyeccin de gasolina de control electrnico. con sonda de
presin (D-Jetronic).
c) Inyeccin de gasolina de control electrnico, con medicin de la
cantidad de aire (L-Jetronic).
Inyeccin continua de gasolina
a) Sistema de inyeccin de gasolina mecnico-hidrulico, con
medicin de la cantidad de aire (K-Jetronic).
b) Sistema de inyeccin de funcionamiento mecnico, con medicin
de la cantidad de aire y levoide (inyeccin DL Zenith).
2.1.13.1.
Inyeccin de gasolina de control electrnico, L-Jetronic
El sistema L-Jetronic consta del sistema de combustible, del medidor

de la cantidad de aire, de las sondas de medicin o sensores (ternpo-
283
Motor
rizador trmico, sensor de temperatura) y del aparato electrnico de
control (figs. 2-110 y 2-119).
Al sistema de combustible pertenecen la bomba de combustible
elctrica, el filtro de combustible, el regulador de presin, la vlvula
de arranque en fro (vlvula elctrica de arranque) y un rel para la
conexin de la bomba de combustible. El medidor de cantidad de aire
proporciona informacin sobre el aire aspirado en el dispositivo de
control. Las sondas de medicin determinan todos los datos precisos
para la dosificacin del combustible y los transmiten al dispositivo de
control. El dispositivo de control electrnico obtiene informacin
sobre cantidad de aire, temperatura, posicin de la vlvula de
mariposa, proceso del arranque y nmero de revoluciones del motor.
Esta informacin se procesa y a partir de ella se transmite el tiempo de
inyeccin necesario, en forma de impulsos elctricos, a las vlvulas
de inyeccin.
En el sistema de combustible de la instalacin, la bomba de
combustible aspira el combustible del depsito y lo impulsa al
circuito pasando por un filtro de combustible y llega a las vlvulas de
inyeccin por las distintas derivaciones. Por medio del regulador de
presin del combustible, se mantiene en el circuito y en las vlvulas
de inyeccin una presin constante que depende del tipo de motor,
de 2,5 a 3 bar. El combustible suministrado de ms vuelve sin presin
al depsito de combustible.
La bomba de combustible (fig. 2-111) es una bomba de celdas y
rodillos, accionada por un motor elctrico, que funciona sumergido en
el combustible. Como en el cuerpo motor de la motobomba no hay
mezcla inflamable, no existe ningn peligro de explosin. Al conectar
el encendido, la bomba funciona slo mientras se acciona el interruptor de arranque. Nada ms arrancar el motor, la bomba se conecta por
medio del dispositivo de control. Con esa conexin de seguridad (proteccin deJlenado), se evita.que con una vlvula de inyeccin abierta
por un defecto, el cilindro afectado se llene de gasolina y se dae
despus en el arranque. El caudal de la bomba de combustible est
bastante por encima de la cantidad de combustible mxima necesaria, con lo cual se mantiene la presin en el sistema de combustible
para cualquier circunstancia de funcionamiento y se impide la
formacin de burbujas de vapor.
El regulador de presin del combustible (fig. 2-112) mantiene la
presin del combustible a un valor constante. En su caja metlica. una
membrana cargada por un resorte destapa el canal rebosadero
cuando se sobrepasa la presin ajustada, con lo que el combustible
puede retornar al depsito. Lacmara del resorte est unida al tubo de
aspiracin mediante una tubera. Con ello, la diferencia entre las
presiones del tubo de aspiracin y del combustible permanece
constante. Igualmente la cada de presin que aparece cuando se
abre una vlvula de inyeccin es siempre la misma en todas las situaciones de carga.
A cada cilindro del motor se le asigna una vlvula de inyeccin
(fig. 2-113) de accionamiento electromagntico. Paramantener bajo el
gasto para los componentes electrnicos del dispositivo de control.
todas las vlvulas de inyeccin estn conectadas en paralelo y por lo
tanto inyectan al mismo instante. Paraque a pesar de ello se logre una
composicin uniforme de la mezcla y una buena combustin, por cada
vuelta del cigeal se inyecta la mitad de la cantidad de combustible
necesaria para la combustin (fig. 2-114). De este modo, no es
Motor
Nmero de revoluciones del motor

orrecciones deCantidad
pendientes del motor
Bomba
de combustible
Depsito
de combustible
Figura 2-110.
L-Jetronic.
Esquema del funcionamiento del
Figura 2-111.
Bomba de celdas y rodillos.
Retorno al depsito
de combustible
Llegada de
combustible
I
Vlvula
Figura 2-112.
Regulador de presin del comb"~tible.
Motor
284
menester una correspondencia
momento de la inyeccin.
exacta entre ngulo de cigeal y
El control del instante de inyeccin es fcil. puesto que sigue al de

contacto del disyuntor del distribuidor de encendido. o sea que depende de
nmero de revoluciones. En un motor de 4 cilindros. el contacto del disvuntoi
abre cuatro veces por cada ciclo de trabajo (2 vueltas del cigeal) y sumnistra el impulso de inyeccin al dispositivo pe control. Pero como slo se
inyecta dos veces. lafrecuencia tiene que dividirse por dos en el dispositivo de
control. y por tres en un motor de 6 cilindros).
Figura 2-113. Vlvula de inyeccin.
3600
5400
7200
0
1800
1 Cant bsica (med aire)
~
Carrera
~
aspiracin 2 Temperatura
~ Comienzo inyec 3 Rgimen de servicio
~ cantidad parcial ; Punto de encendido
Figura 2-114. Diagrama de inyeccin.
Tornillo de ajuste
de mezcla de ralent
Trampilla en
suspensin
Sensor de
temperatura
Volumen amortiguador
Potencimetro
Figura 2-115. Medidor de la cantidad de aire.
Contacto
Boquilla de torsin
Figura 2-116. Vlvula de Figura 2-117. Temporizaarranque en fro.
dor trmico.
La duracin de la inyeccin depende en esencia de la disposicin

de la trampilla en suspensin en el medidor de aire. La posicin de la
trampilla en suspensin y el nmero de revoluciones del motor son las
dos informaciones fundamentales para el dispositivo de control. t>
ste se le proporcionan adems otras magnitudes correctoras por los
sensores. como por ejemplo la temperatura del motor (sonda de temo
peratura). plena carga y ralent (sensor de la posicin de la vlvula de
mariposa). Toda esta informacin se procesa en el dispositivo dE
control ya partir de ella se determina la duracin de la inyeccin y pOI
tanto la cantidad a inyectar.
En el medidor de la cantidad de aire (fig. 2-115), se encuentra la
trampilla suspendida, sometida a la tensin de un resorte en espiral.
La trampilla en suspensin forma una determinada posicin anqulai
contra la tensin de su resorte segn sea la corriente de aire que I~
hace flotar en la aspiracin, lo que constituye una medida de I~
cantidad de aire aspirado. Esa posicin angular se transmite a ur
potencimetro' (divisor de tensin variable) y se entrega al dispositi
vo de control como dato fundamental. Solidaria con la trampilla er
suspensin hay una trampilla de compensacin, que en accir
conjunta con el volumen de aire del recinto amortiguador oornpenst
las oscilaciones mecnicas incidentes desde el exterior (trepidaciones
vibraciones del motor) y las oscilaciones hacia atrs provocadas por II
corriente de aire. La vlvula de corriente inversa protege al medidor de
aire del posible deterioro ante picos de presin de repercusir
producidos por fallos de encendido del motor.
Lavlvula de arranque en fo (vlvulaelctrica de arranque.figura 2-116
enriquece la mezcla combustible-aire durante el proceso de arranque cor
motor frfo con combustible adicional. El bimetal. que se calienta por corriente
elctrica, contenido en el temporizador trmico (fig. 2-117) controla la vlvula
de arranque en fro.
Al arranque en fro sigue la fase de calentamiento del motor. Pere
como en est fase parte del combustible se condensa todava y po
tanto la mezcla combustible-aire es pobre, ha de haber un enriquecf
miento con combustible adicional durante esta fase de calentamien
too Adems, una vez que la vlvula de 'arranque en fr( o ha cortado el en
riquecimiento adicional de arranque en frio, sin el enriquecimiento de
calentamiento aparecera una notable cada del nmero de revoluciones. Al aumentar la temperatura del motor, el enriquecimiento de calentamiento disminuye y queda cortado cuando se logra la ternperatu
ra de rgimen. Para la puesta en funcin de estos procesos regulado
res, el sensor de temperatura transmite la del motor al dispositivo dE
control.
Con objeto de superar la elevada resistencia por rozamiento de
motor fro, debe aplicarse en funcionamiento al ralent, una mayor po-
285
Motor
tencia interna. Para equilibrar esta necesidad de potencia. el motor
precisa ms mezcla combustible-aire en la fase de calentamiento. La
cantidad adicional de aire la suministra el distribuidor de aire adicional. El dispositivo de control asigna entonces la cantidad adicional de
combustible. El distribuidor de aire adicional elude la vlvula de mariposa por una tubera en desviacin. Los distribuidores de aire adicional pueden ser accionados por un bimetal que se calienta en un circuito elctrico (fig. 2-130) o por un elemento de dilatacin calentado por
el agua de refrigeracin (fig. 2-118).
Con el motor a la temperatura de rgimen. el distribuidor de aire
adicional est cerrado.
El sensor de la posicin de la vlvula de mariposa se acciona por
medio de la vlvula de mariposa. En dicho sensor hay contactos para
ralent y para plena carga. Al cerrar el contacto correspondiente. el
dispositivo de control obtiene informacin sobre ralent o plena carga
y la procesa para fijar la duracin de la inyeccin.
Entrada de aire
mbolo de mando
figura 2-118. Distribucin de aire adicional

con elemento de dilatacin.
Interruptor
de arranque
Distribuidor de
aire adicional
Sensor de la posic.
de la vlvula
temperatura
Filtro de combustible
Bomba elctrica de combustible
Figura 2-119.
2.1.13.2.
L-Jetronic BOSCH.
Inyeccin de gasolina de funcionamiento

continuo. K-Jetronic
mecnico y
La inyeccin de gasolina K-Jetronic es un tipo de inyeccin de funcionamiento mecnico (hidrulico. que no necesita ningn accionamiento por parte del motor. La inyeccin de combustible tiene lugar
de forma continua (K-Jetonic. esquema de funcionamiento. figura 2-120).
Depsito de combustible
Motor
286
Funcionamiento
Distrib.
de aire
adicional
Vlvula
Vlvula
Vlvulas
mariposa
elctrica
arranque
inyeccin
El combustible se suministra por la bomba de celdas y rodillos, de

accionamiento elctrico (fig. 2-111), desde el depsito de combustible al acumulador de presin y de ste al filtro y al regulador de mezcla,
que consta del medidor de la cantidad de aire y del divisor de
cantidad de combustible. Mediante el regulador de mezcla, se
determinan la composicin de sta y su cantidad en las diversas
circunstancias de funcionamiento del motor. La cantidad de aire
aspirado por el motor se mide con el medidor de cantidad de aire,
montado delante de la vlvula de mariposa. Segn sea la cantidad de
aire medida, el divisor de cantidad de combustible distribuye a los
distintos cilindros, a travs de las vlvulas de inyeccin, la cantidad de
combustible correspondiente. El combustible, finamente pulverizado, se inyecta de modo continuo delante de las vlvulas de admisin
de los cilindros. Al abrirse las vlvulas de admisin, el combustible es
aspirado hacia el cilindro junto 'con el aire.
Medicin de la cantidad de aire aspirado
Depsito
combusto
Figura 2-120.
tronic.
Esquema del funcionamiento
del K-Je-
En el medidor de la cantidad de aire (fig. 2-121), se mide la

cantidad total de aire aspirado. Consta del difusor y de una trampilla
en suspensin, sujeta a una palanca. El peso conjunto de palanca y
trampilla se equilibran con un contrapeso. La medicin de la cantidad
de aire (fig. 2-122) se hace por el principio de cuerpos suspendidos
en equilibrio. La trampilla queda suspendida (levantada) en el difusor
cnico por la fuerza que sobre ella ejerce el aire circulante, y se
mantiene en equilibrio por la reaccin hidrulica del mbolo de
mando del divisor de la cantidad de combustible, La posicin de la
trampilla en suspensin da la medida de la cantidad de aire aspirado.
Segn sea la posicin de la trampilla en suspensin, el mbolo de
mando alcanza una posicin determinada en el divisor de la cantidad
de combustible (fig. 2-121). Entonces, el borde de mando horizontal
del mbolo abre una parte determinada de la seccin rectangular de
paso de la estrangulacin de control y la cantidad de combustible que
por ella sale se conduce a las vlvulas de inyeccin.
Para la adaptacin de las relaciones de mezcla a las distintas condiciones
de carga [ralant, carga parcial, plena carga), al difusor se le da forma escalonada donde el difusor es ms pronunciado que en la forma bsica. la
trampilla en suspensin queda ms levantada para mantener el equilibrio. Al
ralent y a plena carga. se logra de este modo una mezcla ms rica.
Reparto del combustible
Figura 2-121. Regulador de mezcla con medidor de

aire y divisor de la cantidad de combustible.
En el reparto de combustible conviene distinguir entre el circuito de presin

del sistema. con una sobrepresin constante de 4.7 bar y 5.5 bar segn el tipo
del motor. y el circuito de la presin de mando, con una sobrepresin variable
de 0.5 bar a 3.7 bar. La presin de abertura de las vlvulas de inyeccin es de
3.3 bar y 3.5 bar respectivamente en otros motores que corresponde a la
presin de la tubera.
Circuito de presin del sistema
Figura 2-122. Representacin esquemtica de la medicin de la cantidad de aire.
La bomba de celdas y rodillos aspira el combustible del depsito y lo

enva al divisor de combustible a travs del acumulador de presin y
del filtro de combustible. La bomba de celdas y rodillos tiene una
conexin de seguridad (pgina 283). El acumulador de presin
(fig.2-123) est dividido por una membrana en dos recintos, el de
retencin y el del resorte. Tan pronto como se pone en marcha la
bomba de alimentacin, el recinto de retencin se llena por la vlvula
Motor
287
de placa y el resorte de la membrana se tensa, con lo que la formacin

de la presin del sistema se retrasa un instante, De este modo puede
constituirse primero la presin en la parte superior del mbolo de
mando, y luego empujarlo hacia abajo a la posicin de cero. As( se
acorta la impulsin de combustible a las vlvulas de inyeccin y se
impide la salida incontrolada por ellas. Gracias a la chapa de rebotamiento, los impulsos de la bomba de alimentacin y los ruidos
consiguientes se amortiguan. Con motor parado, el acumulador de
presin, mediante el volumen acumulado, ha de mantener durante
bastante tiempo a presin el sistema de combustible. De esta manera,
se evita aformacin de burbujas de vapory se consigue un buen comrebotamiento
portamiento de arranque en caliente. El retorno del combustible se Figura 2-123. Acumulador de presin del combustible.
produce por el taladro de estrangulacin. En el divisor de la cantidad de
combustible (fig. 2-124), el combustible llega a un canal que une todos
Estrangulacin amortiguadora 4
los recintos inferiores de las vlvulas diferenciales de presin. Con
ello, en todos los recintos existe la misma presin, que se mantiene
constante por medio del regulador de presin del sistema (fig. 2-125) a
4,7 bar o 5,5 bar. El combustlble sobrante vuelve sin presin al
depsito. Con el motor en marcha, el combustible llega a los recintos
superiores de las vlvulas diferenciales de presin por las etrangulaciones de control, y luego a las vlvulas de inyeccin. Al pararse el
motor, el regulador de presin del sistema hace bajar en seguida la
presin del combustible por debajo de la presin de abertura de las
vlvulas de inyeccin y la mantiene a ese valor mediante la vlvula
cargada por el resorte. As se impide la continuacin de la marcha del
motor por encendido por incandescencia.
Circuito de presin de mando
de oresi6n
regUlador
Taladro de estran- de presin
El circuito de .presin de mando se deriva por el taladro de estrangugulacin 1

del sistema
lacin (1) (fig. 2-124) del divisor de la cantidad de combustible. Del
Figura 2-124. Divisor de la cantidad de combustible.
divisor parte una tubera hacia el regulador de la presin de mando,
del regulador de calentamiento (fig. 2-126). El regulador de calentamiento mantiene la presin de mando del motor a temperatura de
rgimen a unos 3,7 bar; con motor fro y en proceso de calentamiento
la reduce a unos 0,5 bar de sobrepresin. El combustible sobrante
retorna del regulador de calentamiento, sin presin, al depsito. La
estrangulacin de amortiguacin (2) amortigua el movimiento de la
trampilla en suspensin cuando hay corriente pulsante, por ejemplo,
Al depsito de combustible
a menor nmero de revoluciones y mayor carga. Adems, la estrangulacin determina la carrera de sobreoscilacin de la trampilla en Figura 2-125. Regulacin de la presin del sistema.
suspensin al acelerar y aumentar el paso de aire. Con ello se
Del divisor de cantidad de com
consigue un enriquecimiento de transicin momentneo en la aceleAl depsito
racin.
de combustible
El divisor de la cantidad de combustible distribuye el combustible
por igual a los cilindros del motor. La distribucin del combustible
tiene lugar regulando la seccin de las estrangulaciones de control en
el portalumbreras (fig. 2-127). El portalumbreras tiene tantas estrangulaciones de control como cilindros tiene el motor. Las estrangulaciones de control son lumbreras rectangulares de 0,1-0,2 mm de anchura y 5 mm de altura. El mbolo de mando se desliza por el portalumbreras mediante la palanca del medidor de la cantidad de aire y determina con su borde de control la seccin libre de la lumbrera ycon ello la
cantidad de combustible que pasa. Cada lumbrera est en comunicaTuberfa de combustible de fuga
cin con una vlvula diferencial de presin que mantiene constante la
Figura 2-126. Regulador de calentamiento.
carda de presin en todas ellas para las distintas cantidades que pasan. As se evitan fluctuaciones de la presin del sistema y divergen-
Moto,
288
Portalumbreras -----mi
Estrangulacin de -----l=
mando (cerrada)
Borde de co
Figura 2-127. Portalumbreras.
cias con la presin de abertura de las vlvulas de inyeccin. Gracias a II

calda constante de la presin en las lumbreras. la cantidad de cornbus
tin que pasa y se distribuye depende nicamente de la seccin libn
de stas.
La vlvula diferencial de presin (fig. 2-128) es una vlvula dI
membrana. En el recinto inferior se tiene la presin del sistema. d,
4.7 bar o 5.5 bar. mientras que en el recinto superior la presin e
inferior en la diferencia 0.1 bar. o sea de 4.6 bar o 5.4 bar. L
diferencia de presin resulta por la accin del resorte alojado en e
recinto superior. Si por la estrangulacin de control afluye m
combustible al recinto superior. la presin sufre un aumento transito
rio. Entonces. la membrana de acero se abomba hacia abajo
Cmara
Resorte
de la vlvula
~
Presin de control. 0.5 bar a 3.7 bar

Tubera de retorno sin presin
lB Presin del sistema. unos 4.7
Figura 2-129. Regulador de calentamiento.
y ~.5 bar resp.
MI Presinreducidadel sistema.unos4.6 bary 5.4 bar resp.

aumenta as la seccin de salida hacia la vlvula de inyeccin hast
c::EJ Presin de inyeccin. unos 3.3 bar y 3.5 bar resp. que se restaura en la estrangulacin de control la presin diferencia
Figura 2-128. Vlvula diferencial de presin.
de 0,1 bar. Con una afluencia mayor la membrana libera una may<
seccin y se mantiene de ese modo constante la presin diferencia
mientras que con afluencias menores. la membrana disminuye I
seccin. La carrera de la membrana no es ms que de unas cntsima
de milimetro.
Dispositivos
Correderade
eo
Bimetal con
arrollamiento calefactor
Figura 2-130. Distribuidor de aire adicional.
compensadores
El regulador de calentamiento (fig. 2-129) debe compensar, durante I

fase de calentamiento del motor, la condensacin de combustible e
las paredes fras a travs de la preparacin de una mezcla ms ric,
Con motor fro el regulador de calentamiento reduce la presin d
control en los mbolos de mando por la accin de un resorte bims
tlico sobre el resorte de la vlvula de membrana, la cual en conss
cuencia se abre ms. Con ello. la trampilla en suspensin se eleva m
con el mismo paso de aire y por consiguiente la seccin libre de la e!
trangulacin de control se hace mayor. Al arrancar el motor, el resort
bimetlico se calienta por medio de su circuito elctrico y descarg
ms y ms el resorte de la vlvula hasta que por ltimo se separa dI
todo el resorte de la vlvula. As, la presin de mando alcanza su vale
normal de 3.7 bar.
El distribuidor de aire adicional (fig. 2-130) tiene que compensar I
elevado rozamiento interno del motor en la fase de calentarnient.
Para ello, se aporta ms mezcla combustible-aire de la correspot
diente a la posicin de la vlvula de mariposa. El distribuidor de ail
adicional transporta el aire sorteando la vlvula de mariposa. El ah
adicional se aspira de todos modos pasando por la trampilla e
289
Motor
suspensin. Esta se desva y empuja al mbolo de mando del
portalumbreras. de modo que al aire adicional se le aade ms
combustible. En el funcionamiento en caliente, el diafragma se cierra
por la accin del bimetal de calefaccin elctrica.
La vlvula de arranque en frio, de constitucin similar a la del LJetronic, inyecta combustible adicional al colector de aire aspirado. La
vlvula se abre o cierra mediante un temporizador trmico (fig. 2-117)
en funcin de la temperatura del motor.
La vlvula de inyeccin (fig. 2-131) se abre por s sola con una
presin del combustible de unos 3.3 bar y 3,5 bar en otros motores y
no tiene ninguna fncin de dosificacin. A la entrada de la vlvula de
inyeccin hay un pequeo tamiz que retiene las posibles partculas de
suciedad. Para fijar la vlvula de inyeccin se usa una pieza moldeada
de goma. Se mete a presin, no se atornilla. La pieza hexagonal sirve
como medio de sujecin cuando se atornilla la tubera de combustlhla,
Pieza hexagonal Pieza de caucho Tamiz

Figura 2-131.
Vlvula de inyeccin.
Filtro de
combustible
Presin del sistema
Figura 2-132.
K-Jetronic
Presin en la
cmara superior
de BOSCH.
sistema
Presin de control
de inyeccin
Presin de inyeccin
:::::::::::::.::.:::... Sin presin
mecnica y continua con medicin de la cantidad de aire.
Preguntas de repaso
1. En qu se diferencia el motor Otto de inyeccin del motor
Diesel?
2. Quse entiende por inyeccin de gasolina directa e indirecta?
3. Qu ventajas ofrece la inyeccin de gasolina?
4. Qu diferencias existen entre la inyeccin de gasolina

continua y la intermitente?
5. De qu grupos constructivos consta la inyeccin de gasolina
de control electrnico (L-Jetronic)?
290
Motor
6. Qu misin tiene la conexin de seguridad de la bomba de

combustible?
7. Por qu medio se determinan el momento de la inyeccin y la
cantidad que se inyecta?
8. Segn qu principio trabaja el K-Jetronic?
9. Cmo est constituido el KJetronic?

10. Cmo se hace la medicin de la cantidad de aire en el K-Jetronic?
11. Cmo se hace la distribucin del combustible en el KJetrnic?
2.1.14. Preparacin de la mezcla (carburacin),

correccin de los gases 'de escape
2.1.14.1.
Rica
Q)
Pobre
P"ma.
H
o
~tJ
.!!!~
Relacin de aire
~8
!~
~~
..
E
..
de la mezcla (carburacin)
En el motor Otto, el combustible y el aire deben mezclarse en relacin adecuada para la ignicin y combustin (fig. 2-133). Con la
gasolina. la relacin terica de la mezcla es de 1:14.8. es decir. que
para la combustin completa de 1 kg de combustible se necesitan
unos 14.8 kg de aire (depende de la composicin qumica del
combustible). En esta relacin terica de la mezcla. la relacin de aire
es A= 1.
La relacin de aire es la proporcin que existe entre la cantidad
real de aire aportado para la combustin y la cantidad terica de aire
necesario (cantidad mnima de aire):
:c
.~
Preparacin
Cantidad de aire aportado

Cantidad terica de aire necesario
A = 0.9
c.
ID
b.fmin
_,/
....
---r-- ....
:J
I
I
09
A=1
Relacin de aire Figura 2-133.
1.1
Relacin de aire
X.
1.0
1.2 A
eH
corresponde a una mezcla rica. es decir. escasez de aire; la

cantidad de aire aportado es menor que el necesario terico para la
combustin.
A= 1.1 corresponde a una mezcla pobre. es decir. exceso de aire;
la cantidad de aire aportado es mayor que el necesario terico para la
combustin.
Los motores Otto tienen su consumo ms bajo de gasolina para un
exceso de aire del 10% aproximadamente (A
1.1); con escasez de
aire del 5 al 10% (A 0.95 a 0.90) alcanzan su mayor potencia; si la
falta de aire es del30 al 40% (A= 0.7 ... 0.6) resulta perfecta la marcha
al ralent( y las fases de transicin se realizan bien. Con exceso de aire
la potencia se reduce y. por ser ms lenta la combustin de la mezcla,
la temperatura del motor aumenta. Si falta aire. la proporcin de
combustible en la mezcla aire-combustible no se aprovecha suficientemente y. adems. aumenta la proporcin de componentes nocivos
sin quemar en los gases de escape (fi9. 2-134). A partir de A= 1.15. la
mezcla aire-combustible no es ya capaz de inflamarse.
Los motores Diesel trabajan siempre con exceso de aire (A> 1).
menor en el arranque y. al ralent y carga parcial mayor que a plena
carga.
La mezcla aire-combustible aspirada por los motores Otto debe
estar comprendida entre los lrnltes A
0.9 y 1.1 para motores con
carburador y de inyeccin. El valor ms favorable con respecto a los
componentes nocivos xido de carbono e hidrocarburos se logra con
A 1.1. valor con lo cual la proporcin de nitrgeno es an relativamente alta.
Los componentes nocivos ms importantes de los gases de
escape son el xido de carbono CO. los hidrocarburos CH y los xidos
de nitrgeno NO. Los dems componentes nocivos de los gases de
escape se encuentran en proporciones muy reducidas. Algunos de
_.Antes del catalizador

._.- Despus del catalizador
Figura 2-134. Influencia de la relacin de aire en la
emisin de gases de escape.
291
Motor
ellos pueden causar fuertes irritaciones en las mucosas oculares,
nasales y bucales.
2.1.14.2.
Correccin de los gases del escape

Aonda lambda
La correccin de los gases de escape (mejora de su composicin)

puede efectuarse considerablemente adoptando medidas en el motor
y por tratamiento de los propios gases.
La construccin del motor, la preparacin de la mezcla, su ajuste
(relacin de mezcla) su proporcin, el punto de encendido y la
recirculacin de los gases de escape tienen gran influencia en su
composicin. En la recirculacin de los gases del escape, una parte de
stos se lleva de nuevo a la aspiracin, con lo que descienden la
temperatura y la presin mxima de la combustin; se forma menos
xido de nitrgeno.
En el tratamiento ulterior de los gases de escape se les reducen
las sustancias nocivas por medio de dispositivos adicionales colocados a continuacin de la cmara de combustin.
En la combustin trmica ulterior, los gases de escape pasan por
el termorreactor colocado junto a los cilindros, donde se calientan a
temperatura superior a los 800C y se queman los componentes
combustibles. Si el oxgeno remanente no basta para la combustin,
se inyecta aire adicional por medio de una bomba.
En el tratamiento cataltico ulterior de los gases del escape, por
medio' de un catalizador se inicia en los gases de escape la reaccin
necesaria para la combustin ulterior. Es condicin necesaria para
ello que se trate de gasolina que no contenga plomo. En el catalizador de doble lecho, en el primer catalizador se reducen los xidos
de nitrgeno bajo escasez de oxgeno y luego, en el segundo catalizador, se oxidan, con exceso de oxgeno, el xido de carbono y los
hidrocarburos insuficientemente quemados. En el catalizador de un
solo lecho, los dos procesos (reduccin y oxidacin) se realizan
simultneamente en el mismo catalizador. Sin embargo, para ello se
necesita una regulacin exacta de la mezcla aire-combustible a la
relacin de aire A= 1. sto se consigue por medio de la regulacin con
la sonda Lambda (fig. 2-135).
Con la sonda Lambda de Bosch (fig. 2-136) se puede medir la proporcin de
oxfgeno en los gases de escape. La seal de salida de la sonda sirve para regular
la composicin de la mezcla y permite asl, en combinacin con los catalizadores de los gases del escape, conseguir unos gases de escape con bajo
contenido en materias nocivas.
Funcionamiento.
Los gases de escape de los motores de combustin
contienen ciertas cantidades de oxfgeno, incluso cuando hay exceso de
combustible (mezcla rica); por ejemplo, para A"" 0,95, an existe del 0,2 al
0,3% en volumen de oxfgeno. El material cermico de la sonda se hace
conductor para los iones oxgeno con temperaturas superiores a los 300C.
Con las proporciones de oxfgeno al lado del aire y al lado de los gases de
escape distintas, se establece una tensin elctrica en la sonda. Esta tensin
es una medida de la diferencia de proporcin de oxfgeno existente entre los
lados del aire y de los gases del escape en la sonda. La mxima sensibilidad de
la sonda se encuentra para A= 1. Si la mezcla combustible-aire difiere del valor
previamente establecido, la sonda lo descubre por comparacin del contenido
resldual de oxfgeno en los gases de escape con el mismo del aire del ambiente.
La selial de salida de la sonda se transmite al dispositivo de control de la
inyeccin de gasolina L-Jetronic modificando la duracin de la inyeccin y la
cantidad inyectada con lo que se corrige inmediatamente
la proporcin
combustible-aire
de la mezcla.
;;; Combus- r'--J..--'--"_'

~ tibie
Vlvulas
Q)
..._...
de inyeccin
.,
Q)
"O
..
::.
"O
~
Q)
e
'o
';
c:
"O
Temperatura Nmero de revo- Tensin en la red

del motor
luciones del motor del vehfculo
Figura 2-135. Esquema de funcionamiento
Jetronic-L con regulacin de >...
Conexin .. I"tr'rr:"r-----(+)
Resorte de "nnt.,r.t,,-I----":::::::.
Casquillo de
proteccin
Manguito
contacto
de--i!-i'::s:J':
Cuerpo
(-)
Figura 2-136.
Sonda Lambda.
del
Motor
292
En los motores con carburador. tambin puede corregirse la cantidad de

combustible para ponerla en proporcin correcta con la cantidad de aire aspirado valindose de la sonda Lambda y de la aguja de carga parcial que se desplaza controlada por medio de un regulador electrnico. De esta manera. se
consigue siempre la relaci6n 6ptima de combustible y aire en la mezcla.
2.1.15. Sistema de escape

2.1.15.1.
Funcin y solicitaciones
La instalacin de escape tiene la funcin de amortiguar y deja

expandir los gases de escape que salen de la cmara de combustir
con fuerte impulso (detonacin), de modo que no pasen de un nive
sonoro (intensidad de ruido) determinado y sin que ofrezcan, nc
obstante, una resistencia excesiva a la salida. Por otra parte, los gasel
de escape deben conducirse de modo que no puedan penetrar en e
vehculo.
En los conductos de escape y silenciadores se producen fuerte:
oscilaciones gaseosas como consecuencia de la brusca e intermi
tente salida de los gases que tienen, especialmente en el caso de
motor de dos tiempos, una fuerte influencia sobre la potencia de
motor y el consumo de combustible. En un sistema de amortiquaclt
bien estudiado en todas sus partes, las oscilaciones no solamente s.
aslan, sino que adems se obtiene que en el extremo del tubo d.
escape impere una depresin oscilatoria que influye muy favorable
mente en el vaciado de los cilindros y el subsiguiente llenado de lo:
mismos, con lo cual es obvio que tambin lo hace sobre la potencl,
del motor (fig. 2-137).
Silenciador
Salida gases
del motor
Oscil
Puntos de medici6n
de las oscilaciones
iones d( gas
"h
Sobrepresi6n de
oscilaciones
Depresi6n de
oscilaciones
Figura 2137.
Esquema de un silenciador con oscilaciones
distintos lugares.
del gas e
La instalacin de escape est sometida a fuertes solicitacione

trmicas, qumicas y mecnicas. Altas temperaturas y cambios d
temperatura solicitan, ante todo, a la parte delantera de la instalaci
de escape. Por el aumento de las potencias de losmotores en los ao
pasados y con la utilizacin de dispositivos para el tratamient
ulterior de los gases de escape, ha aumentado tambin la solicita
cin trmica de la instalacin de escape. Influencias de la atmsfer
tambin producen corrosiones en la instalacin de escape com
consecuencia de su colocacin por debajo del vehculo sin protecci
en toda su longitud. Adems de esta corrosin, hay otra interic
293
Motor
producida por los gases de la combustin condensados (agua, cidos
sulfurosos), que tiene lugar, principalmente, en la parte posterior ms
fra. Adems, todas las partes de la instalacin de escape estn
sometidas a fuertes solicitaciones mecnicas debidas al impacto de
piedras, movimientos de la carrocera y vibraciones del motor. Estas
solicitaciones no pueden resistirlas mucho tiempo las chapas de
acero no aleado. Por estas razones, la instalacin de escape es una de
las partes del vehculo que dura menos (pieza de desgaste). Es posible
conseguir una notable prolongacin de la duracin de esta instalacin utilizando chapas de acero inoxidable, por ejemplo, X 10 CrNiTi
189. Sin embargo, estos materiales encarecen considerablemente la
instalacin de escape. Por esta razn, para prolongar la duracin de la
instalacin es frecuente utilizar chapas de acero con revestimiento de
aluminio o a veces incluso esmaltadas.
Con el crecimiento del trfico el ruido llega a constituir cada vez
ms un peligro para la salud especialmente de los habitantes de las
ciudades. Se hace por eso necesario controlar el nivel de ruido constantemente por mediciones, principalmente en urbanizaciones densas, con objeto de buscar las fuentes de ruido y eliminarlas.
El nivel de ruido es una medida de la intensidad del sonido. Se
mide en decibelios dB(A). (tabla 2-5).
Tabla 2-6
Ruidos escape y marcha (valores lmites)
Turismos y furgonetas
80 dB hasta 84 dB
Camiones. omnibuses. tractores
85 dB hasta 89 dB
Motocicletas
84 dB
Motocicletas pequeas
73 dB hasta 79 dB
Bicicletas con motor auxiliar
70 dB hasta 73 dB
El odo humano percibe las ondas sonoras que tienen la misma presin
sonora pero distinta frecuencia con distinta intensidad. Lasbajasfrecuencias
(tonos bajos)tienen un efecto ms agradableque las altas (tonos agudos).Por
lo tanto, no podemos confiarnos a nuestro odo para la valorizacin de los
ruidos.
El lmite inferior, el umbralde audibilidad, se halla en una presin sonorade
2 10-4,ubary corresponde aOdecibelios. Lossonidos con 130 decibelios los
percibimos con sensacin de dolor(tabla 2-5). Un ruido sostenido de ms de
130 dB puede tener un efecto mortal.
Los ruidos del escape y de la marcha de los automviles no deben
sobrepasar la medida inevitable de acuerdo con el avance tcnico
actualmente disponible. En unas normas de la Comunidad Europea se
establecen los valores lmite para la emisin de ruidos en los distintos
vehculos (tabla 2-6).
Tabla 2-5
Nivel de sonido en dB
Sensacin dolorosa
130dB(A)
Motor de avin (a 5 metros)
120dB(A)
Tren rpido (a 5 metros)
110dB(A)
Motor sin silenciador
100dB(A)
Martillo neumtico (a 5 metros)
9OdB(A)
Timbre de llamada (a 1 metro)
80dB(A)
Lugar de mucho trfico
70dB(A)
Aspiradora de polvo
6OdB(A)
Conversacin normal
5OdB(A)
Habitacin silenciosa
4OdB(A)
Susurro de hojas
30dB(A)
Dormitorio silencioso
20dB(A)
Tic-tac del reloj de bolsillo
10dB(A)
Umbral acstico (O decibelios)
OdB(A)
Mota
294
2.1.15.2.
Constitucin
Una instalacin de escape (fig. 2-138) est constituida por tubos de

escape y uno o varios silenciadores,
por ejemplo, silenciado
delantero y silenciador trasero. El tubo delantero va sujeto al colector d4
escape y enchufado eh el silenciador. En las instalaciones de do,
silenciadores, el delantero sirve principalmente para sincronizar COI
la potencia del motor, mientras que el principal es para la atenuacir
propia del ruido. Despus del silenciador, el tubo terminal conduci
los gases al exterior. La instalacin de escape tiene que ser total
mente estanca a los gases para que los de la combustin no puedai
penetrar en el vehculo.
Los silenciadores de reflexin (figs. 2-139 y 2-140) contienen va
rias cmaras dispuestas una tras otra y conectadas entre s con tubot
debidamente dimensionados. La corriente pulsante de gases de escap4
es interrumpida varias veces en su recorrido. La amortiguacin se reali
za por reflexin de impulsos (reflexin de ondas sonoras) en las varia
ciones de seccin transversal entre tubos y cmaras as como po
acumulacin sonora y anulacin del sonido en las cmaras.
En 105 silenciadores de interferencia el conducto de escape se subdivido
en una gran cantidad de ramales que a continuacin vuelven a reunirse.Tlenei
que transformar los fuertes golpes del escape en impulsos sonoros m
suaves. La multitud de conductos parciales y el gasto total hacen este sistem
antieconmico.
Silenciador
Figura 2-138.
Instalacin
principal
Figura 2-139.
de escape.
Silenciador
de reflexin
(esquema).
Material absorbente
Figura 2-141.
Figura 2-140.
(.esquema).
Silenciador
combinado
de interferencia
Silenciador
de absorcin
(esquema).
y reflexin
En el silenciador combinado de interferencia y reflexin (fig. 2-14(l
los distintos tramos de tubos parciales van adicionalmente acoplados i
cmaras, Junto a la amortiguacin general del sonido por reflexin s.
tiene aqu, adems, la amortiguacin de las oscilaciones sonora
especialmente desagradables.
Los silenciadores de absorcin (fig. 2-141) presentan pequea re
sistencia a la corriente del gas y son utilizados all donde la lnstalacl:
de escape no debe producir sino una dbil contra presin. Constan d
varias cmaras, de un tubo de escape perforado (agujereado) en parte
de un material que rellena las cmaras y que es resistente al calo:
poroso y amortiguador de ruidos hecho a base de silicio. Los gases d
escape que entran en el silenciador de modo brusco penetran tambin,
consecuencia de las oscilaciones, a travs de las perforaciones, en E
Motor
295
Figura 2-142.
Silenciador
combinado
de absorcin
y reflexin.
Figura 2-143.
Silenciador
con resonador
de ramales.
material absorbente que rellena las cmaras. Por rozamiento con este
material pierden los gases energa vibratoria y salen del silenciador, en
forma de corriente gaseosa casi uniforme y silenciosa.
En el silenciador combinado de absorcin y reflexin (fig. 2-142) se
mejora la accin del silenciador de absorcin, en determinadas zonas
de frecuencias mediante el principio de reflexin.
Mediante silenciadores con ramales resonadores (fig. 2-143)
pueden amortiguarse, sin resistencia notable a la corriente gaseosa,
tonos que son especialmente altos y causa del alto nivel total de ruido.
Todas las partes de una instalacin de escape estn dimensionadas entre s, por lo que no deben alterarse. En algunos pases, las
modificaciones tienen como consecuencia la retirada del permiso de
circulacin. Sobre todo, en los motores de dos tiempos, la modificacin
produce en general el empeoramiento de la admisin y, por lo tanto, la
reduccin de la potencia del motor y el aumento del consumo de
combustible. Adems, el ruido del escape aumenta hasta rebasar el
nivel admisible. Laacumulacin de carbonilla modifica tambin la instalacin amortiguadora de ruidos y produce prdidas de potencia.
2.1.15.3.
Averas y trabajos en el taller
La instalacin de escape debera ser verificada con ocasin de cada

inspeccin del vehculo en cuanto a estanqueidad. Si hay partes de
chapa destruidas por la corrosin se deben quitar y reemplazar. Antes
de volver a montar el colector de escape hay que verificar si los agujeros de los pernos tienen juego, porque el material se dilata fuertemente. Hay que colocar siempre juntas nuevas.
Heglas para el trabajo
Comprobar en cada inspeccin del vehculo la instalacin de escape
en cuanto a estanqueidad.
o Renovar las partes deterioradas de la instalacin de escape.
;) Comprobar las suspensiones de la instalacin de escape.
(o
Preguntas de repaso
1. Qu misin tiene la instalacin de escape?
2. En qu unidades viene dado el nivel de ruido?
3. Qu nivel puede tener el ruido del escape y de la marcha en un
coche de turismo?
4. Por qu no debe variarse el sistema silenciador de un auto-
mvil?
5. Con qu resulta atacada la chapa de acero de la instalacin de
escape?
6. De qu partes consta la instalacin de escape?
7. Por qu tiene que ser estanca al gas una instalacin de escape?
2.1.16. Destoxicacin de los gases de escape

La destoxicacin de los gases de escape tiene por objeto eliminar o
296
Mote
al menos de reducir fuertemente las sustancias perjudiciales para I
salud contenidas en los gases producidos en la combusti6n de I
mezcla combustible-aire.
2.1.16.1.
Disposiciones legales (vigentes en la R.F. de Alemani

como ejemplo)
Los autom6viles deben estar constituidos de tal modo que I

contaminaci6n atmosfrica a consecuencia de los gases de escap
no sobrepase del punto considerado como inevitable en el estad
actual de la tcnica. En Alemania R. F. por ejemplo. los vehculos co
motor Otto que tengan un peso mnimo autorizado de 400 kg y un
velocidad mxima. segn su tipo. de 50 km/h como mnlmo, deber
cumplir las disposiciones que rigen en cuanto al contenido de CO e
los gases del escape en el funcionamiento en vaco (al ralent, la
correspondientes a ventilaci6n del crter del cigeal y a los gase
de escape en diatintas condiciones de funcionamiento.
Determinan que el contenido en CO de los gases de escape no det
exeder deI4.5% en volumen con el motor caliente funcionando al ralend y qt
la cantidad de hidrocarburos de los gases del crter del cigefial que no haY
sido aspirados nuevamente por el motor deber ser inferior al 0.15% de
cantidad de combustible consumida por el motor. En cuanto a la composlci
de los gases de escape en distintas condiciones de funcionamiento. dicen ql
los contenidos en 6xido de carbono y en hidrocarburos no deben sobrepas
unos Irmites establecidos. segn el peso del vehfculo, durante un programa (
ensayos.
Adems. el contenido en plomo de la gasolina no debe exceder (
0.15 g/I de combustible.
2.1.16.2.
Ensayos de los gases de escape
Los anlisis de los gases de escape suelen realizarse en bancos de pruebas (

rodillos. En estos exmenes se simulan las condiciones del trfico en las gra
. des ciudades.
En el Europa- Test, (ensayo). que dura 13 minutos. se recoge en bolsas
totalidad de los gases de escape emitidos. se determina el volumen de 1,
mismos y se analiza una muestra. De ahf se deducen las proporciones (
materias nocivas contenidas en los gases de escape. como compuestos (
CH, CO y No" y se comparan con los valores limite admisibles. Estos valor
limite aumentan con el peso del vehlculo, Por ejemplo. para un vehculo de
clase de 1250 kg a 1470 kg. son de 8.6 g de compuestos de CH. 122 g de C(
14.3 g de NO.
Para la exportaci6n a los Estados Unidos es importante la US-Feden
Test. El programa del examen. de unos 30 minutos de duraci6n. con un de
canso intermedio de 13 minutos. comprende una fase en fro, otra de estabi
zaci6n y una tercera en caliente. Las proporciones de materias nocivas co
tenidas (compuestos de CH. CO. CO2 y NO.) Se determinan por anlisis,
muestras. Los valores limite de EE.UU. rigen para todos los turismos nueve
independientemente
de su cilindrada y de su peso en rgimen de marcha y I
deben rebasarse al cabo de 50000 millas de recorrido. Los valores Ilmi
admisibles se han reducido varias veces durante los ltimos afios. Para l
afios 1975/76 eran de 1.5 g/milla de hidrocarburos. 15 g/milla de 6xldo ,
carbono y 3.1 g/milla de 6xidos de nitr6geno.
2.1.16.3.
Sustancias nocivas
Los gases de escape contienen las siguientes sustancias nocivas para la salu
a) El 6xido de carbono
(gas CO). incoloro
e inodoro.
es muy venenoso
297
Motor
tambin muy peligroso por entrar en gran proporcin en el total de las
sustancias nocivas de los gases de escape (pgina 7).
Segn el Reglamento MAK (Maximale Arbeitsplatz-Konzentration =
c.oncentracin mxima en el puesto de trabajo) vigente en Alemania, R. F.,
se admiten 50 pprn e 50/1 000000 de xido de carbono en el aire. En los
centros o ncleos de trfico puede tenerse en algunos momentos mltiplos
de esa proporcin.
b) Los hidrocarburos no quemados estn constituidos por distintas combinaciones de CH. Fomentan probablemente el cncer y son causa del mal olor
de los gases de escape.
c) El plomo por medio de cuya adicin al combustible se le aumenta la resistencia al autoencendido (pistoneo). El plomo es ms fcilmente absorbido
por el cuerpo que eliminado, es decir que se forman en el organismo acumulaciones de plomo. Estas acumulaciones se producen tambin por el consumo de productos vegetales o animales que contengan plomo.
d) El dixido de nitrgeno (xldo azoico, gas N02) de color pardo rojizo que
constituye igualmente un veneno activo y que en concentraciones
superiores a 150 ppm o 150/1 000000 produce fuerte irritacin en los
rganos respiratorios. El hombre puede soportar sin experimentar dao
alguno concentraciones de 0.5 ppm.
e) El resto de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape,
(cido sulfrico. cido carbnico. amoniaco. etc.) no pueden considerarse como venenos activos o nocivos para la salud a las concentraciones a
que se encuentran.
2.1 .16.4.
Medidas de destoxicacin
de los gases de escape
Para reducir las materias nocivas (Ca, compuestos de CHy de Na.) en

los gases de escape, se han aplicado o desarrollado las medidas siguientes:
a) Carburadores especialmente diseados para garantizar la relacin uniforme y favorable de la mezcla de combustible con el aire (pgina 265) y
dotados con dispositivos adicionales para marcha al ralentl y con motor
frenando. por ejemplo, en recorrido .descendents.
b) Inyeccin de gasolina, con la que se consigue en cada caso la relacin de
mezcla ms favorable.
c) Mejor turbulencia de la mezcla combustible-aire por la mejor disposicin
de los conductos de aspiracin (fig. 2-37f) y por el diseo de la cmara de
combustin (fig. 2-37e) y por modificacin del punto de encendido.
d) Combustin ulterior catalftica en la que. por un proceso qumico. las
materias nocivas se hacen inactivas. Esta instalacin, sin embargo. an
resulta cara. se ensucia con rapidez y no se mantiene totalmente activa ms
que durante un corto perodo de tiempo, especialmente si se emplean
combustibles con plomo.
e) Combustin ulterior trmica. Por medio de una bomba de aire accionada
por el motor se insufla aire en los gases de escape poco despus de salirdel
cilindro. De esta manera, el xido de carbono. que es venenoso, se
convierte en dixido de carbono, que es inofensivo. Adems, se queman los
restos de CH an sin quemar.
f) Retorno de una parte de los gases de escape al tubo de aspiracin del
motor. De esta manera se reduce la cantidad de xidos de nitrgeno, pero
tambin pierde potencia el motor.
g) Reduccin de la potencia por cilindrada de los motores de automvil. As
producen menos xidos de nitrgeno y no se necesita la adicin de plomo
al combustible.
Los problemas de los gases de escape son de solucin muy diftcil,

Asr. por ejemplo, con la disminucin del contenido de
en el gas de
escape crece generalmente la proporcin de los venenosos xidos
nitrosos.
ca
,.':: ' . '~'.
298
Mote
2.1 .17. Lubricacin
La funcin principal de la lubricacin es reducir por aplicar un aceit
lubricante el rozamiento entre las piezas del motor que deslizan una
sobre otras. Adems de esto. el aceite tiene la misin de refrigerar la
partes del motor que no pueden ceder su calor directamente allquid
refrigerante o al aire de refrigeracin. Por otra parte, contribuy
tambin a la estanqueidad de las piezas deslizantes (por ejemple
entre los pistones y las paredes del cilindro). y adems, el aceit
limpia el motor llevndose partculas de abrasin y depsitos d
residuos de la combustin. Elagente lubricante, por efecto de aditivo
especiales, protege adems las piezas del motor contra la corrosir
Por ltimo, la pelcula de aceite lubricante acta como amortiguado
El aceite debe engrasar, refrigera!', obturar. limpiar, protaqer d
y amortiguar
los ruidos de IOG mecanismos del IYIO')
la corrosin
2.1.17.1.
Clases de rozamiento de deslizamiento
Cuando dos cuerpos slidos (por ejemplo pistn y cilindro)

deslizan entre s, aparece rozamiento. ste es tanto mayor cuanto m
fuerte sea el contacto de los cuerpos y ms speras sean sus supe
ficies de contacto.
Muchos
puntos de contacto
rbol
Si se estudia, fuertemente ampliada, la superficie de un cuerpo, se pone (

manifiesto que a pesar de lo muy finamente que puedan estar trabajadas"
superficies existen en ella surcos y crestas que hacen que el cuerpo ten!
aspecto spero.
~
Cojinete
Figura 2-144.
Rozamiento en seco.
Pocos puntos
de contacto
Cojinete
Pelcula
de aceite
Figura 2-145. Rozamiento semi lquido.
Pelcula de aceite
Cojinete
Figura 2-146.
Rozamiento lquido.
Se distingue entre rozamiento seco, lquido y semi lquido.

En el caso de rozamiento seco (fig. 2-144) (rozamiento entre cue
pos slidos) por causa del duro contacto de las partes que se destize
se presentan en las elevaciones o crestas temperaturas elevadas; le
sitios afectados se sueldan entre s (soldadura por frotamiento) y !
arrancan nuevamente separndose; este proceso, constantemen
repetido, conduce a fuerte desgaste, a elevadas temperaturas y fin
mente al agarrotamiento o gripado. Con este gripado se suelde
entonces ambas piezas entre s de modo definitivo.
Hay materiales que se deslizan bien uno sobre otro, es decir que lo hac:
con pequeo rozamiento, y otros que lo hacen mal, es decir que se desliz,
con fuerte rozamiento. Los cojinetes de friccin para rboles de acero se hacpor esa razn de latn, tumbaga (fundicin roja), bronce o metal blanc
Tambin los cojinetes de hierro fundido muestran buenas propiedades,
deslizamiento.
El rozamiento semilquido (rozamiento mixto) se presenta a

donde a pesar de la lubricacin no puede formarse pelcula de acei
coherente y uniforme en los movimientos de vaivn (fig. 2-145).
El rozamiento lquido (rozamiento entre lquidos o fluidos) es
ms pequeo, porque la capa de aceite que se adhiere, por ejemplo,
rbol se desliza sobre la capa de aceite adherida al cojinete (fig, 2-141
Con esto resulta que se est en presencia nicamente de ,
rozamiento entre lquiaos. Pero este rozamiento es muy pequeo y
desgaste y el desarrollo de calor en el soporte son por ello tarnbii
muy reducidos. La capa de aceite de que hablamos recibe el nomb
de pelcula de aceite.
299
Motor
Con el movimiento de rotacin el rbol arrastra consigo el aceite
en el sentido de la rotacin. Con ello se forma debajo del rbol una
cua de aceite que levanta al rbol (fig. 2-147). En el sitio ms estrecho entre el cojinete y el mun reina la mxima presin. Si en este sitio, se interrumpiera la pelcula de aceite, por ejemplo a causa de una
ranura de engrase, se hundira el rbol sobre el soporte y dara ocasin
a un gran desgaste.
2.1.17.2.
Solicitaciones
del aceite lubricante
El aceite lubricante, en el motor, est sometido a solicitaciones

trmicas extraordinariamente elevadas. Adems, las impurezas y las
acciones qumicas producen el ensuciamiento y envejecimiento del
aceite reduciendo as su capacidad lubricante.
Entre el pistn y las paredes del cilindro pasan los gases al crter
del cigeal. El aceite se oxida (envejece); pueden formarse cidos.
Las resinas y asfaltos como productos de descomposicin del aceite
junto con el polvo aspirado del ambiente, el polvillo metlico de abrasin y los residuos de la combustin disueltos forman lodos que
pueden impedir o bloquear el circuito de lubricacin. Laformacin de
lodos es favorecida por la presencia de agua (agua condensada, agua
del lquido de la refrigeracin). Los componentes del combustible de
difcil evaporacin, que llegan al aceite sobre todo con el motor fro,
llevan a la dilucin del aceite. En los motores Diesel, en cambio, se
produce, en la mayor parte de los casos, el espesa miento del aceite
que puede atribuirse a la fuerte oxidacin por el exceso de aire o a la
formacin de holln,
Las impurezas (polvo, raspaduras de metal, residuos de la
combustin) pueden ser eliminadas al mximo instalando filtros adecuados, mientras que, por el contrario, la continua disminucin de
calidad por procesos qumicos (por ejemplo, el envejecimiento) no
puede suprimirse con el filtrado. Con el empleo de filtros la distancia
recorrida entre dos cambios de aceite consecutivos aumenta, pero no
obstante sigue siendo necesario el cambio de aceite, y el fabricante
as lo prescribe, despus de un cierto recorrido o de un determinado
tiempo. En el rodaje del motor los cambios de aceite es necesario que
estn menos espaciados.
Todo motor tiene un cierto consumo de aceite normal. Se
consume porque llega en parte a la cmara de combustin y se quema
yen parte se evapora y se pierde a travs de la ventilacin del crter
del cigeal.
Por causa de las fuertes solicitaciones a que est sometido se
exigen para l muy elevadas condiciones de calidad.
2.1.17.3.
Caraa
Disposicin de la lubricacin del motor
Del depsito de aceite (generalmente

el crter) se manda ste
mediante
una bomba, habitualmente a travs de filtros a los
numerosos puntos del motor que hay que lubricar, a cuyo efecto existe
una vlvula de sobrepresin o vlvula de seguridad que impide,
especialmente en el caso de arranques en fro (aceite muy viscoso),
que se produzcan subidas peligrosas de la presin. De los puntos que
se lubrican gotea el aceite nuevamente al crter o depsito que lo
contiene. Los puntos de engrase ms importantes son los cojinetes
del cigeal. los de biela, los de perno de pistan, los del rbol de
Figura 2-147. Reparto de presiones en un cojinete de

deslizamiento.
Moto
300
Manmetro de aceite
Elemento hidrulico de compensacin

del juego de vlvulas
Tensor de la cadena
Bomba de engranaje
Depsito de aceite
de sobrepresin
Figura 2-148. lubricacin
Cmara de presin
Figura 2-149. Bomba de engranajes.
por circuito a presin.
levas. taqus. balancines. cadena. tensor de cadena. accionamien1

del distribuidor y cilindros. La cantidad de aceite que hay en el crter
depsito con el motor parado debe estar entre los lfmltes prescrite
por la fbrica.
'
En la lubricacin con aceite no usado (fig. 2-148) se extrae ste d
un recipiente especial mediante una bomba y se manda a presin a lo
diferentes puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe
cantidad de aceite que le es indispensable. El caudal impulsado por
bomba puede depender del nmero de revoluciones del motor y de
carga de ste.
La lubricacin con aceite no usado tiene la ventaja de que en le
puntos a lubricar siempre se tiene aceite limpio a ternperatui
fresca. Pero como se trata de cantidades muy pequeas no es posib
una refrigeracin eficaz. como la que se pretende hoy mediante
aceite.
La lubricacin por mezcla es la forma ms sencilla de lubricar
motor. El aceite lubricante suele agregarse al combustible al llenar
depsito o se agrega a la mezcla en el carburador por medio de l
depsito especial y una bomba dosificadora. El caudal impulsado p'
la bomba puede depender del nmero de revoluciones del motor y e
la carga de ste. La relacin de mezcla del aceite con el combustib
est comprendida entre 1:25 y 1:100. La lubricacin por mezcla s
puede utilizarse en los motores de dos tiempos. en los que la mezc
pasa por el crter del cigeal.
En la lubricacin por inmersin o por salpicadura las tapas de JI
bielas van provistas de unos cacillos y los muones del cigeal ce
discos. Unos y otros se sumergen en el depsito de aceite del crter
lanzan el aceite salpicando todos los puntos. Se emplea siemp
como complemento del circuito de engrase a presin.
Lubricacin por circuito a presin (fig. 2-148) es el sistema m
301
Motor
empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del crter,
normalmente a travs de un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en
su caso, por un filtro a los puntos de lubricacin.
En el caso de la bomba de engranajes (fig. 2-149) se arrastra aceite
por los huecos entre los dientes y las paredes interiores de la bomba y
se impulsa al otro lado. El engrane de los dientes de ambas ruedas
dentadas impide el retroceso del aceite. Por uno de los lados se
produce una depresin (cmara de aspiracin) y por el otro una sobrepresin (cmara de presin).
La bomba de hoz (fig. 2-150) es una forma constructiva moderna de
la bomba de engranajes. Su rueda dentada interior suele estar montada directamente sobre el cigeal del motor. En el cuerpo de la
bomba hay una rueda dentada exterior que engrana con la interior a la
que es excntrica. De esta manera se forman unas cmaras de
aspiracin y de presin separadas entre s por un cuerpo en forma de
hoz. El aceite es transportado en los huecos entre los dientes a lo
largo de los lados superior e inferior de la hoz. El engrane de los
dientes de las ruedas interior y exterior impide el flujo de aceite de la
cmara de presin a la de aspiracin.
Lado de la
lado de la aspiracin
Figura 2-150.
Vlvula de sobrepresin
Bomba de hoz.
Rotor exterior
La ventaja esencial de la bomba de hoz en relacin con la bomba de

engranajes tradicional es su mayor potencia de impulsin. especialmente a
bajo nmero de revoluciones del motor. Por otra parte, hay ventajas en la
fabricacin de la bomba.
La bomba de rotor (fig. 2-151) es de las llamadas de desplazamiento con un rotor exterior dentado interiormente y un rotor interior
dentado por fuera. El rotor interior tiene un diente menos que el rotor
exterior y va unido al rbol de accionamiento. El dentado del rotor
interior est conformado de tal manera que cada diente toca al rotor
exterior y estanqueiza las cmaras formadas. Con el movimiento de
giro de los rotores las cmaras de la bomba se agrandan continuamente por el lado de la aspiracin; la bomba aspira. Del lado de la
presin los espacios disminuyen y el aceite es comprimido en la
tubera de presin. El aceite es impulsado simultneamente a la
tubera de presin por varias clulas de bomba que se estrechan. La
bomba de rotor trabaja por esa causa uniformemente. Puede producir
muy altas presiones.
La lubricacin por crter seco es un tipo constructivo especial de
la lubricacin por circulacin a presin. Se prefiere su uso en
vehfculos todo terreno y deportivos.
El aceite que retorna al crter se manda por medio de una bomba aspirante
a un depsito auxiliar desde el cual, por medio de una bomba de aceite a
presin, se impulsa a los puntos que haya que lubricar. As se garantiza una
buena lubricacin incluso en el caso de grandes inclinaciones en la posicin
del coche.
En los casos de lubricacin por circulacin a presin y de lubricacin por crter seco se han previsto manmetros de aceite y luces
de control de la presin del aceite.
En el manmetro de aceite puede leerse en cada momento la presin del aceite mientras que la luz de control de la presin de ste no
alumbra, por lo general, nada ms que cuando es demasiado pequea.
La presin demasiado alta se evita mediante una vlvula de sobrepresin.
Rotor interior
Figura 2-151.
Bomba de rotor.
302
Motor
Una elevada presin de aceite no es siempre indicio de una buena
lubricacin.
En el caso de motor fro. por ejemplo. se tiene que pese a lo elevado de la
presin de aceite. la lubricacin es peor que la que se tiene con menor presin
en un motor caliente. Con aceite muy viscoso (por ejemplo en el motor fro).
con una tubera obstruida y con filtros taponados la presin del aceite es
elevada pero sin embargo la lubricacin es mala.
Por lo general es suficiente la presin de aceite cuando el

manmetro de aceite marca aproximadamente 1 bar o cuando la luz
de control de la presin se apaga a ms tardar con nmeros de
revoluciones medianos. Si el manmetro no indica presin alguna o si
la luz de control est permanentemente encendida hay que determinar inmediatamente la causa. Para evitar una grave avera del motor.
hay que pararlo inmediatamente.
Figura 2-152.
Filtro de aceite en el circuito principal.
2.1 .17.4.
de
lubricacin
pel mot~r.
A
4
b
Figura 2-153.
rio.
Filtro de aceite en el circuito secunda-
Disco-laminilla
Figura 2-154.
Tornillo de evacuacin
Filtro de rendija.
Filtro de aceite
Los filtros de aceite se instalan para evitar que el lubricante SE

deteriore prematuramente a causa de las impurezas (holln. limaduras
metlicas. polvo). Adems. suelen mejorar la refrigeracin del flujo de
aceite. Hay que distinguir entre filtros del circuito principal y de
circuito secundario.
Normalmente se montan filtros del circuito principal (fig. 2-152:
porque as todo el caudal impulsado pasa a presin por el filtro antes
de llegar a los puntos de lubricacin y se eliminan previamente lal
impurezas. Una vlvula de desvo colocada delante del filtro de
circuito principal garantiza que. en caso de obstruccin del filtro. e
aceite pueda llegar. sin filtrar. a los puntos de lubricacin a travs de
un conducto de derivacin (<<by-pass))).La vlvula de sobrepresir
situada a continuacin de la bomba de aceite impide que la presin er
los conductos de aceite resulta inadmisible. cosa que puede ocurrir
especialmente. en el arranque en fro. Una vlvula de retencir
situada despus de la bomba impide que se vaden los conductos de
alimentacin con el motor parado.
A travs de un filtro del circuito secundario (fig. 2-153) no circul
ms que una parte del caudal de aceite impulsado (flujo secundario)
porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. DE
esta manera. a los puntos de lubricacin puede llegar aceite sucio. Po
esta razn se mejora la finura del filtro y el aceite se limpia
ciertamente. con mayor lentitud pero con ms intensidad. Como sle
pasa una parte del aceite por el circuito secundario. no necesit
vlvula de desvo. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el fluje
del aceite hacia los puntos de lubricacin. En una hora de funciona
miento. toda la carga de aceite del motor pasa de 6 a 8 veces a travr
del filtro del circuito secundario. Estos filtros suelen estar formados
por papel de filtro plegado en estrella (gran superficie).
Los filtros del circuito principal y del circuito secundaric
dispuestos en un sistema de tuberas a modo de filtro combinadc
limpian el aceite rpida yfinamente. En este caso se necesita tambir
una vlvula de sobrepresin en el filtro del circuito principal. Segr
las exigencias se montan filtros de distintos tipos.
El filtro de rendija (fig. 2-154) est compuesto por laminillas anula
res de acero. Entre las distintas lminas hay dispuestos rascadores. S
303
Motor
Tapa del filtro
Cazoleta del filtro
Elemento filtrante
Filtro de uso nico.
el paquete de lminas se gira mediante una carraca o chicharra,

actuando por ejemplo sobre el pedal de embrague, los rascadores
separarn la suciedad acumulada que caer a una cmara para recoger
los lodos. Con este filtro se eliminan partculas de suciedad hasta de
0,1 mm.
El filtro-tamiz (fig. 2-156) limpis el aceite algo mejor que el filtro de
rendija. La finura del filtro, que suele ser de bronce fosforoso, acero de
cromo-nquel o de tejido plstico, viene limitada por la anchura de la
malla. Los juegos de tamices tienen forma cilndrica (camisa-tamiz),
de disco (acorden) o de estrella. Por lo general pueden ser extrados
y limpiarse.
Elimina partculas hasta un orden de magnitud de'0,03 mm.
ha
filtrante
Cuerpo del
filtro
Figura 2156.
Filtro de tamiz.
Los filtros finos, como por ejemplo los de papel, estn dimensionados de
forma que su resistencia al paso dellrquido no sea ~emasiado alta a pesar de
que el aceite quede bien filtrado. Los elementos filtrantes tienen que
recambiarse de acuerdo con las instrucciones de los fabricantes. Los filtros del
circuito principal poseen un canal y una vlvula de desvo que se abre cuando
el filtro est taponado u ofrece al paso del aceite fro yviscoso una resistencia
demasiado grande. Los recambies estn equipados con papel de filtro o con un
relleno de fibras. Estos filtros finos eliminan partculas de suciedad hasta de
0,001 mm.
El filtro de uso nico (fig. 2-155) para el filtrado fino del aceite
lubricante est formado por un recipiente de chapa de acero con tapa
rebordeada totalmente estanca a presin y lleva un elemento filtrante
de papel impregnado plegado en estrella o de un material especial de
fibra. Por razones de seguridad suele llevar una vlvula de derivacin
tarada para abrirse con una presin de 2 bar.
La centrifugadora (fig. 2-157) se emplea igualmente como filtro de aceite.
Consiste esencialmente en un cuerpo y un rotor que gira en su interior. El
aceite separado del circuito principal a un ramal secundario fluye, desde abajo,
a la centrifugadora y despus, a travs de un rbol hueco, al rotor. De ste llega
a travs de tamices a tubos inclinados que llevan en su otro extremo toberas
de impulsin. Las fuerzas de repulsin o reaccin que se presentan en las
toberas con la salida del aceite provocan la rotacin del rotor. En virtud de la
fuerza centrifuga las pertlcutas de suciedad contenidas en el aceite son
lanzadas contra la pared interior del rotor y quedan alll adheridas en forma de
capa de suciedad. Esta capa se elimina peridicamente, segn prescripcin,
despus de desmontar la centrifugadora. Las centrifugadoras son accionadas
por el aceite con una presin de 2,5 a 5 bar. Alcanzan con ello un nmero de
revolucioens comprendido entre las 3000 y las 8000 por minuto. Las centrifugadoras se atienden y cuidan en cada cambio de aceite. Filtros centrifugadores de parecido tipo de construccin pueden tambin fijarse en el eje
cigelial o ser accionados por ste.
A veces se montan separadores magnticos (fig. 2-158). Generalmente el
Figura 2-157.
Centrfugadora de chorro libre.
Sin usar
Figura 2-158.
Despus de un recorrido
de 10000 Km
Separador
magntico,
304
Motor
imn va unido al tornillo de purga del aceite. Este separador retiene las
partculas de acero y de fundicin provenientes del desgaste. Es frecuente
reunir diversos tipos de filtros en uno combinado.
2.1.17.5.
~ Aceite
Figura 2-159. Refrigerador de aceite. con refrigeracin por lquido.
Refrigeracin
del aceite
Para refrigeracin del motor cada vez se recurre ms al aceite. Cuando

el aceite se ha calentado demasiado y. con ello. ha perdido
viscosidad. padece su capacidad de lubricacin. Por esta razn cobra
cada vez ms importancia la cuestin de una refrigeracin del aceite
que sea digna de confianza. En los motores de alta potencia se
emplean no slo refrigeradores de aceite refrigerados por aire sino
tambin refrigeradores de aceite refrigerados por el agua del circuito
del radiador.
En los motores poco cargados es suficiente. an hoy. la refrigeracin del crter de aceite por el viento de la marcha. La refrigeracin
puede intensificarse por medio de un crter de metal ligero provisto
de aletas. Sin embargo. la refrigeracin del aceite en el crter es muy
irregular porque depende de la temperatura exterior y del viento de la
marcha.
El refrigerador de aceite est incluido en el circuito de lubricacin y entonces pasa por el aceite del motor. El aire fresco circula
por el radiador y descarga as el calor.
Los refrigeradores de aceite refrigerados por lquido (fig. 2-159)
estn intercalados en el circuito de refrigeracin del motor. El aceite
lubricante se enfra al pasar el lquido refrigerante cuando el motor
est caliente. Con el motor fro, el lquido refrigerante se calienta con
ms rapidez que el aceite, por lo que le cede calor. De esta manera se
consigue que el aceite alcance rpidamente la temperatura de
rgimen (unos 90 e y la mantenga sin grandes variaciones. Los refrigeradores de aceite suelen estar en el circuito principal y suelen tener
un conducto de derivacin y una vlvula de sobrepresin. La cantidad
de aceite que pasa a travs de refrigerador suele regularse por medio
de una vlvula termosttica.
2.1.17.6.
En los vehculos nuevos puede presentarse un consumo elevado de

aceite anormal. Puede llegar a ser un mltiplo del consumo normal.
Solamente a los 20000 km aproximadamente est el motor rodado.
Se produce un consumo de aceite demasiado alto cuando se pegan
los aros del pistn. cuando las superficies de deslizamiento de los
cilindros y las guas de vlvulas estn desgastadas, cuando el aceite
lubricante se calienta demasiado. cuando se emplea aceite con
viscosidad demasiado pequea. cuando las juntas estn deterioradas (por ejemplo en el crter de aceite, en el tornillo de purga del
aceite, en el eje cigeal). El consumo de 1 I de aceite por cada
1 000 km de marcha, es decir cada 100 I de gasolina se considera
como normal. Si no se denota ningn consumo puede, en ciertos
casos. ser debido a la presencia de combustible o de agua en el aceite.
La clase y cantidad de aceite viene prescrita por el fabricante. Se
mide con la varilla de nivel de aceite correspondiente la cual va
provista de una marca que indica el nivel mnimo y otra para el nivel
mximo. El nivel de aceite debe estar comprendido siempre entre
305
Motor
estas dos marcas. Si el nivel es demasiado bajo, peligra la lubricacin
y si es demasiado alto se pierde aceite porque las juntas dejan pasar
ciertas cantidades. Si se montan a posteriori filtros o refrigeradores de aceite la carga de ste se ver aumentada en el contenido de
esos aparatos. Las mediciones de nivel debern hacerse despus de
que el aceite haya dejado de gotear al crter.
o Emplear siempre los lubricantes prescritos.

o No cambiar el aceite nada ms que con el motor caliente.
o Determinar sin demora la causa cuando no exista presin en el
aceite.
o Limpiar o cambiar los filtros de aceite en los perodos de tiempo
prescritos.
o El filtro de uso nico slo debe apretarse a mano.
D Vigilar constantemente
que el nivel de aceite sea el correcto.
Preguntas de repaso
1.
2.
3.
4.
Qu misin tiene la lubricacin?

Qu clases de rozamiento existen?
A qu solicitaciones est sometido el aceite del motor?
Cmo est constituida una lubricacin por circulacin
presin?
5. Qu causas pueden determinar un elevado consumo de

aceite?
6. Qu clases de lubricacin del motor existen?
7. Cmo puede indicarse la presin del aceite?
8. Qu clases de filtros de aceite se emplean?
9. Por qu se emplean refrigeradores de aceite?
2.1.18. Refrigeracin
2.1.18.1.
Misin
La refrigeracin tiene la misin de ceder a un medio refrigerante el calor

que, debido al proceso de combustin, se ha transmitido a partes del
motor (tales como pistones, cilindros, culata) y al aceite del motor,
dada la limitada resistencia al calor de los materiales y del aceite
lubricante. Aproximadamente un 25% a 30% de la energra suministrada por el combustible se pierde con ese calor.
La creciente potencia de los modernos motores exige una mejor accin
refrigerante debiendo por otro lado disminuirse el peso de la instalacin de
refrigeracin. Esto puede alcanzarse por ejemplo mediante una acelerada circulacin del medio refrigerante y con grandes superficies enfriadoras de metal
ligero. Con objeto de que con el paso de calor de las piezas del motor al medio
refrigerante no se produzcan fuertes diferencias de calor y con ello puedan
presentarse tensiones. es importante que la circulacin del medio refrigerante sea lo ms regular y que la transmisin de calor no se impida en
algunos puntos por suciedad o por incrustaciones calcreas.
Una buena refrigeracin posibilita un aumento de potencia

porque con ello mejora la carga de los cilindros y porque en los
motores Otto la mezcla combustible-aire puede comprimirse ms
fuertemente sin que se inflame por si misma. Se distingue entre refrigeracin por aire y refrigeracin por agua.
2.1.18.2.
Refrigeracin por aire
En el caso de refrigeracin por aire se cede el calor sobrante

directamente a la atmsfera. Con objeto de mejorar la conductibilidad
Moto
306
Caja de conduccin del aire
Figura 2-160. Refrigeracin por aire con turbina.
de los cilindros y las culatas, se hacen unos y otras de aleaciones dE

material ligero y se proveen de aletas con objeto de aumentar lE
superficie de refrigeracin.
La refrigeradn por el viento de marcha es la forma ms sencilla de refrl
geracin por aire. Suele utilizarse en las motocicletas ya que sus motores, n<
tapados, reciben el viento de marcha.Loscilindros, la culata de los cilindros, ~
en algunos casos, el crter, llevan aletas de refrigeracin que producen h
mxima refrigeracin posible. La refrigeracin por el viento de marcha el
irregular ya que depende de la velocidad del vehculo y de la temperatun
exterior.
Por medio de la refrigeracin por ventilador o turbina de aire (fig. 2-160:
pueden refrigerarse suficientemente los motores tapados. Por esta razn SOl
apropiados para automviles y motoscooters.
Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el exterior po
medio de un rotor de paletas. El aire se lleva desde la caja del ventilador,
travs de conductos y chapas conductoras, hasta los cilindros entre los que S4
reparte uniformemente. El rotor de aletas puede montarse directamente en e
cigeal o accionarse por medio de correastrapeciales. Un termostato pued4
regular el caudal de aire, por ejemplo, por medio de un anillo estrangulador
Ventajas de la refrigeracin por aire. El motor refrigerado por aire tiene UI
peso por unidad de potencia pequeo. La refrigeracin por aire es de funcio
namiento ms seguro y casi no necesita cuidados. El motor alcanza m:
rpidamente su temperatura de servicio. sta es independiente de h
temperatura de ebullicin de un lquido refrigerante y por esta razn puedese
un poco mayor.Lasaltastemperaturas de servicio evitan la accin corrosiva d,
los residuos de la combustin del combustible.
Inconvenientes de la refrigeracin por aire. Se tienen ruidos ms fuerte:
como consecuencia de haber desaparecido la envolvente de agua, UI
relativamente alto gasto de potencia para el accionamiento del ventilador
mayores oscilaciones en la temperatura de servicio, mayores juegos entro
pistn y cilindro.
2.1.18.3
Refrigeracin
por Uquido (refrigeracin
por agu)
En la refrigeracin por Ifquido, tanto los cilindros como la culat:

tienen doble pared. La cmara intermedia est llena de lquido, po
ejemplo agua, y conformada de modo que se forme un circuito d
refrigeraci6n por lquido.

La refrigeracin con circulacin por conveccin (fig. 2-161) se basa e,
que el agua caliente tiene menor densidad que el agua fra. El agua, s
calentarse, asciende por la camisa de los cilindros y retorna por abajo e
radiador. Como la circulacin se hace sin bomba, slo puede establecers
cuando la instalacin est completamente lte a. El efecto refrigerante e
relativamente pequeo porque el agua circula lentamente.
La refrigeracin por circulacin forzada (circuito de refrigeracir
con bomba, fig. 2-162) es la ms utilizada. Una bomba hace circula
Figura 2-161. Refrigeracin con circulacin pOI'con- , con gran velocidad de circulacin al lquido de refrigeracin, a travs
veccin.
de un circuito de refrigeracin por lo general de tipo circuito cerrado
De esta manera, las tensiones trmicas del motor se mantienen bajas y.
que la diferencia de temperaturas entre la entraday la salida del lquidc en e
motor no es ms que de 5 a 7C.
Con el motor fro. la bomba de agua impulsa ellrquido refrigerante por la
envolvente de los cilindros, la baay llega a la culata a travsde los orificios d4
paso. De ahr pasaa travs del termostato, que an cierra el paso al radiador, '
vuelve a la bomba. Si est conectada la calefaccin del coche, una parte de
lquido refrigerante vuelve a la bomba pasandopor el intercambiador de calo
Motor
307
Termostato
Tubo de entrada del radiador
Chapa elstica Bomba de agua
Calefaccin
Termostato caliente
Acoplado
Figura 2162.
bomba.
Refrigeracin
con
circulacin,
Polea para
correa trapecial
por
Termostato fro
Cigeal
Figura 2163.
Desembragado
Ventilador de conexin automtica.
de la calefaccin (circuito pequeo de refrigeracin). Cuando se ha alcanzado

la temperatura de rgimen, por medio del termostato se intercala en el circuito
de refrigeracin el radiador (circuito grande de refrigeracin). El contenido riel
recipiente de compensacin mantiene constante el nivel de lquido en el
sistema de refrigeracin.
La bomba
de agua (fig. 2-163) suele ser de tipo
centrfugo.
Se acciona, normalmente, por medio de una correa trapecial y una polea

montada sobre el cigeal. En el cuerpo de la bomba, lleno de lquido, gira
una rueda de aletas que impulsa el lquido hacia el exterior de la cmara y lo
pone en circulacin. Desde el radiador o desde el termostato, retorna
constantemente lquido refrigerante a la rueda de aletas.
Es frecuente que en el eje de accionamiento de la bomba de agua est
montado tambin el ventilador.
El ventilador
cantidad
tiene
la misin
de aire suficiente
viento
de
lentamente
de hacer pasar por el radiador
para la refrigeracin
cuando
la marcha,
por ejemplo,
cuando el vehculo
o est parado con el motor en marcha.
En muchos
motores
se utiliza un ventilador
la
rbol de
accionamiento
no basta el
de conexin
circula
~~
'I;;;
autom-
tica (figs. 2-163 y 2-164). Este ventilador no empieza a funcionar hasta

que se llega al lmite superior de la temperatura de rgimen. Deja de
funcionar
cuando
el viento
de la marcha basta para la refrigeracin.
De esta manera se ahorra gasolina o se gana potencia en el motor, se

reduce el ruido del ventilador y la temperatura de rgimen se alcanza con
mayor rapidez y se mantiene constante.
El accionamiento del ventilador puede hacerse dependiente de la
temperatura por medio de un embrague de friccin (fig. 2-163) o con variacin no escalonada del nmero de revoluciones por medio de un embrague
hidrodinmico (fig. 2-164). En los acoplamientos mecnicos, el termostato se
Cuerpo del embrague

Figura 2-164.
Embrague hidrodinmico del ventilador.
Motol
308
calienta gracias a la radiacin trmica del radiador y por el aire caliente de

refrigeracin. El lquido que lo llena se dilata, mueve un mbolo que abre una
chapa elstica provista de un revestimiento de embrague. Este muelle
establece la unin, por la accin de fuerzas con el tambor giratorio en la polea
del ventilador, y ste se pone en marcha. Al reforzarse el caudal de aire de refrigeracin, ellfquido del radiador y el termostato se enfrfan. El pistn se retira,
rebosadero el acoplamiento se suelta por la accin del muelle. El ventilador quede
desconectado.
Cada vez se utilizan ms los motores elctricos con mando de termoin
terruptores para el accionamiento del ventilador.
Tapn del radiador
Caja de
agua superior
Boquilla
de entra
El refrigerador o radiador (fig. 2-165) tiene la misin de ceder al

aire el calor que ha sustrado al motor el agua de refrigeracin.
Caja de agua inferior

Radiador de aceite
refrigerado por aire
Figura 2-165.
Radiador.
Boca de llenado
Tubo rebosadero
Vlvula de sobrepresin
Vlvula de depresin
Figura 2-166.
Tapn de cierre del radiador.
Est constituido por una caja superior y otra inferior. Entre una,
otra est dispuesto el panal o parrilla. En la caja superior de agua ve
fijado el tubo de entrada y en la de abajo el de salida as como el grife
de vaciado. Las cajas de agua estn hechas generalmente con chap
de latn, metal ligero o plstico. El radiador est fijado generalmentE
mediante uniones goma-metal de modo elstico al chasis o a 1,
carrocera con objeto de que con las tensiones y vibraciones nc
resulte daado.
El radiador va unido al motor mediante mangueras especiales pan
agua caliente (mangueras de goma con inserciones de tejido). Lal
mangueras van sujetas a los tubos mediante abrazaderas de tal rnodc
que quede garantizada una buena estanqueidad. En la parrilla SI
aumenta la superficie de refrigeracin mediante un sistema de tubos <
lminas con objeto de que el aire que pasa lamindolas encuentre uno
superficie de contacto bien grande y sustraiga la mayor cantldar
posible de calor. En la caja inferior, sobre todo en los automviles dI
cambio automtico, suele ir un refrigerador de aceite. A veces Vi
montado al lado. En la caja superior va la boca de llenado de dond:
arranca el tubo rebosadero. ste tiene la misin de llevar al exterior e
agua en exceso y la de equilibrar las presiones con objeto de que no s'
desarrolle en el sistema de refrigeracin una sobrepresin n,
deseada. La boca de llenado se cierra mediante un tapn.
El tapn de cierre (fig. 2-166) va provisto de una vlvula de sobrepresin
una de depresin. La instalacin de refrigeracin se derra asf de modo estanco
a los vapores. La vlvula de sobrepresin no abre hasta que la sobrepresin lIe
ga a valer de 0,2 a 0,3 bars, Para esta sobrepresin el agua de refrigeracin pue
de llegar hasta temperaturas de 104C al 08C sin que se produzca ebullicir
Con esto se mejora la eficacia de la instalacin de refrigeracin, cosa qu
interesa mucho especialmente en los casos en que el motor se ve mu
cargado, como pasa por ejemplo al subir montaas. Adems se producen mu
pequeas prdidas de agua por evaporacin de modo que raramente se pre
senta la necesidad de un rellenado. Cuando con el enfriamiento se condensa E
vapor de agua se presenta una depresin. Entonces se abre la vlvula de dep'e
sin y se impide con esto que el radiador se aplaste.
Figura 2-167.
Radiador de tubos de agua.
Los modernos sistemas de refrigeracin son de circuito cerrade

El radiador est unido a un depsito de compensacin por medio d
un tubo de rebose.
Hoy se emplean generalmente radiadores de tubos de agua y sol
raramente los de lminas.
En los radiadores de tubos de agua (fig. 2-167), las cajas de agu
estn unidas entre s por tubos metlicos de paredes delgadas
travs de los caules fluye el agua de refrigeracin. Para aumentar I
309
Motor
superficie de refrigeracin, dichos tubos estn unidos entre s por
medio de finas chapas de cobre o de alumfnio. que forman las
laminillas o aletas de refrigeracin. Los tubos de agua, las aletas y los
fondos pueden estar soldados entre s o enchufados sin soldadura.
Forman la parrilla o panal de refrigeracin que, en la actualidad, suele
estar unida por apriete a las cajas de agua con interposicin de una
junta de elastmero. El radiador de tubos es muy resistente. En los
vehculos para cargas pesadas y vehculos especiales hay tambin
radiadores repartidos en varios bloques parciales de refrigeracin.
Los bloques parciales pueden cambiarse por separado.
Depsito
Las distintas clases de radiadores de tubos de agua se diferencian entre s

generalmente slo por la disposicin de los tubos y la forma y nmero de las
aletas de refrigeracin. Del modo de estar construido dependen la capacidad
refrigeradora y la resistencia contra solicitaciones
mecnicas, como por
ejemplo contra vibraciones.
En los radiadores de lminas el agua de refrigeracin es

conducida a lo largo de muchos canales planos. Los canales se
forman mediante la unin por soldadura de tiras delgadas (lminas) de
cobre o de latn. El radiador de lminas tiene para las mismas
dimensiones que uno de tubos un efecto refrigerador ms potente
pero su resistencia no es tan grande. Adems, los canales planos de
paso se pueden obstruir con ms facilidad.
En la mayora de los radiadores fluye el agua directamente dearriba abajo.
En los de corriente transversal (fig. 2-168) fluye horizontalmente de un
lado al otro. En estos radiadores la entrada y la salida de la circulacin estn en
un mismo lado, de modo que la caja de agua est subdividida. La circulacin es
pues hacia la izquierda en la parte superior y en sentido contrario en la inferior.
El agua del circuito tiene as que recorrer dos veces el ancho del radiador, con lo
que se mejora el enfriamiento. Adems, estos radiadores necesitan poca altura
en el automvil. Suelen ir provistos de un depsito compensador para
absorber las dilataciones del agua de refrigeracin.
Una instalacin de refrigeracin con depsito de compensacin puede ser
cerrada con carcter permanente, es decir, precintada por el fabricante.
El lquido refrigerante (agua de refrigeracin) debe estar lo ms

exento posible de impurezas, ya que la cal. la suciedad y la grasa
reducen la conductibilidad trmica. Adems, se corre el riesgo de que
obstruyan los conductos y tuberas. El lquido refrigerante es una
mezcla de agua con el menor contenido posible de cal, anticongelante y aditivos para la proteccin contra la corrosin as como para la
lubricacin, por ejemplo, de la vlvula de calefaccin. Antes de
iniciarse la estacin fra hay que ajustar el contenido de anticongelante a la cantidad prescrita para que el agua no se congele, lo que
causara graves daos en el bloque del motor, en la culata, en la
bomba de agua y en el radiador. La relacin de la mezcla, que depende
del punto de congela.cin, puede ser distinta para los diversos
productos anticongelantes (por ejemplo, 5 partes de agua y 4 de
anticongelante dan un punto de congelacin de uno -30C). La
relacin de la mezcla y, por tanto, la temperatura de congelacin
pueden determinarse por medio de un aremetro. La medicin se
basa en la determinacin de la densidad. Como sta depende de la
temperatura del lquido, el aremetro lleva un termmetro. El
anticongelante puede quedarse tambin en el circuito de refrigeracin durante la estacin calurosa.
Figura 2-168. Instalacin de refrigeracin

dor de circulacin transversal.
con radia-
Mote
310
Un regulador
de temperatura
circuito de refrigeracin
se encarga
mente
la temperatura
escasas oscilaciones
colocarse
superior
distintos
de
en las boquillas
del circuito
rgimen
durante
(termostato)
intercalado
de que el motor alcance
necesaria
el funcionamiento.
de salida
de refrigeracin
en
rpida
y la mantenga
El termostato
del agua del motor,

o en la inferior.
co
pued
en la tuberi
Hay dos tipc
de termostatos.
El termostato de fuelle consiste ordinariamente en una caja de chap

cerrada, con superficie lateral plegada en forma de acorden. La caja, vaca e
aire, est llena parcialmente con un lquido de ebullicin fcil. A unos 75'
existe en la caja una sobrepresln, con lo cual se dilata, se extiende. Con ello l
abre una vlvula que va fijada al termostato, quedando libre el paso de agua (
refrigeracin al radiador. En el sistema de refrigeracin con circuito cerrado
sobrepresin influye en el termostato de fuelle por lo que respecta a
temperatura de apertura y de cierre y por esta razn apenas se usa en est
instalaciones. No obstante se monta en las instalaciones de refrigeracin p
aire con turbina.
El termostato con elemento de dilatacin corista de una caja metlu
cerrada hermticamente y resistente a la presin, el elemento de dilatacic
(fig. 2-169), que est lleno de un material ceroso dilatable. En este material
Figura 2-169. Elemento de dilatacin.
eleva un mbolo embutido en una membrana de goma el cual est firmemen
unido al cuerpo del termostato.
La caja metlica, por el contrario,
desplazable sobre el mbolo. Lleva fijada la caja un plato de vlvula (fig. 2-17'
que cuando el motor est fro cierra el paso del agua al refrigerador. Cuando
temperatura del agua sube a unos 80C el material de relleno se funde, aumer
de volumen y desplaza a la caja metlica sobre el mbolo y empieza a abrir
vlvula. A unos 95C est completamente abierta. Si baja la temperatura e
agua un resorte oprime la caja metlica sobre el mbolo en sentido contrarie
cierra la vlvula. El elemento de dilatacin trabaja casi independientemente,
la presin del sistema de refrigeracin y logra grandes fuerzas de accion
miento de la vlvula.
Carcasa
Se emplean frecuentemente,
sobre todo en vehculos con motor
del termostato
medianos y grandes, termostatos
con doble vlvula (fig. 2-170). Est
Vlvula al refrigerador instalaciones de refrigeracin van provistas de una tubera de cortocircuito q
bierta)
conduce del termostato a la bomba de agua. Cuando todo est fro fluye el ag
de refrigeracin a los cilindros y a travs de la culata y en su caso del sistema
ua de
calefaccin del vehculo nuevamente al termostato y de este directamente a
bomba de agua. El paso al radiador est cerrado. El agua no es refrigerad,
alcanza rpidamente la temperatura de servicio. Una vez alcanzada sta
vlvula inferior cierra la tubera de cortocircuito y la de arriba abre el conduc
que va al radiador. El agua se refrigera ahora. Mediante abertura y ciei
alternativo se mantiene una determinada temperatura de servicio dentro de
margen pequeo. Si los termostatos
de elemento de dilatacin est
defectuosos puede quedar cerrado el paso al refrigerador y hervir el agua
refrigeracin. En un caso as deber desmontarse inmediatamente el terme
tato. Pero hay tambin ya termostatos de dialtacin que abren el circu
cuando se averan.
de cortocircuito
El termostato
del agua de refrigeracin
indica la temperatura
(
mbolo de
Vlvula de cortocircuito
Figura 2-170.
doble vlvula.
lquido
(abierta)
Termostato
de material
dilatable
con
refrigerante.
As se conoce
con antelacin
suficiente
si axis
amenaza de sobrecalentamiento
o si el lquido est demasiado
fr
En esencia, hay que distinguir entre dos sistemas de termmetros p
agua de refrigeracin. En el termmetro de tubo capilar, dentro del agua
refrigeracin se encuentra un sensor termomtrico lleno de lquido (norm
mente alcohol) conectado con un manmetro graduado en "C a travs
un tubo delgado y flexible. Se utiliza, pues, la dilatacin volumtrica del llqu
de transmisin al calentarse para medir la temperatura del agua de rel
geracin. Otro tipo es el termmetro de resistencia elctrica. En el circuito
refrigeracin se encuentra una resistencia elctrica que vara al aumentar
311
Motor
disminuir la temperatura del agua. La resistencia est conectada a la red
elctrica del vehculo a travs de un ampermetro graduado en "C.
En vez de un termmetro puede haber una luz de control de la

temperatura del agua de refrigeracin. Cuando se ha alcanzado una
temperatura de unos 98C se enciende la luz de control. Del mismo
modo puede ser detectada una temperatura que baje de la temperatura de servicio.
Ventajas de la refrigeracin por agua. Tiene una accin refrigeradora ms uniforme que la refrigeracin por aire. El consumo de
potencia de la bomba de agua y el ventilador es en la mayora de los
coches relativamente pequeo. Los ruidos de la combustin resultan
muy amortiguados por la camisa de agua que envuelve al motor. Se
garantiza una buena calefaccin del interior del vehculo.
Inconvenientes de la refrigeracin por agua. La instalacin de
refrigeracin es realtivamente pesada y ocupa mucho sitio. Adems
pueden presentarse perturbaciones debidas a daos producidos por
las heladas. faltas de estanqueidad. sobrecalentamiento del motor
por causa de prdidas de agua. incrustaciones. falta de cuidado.
Adems, un motor refrigerado por agua exige un tiempo de calentamiento ms largo.
2.1.18.4
Refrigeracin interna
En el paso del combustible del estado lquido al estado gaseoso se

necesita calor que se toma de la culata y los cilindros y con esto el
motor no est tan calienta (refrigeracin interna). Mediante combustibles que posean un calor de vaporizacin ms elevado que la gasolina (por ejemplo, alcohol), puede mejorarse esa refrigeracin y
realizar con ello una compresin ms elevada.
2.1.18.5
coche
Ventilacin,
calefaccin
y refrigeracin
del interior del
La eficiencia y la capacidad de atencin de las personas dependen

grandemente de la temperatura y naturaleza de la atmsfera en que
estn inmersas. Es necesario por esta razn dotar el interior del coche
de aire fresco que, segn sea la temperatura exterior, habr de ser
calentado o refrigerado.
El dispositivo de ventilacin deber estar concebido de tal forma
que d para todos los ocupantes aire fresco (tambin calentado), que
elimine el aire gastado por aberturas de salida, que no penetren en el
interior ni polvo ni agua, que el aire vaya guiado de tal forma que no se
empaen las ventanas y que en ningn sitio quede atascado aire fro.
La entrada del aire fresco por medio del viento de marcha se realiza a
partir de una velocidad de 60 km/h. A velocidades ms pequeas el
suministro de aire fresco tiene que producirse por medio de un
ventilador (fig. 2171). La entrada de aire deber estar tan alta como
sea posible. En el interior del coche es de desear que exista una ligera
sobrepresin de aire. Las ventanas abiertas originan frecuentemente
una depresin. En estas circunstancias se favorece la entrada de
gases de escape, polvo e insectos. Adems se hacen ms audibles los
ruidos de la marcha.
La calefaccin del interior del coche se realiza a travs de la
calefaccin del agua de refrigeracin en los vehculos refrigerados
Moto.
312
por agua y mediante calefaccin porgases de escape en los motore:

refrigerados por aire; en algunas ocasiones se utilizan sistemas d
calefaccin adicionales.
En los motores refrigerados por aire. una parte del aire del ventilador d.
refrigeracin se deriva por un intercambiador de calor montado en los tubos d.
escape y se utiliza para la calefaccin interior del vehculo. Hay que tene
muchsimo cuidado de que, con el aire de la calefaccin, no lleguen gases de
escape al habitculo. Si se utiliza para la calefaccin el lquido de refrigeraci
(fig. 2-172) se necesita un intercambiador de calor, por el que circule ellquid
de refrigeracin, para que caliente el aire de la calefaccin. Por medio de una
trampillas se puede hacer pasar aire fresco por el intercambiador de cale
llevndolo luego, ya caliente, al parabrisas, a los cristales laterales anteriores
a los pies. Si el aire de marcha no basta para la entrada y circulacin del aire, s
puede conectar un ventilador. El intercambiador de calor puede desconee
tarse, por ejemplo en verano, y el aire fresco entra directamente en el vehculo
puede dirigirse al parabrisas (fig. 2-171). En las calefacciones adicionale
(tambin denominadas calefacciones de parada) se quema gasolina. gasle
Diesel. o gasleo de calefaccin en un quemador con soplante. En u
intercambiador de calor se cede el calor producido al aire fresco para I
calefaccin del interior del vehculo.
Aire fresco
io
Al emplazamiento
de los pies
Figura 2-171.
Al emplazamiento
de los pies
de los pies
Ventilacin
del coche mediante soplan-
te.
Figura 2-172.
Calefaccin
del coche.
La refrigeracin del espacio interior en los coches de turismo E

menos empleada. En los camiones de transporte de mercancas qt
se echan fcilmente a perder con el calor, es, por el contrari.
indispensable.
Para la refrigeracin del interior de los vehculos (cmaras de carga) :
utilizan instalaciones frigorficas con compresores. Sin embargo. la cmara (
carga puede refrigerarse tambin por medio de la evaporacin de hielo seco
de gases licuados, por ejemplo nitrgeno. Durante los descansos del travec
se puede conectar tambin a instalaciones frigorficas estacionarias.
2.1.18.6
Climatizacin de vehculos
Se entiende por climatizacin la ventilacin, calefaccin, depuraci

y humectacin o deshumectacin del aire en un espacio cerrado, p'
ejemplo, en el interior de un automvil.
La instalacin de climatizacin de un automvil (fi9. 2-173) es'
formada, en esencia, por el compresor (fi9. 2-174) con embragL
313
Motor
Evaporador
Vlvula de
expansin
Baja presin
(en forma gas
Baja presin
Depsito de
(lquido)
lquido con secador
de filtro
Figura 2-173.
automvil.
Instalacin
de climatizacin
de un
electromagntico; el condensador, que suele estar dotado de un

ventilador adicional; el depsito del agente refrigerante con un
secador; el evaporador. la vlvula de expansin, el ventilador y el
regulador de temperatura.
La instalacin de climatizacin est dispuesta para funcionar
cuando el motor est en marcha. Es independiente de la velocidad del
vehculo. Trabaja por el mismo sistema que una refrigeradora de
compresor.
En un circuito cerrado se evapora un agente frigorifico lquido.
Para la evaporacin se necesita calor, que se extrae del entorno. El
evaporador se coloca en el habitculo. Un ventilador aspira el aire del
exterior o del mismo habitculo y lo impulsa para que pase a travs del
evaporador. El aire se enfra y se condensa una parte de la humedad
que pudiera contener. Adems de la refrigeracin, se produce as una
deshumectacin. El agua de la condensacin se recoge debajo del
evaporador y se expulsa al exterior por un~tubera. Un regulador de
temperatura vara la accin del evaporador, de esta manera, puede
mantenerse constante la temperatura en el interior. Intercalando un
filtro en el circuito del aire, se elimina el polvo de ste.
Para llegar a un proceso continuo en el circuito, es necesario licuar
de nuevo el agente frigorfico caliente, para lo cual hay que extraerle el
calor que el lquido ha tomado del interior del vehculo. Para ello un
compresor (fig. 2-174) aspira el agente frigorgeno en estado de
vapor, lo condensa y lo comprime en el condensador. Laconstruccin
de ste se asemeja a la de un radiador con numerosas aletas de refrigeracin. Generalmente, el condensador est colocado de modo
que reciba el viento de marcha, que puede intensificarse con un
ventilador suplementario. Por medio de la gran superficie del
condensador se le vuelve a sustraer calor al vapor de agente
frigorgeno con lo cual se condensa, es decir, se vuelve lquido. La
temperatura a que se lica el agente frigorgeno depende de la
presin en el condensador.
El agente frigorgeno licuado circula a presin por un depsito de
lquido en el que se encuentra un secador. Este tiene por objeto
separar los restos de agua que pudiera contener el agente frigorgeno.
Del depsito de lquido. el agente frigorgeno condensado pasa a
Vlvula de a
a de presin
Figura 2-174. Compresor de climatizacin.
Moto
314
la vlvula de expansin que mandada por termostato, tiene po

misin inyectar en el evaporizador la cantidad de agente frigorgen(
preciso para producir por evaporacin la refrigeracin necesaria.
El circuito del agente frigorgeno se compone, pues, de una parn
de baja presin (entrada al evaporador hasta el lado de aspiracin de
compresor) y una parte de alta presin (desde la salida del compreso
hasta la salida de la vlvula de expansin).
Entre el motor y el compresor suele estar intercalado un embraqui
electromagntico. Se conecta por medio de un termointerrupto
montado en el evaporador. De esta manera se consigue que la instala
cin de climatizacin slo consuma potencia del motor cuando SI
necesite.
2.1.18.7
Si el agua de refrigeracin se calienta demasiado, puede ser debido a que hay

poca agua, a que el circuito se agua est obstruido o a que el termostato est
averiado. Tambin puede estar la causa en un fallo del accionamiento por ce
rrea trapezoidal de la bomba de agua y del ventilador.
la falta de estanqueidad del radiador debe ser reparada inmediatamen1
porque, de no hacerlo, se extender la parte deteriorada y la reparacin resu
tar cada vez ms cara y difcll. Se realiza por lo general mediante soldadura. E
el caso de pequeas faltas de estanqueidad pueden aadirse al agua de refrigE
racin materiales estanqueizadores. las partculas. muy finas, de estos materia
les son transportadas por la corriente de agua refrigerada a los puntos no estar
cos y se depositan alll, Despus de la reparacin deber controlarse el radlade
con un aparato especial de comprobacin de presin. Para 1 bar de sobrepn
sin no deber denotarse, al cabo de 1 a 2 minutos, carda alguna en la presii
El tapn de cierre del radiador puede comprobarse con el mismo aparato. L
presin de la abertura deber coincidir con el valor indicado.
las uniones de las mangueras pierden frecuentemente su estanque ida
despus de la adicin de anticongelante, ya que esta clase de productos disue
ven los xidos y las incrustaciones. Las uniones de mangueras y las misma
mangueras deben, por esta razn, verificarse minuciosamente yen caso dad
cambiarse para que no sufra dao el motor.
Los radiadores taponados tienen que ser limpiados. El empleo de agua CI
rriente con elevado contenido de cal conduce a la formacin de incrustacione
sobre todo en el radiador.
Las incrustaciones
dificultan la circulacin del agua y astrrusmo
transmisin del calor. Se suele aadir entonces al agua un disolvente. Para es1
operacin hay que seguir exactamente las instrucciones del fabricante. E
caso de mezclar demasiada poca cantidad de disolvente el efecto producido E
insuficiente. Si la cantidad de disolvente es excesiva puede ser atacado
sistema de refrigeracin.
El termostato se comprueba ponindolo en agua y calentando sta. Ca

ayuda de un termmetro se vigila el calentamiento. El termostato tiene que abt
o cerrar a determinadas temperaturas.
Al rellenar la instalacin con agua de refrigeracin hay que tener presern
Motor
que no debe introducirse agua fra con el motor caliente nada ms que cuando
est en funcionamiento.
El agua fra hay que ir aadindola lentamente para
evitar tensiones peligrosas en el bloque motor y en la culata.
El vaciado del sistema de refrigeracin se realiza mediante la abertura de
grifos o tornillos para desage que estn dispuestos en las partes ms bajas
del sistema. La bomba de agua puede vaciarse haciendo que despus de vaciada el agua de la instalacin funcione el motor durante unos instantes.
Si la correa trapezoidal est demasiado floja o apoya en el fondo de la ranura de la polea correspondiente. patinar. La consecuencia de este patinar de
la correa es que se desgastar fuertemente. Adems la bomba de agua. el ventilador y el generador no obtienen el nmero de revoluciones deseado y con
ello disminuyen la accin refrigeradora y la carga de la batera. La correa est
bien tensada cuando se la puede hundir con flecha de 10 mm a 20 mm.

e Emplear para el radiador agua pobre en cal y limpia.
(ji A un motor caliente aadirle nicamente con mucho cuidado el
agua fra. Hacer que el motor est funcionando durante la
operacin.
Comprobar las vlvulas de sobrepresin y de depresin del tapn
del radiador.
Revisar las abrazaderas de las mangueras.
ct Comprobar la tensin de la correa trapezoidal.
al Para vaciar el circuito de refrigeracin abrir todos los grifos o
tornillos de purga de la instalacin.
Limpiar los radiadores obstruidos con un disolvente siguiendo
rigurosamente las instrucciones de uso.
Comprobar en cuanto a estanqueidad la instalacin de refrigeracin antes de aadir anticongelante.
III Limpiar las aletas de refrigeracin de los motores refrigerados
por aire.
(\) Comprobar si el sistema de refrigeracin contiene suficiente
cantidad de lquido.
e Soplar con aire comprimido desde el interior hacia el exterior los
conductos de aire del radiador que estn obstruidos.
e Guardar en sitio seco y cerrado las piezas de recambio de las
instalaciones de climatizacin.
<S Despus de una manipulacin en el circuito del agente frigorgeno cerrar inmediatamente de nuevo todas las aberturas del
sistema.
@ Antes
de montar los tubos flexibles del circuito del agente
frigorgeno. hacer pasar por ellos nitrgeno o agente frigorgeno.
'" No reenviar el agente frigorgeno de la instalacin de climatizacin a la botella de carga.
o Guardar siempre cerradas las botellas del agente frigorgeno
vacas.
315
Mote
316
Preguntas de repaso
1. Qu misin tiene la refrigeracin del motor?
2. Qu ventajas y qu inconvenientes tiene la refrigeracin por
aire?
3. Qu misin tiene el ventilador?
4. Cmo trabajan los ventiladores de conexin automtica?
5. Qu misin tiene la doble vlvula en el tapn del radiador?
6. Qu cualidad debe tener el agua de refrigeracin?
7. Cmo puede ser comprobada la relacin de mezcla de anticongelante yagua?
8. Cmo funciona un termostato con elemento de dilatacin?
9. Qu misin tiene el termmetro para agua de refrigeracin?
10. Qu ventajas y qu inconvenientes tiene la refrigeracin por
agua?
11. Qu perturbaciones pueden conducir a un sobrecalentamiento del agua de refrigeracin?
12. Cmo pueden limpiarse los radiadores taponados?

13. Cmo se comprueba un termostato?
14. Qu hay que tener en cuenta al rellenar la instalcin co
agua frfa?
15. Qu hay que tener en cuenta al vaciar el sistema de refr
geracin?
16. Qu consecuencias tiene una correa trapezoidal mal tensl
da?
17. Cmo se comprueba la tensin de la correa trapezoidal;
18. Qu misiones tiene la instalacin de climatizacin de u
automvil?
19. Cules son las partes esenciales de una instalacin de clirru
tiza ci n de un automvil?
20. Cmo trabaja la instalacin de climatizacin?
2.2 Motor Otto de dos tiempos

Los motores atto de dos tiempos se emplean predominantemenl
en forma de motores de un solo cilindro, principalmente para vele
motores y motocicletas y como m6tores porttiles; en forma de mote
res de varios cilindros se emplean para motocicletas pesadas y e
pocos casos para coches de turismo.
Valores empricos de motores Otto de dos tiempos
Potencia por cilindrada
Nmero de rev. del motor
Peso por unidad de potencia
Relacin de compresin
Consumo especfico de combustible
20 kW/1
.4000 1/min
2,5 Kg/kW
400 g/kWh
50 kVv
7000 1/m
6 Kg/k'
6,5
1
600 g/k'"
oo'
2.2.1 Constitucin y modo de trabajar

El motor de dos tiempos
110
lleva vlvulas de admisin ni de escap-
En esto estriba la principal diferencia en la constitucin del motor de d,

tiempos (pg. 501) con respecto al de cuatro tiempos. El cambio de gas:
hace generalmente por medio del pistn ya travs de lumbreras dispuestas E
la pared del cilindro.
En el motor de dos tiempos se realiza un ciclo de traba.

-contrariamente
a lo que pasa en el motor de cuatro tiemposdurante una revolucin del cigeal.
El ciclo de trabajo -aspiracin,
compresin, trabajo y expulsin,
fundamentalmente el mismo en el motor de cuatro tiempos que en el de de
En cambio es distinto el proceso de los distintos sucesos en cuanto
localizacin yen cuanto a tiempo. En el motor de cuatro tiempos el ciclo,
trabajo se realiza nicamente en el cilindro y en cuatro carreras del pistn,
sea en dos revoluciones del cigeal; en el de dos tiempos, en dos carrer
del pistn, o sea en una revolucin del cigeal. Para poder limitar en el mot
317
Motor
de dos tiempos el ciclo de trabajo a una revolucin del cigeal tiene que
colaborar el cilindro con el crter, formando conjuntamente con la parte inferior del cilindro el pistn una bomba. El crter tiene que estar paraeste fin
estanqueizado contra la presin hacia fuera. Por razn de que en estos
motores desembocan en los cilindros tres clases de canales se les llama
motores de dos tiempos de tres canales. El nmero de desembocaduras de
cada clase de canal no se considera.
El ms sencillo motor de dos tiempos de tres canales con pistn

con deflector (fig, 2-175) tiene una lumbrera de admisin, una de
escape y otra de carga, La lumbrera de admisin viene del carburador
va al crter, la de escape conduce a la tubera de escape y la lumbrera
de carga pone en comunicacin el crter con el cilindro. Las desembocaduras de los canales estn constituidas por lumbreras en la pared
del cilindro.
PM
A Lumbrera de admisin
E Lumbrera de escape
C Canal de carga
PMS Punto muerto superior
PMI Punto muerto inferior
Desarrollo del proceso

Por debajo del
pistn en el crter
Por encima del
pistn en el cilindro
Figura 2-175.
Preaspiracin
Aspiracin
Compresin
Funcionamiento
Encendido
Expansin
de un motor de dos tiempos de tres canales con pistn con deflector.
El pistn se mueve del PM I al PMS,

Procesos en el crter
Una vez que el pistn ha cerrado la lumbrera de carga, en el crter se
produce una depresin de 0,2 a 0,4 bar a causa del aumento de
volumen, Este proceso se denomina preadmisin o preaspiracin. A
continuacin, cuando el pistn descubre la lumbrera de admisin,
comienza la admisin propiamente dicha de la mezcla combustible/aire para el siguiente ciclo.
Procesos en el cilindro
Una vez que el pistn cierra la lumbrera de escape, comienza en el
cilindro la compresin de la mezcla combustible/aire, Un poco antes
de llegar el pistn al PMS se produce el encendido,
El pistn se mueve del PMS al PMI
Mote
318
Procesos en el cilindro
Durante la expansin, la presin de los gases de la combustin muev

el cilindro del PMS al PMI.
Procesos en el crter
Cuando el pistn ha cerrado la lumbrera de admisin, comienza I
precompresin de la mezcla combustible/aire a 0,3 a 0,6 bar aprox
madamente.
Proceso del cambio de gases (procesos por encima y por debaj
del pistn). Al pasar al nuevo ciclo de trabajo, se produce el cambio d
gases. Primero, el borde superior del pistn abre la lumbrera d
escape, que est un poco ms alta y salen los gases quemados. S
abre luego a la lumbrera de carga y la mezcla combustible/ah
precomprimida, al pasar del carter al cilindro expulsa los gasE
quemados.
a: Angula previo
Ea
al escape
Ec
fJ Angula posterior
al escape
AaLumbrerade admisin Ca
se abre
Ac Lumbrerade admisin Cc
se cierra
Lumbrerade escape
se abre
Lumbrerade escape
se cierra
Lumbrerade carga
se abre
Lumbrerade carga
se cierra
Figura 2-176. Diagrama de mando.
Envirtud de la presinde remansoquereinaen el conductodeescape,ur

partede losgasesquemadosentraenel canaldecargaal abrirsela lumbrera(
transferencia. Con ello se eleva la precompresin de aproximadamen
0,3 bar a la presin de barrido de unos 0,5 bar.' Esta presin pravo,
entoncesen seguidala cargade los gasesfrescos.Elprocesode barridoes I
proceso oscilatorio.
Despus que el pistn en su recorrido hacia el PMS ha cerrado
lumbrera de carga y luego la de escape se termina el proceso (
barrido.
El motor de dos tiempos tiene un cambio de gases abierto.
Estosignifica que las lumbrerasde escapey de cargaestan durantece
todo el procesode cambiode gasessimultneamenteabiertas.Porel contr
rio, el motor de cuatrotiempos, sin tener en cuenta el brevsimoespacio I
tiempo del solape de las vvlulas,tiene un cambio de gases cerrado en
mismo.Porestaraznes inevitableenel motorde dostiemposquepor unla,
se produzcaunamezclaentregasesnuevosy gasesquemadosy que por 01
lado hayasiempre una prdida de gases nuevos.En qu medida tiene es
lugar,es cosaque dependeen gran maneradel procedimientode barridolos gases quemados.
2.2.2 Procedimientos de barrido
carga
Pistn
deflector
Figura2-177. Barrido mediante

corriente transversal
(esquema).
Para el barrido dispone el motor de dos tiempos slo de unos 1300 (

ngulo del cigeal, es decir slo como una tercera parte del tierru
de cambio de gases del motor de cuatro tiempos.
Este menor tiempo para el cambio de gases trae como cons
cuencia una prdida en la carga. La prdida es tanto menor cuan
mejor dirigida vaya la corriente de barrido y cuanto menor sea
superficie de contacto entre los gases frescos y los gases quemade
Los numerosos procedimientos de barrido se estructuran primer
mente en barridos de sentido opuesto y barridos de sentido igui
Enel barridode sentidoopuestolos gasesfrescosqueentranen el cilinc
tienen frente a los gases quemados que salen de l un sentido de (
culacinopuesto(fig. 2~177,vistafrontal). Porestaraznseformanremolin
319
Motor
especialmente en las superficies de contacto laterales de las diferentes
corrientes. Con esto se origina una mezcla en modo alguno deseadaentre los
gasesfrescos y los gasesviejos. Lasdos formas fundamentales del barrido de
sentido opuesto son el barrido transversal y el barrido invertido.
Lumbrera de
carga
Barrido transversal
En el caso del barrido por corriente transversal circulan los gases frescos y los gases quemados transversalmente por el cilindro, porque la
lumbrera de carga y la lumbrera de escape tienen posicin opuesta
(fig. 2-177. vista en planta). Este ms antiguo procedimiento de
barrido exige un pistn provisto de deflector, que desva hacia arriba
los gases frescos.
La accin directriz del deflector del pistn tiene la mxima eficacia
inmediatamente despus de quedar libre la lumbrera de carga y mnlma
cuando la lumbrera est completamente abierta (pistn en el PMI). De
acuerdo con esto el chorro va al principio lamiendo la pared del cilindro,
despusva por el eje del cilindro y finalmente pueden seguir los gasesfrescos
el camino mscorto yndose, sin ser aprovechadosparanada,por la lumbrera
de escape. El barrido por corriente transversal ha sido por eso desplazado por
otros procedimientos de barrido.
Figura2-178.
Barrido invertido
(esquema).
Barrido invertido
En el procedimiento de barrido invertido, segn A. Schnrle, hay
lumbreras de carga a uno y otro lado de la lumbrera o lumbreras de
escape (fig. 2-178). Las corrientes gaseosas de barrido son guiadas
por los caneles, dispuestos oblicuamente al eje del cilindro, hacia la
pared del cilindro opuesta a la lumbrera de escape. All se unen, se
consolidan y empujan los restos de gases, siguiendo las paredes del
cilindro, hacia la lumbrera de escape. Las corrientes de barrido estn
por lo tanto invertidas en el cilindro. Como en el barrido invertido las
corrientes de barrido van bien guiadas, pueden emplearse pistones
con la cabeza plana (figs. 2-179 y 2-178).
Diagrama simtrido
Lumbrera de
escape
de distribucin
En el motor de dos tiempos con barrido de sentido opuesto las

lumbreras de admisin, escape y carga se abren y se cierran los
mismos instantes antes y despus del PMS o del PMI. Por esta
razn se obtiene un diagrama de distribucin simtrico (fig. 2-176).
El pistn, en su carrera ascendente, cierra primero la lumbrera de carga y
luego la de escape. Por eso, una parte de los gasesfrescos pueden salir por el
escape. Este inconvniente se denomina escape posterior (nocivo).
El mbolo, en su carreradescendente, abre primero la lumbrerade escape
y luego la de carga. Al abrir la lumbrera de escapese produce unafuerta carda
de presin, por lo que los restos de los gasesquemadosno accionan con tanta
presin hacia la cmara'del crter y se mezclan con los gasesfrescos precomprimidos. Esta ventaja se denomina escape previo (favorable).
Diagrama asimtrico
de distribucin
En el barrido de sentido igual de las corrientes, los gases frescos y los del
escapecirculan en el mismo sentido por la cmarade combustin que, en los
motores Otto tiene forma en U (dos cilindros paralelos). En estos motores de
Figura2-179. Barrido invertido.
Moto
320
doble cilindro (fig. 2-180), el pistn que controla la lumbrera de escape va u

poco adelantado respecto al de carga. De esta manera, el canal de carg
controlado por el pistn de carga, queda abierto durante algo ms de tiempc
el llenado se mejora gracias a la inercia de los gases frescos (carga posteric
favorable). Como en las carreras ascendente y descendente de los pistones
los canales no se abren o cierran simtricamente con respecto al PMS y el PM
se obtiene un diagrama de distribucin asimtrico (fig. 2-180).
En los motores de distribuidor giratorio, el control de los canales d
admisin o de carga se hace por medio de unos distribuidores giratorios d
cilindro o de disco accionados por el cigeal, es decir, independientement
de la posicin del pistn. Tambin en este caso se obtiene un diagrama d
distribucin asimtrico.
Todos estos motores de dos tiempos tienen mejor barrido y rnejc
llenado, as como un consumo especfico de combustible ms bajo, Si
embargo el coste de su construccin es mucho mayor que en los motores d
dos tiempos de tres canales, que son ms sencillos y que tienen diagrama d
distribucin simtrico.
Ea
Cc
2.2.3 Peculiaridades constructivas

Carga posterior
til
PMI
Figura 2-180. Motor de doble cilindro

con barrido de sentido igual.
El modo de trabajar el motor de dos tiempos exige, respecto al mod

de hacerlo;~1 de cuatro tiempos, una conformacin de los elementc
constructivos diferente en parte a la de los elementos de este ltirm
Crter
En los motores corrientes actuales de dos tiempos y tres canalea
crter tiene que ser estanco a la presin hacia fuera y reducido E
cuanto a volumen con objeto de que pueda producirse la necesar
compresin previa.
Como junta estanca del cigeal se emplean generalmente en le
cojinetes extremos juntas o retenes radiales (vase la pg. 169). E
los motores de varios cilindros el cigeal tendr que ser estanque
zado mediante juntas especiales tambin en los cojinetes interm
dios. Con esto resulta que el crter del cigeal queda dividido en l
cierto nmero de cmaras que corresponde al de cilindros. En el cas
de falta de estanqueidad se aspira y se suministra menos mezc
combustible-aire. En la aspiracin penetra entonces mezcla combu
tibie-aire precomprimida de las cmaras vecinas que al precomprirr
vuelve a escapar. Como a esto va unida una prdida de potencia, he
que cambiar las juntas deterioradas. Las juntas de los cojinetes inte
medios estn diseadas de modo que puedan cambiarse sin necee
dad de desmontar el cigeal.
El espacio perjudicial, o sea el espacio que en la precornpresk
queda debajo del pistn en la posicin del PMI. se disminuye
veces diseando en forma de disco los brazos del cigeal. Con es
objeto se revisten frecuentemente las cavidades de los contrapeso
Lubricacin
Como el crter se utiliza para la precompresin de la mezcla combu
tibie-aire, casi todos los motores de dos tiempos tienen lubricaciC:
por mezcla, es decir que el combustible se mezcla con ellubricant
Cuando en la lubricacin por mezcla la mezcla combustible-al
se pone en contacto con las partes calientes del motor, se gasifica
combustible mientras que el aceite se separa tomando a su cargo
Motor
lubricacin del mecanismo de cigeal. Cuanto ms fro est el motor
tanto mayor es la proporcin de aceite que se quema con el
combustible sin gasificar y se forma carbonilla. sta se deposita en el
pistn, en la culata, en las lumbreras del escape y en todo el conducto
del escape. A esto hay que atribuir por lo general el relativamente
rpido descenso de potencia que experimentan los motores de dos
tiempos.
Mediante una ms frecuente limpieza del tubo de escape, de las
lumbreras de escape, del pistn y de la culata puede evitarse el
descenso de potencia ocasionado por los depsitos de carbonilla.
Una proporcin demasiado alta de aceite en la mezcla favorece las
incrustaciones, mientras que una proporcin de aceite demasiado
baja conduce a un elevado desgaste e incluso al gripado del pistn. A
causa de la prdida de viscosidad del aceite por el combustible se
prescribe, en general, un aceite lubricante viscoso (SAE40 o SAE 50).
durante el periodo de rodaje con una proporcin de mezcla de 1:20
y ms tarde de 1:25 a 1:50.
El aceite lubricante tiene que mezclarse bien con el combustible
para que no se separe nuevamente. Se emplean tambin aceites para
motores de dos tiempos con aditivos especiales contra la corrosin y
la formacin de incrustaciones de carbonilla as como aceites de
automezclado. Como las exigencias tcnicas en cuanto a lubricacin
son distintas para los diferentes motores, hay que respetar minuciosamente las comprobadas prescripciones de las casas productoras en
cuanto a clase de aceite y relaciones de mezcla.
La lubricacin por mezcla conduce a formas constructivas ms
simples, a mayor sencillez y facilidad de arranque en fro del motor de
dos tiempos. En el caso de largos recorridos en descenso resulta sin
embargo insuficiente la lubricacin por mezcla si no se da gas de vez
en cuando. El consumo de lubricante es mayor que en el caso de
lubricacin por circulacin forzada.
En los motores de dos tiempos, el combustible y el aceite pueden tambin
disponerse en depsitos independientes. Por medio de una bomba dosificadora se impulsa el aceite lubricante de su depsito al carburador y se mezcla
all con el combustible antes del surtidor principal. El mbolo de la bomba
dosificadora se mueve por medio de un sistema de engranajes acoplado al
motor, con lo cual la impulsin depende del nmero de revoluciones. La
carrera del mbolo de la bomba depende de la posicin de la vlvula de mariposa y con sto se modifica tambin la cantidad impulsada por la bomba
dosificadora en funcin de la posicin de dicha vlvula, es decir, depende de la
carga. Por lo tanto, como la cantidad de aceite impulsada por la bomba
dosificadora depende del nmero de revolucioens y de la carrera de su mbolo,
la dosificacin del aceite es funcin del nmero de revoluciones y de la carga.
De esta manera, el consumo de aceite puede reducirse hasta el 1% aproximadamente del consumo normal de combustible (relacin de mezcla 1 : 100).
En trayectos largos en descenso tambin se tiene suficiente lubricacin. Sin
embargo, el coste de construccin es mayor que en los sistemas normales de
lubricacin con la mezcla.
Cigeal y biela
Para apoyo del cigeal y del pie de biela se emplean cojinetes de
rodamiento (pgina 166). Son, por lo que respecta a la lubricacin, menos exigentes que los de deslizamiento. El desgaste prematuro de los cojinetes de rodamientos puede atribuirse a un tipo
321
322
Moto
de aceite demasiado viscoso. a una demasiada pequea proporcin
de aceite en la mezcla o a corrosin.
La corrosin puede ser provocada por los aditivos qumicos que se aader
al combustible generalmente para aumentar su resistencia al pisto neo, as
como por el contenido de azufre del combustible o del aceite. El anhdridc
sulfuroso que se libera en la combustin se combina con el vapor de agua par
formar cido sulfuroso cosa que, especialmente en motores no bien calentados (funcionamiento en trayectos cortos, invierno), conduce frecuentemen
te a deterioros en los cojinetes. Los deterioros debidos a la corrosin SE
presentan en los motores de dos tiempos de modo ms acentuado porque cor
el remanso, especialmente en el caso de instalacin de escape sucia. pueder
penetrar gases de escape en el crter en cantidad notablemente mayor que er
el caso de los motores de cuatro tiempos. Los aceites para motores de dos
tiempos con aditivos anticorrosivos garantizan una ms larga vida de 101
cojinetes de rodadura.
Con el empleo de los cojinetes de rodadura corrientes, sin partir(coji

netes de agujas o de rodillos), para soportar la biela, el cigeal tiene
que estar compuesto de piezas sueltas. En el ojal de la biela bast
con un cojinete de deslizamiento para el perno del pistn, quedandc
asegurada la lubricacin por la niebla de aceite.
En los trabajos de reparacin hay que atender a que las ranuras (
taladros de lubricacin estn exentos de residuos de aceite resinifi
cados.
Pistn con accesorios
En el motor de dos tiempos, el pistn, como consecuencia del doble
nmero de tiempos de trabajo y la tarea de abrir y cerrar la lumbrera di
escape, se calienta ms que en el motor de cuatro tiempos. Ladilatacin trmica es por lo tanto tambin mayor que para un pistn di
motor de cuatro tiempos. Se compensa dejando mayores juegos di
montaje para el pistn, para el perno del pistn y para los aros de
pistn. Por otro lado, el pistn es ms fuertemente solicitado ya que h
rigidez de forma queda rebajada por la existencia de las lumbreras en SI
pared. La costra de carbonilla que se torma con el tiempo en la cabezo
del pistn, tiene que ser eliminada a su debido tiempo. Se produoei
en caso contrario encendidos por incandescencia que dan origen a ur
preencendido incontrolable del motor. La costra de carbonilla el
estado de incandescencia lleva adems a un recalentamiento de
pistn y con ello a su agarrotamiento (gripado) o a un elevade
desgaste. Al eliminar la carbonilla hay que tener cuidado de no rayare
pist6n ni deteriorar sus bordes. Una cabeza de pistn con ruqoeidadei
favorecera la nueva adherencia de aceite carbonizado y los bordes
deteriorados pondran en peligro la estanqueidad y podran modifica
los tiempos de mando.
Los pistones de los motores de dos tiempos tienen, debido a lal
fuertes solicitaciones a que estn sometidos. un mayor desgaste
Como los tiempos de cambio de gas se prolongan a causa del bordi
superior del pistn desgastado y por eso no estanco, disminuye l.
potencia en los motores de dos tiempos mucho antes que en lo:
motores de cuatro tiempos. Adems, los gases de escape al pasa
recalientan los bordes. Esto puede conducir a que se quemen los aro:
y queden fijos. Se emplean pernos de pistn taladrados por un soh
extremo o cerrados en el centro (fig. 2-19) en aquellos casos en qu
323
Motor
los totalmente huecos podran provocar una unin por cortocircuito
entre las lumbreras de los cilindros.
Los aros de pistn tienen muchas veces una seccin transversal
de forma trapecial para disminuir el peligro de que queden pegados en
sus ranuras. Los pistones para dos tiempos (fig. 2-181) carecen, en
virtud de lo poco necesarios que son en la lubricacin por mezcla, de
aros rascadores de aceite. En cada ranura para aro de pistn se halla
una espiga de fijaci6n que impide que los aros giren. Podra ocurrir, en
caso contrario, que los extremos de los aros no deslizaran aliado de
las lumbreras de los cilindros sino que al pasar sobre ellas, en virtud
de la elasticidad de los aros, se abrieran y pudieran producir deterioros.
Cilindro
Por las paredes de los cilindros van canales de gas, cuyas desembocaduras estn conformadas a modo de lumbreras rectangulares. Con
objeto de que la parte cerrada del aro de pistn, no pueda muellear
demasiado, las lumbreras anchas quedan interrumpidas mediante
piezas divisorias.
Al correr del tiempo las lumbreras se estrechan a causa de las
incrustaciones de carbonilla, sobre todo las lumbreras de escape.
Esto se acelera especialmente cuando el escape est ya parcialmente
taponado. El barrido se realiza entonces de modo tan malo que solamente despues de cada segundo proceso de barrido se tiene una
mezcla combustible apta para la ignicin. Esto se manifiesta por
funcionamiento a cuatro tiempos y disminucin de potencia.
Se entiende por funcionamiento a cuatro tiempos el hecho de que la
mezcla combustible-aire se encienda solamente a cada segunda revolucin,
aun cuando en cada revolucin exista una chispa de encendido. Por este
uniforme fallo en el encendido se asemeja el ritmo de marcha del motor de dos
tiempos al de cuatro. A este funcionamiento a cuatro tiempos estn
predispuestos tambin los motores limpios en caso de funcioamiento fuertemente estrangulado. Especialmente en la marcha al ralent es inevitable el
funcionamiento a cuatro tiempos, porque tanto la cantidad de gas como la
precompresin son demasiado pequeas para un barrido suficiente.
Buja
La buja en los motores de.dos tiempos se ve solicitada doble nmero
de veces que en los de cuatro tiempos. Con esto se calienta ms y
tiene por lo tanto que tener un valor trmico ms alto proporcionalmente. ste tiene sin embargo como consecuencia en servicio breve
e en tiempo fro un mayor ensuciamiento de la buja. Una mezcla
demasiado rica, una instalacin de escape sucia o polvo de carbonilla
en el cilindro constituyen tambin causas de perturbaciones en el
encendido. Con especial frecuencia se presenta en los motores de
dos tiempos la formaci6n de la perla (unin de los electrodos de la
buja por cabonilla). Con objeto de disminuir la predisposicin a
averas se han desarrollado bujas especiales para motores de dos
tiempos. Pero incluso stas tienen que ser limpiadas con ms
frecuencia y tienen una duracin notablemente ms corta que las
bujas de los motores de cuatro tiempos.
En las zonas de los altos nmeros de revoluciones y con carga parcial
presentan los motores de dos tiempos mucha tendencia al autoencendido y
Figura 2-181. Pistn de dos

tiempos (cabeza plana).
Motor
324
pistoneo. Esa zona de nmero de revoluciones debe ser rpidamente superada ya que con el autoencendido prematuro el motor se calienta mucho y resulta sobresolicitado.
Instalacin de escape
El proceso de barrido es oscilatorio. Por esta razn, la tubera de
escape con el silenciador y la tubera de aspiracin con el filtro de aire
estn exactamente coordinadas entre s. En general, las modificaciones cualesquiera del sistema conducen a ms ruido, menos
potencia y ms consumo de combustible, porque influyen desfavorablemente en el proceso de barrido.
Cuando se limpia el silenciador, hay que procurar que no se
estropeen las chapas de rebotamiento.
2.2.4 Ventajas e inconvenientes del motor de dos tiempos

Ventajas respecto al motor de cuatro tiempos
El motor de dos tiempos es ms sencillo y por lo tanto ms barato.
Puesto que no se necesita ningn dispositivo especial de distribucin ni de
lubricacin, los costos de fabricacin son menores y tambin el peso por
unidad de potencia. Adems de esto, la lubricacin por mezcla proporciona al
motor de dos tiempos, incluso a bajas temperaturas, una buena capacidad de
arranque.
El motor de dos tiempos tiene menos piezas mviles yocasiona

por ello menos costos de reparacin.
Dejando a un lado los dispositivos auxiliares, el motor de dos tiempos tiene
slo tres partes principales mviles que son el pistn, la biela y el cigeal. Al
tener menos piezas sometidas a desgaste se tienen menores costos de reparacin. Loscojineetes de rodamiento hacen al mecanismo cigeal ms insensible contra las oscilaciones del hmero de revoluciones. Los motores de dos
tiempos necesitan tambin menos atenciones por faltar en ellos dispositivos
especiales de distribucin y de lubricacin.
El motor de dos tiempos tiene un momento de giro (par motor)

ms uniforme.
En virtud del doble nmero de ciclos de trabajo se tiene un par motor ms
uniforme, lo que se manifiesta, sobre todo en los motores de un solo cilindro,
por mayor fuerza de aceleracin.
Inconvenientes respecto al motor de cuatro tiempos,

El motor de dos tiempos tiene un mayor consumo especfico de
combustible y de aceite lubricante.
El tiempo de barrido depende del nmero de revoluciones. Cuando el
nmero de revoluciones es demasiado bajo, fluyen gases frescos al escape. Si
el nmero de revolucione es demasiado alto, quedan ms gases viejos en el
cilindro y empeora la potencia. En ambos casos, aumenta el consumo
especfico de combustible. Se obtiene el consumo mnimo de combustible
entre 1/2 y 3/4 de la carga y para el nmero de revoluciones de servicio (unos
3/4 del nmero de revoluciones mximo). El consumo de aceite ms alto hay
325
Motor
que atribuirlo al sistema de lubricacin por mezcla. El exceso de consumo de
combustible y con l tambin el de aceite lubricante. depende adems fuertemente del procedimiento de barrido.
El motor de dos tiempos tiene un llenado peor.

Para una misma cilindrada. a pesar del nmero doble de carreras de trabajo
respecto al motor de cuatro tiempos. a causa del peor llenado como
consecuencia del cambio de gas abierto. se consigue a menudo solamente la
misma potencia y en el mejor de los casos solamente un exceso de un 30%.
Cuanto mayor es la carrera del pistn y. con ello. la cilindrada. peor es el
llenado. El funcionamiento a cuatro tiempos. especialmente al ralent. el par
motor ms pequeo en caso de bajo nmero de revoluciones y el autoencendido. son fenmenos que hay que atribuir tambin al hecho de que la admisin
sea peor. A causa de estos inconvenientes. los motores Otto de dos tiempos
slo se construyen para cilindradas hasta de unos 350 cm' por cilindro.
El motor de dos tiempos sufre una solicitacin ms fuerte.

El doble nmero de carreras de trabajo se traduce en que el motor se
calienta ms e incluso en que su solicitacin mecnica sea mayor. Las bujas se
han de cambiar con ms frecuencia porque su desgaste es mayor.

e Tener en cuenta las indicaciones de la casa fabricante respecto a
la clase de aceite y a las proporciones de mezcla.
ID Limpiar a su debido tiempo el filtro de aire y la tubera de escape.
" Atender a que los taladros y las ranuras de lubricacin no estn
taponados.
e No utilizar para quitar la carbonilla del pistn herramientas de
cantos agudos.
o Tener en cuenta la posicin de montaje del pistn y del perno de
pistn cerrado por un extremo.
Preguntas de repaso
1. Cules son las diferencias principales entre el motor de dos
tiempos y el de cuatro?
2. Qu procesos se verifican durante un ciclo de trabajo debajo y
encima del pistn?
3. Por qu es el barrido invertido el procedimiento de barrido
ms frecuente?
4. Qu ventajas y qu inconvenientes tiene la lubricacin por
mezcla?
5. Qu consecuencias tiene una fuerte incrustacin de carbonilla?
6. Por qu a veces. hay que dar gas en los largos recorridos de
descenso?
7. Por qu hay espigas de fijacin en las ranuras de los aros de

pistn?
8. Qu causas tiene el funcionamiento a cuatro tiempos?
9. Qu consecuencias puede tener el autoencendido y pistoneo
a revoluciones altas y con carga parcial?
10. Por qu no se debe variar nada en las tuberas de admisin y
de escape?
11. Qu ventajas y qu inconvenientes tiene el motor de dos
tiempos respecto al de cuatro tiempos?
12. Qu rgimen de marcha da el mnimo consumo de combustible?
Motor
326
2.3 Motor Diesel

El motor Diesel para vehculo (fig. 2-182) tal como se usa hoy en
vehculos industriales o comerciales y en coches de turismo se ha
desarrollado partiendo del motor Diesel estacionario, de marcha
lenta. Ha sido necesario para ello disminuir notablemente
las
dimensiones y el peso. Simultneamente hubo que elevar de modo
importante el nmero de revoliciones (hasta unas 5000 1/min). La
rpida sucesin de las combustiones que esto exiga se consigui
mediante una adecuada conformacin de la cmara de combustin.
Hoy se construyen cada vez ms frecuentemente para vehculos
industriales y comerciales motores Diesel con inyeccin directa que
si bien son por lo general algo ms ruidosos conducen en cambio a un
menor consumo de combustible y con ello a una mayor economa.
En los vehculos industriales se ha mejorado adems ltimamente
la relacin potencia a peso a 4.4 kW/t, con lo cual ha aumentado la cilindrada y el nmero de cilindros de los motores (Iosde 6 a 12 I de antes a 15 I y los de 6 cilindros a 8-12).
Figura2-182. Motor Diesel para automvil.

Para aumentar la potencia se nos ofrece la sobrealimentacin
de
los motores Diesel. La energa contenida en los gases del escape del
motor se utiliza para accionar un turbocompresor (pg. 362) que
precomprime el aire de la aspiracin que as llega a los cilindros con
sobrepresin. Al admitirse mayor cantidad de aire puede tambin
inyectarse una cantidad de combustible mucho mayor, con lo que, a
igualdad de dimensiones de los cilindros, se consigue un aumento de
potencia que puede llegar al 40%. Otra ventaja de la sobrealimentacin es que el consumo especifico de combustible y, en la mayor parte
de los casos, la proporcin de xidos de nitrgeno en los gases de
escape son 'llenares
327
Motor
Durante los ltimos aos ha aumentado considerablemente el uso
de motores Diesel en los automviles de turismo. Han contribuido a
ello el consumo especfico de combustible, que es relativamente,
bajo, la escasa concentracin de componentes nocivos en los gases
de escape (contenido de COl, la ausencia de compuestos de plomo en
los gases de escape y la mejora del peso por unidad de potencia debidaa la sobrealimentacin del motor.
2.3.1 Constitucin
La constitucin de un motor Diesel se diferencia de la de un motor
Otto por el hecho de que ambos tipos de motores funcionan segn
distintos principios. Especialmente el motor Diesel, a causa de las
ms altas solicitaciones a que est sometido por una ms elevada
compresin (ms alta presin final de compresin, ms alta presin
mxima de combustin, y temperaturas ms altas), tiene que tener
una construccin ms robusta que el motor Otto. Esto trae nuevamente como consecuencia un mayor peso del motor.
Los pistones se construyen autotrmicos con la falda sin rebajos,
y para disminucin del juego de montaje se proveen de guarniciones
de chapa de acero circulares o en forma de placas, que sirven par
regularizar las dilataciones trmicas. En los motores Diesel para
vehculos de alta compresin el aro de pistn superior est muy
especialmente expuesto a altas temperaturas y presiones. La consecuencia de esto es que la ranura del aro superior est sometida a un
desgaste muy fuerte. Por esta razn se emplean pistones con soporte
de aro fundidos o prensados (fig. 2-183), en los cuales generalmente
el aro superior va dentro de un anillo de fundicin de hierro de alta
aleacin muy resistente al desgaste (soporte de aro). Esta aleacin
tiene una dilatacin trmica parecida a la del material de que est
hecho el pistn, con lo cual se impide que se afloje el soporte de aro
durante el funcionamiento. Mediante una fuerte asperosidad de la
costra de fundicin del soporte de aro se consigue adems una ntima
unin con el material del pistn. Para evitar grietas de origen trmico
se puede aplicar adems a las cabezas planas de los pistones una
capa de material sinterizado de aluminio (Sintal).
Para los automviles de turismo equipados con motor Diesel
sobrealimentado se utilizan tambin pistones con soporte de aro
equipados con conductos de refrigeracin fundidos (fig. 2-18).
Las bielas del motor Diesel son de gran dimetro en los cojinetes
porque los muones del cigeal estn construidos con gran seccin
a causa de las grandes solicitaciones a que estn expuestos. Con
objeto de que puedan, pese a su tamao, desmontarse hacia arriba a
travs del cilindro se divide oblicuamente el pie de biela (fig. 2-184).
Adems se proveen frecuentemente las superficies de separacin de
un dentado a 90.
Los cigeales van soportados generalmente en cada acodamiento con objeto de evitar la flexin que pudiera sufrir dadas las grandes
fuerzas que transmiten los pistones. Adems de esto se disponen
contrapesos para el equilibrado de masas y de las oscilaciones de los
momentos de rotacin en el cigeal. Los cigeales pesados de los
motores Diesel necesitan arrancadores ms potentes y bateras de
mayor capacidad. Estas bateras, a su vez, exigen para su carga
generadores ms potentes.
Figura 2183.
Pistn con soporte de aro prensado.
Figura 2184.
Biela con el pie dividido
oblicuamente.
Motor
328
La economa del motor Diesel es mayor que la del motor Otto,

porque el motor Diesel por razn de su ms elevada compresin
consigue un mejor aprovechamiento del calor (mejor rendimiento
trmico). La consecuencia de esto es un menor consumo especfico
de combustible. Como la densidad del combustible para motores
Diesel es mayor que la de los motores Otto, contiene adems aproximadamente un 20% ms de energa calorfica (kJ/I) por unidad de
volumen.
2.3.2 Modo de trabajar el motor de cuatro tiempos

El proceso de combustin segn el cual trabaja el motor Diesel se
diferencia en puntos esenciales del proceso para motores Otto.
En el motor Diesel se aspira nicamente aire que se comprime
fuertemente.
En el aire fuertemente comprimido se inyecta combustible. El
motor Diesel carece de carburador.
El aire, fuertemente comprimido, est tan caliente que el
combustible que se le inyecta se inflama espontneamente; ei
motor Diesel trabaja por lo tanto mediante autoencendido.
--- =
50
La mezcla combustible-aire se forma nicamente en la cmara

de combustin; el motor Diesel trabaja, pues, con formacin interna
de la mezcla.
Forma terica
(combustin a presin
constante
E = Empieza inyeccin
En el motor Diesel se emplean generalmente combustibles de

vaporizacin dificil.
RE = Retraso del encendido
40
"'O
Los 4 tiempos del ciclo de trabajo (fig. 2-185)
' 30
1."tiempo - Admisin: En la carrera descendente del pistn, a travs
Q;
1::
el>
1::
'o
.;;
Q.
PMS
Figura 2-185.
tro tiempos.
Admisin
PMI
Procedimiento Diesel; trabajo de cua-
de la vlvula de admisin abierta se aspira aire fresco filtrado. El aire

toma calor de las vlvulas, del pistn y de las paredes del cilindro. El
motor Diesel trabaja siempre con exceso de aire para que, en el breve
perodo de la inyeccin, que no permite nada ms que una mezcla
insuficiente entre combustible y aire, se produzca, sin embargo, una
combustin completa, exenta de humos.
2. tiempo - Compresin: Con las vlvulas cerradas, el pistn, en
su carrera ascendente, comprime el aire aspirado. La relacin de
compresin est entre 14 y 22. Por medio de esta elevada compresin, que llega a presiones de unos 30 a 55 bar, el aire alcanza
temperaturas entre 700 y 900C (calor de compresin). Hacia el final
del periodo de compresin (20 a 30 antes del PMS) se inyecta el
combustible diesel (gasoil) finamente pulverizado (final de la inyeccin entre 20 antes del PMS a 2 despus del mismo). Entre el
comienzo de la impulsin del combustible por la bomba de inyeccin
y el comienzo efectivo de la inyeccin en la tobera de inyeccin
transcurre un breve perodo que se denomina retraso de la inyeccin,
que suele indicarse en grados de ngulo de giro del cigeal.
La inyeccin en el motor Diesel se efecta de tal modo que la
cantidad principal de combustible no llega al cilindro hasta que ya se
329
Motor
han inflamado all las primeras partculas de combustible. El lapso de
tiempo que transcurre desde el momento de la inyeccin hasta el
autoencendido se denomina retraso del encendido. Este retraso es,
normalmente, de 0,001 s aproximadamente. Se reduce si la pulverizacin del combustible es muy fina y si el combustible tiene mayor
tendencia de autoencendido. La medida de la tendencia de autoencendido del combustible es el nmero de cetano (CaZ). El cetano es
un hidrocarburo'rnuv inflamable al que se le ha asignado el nmero de
cetano 100 mientras que el combustible hidrocarburo a-metilnaftalina, que es muy reacio a la inflamacin recibe el nmero de cetano O.
Mezclando ambos hidrocarburos pueden obtenerse todos los ndices
de cetano de O a 100. El ndice de cetano es tanto mayor cuanto mayor es la tendencia del combustible a autoencenderse. Si el retraso de
la ignicin es demasiado grande, por ejemplo, con el motor fro, el comienzo de la inyeccin mal ajustado o el combustible poco resistente al autoencendido (ndice de cetano bajo) se produce un perjudicial
pistoneo de los motores Diesel. Este pistoneo se produce a causa de
la combustin brusca del combustible acumulado.
3.' tiempo - Expansin: El combustible inyectado al final de la
compresin se vaporiza a la alta temperatura reinante y se mezcla con
el aire caliente. La mezcla se inflama espontneamente. La presin de
combustin (presin mxima de 65 a 90 bar, aproximadamente)
impulsa al pistn hacia abajo.
4. tiempo - Escape: A travs de la vlvula de escape abierta, los
gases quemados salen del cilindro a causa de la presin todava existente y son empujados por el pistn hacia el escape. A plena carga la
temperatura de los gases es an de 550 a 750C.
Para los motores Diesel hay que considerar adems las caractersticas siguientes:
El momento de giro desarrollado con carga parcial o plena carga
del motor Diesel no vara mucho con el nmero de revoluciones del
motor. Debido a que el llenado es uniformemente bueno, casi para
todo el intervalo de revoluciones, incluso a bajo rgimen los
momentos de giro producidos son relativamente grandes. El mximo
nmero de revoluciones se limita por el retraso de encendido
existente. El combustible del motor Diesel ofrece menor peligro de
incendio que el combustible del motor Otto. Los gases de escape de
los motores Diesel contienen mucho menos CO que los de los motores Otto.
2.3.2.1.
Procedimientos
de inyeccin directa
En el caso de la inyeccin directa (inyeccin de chorro) la cmara de

combustin tiene la forma ms sencilla (fig. 2-186). Con objeto de
conseguir la mnima cesin de calor posible se ha hecho su superficie tan pequea como se ha podido y se ha dispuesto en el pistn (por
ejemplo en forma esfrica o cilndrica). Laformacin de la mezcla depende en gran parte de la clase y del estado del inyector. En el caso de
una presin de inyeccin de 175-200 bar se obtiene un buen reparto
del combustible con empleo de inyectores de tetn o de orificios
(pg. 350). Condicin previa es siempre un combustible muy limpio,
pues en caso contrario en los inyectores, que con el servicio se calientan mucho, se forman resinas y las agujas correspondientes se agarrotan (se pegan), cosa que podra conducir a importantes daos.
Figura 2-186.
Motor Diesel con inyeccin directa.
330
Mote
Centro de la esfera de la
El combustible inyectado se inflama en el aire caliente y se quem

muy rpidamente (velocidad de propagacin de la llama aproximada
mente 20 m/s). Los motores con inyeccin directa no necesitan par
el arranque en fro dispositivo auxiliar alguno (por ejemplo buja
incandescentes) y tienen un consumo de combustible pequeo. U
inconveniente de estos motores es el pronunciado ruido de la corr
bustin que viene provocado por la rapidez de la combustin. El dese
rrollo de los motores con inyeccin directa ha conducido al mote
Diesel con picos de presin bajos, combustin suave, marcha siler
ciosa y bajsima proporcin de
en los gases de escape con consi
mo invariablemente bajo de combustible.
ca
Procedimiento
Figura 2-187. Pistn con cmara de combustin de
forma esfrica dispuesta en el eje del mismo.
Figura 2-188.
Procedimiento M.
En el procedimiento de esfera central, llamado brevemente pre

cedimiento M, * se obtienen con relativamente pequeas variacione
constructivas muy notables ventajas con respecto a la inyeccin d
recta corriente. En el tipo constructivo que contemplamos se tiene e
el eje del pistn (fig. 2-187) un espacio hueco de forma aproximad.
mente esfrica que es refrigerado por el aceite que salpica del crte
El borde superior del espacio hueco est protegido por un anillo e
hierro fundido aleado con nquel que forma una pieza fundida con,
soporte anular que constituye la ranura para el aro superior del pist;
Esta disposicin sirve, adems, para aumentar la rigidez de la par
superior del pistn.
El conducto de aspiracin que est conformado helicoidalrnerr
(fig. 2-188) produce, en virtud de su forma especial, un enrgico to
bellino del chorro de aire aspirado. Como inyectores se emple
generalmente los de un solo agujero con dimetro de inyeccin relai
va mente grande.
El combustible se inyecta, sin pulverizar (presin de inyecci
175 bar) hacia las paredes de la cmara de combustin de forma esf
rica situada en el pistn, yforma all una pelcula de combustible. El I
tenso movimiento de giro del aire causado por el conducto espir
contina hasta la cmara de combustin. 1:1 aire roza la pelcula e
combustible y produce su vaporizacin. A causa del fuerte movimie
to de giro del aire, las partculas de combustible vaporizadas se
arrastradas con gran rapidez por lo que puede producirse una nuei
vaporizacin. El combustible en estado gaseoso forma con el aire ur
mezcla inflamable. La formacin de la mezcla se produce con gran r
pidez, ya que el combustible est ya gasificado y la velocidad del ai
es muy grande. La vaporizacin por capas del combustible y
combustin as retardada de la mezcla originan un desarrollo suave e
la combustin, una marcha tranquila y elstica del motor en cualqui
estado de servicio, un consumo bajo de combustible (unos 22
g/kWh) y una gran insensibilidad del motor frente a diferentes clast
de combustible.
Los motores Diesel que funcionan por el Procedimiento M (e
esfera central), por sus favorables condiciones respectivas se utiliza
con frecuencia, en la actualidad, equipados con turbocompresore
Nota:
aparece
nes es
central.
Respetamos la denominacin procedimiento M en atencin a q

as en obras de inspiracin germana. El M-Verfahren de los alerr
nuestro procedimiento
M, es decir, el procedimiento
de este
La M hace referencia a la denominacin Mittenkugel-Verfahre
331
Motor
2.3.2.2.
Procedimientos
Procedimiento
de cmara auxiliar de combustin
de cmara de precombustin
En el procedimiento de cmara de precombustin (fig. 2-189) el combustible es inyectado en la cmara auxiliar a una presin de
aproximadamente 120 a 140 bar. Como inyectores se emplean
generalmente los de tetn (o espiga). La cantidad de oxgeno que
existe en la cmara auxiliar es suficiente para la combustin de una
parte del combustible inyectado. La parte restante no quemada es soplada a la cmara de combustin principal en virtud de la sobrepresin que se ha producido con la combustin. All se quema totalmente gracias a la buena gasificacin y reparticin. Se obtiene una formacin de mezcla muy buena incluso en casos de carga parcial y de reducido nmero de revoluciones. Durante el tiempo de compresin el aire
entra en la cmara auxiliar y por la gran superficie de refrigeracin de
la cmara de combustin dividida se enfra por ceder calor. La consecuencia es un peor arranque en fro del motor de precombustin en
comparacin con el motor de inyeccin directa. Por esta razn se han
dispuesto bujas de encendido en las cmaras auxiliares, que tienen
que ponerse en servicio antes del arranque. stastiene que calentar el
aire en las cmaras auxiliares e iniciar la combustin inflamando en
sus alambres incandescentes las partculas de combustible. El aire de
aspiracin puede tambin calentarse en el tubo de aspiracin
mediante una brida de calefaccin.
Procedimiento
Figura 2-189.
bustin.
Motor Diesel con cmara de precom-
de la cmara de turbulencia
Tambin en el procedimiento de la cmara de turbulencia (fig. 2-190)

la totalidad del combustible es inyectado en una cmara separada de
la principal (presin de inyeccin de 120 bar a 135 bar). El precalentamiento del aire en la cmara de turbulencia y la iniciacin de la combustin tiene que realizarse igualmente mediante una buja de encendido. El canal de enlace entre la cmara principal de combustin y la
cmara de turbulencia tiene una seccin transversal relativamente
grande y desemboca tangencialmente en la cmara de turbulencia.
En la compresin del aire que llega sin gran resistencia a la cmara de
turbulencia se produce una gran turbulencia provocada por la forma
esfrica de la citada cmara y por la desembocadura tangencial del
canal de enlace con la cmara principal de combustin. En este remolino de aire caliente es donde se inyecta entonces el combustible.
Cmara de
turbulencia
2.3.3. Equipo de inyeccin

El equipo de inyeccin tiene la misin de inyectar el combustible en la
cmara de combustin en el instante preciso. en cantidad perfectamente determinada de acuerdo con el rgimen de carga, en la forma
adecuada al procedimiento de combustin de cada caso y durante un
espacio de tiempo exactamente fijado. Pertenecen al equipo de
inyeccin los siguientes elementos: bomba de combustible, filtro de
combustible, bomba de inyeccin con regulador y variador de avance,
as como portainyector e inyector. El combustible es aspirado del
depsito por la bomba de combustible (fig. 2-191). La bomba lo impulsa entonces a.travs de un filtro de combustible a la cmara de as-
Figura 2-190.
cia.
Motor Diesel con cmara de turbulen-
Moto
332
portainy.ector~.. .
con Inyector
_L
Estrangulador
Vlvula de
Tubera de r.etorno
",' " .. :;,
_,
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",l~,-.\
i~
dH-:
('!
: Vlvula
de
i' retencin
Filtro de
inyeccin
Variador """,,avance
__
_!j
Combustible purificado
sin burbujas de vapor
ni de aire
Retorno
Combustible no purificado
con burbujas de vapor
y de aire
,""""",-"-'-'",-""-'i/
Depsito
de
combustible
Figura 2-191. Circulacin de combustible con barrido

de la cmara de aspiracin de la bomba de inyeccin.
piracin de la bomba inyectora. La bomba inyectora impele

combustible a. travs de los inyectores que lo proyectan en las crn.
ras de combustin de los distintos cilindros,
2.3.3.1.
Bomba de combustible
La bomba de combustible (fig. 2-192), que casi siempre est con

truida a modo de bomba de mbolo, tiene la misin de conducir
combustible a la bomba inyectora a una presin de aproximadamen
1 bar. La bomba de combustible va embridada a la bomba inyector
Esaccionada por una excntrica del rbol de levas de la bomba inye
tora. Se distinguen dos clases de bombas de combustible: las (
simple efecto y las de doble efecto.
Figura 2-192.
efecto).
Bomba
de combustible
(de simple
Con objeto de poder mandar combustible desde el depsito a travs e

filtro al sistema de inyeccin con el motor parado o llenar y purgar el circu
despus de un cambio de filtro, va equipada generalmente la bomba de COI
bustible con una bomba de, mano, atornillada a la bomba de combustit
encima de la vlvula de aspiracin, que puede suministrar unos 6 cm! porca
carrera. Antes de hacer funcionar la bomba de mano hay que desenroscar
botn moleteado hasta que pueda tirarse de l hacia arriba. Despus de acci
nar la bomba de mano es indispensable volver a enroscarfirmemente el bot
Las impurezas ms bastas del combustible Diesel deben ser eliminadas
poder ser, ya antes de la bomba de combustible y del filtro. Esta misin la CUI
pie el purificador previo (fig. 2-192) que generalmente va incorporado a
bomba de combustible. Est compuesto por una cpsula de vidrio grueso o'
chapa en cuyo interior hay un cartucho de tejido de alambre. En el paso (
combustible desde fuera hacia dentro a travs del tamiz de alambre qued
retenidas las partculas de suciedad. Por el interior del cartucho de tejido
alambre fluye entonces el combustible limpio hacia la vlvula de aspiraci
Cada cierto tiempo hay que limpiar este filtro con gasolina o con gasoil. U
junta trica entre la cpsula del purificador previo y la bomba de combustit
tiene por misin evitar la entrada de aire, Como esta junta se endurece con
transcurso del tiempo, hay que cambiarla a su debido tiempo.
333
Motor
En la bomba de simple efecto (fig. 2-193) la excntrica empuja. a
travs del taqu de rodillo y vstago. al mbolo hacia adelante. El
combustible es transportado entonces con la vlvula de aspiracin
cerrada por la vlvula de presin hacia la cmara de presin (carrera
intermedia). El resorte del mbolo es comprimido entonces y la vlvula de presin cargada con un resorte vuelve a cerrarse al final de la
carrera. Despus de haber recorrido la excntrica su mayor carrera. el
mbolo es oprimido por su resorte nuevamente hacia atrs con las
piezas sueltas anexas. vstago y taqu de rodillo. Con esto es enviada una parte del combustible de la cmara de presin (cantidad elevada por cada carrera). a travs del filtro. a la bomba de inyeccin.
Durante esa carrera de elevacin es simultneamente aspirado combustible a la cmara de aspiracin desde el depsito. a travs del purificador previo y de la vlvula de aspiracin. Segn este mecanismo de
funcionamiento resulta. pues. que nicamente hay una carrera de elevacin cada segunda carrera del mbolo. Si la presin en la tubera de
elevacin sobrepasa un determinado valor el resorte del mbolo
podr empujar a ste hacia atrs slo parcialmente. de lo que resulta
un empequeecimiento de la carrera de elevacin o transporte y con
ello tambin de la cantidad transportada. Se habla de una impulsin
elstica en la cual las tuberas estn protegidas contra presiones demasiado altas.
Carrera elevacin-aspiracin
Excntrica de accionamiento
Vlvula de Resorte
Vlvula de Purificador
presin
del mbolo aspiracin previo
Figura 2-193.
Esquema de la bomba de combustible de simple efecto.
En la bomba de combustible de doble efecto (fig. 2-194). mediante el movimiento hacia adelante del mbolo. se abren simultneamente una vlvula de aspiracin y otra de presin. Es decir. que al
mismo tiempo se aspira y se impulsa. El resorte. en tensin, del mbolo hace retroceder a ste despus de haber recorrido toda su carrera.
En esta carrera se aspira y se impulsa igualmente. de todos modos. a
travs de las otras dos vlvulas. La bomba de combustible impulsa por
lo tanto en cada carrera; es de doble efecto. es decir. impulsa dos
veces en cada revolucin del rbol de levas. En virtud de la unin suelta del mbolo. del vstago y del taqu de rodillo se obtienen igualmente una impulsin elstica.
Mote
334
Carrera elevacin-aspiracin descendente
Carrera elevacin-aspiracin ascendente
rbol de excntrica
Excntrica de accionamiento
Taqu de rodillo
Vlvula de aspiracin
Salida
-"'-"'~-
c:::::=:J Aspiracin
presin
aspiracin
Figura 2-194.
~~~~~stible
Figura 2-195.
liff%1lii\llmpulsin
Esquema de una bomba de combustible
de doble efecto.
Combustible
2.3.3.2.
no
El filtro de combustible sirve para evitar que las impurezas del cor
bustible lleguen a la bomba de inyeccin ya los inyectores. El cor
bustible comercial para motores Diesel contiene ya impurezas com
por ejemplo, polvo mineral. pero adems, al llenar el depsito, e incl
so en el mismo depsito del vehculo, puede adquirir ms impureza
Como la bomba de inyeccin y las boquillas inyectoras han sido fab
cadas con la mxima precisin, los cuerpos extraos que pudiera co
tener el combustible, por pequeos que fueran, produciran en tierrtj
relativamente corto serios desgastes o deterioros que podran inuti
zarla. Es por lo tanto mucho ms econmico mantener el filtro e
combustible siempre en orden que verse obligado a reemplazar 1,
costosos elementos de la bomba y los inyectores.
Segn su constitucin se distinguen los siguientes tipos de filt
para combustible: filtro sencillo, filtro escalonado y filtro paralel
Adems de los filtros de elemento filtrante recambiable se uti
zan ahora, cada vez con ms frecuencia, los filtros de cartucho. I
estos filtros, la tapa lleva atornillado un cartucho filtrante (fig. 2-19
formado por una caja de chapa con un elemento de papel filtran
incorporado. El cartucho filtrante tiene 4 orificios de entrada para
combustible sin filtrary un orificio de salida para el combustible filtr
do. El orificio de salida est roscado, por lo que sirve al mismo tieml
para enroscar el cartucho filtrante a la tapa del filtro. El cambio de filt
se efecta sustituyendo el cartucho filtrante inservible por otro nuev
Se desenrosca el cartucho filtrante viejo de la tapa del filtro y se enro
ca a mano el nuevo hasta que apoye la junta anular. A continuacin
aprieta un cuarto de vuelta ms. Los cartuchos filtrantes inservibl
hay que tirarlos porque no se pueden limpiar. De este modo se evita
peligro que presentan los filtros con elemento recambiable
perjudicar a la instalacin de inyeccin por una limpieza poco cuid
dosa o inadecuada de los filtros.
Como elemento filtrante se emplea principalmente el papel. s
puede fabricarse sin dificultad con el tamao de poro v-la distribuch
de poros deseados para cada caso. La gran superficie del filtro,
papel. que hace posible una larga utilizacin del filtro, se obtiene m
diante un adecuado plegado del papel de filtro. Se distinguen segn
rado
Filtro de cartucho.
Figura 2-196. Elemento filtrante de arrollamiento

devanado (cortado y ensanchado o separado).
Filtro de combustible
335
Motor
disposicin adoptada para el papel de filtro entre elementos filtrantes de arrollamiento (fig. 2-196) y elementos filtrantes de estrella
(fig.2-197).
En el caso de los elementos filtrantes de arrollamiento, el papel de
filtro se arrolla alrededor de un tubo. Cada tira de papel va pegada por
arriba con la inmediata exterior y por abajo con la inmediata interior de
modo que resultan bolsas abiertas por arriba. El combustible atraviesa
el filtro de arriba hacia abajo (axial mente) de modo que las partculas
de suciedad quedan detenidas en las bolsas en forma de V. El combustible limpio fluye entonces por el tubo del centro hacia arriba
(fig. 2-198).
En el elemento en forma de estrella el papel plegado de ese modo
se dispone alrededor de un tubo agujereado. Los pliegues de papel
estn cerrados arriba y abajo por medio de tapas en forma de disco. El
combustible atraviesa el filtro de afuera hacia adentro (radialmente),
de modo que las partculas de suciedad quedan detenidas en la superficie del filtro o caen hacia abajo. El combustible filtrado fluye por los
agujeros del tubo hacia adentro y despus hacia arriba.
Los filtros simples para combustible. construidos como filtros de
cartucho, estn formados por la tapa del filtro con orificios roscados
para la entrada y salida del combustible y por el cartucho filtrante enroscado a la tapa. Para eliminar el agua que pudiera haber llegado al
depsito de combustible por falta de cuidado al llenarlo, por inadecuado almacenamiento del combustible diesel en bidones o por
condensacin, se utilizan cartuchos filtrantes con separador de agua
(fig. 2-198). El agua recogida se deja salir desatornillando el purgador de agua.
Snlidil
Tornillo de
purga de aire
Tapa del
filtro
Figura 2-197. Elemento filtrante en forma de estrella

(vista esquemtica superior).
Tornillo de
llenado
Tapa
Tornillos
purga
de aire
Junta. trica
de goma
parente
Cartucho
pel filtrante arrollado (filtro fino)
Cartucho de filtro con
tubo de fieltro (filtro
basto)
Figura 2-198. Caja-filtro escalonado con acumulador de agua.
En el filtro escalonado para combustible (fig.2-199) fluye el combustible, despus de haber sufrido un filtrado en la primera capa (filtro
basto), al filtro fino pasando por la tapa comn a ambas carcasas. El
Figura 2-199.
Filtro escalonado para combustible.
Mote
336
elemento filtrante del filtro basto est formado por un tubo de fieltr
que va envuelto por una camisa de malla metlica. Los elementos fi
trantes pueden ser lavados como mximo dos veces; el lavado se hac
con combustible para Diesel bien limpio o con petrleo (la sucieda
que contenga asfalto se limpia con benceno). Con esto queda el elE
mento de fieltro totalmente empapado y a continuacin se sopl
con aire comprimido de dentro afuera. El proceso, despus de cad
ensuciamiento, hay que repetirlo de cuatro a cinco veces.
Los filtros de combustible en paralelo se emplean para le
grandes motores Diesel (ms de 118 kW). No se diferencian exterio
mente de los filtros escalonados. Es en la tapa donde el combustibl
que entra se divide para que ambos cartuchos reciban sirnuitnet
mente combustible para filtrar. De este modo se duplica la superfici
eficaz del fi Itrado.
En caso de disminucin de potencia del motor comprobar el pur

ficador previo de la bomba de combustible y siempre tambin,
filtro de combustible.
Cambiar el filtro de cartucho por uno nuevo cuando no pase )o
suficiente combustible.
En filtros sin tornillo de purga vaciar el alojamiento desrnontab'
y limpiarlo a fondo antes de colocar un elemento filtrante nuevPurgar diariamente el separador de agua en los filtros dotados c
este elemento.
Cambiar de vez en cuando (~ 15000 km a 20 000 km) los el,
mentos filtrantes de arrollamiento o de forma de estrella.
Observar que el elemento filtrante nuevo vaya provisto por ambc
lados de un anillo de fieltro para la estanqueidad.
Al fijar la tapa hacer que quede perfectamente estanca.
En caso de filtro escalonado, cambiar el segundo cartucho sol
mente despus de 3 a 4 cambios del primero. (El segundo esc
In alcanza su mxima accin filtrante solamente despus,
haberse formado una cierta pelcula de suciedad sobre la super
cie filtrante.)
Purgar el aire del filtro de combustible despus de cada limpie
de su alojamiento y despus de cada cambio de cartucho.
2.3.3.3.
Bomba de inyeccin
Labomba de inyeccin (fig. 2-200) tiene la misin de inyectar el cor

bustible a alta presin en las cmaras de combustin de los distin
cilindros del motor. La cantidad que se inyecta de acuerdo con
carga del motor deber poderse dosificar exactamente. Tambin
momento de la inyeccin deber poderse adaptar a las condicioru
de servicio del motor.
Constitucin y modo de funcionar
La bomba de inyeccin es una bomba de mbolo compuesta de ta
tos elementos como cilindros tenga el motor. Los distintos elemenn
son accionados por un rbol de levas dispuesto en el cuerpo de
bomba, a travs de taqus de rodillo.
337
Motor
Tornillo de
'-'UIIUIU<.;.Ude
presin
de presin
del mbolo
del avance
de la inyeccin
Figura 2-200. Bomba de inyeccin (con su rbol de

levas) para un motor de 6 cilindros.
Existen tambin bombas de inyeccin por accionamiento de los taqus

mediante un rbol de levas aparte. que no est alojado en la bomba de inyeccin (vase Bomba con brida de fijacin. pgina 346).
Todo elemento de bomba est compuesto por un cilindro y un

mbolo ajustado con un juego de dos o tres milsimas de milmetro.
Este ajuste tan fino. que viene obligado por las elevadas presiones
que intervienen. no permite nada ms que el cambio conjunto de cilindro y mbolo. La superficie lateral del mbolo tiene. adems de una
ranura longitudinal. un fresado en forma de rampa helicoidal que
constituye el canto de mando mediante el cual se regula la cantidad a
impulsar(fig. 2-201 l. Por dos taladros dispuestos uno frente a otro en
el cilindro de la bomba (taladros de mando y entrada) llega el combustible a la cmara de compresin. Durante la carrera de compresin es
movido el mbolo por una leva del rbol de levas y durante la carrera
de aspiracin por el resorte del mbolo. La lubricacin entre el mbolo y el cilindro corre a cargo del combustible. El cierre superior del cilindro est constituido por una vlvula de presin cargada con un
resorte. Sobre el cilindro desliza una vaina de regulacin accionada
por una cremallera que engrana en un segmento dentado que lleva fijo
la citada vaina. Dos escotaduras longitudinales que lleva la vaina de
regulacin en su parte inferior sirven de gua a los talones del mbolo. El segmento dentado de la vaina de regulacin est en todo momento engranado con la varilla cremallera de regulacin. Es decir, que
desplazando la varilla de regulacin puede hacerse girar los mbolos de bomba durante el funcionamiento de la bomba de inyeccin
(fig. 2-201 l. Con esto resulta posible variar de modo continuo, es
decir, sin escalonamiento, la cantidad de combustible impulsado. La
varilla de regulacin va enlazada a un regulador de nmero de revoluciones. Si se manda combustible a la cmara de aspiracin y el m-
Figura 2-201. Corte por uno de los elementos de

bomba de una bomba de inyeccin.
Moto,
338
Ranura longitudinal
Cilindro de la bomba
bolo se encuentra precisamente en el punto muerto inferior (fig. 2

203) fluir el combustible por los taladros de entrada a la cmara di
compresin del cilindro de la bomba.
Cuando sube el mbolo se cierran los orificios de entrada y COI
ello empieza la impulsin. El combustible llega ahora de la cmara di
compresin a travs de la vlvula de presin a la tubera de presin. L
impulsin se acaba tan pronto como el canto de mando deja libre E
orificio de mando. A partir de este momento est la cmara de com
presin del cilindro de bomba a travs de la ranura longitudinal y I
anular (fig. 2-203) enlazada con la cmara de aspiracin. El combus
tibie retorna a presin de nuevo a la cmara de aspiracin.
La carrera del mbolo de bomba permanece siempre igual.
Figura 2202. Elemento de bomba

con un taladro de mando.
Cilindro
de la bomba
Embolo de la bomba
Punto muerto inferior
Comienzo
La carrera de impulsin es decir la parte de la carrera durante I

cual se impulsa, se rige por la posicin en aquel momento del canto d
mando. En cada posicin el comienzo de la impulsin es el mismo; 1
final de la impulsin y con ello la cantidad de combustible enviada so
las cosas que varan. Si el mbolo se gira tanto que el taladro de er
trada desemboque en la ranura longitudinal no podr haber presin e
la cmara de compresin; se habla de carga nula (fig. 2-203). I
combustible es nica y alternativamente empujado de la cmara d
compresin a la de aspiracin, y recfprocamente.
Se utilizan tambin elementos de bomba cuyo cilindro slo tien
un orificio de mando y entrada (fig. 2-202). Con estos elementos s
consigue asimismo una modificacin continua, sin saltos, de I
cantidad impulsada por giro del mbolo de la bomba.
Tambin hay elementos de bomba en los que puede modificars
el comienzo de la impulsin en funcin de la carga por medio de u
segundo canto de mando en el mbolo de la bomba, situado en su e:
tremo superior.
Rampa de
mando oblicua
Final
mbolo de la bomba girado a pleno suministro

Figura 2-203.
Ranura
Orificio de entrada Taladro de
longitudinal
mando
Punto muerto inferior
Final
Girado a suministro parcial
Regulacin de la cantidad de combustible
Girado
a ca'rga
nula
impulsado.
La vlvula de presin cierra la tubera de presin, que siempre 1"

de estar llena de combustible, contra el cilindro de presin hasta qu
comienza la carrera de impulsin. Durante la carrera de impulsin pe
Motor
339
manece abierta la vlvula de presin. Al final de la impulsin se aprieta contra su asiento en virtud de la elevada presin de la tubera de
presin y de la fuerza del resorte de v Ivula. Al cerrar tiene la vlvula de
presin todava la misin de descargar la tubera de presin con objeto de conseguir un rpido cierre de la aguja del inyector.
Con esto se evita el goteo posterior de combustible en la cmara
de combustin. Esto se consigue por la forma especial de lavlvula de
presin (fig. 2-204). Un vstago corto y cilndrico (embolito de descarga), que ajusta con el menor juego en el soporte de vlvula, penetra en ste al final de la impulsin y cierra la cmara de compresin
inmediatamente respecto a la tubera de presin. Al hundirse despus
el cono en su asiento se agranda la capacidad de la tubera de presin
en el valor del volumen del embolito de descarga. Esto produce una
rpida cada de presin en la tubera y un cierre igualmente rpido de
la aguja del inyector.
.~,""ffi
lonqitudina:
Cono de vlvula
~~~t::
Embolito
de descarga
Ranura anular
Vstago
Ranura longitudinal
Cerrada
En la impulsin
Figura 2-204. Vlvula de presin.
Caperuza de cierre
Varilla de regulacin
Figura 2-205.
Tope fijo de la varilla de regulacin.
La cantidad de oxgeno del aire contenido en el cilindro alcanza

nicamente para la combustin completa de una determinada cantiContradad de combustible. Para evitar que el motor reciba demasiado combustible inyectado y humee se limita el recorrido de la varilla de regulacin generalmente mediante un tope ajustable (lmite de humo). Existen distintos topes de varilla de regulacin.
El tope fijo de varilla de regulacin (fig. 2-205) se ajusta mediante
un tornillo que se asegura con una contratuerca.
Si el motor necesita para el arranque una cantidad de combustible mayor que la que necesita para funcionar a plena carga puede emPosicin. de plena carga
plearse un tope automtico de la varilla de regulacin (fig. 2-206),
Este tope limita en el caso de nmeros de vueltas de la bomba de inyeccin superiores a las 400 1/min y las 500 1/min la cantidad de
combustible impulsada a la de la plena carga. El tope se ajusta atornillando o desatornillando un casquillo de ajuste que se asegura con una
contratuerca. El resorte helicoidal que va en el casquillo de tope cede
para motor parado y pedal de acelerador completamente pisado a
fondo haciendo posible con ello una cantidad impulsada en el arranque mayor que la de la plena carga. Tan pronto como funciona el
motor el regulador, con ayuda del resorte del tope elstico, hace que
retroceda la varilla de regulacin a la posicin de marcha al ralent. Figura 2-206. Tope automtico de la varilla de regulacin.
Motor
340
Platillo del
Palanca de a
Palanca de regulacin
Palanca de direccin
Palanca angular
Corredera -----
Tuerca de
Res
. de ajuste
regulacin
Regulador centrfugo.
centrfugo
Figura 2207.
Figura 2208.
Palanca de regulacin
Regulador
Palanca de regulacin.
Un motor Diesel tiene que tener un ralent uniforme con objeto de que
no se pare. Adems de esto no debe sobrepasar el nmero mximo
admisible de revoluciones.
Estas condiciones las cumple el regulador. Puede trabajar en
funcin del nmero de revoluciones del motor o de la presin del tubo
de aspiracin. En cualquiera de los casos, modifica la cantidad de
combustible inyectada en el motor por la bomba de inyeccin y regula as el nmero de revoluciones. Los reguladores que trabajan en funcin del nmero de revoluciones, son reguladores centrifugos (fig.
2-207). En los camiones con motor Diesel es frecuente que no se
necesite regulacin en el intervalo entre el ralent y el mximo nmero de revoluciones admisible, ya que, en ese intervalo el conductor
acciona la varilla de regulacin por medio del pedal del acelerador
Figura 2209.
Regulador en posicin de arranque.
341
Motor
Carga
parcial
Figura 2-210.
Regulador
a carga parcial.
Figura 2-211.
(plena carga)
ajustando as la cantidad inyectada y, por tanto, el momento de giro

del motor. Para estos motores se utilizan reguladores de relenti-rqimen mximo.
Este regulador de ralent-rgimen mximo lleva dos contrapesos
centrfugos y es accionado por el rbol de levas de la bomba de inyeccin (fig.2-207). En cada contrapeso centrfugo van colocados un resorte de ralent y dos de regulacin de la mxima que se tensan o aflojan por medio de tuercas de ajuste. Dos pares de palancas acodadas
transmiten los movimientos de los contrapesos centrfugos al perno
de transmisin, que, a su vez, los transmite a la corredera. La corredera est unida a la palanca de regulacin (palanca de corredera)
acoplada a la varilla de regulacin por medio de una horquilla articulada. Como la palanca de regulacin (fig. 2-208) tiene un punto de
apoyo deslizante, puede modificarse su relacin de transmisin. As
se consigue en la marcha al ralent (poca fuerza centrfuga en los contrapesos), con una pequea fuerza de traccin en el perno de transmisin, una fuerza reguladora relativamente grande en la varilla de regulacin. Si el conductor pisa el acelerador, se mueven tambin la palanca de ajuste y el balancn y se transmiten el movimiento a la varilla de
regulacin a travs de la palanca de regulacin y del taco de corredera. El regulador trabaja, en los distintos estados de servicio del
motor, del modo siguiente:
Al arrancar el motor (fig. 2-209) se pisa el pedal del acelerador hasta el
tope que suele existir en el vehculo, con lo que la varilla de regulacin,
venciendo la resistencia del resorte helicoidal de su tope elstico, se desplaza
hasta la posicin de arranque. El arrancador pone el motor en marcha y, con l,
la bomba de inyeccin, con lo que se inyecta combustible y el motor arranca. El
conductor suelta ahora el pedal. que retrocede hasta el tope de ralent y tira de
la varilla de regulacin hacia la posicin de Stop, en este caso a su posicin
de marcha al ralent. El motor funciona al ralent, y desde ese momento su
funcionamiento est determinado por el regulador.
Tan pronto como el conductor pisa de nuevo el pedal, se acelera el motor.
El motor funciona ahora a carga parcial (fig. 2-210). Los contrapesos centrfugos se desplazan hacia afuera. Es decir, ante todo, el regulador trata de impedir el aumento del nmero de revoluciones. Pero, en seguida, los contrapesos
Regulador
al mximo de revoluciones
342
Mote
centrfugos son detenidos por los platillos elsticos cargados por los resorte
de regulacin de la mxima y se mantienen en esa posicin hasta que s
alcanza el mximo nmero de revoluciones. De esta manera, el regulad.
queda inactivo entre la marcha al ralent y el mximo nmero de revolucione
La posicin de la varilla de regulacin y, por tanto, el momento de giro del m.
tor, son determinados exclusivamente por el conductor.
A plena carga (fig.2-211)
comienza la regulacin de mximo nmero e
revoluciones (rgimen mximo). Cuando el motor sobrepasa el mximo nm.
ro de revoluciones, los contrapesos centrfugos vencen la fuerza de los reso
tes y se desplazan hacia afuera (5 mm), tirando de la varilla de regulacin une
16 mm hacia la posicin de "Stop. Tan pronto como la regulacin de la m
ma ha entrado en funcionamiento, la posicin de la varilla de regulacin ya r
depende solamente del conductor.
Si tambin hay que regular automticamente los motores Dies

en el intervalo de revoluciones entre ralent y rgimen mximo, s
utiliza el regulador integral de revoluciones. Estos reguladores pe
miten que los motores mantengan constante el nmero de revoluch
nes deseado independientemente de la carga o que puedan prestar s
mxima potencia a distintos nmeros de revoluciones. Los carn
nes, veh(culos ferroviarios, remolques, vehculos acuticos, rnaquin:
rias de obras y vehculos de transporte pblico estn dotados, pue
en muchos casos de este tipo de reguladores.
Los reguladores que trabajan en funcin de la presin en el tut
de aspiracin se construyen en forma de reguladores neumticos (r.
guiadores a depresin) (fig. 2-212). El regulador neumtico sue
utilizarse para pequeos motores Diesel de rotacin rpida del cig.
al (por ejemplo, para automviles de turismo). Regulan el nmero e
revoluciones del motor en todo el intervalo, es decir, son tarnbi
reguladores integrales de revoluciones. Para evitar oscilaciones d
nmero de revoluciones al ralent( y para que la marcha del motor SE
uniforme y suave en el intervalo inferior de revoluciones, lE
reguladores nemticos llevan hoy un dispositivo suplementar
(resorte adicional de ralentf] que ayuda a la accin del resorte (
regulacin.
El regulador neumtico (fig. 2-212) est formado por dos partes prir
pales: La tubuladura de mariposa y el bloque de membrana. La tubuladura '
mariposa se fija al tubo de aspiracin del motor y lleva el filtro de aire. En
parte ms estrecha de esta tubuladura se encuentra la vlvula de mariposa y
boquilla de conexin para el manguito de depresin. La mariposa est unida
pedal del acelerador por medio de una palanca de ajuste y el varillaje,
transmisin. El bloque de membrana, montado en una cara frontal de la bom
de inyeccin, se divide en 2 cmaras por medio de una membrana de cuet
cmara de presin atmosfrica y cmara de depresin. La cmara de presn
atmosfrica est conectada al exterior y la cmara de depresin lo est con
parte ms estrecha de la tubuladura de mariposa por medio de un manguito.
conexin. La membrana con ayuda de un perno, transmite sus movimientos
la varilla de regulacin. Un resorte de regulacin cuida de que, al pararse
motor, la membrana, y con ella la varilla de regulacin, queden siempre en
posicin "plena carga.
El regulador trabaja del siguiente modo:
Cuando el motor est en marcha, por la velocidad de la corriente de a
aspirado se produce en la tubuladura de mariposa una depresin. Esta
propaga, a travs del manguito de depresin, a la cmara de depresin e
regulador. Con pequea depresin la fuerza del resorte de regulacin es may
que el efecto de depresin y la membrana quedar en su sitio, es decir, que
varilla de regulacin permanece en posicin de plena carga. Con ma~
Motor
343
Tubuladura de
mariposa
Filtro de aire
Mari-
Tubo de
Botn de arranque
y parada
Tubo Venturi
adicional
Bomba de inyeccin
Figura 2-212.
Cmara de presin atmosfrica

Tope de plena carga
Bloque de membrana
Regulador neumtico (esquema).
depresin la fuerza originada por la diferencia de las presiones sobre ambos

lados de la membrana mueve la misma y con ello la varilla de regulacin contra
la accin del resorte hacia la posicin stop.
La magnitud de depresin depende de la posicin de la vlvula de mariposa
y del nmero de revoluciones del motor.
Si por lo tanto funciona el motor al ralent el pedal del acelerador estar en
posicin de reposo y la mariposa casi completamente cerrada. A travs de la
pequea seccin de aspiracin se presenta una gran depresin que tira de la
varilla de regulacin en la direccin stop, en este caso a su posicin de
marcha al ralent.
Si cambia ahora el nmero de revoluciones del motor, a causa de la
depresin, que tambin habr cambiado, la varilla de regulaicn se mover,
segn el caso, hacia el stop- o hacia la plena carga. De este modo se regula
el nmero de revoluciones de marcha al ralentl es decir se limita hacia arriba y
hacia abajo.
En el caso de nmero de revoluciones entre ralent y rgimen mximo la
mariposa se lleva, por medio del pedal del acelerador, a la posicin deseada.
Con ello se cambia la depresin y tambin la posicin de la varilla de
regulacin. El regulador de depresin trabaja pues en cualquier posicin de
la mariposa.
Si el motor tiene que llegar al nmero mximo de revoluciones, el pedal
tendr que ser pisado a'fondo. Con ello la mariposa se abre del todo y la
depresin producida es muy pequea y no basta para mover la varilla de
regulacin de su posicin de plena carga. lJnicamente despus de alcanzar el
motor su nmero de revoluciones nominal (nmero de revoluciones para el
cual da el motor su plena potencia) crece la depresin que entonces ya mueve
la varilla de regulacin en la direccin stop- impidiendo que pueda sobrepasarse el nmero mximo de revoluciones.
Como en un motor que gire al revs tampoco trabaja ya correctamente el
regulador neumtico y el motor puede embalarse, en ese caso debe pararse
inmediatamente el motor. Para impedir el giro inverso del motor, los fabricantes montan hoy algn dispositivo de seguridad.
Variador de avance de la inyeccin

En los motores Diesel se obtiene un mejor rendimiento avanzando el
comienzo de la inyeccin cuando el nmero de revoluciones del
Motor
344
motor es alto. Esto se realiza con ayuda de un variador automtico del

instante de la inyeccin con el cual se puede girar hasta en 8.,
durante el funcionamiento, el rbol de la bomba de inyeccin
respecto al rbol cigeal (rbol de accionamiento). El comienzo de la
inyeccin queda con esto adelantado hasta en unos 8.
El variador automtico de avance de la inyeccin (fi9. 2-213)
utiliza la fuerza centrfuga y trabaja por ello en relacin con el nmero
de revoluciones. Si aumenta ste, se mueven hacia fuera los dos pesos
como consecuencia de la fuerza centrfuga oprimiendo con sus
rodillos sobre las vas de leva del disco variador el cual est
firmemente unido a la cazoleta giratoria soportada en el alojamiento.
La presin de los rodillos sobre las vas de leva del disco variador es
transmitida por ste a 4 resortes helicoidales que se comprimen un
poco haciendo con ello posible un pequeo giro (ngulo de variacin)
del disco variador y de la cazoleta giratoria (fig. 2-214). Como el cubo
del disco variador est firmemente unido con el rbol de levas de la
bomba de inyeccin girar tambin sta lo cual tiene como consecuencia un adelanto del lrilcio de la impulsin y con ello del instante
de la inyeccin.
El accionamiento del variador automtico de la inyeccin se
realiza por el motor sobre el alojamiento del regulador en el que van
soportados los pesos centrfugos.
.Disco variador
(firmemente unido
con la cazoleta oscilant~_,...,.,f.,..,..,.
Peso centrfugo
Junta
Disco variador
Rodillo
Carcasa
Tapa de cierre
Figura 2-213. Variador automtico del instante de la

inyeccin.
Posicin de partida
Posicin final
Figura 2-214. Modo de funcionar el variador automtico del instante de la inyeccin.
Montaje y accionamiento
de las bombas de inyeccin
Las bombas de inyeccin se fijan en el bloque bien sea mediante

tornillos sobre una placa de base plana o en una especie de soporte de
forma semicircular mediante tornillos o brida de fleje. La fijaci6n
se realiza tambin muchas veces con ayuda de una brida frontal. Las
bombas se accionan en los motores de cuatro tiempos con el rgimen
de revoluciones del rbol de levas y en los de dos tiempos con el del
rbol cigeal y pueden emplearse para marcha a la derecha y a la
izquierda. El orden de inyeccin de la bomba tiene que coincidir con
el de encendido del motor.
Motor
345
Casquillo de gua para la varilla de

regulacin y tope para la cantiVaina reguladora con palanca
dad de admisin
Perno de gua
rbol de levas
para el accionaBrida frontal
miento
Tapa del soporte
Taqu de rodillo
Figura 2-215.
Bomba M.
Tornillo de cierre
(ajuste de carrera)
Figura 2-216.
Bomba P.
Mo
346
Tipos constructivos
Figura 2217. Bomba con brida de fijacin.
de bombas de inyeccin
La bomba M (fig. 2-215) es el tipo constructivo ms pequeo

bomba de inyeccin con rbol de levas propio. Se diferencia esenci
mente de los dems tipos por la clase de regulacin de la cantic
impulsada. En la varilla de regulacin, que consiste en un ac:
cilndrico aplanado por un lado, se han dispuesto piezas de sujec
desplazables. Las vainas reguladoras llevan siempre una palar
unida de modo fijo en cuyo extremo se halla un perno remacha,
Cada perno arrastra en una ranura de la correspondiente pieza
sujecin. Mediante desplazamiento de la pieza de sujecin sobre
varilla de regulacin puede realizarse por separado el ajuste de
cantidad impulsada por cada elemento de bomba.
El mbolo del elemento de bomba apoya directamente sobre
taqu de rodillo; no hay tornillo de ajuste. El comienzo de la impuls
se ajusta cambiando los rodillos (distintos dimetros de rodillos)
alojamiento del regulador est fundido en el de la bomba. El aCE
de lubricacin se vierte por el orificio roscado que est encima
alojamiento del regulador y que sirve para la conexin del filtro de
de ventilacin; no hay varilla para medir el nivel del aceite.
La bomba PI) (fig. 2-216) ofrece,a pesar del volumen relati
mente pequeo que ocupa, una notable elevacin de la presin
inyeccin y de la cantidad impulsada. Adems esta exenta
cuidados especiales puesto que est acoplada al circuito de aceite
motor. La bomba es aplicable tambin a motores Diesel de combu
bies mltiples.
El elemento de bomba, la vlvula de presin y la conexin COI
tubera de presin van sujetos por un manguito-brida de ac
formando un conjunto. Con esto queda descargado el cuerpo y se s
plifica el montaje. Para accionamiento con combustibles mlti::
se han previsto elementos con bloqueo del paso de combustible n
fluido al crter del rbol de levas (fig. 2-231). Latransmisin de fue
de la varilla de regulacin a la vaina de regulacin no se realiza ca
anteriormente mediante dentado sino por estar la varilla de reg.
cin, que es de perfil en ngulo, provista de hendiduras que enqra:
en unas bolas que van fijadas a la vaina de regulaicn. La cantida
impulsar se ajusta mediante giro del manguito-brida y el comienzc
la inyeccin colocando arandelas debajo del manguito-brida.
cuerpo de la bomba no tiene abertura alguna para ajuste y es de 1
cerrado.
La bomba con brida de fijacin (fig. 2-217), que generalme
est realizada como bomba de un solo cilindro, no tiene rbol de le
propio, sino que es accionada por el rbol de levas del motor a tra
de un taqu. Con objeto de hacer posible que las bombas de
cilindro puedan fijarse al motor de diversos modos, se fabrican'
distintas disposiciones de bridas. Para motores de varios cilindro:
renen en un cuerpo comn los necesarios elementos de boml
La bomba de inyeccin de distribuidor VE. F. (fig. 2-218)
diferencia fundamentalmente de todas las bombas de inyece
usuales en que, con un solo elemento de bomba (bomba de
presin formada por cuerpo del distribuidor y mbolo distribuidor
alimenta de combustible a todos los cilindros del motor. La bornbs
combustible (bomba de celdas de aleta), el regulador (regula
centrfugo) y el variador de avance de la inyeccin se encuent
junto con la bomba de inyeccin, en un alojamiento relativame
347
Motor
Tornillo de ajuste del nmero
de revoluciones nominal
Figura 2-218. Bomba de inyeccin de distribuidor
(VE..F).
Depsito de combustible
Figura 2-219.
Instalacin de inyeccin con bomba de inyeccin de distribuidor (VE).
pequeo. La bomba de inyeccin de distribuidor no necesita

mantenimiento porque todas sus partes mviles estn suficientemente lubrificadas y refrigeradas por el combustible Diesel en el
interior del alojamiento de la bomba.
Funcionamiento de la instalacin (fig. 2-219)
El combustible es impulsado desde el depsito de la bomba de aletas
a travs de una bomba de alimentacin previa y por un filtro fino, o es
aspirado directamente por aqulla.
Moto
348
Como la bomba de aletas impulsa ms combustible del qU4

necesita la bomba de inyeccin, para impedir que la presin aumenn
demasiado se instala una vlvula de control de la presin a travs de l.
cual el exceso de combustible impulsado puede volver al lado de l.
aspiracin. El combustible fluye hacia el interior de la bomba, dondi
se consigue una nueva limitacin de la presin por medio de un;
estrangulacin de descarga. Desde la cmara interior de la bomba, e
combustible llega a la cmara de alta presin del cuerpo de
distribuidor a travs del orificio de entrada y de la ranura de control de
mbolo distribuidor.
El mbolo distribuidor se pone en movimiento giratorio por med
del eje de accionamiento
y, adems. adquiere un movmlenn
alternativo que se lo imprime un disco de levas accionado tambin po
el rbol motor. El disco de levas tiene tantas levas como cilindro
tenga el motor Diesel. Estas levas corren sobre los rodillos alojado
radialmente de un anillo de rodillos giratorios e imprimen as al discde levas excntrico el movimiento axial. Al comenzar el movimiento
alternativo del mbolo distribuidor, el orificio de entrada tiene qu
estar cerrado. Entonces se eleva la presin del combustible en I
cmara de alta presin y puede comenzar la impulsin del combusti
ble (alta presin) tan pronto como el canal distribuidor coincida con E
canal de salida. El combustible llega entonces a los inyectores de
motor a travs de las distintas vlvulas de presin.
El final de la impulsin se logra cuando la corredera de regulaci
descubre un orificio transversal del mbolo distribuidor, a travs dE
cual el combustible puede volver de la cmara de alta presin a I
cmara interior de la bomba.
Si hay que parar el motor, con el conmutador de arranque
incandescencia se corta la alimentacin elctrica a la vlvul
magntica. Esta cierra el orificio de entrada a la cmara de alta presi
del cuerpo del distribuidor y el motor se para. La parada del mote
puede hacerse tambin por medio de una palanca de parada qU4
accionando la corredera del distribuidor la pone en posicin de impu
sin nula.
Regulador centrfugo de la bomba de inyeccin de distribuido
Cuando el motor est parado (fig. 2-220a), el muelle de arranqu
Muelle de arranque
(muelle de hoja)
mbolo distribuidor
a) Arranque
Corredera de regulaci
Carrera de la cantidad de arranque
b) ralent
Figura 2-220.
Carrera de
la cantidad de ralent
e) Plena carga
Funcionamiento del regulador centrfugo.
349
Motor
(muelle de hoja) empuja la palanca de arranque hacia la izquierda lo
suficiente Para que apoye sobre el manguito de regulacin. La
corredera de regulacin es empujada as hacia la derecha. En el
arranque, el mbolo distribuidor tiene que efectuar un largo recorrido
hasta dejar libre el orificio limitador, es decir, la cantidad impulsada
para el arranque se hace muy grande.
Despus del arranque aumenta el nmero de revoluciones del
motor (fig. 2-220b). El eje de accionamiento de la boma de inyeccin
acciona la jaula del regulador a travs de un engranaje: en esta jaula se
encuentran los 4 contrapesos centrfugos, que, al aumentar el nmero
de revoluciones se desplazan hacia afuera y empujan con su brazo el
manguito de regulacin hacia la derecha venciendo la resistencia del
muelle de arranque. La palanca de arranque va colocada sobre la
palanca de sujecin, la corredera de regulacin se desplaza hacia la
izquierda, la cantidad de combustible impulsado se hace menor que
en el arranque, al quedar libre ms temprano el orificio !imitador. La
regulacin para el ralent se hace ahora por medio del resorte de
ralent.
Al acelerar el vehculo, la palanca de sujecin es atrada hacia la
izquierda por medio de la palanca de ajuste y del resorte de regulacin, que tambin puede tomar la forma de resorte de compresin con
un elemento de arrastre. De esta manera, la corredera de regulacin
se mueve hacia la derecha. Esto tiene como consecuencia que
aumenta el recorrido hasta descubrir el orificio limitador, y la cantidad
inyectada tambin. El nmero de revoluciones del motor aumenta, el
manguito de regulacin es empujado hacia la derecha por los contrapesos centrfugos y la palanca de sujecin mueve ms hacia la derecha la corredera de regulacin.
Si el motor rebasa el mximo nmero de revoluciones ( ~ 5400
1/min) los contrapesos centrfugos empujan con gran fuerza hacia
fuera y se comprime el resorte de regulacin (fig. 2-220c). Lacorredera
de regulacin va ms hacia la izquierda y deja libres los orificios
limitadores. Como en la cmara de alta presin no puede ya
establecerse presin, no hay inyeccin.
Variador de avance de la inyeccin. En la parte inferior de la
bomba de inyeccin con distribuidor, en posicin transversal con
respecto al eje de accionamiento, se encuentra el mbolo de avance
de la inyeccin, provisto de un resorte. Por medio de una clavija de
arrastre y en funcin de la presin de impulsin de la bomba de aletas,
que aumenta con el nmero de revoluciones, gira el anillo de rodillos
con lo que se adelanta el comienzo de la inyeccin en funcin del
nmero de revoluciones.
Las instalaciones de inyeccin provistas de bomba de inyeccin
con distribuidor necesitan para su filtro fino un elemento de papel de
poros muy finos. Tener esto presente al cambiar el filtro.
2.3.3.4
Inyector
El inyector debe inyectar el combustible que le llega a alta presin de

la bomba de inyeccin, en la cmara de combustin del modo que sea
ms conveniente para el procedimietno de combustin del motor
Diesel de que se trate. Esto quiere decir que habr que elegir cuidadosamente el inyector en relacin con la duracin de la inyeccin y su
presin, as como con la forma del chorro inyectado (ngulo de
..
",
350
Mote
Ranura
anular
l;~~;::'
entrada
~:~au~~de
Aguja del
inyector
Espaldn de
presin
Cmara de
presin
t.
Angulo del chorro
Superficie de asiento
de la aguja
Tetn de inyeccin
Taladro de entrada
Figura 2-221. Inyector de tetn.
lt--Entrada
de combustible
Tubos de retorno
de combustible
Disco de ajuste
Rosca de sujecin
Figura 2-223. Portainyector.
Orificios inyectores
Angulo de los orificios
Figura 2-222. Inyector de orificios
chorro). La formacin de mezcla en la cmara de combustin, y ce

ello el desarrollo de la combustin, se logra de modo decisivo por m,
dio del inyector.
Hay que distinguir dos tipos principales: El inyector de tet
(fi9. 2-221) y el inyector de orificios (fi9. 2-222). Segn la cantidad d
combustible impulsada por carrera del mbolo de la bomba e
inyeccin se utilizan distintos tamaos de inyectores. El cuerpo d,
inyector y la aguja son de acero de alta calidad y estn lapeados. P<
esta razn slo pueden cambiarse conjuntamente. El combustibl
procedente de la tubera de presin lIeg al orificio de entrada d,
portainyector (fi9. 2-223). De all pasa a la ranura anular, los orificic
de entrada y la cmara de presin del inyector. Si la presin d,
combustible es mayor que la tensin del resorte de presin d
portainyector, la aguja se levanta de su asiento por efecto de
presin sobre su espaldn de presin y se inyecta el combustible en
cmara de combustin. Esto ocurre en la carrera de impulsin de
bomba de inyeccin. El combustible que escapa a lo largo de la aguj
del inyector, que se necesita para lubricar la aguja, suele llevarse (
nuevo al depsito de combustible a travs de una tubera de reto m
Una vez terminada la inyeccin (cada de presin en la tubera)
fuerza del resorte empuja la aguja de inyeccin, por medio del vstac
de presin, otra vez contra su asiento. La abertura correcta del inye,
tor se ajusta, en los porta inyectores sin tornillo de ajuste (fig. 2-223
colocando unas plaquitas de acero (discos de ajuste) debajo d
resorte de presin.
Inyector de tetn
Figura 2-224. Inyector de tetn con extremo cilndrico de la espiga de inyeccin.
El inyector de tetn se utiliza en motores con cmara de precombu

tin y cmara de turbulencia. La presin en la abertura del inyector!
halla comprendida entre 110 y 135 bar. La aguja tiene en su extrerr
inferior un tetn de forma especial que penetra en el agujero (
inyeccin del cuerpo del inyector. Mediante variacin de la forma
medidas del tetn (fi9S. 2-224 Y.2-225) puede modificarse el chon
inyectado. Adems de esto el tetn mantiene al agujero libre (
incrustaciones de carbonilla.
El inyector de tetn de estrangulacin (fig. 2-226) se diferencia (
los dems inyectores de tetn por las medidas especiales y porque
forma del tetn provoca una preinyeccin. Cuando la aguja se eleva (
351
Motor
su asiento deja primeramente libre slo una rendija anular muy
estrecha que permite nicamente el paso de poco combustible
(accin de estrangulacin). Slo cuando sigue levantndose la aguja
se hace la seccin mayor hasta que finalmente, al terminar su carrera,
es inyectada la parte principal del combustible. Gracias a que as el
aumento de presin en la cmara de combustin no es tan rpido, se
logra una combustin menos brusca y con ello una marcha del motor
ms suave..
Inyector de orificios
El inyector de orificios se emplea en motores con inyeccin directa ya
que con l se obtiene una divisin especialmente fina del combustible. La presin en la abertura del inyector se halla comprendida entre
150 y 250 bar. La aguja tiene su parte inferior cnica, generalmente
rectificada (fig. 2-227) y se adapta a la superficie cnica de su asiento
en el cuerpo del inyector con lo cual se obtiene un cierre perfecto. Hay
inyectores de un solo orificio e inyectores de varios orificios. Los
primeros, como es obvio, tienen slo un orificio de inyeccin el cual
puede estar taladrado en la direccin del eje del inyector o lateralmente. Los inyectores de varios orificios tienen hasta 12 agujeros de
inyeccin dispuestos generalmente de modo simtrico y formando
entre s ngulos de agujeros hasta de 180. Los dimetros (0,2 mm,
0,22 mm, 0,24 mm, y as sucesivamente) y las longitudes de los
canales influyen sobre la forma y la profundidad de penetracin del
chorro que se inyecta.
Cuando deba disminuirse el calentamiento del inyector o cuando
en el motor no haya sitio suficiente para el montaje de inyectores
normales de orificios, se emplean inyectores largos de orificios,
(fig. 2-228) que presentan al calor de la combustin una superficie
menor y toman por tanto menos calor.
Cuando la temperatura de funcionamiento del inyector se hace
excesiva, como, por ejemplo, en los motores muy solicitados o en los
grandes motores con poco nmero de revoluciones a plena carga,
puede utilizarse un inyector de orificios refrigerado. El extremo
inferior del cuerpo del inyector est rodeado por una camisa de refrigeracin. El lquido refrigerante (aceite o emulsin de aceite en agua)
pasa a presin por el orificio que hay entre la camisa de refrigeracin y
el cuerpo del inyector y por una tubera de retorno vuelve al
porta inyector.
Figura 2225. Inyector de tetn con extremo cnico

de la espiga de inyeccin.
Preinyeccin
Figura 2226. Inyector de tetn de estrangulacin.
Figura 2227. Inyector de orificios
Comprobacin y ajuste de la presin de la abertura del inyector

La verificacin del nuevo ajuste de la presin en la abertura de un
inyector se efecta con el dispositivo de comprobacin de inyectores
(fig. 2-229). La presin de la abertura se da en las instrucciones de
manejo del motor y se ajusta modificando la tensin del resorte de
presin. Esto se hace con ayuda del tornillo de ajuste o colocando
plaquitas de acero debajo del resorte de presin. Presionando
lentamente hacia abajo, a mano, la palanca, el inyector tiene que
inyectar al momento con un chirrido, mientras el manmetro indica la
presin de abertura ajustada. Si el inyector cierra bien, en su abertura
no se tienen que formar gotas. Al comprobar la forma de chorro y el
chirrido de los inyectores de tetn de estrangulacin, hay que
desconectar el manmetro. Se empuja ahora rpidamente hacia abajo
Figura 2228.
Inyector de orificios normal y largo.
MOl
352
la palanca, y si el inyector se halla en perfeto estado se oir al abrir

chirrido agudo y saltar un chorro cnico cerrado limpio, l
dispersiones laterales. Si se acciona lentamente la palanca (tiem
para el movimiento hacia abajo 1 a 2 s) el combustible tiene que Se
en forma de cordn, casi sin pulverizar y con un chirrido suave.
obstante, el chorro puede estar repartido y presentar una ligl
difusin. Entre los movimientos rpido y lento de la palanca, hay
intervalo en que aparece en los inyectores de tetn de estrangu
cin de un chorro mltiple sin chirrido,
Como al trabajar con el dispositivo de comprobacin de inyec
res aparecen siempre altas presiones, hay que tener mucho cuida
para evitar accidentes.

Figura 2-229. Dispositivo para verificacin
de inyectores.
Limpiar el interior del cuerpo del inyector nicamente con

palillo de madera y gasolina o combustible para Diesel.
Limpiar la aguja con un trapo limpio. No utilizar nunca pe
limpiar la aguja esmerilo un escariador triangular.
No coger la aguja nada ms que por su vstago de presin, e
objeto de evitar la .corrosin.
Limpiar los orificios de un inyector nada ms que con una agl
especial para esa limpieza.
Lavar los inyectores; que se suministran engrasados, c
gasolina limpia o gasoil antes de proceder a su montaje.
Atender a que reine la mxima limpieza en el puesto de traba
Verificar el buen deslizamiento de la aguja en el cuerpo
inyector. (La aguja medio sacada del cuerpo del inyector debe c
nuevamente en su asiento en virtud de su propio peso cuando
suelte.)
Cambiar siempre conjuntamente el cuerpo del inyector y
aguja.
Al sujetar el inyector en el porta inyector antender a que la rene
anular que queda entre el inyector y la tuerca tapn tenga
misma anchura por todos los lados con objeto de que no
deforme.
Atornillar siempre el portainyector a la culata con el par indica,
No poner las manos delante del inyector que est inyectan
cuando se halle colocado en el comprobador! (Destruccin de
piel, envenenamiento de la sangre.)
2.3.4 Equipo inyector para motores de combustible

mltiples
Como el motor de combustibles mltiples, contrariamente a lo I
pasa con el motor Diesel normal, tiene que poderse hacer funcio
tambin con combustibles de fcil ebullicin, como por ejernpk
gasolina, deber en ellos variarse convenientemente el equ
inyector (fig. 2-230). Esto se realiza en la bomba de combustible ~
la bomba de inyeccin. Adicionalmente se necesita otra bomba
combustible accionada elctricamente y un filtro fino para aceite
circuito de bloqueo.
353
Motor
Tubera colectora de
fugas de combustible
Porta inyectores con

boquillas de inyeccin
de aceite de
bloqueo
13-5 bar)
2.3.4.1
inyectora
Filtro escalonado
de combustible
accionamiento elctrico
Depsito de
combustible
Figura 2-230. Instalacin de inyeccin para un motor

de combustibles mltiples.
Para mantener lo ms baja que se pueda la temperatura de funcionamiento de la bomba de combustible se monta entre la bomba inyectora y la de combustible una gruesa placa aislante. La mayor cantidad
de impulsin de la bomba que se consigue en virtud de la doble leva
impulsadora hace necesarias mayores secciones de abertura en las
vlvulas de presin y de aspiracin. Adems de esto, la bomba de
combustible va provista de un bloqueo del aceite de fuga que impide
la penetracin del combustible en el aceite lubricante.
Mediante una bomba de combustible adicional accionada elctricamente se consigue que durante la puesta en marcha del motor
pueda llevarse rpidamente la presin del combustible en la cmara
de aspiracin de la bomba inyectora a 1,5 bar. Esta presin de rpido
ascenso y la abundante cantidad de combustible proporcionada
obran en el sentido de impedir la formacin de burbujas en el caso de
combustibles de fcil vaporizacin. Tan pronto como se ha alcanzado
la presin se desconecta la bomba auxiliar ya sea mediatne un
interruptor accionado a mano o mediante uno maniobrado por la
presin.
2.3.4.2
Filtro fino para aceite del circuito
de bloqueo
Un filtro fino para aceite sirve para limpieza del aceite de motor
empleado para el circuito de bloqueo de fugas de combustible. Como
este aceite de motor llega a las piezas de precisin ms delicadas de
la bomba de inyeccin, es necesario un filtrado extraordinariamente
fino. La presin de aceite del circuito de lubricante del motor al filtro
debe ser de unos 3 a 5 bar.
Motor
354
2.3.4.3
Bomba de inyeccin
La bomba de inyeccin tiene que trabajar correctamente incluso con

combustibles de muy poca viscosidad. Como consecuencia de esto
resulta necesario evitar el elevado peligro de prdidas por fugas.
Como bloqueo de fuga de combustible (fig. 2231) sirve una
ranura anular en el cilindro de la bomba con un taladro de entrada para
el aceite a presin.
Embolo de la bomba
Taladro de entrada
para el aceite de
bloqueo de la ranura
obturadora
Tornillo de seguridad
y de absorcin de la presin
del combustible
Taladro de descarga
y ranura
Junta
Bloqueo del
aceite de fuga
Figura 2-231. Elemento de bomba y bomba de inyeccin para funcionamiento con combustibles mltiples.
(Representacin en corte.)
El combustible que penetra entre el mbolo y el cilindro de la

bomba se expande en una ranura anular dispuesta encima de la ranura
de bloqueo y refluye desde all por un taladro nuevamente a la cmara
de aspiracin. El aceite a presin que llega a la ranura de bloqueo
procedente del circuito de aceite lubricante del motor, tiene siempre
una presin ms elevada que el combustible de la cmara de aspiracin e impide con ello la fuga del combustible. En el caso de marcha al
ralent y bajo nmero de revoluciones del motor Diesel puede ocurrir
que la presin del aceite de bloqueo descienda por debajo de la
presin de llenado de la cmara de aspiracin. Para evitar esta
circunstancia hay una vlvula de retencin, dispuesta en la entrada
del aceite de bloqueo en la bomba de inyeccin, que impide la penetracin de combustible dentro del circuito de aceite lubricante del
motor. Los combustibles con bajo punto de ebullicin propenden a la
formacin de burbujas. Este peligro se combate mediante elevacin
de la presin de llenado en la cmara de aspiracin a 1,5 bar. Adems
se produce, mediante el aumento de la cantidad de combustible que
fluye, una refrigeracin que se opone igualmente a la formacin de
burbujas. En caso de pequea densidad del combustible habr que
355
Motor
inyectar una mayor cantidad de ste para obtener la misma potencia
del motor.
Esto se hace posible mediante un tope variable en la palanca de
ajuste del regulador centrfugo.
Para asegurar los elementos de bomba contra el giro en el cuerpo
de la bomba, se disponen tornillos de seguridad. stos sirven simultneamente como tornillos de rebotamiento es decir, absorben la
presin del combustible que rebotan (fi9. 2-231).
2.3.5 Trabajos de taller en la instalacin Diesel

2.3.5.1
Ajuste de la bomba de inyeccin
Mitad del acopIamiento que va del

lado de la bomba
(no regulable)
al motor
Con objeto de poder ajustar correctamente la bomba de inyeccin al

motor se han dispuesto marcas del comienzo de la impulsin tanto en
el motor(en el volante, en la polea de la correa o en el amortiguador de
oscilaciones giratorias) como en la bomba. Antes de acoplar la bomba
de inyeccin al motor hay que ajustar el elemento de bomba que va
junto al accionamiento al principio de la impulsin. Esto se realiza
haciendo coincidir la marca dispuesta sobre la parte no ajustable del
acoplamiento con la marca dispuesta en el cuerpo de la bomba
(fig. 2-232). Para el ajuste hay que soltar los tornillos de la parte regulable del acoplamiento. Si hay montado un regulador automtico de la
inyeccin habr que hacer coincidir la marca que lleva su alojamiento
(fig. 2-233) con la marca del cuerpo de la bomba moviendo el regulador de la inyeccin en el sentido de la rotacin.
Mitad del acopIamiento que va del

lado del motor
(regulable)
Figura 2-232. Acoplamiento para bombas de inyeccin sin regulador de inyeccion.

Trazo de seal
Figura 2-233.
Marca en el regulador de inyeccin.
Palanca de ajuste
Ajuste del comienzo de la impulsin por el mtodo de rebosamiento

El comienzo de la impulsin en las bombas de inyeccin puede
ajustarse, por ejemplo si faltan las marcas, con ayuda del mtodo de
rebosamiento. Entre el filtro de combustible y la bomba de inyeccin
se monta una bomba manual de alta presin o el aparato de ajuste del
comienzo de la impulsin. La tubera de presin que va del elemento
nmero 1 de la bomba de inyeccin al portainyector del primer
cilindro del motor se suelta y se sustituye por un codo de tubera corto
y cortado oblcuamente. Con ayuda de la bomba manual de alta
presin o el aparato de ajuste, y el mbolo del elemento de la bomba
en su punto muerto inferior, se llena el cilindro de la bomba con
combustible hasta que se establece la presin, con lo que se abre la
vlvula de presin y fluye combustible por el codo tubular. A continuacin, se gira el rbol de levas de la bomba hasta que el combustible que sale por el codo tubular se convierte en un goteo (comienzo
de la impulsin). Ahora puede acoplarse la bomba de inyeccin al
motor una vez que su primer cilindro se ha ajustado al momento de
comienzo de la impulsin (ngulo antes del PMS).
Las bombas de inyeccin con levas simtricas se emplean tanto para la
marcha a la derecha como a la izquierda. Pero como, sin embargo, la sucesin
de inyecciones de la bomba es distinta segn la direccin del giro, hay que
atender especialmente a que coincida la sucesin de inyecciones con la de i
encendidos del motor.
Al ajustar los topes de la palanca de ajuste del regulador (fig. 2234) hay que empezar por mover la palanca contra la bomba de inyec-
Taln de
tope
Figura 2-234. Ajuste de los topes de la palanca de

ajuste del regulador.
r::Illlll-------de
Tornillo
cierre
~I--:---t-- Resorte de presin
y----l_
Casquillo roscado
Perno
Eje de la palanca
de ajuste
Palanca de tope
Tornillo de sujecin
Figura 2-235.
Tope elstico de la palanca de ajuste.
Motor
356
cin hasta que la varilla de regulacin apoye en el casquillo o en la

superficie de tope (figs. 2-205 y 2-206). Esto significa que la bomba
de inyeccin est ajustada a plena carga. Despus hay que seguir
moviendo la palanca de ajuste en el mismo sentido hasta que se
perciba una resistencia notablemente mayor. Los resortes de marcha
al ralent del regulador estn ahora comprimidos. Esta posicin de la
palanca de ajuste se limita mediante un tornillo de tope desplazable
(tope de plena carga) dispuesto en el cuerpo del regulador.
El tope elstico de la palanca de ajuste (fig. 2-235) determina la
cantidad de impulsin al ralent. Est formado por un casquillo con
rosca exterior del que sobresale un perno elstico. Una palanca de
tope, fijada al eje de la palanca de ajuste, apoya sobre el perno
elstico. Al pararel motor, la palanca de tope llega a su posicin de
stop comprimiendo el muelle de presin por medio del perno.
El ajuste exacto de los elementos de bomba para que impulsen la
misma cantidad de combustible se realiza en bancos especiales de
comprobacin de bombas inyectoras que existen en talleres especializados. En el caso de cantidades distintas inyectadas se aflojan los
tornillos de sujecin de los segmentos dentados en los casquillos de
regulacin y se giran los mbolos. El ajuste del comienzo de la impulsin de los distintos elementos de bomba debe realizarse tambin
nicamente en el banco de prueba y cuando no sea correcto el
comienzo de la impulsin se ajustarn los taqus de la bomba.
2.3.5.2
Tendido de tubenas de presin
El proceso de inyeccin queda influido por la longitud, el dimetro

interior, espesor de paredes, naturaleza de las superficies internas y
recorrido de las tuberas de presin entre bomba de inyeccin y
porta inyectores. No debern, por lo tanto, emplearse nada ms que
tubos de recambio que sean exactamente iguales a los que mont la
casa constructora. Mediante una buena fijacin de los tubos en el
motor se evitan las roturas de tubos. Las paredes interiores de los
tubos de presin tienen que estar completamente libres de cascarilla,
ser lisas y estar limpias con objeto de que al recalcar los conos de
conexin hermtica y al proceder a curvar los tubos no se desprendan cascarillas. Antes del montaje hay que limpiar cuidadosamente
los tubos y soplarlos con aire a presin. Los tubos hay que montarlos
con pendiente y sin formas curvas pronunciadas.
Para ajustar tubos nuevos de presin hay que proceder del
siguiente modo: los tubos se cortan o tronzan a su longitud correcta
con sobremedida de unos 10 mm para cada cono de conexin
hermtica (no debe aserrarse). Despus del desbarbado y del soplado
hay que poner los tubos 24 horas en petrleo y despus soplarlos con
aire a presin. A continuacin se pasa por el tubo de 20 a 25 veces un
alambre de acero cuyo dimetro sea unos 0,5 mm ms pequeo que el
dimetro interior del tubo de presin. Despus se vuelve a soplar el
tubo con aire a presin, se recalca y se curva. El radio de curvatura
deber ser al menos de 50 mm. Despus de este proceso se enjuaga
todava a fondo con petrleo durante 10 minutos. A este efecto, en el
extremo de la tubera de presin que se comprueba se acopla un
portainyector con filtro de varilla y un inyector de tetn. Despus del
enjuague a fondo se sopla bien con aire a presin.
Si antes de su empleo se almacenan los tubos habr que llenarlos
357
Motor
con aceite protector contra la oxidacin y cerrarlos por ambos extremos.
El momento de giro para apretar las tuercas de unin de las
tuberas de presin es de unos 15 Nm a 25 Nm.
2.3.5.3
Purga de aire de la instalacin de inyeccin
Del depsito de combustible. as como de las conexiones de tubera

no estancas. se arrastra continuamente aire que forma en las tuberas
de presin burbujas de aire cuya presencia produce perturbaciones en
el funcionamiento. Por esta razn se realiza en los filtros de combustible. de modo continuado. una purga de aire por la vlvula de la
tubera de descarga. Antes de la primera puesta en servicio. en caso
tambin de haber funcionado con el depsito de combustible inadvertidamente vaco y en el de presentarse perturbaciones es necesario proceder a una completa evacuacin de aire de toda la instalacin.
Purga de aire:
Abrir los tornillos de purga del filtro de combustible (fig. 2-198) y de la
bomba de inyeccin (fig. 2-200). Llenar accionando la bomba de
mano el filtro de combustible. las tuberas y la bomba de inyeccin (en
caso de no existir bomba de mano llenar de combustible por el tornillo
de llenado del filtro de combustible). Dejar los tornillos de purga del
aire abiertos hasta que por todos los orificios salga combustible
completamente exento de burbujas. A continuacin cerrar correctamente los tornillos de salida de aire.
Poner en marcha el motor y con l en marcha comprobar la
estanqueidad de todas las conexiones.
2.3.5.4
Lubricacin de la instalacin de inyeccin
En caso de lubricacin individual de la bomba de inyeccin y del

regulador. cada 1500 km o cada 50 horas de funcionamiento hay que
comprobar el nivel del aceite en la bomba y en el regulador. Esto se
realiza mediante las varillas de nivel del aceite que van provistas de
trazos para indicar el nivel mximo y el mnimo admisibles o tambin
con ayuda de los tornillos para el control del nivel de aceite. En caso
necesario habr que aadir aceite. Aproximadamente cada 15 000 km
o 500 horas de funcionamiento habr que aadirO.2 I de aceite nuevo.
El cambio de aceite se realiza al desmontar l bomba o con motivo de
la revisin a fondo del motor Diesel. es decir despus de aproximadamente 100000 km o de 3000 horas de servicio.
Los reguladores neumticos de nuevo tipo. es decir. sin engrasador con tapa de charnela. no necesitan servicio de lubricacin.
En caso de lubricacin conjunta de la bomba de inyeccin y el
regulador. con ocasin de cada cambio de aceite del motor prescrito
se desatornilla el tornillo para control del aceite (fig. 2-207) y se deja
escapar la mezcla aceite-combustible en exceso. A continuacin hay
que desmontar el filtro de aire y se introduce aceite nuevo por la
abertura existente en la tapa de la bomba. hasta que salga por el
taladro roscado para el tornillo de control del aceite. Despus de esto
hay que volver a atornillar y a apretar bien el filtro de aire y el tornillo
para control del aceite. En las bombas M (pg. 346) hay que reponer
0.2 I de aceite nuevo por cada 15 000 km aproximadamente. Las
Motor
358
bombas de inyeccin con regulador para acoplar al circuito de lubricacin del motor no necesitan cuidado alguno durante el tiempo de
funcionamiento.
El variador automtico de avance tiene que verificarse en cuanto a
estanqueidad cada 5000 km (particulas de grasa o de aceite en las
piezas vecinas). El engrase entre cada 20 000 a 30 000 km tiene que
ser realizado en un taller especializado. Los nuevos variadores
automticos del avance no necesitan atencin alguna.
Para todos los puntos a lubricar debe emplearse nicamente
aceite para motores nuevo.
Preguntas de repaso
1. Qu magnitud tiene la relacin de compresin en los motores
Diesel?
2. Cmo se produce el encendido en el motor Diesel?
3. Qu se entiende por retraso del encendido?
4. Qu se entiende por retraso de la inyeccin?
5. Cmo se produce el pistoneo en el motor Diesel?
6. Qu diferencias principales existen entre el motor Diesel y el
motor Otto?
7. Quventajas y qu inconvenientes tiene la inyeccin directa?
8. Qu ventajas tiene un motor Diesel que trabaja segn el
procedimiento M?
9. Por qu necesita un motor con cmara de combustin auxiliar
bujas de incandescencia o una brida de calefaccin?
10. Cmo trabaja un motor segn el procedimiento de la cmara
de turbulencia?
11. Qu se entiende por suministro elstico de una bomba de
combustible?
12. Por qu la bomba de combustible suele estar equipada con
una bomba de accionamiento manual?
13. Qu cuidados exige el purificador previo de una bomba de
combustible?
14. Qu clases de filtros de combustible existen?
15. Qu cartuchos filtrantes se emplean principalmente?
16. Qu cuidados exige un filtro de combustible?
17. Cmo se realiza en la bomba de inyeccin la regulacin de la
cantidad impulsada?
18. Cmo se realiza la descarga de la tubera de presin?
19. Qu misin tiene el tope de las varillas de regulacin?

20. Qu misin tiene el regulador de fuerza centrfuga de la
bomba de inyeccin?
21. Cmo trabaja el regulador neumtico?
22. Por qu el regulador neumtico es un regulador para todo
nmero de revoluciones?
23. Cmo se realiza la regulacin de la cantidad suministrada en
la bomba M?
24. Cmo se realiza el ajuste de la cantidad de combustible
impulsada en la bomba P?
25. Cmo se obtiene en la bomba de inyeccin de distribuidor un
movimiento de giro y axial del mbolo de la bomba?
26. Cmo se efecta la parada de un motor Diesel con una bomba
de inyeccin de distribuidor?
27. Cmo trabaja un inyector de estrangulacin con tetn?
28. Cmo se realiza la comprobacin de inyectores?
29. Qu hay que tener en cuenta en la limpieza de los inyectores?
30. Cmo se combate en la bomba de inyeccin para motores de
combustibles mltiples la formacin de burbujas de vapor en
el combustible?
31. Qu hay que tener en cuenta en el ajuste de la bomba de
inyeccin al motor Diesel?
32. Cmo se efecta el ajuste del comienzo de la impulsin de la
bomba de inyeccin por el mtodo de rebosamiento?
33. Qu partes de la instalacin de inyeccin exigen un servicio
de lubricacin peridico?
2.4 Motor de pistn rotativo

En los motores de pistn de movimiento alternativo realiza el pistn
un movimiento de vaivn que tiene que ser transformado en
movimiento de rotacin a travs del mecanismo constituido por la
biela y el cigeal. En el motor de pistn rotativo gira el pistn y
produce en el proceso de expansin directamente trabajo rotatorio.
En virtud de no existir la aceleracin ni desaceleracin de las masas
del movimiento de vaivn se obtiene para un mismo peso del motor
un mayor nmero de revoluciones y por eso una mayor potencia. La
turbina de gas posee tambin en verdad esta ventaja, pero en ella las
fuerzas del gas resultan, en virtud de las prdidas por las rendijas,
359
Motor
tanto ms disminuidas cuanto menor es la turbina. Por el contrario, el
motor de pistn rotativo, a consecuencia de sus buenas propiedades
r~specto tanto de la estanqueidad de la cmara de combustin como
la refrigeraicn, resulta apropiado tambin para pequeos accionamientos. En l, tanto el consumo especfico de combustible como las
propiedades de marcha para los distintos regmenes de carga y de
nmero de revoluciones son ms favorables que en la turbina.
2.4.1 Constitucin
El motor Wankel NSU se designa como motor de pistn rotativo
porque el centro de gravedad del pistn que gira con movimiento
uniforme describe una trayectoria circular. El doble nombre Wankel
NSU proviene de la colaboracin de la casa NSU con Flix Wankel (a
principios de 1958).
La camisa (fig. 2-236) refrigerada por agua, cuya seccin es
un perfil curioso (curva epitrocoidal), tiene por un lado del permetro un canal de admisin (admisin perimetral) y un canal de
escape. Enfrente de estos canales va colocada una buja. El canal de
admisin puede estar tambin en la parte lateral (admisin lateral). La
camisa es de metal ligero, la superficie de rodadura lleva una capa de
cromo o nikasil (pg. 236) para reducir el desgaste. Concntricamente al eje central de la camisa se encuentra la rueda dentada fija
unida a la parte lateral correspondiente.
Por el centro de la camisa y la rueda dentada lateral fija pasa el rbol
de excntrica (fig. 2-237) que apoya en las partes laterales. El pistn
gira sobre la excntrica, un ida fijamente a su eje (fig. 2-238). Su forma
es semejante a la de un tringulo curvilneo cuyos vrtices estn
designados en la fig. 2-239 con A, By C. El pistn cierra mediante
elementos de estancamiento aplicados contra la camisa y todas las
superficies laterales de contacto. En uno de sus lados, el pistn lleva
un dentado interior que rueda sobre la rueda dentada lateral fija. Al
rodar, este dentado no efecta ningn tipo de transmisin de fuerzas
ya que slo gua el pistn, que as gira siempre en correlacin correcta
con respecto a las revoluciones del eje de excntrica y la rotacin en
la camisa. El nmero de dientes de la rueda dentada lateral fija y el
dentado interior del pistn estn en la relacin 2 : 3.
El motor de pistn rotativo de un

partes giratorias principales.
5010
Figura 2236.
Figura 2237.
Camisa con pistn.
rbol de excntrica.
~;;,;.;.---...~-
Regleta lateral
de estancamiento
Muelle laminar
disco no tiene ms que dos
2.4.2 Funcionamiento
El motor de pistn rotativo Wankel (fig. 2-239) es de tres cmaras,
las cuales se sealan con 1,2 y 3 en la figura. Durante el movimiento
del pistn, las cmaras aumentan de volumen o se reducen. En las tres
cmaras se completan sucesivamente, cada revolucin del pistn y
cada 3 revoluciones del eje de excntrica, los cuatro tiempos del
ciclo: admisin, compresin, expansin y escape. Si el pistn gira a
izquierdas, en la cmara 1 se realiza la admisin de la mezcla
combustible-aire (a, b, e, dI. En la cmra 2 se realiza al mismo tiempo
la compresin (a, b, c). Al terminar la compresin se produce el
~~r
~~
Regleta frontal
compuest~ de
estancamiento
Muelle de buln
Muelle de la regleta
frontal de estancamiento
bl
Buln de estancamiento
Figura 2-238. Pistn con sus elementos

de estancamiento.
Motor
360
encendido (c). Entonces, los gases en expansron de la cmara 2

expanden y hacen girar hacia la izquierda el pistn que est apoyado
excntricamente (e, d). Ahora, el pistn se apoya con su dentado
interior en la rueda dentada lateral fijada a la parte lateral del motor y
ejerce un momento de giro sobre el rbol de excntrica. El rbol de
excntrica desempea, pues, en el motor de pistn rotativo las
funciones del cigeal en el motor de pistn alternativo. En lugar de
actuar indirectamente la fuerza del pistn por medio de la biela, el
momento de giro del pistn rotativo acta directamente sobre el rbol
de excntrica. En la cmara 3 se completa al mismo tiempo la
expansin (a); a continuacin se realiza el escape (b, e, d).
Mientras el rbol de excntrica gira 2700, es decir que el centro (+)
. de la excntrica recorre 2700 a la izquierda (ngulo a), el lado A-B del
pistn slo recorre 900 en el mismo sentido de giro (ngulo f3). Por lo
tanto, a cada 3 revoluciones del eje de la excntrica corresponde
solamente una revolucin del pistn con 3 tiempos de expansin.
Esto significa que el pistn slo avanza un tercio del nmero de
revoluciones de eje de excntrica y, por consiguiente, se retrasa en dos
tercios con respecto al nmero de revoluciones del mismo eje. De
esta manera, a pesar del elevado nmero de revoluciones del rbol de
V}}}j Admisin
l1li Compresin
Expansin
Escape
Figura 2-239. Funcionamiento del motor Wankel de pistn rotativo.
Motor
361
excntrica. el desgaste de los elementos de estanqueidad. de la

camisa y de las superficies laterales se mantiene reducido. Como
nmero de revoluciones del motor se da el del rbol de excntrica.
El motor de pistn rotativo. al igual que el motor Otto de dos
tiempos. no necesita rganos especiales de distribucin. Asimismo,
al igual que en un motor de dos tiempos de un solo cilindro. en una
revolucin del cigeal se desarrolla un ciclo completo de trabajo. El
motor de pistn rotativo tiene un cambio de gases cerrado y, en su
forma de trabajar. corresponde a un motor de 4 tiempos.
Para la lubricacin del pistn y de los elementos de estancamiento. por medio de una bomba dosificadora de aceite se lleva el
acejte lubricante (aceite limpio. no usado) aliado de la aspiracin de
la bomba de combustible. Como la bomba dosificadora es accionada
en funcin del nmero de revoluciones y de la carga. el consumo de
aceite es relativamente bajo.
Ventajas del motor de pistn rotativo: Slo tiene dos partes giratorias principales (pistn y rbol de excntrica), su marcha es uniforme,
bajo peso por unidad de potencia. menor nmero de piezas componentes y pequeo tamao. menor que el de los motores de pistn de
movimientos alternativo. y. por tanto, menos peso. secciones de paso
de los gases sin estrangulamientos. insensibilidad al combustible
(resistencia al pistoneo). Adems. este motor no precisa ningn
elemento de distribucin. ya que el cambio de gases se controla por
medio del pistn y de lumbreras.
El primer automvil con motor de pistn rotativo fabricado en serie fue
presentado en setiembre de 1963 por la fbrica NSU. Llevabaun motor NSUBomba de agua
de refrigeracin
Bomba de engranajes
para el circuito
del aceite
Refrigerador del aceite
Embragueseco de
un solo disco
Figura 2-240. Motor de mbolo rotativo del AUDI-NSU RO 80.
Mot.
362
Wankel KKM 502 y alcanzaba una velocidad mxima de 150 km/h.

KKM 502 tenfa una potencia de 40 kWa 60001 /min. El volumen nominal de
cmara, que corresponde a la cilindrada, es de 500 crn", Es la diferencia enl
los volmenes mximo y mnimo de una de las tres cmaras.
Mediante la unin de varios elementos de pistn rotativo, llamad.
discos en este caso, se obtienen motores de discos mltiples con potenc
proporcionalmente mayor.
En 1967 se empez con la construccin del NSU RO 80, equipado con I
motor de pistn rotativo de dos discos (fig. 2-240) con un volumen de cma
igual a 2 X 497,5 cm'', una potencia de 85 kWa 5500 l/min el mximo m
mento de giro del motor de 157 Nm a4000 l/min la relacin de compresin
9 a 1, el consumo de combustible de 11,21/100 km de acuerdo con DIN 700:
y el peso por unidad de potencia del vehfculo 15,2 kg/kW.
Preguntas de repaso
1. en que tipos constructivos de motores es comparable el
motor de pistn rotativo
a) en lo que respecta a la distribucin
b) en lo que respecta al desarrollo de un ciclo de trabajo y
c) en lo que respecta ,al proceso de cambio de gas?
2. En qu se diferencia el motor de pistn rotativo del de pist

con movimiento alternativo?
3. Explicar el modo de trabajar el motor de pistn rotativo.
4. Qu ventajas tiene el motor de pistn rotativo?
2.5 Motor sobrealimentado

La potencia de un motor de combustin depende de la cantidad (
combustible (admisin) de que dispone en el cilindro para
combustin. Para mejorar la potencia hay que mejorar la cantidt
admitida o el nmero de revoluciones del cig&al. En el motor'
aspiracin, el aumento de la potencia puede conseguirse aumenta
do la cilindrada de cada uno de los cilindros, aumentando el nme
de cilindros o aumentando el nmero de revoluciones. El aumento.
la cilindrada nos dara motores ms grandes y pesados; el aumen
del nmero de revoluciones exigira construcciones ms complicad
y ms costosas y tiene sus inconvenientes. Paraaumentar la potenc
del motor sin modificar la cilindrada y sin variar el nmero de revol
ciones. pueden utilizarse sobrealimentadores (fig. 2-241), con los q
se aumenta la cantidad de combustible en la admisin y, por tanto,
aumenta la potencia del motor.
En el motor sobrealimentado, la mezcla de combustible-aire o el aire
comprime, total o parcialmente. fuera del cilindro. En el motor de autom
con turbocompresor, los gases de escape accionan la turbina y sta el comp
sor. El compresor efecta la aspiracin y entrega al motor una carga fres
precomprimida. La camisa de agua de refrigeracin que rodea las tuberas
carga absorbe el calor de la compresin (refrigeracin intermedia por re'
gerador de aire). De esta manera se mejora an ms el llenado de los cilindr
El turbocompresor KKK (KlJhnle, Kopp & Kausch) (fig. 2-242) consta
cuatro partes principales: conjunto giratorio, caja de cojinetes, cajas de turbi
y compresor. El conjunto giratorio (fig. 2-243) est formado por la rueda de
turbina con eje y rueda compresora. La rueda de la turbina de aleaci
austentica de gran resistencia al calor se fabrica por el mtodo de fundici
fina. Est unida al eje por medio de soldadura por friccin. La rueda de
KKM, iniciales de Kreiskolbenmotor,
motor de pistn rotativo en alem
Motor
363
EScudo aislador de calor
Rueda de
Rueda del compresor
ina
Del filtro
de aire
Refrigerador del
aire de carga
de aire
Figura 2-242.
Figura 2-241.
compresor.
Esquema
de un motor
gases de escape
Turbocompresor.
con turbo-
turbina con el eje se denomina tambin rotor. La rueda compresora de aleacin de aluminio es fabricada por el mtodo de fundicin fina. Va sujeta al eje
del rotor por medio de una tuerca. El conjunto giratorio. segn el tipo de
compresor. alcanza 50000 1/min a 10000 1/min en funcionamiento continuo. Al conjunto giratorio se le imponen exigencias muy rigurosas con
respecto a la precisin de forma. a la calidad de la superficie. al equilibrio
dinmico ya la lubricacin. Este va apoyado en cojinetes de friccin rotativos
en la caja de cojinetes. En el apoyo rotativo. los cojinetes de friccin giran
dentro de la caja de cojinetes lubrificados. en el mismo sentido que el eje del
rotor. De esta manera. se reduce la velocidad relativa. es decir. la diferencia
entre los nmeros de revoluciones del eje del rotor y del cojinete de friccin.
con lo que se reducen tambin el rozamiento y el desgaste. La lubricacin de
los cojinetes se efecta por medio de una conexin al circuito de lubricacin
del motor. Entre la turbina y el compresor se coloca un escudo aislador de calor
para mantener en un valor lo ms pequeo posible la transmisin de calor de
la turbina al compresor. La caja de la turbina es de hierro fundido y la del
compresor de metal ligero; ambas van fijadas a la caja de cojinetes.
Esquema de una sobrealimentacin
por turbocompresor
(fig. 2-244)
El motor aspira aire fresco a travs del filtro de aire. del regulador de mezcla de
la instalacin de inyeccin de gasolina y de la tubera de aspiracin. A travs
del compresor. el aire freco se lleva al motor pasando por la tubera de presin.
la vlvula de mariposa y el distribuidor de aire. La corriente de gases de escape
del motor se lleva a la turbina y al silenciador a travs del colector. Para adaptar el turbocompresor a las necesidades del motor. se mantiene la presin de
carga del aire fresco comprimido aportado entre 0.4 y 0.8 bar.
Para lograr ste efecto se instala una vlvula de presin de carga gobernada por la sobrepresin del aire comprimido.
La vlvula de presin de carga conectada a la tubera de escape

(vlvula by-pass) regula la presin de carga del compresor por abrir y
Figura 2-243.
Conjunto giratorio.
364
Mote.
Colector de
los gases
escape
iltro
Regulador
de mezcla
Entrada de aire
Aire de asp. _
O Conduccin
by-pass de
gases de escape
Figura 2-244.
Ventilador de Roots.
130
kW S Motor sobrealimentado
120 A Motor de aspiracin
110
100
J
J
20
10
00
tI
,,/
/
I .....
-.,..
J/ /
30
:
PerA 1/-
I / .......
..,.....
l
'~s
"
-.
~A
.....
los
r:--l Presin de' mando

L__j
Esquema de la sobrealimentacin
por turbocompresor.
cerrar la tubera de derivacin (by-pass) que llega directamente

silenciador sin que pasen los gases de escape por la turbina. Pa
mantener alto el nmero de revoluciones del compresor, por ejempl
cuando el vehculo desciende por una pendiente (funcionamiento ce
el motor frenando y con carga pequea) o para que el motor responc
con rapidez al acelerar, entre las tuberas de aspiracin y de presin 1
monta una tubera de unin con vlvula de enlace. Por depresin, s
abre la vlvula de enlace, con lo que el aire fresco aspirado circula s
presin por un cortocircuito formado por el compresor y la vlvul
mantenindose as el nmero alto de revoluciones del compreso
Compresor de accionamiento mecnico. Normalmente lo acci
na el motor a travs de un sistema de engranajes. Como la potenc
necesaria la tiene que aportar el motor, presenta un inconveniente E
comparacin con los turbocompresores. En el ventilador Roots (ti
2-245), dos o tres rotores giran en urta caja ovalada y comprimen
mezcla de combustible-aire o el aire contra las paredes exteriore
similar al funcionamiento de una bomba de lubricacin de engranaje
Los rotores van unidos por ruedas dentadas situadas en el exterie
Salida de aire
Figura 2-245.
Gases de escape
a la turbina
Aire de carga
240
Nm
220 ~
200
.gel
180 ~
160 c:
Q)
E
O
1000 2000 3000 4000 5000 1/mln 7000

::
Nmero de revoluciones n Figura 2-246. Curvas caractersticas de motores.
Ventajas ,de la sobrealimentacin
por turbocompresor
La energa para el accionamiento del compresor se obtiene de

energa residual de los gases de escape (que de lo contrario 1
perdera). Al llenar mejor los cilindros se consigue un considerab
aumento de potencia (tig. 2-246). Tambin resulta ms favorable
desarrollo del par de giro del motor. Como el aumento de la potenc
se consigue sin alterar las dimensiones del motor y su nmero e
revoluciones, el motor sobrealimentado tiene menor peso por unids
de potencia. El consumo especfico de combustible se reduce en le
intervalos medio y superior de revoluciones. La mezcla ms interu
Motor
365
de combustible y aire reduce tambin la tendencia al pistoneo y la

emisin de materias nocivas. Los turbocompresores actan como
silenciadores complementarios
(predistensin).
La reduccin de
potencia a grandes altitudes se sita en tan slo el 1 al 2% por cada
1000 m de elevacin frente al 10% del motor de aspiracin. El
aumento de potencia queda limitado. ciertamente. por las solicitaciones trmicas y mecnicas a que se somete al motor.
Preguntas de repaso
1.
2.
3.
4.
Qu se entiende por motor sobrealimentado?

De qu partes principales se compone un turbocompresor?
Cmo trabaja un turbocompresor?
Qu ventajas tiene el turbocompresor?
2.6 Turbina de gas

La turbina de gas (turbina de gas vivo) es un motor trmico en el que se
aprovecha la energa cintica de los gases calientes. La turbina de gas
de escape (turbocompresor de gas de escape). por el contrario. es
nicamer.te una mquina auxiliar que sirve para aprovechar la energa
de los gases de escape de los motores de pistn.
Las partes principales de una turbina de gas (fig. 2-250) son el
compresor. la cmara de combustin y la turbina. Mediante un
intercambiador de calor mejora el rendimiento.
La turbina de un rbol (fig. 2-247) no tiene ninguna curva caracterstica del
par motor favorable para el accionamiento de vehculos ya que con la
disminucin del nmero de revoluciones de accionamiento no se alcanza
ningn aumento del par motor. En efecto, si el rbol gira ms despacio manda
el compresor menos aire y se puede por lo tanto inyectar menos combustible.
Con ello la fuerza sobre los labes de la turbina es menor y el par motor
disminuye. En las modernas turbinas de dos rboles (fig. 2-248) son por ello
necesarios para el accionamiento de vehculos dos turbinas separadas. La
turbina de alta presin (HT) sirve para el accionamiento del compresor (V); la
turbina de baja presin (NT) como turbina de trabajo va acoplada al accionamiento del vehculo. El compresor, puesto que est separado de la turbina,
puede continuar funcionando con un elevado nmero constante de revoluciones como se necesitan para la compresin. La turbina de trabajo puede
adaptarse a las variadas circunstancias del servicio. La curva del par motor es
adecuada para un motor de vehculo. El intercambiador de calor(fig. 2-249) es
un tambor o un disco rotativo que est constituido por un fino tejido de alambre
o por una masa cermica con pequeos canalillos. Estos intercambiadores de
calor de regeneracin giran muy lentamente estando, aproximadamente 2/3
del permetro en la zona caliente, mientras que el resto es recorrido por el
chorro del aire comprimido que se calienta con ello. Mediante el aprovechamiento del calor de los gases de escape se produce un descenso en el
consumo de combustible. Puesto que las turbinas de gas funcionan con muy
elevado nmero de r~oluciohes.hay que disponer a continuacin un reductor
de velocidad. El primer automvil con turbina de gas en el mundo fue lanzado
en marzo de 1950 en Inglaterra por las fbricas Rover de turbinas de gas.
Estaba propulsado por una turbina de gas de 7.4 kWy alcanzaba una velocidad
mxima de 140 km/h.
.
La figura 2-251 muestra la construccin de la turbina de gas Ford

707 para vehculos industriales con una potencia de 276 kW y peso
Gas de escape
Figura 2-247.
Esquema de una turbina de gas.
Gas de escape
G=~~~~====~
Aire
Figura 2-248. Esquema

de una turbina de gas de dos rboles.
de calor
Figura 2-249.
Intercambiador
de calor.
Mote
366
Intercambiador generador de calor
~~t-t_:::tffil~'t;!.:::~=t-1l:~~:;-;~:lf:~u::erza
alta presin
Cmara de
combustin Regulacin de los
r.nmr irA,.nr radial
labes directrices
Figura 2-250. Esquema de
una turbina de gas para vehculo. de dos rboles.
de 760 kg. El compresor(compresor

radial de un solo escaln) toma
su cargo las funciones de aspirar y comprimir el aire.
Para arrancar la turbina de gas el compresor tendr que ser lIevac
por el starter a un elevado nmero de revoluciones. Del compres
pasa el aire a travs del intercambiador de calor (en el cual es cale
tado) y despus. por un nmero de taladros. a la cmara de combu
tin. En la cmara de combustin se encuentra el inyector que inyec
combustible (parafina lquida) de modo ininterrumpido. La buja I
encendido inicia la combustin en el arranque. continuando s
despus por s sola sin necesidad de ms encendido. Como la presk
d combustin es algo menor que la presin de compresin los gas
circulan por el extremo abierto de la cmara de combustin pasandc
la turbina.
La turbina (turbina axial.de dos escalones) est compuesta por
turbina del compresor (HT) y la turbina de trabajo (NT). La turbina d
compresor propulsa a ste (nmero mximo de revoluciones 37 5(
l/min) y necesita para ello una gran parte de la potencia too
generada. Con la potencia restante acciona la turbina de traba
(nmero de revoluciones 31 6501 /rnln, nmero de revoluciones de
Boquilla
Dispositivo de encendido
<..::-.;/ Salida de gases
na escape
.'
-~
.--:':>
Cmara de
combustin
Accionamiento
auxiliar
Turbina
de trabajo
Engranaje
reductor
Turbina del
compresor
Regenerador
Accionamiento d la
bomba de inyeccin
Depsito de
aceite
Figura 2-251.
Turbina de gas para vehculos industriales.
Motor
salida del mecanismo reductor 3000 1/min) al vehculo. Delante de
cada turbina hay una corona de toberas en la cual los gases se
aceleran y se guan, con el ngulo favorable. hacia los labes, colocados oblicuamente, de las ruedas de turbina. En virtud de la diferente
posicin de los labes respectivos tienen ambas turbinas sentidos
opuestos de rotacin. El flujo de fuerza va de la turbina de trabajo, a
travs del mecanismo reductor, al eje motor del automvil. El par
motor de la turbina de dos rboles es tan ventajoso como el de un
motor Diesel acoplado a un convertidor hidrulico de par. Laturbina de
gas tiene un par de arranque muy grande y un desarrollo del momento
de giro muy favorable por lo que es muy apropiada para el accionamiento de automviles.
Ventajas y desventajas de la turbina de gas frente al motor de pistn
Ventajas: Constitucin ms sencilla; no existen piezas con movimiento de vaivn, sino solamente dos piezas con movimiento de rotacin (turbina del compresor y turbina de trabajo); carece de vibraciones; empleo de combustibles ms baratos como, por ejemplo,
aceite combustible, parafina, petrleo, gasoil; menor consumo de
aceite lubricante; poco peso por unidad de potencia, 1,6 kg/kW a
2,7 kg/kW frente a 4 kg/kW a 9,5 kg/kW del motor Diesel; menos
componentes que un motor de pistones alternativos de potencia
semejante; menor necesidad de espacio; mecanismo de cambio de
velocidades sencillo; pocas piezas que requieran mantenimiento,
largos intervalos de mantenimiento; gran durabilidad; escasa contarnlnacin del aire.
Desventajas: Mayor consumo de combustible, especialmente a carga
parcial y al ralent; tiempo ms largo de reaccin en la fase de aceleracin; accin de frenado al quitar gas solamente mediante desplazamiento de los labes directrices; ruidos mayores en la aspiracin y en
el escape. Las piezas altamente resistentes al calor son todava muy
caras.
Preguntas de repaso
1. Cmo est constituida una turbina de gas?
2. Explicar cmo trabaja una turbina de gas.
3. Qu ventajas tiene la turbina de gas frente al motor de
pistones?
4. Qu desventajas tiene la turbina de gas?
367
3. Mecanismo
de transmisin
Al mecanismo de transmisin de un automvil pertenece el embrague, el cambio de velocidades, el rbol articulado y el accionamiento
de las ruedas con el mecanismo diferencial (fi9. 3-1 l. Tienen la misin de variar el momento de giro del motor y transmitirlo a las ruedas
motrices.
Eje trasero con

mecanismo diferencial
Figura 3-1. Mecanismo de transmisin de un coche de turismo.
En el cumplimiento de esta misin no pueden evitarse prdidas de transmisin de tal modo que la potencia en las ruedas motrices es siempre menor que
la potencia del motor (rendimiento total del mecanismo de transmisin).
3.1. Posibilidades de la transmisin
de fuerza
En los coches de turismo y en los vehculos industriales se distingue

entre traccin trasera, traccin delantera y traccin a las cuatro
ruedas.
3.1.1. Traccin trasera

En el caso de traccin trasera el motor va dispuesto, casi siempre, en
la parte delantera del coche. Se designa tambin esta disposicin
como de accionamiento por motor delantero. Si el cambio de velocidades se separa del motor y se coloca junto al eje trasero, tenemos
el llamado accionamiento transaxial, Si el motor va en la parte posterior, detrs o encima del eje trasero, se hablar de accionamiento por
motor trasero. El accionamiento por motor central es el que se tiene
cuando el motor va montado delante del eje trasero. En el accionamiento por motor debajo del suelo va dispuesto el motor muy bajo
y entre los ejes delantero y trasero. Para que los rboles de accionamiento de ruedas (pg. 412), puedan seguir los movimientos de
muelleotienen que montarse con articulaciones cuando va unido a la
carrocera o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz
(mecanismo diferencial).
369
Mecanismo de transmisi
370
Figura 3-2. Accionamiento por motor delantero.
Figura 3-3. Accionamiento transaxial.
Figura 3-4. Accionamiento por motor trasero.
Figura 3-5. Accionamiento por motor central.
Figura 3-6. Accionamiento por motor dispuesto dbajo del piso del coche.
Accionamiento por motor delantero

El motor va dispuesto, por lo general. directamente detrs del ej
delantero o sobre l (fig. 3-2), algunas veces tambin delante del ej
delantero. El accionamiento por motor delantero proporciona mu
buenas condiciones para su refrigeracin as como cierta protecci
para los ocupantes del coche en caso de choque frontal. Una desven
taja para los ocupantes la constituye la presencia en el interior de
coche del saliente que supone el tnel para el rbol articulado d
transmisin, cosa inevitable por la profundidad a que va dispuesto
el piso del coche y por la obligada existencia del rbol articulado d
transmisin.
Accionamiento transaxial
El motor, colocado en la parte delantera, se une al grupo cambie
diferencial. situado junto al eje trasero, por medio de un tubo de acer
formando una unidad rgida (fig. 3-3). La transmisin de la fuerza dE
motor se efecta por medio de un rbol central situado dentro del tub
de acero, que gira con el mismo nmero de revoluciones del moto
Por medio de esta disposicin se puede lograr una distribuci
uniforme de pesos entre ambos ejes (50%/50%) y se obtiene un gra
momento de inercia en torno al eje vertical de vehculo que aumen1
la estabilidad del vehculo en el movimiento rectilneo. De ah s
deducen ventajas tales como comportamiento de marcha neutn
pocas desviaciones por efecto de viento lateral y buena trasmisin e
la fuerza propulsora, incluso sobre hielo en invierno. En caso e
colisin frontal, la parte posterior del vehculo puede aprovechara
para transformar la energa cintica en energa de deformacin.
Propulsln por motor trasero

Los motores traseros estn situados encima o detrs del eje traser
(fig. 3-4). Con un motor de cilindros opuestos, se necesita poc
espacio interior para el motor y el cambio de velocidades. Adems,
faltar el rbol de transmisin no se necesita el molesto tnel para s
paso. Debido a la limitacin del volumen del maletero, al difcil aloj
miento del depsito de combustible, a la sensibilidad al viento laten
y a la tendencia del derrape cuando se toma una curva a gra
velocidad, el motor trasero se utiliza poco en los turismos.
Accionamiento por motor central

En los coches deportivos y en los de carreras se emplea el accic
namiento por motor central (fig. 3-5). El motor en este caso no "
como en el accionamiento por motor trasero detrs del puen1
trasero, sino delante de l. Esta disposicin proporciona una rnejc
distribucin de masa sobre los dos ejes y una posicin ms ventajos
del centro de gravedad. Al hecho de que el motor resulte dicijmeru
accesible y de que el vehculo no pueda ser equipado nada ms qu
con 2 asientos no se le da importancia en los coches deportivos.
Accionamiento por motor dispuesto debajo del suelo

Es apropiado para autobuses y camiones, (fig. 3-6).
Este tip
371
Mecanismo de transmisin
constructivo tiene una serie de ventajas tales como la de tener el
centro de gravedad muy bajo, distribucin ventajosa de la carga sobre
los ejes, buen aprovechamiento del espacio y buena accesibilidad al
motor. En los ltimos tiempos se ha dispuesto tambin el motor
debajo del suelo en la parte posterior del vehculo.
3.1.2. Traccin delantera

En la traccin delantera, el motor est dispuesto o delante o encima o
detrs del eje delantero (fig. 3-7). El motor, el embrague, el cambio de
velocidades, el accionamiento del eje y el mecanismo diferenclai
forman un bloque compacto (grupo rnotorfrontal), El momento de giro
del motor no necesita ser transmitido hasta las ruedas traseras a
travs de un largo trecho sino que se aplica por el camino ms corto a
las ruedas delanteras. Como estos vehculos no tienen el rbol
articulado de transmisin, desaparece el molesto tnel en el que se
aloja. Se hace posible disponer de una espacioso interior para los
viajeros as como de un gran portaequipajes en la parte trasera del
coche y lo primero especialmente cuando el motor se dispone
transversalmente a la direccin de marcha (fig. 3-7). Si el motor est
colocado por detrs del eje, el voladizo delantero puede mantenerse
pequeo con mayor distancia entre ejes, pero el motor ocupa sitio en
el espacio interior. Como las ruedas delanteras accionadas tienen que
poder orientarse y adems seguir los recorridos de la suspensin,
necesitarn imprescindiblemente las correspondientes articulaciones (pg. 412). Resulta especialmente ventajosa la traccin delantera
en el recorrido de curvas y para viajar por pavimentos resbaladizos ya
que el vehculo es aqu tirado y no empujado como en el caso de
traccin trasera. La buena estabilidad direccional tiene, por otro lado,
como consecuencia el hecho de que para realizar desviaciones de
direccin se necesitan mayores esfuerzos en sta.
Motor delante del eje delantero
Motor sobre el eje delantero
Motor transversal sobre el eje delantero

Figura 3-7. Traccin delantera.
3.1.3. Traccin a las 4 ruedas

Cuando los vehculos utilitarios tienen que poder realizar muy variadas misiones de transporte y tambin enfrentarse con dificultades del
terreno, se realizan con propulsin a las cuatro ruedas (fig. 3-8). Enlos
casos sencillos de transporte basta con la propulsin trasera, pero si
se exiqe al vehculo fuerte trabajo de traccin o trabajo en todo
terreno, se conectar adems la traccin delantera con lo cual
resultar el vehculo convertido en uno de traccin a las 4 ruedas.
Adems de esto llevan bloqueos de diferencial de tal modo que
incluso en el caso de las ms difciles condiciones del suelo (fango,
superficies heladas) el vehculo permanezca con capacidad de
movimiento y traccin. Los automviles de turismo y los industriales
que tengan que utilizarse en el campo tambin son de traccin a las 4
ruedas. Llevan un mecanismo distribuidor que, frecuentemente,
contiene tambin una reductora que puede conectarse a voluntad. El
mecanismo distribuidor suele embridarse junto a la caja de velocidades; hay dos rboles de transmisin que van a los diferenciales del eje
delantero y del eje trasero, provistos de un bloqueo de diferencial. No
Figura 3-8. Traccin a las cuatro ruedas.
372
siempre puede desconectarse la transmisin a las ruedas de uno de

los ejes motrices del vehculo.
En los vehculos industriales con gran capacidad de carga, en los
vehculos pesados militares y para remolcadores tambin pesados
son, por lo general. necesarios ms de dos ejes con objeto de que no
se sobrepase la carga mxima por eje que autorizan los reqlamentos
de trfico por carretera. Estos vehculos van equipados con' eje delantero propulsado y dos ejes traseros tambin propulsados (fig. 3-9).
Cada uno de los ejes traseros va provisto de su mecanismo diferencial
propio. Si la propulsin viene de un mecanismo distribuidor a cada
uno de los ejes traseros, se habla de propulsin paralela. Si la
propulsin procedente del cambio de velocidades,.o del mecanismo
distribuidor, pasa a travs del rbol articulado de transmisin
solamente al mecanismo diferencial del 1. eje trasero y de all al
mecanismo diferencial de12.0 eje trasero se estar en presencia de lo
que se llama propulsin en tndem (fig. 3-9). En esta disposicin el
momento de giro del motor tiene que ser transmitido a los diferenciales de los dos ejes traseros a travs de mecanismos de engranaje
cnico y cilndrico intercalados.
Figura 3-9. Camin con tres ejes propulsados.
3.2. Embrague
El embrague transmite el momento de giro del motor al mecanismo de
cambio de velocidades. Hay embragues de friccin y embragues
hidrodinmicos. En los automviles con cambio de velocidades
accionado a mano se emplean embragues de friccin.
El embrague de friccin constituye una unin desacoplable. Si se
acciona, se interrumpe la transmisin de fuerza del motor al cambio
de velocidades. El embrague en su posicin normal est por lo tanto
acoplado. Al accionarlo se desacopla.
El embrague es neceserio para la puesta en marcha del vehculo.
Para poder ceder el momento de giro necesario para la puesta en
marcha, hay que llevar previamente el motor a un determinado
nmero de revoluciones. Esto se realiza con el embrague desacoplado y con la marcha puesta. Al embragar, transmite el embrague el
momento de giro del motor al cambio de velocidades primeramente
por friccin de deslizamiento. El embrague deslizante acta sobre el
motor frenndolo y sobre el vehculo propulsndolo a travs del
cambio de velocidades y del accionamiento del eje (o de los ejes).
Despus de terminado el proceso de puesta en marcha queda el
embrague totalmente acoplado y transmite porfriccin de adherencia
el momento de giro del motor al mecanismo de cambio de velocidades.
El embrague es necesario para conectar las marchas.
Con objeto de que las velocidades del mecanismo de cambio
puedan conectarse bien no deben las ruedas del mecanismo o los
manguitos estar cargados por transmisin de fuerzas durante el
proceso de conexin. El flujo de fuerza del motor al mecanismo de
engranajes debe por lo tanto interrumpirse mediante desembragado.
373
3.2.1. Embragues de friccin

Segn sea el nmero de los discos de embrague se distingue
entre embragues de un solo disco y embragues de discos mltiples funcionando en seco o en aceite.
3.2.1.1.
Constitucin
de un embrague de un solo disco (seco)
El embrague de un solo disco (fig. 3-10) tiene 3 partes principales.

tapa. disco del embrague y mecanismo de desembrague.
La tapa del embrague puede ser de hierro fundido. de fundicin
maleable o de plancha de acero. A ella van aplicadas la placa de
desembrague. la palanca de desembrague y la placa de presin y.
segn sea el tipo de embrague. un resorte de presin central o de 6 a
12 resortes dispuestos en la periferia de la placa de presin.
Volante del motor
Placa de presin
del embrague
Guarnicin o forro
del embrague
nca de desembrague
Cubo de emb
Soporte de gura
del embrague
Soporte de retroceso o desembragador con anillo de grafito
~.....{4=+-I--
Placa de desembrague
rbol de desembrague
Pesortes del embrague

(6 a 12 resortes distribuidos
en la periferia)
Figura 3-10.
Embrague de un solo disco.
Sobre el disco del embrague va remachada la capa de guarnicin

o en discos pequeos sencillamente pegada a dicho disco. Sobre el
rbol de embrague o rbol de accionamiento constituido a modo de
rbol de chaveteros mltiples puede deslizarse axialmente el disco de
embrague; sin embargo. no puede girar con respecto al rbol. De esta
manera se puede transmitir el momento de giro propulsor.
Cuando el rbol de chaveteros mltiples va unido mediante una
brida al rbol de accionamiento del mecanismo de engranajes se
llama rbol de embrague. Si el rbol de cambio es al mismo tiempo
rbol de embrague recibir el nombre de rbol motor o de accionamiento.
Dispositivo de desembrague. Contiene un cojinete de empuje que. normalmente. es de rodamiento que puede cargarse axial-
Mecanismo de trensmisi.
374
Anillo
mente. Se utilizan los cojinetes de desembrague colocados sobre UI

casquillo deslizante, o los oscilantes montados sobre una horquilla d,
desembrague.
El cojinete de desembrague con casquillo deslizante (fig. 3-11) e
apropiado tanto para embragues de ajuste con juego, como par
embragues sin juego. En el ajuste sin juego, el anillo interior de
Horquilla de
rodamiento de desembrague apoya constantemente en las palanca
desembrague
de desembrague o en las lengetas del resorte de membrana,
Figura 3-11. Cojinete de desembrague con casquillo
cuando el motor est en marcha, gira con l tambin en caso que E
deslizante.
embrague est acoplado.
Palanca de
El cojinete de desembrague apoyado en forma oscilante sobre un
horquilla de desembrague (fig. 3-12) se utiliza para embragues co
juego. El cojinete de desembrague no debe ser arrastrado ms qu
cuando el embrague est desacoplado. Como este sistema de deserr
brague tiene un desplazamiento radial al desembragar y al embraga
para reducir el rozamiento ntre el cojinete y la placa de desembra
gue, las'superficies de deslizamiento del cojinete de desembrague
orquilla de desembrague de la placa suelen llevar una capa de tefln.
en avance
Figura 3-12. Cojinete de desembrague oscilante.
Los cojinetes de desembrague de anillo de grafito y de rodamiento co

superficie lateral de grafito o sinterizada se sustituyen en muchos casos por le
cojinetes de desembrague con superficie revestida de tefln.
3.2.1.2. Funcionamiento
resortes de presin
Figura 3-13.
Embrague acoplado.
Figura 3-14. Embrague desacoplado.
de un embrague de un solo disco ca
Embrague acoplado (fig. 3-13). Los resortes aprientan la placa d

presin del embrague contra el disco del embrague. Como el disc
puede desplazarse axialmente sobre el rbol de accionamiento, I
placa de presin lo aprieta contra la superficie de rozamiento di
volante del motor. De esta manera, el volante queda acoplado, por I
accin de las fuerzas de rozamiento, con el rbol de accionamiento d
la caja de cambios a travs del disco del embrague. Como el volante
la tapa del embrague estn atornillados entre s y la placa de presi6
del embrague est unida a la tapa por medio de unos tetones d
arrastre, el disco del embrague es accionado tanto por el volan1
como por la placa de presin del embrague.
Los embragues deben disponerse de modo que el momento d
giro que puedan transmitir sea entre el 50 y el 100% mayor que,
mximo momento de giro producido por el motor.
Embrague desacoplado (fig. 3-14). Al accionar el pedal d
embrague, el cojinete de desembrague se aprieta contra la placa d
desembrague, que acciona la placa de desembrague. Esta palanc
levanta ahora la placa de presin del embrague venciendo la fuerza d
apriete de los resortes y la separa del disco del embrague. De es
modo ste se desprende de la superficie de friccin del volante
queda libre entre ste y la placa de presin. La transmisin de fuerza
queda interrumpida. Si se suelta de nuevo el pedal de embrague, s1
vuelve a acoplarse. El pedal y el cojinete de desembrague vuelven a s
posicin inicial por la accin de un fuerte resorte de retroceso.
Juego de separacin (fig. 3-14). Se denomina as la distanc
entre las dos superficies de guarnicin de embrague con la superfic
del volante y con la superficie de la placa de presin del ernbraq,
cuando estn desembragadas. La distancia entre la superficie d
volante y la guarnicin orientada hacia l es de 0,3 a 0,5 mm. Como
375
distancia entre la superficie de friccin de la placa de presin del

embrague y la cara de guarnicin orientada hacia ella tiene la misma
magnitud, el juego de separacin resulta tener, en total, de 0,6 a
1 mm.
3.2.1.3.
Embrague de resorte de membrana
Este embrague lleva un resorte de membrana que rene las funciones

de la palanca de desembrague y del resorte de presin del embrague,
por lo que faltan estas dos piezas. El resorte de membrana es un
resorte en forma de plato o de disco provisto de ranuras radiales (fig.
3-15).
-El embrague de resorte de membrana tiene la ventaja esencial de
que su efecto de acoplamiento es ms suave.
Hay embragues de resorte de membrana con desembrague por
presin y desembrague por traccin.
Disco del embrague

Figura 3-15.
Embrague de resorte de membrana con desembrague por presin

(fig. 3-16)
El resorte de membrana, visto en seccin, forma una palanca de dos
brazos. Cerca del borde exterior, el resorte de membrana est sujeto
entre dos anillos de apoyo.
En estado embragado, el resorte de membrana aprieta, con su
borde exterior, la placa de presin del embrague contra el disco del
embrague. Al desembragar, el cojinete de desembrague se aprieta
contra el borde interior de las lengetas del resorte de membrana. De
esta manera, las lengentas basculan sobre los anillos de apoyo, el
resorte de membrana se separa de la placa de presin del embrague,
es decir, sta se descarga y, por tanto, se interrumpe la transmisin de
fuerzas. Por medio de unos resortes de laminilla colocados radialmente la placa de presin del embrague se mantiene junto a la tapa
del embrague. Estos resortes de laminilla transmiten la mitad del
momento de giro del motor a la placa de presin del embrague y
sirven, al mismo tiempo de resortes de retroceso al desembragar.
Embrague de resorte de membrana con desembrague por traccin
(fig. 3-17)
El resorte de membrana forma, visto en seccin, una palanca de un
solo brazo. Su borde exterior apoya en la tapa del embrague.
En estado embragado, el resorte de membrana aprieta a la placa
de embrague contra el disco de embrague a una distancia aproximadamente igual a 1/3 de su brazo de palanca medido desde el borde
exterior del resorte. Al desembragar, el cojinete de desembrague tira
de las lengetas del resorte de membrana. Con esto, el resorte
bascula alrededor de su borde exterior y descarga la placa de presin
del embrague. Se interrumpe as la transmisin de fuerzas.
Este tipo de embrague tiene menor altura y una construccin ms
simple que la del resorte de membrana con desembrague a presin.
Fuerza del pedal
La fuerza necesaria en el pedal del embrague es mxima poco antes
de comenzar el desembrague porque el resorte de membrana tiene su
mxima tensin cuando est plano. A la mitad de la carrera de desembrague, la fuerza del pedal es de unos 130 N, y cuando est del todo
desembragado de 110 N (fig. 3-18).
Embrague con resorte de membrana.
Embragado
Desembragado
Figura 3-16. Embrague con resorte de membrana y

desembrague por presin.
Embragado
Desembragado
Figura 3-17. Embrague con resorte de membrana y

desembrague por traccin.
376
Embrague con
resortes de presin
t 190
~Ot'!l.-------
~ Nt--/4'1:.:..:70~N-+
1150~/!'---+--+-------~
La lnea de trazos seala los valores de fuerza en el pedal de u

embrague de las mismas dimensiones con resortes helicoidales d
presin. En este caso, la fuerza que se ha de aplicar al pedal es rnavc
y aumenta al aumentar la accin de desembrague.
rl~~~~~13~0~N+-------------
...+- Embrague con

1'r--+1
de membrana
g 10011
110N
"'..
O~'~--~
resorte
3.2.1.4. Embrague de doble disco
LL
Recorrido del pedal_
Figura 3-18.
Valores de la fuerza del pedal.

Disco conductor del embrague
Cuando el mayor disco que pueda disponerse en el volante no SE

suficiente para transmitir el momento de giro del motor, habr ql
emplear un embrague de dos discos.
Este embrague, adems de las piezas del embrague de un s
disco, tiene una placa de presin intermedia y otro disco (
embrague. La placa de presin intermedia del embrague se hal
dispuesta entre los dos discos de embrague.
Lafigura 3-19 muestra la partes principales de un embrague de dos disce
cuya placa de presin intermedia es accionada por el volante. En las e
talladuras de la placa de presin intermedia,agarran los tetones del volante. I
algunos embragues esas piezas de arrastre van dispuestas en la tapa e
embrague. La placa de presin intermedia es entonces accionada por la ta
del embrague en vez de serlo directamente por el volante.
Tapa del embrague

Figura 3-19.
dos discos.
Partes principales
de un embrague de
Ballestas distribuidas en la periferia
La figura 3-20 presenta un embrague de dos discos de otro tipo constru

tivo. Latapa con la placa de presin del embrague, el disco del lado del camb
y la placa de presin intermedia estn unidos por un anillo intermedio pa
formar una unidad. En los juegos de recambio se suministra suelto el disco (
embrague del lado del motor. El centrado y accionamiento de la placa (
presin intermedia del embrague no se realizan por medio de tetones, con
en el caso del embrague de dos discos de la figura 3-19 sino mediante lmln.
unidas al anillo intermedio. En el estado de embrague desembragado es,
resortes retiran la placa de presin intermedia. Con objeto de que al deser
bragar queden con toda seguridad libres los dos discos de embrague, va
placa de presin intermedia provista de un dispositivo de empuje. Con ello
desembragar la carrera de desembrague se hace de la misma magnitud,
ambos lados.
Con el desgaste de las guarniciones se reajusta automticamente
dispositivo de empuje en virtud del esfuerzo que ejercen los resortes,
presin sobre la placa de presin del embrague. En estado de desembragado
dispositivo de empuje apoya sobre el anillo intermedio y en estado de embr
gado, sobre el volante. Entonces se realiza tambin el reajuste del dispositi'
de empuje con el desgaste de' la guarnicin. Este embrague tiene una lin
tacin en el desgaste de la guarnicin. Cuando sta se desgasta ms all e
Ifmite el embrague resbala.
Modo de funcionar
periferia
Figura 3-20.
Embrague de dos discos.
En un embrague de dos discos la fuerza de los resortes de presin e

embrague es de magnitud tan grande como en un embrague de un solo dis
cuya guarnicin tenga las mismas dimensiones. El momento de giro que pue
transmitirse es sin embargo doble porque las cuatro superficies de friccin,
los dos discos son accionadas por volante, por la placa de presin intermedio
por la placa de presin. Al desembragar se tiene en la placa de desembrague
mismo que en el cojinete de desembrague el doble recorrido que en
embrague de un solo disco. Esto procede de que la placa de presin tiene q
moverse el doble con objeto de que las4 superficies de friccin puedan quec
libres (unos 0,3 mm a 0,5 mm para cada superficie de friccin). El juego
separacin valdr con esto 1,2 mm a 2 mm, segn la clase de ernbraque
377
3.2.1.5. Clases de discos de embrague
Corona del disco
GUarnicin del
Corte ampliado
Figura 3-21.
Segmentos elsticos en el disco.
Capa elstica intermedia
Corte ampliado
Figura 3-22.
Capas elsticas intercaladas.
Discos de embrague rgidos: La guarnicin va remachada o pegada al disco;

no se aplica de modo elstico.
Discos de embrague elsticos:Paraobtener
unacoplamiento suave, casi todos
los embragues tienen hoy da discos elsticos.
En estos discos de embrague la corona del disco va dividida en segmentos
mediante hendiduras (fig. 3-21). Estos segmentos estn abombados fuera del
plano del disco y soportan la guarnicin. Otros discos elsticos de embrague
llevan entre el disco plano y el recubrimiento con la guarnicin unas capas
elsticas intercaladas (fig. 3-22).
La elasticidad axial de las guarniciones est dimensionada de tal forma que
en la puesta en marcha tomen un contacto suave y en el estado de embrague
totalmente embragado queden adaptadas al disco casi planas del todo.
Discos de embrague con amortiguadores de oscilaciones giratorias: Estos
discos tienen una elasticidad torsional y una amortiguacin porfriccin (fig. 323). El cubo del disco de embrague va unido a la parte de disco provista de la
guarnicin mediante resortes helicoidales. En virtud de esta elasticidad
torsional resulta posible un limitado giro entre el cubo y la parte de disco que
lleva la guarnicin. El dispositivo para la friccin previsto en la parte del cubo
amortigua en esos giros las oscilaciones giratorias entre la parte del cubo y la
parte de disco que lleva la guarnicin. La fuerza de presin necesaria para la
friccin se obtiene mediante resortes. Por lo general se emplean resortes de
platillo que ahorran espacio. Mediante el efecto combinado de la elasticidad
torsional y la amortiguacin
por friccin se amortiguan las oscilaciones
giratorias que provienen del motor evitando que lleguen a los mecanismos de
propulsin.
Sobre la funcin del embrague y sobre el proceso de puesta en marcha del
vehculo no tiene el amortiguador torsional influencia alguna. Por esta razn
los discos de embrague con amortiguador torsional se realizan casi siempre a
modo de discos elsticos (fig. 3-24). Existen tambin amortiguadores de
torsin que constan de una parte de goma elstica dispuesta en el cubo del
disco de embrague. En estos tipos de construccin hay unos segmentos de
goma que unen entre s el cubo y la parte de disco provista de la guarnicin.
Elasticidad de torsron
Figura 3-23.
Disco de embrague con amortiguador
torsiones.
Guarnl
cin
oo
Marchando
Resorte
libremente
+:
-de
Resorte
Bajo arrastre de fuerza
Figura 3-24. Disco de embrague elstico con amortiguador de torsiones.
Figura 3-25.
Disco de material
cermico.
378
Jaula del embrague,
con rueda de accionamiento
del embrague
Guarnicin del embrague. Por regla general es un tejido de amianto cor

inclusiones metlicas (cobre o latn). Estos tejidos de amianto estn embe
bidos en resina sinttica. prensados en molde y endurecidos. Para elevadas
solicitaciones trmicas se utilizan elementos de friccin cermico-metlicos.
Discos Ceram. En lugar de las guarniciones de friccin usuales, se
remachan por parejas unas plaquitas de friccin metlico-cermicas. POI
razones de peso, el plato tiene forma de estrella (fig. 3-25). Slo se utilizar
cuando aparecen solicitaciones extremadamente elevadas. como en las
niveladoras de terrenos.
de presin del embr.
3.2.1.6.
Laminillas de friccin del

embrague
Figura 3-26. Embrague de discos mltiples con laminillas de acero (despiece).

Rueda de accionamiento
por cadena
Jaula del
embrague
Resortes
de presin
Placa de
presin
del embr.
Pieza de
presin
del embr.
m-----Ml-llL
Cubo del
embrague
Llevan un gran nmero de discos de embrague, tambin llamado!

elementos de embrague. Estos discos estn dispuestos alternativa
mente como discos de accionamiento y discos impulsados y funcionan dentro de la caja del embrague en un bao de aceite (fig. 3-26)
Los embragues de discos mltiples en bao de aceite se utilizar
frecuentemente en las motocicletas. Por llevar varios discos SE
pueden construir de menor dimetro; adems, son de mayor elstici
dad, pero por otro lado tienen tendencia a pegarse.
Los discos de accionamiento de embrague (laminillas de friccin
estn dentados exteriormente; sus dientes engranan en las ranuras dE
la jaula de embrague. Las laminillas de friccin de acero pueden reves
tirse de plstico o de corcho. Como la jaula del embrague es accio
nada por el cigueal a travs de una rueda dentada o de una cadena
los discos de accionamiento giran siempre cuando el motor est er
funcionamiento.
Los discos de embrague impulsados (laminillas de acero) tienei
dentado interior; sus dientes engranan en las ranuras del cubo de
embrague. Las laminillas de acero son discos de acero templado sil
recubrimiento, pero llevan depresiones y ranuras laterales para que
en estado desembragado, el aceite pueda llegar a la superficie de la
laminillas. Al embragar, se expulsa el aceite permitiendo un embraqusuave.
La placa de presin del embrague est atornillada al cubo de
embrague. Los resortes de presin que actan sobre esta plac
comprimen con fuerza la placa de presin, las laminillas de friccin
las laminillas de acero. Las laminillas de friccin arrastran pe
rozamiento a las laminillas de acero; la jaula del embrague y el oubquedan unidos por arrastre de fuerzas. El momento de giro del motor s
transmite al rbol de accionamiento de la caja de cambios a travs d
la jaula del embrague, las laminillas de friccin, las laminillas de acen
y la placa de presin del embrague (fig. 3-27).
Al desembragar. el dispositivo de de,sembrague suelta la plac.
de presin del embrague a travs del perno de presin y la pieza d,
presin del embrague venciendo la fuerza de los resortes. La plac
de presin se separa de los discos de embrague. Queda as
interrumpida la transmisin de fuerzas (fig. 3-27).
3.2.1.7.
Laminillas de acero del embrague

Figura 3-27. Embrague de discos mltiples con laminillas de acero (conjunto).
Embragues en bao de aceite
Accionamiento
Accionamiento
mecnico
del embrague
del embrague
La fuerza del pie se transmite al cojinete de desembrague a travs de

pedal de embrague y del rbol de desembrague, o tambin po
379
varrillaje o cable. Las relaciones de transmisin de fuerza estn

elegidas de modo que la fuerza del pie al desembragar no tenga que
ser excesiva y que, sin embargo, el recorrido del pedal no sea muy
grande.
Cilindro
Accionamiento
hidrulico del embrague (fig. 3-28)
Lafuerza del pie se transmite al mbolo del cilindro emisor a travs del
pedal de embrague y de una varilla; de all, el lquido hidrulico
transmite la fuerza al mbolo del cilindro receptor y al dispositivo de
desembrague. La parte hidrulica est formada por el cilindro emisor,
la tubera, el tubo flexible de unin y el cilindro receptor. Las tuberas
pueden colocarse protegidas en el vehculo y pueden salvar sin dificultad grandes distancias, por ejemplo, en mnibus con motor
trasero. La instalacin hidrulica no necesita mantenimiento especial.
Cilindro emisor (fig. 3-29): El mbolo del cilindro emisor es un
mbolo doble con obturadores primario y secundario respectivamente. El obturador primario cierra la cmara de presin; el secundario
estanqueiza hacia afuera. La parte hidrulica del accionamiento del
embrague est llena de lquido de frenos desde el recipiente
compensador hasta el cilindro receptor. La cmara entre el obturador
primario y el secundario est en comunicacin con el recipiente
compensador mediante un taladro de llenado. En posicin de reposo,
es decir en estado de embragado, el obturador primario del mbolo
est un poco delante del taladro de compensacin, el cual para esta
posicin del mbolo une la cmara de presin con el recipiente compensador. Con ello se hace posible una compensacin de presin y de
volumen en el sistema hidrulico de accionamiento del embrague. La
parte delantera del mbolo con el obturador primario est conformada
a manera de vlvula. Cuando al embragar es llevado el mbolo rpidamente a su posicin de reposo se dobla hacia atrs el obturador' primario, con lo cual. a travs de taladros, puede fluir lquido de la cmara existente entre ambos obturadores a la cmara de presin. Con esto
se evita una penetracin de aire. El cilindro emisor corresponde, en su
construccin, al cilindro principal de un sistema de frenos hidrulicos.
Cilindro receptor(fig. 3-30): Lleva en su cuerpo una vlvula para la
purga del sistema hidrulico del embrague. El mbolo lleva, para
hacer la junta estanca, un retn obturador anular en su lado de
presin. El otro lado toca al vstago de presin que es ajustable en
posicin y que constituye un elemento de unin entre mbolo receptor y dispositivo de desembrague.
Modo de funcionar el accionamiento hidrulico del embrague:
En el estado de embragado debe existir en el cilindro emisor entre la
varilla del mbolo y el mbolo un juego de 0,5 mm a 1 mm (fig. 3-29).
Al desembragar se salva este juego y el mbolo del cilindro emisor es
desplazado. El obturador primario tapa entonces el taladro de
compensacin y el lquido de freno es comprimido contra el mbolo del
cilindro receptor. Este mbolo se mueve en virtud de la presin del
lquido y desembraga mediante una varilla de enlace y el dispositivo
de desembrague. La presin de la tubera no debe sobrepasar en esto
los 250 N/cml (25 bar).
Al embragar. los resortes de presin del embrague y los de recuperacin oprimen al mbolo receptor y al emisor nuevamente a su
de
recuperacin
Figura 3-28. Accionamiento hidrulico del embrague.
Figura 3-29. Cilindro emisor.
Carcasa
Vstago de presin
Figura 330. Cilindro receptor.
380
posicin de partida. Aqu interviene la accin de vlvula del obturador primario (vase cilindro emisor).
3.2.1.8.
Figura 331. Juego del embrague.
Juego
Figura 3-32. Accionamiento hidrulico del embrague
con juego.
Obturador anular
Figura 3-33. Cilindro receptor para embrague sin

juego.
Juego de embrague
Embrague con juego. Entre la placa de desembrague y la cara del

cojinete de desembrague queda un juego de 1 a 3 mm. Por la relacin
de los brazos de palanca. en el pedal de embrague se tiene un juego
(recorrido muerto) de 10 a 30 mm (fig. 3-31).
En el accionamiento hidrulico, entre la horquilla de desembrague
y la varilla de presin del cilindro receptor, el juego ha de ser de 2 a
4 mm.
En este tipo de construccin del embrague, el juego es necesario
para que el embrague pueda acoplarse totalmente aunque estn algo
desgastadas las guarniciones del embrague.
La placa de presin del embrague se desplaza en direccin al
volante en la cuanta del desgaste de las guarniciones. La palanca de
desembrague invierte este movimiento, desplaza la placa de desembrague hacia el cojinete de desembrague y el juego del embrague
disminuye. Hay que ajustarlo oportunamente ya que al aumentar el
desgaste de las guarniciones del embrague el juego desaparecera
totalmente con lo que la placa de desembrague tendra contacto con
el cojinete de desembrague sin accionar el pedal. El efecto de apriete
de los resortes de presin disminuirla y, como consecuencia, el
embrague patinara. El calor de rozamiento que se producira dara
lugar a quemaduras en las guarniciones del embrague. Tambin
podra transmitirse el calor a la placa de presin del embrague y a los
muelles que, al ponerse al rojo, perderan su elasticidad. Por el
recalentamiento, el volante podra pavonarse y deformarse.
El ajuste del juego del embrague se hace, en los embragues de accionamiento mecnico, en el pedal o en la varilla del embrague (fig. 3-31).
Para determinar el juego, hay que apretar la horquilla de desembrague contra la fuerza del resorte de retroceso, hasta que se note que
el cojinete del desembrague toca a la placa de desembrague. El juego
se ajusta atornillando o desatornillando la varilla de presin del
cilindro receptor (fig. 3-32).
Embrague sin juego. Son posibles los embragues sin juego en los
embragues de resorte de membrana, tanto si son de desembrague a
presin o a traccin. El cojinete de desembrague apoya siempre en la
parte posterior de las lengetas del resorte de membrana y gira constantemente con ellas.
El cojinete de desembrague aprieta, con una pequea fuerza de
pretensin de unos 40 N contra la parte posterior de las lengetas del
resorte de membrana. La fuerza de pretensin la produce un resorte
situado en el cilindro receptory se transmite a la varilla de presin por
medio del mbolo (fig. 3-33).
El embrague se reajusta automticamente de acuerdo con el estado de desgaste del disco de embrague, venciendo la fuerza del resorte en el cilindro receptor.
En este tipo de embrague no hay ningn tope fijo para la.posicin
de reposo del pedal, por lo que puede ajustarse libremente al aumentar el desgaste de las guarniciones.
381
3.2.2. Embragues automticos
3.2.2.1.
Embragues hidrodinmicos
Se les denomina tambin embragues hidrulicos o embragues de

lquido. Estn formados por una rueda de bomba (rueda primaria) y
una rueda de turbina (rueda secundaria). El embrague hidrulico. con
su caja. est embridado al motor y forma un parte de la masa de
inercia. Los labes de la rueda de bomba estn unidos fijamente a la
caja. Al contrario. la rueda de turbina va unida a la parte motriz del
embrague de friccin (fig. 3-34). El embrague de friccin sirve para
cortar el flujo de fuerzas durante el cambio de marchas.
La rueda de bomba es accionada por el motor y pone en movimiento 'el
aceite hidrulico que sirve de medio transmisor de fuerzas. Al aumentar el
nmero de revoluciones. el aceite hidrulico tiende a ir hacia el exterior de los
labes de la rueda de bomba, que estn colocados radialmente y all ejerce
presin sobre la rueda de turbina transmitiendo su energa cintica a la misma.
La rueda de turbina comienza a girary cede otra vez energa cintica a la caja de
cambios. En la rueda de turbina, la corrientede aceite de los labes radiales se
dirige hacia el cubo de la rueda y desde all es aspirado de nuevo por la rueda de
bomba; de esta manera se obtiene un circuito cerrado de aceite. Si el nmero
de revoluciones es pequeo, el embrague hidrulico tiene un gran deslizamiento. por lo que es poslble-un arranque suave.
3.2.2.2.
Figura 3-34.
de friccin.
Embrague hidrodinmico
con embrague
Embragues centrfugos
En los embragues centrfugos. el motor acciona unos segmentos basculantes de embrague. o unas masas centrfugas. que se mueven
hacia el exterior al aumentar el nmero de revoluciones.
En los embragues centrfugos con segmentos de embrague que llevan guarnicin de embrague. el arrastre por fuerza con el tambor del embrague se efecta a partir de unas 1000 1/min. Para que el embrague sea suave. la fuerza del
resorte de una parte de los segmentos de embrague se calcula de modo que el
cierre porfuerzas de arrastre se efecte a un nmero de revoluciones ms bajo
(fig. 3-35).
En otro tipo de embragues centrfugos. los pesos centrfugos en forma de
rodillo, se deslizan por unas pistas o guas en forma de cua que se encuen
tran en la placa de presin y en la tapa de embrague. Al aumentar el nmero de
revoluciones, los pesos centrfugos se mueven hacia el exterior y aprietan en el
espacio. que se reduce en cua. formado por las pistas de gua. Como la tapa
del embrague est atornillada fija al volante, los pesos centrfugos slo pueden
apretar contra el disco de embrague la placa de presin, que puede desplazar
se axialmente (fig. 3-36).
La fuerza de los pesos centrfugos que acta radialmente, se transforma. en
las pistas de gua, en una fuerza que acta axialmente en los discos de ernbrague. Los pesos centrfugos sustituyen a los resortes de presin del embrague.
El desembrague se hace por medio de los resortes de retroceso que separan la placa de presin del disco de embrague. Cuando el nmero de revoluciones es pequeo. la fuerza axial producida por la fuerza centrfuga de los
pesos centrlfugos es menor que la fuerza de los resortes de retroceso que
actan axialmente en sentido contrario. De esta manera, los pesos centrfugos se llevan hacia atrs y la placa de presin se suelta.
Resorte de retroceso
Figura 3-35.
embrague,
Embrague centrfugo
Figura 3-36.
brague.
Embrague centrfugo
Tambor del
embrague
con segmentos
de
con disco de em-
Mecanismo de trensmisir
382
3.2.3. Trabajos en los embragues de friccin

El embrague patina
La causa puede ser una guarnicin inadecuada. Por esta razn slo deber
montarse las guarniciones originales prescritas por el fabricante. Antes de
buscar el defecto del embrague propiamente dicho. hay que comprobar todas
las piezas del accionamiento del embrague por si funcionan con dificultad.
estn sucias u oxidadas. Si ocurre esto. antes que nada hay que poner en condiciones estas piezas y engrasarlas.
Tambin puede ocurrir que las guarniciones del embrague estn desgasta
das o aceitadas. en cuyo caso habra que cambiar el disco del embrague.
Si los resortes de presin del embrague han perdido elasticidad. hay qUE
cambiar todo el embrague. Si el pedal de embrague no tiene juego hay qUE
reajustar el embrague.
Sacudidas en el momento del acoplado
Tambin en este caso. antes de desmontar el embrague. habra que estudia
las piezas antes enumeradas.
La guarnicin pudiera estar agarrotada. Hay que cambiar el disco del em
brague y rectificar las superficies de friccin en el volante y en la placa de pre
sin. Si las palancas de desembrague tienen sus extremos a altura desigual. d4
modo que la placa de desembrague golpea. hay que cambiar el embrague
Otras causas pueden consistir en que la fijacin del motor est suelta o en qui
la suspensin del motor sea floja. los discos de embrague tienen que utili
zarse con suplementos elsticos interpuestos. Si el cojinete de gua del em
brague est en malas condiciones. hay que cambiarlo.
Los discos de embrague no se sueltan al desembragar
En estos casos. los cambios de marcha son difciles y van acompaados d,
ruidos.
Si la causa est en que el juego del embrague es excesivo. de modo que m
se desembraga totalmente. hay que hacer un ajuste. Si el disco de ernbraqu:
golpea tanto que no queda juego entre las contrasuperficies de friccin de
volante y la placa de presin del embrague. hay que enderezar el disco de em
brague. Si las guarniciones se pegan en las superficies de friccin. hay que lim
piarlas; mejor sera cambiar los discos. Si el disco del embrague se desliza COI
dificultad sobre el rbol de accionamiento. hay que limpiar el cubo y el eje.
engrasarlos.
El perfil del cubo est desgastado
Se producen ruidos en el embrague.
Si el volante y el rbol de accionamiento no estn alineados. es que la caj
de cambios est mal centrada. En este caso. hay que comprobar el centrado
cambiar las piezas defectuosas. Tambin puede ser que el perfil del cubo y E
del rbol de accionamiento se adapten mal entre s.
Si el volante y el rbol de accionamiento no estn alineados. incluso pue
de desprenderse del cubo el disco de embrague.
El pedal del embrague vibra intensamente
al desembragar
Este fenmeno puede presentarse por mal ajuste del embrague. platos de em
brague de desigual grueso e inexactitud de medidas en el volante.
Ajustar de nuevo el embrague o cambiar los discos del embrague y recti
ficar la superficie de friccin del volante. Aparte los defectos anteriores. tam
bin un desequilibrio dinmico puede ser causa de ruidos en el ernbraque
El embrague silba al desembragar
Unas gotas de aceite entre la placa de desembrague y el cojinete de desem
383
brague eliminan el silbido. En caso necesario habr que cambiarel anillo de rozamiento.
La guarnicin
se impregna de aceite
Si al montar el rbol de accionamiento no se ha engrasado en exceso, el aceife slo puede venir del motor o de la caja de cambios. Hay que limpiar la guarnicin y mejor aun cambiarla. Tambin hay que corregir las faltas de estanqueidad del motor o de la caja de cambios.
Desgaste prematuro de las guarniciones
Puede atribuirse a una mala forma de conducir. No hay que dejar que el embrague patine sin necesidad. Tambin puede haberse omitido el reajuste.
Unas guarniciones inadecuadas pueden tambin producir un desgaste prematuro.
El motor se para al desembragar
Hay excesivo rozamiento entre la placa de desembrague y el cojinete de
desembrague lo que frena el motor. Estas piezas pueden estar deterioradas por
recalentamiento. Cambiar el anillo del cojinete de desembrague, rectificar o
reemplazar la placa de desembrague.
3.2.4. Comprobacin del embrague

Ensayo de resbalamiento
con el vehiculo parado
1. Recorrer un corto trayecto embragando y desembragando varias veces para

que el embrague alcance la temperatura de rgimen.
2. Con el vehculo parado, poner el freno de mano y la palanca de cambios en
cuarta o quinta.
3. Con el embrague desacoplado, acelerar para llevar el motor a una 3000 a
4000 1/min. (En camiones, a unas 2300 1/min.)
4. Embragar con rapidez pero no bruscamente. Si el motor baja rpidamente
de vueltas y se para, es que el embrague est en orden. Si el motor no se
para, es que el embrague patina. Hay que comprobar el juego del embrague; en caso necesario se revisar el embrague.
Ensayo de resbalamiento
del embrague en marcha

f1
1. Recorrer un trayecto en rampa (del3 al 4%) en primera a medio gas. El embrague tiene que haber alcanzado la temperatura de servicio.
2. Desembragar, pisar el, acelerador a todo gas y poner la cuarta o quinta.
3. Embragar con rapidez pero sin brusquedad. Si el embrague conecta enseguida, es que est en orden. Si patina despus de embragar, pero al cabo de
un segundo vuelve a conectar con fuerza, es de estado regular pero no en
buenas condiciones. Si el resbalamiento dura ms tiempo y no llega nunca
al arrastre por fuerza, hay que repararlo.
Ensayo de desembrague
1. Poner el motor al ralent y desembragar.
2. Entre 3 y 5 segundos despus de desembragar, poner la marcha atrs. Este
ensayo slo puede hacerse con los cambios de velocidades en que la marcha atrs no est sincronizada.
Si la marcha atrs puede ponerse sin ruidos, es que el embrague separa
bien. Si se producen ruidos de rozamiento, es que el juego es excesivo. Si el
juego es correcto, el defecto est en el embrague; hay que repararlo.
I
1
ti1I
Mecanismo de trensmisi
384
Preguntas de repaso
1. Por qu se necesita un embrague en los vehculos con cambio de velocidades?
2. Qu clases de embragues existen?
3. De qu partes se compone un embrague de un solo disco
con resortes de presin?
4. En qu partes se diferencia el embrague con resorte de
membrana del embrague con resortes de presin?
5. Qu diferencia hay entre un embrague de resorte de membrana con desembrague por presin y otro a traccin?
6. Cmo se transmite la fuerza en un embrague de un solo
disco?
7. Qu se entiende por juego de separacin?
8. Qu tipos de cojinetes de desembrague hay?
9. De qu partes principales consta un embrague de doble
disco?
10. Qu misin tiene la placa de presin intermedia del embrague?
11. Qu clases de discos de embrague existen?
12. De qu estn constituidas las guarniciones de los embragues?
13. Cmo estn dispuestos los discos de accionamiento e irr

pulsados en los embragues en bao de aceite?
14. De qu partes est constituido el accionamiento mecnic
de un embrague?
15. Cmo se transmite la fuerza del pie en el caso de un accic
namiento hidrulico del embrague?
16. Por qu tiene que haber un juego entre la varilla de presin
la horquilla de desembrague en los embragues con jueg
cuando estn embragados?
17. Cunto debe medir el juego del embrague y el juego dI
pedal de embrague?
18. Cmo se efecta el reajuste automtico del cojinete d
desembrague de acuerdo al desgaste de las guarniciones e
los embragues sin juego?
19. Cmo se realiza en estos embragues el ensayo de desgast
de las guarniciones?
20. Cmo se comprueba un embrague en cuanto a resbala
miento?
21. Cmo se comprueba un embrague en cuanto a separacin
22. Qu averas pueden presentarse en el embrague?
23. De qu partes se compone un embrague hidrulico?
24. Cmo funciona un embrague hidrulico?
3.3. Mecanismo de cambio de velocidades

Mediante el mecanismo de cambio de velocidades puede variarse I
transmisin entre el motor y el mecanismo diferencial. sta se realiz
mediante conexin de las distintas velocidades.
El mecanismo de cambio de velocidades es necesario a causa de I
peculiaridad del motor de combustin interna.
Todo motor de combustin interna tiene un nmero mnimo y un m
mero mximo de revoluciones. Entre estos dos nmeros de revoluclc
nes est comprendido su campo de revoluciones eficaz. ste tien
que poderse mantener en todas las condiciones de marcha. El autc
mvil tiene que poder marchar, a pesar de las variaciones de carga
de pendientes de la carretera, con el nmero de revoluciones en I
motor conveniente en cada caso. En virtud de los escalones de traru
misin de las velocidades en el mecanismo de cambio de veloc
dades se hace esto posible.
El mecanismo de cambio de velocidades
momento de giro del motor.
es un transformador
dI
En los arranques, las aceleraciones y las pendientes se necesita en I~

ruedas motrices una fuerza mayor y por ello un momento de gil
mayor que en la marcha uniforme por un camino en llano. Cuanto m.
yor sea la transmisin a la marcha lenta tanto mayor es el momento e
giro en las ruedas motrices. Por esta razn en el automvil la acelero
cin es ms rpida en las marchas cortas que en las largas. Por es1
tambin, en el caso de fuertes pendientes se ve uno obligado a meti
una marcha ms corta.
385
fl mecanismo dI:!cmnlf;io do velocidades es tambin necesario para

la marche f,l:r~n.
Todo automvil que tenga un peso superior a 400 kg debe poder ir
marcha atrs. Conectando la marcha atrs se invierte el sentido de rotacin de las ruedas motrices.
3.3.1. Mecanismo de cambio de velocidades a engranajes

En coches de turismo existen generalmente mecanismos de cambio
de tres. de cuatro y de cinco velocidades. Los camiones van frecuentemente provistos adems de mecanismos de cambio adicionales.
stos pueden estar como grupos de conexin posterior colocados detrs o como grupos de conexin previa delante del mecanismo de
cambio y constituyen una transmisin suplementaria a mayor lentitud. En los camiones y tambin en los coches de turismo, cuyos motores tienen una gran cilindrada, existe una marcha suplementaria con
transmisin a mayor velocidad (superdirecta, marcha rpida, overdrive). Cuando el coche va con esta marcha, la velocidad correspondiente, oor ejemplo, la mxima, es con nmero de revoluciones reducido en el motor y con ello sale beneficiado ste. En el caso de accionamiento sobre ms de un eje se emplean como mecanismos adicionales, mecanismos de distribucin. Los mecanismos de cambio d~
engranajes existen con dispositivo de sincronizacin y sin l.
3.3.1.1. Mecanismo de cambio de velocidades sin dispositivo
sincronizacin
de
Mecanismo de cambio de velocidades con ruedas rectas corredizas

Hoy da no se fabrican ya cambios de velocidades de esta forma. Pero
como la transmisin de fuerza a las distintas velocidades puede entenderse mejor que en los cambios modernos y los manguitos de conexin se conectan en igual forma que aqu las ruedas corredizas,
vamos en lo que sigue a mostrar detenidamente uno de estos mecanismos.
Sobre el rbol de accionamiento, que est unido con el embrague, va montada la rueda dentada motriz (fig. 3-37). Esta rueda mueve al rbol intermediario o de contramarcha. El rbol principal es al
mismo tiempo el rbol impulsado. Est conformado a modo de rbol
de chaveteros mltiples y va soportado en la rueda dentada motriz. Al
conectar las velocidades las ruedas corredizas se desplazan sobre el
rbol principal y se hacen engranar sobre la rueda que convenga del
rbol intermediario.
El mecanismo de conexin consta de la palanca de cambio, de las
barras de conexin y de las horquillas de conexin. La palanca de
cambio de velocidades est dispuesta y soportada en la tapa de la caja
de mecanismos del cambio de velocidades de tal modo que pueda oscilar y moverse en sentido transversal y longitudinal (cambio de velocidades de rtula). Al oscilar en sentido transversal su extremo inferior esfrico es guiado a la concha de la horquilla de conexin de la
marcha correspondiente. Oscilando en direccin longitudinal la
horquilla de conexin se desplaza. Coge entonces la rueda deslizante
Mecansmo de transmsn
386
y la lleva a engranar con la rueda dentada del rbol intermediario. Las

horquillas de conexin van fijas a las barras de conexin. Si estn hechas con las barras de conexin de una sola pieza se habla de carriles
de conexin. Las.barras de conexin pueden ir soportadas lo mismo
en la tapa que en la caja. El recorrido de conexin de las ruedas corredizas queda limitado por gatillos o cerrojos de retenida. Las barras de
conexin tienen muescas en las que encajan las bolas de los cerrojos que van cargadas por resortes. Las horquillas de conexin no accionadas al meter una marcha estn enclavadas y bloqueadas.
Transmisin
de fuerza en las distintas
velocidades
(fig. 3-37)
Horquilla de mando o de conexin

del cambio 1. y marcha atrs
Horquilla de mando o de e
del cambio 2. y 3.' marcha
Lengeta de retn de posicin
Bola de cerrojo de posicin
o contramarcha
Figura 3-37. Mecanismo de cambio de velocidades de tres marchas; la
primera marcha est metida.
Marcha en vacro (punto muerto): Las conchas de las horquillas de

conexin estn a la misma altura. La rueda corrediza Z4 est corrida
hacia la derecha y colocada entre las Z3 Yz, del rbol intermediario. No
existe ningn arrastre de fuerza con el rbol principal.
1.' velocidad: La rueda corrediza Z4 es desplazada sobre el rbol
principal hacia la izquierda y engrana con la rueda Z3 del rbol intermediario.
Flujo de fuerza: Rueda motriz Zl - rueda del rbol intermediario
Z2 --+ rueda del rbol intermediario Z3 --+ rueda corrediza Z4 --+ rbol articulado de transmisin (fig. 3-37).
2.' marcha: La rueda corrediza Z4 est desacoplada. La rueda Z6 est
engranada, despus de haberse deslizado sobre su rbol, con la Zs del
rbol intermediario.
Flujo de fuerza: Rueda motriz Zl --+ rueda motriz Z2 del rbol intermedio -> rueda z, del rbol intermediario -> rueda corrediza Z - rbol articulado de transmisin.
3. marcha: La rueda corrediza Z6 est tan desplazada hacia la
rueda motriz que su mitad de acoplamiento interiormente dentada en-
grana completamente con la exteriormente dentada de la rueda motriz. Con esto se obtiene un acoplamiento directo. La transmisin de
fuerza no pasa ya por el rbol intermediario sino que va directamente
del rbol motor al rbol principal.
Flujo de fuerza: Rueda motriz ZI
acoplamiento de garras .....rueda corrediza Z6 ..... rbol principal
rbol articulado de transmisin.
Marcha atrs: La rueda corrediza Z4 est engranada con la rueda z
de marcha atrs, la cual engrana constantemente con la Z7 del rbol
intermediario. Como rueda intermedia que es, la rueda de marcha
atrs cambia el sentido de rotacin del rbol principal y con ello el de
las ruedas motrices. El coche marchar hacia atrs.
Flujo de fuerza: Rueda motriz ZI - rueda motriz Z2 del rbol intermediario .....rueda del rbol intermediario Z7 ..... rueda de marcha atrs
z .....rueda corrediza Z4 ..... rbol articulado de transmisin.
Proceso de cambio de velocidades
En estas cajas de cambio no sincronizadas, slo podr ponerse sin dificultad
una velocidad, si las dos ruedas dentadas que tienen que engranar tienen la
misma velocidad perifrica.
Cambiar de baja a alta velocidad: El rbol intermediario est unido al rbol
del embrague a travs de 2 ruedas dentadas (fig. 337). Despus de haber
desembragado puede quitarse la marcha. Si antes de meter la marcha inmediatamente superior se espera un momento, el nmero de vueltas del rbol intermediario habr disminuido, y las velocidades perifricas de las ruedas que
Se han de hacer erigranar se habrn igualado considerablemente entre s. La
marcha podr entonces entrar bien. En el caso de engranajes pesados de camiones se embraga otra vez brevemente despus de haber sacado la marcha.
Despus de haber vuelto a desembragar podr meterse tambin la marcha con
facilidad, porque el motor habr frenado al rbol intermediario y las ruedas a
engranar habrn sido llevadas a tener una misma velocidad perifrica.
Cambiar de alta a baja velocidad: Si la velocidad del automvil va disminuyendo y no puede sostenerse ya al darle gas, habr que cambiar la marcha a
la de velocidad inmediatamente inferior. Para conectar marcha inferior hay que
embragar dos veces y acelerar el rbol intermediario dando gas intermedio,
con objeto de igualar entre s las velocidades perifricas de las ruedas.
Este proceso de cambio de velocidades (llamado doble embrague) es vlido tambin para mecanismos no sincronizados con ruedas oblicuas y manguitos de conexin. lJnicamente que en ese caso las piezas que han de engranar,
o sea las garras interiores del manguito de conexin y las garras exteriores de
la rueda de la marcha en cuestin, han de tener el mismo nmero de revoluciones.
Cambio de velocidades con ruedas oblicuas

y manguitos de conexin
En este tipo de mecanismos estn todas las ruedas constantemente
engranadas. Las ruedas oblicuas son ruedas dentadas rectas, con
dentado oblicuo. La longitud de engrane de estas ruedas es mayor que
en las ruedas rectas. Tambin estn siempre ms dientes simultneamente engranados. Con esto se consigue un funcionamiento ms
suave. Los engranajes trabajan con poco ruido.
Las ruedas oblicuas del rbol principal se mueven sueltas en la
marcha en vaco. Al meter una velocidad la rueda en cuestin se fija
mediante un manguito de conexin al rbol principal. El manguito de
conexin es desplazado con ello al dentado de conexin de la rueda
de marcha y sus garras interiores agarran en las exteriores de la rueda
387
Mecanismo de trensmisi
388
de marcha, La rueda de marcha, solidaria as en su giro con el rb,

principal, es accionada por el rbol intermediario y arrastra consigo
rbol principal. Las garras interiores del manguito de conexin y I
exteriores de la rueda de marcha tienen oblicuidad con objeto de ql
la marcha pueda entrar bien.
Caja de cambios de chaveta mvil
Figura 3-38. Caja de cambios de chaveta
mvil.
Todas las ruedas dentadas estn engranadas constantemente. L:

ruedas dentadas del rbol de accionamiento estn unidas fijamente
mismo. Las ruedas dentadas del rbol impulsado no estn unidas a ~
El rbol impulsado es hueco. En los puntos en que apoyan los engr
najes, el rbol est perforado; en los orificios se encuentran un;
bolas que pueden forzarse a penetrar en las muescas correspondie
tes de las ruedas dentadas. En el rbol hueco se encuentra una ch
veta mvil que puede moverse en sentido axial cuando se quie
poner alguna velocidad. Esta chaveta mvil presiona hacia el exteri
la bola correspondiente a la velocidad elegida y la obliga a entrar en
muesca respectiva. De este modo, el rbol impulsado puede gir
arrastrado por el de accionamiento; la velocidad est puesta (gura 3-38).
3.3.1.2. Mecanismo de cambio de velocidades

con dispositivo de sincronizacin
Una velocidad no puede conectarse fcilmente y sin ruido nada m.
que cuando existe sincronismo entre la velocidad del manguito (
conexin o de cambio y la rueda de la velocidad a que se quiere car
biar. Pequeos embragues de friccin, generalmente ernbraqur
cnicos, al meter una velocidad establecen la necesaria sincroniz
cin entre el manguito de conexin y la correspondiente rueda. M
diante esta sincronizacin se facilita el cambio y no se daa el mec
nismo, no se necesita hacer el doble embrague ni dar el gas inte
medio. Se tiene as en situaciones difciles y peligrosas y tambin
reducir en las cuestas abajo, la posibilidad de un cambio rpido y s
Dispositivo de sincronizac-in para las marchas 3.- y 4.'
Dispositivo de sincronizacin para las marchas 1.- y 2.-
Figura 3-39. Cambio de cuatro velocidades totalmente
sincronizado.
II/Iecanismo de transmisin
389
guro. Los cambios sincronizados tienen ruedas oblicuas. Entre cada

dos ruedas de marcha que estn siempre engranadas con sus ruedas
del rbol intermediario pero que en marcha en vaco giran locas sobre
el rbol principal, se ha montado un dispositivo de sincronizacin
(fig. 3-39),
En el caso de un mecanismo totalmente sincronizado todas las velocidades excepto la marcha atrs, estn sincronizadas, Un mecanismo de cambio de velocidades de cuatro velocidades todas sincronizadas necesita dos dispositivos de sincronizacin, una para la 1," y la 2."
y otro para la 3." y la 4.". Con un dispositivo de sincronizacin puede
por consiguiente establecerse siempre la sincronizacin de dos
velocidades. En el caso de un cambio de tres velocidades, todas
sincronizadas, se necesitan tambin dos dispositivos de sincronizacin pero el correspondiente a la 1." es solamente eficaz por un lado.
Todos los dispositivos de sincronizacin son sincronizaciones de
bloqueo. Esta sincronizacin de bloqueo hace que sea imposible
meter una velocidad antes de haberse obtenido el sincronismo entre
el manguito de conexin y la rueda correspondiente. Una vez obtenicltl el sincronismo cesa el bloqueo y la velocidad entra sin ruido
alguno.
Dispositivo de sincronizacin con cono
y con esfera de sincronizacin
Las piezas de este dispositivo de sincronizacin aparecen representadas en la figura 3-40.
Este dispositivo de sincronizacin tiene un cuerpo de sincronizacin
Manguito
de cambio
...~
Rueda dentada
de la marcha
Anillo de
sincronizacin
Resorte de sincronizacin
con bolas de sincronizacin
Rueda dentada
de la marcha
Figura 3-40. Dispositivo de sincronismo con bolas de sincronismo.
unido mediante ranuras al rbol principal y desplazable axialmente

sobre ste (fig. 3-41). Por cada lado lleva un anillo de sincronizacin,
hecho de un bronce especial, provisto de un cono interior. El cono interior del anillo de sincronizacin y el exterior de la rueda dentada
constituyen juntos un embrague cnico el cual, al meter la marcha correspondiente, establece porfriccin el sincronismo entre el manguito de conexin y la rueda de la marcha. El manguito de conexin est
390
unido mediante sus garras interiores al cuerpo de sincronizacin y es

desplazable axialmente sobre l. Las esferas de sincronismo, cargadas mediante resortes, transmiten la fuerza de empuje que, al conectar una marcha, acta en el manguito de conexin y de ste en el cuerpo de sincronismo que de este modo oprime el anillo de sincronizacin sobre el cono exterior de la rueda de marcha correspondiente.
Las piezas de bloqueo impiden que siga desplazndose el manguito de
conexin hasta el momento en que se llega al sincronismo. Despus
de la conexin de la marcha el cuerpo de sincronizacin vuelve a
tomar una posicin centrada en virtud del esfuerzo de las esferas de
sincronizacin que estn cargadas mediante resortes.
Proceso de sincronizacin
Bolas de sincro
cargadas con
resorte
Figura 3-41. Dispositivo de sincronizacin marchando en vaco.
Cuando ninguna velocidad est metida, el disposito de sincronizacin marcha en vaco (fig. 3-41). El manguito de conexin y el cuerpo
de sincronizacin se hallan en posicin central obligada por el enclavamiento de las esferas de sincronizacin cargadas con resorte. El
anillo de sincronizacin con su cono interior est con ello separado
del cono exterior de la rueda de la marcha. Mientras el cuerpo de
sincronizacin y el manguito de conexin estn sujetos, en cuanto a
giro, con el rbol principal. la rueda de marcha se mueve loca sobre el
citado rbol.
1. etapa: Dispositivo de sincronizacin en accin (fig. 3-42).
Mediante la horquilla de conexin se corre el manguito de conexin
contra la rueda de marcha que se va a conectar. Al mismo tiempo
arrastra consigo las esferas de sincronizacin cargadas con resortes
del cuerpo de sincronizacin, con lo cul el anillo de sincronizacin
con su cono interior es comprimido contra el cono exterior de la rueda
de marcha.
El proceso de sincronizacin empieza. En virtud del momento de
frenado que surge entre el cono exterior de la rueda d marcha y el anillo de sincronizacin, este ltimo es algo girado dentro del cuerpo de
sincronizacin. Con esto las piezas de enclavamiento son comprimidas hacia fuera en las guas radiales del anillo de sincronizacin
(fig. 3-43). Las piezas de enclavamiento se colocan delante de las
garras interiores del manguito de conexin e impiden que stas sean
apretadas contra la corona de garras del dentado de conexin de la
rueda de marcha.
Figura 3-42. Dispositivo de sincronizacin en accin;

el manguito de conexin bloqueado
conexin
Anillo de si
cronizacin con
gura radial para pieza
de bloqueo
Figura 3-43.
trabajo.
Cuerpos de sincronizacin
Pieza de bloqueo en posicin de
2.' etapa: Marcha conectada (fig. 3-44). Tan pronto como se

tiene el sincronismo termina el momento de frenado entre el anillo de
sincronizacin del cuerpo de sincronizacin y el cono exterior de la
rueda de marcha. Las piezas de bloqueo son ahora comprimidas
dentro de las cavidades del cuerpo de sincronizacin en virtud de la
presin de conexin del manguito correspondiente, con lo cual esas
piezas hacen girar algo al cuerpo de sincronizacin, cosa que no es
posible cuando acta el momento de frenado (fig. 3-45). El manguito
de conexin puede ahora correrse axialmente por el cuerpo de sincronizacin hasta que sus garras interiores engranan en el dentado de
conexin de la rueda de marcha. Con esto la rueda queda, a travs del
manguito de conexin y del cuerpo de sincronizacin, unida firmemente para el giro con el rbol principal. Puesto que el momento de
391
Figura 3-45. Pieza de enclavamiento comprimida en

la ranura del cuerpo de sincronizacin.
Figura 3-44.
Marcha conectada.
frenado y la presin de conexin no actan ya, el cuerpo de sincronizacin con el anillo correspondiente se suelta por el esfuerzo de las
esferas cargadas por resortes del cono de friccin de la rueda de marcha y vuelve a tomar su posicin centrada.
Cuando eventualmente al conectar una marcha coincidan garra
contra garra, en virtud de la oblicuidad que tienen las garras del dentado de conexin el manguito de conexin y la rueda de marcha girarn entre s lo necesario para que lleguen a enfrentarse garra con
hueco y pueda el manguito de conexin ser desplazado sobre el dentado de conexin de la rueda.
Dispositivo de sincronizacin con cono y cerrojo de sincronizacin
(fig. 3-46)
Manguito de cambio
Anillo de sincronizacin
Cono interior
Cono
de sincronizacin
Figura 3-46.
Rueda
Dispositivo de sincronizacin con cerrojo de sincronizacin.
El cuerpo de sincronizacin est aqu como resorte del manguito firmemente unido al rbol principal, es decir que no puede desplazarse
axialmente sobre ste. Va equipado con cerrojos de sincronizacin
sobre los cuales, al conectar una marcha, por la fuerza de empuje, el
entada
392
Mecanismo de transmisir.
Pestillo de sincronizacin
Arista de presin
sincronizacin
Figura 3-47. Dispositivo de sincronizacin en situacin de marcha en vaco.
Manguito de cambio
manguito de conexin comprime el anillo de sincronizacin sobre el

cono exterior de la rueda. Las garras del manguito de conexin y del
anillo de sincronizacin estn biseladas en sus caras frontales.
Esos biselados producen el bloqueo de sincronizacin por mutua
compresin. Solamente cuando la friccin entre el anillo de sincronizacin y el cono exterior de la rueda de marcha establece la sincronizacin, cesan el momento de frenado y la fuerza perifrica en las
garras biseladas y se suspende el bloqueo. Gracias a los biselados de
las garras del dentado de conexin, el manguito de conexin, el anillo de sincronizacin y la rueda de marcha giran de tal modo entre s,
que la garra entra en el hueco y la marcha puede conectarse.
Cuando no hay ninguna marcha conectada, el dispositivo de
sincronizacin rueda en vaco (fig. 3-47). El cerrojo de slncronizacio
no toca la arista de la entalladura del anillo de sincronizacin (distancia a).
1.8 etapa: Dispositivo
Figura 3-48. Dispositivo de sincronizacin en accin.

Rueda de una marcha
Figura 3-49.
Marcha conectada.
de sincronizacin en accin (fig. 3-48).
Mediante la horquilla de conexin se empuja el manguito de conexin hacia la rueda de marcha que ha de conectarse. Al mismo tiempc
lleva consigo los cerrojos de sincronizacin que empujan al anillo de
sincronizacin oprimendolo contra el cono de sincronizacin de ls
rueda. En virtud del momento de frenado que se produce, el anillo de
sincronizacin gira hasta que los cerrojos de sincronizacin estr
frente a los bordes de la entalladuras laterales. Gracias a este pequeo giro se encuentran los contraflancos del anillo de sincronizacir
delante de los flancos de los dientes del manguito de conexin y bloquean la ulterior introduccin de los mismos.
2.' etapa: Marcha conectada (fig. 3-49). A causa de la friccir
entre el anillo y el cono de sincronizacin de la rueda de marcha SE
produce sincronismo entre stos y tambin entre el manguito de co
nexin y la rueda de marcha. En cuanto se ha establecido el sincro
nismo cesa la fuerza perifrica en los flancos de los dientes del anille
de sincronizacin y del manguito de conexin. Con esto cesa tam
bin el bloqueo del manguito de conexin y se deja deslizar sin ruidr
con su dentado interior sobre el dentado exterior de la rueda d~
marcha. Esta rueda est fija al rbol principal, la marcha est conec
tada.
Dispositivo de sincronizacin con anillo de sincronizacin elstice
(fig. 3-50)
El manguito de gura est unido firmemente al rbol de chavetero:
mltiples y lleva el manguito de conexin. Entre los dos extremos de
anillo de sincronizacin va dispuesta la pieza de bloqueo. En el anille
de sincronizacin van en el interior dos bandas de bloqueo que SI
apoyan por sus extremos en la pieza de bloqueo. El anillo de seguri
dad mantiene el anillo de sincronizacin en su posicin en la rueda dI
marcha.
Dispositivo de sincronizacin en actividad (fig. 3-50)
Al meter una marcha se corre el manguito de conexin sobre el d,
gua y se comprime algo sobre el anillo elstico de sincronizacit
constituyndose un cierre de friccin. ste gira el anillo de sincroniza
cin con lo cual uno de sus dos extremos se apoya contra la piez
de bloqueo. sta comprime ahora una de las bandas de bloqueo en e
Anillo de
sincronizacin
Manguito de cambio
Manguito de gua
393
Anillo
Tope de bloqueo
seguridad
Figura 350. Dispositivo de sincronizacin con anillo de sincronizacin elstico
Manguito de conexin
An
Pieza de bloqueo
de seguridad
Pieza de tope
Cuerpo de acoplamiento
Posicin neutra
Figura 351.
Psicin de sincronizacin
Dispositivo
Posicin de conexin
de sincronizacin en funcionamiento.
borde interior del anillo de sincronizacin. La pieza de tope apuntala la

banda de bloqueo y bascula. Con esto se producen fuerzas radiales
que actan del tope y de la banda de bloqueo sobre el anillo de sincronizacin, las cuales aumentan la intensidad de los esfuerzos de tensin que existen entre el manguito de conexin, el anillo de sincronizacin y la superficie lateral de friccin de la rueda. La consecuencia
de todo esto es que con ello aumentan nuevamente las fuerzas radiales de las partes de bloqueo (tope, banda de bloqueo).
Esta sincronizacin trabaja, pues, con servofuerzas que actan de
las partes de bloqueo sobre el anillo de sincronizacin.
394
Mecanismo de trsnsmisi
Mientras no exista sincronismo entre el manguito de conexin'
rueda de marcha que se quiere conectar, la fuerza contra las partes
bloqueo impide la disminucin del dimetro del anillo de sincroni
cin y el manguito de conexin queda bloqueado por el anillo de s
cronizacin; no puede conectarse ninguna marcha.
Cuando existe sincronismo entre el manguito de conexin ~
rueda de la marcha, desaparecen las fuerzas de apuntalamiento CI
tra las partes de bloqueo, stas estn descargadas y no hacen que
ensanche el anillo de sincronizacin.
Ahora puede desplazarse el manguito de conexin sobre el an
de sincronizacin, el dentado interior del manguito de conexin,
grana en el dentado de conexin de la rueda de marcha y fija a st.
rbol principal. Simultneamente encaja el anillo de sincronizac
en la ranura en forma de tejado del manguito de conexin y mantier
ste en la posicin de conexin. La marcha est conectada.
3.3.1.3.
Mecanismos
adicionales
para el cambio de velocidae
Estos mecanismos adicionales se ven en los vehculos pesa'

industriales. Pueden estar combinados con cambios sincronizade
sin sincronizar. Tambin pueden montarse en algunos cambios
cionalmente con posterioridad.
Mecanismo
adicional
montado atrs (fig. 3-52)
En la posicin representada en la figura el mecanismo adicional

est conectado. La transmisin va del rbol principal del cambie
marchas directamente al rbol de salida. Mediante la conexin pas
transmisin a travs del rbol intermediario del mecanismo adlck
con lo cual se establece una transmisin a marcha ms lenta qUI
acoplable a cualquier marcha del mecanismo de cambio. Por ejerr
un mecanismo de cambio de cuatro velocidades obtiene con ell
hacia delante y 2 hacia atrs.
Figura 3-52. Grupo da engranajes montado detrs.
Mecanismo
Figura 3-53. Grupo de engranajes montado delante.
adicional
montado delante (fig. 3-53)
En la posicin representada en la figura el mecanismo adiciona

est conectado; la transmisin va directa a la rueda dentada motriz
cambio de marchas. Si se conecta el mecanismo adicional se prc
ce, en virtud de la transmisin previa o de entrada, una multiplicar
en la transmisin a la rueda dentada motriz. El mecanismo del can
queda as ampliado con una marcha rpida llamada superdirecta,
permite, sobre carretera plana y lisa, circular con la misma veloci
que con la marcha directa y funcionar con menor nmero de rey
ciones en el motor. Tambin se puede, mediante conexin o del
nexin del mecanismo adicional, conseguir duplicar el numere
marchas. La figura 3-54 muestra un mecanismo de cambio de r
chas de seis velocidades sincronizadas con mecanismo adich
delantero sincronizado.
3.3.1.4. Averas en cambios de velocidades
y su reparacin
mecnicos
Caja de cambio
Esde metalligeero o de fundicin. Lasavenasen la caja, como falta de el

queidad y grietas se ponen mejor de manifiesto cuando el mecanismo
Figura 3-54.
Mecanismo
de cambio de marchas de seis velocidades
395
sincronizadas
y sincronizado.
caliente. El aceite en estas condiciones de temperatura es ms fluido y se escapa con ms facilidad. Las grietas pueden reconocerse tambin golpendola
porel sonido distinto que da en caso de rutura. Si los daos son pequeos pueden repararse mediante soldadura. En caso de avera importante habr que
cambiar la caja. Las de dos piezas estn divididas por el plano de los cojinetes.
Como ambas mitades de caja han sido trabajadas en el taller estando ambas
montadas una sobre otra no habr generalmente otro remedio cuando se rompe una mitad que cambiar la caja entera. Las superficies de junta, bien limpias,
tienen que estar planas. Antes de montarlas se embadurnan con una capa delgada de masilla para juntas. Los tornillos se aprietan en cruz cuando se monta
la caja con objeto de que no se produzcan tensiones. A poder ser, en cada revisin de la caja se cambian las juntas. Para la tapa de conexin se emplean
siempre juntas originales con objeto de que quede garantizado el correcto engranaje de las piezas.
Conexin
El recorrido de conexin de las ruedas corredizas o de los manguitos de conexin est exactamente determinado y limitado mediante cerrojos de bloqueo.
Las bolas de los cerrojos cargadas por resorte encajan en las muescas de
bloqueo de las barras de conexin. Al desmontar hay que evitar que las citadas
esferas salten y caigan dentro de la caja. Las barras de conexin deben despus volver a montarse en el mismo sitio de acuerdo con su disposicin de
muescas. Los resortes de cerrojo que hayan perdido fuerza y las bolas gastadas se renuevan ya que ocasionan conexiones defectuosas y producen con
ello averas en el mecanismo de cambio. Adems de un bloqueo, o enclavamiento malo, las horquillas de conexin dobladas pueden ocasionar la salida
de las marchas porque en ese estado ejercen una presin lateral sobre las piezas de conexin. Las horquillas tienen en ese caso que ser enderezadas o
sustituidas. Hay que verificar tambin que las horquillas de conexin no rocen
demasiado fuertemente en las ranuras anulares, pues puede producirse un calentamiento demasiado fuerte que lleve a destrucciones, principalmente en el
dispositivo de sincronizacin. Despus del montaje de las piezas de conexin
se realiza un ensayo de las marchas con la tapa de conexin puesta. Quitando
cuidadosamente la tapa se observa si la conexin se ha realizado correctamente y si las ruedas y los manguitos de conexin engranan perfectamente.
con grupo de engranajes
delantero
396
rbol de accionamiento
con rueda dentada motriz
El rbol principal est soportado en la rueda dentada motriz. En el caso de haberse producido un fuerte desgaste en el soporte, cosa que se hace perceptible por un funcionamiento sumamente ruidoso, habr que renovar los soportes. En el montaje hay que verificar si el soporte delantero del rbol principal en
la rueda dentada motriz est alineado con el soporte posterior del rbol principal en la caja. En el caso de que el modo de estar soportado el rbol sea defectuoso, se producen dificultades para entrar las marchas y se nota un funcionamiento sumamente ruidoso.
rbol intermediario
y rbol principal.
Las ruedas del rbol intermediario pueden estar firmemente sujetas al rbol intermediario o formar con l una sola pieza. En este ltimo caso se habla de bloques de ruedas dentadas. ste est frecuentemente conformado a modo de
rbol hueco y soportado por un eje. Al desmontar uno de estos bloques de ruedas dentadas hay que utilizar un eje auxiliar con el cual se empuja hacia fuera al
mismo tiempo el eje intermediario. Este eje auxiliar es ms corto que el eje
intermediario a efectos de apoyo en la caja. Permanece en el bloque de ruedas
dentadas hasta que vuelve a procederse al montaje con objeto de que no se
salgan del cojinete las correspondientes agujas. Mientras que en el caso de
ruedas enchavetadas pueden recambiarse las distintas ruedas por separado,
en el caso de un bloque de ruedas averiado hay que cambiar el bloque completo. Cuando se cambian las ruedas hay que cambiar tambin las contrarruedas con que trabajan cuando engranan entre sf,
Las ruedas se suministran por parejas a causa del ajuste mutuo durante el
tiempo de rodaje. El rbol principal y el rbol intermediario o de contramarcha,
han que guardar la distancia correcta y ser paralelos entre s. Incluso pequeas discrepancias producen ruidos en el mecanismo de engranajes. Pueden
adems presentarse dificultades para meter las marchas. Cuando se revisa el
mecanismo hay que cambiar todas las partes desgastadas. Los rboles tiener
que comprobarse entre puntos de un torno con un micrmetro para detectar
cualquier oscilacin. Los dientes gastados por un lado provocan un empuje
axial y pueden hacer que se salqa la marcha. Un ruido como de trituracin e
molienda en el mecanismo obedece a defecto en los cojinetes de rodadura.
mientras que un fuerte zumbido o incluso silbido o alarido hay que atribuirlo
defecto en el modo de estar soportados los rboles o a falta de paralelisme
entre ellos. Al proceder nuevamente al montaje hay que montar correctamente los anillos de distancia con objeto de que se garantice el necesaric
juego axial de las ruedas.
Estanqueidad
de los rboles
Los taladros para los rboles tienen que estanqueizarse mediante anillo de fiel
tro o anillos de junta radial. Tambin se utilizan anillos centrfugos. La estn
queidad hay que verificarla cada vez que se revise el cambio con objeto di
evitar prdidas de aceite. Adems hay que evitar que llegue aceite al embrague.
Lubricacin
del cambio de marchas
Es de gran importancia emplear el aceite que prescriben las casas construc

toras. Con esto se prolonga la vida de las piezas del mecanismo. El cambio di
aceite se rige tambin por los datos que suministran las casas fabricantes
Despus de una reparacin del cambio de marchas tiene que lavarse el meca
nismo con aceite. Es importante ma ntener el correcto nivel del aceite. Cuandc
el aceite es escaso los engranajes no se lubrican ni se refrigeran bien y se
calientan. cosa que se nota por un ruido en forma de zumbido. El exceso d,
aceite conduce, a causa de una elevada friccin interior, igualmente a un fuer
te calentamiento.
397
3.3.2. Cambio de velocidades hidrodinmico

En el cambie de velocidades hidrodinmico, el momento de giro del
motor se amplifica por medio de la rueda directriz segn la diferencia
entre el nmero de revoluciones de la rueda de bomba y la rueda de
turbina; se trata de un transformador o convertidor de par hidrulico
(fig. 3-55).
En cambio, en el embrague hidrodinmico, el momento de giro del
motor se transmite, sin variacin, de la rueda de bomba a la de turbina
por medio del aceite hidrulico; naturalmente, hay que descontar las
prdidas.
Transformacin
del momento de giro
Al contrario de lo que ocurre en el embrague hidrodinmico, en que

las ruedas de bomba y de turbina tienen los labes rectos, los de las
ruedas de bomba, de turbina y directriz son aqu curvados. El convertidor de par est lleno de aceite hidrulico. Una bomba accionada por
el motor cuida de que el aceite del convertidor se encuentre siempre a
una presin determinada y de que circule constantemente por un sistema cerrado, que suele incluir un refrigerador de aceite. Cuando el
motor est en funcionamiento, el aceite que se encuentra entre los
labes de la rueda de bomba fluye hacia el exterior por la accin de la
fuerza centrfuga, se desva, e incide sobre los labes de la rueda de
turbina. La energa de movimiento o energa cintica de la corriente
de aceite origina un momento de giro, la rueda de turbina comienza a
girar y cede de nuevo la energa cintica al sistema mecnico de engranajes. El aceite que sale de la rueda de turbina en sentido contrario al de giro incide ahora sobre la rueda directriz, ataca los labes de
sta, cuya curvatura es contraria a la de las ruedas de bomba y de
turbina y trata de mover la rueda directriz en sentido contrario al de
stas (fig. 3-56). Este sentido de giro, sin embargo, est bloqueado
por un bloqueo de la rueda libre (rueda libre de un solo paso). El aceite
ataca ahora los labes de la rueda directriz curvados unos 90 y produce un fuerte embalse, que tiene como consecuencia la amplificacin del momento de giro en los labes de la rueda de turbina; de esta
manera se aumenta tambin el momento de giro en el rbol de la
rueda de turbina. La rueda directriz conduce la corriente de aceite con
un ngulo favorable a los labes de la rueda de bomba; as se cierra en
sf mismo el circuito del aceite.
Al aumentar el nmero de revoluciones de la rueda de turbina, la
diferencia entre los nmeros de revoluciones de las ruedas de bomba
y de turbina se hace menor; la corriente de aceite incide ahora con
otro ngulo sobre los labes de la rueda directriz. De esta manera se
reduce el efecto de embalse, con lo que se reduce tambin el momento de giro suplementario en los labes de la rueda de turbina, es
decir, se reduce igualmente el momento de giro en el rbol de accionamiento pel sistema de engranajes.
La rueda directriz comienza a girar lentamente. Cuando las ruedas
de bomba y de turbina tienen aproximadamente el mismo nmero de
revoluciones, se cambia la direccin de la corriente de aceite en la
rueda directriz; la corriente incide sobre estos labes de tal manera
que no se produce ya el efecto de remanso y, por tanto, desparece el
momento de giro de reaccin. Sobre la rueda de turbina no acta ya
ningn momento de giro suplementario, es decir, el momento de giro
rriente de aceite
Figura 3-55. Convertidor de par.
Figura 3-56. Convertidor de par. Movimiento del lquido al arrancar.
Mecanismo de trensmisit
398
en el rbol de la turbina es aproximadamente igual al momento de gir(

del motor y no se produce ya transformacin del momento de giro; e
convertidor de par trabaja ahora como embrague hidrodinmico
En esa condicin, la relacin entre el nmero de revoluciones de J
rueda de bomba y el de la rueda de turbina est comprendida entn
0,86 y 0,91 aproximadamente. Se denomina punto de embrague. El
esta fase, la rueda directriz tiene, aproximadamente,
el misme
nmero de revoluciones que la rueda de bomba y la de turbina y, por 1<
tanto, no produce ningn efecto.
Segn el tipo de convertidor de par, el momento de giro del mo
tor, en el arranque, puede amplificarse entre 2 y 4,5 veces. Al aumen
tar la igualdad entre las revoluciones de ambas ruedas, la de bomba'
la de turbina, la transformacin del momento de giro va volviendo, el
forma continua, sin saltos, a la relacin 1:1; de esta manera se consi
gue un proceso de arranque muy suave. El rendimiento del conver
tidor hidrodinmico de par, una vez alcanzado el punto de embrague
puede llegar al 98%, como en los embragues hidrodinmicos.
Los convertidores de par trabajan sin desgaste, ya que ninguna d,
las piezas transmisoras de movimientos o de fuerzas tiene contacte
directo entre s. El aceite hidrulico amortigua los saltos bruscos de
momento de giro y las oscilaciones procedentes del motor. ste nc
puede ser calado, ya que en vaco, es decir, al ralent, slo transrnin
un momento de giro muy pequeo.
Pruebas de funcionamiento
del convertidor
de par
El funcionamiento del convertidor puede verificarse estableciendo el nmer,

de revoluciones de frenado (stall-speed). Para ello se selecciona una marcha,
una relacin cualquiera y se acelera a pleno gas con el vehculo cuidadosa
mente frenado. El nmero de revoluciones del motor se estabiliza al llegar
una cifra determinada (nmero de revoluciones de equilibrio) que depende de
trabajo de rozamiento en el convertidor.
Si el nmero de revoluciones del motor es inferior al valor nominal dado pe
el fabricante del vehculo, con una diferencia superior a 1000 r.p.m., hay qu
cambiar el convertidor, ya que forzosamente ha de tener algn defecto en e
bloqueo de rueda libre de la rueda directriz. A causa de la defectuosa de!
viacin de la corriente de aceite en la rueda directriz, el aceite no incide con E
ngulo debido sobre los labes de la rueda de bomba, por lo que esta ltim
est sobrecargada y el motor se frena.
Sin embargo, si el nmero de revoluciones de frenado es solamente alg
inferior al valor nominal, es que el motor no entrega la potencia debida.
Si el nmero de revoluciones de frenado es superior al valor nominal, pue
de ser que el convertidor de par tenga poco aceite o que la presin de irr
pulsi6n de la bomba de aceite sea demasiado pequea.
3.3.3. Cambio de velocidades automtico

Aunque el convertidor de par ofrece un gran intervalo de transforma
cin de momentos de giro y de nmero de revoluciones, es antiecc
nmico accionar un veh(culo sin intercalar una caja de cambios me
cnica. Por medio del cambio de velocidades mecnico el motor pUE
de adaptarse a cualquier condicin de funcionamiento de modo qUE
durante la marcha, el convertidor trabaje, en lo posible, por encima dE
punto de embrague.
La combinacin de convertidor de par y caja de cambios mec
399
nica permite conseguir sistemas de cambio de velocidades semiautomticos y automticos.

3.3.3.1.
Cambios de velocidades semiautomticos
Los cambios de velocidades semiautomticos tienen un convertidor

de par con un mecanismo de cambio de engranajes convencional
acoplado detrs. Generalmente este cambio tiene una velocidad me- A la
~-----,f-~"--1
nos que los cambios normales de los correspondientes tipos de auto- vlvula
de man
mvil porque el convertidor de par hidrodinmico ampla hacia abajo
sin escalonamiento el campo de marcha de las distintas velocidades.
Entre el convertidor de par hidrodinmico y el mecanismo de cambio
existe un embrague mecnico de separacin para la conexin de las
velocidades (fig. 3-57).
Como embrague se utiliza, en la mayora de los casos, un embrague de resorte de membrana. Para poner las velocidades es necesario que el flujo de
fuerza entre el convertidor y la caja de cambios se interrumpa. Al conectar una
marcha, en el momento en que se toca la palanca de cambios se cierra un
contacto elctrico que acciona una vlvula electromagntica de mando. Esta
vlvula, con ayuda de la depresin del motor, acciona un servomotor que, por
medio de una varilla, levanta la placa de presin del embrague y lo tlesembraga. El embrague conecta inmediatamente despus de soltar la palanca de
cambios.
3.3:3.2.
Cambios de marcha totalmente
automticos
En los cambios de marcha totalmente automticos el convertidor de

par hidrodinmico va conectado a un mecanismo de engranaje
planetario de accionamiento automtico mediante una instalacin
de mando hidrulica o electromecnica en funcin de la carga del
motor y de la velocidad de marcha.
Construccin
y funcionamiento
de un engranaje planetario
Un engranaje planetario est formado por la rueda de dentado interior, las ruedas planetarias, la rueda principal y el soporte de las ruedas planetarias (fig. 3-58). Las ruedas planetarias giran en sus ejes
montados en el soporte alrededor de la rueda de dentado interior ya
su vez engranan con la rueda principal. Todas las ruedas dentadas han
de ser accionadas por rboles. Como las ruedas planetarias y la rueda
de dentado interior estn dispuestas concntricamente en torno a la
rueda principal, todos los rboles de accionamiento se encuentran en
el mismo eje de rotacin. Como consecuencia, los rboles de accionamiento de la rueda de dentado interior y de las ruedas planetarias
han de ser huecos para que pase por ellos el rbol de la rueda principal. Por el lado de salida (lado accionado) las ruedas planetarias estn unidas al rbol de salida por medio de un soporte. Otro rbol de salida, en forma de rbol hueco, est unido a la rueda de dentado interior.
Como todas las ruedas dentadas estn engranadas constantemente y la transmisin del momento de giro se efecta siempre a
travs de varios puntos de engrane, la carga de los flancos de los
dientes es menor; de ello resulta que la marcha es ms suave. Como
todas las ruedas dentadas estn en-el mismo plano, es posible una
construccin ms compacta.
la bomba de aceite
Palanca de cambio
Figura 3-57. Embrague mecnico de separacin acopiado al convertidor de par.
400
e las ruedas
Figura 3-58.
Mecanismo
planetario. (Representacin
simplifiada.)
Velocidades de un engranaje planetario

Las distintas relaciones de transmisin en el engranaje planetario s
consiguen accionando bien sea la rueda principal, las ruedas plane
tarias o la rueda de dentado interior, o fijando o bloqueando entre ~
determinadas ruedas.
Figura 3-59. La rueda principal arrastra; la dentada

interior est firmemente sujeta.
Figura 3-60. La rueda" dentado interior

principal queda sujeta.
arrastra; la
1. velocidad (fig. 3-59). La rueda principal es rueda de accionamiento; I

rueda de dentado interior est sujeta por las mordazas de freno. En este caso I
soporte de las ruedas planetarias y con l el rbol arrastrado, a l firmemen1
unido, tienen que girar en el mismo sentido de rotacin que la rueda principa
Al mismo tiempo ruedan las ruedas planetarias dentro de la rueda con der
tado interior. con lo cual se produce una gran reduccin en cuanto a vele
cidad. El rbol arrastrado (rbol de salida) se mueve con una velocida
notablemente ms lenta que la rueda principal motriz.
2." velocidad (fig. 3-60). Ahora la rueda de accionamiento es la del der
tado interior y la rueda principal queda sujeta. De este modo gira el soporte d
las ruedas planetarias y el rbol arrastrado en el mismo sentido que la rueda d
dentado interior. Las ruedas planetarias ruedan sobre la principal, con lo cu
.se tiene nuevamente una reduccin de velocidad. Esta reduccin es, sin en
bargo, menor que la de la primera velocidad porque el nmero de dientes de
rueda principal es menor que el de la con dentado interior.
3. velocidad (fig. 3-61). Se bloquean las ruedas planetarias con lo que
rueda principal y la rueda con dentado interior tienen el mismo sentido de gir
y el mismo nmero de revoluciones. Las ruedas planetarias no giran y sl
sirven como dispositivos de arrastre. El soporte de las ruedas planetarias tier
que girar con el mismo nmero de revoluciones alrededor de la rueda prir
cipal. es decir, con el mismo nmero de revoluciones del motor. As pues, la 3
velocidad es la directa.
Marcha atrs (fig. 3-62). El soporte de las ruedas planetarias queda fijo. l
rueda principal es rueda motriz. Por consiguiente, las ruedas ptenetarie
401
actan nicamente como ruedasintermedias e invierten el sentido de giro de
la con dentado interior. El rbol unido a sta gira ahoraen sentido contrario al
de la rueda principal y, por lo tanto, en sentido contrario que el rbol de
accionamiento. Adems, se produce una transmisin con reduccin.
Estos ejemplos muestranque con un sencillo juego de ruedasplanetarias
pueden obtenerse tres velocidades hacia delante y una atrs. Ahora bien,
como hacen falta varios rboles de accionamiento y de salida y, paraconectar
las distintas velocidades hay que acoplarlos entre sl, este sistema de cambio
no es adecuado para automviles.
Construccin
de los engranajes planetarios
Para un cambio de velocidades planetario con tres velocidades hacia

delante y una atrs, con slo un eje de accionamiento y un eje de salida existen distintas posibilidades de juegos de ruedas planetarias:
Figura 3-61. La rueda principal, la de dentado' interior

V el soporte de las ruedas planetarias tienen el mismo
nmero de revoluciones.
1. Conexin consecutiva de dos juegos completos de ruedas planetarias.
2. Conexin consecutiva de dos juegos de ruedas planetarias con

una rueda de dentado interior comn. Las ruedas principales
tienen distinto dimetro, sus rboles estn apoyados uno en otro.
Esta combinacin se denomina sistema Ravigneaux.
3. Conexin consecutiva de dos juegos de ruedas planetarias con
una rueda prncipal comn. las ruedas de dentado interior tienen dimetros distintos. Esta combinacin se denomina sistema Simpson.
Engranaje planetario
(fig. 3-63)
Figura 3-62. Soporte de ruedas planetarias fijo; inversin del sentido de rotacin.
del sistema Ravigneaux
El rbol de la rueda principal secundaria es hueco y en l se mueve el

eje de la rueda principal primaria. De esta manera, la rueda secundaria puede girar libremente sobr= el rbol de la primaria. La rueda
Acoplamiento de
laminillas
dentado interior
Rueda principal secunda i
Figura 3-63. Mecanismo de cambio planetario.

principal primaria engrana constantemente con las ruedas planetarias
primarias; su rbol sirve de rbol de accionamiento. Las ruedas planetarias primarias, a su vez, engranan constantemente con las ruedas
Mecanismo de transmisir
402
planetarias secundarias. stas engranan tanto con la rueda principal

secundaria como con la rueda de dentado interior (fig. 3-64).
Todas las ruedas planetarias van montadas en un mismo soporte.
La rueda de dentado interior est unida al rbol de salida de la caja de
cambios .
Rueda planetaria secundaria

Rueda planetaria primaria
Rueda principal primaria
Rueda principal secundaria
de salida
Rueda de dentado interior

Figura 3-64. Engranaje planetario. Sistema Ravigneaux (seccin).
Mando hidrulico
El engranbaje planetario. colocado a continuacin del convertidor d,
par hidrodinmico se acciona por medio de embragues de laminillas
cintas de freno. La conexin de velocidades se efecta por medio d
un mando hidrulico (fig. 3-65).
Bloqueo de
rueda libre
Figura 3-65. Mando hidrulico -
Posicin de la palanca selectora D. 1." ve locidad (ejemplo).
El sistema de mando hidrulico tiene la misin de mandar el paso
automtico a una velocidad superior o inferior en el momento oportuno. La presin de aceite necesaria para ello la produce una bomba
de aceite que. al mismo tiempo. enva el aceite necesario para lubricacin y refrigeracin del engranaje planetario y llena el convertidor
de par.
El sistema de mando. formado por la caja de mando. el regulador
centrfugo. la vlvula de estrangulacin con caja de depresin y el
conmutador kickdown (pisada a fondo rpida) regula o manda la
presin producida por la bomba de aceite de modo que los embragues cierren o abran y que las cintas de freno se apoyen o separen de
los tambores de freno. El conductor puede influir en elpunto de
cambio de velocidad mediante la posicin de la palanca selectora. la
posicin del pedal del acelerador o por kickdown.
Bomba de aceite. Presin de trabajo (fig. 3-65). La bomba de
aceite. que suele ser una bomba falciforme. se encuentra a la entrada
de la caja de cambios y es accionada por el cubo del convertidor de
par. Tiene la misin de llenar de aceite el convertidor. asegurar la lubricacin del engranaje planetario y establecer la presin de trabajo
(presin principal). Con esta presin de trabajo se accionan los
embragues y las cintas de freno.
Junto a la bomba de aceite. accionada por el cubo del convertidor
de par. que tambin se denomina bomba primaria. en algunos sistemas de cajas de cambio hay una bomba secundaria adicional. de mbolo. accionada por una leva del rbol de salida de la caja de cambios. Esta bomba slo efecta la impulsin del aceite cuando el motor se avera y hay que remolcar el vehculo.
Corredera de seleccin manual (fig. 3-65). Lacorredera de seleccin manual se encuentra en la caja de mando y se acciona por medio
de la palanca selectora. Determina cul es la velocidad deseada o el
intervalo de marcha de la caja de cambios.
Mediante la posicin de la palanca selectora puede intervenirse
en la admisin del lquido hidrulico a las vlvulas de conexin variando la presin de modulacin; para ello se permite. por ejemplo. la
plena presin de trabajo. Adems. la presin de trabajo se lleva tambin a los embragues y cintas de freno correspondientes que se
encuentran en actividad en el correspondiente estado de conexin.
Regulador centrfugo. Presin del regulador (fig. 3-65). El regulador centrfugo est accionado por el rbol de salida de la caja de
cambios y suministra la presin del regulador que depende de la velocidad de marcha del coche. Esta presin aumenta con el nmero de
revoluciones del rbol de salida. se lleva a un lado de las vlvulas de
conexin cargadas por resorte (corredera de mando). En el otro lado
de las vlvulas de conexin acta la presin de modulacin o presin
de mando. Las superficies de los mbolos de las vlvulas de conexin
son mayores por el lado de la presin del regulador que por el lado de
la presin de modulacin.
A partir de una velocidad de marcha del vehculo determinada. la
presin del regulador alcanza un valor que mueve los mbolos de las
vlvulas de conmutacin. venciendo la fuerza de los resortes y la presin de modulacin o de mando. lo suficiente para que se realicen los
procesos de conexin de la 1. a la 2. velocidad y luego de la 2. a la
3.. Las vlvulas de conexin dirigen para ello la presin de trabajo a
los embragues y cintas de freno que realizan el proceso de conexin
de una velocidad a la inmediata superior.
403
404
Mecanismo de trensmisit
Si la velocidad de desplazamiento del vehculo se reduce, la pre
sin de regulador disminuye; con ello, el cambio se produce hacia 1;
velocidad inmediata inferior.
Vlvula de estrangulacin. Presin de modulacin (fig. 3-65). L;
vlvula de estrangulacin est unida por medio de una varilla a la ca]:
de depresin. Por medio de una tubera del sistema de aspiracin de
motor, la depresin all reinante acta sobre la membrana y, portante
sobre la vlvula de estrangulacin. La presin de trabajo existente el
la vlvula de estrangulacin se modifica de tal modo, a causa de la de
presin del motor, que se produce una presin que depende de j;
magnitud de la carga del motor; esta presin se denomina presin di
modulacin. La presin de modulacin se deriva de la presin di
trabajo.
En algunos sistemas de cajas de cambio. para el mando de la presin d
modulacin, la vlvula de mariposa no se gobierna por medio de la depresi
existente en el tubo de aspiracin, sino que se hace mediante unin mecnic
en funcin de la posicin del pedal del acelerador.
Una gran abertura de la vlvula de mariposa del carburador produ

ce una pequea depresin en la membrana de la caja de depresir
as, la vlvula de estrangulacin est muy abierta y se puede form
una gran presin de modulacin, que se lleva al lado de los mbolo
de las vlvulas de conexin opuestos a la presin del regulador. L
presin de modulacin y la fuerza de los resortes de los mbolo
actan contra la presin del regulador. Al aumentar la velocida
aumenta la presin del regulador y trata de mover los mbolos de la
vlvulas de conexin contra la presin de modulacin. El movimient
se hace posible porque las superficies de los mbolos de las vlvula
de conexin por el lado de la presin del regulador son mayores qu
por el lado de la presin de modulacin.
Si la depresin en el tubo de aspiracin es pequea, la presin d
modulacin es tan grande que la presin del regulador no pued
mover el mbolo de la vlvula de conexin. Al aumentar el nmero d
revoluciones, aumenta la depresin en el tubo de aspiracin, con I
que se reduce la presin de modulacin, pero la presin del regulad(
aumenta, con lo que el mbolo de la vlvula de conexin se muev
venciendo la presin de modulacin. De esta manera, la presin d
trabajo se dirige a las cintas de freno ya los embragues, necesaric
para la conexin de la velocidad inmediata superior y se realiza el prc
ceso de conexin.
Si se acelera bruscamente (kickdown), la depresin en el tubo d
aspiracin cae tambin bruscamente. Debido a la escasa depresi
en el tubo de aspiracin, se produce una elevada presin de moduh
cin que, unida a la fuerza de los resortes del mbolo de la vlvula d
conexin vence la presin del regulador, producindose la conexi
de la velocidad inmediata inferior; esto slo es posible si la presi
del regulador es baja por la escasa velocidad de desplazamiento di
vehculo.
A velocidades de desplazamiento mayores, la presin del regul
dor equivale aproximadamente a la presin de trabajo. Debido a este
la presin de modulacin no es capaz ya de accionar la vlvula d
conexin venciendo la presin del regulador, es decir, no es posibl
pasar a la velocidad inmediata inferior.
405
Corredera de regulacin. Presin de mando. En algunos sistemas de cambios de velocidades, mediante una corredera adicional de regulacin que
depende de la posicin del pedal del acelerador, de la presin de modulacin
se puede derivar una presin de mando. Esta presin de mando acta entonces en lugar de la presin de modulacin sobre las vlvulas de conexin (corredera de mando) y, por lo tanto, contra la presin del regulador.
Conmutador kick-down (fig. 3-65). Por medio de una vlvula

kick-down, accionada elctrica o mecnicamente al pisar a fondo el
pedal del acelerador (todo gas), se produce, en determinados intervales de velocidad, una conexin forzada a la velocidad inmediata inferior. Al accionar la vlvula kick-down, se aumenta bruscamente la
presin de modulacin.
Funcion"amiento de una caja de cambios automtica

con el sistema Ravigneaux
Posicin N de la palanca selectora: Punto muerto (fig. 3-66)
Todos los acoplamientos y cintas de freno estn sueltos. El accionamiento va
del convertidor de par a la rueda principal primaria a travs de la caja de acopiamiento y el bloqueo de rueda libre. Como no estn acopladas ni frenadas la
rueda del dentado interior ni las ruedas planetarias, los engranajes ruedan en
vacfo; no se transmite ningn momento de giro.
Depresin
del motor
Figura 3-66~ Mando hidrulico -
Posicin O de la palanca selectora: 1. velocidad (fig. 3-67)

Todos los acoplamientos estn sueltos, la rueda principal secundaria est retenida por la cinta de freno. El accionamiento va del convertidor de par a la
rueda principal primaria a travs de la caja del acoplamiento (los acopla'
Posicin N de la palanca selectora.
406
Mecanismo de transmisi6.
mientos de la 2." y 3." velocidades estn sueltos) y el bloqueo de rueda libre. L
rueda principal primaria acciona las ruedas planetarias; las ruedas planetaria,
secundarias ruedan sobre la rueda principal secundaria, que est frenada'
acciona, a travs del soporte de las ruedas planetarias, el eje de salida de 1,
caja de cambios que pasa a travs de la rueda principal secundaria.
En marcha con motor frenado, con este tipo de caja de cambios el bloque,
de rueda libre no engrana y se separa la unin entre el convertidor de par y e
accionamiento del vehculo.
Presin del regulador
modulacin
Figura 3-67. Mando hidrulicopalanca selectora 1.' velocidad ..
Posicin O de la
Posicin O de la palanca selectora: 2.' velocidad (fig. 3-68)

Al aumentar la velocidad de marcha del vehlculo aumenta el nrner.
de revoluciones del motor y, con ello la depresin en el tubo de as
piracin, reducindose as la presin de modulacin a la vez qu
aumenta la del regulador. A una velocidad determinada, la fuerza qu
se ejerce sobre el lado de la presin del regulador del mbolo de I
vlvula de conexin para las velocidades 1.a y 2. a llega a ser mayor qu
la fuerza que ejercen la presin de modulacin y el resorte sobre I
superficie opuesta del mbolo. Con esto, el mbolo de la vlvula d
conexin se desplaza hasta que la presin de trabajo llega a los acc
plamientos o cintas de freno necesarias para pasar a la 2,' velocidac
La cinta de freno que estaba apretada en la 1,' velocidad, que reten
la rueda principal secundaria. sigue apretada. El acoplamiento para I
2.' velocidad se cierra y une el convertidor de par con la rueda d
dentado interior. Las ruedas planetarias secundarias, accionadas pe
la rueda de dentado interior, ruedan (como en la 1. velocidad) por I
rueda principal secundaria, que est frenada, y accionan, a travs de
soporte de las ruedas planetarias, el eje de salida de la caja de carr
bios que pasa a travs de la rueda principal secundaria. La rueda prir
cipal primaria es accionada a travs de las ruedas planetarias, y rued
en vaco.
407
Presin del regulador
Figura 3-68. Mando hidrulico 2. velocidad.
Posicin O de la palanca salectora.
En marcha con el motor frenado. en este tipo de caja de cambios

no engrana el bloque de rueda libre. y se abre la unin entre el convertidor de par y el accionamiento del eje motriz del vehculo.
3.3.4. Aceite lubricante para cajas de cambio

Requisitos
que debe cumplir
Los aceites lubricantes para la caja de cambios y mecanismo diferencial de los automviles tienen que formar una pelcula lubricante entre
las piezas que se deslizan entre s para evitar que los flancos de los
dientes se toquen unos con otros. con objeto de reducir el rozamiento y el desgaste. Esta pelcula de lubricante d be ser lo suficientemente resistente a la presin superficial para que con las presiones que se
presentan entre los dientes no se rompa. Adems. el aceite tiene que
servir de elemento refrigerador porque con la presin y el deslizamiento sobre los flancos de los dientes, en los soportes y en las piezas
que se conectan. as como en el dispositivo de sincronizacin. se produce calor.
Incluso tambin en el caso de elevadas temperaturas el aceite no
deber perder su poder lubricante. Igualmente ha de ser resistente al
fro con objeto de que en invierno sea posible una perfecta lubricacin y puesta en marcha.
Los aceites lubricantes para el tipo de mecanismos que nos ocupa
tienen que impedir las corrosiones en los engranajes y no atacar las
juntas. Tampoco deben presentar una tendencia exagerada a la
formacin de espuma.
408
Viscosidad
Los aceites para las cajas de cambio de los coches y para los mecanismos diferenciales estn clasificados. como los aceites para el
motor. en clases SAE (vase tambin la pgina 202). Estas clases
vienen determinadas por DIN 51512. En los mecanismos de cambio
de los coches de turismo se emplean aceites de las clases SAE-80 y
SAE-90.
Aditivos
para altas presiones
En la actualidad no pueden emplearse ya en los mecanismos aceites

sin aditivos. Mediante la adicin de productos constituidos a base de
azufre. cloro. plomo. fsforo. cinc y sus combinaciones se obtiene en
los aceites la necesaria capacidad y resistencia a la presin superficial. Estos aditivos se combinan a determinadas temperaturas con el
material de los dientes. con lo cual se forma en sus flancos un material que acta como si fuera un lubricante slido.
Aceites para fines mltiples
Estos aceites encuentran aplicacin en mecanismos de cambio y dife
renciales. Cuando el mecanismo de cambio y el diferencial se encuentran en la misma caja como puede ocurrir en los casos de traccir
delantera o de motor trasero. puede ser necesario en ciertas circunstancias el uso de un aceite hipoide.
Aceites hipoides
En el caso de accionamiento por medio de engranajes hipoides SE
producen a consecuencia del desplazamiento de los rboles (vase I
pgina 414). condiciones especiales de lubricacin. Se tienen tam
bin en este caso presiones mayores en los dientes y una solicitacit
especial de deslizamiento en los flancos de los dientes. Los aceite:
hipoides tienen a estos efectos aditivos especiales para altas presio
nes. Adems de en los accionamientos por engranajes hipoides. S4
emplean estos aceites para todos los mecanismos diferenciales y d4
cajas de cambios que hayan de trabajar en condiciones muy duras
Aceites para el tiempo de rodaje en mecanismos
hipoides
Los mecanismos hipoides de accionamiento pueden tener pequeo:

defectos de forma en los dientes o mnimas inexactitudes en el mon
taje cuando son nuevos; tambin podra existir alguna pequea defor
macin por templado. El contacto de diente con diente en puntos ais
lados puede conducir. por lo que respecta a la carga. a superficie:
portantes. o de apoyo. demasiado pequeas. cuya consecuencia ssrf
presiones excesivas sobre los dientes. Para evitar esto se emplear
durante el tiempo de rodaje aceites especiales para engranajes hi
poides. Estos aceites para el tiempo de rodaje de los engranajes hi
poides tienen aditivos que alisan los dientes aumentando de esti
modo las superficies mutuas de apoyo o superficies portantes
Despus de pasado el tiempo de rodaje se sustituye generalment,
ese aceite especial por un aceite normal hipoide.
409
Fluidos para transmisin
automtica (ATF)
Los cambios automticos, los convertidores de par hidrodinmico, los

embragues hidrodinmicos y los sistemas de mando hidrulicos, la
direccin hidrulica y en casos dados tambin los mecanismos de
cambio, utilizan este aceite. Es un aceite poco viscoso, de buen comportamiento frente al fro y al calor y con poca tendencia a formar espuma. Como lubricante tiene que ser resistente a la compresin superficial e inhibidor de oxidaciones.
Prescripciones de las casas fabricantes
Estas prescripciones deben ser rigurosamente respetadas. En determinados casos se deben emplear para los mecanismos aceites lubricantes fabricados a base de vegetales o de productos sintticos. Para
accionamientos de tornillo sin fin existen aceites a base de ricino.
Estos aceites no deben ser mezclados con aceites minerales.
Preguntas de repaso
1. Por qu se necesita en un automvil un mecanismo de carnbio de velocidad?
2. Qu clase de mecanismos de cambio de velocidades
existen?
3. Cmo est constituido un cambio de velocidades de tipo
sencillo?
4. Qu ventajas prqsentan las ruedas dentadas de dientes
oblicuos respecto a las de dientes rectos?
5. Qu se entiende por mecanismo de cambio sincronizado?
6. Qu clase de dispositivos de sincronizacin se emplean generalmente?
7. Cmo estn constituidos estos mecanismos de sincronizacin?
8. Cmo se consigue el sincronismo de las ruedas de la velocidad que se quiere conectar?
9. Cmo est bloqueada la conexin de las velocidades antes
de obtenerse el sincronismo de las partes que han de ser
conectadas?
10. Qu son los mecanismos adicionales de cambio y para qu
se emplean?
11. De qu partes se compone la conexin?
12. Cmo va soportado el rbol principal?
13. Qu consecuencias puede tener un defecto en los soportes?
14. Qu juntas para la estanqueidad de rboles son corrientes

en los cambios de marchas?
15. Por qu hay que mantener el nivel correcto de aceite?
16. De qu partes principales se compone un convertidor de
par?
17. Qu diferencia existe entre un convertidor
embrague hidrodinmico?
18. Cmo est constituido un mecanismo de cambio semiautomtico?

19. Qu misin tiene el embrague de separacin en el conjunto
convertidor-embrague?
20. Cmo est constituido un cambio de marchas totalmente
automtico?
21. Como trabaja un engranaje planetario?
22. Para qu se emplean en los mecanismos de cambio automtico juegos de engranajes planetarios?
23. Qu requisitos se piden a los aceites para cambios de velocidad?
24. A qu clases SAE corresponden generalmente los aceites
empleados en los cambios de velocidades de los automviles de turismo?
25. Qe son los aceites para usos mltiples?
26. Qu son los aceites hipoides?
27. Qu requisitos tienen que reunir los aceites para cambios
automticos y para convertidores de par hidrodinmicos?
3.4. rboles articulados y articulaciones

El rbol articulado transmite el momento de giro del mecanismo de
cambios al mecanismo diferencial. Con ayuda de articulaciones
puede el rbol seguir las oscilaciones de los ejes de accionamiento
sin transmitirlas al mecanismo de cambios. Los rboles articulados
son generalmente de acero bonificado de alta calidad. Muchas veces
tienen seccin tubular por razn de ser los rboles huecos menos
pesados que los macizos de la misma capacidad de carga.
Para las articulaciones
(flexibles).
de par y un
se emplean crucetas y juntas universales
410
3.4.1. Crucetas
Las crucetas, o articulaciones cardan, son de acero bonificado. La
horquillas de la articulacin estn unidas entre s articuladamente pe
la pieza llamada cruceta. Los pivotes de la articulacin (brazos de I
cruceta) van generalmente soportados en cojinetes de agujas tota
mente blindados y por ello no necesitan cuidado alguno (fig. 369
Las crucetas de construccin normal permiten desplazamiento
angulares hasta de 15. En tipos de construccin especial se lIeg
hasta ngulos de 25.
Brida de unin de la caja de cambios

Brida de la articulacin
Horquilla de la a
articulacin
Figura 3-69. Cruceta (articulacin
Deslizamiento horizontal mediante
.flexin
~-'_
rbol articulado
--):f~:\~~~_
cardan).
Desviaciones debid
a irregularidades
del pavimento
Articulacin de cruceta o cardan

Pieza deslizante
~
0;
Figura 3-70.
rbol articulado con articulaciones
de cruceta.
Por este motivo se emplean crucetas en los rboles articulado

que en el lado del acoplamiento al mecanismo diferencial tienen qu
sufrir movimientos basculantes importantes. Este es el caso de lo
ejes rgidos.
Si un rbol articulado va provisto nicamente de una cruceta, sl
transmite el movimiento uniforme si no est inclinada.
Si existe un ngulo de inclinacin se presentar a cada medi
revolucin del rbol de accionamiento de la articulacin un avance,
un retraso del rbol accionado por la articulacin.
En el caso de pequefos movimientos del eje y con ello de peque
os basculamientos de la articulacin, esta irregularidad es pequea
basta con una sola cruceta si el centro de los movimientos bascular
tes de las horquillas de la cruceta est situado en el centro de la en
ceta. La gua del eje en el caso de ejes rgidos se realiza genera
mente mediante ballestas o por medio de tirantes. Como aqu l
puente trasero oscila por la suspensin fija de las ballestas o del tirar
te, tendr que ir provisto el rbol articulado de dos crucet-as(fig. 3 70
411
Por la misma razn tendr que poseer el rbol articulado tambin una
junta corrediza que posibilite las variaciones en longitud.
Mediante dos crucetas colocadas una a continuacin de otra se
elimina la falta de uniformidad en el movimiento circular. El rbol
anterior y el posterior giran a la misma velocidad; el rbol intermedio
es el que nicamente gira irregularmente (fig. 3-71).
En el caso de suspensin independiente el mecanismo diferencial va
sujeto a la carrocera y no sigue por lo tanto las oscilaciones elsticas de las
ruedas. Los rboles articulados de transmisin no van montados al aire, sino
soportados por cojinetes intermedios fijos a la carrocera o al bastidor.
Por la disposicin del rbol articulado, de transmisin por la suspensin
del motor, de la caja de cambios y del mecanismo diferencial, es decir, por
razones de la construccin, pueden existir desviaciones angulares permanentes. Estas desviaciones quedan entonces absorbidas por las' crucetas. Para absorcin de las oscilaciones, de las deformaciones de la carrocera y a causa de
su flexibilidad frente a irregularidades en el movimiento de giro, se montan adicionalmente juntas universales.
universal
Figura 3-71.
cruceta o cardan
rbol articulado
con articulaciones
de cruceta y articulaciones
Junta universal
secas.
3.4.2. Juntas universales

Las juntas universales no necesitan lubricacin llamndose por lo
tanto juntas sin engrase. Constan de discos de tejido (fig. 3-72), bridas de tejido, discos de cable o de un cuerpo de goma interpuesto
entre dos bridas sujeto todo mediante pernos de unin (fig. 3-73). Se
emplean en rboles articulados cuando el mecanismo diferencial est
unido firmemente a la carrocera o al bastidor y es guiado sin desviaciones angulares.
Las articulaciones de disco de tejido existen en forma de articulacin de
uno y de dos discos. Las de un disco son elementos interpuestos, elsticos por
ejemplo, como articulacin delantera entre el mecanismo de cambio de velocidades y el rbol articulado de transmisin y como articulacin trasera entre el
rbol articulado y el mecanismo diferencial. En el caso de articulaciones de dos
discos estn ambos centrados (fig. 372). Las articulaciones de discos de
tejido y de discos de cable permiten un ngulo de desviacin hasta de 3 y por
breve tiempo hasta de 5; es posible una variacin de longitud hasta de
1,5 mm.
Las articulaciones Silentbloc son, a causa del cuerpo de goma que llevan,
ms elsticas que las de discos de tejido. Permiten desviaciones angulares de
5 y por breve espacio de tiempo hasta de 8. Esta articulacin amortigua oscilaciones y ruidos. En virtud de su elasticidad transversal ahorra la junta corrediza en el caso de rboles articulados firmemente soportados. La pieza intermedia segn sea el tipo de unin del rbol articulado puede estar dispuesta de
modo volado o centrado (fig. 373).
Figura
tejido.
3-72.
Articulacin
formada
Figura 3-73. Articulacin
por discos
Silentbloc.
de
412
3.4.3. Articulaciones en los rboles de accionamiento
de ruedas traseras
Cuando el mecanismo diferencial est firmemente unido a la carroce
ra o al chasis. los rboles de accionamiento de ruedas traseras de I
transmisin tienen que tener articulaciones con objeto de que pueda
seguir los movimientos de muellso de las ruedas motrices suspen
didas independientemente. Se emplean crucetas. cazoletas o articu
laciones de goma poligonales.
Crucetas
Figura 3-74. rbol de accionamiento de ruedas traseras

con articulaciones de cruceta.
Articulaciones
Se empleancrucetascon cojinetes de agujasperfectamenteblindados qu

haceque no necesitencuidadoalguno(fig. 3-74). Elrbol necesitatener ur
junta corredizaque hagaposiblela compensacinde longitudes.Lajunta 9(
rredizapuede ir en una de las dos articulaciones.
Cazoletas
Estasarticulacionesvan provistasde 6 bolas o de 3 rodillos y permiten l
gulos de inclinacin hasta de 20 y variacionesde longitud hastade 30 m
(fig. 3-76). Lasarticulacionesde cazoletafuncionanuniformementey por el
reciben tambin el nombre de juntas homocinticas.
Losrbolesde accionamientoequipadoscon articulacionesmetlicasr
trabajanuniformementenadamsque cuandovan equipadoscon dos cruc
tas o con cazoletas.Los rbolesde accionamientocon cazoletasno naces
tan junta corrediza(fig. 3-75).
Articulaciones de goma poligonales
El cuerpo de goma de estas articulaciones(fig. 3-77) es elementode unir
entre dos bridas. En los ngulos.paradarles rigidez. se ha vulcanizadoc(
chapade acero.El fabricante suministrael cuerpode gomacon unatensh
Figura 3-76. Articulacn

de cazoleta con bolas.
Figura 3-17. Cuerpo de

goma.
radial previa conseguida mediante una banda metlica que lo rode

manera de zuncho. La banda se suelta nicamente despus del mo
taje. Con esto se tiene una compresin previa. cosa que resulta vent
josa para el cuerpo de goma que durante el servicio est sometidc
solicitaciones de traccin. de compresin y de torsin.
Lolj,ngulosde inclinacin y de torsin puedenllegar a valer hasta8.
posible en cada articulacin una variacin de longitud de hasta 12 mm
modoque se haceinnecesariala presenciade la junta corrediza.No existe
centradode la bridade unin.con lo cualresultanposiblestambinpeque
desplazamientosparalelos.
3.4.4. Articulaciones en los rboles de accionamiento

de ruedas delanteras
Figura 3-78. Articulacin doble.
En el caso de traccin delantera son las ruedas de la direccin las m

trices. Por esta razn tienen que tener los rboles de accionarnien
delanteros articulaciones que hagan posible el rnuelleo de las ru
das y los movimientos de la direccin. El accionamiento de las ru
das tiene que ser uniforme. No puede. pues. presentarse ningu
marcha irregular de los rboles que proceda de las articulaciones.
irregularidad se hara demasiado grande por el ngulo de desviach
de la direccin y sta quedara afectada y estorbada por cscilacione
En los rboles de accionamiento delanteros se emplean articul
ciones dobles y articulaciones de bolas.
413
Articulaciones
Jaula de
dobles (fig. 3-78)
Son dos crucetas formando una sola articulacin. Con objeto de conseguir un
funcionamiento correcto se hace que en el interior de la articulacin sean guiados ambos extremos de rboles mediante un dispositivo de centraje. Las articulaciones dobles aplicadas a los rboles de accionamiento delanteros pueden realizar ngulos de desviacin hasta de 47Q No se presenta con ello ninguna irregularidad en la marcha. Las variaciones en la longitud son absorbidas
con una junta corrediza (pieza de deslizamiento).
Articulaciones
de bolas (fig. 3-79)
Las articulaciones de bolas son juntas homocinticas como las de cazoleta.

pero permiten ngulos de desviacin hasta de 47Q En el extremo interior del
rbol va dispuesta la estrella de bolas con jaula de bolas y 6 bolas y en la parte
exterior del rbol va la cubeta esfrica. provista de vas de rodadura para las
bolas que pueden de este modo moverse en las correspondientes vas dentro
de la estrella de bolas. En el extremo del rbol de accionamiento frente al mecanismo diferencial est dispuesta a causa de la variacin de longitud del rbol
en los movimientos de muellec, una articulacin de cazoleta (fig. 3-80).
Los rboles articulados. junto con las articulaciones. se equilibran

dinmicamente. Antes de desmontarlos, hay que marcar las articulaciones y las bridas para volverlos a montar en la posicin anterior. Si
hay una junta corrediza, al volver a montar el rbol. su extremo, que
tiene la forma de rbol de ranuras mltiples. debe introducirse en la
junta corrediza de modo que vuelva a quedar en la posicin primitiva.
Por esta razn, las juntas corredizas llevan una marca de fbrica.
En los rboles articulados puede producirse un desequilibrio por
defectos de montaje. lo que hara vibrar la caja de cambios y el mecanismo diferencial durante la marcha. Tambin puede producirse desequilibrio si se cambian algunas piezas del rbol articulado; por esta
razn. hay que cambiar siempre por completo todo el rbol articulado. Si un rbol articulado provisto de crucetas est bien montado. las dos horquillas de la articulacin tienen que estar en el mismo
plano.
Figura 3-79.
Articulacin
Figura 3-80.
de bolas.
Traccin delantera.
Preguntas de repaso
1. Qu articulaciones se emplean en los rboles articulados?
2. En qu casos se equipan los rboles articulados con
crucetas?
3. Cundo se necesitan dos crucetas y una junta corrediza?
4. En qu casos van los rboles articulados equipados con
juntas universales?
5. Por qu razn hay que marcar las articulaciones y las bridas

antes de proceder al desmontaje?
6. Cmo se manifiesta un desequilibrio en un rbol articulado?
7. Con qu articulaciones pueden ir equipados los rboles de
accionamiento de ruedas traseras?
8. Qu articulaciones se usan en los rboles de accionamiento
de ruedas delanteras?
3.5. Mecanismo diferencial

Al recorrer una curva. las ruedas exteriores de un automvil tienen que realizar
un camino ms largo que las interiores. Tambin las irregularidades de la
superficie de las carreteras provocan diferencias en los recorridos. Si las
ruedas motrices tienen que rodar en estos casos sobre el camino sin resbalar
no podrn estar unidas entre s mediante rboles rgidos. El mecanismo diferencial hace posible que las ruedas motrices tengan distintos nmeros de
revoluciones.
414
3.5.1. Mecanismo de accionamiento
El mecanismo de accionamiento consta generalmente de pin cnico y corona. Hay mecanismos con ejes no desplazados (fig. 3-81) y
con ejes desplazados (fig. 3-82). Estos ltimos se llaman tambin
de accionamiento hipoide. En stos hay siempre un nmero mayor de
dientes en contacto, cosa que se traduce en 'un funcionamiento ms
suave. Tambin permiten la transmisin de fuerzas mayores, ya que
en virtud del desplazamiento de los ejes el dimetro del pin cnico
Figura 3-81. Mecanismo de Fig~ra 3-~2. Mecandismol
de es mayor; las anchuras de contacto, o portantes, de los dientes son
accionemiento sin despieza accionamiento con esp aza.
.
.
d'e eje.
con ello Igualmente .,.
mayores (vanse las figuras
3-81 y 3-82). La
miento de eje.
miento
_
corona es para una misma carga mas pequena que en el caso del mecanismo con ejes no desplazados, el tnel del rbol articulado es ms
bajo. A causa de las grandes presiones entre los dientes hay que emplear aceites hipoides. Como clases de dentado se emplean el
Gleason y el Klingelnberg.
Figure 3-83. Dentado
Gleason.
Figura 384. Dentado

Klingelnberg.
Dentado Gleason.Esun dentadoen arcode crculo(fig. 3,83), Laforma

del dienteesdearcocircular;losdientesdisminuyendeespesordefuerahacia
dentro. es decir, hacia la punta del pin.
DentadoKlingelberg.Esundentadoespiral(fig. 384). Laformadel diente
es un trozo de espiral.Laalturadel diente es constantea lo largo de toda su
anchura;el dorso del diente es de anchuraconstante.
3.5.2. Constitucin y modo de funcionar de

los mecanismos diferenciales
La compensacin en los mecanismos diferenciales puede producirse mediante ruedas cnicas, mediante ruedas dentadas rectas o menta de fieltro
Retnlabial de buna
Cajadel diferencial
de fundicin maleableespecial
Pin cnico de
accionamiento
Corona
Tapa del sopo

Tapa del crter, de chapade
Figura 385. Mecanismo diferencial con ruedas cnicas.
415
diante rueda helicoidal y tornillo sin fin. Generalmente se emplean

diferenciales a base de ruedas dentadas cnicas.
3.5.2.1. Constitucin
ruedas cnicas
de un mecanismo
diferencial
a base de
El pin cnico est unido al rbol articulado y arrastra a la corona, la

cual est atornillada a la caja del diferencial. En la caja del diferencial
estn soportadas en ejes las ruedas cnicas del diferencial. Estn
engranadas con las ruedas cnicas de los rboles de accionamiento
de ruedas. Todo el mecanismo funciona inmerso en aceite contenido
en la caja del mecanismo diferencial (fig. 3-85).
Corona
Parala traccin trasera con el motor dispuesto detrs y para traccin delantera existen mecanismos diferenciales y mecanismosde cambios reunidos
ambos en una caja. Esto permite una construccin ms compacta.
3.5.2.2.
Modo de trabajar del mecanismo
diferencial
En el caso de marcha en lnea recta ambas ruedas cnicas de los

rboles de accionamiento giran a la misma velocidad. Por consiguiente, las ruedas no giran sobre su propio eje, sino que dan vueltas con la
caja del diferencial. No actan ahora como tales ruedas dentadas,
sino como piezas de arrastre y transmiten la fuerza propulsora por
partes iguales a las ruedas de ambos rboles de accionamiento.
Cuando se marcha recorriendo una curva la rueda que recorre la
curva exterior tiene que hacer un recorrido mayor que la rueda que va
sobre la curva interior. Como consecuencia de la diferencia de recorridos de ambas ruedas tendrn que girar tambin con distinta velocidad las ruedas motrices y con ellas las ruedas cnicas de los rboles
de accionamiento correspondientes en el mecanismo diferencial.
Esto es lo que se hace posible mediante las ruedas cnicas del diferencial que compensan la diferencia de revoluciones entre las ruedas
cnicas del rbol de accionamiento de la izquierda y del de la derecha.
Para ello giran alrededor de sus ejes y ruedan sobre las ruedas de los
rboles que giran a distinta velocidad. La figura 3-86 presenta las direcciones de giro de las ruedas cnicas del diferencial al recorrer una
curva hacia la izquierda. La rueda motriz que va por la curva interior
gira en caso de transmisin uniforme de la fuerza y, por consiguiente,
con adherencia igual de las ruedas motrices sobre el piso, con velocidad ins lenta en la proporcin con que la exterior va ms rpida.
La tabla 3-1 muestra las relaciones de movimiento en el mecanis
mo diferencial. En el modelo de traccin trasera con diferencial se
consigue el giro de las ruedas traseras y el sentido de giro.
Tabla 3-1
Corona
Movimientos
en el mecanismo diferencial
PiPInplanetario izquierdo
1 vuelta
1 vuelta hacia adelante
1 vuelta
1/2 vuelta hacia adelante
1 vuelta
Inmvil
Inmvil
Pin planetario derecho

1/2 vuelta hacia adelante
2 vueltas hacia adelante
1 vuelta hacia atrs
traseras
izquierdo
rios
Figura 3-86. Diferencial en accin.
416
3.5.2.3. Constitucin
con ruedas rectas
de un mecanismo diferencial
Estos mecanismos diferenciales tienen como ruedas planetarias o

diferenciales y como ruedas de los rboles de accionamiento de ruedas. ruedas dentadas rectas. El modo de funcionar es el mismo que en
el caso de las ruedas cnicas. Las ruedas planetarias rectas estn
soportadas en la caja del diferencial. Estn engranadas entre s formando pareja. Pueden haberse dispuesto dos. tres o cuatro pares de
ruedas planetarias. Cuando el coche sigue una direccin recta se bloquean las ruedas planetarias de modo que ambas ruedas de rbol de
accionamiento son accionadas con el mismo nmero de revoluciones. Cuando se recorre una curva giran entre s y se establece as la
compensacin diferencial (fig. 3-87).
Corona
----+_~in
,~I
/ ". ----t---.....
'/
'
'<, \
planetario
diferenci
'
1
1'
( . ----V---k) \
-tJ'
\."
. -___
T
I ___ .. . ,'_
__
.~
-,-.
-\-.
, ;/ ',,-
'
"'-.,''--+-_./'/'
.-
./
'--y-
Crter del diferencial
Figura 3-87. Mecanismo diferencial con ruedas rectas (o frontales).
3.5.3. Bloqueo del diferencial

En virtud del reparto de momentos de giro a travs del mecanismo diferencial sobre las ruedas motrices no puede actuar sobre las mismas
ningn momento de giro mayor que el que posibilita la pequea fraccin que se produzca entre una de las ruedas motrices y el piso de la
carretera. Por esta razn el modo de trabajar el mecanismo diferencial se convierte en una desventaja cuando una de las ruedas se encuentra sobre un suelo resbaladizo mientras la otra est en contacto
con un suelo antideslizante. Obligada por la accin diferencial la
rueda que patina gira en este caso con doble velocidad de la corona
mientras la otra permanece quieta. quedando el coche inmovilizado.
Sobre una carretera sucia. resbaladiza o helada. a veces resulta
imposible la puesta en marcha por patinar una de las ruedas. Breves
tirones del freno de mano pueden a veces servir de ayuda en estos
casos.
En carreteras con baches. con gravilla suelta yen curvas fuertes
puede manifestarse tambin de forma desagradable el inconveniente
del mecanismo diferencial. Estos inconvenientes se evitan con diferenciales provistos de bloqueo.
3.5.3.1.
Bloqueo por medio de acoplamiento de garras
El ms sencillo bloqueo de mecanismo diferencial consiste en un acopiamiento de garras que puede accionarse a mano o por medio de un
pedal (fig. 3-88). En el estado de acoplamiento fija uno de los rboles
de accionamiento con la caja del diferencial. Con esto las ruedas planetarias no pueden ya rodar sobre las ruedas de los rboles de
accionamiento. El diferencial queda bloqueado y los rboles con las
ruedas que accionan el vehculo constituyen un sistema rgido. El
bloqueo del diferencial hay que desconectarlo inmediatamente
cuando ya no haga falta. En caso- contrario se presentan solicitaciones inadmisibles en el mecanismo diferencial, las ruedas raspan
sobre el piso y el vehculo derrapa en las curvas.
Para vehculos rpidos no es adecuado ese bloqueo del diferencial. Se emplea en vehculos comerciales o industriales pesados, en
vehculos especiales y en tractores.
3.5.3.2.
417
Mecanismos diferenciales' de bloqueo automtico
."
accionamiento de rueda
cnica de compensacin
los piones de corn
ilililll
pensaci6n
8 del diferencial
Ruedas cnicas
de compensacin
Bloqueo mediante rodillos de arrastre

Este mecanismo diferencial es apropiado para automviles todo terreno, es decir, que se adaptan bien para el campo y malos caminos,
pero que se emplean tambin para ir por carretera.
Consta de una jaula portarrodillos con los rodillos de arrastre, del
anillo exterior y del anillo interior (fig. 3-89). La jaula de rodillos est
roblonada a la corona del diferencial. El anillo exterior y el interior
estn unidos cada uno de ellos con uno de los dos rboles de accionamiento de ruedas. El anillo exterior tiene un nmero de levas
mayor que el anillo interior. Los rodillos guiados radial mente en la
jaula de rodillos establecen la unin entre estas tres partes.
Pi6n c6nico
Figura 389. Piezas que constituyen el diferencial de bloqueo automtico

con rodillos de rodillos de deslizamiento.
Cuando el coche marcha en lnea recta el anillo exterior y el

interior son arrastrados uniformemente por los rodillos, ya que en
virtud del diferente nmero de levas de los anillos interior y exterior
hay tres a cuatro rodillos que se enclavan (fig. 3-90). Por medio de
estos rodillos se transmite todo el momento de giro.
En el recorrido de curvas permiten los rodillos un nmero diferente de revoluciones entre el anillo exteriory el interior, a cuyo efecto los
rodillos se mueven radlalrnente en la jaula de acuerdo con las levas
Figura 388. Mecanismo diferencial provisto

de dispositivo de bloqueo.
418
de los anillos. En la compensacin permanecen adosados al anillo

que se retrasa.
El bloqueo automtico del diferencial se produce en el caso de
grandes diferencias en los nmeros de revoluciones de las ruedas.
ste es el caso que se presenta cuando una rueda apoya firmemente
en el suelo, mientras que la otra puede girar libremente. Entonces se
enclavan los rodillos de arrastre y establecen una unin rgida entre
los anillos exterior e interior y consiguientemente
entre ambos
rboles de accionamiento.
Laminillas dentadas exteriormente
Brida para la corona
p;,;::::=::::;':"
Anillo de presin
Extremo de eje
achaflanado
illo de presin
Laminillas dentadas
Rodillos enclavadores
Figura 3-90. Accionamiento uniforme
median rodillos de enclavamiento.
Figura 3-91. Mecanismo diferencial de bloqueo automtico
con acoplamientos de laminillas.
Bloqueo mediante acoplamiento
de laminillas
No solamente los automviles para todo terreno sino tambin los

coches rpidos de turismo, los coches deportivos y los coches de carreras se equipan con mecanismos diferenciales de bloqueo automtico. Mediante este dispositivo no solamente se viaja ms seguro
en ellos por carreteras malas y lisas, sino que los coches se comportan mejor al tomar las curvas. Cuando se toma una curva fuerte a
gran velocidad las ruedas de la parte exterior de la curva se cargan adicionalmente quedando en cambio descargadas las interiores. En
estas circunstancias puede ocurrir que una rueda motriz fuertemente
cargada en virtud del modo de trabajar el mecanismo diferencial
resulte menos propulsada y la menos cargada derrape. Con ello falla la
propulsin fuertemente y el vehculo pierde su seguridad en las curvas. Cuando la rueda motriz interior en virtud del descenso de la velocidad vuelve a tomar adherencia con el suelo se desacelera a sacudidas y la exterior por el contrario se acelera tambin a sacudidaspatinando el coche por la fuerza centrfuga. Un mecanismo diferencial
419
de bloqueq automtico con acoplamiento de laminillas (fig. 3-91) elimina los inconvenientes propios del diferencial, porque con l siempre es transmitida una parte del momento de giro a travs de los acopiamientos de laminillas. Esta parte queda tambin, en el caso de que
patine una de las ruedas motrices, disponible para la otra.
Constitucin: Las cuatro ruedas cnicas planetarias estn enfrentadas a pares y van soportadas en dos ejes. Estos ejes no tienen sus
soportes en la caja del diferencial. sino que se apoyan con sus extremos achaflanados en las entalladuras entre los anillos de presin.
Los anillos de presin engranan con sus levas en ranuras de
la caja del diferencial y de este modo quedan unidas a sta y algo
desplazables axialmente. Entre los anillos de presin y las paredes de la caja estn dispuestas las laminillas. Las laminillas, exteriormente dentadas, engranan en ranuras de la caja del diferencial y
las laminillas con dentado interior en las ranuras de las ruedas del rbol de accionamiento de ruedas.
Modo de actuar
El momento de giro se transmite del pin cnico a la corona y por lo
tanto a la caja del diferencial. Los dos anillos de presin estn unidos
con la caja por medio de levas de que van provistos. Los anillos de presin arrastran consigo a los ejes de las ruedas planetarias y a travs de
stas se transmite el movimiento a las ruedas cnicas de los rboles
de accionamiento.
A causa de la resistencia de las ruedas de los rboles de accionamiento quedan algo retenidas las ruedas cnicas planetarias, con lo
cual sus ejes con los extremos aplanados y achaflanados que poseen
separan entre s a ambos anillos de presin (fig. 3-92 marcha en
lnea recta). Con esto y por medio de los anillos de presin las laminillas exteriormente dentadas y las que no lo estn interiormente resultan presionadas unas contra otras y transmiten a las ruedas de los
rboles de accionamiento una parte determinada del momento de
giro. La parte principal del momento de giro es transmitida por las ruedas cnicas planetarias que actan como piezas de arrastre. En el
caso de recorrido por tramos curvos la compensacin entre la rueda
que va por el exterior de la curva y la que va por el interior se establece
por medio de las ruedas cnicas planetarias. Aun cuando los acopiamientos de laminillas ejercen con todo esto una accin d frenado
sobre las ruedas de los rboles de accionamiento, la presin de las laminillas est calculada de tal modo que resulta posible el giro de
aqullas con relacin a las laminillas en cuestin.
Siempre ir el mayor momento de giro a la rueda que tenga mayor
adherencia con el suelo. En el caso extremo de que una de las ruedas
motrices est descargada se transmitir a esta rueda el 25% y a la
rueda cargada el 75% del momento de giro.
3.5.4. Trabajos en el mecanismo diferencial

de ruedas cnicas
El perfecto engranaje del pin cnico con la corona o rueda de 'plato
constituye la condicin previa para que el funcionamiento sea silencioso y para que quede garantizada una larga vida del mecanismo
diferencial. Puesto que el pin y la corona han sido determinados
Anillo de
Anillo de presin
de la izqui
Fuerza de
accionamiento;
izquierda Derecha
Extremo,
de eje
Posrcron de reposo
Marcha hacia delante
Figura 3-92. Separacin de los anillos de

presin (vista superior).
420
Mecanismo de trensmisic
p = nmero de emparejamiento
T = cota de construccin desde
el eje del pin cnico
hasta el lado dorsal de la corona
t = tolerancia de T
Figura 3-93.
Verificacin del golpeo frontal al girar

Figura 3-94. Verificaci6n de la corona en cuanto
a desviacin.
R = cota de construccin desde el eje

de la corona hasta la cara frontal del
pin cnlco '
r = tolerancia de R
z = juego del flanco de los dientes
Pin cnico con corona.
para ir emperejados uno con otro y para que tengan un funcion

miento irreprochable, vienen marcados por las casas constructor
(fig. 3-93). Llevan un nmero de emparejamientop que en el pin'
marcado en la cara frontal y en la corona arriba o en el lado de la bric
R y T son medidas de construccin. Las tolerancias r y t de estas m
didas de construccin fueron determinadas en el taller al adaptar I
ruedas. Con estas tolerancias es como ruedan entre s las ruedas e
modo ms silencioso posible. Por esta razn al montar el pin y
rueda hay que tener en cuenta estas tolerancias r y t. En la corona vi
ne marcada la tolerancia t y el juego entra flancos de los dientes
La diferenciarviene dada en la parte frontal del pin cnico. Ad
ms de esto se sealan (en la figura con o) los dientes del pin y de
corona entre los cuales fue medido el juego entre flancos sealado.
una de las ruedas se deteriora hay que renovar ambas.
Cualquier cambio de la distancia entre las ruedas lleva cons,
como consecuencia una variacin del juego de flancos y de cabe
(distancia entre cabeza del diente y fondo del diente), por lo cual I
ruedas no podrn funcionar correctamente entre s. Tambin una de
viacin lateral de las ruedas hace variar el juego de flancos. Por es
razn, sobre todo en la corona despus de fijarla a la caja del di!
rencial, hay que proceder a comprobarla mediante un comparador
cuanto a posible desviacin lateral y perifrica (fig. 3-94).
3.5.4.1 .. Ajuste de pin cnico y corona
El pin cnico se ajusta en su direccin longitudinal
direccin transversal (fig. 3-95).
y la corona
Ajuste del pin cnico

En el montaje lo primero que se hace es colocar el pin a la distaru
prescrita entre su superficie frontal y la lnea eje de la corona. Para e
se monta en primer lugar en su soporte sin arandelas de suplernerr
Para poder medir la distancia entre su cara frontal y la lnea-eje de
corona se introduce en los taladros de los soportes de la caja de eje
mandril de ajuste calibrado.
421
Ajuste de mecanismos con ejes no desplazados
En estos mecanismos (fig. 3-81) se mide con un micrmetro la distancia entre el mandril de ajuste y la arandela de medicin dispuesta
sobre el pin cnico (fig. 3-95). Como el pin cnico est montado
sin arandelas de suplemento, el valor de la medicin ser siempre mayor que el valor de ajuste.
Tornillo de med
Arandela de medicin
Figura 3-95. Ajuste del pin cnico en el caso de rboles traseros sin
desplazamiento de ejes.
Si se restan de la medicin el valor de ajuste y el espesor de la 11

arandela de medicin, teniendo adems en cuenta el valor de la tolerancia, se obtendr el espesor del juego de arandelas de suplemento.
A continuacin se desmonta el pin cnico y se vuelve a montar
con el juego de arandelas determinado del modo explicado.
Las arandelas de suplemento existen en diversos espesores que
van desde los 0,05 mm hasta los 0,375 mm.
En algunos productos fabricados hay que tener en cuenta un valor
experimental que dan las casas constructoras para el aumento del
Valor
asiento del soporte del pin al meter a presin el cojinete.
Ajuste de mecanismos con ejes desplazados
En estos mecanismos (fig. 3-82) se determina el espesor del juego de 1
arandelas de suplemento mediante un comparador (fig. 3-96).
Pin
Como los ejes estn desplazados hay que disponer sobre el pin
cnico un cilindro de medicin de tal modo que est adosado al mandril de medicin.
El valor de medicin que indica el comparador es la diferencia
entre la posicin del mandril de medicin (generatriz superior) y la
altura del cilindro de medicin. Como el pin cnico est montado
sin arandelas de suplemento se deducir, de ese valor medido, el espesor del juego de arandelas, teniendo en cuenta el valor de la
tolerancia.
Figura 3-96. Ajuste del pifln cnico en mecanismos
,
Despus del montaje del pin cnico con el juego correcto de !
de accionamiento con los ejes desplazados.
arandelas el comparador en la medicin de control nos mostrar la to- ~
lerancia prescrita de la cota de construccin.
~
422
Modo de tener en cuenta la tolerancia
1267= nmero de emparejamiento
Cuando, por ejemplo, la medida de construccin o medida nominal es

R = 58,7 mm y la tolerancia r = +0,18 mm (fig. 3-97), la medida de
ajuste es 58,7 mm + 0,18 mm
58,88 mm. Si el pin cnico, sin
arandelas de suplemento, montado, tiene su cara frontal distante
59,30 mm de la I(nea-eje de la corona, el espesor del juego de arandelas de suplemento es S
59,30 mm - 58,88 mm
0,42 mm, o
tambin S
59,30 mm - 58,7 mm - 0,18 mm
0,42 mm.
Cuando el pin cnico est montado con las correspondientes
arandelas de suplemento se ajusta la corona respecto al pin cnico.
Figura3-97.
Medidas de construccin y diferencias.
Ajuste de la corona
r = + O,18mm, t = -O,05mm,
= O,19mm
La corona con la caja del diferencial, segn sea el tipo de construccin, se ajusta o bien como el pin cnico por medio de arandelas
(fig, 3-98) o bien mediante giro de tuercas de ajuste (fig, 3-99), Muchas casas dan un ajuste de partida al cual se lleva la corona despus
del ajuste del pin cnico y la corona se desplaza a continuacin
desde su posicin de partida hasta que entre el pin cnico y la corona se tenga el juego entre flancos prescrito. ste se mide con el comparador(fig. 3-99). El juego entre flancos puede medirse tambin pOI
medio de un medidor de espesores cuando con el diferencial montado no sea fcil realizarlo con el comparador.
El valor experimental z que nos da el juego entre flancos se obtiene como valor medio de varios ensayos. Generalmente est comprendido entre 0,12 mm y 0,18 mm.
En estos ajustes se prescinde de la verificacin porfigura de contactos o de partes portantes.
3.5.4.2.
Verificacin
de la figura de contactos
Adems del control de las cotas de ajuste y del juego de flancos de los
dientes hay casas constructoras que prescriben el ensayo llamado ,dE
verificacin de la figura de contactos. Esta verificacin da una visir
Arandelas de
Chapa de
Arande
compensacin
Figura3-98. Arandelascompensadorasen el
mecanismode accionamiento.
Tuerca de ajuste
Figura 3-99. Medicin del juego entre flancos dE

dientes.
423
clara de la posicin relativa que guardan entre s el pin cnico y la
corona. Una buena figura de contactos de los flancos de los dientes
muestra que las ruedas engranan correctamente en su trabajo. Segn
sea el tipo de dentado habr que proceder en la verificacin de una u
otra manera.
3.5.4.3.
Lubricacin
del mecanismo
diferencial
El mecanismo de accionamiento con el diferencial funciona en aceite. La caja del mecanismo se llena con el aceite que prescriben las
casas constructoras hasta el tornillo sobradero. Los mecanismos de
engranajes hipoides necesitan ineludiblemente. a causa de las grandes presiones entre los dientes. aceites especiales llamados hipoides. Estos aceites tienen aditivos que recubren los flancos de los
dientes con sales metlicas. Con este medio el aceite de los flancos
de los dientes no es separado y no se rompe la pelcula lubricante a
pesar de las altas presiones a que est sometida. Despus de transcurrido el tiempo indicado en el plan de lubricacin del coche. se vaca el aceite y se llena con aceite nuevo. Como junta de la caja en los
rboles se emplean anillos obturadores radiales. Algunas casas fabricantes proveen los tubos de los ejes tambin de tabiques. Hay que
cuidar de que la estanqueidad sea perfecta sobre todo hacia la zona de
los tambores de freno. Si en esas zonas hubiera escape de aceite y se
ensuciaran con l los forros de los frenos. stos resultaran inutilizados.
Preguntas de repaso
1. Por qu es necesario en un automvil un mecanismo diferencial?
2. Qu clases de mecanismos diferenciales se utilizan en el
automvil?
3. Cmo est constituido un mecanismo diferencial de ruedas
planetarias cnicas?
4. Cmo acta el mecanismo diferencial cuando la marcha del
vehculo es en lnea recta. y cmo cuando se recorre una
curva?
5. Cundo resulta desventajoso el modo de funcionar del,
mecanismo diferencial?
6. En qu vehculos es necesario un bloqueo de diferencial?
7. Qu limitacin existe para el uso del bloqueo de diferencial
mediante un acoplamiento de garras?
8. Cmo se produce el bloqueo del mecanismo diferencial en

un diferencial de bloqueo automtico equipado con rodillos?
9. Cmo se produce el bloqueo diferencial en un mecanismo diferencial de bloqueo automtico equipado con acopIamientos de laminillas?
10. Por qu se suministran emparejados el pin cnico y la
corona?
11. Por qu se necesita para el ajuste del pin cnico un mandril de ajuste?
12. Cmo se mide el juego entre flancos de dientes?
13. Por qu deben engrasarse con aceite especial hipoide. los
engranajes hipoides?
4. Chasis y carrocera
Corresponden a estas partes del automvil, el bastidor con carrocera

independientes o una estructura autoportante. los elementos elsticos. la suspensin de ruedas o los ejes delantero y trasero, la direccin. los frenos y las ruedas con sus neumticos.
4.1. Bastidor
El bastidor tiene la misin de constituir para el automvil una slida
armazn a la cual se fijan las distintas partes que forman el coche. tales como motor, direccin, elementos elsticos .. ejes. etc. El bastidor tiene que ser ligero y no obstante poseer buena resistencia y estabilidad de forma. Est hecho generalmente de acero bonificado.
Mientras que en los camiones se emplean todava bastidores consistentes en largueros con travesaos ensamblados slidamente a ellos.
en la mayora de los coches de turismo y en autobuses se ha pasado a
estructuras autoportantes.
4.1 .1. Formas del bastidor

Los bastidores se hacen con viguetas de acero con perfil en U. en L. de
seccin transversal oval. redonda, rectangular" o cuadrada unidas
entre s por roblonadura. soldadura o tambin mediante tornillos. Generalmente se unen entre s dos largueros mediante travesaos, constituyendo as el bastidor (fig. 4-1) de gran indeformabilidad. gran
resistencia a la flexin y elevada capacidad de carga como es frecuente que sea necesaria para su empleo en camiones. Para los coches de turismo provistos de bastidores los largueros y los travesaos as como una viga intermedia entre larguero y larguero y conformada a modo de tnel para el rbol de transmisin se sueldan al suelo
del coche formando un bastidor en forma de plataforma (fig. 4-2). Esta
estructura posee gran rigidez frente a deformaciones. un peso relativamente pequeo y un centro de gravedad situado bastante bajo.
En las carroceras autoportantes, el bastidor se sustituye por una
estructura inferior que. adems de las partes portantes. como la
bancada del motor. los largueros, los travesaos y los soportes para
los ejes delantero y trasero. lleva tambin los fondos del maletero y
los guardabarros interiores (fig. 4-3). Mediante un perfil adecuado de
la chapa de acero, se obtiene una estructura inferior rgida por su forma aunque ligera. en la cual las zonas delantera y trasera estn construidas como zona deformable.
4.1.2. Carrocera autoportante

En este tipo de construccin. que se emplea predominantemente en
los automviles de turismo cerrados (berlinas), no hay bastidor. La
Figura 4-1. Chasis o bastidor.
Figura 4-2. Chasis a modo de plataforma.
Figura 4-3. Estructura inferior de la carrocerla con

suspensin y transmisin de fuerza.
425
426
Chasis V carrocer.
Figura 4-4. Estructura autoportante (coche de turismo).

estructura est soldada a base de piezas de chapa de acero y de pe
files de acero de tal modo que posee una gran capacidad de carga
una gran rigidez. Las ventajas son el menor peso del conjunto y ur
realizacin sencilla de la forma considerada como ms apropiada qi
se desea para el vehculo. En este tipo de estructura autoportante (fi
4-4) no se puede recortar o suprimir ninguna pieza sin que la rigid4
disminuya notablemente.
4.1.3. Carrocera de seguridad
Figura 4-6. Carrocera de seguridad.
Se habla de una carrocera de seguridad (fig. 4-5) cuando el espac

interior destinado a los ocupantes est constituido de tal modo ql
conserva su forma incluso en el caso de choques fuertes. La par
frontal y la trasera, en cambio, deben deformarse en un choque de 1
manera que la energa cintica se transforme en trabajo de deform
cin de las partes citadas. Las puertas tienen que permanecer cerr
das, pero debern poderse abrir bien despus del choque, con obje
de que los ocupantes puedan liberarse por s mismos y ser, en su cas
salvados por otras personas. Para proteccin en el caso de choqi
lateral las partes laterales y las puertas del vehculo deben est
convenientemente
reforzadas. Un techo resistente al vuelco
consigue incluyendo en l unos refuerzos apropiados. El tnel para
rbol articulado y el salpicadero estn construidos de tal modo q:
pueda evitarse la penetracin del motor y de la caja de cambios en
habitculo. El depsito de combustible se asegura contra I
choques, y se monta por debajo de la estructura inferior, en su m
yora an van delante del eje trasero, encima o detrs de l. El tubo I
carga de combustible tiene que colocarse de modo que no pueda roi
perse durante el choque y que, si se produce un vuelco, no pueda ~
lirse la gasolina. La direccin de seguridad (pg. 448) impide la p
netracin de la barra y husillo de direccin en el habitculo. El v
lante de direccin lleva una placa acolchada y todas las piezas corn
las que podran chocar los pasajeros estn tambin acolchadas o s'
deformables. Junto a las medidas de seguridad antes citadas, que s'
interiores, se adoptan otras para la seguridad exterior que tratan,
mitigar o eliminar los daos que podran causarse a otros parti.
pantes en el trfico, por ejemplo, parachoques redondeados integl
dos en la carrocera, empleo de materiales deformables para la pal
frontal del vehculo (soft face).
Chasis y carrocera
427
4.1.4. Reparaciones en bastidores

y estructuras autoportantes
Los bastidores que se han doblado, torcido o desplazado diagonalmente pueden repararse en un banco para enderezar bastidores. La
reparacin de las estructuras autoportantes de los coches de turismo
se hace en un banco de enderezar(fig. 4-6). Se trata de que todos los
puntos fijos de la estructura que sirven como puntos de apoyo para los
diversos dispositivos mviles y parciales del vehculo, vuelvan a quedar en su posicin original. Esta posicin se fija exactamente por
medio del equipo de comprobacin correspondiente
al tipo de
vehculo montado en el banco. Las piezas que no pueden enderezarse, se cortan con una cortafros neumtico, una sierra, un equipo de
oxicorte o una tronzadora de muela. Como se necesitan fuerzas considerables para el enderezado, el vehculo tiene que sujetarse fuertemente al banco. La reparacin se efecta con ayuda de un aparato
enderezador hidrulico.
Preguntas de repaso
1.
2.
3.
4.
Qu misin tiene el bastidor?

Qu ventajas tiene la estructura autoportante?
Qu se entiende por carrocera de seguridad?
Cmo pueden enderezarse las carroceras autoportantes?
4.2. Elementos elsticos y suspensin de ruedas

4.2.1. Misin de los elementos elsticos
Ninguna carretera est completamente
plana. Las ruedas de un
vehculo tienen por esta razn que realizar, adems de su movimiento de giro, movimiento hacia arriba y hacia abajo. Cuando la marcha es
rpida estos movimientos se suceden a espacios muy cortos de tiempo y las aceleraciones perpendicularmente a la calzada pueden ser de
un valor superior a la aceleracin de la gravedad. Con esto se producen sobre el vehculo muy grandes esfuerzos a modo de golpes que
son tanto ms fuertes cuanto mayor es la masa que se mueve.
Estos choques o golpes de la calzada resultan muy desagradables para los ocupantes e incluso perjudiciales para la salud. Los objetos que puedan ir cargados en el coche y sean de naruraleza delicada se destrozan con esos golpes. Muchas piezas constructivas del
vehculo resultan con ello solicitadas en exceso.
Tambin la seguridad de marcha resulta comprometida con el golpeteo de la carretera. En el caso de grandes irregularidades del terreno pueden saltar del suelo las ruedas. Mientras las ruedas estn en el
aire no puede ser transmitida por ellas fuerza alguna. El coche durante este espacio de tiempo carece de direccin y no puede ser frenado; en una curva sera llevado hacia fuera. Todos los automviles de
alguna velocidad van provistos de elementos elsticos intermedios
entre ruedas y carrocera para evitar estos fenmenos.
,')'kH"V:"\i'(r,,,i,d(ils~i" """c :':~Im(.mfUlW absoi'btcli' tos !fII!p0:li "W~)V0H,m"
"f,(\,~:j"i~'
1;,~h.m.mc(lccntinua de 1i1rm.'!\,l..ut' H~
f~C,;'"('<liji:<JI~U
Figura 4-6. Banco de enderezar para automviles de

turismo con juego de tiles incorporado.
Chasis y cerrocert
428
Figura 4-7.
/,
Figura 4-8.
Elasticidad transversal.
Elementos elsticos de un coche de turismo.
Los resortes estn montados entre las suspensiones de las ruedi

y la carrocera o bastidor del vehculo (fig. 4-7). La accin de los r
sortes es apoyada por los neumticos del coche, que no seran, s
embargo, capaces por s solos para conseguir la elasticidad necesar
de la suspensin.
Otro elemento elstico del cual nicamente los ocupantes del c
che se aprovechan es la elasticidad de los asientos (almohadilladc
Los elementos elsticos, los neumticos y el almohadillado tien
que corresponderse entre sf,
Como los choques que provienen de las irregularidades de la e:
zada no solamente actan en direccin vertical sino que tarnbi.
-aunque en menor proporcinpueden actuar lateralmente sot
el vehculo, la elasticidad, la accin de los elementos elsticos, tenc
que ser eficaz tambin en direccin lateral. Esta elasticidad trensv
sal (fig. 4-8) corre en parte a cargo de los neumticos y, en par
segn el tipo constructivo a cargo de los propios resortes. Muchas"
ces, adems, los elementos elsticos van soportados por cojines
goma. La mejor elasticidad se obtiene cuando las ruedas pueden s
pararse oblicuamente hacia atrs y arriba. En las horquillas de moto
eleta (fig. 5-9) se hace uso de esto. Una inclinacin de 65 a 10
las condiciones de marcha ms favorables.
4.2.2. Modo de actuar de los elementos elsticos

En virtud de los elementos o dispositivos elsticos el automvil se
convertido en un cuerpo susceptible de entrar en oscilacin, con
Eje vertical
oespla1.8rrllen
to lateral
.~
Tirones
Cabeceo
Tambaleo
Aban queo (oscilacin de las ruedas)
~Hacia arriba
~Hacia abajo
Figura 4-9.
Movimientos
oscilatorios de un automvil.
429
Chasis y carrocera
nmero de oscilaciones propias determinadas por el peso del coche y
por los elementos elsticos. Como adems de los golpes o choques
que proceden de la calzada que se recorre intervienen otras fuerzas
(fuerzas propulsoras, fuerzas de frenado, fuerza del viento, fuerza centrfuga) sobre el vehculo pueden producirse movimientos y oscilaciones en las tres direcciones de los ejes en el espacio (fig. 4-9).
Oscilaciones
Si un cuerpo (masa) pende de un resorte helicoidal, en la posicin de reposo la
fuerza del resorte ser igual a la del peso del cuerpo (fig. 4-10). Si se levanta el
cuerpo y se le suelta despus. ser acelerado verticalmente hacia abajo en
virtud de la fuerza del peso. Sobrepasa como consecuencia de la inercia de su
masa la posicin de reposo y despus a causa del aumento de la fuerza del
resorte es retardado hasta el punto inferior de retorno. La fuerza del resorte
ahora disponible produce un movimiento hacia arriba por encima de la primitiva posicin de reposo hasta el punto superior de retorno. La distancia entre
los puntos superior e inferior de retorno recibe el nombre de amplitud 8.
Este proceso de movimiento se repite del mismo modo y con el mismo
ritmo hasta que la energa del movimiento se transforma en calor por el rozamiento del resorte y del aire. Este proceso de movimiento constituye una oscilacin amortiguada.
Si el cuerpo es empujado, o sometido a choque. con el ritmo de la oscilacin (resonancia). aumenta la amplitud de la oscilacin en virtud de la afluencia de nueva energa (fig. 4-11).
Puede producirse, por ejemplo, resonancia cuando un automvil recorre un
trayecto con irregularidades en el suelo que se suceden a distancias iguales.
Figura 410. Oscilacin
Figura 411. Oscilacin
amortiguada.
con resonancia.
El nmero de oscilaciones por segundo (o por minuto) se llama

frecuencia. La frecuencia de un sistema elstico depende de la masa
del cuerpo que oscila y de las caractersticas del resorte.
~)l mil!
masa gram:k V un resorte flojo resulta una frecuencia peque'\;; '\1 ~m mmi:J!Ji1lUnm-~:f())
grande.
~~ una masa pequea y un resorte fuerte resulta una frecuencia
,Wln:II y W'U1 W"uIJ>!i:!Hl fJ((j!.!I~fil~.
0.15 m 0.20
0.10
8-
La caracterstica del resorte [blando (o flojo), duro (o fuerte)] pueden obtenerse exactamente por medio de lo que se llama ndice del
resorte. Se entiende por talla relacin que existe entre la fuerza que
acta sobre l y el recorrido elstico correspondiente. medida esa
relacin en N/m.
Para verificacin o para comparacin de resortes se determinan
los recorridos elsticos de los mismos en funcin de las fuerzas actuantes. Mediante divisin (fuerza/recorrido elstico) se obtiene el ndice del resorte en N/m.
Si el ndice del resorte es igual (constante) a lo largo de todo el recorrido elstico que ejecuta, el resorte tendr una caracterstica lineal
(fig. 4-12).
Si el ndice del resorte se hace mayor al aumentar el recorrido
elstico. la lnea caracterstica toma un sesgo curvado. Se dice que el
resorte tiene una caracterstica progresiva (fig. 4-13).
El ndice de resorte y la masa del vefuculo influyen en la comodidad de viaje. Con ellas se determinan la frecuencia propia, es decir el
nmero de oscilaciones de la carrocera por minuto. Unos elementos
elsticos demasiado rgidos o demasiado blandos pueden no obstante dar una elasticidad cmoda mediante una amortiguacin apropiada.
Figura 412. Caractersticas
2500
lineales.
2000
.1
t 1500
/'
iooo
500
O
L...-O
...... V
,......--
0,05
0.10
0.15 m 0.20
a-Figura 4-13. Caracterstica
progresiva.
430
Chasis y cerraceru
Movimientos
al pasar con el coche por una irregularidad
del suele
En el automvil se distinguen masas soportadas sobre resortes (carroceria del coche con su carga) y masas sin resortes (ruedas con freo
nos, partes de la suspensin de las ruedas). Estas distintas masas undas entre sf (acopladas) mediante los resortes producen mutuas reacciones.
Los resortes estn pretensados por el peso del coche. Si el coche rueda
gran velocidad sobre una elevacin del terreno, la carrocerfa del coche er
virtud de su gran masa (inercia) permanece al principio en reposo. En el caso di
suspensin independiente de las ruedas, la rueda con su pequea masa en re'
lacin con la carrocera del coche es lanzada rpidamente hacia arriba y e
resorte correspondiente es comprimido. Sobre la carrocerfa del coche actual!
nicamente la fuerza que corresponde al recorrido elstico del resorte; resul
tar por lo tanto menos acelerada.
Despus de una elevacin del suelo o en un bache la rueda es inversa'
mente lanzada hacia abajo por la accin del resorte pretensado por el peso de
coche. Sobre la carrocerfa del coche no obra nuevamente nada ms que la des
carga del resorte correspndiente a la altura de la irregulariudad del suelo; per
manece prcticamente en reposo y la rueda siempre sobre' el suelo.
Esto es vlido, sin embargo, nicamente cuando la fuerza que parte de 11
rueda es menor que la pretensin a que est sometido el resorte. Si aquell:
fuerza es mayor la rueda ser levantada del suelo; la reaccin sobre el coche e:
proporcionalmente ms fuerte. Adems la rueda pierde el contacto con la cal
zada. Parecido es el caso en que la rueda despus de un obstculo o en UI
bache haya de ser movida hacia abajo. Si la fuerza necesaria para acelerar li
rueda es mayor que la tensin previa del resorte la rueda no ser movida hact
abajo con la velocidad suficiente y perder del mismo modo, pasajeramente, li
fuerza de contacto con la calzada.
Las masas 110 soportadas
posible,
sobre resortes deben ser tan pequeas como Sil
Recorrido de resortes o ballestas,

y de cabeceo
movimientos
de tambaleo
En todos los automviles se procura un blando muelle o o bailes

tso. En el caso de resortes blandos ya una pequea variacin de
peso del vehculo. por ir ms cargado, da lugar a una gran flexin d,
los resortes y ballestas. Esta excesiva flexin resulta especialment.
desagradable en, vehfculos con cargas que var(an fuertemente d,
valor como ocurre, por ejemplo, en el caso de remolques. Cuando s'
emplean resortes con caracterlstica lineal, la flexin a que nos refe
rimos resulta proporcional al peso de la carga adicional. En el caso d
resortes con caracterstica progresiva la flexin en cuestin crece m
lentamente que el aumento de carga. El mantenimiento de una altur
de carga constante (altura de rampas) es posible nicamente median
te una regulacin de nivel (pg. 433).
Otro fenmeno desagradable que produce el efecto elstico de re
sortes es que la carroceria del coche puede inclinarse por la accin d
esfuerzos horizontales. Este es el caso al transitar por curvas, que I
fuerza centrfuqa produce una inclinacin de la carrocera del coch
hacia fuera (tambaleo) y el caso de los arranques y de los frenazos e
los que el coche, por la fuerza propulsora en el primer caso y por la d
frenado en el segundo, se va respectivamente hacia atrs o hacia ade
lante (cabeceo), La inclinacin en las curvas se mantiene dentro d
Chasis y carrocera
431
pequeos lmites mediante el montaje de estabilizadores y por la disposicin baja del centro de gravedad.
Frecuencia propia de oscilaciones
de la carrocera
Los nmeros de oscilaciones de las carroceras por minuto informan

sobre las caractersticas de los resortes en los que apoyan las ruedas.
Pueden determinarse, por ejes, mediante el procedimiento de
empujar hacia abajo y soltar repetidamente la parte delantera o trasera del vehculo, es decir, hacindolo oscilar. Una oscilacin
completa est formada por una compresin y una expansin del resorte, el nmero de oscilaciones por minuto nos da la frecuencia propia
de oscilaciones de la carrocera. Los amortiguadores no influyen en el
nmero de oscilaciones, lo que hacen es oponer mayor resistencia a
las contracciones y expansiones de los resortes, con lo que disminuye
la amplitud. En cambio, la masa tiene gran importancia. Cuando ms
pesa el vehculo, es decir, cuanto mayor es su carga, menor es la frecuencia propia de oscilaciones.
Una frecuencia de 60 oscilaciones por minuto o menos, que ,es
caracterstica de las suspensiones muy blandas, ya puede producir
mareo o malestar a los pasajeros. Si se impide, mediante una amortiguacin muy fuerte, que el resorte realice una oscilacin completa, se
elimina la causa del malestar. Los resortes duros con unas 90 oscilaciones por minuto, producen sacudidas en la columna vertebral, pero
suelen ser necesarios para cargas muy fuertes sobre el eje trasero.
Tambin en este caso puede conseguirse a veces una suspensin
agradable por medio de una amortiguacin adecuada. Los coches
pequeos, por la desfavorable proporcin entre el peso propio y la
carga mxima, tienen que llevar resortes muy resistentes, es decir,
duros, lo cual siempre conduce a una comodidad moderada de marcha
(ms de 100 oscilaciones por minuto). Donde mejor se consiguen
bajos nmeros de oscilaciones es en los vehculos grandes y pesados;
los vehculos de ms de 1,6 titros de cilindrada, suelen estar alrededor
de las 70 oscilaciones por minuto; los de menos de 1,6 litros de
cilindrada, se suelen situar entre 85 y 95 oscilaciones por minuto.
4.2.3. Clases de resortes

4.2.3.1.
Resortes de acero
La mayora de los automviles van equipados con resortes de acero.

La accin de rnuelleo se produce por la deformacin elstica del
acero. de dureza para resortes, por debajo del punto de fluencia. La
caracterstica del resorte es lineal, mediante medidas de carcter
constructivo puede hacerse que sea progresiva.
Resortes de hojas (ballesta)
El resorte de hojas es un resorte de flexin (fig. 4-14). Se emplea
generalmente como resorte de varias hojas generalmente en forma de
resorte semielptico.
Las hojas del resorte de ballesta 'estn tatadradas por su mitad y se
mantienen todas unidas mediante el tornillo de la ballesta (tornillo
capuchino), el cual al mismo tiempo evita el deslizamiento de las
Figura 4-14.
Ballesta (ballesta semiellptica).
Chasis y cerrocerie
432
distintas hojas en sentido longitudinal. El deslizamiento lateral queda

evitado mediante las grapas o abrazaderas de ballesta.
Por el rozamiento entre las distintas hojas el resorte de ballesta posee uns
autoamortiguacin. Esta propiedad exige. empero. ciertos cuidados. Entre
hoja y hoja no debe fijarse oxidacin alguna. Ms pronto deber haber entre
ellas una capa lubricante intermedia. Mediante una ejecucin apropiada de 101
apoyos en los extremos del resorte y mediante resortes adicionales puede
conseguirse fcilmente una caracterstica progresiva. Las ballestas se prestar
bien para la suspensin elstica de coches pesados. Las fuerzas propulsoras)
de frenado pueden. sin ms. ser transmitidas a la carrocera del coche
mediante las ballestas.
Figura 4-15.
Ballesta principal con ballestn.
El resorte de ballesta se sujeta al eje del vehculo por medio de la brida

(o el estribo) de ballesta. La unin con la carrocera o el bastidor de
coche se produce mediante ojales de queva provista la ballesta en sus
extremos (figs. 4-15 y 4-14).
El ojo de ballesta posterior lleva una suspensin de brida pan
poder compensar los alargamientos en la flexin.
Para seguridad (en el caso de rotura de la hoja principal con los
ojales) hay otra segunda hoja de ballesta. arrollada total o parcial
mente alrededor de los ojales de la hoja principal de la ballesta.
La lubricacin se realiza en posicin descargada. Hay tambir
ballestas con oquedades o bolsas para lubricante que se llenan po
medio de niples (boquillas roscadas). para cohes de turismo ha'
muchas casas que emplean ballestas con hojas intermedias d~
material sinttico. Estas ballestas no exigen cuidado alguno.
Resortes helicoidales
Figura 4-16.
Figura 4-17.
Resorte helicoidal.
Los resortes helicoidales (fig. 4-16) se emplean especialmente par;

coches de turismo. Estn solicitadas a torsin. tienen caracterfstic,
lineal(fig. 4-12) y estn exentos de accin amortiguadora. Mediant~
paso variable. gracias a la forma cnica del conjunto de espiras o a
empleo de acero redondo de seccin paulatinamente menor. s~
consigue una caracterstica progresiva (fig. 4-13). En el resorn
Miniblock (fig. 4-17) se han aplicado las tres posibilidades. En e
hueco interior de los resortes helicoidales puede colocarse un resorn
adicional (helicoidal o de goma) o un amortiguador.
El resorte arrollado en forma de cono o doble cono. tiene li
ventaja. en comparacin con los resortes helicoidales cilndricos. d~
que los arrollamientos del resorte no pueden tocarse durante li
marcha al comprimirse ste. ya que cada vuelta del arrollamiento el
espiral se aloja en el arrollamiento mayor anterior. Con sto. resulta UI
resorte de menor altura sin prdida de recorrido de compresir
Resorte Miniblock.
Los resortes helicoidales no pueden transmitir

gua a las ruedas.
Figura 4-18.
Barra de torsin.
ninguna fuerza d,
No tiene por lo tanto aplicacin ms que en construccin de eje:

tales que en ellos las fuerzas de propulsin. de frenado y las laterale.
(fuerzas de gua de las ruedas) sean transmitidos por otros elemento:
(tirantes transversales y longitudinaes. riostras telescpicas McPher
son).
433
Chasis y carrocera
Suspensin
elstica mediante barras de torsin
En el caso de suspensin elstica por barra de torsin (fig. 4-18) una

barra de acero para resortes es solicitada a torsin mediante una
palanca unida a la rueda sobre la cual acta la suspensin. Como barras
de torsin se emplean generalmente barras redondas, raramente
tubos, barras rectangulares y paquetes de barras planas. La suspensin elstica a base de barras de torsin ocupa poco espacio, puede
montarse fcilmente en el lugar adecuado y no necesita de cuidados
especiales.
Las barras de torsin pueden disponerse longitudinal y transversalmente;
en el caso de disposicin longitudinal son posibles mayores longitudes
(mayores ngulos de torsin, mayor recorrido elstico). Las barras de torsin
no deben ser solicitadas a flexin; por esta razn van frecuentemente metidas
en un tubo que las protege contra una posible flexin y al mismo tiempo sirve
de proteccin en todos los aspectos (fig. 4-19).
Las cabezas de sujecin estn generalmente dentadas. Con ayuda del
dentado resulta sencillo ajustar la tensin previa. Tiene que ser de la misma
magnitud en ambos lados del vehculo.
Los estabilizadores son elementos de suspensin elstica que

coadyuvan a mejorar el comportamiento del vehculo en las curvas.
Generalmente se emplean barras de torsin en forma de U (fig. 4-20);
la parte central se fija a la carrocera del bastidor del coche de modo
que pueda girar, las palancas van con elementos de goma a las suspensiones de las ruedas. Cuando se levanta una rueda se levanta tambin la otra (elevacin de la tensin previa del resorte principal) yal
bajar baja igualmente la otra. Con esto disminuye el tambaleo del coche al recorrer curvas.
4.2.3.2.
Suspensin
Barra de torsin
Bastido
Tubo de apoyo
Puntal del resorte
(palanca)
Figura 4-19.
torsin.
Suspensin
Figura 4-20.
elstica mediante barras de
Estabilizador.
=x-conexcn
de aire a presin
elstica de gas
En estos tipos de suspensin se aprovecha la condicin elstica de

una cantidad de gas cerrada (aire o nitrgeno) para proporcionar la
suspensin elstica.
Los resortes de aire que son los que ms se han fabricado (fig. 421) necesitan una instalacin de aire comprimido y por esta razn se
emplean preferentemente en autobuses y camiones que poseen ya tal
instalacin para los frenos. El resorte de aire tiene una caracterstica
progresiva y presenta las grandes ventajas de que mediante la variacin de la presin del gas la caracterstica de los resortes se puede
adaptar a la carga y de que adems la altura de carga puede ajustarse o
incluso mantenerse constante mediante regulacin de nivel. De este
modo puede tambin disminuirse fuertemente la inclinacin en las
curvas.
las vlvulas reguladoras del nivel tienen que ir provistas de una
amortiguacin regulable con objeto de que no acusen todos los baches de la
carretera.
Para evitar las prdidas de presin la estanqueidad de la cantidad de aire
encerrada no se verifica entre el mbolo y la pared del cilindro; se emplea para
conseguirla una membrana tensada en forma de fuelle (fig. 4-22).
La amortiguacin de las oscilaciones del vehculo debe efectuarse exclusivamente por amortiguadores adicionales porque la suspensin elstica de
aire trabaja prcticamente exenta de arnortiquarniento.
de doble
Figura 4-21.
Suspensin
Fuelle de doble anillo

Figura 4-22.
elstica
de aire.
Fuelle de desarrollo
Fuelle-resorte
de aire.
434
Chasis y carrocen
La suspensin elstica mediante aire ni}
fuerza de gua lateral a las ruedas.
Resorte hidroneumtico
Figura 4-23.
Resorte hidroneumtico.
El resorte hidroneumtico (fig. 4-23) es, en principio, un resorte d

gas a presin. En l, una cantidad invariable de gas (generalment
nitrgeno) se comprime ms o menos por bombeo o expulsin d
lquido hidrulico. La separacin entre el gas y el lquido la realiza un
membrana. El gas y el lquido estn a la misma presin, entre 100
200 bar. Todos los elementos de resorte en la suspensin de la
ruedas del vehculo estn unidos hidrulicamente entre s. La estrar
gulacin del flujo del lquido por vlvulas proporciona el efecto d
amortiguacin. Una instalacin de lquido a presin realiza la regul
cin automtica de niveles modificando el volumen de lquido en ,
elemento del resorte de acuerdo con la carga.
4.2.3.3.
Figura 4-24.
Resortes de goma.
Vstago del mbolo

bo de proteccin
.......
_c--Retn
de trabajo
Resortes de goma
La goma natural o artificial es un material muy elstico y de una gra

autoamortiguacin. Los resortes de goma (fig. 4-24) son de mucha
formas, pero raras veces se utilizan como resortes para vehculc
propiamente dichos. Se aprovecha la elevada autoamortiguacin e
la goma junto con su gran elasticidad, para absorber los movimiet
tos de vibracin de alta frecuencia y para la amortiguacin e
ruidos. Para ello, los resortes propiamente dichos del coche o li
suspensiones, por ejemplo, la gua transversal, se apoyan E
almohadillas de goma. De esta manera, se consigue tambin ur
mejora de la elasticidad transversal. El resorte de goma es apropiac
tambin como resorte adicional (resorte hueco de goma con colche
de gas).
de reserva
4.2.4.
Vlvula de fondo
Figura 4-25.
Amortiguador de dos tubos.
Amortiguadores
Los amortiguadores de oscilaciones hacen que las oscilaciones

atenen ms rpidamente. En los automviles aumentan con ello
seguridad y la comodidad del viaje. Los amortiguadores se rnont,
entre la suspensin de las ruedas y la carrocera. Las oscilaciones I
las ruedas y de la carrocera tienen frecuencias distintas. l
amortiguador debe funcionar eficazmente para ambas oscilacione
Se emplean como amortiguadores casi exclusivamente amor
guadores telescpicos hidrulicos. En este tipo de amortiguador
hay un mbolo que se mueve dentro de un cilindro haciendo pasar,
su movimiento aceite a travs de pequeos orificios o vlvule
Mediante variacin de la resistencia a la circulacin del aceite en
movimiento de vaivn del mbolo se posibilita la adaptacin a I
exigencias del vehculo.
Mediante los amortiguadores
oscilatoria.
se transforma en calor la energ
435
Chasis y carrocera
4.2.4.1.
Amortiguadores
de dos tubos
En el caso de amortiguadores de dos tubos (fig. 4-25) el mbolo con

su vstago correspondiente y el tubo de proteccin van fijados a la
carrocera. el tubo interior y el exterior por el contrario van fijados al
eje. El tubo interior constituye la cmara de trabajo. La cmara intermedia entre ambos tubos sirve como receptculo de reserva para el
aceite. El amortiguamiento ms fuerte se produce cuando la rueda se
mueve hacia abajo. Cuando sube el mbolo el aceite tiene que pasar al
mbolo a travs de finos orificios de la vlvula de laminillas. La
estrangulacin asi efectuada causa la amortiguacin deseada. Durante este movimiento el aceite simultneamente. a causa de la variacin de volumen de la cmara por el movimiento del vstago del
mbolo. es aspirado del depsito de reserva a travs de la vlvula del
fondo.
En la carrera de bajada del mbolo se levantan las laminillas de la
vlvula del mbolo y el aceite puede volver a circular a la cmara de
trabajo. Simultneamente el aceite sobrante de la parte inferior del
tubo es vuelto a enviar a presin por abertura de la vlvula del fondo.
al depsito de reserva. Como esto se realiza con mucha menos resistencia. el amortiguamiento es ms reducido al rnuellear la rueda hacia arriba que cuando lo hace hacia abajo.
4.2.4.2.
Amortiguadores
de un solo tubo
Elamortiguador de un solo tubo (fig. 4-26) que se llamatambin amortiguador

de presin de gas. se comporta en la carrera de subida y en la de bajada
exactamente igual que el de dos tubos. Pero para la compensacin del
volumen del vstago del mbolo no se necesita depsito alguno alrededor de
la cmarade trabajo. El amotiguador de un solo tubo tiene por esto mejor refrigeracin.
La compensacin de volumen se hace posible mediante un cojn de gas
que generalmente est separado de la cmara de aceite por medio de un
mbolo flotante.
El cojn de gas que tiene una presin previa es presionado y ms
comprimido cuando sube el mbolo de trabajo por medio del aceite desalojado por el vstago del mbolo. Cuando baja el mbolo de trabajo puede
dilatarse el cojn de gas y el aumento de presin desaparecenuevamente. El
cojn de gas y el aceite amortiguador tienen siempre la misma presin.
Por estar siempre el aceite del amortiguador bajo presin se evita que se
forme espuma en el aceite cuando trabaja el amotiguador y con ello la
disminucin del amortiguamiento que ello comportara.
Los amortiguadores de gas que se desmontan por estar averiados
no deben tirarse descuidadamente.
Con el calor hay peligro de
explosin.
4.2.4.3.
Amortiguadores
mbolo de trabajo
mbolo de separacin
Figura 4-26.
Amortiguador de un solo tubo.
Figura 4-27. Pata telescpica.
Conexin para
la bomba de
combinados
Patas telescpicas
La unin de un amortiguador telescpico reforzado con un resorte
helicoidal se denomina riostra o pata telescpica. Las patas telescpicas pueden emplearse tambin para suspensin de rueda y en este
caso van provistas de un mun de eje (fig. 4-27). Cuando disminuye
el efecto de amortiguacin. en algunas construcciones el cartucho
Figura 4-28. Amortiguador con resorte hidroneumtico.
Chasis y carrocera
436
amortiguador puede cambiarse abriendo una tapa atornillada que va

en la parte superior de la caja tubular.
Amortiguador
con regulacin
de nivel.
La suspensin de los coches de turismo suele estar calculada de

modo que el mejor comportamiento de marcha se consigue con una
carga media. Con la carga mxima, la parte trasera del vehculo desciende mucho. Se reducen la altura libre sobre el suelo y la carrera elstica del resorte. De esto suele resultar una falta del control de la direccin, sensibilidad al viento lateral y deslumbramiento a los vehculos
que vienen de frente si se viaja de noche. Con un sistema especial de
amortiguadores (regulacin de nivel) puede restablecerse la posicin
normal de la trasera del coche incluso con la mxima carga admisible.
Amortiguador con resorte neumtico. En un amortiguador normal se ha montado un resorte neumtico que trabaja paralelamente a
los resortes del coche y descarga a stos. As se eleva la carrocera del
coche. La presin puede producirse mediante un pequeo compresor
de aire o mediante una bomba de mano y adaptarla a la carga del
momento por medio de un manmetro. Tambin es posible una
compensacin automtica de nivel (regulacin de nivel).
Amortiguador
con resorte hidroneumtico.
La regulacin de
nivel se produce aqu bombeando aceite a la cmara de trabajo del
mbolo del amortiguador. El mbolo y el vstago del mismo son
desplazados de acuerdo con la cantidad de aceite bombeada y la caja
del coche es levantada. En ciertos tipos de construccin (fig. 4-28) el
cojn de gas y una reserva de aceite que est separado del cojn
mediante una membrana van dispuestos en un recipiente especial que
hace como de acumulador elstico. Este acumulador est unido al
amortiguador por medio de tuberas. Las vlvulas de regulacin del
nivel se actan a travs de palancas dispuestas en el estabilizador del
eje trasero. La bomba de aceite de alta presin es accionada por el
cigeal del motor mediante una correa trapecial.
4.2.5. Suspensi6n de las ruedas

Segn el tipo de los elementos elsticos y de transmisin a las ruedas.
se utilizan diversas construcciones de ejes o de suspensiones de
ruedas. Los ejes rgidos se utilizan en los coches de turismo para los
ejes traseros. mientras que se prescinde de ellos en el eje delantero
porque exigen ms sitio por debajo del motor. En los camiones, los
ejes rgidos se utilizan en ambos ejes por su gran capacidad de carga.
La suspensin independiente de las ruedas es ms apropiada para el
eje delantero. pero se est implantando cada vez ms para el eje
trasero por exigir menor espacio. pesar menos y dejar independientes
entre s ambas ruedas.
4.2.5.1.
Eje rgido
En este caso las dos ruedas estn unidas entre s mediant un eje
rgido y tienen la suspensin elstica conjunta respecto a la caja del
coche.
Chasis y carrocer/a
437
Figura 4-29.
Eje rgido con barra de gua transversal (barra Panhard],
En el eje rgido no hay ninguna variacin

inclinacin.
de convergencia
ni de
Al rodar sobre un obstculo lateral se levanta la rueda y todo el eje

se pone oblcuo y varindose tambin la cada de ambas ruedas.
Eje rgido como eje de accionamiento
En el caso de eje rgido como eje de impusin el eje est generalmente constituido por la caja para el mecanismo diferencial y por los
rboles de accionamiento de ruedas. Con esto se tiene una masa
relativamente grande sin suspensin elstica. La caja es generalmente de fundicin de acero.
En el eje tipo banjo, ms ligero, que se utiliza en los coches de
turismo, la caja consta de dos mitades de chapa de acero embutido,
soldadas entre s. La forma ms sencilla de unir un eje trasero rgido al
bastidor es con ballestas longitudinales. Estas ballestas realizan la
suspensin y gua de las ruedas. Si se utilizan suspensiones con
barras de torsin, con resortes helicoidales o de aire comprimido, las
fuerzas de las ruedas se transmiten por medio de brazos de empuje y
las fuerzas laterales PQr medio de una barra transversal (Barra
Panhard) (fig. 4-49).
ido
Barras de Watt
Figura 4-30.
rbol de .
accionamiento
Eje De Dion.
438
Chasis y carrocera
Eje trasero De-Dion. Para reducir las grandes masas sin apoyo
elstico del eje de accionamiento, la transmisin se separa del eje y
se fija a la carrocerfa. La transmisin de fuerzas se efecta por medio
de rboles articulados con 2 articulaciones homocinticas cada uno,
con compensacin adicional de longitud. La gura lateral del eje trasero se hace por medio de dos brazos transversales (Barras Watt) que
engranan en una palanca intermedia que mantienen las ruedas
perpendiculares a la carretera, (fig. 4-30).
Ejes rgidos sin accionamiento
Figura 4-31.
Eje de brazos compuestos.
Soporte del eje

Figura 4-32.
Eje de brazos acoplados.
En los vehculos con traccin delantera, el eje trasero puede tener una
forma tan sencilla que resulten pequeas las masas no suspendidas
elsticamente. As, por ejemplO, en el eje de brazos compuestos (fig.
4-31) las ruedas estn suspendidas de unos brazos longitudinales
soldados cada uno de ellos en su extremo a un soporte transversal de
acero para resortes. Este soporte transversal est atornillado a la
carrocera por medio de apoyos de unin caucho-metal. Si las dos
ruedas se desplazan elsticamente en igual magnitud al pasar por una
ondulacin del terreno, toda la estructura del eje trasero gira en los
apoyos de goma. Si slo se mueve una rueda, el soporte transversal
sufre una torsin y acta como estabilizador.
En el eje de brazos acoplados (fig. 4-32), dos brazos longitudinales estn soldados a un soporte para el eje, de acero con la seccin
en U de poca resistencia a la torsin. El punto de soldadura no est en
el extremo, como en el eje de brazos compuestos, sino en el centro,
aproximadamente, de los brazos longitudinales. Al comprimirse alternativamente los resortes de las ruedas, el soporte del eje se pone
oblcuo y la suspensin acta como una suspensin independiente
con brazos oblcuos respecto a la variacin de la cada de las ruedas.
Eje rgido como eje delantero
Figura 4-33.
Eje de mui\equilla veje de horquilla.
El eje rgido no se emplea ya como eje delantero nada ms que en

camiones. Esta constituido generalmente por una barra forjada y
mejorada con seccin transversal en forma de 1. Para recibir la
mangueta lleva de forja una especie de puo (eje de muequilla, fig.
4-33) y a veces tambin una horquilla (eje de horquilla). Como las ruedas guiadas por el eje no pueden realizar movimientos independientes una de otra, se sale del paso con una barra de acoplamiento, de una
sola pieza, entre las manguetas. En los vehculos todo terreno, para el
accionamiento de las ruedas delanteras puede montarse tambin un
mecanismo de accionamiento con diferencial en el eje.
4.2.5.2.
Suspensin independiente
f!n el caso de suspensin independiente puede m;:mil:en~m'lll

P~Hil!M')"
ia ta masa de las partes no soportadas elsticemente. A~ P:WJW
hH~~ralmont<ilsobre un obstculo la otra i'UIHi~ no resulto hl'k~ciwdl~1.
Figura 4-34. Suspensin

de las ruedas en brazos transversales dobles.
Para la suspensin de las ruedas delanteras se utilizan brazos

transversales dobles, patas telescpicas Mc-Pherson con brazos
laterales y longitudinales. Como suspensin trasera puede utilizarse
suspensin de brazos longitudinales, de brazos oblcuos o ejes
oscilantes.
439
Chasis y carrocera
Suspensin
de las ruedas en brazos transversales
En la suspensin de dos brazos transversales -dobles

brazos
transversales-,
al moverse hacia arriba o abajo las ruedas se produce
muy poco cambio de convergencia o de cada o ninguno. Con brazos
transversales de igual longitud (forma de paralelogramo), cambia la
cada, pero vara ligeramente la convergencia. Para brazos de distinta
longitud (forma trapecial, fig.' 4-34) la convergencia y la carda se
modifican ligeramente. Los brazos transversales suelen tener forma
triangular para aumentar la rigidez por su mayor distancia entre los
puntos de apoyo. Se fijan al bastidor con dos cojinetes. La suspensin
de las ruedas en los brazos transversales dobles es apropiada para
ejes delanteros accionados y para ruedas traseras motrices en coches
de carreras.
Suspensin de ruedas en amortiguador telescpico con resorte y
brazo transversal (suspensin Mc-Pherson, fig. 4-35)
La suspensin Mc-Pherson se deriva de la suspensin de doble brazo Figura 4-35. Suspensin de las ruedas con pata telestransversal. El brazo transversal superior se ha sustituido por el tubo cpica y brazo transversal.
de un amortiguador al que se ha fijado una mangueta. La barra del
mbolo del amortiguador se fija a la carrocera del coche por medio de
un apoyo elstico de goma. Entre este punto de fijacin superior y la
chapa de apoyo inferior sobre el tubo del amortiguador se encuentra
un resorte helicoidal. Como el amortiguador con resorte telescpico
tiene que absorber los esfuerzos de aceleracin, frenado y giro, tanto
la barra del mbolo como su gua en el tubo tienen que ser muy robustos. Las principales ventajas de este sistema son la economa de fabricacin, el poco espacio que ocupa y el ahorro de piezas de la suspensin.
Suspensin de ruedas en brazos longitudinales
En la suspensin de doble manivela (doble brazo longitudinal, fig.
4-36), los brazos forman parte de un paralelogramo. Con sto no se
producen variaciones de la distancia entre ruedas y convergencia, ni
de la cada ni del avance porel movimiento elstico de las ruedas. Esta
suspensin est, pues, indicada para ruedas de direccin. La
elasticidad se efecta por medio de barras de torsin dentro de los
ejes tubulares.
La suspensin independiente de ruedas en brazos longitudinales
sencillos (fig. 4-37) se utiliza frecuentemente en vehculos con
traccin delantera como suspensin trasera, ya que existe mayor
espacio para colocar el fondo del maletero entre las ruedas traseras.
Con los ejes de giro horizontales de los brazos no varan la distancia
entre ruedas, la convergencia ni la cada de las ruedas. Los brazos
longitudinales permiten grandes recorridos elsticos del resorte,
aunque, ciertamente, las ruedas y la carrocera se inclinan ms
cuando se marcha en curva.
Figura 436. Suspensin de las ruedas con brazos

longitudinales dobles.
Patastelescpicas
Eje oscilante
En el caso del eje oscilante pueden ambos rboles de accionamiento
traseros oscilar alrededor de articulaciones dispuesas en la caja del
mecanismo diferencial o piso de la carrocera del coche. Con esto se
altera la cada de las ruedas y la distancia entre ruedas. El eje oscilante
no puede, por lo tanto, emplearse como eje delantero. El eje oscilante
Figura 4-37. Suspensin de las ruedas con brazos

longitudinales simples.
440
Chasis y carrocer/a
se construye como eje de dos articulaciones y de una sola articulacin. La suspensin elstica se realiza generalmente mediante resortes helicoidales. No obstante hay tambin ejecuciones con resortes
de barra de torsin.
En el caso del eje oscilante de dos articulaciones se dispone el
mecanismo diferencial fijado a la caja del coche. Las articulaciones oscilantes
se hallan a derecha e izquierda del mecanismo diferencial. El accionamiento
de los rboles de accionamiento de ruedas se realiza a travs de las
articulaciones (fig. 4-38). Las fuerzas de frenado y accionamiento se
transmiten a travs de brazos longitudinales y las mismas articulaciones. En el
caso del eje oscilante de una articulacin (fig. 4-39) la articulacin que est
dispuesta muy baja va slo unida a la carrocera del coche a travs de un cojn
de goma. El mecanismo diferencial oscila junto con uno de los rboles de
accionamiento. El accionamiento del otro rbol se realiza a travs de una
articulacin de cazoleta que permite al mismo tiempo el desplazamiento axial
del rbol. En estos ejes las fuerzas entre ruedas y carrocera se transmiten a la
carrocera del coche a travs de brazos longitudinales y apoyos de goma.
Figura 4-38. Eje oscilante de dos articulaciones

con barras de torsin.
Figura 4-39.
Eje oscilante de una articulacin.
Suspensin de ruedas en brazos oblcuos

Las suspensiones en brazos oblicuos renen las ventajas de las suspensiones de brazos longitudinales y de los ejes oscilantes de doble
articulacin. sin tener sus inconvenientes. Los brazos oblicuos son
brazos triangulares en los que el eje de giro de los dos apoyos estn
situados oblcuamente. con respecto al eje transversal del vehculo (a
10 a 20) y horizontal o ligeramente inclinados hacia abajo con
respecto al centro del vehculo (J) (fig. 4-40).
Vista en plano
Figura 4-40. ngulos de inclinacin
Vista posterior
en los brazos oblicuos.
Los apoyos suelen estar montados sobre un soporte unido a la

carrocera del vehculo por medio de elementos de goma.
441
Chasis y carrocera
Las variaciones de la convergencia y de la carda dependen de la
oblicuidad y de la inclinacin de los brazos oblcuos; estn comprobadas respecto al comportamiento de marcha del vehculo. Si se
aumentan los ngulos a y 8, las ruedas, al comprimirse los resortes,
adquieren un aumento de su carda negativa con lo que aumenta la
fuerza lateral que efecta el suelo sobre las ruedas en la marcha en
curva.
Para el accionamiento de las ruedas, por cada uno de los rboles
de accionamiento hay que colocar dos articulaciones con su correspondiente compensacin longitudinal (fig. 4-41).
Suspensin de ruedas en brazos transversales
control
con balancn de
Como las guas oblcuas se fijan a la carrocera por medio de dos

apoyos elsticos, por ejefecto de la fuerza F hacia atras que aparece al
frenar o reducir gas, las ruedas traseras quedan forzadas a cambiar su
posicin hacia menor convergencia o divergencia (fig. 4-43). Si el
vehculo se desacelera durante una marcha en curva, la rueda exterior,
ms cargada, se dirige hacia afuera y aumenta el peligro de deslizamiento. Con el eje con balancn de control (fig. 4-42), no se puede
producir esta desviacin hacia afuera aunque los dos brazos transversales, situados uno encima del otro, descansen tambin en apoyos elsticos sobre el vehculo. Un balancn de control, unido al
brazo transversal inferior, inicia al desacelerar un movimiento de
direccin por medio del brazo transversal inferior, elstico. De esta
manera, se aumentala convergencia de la rueda, y se evita el derrape
del vehculo en curvas (fig. 4-43).
Figura 4-42,
Figura 4-41.
oblicuas.
Suspensin de rueda trasera en guas
Rodando
libremente
Figura 4-43. Variacin de la convergencia en diferentes suspensiones,
Eje trasero con balancn de control.
Preguntas de repaso
1, Por qu hay que dotar al automvil de suspensiones
elsticas?
2. De qu dos magnitudes depende la frecuencia propia de
oscilaciones de la suspensin?
3. Qu lmites son corrientes para la frecuencia propia de
oscilaciones de la carrocera de un automvil de turismo?
4, Citar los principales tipos de resortes,
5, Cmo se produce en una ballesta la transmisin de fuerzas
de frenado y accionamiento de la rueda a la carrocera del
vehculo?
6, Qu ventajas ofrece el empleo de goma en la suspensin
elstica?
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13,
Enumerar las ventajs de los resortes neumticos,

Por qu se montan los estabilizadores?
Qu misin tiene el amortiguador?
Cmo trabaja el amortiguador telescpico hidrulico?
Qu es una pata telescpica?
Qu ventajas y qu inconvenientes tiene el eje rgido?
Enumerar las principales clases de suspensin de rueda
independiente.
14. Por qu no es apropiado el eje oscilante como eje delantero?
15. Qu ventaja tiene la suspensin de rueda por medio de
brazos longitudinales dobles?
16. Qu se entiende por brazos oblicuos?
442
Chasis y carrocer.
4.3. Direccin
Por medio de la direccin de las ruedas delanteras se obliga a
vehculo a tomar una direccin de marcha determinada. Por lo tante
del estado de la direccin depender, en gran manera, la seguridad d
circulacin del vehculo. Si se rompe o se suelta una pieza del sistem
de direccin, o se bloquea sta, no es posible dirigir el vehculo
es difcil evitar un accidente. La direccin, por lo tanto, ha de comprc
barse, mantenerse, y si es necesario, repararse, con gran cuidado
4.3.1. Direccin mediante giro de manguetas del eje

Los automviles poseen direccin por giro de manguetas del eje (fig
444). Con ella, la mangueta de la rueda delantera gira alrededor de
eje de direccin (eje del pivote de mangueta). La distancia entre lo
ejes delantero y trasero se mantiene prcticamente igual, al contrarf
que en la direccin de travesao giratorio. La estabilidad del vehcul
no se disminuye tambin en caso de curvas muy cerradas.
4.3.1.1.
Figura 444.
del eje.
Direccin mediante giro de manguetas
Rodadura de las ruedas en la curva
Al rodar sobre una curva las ruedas de un vehculo desarrolla

recorridos de distinta magnitud. En caso de velocidades pequeas la
ruedas no ruedan de modo correcto, impecable, nada ms que cuand
los ejes de las manguetas de las ruedas delanteras viradas se corta
en la prolongacin del eje trasero. Los arcos recorridos entonces pe
las ruedas delanteras y las traseras tienen un centro comn (fig. 444
Durante el giro, la rueda del interior de la curva tiene que girar alg
ms que la exterior. De ah resulta el ngulo de diferencia de giro (.
que se .Iogra por medio del trapecio de direccin.
4.3.1 .2. Trapecio de direccin
Se denomina as porque las dos palancas de direccin o brazos d
acoplamiento y la barra de acoplamiento juntamente con el ej
delantero (o la lnea de conexin entre las manguetas izquierda
derecha) constituyen un trapecio (fig. 445). Las palancas de direc
cin y las manguetas estn firmemente unidas entre s. Las manque
tas descansan de modo que pueden girar, en pivotes de mangueta
articulaciones esfricas. Los brazos de acoplamiento se unen a I
barra de acoplamiento mediante articulaciones. En la marcha en lne
recta, la barra de acoplamiento es paralela al eje delantero. Para torm
una curva, hay que girar las manguetas para que las ruedas se des
ven. Como el ngulo entre la mangueta y el brazo de acoplamiento n
es de 90, cuando las ruedas delanteras han girado, la barra ya no est
-l
.
Palanca de direccin
Figura 445.
Barra de
ecoplarn.
Palanca de direccin
Trapecio de direccin y posiciones de las ruedas.
Chasis y carrocera
443
paralela al ,eje delantero. De esta manera, los recorridos de los extremos de los dos brazos de acoplameinto son desiguales. La rueda del
interior de la curva gira ms que la del exterior (fig. 4-45).
Si se toma una curva a alta velocidad, las ruedas no ruedan en la direccin
mandada, sino que se desvan un ngulo determinado de esta direccin. Este
ngulo se llama de marcha oblcua. Los neumticos alcanza su valor mximo
de conduccin lateral con un ngulo de marcha oblcua entre 15 y 20. La
direccin de los vehculos usuales est diseada de forma que en las curvas
con radio alrededor de 20 m, las dos ruedas delanteras directorias estn prcticamente paralelas, y en curvas con radios ms pequeos se produzca la
diferencia entre ngulos de giro de las ruedas representada en la fig. 4-45.
Mediante este compromiso, y debido al mayor giro de la rueda exterior en
curvas con radios mayores se consigue una conduccin lateral mejor en las
curvas que se toman a la mayor velocidad correspondiente, respondiendo
adems ms rpidamente la direccin. Por el contrario, en las curvas cerradas
que deben tomarse despacio, las ruedas giran casi alrededor de un centro
comn, Por esta causa el errorde direccin es menor. Se evita as el derrape de
las ruedas.
4.3.2. Disposicin de las ruedas delanteras

4.3.2.1.
Cada
Se entiende por cada (fig. 4-46) la inclinacin de la rueda respecto al

plano de la calzada. Si la rueda est inclinada por su parte superior
hacia fuera la cada es positiva. En el caso de que la inclinacin en la
parte superior fuera hacia dentro, la cada sera negativa. El ngulo de
cada se designa con la letra -y. La mayora de los automviles tienen
en las ruedas delanteras una cada positiva de 30' a 10. Las discrepancias de 30' entran dentro de la tolerancia que dan las casas
constructoras. Una ligera cada positiva hace que las cubiertas rueden
bien sobre calzadas abombadas. Una cada positiva excesiva disminuye, sin embargo, la conduccin lateral de las ruedas.
%
Radio del
cculo de giro a
Figura 4-46. Cada de las ruedas delanteras y cada de
los pivotes de las mismas.
Las ruedas traseras tienen en el caso de suspensin independiente una

cada negativa. Esta circunstancia mejora la conduccin lateral y da con ello
una buena estabilidad en carretera y buen comportamiento en las curvas. Esta
cada es aproximadamente de -10.
4.3.2.2.
Cada de los pivotes de mangueta de las ruedas delanteras
Se trata aqu (fig. 4-46) de la inclinacin del pivote de mangueta, o sea

del eje de giro. El ngulo de inclinacin se designa con 8.
Puede valer de 5 a 10, segn los vehculos. En la mayora de los
automviles es de 6 a 7.
Por medio de la cada y de la inclinacin se hace que el punto de
contacto de las ruedas con la calzada se acerque ms al eje (eje del
pivote de mangueta). Con ello el radio de giro se hace menor.
4.3.2.3.
Radio de giro
El radio de giro a (figs. 4-46 y 4-47) es el brazo de palanca con que

actan las fuerzas de rozamiento que se producen entre la rueda y la
calzada. Cuanto menor es el valor positivo del radio de giro, ms fcilmente pueden girarse las ruedas. Tampoco se reflejan tan intensa-
Negativo
Figura 4-47.
Radio de giro.
444
Chasis y carrocera
mente sobre la direccin los golpes de la calzada y las fuerzas unilaterales de frenado. Si el radio de giro se anula. la-rueda gira sobre un
punto; con el vehculo parado la direccin resulta pesada. porque la
rueda no puede rodar al girarla. Sin embargo. al frenar no se produce
ningn momento de giro que tienda a llevar la rueda hacia el exterior
hacindola girar sobre el eje de pivote de mangueta. Si el radio degiro
es negativo. las fuerzas de frenado que afectan a la rueda originan un
momento de giro que trata de hacer girar la rueda hacia el interior.
Resulta que la rueda ms frenada gira hacia adentro. es decir. hacia el
lado frenado con menor fuerza. Se produce una contradireccin
espontnea. con lo cual el vehculo se estabiliza y no patina; Son
usuales los radios de giro de direccin negativos de 1 a 20 mm.
A raz de la inclinacin de los pivotes de las ruedas delanteras. el
radio de giro a y el brazo de palanca b (fig. 4-46) se producen. al girar
las ruedas. unas fuerzas de retrogiro. Estas fuerzas tienden a llevar las
ruedas de nuevo a la marcha en lnea recta. Si al marchar en curva se
sujeta el volante con poca fuerza. estas fuerzas llevan al volante y a las
ruedas a la posicin de marcha en lnea recta. Se facilita as el retorno
a la marcha en lnea recta. Por medio de la inclinacin de los pivotes y
el radio de giro. el vehculo. al girar las ruedas. se levanta por un lado.
el lado interior si el radio de giro es positivo y el exterior si es negativo.
4.3.2.4.
Direccin de
la marcha
<:=_.J
Punto de huella
Figura 4-48. Avance mediante posicin inclinada del
pivote de direccin.
Avance
Se obtiene el avance porque los pivotes de direccin o lo que es igual

los ejes de giro de las ruedas dirigidas van inclinados hacia adelante
en la direccin de marcha en el plano de la calzada (fig. 4-48). El
ngulo de avance se designa con E. El avance se puede conseguir
tambin haciendo que el pivote de direccin quede delante de la
vertical del eje de rueda (fig. 4-49). En ambas disposiciones la
rueda sigue el punt de penetracin del eje de giro con el suelo.
Por el efecto de conduccin por traccin se produce una estabilizacin de las ruedas dirigidas. Hay que tener en cuenta aqu tambin
los efectos del radio de giro y de la inclinacin porque el eje de giro de
las ruedas dirigidas no est como en la bicicleta en el plano de la
rueda. sino lateralmente respecto a stas. La magnitud del avance
tiene que deducirse de las condiciones dadas. Por esta razn es para
los distintos fabricantes y tipos de fabricacin de un valor distinto. En
los automviles con el motor delantero y traccin trasera es de 0 a 4
y en vehculos con motor trasero de 6 a 12. Algunos coches de
turismo con accionamiento
delantero tienen incluso un avance
negativo. Tambin con el avance positivo se producen fuerzas de
retrogiro. lo mismo que con la cada. Por esta razn en los coches de
turismo con motor trasero. que delante son relativamente ligeros. se
dispone un avance mayor que en los vehculos con motor delantero.
Las fuerzas de retrogiro debidas a la cada y al avance actan conjuntamente.
En el caso de avance en virtud de pcsicln oblicua del pivote de
direccin. o sea del eje de giro. el automvil al desviarse las ruedas no
se levanta uniformemente por delante. La colocacin oblicua del
pivote de direccin segn la figura 4-48 da lugar a que la rueda
delantera que va por el interior de la curva levante un poco el automvil y la que va por el exterior lo baje algo.
445
Chasis y carrocera
4.3.2.5.
Convergencia
Las ruedas delanteras tienen tendencia a ir hacia fuera cuando los

radios de giro son positivos. Cuando en el taller se suelta la barra de
acoplamiento y se empuja el coche hacia adelante se aprecia bien
claramente esta circunstancia. El rozamiento entre la rueda y la carretera empuja las ruedas hacia afuera durante la marcha. Las ruedas con
radio de giro positivo que estuvieran paralelas tenderan durante la
marcha a separarse. Para compensar esto es por lo que se da a las
ruedas convergencia (fig. 4-50) es decir, cuando estn rectas estn
ms cerca por delante. La diferencia de las dos medidas 11 y l z es
pequea. Viene a ser de 1 mm a 2 mm segn la clase de vehculo y de
fabricacin. Al recorrer una curva se pasa, con la progresiva desviacin de la direccin, de una convergencia por delante a una convergencia posterior. Las ruedas delanteras estn entonces por delante
ms separadas que por detrs, debido al modo de actuar el trapecio de
direccin (fig. 4-45).
En el caso de coches de turismo con accionamiento delantero las
fuerzas propulsoras de las ruedas tienen tendencia a juntarlas por
delante. Portal motivo en esta clase de coches la convergencia es de
valor O o incluso existe divergencia.
Pivote ce direccin
Figura 4-49. Avance mediante disposicin adelantada del pivote de direccin.
LOIcada de las mM!;;., 1<1inclinacin de los pivotes, I>.~

conver!j(m<:i<lV el avance tiWic<j1fl que estar correctamente determinados
WIOS respecto a (I):Wl3.
La cada de las ruedas y la inclinacin de los pivotes, la
convergencia y el avance, facilitan con su mutua colaboracin la
direccin, disminuyen el bamboleo de las ruedas, aumentan la
seguridad de marcha y disminuyen el desgaste de los neumticos
delanteros.
4.3.3. Ejecucin del varillaje de la direccin

4.3.3.1.
Barra de acoplamiento en un eje delantero rgido
En el caso de eje rgido las ruedas al flexionar, no pueden realizar

recorridos elsticos opuestos. El trapecio de direccin, que en los
movimientos elsticos oscila tambin, permanece por ello sin recibir
influencia alguna. Por esta razn se emplea aqu una barra de acopiamiento corrida que une entre s ambos brazos (fig. 4-45). Los
choques de la calzada pueden trasladarse, empero, a travs de la biela
de direccin al mecanismo de la direccin. Con objeto de alejarestos
choques del mecanismo de direccin y por lo tanto del volante, la
mayora de los automviles van provistos de amortiguadores de
direccin que estn constituidos como los amortiguadores corrientes
descritos en la pgina 434.
4.3.3.2. Barra de acoplamiento en el caso de suspensin
independiente
En el caso de suspensin independiente las ruedas pueden flexionar
elsticamente de modo independiente una de otra. Los recorridos
elsticos pueden no solamente ser de distinta magnitud sino que
------/2
Las ruedas tienen convergencia

cuando h es mayor que II
Figura 450.
Convergencia.
446
Cbass y cerrocen
Mitad
derecha
de la barra
de acoplamiento
Figura 4-51.
Barra de acoplamiento partida en el centro.
pueden estar dirigidos en sentidos opuestos. Por esta razn los de

brazos de acoplamiento no pueden estar unidos entre s por una ban
rgida. En los movimientos elsticos no se podra evitar una sobrese
licitacin del varillaje de la direccin, con la consecuencia d,
desajuste de la convergencia ya causa de ello un fuerte desgaste de le
neumticos. La seguridad de direccin quedara tambin fuertemen:
comprometida. Por estos motivos en el caso de suspensin de rueda
independiente tienen que emplearse barras de acoplamiento pan
das.
Las barras de acoplamiento en dos piezas puede estar dividid,
en el centro (fig. 4-51) o lateralmente (fig. 4-52). La transmisin d
movimiento de direccin a la barra de acoplamiento puede realizan
a travs de una barra de direccin y una palanca central, tarnbi
directamente desde la biela de la direccin. Las medias barras (
acoplamiento pueden ajustarse para graduar la convergencia.
Parte derecha de
la barra de
Barra gura
Amortiguador de direccin
Figura 4-52.
Barra de acoplamiento dividida lateralmente.

Figura 4-53.
Barra de acoplamiento de tres piezas.
4.3.3.3. Barras de acoplamiento
de tres piezas (fig.. 4-53): Tiem

una parte central y partes laterales. reajustables.
Las piezas en que estn divididas las barras van unidas entre sr p
medio de rtulas. El buln de rtula puede moverse en todas direcci
nes en la cazoleta al flexionar las ruedas. De esta manera, las barras I
acoplamiento partidas pueden seguir todos los movimientos els
cos de las ruedas.
En el varillaje de direccin con barras de acoplamiento partida
es frecuente tambin colocar amortiguadores de direccin (fig. 4-5:
4.3.4. Mecanismo de direccin

Si se hace girar el volante del vehculo, el tubo de la colum
transmite ese movimiento al husillo y al mecanismo de direccin (f,
4-54). En el mecanismo de direccin el movimiento de giro se redu
y se transmite a modo de movimiento oscilante de la biela de
direccin, a travs del varillaje, a las ruedas delanteras. La reducci
est estudiada para que la fuerza que haya de ejercer el conductor po
conducir sea pequea. En coches de turismo y segn el tamao va
10: 1 a 20: 1; en camiones es mayor que 20: 1. Los coches de turisr
pesados y los camiones van equipados frecuentemente con servo
reccin (pg. 450).
Chasis y carrocera
447
Los mecanismos de direccin pueden adoptar distintas formas,

como son los mecanismos de tornillo, los de bolas de transmisin, de
tornillo sin fin y de cremallera.
4.3.4.1. Mecanismo
de direccin
de tornillo
Constan de tornillo y tuerca (fig. 4-55). Si se gira el volante hacia la

derecha la tuerca de direccin sube por los filetes del tornillo. Si se
gira el volante hacia la izquierda, la tuerca baja. Este movimiento es
transmitido al rbol de direccin a travs de la palanca de horquilla
(horquilla de direccin), tal como se ve en el mecanismo de direccin
representado en la figura. El citado rbol hace girar la direccin. La
horquilla est unida de forma girable y deslizable con el tornillo a
travs de piezas deslizantes. Se han desarrollado otros mecanismos
de tornillo, como el de tornillo sin fin con bolas de transmisin.
En el caso del mecanismo de direccin de tornillo con bolas
circulantes (fig. 4-56), lleva el husillo de direccin como rosca exterior y la tuerca de direccin como rosca interior una rosca denominada de bolas circulantes. Ambas roscas no engranan como es
costumbre, sino que forman entre sf una pista. Estn unidas entre s
s610 por las bolas. Si el husillo de direccin es girado pone en movimiento de circulacin las bolas; las cuales a su vez desplazan la tuerca
de direccin a lo largo del husillo de direccin y hace girar el
segmento de direccin que est unido a la biela de la direccin. La
circulacin de las bolas se realiza a lo largo de dos tubos de gua de las
bolas. La tuerca de direccin es empujada por el husillo de direccin,
no mediante rozamiento de deslizamiento sino por rozamiento de
rodadura, con lo cual es menor la fuerza motriz necesaria.
Contacto de friccin
Husillo de
vlecarusmo
Palanca o brazo de direccin
Figura 4-54.
4.3.4.2. Mecanismo
Constitucin
de direccin
de una direccin.
por tornillo
sin fin
Los mecanismos de direccin por tornillo sin fin pueden ir equipados

con un segmento de direccin, con un rodillo de direccin o con un
dedo de direccin.
448
Chasis y carroce
Casquillo de ajuste
Tornillo de
direccin
Tacos de
deslizamiento
Figura 4-5~. Mecanismo de direccin de tornillo con

tacos deshzantes.
Figura 4-56. Mecanismo de direccin mediante

bolas circulantes.
En el caso del mecanismo de direccin ti base de tornillo sin fi!

segmento, el segmento de direccin gira impulsado por el tornillo ~
fin que a su vez est accionado por el volante. El segmento va uni
por su centro al rbol correspondiente. La biela de direccin fija
rbol del segmento, gira en virtud del movimiento imprimido (fig.
57).
El mecanismo de direccin de tornillo sin fin y rodillo (fig. 4-!;
tiene en vez del segmento un rodillo de direccin fijado al rbol
direccin. El tornillo sin fin de direccin no es cilndrico sino q
hacia su mitad queda reducido de dimetro, con objeto de que al gi
el volante, el rodillo de direccin accionado por el husillo sin fin
direccin pueda realizar un movimiento oscilante alrededor del I
del rbol de direccin. Con ello giran el rbol y la biela.
4.3.4.3.
Figura 4-57. Mecanismo
sin fin y segmento.
de direccin
de tornillo
Mecanismo de direccin de cremallera
En el mecanismo de direccin de cremallera engrana un pin, que

asienta en el husillo de direccin, en una cremallera (fig. 4-59). Si
gira el volante la cremallera se desplaza por el pin y desva
ruedas a travs de la barra de acoplamiento y de los brazos.
cremallera y el pin tienen a veces el dentado oblicuo con objeto
conseguir una mayor longitud de engrane.
4.3.4.4.
Columna de direccin de seguridad
En accidentes de carretera y choques resultanofrecer peligro frecue

temente para el conductor la columna de direccin y el volante. I
consecuencias del accidentes pueden amortiguarse con el empleo
columnas de direccin de seguridad. stas pueden estar constituic
a base de articulaciones cruzadas o hacerse retrables de modo te),
c6pico. La columna de direccin representada esquemticamente
Chasis y carrocera
449
Tornillo sin fin

de direc
Freno de aleteo con

resortes de disco
Palanca de ajuste para el juego de los flancos

sin fin y rodillo.
de direccin
de tornillo
la figura 460 va provista de un husillo de direccin inferior y de otro

superior. Ambos van unidos mediante un tubo de direccin. El husillo
inferior est fijado al tubo de direccin mediante remaches de
material sinttico. El tubo envolvente no es un tubo cerrado, sino que
est formado por una superficie interrumpida a modo de rejilla o
celos(a.
En caso de accidente se deforma el tubo de celosa, los remaches
de material sinttico son cizallados y el husillo de direccin inferiorse
introduce dentro del tubo de la columna de direcin. En virtud de la
deformacin del tubo envolvente se evita el fuerte golDe del
conductor y el husillo de direccin que se introduce en el tubo de la
columna no puede resultar peligroso. El zunchado de la columna de
direccin est hecho de tal forma que un choque proveniente del
suelo del coche o del mecanismo de direccin no puede transmitirse
hasta la parte superior de la columna.
Husillo inferior
de direccin
Roblones de
material
Tubo de la Husillo superior
sinttico
columna
de direCCil
Tubo
\
de direccin
~
envolv~
r <:
Tubo envolvente totalment~\

comprimido
Tubo env.
Husillo inferior
de direccin
Figura 4-60. Columna de direccin de seguridad.
de direccin de cremallera.
450
Chasis y carrocera
4.3.5. Servodirecciones
Los turismos, camiones, autobuses y dems vehculos automviles con
cargas grandes sobre el eje delantero, necesitan la aplicacin de
fuerzas muy elevadas para hacer girar las ruedas. Esto se nota
especialmente al tomar curvas cerradas, al ir despacio, con los
neumticos bajos de presin y con mayor superficie de apoyo de los
neumticos. Con una reduccin de transmisin de direccin de 25:1,
la fuerza aplicable al volante puede ser pequea, pero en cambio para
llevar las ruedas de tope a tope se requieren muchas vueltas del volante. Para obviar este inconveniente, dichos vehculos automviles se
dotan de servodirecciones, tambin denominadas direcciones asistidas. Estas servodirecciones estn formadas, en la mavona de los
casos, por los rganos tradicionales de direccin ms un dispositivo
hidrulico de mando que mediante vlvulas controla la corriente de
aceite que viene de una bomba de presin en funcin de las vueltas
del husillo de direccin y lo manda a uno o dos mbolos de trabajo,
segn el tipo constructivo. Los mbolos de trabajo, el rodillo de direccin o el segmento de direccin o bien el rbol de direccin, o la barra
cremallera estn unidos entre s. La servodireccin con mecanismo
de direccin de tornillo con bolas circulantes tiene por ejemplo una
tuerca de direccin que sirve tambin de mbolo de trabajo para la
transmisin hidrulica.
Modo de trabajar la servodireccin
de bolas circulantes
En el caso de giro a la derecha del volante, el mbolo de trabajo es

empujado hacia la izquierda por la rosca a izquierdas del tornillo de
direccin. Al girar el husillo los dos mbolos de vlvula son sacados
Ranura de retorno
Ranura de admisin
dor
Figura 461.
Direccin hidrulica de tuerca esfrica.
Chasis y carrocera
451
de su posicin central de tal modo que el mbolo de vlvula I es

desplazado hacia la derecha y el mbolo 11hacia la izquierda (fig. 461). En la figura, para una mejor comprensin, se ha representado la
vlvula de man iobra dos veces, una vez en corte por dela nte y otra vista
desde la derecha. Ambas vistas se han unido entre s mediante
tuberas de conduccin de aceite. En la posicin expuesta de los
mbolos de vlvula fluye el aceite a presin a travs de la ranura de
entrada del mbolo de vlvula I a la ranura radial izquierda y de all a la
cmara derecha del cilindro. El mbolo de trabajo es corrido hacia la
izquierda. El aceite de la cmara izquierda es empujado, fluye a travs
de la ranura radial de la derecha a la ranura cerrada de entrada del
mbolo de vlvula 11y de all hacia la ranura de retorno del mbolo de
vlvula 1. Como esta ltima est abierta penetra el aceite de retorno al
centro del mbolo de vlvula y de all hacia el recipiente de aceite de la
bomba de aceite de alta presin.
Al soltar el volante, la barra de torsin, en virtud de la reaccin
eltica, lleva los mbolos de vlvula de la vlvula de maniobra a su
posicin neutra. En esta posicin es posible la circulacin del aceite,
pero sin presin.
En el caso de giro a la izquiercda del volante, el mbolo de trabajo
en virtud de la rosca a izquierdas del tornillo de mando, es desplazado
hacia la derecha.
Por el giro del husillo de mando se corre el mbolo de vlvula I
hacia la izquierda y el mbolo 11hacia la derecha. El mbolo I deja en
esta posicin que el aceite a presin llegue a la ranura radial de la
derecha y de alll a la cmara izquierda del cilindro. El mbolo de
trabajo es desplazado hacia la derecha. Con esto el aceite es expulsado de la cmara derecha del cilindro, fluye por la ranura radial
izquierda hacia la ranura de retroceso del mbolo 11y a travs del
centro del mbolo de vlvula hacia el recipiente de aceite de la bomba
de aceite de alta presin.
El aceite a presin es suministrado por una bomba de aceite de
alta presin que est unida al recipiente de aceite. Hay una vlvula
reguladora de caudal ajustada de modo que en el caso de solicitacin
normal de direccin suministra de 5 l/mi n a 6 I/min. La vlvula de
sobrepresin (vlvula de seguridad) permite una presin de 60 a 70
bar. La potencia necesaria para la bomba depende del nmero de
revoluciones del motor y de la presin de aceite necesaria para la
direccin. Por trmino medio la potencia es de 0,8 kW pero para
aparcar y para recorrer curvas de poco radio, sin embargo, la potencia
vara de los 4 kW a los 5 kW.
4.3.6. Trabajos en la direccin

4.3.6.1.
Ajuste del mecanismo
de direccin
En mecanismos de direccin pueden ajustarse el juego longitudinal

del rbol de direccin, el juego longitudinal del husillo de direccin y
el juego de flancos entre el husillo de direccin y el segmento o, en su
caso, el rodillo de direccin. Segn el tipo de construccin de los
distintos mecanismos de direccin el ajuste se hace de diferente
modo. Por esta razn en las reparaciones hay que seguir las
instrucciones que dan las distintas casas constructoras.
Desus del ajuste hay que asegurar los tornillos de regulacin
apretando las contratuercas. El volante debe podergirar con facilidad.
452
Chasis y carrocen
En el caso del mecanismo de direccin de bolas circulantes (fi~
4-56) se ajusta primero el soporte del husillo de direccin y a cont
nuacon se ajustan uno respecto a otro el segmento y la tuerca d
direccin.
En el caso del mecanismo de direccin con tornillo sin fn
rodillo (fig. 4-58) primeramente se ajusta el juego longitudinal di
rbol de direccin, despus el juego longitudinal del husillo d
direccin y finalmene el juego de flancos entre el tornillo sin fin y I
rodillo de direccin. El tornillo sin fin de direccin est soportado e
un buje excntrico. Haciendo girar la palanca de ajuste para el jueg
de flancos gira el buje excntrico y segn sea el sentido de giro de
palanca de ajuste, el tornillo sin fin se aproxima ms al rodillo e
direccin o por el contrario se aparta de l. El juego de flancos hay qL
ajustarlo igualmente para una posicin media de la direccin.
En el caso de mecanismo de direccin por cremallera (fig. 4-5!
puede ajustarse el juego longitudinal del pin actuando sobre
tuerca almenada. Es innecesario el ajuste entre el pin y
cremallera toda vez que la cremallera est oprimida constanternerr
contra el pin por medio de una pieza de presin que a su vez E
presionada por el paquete de resortes de disco. El engrane est por
tanto siempre exento de juego. El paquete de resortes de disco es
sujeto por medio de una espiga de gua que al mismo tiempo limita
recorrido elstico de los resortes.
4.3.6.2.
Comprobacin
de la posicin geomtrica de las rueda
Para comprobar el ajuste de las ruedas delanteras debe estar el aut

mvil situado sobre un suelo plano y horizontal. Existen no obstan
puentes de medicin en los cuales no se necesita nada ms que UI
superficie plana que no ha de estarforzosamente horizontal. Antes I
proceder a la medicin es necesario realizar la verificacin del jue,
en el varillaje de direccin. Las ruedas debern tambin tener
presin prescrita en sus neumticos. Las llantas delanteras I
debern tener ningn golpe inadmisible, el juego de cojinetes ser
correcto, y las cubiertas debern tener un desgaste igual. Con
tambin los resortes y los amortiguadores pueden influir en
resultado de la medicin, debern esos elementos presentar igL
efecto en ambos lados del vehculo. Despus de eliminar todos es.
posibles defectos podr procederse a comprobar el ajuste de las ru
das delanteras. La operacin se realiza segn las normas para cocl
cargado (peso total admisible). No obstante hay que guiarse por I
especificaciones de las casas constructoras, ya que para much
tipos de vehculos las mediciones deben ser realizadas con el cocl
sin carga o con carga determinada.
La convergencia puede medirse de modo sencillo midiendo I
distancias delante y detrs de las ruedas. La comprobacin de
posicin de las ruedas se realiza mediante un aparato mecnico pe
medicin de ejes que tiene la forma de un puente de medicin,
tambin con un aparato ptico para medicin de ejes.
Comprobacin con un puente de medicin
La medicin se simplifica cuando se procede en un determina.
orden de sucesin. En el caso del puente que presentamos aqu
recomienda seguir el orden de operaciones que indicamos.
453
Chasis y carrocera
Medicin de la cada de ruedas. El puente de medicin debe
colocarse delante de ambas ruedas, que estarn en posicin recta,
adaptndolo a las cubiertas de tal modo que las marcas de las placas
giratorias del puente queden en el centro de la cubierta. Entonces se
corre el coche hacia adelante hasta que con sus ruedas delanteras
quede sobre las placas giratorias. Ahora se coloca el brazo de medicin en posicin vertical con ayuda del nivel de agua que lleva incorporado. A continuacin los palpadores de medicin del brazo se
aplican a la llanta y se lee la cada en la escala graduada (fig. 4-62).
Lacada debe tener el valor prescrito. Eshabitual una tolerancia de
30', pero la diferencia de cada entre las ruedas delanteras no
deber ser mayor de 20' con objeto de evitar un tiro unilateral de la
direccin.
La cada es ajustable en la mayora de los coches.
Discrepancias mayores que los valores prescritos hay que atribuirlos a desgaste o de formacin de los rganos del eje delantero. Enestos
casos habr que cambiar las piezas correspondientes.
Figura 4-62. Medicin de la cada.
Medicin del avance

Puesto que la cada vara al desviar las ruedas en funcin de la
magnitud del avance, se determinar ste mediante la medicin de la
cada para determinadas posiciones de la rueda.
La rueda se desva primeramente 20 de modo que quede como
rueda del interior de la curva. Se mide la cada en esta posicin de la
rueda. A continuacin se gira la rueda hacia el lado contrario otros
20, con lo cual queda como rueda exterior de la curva que va a
recorrer, es decir, que para la segunda medicin de cada el giro de
direccin de la rueda habr sido de 40. El ngulo que resulta en el
disco graduado como diferencia entre el ndice de la primera medida y
de la segunda posicin del ndice al hacer la segunda lectura se
emplea para determinacin del avance. Ese valor angular se denomina diferencia de cadas. Puesto que 40' de diferencia de cada
corresponden a 10 de avance, resulta que el avance vale 1,5 veces la
diferencia de cada (avance
diferencia de cada X 1,5).
La rueda tiene cada positiva cuando por arriba est inclinada
hacia fuera (fig. 4-46). Cuando la rueda est desviada de tal forma que
en la curva es la rueda interior, la cada tiene siempre que ser positiva.
Cuando es la rueda exterior de la curva, la cada puede ser tambin
negativa para un desvo de 20. La rueda est entonces por la parte superior inclinada hacia el interior respecto al vehculo.
Figura 4-63. Medicin de la convergencia.
Medicin de la convergencia
Se comienza por poner la direccin en posicin recta. Cuando no existe juego alguno inadmisible en las articulaciones y rodamientos puede medirse la convergencia aplicando los brazos de medicin a ambas ruedas (fig. 4-63). Con este aparato se obtiene la convergencia
para cada rueda en grados.
Cuando el valor medio para la convergencia no est comprendido
dentro de los lmites que fijan las correspondientes casas constructoras, habr que ajustar la convergencia valindose de la barra de acopiamiento. Como los brazos de direccin y la barra de acoplamiento
dobladas pueden ser tambin causa de la variacin de convergencia,
al verificarla habr que comprobar tambin el varillaje de la direccin.
Figura 4-64. Determinacin de

la diferencia de los ngulos de
giro izquierdo y derecho.
454
Chasis y ca rroc ert.

Medicin de la diferencia de los ngulos de giro
izquierdo y derecho (diferencia de ngulo de convergencia)
Esta medicin es importante porque de ella se puede deducir la con
secuencia de si tambin al recorrer una curva est en orden el ajusto
de las ruedas delanteras. Se desva la rueda delantera derecha hacia I
izquierda 20 y se mide la desviacin que resulta en la rueda izquier
da. A continuacin se hace lo mismo con la rueda izquierda; se desv
20 hacia la derecha y se mide la desviacin experimentada por I
rueda derecha. Ambas mediciones tienen que ser iguales. Si no e
ste el caso, ser seal de que hay un defecto en el trapecio de di
reccin. A la vista de la diferencia de la medicin puede inmediata
mente determinarse de qu lado est el defecto (fig. 4-64).
Medicin
del eje trasero
Las ruedas delanteras se ponen a 0 en el puente de medicin un.

tras otra y con una plomada se traza en el suelo la proyeccin del cer
tro de las manguetas mediante dos puntos marcados con tiza. Se hac
lo mismo con las ruedas posteriores. A continuacin se procede a I
medicin de las diagonales con objeto de verificar si hay algn des
plazamiento del eje trasero respecto al delantero.
Medicin
de ejes mediante un aparato ptico
Con un aparato ptico de medicin de ejes se verifica con ms exac

titud el ajuste de las ruedas delanteras, as como las posteriores. Exil
ten aparatos pticos transportables y aparatos pticos estacionario
para la medicin de ejes.
Medicin
de ejes con aparatos transportables
Colocacin recta de las ruedas delanteras. Despus de haber aplica

do y ajustado a las ruedas delanteras los proyectores de acuerdo co
las instrucciones de uso, se ponen las ruedas en disposicin recta. LE
ruedas delanteras tienen la disposicin recta cuando las marcas lum
nosas sobre las dos escalas graduadas que se han dispuesto en la
ruedas traseras indiquen el mismo valor (fig. 4-65).
Figura 4-65. Disposicin recta de las ruedas delanteras.
Figura 4-66. Medicin de la convergencia.
455
Chasis y carrocera
Medicin de la convergencia
Mediante giro de los proyectores las reglas de medicin, dispuestas
delante y detrs del eje delantero, pueden colocarse en posiciones
paralelas entre s y a dicho eje. Entonces se gira hacia delante el proyector de la derecha y se hace la lectura que el rayo luminoso seale
en la regla de medicin delantera. A continuacin se vuelve el
proyector hacia atrs y se desplaza la regla trasera de tal modo que la
seal luminosa seale el mismo valor que en la regla de delante. La I
convergencia se determina entonces con el proyector de la izquier- .
da. Se gira el proyector hacia delante y se lee en la regla correspondiente el valor que indique. Volteando el proyector hacia atrs se hace
nuevamente la lectura. La diferencia de estas dos lecturas ltimas nos
da la medida de la convergencia en milmetros.
l....
Medicin de cada, avance e inclinacin

Estas mediciones se realizan con un aparato para medir ngulos,
que se coloca en vez del proyector en el soporte de ste (fig. 4-67).
Para la medicin de la cada se colocan las ruedas como para rodar en lnea recta. La escala de cadas del aparato para medir ngulos
(fig~ 4-67) se hace girar hasta que la burbuja del nivel correspondiente est entre los dos trazos centrales. El valor de la cada vendr entonces indicado en el disco de la escala graduada. Este mismo
proceso de medicin se realiza a continuacin en la otra rueda delantera.
Para la medicin del avance se desva primeramente una rueda
20 hacia la izquierda, el aparato de medicin de ngulos se pone horizontal y el punto de medicin para el avance se pone en la marca
cero (fig. 4-67). Se desva entonces la rueda 20 hacia la derecha, la
burbuja del nivel se centra y se hace la lectura del avance, A continuacin se hace la medicin del avance en la otra rueda.
Para la medicin de la inclinacin del pivote de direccin se coloca el aparato para medicin de ngulos en el alojamiento para inclinacin, El proceso es entonces el mismo que para la medicin del
avance y el valor de la inclinacin que buscamos se lee en la escala correspondiente.
~'
"
.
~
"
,l,
1:1
Determinacin de la diferencia de los ngulos de giro

izquierdo y derecho
11
11
La diferencia de los nqulos de giro izquierdo y derecho se mide con 1I

ayuda de los dos discos giratorios sobre los cuales reposan ambas '1
ruedas delanteras. Las ruedas delanteras estn primeramente puestas f
como para marchar en lnea recta, y las escalas angulares de los dis- [:,
cos giratorios estn a cero, La medicin es ahora la misma que se des- 11
cribi en la pgina anterior cuando se operaba con el puente de !
medicin,
1
.!
Medicin de las ruedas posteriores
Figura 4-67.
Medicin del avance con aparato medi-
II dor de ngulos.
'11
Los soportes de los proyectores se colocan en las ruedas traseras. La

medicin del paralelismo del eje trasero se realiza como la conver- [1
gencia de las ruedas delanteras. La posicin oblicua se aprecia por 1.1'
medio de los dos proyectores que se voltean hacia delante. El rayo lu- '.
minoso seala entonces sobre las escalas de ambos caballetes de I
Chasis y carrocera
456
Pantalla
Placas para calzar las ruedas

Pantalla
Proyector de medida
Espejo de tres caras

sola cara
Dspositvo palpador
Figura 4-68.
Aparato ptico estacionario para comprobacin
de ejes.
ajuste, dispuestos en las dos ruedas delanteras, que estn dirigidas

como para marchar en lnea recta. La posicin correcta del eje trasero
se tiene cuando ambos valores ledos en las escalas son los mismos.
La medicin de cada se realiza lo mismo que en las ruedas delanteras.
Medicin con aparatos estacionarios
Primeramente se empieza por disponer el vehculo con ayuda de un
montaje de palpacin perpendicularmente al aparato de medicin
(1ig. 4-68). Para cada rueda hay un proyector. Despus se desplaza
sobre las placas de rodillos de tal modo que quede centrado entre los
proyectores de la derecha y de la izquierda. En las ruedas delanteras
se disponen unos espejos de tres caras; en las ruedas traseras basta
con que sean de una sola cara (hay que tener en cuenta y seguir las
instrucciones de uso). Cada proyector tiene una pantalla con un
retculo en cuyo centro se encuentra el objetivo. A travs de este objetivo se proyecta una figura con escalas sobre el espejo de la rueda que
la refleja nuevamente sobre la antes citada pantalla (1ig. 4-69). El
retculo muestra juntamente con la figura de escalas proyectada las
discrepancias de la posicin de la rueda respecto a la vertical (escala
de cadas) y a la horizontal (escala de convergencias). La escala
vertical de la izquierda de la figura es la escala de los avances. Las
escalas de cadas y de convergencias van de 5' en 5' y la de los
avances de 1/4 en 1/4.
Medicin con 4 proyectores
Todos los valores medidos se llevan, para su valoracin, inmediatamente a la tarjeta de mediciones.
Figura 4-69.
Figura de las escalas.
Medicin de la cada y de la convergencia

Primeramente se gira la rueda izquierda hasta que el O de convergencia coincida en el centro del retculo. En esta posicin de rueda se
lee la cada en la escala vertical de cadas. La convergencia y la cada
de las dos ruedas traseras se miden del mismo modo. La convergencia total resulta de los valores de izquierda y derecha.
457
Chasis y carrocera
A continuacin se lee en la rueda delantera derecha la convergencia total sobre la escala horizontal de convergencias y la cada
sobre la escala vertical de cadas.
Despus de colocar el tensor de ruedas que separa entre s las
ruedas, vuelve a ponerse en convergencia O la rueda delantera izquierda y se mide la convergencia en las ruedas delanteras estando stas
oprimidas. La diferencia entre los valores de convergencia estando
oprimidas y estando sin oprimir nos da un valor orientativo de la magnitud del juego de las articulaciones. Esta diferencia no deber sobrepasar los 40' en los coches de turismo ni los 20' en los camiones.
Despus de estas mediciones se carga el coche de acuerdo con
las especificaciones del fabricante y se realiza una nueva serie de mediciones en las ruedas delanteras.
Con convergencia O en la rueda delantera izquierda se determina
nuevamente la convergencia en ese estado. Despus se desva la
rueda delantera izquierda 20 hacia la izquierda y el indicador del
avance se pone a O en la escala correspondiente. En la rueda delantera derecha se lee en esa posicin la diferencia de los ngulos de
giro izquierdo y derecho.
A continuacin se desva la rueda delantera derecha 20 hacia'la
izquierda y se pone a cero el indicador de avance. Esta rueda vuelve a
desviarse 20 hacia la derecha, es decir, que se habr movido en total 40.
En la rueda delantera izquierda se lee para esta posicin la
diferencia de los ngulos de giro izquierdo y derecho. Finalmente se
desva la rueda delantera izquierda 20 hacia la derecha y se lee el
avance.
El avance se mide de este modo en ambas ruedas delanteras partiendo de la variacin de cada para 20 de desviacin a la izquierda y
20 de desviacin a la derecha; la diferencia de los ngulos de giro izquierdo y derecho se obtiene juntamente con la medicin del avance.
11
fl
Preguntas de repasao
1. Qu se entiende por direccin mediante giro de manguetas
del eje?
2. Qu misin tiene el trapecio de direccin?
3, Cmo est constituida una direccin mediante giro de manguetas del eje?
4. Para qu sirven la cada de rueda y la inclinacin del pivote
de direccin?
5. Cmo se obtiene el avance?
6. Por qu tienen convergencia los coches de turismo con accionamiento trasero?
7. Por qu los coches de turismo con traccin delantera tienen convergencia O o incluso divergencia (convergencia
negativa)?
8. Por qu en el caso de eje delantero rgido se sale del paso
con una barra de acoplamiento seguida?
9. Por qu razones necesitan los vehculos con suspensin independiente en las ruedas que la barra de acoplamiento est
dividida?
10.
11.
12.
13.
14.
Qu clases de mecanismos de direccin existen?

Qu son las servodirecciones?
Cmo trabajan las servodirecciones?
Cmo acta una columna de direccin de seguridad?
Qu mediciones se realizan en una medicin de ejes?
458
Chasis y cerroceri
4.4. Sistema de frenos

Se entiende por sistema de frenos de un vehculo el conjunto de lo
dispositivos destinados a frenarlo y retardar su marcha.
4.4.1. Funciones y clasificacin de las instalaciones

de frenos segn su aplicacin
El freno de pie debe reducir la velocidad del vehculo, cuando se
necesario, e incluso llegar a detenerlo. El vehculo ha de mantener s
direccin. El freno de pie, que el conductor lo maneja con el peda
debe ser gradual y actuar sobre las cuatro ruedas.
El freno de estacionamiento debe impedir que un vehculo par
do comience a rodar, incluso en calzadas inclinadas. En la mayor part
de los casos sirve de freno de emergencia cuando falla el freno de piE
El freno de servicio continuo debe mantener la velocidad dt
vehculo en un valor determinado en pendientes prolongadas [terce
freno).
4.4.2. Disposiciones legales vigentes en la

Repblica Federal de Alemania (como ejemplo)
Extractos
Los automviles tienen que tener dos instalaciones de frenado mdependie:
tes entre s. o una instalcin de frenado con dos dispositivos de maniobra ind.
pendientes de los cuales puede funcionar cada uno de ellos cuando el on
falle.
Una de las dos instalaciones de frenado tiene que actuar mecnicamente
poderse fijar para evitar que pueda escapar o saltarse. Si pueden frenarse m
de dos ruedas podrn utilizarse superficies de freno comunes y dispositivos (
transmisin mecnica comunes.
Con el freno de pie debe obtenerse como mnimo una desaceleracin (
2,5 m/s2 y con el estacionamento de 1.5 m/s2
Los remolques de dos o ms ejes deben tener una instalacin de frenar
suficiente con la cual puedan alcanzar una desaceleracin media de 2,5 m/
por lo menos. Al desconectarse el remolque del coche que lo arrastra
dispositivo de frenado del remolque debe detener a ste automticamenl
En los remolques de un solo eje no se necesita ningn freno propio cuane
el conjunto camin-remolque
alcanza la desaceleracin prescrita para
vehculo tractor y la carga por eje del remolque no sobrepasa la mitad del pe:
en vado del vehcuo tractor y en todo caso no llegue a las 3 t.
Los autobuses con un peso total admisible de ms de 5,5 t. as como otro
automviles y remolques con un peso total admisible de ms de 9 t tienen q.
ir equipados adicionalmente
con un tercer freno. Tiene que soportar UI
solicitacin de los frenos como la que se produce descendiendo con
vehculo totalmente cargado por una pendiente del 7% y 6 km de longitud a
velocidad de 30 km/h.
Detrs de los coches de turismo no deben remolcarse remolques sin fre.
propio suficiente nada ms que cuando el remolque tenga un solo eje y su pe:
no sea superior al peso del coche de turismo
+ 75 kg. ni superiortampoco
aI
2
750 kg.
El accionamiento del freno de pie, en los vehculos automviles cu
velocidad mxima, segn su tipo, sea superior a 25 km/h, deber hacer
Chasis y carrocera
visible en la parte posterior del vehculo mediante una luz roja. Los poseedores
de automviles tienen que hacer determinar peridicamente a su costa si 105
vehculos cumplen con las prescripciones legales.
4.4.3. Proceso de frenado y tipos de frenos

Al accionar el sistema de frenos, las ruedas del vehculo giran con
mayor dificultad por el rozamiento de los frenos, el motor es arrastrado por el vehculo al avanzar si no est desembragado. La masa del vehculo se desacelera. La fuerza que acta en el sentido de la marcha
mantiene en rodadura las ruedas sobre la calzada hasta que la energa cintica del vehculo se ha convertido en trabajo de frenado (fuerza del freno por recorrido durante la frenada), y sta nuevamente en
los frenos, en calor. El mejor efecto de los frenos se consigue cuando
las ruedas estn an girando. Si se bloquean, hay peligro de deslizamiento; adems, pueden producirse desperfectos en los neumticos.
La suma de las fuerzas que aparecen en el permetro'de las ruedas
al frenar, corresponde, en su valor mximo posible al peso del
vehculo. La fuerza del pie (fuerza muscular) del conductor (turismos,
unos 500 N; camiones, unos 700 N), que ha de producir esta fuerza de
frenado, tiene que amplificarse por medio de una transmisin
mecnica en los frenos mecnicos o por medio de una trasmisin
hidrulica en los frenos hidrulicos.
Si estas posibilidades no bastan para producir una fuerza de
frenado suficientemente grande, hay que recurrir a fuerzas auxiliares
como, por ejemplo, depresin o presin hidrulica acumulada -servofrenos.
Para producir la fuerza de frenado puede tambin utilizarse una
fuerza exterior, por ejemplo, aire comprimido; el conductor lo nico
que hace con el pedal de freno es mandar el aire comprimido
-Frenos de fuerza exterior (frenos de aire comprimido).
4.4.4. Frenos hidrulicos

El freno hidrulico (fig. 4-70) est constituido por el pedal de freno,
el cilindro principal en tndem, el sistema de conductos, los cilindros
de rueda y los frenos sobre las ruedas.
Figura 4-70. Instalacin de frenos hidrulicos.
459
460
Chasis y carrocer
La fuerza de accionamiento suele llevarse al cilindro principal i
travs de un amplificador de fuerza, lo que permite aplicar grande
fuerzas de apriete a los frenos sobre las ruedas con un pequefu
esfuerzo del pie.
Suelen utilizarse frenos de disco para las ruedas delanteras y d
tambor para las traseras, o bien frenos de disco en todas las ruedas. El
los camiones y autocares se encuentran an frenos de tambor el
todas las ruedas, lo mismo que en algunos turismos.
Por razones de seguridad, la instalacin de frenos se dividie, cas
siempre, en dos circuitos -instalacin
de doble circuito. Esto exig
un cilindro principal tndem. Si falla uno de los circuitos de freno, E
vehculo puede frenarse con el otro.
El efecto de los frenos hidrulicos se basa en el principio d
Pascal:
La presin ejercida en un punto de un fluido encerrado se trasmit
con la misma intensidad en todos los sentidos.
De este modo, en todos los cilindros de rueda acta la mism
presin hidrulica. Con la transmisin hidrulica de las fuerzas suel
aplicarse una amplificacin de fuerza (fig. 4-71 l.
Cilindro principal (1.' circuito)
F,=1000N
Figura 4-71. Esquemadel funcionamiento de freno hidrulico.

En un sistema hidrulico, la relacin de fuerzas corresponde a I
relacin de las reas de los mbolos, es decir, sobre la mayor re
aparece la fuerza mayor. Las carreras de los mbolos son inversamer
te proporcionales a las fuerzas.
Como pedal de freno (fig. 4-72) se utiliza una palanca unidirer
cional, con la relacin de transmisin de 1:4 a 1:5.
A veces todas las palancas de maniobra, como pedales d
embrague, freno y acelerador, se encuentran reunidos en un sistem
de pedales suspendidos o verticales.
4.4.4.1. Cilindro principal (Cilindro principal en tndem)
Al cilindro
principal o
al servofreno
Figura 4-72. Pedal de freno.
El cilindro principal sirve para producir la presin en los circuitos d

freno. Se acciona con el pedal de freno por medio de una varilla d
longitud regulable. En la mayora de los casos hay, adems, u
amplificador de la fuerza del freno, que multiplica la fuerza del pie PI
medio de aire aspirado.
El cilindro principal tiene que permitir la compensacin dellquid
de frenos que se dilata al calentarse y se contrae al enfriarse. I
dilatarse tiene que salirse del circuito volviendo a entrar en l
contraerse. para que no aparezcan aspiraciones ni presiones en
circuito de los frenos.
461
Chasis y carrocera
Circuito 1
Cilindro
Figura 4-73.
principal tndem para instalacin
Circuito 2
con servofreno.
El cilindro principal tndem (fig. 4-73) est formado por dos cilindros
principales separados conectados uno a continuacin del otro. En un cilindro
comn se encuentra el mbolo primario, accionado por la varilla de presin, y
el mbolo intermedio o secundario que separa entre s los dos circuitos de
freno y que al mismo tiempo hace de mbolo de accionamiento del segundo
circuito de frenos. Ambos mbolos son dobles, es decir, entre las partes
delantera y trasera, estancas, del mbolo, se encuentra una cmara anular que
siempre est llena de lquido de frenos y unida por un rebosadero con el
depsito de compensacin.
La parte delantera de cada mbolo est provista en todo su contorno de
orificios longitudinales que, junto con el disco de llenado y el retn obturador
primario forman una vlvula.
La parte trasera del mbolo primario cierra hermticamente hacia el
exterior, hacia el amplificador de la fuerza de frenado, con el retn obturador
secundario y el de vaco. La parte posterior del mbolo secundario, cierra
hermticamente, por medio de dos retenes de separacin, que pueden ser
collarines, contra la cmara de presin del primer circuito. Cada cmara de
presin tiene, a su salida hacia los conductos, una vlvula de fondo normal
especial y, en algunos casos en vez de ella, tambin un orificio de
estra ngulacin.
Al accionar el mbolo, el retn obturador primario cierra el orificio de
compensacin (fig. 4-74) Y la cmara de presin; en la cmara de presin se
produce una sobre presin. El disco de llenado impide la deformacin del retn
obturador primario por los orificios longitudinales del mbolo. Al retirarse
rpidamente el mbolo. se abre la vlvula. El retn obturador primario se dobla
hacia dentro, el disco de llenado se separa y el lquido de frenos pasa de la
cmara anular del doble mbolo, a travs de los orificios longitudinales, a la.
cmara de presin, que va aumentando un poco de volumen. De ese modo no
se produce ningn efecto de succin, que hara penetrar aire en el circuito a
travs de los cilindros de las ruedas.
Cuando los dos mbolos estn en reposo, los resortes correspondientes
los comprimen contra sus asientos, as, los retenes obturadores primarios
descubren los orificios de compensacin y cada cmara de presin queda as
Figura 4-74.
primario.
Funcionamiento
de un retn obturador
462
Chasis y cerrocen
unida a su correspondiente depsito de compensacin. El dimetro de le
orificios de compensacin es de 0.5 a 0.8 mm y no debe ampliarse porque. ;
frenar podra deteriorarse el retn obturador primario de los frenos.
Los orificios de compensacin permiten equilibrar las diferencias d
volumen del lquido de frenos al calentarse y al enfriarse. Si, por defecto d
ajuste de la posicin de reposo del mbolo o por suciedad, estn cerrados le
orificios. no es posible la compensacin del lquido de frenos. Al calentarse
dilatarse el lquido, las zapatas apretaran contra el tambor y se producira u
efecto de frenado que ira en aumento.
Al accionar el mbolo primario (fig. 475). el retn obturador primar;
rebasa el orificio de compensacin y se cierra la cmara de presin 1
sobrepresin que se establece desplaza el mbolo secundario. Este cier
tambin su orificio de compensacin. En las cmaras de presin de ambe
circuitos se tiene ahora casi la misma sobre presin, que lleva las zapatas de le
frenos a aplicarse contra el tambor.
En caso de avera del circuito 1. el mbolo primario se desplaza sobre
mbolo secundario. La fuerza de accionamiento acta directamente sobre
circuito 2 que est en condiciones de funcionar.
Si se avera el circuito 2, el mbolo secundario se deslaza hasta el tope
efecta el cierre hermtico del circuito 1 con respecto al circuito 2. La avera e
uno de los circuitos de freno se manifiesta en que el recorrido del pedal I
mucho mayor.
circuito 1
Posicin de
reposo
Avera del circuito 1

Figura 475.
Funcionamiento
Accionamiento de ambos
circuitos de freno
Avera del circuito 2

del cilindro principal tndem.
Se utilizan tambin indicadores. por ejemplo, flotadores en los depsit

de compensacin (fig. 476) que, en caso de prdida de lquido d frene
cierran un contacto elctrico que enciende una lamparita de aviso.
Tipos especiales de cilindros principales
Tornillo prisionero
Casquillo
prisionero
Figura 476. Cilindro

acoplado del mbolo;
principal
Orificio de compensacin
tndem con resorte
En el cilindro principal tndem de mbolo con resorte acoplado (fi

4 76), el resorte de presin del mbolo primario est sujeto con l
casquillo y un tornillo. De esta manera, el mbolo secundario =
mantiene en su carrera siempre a la misma distancia del mbo
primario. De ese modo se impide que, en estado de resposo, el resor
del mbolo primario empuje al mbolo secundario y que ste cubra
orificio de compensacin con lo que eh el circuito secundario r
podran compensarse las presiones, y que al soltar el freno no =
abrieran las zapatas por la accin de una presin residual.
463
Chasis y carrocera
Al accionar el mbolo primario, el resorte acoplado acta, en
primer lugar, como unin rgida entre los dos mbolos. De esta
manera, los retenes obturadores primarios de ambos cubren a la vez
los orificios de compensacin y en los dos circuitos se establece la F
presin al mismo tiempo.
El cilindro principal Twintax (fig. 4-17) con mbolos sueltos
acoplados entre s, en caso de avera de uno de los circuitos mantiene
tan pequeo el aumento de recorrido del pedal de freno, que casi no
.se nota. De esta manera se evita la sensacin de fallo total de los
frenos que se tiene.si el recorrido del pedal aumenta mucho al fallar
uno de los circuitos. Adems, a igualdad de fuerza de accionamiento,
en el circuito de frenos que est en servicio se obtiene mayor presin,
lo que compensa en parte la ausencia de la parte de la fuerza de frenado del circuito averiado. En el orificio escalonado del cilindro
principal Twintax se encuentra el mbolo primario y el mbolo
secundario acoplado a l, pero suelto. El resorte primario est
acoplado y pretensado al mbolo secundario por medio del casquillo
de sujecin.
Al accionar el freno, como consecuencia de la pretensin del resorte
primario, ambos mbolos rebasan, al mismo tiempo, sus orificios de compensacin. En el circuito primario se,establece una presin que se obtiene de la
relacin entre la fuerza de la varilla y la superficie del mbolo primario. Esta
presin acta en igual medida sobre el mbolo secundario; en el circuito
secundario reina, por tanto, la misma presin. Si el circuito primario pierde
estanqueidad, no puede establecerse en l ninguna presin. El mbolo secundario, empujado por el resorte del primario, rebasa el orificio de compensacin; en el circuito secundario se forma una presin. A continuacin. se
comprime el resorte primario hasta que se anula la distancia S 1 Y los dos
tornillos prisioneros de los mbolos se tocan.
A igualdad de fuerza de accionamiento, la presin es mayor que con el
circuito primario de frenos estanco, ya que la superficie del mbolo secundario
es menor.
Si se produce una falta de estanqueidad en el circuito secundario al
accionar el mbolo primario el mbolo secundario cede al establecerse la
presin hasta que la dlstancia S se anula. Ahora se desplazan ambos mbolos,
y la presin en la cmara primaria aumenta, ya que el mbolo primario, por su
mayor dimetro, desplaza mayor volumen que el que libera el mbolo
secundario, ms pequeo. A igualdad de fuerza de accionamiento, se produce
una presin mayor que con el circuito secundario de frenos intacto, ya que,
para la presin, es determinante la superficie anular (diferencia entre las
superficies de los mbolos primario y secundario).
Posicin de reposo
Circuito primario
Circuito secundario
El circuito secundario pierde lquido

Figura 4-77. Cilindro principal Twintax.
Vlvula
de disco
Resorte de
presin previa
para la vlvula
de disco
, Vlvula
de cono
Posicin
de reposo
De la tubera
de frenos
Posicin de
desfrenado
La vlvula de fondo (fig. 4-78) tiene por misin, en el circuito de

un freno de tambor, mantener constantemente una presin de 0,5 a
1,2 bar cuando no estn accionados los frenos. De esta manera se
consigue que al accionarlos la accin sea inmediata y que el recorrido
en vaco del pedal sea menor. Adems, los retenes de los cilindros de
rueda cierran con mayor presin contra las paredes de los cilindros,
impidiendo as la penetracin de aire.
La vlvula de fondo es una combinacin de vlvula de disco con vlvula de
cono. La de disco se aprieta contra su asiento por medio de un resorte. La
estanqueidad se logra por medio de una junta trica. Si en la cmara de
presin del cilindro principal se forma una sobrepresin, sta vence la
contrapresin del pequeo resorte de la vlvula de cono. El lquido de frenos
A la
tubera
de frenos
Posicin
de frenado
"""':":":"~'C
Figura 4-78. Funcionamiento

de la vlvula de fondo.
Chasis y cerroce
464
penetra en los conductos del circuito a travs de la vlvula de cono. Al solt

freno y volver el mbolo hacia su posicin de reposo, la cmara de pres
aumenta algo de volumen y desaparece la presin en ella. La presin de
conductos levantala vlvula de disco y ellfquido vuelve a la cmarade pres
del cilindro principal, hasta que la fuerza del resorte de la vlvula de di
vence y sta se cierra. Con ello se mantiene la presin previa necesaris
Si el lquido de frenos se dilata al calentarse, aumenta la presin pn
hastaque se abre la vlvula de disco. Ellfquido de frenos puede ahora pass
depsito de compensacin a travs de los orificios de compensacin.
Orificio de
estrangulamiento
Figura 4-79. Vlvula

de fondo especial.
Figura 4-80. Conmutador de la

luz de freno.
En el circuito de los frenos de disco, no puede haber ningl

presin previa, ya que, de haberla los frenos no se soltaran y, al ro;
se calentaran y desgastaran. Por esta razn se utiliza en este Ci
una vlvula especial de fondo (fig. 4-79). que tiene en la vlvula
cono un finsimo orificio (orificio de estrangulamiento). Por lo derr
es igual a una valvula de fondo normal. El orificio de estranqi
miento retira totalmente la presin y permite el bombeo con el pe
de freno, por ejemplo, al purgar el aire con el cilindro principal.
En lugar de una vlvula especial de fondo, puede ponerse
orificio de estrangulamiento
en la rosca de unin, que tarnppermite el establecimiento de una presin previa.
El conmutador de la luz de freno (stop) tiene la misin de indi
de forma visible en la parte trasera del vehculo, el accionamiento
freno de pie, para lo cual se enciende una luz roja.
Se utilizan conmutadores de luz de accin puramente mecr
(fig. 4-72), mandados por el pedal de freno. Sin embargo, tamb
pueden ser interruptores accionados por presin, (fig. 4-80). Algu
veces est prevista la posibilidad de conexin en el cilindro princi
Si no existe sta se conecta a una boquilla de conexin con va
salidas. En cada circuito de freno se monta un conmutador para la
de freno accionado por la presin.
Al accionar el freno de pie, es decir, al producirse la presin, se flexa
membrana y una plaquita se aplica al contacto.
Distribucin
de los circuitos
de freno
En la instalacin de freno de doble circuito que se utiliza por razo

de seguridad, los circuitos pueden distribuirse de distintas mane
El eje delantero y el trasero forman cada uno un circuito de fre
independientes. Esta forma es la ms utilizada.
Cada rueda delantera y la trasera diagonalmente
forman un circuito de fr~nos.
Si se utilizan frenos
delantero, dos de los
rueda delantera y un
traseras estn unidos
opuesta a
de disco de cuatro cilindros en el

cilindros de freno en oposicin de e
cilindro de rueda en una de las rUE
al mismo circuito de frenos.
Si todas las ruedas tienen frenos de disco de cuatro cilindros

par de cilindros opuestos de las ruedas delanteras y otro par di
ruedas traseras estn unidos a uno de los circuitos de freno.
otros pares forman de la misma manera el segundo circuitc
frenos.
Chasis y carroceria
4.4.4.2.
Cilindros
de rueda
En el cilindro de rueda (figs. 4-81 y 4-82), la presin producida en el

cilindro principal acciona el mbolo y produce la fuerza tensora para
apretar las zapatas del freno.
Los cilindros de rueda van sujetos al soporte de los frenos (escudo
del freno). Los mbolos de los cilindros de rueda cierran por medio de
retenes de goma (de plato o collarines). Los retenes de plato asientan
en el mbolo por medio de un resorte de presin con disco o con unas
piezas suplementarias
perforadas. Unas caperuzas guardapolvo
impiden la entrada de suciedad. En la parte posterior del cilindro de
rueda se encuentran unos taladros roscados para su fijacin al soporte y para conexin al manguito de freno. En el punto ms alto del
cilindro, en el centro entre los dos mbolos, va roscada una vlvula de
purga de aire.
La transmisin de las fuerzas a las zapatas de freno se efecta por
medio de piezas de presin o de caperuzas de ajuste con tornillos
de presin. Hay que distinguir entre cilindros de doble efecto para
frenos Simplsx y los cilindros de simple efecto para frenos Duplex.
4.4.4.3.
465
Figura 4-81. Cilindro de rueda con piezas de presin.
Frenos sobre las ruedas
Como frenos sobre las ruedas se utilizan los de friccin en forma de

tambor o de disco. En turismos, todava es frecuente montarfrenos de
tambor nicamente en el eje trasero para mayor sencillez de instalacin del freno de estacionamiento. Los vehculos industriales, en su
mayora, llevan an frenos de tambor en todos los ejes. En algunos
casos aislados se encuentran tambin, sobre todo en los autobuses,
frenos de disco.
Figura 4-82. Cilindro

de ajuste.
de rueda con caperuzas de
Tambor de freno
Freno de tambor
El freno de tambor ms frecuentemente empleado en automviles es
el de zapatas interiores (fig. 4-83). Sus partes principales son el
tambor, el portafrenos, las zapatas y los dispositivos de accionamiento.
El tambor est firmemente unido a la rueda. Las zapatas y las
partes empleadas para producir el aprieto estn dispuestas en el
portafrenos. Las zapatas se oprimen cuando se frena mediante los
dispositivos de apriete, contra la pared interior del tambor produciendo con ello la friccin necesaria para el frenado. El portafrenos se fija
al eje. La fuerza tensora puede ser hidrulica o mecnica.
Ventajas: Al aplicarse la fuerza tensora al brazo de palanca largo
de la zapata de freno, se produce una multiplicacin interna de la
fuerza, es decir, las fuerzas de apriete son mayores que la fuerza
tensora. Adems, la fuerza de rozamiento produce un momento de
giro que aprieta la zapata que est rozando el tambor contra el permetro de ste (fig. 4-84) y refuerza la accin de frenado. Esta autoamplificacin de la accin de frenado o servoefecto puede ser muy
elevada si las zapatas estn dispuestas convenientemente.
En las
zapatas de salida, el momento de giro producido por la fuerza de
rozamiento reduce el apriete.
Los frenos de tambor estn protegidos contra la suciedad en el
interior de la llanta. Puede instalarse fcilmente un freno de mano
accionado mecnicamente.
Palanca de tensin
Figura 4-83. 'Piezas del freno de tambor.
Sentido de giro
del tambor de freno
Figura 4-84. Efecto de

servofreno en el freno de tambor.
Chasis y cerroceri
466
Inconvenientes:
Su tamao est limitado por el de la rueda. E
cambio de los forros de freno requiere ms tiempo que en los de disce
La disposicin de dispositivos automticos de ajuste es ms cara. L
evacuacin de la abrasin y la disipacin del calor son malas; por est
razn, los frenos de tambor tienen tendencia especial a lo que s
denomina fadlnq, es decir, al cese del efecto de frenado cuando s
calientan mucho, por ejemplo, durante una frenada de larga duracir
Si el calentamiento es muy intenso, se reduce mucho el coeficier
te de rozamiento entre el forro y el tambor. Al mismo tiempo, E
tambor que es' metlico, se dilata mucho ms que la zapata con s
forro, por lo que ste, como consecuencia de su fuerte curvatura
apoya sobre una superficie ms pequea. Adems, la mejor evacua
cin del calor en direccin al eje de la rueda hace que el tambor d
freno se abra en forma de embudo.
Tipos de freno de tambor
Cilindro de rueda
de doble efecto
Figura 4-85.
Freno Simple x,
Cilindro
de simple efecto
Figura 4-86.
Freno Dplex.
Apoyo mvil
Figura 4-87, servofreno Duo,
El tipo ms sencillo de freno de tambor, con una zapata de entrada

otra de salida, es el freno Sirnplex (fig. 4-85). Para tensar la
zapatas de freno tiene un elemento comn, por ejemplo, cilindro d
rueda de doble efecto, levas de freno, palancas o cuas de expansir
Cada zapata de freno tiene un punto fijo de giro o de apoyo.
Los frenos Sirnplex son de construccin sencilla, su accin e
uniforme pero su autoamplificacin es escasa y el desgaste de lo
forros de las zapatas de entrada y de salida es desigual. Su accin d
frenado es la misma en marcha adelante y en marcha atrs.
El freno Dplex (fig. 4-86) es un freno de tambor con do
zapatas de entrada. Exige un dispositivo de tensin independienl
para cada zapata. En la mayora de los casos, se monta exclus
vamente como freno hidrulico con dos cilindros de rueda de simpl
efecto que sirven al mismo tiempo de apoyo para la correspondienl
zapata de freno.
El efecto de frenado en el sentido de marcha es mejor que en le
frenos Sirnplex, en cambio, en marcha atrs slo se tiene la acci6
de las dos zapatas de freno de salida. El montaje de un freno SUplE
mentario de mano es ms difcil.
Se construyen tambin frenos duplex con dos cilindros de ruee
de doble efecto, que tienen el mismo efecto en la marcha adelant
que en la marcha atrs. Se designan con el nombre de frenos duple
duo.
En los servofrenos Duo (fig. 4-87) se aprovecha la autoampl
ficacin de la zapata de freno de entrada para apretar la segune
zapata de freno, que tambin es de entrada. Por esta razn el punto e
apoyo es mvil. El apoyo terminal se realiza en el cilindro de rueda.
freno acta por igual en marcha adelante y marcha atrs y exige poc
fuerza de accionamiento. Sin embargo, su efecto est muy condich
nado por la suciedad y la humedad.
Tambor de freno
Al tambor de freno se le exigen las siguientes propiedades: resiste:
cia al desgaste por abrasin Incluso a temperaturas elevadas, ndic
de rozamiento alto, poca tendencia a bloquearse (gripado), gr
rigidez y resistencia a la deformacin debida a las fuerzas de frenadc
buena conductibilidad trmica.
467
Chasis y carrocera
El material ms empleado es la fundicin de hierro resistente al
calor, como la fundicin con grafito esferoidal y la fundicin maleable
blanca; ms raras veces se utiliza fundicin de acero o chapa de acero
enbutida; en las motocicletas se utilizan tambin metales ligeros. La
superficie de frenado tiene que girar centrada y sin golpes y estar
rectificada o con torneado de acabado. Cuanto mejor es la calidad de
la superficie, mejor es el efecto de frenado. Sin embargo, no deben
quedar en la superficie partculas procedentes de la mecanizacin,
porque los forros de freno se desgastaran rpidamente.
Guarnicin remachada
Zapatas de freno
Laszapatas de freno (fig. 4-88) estn adaptadas a la forma del tambor.
La necesaria rigidez se obtiene mediante perfiles en T. Como material
se emplea fundicin de aluminio o chapa de acero. Las zapatas de
chapa de acero entran fcilmente en vibracin ya veces hacen que el
tambor produzca sonidos como de chirridos. En los frenos mecnicos, uno de los extremos de una de las zapatas lleva una placa de
presin o un rodillo; en los frenos hidrulicos lleva un apoyo para el
perno o mbolo de presin, generalmente provisto de una ranura. El
otro extremo, si el apoyo es fijo, lleva un taladro para gua y apoyo del
perno de articulacin; si el apoyo es deslizante lleva una superficie
que se apuntala en el apoyo fijo. Los pernos de articulacin o los
soportes de apoyo se fijan al portafrenos.
Forros de freno.
Las zapatas van provistas de forros o guarniciones. Con ello se obtiene un coeficiente de rozamiento alto y se evita el
agarrotamiento. Tambin se limita esencialmente el desgaste slo a
la guarnicin.
La resistencia y conductibilidad trmicas de las guarniciones
tienen que ser grandes, y pequea, en cambio, su sensibilidad al agua
y al aceite.
En la mavora de los casos, los tejidos de amianto o tambin los
tejidos metlicos que hoy se emplean mucho (zinc o aleaciones de
CuZn) se prensan y endurecen con materiales aditivos como amianto,
pizarra o grafito molidos, polvos metlicos y aglomerantes de resinas
sintticas. Los coeficientes de rozamiento estn entre 0,3 y 0,5.
Pueden resistir temperaturas hasta de 450C. Cuando la solicitacin
es muy grande se utilizan tambin materiales de friccin sinterizados
(pgina 83). Los forros de freno de material sinterizado contier.en
tapones de hierro sinterizado aglomerados con resina sinttica, con
lo que se asegura la buena evacuacin del calor de las zapatas. Se
utilizan cuando la instalacin del freno de pie se utiliza tambin como
freno de servicio continuo.
Los forros de freno pueden ir remachados o pegados. Los pegados
pueden aprovecharse ms que los remachados, pero una vez
desgastados slo pueden intercambiarse junto con las zapatas.
Portafrenos
El portafrenos sirve como soporte de las levas de freno y de las zapatas y en frenos hidrulicos tambin para sujecin del cilindro de rueda. Al mismo tiempo cubre al tambor.
Guarnicin pegada
Figura 488. Zapatas de freno.
Chasis y carrocen
468
Es de chapa de acero prensada y va provisto de nervios para darl

rigidez con objeto de que no se deforme como consecuencia de Ic
esfuerzos que se presentan en el frenado.
Levas de freno
La leva de freno (fig. 4-89) sirve. especialmente en los vehculc
industriales. para la tensin (expansin) de las zapatas de freno. En I
actualidad suelen utilizarse levas en S cuya forma es tal que la relaci
de transmisin se mantiene constante para cualquier expansin y .
fuerza acta siempre verticalmente sobre los rodillos colocados en Ia
zapatas de freno. Los rboles de las levas de freno tienen que esu
bien apoyados en el portafrenos. No puede efectuarse ningur
compensacin del efecto de frenado entre las dos zapatas. Para s
ajuste. el rbol de la leva de freno est dentado por entalladura en s
extremo.
Figura 4-89. Freno de tambor

con leva en ,,$,
Palanca tensora (palanca de expansin)

Las zapatas pueden tambin tensarse por medio de palancas tensor
(fig. 4-90). Los dispositivos tensores de este tipo suelen montare
como suplemento en los frenos hidrulicos de tambor del eje traser
por debajo del cilindro de freno. De este modo es posible para
frenado de estacionamiento el accionamiento independiente de I(
rganos ya existentes de los frenos de pie.
Figura 4-90. Palanca tensora para

freno de estacionamiento.
Disco elstico
Resortes recuperadores
Uno o varios resortes de traccin de 150 N a 300 N de fuerza (
traccin realizan la recuperacin de las zapatas para que queden ce
la separacin conveniente despus de frenar. Estos esfuerzos de h
resortes tienen que ser vencidos adicionalmente al frenar. Pero r
deben ser demasiado pequeos. con objeto de que las zapatas l
desprendan con toda seguridad.
Dispositivos
~E"'",""
~-
de ajuste
Ajuste manual
te
Ajuste
automtico
Figura 4-91.
Dispositivos de ajuste de frenos.
de ajuste
Por el desgaste de los forros aumenta gradualmente la holgura ent

el forro y el tambor. Con sto. aumenta tambin el recorrido en vac
del pedal de freno. que puede llevar al fallo de los frenos cuando
recorrido del pedal no basta para aplicar las zapatas al tambor. Por es
razn se utilizan dispositivos de ajuste accionados manual o autom
ticamente (fig. 4-91 l. Los dispositivos automticos de ajuste manti
nen constante la holgura.
Para el ajuste manual. se utiliza el perno excntrico situado en
portafrenos. el cual. al hacerlo girar por medio de una cabe
cuadrada situada en la parte exterior. ajusta las zapatas del freno p
medio de la excntrica. Tambin se utilizan tornillos de presin q:
pueden ajustarse en el cilindro de rueda por medio de caperuzas,
ajuste (fig. 4-82) o en el soporte de apoyo por medio de casquill
roscados dentados. Las caperuzas de ajuste o los casquillos roscad
se ajustan desde el exterior a travs de los orificios en el portafren
por medio de un destornillador.
Los dispositivos automticos de ajuste pueden trabajar escalon
damente o de forma continua. El desplazamiento de las zapatas hac
469
Chasis y carrocerla
el tambor al desgastarse el forro produce la fuerza tensora. El ajuste
puede hacerse accionando el pedal de freno o el freno de estacionamiento.
Frenos de disco
Los frenos de disco suelen ir aplicados a las ruedas, pero tambin
pueden montarse separados de ellas, por ejemplo, a la derecha ya la
izquierda del mecanismo diferencial. En esta ltima disposicin, las
masas sin suspensin son ms ligeras y se evita cualquier aportacin
de calor a las ruedas.
Los ms utilizados son los frenos de disco parciales (fig. 4-92).
Pueden llevar una pinza del freno de asiento fijo o flotante. La pinza de
asiento fijo suele contener dos cilindros de freno y en algunos casos
cuatro, con sus mbolos enfrentados por parejas. En el freno con
asiento flotante de la pinza slo hay un cilidnro de freno con su
mbolo.
Ventajas: A pesar de que las temperaturas que se producen
localmente son ms altas, la menor superficie del forro y la mayor
fuerza de apriete hace que los frenos de disco tengan menor fading
que los frenos de tambor, ya que el aire pasa por ambos lados e
incluso por el interior de los discos en los frenos de disco ventilados
interiormente. El mantenimiento y el cambio de las guarniciones es
sencillo, el desgaste uniforme y el ajuste automtico; la accin de los
frenos es independiente del sentido de la marcha. Por efecto de la
fuerza centrfuga se produce una buena autolimpieza, y los restos de
la abrasin y el polvo son expulsadas al exterior.
Inconvenientes: En los frenos de disco la superficie activa de
frenado es menor que en los de tambor y carecen del efecto
automultiplicador de la zapata de entrada; se necesitan, por lo tanto,
mayores fuerzas de apriete, por lo que, en la mayora de los casos se
ha previsto un servofreno. El desgaste de las guarniciones es muy
grande, lo mismo que el calentamiento local de los forros que, por la
proximidad de los mbolos puede llegar a producir burbujas de vapor
dentro de los cilindros de freno. La instalacin del freno de estacionamiento exige mayores gastos. Por esta razn, en el eje trasero suelen
utilizarse frenos de tambor con el freno de estacionamiento.
En los frenos de disco de soporte fijo (figs. 4-92, 93, 94) el
soporte de los cilindros de freno, es decir, la pinza, est fija, mientras
el disco gira con la rueda. Al frenar, los mbolos de los cilindros de
freno situados a ambos lados del disco aprietan contra los soportes de
las guarnicioens de freno, por lo tanto, los forros de freno se aprietan
contra el disco y lo frenan.
El soporte de los cilindros de freno est formado por dos piezas. La
caja de la tapa est atornillada a la de la brida y ambas forman la pinza
de freno de asiento fijo.
Cada una de ellas lleva el taladro para el cilindro de freno con su
mbolo, junta anular de goma, caperuza protectora y anillo de
sujecin.
En los frenos de disco de soporte fijo de cuatro cilindros (fig. 495), a cada lado del soporte fijo van dos cilindros de freno. De esta
manera se amplan la fuerza de apriete y el sector de disco abarcado.
Si se utilizan frenos de disco de cuatro cilindros la distribucin de
circuitos de freno (pgina 464) puede ser ms favorable.
Pinza fija
Pinza flotante
Figura4-92. Frenosde disco parcial.
Figura4-93. Frenosde disco de

soporte fijo y dos cilindros.
Chasis y cerroceri.
470
Figura 4-94.
Pinza fija,
caja de la"tapa con
cilindro de freno
Figura 4-95. Freno de disco de soporte fijo y
cuatro cilindros con disco de frenos con
Freno de disco de soporte fijo y dos cilindros 'despiece).
ventilacin interior.
Figura 4-96. Freno de disco en marco flotante.
Los frenos de disco de marco flotante (figs. 4-96 y 4-97) n<

llevan ms que-un cilindro de freno cuyo mbolo aprieta por un lado e
soporte de los forros de freno con lo que, al frenar, aprieta stos contn
el disco. La fuerza de reaccin desplaza el cilindro de freno montad,
en el marco flotante, por lo que tambin desplaza a ste hasta que (;
guarnicin opuesta aprieta por el otro lado contra el disco. El soporto
va fijado al eje o atornillado a la suspensin de las ruedas y lleva una
acanaladuras circulares de gua para el marco mvil. Un muelle gU;
hace que el apoyo del marco en el soporte sea elstico, con lo que SI
evitan ruidos. Las guarniciones de freno se apoyan en el soporte, COI
su parte lateral estrecha, y transmiten las fuerzas perimetrales de
disco de freno procedentes del momento de giro del frenado (fuerza
de frenado) al soporte. El marco, por lo tanto, slo transmite la fuerzo
de apriete y el soporte las fuerzas perimetrales (fuerzas de frenado]
En los frenos de marco flotante, al reducirse el espacio necesario
de montaje en las ruedas, se hace posible el empleo de un radio d.
giro de direccin negativo.
Adems, no existen uniones atornilladas sometidas a grande
solicitaciones. El calentamiento del lquido de frenos es menor, y
que hay slo una superficie de mbolo que recibe directamente e
calor de los forros. En caso de reparacin, slo hay que desmontar UI
cilindro hidrulico.
Disco de freno
El disco de freno, de fundicin de hierro, fundicin con grafit,
esferoidal o acero colado, suele tenerforma de cazuela. En el caso de
eje trasero pueden alojarse en ella los elementos de un freno d
tambor accionado mecnicamente como freno de estacionamientc
Sin embargo, tambin hay tipos de frenos de estacionamiento corn.
frenos de pinza accionados mecnicamente. Para solicitaciones mu
471
Chasis y carrocera
elevadas se utilizan discos de frenos con ventilacin interior (fig. 495). Estos discos contienen canales de ventilacin dispuestos radialmente, y de forma que al girar hacen de ventilador. Se consigue as
que las temperaturas sean ms bajas al frenar y que, despus del
frenado, el enfriamiento sea ms rpido.
Los discos de freno macizos tienen un espesor de 9 a 16 mm y los
ventilados interiormente de 19 mm a 32 mm.
Cilindros de freno
Los cilindros del freno de disco tienen mayor dimetro que los
cilindros de rueda de los frenos de tambor. El dimetro es de 40 a
50 mm. De esta manera se pueden originar las fuerzas de apriete
requeridas, que son mucho mayores que en los frenos de tambor.
Muelle gula,
(Q
~
Soporte
j~
arco
mvil
Cilindro
d. fre no
:r If +-~""::~,
Vstago de sujecin
Forro de frenos
Figura 4-97. Piezas

del freno de disco de marco flotante.
Ajuste y regulacin automtica de la holgura

En una ranura anular del cilindro de freno se encuentra una junta anular de
goma que hace estanco al mbolo. El dimetro interior de la junta es algo
menor que el del mbolo; rodea, pues, a ste con una tensin previa. En la
carrera de frenado del mbolo, la junta anular se tensa elsticamente por su
rozamiento de adherencia y por el movimiento del mbolo (fig. 4-98).
En la junta anular se acumula ahora una fuerza que, al reducirse la presin
en el lquido de frenos, le devuelve su forma inicial a la junta anular y retira al
mbolo. Esto slo ser posible si en el sistema de conductos de los frenos de
disco desaparece por completo la presin y no permanece una presin previa
como en los frenos de tambor. Se consigue sto, por ejemplo, con una vlvula
especial de fondo. El muelle en cruz que aplica los forros al mbolo, ayuda al
retroceso de ste. La carrera de retroceso del mbolo, es decir, la holgura de
retroceso, es de unos 0,15 mm nada ms slo ligeramente inferior a la mxima
oscilacin admisible para los discos, que es de 0,2 mm.
Esta holgura es suficiente puesto que desaparece totalmente la presin,
para quedar libre el disco en frenos de soporte fijo o de marco flotante, ya que,
aunque haya algn rozamiento residual entre el disco y el forro, no se produce
la autoamplificacin
como en los frenos de tambor.
Si la carrera del mbolo, a causa del desgaste de los forros, se ha hecho
mayor que la holgura de retroceso, el mbolo, en su movimiento de frenado,
pasar ms de la junta anular, pero, al desaparecer la presin, no retroceder
ms que lo equivalente a la holgura normal, por lo que se produce un ajuste
automtico de la holgura.
Si secambia la junta anular, hay que sacarla con una aguja de plstico para
no araar las paredes del cilindro.
En algunos vehculos se utiliza tambin un dispositivo de ajuste y de
compensacin de la oscllacin del disco. Este dispositivo cuida de que la
holgura sea constante con grandes movimiento del mbolo, como puede
ocurrir cuando el desgaste de los forros es muy grande o cuando se pueden
producir grandes oscilaciones del disco.
Forros de freno
Los forros de freno estn formados por un soporte de acero o, ms
raras veces, de fundicin, y por el forro propiamente dicho, que va
pegado con un adhesivo. Suelen utilizarse forros con aglomerante
orgnico y, en casos especiales, tambin forros sinterizados.
En los forros con aglomerante orgnico se utilizan materiales de
friccin metlicos, cermicos u orgnicos aglomerados con una
materia orgnica como caucho o resina sinttica. Se pueden calentar
hasta unos 750C e incluso 950C si es por poco tiempo; su coeficiente de rozamiento es de 0,25 a 0,5.
Figura 4-98.
Ajuste de la holgura de retroceso.
472
Chasis y carrocera
La mala conductibilidad trmica de los forros orgnicos protege a
los elementos hidrulicos de transmisin contra el calentamiento
excesivo. Su fabricacin es barata, y la adaptacin al disco, por su
composicin y montaje, es sencilla. Sin embargo, la abrasin es
mucho mayor que en los frenos de tambor debido a las altas temperaturas y a las grandes presiones superficiales. Por lo tanto, se
requieren inspecciones ms frecuentes.
4.4.4.4. Tubuladura, manguitos y lquidos para las instalaciones de
frenos hidrulicos
Figura 4-99.
Rebordeado.
Las distintas partes de una instalacin de frenos hidrulicos en un

vehculo se unen mediante tubos. Segn las normas existentes debern emplearse tubos de acero sin costura, de doble arrollamiento o
estirados o soldados. Las superficies interna y externa de los tubos
sern desoxidadas, pulidas y limpias. Se emplearan tubos con
dimetros exteriores de 4,75 mm, 6 mm, 8 mm y 10 mm. Los tubos,
por lo general. llevan por dentro y por fuera un cobreado galvnico y
adems, por fuera, estn cincados con una capa de 12 a 15 ..tm.La
proteccin contra la corrosin se mejora todava ms con otro recubrimiento de material plstico. Los tubos cincados y con capa de plstico
se pueden curvar y rebordear sin que se arranque o salte el recubrimiento.
Segn las normas existentes los tubos pueden suministrarse
rebordeados por ambos extremos con sus correspondientes tuercas
de racor incorporadas.
A distancias o tramos de 500 mm los tubos hay que fijarlos con
abrazaderas y evitar que se muevan. Para empalme de tubos se recomienda el rebordeado cnico (fig. 4-99), que puede hacerse fcilmente a mano con una bordonera, y el uso de tuercas de racor.
Los manguitos cubren los tramos entre la tubuladura fija y las
partes del vehculo, como ejes y suspensiones, con movimiento
relativo a la tubuladura.
Los manguitos no deben montarse demasiado tirantes, ni combarse ni retorcerse.
Los manguitos no deben tenderse en la proximidad del tubo de
escape.
Los manguitos han de protegerse del aceite, combustible y
materias proyectadas de proteccin.
Al lquido de freno se le exigen las siguientes propiedades que
estn fijadas esencialmente en las especificiaciones americanas
(Departmen of Transport) DOT 3 y DOT 4.
Baja compresibilidad, alto punto de ebullicin (como mnimo
+230C), resistencia a altas temperaturas, bajo punto de congelacin
(por debajo de -40C), resistencia al evejecimiento, poca higroscopicidad (poca absorcin de agua), poco rozamiento interno, buen
poder lubricante, miscibilidad con otros lquidos de frenos del mismo
tipo; adems, no debe atacar a los metales ni a la goma.
Los lquidos de frenos usuales en el mercado estn constituidos a
base de alcohol. glicolter predominantemente. Cumplen esencialmente las exigencias impuestas, incluso con creces, pero son higroscpicos y a la larga atacan a la pintura.
El lquido de frenos absorbe constantemente humedad del aire y tambin
parcialmente humedad del agua salpicada. por el taladro de entrada y salida de
Chasis y carrocera
aire que hay en el recipiente de compensacin y por las juntas flexibles de la
zona de los ejes. Debido a sto se reduce su durabilidad, dado que pueden
formarse burbujas de vapor incluso a temperaturas relativamente bajas y por lo
tanto tiene que verificarse frecuentemente la aptitud del lquido de freno para
el uso.
La idoneidad de un lquido de freno se puede determinar mediante la
temperatura a la que se forman burbujas de vapor que podran dejar intiles los
frenos del vehculo. Esta temperatura es el llamado punto de ebullicin del
lquido de frenos con contenido de humedad y con una absorcin de agua del
3,5% no deben hallarse por debajo de 155C. Por lo tanto, el lquido de frenos
debe cambiarse a intervalos de tiempo regulares, por ejemplo anualmente.
El lquido de frenos es venenoso y por tanto no debe nunca
guardarse en botellas de bebidas. Si se bebe inadvertidamente lqido
de frenos se ha de acudir inmediatamente al mdico. Como sntomas
de intoxicacin son de prever dolores de cabeza, mareos, molestias de
estmago, vmitos, diarrea e inconsciencia.
4.4.4.5.
Trabajos de taller en los frenos hidrulicos
Cuando se trata de frenos hidrulicos se ha de diferenciar entre

trabajos en la instalacin hidrulica y trabajos en los frenos sobre las
ruedas, que generalmente son de tipo mecnico.
Trabajos en la instalacin hidrulica
Los defectos en la instalacin hidrulica son generalmente por falta
de estanqueidad, que puede dejar salir el lquido de freno y entrar aire.
Los defectos pueden reconocerse controlando exactamente el
nivel del lquido de freno en el recipiente de compensacin y
determinando visualmente la existencia de manchas hmedas y
oscuras en los cilindros de las ruedas. Adems puede ocurrir la falta
de presin de freno y el aumento del recorrido del pedal al accionarlo.
Las dos ltimas observaciones permiten sacar la conclusin de
que hay un retn primario inestanco en el cilindro principal. Cuando al
accionar el pedal del freno produce la sensacin de pisar una esponja
blanda, o cuando para conseguir que el pedal apriete es necesario
bombear, el motivo pueden ser por haber aire en el cilindro principal a causa de un posible retn secundario inestanco.
Para comprobar exactamente la estanqueidad se necesita un
manmetro y un tensor para el pedal.
Para realizar la comprobacin de baja presin se conecta a la vlvula de
purga de uno de los frenos de rueda un comprobador de presin purgado y
lleno de lquido de freno, y con el tensor del pedal se produce una presin entre
2 bar y 5 bar. Esta presin debe mantenerse al menos durante 5 minutos.
Durante la comprobacin tienen que permanecer en reposo el vehculo y las
partes del sistema de freno, ya que los mnimos movimientos pueden dar lugar
a variaciones de la presin. Mediante esta comprobacin se determinan
principalmente las inestanqueidades en los retenes de los cilindros de rueda y
del cilindro principal.
Para realizar la comprobacin del conmutador de luz de freno accionado
por presin, se eleva lentamente la presin del pedal por medio del tensor. La
luz de freno tiene que encenderse entre 3 bar y 6 bar y no debe ya apagarse al
seguir aumentando la presin.
473
474
Chasis y carrocer
Cuando se realiza la comprobacin de alta presin la presin se lleva pe
medio del tensor del pedal a un valor entre 50 bar y 100 bar. Esta presi
establecida debe descender como mximo un 10% al cabo de 10 minutos. ~
se produce una cada de presin mayor, es que hay falta de estanqueidad
Estas comprobaciones se han de realizar en ambos circuitos de freno. En E
caso de que en un circuito de freno haya un freno de tambor, se ha de hacer I
comprobacin de la vlvula de fondo.
Se destensa el tensor del pedal. En el comprobador de presi

tiene que aparecer una presin de 0,5 bar a 1,2 bar. Esta presin n
debe bajar en los siguientes 5 minutos de 0,5 bar, porque de otr
modo significa que la vlvula de fondo est deteriorada.
En las instalaciones de freno hidrulicas no debe sobrepasars
una presin mxima de 120 bar.
La purga de aire y el rellenado, as como el cambio de lquido d
frenos, pueden ser realizados por una sola persona con el aparat
rellenador y purgador. El aparato contiene un depsito de presin co
una presin de trabajo de 2 bary un depsito de reserva para ellquid
de frenos. Se necesitan los siguientes medios auxiliares: racor d
purga para conectarlo al recipiente de compensacin, manguit
adicional para conectarlo a una vlvula de purga, manguito de purg
transparente, vaso recogedor transparente, tensor de pedal.
La purga de aire y el cambio del lquido se efectan del mismo modo. S
comienza a purgar siempre por el circuito primario.
Purga de aire por el vaso de compensacin: Quitar la tapa roscada d.
recipiente de compensacin y llenar ste hasta el borde, acoplar el racor e
purga al manguito de llenado, abrir ligeramente la vlvula de cierre. Cuanc
comienza a salir lquido por el racor de purga, montar ste en el recipiente e
compensacin. Abrir ahora totalmente lavlvula del manguito de llenado. Fij.
el manguito de purga a una de las vlvulas de purga y llevarlo al recipierr
recogedor. Abrir la vlvula de purga hasta que salga el lquido de frenos s
burbujas o bien hasta que salga lquido nuevo y limpio, y cerrar entonces
vlvula de purga. Repetir este proceso en todas las vlvulas de purga.
Para quitar el manguito de llenado y el racor de purga, cerrar la vlvula (
cierre y abrir una vlvula de purga, hasta que descienda la presin. Quitar aho
el racor de purga y el manguito de llenado y ajustar el nivel de lquido en
recipiente de compensacin, por ejemplo, dejando que salga lquido por ur
vlvula de purga.
Purga de aire por una de las vlvulas de purga: Presionar al mximo
pedal con el tensor; acoplar el manguito adicional al de llenado del apara
purgador, purgar el manguito y conectarlo a una vlvula de purga del circui
primario; abrir la vlvula de cierre y la vlvula de purga. Purgar ahora por orde
todas las otras vlvulas de purga del circuito como se ha descrito anteriorme
te.
A continuacin cerrar la vlvula de cierre del manguito de llenado, quit
el tensor del pedal y tapar el recipiente de compensaicn, aspirar el eventu
lquido de frenos viejo. Abrir la vlvula de cierre hasta que el lquido de frene
se encuentre en la marca rnax, A continuacin cerrar la vlvula de purga
quitar el aparato purgador. Purgar ahora del mismo modo el circuito secu
dario.
Para purgar el aire por el cilindro principal mediante bombean se
necesarias dos personas. Ha de cuidarse que en el recipiente de compens
cin haya siempre una reserva de lquido suficiente. Se comienza a purgar p
la vlvula de purga ms distante.
En la vlvula de purga se pone un manguito de purga que se lleva al vas
recogedor. Se abre la vlvula de purga; el ayudante pisa rpidamente el ped
de freno y permanece en esta posicin hasta que la vIvula de purga es
Chasis y carrocera
cerrada. El ayudante va soltando ahora lentamente el pedal dejndolo que
vuelva a su posicin de reposo. Este proceso se repite hasta que dejen de salir
burbujas de aire. A continuacin se purgan exactamente del mismo modo
todas las otras vlvulas de purga.
Trabajos en los frenos sobre las ruedas

Los frenos de tambor tienen que reajustarse en el caso de que exista
una holgura demasiado grande. Por medio del dispositivo de reajuste
correspondiente se cie primero una de las zapatas firmemente al
tambor de freno y luego se suelta hasta que la rueda pueda girar
libremente. El proceso se repite a continuacin en la segunda zapata.
Los frenos de disco se reajustan automticamente; esto es cierto
tambin para los frenos de tambor con dispositivos de reajuste
automticos.
Cuando los forros de los frenos de tambor se han desgastado
hasta que slo queda 1 mm para llegar a los remaches, y en el caso de
los forros pegados hasta que queda un grueso de 1,5 mm, tienen que
forrarse de nuevo o cambiar las zapatas por otras nuevas, y lo mismo
cuando estn aceitados. Se ha de determinar primero la causa del
aceitado; tienen que vigilarse los daos existentes en los cojinetes y
sustituirse los retenes de ejes que estn deteriorados.
las guarniciones de los frenos de disco tienen que renovarse
cuando les queda un grueso de 2 mm.
Para remachar los forros se emplean remaches huecos de cobre, de
aleacin CuZn o de aluminio. Los remaches se introducen por el lado del forro
en los agujeros suficientemente avellanados y se van remachando alternativamente a derecha e izquierda partiendo del centro. Las zapatas de freno
forradas tienen que apoyar rozando uniformemente; en caso contrario se han
de repasar superficialmente. Para los tambores que se tienen que rectificar hay
forros con sobremedida.
Cuando se realicen controles de freno tienen que comprobarse los
tambores y los discos para ver si presentan estras, excentricidad o alabeo
(mximo 0,2 mm), los forros en lo referente a espesor y aceitado; las zapatas y
pastillas (frenos de disco) en lo referente a la suavidad de movimientos. los
tambores ovalados con grietas capilares o estras. los discos de freno estriados o desgastados en forma cnica (tolerancia en espesor hasta 0.02 mm con
una rugosidad de 4J.tm). tienen que retornearse o rectificarse; los discos de
freno que tengan un gran salto lateral o alabeo tienen que cambiarse. En el
caso de rectificacin ha de observarse el dimero mximo de los tambores o
bien el espesor mnimo de los discos.
En cada revisin se ha de comprobar el nivel de lquido en el

recipiente de compensacin. En el caso de los frenos de disco el
descenso del nivel del lquido puede ser un indicio de fuerte
desgaste de las pastillas.
(. El control del espesor de los forros de freno de tambor puede
efectuarse a travs de agujeros de control visual cuando existan;
en caso contrario se ha de quitar el tambor.
Para controlarel tambor de freno hay que quitarlo; al mismo tiempo
se aprovecha para quitar el povillo de la abrasin. No retirar el
polvillo por soplado sino por aspiracin. (Amianto en los pulmones.)
lO'
475
476
Chasis y cerrocerie
..
La renovacin de las guarniciones de freno tiene que efectuarse al

mismo tiempo en todos los frenos de un eje.
El asiento fijo de un freno de disco no debe desarmarse.
Para rellenar debe emplearse solamente el lquido de freno prescrito; se conservar siempre en recipientes cerrados.
El lquido de freno que se ha dejado salir no debe volver a
emplearse.
El lquido de freno debe renovarse a intevalos de tiempo regulares,
al menos una vez al ao.
La grasa y el aceite deben mantenerse alejados de todas las partes
del freno.
Para limpiar todas las partes del freno debe emplearse nicamente
alcohol desnaturalizado.
4.4.5. Distribucin de la fuerza de frenado, regulacin de la

fuerza de frenado
La distancia de frenado ms corta slo se alcanza cuando todas las
ruedas son frenadas de acuerdo con sus respectivas cargas. Al frenar
se produce un desplazamiento de las cargas sobre las ruedas que
depende de la magnitud de la carga y de su distribucin en la caja de
coche, de la altura del centro de gravedad y de la desaceleracin de
frenado. Al frenar cuando se marcha en lnea recta las ruedas delanteras resultan ms cargadas y las traseras descargadas; cuando SE
frena en una curva se produce adicionalmente un aumento de carqs
en las ruedas que van por la parte exterior de la curva y une
disminucin en las ruedas interiores.
En la mayora de los automviles los frenos estn dispuestos er
virtud de una adecuada distribucin de las fuerzas de sujecin de ta
modo que para una carga media y una desaceleracin tambin medie
se tenga el mejor comportamiento al frenar. En el caso de grandel
discrepancias respecto a los valores medios pueden o bien bloquear
se las ruedas traseras, con lo cual el vehculo derrapar, o bien blo
quearse las delanteras con lo que quedar comprometida la conduc
cin del coche.
Los limitadores de presin hidrulicos (Iimitadores de la fuerz
de freno) impiden el bloqueo de las ruedas traseras y con ello e
derrape. Se incorporan en el conducto que va a los cilindros de la:
ruedas traseras y permiten que la presin ascienda solamente hasta e
valor fijado, tras el cual ya no sigue aumentando. Con los reguladore:
de la fuerza de freno las ruedas traseras contribuyen al frenado COI
presin reducida cuando se frena fuertemente.
Con los distribuidores de la fuerza de freno la reduccin d!
presin se gobierna en dependencia de la carga por medio de
recorrido elstico de la suspensin, igual que en los reguladores de t.
fuerza de freno. Debido a sto las ruedas traseras pueden aprove
charse completamente para frenar en todos los estados de carga.
Se consigue una regulacin de la fuerza de freno totalrnenn
automtica con el denominado sistema antibloqueo (ABS), qu:
suministra la distribucin de la fuerza de freno ms favorable aun el
las curvas. En todas las ruedas se determina mediante elemento:
sensibles el resbalamiento que tiene lugar durante el frenado. Lo:
valores de medicin se entregan a una unidad de control electrnico
477
Chasis y carrocera
que gobierna mediante vlvulas la presin para los cilindros de rueda.
Una bomba de alta presin se ocupa de mantener la presin del
lquido. Cuando una rueda tiende a bloquearse, baja su presin de
freno y se eleva inmediatamente de nuevo hasta el lmite de
adherencia. Estas variaciones de la presin se repiten varias veces por
segundo. Mediante este sistema se consigue un frenado seguro, sin
bloqueo.
En el caso de que falle la instalacin de regulacin, la instalacin
de freno hidrulica sigue siendo utilizable como tal.
4.4.6. Instalacin con servofreno

Se entiende por instalaciones con servofreno aquellas en las que la
fuerza muscular del conductor es auxiliada por una fuerza externa
(servo). En el caso de que falle el servofreno la instalacin tiene no
obstante que poder seguir funcionando con una fuerza muscular de
como mximo 800 N.
4.4.6.1.
Instalacin de servofreno por depresin
Tiene la ventaja de que en el caso de autmoviles con motores atto la

depresin puede tenerse sin apartos suplementarios especiales mediante tubuladuras de empalme con el carburador. Otra ventaja consiste en que con depresin no se condensa agua. A causa de pequeas presiones (hasta un mximo de 0,2 bares) se necesitan vlvulas y
cilindros de freno muy grandes. Con esto resulta que se tienen tiempos muy largos para el llenado y el vaciado.
En los motores Diesel se obtiene la depresin mediante una bomba de vaco, que es accionada directamente por el motor.
En los servofrenos por depresin (fig. 4-100) la parte de vaco es
conjunta al cilindro principal. Cuando est suelto el freno existe depresin a ambos lados del mbolo de vaco. Cuando se acciona el
Conexin para
la tubera
de depresin
Superficie para la
unin con el cilindro
principal
Cmara de vaco
Figura 4100.
Servofreno por depresin.
Chasis y carrocera
478
freno la varilla de presin movida por el pedal de freno mueve una

vlvula de maniobra central que deja entrar aire de presin atmosfrica a la cmara que queda a la derecha del mbolo de vace.
La fuerza del pie es reforzada con ello en el valor de la fuerza producida por la diferencia de presiones. Al retirar el pedal de freno es
nuevamente aspirado el aire atmosfrico y el freno queda suelto. En
caso de fallar la depresin acta sola la fuerza del pie sobre el cilindro
principal.
Cilindro principal
en tandem
Amplificador
hidrulico
Bomba de aceite
de alta presin
Figura 4-101.
hidrulico.
Instalacin
de un servofreno
4.4.6.2.
Servofreno
hidroneumtico
(fig. 4-101)
En los vehculos con direccin asistida que tienen una bomba hidrulica accionada por el motor, puede almacenarse a alta presin en un
acumulador hidroneumtico un volumen de aceite acarreado por la
bomba, y aprovecharse para aumentar la fuerza de frenado. De esto resultan unas ventajas aprectebles respecto a los servofrenos por vaero.
La instalacin necesita menos espacio, lo cual se hace sentir especialmente cuando se trata de motores con instalaciones especiales
para la depuracin de los gases de escape, ya que en stos la menor
depresin del motor exige servofrenos por vaero con mayor dimetro
o de membrana doble. Se dispone de un aumento de la fuerza ms
uniforme, ya que este aumento es independiente del estado de
funcionamiento del motor. El tiempo de -reaccin es ms corto y la
fuerza de frenado se dosifica mejor; aumenta la seguridad, ya que en
el caso de fallar el motor o la bomba, la presin del acumulador permite realizar todava unos 12 frenados, frente a los 3, ms o menos, que
pueden realizarse con el servofreno porvaco. Una vez agotada la presin del acumulador, o si falla la instalcin del servofreno, el freno
sigue funcionando pero sin multiplicacin de la fuerza.
La instalacin consta del acumulador hidrulico esfrico de aproximada-,

mente 100 mm de dimetro con el regulador de presin para el caudal de
aceite y el dispositivo hidrulico para aumentar la fuerza de frenado con
cilindro principal en tandem.
El acumulador hidrulico est dividido en dos cmaras por una membrana.
Una contiene nitrgeno y en la otra se introduce a presin, por medio de la
bomba hidrulica, aceite que comprime el nitrgeno. Mediante el regulador se
desvla aproximadamente ell 0% del caudal de la bomba hidrulica, hasta que
quede acumulado un determinado volumen de aceite a una presin aproximada de 56 bar, momento en el que se conmuta el regulador de caudal, es decir
que desde ese momento queda a disposicin de la direccin asistida la
totalidad del caudal de aceite. La direccin asistida no se perjudica a causa del
caudal de aceite desviado.
El dispositivo para aumentar la fuerza de freno est comunicado por una
tuberfa con la cmara de aceite a presin del acumulador hidrulico. Cuando se
acciona el freno. el mbolo del dispositivo amplificador recibe un volumen de
aceite dosificado y de acuerdo con el mismo aplica con su carrera una fuerza
adicional (servo) a la varilla de presin del cilindro tandem principal. Al mismo
tiempo la presin acta sobre el mbolo de maniobra del amplificador y ste
transmite al conductor la sensacin para la intensidad del frenado. Del amplificador pasa al depsito de reserva el aceite tomado al frenar. Si a causa del
aceite tomado para frenar baja la presin en el acumulador hasta un valor indicado, se vuelve a conectar la bomba de aceite de alta presin, para reponer
ste en el acumulador.
Una vez parado el motor queda todava un volumen acumulado suficiente.
479
Chasis y carrocera
4.4.7. Instalacin de frenos por fuerza externa
(frenos de aire comprimido)
La instalcin de frenos de aire comprimido permite producir y controlar grandes fuerzas de apriete. Pueden conectarse a la red de aire
comprimido una cantidad de aparatos adicionales. tales como para inflar neumticos. sealizadores, suspensin neumtica, abridores de
puertas, etc.
4.4.7.1. Instalacin
y dos conductos
de frenos de aire comprimido
de dos circuitos
La figura 4-102 muestra la representacin esquemtica simplificada

de una instalacin de frenos de aire comprimido de dos circuitos y dos
conductos. Comprende la instalcin para obtener el aire comprimido, la instalacin de frenos de servicio de dos circuitos para el vehculo motor y la instalacin de frenos del remolque de dos conductos,
ambas con regulacin de la fuerza de freno automtica en dependencia de la carga, una instalacin de freno de estacionamiento y auxiliar
y una instalacin de freno de servicio continuo. La presin de trabajo
se halla entre 6.5 bar y 8.1 bar.
Instalacin para la obtencin del aire comprimido: El compresor
aspira aire del exterior a travs de un filtro. lo comprime y lo enva a
travs del regulador de presin a la vlvula de proteccin de cuatro
v/as. El regulador de presin cambia el compresor a marcha en vaco
cuando se alcanza la presin de reserva mxima (por ejemplo. 8 bar);
cuando la presin de reserva desciende hasta la presin de conexin
(por ejemplo. 7.6 bar) el compresor se cambia de nuevo a carga.
La vlvula de proteccin de cuatro vas distribuye el aire a los circuitos de freno correspondientes y acta de cortacircuitos entre ellos.
+ ;.
Ascenso preSin}
_ ;. Carda presin
Referidos proceso frenado
-Conducto reserva
-" ._~Conducto freno y conducto mando carga air
-Conducto mando deicarga aire
Figura 4-102. Instalacin de freno de aire comprimido de dos circuitos y

dos conductos para un camin con remolque (representacin simplificada).
480
Chasis y cerrocen.
Cuando la presin del aire enviado por el compresor alcanza 7 ba
aproximadamente, se abren los dos circuitos de freno de pie y SI
llenan de aire sus depsitos, en forma preferente; los otros dos cir
cuitas se abren a continuacin. El depsito de aire para el freno di
estacionamiento est adems asegurado mediante una vlvul.
antirretorno, con el fin de que no reaccione inmediatamente el freru
de estacionamiento en el caso de que exista una fuga, por ejemplo el
el conducto de reserva del remolque. Cuando el remolque esto
acoplado el depsito de aire del remolque se llena a travs del con
dueto de reserva y de la vlvula de maniobra del remolque.
Despus del llenado hay pues aire comprimido en ambos circui
tos de la vlvula de freno de pie, en la vlvula de freno de esta
cionamiento y auxiliar, en la vlvula de rel (vlvula de proteccii
contra sobrecarga), en la vlvula de mando del remolque, en la vlvu
la de mando para el freno de servicio continuo, en la cabeza de aco
plamiento reserva,yen el caso de que el remolque est acopladc
tambin en la vlvula de freno del mismo.
Delante del regulador de presin est acoplada una bomba d
anticongelante que en este caso se acciona automticamente. E
caso necesario, por ejemplo en la estacin fra del ao, entrega a I
instalacin alcohol desnaturalizado como anticongelante para impe
dir que se congelen los aparatos.
El agua de condensacin acumulada en los depsitos de aire s
hace salir en cada caso por una vlvula de desage automtica.
Un manmetro doble indica al conductor la respectiva presin d
reserva de ambos circuitos de freno de pie. Adems, mediante luce
piloto se indica cundo la presin en los depsitos de los frenos d
pie y de estacionamiento, cae hasta por debajo de la presin de avis
de aproximadamente 5,5 bar. Esto representa una seguridad adicic
nal, porque el conductor no puede observar constantemente la
agujas de los manmetros.
Instalacin de freno de pie en el vehculo motor: Cuando I
vehculo est sin frenar, estn descargados a travs de la vlvula d
freno de pie los cilindros de freno del eje delantero y los cilindros d
freno de membrana y resorte acumulador del eje trasero, as como la
tuberas que van a la vlvula de mando del remolque y a la vlvula d
rel. En este caso los cilindros de freno de membrana y resorte aCI
muladordel eje trasero estn cargados mediante la vlvula de freno d
estacionamiento y auxiliar, que est en posicin de desfrenado, y ca
ello sus cilindros de membrana estn libres para efectuar el frenad
de pie.
Al frenar se cierra la descarga en la vlvula de freno de pie y s
introduce aire comprimido dosificadamente desde ambos depsitc
de los circuitos de freno de pie a la respectiva tubera de la inst
lacin. La presin de frenado del eje trasero se regula en este cas
adems en dependencia de la carga del eje trasero por medio del n
guiador de la fuerza de freno automtico dependiente de la carq:
Debido a esto se impide que se produzca el frenado excesivo y el bk
queo de las ruedas.
Instalacin de frenos del remolque de dos conductos: La insn
lacin de frenos de remolque constituida por un solo circuito traba,
segn el sistema de dos conductos, es decir que entre el vehcul
motor y el remolque existen dos conductos de enlace, el conducto e
frenos y el conducto de reserva. Las cabezas de acoplamiento lncoi
Chasis y carrocera
fundibles de los conductos estn caracterizadas mediante colores,
amarillo para reservay rojo para freno con el fin de evitar permutaciones. Adems, en el vehculo motor la cabeza de acoplamiento
para el freno est siempre a la izquierda y para reserva est siempre a la derecha, vistos en el sentido de marcha.
La instalacin de freno del remolqu se abastece continuamente
de aire de reserva a travs del conducto de reserva, aun durante un frenado, cuando el motor est en marcha. Lavlvula de mando del remolque no obtiene presin de reserva de la cabeza de acoplamiento hasta
que se acopla el conducto de reserva. Al efectuarse un frenado se
pone bajo la accin de ambos circuitos de freno de pie y deja entonces libre el camino para aire de reserva dosificado al conducto de freno del remolque, para la maniobra de la vlvula de freno del remolque. El freno de pie que acta en el remolque, descargado cuando
no est aplicado el freno, se abastece ahora a travs de la vlvula de
freno del remolque, que conmuta y abastece dosificadamente de aire
de reserva desde el depsito de aire del remolque, al regulador automtico de la fuerza de freno dependiente de la carga. Este aire comprimido se dirige a travs de la vlvula de freno accionable electrnicamente para el freno de servicio continuo, a los cilindros de las ruedas que a continuacin accionan los frenos de las mismas.
La vlvula 2/2 (seguro contra rotura) incorporada en la vlvula de mando
del remolque, se pone ahora bajo la accin de la presin de mando, en un lado
por un circuito de freno de pie y en otro lado por el conducto de freno del remolque, y deja libre debido a ello el camino para aire de reserva hacia la cabeza
de acoplamiento reserva.
Si por rotura en el conducto de reserva cae la presin de reserva

en ste por debajo de 4,5 bar por ejemplo, entonces la vlvula de proteccin de cuatro vas cierra la conexin al remolque y la cada de presin en el conducto de reserva provoca un frenado de emerqencia'en
la vlvula de freno del remolque.
La rotura del conducto de freno o el hecho de que no est acopiado, no tiene en principio ninguna influencia en el vehculo sin frenar. nicamente, al accionarse el freno del vehculo motor, se escapa
hacia el exterior aire de reserva por el conducto de freno defectuoso.
Tiene lugar entonces una fuerte cada de presin en el conducto reserva hasta por debajo de 4,5 bar, por ejemplo, y la vlvula de freno del
remolque se conmuta a frenar.
La vlvula direccional 2/2 que hay en la vlvula de mando del remolque se cuida de que se inicie rpidamente el proceso de frenado.
Estavlvula slo se pone bajo la accin de la presin de mando del circuito de freno de pie, permaneciendo sin presin ellado del conducto del freno defectuoso. Debido a esto la vlvula de mando conmuta y
cierra el conducto de reserva que va desde la vlvula de proteccin de
cuatro vas a la cabeza de acoplamiento reserva. Este largo
conducto no tiene ya que descargarse ms ni tampoco suministra
presin desde el depsito de aire, con lo cual la vlvula de freno del
remolque conmuta rpida y seguramente e inicia el proceso de
frenado.
Instalacin de frenos de estacionamiento y auxiliar: De la vlvula
481
482
Chasis y carrocera
de freno de estacionamiento y auxiliar-parte un conducto de mando
hacia la vlvula de rel y otro hacia la vlvula de mando del remolque.
Debido a esto pueden accionarse como frenos de estacionamiento
en el vehculo motor los frenos de resorte acumulador del eje trasero y
en el remolque los frenos de pie. En la posicin de desfrenado los cilindros de freno de resorte acumulador estn cargados mediante aire
de reserva a travs de la vlvula de rele, gobernados por la vlvula de
freno de estacionamiento y auxiliar, y con ello estn sueltos los frenos. Adems, est cargado el conducto de mand que va a lIIfhlllla
de mando del remolque: por lo tanto esta vlvula no enva presin de
freno al conducto de freno que va al remolque. Si se frena con la
vlvula de freno de estacionamiento y auxiliar, se descarga el conducto de mando que va a la vlvula de rel y asimismo el que va a la vlvula
de mando del remolque. Debido a esto se descargan los cilindros de
freno de resorte acumulador a travs de la vlvula de rel conmutada
ahora, y se aplican los frenos de ,estacionamiento mediante los resortes. La vlvula de mando del remolque entrega aire de reserva. por
el conducto de freno a la vlvula de freno del remolque, y el remolque
se frena as mismo debido a ello.
Mediante la vlvula de rel, que est montada cerca de los cilindros de freno del resorte acumulador, pueden cargarse y descargarse
stos rpidamente, con lo cual el vehculo puede estar rpidamente
listo para el arranque o bien puede detenerse rpidamente. Adems,
se impide que puedan accionarse los cilindros de membrana al estar
accionado el cilindro de freno de resorte acumulador, ya que de otro
modo se sumaran las fuerzas. Debido a esto se protegen contra
sobrecargas los cilindros de freno (vlvula de proteccin contra sobrecargas).
Segn las prescripciones, la instalacin de freno de estacionamiento del vehculo motor tiene que poder detener el conjunto de camin y remolque sin depender del freno de este ltimo. Para realiza.
esta verificacin la vlvula de freno de estacionamiento tiene una
posicin de control en la que el conducto de mando est descargadc
hacia la vlvula de rel y est cargado hacia la vlvula de mando del remolque, es decir que ahora est suelto el freno del remolque estandc
accionado el cilindro de freno de resorte acumulador. De este rnodc
puede comprobarse la eficacia de los frenos con resorte acumulador.
En el caso de que falle el aire comprimido los frenos de resorte acurnuladoi
tienen que poder soltarse mediante un dispositivo auxiliar, con el fin de que e
vehfculo pueda remolcarse. Para soltar el freno se emplean dispositivos auxi
liares mecnicos, hidrulicos o neumticos.
Instalacin de freno de servicio continuo: Al accionar una vlvule

de maniobra manual pasa aire comprimido de la vlvula de proteocin de cuatro vas a los cilindros de accionamiento para el freno de
motor. Un cilindro de accionamiento cierra la mariposa del colecto:
de escape, otro ajusta la bomba inyectora a caudal cero. Por medio de
un pulsador se enva corriente, a travs de la caja de enchufe del
remolque(borne 54g) a la vlvula de freno accionada electromagn
ticamente, con lo cual se establece una presin de freno reducida
desde el depsito de aire a los frenos del remolque. Si se acciona a
mismo tiempo el freno de pie en el remolque, se desconecta el frene
de servicio continuo.
483
Chasis V carrocera
4.4.7.2. Componentes de la instalacin de frenos
por aire comprimido
Del gran nmero de componenetes de las instalaciones de frenos
por aire comprimido. se describen a continuacin algunos.
El compresor (fig. 4-103) es un compresor de mbolo. Se acciona fuertemente por el motor del vehculo a travs de correas trapezoidales y est constantemente acoplado. Durante la carrera de aspiracin el mbolo aspira aire fresco por la vlvula de aspiracin. procedente del colector de admisin del motor o de un filtro de aire propio. Durante la carrera de compresin se comprime el aire y se impulsa al depsito a travs de la vlvula de presin. del regulador de
presin de presin y de la vlvula de proteccin de cuatro vas. Las
vlvulas se encuentran en la culata; se trata de vlvulas vibratorias
automticas. La lubricacin se efecta por conexin al circuito de lubricacin a presin en circuito cerrado del motor; pero el compresor
puede tambin tener un circuito de aceite de lubricacin propio.
Vlvula
entrada
Vlvula de salida
Figura 4-103.
Compresor
monocilndrico.
El aire durante la compresin alcanza temperaturas de hasta 200C. por lo

cual el aceite puede formar carbonilla y atascar la vlvula de presin y el conducto de presin. Es por lo tanto necesario realizar un mantenimiento y una
limpieza regulares. la vlvula de presin puede para esto desmontarse sin necesidad de desmontar la culata.
la vlvula de proteccin de cuatro vlas (fig. 4-104) distribuye el aire comprimido a los distintos circuitos de freno. los circuitos de freno de pie 1 y 2 del
vehculo motor tienen primaca sobre los circuitos 3 (freno de estacionamiento y auxiliar, remolque) y 4 (freno de servicio continuo). En el caso de que
falle uno o varios circuitos por falta de estanqueidad. la vlvula asume el cometido de asegurar la presin de los circuitos intactos.
Consumidores
El aire comprimido que viene del compresor entra por la conexin 1.
Cuando se alcanza la presin de apertura de aproximadamente 7 bar. se abren
simultneamente las dos vlvulas de paso hacia las conexiones 21 y 22 de los
circuitos 1 y 2. El aire entra en los depsitos de los circuitos de freno de pie. Al
mismo tiempo a travs de la vlvula de retorno abierta hay aire a presin en las
vlvulas de paso hacia las conexiones 23 y 24 de los circuitos 3 y 4. Cuando la
presin alcanza aproximadamente 7,5 bar, se abren estas vlvulas de paso de
los circuitos 3 y 4; mientras esto ocurre los depsitos de aire del freno de pie se
han llenado ya en gran medida.
Si aparece una fuga en el circuito 1, la presin en el circuito 2 cae al mismo
tiempo a la presin de cierre aproximadamente 4.5 bar. Se cierra entonces la
vlvula de paso del circuito 1 y el compresor llena ahora nuevamente el circuito 2 hasta alcanzar la presin de apertura de la vlvula de paso del circuito 1
(7 bar). la presin en los circuitos 3 y 4 queda asegurada, ya que las vlvulas
antirretorno impiden la vuelta y escape del aire por los puntos de fuga. Por
tanto el freno de estacionamiento sigue suelto.
La vlvula del freno de pie de dos circuitos (fig. 4-105) tiene el

cometido de cargar dosificadamente en forma sensible ambos circuitos de freno. as como el conducto de mando que va a la vlvula de
mando del remolque. Mediante el dispositivo de accionamiento. que
consiste en un pedal y un empujador o una palanca angular con varillaje se accionan a travs de una cruz de bscula dos vlvulas dispuestas simtricamente.
En la posicin de marcha estn cerradas la vlvulas de entrada de
las conexiones 11 y 12. Queda bloqueada la entrada de aire de reserva a los circuitos de freno de pie. A travs de las vlvulas de salida
Sin presin
Del regulador de presin
Vlvula antirretorno
Posicin carga freno pie (21, 22)
Figura 4-104.
Vlvula de proteccin de cuatro vlas.
Chasis y carrocen
484
Posicin de frenado parcial

Figura 4-105.
Vlvula del freno de pie.
mbolo de m
Vstago mbolo
mbolo resorte acumulador
na Conexin cilindro
del resorte acumulador
Figura 4-1 06. Cilindro de membrana y resorte acumulador.
abiertas en la posicin de reposo, se descargan al exterior las cone

xiones 21 y 22 por una vlvula de descarga que hay en la conexin:
En la posicin de frenado parcial el conductor presiona a trav
del dispositivo de accionamiento el empujador, la cruz y los empuj
dores sobre los platillos de resorte que se apoyan sobre los mbolc
de reaccin a travs de los resortes compensadores de reccrridi
Ambos mbolos se desplazan hasta que los tubos de vlvula que s
encuentran en ellos cierras las vlvulas de salida. Queda as interrun
pida la comunicacin entre el cilindro de freno y el aire exterior. l
contina presionndose hacia abajo el empujador, los cuerpos d
vlvula se levantan de los asientos de las vlvulas de entrada y puec
fluir aire comprimido del depsito de aire por las conexiones 21 y 22
de stas a los cilindros de freno o bien a la vlvula de mando del n
molque. Pero al mismo tiempo, por el intersticio que queda entre le
tubos de vlvula y la carcasa de la vlvula, llega este aire hasta deba:
de los mbolos de reaccin respectivos y los desplaza de nuevo hac
arriba. En este caso los resortes compensadores del recorrido s
tensan y transmiten su fuerza al dispositivo de accionamiento. Est
fuerzas de reaccin aumentan con la presin que hay en los circuite
del freno de pie, de manera que el conductor tiene siempre la sel
sacin de la intensidad del frenado. El movimiento de retroceso de le
mbolos dura hasta que estn nuevamente cerradas las vlvulas e
entrada con lo que se ha conseguido la posicin de frenado parcial e
la vlvula del freno de pie de dos circuitos.
En el caso de frenado total se pisa por completo el pedal, e
manera que toda la presin de reserva acte sobre los cilindros e
freno.
El cilindro de membrana y resorte acumulador (fig. 4-106) pr,
duce la fuerza de freno para los frenos de las ruedas traseras, y co
cretamente en la parte de la membrana por'medio de carga y desear!
a travs de la vlvula del freno de pie y en la parte del resorte ac
muladar mediante carga y descarga a travs de la vlvula del freno e
estacionamiento y auxiliar.
La parte del resorte acumulador necesita adems un dispositide desfrenado, ya que en el caso de fallar el aire comprimido el r
sorte acumulador acciona los frenos. El dispositivo de desfrenado,
en este caso de ejecucin mecnica.
En la posicin de desfrenado la parte de la membrana est descargad
travs de la conexin 11 y la parte del resorte acumulador est cargada a trav
de la conexin 12, Cuando se acciona el freno de pie fluye aire comprimido ~
la conexin 11 detrs de la membrana y presiona al mbolo contra el resol
recuperador, el vstago de mbolo sale y la fuerza de freno se transmite
freno de la rueda a travs del varillaje. Cuando se descarga la conexin 11.
resorte recuperador, a travs del mbolo, hace que la membrana retorne
nuevo a su posicin de partida; el freno de la rueda trasera se suelta.
La parte de cilindro de la membrana trabaja de forma totalmente inc
pendiente de la parte del resorte acumulador.
Cuando se acciona el freno auxiliar o de estacionamiento, el cilindro del
sorte acumulador se descarga parcial o totalmente a travs de la conexin 1
Debido a la presin descendente queda libre el resorte acumulador tensad,
presiona a su mbolo respectivo con el vstago de mbolo contra el varilb
que acciona el freno de la rueda.
Para soltar nuevamente los frenos se ha de cargar la parte del reso
acumulador, con lo cual el mbolo del resorte acumulador tensa de nuevo el
sorte acumulador soltando con ello el freno.
485
Chasis y carrocera
Paraaplicar las zapatasde freno es necesariauna presin de aproximadamente0,3 a 0,4 bar.
Se han de reajustar los frenos cuando el vstago del mbolo
recorra ms de los 2/3 de la carrera mxima posible,
La vlvula de mando del remolque (fig. 4-107) tiene el cometido
de gobernar desde el vehculo motor con freno de dos conductos los
frenos de un remolque. Se gobierna por aumento de presin a travs
de los dos circuitos del freno de pie, conexiones 41 y 42, y puede gobernarse as mismo por cada de presin mediante la vlvula de freno
de estacionamiento y auxiliar, conexin 43. Para que se descargue
rpidamente el conducto de reserva en el caso de que se produzca una
fuga en el conducto de freno, tiene adems una vlvula direccional
2/2 como seguro contra rotura.
Si no estacopladoel remolque,la cabezade acoplamientocon elemento
de cierre automtico para reserva,impide que la vlvula de mando del
remolquese abastezcade airede reservaen la conexin12. Enla posicinde
marcha de la vlvula de freno de estacionamiento.solamente est a baja
presinde mandola conexin43. Dadoque lavlvulaqueactacomo rel en
la conexin 12 no tiene presin, porque la cabeza de acoplamiento est
cerrada,tampoco se produce presin duranteel frenado en el conducto de
freno si bien estn a presin las conexiones41 y 42.
Cuandoseacoplaunremolquellegaairede reservade lacabezadeacopIamiento reservaa la conexin 12 por la tubera.
Enla posicin de frenadototal reinala presinmximaen lastuberasdel
freno de pie, en las conexiones41 y 42. Lavlvulade entrada paraaire de
reservaestabiertay lavlvulade salidaestcerrada.Elconductodefrenodel
remolqueobtieneairede reservaatravsde la conexin22. Al mismotiempo,
a travs de un canal de comunicacin,la cmaradel resortedel mbolo distribuidor parala vlvuladireccional 2/2 incorporada,recibe aire comprimido
dela conexin12. Al otro ladollegala presinde laconexin22 y mantienede
estemodoabiertalavlvulaparael pasode airede reservade laconexin11 a
la 21.
Elasientode entradasecierratan prontocomo se mantienenen equilibrio
lasfuerzasqueactunenlos mbolosdistribuidores,ensulado inferiory ensu
lado superior.Conesto se llega a la posicin de frenadototal de la vlvulade
mandodel remolque.Enel ladosuperioractala presinde mandode la conexin 41; en el lado inferior actaen sentido contrario unafuerzade reaccin.
Estafuerzade reaccinseformapor la presindefreno(presinde mando),la
fuerza del resorte de reaccin bajo el mbolo distribuidor secundario.asf
como del resorte de cierre de la vlvula.
4.4.7.3. Instalacin de frenos hidroneumticos (instalacin de frenos
por fuerza externa)
Esta instalacin de frenos, que se muestra en la figura 4-108, se emplea frecuentemente en camiones y autobuses semipesados.
El freno de pie en las ruedas se forma por una instalacin
hidrulica de dos circuitos. El cilindro principal en tandem se acciona
por medio de un servofreno combinado de dos circuitos, que se acciona por aire comprimido. La instalacin para la obtencin de aire comprimido es como la de una instalcin de frenos de aire comprimido,
pero contiene por lo general solamente dos depsitos y una vlvula de
proteccin de cuatro vas con siete conexiones (dos conexiones para
retorno). Dispone adems de un freno de estacionamiento sin varillaje
que acta sobre un cilindro de resorte acumulador, gobernado a
travs de una vlvula de freno de estacionamiento y auxiliar.
mbolo distribuidor mbolo

en la vlvula
auxiliar con
direccional 2/2
resorte
Posicin de desfrenado
descargaaire
Posicin de frenado total
Figura 4-107. Vlvula de mando del remolque.
Chasis y cerrocer
486
Consumidores
secundarios
Cabeza acoplamiento
con
elemento bloqueo automtico
--
X
L.--JL..,r4~~J::!Servofreno
Cilindro
hidrulico
en tandem
principal
dependiente
~'nic~oble
Conducto
reserva
Conducto
mando
cargando
Conducto mando
descargando
Conducto freno
_
~_
-4
hidrulico
c-)
~
1 L~
A
v
rretomo
Vlvula freno eetaclo~na~m~i~en~t~o~y~a~ux~iI~ia~r
Regulador de la fuerza de frenado hidrulico.

automtico.
Manmetro
L_
=-
_gobe~~
los cilindros
de rueda hidrUliCOS
eje delantero
combinad.
Vlvula
anti-
__-=,,= delosrueda
cilindros
hidrulicos
A
eje trasero
Vlvula
rel
Cilindro de resorte
acumulador
eje trasero
de la carga
Figura 4-1 08. Instalcin de frenos hidroneumticos(representacin
esquemtica).
Est prevista as mismo una vlvula de mando del remolque co

dos cabezas de acoplamiento para un freno de remolque de dos con
duetos accionado por aire comprimido.
La ventaja de la instalacin consiste en que se logran altas pre
siones de frenado con componentes pequeos y la reaccin direct
de los frenos con pequeos tiempos de reaccin, debido a la trans
misin hidrulica. Permite adems el empleo de frenos de disco.
El servofreno combinado de dos circuitos est compuesto por una vlvul
de freno de dos circuitos y un servocilindro de dos circuitos con mbolo
arrastrados. Este conjunto acciona al cilindro hidrulico principal en tander
embridado, y se gobierna mediante la fuerza de pie del conductor. No tien
ningn paso de fuerza mecnico. en contraposicin al servofreno pe
depresin.
En el servofreno combinado la parte distribuidora del aire comprimido es1
compuesta asim ismo por dos circuitos. por motivos de seguridad. Mediante.
empleo de mbolos arrastrados en el servocilindro. la fuerza de fren
subsiste en el caso de que falle uno de los circuitos.
El dispositivo puede situarse en cualquier lugar del vehculo, Puede gobe
narse directamente o a travs de varillaje o mediante un dispositivo d
accionamiento hidrulico con un cilindro transmisor en tandem y un cilindr
receptor en tandem.
En lugar del servofreno combinado compacto puede disponerse u
servocilindro en el eje delantero y otro en el eje trasero. que accionads por,
aire comprimido de una vlvula de freno de pie actan a su vez sobre le
cilindros principales hidrulicos embridados. que finalmente actan sobre le
cilindros de ruedas de las ruedas respectivas.

Antes de comenzar un viaje se han de realizar diariamente trabajos d
comprobacin o bien de mantenimiento segn las especificacioner
sobre todos los siguientes:
En los compresores que llevan aceite comprobarel nivel del mism

y emplear para rellenar el aceite de motores prescrito.
487
Chasis y carrocera
"
Comprobar el estado y la tensin de las correas.

Comprobar el regulador de presin (se alcanza la presin de
desconexin cuando el regulador de presin desconecta en forma
audible y la presin de conexin cuando la aguja del manmetro
comienza de nuevo a ascender. El intervalo de conexin debe
hallarse entre 0,5 bar y 1,1 bar).
o Los depsitos de aire que no dispongan de vlvula de desage
automtica se han de desaguar diariamente.
G Con temperatura
bajo cero se ha de comprobar el dispositivo
anticongelante y se ha de manejar segn las instrucciones. Una
vqz comenzado el viaje el conductor debe asegurarse inmediatamente de que funciona el freno y el de estacionamiento y auxiliar.
ro
4.4.8. Frenos mecnicos

Las instalaciones de frenos que actan de forma puramente mecnica, se emplean generalmente slo como frenos de estacionamiento de vehculos que disponen de frenos de pie hidrulicos, y
en motocicletas ligeras y modianas y en remolques de un solo eje.
El rendimiento de la transmisin de fuerza mecnica es bajo
(~50%). En tiempos de temperaturas bajas, con la humedad y las
heladas, se producen frecuentemente dificultades de funcionamiento debido a que los rganos de accionamiento se atascan por
congelacin.
Como cable de freno se emplean cables de alambre guiados
por rodillos, o por tubos o mangueras metlicas. Estos tubos o
mangueras se llenan de grasa para reducir la friccin y como proteccin contra la congelacin. Para ajustar exactamente el freno
estn previstos tornillos tensores.
La compensacin de frenado (fig. 4-109) entre las ruedas izquierda y derecha de un eje, puede realizarse mediante un balancn
compensador o por medio de un rodillo fijo.
Los varillajes largos tienen que guiarse por su centro para evitar que flexen o vibren. En los frenos de varillas pueden incorporarse fcilmente relaciones adicionales de transmisin mediante
palancas.
Las varillas estn conectadas con articulaciones a los soportes
de freno.No es posible realizar la compensacin de frenado igual
que la que se realiza cuando se trata de cables, ni tampoco el
reajuste con tornillos tensores.
4.4,9, Instalacin de frenos de servicio continuo

(tercer freno)
Las instalaciones de frenos de servicio continuo (<<retarden))son
dispositivos para la transformacin de la energa de freno en calor,
que en contraposicin a los frenos de friccin, trabajan sin desgaste. Solamente trabajan cuando el vehculo est en marcha y por
tanto no pueden emplearse como frenos de estacionamiento.
Sirven sobre todo para frenar en descensos largos con el fin de
descargar y preservar el freno de pie y que est siempre totalmente apto para utilizarlo.
Palanca de compensacin
Figura 4-109. Compensacin de frenado.
Chasis y cerroceri,
488
Retardador de escape (freno motor)
Cuando se interrumpe la alimentacin de combustible el motor es irr

pulsado por el vehculo y acta como freno, en especial cuando fur
siona a altas revoluciones. Por lo tanto, en los descensos se debe re
dar con la misma marcha que tendra que ponerse al ir cuesta arrib
Puede aumentarse el efecto de frenado del motor si se hace corr
primir tambin en el cuarto tiempo. Para este fin se cierra el tubo d
escape cerca del motor por medio de una compuerta giratoria o de un
mariposa. De este modo se tiene el retardador de escape (fig. 4-110
Al mismo tiempo que se cierra el tubo de escape se corta la inyecci
de combustible y se bloquea el pedal del acelerador y el del err
brague.
Retardador electromagntico
.Figura4-110. Retardador de escape.
(freno de corrientes parsitas)
Elfreno elctrico de corrientes parsitas refrigerado por aire consta d

un disco de hierro dulce que se mueve en un campo magntico (a'
mazn polar) regulable, generado por corriente tomada de la bater
Debido a las corrientes parsitas producidas se frena el disco. El fren
de corrientes parsitas se monta entre la caja de cambio y el mees
nismo de accionamiento del eje.
En otro tipo de construccin el sistema magntico estacionari
consta de polos de garras que se magnetizan por medio de una bob
na anular. Alrededor de los polos de garras se mueve un tambor d
freno accionado desde el mecanismo diferencial. En este tambor d
freno se produce calor debido a las corrientes parsitas producidas; 4
viento de marcha se aprovecha para la refrigeracin. La regulaci
fina del freno se efecta mediante variacin de la intensidad de la C(
rriente de excitacin tomada de la batera.
Retardador hidrodinmico
La energa cintica se transforma en calor mediante friccin de lqu
do. En una ejecucin (turbofreno figura 4-111) el freno consta de de
cajas anulares provistas de paletas, de las que una es fija (esttor) y
otra es accionada desde el mecanismo diferencial (rotor).
El lquido, que es aceite hidrulico, es acelerado por el rotor y n
tardado por el esttor. El calor producido es absorbido por el agua e
refrigeracin del motor. La regulacin se efecta mediante variaci
de la alimentacin de aceite.
Retardador de resistencia de aire
Para frenar coches de carreras y deportivos puede aumentarse s
resistencia al aire. Para esto se emplean alerones dispuestos E
lugares apropiados del vehculo. Estos alerones se levantan al frenar
la presin dinmica del aire y los remolinos que se forman coadyuv
a frenar el vehculo.
Tercer freno para remolques
El tercer freno para remolques se acciona elctricamente desde
vehculo motor. Cuando se acciona el freno motor un interrupt
incorporado en el vehculo tractor cierra el circuito de corriente de
Chasis y carrocera
489
vlvula de accionamiento magntico montada en el remolque. El

electroimn abre la vlvula. de manera que puede llegar aire
comprimido a los cilindros de freno a travs de un limitador de presin. En este denominado tercer freno se solicitan as pues adicionalmente los frenos ya existentes en el remolque. En este caso se
emplean generalmente forros de freno con tapones sinterizados.
4.4.10. Prueba de frenado

A causa del intenso trfico es casi imposible realizar pruebas de frenado en la carretera. Por lo tanto se emplean bancos de pruebas de
frenado con los que se averiguan en el taller los valores necesarios.
El banco de pruebas de frenado sobre rodillos consta de un bastidor de perfil de acero en el que estn montados dos juegos de rodillos iguales (tres rodillos cada uno). los motores de accionamiento
elctricos para cada juego y un armario de distribucin para los
equipos de medicin e indicacin.
Dos rodillos iguales de cada juego. que estn unidos uno con otro
por una transmisin de cadena y que se accionan generalmente por
un motor elctrico a travs de un engranaje de ruedas dentadas cilndricas. sirven para accionar las ruedas frenadas de un eje del vehculo. El tercer rodillo es un palpador para la conexin automtica del
banco de pruebas y la desconexin automtica en el caso de bloqueo
de las ruedas (proteccin antibloqueo).
La fuerza tangencial que acta en cada rueda se indica por
separado.
Con el banco de pruebas de frenado sobre rodillos y el equipo
auxiliar puede medirse en cada rueda por separado la fuerza del frenado. la resistencia a la rodadura. la fluctuacin de la fuerza del frenado en el caso de que el tambor tenga defectos de redondez. la distribucin de la fuerza de frenado entre el eje delantero y el trasero. la
entrada del bloqueo en cada rueda y la fuerza del pie que acta en el
pedal del freno.
El valor de frenado Z se determina generalmente en tanto por
ciento y representa la relacin entre el valor de la desaceleracin de
frenado y la aceleracin por gravedad o bien entre la suma de las
fuerzas de frenado en N y el peso del vehculo en N multiplicada por
100.
Figura 4-111.
Turbofreno. (Representado en seccin).
a:..::s:....f~u~e:..:.r::;za::.:s~d::::e...:f~re:::.;n:.:.;a~d::.:o~e:.:.;n:....:.!.N
F 100%
Z -_ ...;:S:..:u;:.:.m.:.;.;:.a...;:d::e:.....;.:1
. 100
.....!!.....
Peso del vehculo en N
Fa
El valor de frenado tiene que ser al menos del 40%. lo cual
corresponde a una desaceleracin de frenado de 3.92 mis'-. La
diferencia de las fuerzas de frenado de las ruedas de un eje no debe
suponer ms del 30%.
Preguntas de repaso
1. Por qu no es de la misma magnitud el efecto de frenado en
las ruedas delanteras que en las traseras an siendo de las
mismas dimensiones los frenos?
2. Cmo se toma en cuenta el mejor efecto de frenado en las
ruedas delanteras?
3. Qu diferencia existe en el freno de tambor entre las zapatas

de entrada y las de salida?
4. Cmo puede aprovecharse para un mejor frenado la automultiplicacin de la accin de frenado en el caso del freno de
tambor?
490
Chasis y cerrocede
5. Qu propiedades ha de tener el lquida de frenos?

6. Cmo se evaca el aire del freno hidrulico?
7. Qu ventajas e inconvenientes tiene el freno de disco?
8. Qu ventajas presenta el freno de aire a presin?
9. Qu efecto produce el desgaste de los forros de los frenos?
10. Cmo se frena el remolque cuando se suelta del coche

motor?
11. Qu ventaja tiene el cilindro de resorte acumulador?

12. Qu se entiende por retardador y qu ventajas ofrece?
13. Cmo se determina el valor de frenado obtenible?
4.5. Ruedas y neumticos

4.5,1. Ruedas
Tornillo de
sujecin
delarueda'~Ls~~~~
A las ruedas de un automvil se le exigen las siguientes condiciones:

poca masa, pequeo dimetro con el fin de lograr el mayor ngulo de
la direccin, alta resistencia de forma y elasticidad, buena descarga
del calor (calor por friccin durante el frenado) y fcil recambiabilidad
en caso de que se produzcan daos en los neumticos.
Constitucin
de la rueda
La rueda est constituida por la llanta y el plato o disco de rueda cor

agujero central y agujeros para los pernos. En vez de un plato (discc
de rueda) en muchas ruedas existe una estructura en forma de estrell
o radial, o tambin va la llanta unida al cubo por medio de radios de
acero. La rueda va unida mediante tuercas de fijacin, o mediante toro
nillos, a la brida del cubo de rueda (fig. 4-112) que va soportada dE
modo rotativo en la mangueta. Adems van tambin atornillados a le
brida del cubo de rueda el tambor o en su caso el disco de freno
Cuando los cojinetes estn al descubierto, el tapacubos asume la proteccin de los mismos y es al mismo tiempo depsito para reserva de
grasa.
Tapa
Figura 4-112. Cubo de rueda.
Llantas
Figura 4-113. Llantas de una pieza, simtricas de

fondo profundo.
Figura 4-114. Llantas de espaldn o fondo oblicuo.
Existen llantas que van fijas al disco de rueda y llantas desmontables

Adems de esto se distingue entre llantas divididas longitudinal
mente (llantas anulares), llantas divididas transversalmente y llantas
de una sola pieza. Segn la forma de su seccin transversal SI
clasifican en llantas de fondo profundo (fig. 4-113), llantas de fondc
semi profundo y llantas de espaldn oblicuo (fig. 4-114). Las llantas
de fondo plano se emplean hoy muy poco, slo, por ejemplo, el
remolques.
La seccin transversal de las llantas de fondo profundo puede se
simtrica o asimtrica. Si el,coche de turismo ha de ir equipado COI
neumticos de cinturn sin cmara hay que emplear las llamada!
ecllantas Hump (fig. 4-115). Son llantas de tipo-de fondo profundc
que poseen entre el espaldn y el fondo una elevacin (Hump)
Si la elevacin no es redonda sino que est aplanada, se habla dE
llantas Flat Hump, Ambos tipos de llantas deben impedir que el tao
In de la cubierta en las curvas rpidas se presione desde el espaldr
de la llanta al fondo profundo debido a las grandes fuerzas laterales
con lo cual se saldra bruscamente el aire en el caso de los neurnti
cos sin cmara. Para los coches de turismo y las motocicletas se em
plean casi siempre llantas de fondo profundo de una sola pieza. Esta!
491
Chasis y carrocera
llantas van firmemente remachadas o soldadas por puntos al plato o
en su caso estn fundidas o forjadas formando una sola pieza con
l. Para los vehculos industriales, autobuses y remolques, se emplean
generalmente en vez de las anteriores llantas de fondo plano, las de
espaldones oblicuos divididas longitudinalmente (fig. 4-114), que
impiden el roce del taln en la pestaa de la llanta. Constan generalmente de una llanta bsica con una pestaa fija y un lado abierto
con ranura anular que se cierra por medio de un anillo lateral y de un
anillo de cierre. Segn este mismo sistema se equipan tambin
llantas de fondo plano y de fondo semiplano. En la actualidad se
emplean cada vez ms en camiones y autocares neumticos sin cmara que no pueden montarse en llantas divididas a causa de las dificultades de hermeticidad. En este caso son especialmente apropiadas las llantas de fondo profundo y espaldn empinado, cuyo
espaldn asciende desde el fondo con un ngulo de 150 Debido a
esto cuando se infla el neumtico el taln de la cubierta presiona de
forma especialmente firme contra el espaldn.
Las llantas- Trilex (fig. 4-116) estn partidas en su periferia (partidas transversalmente). Cada llanta consta de un segmento largo y de
dos segmentos cortos de llanta cuyos extremos encajan entre sf, La
sujecin de la llanta- Trilex se realiza con un cubo de estrella.
Las dimensiones de las llantas estn determinadas por normas y
vienen dadas en pulgadas y milrmetros. Las dos principales dimensiones son la abertura o boca y el dimetro de la llanta (figs. 4-113 y4114).
Figura 4-115.
llanta
Hump asimtrica.
Figura 4116. llanta Trjlex

con estrella.
Ejemplos: Designacin de llanta 4 J X 15H

la llanta en cuestin tiene una abertura a de 4" y un dimetro D de 15". la
letra J es la caracterfstica para las dimensiones del borde de la llanta y el signo
X significa que se trata de una llanta de fondo profundo.
la letra H indica que se trata de una llanta con Hump en el espaldn
exterior.
Lo aadido a la letra H da ms informacin:

H2 = Hump en ambos lados
FH = Flat Hump en el espaldn
exterior
FH2 = Flat Hump en ambos lados
eH = Combination Hump:
Flat Hump en el espaldn
exterior y Hump normal en
el espaldn interior
(figura 4-115)
Designacin de llanta 8,5-20.

la llanta tiene una abertura a de 8,5" y un dimetro D de 20".
El signo -)} significa que se trata de una llanta de fondo profundo, de fondo
semi profundo o con espaldones oblicuos. las llantas de fondo semiprofundo
llevan adems las letras SDC (semidropcenter), por ejemplo 8,0024 SDC.
Clases de ruedas
Segn el tipo de construccin se clasifican en ruedas de disco y
ruedas de radios y segn el material de que estn hechas, en ruedas
de acero y ruedas de aleaciones de materiales ligeros.
Las ruedas de disco (fig. 4117) se emplean frecuentemente por
sus ventajas en coches de turismo y en camiones. Tienen una buena
conductibilidad trmica y adems, en virtud de la unin del disco con
la llanta, una gran resistencia. Las tuercas, de forma cnica, para fija-
Figura 4-117. Rueda de disco de acero (arriba).

Rueda de disco de metal ligero fundido a presin
(abajo).
Chasis y carrocer
492
cin de la rueda garantizan el buen centrado de la rueda. Las ruedas (

disco son de chapa de acero estampada o de aleaciones de metal
gero fundidas o forjadas. Las ventajas de las ruedas de aleaciones (
metal ligero son su bajo peso y con ello la reduccin de las masas r
suspendidas sobre resortes del vehculo y una ventilacin de II
frenos ms eficaz.
Las ruedas de radios se encuentran especialmente en las rnotor
eletas como ruedas de radios de alambre. El cubo y la llanta esn
arriostrados por medio de radios de alambre. No obstante, se v,
imponiendo cada vez ms las ruedas de radios fundidos de aleacior
de metal ligero, a causa de su mayor resistencia.
4.5.2. Neumticos
Vlvulade goma 38
(OIN 7774)
Paracmarasde coche
de turismo
A los neumticos se les exigen las siguientes condiciones: Debsoportar el peso del vehculo; con ayuda de su cojn de aire debabsorber elsticamente los pequeos choques que provocan las in
gularidades (faltas de planitud) de la carretera, es decir que deben pI
porcionar un determinado grado de elasticidad (pgina 428); deb
garantizar una buena adherencia del vehculo al suelo y transmi
entre vehculo y suelo las fuerzas de traccin y frenado lateral!
Adems, los neumticos deben proporcionar una reducida resistenr
a la rodadura y poseer una duracin tan larga como sea posible.
Constitucin
del neumtico
Forman parte del neumtico completo la cmara de aire con la vh

la, la cubierta y la banda protectora de la cmara (para llantas de fon
Vlvulade goma 43 GS
profundo y piano). De todos modos la citada banda protectora no
(OIN 7780)
usa nada ms que en velocpedos y motocicletas, para proteger la (
mara contra los deterioros que pueden producirle las cabezas de I
radios de alambre.
La cmara de goma debe corresponder al tamao del neumtk
Paracubiertassin cmara Obtiene su presin de aire a travs de una vlvula (fig. 4-118). Se d
tingue entre vlvulas rectas y vlvulas en ngulo cuyas formas y
maos estn normalizados. Las vlvulas rectas son de metal o
goma.
Figura 4118. Vlvulas.
La cubierta est compuesta por una infraestructura o armazn
tejido (tejido de cordones enqomados] que tambin recibe el noml
de carcasa, una estructura intermedia, una superficie de rodadura y
Superficiede rodadura
talones con los ncleos, embebidos, de alambre de acero(fig. 4-11
Estructura
La infraestructura de tejido est constituida por cordones
intermedia
hilos emgomados, de seda artificial, nylon o polister. Los cordor
se superponen en capas, y concretamente en diagonal, en ng'
agudo respecto a la direccin de marcha, o radialmente, en ngl
Goma
recto respecto a la direccin de marcha. Tambin se utilizan corc
nes de muchos hilos de acero o de fibra de vidrio.
t-Slln",rura de tejido
La estructura intermedia que consta de varias capas de tejid
cojines de goma, amortigua los choques y protege la carcasa.
La banda de rodadura est dotada de un dibujo. El dibujo o pe
de estras longitudinales proporciona la gua lateral al neumtico 1
de estras transversales transmite las fuerzas de traccin. A altas ve
Figura 4119. Constitucin de una cubierta.
cidades sobre carretera hmeda, se forma entre el neumtico y la;
493
Chasis y carrocera
perficie de la carretera una cua de agua que anula la adherencia al
suelo y hace que el coche pierda la capacidad de direccin (Aquaplaning). Para impedir los peligros que causa ei aquaplaning, las ranuras
del dibujo tienen que tener una profundidad mnima determinada, con
el fin de que puedan absorber mucha agua, y necesitan una forma determinada para desviar hacia afuera la mayor cantidad de agua posible en el tiempo ms corto. Para esto el dibujo debe tener la profundidad mnima de ms de 1 mm.
El taln tiene el cometido de sujetar el neumtico firmemente a la
llanta. Por lo tanto es de ejecucin especialmente slida mediante el
empleo de cables de alambre de acero cobreado.
Designaciones
de los neumticos
Las dimensiones de los neumticos se dan en pulgadas y en milmetros. Las dos dimensiones principales son la anchura b del neumtico
y el dimetro D de la llanta (= dimetro interior del neumtico)
(fig.4-120).
Ejemplo: Si un neumtico para coche deturismo lleva la indicacin 6,40 -13,
la anchura ser 6,40" = 6,40 . 25,4 = 162,56 mm. El dimetro de la llanta es
13" = 13 . 25,4 = 330,2 mm.
El dimetro exterior del neumtico se tomar de una tabla de neumticos.

Un neumtico colocado verticalmente y cargado (fig. 4-121) tiene
un radio menor(medido desde el centro de la rueda hasta la superficie
de la carretera) que, por ejemplo, el mismo neumtico descargado y
echado sobre el suelo. Ese radio ms pequeo es lo que se llama radio
eficaz. Es menor en un vehculo parado que en un vehculo en marcha
ya que la fuerza centrfuga compensa en parte la flexin del
neumtico. El radio eficaz del vehculo parado se denomina radio
esttico (rtt.l y el del vehculo en marcha, radio eficaz dinmico
(rd;n'm.).
Para el clculo de la velocidad de marcha del automvil hay que
contar con el radio eficaz dinmico (rd;n.m.l del neumtico, es decir con
el radio que resulta, para el coche cargado y con una velocidad media
de marcha (= 60 km/h), midindolo desde el centro del eje de rueda
hasta el pavimento de la carretera. Los radios eficaces dinmicos, que
dependen tambin de la presin del aire, pueden tomarse de tablas.
Adems de las medidas principales las designaciones
de los
neumticos contienen datos sobre las velocidades con las cuales
puede marcharse con el neumtico en cuestin, sobre la clase de
carcasa del neumtico (diagonal o radial) as como sobre su
capacidad de carga.
Ejemplos:
1. Designacin del neumtico: 6,45/165 S 14 4PR. Laanchura del neumtico
es de 6.45". Como ste neumtico de seccin transversal superbaja tiene
las mismas dimensiones que el correspondiente neumtico de cinturn, la
anchura del neumtico -como
es por lo general usual en los con
cinturnvendr tambin dada en mm (=165 mm). La letra S (=Speed)
significa que este neumtico, cuya infraestructura ha sido construida por el
procedimiento diaqonal es apto para una velocidad mxima de 175 km/h.
El dimetro de la llanta es de 14" y el dato 4 PR(4 Ply Rating) significa que
Figura 4-120. Medidas

de un neumtico.
Figura 4121.
Neumtico cargado.
Chasis y carrocerl
494
ndice para la velocidad

mxima admisible
Cifra caracterstica de la capacidad
portante del neumtico
Dimetro de la llanta en pulgadas
"JJ,____
1l'\'J~__
Relacin entre la altura y la anchura

de la seccin transversal del neumtico
Anchura del neumtico en mm
Figura 4-122. Desigancin de los neumticos segn

la norma CEE.
el neumtico, por razn de la resistencia de su carcasa, puede ser cargad

como uno de 4 capas de cordn de algodn de una determinada calidac
2. Designacin del neumtico: 165 HR 15.
Como junto a la letra referente a la velocidad, H (=High Speed), hay una Rs
trata aqu de un neumtico de cinturn construido por el sistema radial. I
significa en esta designacin una velocidad admisible de 210 km/h. L
anchura del neumtico de cinturn es de 165 mm; el dimetro de la IIant
de 15".
3. Designacin del neumtico 185 R 13 88 Q segn la nueva norma europe
ECE(figura 4-122). Ya que la antigua designacin daba siempre lugar
confusiones, en especial cuando se trataba de los neumticos especiale
para el uso en carreteras abiertas de hielo y nieve, se introdujo a partir d.
1. de enero de 1978 la nueva regulacin ECE(ECE= Economy Council fe
Europe). Durante el tiempo de transicin puede seguirse empleando I
designacin antigua.
El ancho del neumtico se indica en mm como hasta ahora, es deci
185 mm. La R significa que se trata de una cubierta radial, la cifra 13 indic
el dimetro de la llanta en pulgadas.
La cifra 88 indica la capacidad portante del neumtico, es decir t
neumtico segn la tabla puede soportar carga hasta de 560 kg. La letra
significa que el neumtico es admisible para una velocidad mxima d
160 km/h (Tabla 4-1).
Los neumticos para velocidades que superan los 210 km/h s

designan segn el mtodo antiguo, por ejemplo 205/60 VR 15. Esto
neumticos no estn comprendidos en la regulacin ECE.
Clases de neumticos
Segn sea la forma de la seccin transversal se distingue entr
neumticos baln, neumticos superbaln, neumticos de secci
transversal baja, neumticos de seccin transversal superbaja y net
mticos de 70%, 60% y 50%. En las distintas formas es diferente la rE
lacin entre la altura y la anchura del neumtico (fig. 4-120), lo qu
trae consigo nuevamente como consecuencia un diferente comports
miento durante la marcha. El desarrollo empez partiendo de un pe
til prcticamente circular para ir pasando a secciones cada vez m
lisas y anchas. Las superficies de rodadura ms anchas y los flance
ms bajos se traducen en una mayor seguridad de marcha, cosa qu
tiene una gran importancia especialmente en los vehculos rpido
Los neumticos baln (altura: anchura 0,98: 1) p. e., 4,50-1.
son neumticos de gran volumen y baja presin que se hacen rod
con presiones de aire de 3 a 4 bar. Tienen en virtud de su gran altut
una gran elasticidad pero dan una mala conduccin lateral (fig. ~
123).
Los neumticos superbaln (altura: anchura

0,95 : 1) p. ,
5,60-15, son igualmente neumticos de gran volumen. La forma m
ancha y el dimetro interior algo menor del neumtico (hasta 15'
diferencian a estos neumticos de los baln. Adems, las medidas e
la anchura vienen escalonadas en dcimas de pulgada y no de 1/4
en 1/4" como en los neumticos baln.
Los neumticos de seccin transversal baja (altura: anchura'
0,88 : 1) p.e. 6,00-15 tienen las medidas de la anchura escalonada
de 1/2" en 1/2". En algunos casos llevan la indicacin adicional
(Low; seccin baja Low section) quer sirve para evitar confusione
con el neumtico baln.
Chasis y carrocera
Anchuradel neumtico
Los neumticos de seccion transversal superbaja (altura :
anchura 0,80: 1) p.e. 165 R 13, se han adaptado en forma y medidas
a los neumticos de cinturn con objeto de que en todo momento sea
posible un intercambio entre un neumtico corriente (neumticos
diagonales) y uno de cinturn.
Los neumticos de 70 (altura: anchura 0,70: 1) p.e. 185/70 R
14 tienen una altura que es el 70% (0,70 = 70/100 = 70%) de la
anchura. De esta circunstancia ha salido la denominacin de estos
neumticos. Las especiales ventajas de los neumticos 70 estriban
en su mayor fuerza de adherencia a la carretera y la fidelidad con que
siguen la Unea recta. Adems de esto, las ms elevadas fuerzas de
gua lateral hacen posible una mayor velocidad en las curvas.
Los neumticos de 50 (altura: anchura 0,50 : 1), por ejemplo,
195/50 VR 15, tienen una altura que es el 50% de la anchura. Dado
que la circunferencia efectiva del neumtico sigue siendo la misma,
aumenta el dimetro de la llanta. Debido a sto pueden incorporarse
frenos ms potentes y mejor ventilados. En virtud de la seccin transversal plana, ms baja, el neumtico de 50 es todava ms insensible a
deformacin lateral que el de 70. Los resultados son una mayor
estabilidad lateral al tomar curvas, mayor resistencia contra la torsin
lateral, as como tiempos de reaccin ms cortos. Ya con pequeos
ngulos de marcha oblicua se crean grandes fuerzas laterales, con lo
cual puede rodarse a altas velocidades en las curvas.
Neumticobaln
Neumticosuperbaln
Neumticode seccin transversalbaja
Superficie de contacto del neumtico

Conforme va aumentado la anchura del neumtico va aumentando la
superficie de contacto del mismo con el suelo (fig. 4-124). Debido a
la mayor superficie de contacto, aumenta la adherencia del neumtico
en las curvas rpidas y durante el frenado. La ley de Coulomb, segn la
cual la fuerza de friccin depende nicamente de la fuerza normal
(carga vertical) y del coeficiente de friccin, es vlida para los
neumticos s610 en forma limitada. En el caso de friccin de
materiales elsticos como goma sobre superficies speras (carretera)
desempea tambin un papel el tamao de las superficies que rozan
entre sf (efecto de arrastre de forma). A los inconvenientes de una
mayor superficie de contacto pertenece el mayor gasto de fuerza
necesario para aparcar, as como las peores propiedades sobre
carreteras heladas debidas a la menor presin superficial sobre el
Neumticode 50
suelo.
Segn la constitucin de la carcasa de un neumtico se distingue
Figura4-123. Formasde
la seccintransversalde los
entre neumticos diagonales y radiales (de cinturn). En el caso de los
neumticos.
neumticos diagonales las capas de tejido de cordones se colocan
unas sobre otras diagonalmente de modo que los cordones formen Tabla 4-1
Velocidades mximas admisibles
siempre con la direccin de marcha del neumtico un ngulo agudo
Velocidad mxima
Designaci6n
(ngulo de los cordones) de 26 a 40. Cuanto mayor sea el ngulo de
en km/h
los cordones tanto ms blando resultar el muelleo de la carcasa y
L
120
tanto menor la estabilidad lateral.
M
130
En el caso de los neumticos radiales todos los cordones estn
N
140
P
unos junto a otros es decir que no se cruzan. Adems van radial mente,
150
Q
160
o sea formando ngulo de 90 respecto a la direccin de marcha.
R
170
Entre la carcasa y la banda de rodadura hay un cinturn de.varias capas
S
180
(generalmente 4) de cordn textil o de acero dispuestas con ngulo de
T
190
unos 20 respecto a la direccin de marcha cuyo objeto es disminuir
U
200
los movimientos de la banda de rodadura en el proceso de rodadura
H
.__,
210
495
496
Chasis y csrrocerie
del neumtico. Al mismo tiempo. mediante esta disminucin de

trabajo de bataneo. se mantiene ms bajo el calentamiento de'
neumtico. En el caso de velocidades pequeas los neumticos
radiales son ms duros con respecto a su capacidad elstica que los
diagonales precisamente a causa del cinturn que les da rigidez. En e!
caso de velocidades mayores hasta las altas velocidades adquiere
importancia la propiedad de muelleo de la carcasa blanda. de modc
que los neumticos radiales proporcionan entonces una marcha ms
tranquila que los diagonales. Las circunstancias de que el cinturn
produzca una buena estabilidad lateral y de que proteja adems
contra deterioros a la carcasa constituyen otras tantas ventajas ms.
Generalmente se emplean hoy neumticos sin cmara (fig. 4125). Se diferencian de los dems en que su interior va recubierto con
una capa de goma estanqueizadora. Esta capa da la vuelta al taln
hasta la altura del borde de la llanta. Mediante una vlvula de goma
metlica con anillos de junta de goma adicionales se garantiza la
perfecta estanqueidad. Las llantas de fondo profundo que se emplean
en este caso tienen que encontrarse en estado intachable. No deben
Neumtico
Neumtico de 70
presentar ni adherencias de oxidacin ni abolladura algunp. Adems.
superbal6n
las roblonaduras y costuras de soldadura debern ser estancas. Los
neumticos sin cmara llevan la inscripcin TUBELESS (= sin
Figura 4-124. Supeicie de contacto del neumtico.
cmara).
Las ventajas de los neumticos sin cmara son:
Mayor seguridad de marcha ya que un reventn es casi imposible 'Y
una lenta prdida de presin puede notarse con tiempo suficiente.
Menor desarrollo de calor puesto que el rozamiento entre la
cubierta y la cmara queda eliminado. Adems se tiene una mejor
refrigeracin del aire interior del neumtico en virtud del contacte
directo con la llanta.
Menor peso y fcil montaje por no existir la cmara.
Neumticos especiales de invierno. Se diferencian de los neumticos normales por los perfiles especialmente salientes del dibujo. le
que en el caso de carreteras nevadas o heladas proporciona une
myor seguridad de marcha. Las bandas de rodadura presentar
fuertes entalladuras en forma zigzagueante o laberntica.
En los ltimos aos se ha pasado a dotar a las bandas de rodadura
de los neumticos de inverno de un recubrimiento de goma especial.
Esta denominada termogoma es elstica hasta temperaturas de
-40C Y se adhiere al hielo mejor que las mezclas de goma normales
Un perfil desarrollado especialmente para sto debe garantizar que e
neumtico se adhiera igualmente bien a suelo hmedo y seco y que SE
Vlvula de goma
reduzca el peligro del aquaplaning.
Neum(ltico
sin
cmara
(secci6n
transLos neumticos de invierno son hoy da por lo general tipo dE
Figura 4-126.
cinturn de acero y puede rodarse con ellos hasta una velocidac
versal).
mxima de 160 km/h. Dejan de ser aptos para carreteras heladas)
nevadas cuando la profundidad del perfil es menor de 4 mm.
La duracin de los neumticos. que depende mucho de las condiciones de servicio. puede considerarse para los coches de turismc
como de unos 50000 km. y para los camiones hasta unos 100 OOC
km. La carga del vehculo. y por tanto de los neumticos. as como ls
presin del aire. deben tener la magnitud adecuada. Una velocidac
excesiva. los arranques y los frenados bruscos. as como el tomar la:
curvas a demasiada velocidad hacen bajar notablemente la vida de lo!
neumticos. Lo mismo ocurre con una incorrecta posicin de la!
497
Chasis y carroceria
ruedas, amortiguadores que no funcionan correctamente,
montaje de los neumticos y con ruedas y neumticos
brados.
con un mal
mal equili-
4.5.3. Trabajos de taller en ruedas y neumticos

Montaje
de los neumticos
Para montar los neumticos se emplean hoy en la mayora de los

casos mquinas y aparatos auxiliares, con los cuales, ya sea por medio
de palancas o por el auxilio hidrulico, neumtico o elctrico, la fuerza
humana se refuerza notablemente o se reemplaza. Mediante la
correcta aplicacin de estos aparatos y mquinas y su adecuado
manejo los neumticos resultan mejor tratados respecto al montaje
manual y, sobre todo, los tiempos de trabajo resultan sumamente
reducidos.
Equilibrado
Con el aumento de las velocidades de los automviles se ha hecho
cada vez ms necesario el equilibrado de las ruedas. El control del
equilibrio y la eliminaicn de un desequilibrio que haya podido
ponerse de manifiesto se realiza en una mquina especial para equilibrado de ruedas (fig. 4-126). Estas mquinas estn generalmente
montadas en un determiando sitio del taller y se emplean para el
equilibrado de ruedas ya provistas de su neumtico que se han
desatornillado del vehculo. Si se quiere equilibrar la rueda sin
separarla del coche se emplean mquinas transportables (fig. 4-127)
que sirven entonces para la determinacin y eliminacin de desequilibrio total es decir del desequilibrio de neumtico, rueda, tambor o
disco de freno y cubo de rueda. Cada rueda se quilibra esttica y
dinmicamente (pg. 230).
Debido al desequilibrio esttico la rueda salta arriba y abajo
durante la marcha y se empeora esencialmente el contacto con la
calzada. El desequilibrio dinmico da lugar a tambaleo de la rueda.
Debido a llo se solicitan excesivamente diversas partes de la direccin como son las articulaciones de la barra de acoplamiento, el
mecaismo de direccin y los amortiguadores de la direccin. Tanto el
desequilibrio esttico como el desequilibrio dinmico dan lugar a un
gran desgaste de los neumticos. Con las mquinas modernas puede
determinarse la magnitud del desequilibrio exactamente hasta 5 g.
Antes de equilibrarse los neumticos que ya han rodado, hay que
quitar de la superficie de rodadura todos los cuerpos extraos y la
suciedad, ya que stos podran dar lugar a resultados de medicin
falsos. A continuacin se quitan los contrapesos equilibradores viejos
y se verifica la redondez del neumtico. Una desviacin (salto) de 0,8
mm no significa en la prctica todava repercusiones notables.
Cuando se pone de manifiesto un salto, ste puede eliminarse eventualmente girndose el neumtico sobre la llanta. En el caso de equilibrado esttico el desequilibrio existente se determina dejando que la
rueda efecte un movimiento pendular. Si la rueda queda en reposo
en cualquier situacin angular, quiere decir que est equilibrada
estticamente. Si realiza movimiento pendular salindose de la situacin de reposo tienen que ponerse contrapesos en la llanta. En el caso
Figura 4-126.
Equilibradora de ruecas estacionaria.
Chasis y cerrocer.
498
Figura 4-127. Equilibradora de ruedas transportable

para equilibrar en el propio vehculo.
de las mquinas equilibradoras modernas y las transportables (fig.
127) se equilibra por lo general esttica y dinmicamente en ur
nica operacin. El desequilibrio indicado es entonces un val
combinado de desequilibrio esttico y dinmico. La mquina indica
lugar del desequilibrio, de manera que pueden ponerse en la Ilan
fcilmente los contrapesos equilibradores correspondientes.
Cambio de neumticos
Segn las prescripciones legales, las medidas y el tipo de constru
cin de los neumticos deben estar de acuerdo con las condicin.
de servicio del vehculo. Las fabricas de automviles reciben la auto
zacin de circulacin de sus vehculos despus de la verificacin (
los neumticos de serie con que salen sus coches, de modo que ce
ello queda garantizado que los neurntjcos responden a las condici
nes exigidas en cuanto a capacidad de carga y velocidad. Como en
caso de empleo de neumticos de otras medidas y otro tipo constru
tivo el comportamiento en marcha puede, en algunas clrcunstancie
ser desavorablemente influido, es necesario en caso de empleo I
otros neumticos distintos obtener una nueva autorizacin de I
autoridades competentes. Las modificaciones en el vehculo deb.
indicarse en la correspondiente documentacin del coche. El carne
de neumticos por otros de tipo y medida diferente tiene que efe
tuarse siempre, en las cuatro ruedas. Dado que el cambio ,
neumticos tambin influye por lo general en la lectura del tacmetl
tiene que efectuarse un reajuste del mismo. Con neumticos de may
radio dinmico el tacmetro indica de menos, la fuerza de traccin y
aceleracin son menores, la velocidad final es mayor y se reduce
peligro de resbalamiento.
Al proceder a cambiar una rueda asegurar el coche contra

peligro de que ruede, y echar el freno de mano.
e Mientras el coche est levantado por el gato apretar s
ligeramente las tuercas de sujecin de la rueda.
499
Chasis V carrocera
o Apetar las tuercas de fijacin de la rueda en cruz con la llave
dinamomtrica una vez bajado el vehculo.
o Eliminar inmediatamente con un cepillo de alambre los puntos de
oxidacin de la llanta y aplicar a continuacin un antioxidante.
o En el caso de neumticos sin cmara emplear desmontables
especialmente limpios y lisos y no daar en ningn caso el taln.
o Antes del montaje cerciorarse de que el neumtico y la cmara se
adaptan a la llanta y empolvar ligeramente con talco el interior
del neumtico.
o Antes de montar el neumtico aplicar una delgada capa de
deslizante en las superficies de asiento del neumtico.
o Durante el equilibrado de ruedas de traccin, delanteras o
traseras, por medio de maquinas equilibradoras transportables,
no levantar con el gato slamente una rueda, ya que se
sobresolicita el mecanismo diferencial. Elevar por lo tanto con el
gato el eje completo.
o Almacenar los neumticos siempre en recintos frescos, oscuros
y secos.
o Almaenar las cmaras ligeramente infladas o empolvarlas con
talco.
o Apilar los neumticos sin cmara verticalmente y proteger
especialmente sus talones para que no se deterioren.
Preguntas de repaso
1. De qu partes est constituida una rueda?
2. Qu clases de llantas existen?
3. Qu ventajas tienen las ruedas de aleaciones de metal
ligero?
4. De qu partes se componen los neumticos?
5. Qu se entiende por radio eficaz dinmico de un neumtico?
6. Qu ventajas presentan los neumticos 70?
7. Cmo estn constituidos los neumticos de cinturn?
8. Por qu causas se reduce la duracin de un neumtico?

9. 'Cmo se equilibra una rueda?
10. Qu hay que tener en cuenta al pasar en un coche a usar
otros neumticos?
11. Qu hay que tener en cuenta en el montaje de neumticos
sin cmara?
12. En qu caso tienen que emplearse llantas con Hump?
5 Motociclos
(Motos)
Clases de motociclos
Los motociclos son por lo general vehculos automviles de una sola
va con dos ruedas. Entre los motociclos se distinguen esencialmente los ciclomotores, motocicletas, y los escuters.
Figura 5-1. Motor de ciclomotor.
Motores de motociclos
Se encuentran motores de pistones alternativos de 2 y 4 tiempos,
desde 49 cm! de cilindrada con una potencia de 0,42' kW, hasta
aproximadamente 1300 cm3 de cilindrada con potencias hasta de 75
kW aproximadamente. Las potencias altas son proporcionadas
generalmente por motores de 2 o 4 cilindros y ocasionalmente
tambin por motores de 6 cilindros. En los ciclomotores se emplean ya
aisladamente motores especiales elctricos (24 V/750 W). En el
grupo de vehculos con motores de hasta 50 cm? los ciclomotores
suelen tener potencias desde 0,4 kW hasta 1 kW a 35001 /min aproximadamente (velocidad limitada a 25 km/h), (fig. 5-1), desde 1,5 kW
hasta 2,2 kW a 5000 1/min aproximadamente (velocidad limitada a
40 km/h), (fig. 5- 2)y desde 3 kW hasta 8 kW en el campo de hasta
9000 1/min (velocidad limitada a 80 km/h), (fig. 5-3). La relacin de
compresin est entre 8 y 9. En este grupo se emplean mayoritariamente motores de dos tiempos. Son usuales adems los motores de
dos tiempos hasta 400 crn' de cilindrada aproximadamente. Los motores de cuatro tiempos comienzan por lo general a partir de cilindradas de 125 crn", como monocilndricos, aunque generalmente se
construyen con motores policilndricos (fig. 5-4) a partir de una cilindrada total de 250 cm", Los motores de motociclos de ms de 800 cm"
de cilindrada, son en su mayora motores de 2, 4 o 6 cilindros.
Los motores de motociclos son en su mayora de refrigeracin por
aire. La refrigeracin por aire puede efectuarse mediante el viento de
marcha o con ventiladores, sobre todo cuando el motor est
carenado, como es el caso de los escters. Sin embargo, se ofrecen
tambin motores refrigerados por lquido (fig. 5-3) incluso en las
clases de cilindrada ms pequea. Se emplea tanto la refrigeracin
por termosifn como la refrigeracin por circulacin forzada (fig. 5-3).
Los cilindros y las culatas estn fabricados casi siempre de aleaciones de metal ligero y en el caso de los motores refrigerados por aire
llevan aletas de refrigeracin para -aurnentar la superficie de enfriamiento. Lasuperficie de deslizamiento del cilindro est muchas veces
cromada con cromo duro. El cigeal, las bielas y frecuentemente
tambin el buln del pistn, van con rodamientos (fig. 5-4). Los
motores de ciclomotores se arrancan por medio de los pedales y los
motores de motocicleta mediante pedal de arranque o arrancador
elctrico. La batera es por lo general de pequea capacidad.
Para cargar la batera y alimentar el circuito elctrico se emplean
Figura 5-2. Motor de motocicleta.
Bomba
de
Embrague de discos
mltiples
Figura 5-3. Motor de motocicleta pequea con refrigeracin por circulacin forzada. 40 cm! - 80 km/h
mximo.
501
Motocclos (mote
preferentemente volantes magnticos. dinamomagnetos de volam
Las motocicletas pesadas van equipadas mayoritariamente con 1
generador de corriente trifsica y de encendido por batera.
Cambio de velocidades
Figura 5-4. Motor de motocicleta
pesada. Acciona-
y transmisin
En los motociclos se emplean generalmente como embragues los,

discos mltiples en bao de aceite (fig. 5-4): Existen. sin ernbar;
tambin motores de ciclomotores y motocicletas que llevan embi
gues centrfugos o hidrulicos.
Los ciclomotores tienen actualmente en su mayora transmisi.
automtica de una o dos marchas(fig. 5-5). que consta por ejemplo,
un engranaje planetario que se acciona automticamente mediar
un embrague centrfugo. Las motocicletas tienen generalmente
cambio de dos o tres marchas manual. que se acciona por medio de
puo giratorio en el manillar o mediante una palanca de pie. L
cambios de los restantes motociclos tienen generalmente de cuatro
seis marchas. Las ruedas dentadas de los rboles principal y sect
dario estn constantemente engranadas y se unen al rbol motor fl
cuentemente por desplazamiento de un rbol interior(fig. 5-2) y m
raramente por desplazamiento de barras de cambio o de las ruec
dentadas mismas. El cambio de las marchas se efecta en este ca
generalmente por medio de una palanca de cambio de pie, a travs
una disposicin de trinquetes o de colisa.
Las ruedas traseras se accionan generalmente por cadenas
rodillos. Actualmente se emplean muchas veces cadenas de rodill
con anillos tricos (fig. 5-16). Los anillos tricos dispuestos entre I
rodillos y las bridas o eclisas impiden que se salga el lubricante. En I
motociclos pesados el accionamiento se efecta a travs de rbo
articulados (fig. 5-6).
interior
Figura 5-5. Cambio automtico de ciclomotor.
Empujador de taza (taqu)
Cadena de distribuci6n
dor
rbol de
ulaci6n
Resorte de vlvula
Vlvu
Cadena
accionamiento primario
Figura 5-6. Transmisin
por rbol articulado.
de motocicleta
con accionamiento
Corona
Rueda fu
503
Motocclos (motos)
Cuadro
El cuadro es la estructura portante del motociclo, a la que se fijan el
motor, los rganos de transmisin de fuerza, las ruedas y el asiento.
Hay cuadros abiertos (fig. 5-7) y cerrados (fig. 5-8). Se distinguen
adems entre cuadros de tubo, de acero moldeado y de metal ligero
fundido a presin. El cuadro debe ser resistente y lo ms rgido
posible contra la torsin y vibraciones. Esencialmente, est muy
solicitado por el eje de la direccin.
Columna de la direccin
Soporte de alojamiento del motor

Figura 6-7.
Cuadro abierto.
Direccin
La direccin del motociclo se realiza de modo anlogo a como se hace
en la bicicleta. La cabeza de la horquilla de la rueda delantera va unida
al eje de la direccin y gira solidaria con ste guiada en la columna del
cuadro. Con objeto de eliminar involuntarias desviaciones de la
direccin que puedan ser originadas por los baches existentes en la
carretera puede montarse un amortiguador de friccin o un amortiguador hidrulico. Para facilitar la direccin se aprovecha el avance
del eje de la rueda delantera (fig. 5-9).1.
El manillar est fijado en la cabeza de la horquilla. El puo derecho
del manillar es giratorio para el accionamiento de la vlvula corredera
del gas. En la mitad derecha del manillar va tambin fijada la manecilla del freno de mano.
El accionamiento de los frenos puede efectuarse tanto por
traccin de un cable como hidrulicamente, constituyendo una
unidad con la manecilla del freno de mano, el cilindro principal y el
depsito de reserva. En la mitad izquierda del manillar se encuentran
la manecilla del embrague, generalmente el interruptor de luz de
cruce, el botn de la bocina y, en caso dado, el puo giratorio para el
cambio de marchas. Se encuentra adems en el manillar el interruptor
para los indicadores de direccin. El accionamiento de la vlvula
corredera de gas y del embrague, se efecta desde el manillar
mediante cables de mando (cables Bowden).
Suspensin
La suspensin debe amortiguar en el cuadro las sacudidas originadas
por la calzada. Actualmente van suspendidas, por lo general, la rueda
delantera y la rueda trasera. Para la suspensin de la rueda trasera se
emplea frecuentemente brazos articulados con apoyo en el cuadro a
travs de una o dos patas telescpicas.
En la horquilla de la rueda delantera se emplean actualmente,
por lo general, la suspensin con horquilla telescpica (fig. 5-10).
En cada una de las dos patas de la horquilla telescpica se emplean dos
tubos que deslizan uno dentro de otro., Los tubos estn guiados contra la
accin de un resorte helicoidal, por medio de guras y soportados con platinas y
la N ja en la columna de la direccin. Los choques del piso de la carretera son
absorbidos por los resortes de la suspensin. A la suspensin telescpica va
unido un amortiguador hidrulico.
Frenos
Los frenos pueden estar configurados como frenos de zapatas
interiores (fig. 5-10). En los motociclos se emplean cada vez ms
Figura 6-8.
Cuadro cerrado.
Figura 6-9. Avance.
Motocclos (motos)
504
Palanca del freno
de mano
Cabeza de la horquilla
Gua de la horquilla
Figura 5-11. Freno de disco.
Figura 5-10. Suspensin telescpica en la rueda delantera.
tambin los frenos de disco (fig. 5-11), tanto en la rueda delantera

como en la trasera. El freno de mano acta generalmente sobre la
rueda delantera y el freno de pie sobre la rueda trasera.
En los frenos de zapatas interiores la fuerza de la mano o bien del
pie se transmite normalmente a travs de cables de mando o de
varillajes a una palanca de levas de freno. Cuando se aciona la palanca
de freno, las zapatas se presionan mediante las levas contra el tambor
de freno. En el caso de los frenos de disco (fig. 5-11) la fuerza de la
mano o bien del pie se transmite hidrulicamente a la mordaza de
freno.
Ruedas
La rueda de radios de alambre (fig. 5-12) es la que sola montarse en
virtud de su poco peso, su elegante aspecto, su efecto elstico propio,
y su pequea superficie de ataque para el viento lateral. Sin embargo
va siendo cada vez ms desplazada por la rueda de metal ligero. En lo
que se refiere a las ruedas de metal ligero fundidas a presin o en
coquilla, se distingue entre rueda fundida de una pieza (fig. 5-13) y rueda compuesta (fig. 5-14) de varias piezas. En la rueda compuesta los
radios perfilados se atornillan a la llanta. La rueda de metal ligero tiene
las ventajas esenciales de precisar menos conservacin, poder
emplear neumticos sin cmara y tener menor alabeo y deformacin
de su circunferencia.
Motociclos
505
(motos)
Figura 512. Rueda de radios de alambre,
Figura 5-13. Ruedade fundicin.
Figura 5-14. Ruedacompuesta.
Conservacin y trabajos de reparacin

En los motores de dos tiempos se emplea como combustible usualmente
gasolina normal. Solamente se emplear gasolina sper cuando as lo
especifiquela firmafabricante.Lagasolinasupercon mayorresistenciacontra
el autoencendidocontienemsplomo,quesedepositaenparteen loscanales
de distribucin de los motores de dos tiempos y que juntamente con la
carbonilla perturbanel intercambiode gasesy con ello la cargadel cilindro.
Adems,puede aparecercon mayorfrecuencia la perla en las bujas.
Para la lubricacin de los motores de dos tiempos se recomienda
el aceite especial para motores de dos tiempos (aceite de mezcla
automtica) o aceite normal de grado SAE 30 (, SAE 40, Los tipos de
aceite adecuados pueden cambiarse sin inconveniente. Los motores
de dos tiempos trabajan con lubricacin de mezcla, es decir, que el
aceite se mezcla al combustible. La mezcla del aceite y del
combustible tiene que ser realizada cuidadosamente, Cuando se
emplea aceite de mezcla automtica deber hacerse, al repostar, que
el chorro de combustible incida fuertemente sobre el aceite, Cuando
se emplean aceites normales es conveniente emplear el bidn de
mezcla para mezclar en ello ntimamente el aceite y la gasolina yesto
especialmente en el caso de temperaturas bajas. Una proporcin de
mezcla 1:50 significa, desde luego, 1 1 de aceite por cada 50 I de
combustible. La relacin de mezcla prescrita no debe servariada. Ms
aceite supone incrustaciones de carbonilla, y menos aceite pone en
peligro la lubricacin y lleva consigo como consecuencia la produccin de fuertes desgastes. En ningn caso puede el motor (ni aun por
breve tiempo) funcionar sin la adicin de aceite al combustible.
En los motores de dos tiempos con lubricacin por aceite no usado
(fig. 5-15) el caudal de aceite necesario en cada caso lo enva una
bomba de mbolo desde un depsito de reserva a los distintos puntos
de lubricacin, en dependencia de la posicin de la vlvula corredera
del gas y del nmero de revoluciones del motor.
Para llenado de la caja de cambios deben emplearse nicamente
los aceites para engranajes prescritos como, por ejemplo, el SAE 80.
No debe sobrepasarse el nivel de llenado prescrito porque el aumento
de la presin de aceite pueda deteriorar las juntas. Frecuentemente
en la caja de cambios hay un tornillo que da el nivel de aceite. Cuando
se cambia el aceite sale por este taladro el aceite en exceso. Elcambio
de aceite est recomendado al cabo de un cierto recorrido y deber
realizarse estando el aceite viejo caliente con objeto de que por su
menor viscosidad en ese estado escurra bien. Para el engrase de las
Del puo gira

torio del gas
I
Figura 5-15. Lubricaci6n por aceite no usado.
Motociclos (moto.
506
Eclisa
o brida
Anillo
trico
Figura 5-16.
Cadena de rodillos con anillos tricos.
Rueda impulsada o dirigida
Rueda motriz
Figura 5" 17. Flecha o comba de la cadena.
~ESlabn
de empalme
~
~Brida
c::=:::>
o eclisa
~Resorte
plano
Direccin de movimiento
de la cadena
Figura 5-18.
Empalme de cadena.
Correcta
Figura 5-19.
Desgastada
Plato de cadena.
cadenas existe una grasa especial, las articulaciones con boquilla d

engrase se engrasan con grasa a presin y para los cables Bowden s
emplea un aceite poco viscoso. Las bujas de encendido tienen qi,
poseer el valor trmico prescrito, dependiendo este valor de la solic
tacin trmica del motor, que es la que lo determina. No debe
emplearse ms bujas de encendido que las que vengan autorizad.
por el fabricante, pues en caso contrario se presentan perturbaclons
de funcionamiento.
La presin de los neumticos tiene que comprobarse continuo
mente y en caso necesario corregirla. De ello depende la seguridad (
la marcha y la vida de los neumticos.
Un filtro de aire sucio perjudica sobre todo a la potencia del mot
y aumenta el consumo de combustible. Los filtros de aire hmedo
se lavan con gasolina y se impregnan de aceite de motor. Se de
gotear el aceite en exceso o se elimina agitndolo (fuerza centrffuqr
Los recambios de papel de filtro (filtros de aire secos] tienen que s
renovados. Sin filtro de aire y sin silenciador de aspiracin no del
funcionar el motociclo, pues de lo contrio la mezcla combustible-ai
podra variar(empobrecimiento)
y podra entrar polvo en los cilindro
En casi todas las motos se emplea filtro de combustible o tami
Generalmente estn dispuestos en e! conducto de combustible [un
al grifo. Tienen la misin de impedir que pasen a las boquillas
taladros de circulacin del carburador las impurezas que pueda
haberse acumulado en el fondo del depsito de combustible. El tam
puede tambin disponerse en un soporte de filtro que muchas vecse hace de vidrio (mirilla). Puede determinarse as con facilidad
existencia de suciedad y de agua. El filtro de combustible hay que lir
piarlo de vez en cuando.
Las cadenas (generalmente cadenas de rodillos fig. 5-16) deb
ran tambin revisarse a perodos regulares de tiempo. Ante todo h
que atender a que la tensin de la cadena sea la correcta. La flecha
comba (fig. 5-17) hacia arriba y hacia abajo con la rueda carga,
deber ser de 15 mm a 20 mm. La flecha de la cadena puede ajustar
accionando sobre tuercas tensoras de la cadena. Cuando las caden
van blindadas, se disponen mirillas en el blindaje. Por la mirilla puei
tambin engrasarse la cadena. Para tener una lubricacin a fondo h
que sacar la cadena. Esto se hace aflojando por igual por ambos lad
las tuercas tensoras de la cadena, abriendo el eslabn de empalr
(fig. 5-18) (correr el resorte del eslabn, quitar la brida, sacar el buh
del eslabn de cadena) y sacando la cadena. Se lava la cadena en I
bao de gasolina y despus se pone en un recipiente con gra
especial para cadenas algo caliente (unos 60C). Despus de alg'
tiempo se saca y se cuelga para que gotee la grasa. Cuando se ha
_ enfriado del todo se quita la grasa sobrante y se vuelve a montar
cadena. El eslabn que habamos quitado se introduce para ello por
lado interior en los extremos de la cadena, se mete el cubrejuntas y
dispone el resorte plano de tal modo que el lado cerrado mire hacia
lado del sentido de movimiento de la cadena. Si los eslabones de
cadena se pueden levantar en la rueda de cadena posterior ms de '
de la altura del diente habr que renovar la cadena porque se
alargado en exceso. Si los dientes del plato de la cadena (fig. 5-19)
han gastado y afilado en punta hay que cambiarlo antes de poner u
cadena nueva.
Sobre todo en los motores de dos tiempos, se depositan en
Motociclos
(motos)
culata del cilindro residuos de la combustin (carbonilla del aceite

quemado), lo mismo que en el fondo del pistn, en las ranuras
anulares del pistn y en las lumbreras de distribucin. El espesor de
los residuos formados depende de las circunstancias de funcionamiento y de los lubricantes empleados. Esnecesario por esto eliminar
a grandes lapsos de tiempo esos residuos para recuperar la primitiva
potencia.
Los residuos de la combustin se depositan tambin especialmente al final de la instalacin de escape. Por esta razn pueden los
silenciadores de la mayoria de los motociclos desmontarse y limpiarse.
El alumbrado de los vehculos es de especial importancia para la
seguridad del trfico. Por ello es importante comprobarlo antes de
empezar cualquier viaje, sobre todo antes de viajar de noche. Para el
ajuste de los faros hay normas que tienen por objeto proteger a los
dems conductores y a uno mismo contra los peligros que puede
producir el deslumbramiento de los faros.
507
6 Instalacin
elctrica
La instalacin elctrica del vehculo necesita para funcionar de una

fuente de energa. Cuando el motor est parado la energa elctrica se
toma de una batera; cuando est en marcha, acciona un generador
que abastece de energa elctrica a la instalacin y al mismo tiempo
carga la batera.
6.1.
Generadores
de tensin
6.1.1. Bateras (acumuladores)

La batera es un acumulador de energa que cuando se le aliment'
corriente continua (proceso de carga) transforma energa elctrica en
energa qumica. Cuando se toma corriente elctrica del acumulador
(proceso de descarga), la energa qumica l'tumulada se transforma
en energa elctrica.
La bateria es una fuente de energa independiente del motor de
combustin interna, que en caso de necesidad, como cuando est
parado el motor, abastece de energa elctrica a los consumidores.
tales como el motor de arranque, la bobina del encendido y el alumbrado. Cuando el motor est en marcha la batera acumula parte de la
energa suministrada por el generador.
Constituoin (fig. 61). Las bateras tienen electrodos positivos y electro
dos negativos configurados en forma de placas. Las placas positivas y neo
Polo
Puente polar
Placa positiva
Separador de material
sinttico
rmcroporoso. ondulado
Figura 61. Batera,
509
Instalacin elctrica
510
gativas son rejillas de plomo duro en las que est contenida la masa activa.
Solamente la masa activa se transforma qumicamente durante la carga o la
descarga.
La masa activa se fabrica como pasta de polvo de xido de plomo, polvo de
plomo, aditivos, fibras sintticas, aglutinantes, cido sulfrico yagua. La pasta
se aplica a la rejilla de plomo duro y cuando endurece forma una masa slida,
pero porosa, de gran superficie. Una vez montadas las placas, resulta una
batera no formada que tiene que someterse todava a un proceso de carga.
Una batera consta de varios elementos. Un elemento consta esencialmente de los bloques de placas positivo y negativo, los separadores y las
partes necesarias para el montaje y conexin.
Mediante los empalmadores de elementos se enlazan en serie tres
elementos en el caso de baterias de 6 V o seis elementos en el caso de bateras
de 12 V.
Para obtener la mayor capacidad posible en el volumen ms

reducido, se enlazan varias placas con un pequeo espacio intermedio mediante puentes polares, formando juegos de placas; en este
caso las placas de un juego estn conectadas en paralelo. El juego de
placas negativo tiene siempre una placa ms que el juego de placas
positivo, ya que las placas positivas se doblan cuando se solicitan unilateralmente.
Los juegos de placas positivos y negativos estn encajados entre
s y separados elctricamente por medio de separadores aislantes,
pero porosos. Los separadores deben mantener con la misma separacin entre s a las placas de diferente polaridad con el fin de evitar
que se produzca un cortocircuito, y deben ser al mismo tiempo
permeables al electrlito para posibilitar la migracin inica durante
los procesos de carga y descarga.
Los distintos elementos se ponen dentro de una caja de plstico o
de goma dura aislante y resistente a los cidos, subdividida interiormente por paredes que forman los vasos de los elementos. En la
superficie interior del fondo de la caja hay unos nervios en los que
descansan las distintas placas. Por debajo de los bloques de placas
queda un espacio en el que pueden depositarse como lodo las
partculas de la masa activa que se desprenden en el transcurso del
tiempo de servicio. Esta cmara de lodo impide que el lodo del plomo
elctricamente conductor pueda formar un cortocircuito entre las
placas de diferente polaridad.
Los elementos de una batera estn cerrados generalmente con una tapa
unida firmemente a la caja. Esa tapa lleva encima de cada elemento un orificio
de relleno que se cierra con un tapn que presenta un pequeo taladro de
salida de gas.
Procesos electroqumicos
Batera cargada (fig. 6-2/a)
Cuando la batera est cargada la masa activa de las placas positivas es dixido
de plomo (Pb02) de color castao y la de las placs negativas plomo esponjoso
(Pb),gris. El electrlito es cido sulfrico (H2S04) diluido con una densidad {J
= 1,28 g/cm3 El electrlito est siempre disociado en una determinada
relacin, en dependencia de su densidad, v concretamente en iones hidrqeno
positivos (H+) y aniones sulfato dos veces negativos (504--),
511
Instalacin elctrica
Batera cargada
Proceso de descarga (fig. 6-2/b)
Cuando se enlazan el polo positivo y el polo negativo a travs de un consumidor (por ejemplo, una lmpara de incandescencia), la corriente en el circuito exterior fluye del polo positivo al polo negativo pasando por el consumidor.
(los electrones se trasladan del polo negativo al polo positivo).
Procesos en las placas positivas. El dixido de plomo (Pb02) se disocia en
iones plomo positivos tetravalentes (Pb++++) y aniones perxido negativos
bivalentes (0--). Mediante alimentacin de electrones desde el polo negativo
al polo positivo a travs del consumidor, se producen a partir de los iones
plomo positivos tetravalentes (Pb++++) iones plomo positivos bivalentes
(Pb++) que reaccionan con los aniones sulfato dos veces negativos (SO.--)
disociados del cido sulfrico y se forma sulfato de plomo (Pb50.). los
aniones perxido negativos bivalentes (0--) liberados, reaccionan con los
iones hidrgeno positivos (H+) del cido sulfrico y forman agua.
Procesos en las placas negativas. A causa de la migracin de electrones
de las placas negativas a las placas positivas, el plomo (Pb) elctricamente
neutro se transforma en iones plomo positivos bivalentes (Pb++), que
reaccionan con los aniones sulfato negativos bivalentes (50.--) del cido
sulfrico y forman sulfato de plomo (Pb50.).
Color de las placas:
marrn oscuro
- gris claro
Descarga (proceso)
I==:!,,"--@-_::_-2e
Estado despus del proceso de descarga (fig. 6-2/c)

El dixido de plomo (Pb02) de color castao de las placas positivas y el plomo
esponjoso (Pb) gris de las placas negativas estn convertidos en sulfato de
plomo (Pb50.) blanco por reaccin con el cido sulfrico quedando agua
como resto. Se redujo la densidad del cido.
Batera descargada
Proceso de carga (fig, 6-2/d)

En el circuito exterior la corriente fluye del polo positivo del aparato cargador, o
bien del generador, al polo positivo de la batera y desde ste por la misma al
polo negativo.
Procesos en las placas positivas. El dispositivo de carga absorbe electrones de las placas positivas y los transporta a las placas negativas. los
aniones sulfato negativos bivalentes (SO.--) del cido sulfrico, migran a las
placas positivas, donde forman disulfato de plomo (Pb(50.)2), que es tetravalente e inestable. la tensin de carga aplicada disocia el disulfato de plomo
en iones plomo positivos tetravalentes (Pb++++) y aniones sulfato negativos
bivalentes (50.--). Los iones plomo positivos tetravalentes (Pb++++) reaccionan con los aniones perxido negativos bivalentes (0--) del agua y forman
dixido de plomo (Pb02). Los aniones sulfato (50.--) liberados en las placas
negativas, reaccionan con los iones hidrgeno (H+) del agua y forman cido
sulfrico.
Procesos en las placas negativas. Los electrones pasados de las placas
positivas a las placas negativas hacen que el sulfato de plomo (PbSO.) de stas
se transforme en principio en iones plomo positivos tetravalentes (Pb++++) y
aniones sulfato negativos bivalentes (SO. --l. los electrones ceden su carga a
los iones plomo positivos tetravalentes; se produce plomo elctricamente
neutro. Los aniones sulfato negativos bivalentes (50.--) reaccionan con los
iones hidrgeno positivos (H+) del agua y forman cido sulfrico.
+ marrn claro
- gris oscuro
Carga (proceso)
Batera cargada
Estado despus del proceso de carga (fig. 6-2/e)

El sulfato de plomo (PbSO.) blanco, de las placas positivas, est transformado
en dixido de plomo (PbO,) de color castao y el de las placas negativas en
plomo esponjoso (Pb) gris. Parte del agua forma en el proceso cido sulfrico y
la densidad de ste est aumentada.
marrn oscuro
- gris claro
Figura 6-2. Procesos durante la descarga

y la carga.
512
Instalacin elctric
Capacidad. Por capacidad de descarga se entiende la cantids
de electricidad que puede tomarse de la batera en amperios-ho
(Ah). K
I . t. La capacidad de descarga de una batera depende de
intensidad de la corriente de descarga. de la densidad y de
temperatura del electrolito y del estado de carga.
La capacidad nominal K20 es referida a una batera totalmerr
cargada, el tiempo de descarga de 20 horas y la tensin de final (
carga de 1,75 V por elemento. Latemperatura del electrlito ha de s
en este caso +27C. La intensidad nominal de la corriente de de
carga corresponde a 1/20 del valor numrico de la capacids
nominal.
Si la intensidad de la corriente de descarga o bien la temperatura
la densidad del electrlito difieren de los valores nominales pred
terminados, vara tambin el valor del producto K
I . t. es decir,
valor de la capacidad de descarga de la batera.
A temperaturas por encima de +27C aumenta la capacidad {
descarga en relacin a la capacidad nominal. Sin embargo. a la lar9
la batera de arranque no debe exponerse a temperaturas superiores
+60C, ya que las placas de plomo se atacan ms intensamente (ca
de la masa activa, corrosin de la rejilla) y crece sensiblemente
autodescarga. Por lo tanto, en regioens con altas temperaturas
densidad del cido de la batera totalmente cargada se reduce has
aproximadamente 1,23 g/cm3
Cuanto ms descienda la temperatura del electrlito por deba
de +27C, menor ser la capacidad de descarga. Esta dependenc
que la capacidad de descarga tiene de la temperatura, se ha de atribi
a que' los procesos electroqumicos transcurren ms lentamente
temperaturas ms bajas.
Corriente de ensayo en fro. Se trata de una alta intensidad (
corriente de descarga, asociada al tipo de batera. con la que puer
enjuiciarse el comportamiento de arranque a bajas temperaturas.
corriente de ensayo en fro, que viene indicada en la placa de cara
tersticas, es la intensidad de corriente que tiene que entregar UI
batera totalmente cargada a -18C, sin que la tensin de 1,
elementos descienda por debajo de 1,4 V despus de 30 segundos,
tiempo de descarga. o bien de 1,0 V despus de 180 segund
de tiempo de descarga. Si se desciende por debajo de los valores,
tensin indicados, la batera no est ya en buenas condiciones.
Tensiones. La tensin nominal de una batera es la que resulta ,
multiplicar su nmero de elementos conectados en serie por
tensin nominal de un elemento; la tensin nominal est fijada,
2V/elemento. Latensin de reposo (tensin en vaco) se mide cuan.
la batera no est solicitada, pero no da ningn indicio sobre el esta.
de carga de la misma. El estado de carga de la batera solamen
puede enjuiciarse en alguna medida mediante medicin de la tensi.
cuando est cargada por una corriente de descarga. La figura 6
muestra el transcurso de la tensin de carga durante el proceso,
carga, en dependencia del estado de carga. Cuando el elemento
alcanzado una tensin de aproximadamente 2,4 V comienza intens
mente a formar gases si se sigue cargando (tensin de formacin
gases); est cargada entonces hasta, aproximadamente, el 80%. Si
sigue cargando, la tensin del elemento puede ascender hasta 2, 7~
(tensin de final de carga). Durante la formacin de gas se forma 9
oxhdrico (peligro de explosin).
2.7
V
r=
v:
I Tensin de I
formacin de g~
~2.4
c2.3
QI
E2.2
QI
e Qi 2.1 ~
..
:,...-
.........
~.2 2.0
~1.90
.v
"-"
50%
100%
Descargada
Cargada
Estado de cargaFigura 6-3.
Transcurso de la tensin de carga.
513
Instalacin elctrica
Densidad del cido. Una batera puede considerarse descargada
cuando la densidad del cido del electrlito ha descendido hasta
aproximadamente 1,12 g/cm); se puede decir que est completamente cargada cuando la densidad del cido ha ascendido a
1,28 g/cm).
Ambos valores se refieren a una temperatura del electrlito de
+27C.
Formacin. Se entiende por formacin el proceso electroqumico en el que
se forman las masas activas de las placas positivas Vlas placas negativas. Este
proceso se efecta ya durante la fabricacin de la batere, es decir que las
placas se encuentran cargadas pero no se ha introducido el electrlito. Las
placas de plomo negativas estn protegidas contra la oxidacin por una
pelcula protectora. Una vez introducido el cido sulfrico, con una densidad
de 1.28 g/cm), tiene que actuar ste aproximadamente 20 minutos V a
continuacin queda la batera lista para el servicio. Las bateras formadas de
este modo se denominan tambin cargadas en seco o cargadas sin llenan>.
Autodescarga. La autodescarga se efecta en el interior de la baterla a
causa de procesos qumicos, sin que est cerrado el circuito exterior. El calor y
la suciedad pueden acelerar este proceso; adems en baterfas sucias. las
corrientes de fuga de la superficie de la caja pueden dar lugar a la autodescarga. Una batera totalmente cargada, a +15C se descarga completamente en
4 meses, V :) +40C en 2 semanas aproximadamente.
Puesta en servicio y mantenimiento
La duracin de una batera depende de la solicitacin elctrica y mecnica V
del cuidado que se le preste.
Puesta en servicio de bateras formadas. Quitar los tapones y llenar de
cido sulfrico de una densidad de 1,28 g/cm) hasta la marca de nivel de
cido. Si no existiese dicha marca de nivel se ha de llenar con cido sulfrico
hasta lOa 15 mm por encima del borde superior de las placas. Con el fin de
garantizar que se escape el aire y con ello que penetre el cido sulfrico en
todos los espacios huecos, tiene que agitarse o inclinarse la baterfa. Si con
sto desciende el nivel de cido tiene que rellenarse. El cido sulfrico debe
introducirse nicamente con ayuda de embudos de plstico. Poner los tapones
y limpiar las posibles salpicaduras de cido de la baterla.
Una vez transcurrido el tiempo de actuacin del cido sulfrico de aproximadamente 20 minutos, la baterla est lista para el servicio. Se ha de montar
firmemente en el vehculo, de manera que no pueda soltarse.
En el caso de baterfas que tienen el polo negativo como masa, se ha de fijar
siempre primero la lnea positiva (+) al polo positivo (+) y luego la Unea
negativa (-) al polo negativo (-).
Comprobacin del estado de carga. En una batera cuyo cido tenga la
densidad correcta puede comprobarse el estado de carga por medio de un
aremetro. Un instrumento manejable para la medicin es el aspirmetro (fig.
6-4). Cuando la baterla est totalmente cargada Vtiene una temperatura entre
+20C y +27C la densidad del cido debe ser aproximadamente 1,28 g/cm).
Cuando la batera est descargada la densidad del cido desciende a
aproximadamente 1.12 g/cm).
Densidad del cido. La determinacin de la densidad correcta del cido
nicamente puede efectuarse cuando est cargada la batera. Si la batera
forma gases durante la carga y la densidad del cido se halla esencialmente
por debajo de 1,28 g/cm), se tiene que cambiar el cido. La batera una vez
vaca tiene que enjuagarse con agua del grifo. La batera completamente vacla
tiene que llenarse con cido sulfrico de una densidad de 1.28 g/cm). Despus
del llenado tiene que recargarse y medirse de nuevo.
Si la densidad del cido se halla un poco por debajo de 1.28 g/cm)

puede ajustarse a su valor correcto con una sobrecarga; la prdida de
Figura 6-4.
Aspirmetro
(aremetro).
514
Instalacin elctrica
lquido se compensar rellenando con cido sulfrico de una
densidad de 1,28 g/cm3
Nivel del cido. El nivel debe hallarse aproximadamente de 10 a
15 mm por encima del borde superior de las placas. En el caso de que
se produzcan prdidas por evaporacin deber rellenarse nicamente
con agua destilada o desmineralizada.
Comprobacin del estado de carga. La batera totalmente
cargada se somete a un ensayo de descarga de alta intensidad con
una corriente de unos 250 A a 600 A que corresponde aproximadamente a la corriente de cortocircuito del arrancador (la intensidad
de corriente que fluye a travs del arrancador bloqueado). Mientras
tanto la tensin de los distintos elementos no debe descender por
debajo de 1,1 V. Si la tensin desciende en todos los elementos por
debajo de 1,1 V, la batera est gastada y debe renovarse. Si la tensin
difiere en los distintos elementos, significa que estn deteriorados
los elementos que tienen menor tensin. Cuando las piezas de unin
de ,los elementos estn embebidas, solamente puede medirse la
tensin total.
Carga de bateras
Se distinguen los siguientes tipos de carga: carga normal, carga
rpida y carga de conservacin. Los aparatos de carga normal y los
aparatos de carga rpida se diferencian en la intensidad mxima de la
corriente que pueden entregar y en la variacin del valor de la
intensidad de la corriente durante el proceso de carga.
Los aparatos de carga normal usuales en el taller tienen una
tensin de carga fija. La corriente de carga se determina nicamente
por la resistencia interna de la batera. Durante el proceso de carga
asciende la tensin de la batera y as pues disminuye la diferencia de
tensin entre el aparato de carga y la batera. Con sto disminuye
tambin la intensidad de la corriente de carga conforme va aumentando la carga.
En los aparatos de carga rpida la intensidad de la corriente de carga se
mantiene frecuentemente constante mediante un dispositivo de regulaci6n
especial, por cuanto que se aumenta automticamente la tensi6n de carga.
Para impedir que se destruya la batera debido a la carga rpida, la tensi6n de
carga se mantiene constante una vez alcanzada la tensi6n de formaci6n de
gases de 2.4 V por elemento. Conforme va aumentando la carga va
descendiendo la intensidad de la corriente de carga.
Carga normal. Esuna carga con una intensidad de la corriente de carga que
corresponde aproximadamente al 10% del valor numrico de la capacidad
nominal.
Carga rpida. Es una carga con una intensidad de la corriente de carga que
puede suponer como mximo el 80% del valor numrico de la capacidad
nominal. La carga rpida puede sin embargo, realizarse s610 hasta que se
alcanza la tensin de formacin de gases. La temperatura del electrlito no
puede sobrepasar los 55C. Los aparatos de carga rpida tienen frecuentemente dispositivos de control que interrumpen la carga una vez alcanzada la
tensi6n de formacin de gases, o bien cuando se alcanza la temperatura
mxima admisible del electrolito.
Carga de conservacin. Las bateras paradas se descargan automticamente. La autodescarga puede suponer hasta el1 % de la capacidad por da; es
dependiende del estado de la batera, de la concentracin del cido y de la
temperatura del electrlito.
515
Instalacin elctrica
La intensidad de la corriente de carga de conservacin es aproximadamente el 0.1 % del valor numrico de la capacidad nominal. Si no es posible
realizar ninguna carga de conservacin. hay que efectuar una carga normal a
intervalos de 1 a 2 meses.
6.1.2. Generadores
El generador tiene el cometido de abastecer de energa elctrica
durante el funcionamiento a los consumidores elctricos, tales como
el encendido, el alumbrado, las seales pticas y acsticas, y al
mismo tiempo cargar la batera. Elgenerador se acciona por el motor a
travs de una correa trapecial.
6.1.2.1.
Generadores de corriente continua
En el generador de corriente continua (figs. 6-5 y 6-6) el cuerpo con

los polos est fijo (estator). En el inducido, que se llama tambin rotor,
es donde se ha dispuesto el 'arrollamiento del inducido. La tensin
alterna inducida en el arrollamiento del inducido es rectificada por el
inversor de corriente (colector). De las escobillas de carbn puede
tomarse la corriente continua necesaria para cargar la batera.
obillas de
carbn
excitador
Figura 6-6. Seccin transversal

(esquema con conexiones).
Figura 6-5. Generador de corriente continua.
Constitucin
Un generador de corriente continua consta del cuerpo polar con
piezas polares y arrollamiento de excitacin, del inducido con las
bobinas de inducido y colector, de los portaescobillas con las
escobillas de carbn, y de las placas de cojinete con los cojinetes del
lado de accionamiento y del colector.
Cuerpo polar
El cuerpo polar es un cilindro hueco de acero (material poco
magntico) de paredes relativamente gruesas ya que sirve al mismo
tiempo como culata magntica para conduccin del flujo magntico.
Las piezas polares, que en los aparatos pequeos son dos y en los
grandes cuatro, estn hechas del mismo material que el cuerpo y van
atornilladas por la parte interior de sta. Van provistas de las bobinas
de excitacin para la generacin del campo magntico .
-._., .~ .,,-. ,_ ..,...:
e _. _~. ''':''
:_
516
Instalacin elctrica
Inducido. Entre las piezas polares se encuentra el inducido cilndrico, cuyo rbol tiene que estar exactamente alojado ya que debe
mantenerse lo ms pequeo posible el entrehierro entre las piezas
polares y el rotor, a causa de la gran resistencia magntica del aire. E.I
inducido consta de lminas de chapa magntica y tiene en su superficie ranuras que sirven para que se aloje el arrollamiento del inducido.
Aislamiento
Laminilla del colector (delga)
Figura 6-7. Colector.
Para impedir que se produzcan corrientes parsitas tiene que interrumpirse el camino de flujo de las mismas. Por lo tanto, el inducido est construido con chapas magnticas estampadas de 0,5 a 1 mm de espesor aisladas unas respecto a otras mediante una capa de esmalte o de fosfato y
montadas a presin en el rbol de inducido aislado.
Los hilos del inducido, que son de cobre aislado, se arrollan a mquina en
las ranuras del inducido, o se insertan como bobinas acabadas (bobinas
conformadas) aisladas unas de otras y respecto a las paredes de las ranuras.
Las ranuras estn cerradas por medio de cuas de material sinttico. Las
cabezas de las bobinas estn envueltas y aseguradas de este modo contra las
fuerzas centrfugas que aparecen. El extremo de cada una de las bobinas est
soldado con el comienzo de la bobina siguiente en una lmina del colector,
debido a lo cual se produce un arrollamiento cerrado en s mismo.
Colector. El colector est formado por laminillas de cobre duro,

aisladas entre s y respecto al rbol del inducido (fig. 6 7), que se fijan
a cola de milano en un casquillo de material sinttico.
Toma de corriente. (Escobillas de carbn y portaescobillas.) La
corriente se toma del colector generalmente por medio de escobillas
de carbn con contenido de metal (grafito con polvo de cobre o con
polvo de una aleacin de cobre y estao). Las escobillas se guan en
portaescobillas en forma de caja y rozan conlas lminas del colector
con una presin determinada por muelles.
Funcionamiento
Regulador de campo
Figura 6-8. Conexiones del

generador-shunt de corriente continua.
c:
-e
.;
c: 20
2000 1/min 6000

N. revoluciones _
Figura 6-9. Uneas caracterfsticas de marcha en vaclo. (La tensin en funcin del nmero de revoluciones, l. constante).
El generador de corriente continua empleado en los automviles es

un generador en derivacin. El arrollamiento de excitacin (fig. 6-S)
se halla en paralelo (en derivacin) respecto al arrollamiento inducido. El generador de corriente continua en derivacin se autoexcita. En
el hierro del circuito magntico despus de una magnetizacin
persiste siempre un peqeo magnetismo remanente. Si se acciona el
inducido en el sentido de rotacin correcto, ese pequeo magnetismo remanente induce una pequea tensin en el arrollamiento del
inducido. En el arrollamiento de excitacin conectado en paralelo
fluye entonces una pequea corriente de excitacin que produce un
pequeo campo magntico que intensifica el campo magntico
existente del magnetismo remanente. Debido a sto se induce de
nuevo una tensin mayor en el arrollamiento del inducido. Este
proceso se va repitiendo hasta que la tensin en los bornes alcanza un
valor determinado; esta tensin en los bornes es adems dependiente del nmero de revoluciones del generador.
El valor de la tensin cuando el generador de corriente continua
est sin carga y constantemente excitado, crece en la misma proporcin que el nmero de revoluciones (fig. 6-9). Esadems dependiente
de la intensidad del campo magntico o bien de la intensidad de la
corriente de excitacin (fig. 6-10). El valor de la tensin puede ajustarse o regularse variando la magnitud de la corriente de excitacin.
La potencia del generador y con ella la intensidad de corriente
517
Instalacin elctrica
mxima admisible, estn limitadas por el calentamiento de los arrollamientos.
Polarizacin de generadores de corriente continua. Cuando el
generador se monta por primera vez, despus de realizar en l
trabajos de reparacin o despus de haber tenido lugar variaciones
inadvertidas del sentido de rotacin, tiene que polarizarse de nuevo,
es decir, tiene que producirse en las piezas polares el magnetismo
remanente necesario para producir la tensin. Para sto se hace funcionar el generador brevemente como motor en el sentido de rotacin deseado. El polo positivo de la batera se enlaza con el polo
positivo del generador y el polo negativo de la batera con el polo
negativo del generador (fig. 6-11).
t,
Figura 6-10. Uneas caracterstic:a41 de marcha en vacroo (La tensin en funcin de la corriente de excitacin, n constante.)
Magnitudes caractersticas de los generadores

La tensin nominal es la tensin normalizada de la batera, 6 V, 12 V, 24 V.
La tensin del generador es la tensin con la cual por lo general funciona el
generador, 7 V, 14 V, 28 V.
La intensidad mxima Iml, (fig. 6-12) es la intensidad de la corriente que
puede dar el generador sin sobrepasar la temperatura admisible.
El nmero de revoluciones de intensidad nula es el nmero de revoluciones del generador al cual, en estado caliente, alcanza la tensin del generador
sin dar potencia. El generador y la batera se enlazan solamente a esta tensin
mediante el conectador del regulador.
El nmero de revoluciones a los 2/3 Iml, es el nmero de revoluciones al
cual pueden obtenerse los 2/3 de la intensidad mxima.
El nmero mximo admisible de revoluciones es el nmero de revoluciones sobrepasado el cual pueden producirse daos mecnicos.
La placa de caractersticas. compuesta por letras y cifras, informa sobre el
tamao y clase de construccin y sobre los valores elctricos del generador.
oFl
___JI
Figura 6-11.
continua.
Polarizacin del generador de corriente
Regulacin de los generadores de corriente continua

La tensin de un generador tiene que mantenerse prcticamente
constante -a su valor correcto a todos los nmeros de revoluciones y
en todos los casos de carga, con el fin de que los consumidores y la
batera no estn sometidos a fluctuaciones de tensin. Por lo tanto, la
tensin de un generador tiene que poder regularse.
La tensin producida en un generador es dependiente del nmero
de revoluciones y de la corriente de excitacin. Adems, la corriente
de carga del generador produce una cada de tensin interna en el
inducido. La regulacin de la tensin se efecta por medio del
elemento regulador de tensin que intensifica y debilita el campo
magntico de excitacin mediante la correspondiente variacin de la
corriente de excitacin.
Regulacin de la tensin
En los generadores de corriente continua se emplea usualmente un
regulador de tensin de dos contactos, es decir que el regulador de
tensin tiene dos pares de contactos (fig. 6-13). El accionamiento de
los pares de contactos se efecta mediante el elemento regulador de
tensin electromagntico a travs de una armadura solicitada por
resorte.
La regulacin se efecta en tres etapas: inferior, media y superior
(fig. 6-14).
Figura 6-12.
nUnea caracterstica
de la intensidad.
Resorte
Inducido
Pares de contactos a. b
Arrollamiento
de tensin
Ncleo del imn

Figura 6-13. Constitucin
del elemento regulador.
Instalacin elctrica
518
0+/6'1-~~
,'--
I i~Q ~i-~'I"-~'-;R]
.
Arrollamiento,
0- de excitacin
L- ~-_.--'
Generador
--
Regulador de tensin
a) Etapa inferior
b) Etapa media
c) Etapa superior
Figura 6-14. Elemento regulador de
tensin (esquema).
Etapa inferior (fig. 6-14/a). Con nmeros de revoluciones bajos el

par de contactos a est cerrado por la fuerza del resorte; la resistencia
de regulacin R est ponteada. El arrollamiento de excitacin est
conectado directamente a masa; el generador est totalmente
excitado y la tensin comienza a ascender.
Etapa media (fig. 6-14/b). Si la tensin sobrepasa un valor
determinado, se intensifica el campo magntico de la bobina del
elemento regulador de tensin. La armadura del regulador es atrada y
el par de contactos se abre. De este modo la resistencia de regulacin
R est conectada delante del arrollamiento de excitacin (conexin
en serie). es decir. el arrollamiento de excitacin queda conectado a
masa a travs de la resistencia de regulacin R. A causa de que se ha
aumentado la resistencia pasa una corriente de excitacin reducida y
desciende la tensin del generador.
Etapa superior (fig. 6-14/c). Si la tensin del generador sigue
ascendiendo conforme aumenta el nmero de revoluciones, se sigue
intensificando tambin el campo magntico de la bobina del elemento
regulador de tensin. La armadura del regulador es atrada todava
ms. hasta que queda cerrado el par de contactos b. Ambos extremos
del arrollamiento de excitacin se enlazan con el positivo. es decir el
arrollamiento de excitacin se pone en cortacircuito y se efecta una
regulacin hacia abajo completa por falta de excitacin del generador.
Cuando decrece la tensin del generador disminuye la corriente
en la bobina del elemento regulador de tensin; debido a esto
disminuye asimismo la fuerza de atraccin sobre la armadura solicitada por resorte. que cae volviendo a la etapa media o bien a la etapa
inferior. Mediante la corriente de excitacin que va siendo ahora cada
vez mayor. asciende la tensin en el generador y la armadura del
elemento regulador de tensin es atrada de nuevo.
Lafrecuencia de conmutacin (frecuencia de regulacin) de los contactos
de regulacin es del orden de 50 a 200 por segundo. No es posible una mayor
frecuencia de conmutacin a causa de la inercia de masas de los contactos
mecnicos, Con esta frecuencia de regulacin la tensin entregada por el
generador se mantiene aproximadamente constante.
La regulacin de la tensin del generador por medio de reguladores
mecnicos. por cierre y apertura de contactos es slo posible porque la
autoinduccin del arrollamiento de excitacin impide un aumento brusco de la
corriente de excitacin cuando se cierran los contactos; asimismo la autoinduccin retarda la calda brusca de la corriente de excitacin cuando se abren
los contactos del regulador.
Reguladores
para generadores
de corriente
continua
Los reguladores para generadores de corriente continua pueden

distinguirse segn los siguientes criterios:
Segn la colocacin (montados en el generador o lejos de l).
segn el nmero de pares de contactos (reguladores de un par de
contactos o de dos pares de contactos). segn el nmero de
elementos (reguladores de dos elementos o reguladores de tres
elementos. segn la caracterstica
de regulacin (caracterstica
inclinada. caracterstica quebrada. caracterstica de variodo).
Los reguladores para pequeas potencias (hasta 20 W) constan del
elemento regulador de tensin y del disyuntor. Los reguladores para genera
Instalacin elctrica
519
dores de potencias mayores tienen adems del elemento regulador de tensin

una proteccin contra sobrecarga para el generador.
Caractersticas de los reguladores de contacto

El transcurso de la tensin del generador de corriente continua en
dependencia de la carga. se denomina caracterstica de regulacin.
Corriente -
Reguladores con caracterstica inclinada (fig. 6-16)

Para evitar la sobrecarga del generador. toda la corriente del generador pasa
por un arrollamiento de una a dos espiras (bobina de corriente). que se
encuentra sobre el elemento regulador de tensin. Debido a esto. al aumentar
la corriente de carga se refuerza el campo magntico del elemento regulador
de tensin mediante la bobina de corriente. Los contactos del elemento
regulador de tensin son movidos ya con menor tensin del generador a la
posicin media o bien a la superior. regulndose hacia abajo la tensin del
generador. La inclinacin de la caracterstica puede modificarse con la
correspondiente seleccin del regulador. En este caso. estando la batera descargada y conectados todos los consumidores. no debe sobrepasarse la
corriente de generador mxima admisible. Cuando la batera est cargada no
debe producirse. sobrecarga. No existe en este tipo de regulador proteccin
especfica contra sobrecarga para el generador.
Figura 6-15.
'"."'__._..
15 [
<:
Corriente mxima
del generador
'c;;
inclinada.
'o 13
<:
Caracterstica
12
110L_l____1:'::-0__j____j_20=----'--:'3':-0
-AL..LJ40
Corriente
Figura 6-16.
Caracterstica
quebrada.
Reguladores con caracterstica quebrada (fig. 6-16)

La caracterstica quebrada se produce mediante un elemento regulador de
corriente adicional. La tensin del generador permanece casi constante desde
la marcha en vaco hasta que se alcanza la corriente de generador maxima
admisible. Cuando se alcanza la corriente de generador mxima admisible se
regula hacia abajo pronunciadamente la tensin y debido a ello disminuye la
potencia suministrada (el producto de multiplicar la tensin por la corriente). El
generador est de este modo protegido con seguridad contra sobrecarga.
El polo fijo del par de contactos del elemento para la etapa inferior de regulacin del regulador de tensin no est conectado a masa directamente. sino
al polo fijo del par de contactos del elemento reguladorde corriente (fig. 6-17).
Hasta que se alcanza la corriente mxima admisible trabaja solamente el
elemento regulador de tensin que en este tipo de construccin del regulador
lleva un slo arrollamietno.
Cuando se alcanza la corriente de generador mxima admisible -el par de
contactos del elemento regulador de tensin se encuentra en la posicin inferior a causa de la cada de tensin en el generador. se abre el par de contactos
del elemento regulador de corriente y conecta una resistencia en el circuito de excitacin (comienzo de la actuacin del elemento regulador de
corriente). El arrollamiento de excitacin se conecta ahora a masa a travs del
par de contactos de etapa interior del elemento regulador de tensin y de la
resistencia de regulacin R conectada por el elemento regulador de corriente.
Debido a esto se reduce la corriente de excitacin y se regula as hacia abajo la
tensin.
Figura 6-17. Regulador

con caracterstica quebrada.
(Esquema de conexiones.)
,g 13
Corriente mxima
'c;;
del generador
~ 12
~ 11L_l____L_~~~~-L~~-=
010203040A50
Corriente -
Figura 6-18.
Caracterstica
de variodo.
del regulador
Resistencia de mando
'_-C~:::::}--
Al
interruptor
Caracterstica de reguladores de variodo (fig. 6-18)

La caracterstica de un regulador de variodo se asemeja a la de un regulador
con caracterstica quebrada. pero la regulacin hacia abajo no se efecta de
forma tan pronunciada. Un reguladorde variodo consta del elemento regulador
de tensin y del disyuntor. En el elemento regulador de tensin est dispuesto
adicionalmente un arrollamiento de mando conectado en serie con un diodo
(variodo). El arrollamiento de mando y el variodo estn conectados en
paralelo a una resistencia (resistencia de mando) situada en el circuito
principal (circuito de carga). La resistencia de mando se forma por la lnea de
conexin que va del generador al regulador (fig. 6-19).
Figura 6-19. Regulador de variodo (esquema del elemento regulador de tensin).
520
Instalacim elctrica
Arrollamiento
Con un valor pequeo de carga del generador, la cada de tensin que

aparece en la resistencia de mando, es pequea y el variodo no deja pasar
corriente por la derivacin. Cuando se alcanza la corriente de generador
mxima admisible, la cada de tensin en la resistencia de mando es tan
grande que el variodo conectado en paralelo se hace conductor, de manera
que pasa corriente tambin por el arrollamiento de mando. A consecuencia de
la cada de tensin en el inducido del generador, que aparece durante la carga
mxima, el polo mvil del elemento regulador de tensin se encuentra en la
posicin de la etapa de regulacin inferior. El campo magntico producido en
el arrollamiento de mando refuerza ahora el campo magntico de la bobina del
elemento regulador de tensin. El contacto mvil del elemento regulador se
mueve por esto en direccin posicin media o bien posicin superior, La
tensin del generador se regula hacia abajo.
Figura 6-20.
Interruptor
de corriente
inversa (dis-
yuntor).
Disyuntor (interruptor
de corriente inversa)
El disyuntor tiene el cometido de enlazar el generador con la batera

cuando se alcanza una determinada tensin de generador. Cuando la
tensin de generador desciende por debajo de la tensin de batera,
el disyuntor tiene que abrir automticamente el enlace entre el generador y la batera. Mediante esto se impide que en estado de parada el
generador se conecte como motory pueda llegar a destruirse; adems
se descargara la batera (fig. 6-20).
consumidores
Inducido del
generador
La tensin de generador est aplicada a la bobina de tensin del disyuntor

Cuando se alcanza la tensin de conexin (la tensin de generador y la tensir
de batera tienen aproximadamente el mismo valor) la armadura es atrada y SE
cierra el contacto del disyuntor. La corriente del generador(corriente de carga
pasa por el arrollamiento de corriente del disyuntor y refuerza el campe
magntico de la bobina de tensin, con lo cual se alcanza la necesarh
presin de cierre del disyuntor. Cuando la armadura est atrada aparees
un pequeo campo magntico para hacer que permanezca atrefda, es decir
que el contacto del disyuntor permanece cerrado al haber una tensir
pequea. Cuando la tensin del generador desciende por debajo de la de h
batera, pasa una corriente, la corriente inversa, de la batera al generador.
travs de la bobina de corriente del disyuntor. Esta corriente produce en e
arrollamiento.de corriente un campo magntico opuesto al del arrotlarnlen
de tensin. Debido a sto, en la armadura predomina la fuerza del resorte, y e
contacto del disyuntor se abre, con lo que se interrumpe el circuito de corrienn
de carga.
Lmpara indicadora de carga

Est conectada entre el borne O +/61 y el polo positivo de la baterf
(borne 30) a travs del interruptor de encendido y arranque.
la lmpara indicadora de carga se enciende cuando estr
abiertos los contactos del disyuntor y se apaga cuando la tensin d.
generador es igual a la tensin de batera, o bien cuando los con
tactos del disyuntor estn cerrados.
6.1.2.2.
Figura 6-21. Cambio del flujo magntico en los generadores electromagnticos.
Dinamomagnetos
de volante o platos magnticos
A causa de su construccin compacta los platos magnticos SE

emplean predominantemente en motores de moto y en pequeo:
motores estacionarios. Generalmente se trata de instalaciones dE
generador de magneto, que constan de una rueda polar rotativa
dotada de imanes permanentes, y de un inducido (bobina de tensin)
La rueda polar rotativa induce en el inducido una tensin alterna cor
Instalacin elctrica
521
sus polos norte y sur dispuestos alternativamente (fig. 6-21). En el

caso de que deba cargarse una batera tiene que rectificarse la tensin
alterna por medio de diodos.
Los platos magnticos no necesitan regulador de tensin, ya que
se regulan automticamente. El inducido del generador est dimensionado en cada caso para una potencia determinada, es decir, que en
el faro y en las luces tienen que emplearse lmparas con los valores de
potencia preestablecidos. Las discrepancias de la potencia preestablecida pueden dar lugar a hipotensin o sobretensin; las sobretensiones destruyen las lmparas.
Conforme aumenta el nmero de revoluciones de la rueda polar
asciende la tensin en el inducido del generador; pero al mismo
tiempo aumenta tambin la frecuencia de la tensin alterna. Pero
conforme aumenta la frecuencia -y con corriente de carga predeterminadaasciende tambin la tensin de autoinduccin que
contrarresta la tensin inducida. Debido a sto la tensin en los
bornes permanece casi constante.
6.1.2.3.
Generadores de corriente trifsica
Los generadores de corriente trifsica tienen respecto a los de

corriente continua las ventajas siguientes: Pueden suministrar potencia ya con el motor al ralent, poco desgaste, mnimo mantenimiento,
bajo peso por unidad de potencia, la corriente de generador se toma
de bornes fijos; por las escobillas de carbn y los anillos del colector
slo fluye una pequea corriente de excitacin; con un ventilador
apropiado son independientes del sentido de rotacin, no necesitan
disyuntor (interruptor de corriente inversa); pueden utilizarse sencillos reguladores mecnicos, y no necesitan proteccin contra sobrecarga.
Constitucin
Un generador de corrietne trifsica (sistema Bosch) consta del esttor
de chapas con arrollamiento trifsico, los diodos de potencia (tres
diodos positivos y tres diodos negativos) con conexiones del circuito
de carga fijas, los tres diodos de excitacin y el rotor sobre cuyo rbol Anillo
colector
se encuentran el arrollamiento de excitacin con los polos de garra y
dos anillos colectores. Tiene adems dos placas de cojinete en las
que puede ir incorporado el regUlador de tensin (fig. 6-22).
Arrollamiento del esttor. Consta de las tres bobinas (fases) independientes unas de otras, que estn distribuidas equidistantes en el
interior del esttor y generalmente conectadas en estrella (fig. 6-23).
El arrollamiento del esttor est enlazado con 6 diodos de potencia
(diodos de silicio) y 3 diodos de excitacin.
Rtor de polos a garras. Consta de un arrollamiento de excitacin
anular y de dos mitades polares configuradas a modo de garras que se
encajan sobre la bobina y engranan una en otra (fig. 6-22). Normalmente disponen de 12 polos o bien 6 pares de polos. El arrollamiento
y las mitades de polos se encuentran sobre el rbol del rotor. Los
extremos del arrollamiento de excitacin van a dos anillos aislados
del rbol del rotor.
Figura 6-22. Generadortrifsico (vista en corte).
Funcionamiento
En los tres arrollamientos
independientes
del esttor, que estn
522
Instalacin elctrica
Diodos de excitacin
Diodos de potencia
Escobillas de carbn
Arrollamiento
del estator
Figura 6-24. Conexiones de un generador trifsico.
Figura 6-23. Esquema de la constitucin
rador trifsico.
de un gene-
conectados en estrella (fig. 6-24), se producen en virtud de su disposicin tres tensiones alternas desfasadas siempre 120 unas de otras,
es decir, se produce una corriente trifsica.
En el generador trifsico se distinguen tres circuitos de corriente:
Circuito de carga, circuito de excitacin y circuito de excitacin
previa.
Circuito de carga. En el circuito de carga se encuentran tres diodos
positivos, y tres diodos negativos, conectados en puente trifsico que rectifican la corriente trifsica. En el borne B + se toma el circuito de carga. Los
diosos positivos sustituyen al disyuntor de corriente inversa. Cuando la
tensin del generador es menor que la tensin de la batera, se impide que
pase la corriente de la batera al generador (corriente inversa).
Circuito de excitacin. La corriente de excitacin se deriva del arrollamiento del esttor y se rectifica por medio de un circuito puente trifsico que
consta de tres diodos de excitacin y los tres diodos negativos del circuito de
carga. y se conduce al borne D+. De este borne la corriente de excitacin se
conduce a masa a travs de los contactos del reguldor y del arrollamiento de
excitacin.
Circuito de excitacin previa. Como el pequeiio magnetismo remanente
que existe en el rotor necesita un nmero alto de revoluciones para inducir una
tensin que sea mayor que la tensin umbral de los diodos. tiene que haber un
circuito de excitacin previa que excite al generador hasta que se alcanza la
tensin umbral. Si la lmpara indicadora de la carga absorbe suficiente
corriente, se produce un campo magntico que se suma al remanente existente.
Reguladores para generadores trifsicos
La regulacin de la tensin en los generadores trifsicos (sistema Bosch) se
efecta fundamentalmente igual que en los generadores de corriente continua
(ver pgina 518).
Se distingue entre reguladores de contactos y reguladores electrnicos.
Figura 6-25.
Regulador de dos contactos.
Reguladores de dos contactos (fig. 6-26)

Posicin inferior: El arrollamiento de excitacin obtiene la totalidad de la
tensin del generador a travs de D +.
523
Instalacin elctrica
Posicin media: El arrollamiento de excitacin est enlazado con 0+ del
generador a travs de una resistencia de regulacin R. La excitacin est
reducida a causa de la menor corriente de excitacin.
Posicin superior: Ambos extremos del arrollamiento de excitacin estn
conectados a masa: el arrollamiento de excitacin est ponteado; se efecta
una regulacin completa hacia abajo del generador.
Reguladores electrnicos (fig. 6-26). Estos reguladores se denominan
tambin reguladores de transistores. En el regulador de transistores el transistor T, est conectado en sentido de paso (emisor en el polo +. colector en el
polo - a travs del arrollamiento de excitacin, base negativa respecto al
emisor). El generador se excita y asciende la tensin de generador. Tan pronto
como la tensin sobrepasa el valor preestablecido, por ejemplo 14,6 V se hace
conductor el diodo Zener; en el transmitor T2 la base se hace negativa y pasa
una corriente emisor-colector que se limita mediante la resistencia R3.
De este modo la base del transistor T, est aplicada a una tensin positva.
El transistor T, se hace no conductor y se interrumpe la corriente de excitacin.
La tensin del generador cae por debajo del valor preestablecido. El diodoZener bloquea nuevamente el transistor T2; el transistor T, se hace conductor y
se establece de nuevo el estado de partida.
Este proceso se repite en rpida sucesin con lo que la tensin del
generador oscila en torno al valor preestablecido.
Dispositivo de proteccin contra sobretensin (fig. 6-27). El dispositivo
de proteccin contra sobretensin debe proteger de sobretensiones a los
diodos en generadores trifsicos de 28 V. Los bornes O + y O - estn
enlazados uno con otro mediante un tiristor. Entre un divisor de tensin
(resistencias R" R2, R3) y el electrodo de mando del tiristor hay un diodo Zener.
Cuando un pico de tensin sobrepasa el valor de 31 V el diodo Zener se hace
conductor y enciende el tiristor. Los bornes O + y O - estn entonces
cerrados en corto; el generador suministra slo una pequea tensin proporcionada por la excitacin previa. La lmpara indicadora de la carga se enciende.
El tiristor. una vez encendido. no deja de ser conductor hasta que se para el
motor y se desconecta el interruptor de encendido y arranque.
Proteccin contra sobrecarga. En virtud del dimensionamiento electromagntico (poco hierro en el rtor) la curva revoluciones-corriente a tensin
de generador constante asciende muy rpidamente hasta que se alcanza la
corriente nominal y transcurre luego muy plana hasta los nmeros de revoluciones ms altos. En esta zona el hierro est saturado (fig. 6-28). De este modo
la corriente del generador se limita mediante el dimensionamiento electromagntico del mismo.
negils para el trabajo

o El generador trifsico no debe ponerse en servicio sin batera ni
regulador.
a Los bornes de las bateras no deben soltarse durante el servicio;
en virtud del magnetismo que desaparece se producen elevadas
tensiones de autoinduccin que pueden traer como consecuencia la perforacin de los diodos.
o En el caso de carga rpida de la batera tiene que desembonarse
sta del generador trifsico.
o El generador desmontado no debe someterse a verificaciones
con tensiones superiores a 40 V.
o El sentido de rotacin del generador trifsico es arbitrario; si se
cambia el sentido de rotacin habr que cambiar el disco de ventilacin, caso de que vaya provisto el generador de ventilador de
aletas.
Figura 6-26. Regulador transistorizado.
Figura 6-27. Dispositivo de proteccin

contra sobretensiones.
40
al
Imax
t:o
'O~
~ ~20
~'E
'" 010
~ u
_E..!!! o
_J
l/min
Nmero de revoluciones _
O
2000
4000
Figura 6-28. Caracterstica de un generador

trifsico.
Instalacin elctrica
524
Sentido de paso
+
o
1>1
Sentido de bloqueo
+
o,_-I>~If---o
Figura 629. Conexin de diodos.
o
.,
c.
Q)
-o
6.2. Componenteselectrnicos
En la fabricacin de componentes electrnicos se emplean materiales semiconductores. Su conductibilidad elctrica es menor que la de
los metales, pero mayor que la de los materiales aislantes; este
comportamiento depende mucho de la temperatura. Los materiales
semiconductores ms importantes son el silicio y el germanio.
'"
6.2.1. Diodos
....e
El diodo es un componente semiconductor con dos conexiones que

tiene la propiedad de permitir el paso de la corriente elctrica
solamente en un sentido y bloquearla en el sentido contrario (fig. 629).
Cuando el diodo est conectado en sentido de paso, basta una
tensin pequea para que sea conductor. Latensin a la que el diodo
se hace conductor se denomina tensin umbral. La tensin umbral de
los diodos de germanio es aproximadamente de 0,3 V, yen los diodos
de silicio aproximadamente 0,7 V(fig. 6-30). Cuando se sobrepasa la
tensin umbral decrece fuertemente la resistencia del diodo, es decir,
pasa por l una gran cantidad de corriente. Esta zona se denomina
zona de paso.
Con el fn de impedir la sobrecarga y con ella la destruccin del
diodo, tiene que llevarse a cabo una limitacin de la corriente
mediante una resistencia adecuada al respectivo tipo de diodo.
Cuando el diodo est conectado en sentido de bloqueo, toda la
tensin est aplicada a l; en el sentido de bloqueo no debera
tericamente pasar corriente, pero sin embargo todos los diodos
comerciales que se emplean dejan pasar en sentido de bloqueo una
corriente muy pequea, denominada corriente de bloqueo. Esta zona
se denomina zona de bloqueo (fig. 6-31).
Si contina aumentando la tensin en sentido de bloqueo,
asciende as bruscamente la corriente de bloqueo. Tiene lugar la ruptura, es decir, pasa una gran corriente, denominada corriente de
ruptura. Esta zona recibe el nombre de zona de ruptura (fig. 6-31). El
diodo pierde entonces su efecto de vlvula (paso solamente en un
sentido). Los diodos no deben funcionar por lo general en la zona de
ruptura, ya que se destruyen muy fcilmente.
QJ
QJ
0.9
O 0.1
Tensin de paso---
Figura 630. Zona de paso de diodos.
Zona
de
Zona de
bloqueo
Zona de
paso
u-
0-*-<>
Figura 631. Caracterstica de un diodo.
Variodo
---
Tensin en sentido
de bloqueo
Tensin Zener
El variodo es un diodo especial (marca registrada de la firma Bosch),

que se emplea en la parte eltrica de los automviles. Se trata de un
diodo de germanio con ascenso de la tensin especialmente
empinado inmediatamente despus de sobrepasarse la tensin
umbral. Se utiliza predominantemente en reguladores de tensin con
fines de control.
DiodOZener
Diodos limitadores
Figura 632. Caracterstica de un diodo

Zener en la .zona de trabajo.
Los diodos limitadores reciben el nombre de diodos Zener o tambin

diodos-Z por el nombre de su inventor. Los diodos limitadores
funcionan exclusivamente en la zona de bloqueo y en la zona de paso,
es decir estn siempre conectados en sentido de bloqueo, Los diodos
Zener son de silicio con una inflexin muy aguda en la transicin de la
525
Instalacin elctrica
zona de bloqueo a la de paso (fig. 6-32). Debido a sto despus de
sobrepasada una tensin de bloqueo determinada, llamada tensin
Zener, se obtiene bruscamente un ascenso de corrietne empinado.
Esta propiedad se aprovecha especialmente para cometidos de
control y regulacin.
6.2.2. Transistores
El transistor se compone de tres capas semiconductoras que tienen
cada una una conexin elctrica. Segn sea la disposicin de las capas
semiconductoras se distinguen transistores PNP y transistores NPN.
Las capas semiconductoras con sus conexiones son el emisor E, el
colector
y la base B (fig. 6-33).
Los transistores se emplean como interruptores o bien como
rels, y tambin como amplificadores. El transistor en su funcin
como interruptor cumple las siguientes exigencias: sin necesidad de
contactos conecta con pequea corriente de mando una gran corriente, de trabajo; ya que no existen partes mviles mecnicamente,
trabaja sin desgaste y sin ruido. Los procesos de conexin se efectan sin retardo, en el campo de microsegundos. Adems, no puede
producirse salto de chispa.
Transistor PNP. Durante el funcionamieto de un transistor PNP la
base y el colector estn siempre conectados negativamente respecto
al emisor (fig. 6-34). Si se aplica una tensin continua entre emisor y
base, fluye una pequea corriente de base (corriente de mando) y con
ello una gran corriente de colector (corriente de trabajo). La corriente
de base se limita por medio de una resistencia.
Cuando se interrumpe la corriente de base, se interrumpe tambin
la corriente de colector. Tiene lugar asimismo una interrupcin de la
corriente de colector cuando la base se conecta positivamente.
Si se aumenta la corriente de base mediante elevacin de la
tensin entre emisor y base, se eleva en medida esencialmente mayor
la corriente de colector, es decir, que la corriente de base-controla a la
corriente de colector. La relacin de la variacin de la corriente de
colector respecto a la variacin de la corriente de base, se denomina
amplificacin.
Transistor NPN. Durante el funcionamiento de un transistor NPN
la base y el colector estn siempre conectados positivamente
respecto al emisor(fig. 6-35). La interrupcin de la corriente de colector se efecta mediante interrupcin de la corriente de base o bien
mediante conexin negativa de la base. Todos los restantes procesos
transcurren igual que en el transistor PNP.
Transistor PNP
TransistorNPN
Figura 6-33.
51mbolosde conexin de transistores.
6.2.3. Tiristores
El tiristor es un interruptor electrnico gobernable con propiedad de
rectificador. Consta de cuatro capas semiconductoras en serie. Tres
de estas capas semiconductoras estn dotadas de conexiones: el
nodo A, el ctodo K y la puerta G que es el electrodo de mando.
Segn sea la disposicin de las capas semiconductoras, se distinguen
tiristores-puerta-P y tiristores-puerta-N (fig. 6-36).
Cuando el tiristor se conecta como interruptor en el circuito de
corriente continua, se enciende mediante la corriente de mando
(fig. 6-37). El tiristor debido a ello conduce entre nodo y ctodo;
Figura6-34.
Transistor PNPhaciendode interruptor.
Figura635.
Transistor NPN haciendode interruptor.
Tiristor-Puerta-P
Ctodot
'
Anodo
t-
Tiristor-Puerta-N
Conexin
de mando
Figura 636.
51mbolosde conexin de tiristores.
Encendido
Figura 6-37.
Tiristor haciendo de interruptor.
526
Instalacin elctrica
puede dejar pasar una corriente de carga muy grande. Despus del
encendido ya no es necesaria la corriente de mando, pues el tiristor
sigue siendo fundamentalmente conductor. Para el encendido basta
un impulso de mando. El tiristor puede bloquearse, es decir, apagarse de nuevo, mediante un impulso de extincin o bien haciendo descender la tensin a un valor muy pequeo.
6.3. Consumidores de electricidad

6.3.1. Arrancador
Los motores de combustin interna tienen que ser puestos en marcha
(arrancados) con energa exterior. En el arranque hay que vencer la
inercia de las masas y las resistencias de rozamiento y de compresin
del motor.
Las resistencias debidas al rozamiento son extraordinariamente
grandes en el caso de motor fro. El arranque tiene que ser realizado
con un nmero mnimo de revoluciones. nicamente alcanzado ese
nmero mnimo de revoluciones puede reunirse en el cilindro del
motor Otto una mezcla capaz de inflamarse y en el motor Diesel
conseguirse el calor de compresin necesario para el autoencendido.
Los arrancadores constan de un motor de corriente continua de
excitacin en serie, y del pin con dispositivo de engrane. Puede
haber adems un acoplamiento de sobrepaso (pin libre de rodillos)
o un embrague de discos mltiples.
Figura 638. Caracterstica de un motor

de excitacin en serie.
Un motor de corriente continua. de excitacin en serie est construido de

forma similar a la de un generador de corriente continua. pero el arrollamiento
de excitacin (arrollamiento de campo) y el arrollamiento del inducido estn
conectados en serie. A causa de su gran absorcin de corriente (unos 2000 A)
son de pocas espiras de alambre de cobre grueso. La intensidad de la corriente
y el momento de rotacin son mximos al comienzo de la rotacin (fig. 6-38).
Conforme va aumentado el nmero de revoluciones va siendo menor el
momento de rotacin del motor y menor la corriente a causa de la autoinduccin en el inducido (el inducido gira en el campo magntico). El momento de
rotacin es dependiente de la intensidad del campo de excitacin y de la
intensidad de la corriente en el inducido.
Colector. El colector acta como inversor de corriente (conmutador), tiene el cometido de invertir la corriente, o bien de conducirla a
las distintas bobinas. de manera que el inducido gire siempre en el
mismo sentido.
Pin del arrancador. Es de una aleacin de cobre y estao, o de
acero, y tiene un dentado especial. No puede tener fijacin rgida al
rbol del inducido del arrancador. pues teniendo en cuenta la
necesaria relacin de las ruedas dentadas. que es de 9:1 a 15:1. el
rtor una vez arrancado el motor de combustin girara con nmero de
revoluciones inadmisiblemente alto, que dara lugar a la destruccin
del arrancador. Mediante un pin libre de rodillos o un embrague de
discos mltiples, se suelta por lo tanto la unin rgida existente entre
el pin y el rbol del inducido cuando aumentan las revoluciones del
motor de combustin. Al abrirse el interruptorde arranque, el pin es
retrado por la fuerza de un resorte. Mediante la relacin de
transmisin entre el pin de arranque y la corona que hay en el
527
Instalacin elctrica
volante. se adaptan el momento de rotacin y el nmero de
revoluciones del arrancador al momento de rotacin del motor de
combustin o bien al nmero de revoluciones del motor necesario
para arrancar (nmero mnimo de revoluciones de arranque).
Los tipos de arrancadores ms importantes son: arrancadores de
pin libre y movimiento rotatorio de engranes. arrancadores de
pin corredizo de una etapa. arrancadores de pin corredizo con
movimiento rotatorio de engrane y arrancadores de inducido corredizo.
6.3.1.1. Arrancadores
engrane
de pin libre y movimiento
rotatorio
Placa cojinete
lado accionamiento
Borne de
Bobina de
de
El pin va montado en una rosca de paso largo del rbol del inducido
(fig. 6-39). Cuando se acciona el arrancador obtiene ste inmediatamente toda la tensin y gira en seguida subiendo de velocidad. con lo
cual el pin. en virtud de su inercia y del efecto de tornillo de la rosca
de paso largo. avanza y engrana en la rueda dentada del volante.
Placa
cojinete
lado del
colector
Inducido
Resorte helicoidal
Figura 6-39. Arrancador de pin libre y movimiento

rotatorio de engrane.
Entre el vstago del pin y el rbol del inducido hay un resorte amortiguador enrollado de tal manera que se comprime cuando se realiza el engrane.
Dt1bido a esto el flujo de fuerza entre el pin y la corona dentada no se
establece bruscamente y se reduce alqo la solicitacin mecnica mientras se
realiza el engrane.
Cuando despus del proceso de arranque el motor (la corona dentada)
gira ms deprisa que el pin. ste se desplaza hacia atrs por la rosca de paso
largo de su vstago y se desengrana de la corona dentada del volante.
Los arrancadores de movimiento rotatorio de engrane libre aprovechan el impulso del inducido que ya est muy acelerado antes de
realizarse el engrane. A causa de esto. con poca potencia tienen un
par de arranque grande.
6.3.1.2.
Arrancadores de pin corredizo de una etapa
El rbol del inducido est dotado de ranuras longitudinales. El pin

va guiado en estas ranuras y es desplazable axialmente: El establecimiento del engrane del pin en la corona dentada se efecta por lo
general mecnicamente. a travs de un cable o de una palanca.
Cuando se acciona el cable. la palanca de acoplamiento que encaja en
el casquillo gua de un manguito desplazable. hace que se desplace el
pif,n axialmente hacia la corona dentada. Cuando el pin est completamente engranado. la palanca de acoplamiento acciona el
interruptor de arranque y de este modo el motorde arranque no recibe
tensin hasta que el pin est totalmente engranado (fig. 6-40).
Si cuando se va a establecer el engrane tropieza diente contra diente. el
resorte de engrane, queda comprimido, el motor de arranque se conecta y
comienza a girar y el pin entra en la corona dentada por la tensin del
resorte previamente comprimido.
Cuando despus del proceso de arranque el motor (corona dentada) gira
ms deprisa que el pin. ste seguira engranado en tanto permaneciera
accionado el dispositivo de engrane. Para evitar que se destruya el inducido
debido a las grandes fuerzas centrfugas. se incorpora entre el pin y el rbol
del inducido una rueda libre que posibilita en este caso la separacin entre el
motor y el arrancador.
Pedal
Figura 6-40.
Palanca de
acoplamiento
Arrancador de pin corredizo.
Instalacin etctrice
528
Rueda libre de rodillos.
Consta del anillo de rueda libre con las
Resorte helicoidal
curvas de deslizamiento
de los rodillos, de los rodillos y de los
Curva de desliza- resortes helicoidales.
Los rodillos se deslizan sobre el vstago del
miento de los rodi- pin (fig. 6-41). Las curvas de deslizamiento
de los rodillos se van
Ilos
Rodillo
Anillo de rueda
libre
Figura6-41.
Rueda libre de rodillos con cua exterior.
estrechando
en un sentido.
Cuando el anillo de rueda libre es accionado por el motor de arranque, los

rodillos se presionan hacia la parte de las curvas de deslizamiento que se ve
estrechando; debido a sto el, vstago del pin se acopla con el motor de
arranque.
Despus del proceso de arranque los rodillos son presionados en contra de
la fuerza de los resortes a la parte ms ancha de las curvas de deslizamieto po
medio del pin que se acciona ahora por el motor(corona dentada) con mavoi
velocidad. con sto cesa el arrastre por friccin.
Interruptor
de arranque
Figura 6-42. Arrancador de pifln corredizo con movimiento rotatorio de engrane.
6.3.1.3.
Arrancador
de pin
corredizo
con movimiento
rotatorh
de engrane
En el arrancador
engrane (fig.
inducido,
mecanismo
Figura 6-43. Circuito interno de un arrancador de

pifln c(l~redizo con movimiento rotatorio de engrane.
de pinon
6-42)
corredizo
con movimiento
se mueve sobre la rosca empinada
la pieza de arrastre
acoplada
rotatorio
di
del rbol de
con el pin a travs de ur
de rueda libre.
La pieza de arrastre es empujada elsticamente hacia adelante por madu

de la palanca de acoplamiento, movida por el conectador magntico, y se poru
en movimiento de rotacin por medio de la rosca empinada. En cuanto el pi.
se enfrenta con un diente a un hueco entre diente y diente de la corona, SI
establece inmediatamente el engrane. Si tropieza diente contra diente SI
comprime el resorte del lado del pin hasta que el corrector magntico co
necta la corriente del inducido. El inducido gira y el pin se corre sobre la su
perficie frontal de la corona hasta que se establece el engrane.
El conectador tiene dos arrollamientos, uno de accin y otro de retencin
Para la accin funcionan juntos ambos arrollamientos. Cuando se conecta h
corriente del arrancador, se pone en cortocircuito el arrollamiento de accin, '
el conectador magntico se retiene ahora solamente mediante el arrollamien
to de retencin (fig. 6-43). Una vez arrancado el motor, el pin gira libremente a causa de la rueda libre de rodillos, pero permanece engranado cor
la corona dentada en tanto est accionado el interruptor de arranque.
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sonjjnuao sosad
opsruejepe opipuaoug
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-rouadns oueruu oiund le roustsod alue:a,su!la ua JeOnl au
'oprpusoue ap JoP!nq!JlS!O '817'9 em6!::!
uousnquioo el ap eWlx~w uoisard el anb arad ouruiodo oiusurc
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ap -oouiau OWS!W la aiuaurspeunxorda roioui [ap sauotoruoxar ;
soraurnu SOlsopor ua e:a,!saoauas aJ!e A ajqusnquroo ap elozaw el ;
uousnquroo el aO!leaJas anb arad anb opea -opjpueoue ap oiund la
omjuuao O:l!l\?WOlne
ropinquisip
a:luelle ap OIl!lISods!a
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el ap eisuoo anb e/\al rod opauorooe roidruraiu un s3 Jo:a.dnl::l
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-uaWJOpalUe epeo!lde e)Jaleq ap u9!sua:a,el anb 0p!lUaS 'OWS!Wla
Instalacin elctrica
6.3.1.4.
Arrancador
En estado
de
salindose
529
de inducido
reposo
el
corredizo
inducido
de los arrollamientos
medio del rbol del inducido,
est
desplazado
de campo.
axialmente
El pin se acciona
a travs de un embrague
por
Primera etapa
de discos ml-
Arrollamiento
principal
tiples. El arrancador tiene 3 arrollamientos

de campo: el arrollamiento
auxiliar, el arrollamiento
de retencin (arrollamiento
en derivacin) y
el arrollamiento
posibilitar
principal
(arrollamiento
el movimiento
axial del inducido,
largos y de un colector
recuperador,
de excitacin
ancho.
ste dispone de cojinetes
Estn previstos
adems
un resorte
y un trinquete
Los arrancadores
grandes
potencia
conectan
11>
para una tensin
las bateras
obtiene
elctrico
la tensin
nminal
de gran
una
estn conectadas
el proceso
por un conmutador
de atranque
se
y solamente
el
de 24 V,
Figura 6-44, Arrancador de inducido corredizo.
d'~d'
Corona
Arrollamiento
retencin
tienen que rectificarse.

debe aserrarse
deben poder moverse
cobillas.
Las escobillas
colector
torneado
muy gastadas
lisa. Los
No deben ser tra-
con lima ni con papel de lija para pretender
El aislamiento entre laminillas

de anchura de la rendija.
arreglarlos,
o fresarse
fcilmente
hasta
en los portaes-
deben ser sustituidas
y el
de nuevo,
los cojinetes
generalmente
estn constituidos
a modo de
cojinetes autolubricantes.
Estos cojinetes no deben ser lavados
de limpieza
que disuelvan
Resorte recuperador
Disco de disparo
Segunda etapa
I,t~
no redondos
con medios
Inducido
de 24 V,
tiene frecuentemente
tiene que estar limpio y poseer una superficie
Las escobillas
Corona
dentada
sobre todo
para el trabajo
colectores
al)
se emplean
Los arrancadores
dos bateras de 12 V; durante
o El colector
corredizo
y Diesel.
de 12 V, Con el motor en servicio
en serie
arrancador
tados
Otto
Que el resto del circuito

nominal
en paralelo
Reglas
de inducido
motores
estn dimensionados
mientras
tensin
Palanca
(fig. 6-44).
El proceso de engrane se efecta en dos etapas. En la primera etapa el

inducido se desplaza axialmente mediante el campo magntico de los arrollamientos auxiliar y de retencin, engranando el pin de la corona dentada
mientras gira lentamente el inducido.
Con esto el disco de disparo que se encuentra en el colector levanta la
palanca de disparo y da paso a la segunda etapa de conexin en el rel de
mando. El arrollamiento principal obtiene ahora tensin a travs del puente
basculante del circuito de mando (fig. 6-45).
Entre el inducido y el pin est incorporado un embrague de discos mltiples. Una vez engranado el pin este embrague establece suavemente el flUIO
de fuerza entre el rbol del inducido y el pin. Cuando la corona dentada
adelanta al pin, se suelta el embrague de discos mltiples actuando
entonces como rueda libre. Con esta medida no pueden transmitirse al
inducido fuerzas de aceleracin peligrosas una vez arrancado el motor. Si se
sobrepasa un momento de rotacin determinado en el pin, el embrague de
discos mltiples interrumpe el flujo de fuerza entre el inducido y la corona
dentada (proteccin contra sobrecarga) preservndose as el arrancador, el
pin y la corona dentada.
para
Interruptor
arranque
en serie). Para
un rel de mando con puente basculante
con disco de disparo
Interruptor
electromagntico
las grasas.
IL_ __
3_1_
Figura 6-45. Circuito

inducido corredizo.
-,
Arrollamiento Arrollamiento
auxiliar
ortnctcel
I
I
-----_j
interno de un arrancador de
Instalacin elctrica
530
Los bornes terminales de batera oxidados. bornes de conexin

flojos. contactos de interruptor requemados y conducciones
elctricas defectuosas aumentan la resistencia de los conductores y son muchas veces la causa de que falle la instalacin de
arranque.
Es recomendable que para arrancar se desconecten todos los
dems elementos consumidores de electricidad.
6.3.2. Instalaciones de encendido

En todos los motores Otto la mezcla de combustible y aire se
enciende por accin externa. Esto se realiza por medio de una chispa
elctrica que produce la instalacin de encendido. La chispa ha de
encender la mezcla de combustible y aire en el instante preciso. en
todas las condiciones de funcionamiento. Para esto la tensin de
batera de 6 V. o bien de 12 V. se transforma a la tensin de encendido de aproximadamente 6000 V a 24000 V. con el fin de que puede
saltar una chispa en los electrodos de la buja. Adems. el punto de
encendido tiene que ajustarse automticamente. conforme a las respectivas condiciones de revoluciones y de carga.
Interruptor
de encendido
1549-_--.
i
T
6.3.2.1.
Ruptor
_L
-.o- -
1l
;~~~ren-
" ,-
Bujas
Figura6-46. Esquemade una instalacin deencendido por batera.
Figura 6-47. Constitucin y esquemade

una bomba de encendido.
Instalaciones de encendido por bobina y ruptor mecnicc
Constan del interruptor de encendido, la bobina de encendido, el distribuidor de encendido con ruptor, el condensador de encendido, los
dispositivos de avance automtico del punto de encendido por fuerza centrfuga y por depresin y las bujas (fig. 6-46). Como fuente de
energa se emplea la batera (instalacin de encendido por batera)
Bobina de encendido. Tiene el cometido de transformar la tensin de batera a la tensin de encendido necesaria. En este caso l
energa de encendido se acumula brevemente y luego se entrega a las
bujas en forma de descarga de alta tensin a travs de los cables de
encendido. La bobina de encendido es en principio un transforma
dar. El ncleo consta de chapa de hierro en lminas. Sobre el nclec
se encuentra el arrollamiento de alta tensin que es de alambre de cobre aislado, delgado, y por encima el arrollamiento primario que es de
alambre de cobre aislado, ms grueso (fig. 6-47). Un extremo del arrelIamiento primario y un extremo del secundario estn unidos entre s 1
van conjuntamente al borne 1, el extremo contrario del arrollamientc
primario va al borne 15 y el extremo contrario del arrollamiento secun
dario va al borne 4.
El circuito primario se abre y cierra por medio del ruptor.
Procesos durante el cierre y la apertura del ruptor. Durante el cerre fluye desde B+ a masa, pasando por el borne 30, el interruptor de
encendido, el borne 15 del primario, el borne 1 del primario y el par ds
contactos del ruptor una corriente que crea un campo magntico en e
arrollamiento primario. Durante la creacin del campo magntico SE
produce en el arrollamiento primario una tensin de autoinduccir
dirigida en sentido contrario a la tensin aplicada y que por consiguiente retarda la rpida creacin del campo magntico. Al abrirse e
par de contactos del ruptor el campo magntico trata de reducirse
muy rpidamente e induce con ello en el arrollamiento primario un
tensin de autoinduccin de 200 V a 400 V aproximadamente que tie
533
Instalacin elctrica
El ngulo de giro del rbol del distribuidor. para el cual se cierran
los contactos del ruptor. se llama ngulo de cierre a.
El ngulo de giro del rbol del distribuidor en que estn abiertos
los contactos del ruptor se llama ngulo de apertura p.
45
55
30
40
70
55
65
60
50
40
45
65
60
75
70
35
55
70
80
50
75
65
45
60
85
75
55
70
Figura 6-53.
ngulo
80
de cierre en % y en grados.
Bobina de encendido
Cuando los contactos ya estn adaptados entre s no es posible ajustar el

ngulo de cierre con una galga o calibre de espesores. a causa de la deformacin de las superficies de contacto por el desplazamiento de material entre los
polos; cuando se trata de contactos nuevos tampoco se produce un valor muy
preciso.
El ajuste preciso del ngulo de cierre slo es posible con el empleo del
aparato de medicin del ngulo de cierre electrnico (pgina 546).
Esto se consigue mediante las siguientes medidas:

La corriente primaria aumenta por cuanto se reduce la resistencia del arrollamiento primario mediante el empleo de un alambre de cobre ms grueso.
Se consigue un ascenso ms rpido de la corriente y con ello tambin un
ascenso ms rpido del campo magntico en la bobina de encendido. mediante el empleo de materiales especialmente aleados para el ncleo de hierro. que
opongan una resistencia menor a la variacin del campo magntico.
Con tensin de autoinduccin
reducida la corriente primaria asciende
asimismo ms deprisa. La tensin de autoinduccin va reducindose con el
cuadrado del nmero de espiras. es decir si el nmero de espiras se reduce a la
mitad la tensin de autoinduccin ser solamente la cuarta parte de su valor
primitivo. La reduccin del campo magntico mediante la reduccin del nmero de espiras se compensa de nuevo mediante elevacin de la corriente
primaria.
Durante el funcionamiento la corriente primaria fluye slo brevemente a
causa de la apertura y cierre permanentes de los contactos del ruptor; adems.
la tensin de autoinduccin impide que se consiga el valor mximo de la
corriente primaria. que se denomina tambin corriente de reposo (fig. 6-55).
65
35
60
la disminucin de la distancia de los contactos produce un aumento del

ngulo de cierre y simultneamente
un retraso del punto de encendido.
El aumento de (a distancia de contactos produce una disminucin del
ngulo de cierre y simultneamente
un adelanto del punto de encendido.
Bobinas de encendido de alta potencia. Estas bobinas se

construyen para alta tensin de encendido y para alto nmero de
chispas.
Paraconseguir un nmero de chispas por minuto ms alto con alta
tensin de encendido. es necesario que la corriente primaria sea
mayor y adems ascienda ms rpidamente (fig. 6-54).
8-cilindros
% Grados
30
50
Primeramente hay que ajustar la distancia de los contactos y

con ello el ngulo de cierre y despus el punto de encendido.
6-cilindros
Grados
50
y = a+p
Frecuentemente el ngulo de cierre se indica tambin en porcentaje del ngulo y (fig. 6-53). En este caso el ngulo y corresponde
al 100%.
Con el fin de garantizar que se separen con seguridad los contactos del ruptor. no debe descenderse de las siguientes distancias de
apertura mxima: 0.30 mm en los motores de cuatro cilindros. 0.25
mm en los motores de seis cilindros.
Cualquier modificacin de la distancia de los contactos hace variar el ngulo de cierre y el punto de encendido.
S-cilindros
% Grados
l.-cilindros
Grados
de alta
Bobina de encendido normal

sin resistencia adicional
Tiempo
Transcurso
t-
Figura 6-54.
de la corriente
primaria.
Figura 6-55. Transcurso de la corriente

frecuencias diferentes de chispas.
primaria con
Instalacin elctrica
534
Resistencia adicional
Una corriente primaria mayor tiene tambin como consecuencia mayores

prdidas de calor en el arrollamiento primario. Para hacer que la bobina de encendido sea segura a la corriente de reposo, la corriente primaria tiene que limitarse por medio de una resistencia adicional de 1 a 2 n. La resistencia adicional descarga trmicamente la bobina de encendido, porque una parte del
calor se produce en ella y puede evacuarse fcilmente.
Al arrancar el motor desciende la tensin de la batera, por lo cual la tensin de encendido y con ello la potencia de encendido, descienden tambin.
Si se pontea la resistencia adicional mediante un rel (fig. 6-56), o de un par
de contactos especiales en el conectador magntico del arrancador, se compensa la cada de tensin de la batera y asciende por lo tanto la tensin de encendido durante el proceso de arranque.
Figura 6-56. Instalacin de encendido por ponteo

de la resistencia adicional para el arranque.
6.3.2.2.
T
I
....L
-1
Corriente
primaria
Corriente
de mando
Figura 6-57. Instalacin de encendido transistorizada

gobernada por contactos.
Encendido por bobina transistorizado
En una instalacin de encendido por bobina convencional la potencia y la tensin de encendido estn limitadas por la capacidad de
carga elctrica y mecnica de los contactos del ruptor. Las instalaciones de encendido por bobina transistorizado tienen una alta tensin de encendido hasta los nmeros de revoluciones del motor ms
altos. Los componentes electrnicos trabajan sin inercia, no necesitan mantenimiento y tienen gran duracin.
Hay instalaciones de encendido por bobina transistorizado de gobierno por contactos y de gobierno sin contactos.
Encendido por bobina tranaistoriaado gobernado por contactos.
La corriente primaria de aproximadamente 9 A se conecta mediante el
transistor T. El contacto del ruptor S gobierna el transistor (fig. 6-57).
Tan pronto como se cierra el contacto del ruptor S fluye una corriente de mando de aproximadamente 1 A a masa a travs del emisor E, la
base B y el contacto del ruptor S. Debido a esto el transistor pasa a ser
conductor y ahora fluye la corriente primaria con aproximadamente
9 A a masa a travs del emisor E, el colector e y el arrollamie~to primario. A causa de la baja inductividad del arrollamiento primario (pequeo nmero de espiras) se crea muy rpidamente un fuerte campo
magntico.
En el instante de encendido el ruptor interrumpe la corriente de
mando. El transistor bloquea entonces la corriente primaria, porque ya
no es conductor el tramo emisor E-colector C."Elcampo magntico
desaparece rpidamente, ya que a causa del transistor no puede producirse chispa de arco inverso. De este modo los contactos del ruptor
no se desgastan.
Encendido por bobina transistorizado sin contactos. El gobierno del encendido por bobina transistorizado sin contactos de ruptura
mecnico y con un transmisor de impulsos de encendido, tiene las siguientes ventajas: no hay desgaste y por lo tanto no es necesario el
mantenimiento, el punto de encendido puede fijarse ms exactamente a cualquier nmero de revoluciones y en todos los estados de carga
del motor; no se produce prcticamente ninguna variacin del punto
de encendido en tanto el distribuidor de encendido est mecnicamente en orden.
El transmisor de impulsos de encendido tiene el cometido de producir sin contactos los impulsos de mando. Estos impulsos se conducen a la unidad de mando electrnica, con lo cual se provoca la chispa en el instante de encendido.
535
Instalacin elctrica
Segn sea el tipo de transmisorde impulsos de encendido, se distinguen transmisores de induccin y transmisores Hall.
Encendido por bobina transistorizado con transmisor de induccin. El imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo
constituyen el esttor. En el rbol del distribuidor est dispuesto el
rotor (rueda transmisora de impulsos). El ncleo y la rueda transmisora de impulsos son de acero magntico dulce, es decir, fcilmente
magnetizable. El rotor y el esttor tienen apndices en forma de dientes (fig. 6-58).
Al girar el rotor va variando el intersticio existente entre los dientes del rotor y los dientes del esttor. Debido a ello vara peridicamente el campo magntico en el arrollamiento de induccin y se induce una tensin (fig. 6-59).
Imn permanente
liil
Arrollamientode
induccin con ncleo
Entrehierrovariable
Ruedatransmisora
de impulsos
Figura6-58. Transmisorde induccin (esquemafuncional).
La tensin mximase induce en el instante en que los dientes del rotor

estnfrente a los dientesdel esttor.Si continagirandoel rotor, aumentael
intersticio entre los dientes y la tensin caeen forma empinada.Mediantela
cadade tensinen el transmisorseprovocael choquede corrientede descarga en el aparatode formacin de impulsos de encendido.
Encendido por bobina transistorizado con transmisor Hall (TSZh). El transmisor Hall (fig. 6-60) es un interruptor de mando electrnico cuya accin se basa en el efecto Hall. Sirve como transmisor de impulsos que provoca el choque de corriente de descarga en el aparato
de formacin de impulsos de encendido.
El transmisor Hall consta de la barrera magntica (imn permanente con piezas conductoras magnticamente blandas) as como de
un circuito de semiconductores integrados denominado Hall-IC. Por
IC (Integrated Circuit) se entiende un microcircuito electrnico en el
que los ms diferentes componentes electrnicos estn enlazados
entre s de forma inseparable en el' espacio ms pequeo posible.
El rotor del distribuidor est configurado como rotor de diafragmas, cuyo nmero de diafragmas corresponde al de cilindros del motor. El ancho de diafragma b corresponde al ngulo de cierre y no
puede variar. El rotor de diafragmas se mueve en el entrehierro de la
barrera magntica.
El efecto Hall aparece en una capa semiconductora circulada por
la corriente (capa Hall H) (fig. 6-61). Cuando existe un campo magntico perpendicular a la capa Hall H se produce entre las superficies
de contacto A una tensin, la tensin Hall UH La altura de la tensin
Hall depende de la intensidad del campo magntico.
Tiempo -t
Figura6-69. Transmisor de induccin - Transcurso
temporal de la tensin de induccin.
Diafragmade ancho b
Figura 6-60.
Transmisor Hall (esquemafuncional).
Cuandoentraun diafragmadel rotor en el entrehierrode la barreramagntica, el campomagnticosedesvadel circuito integradoHall;en el circuito integradoHallseverificaquelatensin HallUH "" Q. Elcircuito integradoHallha
desconectado.Cuandoel diafragmasaledel entrehierro,el campomagntico
choca sobre la capa Hall, existe nuevamentetensin Hall y el circuito
integradoHallconecta.Enel instantede la conexinel circuito integradoHall
emite el impulsoque provocael choquede corrientede descargaen el aparato de formacin de impulsos de encendido.
6.3.2.3.
Encendido por condensador de alta tensin
Recibe tambin el nombre de encendido por tiristor.

El aparato de distribucin se compone del elemento de carga, el
condensador acumulador, el tiristor que hace de interruptor de potencia y el transformador de encendido. En el elemento de carga se trans-
CapaHall Superficiede contacto

Figura 6-61. Efecto Hall.
Instalacin elctrica
536
Condensadoracumulador
--
+1I
Jorriente
de carga
rh
i. .Ji
-r
I
j Transfor, mador de
-...J encendido
--L-
._---4_---....
~ .................
El tiristor bloquea
la corriente de descarga
Figura 6-62. Proceso de carga en el encendido por
condensadorde alta tensin.
Descargaa travs del tiristor

Figura6-63. Procesodedescargaenel encendidopor
condensadorde alta tensin.
_g.; 20j-L...-j---!-,
!15r-~---r--+---i
~10f--j--+
-s
5r--+-+-~--r-r--+--4
rpm
0~~~6~OOO~-L~~~1~~m-jn-l~~~
Nmerode chispasFigura6-64. Alta tensin en dependenciadel nmero
de chispas.
1 Encendido
}Y
- condensador--;
1
-+- /-~/
l~~didO
ruptor
- -/r7.ncendido'
~ranslstorjzadO
-7
/ i
.....
, ':;;:::]
-_
forma la tensin continua en tensin alterna, se, eleva aproximadamente a 400 V, se rectifica y se carga con ella el condensador acumulador (fig. 6-62).
En el instante de encendido se activa el tiristor a travs de un ruptor o de un transmisor de impulsos de encendido sin contactos; el tiristor se enciende y pasa con ello a ser conductor. El condensador se
descarga bruscamente en el arrollamiento primario(fig. 6-63). El choque de corriente de descarga produce en el arrollamiento secundario
una alta tensin de induccin, es deicr la tensin de encendido. El tiristor bloquea de nuevo cuando el condensador est casi descargado. En el estado de bloqueo se carga nuevamente el condensador.
6.3.2.4.
Comparacin de los sistemas de encendido
Alta tensin. La instalacin de encendido por condensador de alta

tensin presenta en todos los nmeros de revoluciones una tensin
de encendido uniformemente alta, mientras que la tensin de encendido en la instalacin de encendido por bobina transistorizado y especialmente en las instalaciones de encendido por bobina con interruptor de la corriente primaria mecnico cae fuertemente cuando es
grande el nmero de chispas. Especialmente en revoluciones del
motor muy bajas y altas se puede aumentar la tensin de encendido
en los dos ltimos sistemas con la instalacin de una bobina de
encendido de alta potencia con resistencia adicional y ponteo de la
misma durante el proceso de arranque del motor (fig. 6-64).
Ascenso de la tensin (fig. 6-65). El valor mximo de la tensin
secundaria se consigue en el encendido por condensador de alta tensin aproximadamente despus de 10p..s, en los dos sistemas con
bobina una vez transcurridos de 130 p..sa 170p..s.Debido a esto se reduce mucho la sensibitidad del encendido por condensador de alta
tensin contra prdidas por corriente de fuga, es decir durante el ascenso de la tensin -todava no ha saltado la chispa de encendido- no se pierde energa elctrica a travs de capas conductoras formadas por los residuos de la combustin en el pie del aisladorde la
buja.
Por la ausencia de prdidas por derivacin la chispa del encendido por condensador de alta tensin es tan rica en energa pero de
tan corta duracin (aproximadamente deO.1 ms a 0,3 ms). A causa de
la corta duracin de la chispa esta instalacin es slo apropiada para
determinados motores en los que en este corto tiempo se garantice
un encendido de la mezcla de combustible y aire; por este motivo el
encendido por condensador de alta tensin no es en muchos casos
apropiado para adaptarlo posteriormente.
6.3.2.5. Peligros de accidente en las instalaciones
con equipos electrnicos
de encendido
Existe riesgo para la vida si se tocan partes del circuito primario y del
circuito secundario que conducen corriente. Son instalaciones en las
que cuando se trabaja en ellas hay que tomar medidas de seguridad
-20
80
120 Jl.s 180
especiales.
40
O
Tiempot-Tales trabajos son: cambio de partes, como bujas, bobina de en.
.
.
cendido, distribuidor, contactos del ruptor, cables de encendido, o
Figura 6-65. Transcurso de Ia tensin (tensin maxlma .
..
bien el acopiamiento de Instrumentos de ensayo tales como el tac= 100%)
metro, la pistola estroboscpica, el oscilgrafo de encendido.
:_.
Instalacin elctrica
537
Arrollamiento secundario
Fundamerrtalmerrte, cuando se realizan trabajos en las instalaciones de encendido con equipos electrnicos se ha de desconectar
el encendido o desembornar la batera.
6.3.2.6.
Instalaciones
de encendido electromagntico
Arrollamiento
Inducido
'i"
8
Las magnetos o platos magnticos se emplean predominantemente
en las motos y ,en pequeos motores estacionarios, a causa de su
construccin compacta. Generalmente se trata de instalaciones de
generador de volante magntico. Constan de una rueda polar rotativa
dotada de imanes permanentes, del inducido de encendido con arroa
llamiento primario y arrollamiento secundario, del ruptor, del condensador de encendido y de una leva que gira con el nmero de revoluciones del cigeal (fig. 6-66).
La rueda polar rotativa induce con sus polos norte y sur dispuestos alternativamente una tensin en el arrollamiento primario. Cuando estn cerrados los contactos del ruptor pasa por el arrollamiento
primario del inducido de encendido una corriente que produce un
campo magntico (fig. 6-66a y b). El ruptor se abre en l instante de
mayor intensidad de corriente, es decir cuando es mximo el campo
magntico en el arrollamiento primario. Este es el caso cuando en
virtud-de la posicin de la rueda polar cambia bruscamente el sentido
b
del campo magntico en el inducido de encendido (fig. 6-66c). Debido a la rpida variacin del campo magntico se induce una alta tensin en el arrollamiento secundario. El condensador de encendido conectado en paralelo con el ruptor, impide la formacin de chispas en
los contactos del ruptor y acelera la descomposicin del campo magntico. Dado que la leva gira con el nmero de revoluciones del cigeal, se produce una chispa de encendido a cada vuelta de ste. Esto
responde a las exigencias que se dan en los motores de dos tiempos
monocilndricos. En el caso de los motores de cuatro tiempos monocilndricos se produce a cada segunda vuelta del cigeal una
e
denominada falsa chispa que cae precisamente en el tiempo de
escape.
Figura 6-66. Magneto o plato magntico.
Para evitar que se produzca un retroceso durante la puesta en marcha, se arranca frecuentemente con encendido retardado. Mediante Transformador de encen
ajuste manual o por fuerza centrfuga se gira en sentido de giro la leva
que est dispuesta mvil; debido a esto obtiene el motor de nuevo el
Tiristor
necesario encendido adelantado.
Adems de los volantes magnticos gobernados por contactos
hay tambin instalaciones de encendido electromagntico de semiconductores, gobernadas sin contactos. Hay instalaciones de encendido electromagntico de alta tensin por condensador e instalaciones de encendido electromagntico transistorizado.
Instalacin de encendido electromagntico de alta tensin por
condensador. En el inducido del generador de carga se induce mediante la rueda polar rotativa una tensin alterna que se rectifica y
carga en el condensador acumulador (fig. 6-67).
En el instante de encendido el transmisor de impulsos de encendido produce una tensin y activa el tiristor, que pasa a ser conductor. El condensador se descarga bruscamente en el arrollamiento
primario del transformador de encendido. El choque de corriente de
descarga produce en el arrollamiento secundario una alta tensin de
induccin, es decir la tensin de encendido.
Figura 6-67. Instalacin de encendido electromagntico
de alta tensin por condensador.
538
Instalacin elctrica
Distancia de contactos y punto de encendido. El pistn tiene qu.
encontrarse en la posicin dada (medida por el ngulo en grados del cigeal,
bien por mm de carrera, antes del punto muerto superior). La distancia de lo:
contactos del ruptor se ajusta al valor preestablecido por medio de una galg:
de espesores exenta de grasa. Esta distancia se halla entre 0,3 mm .
0,45 mm. Una vez realizado el ajuste se ha de fijar el yunque con el tornillo d,
fijacin sobre el portacontactos. Tras esto se hace girar la placa del inducido
una vez sueltos los tornillos de fijacin, hasta que se alcanza la posicin en 1:
que abren los contactos.
El punto de encendido no puede ajustarse en ningn caso mediante varia
cin de la distancia de los contactos.
6.3.3. Bujas
Barrera para las corrien-, -'==;::::;;!o",

tes de fuga
Aislador
La buja (fig. 6-68) tiene la misin de suministrar las chispas para en

cender la mezcla combustible-aire; las chispas saltan entre los elec
trodos de la buja. Con este objeto la buja tiene que introducir biei
aislada la tensin de encendido dentro de la cmara de combustin
Las temperaturas de combustin son del orden de los 2500C y la
presiones de unos 60 bar. Como consecuencia de esto se compren
de que se plantean muy elevadas exigencias al aislador y a los lec
trodos.
Construccin
Masa de vidrio fu
Anillo junta
Electrodo central
Figura 6-68.
Buja.
Como material para el aislador se emplea principalmente xido d

aluminio (porcelana) y para los electrodos aleaciones de nquel-man
ganeso, de hierro-cromo, de plata o de platino. El electrodo central
el buln de conexin pueden estar unidos con una masa fundida de vi
drio elctricamente conductora. De esta forma se logra la estanquei
dad al gas entre el buln de conexin y la cmara de combustir
Los motores de automvil se diferencian en lo referente a su cal
ga, compresin, potencia por unidad de cilindrada, refrigeracir
ajuste del carburador y consumo especfico de combustible. Debido
esto no es posible emplear las mismas bujas en todos los tipos d
motores. Por lo tanto las bujas tienen que adaptarse a las diferente
condiciones de funcionamiento de los distintos tipos de motor. So
criterios importantes el valor trmico. la distancia entre electrodos
la situacin de los electrodos en la cmara de combustin.
El valor trmico es un dato que indica la capacidad de carga ca
respecto a las temperaturas de la buja durante el servicio.
Se ha elegido el valor trmico correcto cuando la buja en funcic
namiento alcanza muy rpidamente su temperatura de autolimpiez
que va de 400C a 500C y no sobrepasa los 800C a plena carga. Un
vez alcanzada la temperatura de autolimpieza se garantiza que arda
los residuos tales como el aceite carbonizado; el pie del aislador pei
manece limpio. No pueden formarse prdidas en la potencia de er
cendido por corrientes de fuga.
Si la temperatura del pie del aislador asciende por encima de lo
800C, el valor trmico de la buja se ha elegido demasiado bajo. e
decir que el pie del aislador muy calentado puede producir encend
dos por incandescencia incontrolados, que bajo ciertas circunstar
cias pueden destruir el motor.
539
Instalacin elctrica
Si la temperatura queda por debajo de la de autolimpieza se ha
elegido demasiado alto el valor trmico de la buja, es decir que el pie
del aislador se ensucia.
La forma del pie del aislador determina el valor trmico de una
buja (fig. 6-69),
Un pie de aislador largo tiene como consecuencia una reducida
descarga del calor; la buja se calienta, es decir tiene un valor trmico
bajo.
Un pie de aislador 'corto tiene como consecuencia una elevada
descarga del calor; la buja permanece fra, es decir tiene un valor
trmico alto.
Del aspecto de una buja desenroscada despus de haberfuncionado algn tiempo pueden sacarse consecuencias sobre el correcto
trabajo de la buja y del motor. En circunstancias normales el aislador
tiene que tener un color que vare entre el pardusco y el amarillo claro; los electrodos deben tener color gris claro.
:j0!lJia; .1><li';:j
Figura 6-69.
Descarga trmica en el pie del aislador.
el allfljo
(La rosca de la buja no debe estar aceitada.

o La buja debe, en lo posible, colocarse con la mano y apretarse
con la llave que existe para ello.
o Las bujas, especialmente en el caso de motor caliente, no deben
apretarse demasiado fuertemente. Existe peligro de deterioro de
la rosca en la cabeza del cilindro.
oA ms tardar, despus de los 15000 km debe renovarse el juego de
bujas.
6.3.4. Instalaciones de precalentamiento

La instalacin de precalentamiento ayuda a arrancar los motores diesel. En los motores con antecmara y cmara de turbulencia, se emplean bujas de espiral incandescente o bujas de espiga incandescente; su misin es posibilitar el autoencendido de la mezcla de combustible y aire en el motor diesel fro por aumento adicional de la temperatura del aire. Para calentar el aire de aspiracin en los motores
diesel con inyeccin directa pueden emplearse bridas de calefaccin. Por lo general, la instalacin de precalentamiento est deconectada cuando el motor ya est en marcha. En algunos tipos de vehculo
tiene que seguir funcionando la instalacin de incandescencia todava durante la fase de calentamiento del motor.
Instalacin de precalentamiento con bujas de alambre incandescente. Las buias de alambre incandescente, la resistencia adicional y
el comprobador del precalentamiento, estn conectados en serie
(fig. 6-70). Hay tantas bujas incandescentes como cilindros tenga el
motor. Por medio de la resistencia adicional y del comprobador del
precalentamiento se adapta la resistencia total de la instalacin de
precalentamiento a la tensin de la batera.
El interruptor de puesta en marcha tiene dos etapas. En la primera
etapa (etapa de precalentamiento) estn conectadas todas las resistencias del circuito. Cuando las bujas incandescentes han alcanzado
la temperatura correcta, el comprobador del precalentamiento toma
el color amarillo claro; ahora entra la segunda etapa (etapa de arran-
Conmutador de
precalentamiento
Comprobador del precalentamiento
Figura 6-70. Instalacin de precalentamiento

jas de alambre incandescente.
con bu-
540
Instalacin elctrica
Tuerca de conexin
que). El comprobador del precalentamiento se pontea y al mismo

tiempo se conecta al arrancador. A causa de la gran absorcin de corriente desciende la tensin de la batera. Con el fin de que las bujas
incandescentes sigan con la misma potencia la cada de tensin que
ha tenido lugar se compensa ponteando el comprobador del precalentamiento.
Cuando hay una interrupcin en el circuito de corriente falla toda
la instalacin de precalentamiento.
Bujas de alambre incandescente. En la buja de alambre incandescente
(fig. 6-71) se encuentran, aislados entre s, el cuerpo de conexin y el vstago
de conexin. El alambre incandescente de una aleacin para resistencias
especialmente compuesta para resistir a los esfuerzos trmicos y qumicos en el
motor, lleva conectado uno de sus extremos al vstago de conexin y el otro al
cuerpo de conexin. La potencia trmica es del orden de 45 W a 70 W. Se fabrican bujas para tensiones nominales de 0,9 V, 1,2 V, 1.4 V Y 1,9 V.
Figura 6-71.
Instalacin de precalentamiento con bujas de espiga incandescente. El proceso de precalentamiento por incandescencia se efecta
del mismo modo que en una instalacin dotada de bujas de alambre
incandescente (fig, 6-72). Si no existe comprobador de precalentamiento, hay que soportar la cada de potencia de las bujas de espiga
durante el proceso de arranque del motor.
Buja de alambre incandescente.
Conmutador de precalentamiento
Buja de espiga
incandescente
Figura 6-72. Instalacin de precalentamiento

bujas de espiga incandescente.
Cuerpo de
Tubo incandescente Espiral incansoldado a aspidescente

ral incandescente
Masa cermica
de relleno
Figura 6-73.
con
Material de
junta
Perno de
conexin
Buja de espiga incandescente.
Las bujas de espiga incandescente (fig. 6- 73) tienen un cuerpo de calentamiento con resistencia elevada. El alambre incandescente en forma de espiral est alojado en un tubo incandescente altamente resistente al fuego y va
aislado y embebido a prueba de oscilaciones, en un relleno cermico. La potencia trmica es de 100 W a 120 W. Se emplean bujas de espiga incandescente para tensin nominal de 10,5 V o bien de 22 V conectadas en paralelo y en conexin con un comprobador de precalentamiento conectado en
serie; se emplean bujas de espiga incandescente para 12 V y 24 V cuando la
comprobacin del precalentamiento se efecta por medio de una lmpara de
incandescencia conectada en paralelo.
I~stalacin de precalentamiento automtica. El proceso de precalentamiento por incandescencia puede gobernarse tambin por circuitos de rels o por circuitos electrnicos.
En el ejemplo de la figura 6- 74 por las bujas de espiga incandescente conectadas en paralelo pasa la corriente en la segunda etapa del interruptor de puesta en marcha l travs de una resistencia adicional. Tan pronto como se cierra el interruptor bimetal en la resistencia adicional, se enciende la lmpara indicadora. Al mismo tiempo obtiene tensin el rel I con lo cual obtiene asimismo tensin el
rel II y se acciona el interruptor magntico del arrancador.
6.3,5.
50 Resistencia
.H+++r _ _
~adiCional
Interruptor d. 30 BUjfas de
arranque
espiga
tncande
cente
Figura 6-74. Instalacin automtica

miento por incandescencia.
de precalenta-
Alumbrado
Slo podrn instalarse los dispositivos de alumbrado prescritos y declarados admisibles.

Dispositivos de alumbrado prescritos: faros para luz de carretera
y de cruce, luces de posicin, luces traseras, alumbrado de las placas
de matrcula, luces indicadoras de direccin de marcha y luces de
freno.
Dispositivos accesorios de alumbrado admisibles: luces ant-
541
Instalacin elctrica
niebla, luces de marcha atrs, proyectores orientables, luces de estacionamiento, luces traseras antiniebla.
Los dispositivos de alumbrado dispuestos por duplicado han de
estar dispuestos simtricamente respecto al plano longitudinal del
vehculo y en un mismo plano horizontal. Tienen que encenderse
simultneamente y con la misma intensidad, con excepcin de los
indicadores de direccin de marcha (intermitentes) y de las luces de
estacionamiento.
Se emplean sistemas de faros con un marcado lmite claro-oscuro,
tanto si se trata de luz de cruce simtrica como asimtrica (fig. 6-75).
Un faro consta de anillo soporte con el dispositivo de ajuste, de
fuente luminosa, reflector o parbola y cristal de dispersin. El reflector est configurado como espejo parablico; su superficie interior pulida est metalizada en vaco con una delgada capa de aluminio que refleja los rayos luminosos.
Luz de carretera (fig. 6-76). Se enciende el filamento de luz de carretera que se halla exactamente en el foco del espejo parbolico. La
luz se refleja y forma un haz que sale paralelo al eje del faro. Gracias a
esta concentracin de rayos la intensidad de la luz en la zona del haz
se eleva aproximadamente mil veces con respecto a la de la lmpara
de incandescencia sin reflector. Mediante los cilindros o prismas
incrustados en el cristal de dispersin se consigue que salga tambin
hacia los lados y hacia abajo algo de luz, con el fin de que pueda
alumbrarse suficientemente la calzada en la zona inmediatamente delante del vehculo y en el borde lateral.
Luz de cruce (fig. 6-76). Se enciende el filamento de luz de cruce
que se halla delande del foco del espejo parablico, con lo cual todos
los rayos luminosos se reflejan con cierta inclinacin hacia abajo respecto al eje del espejo. Con el fin de que no salgan rayos luminosos
hacia arriba, est dispuesta una caperuza debajo del filamento para
luz de cruce. Mediante esta caperuza se impide que incidan rayos luminosos en la mitad inferior del reflector y se proyecten hacia arriba.
Por medio de la caperuza se efecta la ntida delimitacin claro-oscuro de la luz de cruce.
-La distribucin asimtrica de la luz de cruce en la que sta en la
mitad izquierda del faro se refleja horizontalmente yen la mitad derecha hacia arriba un ngulo de 15, se obtiene recortando algo la caperuza por el lado izquierdo (fig. 6-77), y con un cristal de dispersin
que tiene un determinado sector dotado de elementos refractores
especiales (fig. 6-78).
Figura 6-77. Ubicacin de partes de una lmpara de

incandescencia para luz de cruce asimtrica.
Figura 6-75. Lmite claro-oscuro en la luz de cruce.
Luz de carretera conectada

Figura 6-76.
Luz de cruce conectada
Luz de carretera y luz de cruce.
Figura 6- 78. Cristal de dispersin para luz de cruce

asimtrica.
Instalacin elctrica
542
de incandescencia
Lmpara de
posicin
Caperuza
Figura 6-79.
H4
Faro con lmpara H4 (halgena).
6.3.6. Instalaciones de sealizacin
delanteras
traseras
Figura 6-80. Conexin

luces intermitentes.
de la instalacin
de
Filamento trmico
Figura 6-81. Impulsor

mienzo por oscuro.
de luz intermitente
Lmparas de halgeno (fig. 6-79). Estas lmparas tienen una intensidad

de alumbrado mayor que las lmparas normales, conseguida por elevacin de
la temperatura del filamento. La bombilla es de vidrio de cuarzo, de dimensiones muy pequeas y por la incandescencia del alambre de wolframio soporta una temperatura de aproximadamente 300C. El gas de su interior lleva
adems un halgeno (yodo o bromo). El wolframio que se evapora del filamento incandescente se une a 600C con el halgeno formando un compuesto halgeno gaseoso que se disocia de nuevo en halgeno y wolframio a temperatura ms alta, o sea en la proximidad del filamento. El wolframio se deposita en el filamento y ste se regenera; la bombilla permanece transparente
ya que no puede depositarse wolframio evaporado en la superficie fra. A causa
de la alta temperatura de la bombilla y de la densidad lumnica hay que emplear reflectores y cristales de dispersin especiales cuando se cambia de
lmparas de incandescencia convencionales a lmparas de halgeno.
Los faros libremante montados se ajustan mediante articulaciones de rtula y los incorporados mediante tornillos de ajuste. El ajuste se realiza generalmente con aparatos pticos.
Las lmparas de incandescencia y los espejos no deben tocarse con los
dedos desnudos. La lmpara de incandescencia se coge preferentemente con
el papel del empaquetado o con un pao limpio y seco por la parte de la bombilla y se coloca.
de co-
El conductor debe poder indicar de modo claro a los dems usuarios

de la carretera sus intenciones en relacin con su comportamiento en
el trfico. Para indicar una variacin en la direccin de marcha se utilizan los intermitentes, y para prevenirel caso de peligro la bocina. Un
frenazo se seala con la luz de freno, la intencin de adelantar puede,
fuera de poblaciones, hacerse conocer mediante destellos con las
luces de carretera. En el vehculo averiado y parado en la carretera se
usa la instalacin de luces intermitentes de emergencia.
Indicadores de direccin de marcha (intarmitentes). Para el accionamiento de las luces intermitentes se emplean impulsores de luz
intermitente trmicos y electrnicos. La figura 6-80 muestra el circuito de una instalacin de luz intermitente. La frecuencia de intermitencia tiene que ser de 90 30 impulsos por minuto.
Impulsores de luz intermitente de comienzo por oscuro (fig. 6-81). En los
impulsores de luz intermitente trmicos de comienzo por oscuro, los contactos del interruptor estn abiertos cuando no hay corriente. Si se acciona el interruptor de mando de luces intermitentes pasa la corriente del borne 49, a
travs del impulsor de luz intermitente, el filamento trmico, la resistencia yel
arrollamiento del electroimn, al borne 49a y desde ste a masa a travs del interruptor de intermitentes de direccin (posicin derecha o izquierda) y de las
luces intermitentes.
A causa de la alta resistencia del filamento trmico las luces intermitentes
no alumbran inmediatamente (comienzo por oscuro); el filamento trmico se
calienta y se dilata, y la fuerza de resorte de la armadura cierra los contactos. El
filamento trmico y la resistencia se pontean, se encienden las luces intermitentes y la intensa corriente en el arrollamiento del electroimn refuerza la presin de los contactos. Al mismo tiempo la armadura de control conecta la lmpara del indicador en el cuadro de control. El filamento trmico que se ha quedado sin corriente, se enfra de nuevo y se contrae. La fuerz~ de resorte y la
fuerza magntica se vencen y la armadura abre los contactos. Las luces intermitentes se apagan, al igual que la lmpara de control, ya que la corriente en el
arrollamiento del electroimn se ha quedado nuevamente pequea a causa de
la gran resistencia del filamento trmico.
.
543
Instalacin elctrica
Si falla alguna luz intermitente. la corriente en el arrollamiento del imn es
demasiado pequea para atraer la armadura de control y la lmpara del indicador permanece apagada.
Impulsor de luz intermitente de comienzo por claro (fig. 6-82). En los impulsores de luz intermitente trmicos de comienzo por claro los contactos del
interruptor estn cerrados cuando no hay corriente. Al accionarse el interruptor de mando de luces intermitentes se encienden inmediatamente las luces
intermitentes (comienzo por claro). El campo magntico del arrollamiento
atrae a la armadura y se cierran los contactos y circula la corriente por el filamento trmico conectado a masa. El filamento trmico se dilata debido a esto.
se abren los contactos del interruptor y se apagan las luces intermitentes. La
armadura vuelve ahora a reposo. el filamento trmico ya no est circulado
por la corriente y se enfra. cerrndose de nuevo los contactos del interruptor.
El proceso se repite.
Cuando falla una luz intermitente se eleva la frecuencia de intermitencia.
Impulsor de luz intermitente electrnico. Como emisor de frecuencia de
intermitencia se utiliza un circuito electrnico (multivibrador) en cuya salida
est conectado bien un rel electromecnico o un transistor de potencia. para
gobernar la corriente de trabajo de las luces intermitentes.
Figura 6-82. Impulsor de luz intermitente

mienzo por claro.
Bocina
La bocina (fi9. 6-83) consta de un electroimn, un inducido susceptible de entrar en vibracin con resorte plano, disco de resonancia,
membrana y un ruptor accionado por el inducido. Al ruptor se le ha conectado en paralelo un condensador para evitar la formacin de
chispas.
Tapa
Inducido
Figura 6-83.
Al apretar la bocina (cierre de circuito) el inducido es atrado por el electroimn. Inmediatamente antes de que choque contra el ncleo del electroimn interrumpe nuevamente la corriente.
Las vibraciones que se producen en el choque obtienen por el disco de
resonancia su tono y son radiadas por la membrana. Al rebotar se cierra nuevamente el ruptor y el juego se repite mientras permanece cerrado el circuito
de corriente.
La absorcin de potencia de una bocina es de 25 W a 30 W. La suspensin
elstica de la bocina es condicin indispensable para una buena radiacin
sonora.
6.3.7. Rel (contactor)

Se entiende por rel un interruptor electromagntico en el que los
contactos se accionan por medio de una bobina de electroimn
(fi9. 6-84). La corriente de mando para accionar el electroimn es de
0,2 A a 1 A, segn sea el rel. A travs de los contactos pueden conectarse grandes corrientes de trabajo (de hasta 2000 A por el rel de
acoplamiento del arrancador). El empleo de rel tiene la ventaja de
poder mantener corta la lnea de unin muy solicitada y con gran seccin transversal entre el generador de tensin y los consumidores,
mientras que puede ser correspondientemente larga la lnea de
mando poco solicitada entre el interruptor de accionamiento y la
bobina del rel.
Segn sea la disposicin de los contactos se distinguen rels de
contacto de trabajo, rels de contacto en reposo y rels de contacto
alterno (fi9. 6-84).
.
Bocina.
l------l
De contacto de trabajo.
L.[JJ
87
86
85 870
De contacto en reposo.
87
86
85 880870
De contacto alterno,
Figura 6-84.
Rel.
de co-
Instalacin elctrica
544
Radio
En el automvil se montan aparatos especiales. Para el funcionamiento de aparatos de radio tienen que eliminarse de toda la instalacin elctrica del automvil las posibles perturbaciones. ya que
todos los puntos de la instalacin en que se producen chispas actan
como emisoras de perturbaciones. Es recomendable antes de arrancar el motor desconectar el aparato de radio.
Preguntas de repaso
1. Cmo se determina el estado de carga de una batera?
2. Cmo se conecta una batera para cargarla?
3. Cmo se compensan las prdidas de cido producidas por
evaporacin y desprendimiento de gas?
4. Qu valor tiene que tener la densidad del cido cuando la
batera est cargada por completo?
5. Cmo est constituido un generador de corriente continua?
6. Qu ventajas ofrece el generador trifsico con relacin al
generador de corriente continua?
7. Qu misin tiene el regulador?
8. Qu misin tiene el interruptor de corriente inversa (disyuntor) en el regulador para el generador de corriente continua?
9. Cmo est constituido un diodo semiconductor?
10. Citar los dos tipos de arrancador ms importantes.
11. Qu tipo de motor elctrico se emplea para el arranque?
12. En qu orden de magnitudes est la absorcin de corriente

en el momento del arranque?
13. Citar las principales partes de una instalacin de encendido
por bobina y ruptor.
14. Por qu se necesita un condensador puesto en paralelo con
los contactos del ruptor?
15. Qu ocurre cuando se vara la distancia entre los contactos?
16. Qu se entiende por ngulo de cierre?
17. Cmo se mide el ngulo de cierre?
18. Cmo se ajusta el punto de encendido?
19. De qu modo se vara el avance del encendido?
20. Qudiferencia existe entre bujlas de alambre incandescente
y buas de espiga incandescente?
21. Qu misin tiene un rel?
7. El ensayo del motor
Se entiende por ensayo de un motor, o test de un motor, el empleo

de un mtodo de investigacin cuyo objeto es determinar y localizar
de modo rpido y barato las discrepancias que puede presentar con
respecto a los valores de ajuste, as como los defectos y puntos
dbiles o flojos de cualquier clase que pueda presentar. En el caso de
motores modernos de gran potencia, pequeas discrepancias con
respecto a los valores de ajuste prescritos se manifiestan ya de modo
desfavorable en la potencia y el consumo. Por esta razn se necesitan para la revisin y el ajuste aparatos de ensayo. Debe realizarse una
inteligente sucesin de ensayos con objeto de no tener que modificar mediciones o ajustes ya realizados.
7.1. Comprobacin de la estanqueidad

de la cmara de combustin
7.1.1. Comprobacin de la compresin
La comprobacin de la compresin se realiza con el comprobador de
compresin, que generalmente va adems provisto de un dispositivo trazador (fig. 7-1). Con el aparato comprobador de compresin se
toman mediciones comparativas de la compresin de cada una de las
cmaras de compresin del motor.
En el ensayo hay que tener en cuenta lo siguiente:
a) Realizar el ensayo solamente a la temperatura de rgimen del motor con
objeto de que se tenga la correspondiente estanqueidad mediante la
pelfcula de aceite entre el pistn y la pared del cilindro.
b) Desenroscartodas las bujas y hacergirar el motor brevemente con el arrancador con objeto de que por los taladros de las bujas puedan eliminarse
todos los residuos de la combustin.
c) El cono de goma del comprobador de compresin hay que introducirlo a
presin en el taladro de la buja; pisar el pedal del acelerador para que la
vlvula de mariposa quede completamente abierta. En cada uno de los
cilindros hacer girar el motor con el arrancador y el mismo nmero de
carreras de compresin (de 5 a 10).
En caso de un estado impecable de las cmaras de combustin

pueden diferenciarse unas de otras las compresiones de los distintos
cilindros muy poca cosa (como mximo 2 bar). La compresin indicada tiene que estar comprendida segn el tipo de motor y el tipo de fabricacin del comprobador, en los motores atto entre 6 bar y 12 bar,
en los motores Diesel entre 12 bar y 25 bar (fig. 7-2).
Si se presentan diferencias de presin entre los distintos
cilindros, el defecto que origina la prdida de compresin puede
Figura 7-1. Comprobador de

presin de compresin.
Figura 7-2. Diagrama de presin

de compresin.
545
546
El ensayo del motor

conocerse inyectando algo de aceite de motores en la cmara de
combustin del cilindro que se va a medir. Si se eleva la compresin
ser seal de que existe un desgaste en la pared del cilindro o en los
aros del pistn. Si por el contrairo no hay aumento alguno en la
compresin, podrn estar deterioradas las vlvulas, los asientos de
vlvula, las guas de vlvula, la culata o la junta de culata.
Si dos cilindros contiguos presentan una compresin igual, pero
que es nO obstante notablemente inferior a la compresin de los
dems cilindros, podr existir una grieta en la culata o tambin una
falta de estanqueidad en la junta de culata entre ambos cilindros.
Si todos los cilindros presentan una compresin uniforme por
debajo de 6 bar o 12 bar ser seal de que existe un desgaste
uniforme en todo el motor. Hay que comprobar si el motor puede rectificarse o si tiene que cambiarse.
7:1.2. Ensayo sobre la prdida de presin de compresin

El ensayo sobre la prdida de presin de compresin se realiza
cuando despus del ensayo de la compresin se sospecha de la existencia de una fuga o Un escape en la cmara de combustin. El principio del ensayo consiste en comprimir el cilindro a ensayar Conaire a
presin. La prdida de presin producida por la fuga se seala en porcentaje, en el manmetro dispuesto al efecto.
El aparato para ensayar la prdida de presin de compresin (fig. 7-3) tiene
que conectarse a una red de aire a presin de 5 bar a 10 bary estar contrastado
de acuerdo con las prescripciones del fabricante. La manguera del ensayo debe
enroscarse en la rosca de la buja del cilindro que va a ser ensayado. Para esto
el pistn tiene que estar en el punto muerto superior de la carrera de compresin. La prdida de presin no debe sobrepasar el valor que haya indicado
el fabricante del aparato de ensayo. En caso de grandes faltas de estanqueidad puede determinarse el sitio defectuoso ya que el chorro de aire que se
escapa produce ruido.
Si se tiene un escape de aire determinado
Figura 7-3.
Ensayo sobre la prdida de presin

de la compresin.
en:
a) Codo de aspiracin o en el carburador, ser seal de que la vlvula de

admisin no es estanca.
b) Codo del escape o en el escape, la vlvula de escape no es estanca.
c) Boquillas de llenado de aceite u orificio para la varilla de medicin, ser
seal de que los aros de los pistones no cierran ya suficientemente.
d) Boca de llenado del agua de refrigeraicn o agujero de la buja del cilindro
contiguo, la junta de culata puede no ser estanca o tambin tener grietas la
culata o el bloque motor.
7.2. Ensayo de la instalacin de encendido

7.2.1. Verificacin y ajuste del ngulo de cierre
De la magnitud del ngulo de cierre depende la altura de la tensin de
encendido. Como el ajuste mediante una galga de espesores es muy
inexacto, debera realizarse el ajuste de los contactos del ruptor
nicamente COn el verificador del ngulo de cierre. Los cables de
El ensayo del motor
547
ensayo del verificador del ngulo de cierre se conectan en los bornes

1 y 15 (fig. 7-4). Con el motor en marcha muestra el aparato el ngulo
de cierre en porcentaje independientemente del nmero de cilindros.
Pueden tomarse los siguientes valores de orientacin para el ngulo
de cierre: motores de 4 cilindros 53 % a 63 %, motores de 6 cilindros
60 % a 75 %, motores de 8 cilindros 70 % a 80 %. El ngulo de cierre
puede tambin venir dado en grados. Para ello hace falta en el verificador del ngulo de cierre para cada nmero de cilindros de un motor
una escala graduada propia. Entre el ngulo de cierre en grados y el
ngulo de cierre en porcentaje existen las siguientes relaciones:
ngulo de cierre en grados

3,6 X ngulo de cierre en %
Nmero de cilindros
ngulo de cierre en porcentaje
ngulo de cierre en grados X N.o de cilindros
~~:
Calibrado
3,6
~Calibrado
Para el ajuste del ngulo de cierre se sacan la tapa del distribuidor y el rotor
del mismo y se suelta el tornillo de apriete para los contactos del ruptor. Para el
nmero de revoluciones del arranque se ajusta la distancia de contactos hasta
que el ngulo de cierre coincida con el valor de ajuste prescrito. Hay que tener
en cuenta que el ngulo de cierre despus de un determinado tiempo de rodaje
o adaptacin puede agrandarse algo. Por esta razn los contactos deben ajustarse de tal modo que se tenga el valor inferior del ngulo de cierre.
~4Cil.
8 Cil.
CiI.
Figura 7-4. Ensayo del

ngulo de cierre.
Si se indica un ngulo mayor que el valorde ajuste prescrito, la distancia de contactos es demasiado pequea; si el ngulo que se indica
en el aparato es menor, la distancia de los contactos es demasiado
grande.
Despus del ajuste del ngulo de cierre hay siempre que ajustar de
nuevo el punto (instante) de encendido, ya que cualquiervariacin en
el ngulo de cierre lleva consigo como consecuencia una variacin en
el punto de encendido.
Cuando el punto de encendido est correctamente ajustado y se
aumenta el ngulo de cierre se produce un retardo en el encendido; si
se disminuye el ngulo de cierre se presenta un avance en el encendido.
7.2.2. Verificacin y ajuste del punto de encendido

El correcto ajuste del punto de encendido es importante para poder
alcanzar la mayor potencia til con el mnimo consumo de combustible. Con un ajuste incorrecto del punto de encendido puede producirse un sobrecalentamiento del motor (gripado del pistn).
Verificacin
cin
del punto d encendido con la lmpara de comproba-
La lmpara de comprobacin se conecta entre el borne 1 de la bobina

de encendido o del distribuidor y masa (fig. 7-5). El ensayo se realiza
con el motor parado. El cigeal se hace girar a mano en el sentido de
rotacin del motor. En el instante en que se enciende la lmpara de
comprobacin se abren los contactos del ruptor (encendido). Si la
Figura 7-5. Ajuste del punto

de encendido.
548
El ensayo del motor

lmpara de comprobacin se enciende antes de que la marca de
punto de encendido del volante haya llegado a la marca fija en
el bloque motor, se est en presencia de avance del encendido; si la
luz se enciende una vez pasada la marca fija, tendremos retraso del
encendido.
Parael ajustedel punto de encendidose hacecoincidir la marcamvil del
punto de encendidoque llevael cigealcon la marcafija de punto deencendido que va sealada en el bloque motor (cilindro 1 en la carrera de
compresin).Paraesteajusteel cigealdebehacersegirarnicamenteen el
sentido de rotacindel motor. Lacajadel distribuidor se hacegirar mediante
golpes ligeros contra la direccin de giro del distribuidor hasta que los
contactosabrany la lmparade comprobacinse encienda.Enestaposicin
se atornilla fuertemente el distribuidor. Comoal apretar los tornillos puede
variarel ajustedel punto de encendido,hayque realizarotra vez una prueba.
Paraello se hace girar el cigeal contra la direccin de marchay se repite
entonces el ensayo.En caso de discrepanciastiene que repetirse el ajuste
como hemos explicado.
Batera
Verificacin del punto de encendido con la lmpara estroboscpica
de encendido
Transmisorinductivo
de alta tensin
~~~,/
1 Avancede encendido
2 Retrasode encendido
3 Ajuste bsico
----,
Detalle Z
Figura 7-6. Ensayo del punto de encendido con la

lmpara estrobosc6pica de encendido.
Con la lmpara estroboscpica, puede determinarse o ajustarse e

punto de encendido con el motor en marcha (ensayo dinmico). As SE
eliminan los juegos en el accionamiento mecnico del distribuidor
que puedan infuir en la verificacin del punto de encendido a travs
del empleo de la lmpara de comprobacin. El mando del rayo, rnuv
corto, se realiza por la descarga de encendido del primer cilindro. Cor
e.serayo se ilumina el punto de encendido fijo en el bloque motor y le
marca sobre el rbol cigeal en movimiento (fig, 7-6). En caso de
ajuste correcto del punto de encendido tienen que estar enfrentadas
ambas marcas. Si no estn ambas maras una frente a otra, o ha,
avance o hay retraso del encendido, cosa que se corrige girando le
caja del distribuidor hasta que haya coincidencia.
Generalmentese realiza el ajuste con el nmero de revoluciones de
arranque.Conobjeto de evitar el arranquedel motor o bien se quitala tapa de
distribuidor o se desenchufantodas lasconexionesde lasbujasmenosla de
primercilindro. Con esto se evita que el motor arranquey establezcala regu
lacin por fuerzacentrfuga.Enlos distribuidoresde encendidocon dispositi
va deavancepordepresinhayquequitarantesunextremodela mangueradi
depresin.
7.2,3. Ensayo de las instalaciones de avance del punto de

encendido
Si se ha conseguido el punto correcto de encendido (ajuste funda
mental), hay que controlar si los dispositivos de avance del distribuidor que dependen del nmero de revoluciones y de la carga de
motor (depresin en el carburador), trabajan correctamente.
La descripcin de los siguientes procesos de ensayo se refiere
un distribuidor de encendido que posee tanto el dispositivo de avance
portuerza centrifuga como el por depresin. Son necesarios para elle
los siguientes aparatos de ensayo: tacmetro, lmpara estroboscpic.
El ensayo del motor

de encendido, dispositivo
medidor de la depresin.
Comprobacin
549
para medicin del ngulo de avance y
del avance automtico
por fuerza centr(fuga
En el caso de distribuidores que adems del dispositivo de avance

automtico por fuerza centrfuga tienen tambin el dispositivo por
depresin, se quita un extremo de la manguera de depresin. Las
marcas del punto de encendido en el bloque motor y en el rbol
cigeal se iluminan con la lmpara estroboscpica de encendido.
En el caso de motores con escala graduada sobre el volante del
rbol cigeal (fig. 7-7), parece moverse la escala graduada frente a la
marca fija del rbol motor en sentido contrario al de giro del motor. El
valor de la escala muestra el ngulo de avance automtico en grados
de rotacin del cigeal.
En los motores que no presentan escala mvil alguna lo que se
hace es montar en el bloque motor en un lugar adecuado del mismo
una escala graduada (fig. 7-S). Con el motor en marcha la marca del
punto de encendido del cigeal parece moverse en sentido contrario
al sentido de giro del motor. El ngulo de avance automtico puede
leerse directamente en grados de rotacin del cigeal.
Si se emplea una lmpara estroboscpica de encendido con indicador de ngulo de avance automtico incorporado, se retrasa el
relmpago de la lmpara mediante un dispositivo seguidor hasta que
la marca fija y la mvil estn frente a frente (fig. 7-9). Sobre el instrumento indicador incorporado puede leerse directamente el retraso
del relmpago en grados de rotacin del cigeal. El ensayo tiene que
realizarse con el nmero de revoluciones prescrito en cada caso. Si no
coinciden los valores ledos con los prescritos, habr que cambiar el
distribuidor.
Comprobacin
del avance automtico
Figura 7-7. Ensayo del ngulo de avance (escala

graduada giratoria).
por depresin
El punto de encendido se desplaza, mediante el avance automtico

por depresin, adicionalmente en el sentido de avance automtico
por fuerza centrfuga. Se verifica el valor de la depresin en mm de
Hg al comienzo yfinal de la variacin por depresin y la magnitud de la
zona de variacin en grados de rotacin del cigeal. Para ello se
intercala entre el carburador y la cpsula de depresin del distribuidor
un indicador de la depresin con una vlvula de compensacin de
presin.(fig. 7-10). El motor hay que ajustarlo para la operacin a los
nmeros de revoluciones prescritos.
Figura 7-8. Ensayo del ngulo de avance (escala

graduada fija).
Orden de sucesin de los procesos de ensayo

t , La vlvula reguladora en el indicador de depresin hay que cerrarla
del todo; poner el motor al nmero de revoluciones para el cual se tiene la
mayor depresin. Con la lmpara estroboscpica de encendido se mide el
ngulo de avance automtico total correspondiente al avance automtico
por depresin por fuerza centrfuga en grados de rotacin del cigeal, por
ejemplo 34 (fig. 7-11).
2. Abrir lentamente la vlvula reguladora hasta que la marca del punto
de encendido empieza a moverse en el sentido del encendido retardado. La
depresin indicada entonces indica el final de la zona en que vara el ngulo
de avance por depresin.
3. Lavlvula se abre del todo, con lo cual se pone fuera de servicio la variacin
por depresin (depresin = O). Con la lmpara estroboscpica con instru-
Figura 7-9. Lmpara estroboscpica de encendido con

dispositivo de medicin para el ngulo de avance.
550
El ensayo del motor

mento indicador incorporado y dispositivo seguidor se mide el ngulo total
de variacin por fuerza centrfuga. por ejemplo 14 (fig. 7-11).
4. Se cierra lentamente la vlvula hasta que la marca del punto de encendido
empiece a moverse en direccin de avance del encendido. La depresin
marcada ahora da el principio de la zona en que vara el ngulo de avance
por depresin.
5. La diferencia entre el ngulo total de variacin y el ngulo de variacin del
avance por fuerza centrfuga da la zona de variacin del avance por
depresin (fig. 7-11).
ngulo total de variacin por depresin y fuerza centrfuga

34
Deduccin del ngulo total de variacin por fuerza centrfuga 14
Zona de variacin por depresin
20
6. Si no coinciden los valores ledos con ios valores prescritos. hay qUE
cambiar el distribuidor.
Vlvula reguladora
Figura 710.
Medicin
Indicador de depresin
de la depresin para el avance por depresin.
Figura 7-11. Verificacin de las zonas

de variacin por fuerza centrfuga
y por depresin.
7.2.4. Oscilgrafo de encendido
Amplificador V
-,I
Pantalla receptora
Procesos elctricos rpidos y que se repiten peridicamente, como

por ejemplo el transcurso de la tensin del encendido pueden hacerse
visibles por medio del oscilgrafo de encendido (fig. 7-12).
~
I
Rayo de electrones]
I
Generador de
base de
tiempo -__
G ~
A
__
~
):-
---.J
Dispositivo de
Sincronizacin externa sincronizacin
Figura 7-12. Esquema de conexiones de bloque de un

oscilgrafo de rayo electrnico.
En los tubos (o vlvulas) de rayos electrnicos, anlogamente a lo que pasa

en un televisor, se produce un'rayo de electrones fuertemente enfocado y que se
mueve en el vaco provocando sobre una pantalla provista de un material
luminoso, la aparicin de un punto. Como los electrones estn prcticamente
exentos de masa y adems cargados negativamente pueden sin inercia ser
desviados de su trayectoria rectilnea mediante campos elctricos. Para ello se
emplean dos pares de placas dispuestas perpendicularmente entre s.
Si se aplican al par vertical de placas VI V2 a travs de un amplificador los
impulsos variables de tensin, el rayo elctrnico pronunciadamente enfocado es desviado en direccin vertical y produce en la pantalla un trazo vertical.
Si se aplica ahora al par horizontal de placas XIX2 a travs de un generadol
de base de tiempo una tensin uniformemente variable con el tiempo a la des
viacin vertical del rayo electrnico le seguir otra desviacin horizontal [bast
551
El ensayo del motor

de tiempo). Como la desviacin vertical del rayo electrnico es proporcional a
la tensi6n aplicada en cada caso. el recorrido temporal de los impulsos de ternsin se har visible en la pantalla.
Si la subida de tensin en las placas horizontales se manda al ritmo de las
chispas de encendido (sincronizacin) se tendr en la pantalla una imagen fija.
Con el oscilgrafo de encendido se puede tener una verificacin completa
y rpida de toda la instalacin de encendido. De las figuras fundamentales del
circuito primario V del secundario puede determinarse el modo de funcionar y
de las discrepancias respecto a las figuras fundamentales el estado o defectos
~n partes o funciones que a continuacin se citan: tensin de encendido y de
descarga elctrica de la chispa en cada cilindro. tensin mxima de la bobina
de encendido. polaridad de la tensin de encendido. resistencias en el circuito de encendido. aislamiento de la instalacin de encendido. estado de la
bobina y de las bujas. estado del condensador de encendido. ngulo de cierre.
decalaje de las levas. Adems pueden sacarse conclusiones sobre el estado
del motor y del carburador.
7.2.4.1. Oscilogramas
buen estado
de los circuitos
primario
----.+---0-----1
@
o
y secundario en
de una instalacin
Oscilograma
100%
fundamental
del circuito
La evaluacin de los oscilogramas es solamente posible cuando son

conocidos los oscilogramas de los circuitos primario y secundario en
buen estado (figs. 7-13 y 7-14) y se pueden sacar conclusiones con
toda seguridad de las discrepancias en las distintas fases del transcurso del encendido.
Explicaciones sobre los oscilogramas
encendido en buen estado
50
Figura 7-13.
primario.
" / 0)
de
Los oscilogramas del circuito primario y del secundario pueden

dividirse en tres fases principales: En la duracin de la chispa (1). en el
proceso de extincin (2) y en la fase de cierre (3).
El ruptor se abre (4). Los contactos estn abiertos durante el
tiempo de apertura (5). El campo magntico que va desapareciendo
induce en la bobina secundaria una alta tensin. la tensin de
encendido (6). hasta que salta la chispa entre los electrodos de la
buja. La rpida subida de la tensin se llama tambin aguja de tensin de encendido (7). Si se ha producido el paso de chispa entre los
electrodos de la buja de encendido disminuye la demanda de tensin
necesaria para el mantenimiento de la chispa de encendido hasta la
altura de la tensin de descarga (8). La longitud de la lnea de tensin
de la descarga (9) es una medida para el tiempo durante el cual existe
la chispa de encendido. Cuando se apaga la chispa comienza (2) una
oscilacin amortiguada. Con ello. con los contactos abiertos. se
absorbe por el condensador la energa magntica residual que no se
emple para la formacin de la chispa. Despus de terminarse el
tiempo de apertura (5) se cierra el ruptor(1 O). Despus de cerrarse los
contactos induce el campo magntico que se forma en la bobina
primaria. una tensin en la bobina secundaria que adems viene
superpuesta por oscilaciones (11). Tan pronto como est constituido
el campo magntico se anula la tensin inducida. El lapso durante el
cual est cerrado el contacto recibe el nombre de seccin o fase de
cierre (3). En la escala del ngulo de cierre (12) puede leerse en % la
magnitud de la fase de cierre.
Con el conectador selector de imagen pueden seleccionarse
cuatro imgenes distintas (fig. 7-15). tanto para el circuito primario
como para el secundario.
-,....---0---...
@
o
50
Figura 7-14.
secundario.
Oscilograma
100%
fundamental
del circuito
301<.\1
20'"
201<\1
,'"
.. "
-1,
1\.
01
VU'Y
100"1.
IJOleV
JI.
~.
so
.'
.JI.
JO kV
20 kV
"kV
bl
20 IN
...
kV
---'l.
el
se
~%
Figura 7-15. Imgenes

primario y secundario.
~%
di
distintas
de los circuitos
552
El ensayo del motor

10 kV
10 kV
p
r'lu r h"1" 'LU-I" "U-I"
bl
50
100."
a) muestra el transcurso de la tensin de encendido en un cilindro sobre toda

la superficie de pantalla. Puede ajustarse el transcurso de la tensin de encendido de cada cilindro;
b) muestra simultneamente el transcurso de las tensiones de encendido de
todos los cilindros uno junto a otro;
c) muestra otra vez el transcurso de las tensiones de encendido de todos los
cilindros pero uno encima del otro.
d) muestra superpuestos los transcursos de las tensiones de encendido de
todos los cilindros en una sola figura (medicin del decalaje de leva).
10 kV
7.2.4.2.
"P
d)
'1uy
.
~l t"l.
'-1" Uy
so
~J!-
100'1.
10 kV
I-'fY
V
hl
140
Va
~,
P
100%
Figura 7-16.
Evaluacin
r50
~In
100'1.
n'"
En lo que sigue se contemplan yvaloran nicamente 105 oscilogramas

del circuito secundario (fig. 7-16). La mayora de las faltas que se
sealan se observan no obstante tambin en el oscilograma del
circuito primario.
100'10
La altura de la tensin de encendido debera ser la misma dentro de lo

posible en todos los cilindros. En caso de discrepancias de ms de 2 kV hay
que averiguar las causas. stas pueden ser: distancias entre electrodos y
presiones de compresin de diferente magnitud, preparacin de la mezcla y
grado de llenado desiguales para los distintos cilindros, punto de encendido
incorrecto, interrupciones en los cables de encendido.
Si todas las tensiones de encendido de los cilindros antes de establecerse
la aguja de tensin de encendido presentan un escaln (fig. 7-16/a) ser ello
seal de que el condensador tiene una resistencia en serie, es decir; que hay
una resistencia inusitada entre la conexin en el distribuidor y el condensador
o entre el condensador y masa.
Si se tiene en un cilindro la aguja de tensin de encendido ms corta y la
10 kV
lnea de tensin de descarga ms baja (fig. 7-16/b), habr un aislamiento de
alta tensin defectuoso en la bobina de encendido, en el cable de encendido,
en el distribuidor o en la buja. Se tiene un ensayo ms riguroso para deterrnnarfuentes de defectos haciendo que con el motor en marcha se vayan quitando conexiones cada vez con una buja. Cuando el aislamiento es perfecto se
produce una gran oscilacin atenuada (fig. 7-16/c). Si el aislamiento no es perfecto no se produce oscilacin alguna o es pequea y no baja por debajo de la
lOO'
gl o U
lnea cero.
,-----En el caso de bujas recubiertas con depsitos de la combustin la corriente
10 kV
de encendido toma, a motor caliente, su camino a travs de los residuos de
plomo que se han hecho conductores de la electricidad. La aguja de tensin de
encendido desaparece casi en absoluto y la lnea de tensin de descarga que
se ha levantado tiene sesgo inclinado (fig. 7-16/d).
Si la lnea de tensin de la combustin tiene en todos los cilindros ese
/2_. __
sesgo inclinado (fig. 7-16/e), ser ello seal de que hay una resistencia notablemente elevada en la resistencia antiparasitaria del rotor del distribuidor o
:4 del cable de alta tensin entre la bobina de encendido y el distribuidor. Si la
j)
lOO'
o
lnea inclinada de la tensin d descarga existe nicamente en un cilindro
estar la avera en el enchufe con la buja de ese cilindro o en el cable de alta
10 kV
tensin entre el distribuidor y la buja.
Cuando las bujas estn muy sucias, la lnea de tensin de descarga es ms
gruesa y sobrepuesta de pequeas ondulaciones (fig. 7-16/f).
En el caso de poca resistencia del aislamiento del condensador de encendido se presenta un puesta a masa parcial. Con ello resulta muy amortiguado el
n
proceso de extincin de las oscilaciones (fig. 7-16/g).
p
Cuando existe un cortocircuito entre las espiras del arrollamiento primario
v
100' '/. el proceso de extincin de las oscilaciones resulta del mismo modo fuertekl O
mente amortiguado. Adems faltan las oscilaciones casi completamente en la
parte o seccin de cierre (fig. 7-16/h).
de los oscilogramas.
10 kV
10 kV
--
Evaluacin de los oscilogramas
wr
553
El ensayo del motor

En el caso de una interrupcin en el arrollamiento secundario, el proceso de
extincin de las oscilaciones y el cierre de los contactos aparecen slo
dbilmente pronunciados (fig. 7-16/i). En el caso de rebotes de los contactos
despus del cierre de stos pueden presentarse breves interrupciones. Esto
trae como consecuencia oscilaciones pronunciadas durante el cierre de los
contactos (fig. 7-16/j).
Cuando los contactos estn muy sucios o quemados no se cierran inrnediametamente de modo correcto; la formacin del campo magntico se ve retrasada. Por esta razn cambia la forma de la curva al comienzo de la seccin
de cierre (fig. 7-16/k).
7.3. Ensayode la preparacin de la mezcla

Al motor hay que suministrarle en cualquier situacin de su funcionamiento mezcla combustible-aire en la proporcin correcta y en cantidad suficiente, con objeto de que con el menor consumo de combustible se obtenga la potencia ms ventajosa. La composicin de los
gases de escape tiene que mantenerse, durante el funcionamiento,
dentro de los lmites fijados por las leyes. Por esta razn en el caso de
irregularidades en la preparacin de la mezcla tienen que realizarse
los siguientes ensayos: ensayo de la bomba de combustible, comprobacin del carburador, anlisis de los gases de escape.
o
llave de tres
vas
7.3.1. Ensayo de la bomba de combustible

7.3.1.1.
Ensayo de la presin de impulsin
El manmetro con la llave de tres vas debe conectarse entre el carburador y la

bomba de combustible de tal modo que en las distintas circunstancias de funcionamiento puede medirse la presin de impulsin (fig. 7-17). Debe estar
comprendida esa presin segn el tipo de motor entre 0,1 baryO,25 bar. Despus de esta medicin se para el motor; la presin no debe caer rpidamente.
Si cae rpidamente deber ponerse la llave de tres vas de tal modo que el carburador no reciba ms combustible y que la bomba de combustible trabaje
nicamente contra el manmetro del aparato. El motor vuelve a pararse; si cae
la presin ahora tambin rpidamente, ser seal de que la bomba de combustible no es hermtica.
7.3.1.2.
Manrnetro
Ensayo de la depresin de aspiracin
Si la prueba de la presin de impulsin no da un resultado satisfactorio habr que comprobar la capacidad de aspiracin de la bomba
de combustible, es decir, hay que determinar si el defecto est en la
bomba de combustible o en la tubera de conduccin desde el depsito hasta la bomba. A este efecto se realizan dos ensayos.
La tubera de llegada de combustible se separa de la bomba de gasolina y
en su lugar se conecta un comprobador de depresin. Se arranca el motory se
ajusta al nmero de revoluciones de marcha en vaco. Si en el comprobador de
depresin se indica el valor mximo prescrito se para a continuacin el motor.
Si la depresin se mantiene constante unos 30 segundos, ser ello prueba de
que las vlvulas y la membrana de la bomba de combustible estn en estado
correcto. Para verificar el conducto de llegada de gasolina se fija nuevamente
ste a la bomba de gasolina, pero se suelta del tanque o depsito conectndolo al comprobador de depresin. El ensayo se realiza como antes. Si
Carburador
Figura 7-17.
Ensayo de la bomba de gasolina.
554
El ensayo del moto

desaparece la depresin rpidamente -con la bomba de gasolina en perfect
estadoexiste una falta de estanqueidad en la zona de la tubera de llegad
de gasolina.
7.3.2. Comprobacin del carburador

En la comprobacin del carburador pueden realizarse las siguiente
verificaciones de funcionamiento o ajustes: Verificar y ajustar el nivE
de combustible, verificacin visual de las boquillas, comprobacin d,
la vlvula de aguja del flotador en cuanto a estanqueidad, verificacl:
de la funcin de la bomba de aceleracin, ajuste de marcha en vacf
con earburadores simples, sincronizacin y ajuste de marcha en vacf
de instalaciones de carburadores mltiples.
7.3.2.1 Comprobacin de la vlvula de aguja del flotador en cuanf
a estanqueidad
Para el ensayo se conecta el manmetro COI\ la llave de tres vas de tal form
que el carburador reciba combustible cuando el motor est en marcha (fig~
ra 7-17). Acontinuacin se invierte la llave de tres vas de modo que slo exisl
un enlace carburador manmetro; simultneamente
se para el motor.
la presin cae visiblemente la vlvula del flotador no es hermtica.
7.3.2.2. Comprobacin de la funcin de la bomba de aceleraci

El proceso de ensayo discurre exactamente igual que en el ensayo de estai
queidad de la vlvula de aguja del flotador. Si esta vlvula est en perfecto e:
tado, se acciona la bomba de aceleracin a mano. Si trabaja la bomba de acleracin disminuir despus de pocas elevaciones o carreras rpidamente
presin porque de la caja del flotador es extrado combustible por bombeo. :
no disminuye por el contrario la presin ser seal de que la bomba de acleracin es defectuosa.
7.3.3. Ajuste del ralent con carburadores simples

Se entiende por ajuste del ralent no solamente el ajuste del nmei
mnimo de revoluciones del motor que es necesario para una buer
marcha redonda, sino tambin, simultneamente, el ajuste correci
de la relcin entre combustible y aire. Con ello es influido el conn
nido de
de los gases de escape.
ca
7.3.3.1.
Ajuste del ralent con el cuentarrevoluciones
Despus de conectar un cuentarrevoluciones

se regula el moti
caliente, con el tornillo limitador del ralent, al nmero de revolucloru
prescrito para esa marcha. El tornillo de ajuste de la mezcla para ri
lent se gira hasta que se tiene el mximo nmero de revolucione
alcanzable. Con el tornillo limitadordel ralent vuelve de nuevo a regl
larse el nmero de revoluciones prescrito.
Estos dos ajustes tienen que repetirse tantas veces como sea n,
cesarlo para que el mximo nmero de revoluciones ajustado con
tornillo de ajuste de la mezcla de ralent coincida con el nmero de r,
voluciones prescrito.
555
El ensayo del motor

7.3.3.2. Ajuste del ralent con medidor de depresin
y .cuentarrevoluciones
La depresin mxima posible es la que se tiene cuando la mezcla
combustible-aire corresponde aproximadamente a la relacin terica de mezcla (1:14,8). En carburadores que poseen un tornillo de conexin debajo de la mariposa puede por medio de un comprobador de
depresin y un cuentarrevoluciones regularse la marcha al ralent,
Con el tornillo de ajuste de la mezcla de ralent, se regula la depresin
mxima (segn el tipo de motor entre 500 mbar y 700 mbar). A continuacin
con el tornillo limitador de ralent se ajusta el nmero de revoluciones
prescrito.
Estos dos ajustes tienen que repetirse hasta que se alcance al ralent el nmero de revoluciones prescrito con la mxima depresin.
7.3.4. Sincronizacin y ajuste del ralent en instalaciones

de carburadores mltiples
En caso de instalaciones de carburadores mltiples, las mariposas de
los distintos carburadores, en todas las posiciones de apertura, debern dejar libre siempre la misma seccin de paso (sincronizacin).
Este ajuste se realiza con el comprobador de sincronizacin (figura 7-18) que mide la depresin del aire en los distintos tubos de aspiracin.
El motor calentado, se regula al nmero de revoluciones al ralent prescrito. Los varillajes de unin entre los distintos carburadores se sueltan y se
quitan los filtros de aire. El comprobador de sincronizacin se dispone sobre el
primer carburador. Sobre la escala del comprobador se marca un determinado
valor. A continuacin se pone el comprobador sobre el siguiente carburador.
Sus mariposas se regulan con los correspondientes tornillos limitadores del
ralent hasta que en todos los carburadores se tenga el mismo valor marcado
en el primero.
Si el nmero de revoluciones al ralent prescrito vara con ello, tendr que
volverse a regular ste a sus valores prescritos mediante un giro uniforme de
todos los tornillos limitadores del ralent. A continuacin hay que comprobar la
sincronizacin. En caso dado hay que repetir estos dos procesos de ajuste
varias veces.
A continuacin se ajusta en cada uno de los carburadores, mediante giro
del tornillo de ajuste de la mezcla para ralent, el nmero mximo de revoluciones alcanzable. En algunos casos, el nmero de revoluciones al ralent hay
que volverlo a ajustar girando todos los tornillos limitadores y volver a comprobar el sincronismo.
Figura7-18. Comprobadorde sincroni~aci6n.
El ajuste del ralent por medio de los tornillos de ajuste de la mezcla y los tornillos limitadores hay que repetirlo hasta que cada carburador a travs del tornillo de ajuste de la mezcla para ralent quede
regulado hasta el mximo nmero de revoluciones alcanzable,
quedando con ello el nmero de revoluciones prescrito para la marcha
al ralent.
7.3.5. Anlisis de los gases de escape

El ajuste exacto del contenido de gases contaminantes en los gases
de escape no puede realizarse sino con un aparato de anlisis de
','
;_" .. ~. _ -, _>t...'. ',- __ ', __

~
~'_~;,_;':
:_~~'oi
~.:_ .. ,0
El ensayo del motor
556
gases de escape. El anlisis de los gases de escape constituye el paso

final de la comprobacin del encendido y del motor.
7.3.5.1. Aparato de anlisis de gases de escape para la verificacin
del contenido de CO
Los aparatos para el anlisis de gases de escape apropiados para el
uso en el taller pueden trabajarde acuerdo con los siguientes procedimientos: procedimiento de conductibilidad trmica, procedimiento
de tonalidad trmica, procedimiento de los rayos infrarrojos.
Procedimiento de conductibilidad
trmica. El aparato de anlisis de los
gases de escape consiste en un puente de medicin de resistencias (puente de
Wheatstone), que en dos cmaras contiene dos filamentos de platino (figu
ra 7-19). Si las dos cmaras estn llenas de aire en el filamento de platino precalentado elctricamente
no se presenta variacin alguna de resistencia.
Ahora bien, si a la cmara de gas de escape se le manda gas del tubo de escape, a consecuencia de los distintos coeficientes de conductibilidad trmica
del aire y de los gases, la resistencia del filamento de platino en la cmara qUE
ha recibido los gases cambia. La variacin de resistencia se seala en el instrumento indicador en porcentaje de
en volumen.
Procedimiento
de tonalidad trmica. La construccin del aparato es l
misma que en el procedimiento de la conductibilidad trmica, pero los filamen
tos de platino estn calentados a una temperatura notablemente superior. Er
la cmara del gas de escape se produce en virtud de una aportacin de aire une
combustin posterior de los gases de escape junto al filamento de platino. Cor
ello se eleva la temperatura y la resistencia del filamento de platino en la citada cmara de los gases de escape. La variacin de resistencia se seala en e
instrumento indicador en %
vol.
En vez de la variacin de resistencia se puede tambin con una clula
fotoelctrica medir la variacin de color de incandescencia del filamento de
platino en la cmara de gas.
ca
~
Gas d~ escape
Figura 7-19. Aparato para ansayar el gas de escape

por el procedimiento de la conductibilidad
trmica.
ca
Los aparatos para ensayar el gas de escape por los procedimientos de tonalidad trmica y de la conductibilidad trmica miden no solamente el contenido de
de los gases de escape, sino tambin las
influencias que tienen los contenidos de hidrgeno, oxgeno, anhdrido carbnico e hidrocarburos no quemados. Con esto puede
quedar falseado el contenido de
que indica el aparato.
ca
ca
Procedimiento de los rayos infrarrojos. Con este procedimiento puede

determinarse exactamente el contenido de
-prescindiendo
de los dems
componentes de los gases de escape-.
Este procedimiento se basa en e
hecho de que el gas
absorbe rayos infrarrojos, lo mismo que el vapor o l
niebla absorben rayos solares (fig. 7-20). De un proyector
1 se emite luz infrarroja que se divide en una rayo de medicin
2 y un rayo de compara
cin 3 . El rayo de comparacin es guiado a travs de un canal de cornparacin 4 cuya carga de gas no absorbe los rayos infrarrojos, mientras el raye
de medicin atraviesa los gases de escape que se encuentran en el canal de
medicin
5 . Con esto en el canal de medicin segn la proporcin de
er
los gases de combustin, los rayos infrarrojos son absorbidos. La diferen
ciacin de la absorcin de rayos infrarrojos se mide electrnicamente
en l.
cmara de medicin
6 y se indica en % de
vol en un instrumente
indicador.
ca
ca
Entrada de gases
de escape
ca
ca
Figura 7-20. Aparato de ensayo de gases de escape

por el procedimiento de los rayos infrarrojos.
7.3.5.2. Procedimiento de la verificacin del contenido de CO er

los gases de escape
El aparato del anliis del gas de escape, segn las especificaciones de lal
casas que lo fabrican hay que conectarlo al motor que se supone con I
El ensayo del motor

temperatura de funcionamiento (temperatura del aceite. al menos. de 60C);
para ello hay que introducir la sonda de toma por lo menos 30 cm en el tubo de
escape. El conducto de escape y el silenciador tienen que estar en perfecto
estado con objeto de que no pueda ser aspirado aire adicional alguno.
Con el tornillo de ajuste de la mezcla para ralent se ajusta la instalacin del
carburador al valor prescrito de contenido de CO en 'los gases de escape de
acuerdo con las especificaciones de la casa fabricante del motor. En esta
operacin un pequeo giro del tornillo citado puede conducir a muy fuertes
variaciones en el contenido de ca, con lo cual no puede notarse ningn
cambio en el nmero de revoluciones con el cuentarrevoluciones.
Si al desplazar el tornillo de ajuste de la mezcla no se produce ninguna
variacin en el contenido de ca, puede ser que existan depsitos que obstruyan las aberturas' de salida de la mezcla de marcha en vaco.
Si oscila el contenido de CO al ralent puede ser debido a las siguientes
causas: vlvula de aguja del flotador no hermtica. combustible que rebosa por
el soporte del surtidor principal o por la boquilla de la bomba. nivel de combustible oscilante en la cubeta del flotador.
Si est regulado el contenido de CO para el ralent. se sube lentamente el
nmero de revoluciones. con objeto de que no se produzca ninguna afluencia
adicional de combustible por medio de la bomba de aceleracin. Al aumentar
el nmero de revoluciones tiene que disminuir la proporcin de ca.
Si disminuye el contenido de CO solamente en cantidad insignificante. (a
mezcla es demasiado rica por encima del nmero de revoluciones de ralent.
Esto puede obedecer a las siguientes causas: nivel del flotador demasiado
alto. la bomba de aceleracin tiene fugas. el carburador de arranque no est
desconectado, tubo de aspiracin no hermtico, filtro de aire sucio. En el caso
de carburadores con una aguja de carga parcial en el surtidor principal puede
estar esa aguja demasiado alta y dejar pasar una cantidad demasiado grande
de combustible.
Si disminuye demasiado rpidamente el contenido de ca, la mezcla por
encima del nmero de revoluciones del ralent es demasiado pobre. Esto
puede tener las siguientes causas: nivel del flotador demasiado bajo, surtidor
principal o su canal estrechado, entradas de aire falso en el carburador. En el
caso de carburadores con una aguja para carga parcial en el surtidor principal
puede estar esa aguja demasiado baja dejando pasar una cantidad de combustible demasiado pequea.
Comprobacin de la bomba de aceleracin. Estando al ralent se pisa
rpidamente el pedal del acelerador y se suelta nuevamente. Ese enriquecimiento momentneo de combustible mediante la bomba de aceleracin
tiene como consecuencia una subida del contenido de CO en un 2 a un 3 % vol
que vuelve lentamente a su valor de partida.
Si no se produce elevacin en el contenido de CO o si esta elevacin es
insignificante puede ello tener las siguientes causas; carrera de la bomba
demasiado pequea, asiento de la vlvula de bomba no estanco, mbolo de la
bomba deteriorado.
En el caso de instalaciones con carburadores mltiples, despus

del ajuste del contenido de CO en los gases de escape hay que comprobar la stncronizacin y en caso dado volver a proceder al ajuste.
7.4. Ensayo de la instalacin de arranque

A causa de la gran potencia que absorbe el arranque, simultneamente con la comprobacin del arrancador se procede al de la batera. Con
el motor de arranque montado en el vehculo, no puede realizarse
nada ms que el ensayo de cortocircuito del arrancador, es decir, el
inducido del arrancador queda bloqueado; con esto toma el arrancador la corriente mxima (corriente de cortocircuito). La altura de la
557
558
El ensayo del motor
/Arrancador
-------r----l
,
i
......__ --' Conduccin de

mando del arrancador
Conduccin principal del arrancador
Figura 721. Conexin para ensayo de arrancador con
interruptor a rel.
corriente de cortocircuito depende de la capacidad y el estado de

carga de I;batera y del consumo de energa elctrica por el arrancador. Al mismo tiempo la corriente de cortocircuito es una medida
del momento de arranque con el cual el arrancador empezara a hacer
girar al motor.
Un ampermetro y dos voltmetros se conectan segn la figura 7-21,
adems se embraga la marcha mayor, se tira del freno de mano y se pisa el
freno de pie.
Se conecta el arrancador brevemente (mximo 5 segundos). Se leen
entonces lacorriente de cortocircuito, latensin en los bornesde la batera y la
tensin en el arrancador.Ladiferencia entre la tensin en la bateray latensin
en el arrancadores igual a la prdida de tensin en el conductor principal del
arrancador.
La prdida de tensin admisible en el conductor principal del arrancador
no debe sobrepasarlos 0,25 V en las instalaciones de 6 V o los 0,5 V en las de
12 V.
La tensin en los bornes de la batera no debe, con la carga admisible del
cortocircuito, bajar de 3,5 Ven las instalaciones de 6 V o de 7 V en las instalaciones de 12 V.
Si la corriente de cortocircuito es menor que la prescrita siendo correcta la
tensin entre bornes de la batera, ser ello prueba de que en el circuito de
corriente hay resistencias adicionales, por ejemplo resistencia aumentadaen
el borne del polo positivo, disminucin de seccin en la lnea principal del
arrancador o en la lnea de masa.
Paradeterminar el sitio de la averase pone en paralelo con la lnea que se
ensayaun.voltmetro, .aspor ejemplo en la comprobacin de la lnea principal
entre el polo positivo de la bateray la conexin positiva del arrancador(borne
30) y en la comprobacin de la lnea negativa entre el polo negativo de la
batera y el cuerpo del arrancador.
Si no alcanza el arrancador la corriente del cortocircuito prescrita,
aunque la tensin de la batera y las cadas de tensin se encuentran
dentro de los lmites admisibles, el arrancador es defectuoso.
Si no alcanza el arrancador la corriente de cortocircuito prescrita y
la tensin de la batera cae por debajo del lmite inferior admisible,
aunque las cadas de tensin se encuentran dentro de los lmites
admisibles, el defecto podr estar lo mismo en el arrancador que en la
batera.
7.5. Ensayodel sistema de carga

Pertenecen al sistema de carga el generador, el regulador y el
conductor de carga. El ensayo debe mostrar si el generador da la
potencia prescrita, si el regulador mantiene para todos los nmeros
de vueltas y todos los casos de carga la tensin debida, si el disyuntor-regulador (o disyuntor simplemente) conecta y desconecta al
generador para las tensiones prescritas en cada caso, y si en caso de
regulador con caracterstica quebrada, o bien de regulador de
variodos, el generador queda protegido contra sobrecargas.
7.5.1. Ensayo de generadores de corriente continua

Para juzgar sobre el generador y el regulador se desemncrnan en el
regulador los conductores del borne 51 (batera +l y del borne 61 (luz
559
El ensayo del motor

de control de la corriente de carga), con objeto de que falte la carga
adicional del generador a travs de los dems consumidores elcricos
del automvil.
7.5.1.1.
Verificacin
de la tensin de conexin
Resistencia de carga
El disyuntor-regulador (disyuntor) une en el caso de la tensin prescrita (tensin de conexin) al generador con la instalacin elctrica
del automvil.
El ensayo de la tensin de conexin se realiza cargando al generador con la
potencia nominal. Para ello se conecta en el borne 51 una resistencia de carga
que 'se hace eficaz, sin embargo, slo despus de cerrarse los contactos de
conexin. La tensin se mide entre el borne 61 y masa (fig. 7-22).
Si aumenta el nmero de revoluciones del motor, subir la tensin del
generador hasta intercalarse el disyuntor. Como consecuencia de la carga
repentinamente aplicada baja la tensin (fig. 7-23). El valor mximo indicado
inmediatamente antes de la cada de tensin es la tensin de conexin.
Figura 7-22. Ensayo de la

tensin de conexin.
Si la tensin de conexin es demasiado pequea existe el peligro

de que el disyuntor no desconecte. Si es demasiado grande, el
disyuntor vibrar al conectar.
7.5.1.2. Verificacin
de batera)
Tensin de
Tensin de regulacin
de la tensin de regulacin (tensin de carga
El regulador de tensin tiene por misin la de mantener al generador, independientemente del nmero de revoluciones y de la carga de cada
momento, con una tensin prescrita (tensin de regulacin). La altura de la
tensin de regulacin es decisiva para la potencia que da el generador.
Tensin de regulacin sin carga. La resistencia de carga en el borne 51 se
desemborna, el voltmetro en el borne 61 se deja en su sitio (fig. 7-22). El
nmero de revoluciones se aumenta hasta que la tensin no suba ms. El valor
mximo es la tensin de regulacin sin carga (fig. 7-24).
Nmero de revoluciones del generador
Figura 7-23.
Tensin de regulacin Inicio de la regulasin carga

ci n de corriente
o.;;
c:
-e
.;
Si la tensin de regulacin sin carga es demasiado alta, puede
conducir esto a una sobrecarga de la batera y si es demasiado baja la
carga de la batera resultar insuficiente.
Regulacin con carga (regulacin con caracterstica inclinada). La lnea de
conexin con el borne 61 se desemborna. La resistencia de carga se conecta
con el borne 51 a travs de un ampermetro y se ajusta a la potencia nominal o a
la corriente nominal del generador. El voltmetro se conecta tambin en el
borne 51 (fig. 7-25). La tensin que aparece es la tensin de regulacin de
carga (fig. 7-24).
Si la tensin de regulacin con carga es demasiado alta puede ello

conducir a un exceso de carga de la batera ya un estado de sobrecarga del generador; si la tensin de regulacin es demasiado baja
puede resultar la batera insuficientemente cargada y desprovecharse la potencia del generador.
Por razn de la peculiaridad de las caractersticas del regulador,
en los casos de reguladores con lnea caracterstica quebrada o de los
reguladores de variodos, cae la tensin de regulacin para el caso de
carga slo de modo insignificante frente a la tensin de regulacin sin
carga. Por esta razn en los reguladores con caracterstica quebrada se
verifica el comienzo de la regulacin de corriente (de intensidad de
Transcurso de la tensin
'de conexin
-----'"
\\
'\
, \
c:
t!
con carga
Corriente -
1m
Regulador con caracterfstica inclinada
--
Regulador con caracterrstlca quebrada
Figura 7-24.
Transcurso de la tensin de regulacin.

Resistencia de carga
Generador de
corriente continua
Figura 7-25. Ensayo de la tensin de

regulacin con carga.
El ensayo del motor
560
corriente) y en los reguladores de variodos la apertura de los variodos

(comienzo de la permeabilidad para la corriente).
Con nmero de revoluciones fuertemente aumentado se aumenta la carga
en la resistencia de carga (fig. 7-25) hasta que la tensin de regulacin que se
haba quedado aproximadamente a la misma altura retroceda fuertemente. La
intensidad de corriente indicada en el instante del retroceso de la tensin nos
da en el caso de reguladores con caracterstica quebrada el comienzo de la
regulacin de corriente, y en el caso de regulador de variodos la apertura de
los variados (fig. 7-24).
El comienzo de la regulacin de corriente o la apertura de los

variodos en caso de corriente de carga demasiado grande conduce a
sobrecarga y destruccin del generador. Comienzo de la regulacin
de corriente o la apertura de los variodos con corriente de carga
demasiado pequea, conduce a un insuficiente aprovechamiento del
generador.
7.5.1.3.
r---,
, I---Ji'
,L
1.-I,
Generador de
corriente continua
Figura 7-26,
Ensayo de la corriente
de retroceso.
Ensayo del disyuntor
(interruptor
de corriente
inversa)
El disyuntor tiene que separar al generadorde la red cuando se baja de

una determinada tensi6n del generador con objeto de que no SE
produzca una descarga de la batera a travs del generador. La
armadura del. conectador del disyuntor e!l mantenida en estado de
atracci6n fuertemetne ya para pequeas tensiones. Por esta causa el
campo magntico que mantiene asegurado firmemente la armadura
del conectador debe anularse.
La batera se conecta a travs de un ampermetro al borne 51 (fig.7-26).
Partiendo de un nmero medio de revoluciones, se va disminuyendo lentamente este nmero de revoluciones hasta que la corriente de carga vaya a cero
Al disminuir ms el nmero de revoluciones fluye una corriente de la batera al
generador(corriente
inversa). En el instante de la abertura de los contactos de
disyuntor, la corriente inversa cae bruscamente a cero.
Una corriente inversa demasiado. grande conduce a que lo!

contactos del disyuntor no se abran y se produzca una descarga de I~
batera a travs del generador. Una corriente inversa demasiadc
pequea conduce a que el disyuntor al c;onectarvibre y se produzca ur
desgaste prematuro de los contactos.
7.5.2. Ensayo de generadores trifsicos

Cuando se ensayan generadores trifsicos hay que atender a qUE
durante el funcionamiento no quede desembornado ningn conduc
tor del generador o del regulador, pues en ese caso se producufar
tensiones de autoinducci6n que podran llevar a la destrucci6n de lOE
diodos.
Cuando se verifica la tensin de regulacin se desemborna la conexin de
borne B
y se conecta a este borne y a masa un ampermetro con uru
resistencia de carga conectada en serie. La tensin de regulacin se midl
entre B
y masa.
El motor se regula a unas 1500 1/min y con la resistencia de carga se ajust
561
El ensayo del motor

la potencia nominal o la corriente nominal del generador. La tensin indicada
entonces es la tensin de regulacin en carga.
Si no se alcanza la tensin de regulacin prescrita se realiza el ensayo con
un regulador correcto. Si se alcanza ahora la tensin de regulacin prescrita
ser seal de que el regulador anterior era defectuoso. Si ni aun con el
regulador correcto se obtiene el valor prescrito, ser el generador el que es
defectuoso.
Cuando se realiza el ensayo del generador trifsico con el oscilgrafo se
conecta ste segn las instrucciones del fabricante. En el caso de generador
correcto, muestra el oscilograma una ondulacin uniforme. Segn el tipo de
generador, carga y nmero de revoluciones pueden variar los oscilogramas.
El ensayo de los diodos desmontados puede realizarse con una lmpara de
comprobacin de corriente continua de 24 V o con un ohmmetro en
direcciones de paso y de bloqueo.
En el caso de diodos en buen estado, la lmpara de comprobacin, cuando
se conecta la punta positiva al nodo y la punta negativa al ctodo, tiene que
lucir (direccin de paso). Al invertir la polaridad de los puntos puede no lucir la
lmpara (direccin de bloqueo). Hay que observar que los diodos + y los
diodos - tienen diferentes direcciones de paso y de bloqueo (fig. 7-27).
En los diodos pueden presentarse los siguientes defectos: Interrupcin en
la direccin de paso producida por corriente demasiado alta y fuerte calentamiento o paso en ambas direcciones, defecto ocasionado por sobretensiones.
Anlogamente pueden ensayarse los diodos con el ohmmetro como
hemos indicado. En este ensayo se tiene que un diodo en buen estado tiene en
la direccin de paso una resistencia de unos pocos ohmios y en la direccin de
bloqueo, en cambio, la resistencia es de algunos kiloohmios.
Conexin
(nodo)
Direccin
de paso
Direccin
de cierre
!
D' d
10 o
1
+
Carcasa
(ctodo)
Conexin
(ctodo)
Direccin
de paso
Diodo _ Carcasa
(nodo)
Figura 7-27. Direcciones de paso y de bloqueo en

diodos positivos y negativos.
Indice alfabtico
Aceite, fino, 61.

Accionamiento, mecanismo, 414.
-,
formas comerciales. 72.
motor bajo suelo, 370.
fusin vaco, 62.
- central, 370.
herramientas, 66, 71.
transaxial, 370.
-,
tratamiento trmico, 109.
Aceite, aditivos altas presiones, 40a.
--hierro,
clasificacin, 66.
-,
averas, 304.
-,
estructura designacin normalizada, 67.
bruir. 194.
-,
normalizacin materiales, 65.
-,
clases APL 202.
-,
influencia componentes, 65.
engrase, 201.
inoxidable. 70.
fines mltiples, 40a.
-,
medicin temperatura, 108.
hipoide, 40a.
mejorado, 70.
lubricante cajas cambio, requisitos, 407.
moldeado. 65.
-,
solicitaciones, 299.
nitruracin, 70.
multigrado, 202.
no aleado, 66.
-,
refrigeracin, 304.
perfiles, 72.
rodaje mecanismos hipoides, 40a.
piezas menudas, 72.
silicona. 91.
procedimiento elctrico, 61.
-,
trabajos taller, 304.
soplado oxgeno, 61.
transmisin automtica, 409.
propiedades. 70.
-,
viscosidad, 40a.
rpido, 72.
-,
SAE, 202.
refractario, 70.
Aceleracin, 20.
resorte, 71.
gravedad, 14, 30.
Siemens-Martin, 61.
Acepillado, 172.
subeutectoide, 107.
Acepilladora, 172.
supereutectoide, 107.
Acero, 57.
tornos automticos. 70.
aleado,66.
-,
alta aleacin. 66.
-,
tubos, 72.
baja aleacin, 66.
- vlvulas, 71.
-,
barras, 72.
Acetileno, 8.
calidad, 62.
cido, 10.
-,
carburacin, 110.
clorhdrico. 11.
cementacin, 70.
fosfrico, 11.
comercial, 62.
ntrico. 11.
construccin, 66, 70.
sulfrico, 10.
-,
sulfuroso. 11.
-.
chapas, 72.
Acrilonitrilo-butadieno-estireno,
89.
dulce, 59.
Acumulador, 4a. 509.
elctrico, 62.
Afilado herramientas, 190.
-,
empleo, 70.
Afinado recocido, 64.
-.
errores calentamiento, 108.
Afino. 59.
especial, 70.
Agua, 9.
-,
estructura-transformacin, 107.
-,
destilacin, 10.
~ eutectoide, 107. .
Agua, filtracin, 10.

regia, 11.
Aguja trazar. 121 .
Aire, 9.
comprimido frenos, instalacin,
479.
lquido, 9.
Ajuste prensado longitudinal, 152.
transversal, 153.
Alambre, 72.
seguridad tuercas. 150.
Alargamiento, la, 97.
rotura, 97.
Aleacin, 5.
aluminio, 81.
-,
almacenamiento. 113.
-,
temple, 112.
cinc fino, 79.
cobre-aluminio, 79.
--cinc,
77.
----estao.
78.
--estao,
78.
--nquel,
79.
estao, 79.
hierro-nquel, 79.
magnesio. 83.
-,
metales ligeros, 81.
nquel, 79.
plomo-estao, 79.
titanio, 79.
Alimentacin combustible, 251.
Alisado forja, 142.
Almacenamiento aleaciones aluminio, 1.
Alnico,85.
Alto horno, 58.
-,
productos, 59.
-,
subproductos, 59.
Alumbrado, 540.
-,
accesorios admisibles, 540.
Aluminio, 80.
-,
aleaciones, almacenamiento, 113.
-,-,
tratamiento trmico. 112.
-,
563
Indice alfabtico
564
Amianto, 95.
Amoniaco, 8.
Amortiguador, 434.
combinado, 435.
dos tubos, 435.
regulacin nivel, 436.
un tubo, 435.
Ampere, 42.
Ampermetro, 43,
Amperio, 13.
Anlisis, 4.
ngulo ataque, 128.
despullo, 127.
filo, 127.
giro izquierdo-derecho, medicin
diferencia, 454, 455.
Anhdrido carbnico, 7.
Anillo elstico, 149.
Anin, 51.
Anodizado aluminio, 102.
Aplanado chapas, 139.
Arandela elstica dentada, 149.
Grover, 149.
rbol articulado, 409.
chavetas mltiples, 152.
delantero accionamiento, articulaciones,
412.
levas, 247.
-,
accionamiento, 248.
trasero accionamiento, articulacin,
412.
Argn, 162, 163.
Aro pistn, 221.
- -,
material, 221.
- -,
montaje, 224.
Arrancador motor, 526.
- -,
tipos, 527.
Arranque, ensayo instalacin, 557.
Articulacin, 409.
rboles delanteros accionamiento, 412.
traseros accionamiento, 412.
bolas, 413.
doble, 413.
Aserrado, 129.
-,
reglas trabajo, 130.
Asiento vlvula, 246.
tomo, constitucin, 1.
-,
modelo Bohr, 41.
-,
ncleo, 41.
Austenita, 107.
Autoinduccin, 53.
Automvil, desarrollo, 195.
Avance (ejes giro ruedas), 444.
(rueda), medicin, 453, 455.
Avellanado, 177.
Avellanador, ngulo punta, 178.
- cilndrico, 178.
cnico, 177.
Azufre, 8.
Balancn, 247.
Ballesta, recorrido, 430.
-,
resorte, 431.
Bar, 30.
Barnizado, procesos, 104.
Barmetro, 32.
Barra taladrar, 176.
Bastidor, 425.
-,
reparaciones, 427.
Batera, 48, 509.
capacidad, 512.
carga, 514.
conservacin, 514.
rpida, 514.
cargada, 510.
comprobacin estado carga, 513.
corriente ensayo fro, 512.
densidad cido, 51 3.
mantenimiento, 513.
motor Diesel, 327.
nivel cido, 514.
proceso carga, 511 .
descarga, 511.
electroqumico, 510.
puesta servicio, 51 3.
tensin nominal, 512.
Bauxita, 80.
Bessemer, procedimiento, 59.
Biela, casquillos, 227.
--cigeal,
montaje, 228.
cojinete, 226.
constitucin, 226.
materiales, 226.
misin, 225.
motor Diesel, 327.
atto dos tiempos, 321.
ojo, 226.
perturbaciones, 227.
pie, 226.
solicitacin, 225.
vstago, 226.
verificacin, 227.
Bloque cigeal. 239.
Bobina encendido alta potencia, 533.
giratoria, 53.
Bocina, 543.
Bhlerit.85.
Bomba agua, 307.
combustible, 252.
adicional, 353.
-,
ensayo, 553.
motor Diesel, 332.
inyeccin motor Diesel, 336, 354.
accionamiento, 344.
funcionamiento inatalacin,
347.
montaje, 344.
regulador centrfugo, 348.
Bomba inyeccin motor Diesel. tipos,
346.
-,
variador avance, 349.
Bonificado, 112.
Brinell, dureza, 97.
-,
ensayo dureza, 97.
Broca, causas rotura, 176.
centrar, 176, 181.
espiral, 174.
-,
ngulos punta, 175.
Bronce, 78.
Bruido, 193.
-,
velocidad avance, 193.
-,
perifrica, 193.
Bruidor segmentos, 193.
alambre incandescente, 539.
Buja, construccin, 538.
espiga incandescente, 540.
instalacin precalentamiento, 539.
-,
misin, 538.
motor Otto dos tiempos, 323.
-,
valor trmico, 538.
Buna, 91.
Buterola, 154.
Cadena motociclos, revisin, 506.

Cadmio, 76.
Cada, medicin, 455.
pivotes mangueta ruedas delanteras, 4
ruedas, 443.
-,
medicin, 453.
tensin, 44.
Caja cambio, 394.
automtica sistema Ravigneaux,
funcionamiento, 405.
chaveta mvil, 388.
machos, 143.
moldeo, 143.
Calefaccin interior coche, 311.
Calibrado, 115.
Calibre, 115, 119.
profundidades, 118.
rendijas, 119.
roscas, 124.
sencillo, 119.
tolerancia, 120.
Calor, 33.
-,
conduccin, 36.
-,
conveccin, 36.
evaporacin, 37.
fusin, 37.
-,
radiacin, 36.
Cmara compresin, 236.
- -,
formas, 237.
Cambio velocidades automtico, 398.
con sincronizacin, mecanismo, 3
engranajes, mecanismo, 385.
hidrodinmico, 397.
Indice alfabtico
Cambio velocidades mecnico, averas-repara- Carburo, 7.
cienes, 394.
boro, 188.
hierro,107.
-,
mecanismo, 384.
silicio, 188.
-,
adicionales, 394.
Carga, clases, 18.
no sincronizado, mecanismo, 385.
elemental, 41.
-,
proceso, 387.
rotura, 97.
ruedas oblicuas-manguitos conexin,
-,
sistema, ensayo, 558.
387.
Carrocera, 425.
semiautomtico, 399.
autoportante, 425.
totalmente automtico, 399.
seguridad, 426.
Camisa cilindro, 235.
Crter motor Otto dos tiempos, 320.
-,
montaje, 240.
Casco soldador, 161.
Campana centrado, 121.
Casquillo roscado, 148.
Campo fuerza, 15.
Catalizador, 8.
magntico, accin mutua, 53.
Catin, 51.
Candela, 13.
Caucho acrlico, 91.
Cantidad calor, 36.
butadieno-estireno, 91.
Capacidad (condensador), 54.
butlico, 91.
trmica especfica, 36.
Carbn, 44.
isopropeno, 91.
poliuretano, 91.
activo, 7.
Celona, 92.
huesos, 7.
Celsius, 34.
- vegetal, 7.
Carbonato, 12.
Clula fotoelctrica, 48.
Celuloide, 92.
Carbonitruracin, 111.
Cementacin, 110.
Carbono, 6.
Cementita, 107.
combinaciones importantes, 7.
Centrifugadora aceite, 303.
-,
dixido,7.
Cepillo soldador, 161.
-,
xido,7.
Cigeal, amortiguador oscilaciones, 232.
Carburacin acero, 110.
-,
averas, 232.
-,
mezcla, preparacin, 290.
-,
cojinetes, 231.
Carburador arranque, 262.
compuesto, 230.
-,
comprobacin, 554.
constitucin, 230.
constitucin, 257.
control, 233.
dispositivo aceleracin, 267.
equilibrado, 230.
-,
arranque, 260.
formas-orden encendido-tiempos trabajo,
automtico, 260.
213.
corrector altitud, 270.
lubricacin, 232.
enriquecimiento, 268.
-,
materiales, 229.
ralent, 262.
-,
misin, 229.
doble, 274.
motor Diesel, 327.
escalonado, 271.
- Otto dos tiempos, 321.
flotador, instalacin, 259.
solicitaciones, 229.
-,
limpieza, 278.
-,
volante, 230.
misin, 255.
Cilindrado, 179.
motocicleta, 276.
mltiple, ajuste-sincronizacin ralent. 555. Cilindro, averas, 239.
camisa hmeda, 236.
presin constante, 275.
-,
pulverizacin, 255.
- seca, 236.
registro, 271.
encamisado, 235.
-,
forma, 234.
-,
relacin mezcla, 256.
- freno disco, 471.
simple, ajuste ralent. 554.
-,
funcin, 234.
Stromberg, 275.
-,
mecanizado superficie deslizamiento, 240.
surtidor principal. 266.
tipos, 256.
-,
numeracin, 212.
-,
refrigerado agua, 234.
vlvula desconexin, 270.
- aire, 235.
ralent alta temperatura, 270.
-,
solicitacin, 234.
verificacin, 279.
565
Cilindro, trabajos taller, 239.
-,
verificacin compresin, 239.
-,
superficie deslizamiento, 240.
Cinc, 75.
Cincel, 128.
-,
clases, 129.
Cincelado, 128.
-,
proceso, 129.
-,
Cinta graduada, 116.
Cizalla, 138, 139.
Clavija, 151 .
ajuste, 151.
cilndrica, 151.
cnica, 152.
entallada, 151.
seguridad rotura, 151.
sujecin, 151.
Climatizacin vehculos, 312.
Clorhdrico, cido, 11.
Cloruro, 12.
polivinilo (PVC), 88.
Cobalto, 77.
Cobre, 74.
Coche, elementos elaticos, 427.
-,
-,
modo actuar, 428.
Coeficiente conductibilidad trmica, 36.
dilatacin, 35.
rozamiento, 17.
Cojinete, 165.
autolubricante, 166.
axial, 165, 167.
bancada, 231.
biela, 226, 227.
cigeal, 231.
deslizamiento, 165.
lubricado aceite, 166.
macizo, 165.
radial. 165, 167.
rodamiento, 166.
seco, 166.
tefln, 166.
varias capas, 165.
Color revenido, 110.
Combinacin qumica, 2.
Combustible, 197.
alimentacin, 251.
-,
consumo, 211.
-,
depsito, 251.
Diesel, 200.
-,
estructura, 197.
lquido, caractersticas, 199.
-,
obtencin, 198.
-,
propiedades, 199.
Combustin, 6.
completa, 38.
incompleta, 38.
Comparador, 118.
Comps, 119.
puntas, 121.
Indce affabtca
566
Compresin gases, 35.
-,
relacin, 208.
Compuesto qumico, 2.
Concatenacin, factor, 50.
Conductibilidad elctrica, 43.
Conexin estrella, 49.
resistencias, 45.
- tringulo, 50.
Conformacin arranque viruta, 127.
sin arranque viruta, 137.
Cono Morse, 176.
Constantn, 79.
Consumo combustible, 211.
Contratuerca, 150.
Convergencia, medicin, 453, 455.
ruedas, 445.
Convertidor, 59.
Bessemer, 60.
par, 27.
-,
pruebas funcionamiento, 398.
-,
procedimiento, transcurso, 60.
soldadura elctrica, 161.
Thomas, 60.
Coque, 7, 58.
Corindn, 188.
Corona diferencial. ajuste, 421.
Corriente alterna, 43, 49.
monofsica, 49.
polifsica, 49.
trifsica, 49.
continua, 43.
elctrica, 42.
efectos, 50.
medidas seguridad, 55.
peligros, 55.
sentido, 42.
Corrosin, 98.
electroqumica, 99.
-,
fo.rmas presentacin, 99.
qumica, 98.
Cortacircuitos, 55.
Corte autgeno, 160.
cizalla, 138, 139.
soplete, 160.
tijeras, 1 38.
-,
Cristal. 94.
mezcla, 5.
seguridad compuesto, 94.
una lmina, 94.
Cromo, 76.
Croning, fundicin, 145.
Cruceta, 410.
Cuero, 95.
Culata, forma, 236.
-,
junta, 237.
Curvado, 138.
Chapa acero, 72.

-,
aplanado, 139.
Chapa carroceras, desabollado, 140.

fina, 72.
seguridad tuercas, 150.
'-, trabajos, 139.
Chasis, 425.
Chaveta, 152.
cncava, 152.
cua, 152.
engastada, 152.
plana, 152.
Deformacin permanente, 18.
Degello forja, 142.
Densidad, 13.
corriente, 43.
Dentado entalladura, 152.
Depsito combustible, 251.
-,
Depresin, 32.
aspiracin combustible, ensayo, 553.
Desabollado chapas carroceras, 140.
Desembrague, dispositivos, 373.
Deslizamiento, clases rozamiento, 298.
Destajado forja, 142.
Destilacin, 10.
Destornillador, 150.
Destoxicacin, gases escape, 295.
-,
medidas, 297.
Diagrama hierro-carbono, 107.
mando motor atto cuatro tiempos, 211.
trabajo motor atto cuatro tiempos, 211.
Diamante, 6, 188.
artificial, 188.
Diesel, 200.
Diferencial, bloqueo, 416.
-e- automtico, 417.
laminillas, 418.
corona, ajuste, 421.
figura contactos. verificacin, 422.
mecanismo, 413.
-,
constitucin, 414.
ejes desplazados, ajuste, 421.
~ no desplazados, ajuste, 421.
-,
-,
lubricacin, 423.
ruedas cnicas, trabajos, 419.
tolerancia, ajuste, 422.
Dilatacin, coeficiente, 35.
gases, 35.
lquidos, 35.
slidos, 35.
trmica, 35.
Dinamomagneto volante, 520.
Diodo, 524.
limitador, 524.
Zener, 524.
Dixido carbono, 7, 38, 163.
nitrgeno, 297.
Direccin, 442.
ajuste, 451.
-,
columna seguridad, 448.
Direccin cremallera; mecanismo, 448.

giro manguetas eje, 442.
-,
mecanismo, 446.
motociclo, 503.
tornillo, mecanismo, 447.
sin fin, mecanismo, 447.
-,
trabajos, 451.
-,
varillaje, 445.
Disco Ceram, 378.
corte (muela), 191.
embrague amortiguador oscilaciones
giratorias, 377.
freno, 470.
Disociacin, 51.
Disolucin, 4.
slida, 5.
Distribucin motor, 242.
-,
componentes, 243.
Disyuntor, 520.
-,
ensayo, 560.
Doble tuerca, 150.
Duraluminio, 82.
Dureza Brinell, 97.
Durmetro, 86.
Efecto fisiolgico corriente elctrica, 51.
luminoso corriente elctrica, 50.
- qumico corriente elctrica, 50.
- trmico corriente elctrica, 50.
Eje trasero, medicin, 454.
Elasticidad, 18.
-, lmite, 18.
Elastmero, 90.
Elastoplstico, 90.
Electrocorindn, 188.
Electrodo soldadura, 161.
- -, tipos, 161.
Electrlisis, 50.
Electrlito, 4, 50.
Electromagnetismo, 52.
Electrn, 1, 2, 41.
Electrotecnia, 41.
Elemento, 1.
- galvnico, 48.
Embrague, 372.
-, accionamiento hidrulico, 379.
-, - mecnico, 378.
automtico, 381.
- bao aceite, 378.
- centrfugo, 381.
-, comprobacin, 383.
doble disco, 376.
- friccin, 373.
- -, trabajos, 382.
-, guarnicin, 378.
- hidrodinmico, 381.
-, juego, 380.
resorte membrana, 375.
un solo disco, constitucin, 373.
- --resortes presin, funcionamiento, 374.
567
Indice alfabtico
Empaquetadura. 169.
Empuje ascensional, 31.
Encendido, ajuste punto, verificacin, 547.
avance automtico depresin, 532.
-,
comprobacin, 549.
fuerza centrfuga, 531.
-,
comprobacin, 549.
punto, ensayo instalaciones, 548.
bobina alta potencia, 533.
--ruptor
mecnico, 530.
transistorizado, 534.
-,
condensador, 531.
alta tensin, 535.
-,
distribuidor, 531.
electromagntico, instalaciones, 537.
instalaciones, 530.
-,
ensayo, 546.
-,
peligros accidente, 536.
ruptor, 531.
sistemas, comparacin, 536.
Enderezado, 137.
Energa cintica, 23.
elctrica, 37.
-,
equivalencias, 39.
-,
ley conservacin, 38.
mecnica, 22, 37.
-,
prdidas, 40.
potencial, 23.
qumica, 37.
-,
transformacin, 38.
Engranaje planetario, construccin, 401.
-,
.- sistema Ravigneaux, 401.
-,
velocidades, 400.
Enlace qumico, 2.
Ensambladura, 147.
Ensayo aparato ultr'asonido, 98.
dureza Brinell, 97.
Rockwell, 97.
Vickers, 97.
fatiga, 97.
materiales, 96.
laboratorio, 96.
taller, 96.
mecanizacin, 96.
mediante rayos, 97.
no destructivo, 97.
penetracin colorante, 98.
polvo magntico, 98.
traccin, 96.
Entallado, accin, 19.
Entintado, 133.
Equilibrado cigeal, 230.
ruedas, 497.
Equilibrio, 15.
Error paralaje, 120.
Escape, conductos, 292.
-,
ruidos, 293.
-,
sistema, 292.
Escariado, 178.
Escariador ajustable, 178.

dentado helicoidal, 178.
manual, 178.
mquina, 178.
ranurado, 178.
Escofina, 131 .
Escuadra, clases, 121.
Esmaltado, 102.
Esprrago, 147.
Espiga roscada, 148.
Espuma blanda, 91.
dura, 91.
semidura, 91.
Estao, 75.
Estirado forja, 142.
Estopada, 169.
Evaporacin, 37.
Fabricacin roscas, 125.

Falso filo, 128.
Ferrita, 85, 107.
Fibra neutra, 18, 138.
vulcanizada, 92.
Fibrilacin, 55.
Filtro aceite, 302.
aire, 254.
bao aceite, 255.
centrifugcin, 255.
combustible motor Diesel, 334.
hmedo, 254.
seco, 254.
Fsica, fundamentos, 13.
-,
procesos, 1.
Flameado, 111.
Flujo magntico, 52.
Forja, 140.
acero, 141.
estampa (matriz), 141.
-,
herramientas, 141.
libre (sin matrices), 141.
-,
-,
trabajos, 141.
Forjabiliaad materiales, 140.
Frmula qumica, 2.
Forro freno, 467, 471.
Fosfatado, 102.
Fosfrico, cido, 11.
Fragua, 108, 141.
Frecuencia, 43.
Frenado, distribucin fuerza, 476.
proceso, 459.
-,
prueba, 489.
-,
regulacin fuerza, 476.
Freno aire comprimido, 479 ..
- -,
componentes, 483.
cilindro rueda, 465.
-,
circuito, distribucin, 464.
-,
clasificacin, 458.
disco, 469.
Freno, disco, 470.

- -,
cilindro, 471.
-,
disposiciones legales, 458.
-,
dispositivos ajuste, 468.
estacionamiento, 458.
--' -,
instalacin neumtica, 481.
-,
forros, 467, 471.
hidrulico, 459.
cilindro principal, 460.
-.
-,
tipos especiales, 462.
-,
hidro neumtico, instalacin, 485.
levas, 468.
-,
lquidos, 472.
-,
manguitos, 472.
mecnico, 487.
motociclo, 503.
pie, 458.
-,
instalacin neumtica, 480.
Prony, 26.
-,
remolque, instalacin neumtica, 480.
servicio continuo, 458.
instalacin, 487.
-,
neumtica, 482.
-,
retardador, 488.
-,
sistema, 458.
tambor, 465.
-,
tipos, 466.
tipos, 459.
-,
tubuladura, 472.
-,
zapata, 467.
Fresa, 185 .
agujeros rasgados: 186.
-,
cabezal portacuchillas, 186.
cilndrica, 185.
frontal, 185.
-,
clases, 185.
cnica frontal, 186.
dentado oblicuo, 186.
recto, 186.
diente prismtico, 186 ..
disco, 185.
forma, 186.
mango,186.
ranuras, 186.
rodadura, 186.
roscar, 186.
-,
sujecin, 186.
Fresado, 184.
cilndrico, 184.
forma, 187.
- frontal, 185.
-,
roscas, 125.
ruedas dentadas procedimiento rodadura,
187.
Fresadora horizontal, 187.
universal, 186.
vertical, 187.
568
Fuelle proteccin, 169.
Fuerza, 14.
centrfuga, 21.
-,
composicin, 15.
cuerpo slido, 14.
-,
descomposicin, 16.
-,
determinacin, 14.
- friccin, 16.
--reaccin, 15.
-,
representacin, 14.
Fundente (soldadura), 155.
-::;
blanda, 155.
- - fuerte, 156.
- fusin gas, 159.
Fundicin, 144.
- acabado, 144.
Fundicin acero, 65.
blanca, 59.
centrifugada, 145.
compuesta hierro-aluminio, 145.
Croning, 145.
dura, 64.
(formacin brutos), 142.
fusin cera, 145.
gris, 59, 62.
inyectada, 144.
maleable, blanca, 64.
negra,65.
molde-cascarilla, 145.
presin, 144.
-,
procedimientos especiales, 144.
-,
rebarbados, 144.
Fusible, 55.
proteccin, 42.
Fusin, 37.
modelo perdido, 145.
ndice alfabtico
Generador, 515.
corriente continua, 515.
ensayo, 558.
regulacin tensin, 517.
reguladores, 518.
trifsica, 521.
motor Diesel. 327.
tensin vehculos, 509.
trifsico, 49.
-,
ensayo, 560.
Giramachos, 134.
Goma blanda, 93.
dura, 93.
natural, 92.
Grado, (arco), 115.
Grafito, 6, 7, 201.
Gramil, 121.
Granete, 121.
Grasa automviles, grupos, 203.
lubricante, 201.
Gravitacin, 14.
Grupilla, 150.
Hematites, 57.
Heptano normal. 199-200.
Herramienta atorn illar, 150.
corte, ngulo cua-tipo viruta, 127.
forjar, 141.
fresar, 185.
soldar, 161.
taladrar, 173.
Hertz, 43.
Hidrocarburo, 8.
-,
molculas, estructura, 197.
Hidrgeno, 6.
Hidrxido (base), 11.
Galga, 115, 119.
Hidroxilo, radical, 11.
Galvanizado, 102.
Hierro, 57.
Ganga,57.
Q,107.
Gas acetileno, 157.
bruto, 59.
detonante, 6.
manipulacin, 62.
escape, anlisis, 555.
-,
obtencin, 57.
correccin, 291.
-,
tratamiento, 59.
destoxicacin, 295.
--campo magntico, 52.
ensayos, 296.
--carbono, diagrama, 107.
sustancias nocivas, 296.
asptico, 57.
soldadura, botellas, 158.
fundido grafito esferoidal, 63.
-,
-,
manmetros, 158.
laminar, 62.
-,
-,
vlvulas reductoras presin, 158. -,
minerales, 57.
Gasolina, obtencin, 198.
-,
obtencin, cargas, 57.
alquilacin, 199.
Hoja sierra, 129, 130.
craqueo, 198.
Holln, 7.
hidrogenacin, 199.
Horno arco voltaico, 62.
polimerizacin, 199.
bao, 108.
-,
reformado, 198.
cmara, 108.
transformacin, 198.
crisol induccin, 62.
propiedades, 199.
cubilote, 144.
resistencia pistones, 199.
Hostafln, 90.
Imn molecular, 52.

permanente, 53.
-,
polos, 52.
Inclinacin, medicin, 455.
ndice octano, 199.
Induccin, 47.
Inductividad, 53.
Inercia, 21.
Instalacin elctrica vehculo, 509.
escape motor atto dos tiempos, 324.
Instrumento medicin, 115, 116.
Intensidad corriente, 42.
Intermitente (indicador direccin), instalacin,
542.
Interruptor automtico, 55.
Inyeccin directa motor Diesel, 329.
gasolina, 281.
-,
clases, 281.
control electrnico, 282.
funcionamiento mecnico, 285.
-,
sistema combustible, 283.
-,
vlvula inyeccin, 283.
-,
ventajas, 281.
motor Diesel, lubricacin instalacin, 357.
Inyector, comprobacin, 351.
motor combustible mltiple, equipo, 352.
Diesel, 349.
-,
equipo, 331,
-,
orificios, 351.
procedimiento M motor Diesel, 330.
tetn, 350.
Ion, 4, 41,51.
Isooctano, 199.
Jabn, 12.
Joule, 22, 34, 36, 37.
Juego vlvulas, 244.
Junta, 168.
amianto, 168.
anillos fieltro, 169.
rboles, 168.
corcho, 169.
cordn, 169.
culata, 237.
-,
pasta, 168.
plana, 168.
presin, 169.
proteccin, 169.
trica, 169.
universal, 411.
K-Jetronic, 285.
Kelvin, 13, 34.
Kilogramo, 13.
Kilowatt, 23.
--hora (kWh), 24, 46.
Kirchhoff, primera regla, 46.
569
in dice alfabtico
Kirchhoff, segunda regla, 45.
L-Jetronic, 282.
Laca fondo adherente, 103.
sinttica, 103.
Laminado (plstico), 87.
roscas, 125.
Lmapra descarga gas, 50.
Lmpara descarga gas, 50.
halgeno, 542.
incandescencia, 50.
Lana vidrio, 94.
Lapeado, 192.
Laqueado, procesos, 104.
Latn, 78.
Leja, 11.
Lengeta, 152.
ajuste, 152.
deslizante, 152.
media luna, 152.
Leva freno, 468.
Ley conservacin enerqa, 38.
Ohm, 44.
urna, 131.
-,
clasificacin, 131.
-,
rayado, 131.
Limado, 131.
-,
-,
trabajo, 132.
Limadora, 173.
Lmite elasticidad, 18.
eltico, 97.
- fluencia, 97.
rotura, 18.
Lquido freno, 472.
Lubricacin, 298.
aceite no usado, 300.
cigeal, 232.
circuito presin, 300.
inmersin (salpicadura), 300.
mezcla, 300.
motor, disposicin, 299.
Otto dos tiempos, 320.
Lubricante, 197.
-,
obtencin, 200.
-,
propiedades, 201.
slido, 203.
- tallado roscas, 134.
Luneta torno, 181.
Luz carretera, 541.
cruce, 541.
Llama oxiacetilnica, 159.
Llantas, 490.
Llave dinamomtrica, 151.
- tornillos-tuercas, 150.
Macho roscar, 134.
Magnesio, 81.
-,
aleaciones, tratamiento trmico, 1.
Magnesio, incendios, 83.

Magnetismo, 51.
-,
accin mutua campos, 53.
-,
lneas campo, 51.
remanente, 52.
Magnetita, 57.
Maleabilidad materiales, 140.
Mallo, 141.
Mandrinado precisin, 176.
Manguito sujecin, 151.
Manmetro, 33.
Mquina-herramienta, 171.
---,
movimiento aproximacin, 172.
avance, 171.
principal (corte). 171.
trabajos, 171.
moldear, 143.
rectificar, 190.
Marmoleado, 133.
Martensita, 108.
Martillo batir, 139.
- forja, 141.
Masa, 13.
atmica, 2.
emplastecido, 103.
Materia, constitucin, 1.
Material aislante, 44.
aportacin soldadura blanda, 156.
fuerte, 156.
fusin gas, 159.
conductor, 43.
corte oxicermico, 85.
fundicin, 66.
imanes permanentes, 85.
no metlico, 85.
resistencia, 44.
sinterizado, 83.
-,
normalizacin smbolos, 84.
Mecanismo accionamiento, 414.
cambio velocidades, 384.
con sincronizacin, 388.
engranajes, 385.
sin sincronismo, 385.
diferencial,413.
-,
constitucin, 414.
ejes desplazados, ajuste, 421.
- no desplazados, ajuste, 421.
-,
-,
lubricacin, 423.
ruedas cnicas, trabajos, 419.
transmisin, 369.
Medicin, 115.
Medida real, 115.
Metacrilato metilo, 89.
Metal antifriccin, 79.
blanco, 79.
duro colado, 85.
sinterizado, 85.
ligero, 73, 80.
Metal ligero, tratamiento trmico, 112.

Monell,79.
no frreo, 73.
-,
normalizacin, 73.
pesado, 73.
no frreo, 74.
-,
aleaciones,77.
Metro, 13.
-,
denominacin, 115.
Mezcla, 4.
combustible, ensayo, 553.
Micrmetro, 118.
Minuto (arco), 115.
Modelo, 143.
Molde, 142, 143.
Moldeo (caja), 142-145.
-,
mquina, 143.
Molcula, 2.
Molibdeno, 77.
Momento giro, 25.
-,
transformacin, 397,
--- -,
transmisin, 27.
Monxido carbono, 38, 39.
Montaje' aros pistn, 224.
biela-cigeal, 228.
bomba inyeccin motor Diesel, 344.
camisas, 240.
perno pistn, 224.
pistn, 224.
--biela, 228.
seguros pernos pistn, 224.
Mortajado, 172.
Mortajadora, 172.
engranajes, 173.
horizontal, 173.
- vertical, 173.
Moto, clases, 501.
Motociclo, cadena, revisin, 506.
clases, 501.
direccin, 503.
frenos, 503.
mecanismo traslacin, 502.
motores, 501.
ruedas, 504.
suspensin, 503.
transmisin, 502.
Motor, arrancador, 526.
bajo suelo, accionamiento, 370.
-,
cmara combustin, comprobacn
estanqueidad, 545.
central, accionamiento, 370.
combustin interna, 205.
-,
compresin, comprobacin, 545.
-,
-,
ensayo prdida, 546.
cuatro tiempos, 205.
-,
curvas caractersticas, 214.
Diesel, 205, 326.
-,
batera, 327,
-,
biela, 327.
-,
bomba combustible, 332.
--------------------570
ndice alfabtico
Motor diesel, bomba inyeccin, 336,

354.
-,
-,
Motor Otto dos tiempos,
accionamiento, 344.
funcionamiento instalacin,

tipos, 346.
cmara precombustin, 331.
turbulencia, 331.
cigeal, 327.
-, constitucin, 327.
cuatro tiempos, ciclo admisin, 328.
compresin, 328.
-,
escape, 329.
-,
expansin, 329,
modo trabajar, 328.
filtro circuito bloqueo, 353.
filtro combustible, 334.
-,
-,
generador, 327.
instalacin, trabajos taller, 355.
inyeccin directa, 329.
-,
equipo, 331.
procedimiento M, 330.
inyector, 349.
lubricacin instalacin inyeccin, 357.
regulador, 340.
tubera presin, tendido, 356.
variador avance inyeccin, 343.
distribucin, constitucin, 242.
-,
misin, 242:
dos tiempos, 205.
ensayo, 545.
motociclos, 501.
-,
conservacin, 505.
-,
trabajos reparacin, 505.
numeracin cilindros, 212.
orden encendido varios cilindros, 212.
Otto, 205.
cuatro tiempos, 206.
ciclo admisin, 207.
compresin, 208.
expansin, 210.
expulsin, 211.
-,
trabajo, 206.
constitucin, 206.
diagrama mando, 21"
trabajo, 211.
modo trabajar, 206.
dos tiempos, 316.
biela, 321.
buja, 323.
crter, 320,
-,
cigeal, 321.
cilindro, 323.
-,
constitucin, 316.
diagrama asimtrico
distribucin, 319.
simtrico distribucin, 319.
instalacin escape, 324.
lubricacin, 320.
modo trabajar,
316.
peculiaridades constructivas,
Nuclen, 2.
Nmero msico, 2.
Nylon, 90.
320.
347.
-,
-,
-,
.".'.~","".,-
-,
pistn, 322.
procedimientos barrido, 318.
procesos crter, 317.
cilindro, 317,
ventajas-inconvenientes, 324.
peso unidad potencia, 214.
pistn oscilante, 205.
rpido, solicitacin, 205.
pistn, rotativo, 205, 358.
constitucin, 359.
_ -, funcionamiento, 359.
__
, ventajas, 361.
refrigerado aire, 205.
_ lquido, 205.
sobrealimentado, 362.
trasero, propulsin, 370.
Wankel NSU, 359.
Movimiento, 19.
_ circular, 20.
_ uniforme, 20.
_, variacin, 21.
_ variado, 20.
MOZ, 199.
Muela, 188.
-,
aglutinante, 189.
cermico, 189.
- goma-resina sinttica, 189.
dureza, 189.
eleccin, 189.
-,
equilibrado, 190.
fijacin, 189.
grano, 189.
medios abrasivos, 188.
repasado, 190.
textura, 189.
Negro humo, 7,92.

Neumtico, cambio, 498.
clases, 494.
-,
constitucin, 492.
designacin. 493.
duracin, 496.
montaje, 497.
superficie contacto, 495.
Neutralizacin, 12.
Neutrn, " 2, 41.
Newton, 14.
Nquel,76.
Nitrato, 12.
Ntrico, cido, t t ,
Nitrgeno, 8.
Nitrolaca, 103.
Nitruracin, 111.
Nonio, 117.
Ohm, ley, 44.

Oscilacin, 429.
carrocera, frecuencia propia, 431.
Oscilgrafo encendido, 550.
Oscilograma circuitos encendido, 551.
-,
evaluacin, 552.
Oxiacetileno, 159.
Oxicorte, 160.
Oxidacin, 5.
electroltica, aluminio, 102.
xido, 6.
carbono, 7, 296.
Oxgeno, 5.
Palanca, 22, 25.
-,
ley, 26.
Pantalla soldar, 161.
Papel duro, 87.
Par giro, 25.
Paralelogramo fuerzas, 15.
Pascal, 19, 30.
Pasta juntas, 168.
Paso rosca, determinacin, 124.
Pata telescpica, 435.
Pegamento, 153.
caliente, 153.
dos componentes, 153.
fria, 153.
reaccin, 153.
solucin, 153.
Pegamiento, 153.
Periodo, 43.
Perlita, 107.
r'erln, 90.
Perno pistn, 222.
- -,
materiales, 222.
-,
montaje, 224.
Peso, 13, 14.
atmico, 2.
Petrleo, 198.
destilacin, 198.
Pie de rey, 116, 117.
alturas, 121.
- -,
lectura, 117.
Piedra bruir, 193.
Piezoelectricidad, 49.
Pnola, 180.
Pintado, prescripciones evitar accidentes, 105.
-,
procesos, 104.
Pintura, 103.
cubrimiento, 103.
--electroforesis,
104.
- fondo, 103.
--inmersin,
104.
-,
pulverizacin, 104.
Pinzas soldar, 161.
Indica alfabtico
Piqueta soldador, 161 .
Pistn, aros, 218, 221.
--biela,
montaje, 228.
-,
borde fuego, 218.
cabeza, 218.
calor, 217.
-,
daos, 223.
formas, 219.
fuerza lateral, 21 7.
funciones.'216.
-,
materiales, 217.
montaje, 224.
perno, 222.
proteccin superficie deslizamiento,
rozamiento, 217.
. , solicitacin, 216.
-,
vstagos, 218.
velocidad, 214.
Pistoneo, 208.
-,
causas, 210.
Plano inclinado, 22, 27.
Plstico, 85.
celulsico, 92.
reforzado fibra vidrio, 87.
termoestable, 86.
Plastmero, 88.
Plato cuatro garras, 180.
magntico, 520.
refrentar, 180.
torno, 180.
tres garras, 180.
Plegado, 138.
Plexiglas, 90.
Plomo, 75, 297.
Poliamida, 90.
Polibutileno, 89.
Poliestireno, 89.
Polietileno, 89.,
Poliolefina, 89.
Polipropileno, 89.
Polltetrafluoretileno,
90.
Poliuretano, 88.
Porta brocas, 1 75.
Portafrenos, 467.
Portamuelas, 190.
Portaterrajas, 134.
Potencia calorfica, 39.
cilindrada, 215.
efectiva, 24.
elctrica corriente continua, 46.
indicada, 24.
mecnica, 23.
volumen cilindrada, 214.
Prensa hidrulica, 22, 30, 31.
Presin absoluta, 32.
atmosfrica, 32.
gas, 33.
hidrosttica, 30.
571
Presin impulsin combustible, ensayo, 553.
lquidos, 29.
manomtrica. 32.
Principio Arqumedes. 31. 32.
Prisma, 121.
Probeta. 96.
Producto textil. 95.
Propulsin hbrida. 371.
motor trasero. 370.
Proteccin anticorrosiva. 98.
activa. 100.
metales. 100.
pasiva, 101.
bajos. 101.
220. Protn. 1,2, 41.
Prueba chispas. 96.
rotura, 96.
Pulgada. 115.
Pulverizacin-carga electrosttica, 10.
flameado. 103.
metal flameado. 102.
Punto ebullicin, 37.
fusin. 37.
Punzonado forja, 142.
Qumica. procesos. 1.
Radiador. 308.
-,
tapn. 308.
Radin. 11 5.
Radical hidroxilo. 11.
Radio. 544.
giro. 443.
Rasqueta. 133.
Rasqueteado (rascado). 133.
(-). reglas trabajo, 133.
Reactancia capacitiva. 55.
inductiva. 54.
Rebarbado fundicin. 144.
Recalcado forja, 142.
Recocido, 109.
Recrecimiento. 128.
Rectificado. 187.
-,
avance lateral. 188.
cilndrico exterior. 191.
interior. 191.
prevencin accidentes. 192.
proceso. 187.
-.
profundidad viruta. 188.
refrigeracin. 191.
roscas, 125.
superficies, 191.
trabajos, 190.
-.
velocidad corte, 187.
-.
perifrica pieza. 187.
Rectificador soldadura elctrica. 161.
Rectificadora. 190.
bloques-culatas cilindros. 192.
especiales. 192.
universal. acodada. 190.
Rectificadora vlvulas, 192.

Recubrimiento metal fundido, 102.
metlico. 101.
no metal inorgnico. 102.
orgnico. 103.
Red cristalina. 107.
Reduccin. 6.
Refrentado. 179.
Refrigeracin aceite. 304.
agua. 306.
aire. 305.
-.
averas. 314.
interior coche. 311.
motor. misin. 305.
-,
Regla. 116 .
Regulador centrfugo bomba inyeccin
Diesel. 348.
motor Diesel, 340.
Relacin compresin. 208.
mezcla combustible, 256.
Rel (c.ontactor), 543.
Reloj indicador. 118.
Remachado. proceso. 154.
Remache cabeza hongo. 154.
ciego. 154.
-,
formas. 154.
-.
hueco, 154~
Remolinado roscas. 125.
Rendimiento, 40. 46.
mecnico. 24.
Resina adhesiva, 88.
epxido. 87. 88.
fenlica, 86. 88.
melamnica, 86.
polister. 87.
rica. 86.
Resistencia. 18.
conductores. 44.
elctrica, 43.
especfica. 43.
NTC.44.
paralelo. 45.
PTC.44.
serie. 45.
substitutiva, 45. 46.
traccin. 18. 97.
Resorte, clases. 431.
goma. 434.
helicoidal, 432.
hidrodinmico, 434.
hojas (ballesta), 431.
vlvula. 246.
Retardo. 20.
Revenido. 109.
-.
color. 110.
Rockwell. ensayo dureza. 97.
Rodadura ruedas curva. 442.
Rodamientos. 166.
agujas, 167.
motor
572
Rodamiento barriletes, 167.
bolas, 166.
oblicuo 167.
pendular, 167.
contacto angular, 167.
-, disposicin, 167.
-, lubricacin aceite, 168.
-, - grasa, 168.
-, montaje apriete antagnico, 167.
-, --desmontaje,
168.
ranurado bolas, 167.
rodillos, 166.
cllndricos. 167.
cnicos, 167.
pendular, 167.
Rosca, 123.
diente sierra, 124.
-,
especificacin, 123.
-, fabricacin, 125.
- fijacin, 123.
-,
filete, 123.
-,
fresado, 125.
-,
instrumentos medicin, 124.
-,
laminado, 125.
mtrica fina ISO, 124.
- ISO,124.
movimiento, 123.
-,
normalizacin, 123.
-,
paso, 123.
-,
-,
determinacin, 124.
-,
perfiles, 123.
-,
rectificado, 125.
redonda, 124.
remolinado, 125.
sentido giro, 123.
-,
tallado mano, 125.
-,
torneado, 125.
- trapecial, 124.
+-.
verificacin, 124.
- Whitworth, 124.
- tubo, 124.
Rotura, limite, 18.
ROZ, 199.
Rozamiento, 16.
adherencia, 17.
-,
coeficiente, 17.
...;...deslizamiento, 17.
rodadura, 17.
Rueda, clases, 491.
-,
comprobacin posicin geomtrica,
452.
constitucin, 490.
-,
equilibrado, 497.
motociclo, 504.
-,
suspensin, 427.
-,
Ruido escape, 293.
Sal,12.
Saturacin magntica, 51, 52.
Indice alfabtc
Segundo, 13.
- (arco), 115.
Seguro perno pistn, montaje, 224.
Semiconductor, 44.
Sealizacin, instalaciones, 542.
Serie electroqumica tensiones, 99.
Servodireccin, 450.
bolas circulantes, 450.
Servofreno, 477.
depresin, instalacin, 477.
hidroneumtico, 478.
Siderita, 57.
Siemens-Martin, procedimiento, 60.
Sierra circular, 130, 186.;
-,
clases, 130.
Sierra, hoja, 129.
manual arco, 130.
mecnica vaivn, 130.
-,
modo trabajar, 129.
Silenciador, 292.
-,
tipos, 294.
Silicona, 91.
Sincronizacin anillo elstico, 392.
cono-esfera, 389.
-,
-,
proceso, 390.
Sinterizado remolinado, 103.
Sntesis, 3.
Sistema escape, 292.
-,
avenas, 295.
-,
constitucin, 294.
-,
Internacional (SI), unidades fundamentales, 13.
Sobrealimentacin, 215.
turbocompresor, ventajas, 364.
Sobrecarga elctrica, proteccin. 55.
Soldadura, 157.
aportacin, proceso, 155.
autgena, 157.
bajo gas protector, 162.
blanda, 154, 155.
fundentes, 155.
-,
materiales aportacin, 156.
-,
procesos, 155.
casco, 161 .
-,
cepillo, 161.
-,
clases, 162.
elctrica arco voltaico, 160.
convertidor, 161.
-, fuentes corriente, 161.
polaridad electrodos, 161.
-, rectificador, 161.
-,
transformador, 161.
electrodos, 161 .
-,
-,
tipos, 161.
-,
flujo, 155.
forja, 142.
fuerte, 154, 156.
-,
fundentes, 156.
Soldadura fuerte, materiales aportacin,

156.
-,
procesos, 155.
fundicin hierro, 162.
fusin. 157.
gas, 157.
-,
fundentes, 159.
-,
material aportacin, 159.
-,
herramientas, 161.
-,
ligazn, 155.
MAG.163.
metal bajo gas activo, 163.
inerte, 163.
MIG,163.
mojado, 155.
pantalla, 161.
pinzas, 161.
piqueta, 161.
puntos, 163.
-,
reglas trabajo, 157, 163.
relleno, 162.
resistencia elctrica, 163.
tope chispas, 163.
-:- prensado, 163.
tungsteno bajo gas inerte, 162.
unin, 162.
WIG,162.
Soplete cortador, 160.
-,
modo llevarlo, 160.
soldar, 158.
Sufridera, 154.
Sulfato, 12.
Sulfrico, cido, 10.
Sulfuro, 9.
Sulfuroso, cido, 11.
Suplemento rosca, 148.
Suspensin elstica barra torsin, 433.
gas, 433.
independiente, 438.
Mc-Pherson, 439.
motociclo, 503.
ruedas, 427, 436.
brazos longitudinales, 439.
oblicuos, 440.
transversales balancn control,
Taladrado, 173.
herramientas, 173.
-,
-,
sujecin piezas, 177.
Taladradora bastidor, 177.
columna, 177.
mesa, 177.
porttil, 176.
Tallado roscas, lubricantes, 134.
mano, 133.
- -,
Tambor freno, 466.
Taqu vlvula, 246.
Tefln, 90.
573
ndice alfabtico
Tejido duro, 87.
Temperatura, 33.
absoluta, 34.
autoignicin, 38.
forja, 141.
-,
medicin, 34.
Templado, 109.
capa externa, 111.
induccin, 112.
Temple, 109.
aleaciones aluminio, 112.
Tenazas forja, 141.
Tensin, 18.
-,
cada, 44.
carga batera, verificacin, 559.
contacto, proteccin, 55.
elctrica, 41.
-,
formas produccin, 47.
por calor, 48.
deformacin cristales, 49.
induccin, 47.
luz, 48.
procesos electroqumicos, 48,
Termmetro, clases, 34.
Termoplstico, 88.
Termostato, 310.
-,
comprobacin, 314.
Termotecnia, 33.
Terraja, 134.
Tetraetilo plomo, 200,
Tetrametilo plomo, 200.
Thomas, procedimiento. 59,
Tijeras, 138.
Tirafondo, 148.
Tiristor, 525,
Titanio, 77.
Titanit, 85.
Torneado, 179.
centrado, 181.
-,
-,
sujecin piezas, 180.
Tornillo, 28.
ajuste, 147.
-,
aseguramiento, 149.
banco paralelo, 132.
cabeza hexagonal. 147.
ranurada, 148.
cilndrico hexgono interior, 147.
-,
clases resistencia, 149.
cuello extensible (dilatacin), 147,
chapa, 148.
madera, 148.
rosca cortante, 148.
Torno asientos vlvula, 183.
-,
bancada, 179,
-, bastidor, 179.
cabezal fijo, 179.
mvil, 180.
Torno, carro portaherramientas, 180.

-, superior, 180.
- conos vlvula, 183.
-, cuchillas, 182.
especiales, 183.
paralelo, constitucin, 179.
pinzas sujecin, 181.
plato cuatro garras, 180.
refrentar, 180.
tres garras, 180.
sujecin entre puntos, 181,
luneta, 181.
- tambores-discos freno, 183.
-,
torreta, 180.
Trabajo chapas, 139.
elctrico corriente continua, 46.
- forja, 141.
mecnico, 22.
Traccin cuatro ruedas, 371.
~ delantera, 371,
-,
resistencia, 18.
trasera, 369.
Transformador, 47,
soldadura elctrica, 161.
Transistor, 525.
Transmisin, mecanismo, 369,
momento giro, 27,
Trasportador, 119.
Trapecio direccin, 442.
Tratamiento trmico acero, 107.
construccin, 110.
herramientas, 109.
aleaciones aluminio, 112.
magnesio, 113.
aluminio, 112.
metales ligeros, 112.
Trazado, 121.
-,
herramientas, 121.
Triscado, 130.
Tronzado forja, 142.
Tubo acero, 72,
aspiracin, 238.
Tuerca agujeros cruz, 149.
almenada, 149.
autoblocante, 150.
caperuza, 149.
-,
clases resistencia, 149.
corona, 149.,
hexagonal, 149,
mariposa, 149.
moleteada, 149.
racor, 149.
ranurada, 149.
soldada, 149.
sombrerete, 149.
Tungsteno, 76.
Turbina gas, 365.
-
-,
ventajas-desventajas, 367.
Unin atornillada, 147,

calado, 152,
clavijas, 151,
chavetas, 152.
remaches, 153.
-,
tcnicas, 147,
Valencia, 3.
Vlvula admisin, 243, 244,
-,
asiento, 246.
escape, 243, 244.
-,
gua, 246,
inyeccin gasolina, 283.
juego, 244.
perturbaciones, 248,
resorte, 246.
taqu, 246,
trabajos taller, 248,
Vanadio, 77.
Variodo, 524,
Vasos comunicantes, 31,
Velocidad, 19.
corte, 171,
perifrica, 20,
tangencial, 20.
Ventilacin interior coche, 311,
Ventilador, 307.
Verificacin, 115.
-,
errores, 120.
roscas, 124.
+-; temperaturas referencia, 120.
Vickers, ensayo dureza, 97,
Vidrio, 93,
acrlico, 89.
cuarzo, 95,
hueco, 94.
plano, 94.
prensado, 94,
seguridad, 94.
Viruta, clases, 128.
Viscosidad lubricantes, 201,
Volante cigeal, 230,
-,
Volt, 42.
Vulcanizacin, 90.
Watt, 23, 46.

--segundo (Ws), 46.
Widia, 85,
Wolframio, 76.
Yunque, 141.
Zapata .freno, 467.

Zunchado, 153,
.,:...
~---------
~.~.

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Edicin especial para proyectos

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Este libro se adapta a las ltimas ediciones de las normas

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1980 (20. Auflage) by Verlag Europa-Lehrmittel,

D. Francisco Besante Besante

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1985 EDITORIAL'REVERT, S. A., Barcelona

Distribucin: Editorial EDIBOSCO, Vega Muoz 10-68,

Prlogo a la 20. a edicin alemana

Resumen del desarrollo del automvil .....

Motor Otto de cuatro tiempos

Motor Otto de dos tiempos

Motor Diesel .......................

Motor de pistn rotativo

Mecanismo de cambio de velocidades

rboles articulados yarticulaciones

Elementos elsticos y suspensin

El ensayo del motor

Ensayo de la instalacin de encendido

Ensayo de la preparacin de la mezcla

Ensayo de la instalacin de arranque

Ensayo del sistema de carga

Resumen del desarrollo del automvil

Motocicleta Daimler. 1885.

Automvil patentadopor Benz,1886,

Spider NSU con motor Wankel, 1963,

1.1 .1. Estructura

b) Estructura molecular en forma de anillo

con cadenas laterales

Uno de los componentes

Figura 1-1. Estructura de las moleculas de hidrocarburos.

del petrleo (mtodo de separacin)

El petrleo se calienta mantenindolo hermtico al aire. Los cornp

de gasolina por el procedimiento

El porcentaje de gasolina obtenida en la destilacin normal ,

ayuda de catalizadores (platino) en isoparafinas y aromticos resistentes al pistoneo.

Las gasolinas bastante resistentes al pisto neo obtenidas de esta

para motores de gasolina

En los motores de gasolina el combustible debe gasificar fcil y

En contraposicin a lo que ocurre con los combustibles Otto, los

4. Qu propiedades debe tener el combustible para motores

En los automviles se emplean por lo general nicamente aceites

Para dar idea de los campos de viscosidad de los aceites lubrican

Aplicacin en motores de gasolina de automviles

Mayor proteccin que en los aceites SO; para motores de

Para aceites para cajas de cambio y llquido de cajas automticas

3. Qu se entiende por aceite multigrado?

Clasificacin de los motores de combustin interna:

Figura 2-1. Clasificaci6n segn el modo de estar

2.1. Motor Otto de cuatro tiempos

2.1.1. Constitucin y modo de trabajar

El motor Otto de cuatro tiempos (fig. 2-2) tiene un accionamiento po

Un ciclo de trabajo se desarrolla en 2 vueltas de cigeal.

Los 4 tiempos da! ciclo alS trabe]o

Los cuatro tiempos

del ciclo de trabajo.