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Mestre em Engenharia
Comisso de Avaliao
AGRADECIMENTOS
Este trabalho no poderia ser finalizado sem a ajuda de diversas pessoas e instituies
s quais presto minha homenagem:
Ao meu orientador, Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas, pela motivao, apoio,
dedicao e tranqilidade nos momentos mais difceis.
Ao Prof. Dr. Igncio Iturrioz que esteve presente com seu apoio desde os tempos da
graduao.
A empresa Redisel, que sustentou a minha ausncia nos momentos em que foi
necessrio.
s pessoas que de uma maneira indireta forneceram apoio para este momento se
tornar realidade.
RESUMO
ABSTRACT
The accident reconstruction will be necessary always that there isnt agreement between of
both parts. The major or minor problems work of reconstruction will depends of the quantity
of information registered, of the quality this information and of kind accident with
involvement of fatal victims or no. To facility the discovery of knowledge event dynamic of a
collision clear the real sequence of this event. In this work get the intention reconstructs an
accident starting of registered information and concludes if these information are sufficient
for realizer the accident reconstruction. The methodology used to make this work and the
objectives is centered in the revision the topics how acceleration, brake system and steering
wheel system. Are make simplification about of the aerodynamic forces because the focus not
is study the behavior of vehicle. The type of fragment bon, the injuries more common to the
occupants of vehicle and to the pedestrian, as well as know the vehicle deformation
mechanism. The environment of specific programs to accident reconstruction and determinate
the trajectory of vehicles appears with the base to confirm and certify the information related
in the officials documents. Moreover the creation multibody dynamics simulation programs
have been used to modeling the movement of human body during the collision. Furthermore
environment the best external form that vehicle must have to cause minor injuries in the
pedestrian. Know the elements that do this universe, identify how the vehicles response about
the characteristics constructive road. The pedestrian, passenger and driver too are paces this
universe and identify yours behavior is very important. Using the all theory developed until
today to know the dynamic vehicle, analyze and simulate by means of specific programs to
reconstruction accidents is the main this work.
NDICE
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE SMBOLOS
1.
ix
xiii
INTRODUO
1.1 Generalidades
1.2 Definio do problema
1.3 Objetivos da pesquisa
1.4 Organizao do trabalho
2. REVISO BIBLIOGRFICA
1
1
3
5
5
7
7
11
3.1 Generalidades
3.1.1
Fundamentos
3.2 Anlise de acelerao
3.2.1
Cargas dinmicas nos eixos
3.2.2
Acelerao limitada pela potncia
3.2.3
Acelerao limitada pela trao
3.3 Trao dianteira
3.4 Anlise de frenagem
3.4.1
Equaes bsicas
3.4.2
Desacelerao constante
3.4.3
Fora de frenagem
3.4.4
Freios
3.4.5
Frenagem proporcional
3.5 Anlise do sistema de direo
3.5.1
Geometria do sistema de direo
3.5.2
Foras e momentos no sistema de direo
4. DINMICA DA SEGURANA VEICULAR
21
21
24
24
25
31
35
37
37
37
39
40
47
50
50
52
4.1 Generalidades
4.2 Elementos da segurana veicular
4.3 A relao de tamanho versus peso dos veculos
4.4 Dinmica das colises veiculares
4.5 Estatsticas de acidentes
4.6 A coleta de evidncias dos acidentes
4.7 Reconstruo de um acidente
4.8 Avaliao de um acidente
4.8.1
Programas especficos
5. ANLISE DE RESULTADOS
56
56
57
58
62
63
64
69
71
5.1 Generalidades
5.2 Caso 1: Anlise do carregamento esttico e dinmico do veculo
5.2.1
Definio do problema
5.2.2
Soluo analtica
21
56
73
73
77
77
77
5.2.3
Soluo computacional
5.3 Caso 2: Anlise do sistema de potncia
5.3.1
Definio do problema
5.3.2
Soluo analtica
5.3.3
Soluo computacional
5.4 Caso 3: Anlise de frenagem
5.4.1
Definio do problema
5.4.2
Definio do problema
5.4.3
Soluo analtica
5.4.4
Soluo computacional
5.5 Caso 4: Anlise cinemtica da coliso de dois veculos
5.5.1
Definio do problema
5.5.2
Soluo analtica
5.6 Caso 5: Anlise de acidente
5.6.1
Definio do problema
5.6.2
Abordagem analtica
5.6.3
Anlise computacional
5.6.3.1
Anlise computacional sem frenagem nem mudana de direo
5.6.3.2
Anlise computacional com mudana de direo num tempo maior e
frenagem 114
5.6.3.3
Anlise computacional com mudana de direo e frenagem
6. CONCLUSES
7.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
80
82
82
83
85
87
87
87
88
90
93
93
94
100
100
101
110
111
119
125
127
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Teste de impacto dos veculos Stilo, Idea e Palio. Fonte: Revista Auto esporte
Figura 2.4 Danos de veculos com reas geomtricas em destaque, Vangi, 2009
10
13
Figura 2.6 Fissura do crnio, uma das leses na cabea, Gilchrist, 2003
13
14
Figura 2.8 Fluxograma para mtodo de reconstruo de acidente, Weng et al., 2010
15
15
Figura 2.10 Impacto com dispositivo absorvedor, em teste pela Nissan. Fonte: Jornal NH
16
Figura 2.11 Dados de entrada reais para reconstruo de acidentes, Konosu, 2002
16
17
Figura 2.13 Direes de impacto das foras que atuam no corpo humano, Teresinski, 2002 18
Figura 2.14 Danos causados no Audi A6, Balazic et al., 2006
18
19
20
20
22
23
23
Figura 3.4 Diagrama de corpo livre de um veculo sob acelerao, Gillespie, 1992
24
Figura 3.5 Curvas de desempenho para torque e potncia de motores diesel e gasolina
26
26
28
Figura 3.8 Fora trativa versus velocidade de uma transmisso manual, Gillespie, 1992
31
Figura 3.9 Diagrama de corpo livre para rolamento da carroceria num eixo slido
32
36
36
41
Figura 3.13 Foras nas sapatas de um freio a tambor na frenagem, Gillespie, 1992.
42
43
Figura 3.15 Raios e elemento de rea do disco de freio, Stone et al., 2004
43
48
48
Figura 3.18 Fora de frenagem mximas nos eixos dianteiro e traseiro, Gillespie, 1992
49
51
51
Figura 3.21 Sistema de eixos para foras e momentos do pneu segundo SAE J670e
52
53
Figura 3.23 Momento da fora vertical atuando sobre o ngulo de inclinao lateral
54
54
55
58
60
60
61
62
Figura 4.6 Formato do PC-Crash. Fonte: MEA Forensic Engineers & Scientists
71
Figura 4.7 Formato do PhotoModeler para tratamento de imagens. Fonte: RSI GmbH
72
73
74
75
76
76
80
81
82
86
86
87
Figura 5.12 Grfico da velocidade de cada roda do veculo para coeficiente de atrito de 0,8591
Figura 5.13 Grfico da presso aplicada nos freios para coeficiente de atrito de 0,85
92
Figura 5.14 Grfico da acelerao longitudinal do veculo para coeficiente de atrito de 0,85 93
Figura 5.15 Grfico da provvel posio de coliso dos veculos
98
98
Figura 5.17 Grfico da provvel posio de coliso dos veculos, para simulao 2
99
100
101
103
110
111
112
112
113
113
114
115
115
116
116
117
117
118
118
119
120
120
120
121
121
122
122
123
123
124
LISTA DE TABELAS
11
12
46
63
74
74
75
75
83
83
84
85
97
99
105
110
LISTA DE SMBOLOS
Letras Latinas
Fxl , Fxr
v1
m/s
v2
m/s
Fyl Fyr
M zl M zr
Nm
acelerao do objeto
m/s
m/s
Ac
av
acelerao do veculo
m/s
ax
acelerao do CG na direo x
m/s
ax
acelerao longitudinal
m/s
ax
- Dx : desacelerao linear
m/s
CG
CGx
CGz
Da
Dc
dc
dN
dp
dQ
dT
Nm
m
coeficiente de atrito
Fx
Fx
Fx
foras na direo x
Fxf , Fxr
Fxf
Fxr
Fxt
Fzl, Fzr
acelerao da gravidade
HP
potncia do motor
Id
mkgs2
Ie
mkgs2
It
mkgs2
Iw
mkgs2
Ixx
N/m
Kf
N/m
Kr
N/m
massa do veculo
kg
massa do componente
kg
massa do corpo
kg
m1
massa do veculo
kg
m2
massa do veculo
kg
mp
kg
Mr
kg
Mv
m/s
m
HP
kgm2
Nm
NA
Nf
Nt:
Ntf
presso mdia
Pa
raio do pneu
R0
Rg
Rhx
Rhz, Rhx
Ri
Rx
Rxf , Rxr
distncia final
s0
distncia inicial
SD
distncia de parada
tempo
Ta
Nm
Tc
Nm
Td
Nm
Te
Nm
Tp
espessura da parede
ts
tempo de parada
Tsf
Nm
Tsr
Nm
Tx
Nm
velocidade
m/s
velocidade tangencial
m/s
Nm
s
v0
m/s
V1
velocidade inicial
m/s
v1
m/s
v2
m/s
vp
m/s
peso do veculo
Wd
Wf , Wr
Wfs
Wrs
movimento de avano
Letras Gregas
Pa
wu
Pa
rad
rad
rad
rad
rad/s2
rad/s2
tf
rad/s2
rad/s2
ngulo de esteramento
desgaste do sistema
coeficiente de restituio
rad
rad
rad
ngulo de caster
rad
velocidade angular
rad/s
Contran
Denatan
DNIT
EES
SAE
1.
INTRODUO
1.1
Generalidades
Os acidentes registrados nas vias comearam a ter importncia para a sociedade quando
Os estudos realizados por Evans e Kahane, 1991, sobre a segurana veicular mostram que
o uso do cinto de segurana responsvel pela maior parcela da proteo oferecida aos
ocupantes dos veculos. Por exemplo, a Tabela 1.1 mostra que a utilizao dos cintos de
segurana de vital importncia para salvar e minimizar as leses que os ocupantes dos veculos
podem sofrer nas colises.
A busca do entendimento das variveis que atuam em um acidente est cerceada por trs
fatores, o comportamento estrutural do veculo durante a coliso, as regras de circulao nas vias
e o perfil do condutor. No tarefa restrita dos fabricantes de veculos explicarem a dinmica
deste evento. Os rgos pblicos, atravs de regulamentaes, envolvem-se tanto com a
segurana do meio externo formado por pedestres, imveis e objetos que ocupam os espaos
prximos s vias, e os veculos e seus ocupantes. Em face desses requerimentos, os fabricantes
devem satisfazer elevados nveis de segurana, essencialmente nas colises.
Os rgos pblicos atuam especificamente no ambiente das vias. Como exemplos podemse citar as Agncias de Trnsito, a Polcia de Trnsito e o Conselho Nacional de Trnsito
(CONTRAN) do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN), que avaliam os fatores
baseados em dados estatsticos que levam ao aumento dos acidentes e das suas consequncias. A
2
preocupao em educar os ocupantes dos veculos, pedestres e terceiros na correta utilizao das
vias, alvo principal de campanhas realizadas por esses rgos. J dentre os espaos em que
atuam esses rgos, salienta a utilizao de novas tecnologias aplicadas a estas vias, as quais
visem reduzir as estatsticas referidas, como a implantao de redutores de velocidade.
Figura 1.1 Teste de impacto dos veculos Stilo, Idea e Palio. Fonte: Revista Auto esporte
3
A reconstruo de acidentes geralmente necessria quando os meios de preveno no
funcionaram e se faz necessria uma melhor apreciao das etapas da coliso nas quais as
evidncias no so, por si s, suficientes para obter a sua correta sequncia e esclarecer os fatos
da maneira mais precisa possvel.
1.2
Definio do problema
A exposio dos ocupantes dos veculos e dos pedestres energia cintica que os
veculos possuem durante o deslocamento pode trazer, em caso de coliso, vrios problemas para
a sociedade; destacando-se o problema social relacionado sade pblica por causa da ocupao
de leitos nos hospitais, e no caso de haver vtima fatal, a perda desta vida cria problemas
psicolgicos para os seus familiares e demais pessoas envolvidas no evento.
Uma das consequncias dos acidentes, de certa forma positiva, est relacionada
pesquisa e desenvolvimento de materiais para absoro da energia cintica durante a coliso,
atravs da deformao das estruturas e da utilizao de mecanismos que atuem tambm na
dissipao dessa energia. Um dos resultados prticos dessa pesquisa na indstria automobilstica
foi o desenvolvimento e aplicao dos absorvedores de energia, Figura 1.2, elementos que se
deformam absorvendo energia. Esses elementos so colocados em pontos estratgicos para evitar
leses mais graves nos ocupantes. Os materiais mais utilizados nos absorvedores de energia so
espumas e borrachas.
Muitas vezes o acidente no poder ser evitado, sendo necessrio para diversos fins
esclarecer o evento e suas etapas, ou elaborar um passo a passo sobre o que aconteceu antes,
durante e depois da coliso.
5
A reconstruo de um acidente, tema deste trabalho, pode fazer uso da anlise da
deformao das estruturas, da dinmica veicular, dos dados dos fabricantes de veculos, testes
experimentais, e utilizao de programas que permitem modelar e simular os eventos. Juntar
todas essas informaes e conhecimentos para encontrar as causas e reconstruir o evento da
maneira mais precisam e fiel, se traduz no foco do trabalho.
1.3
Objetivos da pesquisa
1.4
Organizao do trabalho
6
O Captulo 4 tem por finalidade desenvolver os princpios essenciais da dinmica da
segurana veicular orientada avaliao de um acidente.
2.
REVISO BIBLIOGRFICA
Neste captulo se apresenta uma reviso da literatura com o objetivo de conhecer os
2.1
8
sistema de referncia, o mtodo fotogramtrico 3D usado na avaliao da deformao do
veculo.
Os danos causados nos veculos em consequncia de uma coliso, sob o ponto de vista
econmico, podem ser aceitveis. Os danos so vistos como uma consequncia benfica e
necessria, tendendo a ser cada vez maior nos projetos que buscam aumentar a deformao e
obtendo como resultado a reduo da energia que ser transferida para os ocupantes do veculo.
Por exemplo, Zhang et al., 2008, pesquisaram sobre a melhoria do projeto de veculos
com base na modificao do mecanismo das dobradias de sustentao dos caps e a utilizao
de ao de alta resistncia em 14 pontos de absoro de energia. Na simulao utilizou-se o
PamCrash, programa especfico para simulao de colises, e para comprovao experimental
se disps de veculo se deslocando a 13,89 m/s e colidindo contra uma parede rgida a 17.
9
como os componentes dos vrios sistemas que constituem um veculo iro se comportar. Nesta
figura pode-se fazer a medio do tamanho final do veculo aps a coliso, atravs da marcao
amarela na lateral do veculo. A reduo de tamanho do veculo foi de 0,58 m, para uma
velocidade de coliso de 15,56 m/s, desta forma o deslocamento da coluna do sistema de direo
pode ser avaliado se este na direo do motorista, permitindo a visualizao dos danos do
veculo e dos ferimentos que o motorista poderia sofrer neste tipo de coliso frontal. Testes desse
tipo ajudam a projetar unies e juntas que rompem mais facilmente, diminuindo o deslocamento
da coluna.
10
gera deformao no veculo, e um coeficiente que relaciona a velocidade de impacto e a curva
linear de compresso do material.
Figura 2.4 Danos de veculos com reas geomtricas em destaque, Vangi, 2009
Por exemplo, nos casos em que a rea real deformada puder ser aproximada por um
tringulo ser utilizada a Equao (2.1), desenvolvida por Campbell, 1974.
E d Ld
M
L100
b0 2 b0 b1C b12 C 2
2
2
6
onde
Ed: energia perdida
C, C1, C2: parmetros de profundidade para danos com seo linear
Ld: largura dos danos
L100: largura frontal do veculo
f: fator de correo da orientao da fora principal
M: massa do veculo
b 0: velocidade de impacto que no produz deformao residual
b 1: inclinao da velocidade de impacto versus curva linear de deformao
(2.1)
11
2.2
podem ser leves ou graves, dependendo da velocidade de coliso. Antes de se abordar os tipos e
causas das leses que podem ocorrer com os ocupantes preciso ressaltar que o uso do cinto de
segurana o principal elemento capaz de minimizar as leses. Por isso, o cinto deve ser
utilizado pelos ocupantes sempre que entrarem no veculo, ao que pode se tornar vital num
acidente.
Motorista
8
10
7
10
21
6
25
3
10
100%
Passageiro
6
4
6
11
9
8
30
6
20
100%
Fonte: Haffner, 1990
Pesquisa realizada nos Estados do Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Bahia, Rondnia e
Mato Grosso, divulgada pelo DNIT em dezembro de 2009, apresenta as reas mais afetadas do
corpo humano em acidentes segundo a Tabela 2.2, se destacando o percentual maior na cabea e
pescoo.
12
Tabela 2.2 Leses no corpo humano
rea
1
2
3
4
5
Regio
Cabea e pescoo
Tronco
Membros inferiores
Membros superiores
Mltiplas regies
Percentual
33,7
12,6
17,9
13,5
21,9
Fonte: DNIT, 2009
Para os ocupantes que no estiverem usando o cinto de segurana, as leses podem ser
mais graves dependendo da velocidade, pois eles esto livres e mantm a inrcia do movimento.
As leses que o ocupante sofrer sem dvida sero de maior intensidade. De acordo com a
Primeira Lei de Newton, um corpo que est em movimento em determinada velocidade tender a
permanecer nesta condio at entrar em repouso lentamente pela ao das foras dissipativas ou
parar repentinamente pela ao de uma fora externa de maior intensidade e sentido contrrio.
13
Os mecanismos de leso da cabea esto associados com a fora dinmica aplicada sobre
ela que induz uma srie de complexos mecanismos mecnicos e reaes fsicas envolvendo a
flexo local da cabea, Gilchrist, 2003, gerando ondas de choque que se propagam atravs do
crebro e demais partes da cabea.
Esses efeitos podem levar a danos nos vasos sanguneos, na matria cerebral e no crnio.
As leses geralmente so observadas por exames neurolgicos como a tomografia
computadorizada que gera uma imagem da cabea, conforme a Figura 2.6, onde se observa uma
leso na cabea de uma vtima de coliso, imagens que logo formam um banco de dados.
Figura 2.6 Fissura do crnio, uma das leses na cabea, Gilchrist, 2003
14
finitos j esta sendo utilizada em estudos h algum tempo. O processo consiste em digitalizar por
meio de tomografias computadorizadas ou ressonncia magntica a cabea, obter uma imagem
geomtrica da cabea utilizando os arquivos digitalizados, e utilizar um elemento finito de trs
dimenses nos modelos. A imagem pode ser convertida, por exemplo, para o formato IGES e
importada para programas comerciais de gerao de malha como o MSC/Patran, para logo
proceder simulao.
A Figura 2.7 mostra a malha gerada por elementos finitos validada com dados
tomogrficos. Com espessura de 1,3 mm a parte mais escura representa o osso facial. Em cinza
abaixo do osso facial observa-se o crnio. O crebro representado pela parte branca.
Em seu trabalho Weng et al., 2010, propuseram uma metodologia para reconstruo de
acidentes com coliso entre pedestres e veculos baseada na dinmica multicorpos para os
pedestres, combinando mtodos analticos juntamente com procedimentos de simulaes.
15
Figura 2.8 Fluxograma para mtodo de reconstruo de acidente, Weng et al., 2010
Os acidentes com colises entre veculos e pedestres que envolvem batidas nas cabeas
so na sua maioria registradas em ambientes urbanos. A caracterstica principal deste tipo de
coliso o impacto da cabea com o cap. Novos desenhos de caps com linhas mais
aerodinmicas esto diminuindo a distncia at o motor, no havendo espao para a deformao
e absoro de energia. Novos dispositivos para dissipar a energia do impacto foram sugeridos
pela indstria automobilstica, como airbags externos, dobradias que permitam a deformao do
cap e a utilizao de matrias que se deformam com maior facilidade.
16
A Figura 2.10 mostra a aplicao de dispositivos que permitem a deformao do cap
quando a coliso ocorrer com a cabea. As dobradias promovem a elevao do cap gerando
espao entre este e o motor.
Figura 2.10 Impacto com dispositivo absorvedor, em teste pela Nissan. Fonte: Jornal NH
Figura 2.11 Dados de entrada reais para reconstruo de acidentes, Konosu, 2002
17
As leses nas vrtebras da coluna so mais raras, porm mais srias do ponto de vista da
incapacidade das pessoas, pois podem vir a gerar paraplegia, tetraplgica ou bito. Segundo
Bertocchi, 2005, indubitavelmente, a regio mais vulnervel para causar leses deste tipo so as
costas. A quebra da integridade da caixa torcica durante uma coliso pode vir a afetar a
respirao e outros rgos.
Segundo Teresinski, 2002, que estudou os mecanismos das leses que ocorrem nas
colises de pedestres com diversos tipos de veculos, sabendo identificar e reconhecer as leses
diminui-se o risco de erros na hora da reconstruo de acidentes, pois se tem mais preciso para
identificar os pontos em que houve coliso. A Figura 2.13 apresenta as foras que agem sobre o
corpo de um pedestre em uma coliso. As setas pretas representam o sentido das foras que
atuam diretamente sobre o corpo ajudando a criar as leses, j as setas brancas so as que
possuem efeito contrrio e so ditas foras indiretas.
18
Figura 2.13 Direes de impacto das foras que atuam no corpo humano, Teresinski, 2002
Dados das autopsias tambm foram utilizados. As Figura 2.14 e Figura 2.15 apresentam
os veculos utilizados nesse estudo, bem como os seus respectivos danos.
19
Larsen, 2004, fez um estudo com objetivo de avaliar as principais causas de acidentes que
frequentemente ocorrem na Dinamarca. Os dados coletados incluam relatos dos policiais, dos
grupos de investigao de acidentes, entrevistas com os usurios das vias e com as vtimas. Os
principais fatores levantados como causa para as colises em veculos de passeio envolvendo a
batida da cabea foram o excesso de velocidade e dirigir aps consumir bebidas alcolicas ou
drogas. Para acidentes que ocorriam em curvas esquerda houve a falta de ateno. J em
acidentes com caminhes a falta de visibilidade e o excesso de velocidade. Em todas as colises
estudadas a falha dos cintos de segurana foi apontada.
20
energia. A barreira tipo W construda com material de propriedades mecnicas conhecidas.
Na Figura 2.17 pode-se ver a deformao sofrida pela barreira.
21
3.
FUNDAMENTAO TERICA
3.1
Generalidades
A dinmica veicular estuda os movimentos dos veculos impostos pelo traado da via ou
mesmo por eventos isolados. A finalidade deste captulo apresentar o embasamento terico
necessrio para o desenvolvimento da modelagem e anlise do comportamento dinmico de um
veculo, sujeito a aes de acelerao, frenagem e mudana de direo.
3.1.1 Fundamentos
Conforme Rill, 2007, a dinmica veicular pode ser avaliada nas direes vertical,
longitudinal e lateral, os quais so abordados em maior ou menor complexidade conforme as
necessidades e objetivos do trabalho. Por exemplo, a dinmica longitudinal importante e
apresenta-se o equacionamento na Equao (3.1). Para o deslocamento no eixo x, a equao do
movimento estabelece:
M v Fx1 Fx 2
onde
M = massa do veculo
v = acelerao do veculo
(3.1)
22
Fx2 = fora trativa traseira
Neste trabalho est se desprezando o efeito do arraste sobre o veculo, o qual importante
para anlises de desempenho e aerodinmica. Para fins de reconstruo de um evento de coliso
o efeito do arraste pode ser desprezado, pois os danos materiais sero comparados em termos das
evidncias encontradas no cenrio do evento.
Para o diagrama de foras proposto por Rill, 2007, na Figura 3.1 descrevem-se as
seguintes variveis, onde
v: velocidade do veculo
S: centro de gravidade do veculo
a 1: distncia do eixo dianteiro ao CG
a 2: distncia do eixo traseiro ao CG
h: altura do CG em relao ao solo
mg: peso do veculo
Fz1 e Fz2: reao no eixo dianteiro e traseiro respectivamente
Um veculo composto de diversos componentes e sistemas. Para anlises bsicas
considera-se que todos os componentes se movimentam de forma conjunta, de maneira que o
veculo pode ser representado como uma massa concentrada no seu centro de gravidade (CG) e
com propriedades de massa e inrcia aplicadas neste ponto, o que se observa na Figura 3.2. Para
Gillespie, 1992, esta anlise frequentemente j suficiente nas avaliaes de frenagem,
acelerao e giro do veculo. Para uma anlise de vibrao consideram-se as rodas como massas
23
concentradas separadas; o veculo neste caso considerado uma massa suspensa e as rodas como
massas no suspensas.
O sistema de coordenadas dos veculos est fixo em um ponto, este ponto escolhido o
CG, o qual se desloca junto com o veculo.
x: movimento de avano
y: movimento lateral direita
z: movimento vertical (positivo para baixo)
24
3.2
Anlise de acelerao
Desta forma uma inclinao positiva causa a transferncia da carga do eixo dianteiro para
o traseiro; tambm quando o veculo acelera, a carga se transfere do eixo dianteiro para o
traseiro. O inverso acontece na frenagem.
A Figura 3.4 representa o diagrama de corpo livre de um veculo sobre uma inclinao
positiva, desenvolvido por Gillespie, 1992, as foras e tambm a decomposio dessas foras
que se desenvolvem no veculo. Para inclinao negativa a distribuio de cargas obtida pela
soluo do mesmo diagrama modificando convenientemente o sinal de algumas cargas.
Figura 3.4 Diagrama de corpo livre de um veculo sob acelerao, Gillespie, 1992
25
W f L Da ha
W
a x h Rhx hh Rhz d h W h sen W c cos 0
g
(3.2)
onde
W
Wf
1
W
W c cos Rhx hh Rhz d h a x h Da ha W h sen
L
g
(3.3)
Wr
1
W
W b cos Rhx hh Rhz (d h L ) a x h Da ha W h sen
L
g
(3.4)
26
menor velocidade. O estudo termodinmico do ciclo diesel indica um rendimento maior que o
ciclo Otto, fato este confirmado pelas curvas de desempenho dos motores.
Figura 3.5 Curvas de desempenho para torque e potncia de motores diesel e gasolina
A relao peso do veculo versus potncia do motor como se observa na Figura 3.6
muito utilizada para caracterizar o desempenho da acelerao de veculos, sendo o fator limitante
do desempenho da acelerao. Observa-se que tanto menor a relao peso/potncia, maior ser a
capacidade de acelerar do veculo.
27
Considerando a expresso que relaciona potncia do motor com a fora de trao vezes
velocidade do veculo na Segunda Lei de Newton, obtm-se a acelerao do veculo atravs da
Equao (3.5).
1
Fx
M
g HP
746
V W
ax
m
s2
(3.5)
onde
g: acelerao da gravidade
V: velocidade
HP: potncia do motor
W: peso do veculo
Tc Te - I e e
(3.6)
onde
Tc: torque entregue embreagem (entrada na transmisso)
Te: torque do motor velocidade constante
Ie: inrcia rotacional do motor
28
ser estimado considerando a inrcia da transmisso na entrada, e o torque de sada pode ser
aproximado atravs da Equao (3.7).
Td (Tc I t e ) N t
(3.7)
onde
Td: torque entregue ao cardam
Nt: relao das engrenagens da caixa de transmisso
It: inrcia rotacional da transmisso
O torque entregue aos eixos conforme a Equao (3.8) para acelerar as rodas e
proporcionar a fora trativa no solo ser amplificada pela relao motriz final, com alguma
reduo da inrcia dos componentes motrizes entre a caixa de transmisso e a parte motriz final.
Este torque o responsvel pela rotao dos eixos e consequente movimentao das rodas. A
partir deste momento as foras de atrito criadas entre o solo e os pneus impulsionaro o veculo
em movimento de translao.
Ta Fx r I w w (Td I d d ) N f
onde
Ta : torque nos eixos
Fx : fora de trao no solo
r : raio das rodas
(3.8)
29
Iw : inrcia rotacional das rodas e eixos
d N f w
(3.9)
e Nt d Nt N f w
Fx
Te .N tf
r
{( I e I t ) N tf I d N f I w }
ax
r2
(3.10)
onde
Ntf : relao combinada da transmisso e diferencial
Fx
Te N tf tf
r
{( I e I t ) N tf I d N f I w}
onde
ax
r2
(3.11)
30
O segundo termo direita representa a perda da fora de trao devido inrcia do motor
e dos componentes motrizes.
Uma vez que a fora de trao conhecida, torna-se possvel prever o desempenho da
acelerao do veculo mediante a Equao (3.2). A expresso para calcular a acelerao deve
levar em conta todas as foras envolvidas na Figura 3.4, desta forma resulta a Equao (3.12).
M ax
W
a x Fx Rx DA Rhx W sen
g
(3.12)
onde
Fx : fora de trao no solo
Rx : foras de resistncia ao rolamento
M : massa do veculo
a x : acelerao longitudinal
Da : fora de arrasto aerodinmico
Rhx : foras de engate do reboque
Por convenincia, as inrcias rotacionais da Equao (3.11) podem ser agregadas massa
do veculo para obter a Equao (3.13) simplificada,
W Wr
ax
g
Te N tf tf
Rx DA Rhx W sen
r
( M M r ) ax
onde
Mr : massa equivalente dos componentes rotacionais
(3.13)
31
A soma das duas massas (M+Mr) chamada de massa efetiva, e a relao de (M+Mr)/M
conhecida como fator de massa, a qual depende da marcha que ser utilizada. Cole, 1972, expe
que o fator de massa pode ser aproximada pela Equao (3.14).
(3.14)
A Figura 3.8 mostra a fora trativa que o conjunto motor / sistema de propulso libera
para as rodas em funo da relao de transmisso selecionada, em relao velocidade do
veculo. Quanto maior for a velocidade, menor ser a fora trativa disponibilizada.
Figura 3.8 Fora trativa versus velocidade de uma transmisso manual, Gillespie, 1992
Uma vez observado que o motor disponibiliza potncia suficiente, a acelerao pode vir a
ser limitada pelo atrito existente entre o pneu e a estrada.
Fx W
onde
(3.15)
32
O peso W na roda motriz depender da carga esttica aplicada ao eixo, mais a carga
dinmica devida acelerao, devendo ser considerado ainda qualquer mudana transversal de
carga por causa do torque motriz. Esta mudana de carga transversal induzida pelo torque TdNf
do diferencial sobre o eixo, induzindo que o chassi role exercendo uma fora comprimindo e
distendendo as molas da suspenso produzindo um torque de reao Ts associada rigidez de
rolagem da suspenso. A diferena entre esses torques vai ser absorvida como uma diferena de
peso nas rodas, como pode ser observado na Figura 3.9. Segue-se ainda as vaiveis, hr o raio da
roda, t a distncia entre centros dos pneus e hBo a altura do centro de gravidade.
Se o eixo do tipo sem travamento, o torque entregue a ambas as rodas ser limitado pelo
limite de trao na roda menos carregada.
Figura 3.9 Diagrama de corpo livre para rolamento da carroceria num eixo slido
33
W
Wr
t
Wy r Wy Ts Td 0
2
2
2
T Ts
Wy d
t
(3.16)
O torque Td no cardam pode ser calculado atravs da relao entre as foras motrizes
como mostra a Equao (3.17).
Td N f Fx r
Td
Fx r
Nf
(3.17)
onde
Fx: fora motriz total das duas rodas do eixo
r: raio do pneu
Nf: relao de transmisso do diferencial
Quando se determina o torque de rolagem produzido pela suspenso, se requer uma
anlise do veculo completo em funo das reaes criadas pelo torque motriz no chassi atuarem
em ambas as suspenses dianteira e traseira. Aplicando a Lei de Hooke pode-se supor que o
torque de rolagem produzido por uma suspenso proporcional ao ngulo de rolagem do chassi,
resultando nas expresses da Equao (3.18).
Ts f K f
Ts r K r
K K f K r
onde
Tsf : torque de rolagem na suspenso dianteira
Tsr: torque de rolagem na suspenso traseira
Kf: rigidez de rolagem da suspenso dianteira
Kr: rigidez de rolagem da suspenso traseira
K: rigidez de rolagem total
(3.18)
34
O torque de rolagem na suspenso traseira Tsr pode ser relacionado com o ngulo de
rolagem, e o ngulo de rolagem pode ser relacionado ao torque motriz Td. Fazendo a diviso do
torque motriz pela rigidez de rolagem total tem-se o ngulo de rolagem. As expresses da
Equao (3.19) mostram o ngulo e o torque de rolagem aps substituio na segunda expresso
da (3.18).
Td
Td
K K f K r
Tsr K r
Td
K f K r
(3.19)
Wy
Fx r K f
N f t K
(3.20)
A carga no eixo traseiro durante uma acelerao ser definida como a carga esttica
somada componente dinmica. Tem-se para o eixo traseiro a Equao (3.21).
b a h
Wr W x
L g L
(3.21)
b
F h
Wr W x
L M g L
Por fim, o carregamento na roda traseira direita ser dado pela Equao (3.23).
(3.22)
35
Wr
Wy
2
W b Fx h Fx r K f
2L
2L N f t K
Wrr
(3.23)
Fx 2 Wrr
W b Fx h Fx r K f
2
2L
2 L N f t K
(3.24)
Falta agora analisar a fora de trao mxima com o tipo de eixo e suspenso que o
veculo possui. Se o eixo dianteiro for motriz slido com diferencial e travamento, ou para um
eixo motriz dianteiro com suspenso independente, tem-se a Equao (3.25).
Wc
L
Fx
h
1
L
3.3
(3.25)
Trao dianteira
Durante os anos 70 a maioria dos veculos era equipada com motor dianteiro e trao
traseira, adotavam o cardam para transmitir o torque da transmisso at o diferencial do eixo
traseiro. Os anos 80 trouxeram alteraes nessa configurao, passaram a adotar uma
configurao com motor dianteiro e trao dianteira sendo a transmisso do torque feito por
semieixos acoplados as juntas homocinticas que permitem a movimentao e transferncia do
torque. Essa configurao mais compacta, traciona na frente do CG e as perdas de velocidade
so menores entre a transmisso e o diferencial, pelo fato de no terem a ligao do cardam.
36
O equacionamento desenvolvido nas sees precedentes pode ser adaptado para esta
configurao de trao. Nas equaes onde os componentes so comuns entre as duas
configuraes o desenvolvimento vlido e para os componentes que no so comuns altera-se o
equacionamento, aplicando as eficincias e rendimentos de cada componente.
Segundo Heisler, 2002, a eficincia mecnica das juntas homocinticas alta, variando
de 100% quando a junta est trabalhando com ngulo de 0 at 95% quando trabalha com ngulo
de 45. As perdas so causadas pelo atrito das esferas e a pista de rolagem, sendo este afetado
pela carga da esfera, velocidade, ngulo de trabalho e o arrasto viscoso do lubrificante.
37
3.4
Anlise de frenagem
Os termos da fora de frenagem se originam do torque dos freios junto com os efeitos de
resistncia ao rolamento, atrito nos rolamentos e arrasto nos componentes motrizes.
A equao geral que governa o desempenho da frenagem de veculos pode ser deduzida
da segunda Lei de Newton na direo x, segundo a Figura 3.4 e conforme a Equao (3.26).
W
Dx Fxf Fxr D A W sen
g
(3.26)
onde
W: peso do veculo
g: acelerao da gravidade
a x=- Dx : desacelerao linear
Fxf: fora de frenagem do eixo dianteiro
Fxr: fora de frenagem do eixo traseiro
Da: arrasto aerodinmico
A Equao (3.27) permite deduzir as foras que atuam no veiculo durante a desacelerao
sob fora constante.
W
Dx Fxf Fxr D A W sen
g
F
D x xt
M
dV
Dx
dt
(3.27)
38
onde
Fxt: foras totais para desacelerao longitudinal do veculo (positivas)
V: velocidade de avano
Integrando a Equao (3.27) e considerando Fxt constante para certa desacelerao desde
a velocidade inicial V0 at uma velocidade final Vf num tempo t, resulta a Equao (3.28).
dV Fxt
dt
M
Fxt t
dt
V0
M 0
F
V0 V f xt t
M
Vf
Admitindo que V
dV
(3.28)
dx
dx
1 V
, obtm-se,
dt
dt
V
dt dx
dV Fxt
dt
M
F
V dV xt dx
M
Vf
F
V dV xt dx
V0
M
V02 V f2 Fxt
X
2
M
onde
X: distncia percorrida na desacelerao
Quando se pretende que o veculo pare por completo, a velocidade final Vf ser zero e X
se torna a distncia de parada SD num tempo ts.
SD
V02
V2
0
F
2 xt 2 Dx
M
(3.29)
39
ts
V0
V
0
Fxt D x
M
(3.30)
onde
SD: distncia de parada
ts: tempo de parada
R xf R xr f r (W f Wr ) f r W
(3.31)
onde
fr: coeficiente de resistncia rolagem
O arrasto aerodinmico vem da resistncia que o ar impe ao movimento do veculo,
depende da presso dinmica e ainda proporcional ao quadrado da velocidade. Para
velocidades baixas este arrasto pode ser desprezado. Entretanto, para velocidades comuns nas
estradas sua contribuio da ordem de 0,03 g.
Outro tipo de fora que contribui para a desacelerao do veculo o arraste dos
componentes motrizes. O motor, a transmisso, o cardam quando o veculo tiver trao traseira e
motor dianteiro, e o diferencial contribuem para a desacelerao com as suas respectivas
inrcias. Por exemplo, se for selecionado na transmisso uma marcha que propicie uma relao
baixa de amplificao, por intermdio da embreagem, o motor, a transmisso e o restante dos
40
componentes motrizes estaro acoplados, obtendo-se uma parcela adicional de fora inercial que
contribui na desacelerao do veculo.
A inclinao da via outro fator que deve ser considerado. A fora proporcionada pela
inclinao pode contribuir para a desacelerao caso o veculo estiver subindo uma rampa ou no
contribuir caso o veculo estiver descendo, como pode ser observado na Equao (3.32).
R g W sen W
(3.32)
onde
Rg: fora de desacelerao devido inclinao
Por exemplo, a parcela de contribuio de uma rampa com 4% de inclinao positiva
corresponde ao equivalente para a desacelerao de 0,04 g.
3.4.4 Freios
Os freios so os sistemas que fazem a conexo entre a energia que o veculo possui
durante o movimento e os pneus, estes por sua vez esto apoiados sobre a via. A finalidade dos
freios justamente reduzir a velocidade do veculo atuando sobre esta energia. Assim, existe
uma transferncia de energia entre o veculo e o sistema de frenagem.
A legislao prev diviso entre os reboques com freios e sem freios, mas mesmo se o
reboque possusse freios prprios seria importante o veculo sofrer algumas alteraes para
receber esta carga adicional, buscando manter o desempenho original dos freios. As diferentes
cargas associadas adio de um reboque resultam no aumento do tempo de frenagem e
41
consequentemente no aumento da distncia de parada, assim estas alteraes tambm deveriam
influenciar no comportamento que o motorista deve ter ao conduzir o veculo.
Nos sistemas de freios existe uma relao chamada de fator de frenagem. Nos freios a
tambor, o fator de frenagem uma vantagem mecnica que serve para minimizar o esforo de
frenagem.
Na Figura 3.13 podem ser identificadas as foras e suas orientaes que so geradas no
instante em que os freios so acionados para iniciar a conteno do veculo.
42
Figura 3.13 Foras nas sapatas de um freio a tambor na frenagem, Gillespie, 1992.
Tomando-se o somatrio dos momentos em torno do piv da sapata A, na Figura 3.13,
obtm-se a Equao (3.33) para o equilbrio.
PA
e Pa n N A m N A 0
(3.33)
onde
e: distncia perpendicular da fora Pa ao piv
NA: fora normal do tambor na lona da sapata A
n: distncia perpendicular da fora de atrito da lona ao piv
m: distncia perpendicular da fora normal ao piv
FA N A
FB N B
(3.34)
FA
e
Pa m n
FB
e
Pa m n
(3.35)
43
dN p da p 2 r dr
onde
dN: fora normal infinitesimal
p: presso mdia
r: raio do elemento infinitesimal
Figura 3.15 Raios e elemento de rea do disco de freio, Stone et al., 2004
(3.36)
44
Para a Figura 3.15 tem-se Ri como o raio interno do disco de freio, R0 o raio externo, r o
raio do elemento infinitesimal dr. Pode-se observar a definio do elemento de rea dA
determinado pelos elementos dr que igual a diferena infinitesimal de r e o arco infinitesimal
d. A espessura de dA determinada por uma variao infinitesimal de r.
dQ f dN f p 2 r dr
(3.37)
onde
dQ: fora de atrito infinitesimal
f: coeficiente de atrito
dT r dQ r f p 2 r dr
(3.38)
onde
dT: momento no elemento infinitesimal
T f p 2
R0
Ri
R0 3 Ri 3
r dr 2 f p
(3.39)
onde
T: momento total transmitido
R0: raio externo das superfcies em contato
Ri: raio interno das superfcies em contato
A fora normal ou axial ser dada pela integrao da Equao (3.36), fornecendo a
Equao (3.40).
45
F p R02 Ri2
(3.40)
onde
F: fora axial total
F
2
R0 Ri
(3.41)
Por ltimo substitui-se este valor de p na Equao (3.39) do momento total, obtendo-se
uma expresso mais propcia de ser manipulada, dependendo somente da fora axial aplicada
sobre as pastilhas, do coeficiente de atrito e dos raios interno e externo, conforme a Equao
(3.42).
2 R 3 Ri3
T F f 02
2
3 R0 Ri
(3.42)
e K p V K p r
ou fazendo
onde
e: desgaste do sistema
: velocidade angular
K: constante relativa ao desgaste
V: velocidade tangencial
C: constante que depende das condies do sistema
C
r
(3.43)
46
Integrando a mesma expresso deduzida para o elemento de rea elementar da Figura
3.15 obtm-se a Equao (3.44), que calcula o momento total para C e f constantes.
T 2
R0
Ri
R 2 Ri2
C
r f r dr 2 f C 0
r
(3.44)
R0
R0 C
F p2 r dr 2 r dr 2 C R0 Ri
Ri
Ri
r
(3.45)
R Ri
T F f 0
2
(3.46)
A comparao entre os dois tipos de sistemas de freios no poderia deixar de existir, para
tanto a Tabela 3.1 apresenta as vantagens de um sistema em relao ao outro, Limpert, 1992.
Freio a disco
Maior facilidade de ventilao do sistema
Suportam temperaturas maiores
Fator de freio pouco afetado pelo coeficiente de
atrito
O aquecimento do freio no afeta sensivelmente o
curso do pedal
A variao das dimenses do disco com a
temperatura provocam alteraes menores na folga
entre o disco e as pastilhas.
Torque produzido pelo freio praticamente no
afetado pela velocidade e temperatura
Freio a tambor
47
Como pode ser observado, cada tipo de freio tem caractersticas prprias que devem ser
analisadas para a escolha do sistema mais apropriado conforme a aplicao. Os freios a tambor
em virtude de sua simplicidade, maior facilidade de instalao e maior fator de freio so mais
utilizados em freios de estacionamento e em freios de servio de veculos pesados.
Para o caso de uma via horizontal, Figura 3.16, e considerando a desacelerao ax igual a
-Dx nas Equaes (3.3) e (3.4), as cargas nos eixos sero dadas pelas expresses,
c
hW
W
Dx W fs Wd
L
L g
b
hW
Wr W
Dx Wrs Wd
L
L g
Wf
(3.47)
onde
Wfs: carga esttica no eixo dianteiro
Wrs: carga esttica no eixo traseiro
Wd: transferncia de carga dinmica
hW
Dx )
L g
hW
p Wr p (Wrs
Dx )
L g
Fxmf p W f p (W fs
Fxmr
(3.48)
48
Com a finalidade de se definir Fxmf e Fxmr, assume-se as relaes da Equao (3.49), que
substitudas nas expresses da Equao (3.48) fornece as foras de frenagem mximas em cada
eixo, segundo as expresses da Equao (3.50).
Dx
Fxmf Fxr
M
h
Fxr )
L
h
1 p
L
Dx
h
Fxf )
L
h
1 p
L
(3.49)
p (Wrs
p (W fs
Fxmf
Fxmr Fxf
Fxmr
(3.50)
49
A fora de frenagem mxima que atua no eixo dianteiro depende da fora presente no
eixo traseiro atravs da desacelerao e associa uma transferncia de carga dianteira a partir da
ao do freio traseiro. O mesmo efeito se aplica ao eixo traseiro. Estas situaes podem ser
observadas na Figura 3.18.
Figura 3.18 Fora de frenagem mximas nos eixos dianteiro e traseiro, Gillespie, 1992
A inteno de frear o veculo sobre os limites das foras de frenagem dianteira causar o
travamento da roda dianteira, e o controle da direo ser perdido. Da mesma maneira, os
esforos de frenagem direita do limite de frenagem traseiro causam o travamento da roda
traseira, o que leva a uma condio instvel do veculo.
50
3.5
O sistema de direo formado por uma srie de componentes que atuam em conjunto
para prover a dirigibilidade do veculo, operando em conjunto com a suspenso em qualquer tipo
de irregularidade da via, de forma que o motorista possa manter o controle do veculo.
51
A Figura 3.20 apresenta os ngulos mais importantes que interagem com o sistema de
direo. Estes ngulos so os responsveis pelo comportamento do veculo quanto a tendncia de
desviar-se da trajetria retilnea, por exemplo, ou pelo desgaste prematura dos pneus.
52
3.5.2 Foras e momentos no sistema de direo
As foras e os momentos impostos no sistema de direo so gerados pela interface pneuvia. Os esforos so medidos no centro de contato do pneu com a via e promovem uma base
conveniente para analisar as reaes da direo. A Figura 3.21 apresenta a conveno da SAE
para descrever os esforos no pneu.
Figura 3.21 Sistema de eixos para foras e momentos do pneu segundo SAE J670e
Assim as reaes da via sobre o pneu so descritas por trs foras e trs momentos.
-Fora normal
- Torque de alinhamento;
-Fora trativa
-Fora lateral
- Momento de capotagem.
53
Foras verticais
A fora vertical Fz que age sobre o pneu considerada positiva quando atua para cima.
Devido ao eixo de direo ser inclinado, Fz tem um componente que produz um momento
tentando estercar a roda. O momento origina-se dos ngulos de caster e de inclinao lateral.
(3.51)
onde
Mv : momento total nas rodas
Fzl, Fzr : cargas verticais nas rodas esquerda e direita
d: distancia de excentricidade lateral no solo
: ngulo de inclinao lateral ou do pino rei (kingpin)
: ngulo de esteramento
: ngulo de caster
54
Figura 3.23 Momento da fora vertical atuando sobre o ngulo de inclinao lateral
Fora lateral
(3.52)
onde
Fyl Fyr : foras laterais dos pneus
r: raio do pneu
55
Fora trativa
(3.53)
onde
Torque de alinhamento
O torque alinhamento M y atua verticalmente e deve ser calculado pela componente que
age paralelamente com o eixo de esteramento.
M AT M zl M zr cos 2 2
(3.54)
onde
M zl M zr : torques de alinhamento nas rodas, esquerda e direita, respectivamente.
56
4.
4.1
Generalidades
4.2
O entorno: caracterizado pelo traado e condies das ruas e estradas, pela sinalizao,
envolvidas; que os tornam elementos carregados de energia cintica que em uma coliso podem
configurar um elevado poder de destruio.
57
concepo, as deformaes elstica e plstica dos componentes estruturais, os meios de reteno
dos ocupantes e os dispositivos de proteo contra incndio.
Tambm, o veculo deve proporcionar uma fcil leitura do entorno em que o motorista
est trafegando, e fornecer meios de alterar esta leitura to rpido quanto possvel das mudanas
desse entorno e do clima.
4.3
58
A partir da Figura 4.1, para um exemplo de coliso entre dois veculos que possuam uma
diferena de massa de cinquenta por cento, ou seja, a relao de uma vez e meia a relao de
massas, o ocupante do veculo de menor massa ter um risco quatro vezes maior em uma coliso
de tornar-se vtima fatal.
Por outro lado, a coliso frontal a que tem os maiores percentuais, sendo responsvel
por cinquenta e um por cento das colises com vtimas fatais.
4.4
A energia cintica que o veculo tem durante o movimento ser transferida ou dissipada
de alguma forma, geralmente em uma coliso esta energia dissipada por meio da deformao
da estrutura do veculo. J para os ocupantes, esta energia ser dissipada pelo amortecimento dos
componentes no interior do veculo.
Nos veculos a concepo de um projeto seguro, prev uma srie de componentes no seu
interior que funcionam passivamente para reter os ocupantes antes de colidirem no sistema de
direo, representado principalmente pelo volante, ou no painel de instrumentos. Os
59
componentes de segurana envolvem os cintos de segurana e suas fixaes, os bancos e suas
fixaes, os apoios para a cabea e os airbags, que nem sempre so oferecidos a todos os
modelos.
No momento em que se inicia uma frenagem, a distncia percorrida pelo veculo est
diretamente relacionada com a velocidade e a massa em questo; as quais compem a energia
cintica do veculo, desta forma a distancia percorrida pelo veculo at a sua parada total est
relacionada com a capacidade dos freios absorverem essa energia. Por exemplo, o veculo da
Figura 4.2 apresenta uma velocidade de 48 km/h, inicia a frenagem no tempo zero, e precisa uma
distncia de 19,8 m para se deter considerando uma desacelerao de 0,5g, Bertocchi, 2005.
Observa-se neste caso que o passageiro desacelera 0,01 s aps o veculo e precisa de 14 cm a
mais do que o veculo para atingir o repouso; no existindo uma diferena importante nas
desaceleraes do veculo e do passageiro, nem dos tempos de deteno.
60
61
No caso de uma coliso sem o uso dos cintos de segurana, considerando o exemplo da
Figura 4.4, o passageiro que se encontra sem cintos vai continuar com a velocidade inicial do
veculo, para depois de 0,09 s comear a desacelerar at o repouso.
A desacelerao sentida pelo passageiro neste caso da ordem de 120g, como pode ser
observado na Figura 4.4. O passageiro neste caso leva mais tempo para atingir o repouso em
relao ao veculo. Considerando uma coliso frontal do veculo, a deformao da estrutura
dianteira da ordem de 60 cm, enquanto o passageiro utilizar apenas mais 7 cm para sua
deteno total, isto devido ao fato do passageiro ter conservado a velocidade inicial e se
deslocado enquanto o veculo j estava reduzindo sua velocidade. Assim o passageiro ir parar
por completo quando atingir o volante e o painel de instrumentos.
Estudando uma coliso sob o ponto de vista energtico, pode-se construir uma estrutura
veicular que deve se deformar mais facilmente em determinados pontos. Deste estudo pode-se
construir um veculo que se deformaria progressivamente, o que seria o ideal para os
passageiros.
Na Figura 4.5 constata-se que nos segundos iniciais a energia real no decai como a ideal.
Na continuidade da coliso as curvas se cruzam e a energia real decai mais rpido que a ideal.
Em funo deste grfico possvel desenvolver uma estrutura veicular que priorize as regies
mais afetadas em uma coliso.
62
4.5
Estatsticas de acidentes
A Tabela 4.1 apresenta dados estatsticos do nmero de acidentes, feridos e mortos apenas
nas rodovias federais brasileiras; se observando novamente um aumento representativo em anos
recentes.
63
Tabela 4.1 Dados estatsticos de acidentes nas rodovias federais
Ano
Total de Acidentes
Total de Mortos
Total de Feridos
Percentual de Aumento
2002
100.759
5.982
54.664
--------
2003
133.860
7.306
77.233
32,8%
2004
112.457
6.119
66.117
- 15%
2005
110.086
6.346
68.524
- 2%
2006
112.788
6.168
69.624
2,5%
2007
128.076
7.060
81.515
13,5%
Fonte: Polcia Rodoviria Federal
Outro dado que deve receber ateno a parcela de envolvimento nos acidentes que cada
tipo de veculo tem. Este dado permite avaliar e identificar algumas das causas das colises, tais
como o perfil dos condutores e as atitudes que conduzem a ocorrncia do evento, possibilitando
a definio de solues e medidas para evitar ou minimizar estes acidentes.
4.6
A finalidade desta seo compreender os procedimentos que podem ser efetuados para a
coleta de evidncias de forma adequada num acidente, para o qual normalmente se avalia e se
explora a ordem dos eventos, tentando elucidar e reconstruir em uma sequncia lgica as etapas
que ocorrem em um acidente.
64
Existe um conjunto de itens relativos procura de evidncias no cenrio do evento que
vem ajudar a compreend-lo:
4.7
Reconstruo de um acidente
O fato dos ocupantes e dos pedestres que se encontram no local geralmente no estarem
preparados para registrar e relatar o trajeto e nem o que aconteceu no momento exato da coliso,
por no saberem que o evento aconteceria, torna-se um grande obstculo, pois as pessoas que
poderiam fornecer informaes precisas, muitas vezes esto transtornadas ou em estado de
65
choque com o fato da coliso, desta forma no conseguem descrever ou relatar as etapas que
conduziram ao evento.
Os detalhes a respeito das circunstncias da coliso devem ser obtidos diretamente por
vrios meios. As fontes de informaes so os depoimentos das testemunhas, as fotografias do
cenrio do evento e dos veculos. No caso de vtimas fatais a localizao, autopsia e uma
descrio dos ocupantes podem fornecer dados a respeito da dinmica do evento. Relatrios de
testes de coliso, estimativa de reparos feitos nos veculos e as especificaes do veculo
fornecem dados sobre provveis causas do evento relacionadas ao veculo podendo ser usados
nas anlises.
A inspeo dos veculos no local do evento da coliso sempre muito importante, sendo
necessrio o registro de informaes no local. Para reconstrues quando se estudam as
fotografias dos danos dos veculos, detalhes como os ngulos de coliso e de deformao podem
resultar em informaes vagas. Alguns detalhes s podem ser visualizados no momento da
coliso e quanto maior for ao do tempo, maior ser a quantidade de detalhes perecveis que
ser perdida.
A fase do pr-impacto, que pode ser resolvida com anlises cinemticas aplicadas no
movimento dos veculos e nas manobras de escape efetuadas pelos condutores.
Na fase de coliso, a posio relativa dos carros envolvidos pode ser resolvida por
programas que utilizam diversos parmetros como coeficiente de restituio, direes de
impacto, posies de impacto, coeficiente de frico do plano de contato, dentre outros,
buscando resultados prximos ao encontrado no cenrio do evento.
66
Na fase do ps-impacto, a anlise visa reconstruir a trajetria dos veculos envolvidos.
Esta anlise est baseada na interpretao da trilha esquerda para permitir a determinao do
ponto de impacto e os deslocamentos lineares e angulares dos veculos. Os parmetros dinmicos
e cinemticos podem ser determinados s vezes com preciso. Depois do impacto as marcas e os
danos permanentes dos veculos devem ser descritos no relatrio de investigao da cena do
evento, com ajuda de fotografias e esboos da coliso.
Para a fase da coliso tm-se os programas PC Crash, Virtual Crash e V-Sim. Esses
programas solicitam como dados de entrada o tipo e geometria do veculo, a massa, os momentos
de inrcia, a sequncia de movimentos de direo e frenagem, e o tipo dos pneus.
As marcas de derrapagens podem ser usadas para estimar a velocidade inicial veculo, em
funo do tamanho das marcas, ou pode ser utilizada para comparar com outros mtodos a
velocidade estimada antes do impacto.
67
v 22 v12 2 a d
(4.1)
onde
v1: velocidade inicial do veculo
v2: velocidade final do veculo
a: coeficiente de atrito vezes a gravidade
d: tamanho das marcas de derrapagem
(4.2)
onde
m1: massa do veculo 1
m2: massa do veculo 2
v1: velocidade inicial do veculo 1
v2: velocidade inicial do veculo 2
Dentre os vrios aspectos que devem ser considerados na inspeo dos veculos, pode-se
citar, por exemplo, a observao da existncia de grama ou outros fragmentos que podem ficar
68
presos nas aberturas das portas. A existncia deste tipo de material pode ajudar a confirmar se as
portas abriram durante o evento de coliso.
v ' v '
1 2
v 2 v1
(4.3)
onde
: coeficiente de restituio
Anlise da coliso
69
em um caminho adequado para ganho de confiana nos resultados das anlises e reconstruo de
acidentes.
Fotogrametria
4.8
Avaliao de um acidente
Contm informaes resumidas sobre os dados do local, dos veculos e dos envolvidos.
Histrico
70
Descrio do local do evento
Este item relata as caractersticas fsicas e condies dos envolvidos, inclusive do estado
das vestimentas.
Descrio do veculo
Exames periciais
A seo que descreve os exames periciais onde se encontra o relato das evidncias e
marcas encontradas no cenrio do evento, relatando a posio em que o veculo foi encontrado,
descrio do formato e quantidade das marcas de frenagem e derrapagem, extenso das marcas,
descrio e posio final dos objetos fixos com que houve coliso, danos nestes objetos fixos,
danos causados aos veculos, inspeo veicular sobre marcas de coliso com outros veculos,
dentre outros.
Clculos
71
O documento apresenta um croqui contendo o incio das marcas de frenagem encontradas
na superfcie da via. Tambm uma interpretao das manobras efetuadas pelo motorista na seo
estudo da dinmica dos fatos.
Figura 4.6 Formato do PC-Crash. Fonte: MEA Forensic Engineers & Scientists
O programa da Figura 4.6 dedicado para simular coliso e a trajetria dos veculos
envolvidos. Esta ferramenta permite gerar anlises precisas de uma ampla variedade de veculos
automotores e outros incidentes. Os resultados so apresentados em animaes tridimensionais, e
relatrios, tabelas e grficos. Possibilita tambm a reconstruo do cenrio onde o evento
ocorreu, isto , prev a criao dos pedestres em trs dimenses e caminhando, controle das
marcas dos pneus por veculo, clculo do contato de forma para rotao dos pneus, reproduo
em cmara lenta, entre outros efeitos de desenho para melhor visualizao do evento.
72
Adidas, por exemplo. Este programa utilizado para fazer digitalizaes em trs dimenses de
objetos, modelar, teste ptico e medies, utilizado na tcnica de fotogrametria, engenharia
reversa e prototipagem, bem como seu uso na reconstruo e avaliao dos danos dos veculos
envolvidos em colises. A Figura 4.7 mostra a imagem de apresentao desse programa.
Figura 4.7 Formato do PhotoModeler para tratamento de imagens. Fonte: RSI GmbH
73
5.
ANLISE DE RESULTADOS
5.1
Generalidades
74
Dimenso
Unidade [m]
0,767
2,373
0,623
3,763
1,440
1,415
1,378
1,620
1,905
Varivel
Ixx
Iyy
Izz
b
c
h
Valor
880 kg
25 kg
25 kg
288 kg m2
1111 kg m2
1111 kg m2
0,937 m
1,436 m
0,529 m
75
Tabela 5.3 Marchas do veculo
Transmisso
1 marcha
2 marcha
3 marcha
4 marcha
5 marcha
Marcha R
Relao
3,909
2,238
1,520
1,156
0,838
3,909
Cmber
-30 30
-45 30
Cster
1 34 30
0
Convergncia
-1 1 mm
-1,5 1,5 mm
76
A Figura 5.4 apresenta as principais variveis dinmicas do veculo, conforme a Tabela
5.2. Alm disso, tambm serve para ilustrar as variveis que so informadas e como funciona
77
5.2
CGx
x m ..............CG z m
m
m
i
(5.1)
onde
CGx : posio horizontal do centro de gravidade do conjunto
CGz : posio vertical do centro de gravidade do conjunto
x : posio horizontal do centro de gravidade do componente
z : posio vertical do centro de gravidade do componente
m: massa do componente
As cargas estticas nos eixos so calculadas pela adequao das Equaes (3.3) e (3.4)
para o caso do veculo numa via reta e sem acelerao, conforme as Equaes (5.2) e (5.3).
c
L
b
Wrs W
L
W fs W
onde
(5.2)
(5.3)
78
Wfs : carga esttica no eixo dianteiro do veculo
Wrs : carga esttica no eixo traseiro do veculo
W : peso do veculo
L : distncia entre os eixos
b : distncia entre o CGx do conjunto e o eixo dianteiro, igual a
x m
m
i
W fs W
c
L
1,41055
2,373
5714,59 [N]
(980)(9,81)
Wrs W
b
L
0,96245
2,373
3899,20 [N]
(980)(9,81)
Para uma acelerao de 0,2g as cargas dinmicas nos eixos sero calculadas pela
adequao das Equaes (3.3) e (3.4), considerando uma acelerao uniforme, que resultar nas
Equaes (5.4) e (5.5).
ax
g
a
Wr Wrs W x
g
W f W fs W
onde
Wf : carga dinmica no eixo dianteiro do veculo
h
L
h
L
(5.4)
(5.5)
79
Wr : carga dinmica no eixo traseiro do veculo
a x : acelerao na direo x igual a 0,2g
h : posio vertical de centro de gravidade CGz
g : acelerao gravitacional
W f W fs W
ax h
g L
0,2 0,48932
9,81 2,373
5714,59 9613,8 (0,0204) (0,206)
5714,59 (980)(9,81)
5674,18 [ N]
Wr Wrs W
ax h
g L
0,2 0,48932
9,81 2,373
3899,20 9613,8 (0,0204) (0,206)
3899,20 (980)(9,81)
3939,60 [ N]
As cargas dinmicas de cada eixo quando o veculo trafega em baixa velocidade, que
considerada neste caso at 5,56 m/s, numa via com inclinao, por exemplo, de 6% ou 3,4, o
clculo da distribuio da carga sobre os eixos fornecido novamente pelo arranjo das Equaes
(3.3) e (3.4) resultando nas Equaes (5.6) e (5.7).
L
h
Wr Wrs W
L
W f W fs W
(5.6)
(5.7)
onde
: ngulo de inclinao da via
W f W fs W
5714,59 (980)(9,81)
5597,01[N]
0,48932 (3,4)( )
2,373
180
80
Wr Wrs W
3899,20 (980)(9,81)
0,48932 (3,4)( )
2,373
180
3899,20 117,44
4016,64 [ N]
Como se est interessado em um caso esttico, se considera os valores para as cargas nos
eixos dianteiro e traseiro para o instante t = 0, ou seja, no incio da simulao. Portanto, a carga
total no eixo dianteiro calculada aproximadamente, por eixo 2836,22 [N] vezes 2 pelo fato do
CarSim mostrar os resultados individuais por eixo. A carga no eixo traseiro de
aproximadamente 1953,55 [N] vezes 2. Estes valores esto de acordo com o resultado obtido
analiticamente.
81
82
5.3
83
Inrcia do motor: 0,16 kg-m
Raio das rodas: 0,165 m
Inrcia total das quatro rodas: 2,84 kg-m
2250
112
Relao
Nt = 3,909
Nt = 2,238
Nt = 1,520
Nt = 1,156
Nt = 0,838
Nf = 4,070
Eficincia
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
0,90
Inrcia (kg-m)
0,37
0,34
0,42
0,40
0,40
0,10
Observa-se que o fator K definido como a razo entre a rotao do motor em RPM,
dividido pela raiz quadrada do torque. Para esta anlise, assume-se o fator K como sendo igual a
312,5.
Neste caso, pretende-se avaliar o Fator de Massa em cada uma das cinco marchas e
conferir se os componentes motrizes apresentam adequada resistncia.
O clculo do Fator de Massa avaliado com a Equao (3.14), por exemplo, para a
primeira marcha resulta,
84
Tabela 5.7 Fator de Massa por marcha
Transmisso
1 marcha
2 marcha
3 marcha
4 marcha
5 marcha
Relao
Nt = 3,909
Nt = 2,238
Nt = 1,520
Nt = 1,156
Nt = 0,838
Fator de Massa
1,67
1,24
1,13
1,09
1,06
O RPM do motor em torque mximo, considerando os torques da Tabela 5.5, obtido com
a seguinte expresso,
RPM K T
212 112
2243
Tc Te I e e
112 0,16 0
112 [N m]
85
Torque na sada do conversor Tcc (entrada da transmisso)
Neste caso, o veculo em estudo no tem conversor de torque, por isso adota-se o valor
unitrio para a relao do conversor.
Td Tcc I t e N t t
112 0,37 0 (3,909)(0,8)
350,24 [N m]
Torque final em ambos os eixos Ta
Ta Td I d d N f f
350,24 0,1(0) ( 4,07)(0,9)
1282,9 [N m]
Para este caso, a implementao do problema ser feita em uma via reta, onde o veculo
mantido estacionrio acionando os freios e aplicando acelerao mxima em primeira marcha ao
mesmo tempo, gerando os grficos dos torques na transmisso, representados na Figura 5.9, e as
velocidades na transmisso, representadas na Figura 5.10, cujos resultados so comparados com
os obtidos analiticamente na Tabela 5.8.
Analtico
Simulado
Erro %
2243
2230
0,5
112
118,35
5,6
350
345
0,77
86
Portanto, atravs do grfico da Figura 5.9, o torque na sada do motor (entrada da
transmisso) de 118,35 [N.m] e o torque na sada da transmisso de 377 [N.m]. Da mesma
forma, atravs do grfico da Figura 5.10, pode-se obter o valor da velocidade na transmisso, ou
seja, aproximadamente de 2230 [RPM].
O CarSim no fornece resposta para o torque final nos eixos, fornece resposta at a sada
da transmisso, ou seja, o torque Td.
87
A Figura 5.11 mostra a velocidade das rodas, esse grfico permite observar que o veculo
tenta iniciar o deslocamento, mas impedido pelo fato do sistema de freios estarem acionados.
Esta oscilao em torno do eixo do tempo proporcionada pelo pequeno movimento que o
sistema de suspenso permite ao veculo.
5.4
88
- Em pavimento seco (=0,85), atingir uma distncia de parada 56 m, a partir de uma
velocidade inicial igual a 27,78 m/s e sob desacelerao de 0,7 gs.
- Avaliao e obteno das curvas de desempenho nos diagrama de fora de frenagem dianteira e
traseira.
- Seleo dos parmetros para uma vlvula de proporcionalidade (ponto de quebra de presso e
inclinao).
- Determinao da eficincia de frenagem como funo da presso de aplicao.
As foras de frenagem mximas em cada eixo, Fxmf no eixo dianteiro e Fxmr no eixo
traseiro, so calculadas usando as Equaes (3.50) onde se assume que Fxr e Fxf so iguais a zero.
p W fs Fxr
L
F xmf
h
1 p
L
0,48932
0,85 5714,59
0
2,373
0,48932
10,85
2,373
5889,18 [N ]
89
p Wrs Fxf
L
F xmr
h
1 p
L
0,48932
0,85 3899,2
0
2,373
0,48932
1 0,85
2,373
2820,21 [N ]
h
p
L
F xmf
h
1 p
L
0,48932
0,85
2,373
0,48932
10,85
2,373
0,212 [N ]
h
p
L
F xmr
h
1 p
L
0,48932
0,85
2,373
0,48932
10,85
2,373
0,149 [N ]
90
Busca-se calcular a desacelerao do veculo (Dx), distncia de frenagem (SD), o tempo
de parada (ts), a energia dissipada (Ed) e a potncia absorvida (Pwa) pelos freios. Para tanto sero
consideradas as seguintes propriedades:
V0
Fxt
M
27,78
9,08
3,6 [s]
t s
Fx Fb
M M
907,2
980
9,81
Dx
9,08 [m/s 2 ]
SD
V02
2D x
27,78 2
29,08
42,49 [m]
91
Figura 5.12 Grfico da velocidade de cada roda do veculo para coeficiente de atrito de 0,85
O grfico mostra o instante exato em que os freios foram acionados em sua presso
mxima no tempo t = 5 [s] neste instante a presso mxima aplicada aos freios bloqueia as rodas
que param de girar, o CarSim interpreta como se as rodas estivessem perdendo velocidade, quase
paradas com pequena variao de velocidade. No instante t = 5,175 [s] possuem velocidade igual
a zero, o movimento das rodas apenas de deslizamento sobre a via.
Fazendo o tempo final menos o inicial, tem-se um delta t de 3,35 [s] para a conteno
total do veculo. O tempo calculado pela teoria foi de 3,6 [s]. A diferena entre o tempo terico e
o simulado indica um erro de 0,25 segundos ou 7%.
92
Figura 5.13 Grfico da presso aplicada nos freios para coeficiente de atrito de 0,85
No grfico obtido para a presso mxima fcil notar a diferena entre os sistemas de
freio a tambor e os sistemas de freio a disco. A capacidade de suportar presso dos freios a disco
esta evidenciada chegando a atingir 300 [Mpa]. Os freios a tambor suportam presses bem
menores que fica na ordem de 91,75 [Mpa].
A Figura 5.14 apresenta o resultado da variao da acelerao obtida no programa. Podese observar que esta variao da acelerao tem incio para tempo igual ao incio do acionamento
dos freios.
93
Figura 5.14 Grfico da acelerao longitudinal do veculo para coeficiente de atrito de 0,85
5.5
Esta seo tem como objetivo desenvolver um estudo cinemtico de anlise da coliso
entre dois veculos, se movimentando ambos na mesma direo e sentido, onde o importante
descrever o movimento sem analisar as causas que do origem ao movimento, determinando
assim as distncias, velocidades, e tempos transcorridos para a coliso, a partir de velocidades
iniciais e do tempo para o veculo atingir uma determinada velocidade.
94
Vb a velocidade inicial do veculo B, sendo estimada em 18,61 [m/s].
T0-100 o tempo que o veculo gasta para atingir a velocidade de 27,78 [m/s], partindo do
repouso, sendo este igual a 12 [s].
Esse parmetro foi escolhido arbitrariamente para fins de governar a variao do tempo,
pois este vai influenciar a variao da velocidade. O delta arbitrado foi de 0,1 [s].
Aplicando a Equao (5.8), obtm-se a taxa de acelerao do veculo igual a 2,3 [m/s].
Para ambos os veculos foi admitida a mesma capacidade de acelerao.
Para tanto foi estipulado que o ponto inicial da anlise do evento, seja o ponto onde o
veculo A se encontra, sendo este o ponto de referncia de posio zero e tempo zero. A
determinao da distncia existente entre os veculos segue a Equao (5.9).
95
Para a obteno dos resultados e posterior anlise, os dados sero apresentados
(separados) em dados de entrada que so os dados fornecidos, divulgados, pelo fabricante e
dados que sero determinados.
Dados de entrada
v v0 a c t
(5.8)
v v0 a c t
100 0 12 a c
ac
100
3,6 (12)
a c 2,3[m / s 2 ]
O prximo passo a juno destes dados que se dar na seguinte forma: o t ser
definido (arbitrado) como 0,1 [s] e resultar em uma tabela que mostra o desenvolvimento da
96
velocidade de cada veculo, bem como o seu deslocamento em funo dos dados fornecidos e
dos calculados. Para a determinao dessas variveis se faz necessrio ter uma estimativa das
velocidades iniciais dos dois veculos, para alimentar a rotina do Excel.
t= 0,1 s
vinf = 0,83 m/s
ac= 2,3 m/s2
v0a = 47 m/s
v0b = 67 [m/s]
A partir da Equao (5.9), determina-se a posio inicial do veculo B.
s s0 v0t
1
ac t 2
2
(5.9)
s0 = - 46,5 [m]
Os resultados so apresentados em forma de tabelas. Essa abordagem permite que vrias
simulaes sejam realizadas proporcionando resultados diferentes. Foram realizadas duas
simulaes:
97
as distncias percorridas pelos veculos so muito prximas, e sendo praticamente iguais no
tempo igual a 5,9 [s].
Tabela 5.9 Iteraes da rotina do Excel, simulao 1
ts
Posio Carro 1
Posio Carro 2
Velocidade Carro 1
Velocidade Carro 2
0,0
0,0
-46,5
47,00
67,00
0,1
1,3
-44,7
47,00
67,00
0,2
2,6
-42,8
47,00
67,00
0,3
3,9
-40,9
47,00
67,00
...
...
...
...
...
5,8
75,7
74,4
47,00
94,50
5,9
77,0
77,1
47,00
95,33
6,0
78,3
79,7
47,00
96,17
...
...
...
...
...
Na Figura 5.15 pode-se observar o ponto no qual as curvas que representam as provveis
posies dos veculos se cruzam, so iguais, sendo esta a posio e o tempo onde coliso
ocorreu. Na Figura 5.16 apresenta-se a curvas de velocidade assumidas dos veculos.
98
Velocidade km/hhh
120,00
100,00
80,00
Velocidade Carro1
60,00
Velocidade Carro2
40,00
20,00
0,00
-60,0
-10,0
40,0
Distncia da posio 0
99
Tabela 5.10 Iteraes da rotina do Excel, simulao 2
ts
Posio Carro 1
Posio Carro 2
Velocidade Carro 1
Velocidade Carro 2
0,0
0,0
-46,5
47,00
67,00
0,1
1,3
-44,7
46,00
67,00
0,2
2,5
-42,8
45,00
67,00
0,3
3,8
-40,9
44,00
67,00
...
...
...
...
...
4,0
32,8
31,3
22,00
82,00
4,1
33,4
33,6
22,00
83,00
4,2
34,0
35,9
22,00
84,00
...
...
...
...
...
A Figura 5.17 o grfico dos valores utilizados para fazer as iteraes e apresenta o
resultado da provvel posio de coliso dos veculos.
Segundoso
7,0
6,0
Posio Carro 1
5,0
Posio Carro 2
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
-60,0
-10,0
40,0
Figura 5.17 Grfico da provvel posio de coliso dos veculos, para simulao 2
A Figura 5.18 apresenta os valores das velocidades dos veculos, conforme a definio do
veculo 1 frear e manter velocidade constante. O veculo 2 parte com velocidade constante e aps
determinado tempo aumenta a sua velocidade.
100
Velocidade em km/h km
140,00
120,00
100,00
80,00
Velocidade Carro 1
Velocidade Carro 2
60,00
40,00
20,00
0,00
-60,0
-10,0
40,0
5.6
A Figura 5.19 mostra o croqui de uma coliso, com a sequncia das provveis etapas do
evento e as distncias associadas percorridas pelo veculo.
Considera-se 39,5 [m] de marcas dos pneus at a posio final de repouso do veculo,
sendo que no inicio as marcas eram de frenagem e logo seguidas de derrapagem. As marcas
iniciam na pista do meio, duplas e retas, seguida de uma curvatura esquerda, aparecendo quatro
marcas se afastando, correspondendo ao giro do veculo esquerda em sentido anti-horrio.
As marcas dos pneus interceptam o meio fio da calada aps 27,8 [m] contados desde o
incio, avanando mais 8,2 [m] at atingir os 36 [m] para o veculo colidir com um poste de
concreto da rede de telefonia. O resultado dessa coliso foi a fratura do poste e o seu
101
deslocamento de sua posio original. Para finalizar o veculo inverte seu sentido de giro,
passando a girar no sentido horrio e raspa parcialmente na parte traseira em outro poste
existente no local, avanando 3,5 [m] desde o ponto de fixao do poste danificado at a posio
de parada final.
102
1) Trabalho mecnico dissipado na frenagem e derrapagem, (Wfreios)
(5.10)
Assim, o veculo de massa m apresenta uma velocidade inicial vinicial , antes do incio das
marcas de frenagem, segundo a Equao (5.11).
vinicial
2
W freios Wdano _ veculo Wdano _ poste Wgiro Wresidual
m
(5.11)
Outro importante fator que deve ser considerado nesse tipo de abordagem saber se a via
apresenta algum tipo de inclinao, pois esta inclinao pode agir sobre o veculo na forma de
acelerar ou desacelerar o veculo. Partindo do pressuposto que o caso mais geral seria considerar
a via apresentando inclinao e determinar o sentido do veculo pode-se calcular a parcela de
influencia da inclinao da via sobre a velocidade do veculo. Na Figura 5.20 se apresenta o
perfil de inclinao da via.
103
A relao entre a inclinao da via com o equacionamento desenvolvido surge com o fato
de acrescentar uma nova parcela de energia, a energia potencial gravitacional que atuar sobre o
veculo.
m v 2frenagem mg h mg cos d 0
1
2
m v 2frenagem mg cos d mg h
h
v 2frenagem
g cos d
cos d
1 2
2 v frenagem tan g cos d
1
2
vinicial 2 tg g d
onde
: coeficiente de atrito entre os pneus e a via
(5.12)
104
Definindo =0,7 para uma via em condies adequadas e pneus sem desgaste, = 8,3
do perfil da via, g=9,81 m/s e d=36 m, obtm-se uma estimativa da velocidade inicial.
Com relao energia mecnica gasta no dano ao poste, assume-se o dano por
deformao, fratura e deslocamento do poste, at a imobilizao do veculo, se deslocando o
veculo 3,5 m desde o choque com o poste e a parada final. Assim, avalia-se a velocidade do
veculo quando da ruptura do poste, a mesma que funo da altura da fratura do poste em
relao ao solo e a quantidade de massa usada no deslocamento do poste.
Wdano _ poste Ec
Q dp
1
m p (v 2p v02 )
2
(5.13)
onde
Q: fora cortante aplicada
d p: deslocamento do poste relativo base do engaste, neste caso igual a 0,7 m
mp: massa parcial deslocada do poste
vp: velocidade de impulso do poste
v0: velocidade de repouso do poste, nula
Os dados do poste modelo 6 kN so retirados da Norma NBR-8452, item 3.3,
correspondente a um poste de concreto armado de seo transversal circular, de um tronco de
cone vazado, e so expostos na Tabela 5.11.
105
Tabela 5.11 Dados do poste 6kN de concreto armado
Grandeza
Varivel
Unidade
Comprimento
Conicidade
mm/m
Valor
1,40
11,60
20,00
Densidade
kg/m
2400,00
Dimetro da base
Db
0,39
Dimetro do topo
Dt
0,19
Espessura da parede
tp
0,08
ck
Taxa de falha
tf
0,05
2
kgf/cm
255,0
0,99
Fonte: NBR-8452
Q
Ac
(5.14)
onde
ck
c
0,25 cd
cd
wu
onde
wu 0,25
255
1,4
45,54 kgf/cm 2
(5.15)
106
Da NBR-8451 se admitindo uma taxa de falha percentual no poste de concreto devido ao
desagregamento do concreto e/ou deteriorao do ao, de 1% nos primeiros 10 anos, obtm-se
a taxa de falha tf igual a 0,99; assim a tenso de cisalhamento f na seo colidida resulta:
wu t f
(5.16)
onde
45,54 0,99
45,09 kgf/cm 2
450900 kgf/m 2
Ac
Dc d c2
4
(5.17)
onde
Dc: dimetro externo da seo transversal
d c: dimetro interno da seo transversal
L
0,60
10
(5.18)
onde
e: comprimento de engastamento do poste
11,60
0,60
10
1,76 m
Por outro lado, o dimetro externo da seo transversal colidida, Dc, resulta
Dc Db (e h) c
onde
(5.19)
107
Dc: dimetro externo da seo transversal colidida
h: altura entre o ponto de impacto no poste e o solo, neste caso igual a 1,50 m
Dc 390 (1,76 1,50) 20
325 mm
O dimetro interno da seo transversal d c colidida resulta
d c Dc 2 t p
(5.20)
onde
d c: dimetro interno da seo transversal colidida
d c 325 2 80
165 mm
Logo, a rea da seo transversal segundo Equao (5.17) resulta
325 2 165 2
4
61575,22 mm 2
Ac
0,062 m 2
A fora cortante aplicada Q obtida a partir da Equao (5.14),
Q 450900 kgf/m 2 0,062 m 2
27955,8 kgf
274152,7 N
(5.21)
onde
V: volume da massa da parte do poste de concreto deslocado
108
h tp
2
( Dc d c 2 t p )
(5.22)
onde
h: altura da parte do poste deslocado, calculado como (L-e-h), neste caso igual a 8,34 m
Dc: dimetro externo da seo transversal, neste caso igual a 0,325 m
d c: dimetro interno da seo transversal, neste caso igual a 0,165 m
tp: espessura da parede, neste caso igual a 0,08 m
8,34 0,08
(0,325 0,165 2 0,08)
2
0,346 m 3
m p 2400 0,346
830,4 kg
A partir da Equao (5.13) obtm-se a velocidade de impulso do poste vp,
vp
2 Q dp
mp
2 274152,7 N 0,7 m
830,4 kg
v deslocamento 2 g d desl
(5.23)
(5.24)
109
onde
mv: massa do veculo carregado, neste caso 980 kg do veculo mais 70 kg do passageiro
vdano_poste,: velocidade de impacto do veculo ao poste
v dano _ poste
m p v p mv vdeslocamento
mv
(5.25)
Do incio da Figura 5.20, onde teria se iniciado o salto, soma-se a distncia do salto e a
distncia de reao, e se compara com os 55,5 m antes de iniciar as marcas de frenagem, para
uma altura da pista h 55,5 tan 8,3 correspondente a 8,1 m. Os resultados demonstram um
intervalo considervel de valores, indicando que o tempo de reao menor ou que as
velocidades foram sobre determinadas.
110
Tabela 5.12 Comparativo de velocidades iniciais e distncias percorridas
Distncia percorrida (m)
Grandeza
v frenagem
2
v 2frenagem vdano
_ poste
Salto
Velocidade
(m/s)
2 hv
g
Reao 1,75 s
x vt
Acumulado
(salto +
Frenagem
reao)
(Acumuladofrenagem)
19,68
25,3
34,5
59,8
55,5
4,3
30,98
39,8
54,2
94
55,5
38,5
111
5.6.3.1 Anlise computacional sem frenagem nem mudana de direo
O objetivo desta seo reproduzir em ambiente computacional algumas das etapas que
so descritas em documentos de acidentes de trnsito, utilizando o programa Carsim. Para tanto
se adota nesse caso as caractersticas do veculo descritas na seo 5.1, considerando uma
velocidade inicial de 100 km/h ou 27,78 m/s.
Tempo de salto:
Ti: tempo inicial = 1,40s
Tf: tempo final = 2,27s
Tv: tempo de salto = 0,87 s
Neste caso considera-se a hiptese de no aplicao dos freios nem da utilizao da
direo para efetuar alguma manobra. A escolha dos parmetros que definem esta simulao foi
de tal modo que permitisse analisar apenas o comportamento dinmico do veculo sob influencia
da velocidade inicial e da inclinao da via. Para facilitar a visualizao utilizou-se o efeito de
um recuso do programa chamado ghost, que reproduz a quantidade especificada de cpias do
veculo.
Como pode-se observar na Figura 5.22 o veculo salta em funo da inclinao da via.
A Figura 5.23 apresenta o instante em que o veculo retoma o contato com a superfcie da
via. Nesta figura tambm se fez uso do recurso ghost.
112
Na Figura 5.24 pode-se constatar que o veculo atinge a superfcie da via e salta
repetidamente, com isso perdendo contato com a superfcie da via. Esse resultado da simulao
conduz para observao de marcas de frenagem no contnuas, o que no confere com o
resultado apresentado no documento, pelo fato da marca de frenagem ser relatada continua,
conforme informaes na seo 5.6.1.
113
O grfico da Figura 5.26 mostra a variao da acelerao. Com esta variao pode-se
constatar quantidade de desacelerao sofrida pelos ocupantes do veculo nesse evento e com as
condies determinadas na simulao.
114
5.6.3.2 Anlise computacional com mudana de direo num tempo maior e frenagem
A sequncia da dinmica deste evento pode ser dividida em trs partes importantes. A
primeira parte consiste na parcela do salto, o qual foi analisado na seo anterior e que se repete
nesta, vindo a 27,78 m/s. A segunda parte consiste na utilizao do sistema de direo e a
terceira na aplicao dos freios, nesta ordem.
115
A Figura 5.30 mostra o instante em que o sistema de direo utilizado para efetuar uma
manobra de escape, somente no tempo igual a 3 s que os freios so acionados.
116
Pelo fato do veculo dar alguns pequenos saltos, chamados de repique, a eficincia dos
freios e a trajetria da manobra so comprometidas. A Figura 5.31 mostra o instante em que o
veculo inicia o giro.
117
Na Figura 5.32 tem-se o instante em que o veculo atinge o meio fio e invade a calada.
Pode-se notar o comportamento oscilatrio do veculo, caracterizado pelo descolamento dos
pneus da via. As rodas tiveram um grau de esteramento igual a 50.
Pode-se observar na Figura 5.33 que a velocidade do centro de massa comea a diminuir
no instante t = 3 s, o que est bem caracterizado pelo travamento das rodas.
118
A Figura 5.34 mostra a variao da acelerao do evento, nos picos pode-se notar o efeito
dos repiques. Na Figura 5.35 tem-se a distribuio da presso entre os freios dianteiros e
traseiros. A vlvula proporcional que distribui a presso entre os freios dianteiros e traseiros
opera de forma a distribuir esta presso de frenagem em 30% para os freios traseiros ao atingir a
presso de 2,5 MPa.
119
A Figura 5.36 mostra o movimento de giro das rodas durante o evento, de forma a poder
evidenciar a trajetria que o veculo assume durante o evento.
120
121
As Figura 5.41 e Figura 5.42 mostram que aps o acionamento dos freios as rodas
bloqueiam e o condutor do veculo no consegue mais alterar a trajetria do veculo. Pode-se
observar que neste instante se inicia o movimento de rotao do veculo.
122
123
124
125
6.
CONCLUSES
A avaliao de dano em veculos e passageiros por causa de acidentes veiculares
A simulao aplicada na reconstruo serve para evitar que alguma etapa do evento que
tenha sido esquecida ou no considerada possa vir a ser revista.
126
A literatura comenta que quando um veculo roda ou gira na pista, uma anlise da
conservao do momento angular deve ser feita, mas o giro influencia no clculo do coeficiente
de atrito, o qual deve ser considerado nos equacionamentos.
A simulao do caso 5, seo 5.6.3.1, sem frenagem nem mudana de direo com
velocidade inicial de 27,78 m/s, faz que o veculo perca o contato com a pista; s que esse salto,
na simulao, proporciona ao veculo um grande choque ao retomar o contato com a via, se
manifestando com outros pequenos saltos do veculo no proporcionando as marcas de frenagem
continuas, como as relatadas no documento.
127
7.
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