LAPORAN KERJA PRAKTEK

PT ENCONA INTI INDUSTRI

ANALISIS

IN-PLACE

PADA

PENGUATAN

STRUKTUR BREASTING DOLPHIN TERMINAL LPG

PETROCINA, SELAT BERHALA, OFFSHORE JAMBI
BAGAS PUMBARINO
4312 100 077

Dosen :
Dr.Eng Kriyo Sambodho S.T.,M.Eng

Jurusan Teknik Kelautan

Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2015

LEMBAR PENGESAHAN
MO141335
Kerja Praktek
Laporan kerja praktek 2 bulan langsung (1 Juli sampai dengan 31 Agustus 2015)
di PT. Encona Inti Industri dengan judul laporan:

ANALISIS IN-PLACE PADA PENGUATAN STRUKTUR BREASTING DOLPHIN

TERMINAL LPG PETROCINA, SELAT BERHALA, OFFSHORE JAMBI
Disusun Oleh:
Bagas Pumbarino
4312100077

Surabaya,. November 2015

Mengetahui/menyetujui :
Koordinator Kerja Praktek

Dosen Wali/Pembimbing

Ir. Hasan Ikhwani, M. Sc.

NIP. 19690121 199303 1 002

Dr. Eng. Kriyo Sambodho S.T., M.Eng

NIP: 19740127 199903 1 002

Ketua Jurusan

Dr. Eng. Rudi W. Prastianto, S.T. ,M.T.

NIP: 19710508 199703 1 001

SUMMARY
offshore structure has a function and purpose of each in support of offshore activities. one of
them is the dolphin structure. dolphin structure ar fixed structures that support the oil transfer
or offloading in port or offshore terminal. This structure consists of berthing dolphin and
dolphin mooring. berthing dolphin used for tanker berthing and mooring structure used for
mooring tankers.
PT Encona Inti Industri (EII) is engineering, procurement, construction company tha engaged
in multi-disiplinary fields. On my internship in this company, I do inplace analysis on
strengthening breasting dolphin in LPG terminal, berhala straits, offshore jambi. This analysis
consists of two main stage, modeling and unity check analysis. All of this analysis using
software SACS. At the first stage, the structure is modeled in three-dimensional form. 3D
structural modeling is derived from engineering drawing which consists of geometrical
structure and member properties. Modeling stage also defines loads that working on structure.
The loads consist of dead loads, live loads, berthing loads, appurtenance loads and also
environmental loads. The value of the loads depends on loading condition, operation and
extreme condition. The second stage is unity check analysis, the unity check is comparison
between member strength and member stress, due to loading. The result in this analysis is the
value of UC in each members. If UC value less than 1, so the member could resist the load.
But if UC value more than 1, the structure is failure.
The conclusion of this analysis is there is no member failure due to static loading. The
highest UC value is on fender member by 0,555. This occurs when berthing load in line with
environmental load direction on operational condition.

Keyword : dolphin structure, inplace analysis, unity check

ii

KATA PENGANTAR
Segala Puji syukur bagi Allah SWT, atas berkat-Nya penulis dapat menyelesaikan kerja
praktek di PT. Encona Inti Industri pada bulan Juli Agustus 2015. Sesuai dengan kurikulum
yang telah disusun oleh Jurusan Teknik Kelautan FTK ITS, kerja praktek merupakan mata
kuliah wajib bagi seluruh mahasiswa Teknik Kelautan untuk menyelesaikan program Strata 1
(S1).
Bagi Penulis, Kerja Praktek bukan hanya sekedar kewajiban untuk diambil agar dapat lulus
program S1. Tetapi banyak pengalaman yang penulis dapatkan selama kegiatan kerja praktek
berlangsung. Bukan hanya dapat mengaplikasikan dan mempraktekkan ilmu akademik teknik
kelautan tetapi juga penulis juga belajar ilmu lain yang tidak diajarkan di bangku kuliah. Ilmu
seperti bagaimana kerja sebuah perusahaan, scope of work, hubungan dengan stakeholder dan
pembuat kebijakan, cara berkomunikasi, bernegosiasi dan bekerja sama.
Pada akhirnya penulis selesai merangkum seluruh kegiatan kerja praktek dalam laporan kerja
praktek ini. Laporan ini berisi laporan teknis mengenai salah satu proyek yang telah
dikerjakan perusahaan. selain itu juga terlampir laporan kegiatan penulis setiap harinya.
Semoga laporan ini dapat menjelaskan dengan lengkap bagaimana kerja praktek yang telah
penulis lakukan dari awal hingga akhir dan dapat memberikan banyak manfaat bagi pembaca
dan penulis sendiri.
Surabaya, Oktober 2015

Penulis,

iii

UCAPAN TERIMAKASIH
Penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam
menyelesaikan proses kerja praktek ini . diantaranya :
1.

Orang tua penulis yang selalu memberikan doa dan dukungan.

2.

Teman-teman angkatan 2012 Teknik Kelautan ITS

yang telah memberikan banyak

informasi terkait kerja praktek.

3.

Direksi dan karyawan PT.Encona Inti Industri khususnya Bapak Arya M. Nuhan dan
Mas Febri selaku pembimbing kerja praktek penulis yang telah memberikan kesempatan,
bimbingan dan pembelajaran kepada penulis.

4.

Bapak Suntoyo, S.T., M.Eng., P.h.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Kelautan atas
perizinan kerja praktek yang diberikan.

5.

Bapak Dr. Eng Kriyo Sambodho, S.T., M.Eng , selaku dosen pembimbing dan dosen
wali penulis, yang telah memberikan saran dan pembelajaran.

6.

Bapak Ir. Hasan Ikhwani, M.Sc., selaku Koordinator Kerja Praktek Jurusan Teknik
Kelautan yang telah memberikan banyak saran dan bimbingan.

7.

Karyawan Tata Usaha Jurusan Teknik Kelautan ITS atas bantuan administrasi yang
diberikan kepada penulis.

8.

Rekan rekan kerja praktek PT. Encona Inti Industri yang selalu bekerja sama dan
membantu satu sama lain dari awal hingga akhir proses kerja praktek ini.

iv

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................................................ i

SUMMARY ...............................................................................................................................ii
KATA PENGANTAR ............................................................................................................. iii
UCAPAN TERIMAKASIH ..................................................................................................... iv
DAFTAR ISI.............................................................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................................vii
DAFTAR TABEL .................................................................................................................. viii
BAB 1 PENDAHULUAN ......................................................................................................... 1
1. 1. LATAR BELAKANG................................................................................................. 1
1. 2. RUMUSAN MASALAH ............................................................................................ 1
1. 3. TUJUAN ..................................................................................................................... 2
1. 4. MANFAAT ................................................................................................................. 2
1. 5. BATASAN MASALAH ............................................................................................. 2
1. 6. CODES DAN STANDAR YANG DIGUNAKAN .................................................... 2
1. 7. WAKTU DAN TEMPAT ........................................................................................... 3
1. 8. LINGKUP KERJA ...................................................................................................... 3
BAB 2 PROFIL PERUSAHAAN .............................................................................................. 4
2. 1. TENTANG PERUSAHAAN ...................................................................................... 4
2. 2. LOGO PERUSAHAAN .............................................................................................. 4
2. 3. STRUKTUR ORGANISASI....................................................................................... 5
BAB 3 DASAR TEORI ............................................................................................................. 7
3. 1. BANGUNAN LEPAS PANTAI ................................................................................. 7
3. 2. FUNGSI-FUNGSI ANJUNGAN LEPAS PANTAI ................................................... 7
3. 3. STRUKTUR DOLPHIN ............................................................................................. 9
3. 4. PERENCANAAN BEBAN API RP 2A WSD ...................................................... 10
3. 5. GAYA YANG BEKERJA PADA STRUKTUR ...................................................... 11
3. 6. TEGANGAN IJIN UNTUK MEMBER BERBENTUK SILINDER ....................... 17
3. 7. TEGANGAN KOMBINASI UNTUK MEMBER BERBENTUK SILINDER ....... 20
3. 8. METODE ANALISIS MENGGUNAKAN SOFTWARE SACS ............................ 22
BAB 4 KRITERIA PERANCANGAN ................................................................................... 26
v

4. 1. PENGENALAN UMUM .......................................................................................... 26

4. 2. KRITERIA UMUM STRUKTUR ............................................................................ 27
4. 3. KRITERIA DESAIN DECK..................................................................................... 28
4. 4. KRITERIA DESAIN JACKET ................................................................................. 29
BAB 5 ANALISIS DAN PEMBAHASAN ............................................................................. 31
5. 1. PEMODELAN STRUKTUR .................................................................................... 31
5. 2. ANALISIS IN-PLACE KONDISI 5 TAHUNAN .................................................... 32
5. 3. ANALISIS IN-PLACE KONDISI 100 TAHUNAN ................................................ 35
5. 4. OUTPUT PEMBEBANAN....................................................................................... 37
5. 5. UNITY CHECK ......................................................................................................... 38
BAB 6 PENUTUP ................................................................................................................... 40
6. 1. Kesimpulan................................................................................................................ 40
6. 2. Saran .......................................................................................................................... 40
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................... ix
LAMPIRAN ............................................................................................................................... x

vi

DAFTAR GAMBAR
2.1 Logo Perusahaan PT Encona Inti Industri ................................................................ 12
3.1 Sketsa letak breasting dolphin dan mooring dolphin ............................................... 18
3.2 Grafik regin of validity ........................................................................................... 19
3.3 Gaya arus yang bekerja pada platform...................................................................... 24
3.4 Diagram alir dalam pembuatan model ...................................................................... 31
3.5 Diagram alir dalam mendefinisikan parameter design ............................................. 31
3.6 Diagram alir pembebanan struktur............................................................................ 32
4.1 Design plan LPG terminal ........................................................................................ 34
4.2 Design plan oil terminal ............................................................................................ 35
4.3 Struktur Jacket BD-11 dan BD-13 ............................................................................ 36
5.1 Model 3D struktur breasting dolphin ........................................................................ 39
5.2 Hasil kombinasi UC maksimal struktur breasting dolphin ....................................... 46

vii

DAFTAR TABEL
4.1 Deskripsi beban mati yang bekerja pada struktur ..................................................... 12
4.2 Deskripsi beban gelombang pada kondisi operasi dan ekstrim ............................... 29
4.3 Deskripsi beban arus pada kondisi operasi dan ekstrim .......................................... 29
4.4 Deskripsi koefisien hidrodinamika ........................................................................... 30
5.1 Detail properti member struktur................................................................................ 32
5.2 Letak pembebanan beban mati.................................................................................. 33
5.3 Faktor beban kombinasi kondisi operasi................................................................... 34
5.4 Faktor beban kombinasi kondisi ekstim ................................................................... 36
5.5 Total beban kondisi operasi ...................................................................................... 37
5.6 Total beban kondisi ekstrim ...................................................................................... 37
5.7 Maximal Combined UC member .............................................................................. 39

viii

BAB 1
PENDAHULUAN
1. 1. LATAR BELAKANG
Kerja Praktek adalah salah satu mata kuliah wajib dalam kurikulum Jurusan Teknik Kelautan
FTK ITS. Mata kuliah ini mewajibkan setiap mahasiswa untuk berkerja/magang di
industri/Perusahaan/Instansi/Lembaga yang berkaitan dengan kelautan, perkapalan, bangunan
lepas pantai, bangunan pantai, pelabuhan, pengembangan kawasan pantai (termasuk pesisir
dan pulau-pulau kecil) (Pedoman KP JTK, 2012). Tujuan dari mata kuliah ini agar
mahasiswa lebih mengenal lebih awal mengenai dunia kerja. Selain itu, mahasiswa
berkesempatan

untuk

memahami,

membandingkan,

dan

menerapkan

pengetahuan

akademiknya dengan praktis dunia kerja.

PT Encona Inti Industri adalah salah satu perusahaan yang bergerak dalam bidang
Engineering, Procurement, dan Construction yang telah berdiri sejak 1981. Dalam upaya
mencapai visinya dalam membantu peningkatan kualitas pendidikan, PT Encona Industri
memberikan kesempatan kerja praktek kepada 6 mahasiswa jurusan teknik kelautan.
Salah satu proyek yang dikerjakan oleh PT Encona Inti Industri adalah Penguatan struktur
breasting dolphin pada terminal LPG dan minyak milik Petrocina di Selat Berhala, Jambi.
Terminal ini terdiri dari 7 Dolphin mooring, 3 breasting dolphin, dan 1 FPU Platform.
Penguatan ini perlu dilakukan karena penambahan kapasitas tanker yang bersandar. Pada
LPG terminal terjadi penambahan dari 55.000 meter kubik ke 85.000 meter kubik dan pada
Oil/Condensate terminal dari 1 juta barel menjadi 1.5 juta barel.
Dalam proyek ini, terdapat 2 analisis besar yang dilakukan yakni analisis inplace pada
breasting dolphin yang diperkuat dan analisis gaya yang diberikan tanker saat bersandar
(berthing load analysis). Analisis inplace dilakukan dengan menggunakan software SACS
sedangkan berthing load tanker analysis menggunakan software Maxsurf dan MOSES.
Pada kerja praktek ini, penulis melakukan analisis inplace pada struktur breasting dolphin
1. 2. RUMUSAN MASALAH
Adapun rumusan masalah yang dijabarkan dalam kerja praktek ini adalah
1. Bagaimana analisis inplace pada struktur breasting dolphin menggunakan SACS ?
1

1. 3. TUJUAN
Adapun tujuan dari penulisan laporan kerja praktek ini adalah
1. Untuk memenuhi syarat kelulusan mata kuliah kerja praktek
2. Untuk membangun hubungan antara institusi pendidikan dan Industri, dalam hal ini
Jurusan Teknik Kelautan FTK ITS dengan PT Encona Inti Industri
3. Mengetahui analisis Inplace pada struktur breasting dolphin menggunakan SACS

1. 4. MANFAAT
Adapun manfaat dari penulisan laporan kerja praktek in adalah
1. Dapat menyelesaikan mata kuliah Kerja Praktek.
2. Dapat mengetahui dan terlibat pada pekerjaan yang dilakukan oleh perusahaan, dalam
hal ini proyek yang dilakukan.
3. Dapat menguasai software SACS 5.6

1. 5. BATASAN MASALAH
Dengan alasan keterbatasan waktu dan untuk mempermudah analisis, maka perlu dilakukan
batasan batasan, sebagai berikut.
1. Struktur yang dianalisis adalah Breasting dolphin yang telah diperkuat dengan nama
BD13
2. Pemodelan dan Analisis Inplace menggunakan SACS 5.6
3. Analisis PSI (Pile Soil Iteraction) dan Joint Can tidak dilakukan.
4. Analisis inplace yang dilakukan adalah kondisi operasi 5 tahun dan kondisi badai 100
tahunan
5. Beban lingkungan yang bekerja adalah beban beban arus dan beban gelombang.
6. Beban gelombang menggunakan gelombang regular dengan teori stokes orde 7

1. 6. CODES DAN STANDAR YANG DIGUNAKAN

Analisis dan pemodelan dari struktur breasting dolphin yang diperkuat mengikuti codes dan
standard berikut

1. API RP 2A 21st ed Recommended Practice for Planning, Design and Construction

Fixed Offshore Platform Working Stress Design.
2. AISC 9th ed Manual Steel Construction Working Stress Design.
3. BCD3 900 45 CRT 4 001- Design Criteria for Offshore Structure.
4. T-026-ZR-200- Export Tanker Berthing Load Analysis

1. 7. WAKTU DAN TEMPAT

Pelaksanaan Kerja Praktek ini telah dilaksanakan pada :
Perusahaan

: PT. Encona Inti Industri

Alamat

: Gedung Oleos 2 lt 8 10. Jalan Kebagusan 1 no 50, Jakarta Selatan

Waktu

: 29 Juni 29 Agustus 2015

1. 8. LINGKUP KERJA
Pada saat melaksanakan kerja praktek, Penulis ditempatkan di divisi oil and gas. di divisi ini
penulis belajar mengenai manajemen proyek, cara kerja perusahaan EPC dan mengerjakan
studi kasus mengenai dolphin mooring yang dikerjakan menggunakan software SACS dan
MOSES.

BAB 2
PROFIL PERUSAHAAN
2. 1. TENTANG PERUSAHAAN
PT Encona Inti industri awalnya adalah Project & Construction, Divisi Manajemen dari PT
Encona Engineering yang kemudian pada tahun 1981 Resmi menjadi anak perusahaan
independen. Pada 1985, anak perusahaan ini resmi beroperasi berbadan hukum. Sebagai salah
satu divisi dari Encona engineering, ENCONA bertanggung jawab mengatur dan
memanajerial proyek umum atau special, seperti pretrocehemical plants, industri
prosesing/produksi, power plants, infrastruktur dll. Kemudian secara bertahap, ENCONA
berkembang dengan membangun engineering sendiri. Setelah beberapa tahun berkembang,
ENCONA mulai memasuki sektor minyak dan gas.
Beberapa mitra kerja ENCONA yang diakui sebagai penguatan beberapa sektor diantaranya
PT Pertafenikki (sekaran PT JGC Indonesia) dalam sektor migas dan HSE, PT Adhimiz
Precast Indonesia dalam sektor financial dan konstruksi, PT Adhi Karya dalam sektor
fabrikasi, logistic, dan konstruksi.
Hingga kini, ENCONA dikenal sebagai perusahaan multidisiplin engineering yang
menangani bidang sebagai berikut :
-

Perencanaan wilayah kota

Arsitektur, arsitektur lanskap dan desain interior

Fasilitas transportasi

Power dan telekomunikasi

Production/ Processing industries

Rekayasa lingkungan

2. 2. LOGO PERUSAHAAN
PT. Encona Inti Industri memiliki Logo Perusahaan Sebagai Berikut

Gambar 2.1 Logo Perusahaan PT Encona Inti Industri (encona.co.id)

2. 3. STRUKTUR ORGANISASI

BAB 3
DASAR TEORI
3. 1. BANGUNAN LEPAS PANTAI
Anjungan lepas pantai merupakan struktur atau bangunan yang di bangun di lepas pantai.
Tujuan dari anjungan lepas pantai ini, selain untuk proses eksplorasi dan eksploitasi,
anjungan lepas pantai juga digunakan untuk proses produksi dan akomodasi. Fungsi utama
dari struktur anjungan lepas pantai (Offshore Platform) adalah mampu mendukung bangunan
atas serta fasilitas operasionalnya diatas laut selama periode operasi dengan amam.
Terlepas dari jenis operasionalnya, gerakan horizontal dan vertical suatu struktur offshore
platform merupakan kriteria penting yang sangat menentukan perilaku anjungan tersebut
diatas air. Atas dasar hal tersebut, maka ada dua parameter utama yang perlu
dipertimbangkan dalam rancang bangun struktur anjungan lepas pantai, yaitu
1. Teknik menahan beban vertical sebagai akibat dari beban fungsional dan berat
struktur serta fasilitas pendukung
2. Teknik menahan beban horizontal dan momen lentur (bending moment dan shear
force) sebagai akibat dari beban lingkungan (angin, gelombang, arus, dan lain-lain).

3. 2. FUNGSI-FUNGSI ANJUNGAN LEPAS PANTAI

Sebuah anjungan tidak dapat dibangun sendiri dalam menunjang kegiatan ekplorasi dan
ekspoitasi minyak dan gas bumi. Sebuah anjungan dibangun dan dinamai berdasarkan 2
parameter, yakni fungsinya dan konfigurasinya. Kedua parameter ini diperhitungkan pula
berdasarkan lokasi dibangun, kedalaman, kondisi lingkungan, biaya yang ada dan lain-lain.
Berikut anjungan lepas pantai yang dibangun berdasarkan fungsinya.
3. 2. 1.

Struktur Eksplorasi Pengeboran (Exploration Drilling Structures)

Karakterisitik dari Struktur pengeboran ini adalah memiliki gerakan struktur (motion
structure ) yang terbatas dan station-keeping yang baik terhadap beban lingkungan yang
ekstrim. Sebuah MODU (Mobile Offshore Drilling Unit) harus mengakomodasi beban deck
yang terjadi akibat beban pengeboran yang berbeda. Anjungan yang termasuk dalam unit
pengeboran adalah drillship, jack-up barge, dan mobile semisubmersibles. Drillship adalah
anjungan yang berbentuk kapal yang menunjang perlengkapan pengeboran diatasnya dan
7

memiliki propeller sendiri (self-propeller). Keunggulan dari drillship ini adalah dapat
berpindah dengan cepat dari lokasi satu ke lokasi yang lain. Namun karena gerakannya yang
besar sehingga terbatas pada kondisi lingkungan tertentu.
Jack-up barge adalah sebuah hull dengan memiliki kaki (biasanya tiga kaki) yang dapat
dinaik-turunkan. Pada saat berpindah/ transit, kaki jack up dinaikkan dan kondisi hull yang
mengapung kemudian ditarik menuju lokasi yang ditentukan. Pada saat pengeboran, kaki
jack-up diturunkan hingga mengenai dasar laut dan lambung dari jack-up berada diatas
permukaan air. Jack-up pada kondisi pengeboran seperti halnya bangunan terpancang
lainnya. Kelemahan dari unit ini adalah terbatas pada perairan yang dangkal. Sedangkan
semisubmersible drilling unit adalah sebuah bangunan dengan konfigurasi 4 atau 6 kolom
yang terhubung dengan pontoon. Kebanyakan struktur ini tidak memiliki dynamic position
sehingga perlu ditarik untuk dapat berpindah lokasi atau diangkut dengan transport vessel.
Semisubmerisbles memiliki karakteristik gerakan yang bagus terhadap lingkungan yang
ekstrim sehingga memiliki keunggulan dibandingkan dengan struktur pengeboran yang lain.
3. 2. 2.

Struktur Produksi (Production Structures)

Struktur produksi dibangun untuk dapat diam dilokasi selama masa operasi, biasanya
berkisar 20 hingga 30 tahun. Pada perairan yang dangkal, tipe anjungan yang paling umum
digunakan adalah struktur terpancang, atau dikenal dengan jacket platform. Sedangkan
untuk perairan yang dalam, dapat digunakan compliant tower atau struktur produksi
terapung (floating production platform). Struktur produksi terapung diantaranya Tension
Leg Platform, Spars, dan Semisubmersible.
Pada Sturktur terpancang dan compliant tower, konduktor dan riser terlindungi dari terpaan
beban dinamis gelombang karena terpasang sepanjang kaki struktur. Sedangkan pada
struktur terapung tidak. Salah satu pertimbangan yang paling penting pada struktur terapung
adalah desain risernya. Riser harus didesain untuk dapat menahan tekanan akibat sumur
pada semua kondisi operasi. Hal ini mengharuskan sebuah produksi platform yang memiliki
gerakan heave yang kecil. Sehingga Tension Leg Platform dan Spars yang cocok. Namun
apabila riser tersebut merupakan fleksibel riser yang lebih toleran terhadap gerakan vessel,
maka semua tipe bangunan apung dapat digunakan.
3. 2. 3.

Struktur Penyimpanan (Storage Structures)

Selama proses produksi di lepas pantai, diperlukan penyimpanan sementara crude oil
(minyak mentah) di lepas pantai sebelum dikirim di darat untuk processing. Kapasitas
penyimpanan bergantung pada ukuran tanker pengangkut dan frekuensi pelayarannya.
Seacara umum, biasanya kapasitas penampungan untuk dapat menampung 15 hingga 25
hari. Struktur penyimpanan lepas pantai yang umum adalah FPSO (Floating Production
Storage Offloading). FPSO adalah struktur yang berbentuk kapal dimana topsidenya
dilakukan untuk aktivitas produksi dan mempunyai tangki untuk penyimpanan sebelum
diangkut ke processing unit. Meskipun berbentuk kapal, FPSO dirancang untuk bertahan
pada satu daerah operasi pada jangka waktu yang cukup panjang. Selain FPSO ada pula unit
lepas pantai yang digunakan hanya untuk kegiatan penyimpanan, yakni FSO, Floating
Storage Offloading. Dalam FPSO atau FSO, pengaturan cargo dan ballast tank adalah aspke
yang paling penting agar stabilitas platform tetap terjaga.
3. 2. 4.

Sistem Ekspor (Export Systems)

Minyak mentah atau yang telah diproduksi di lepas pantai harus ditransportasikan ke darat
untuk proses selanjutnya. Metode transport tersebut salah satunya adalah pipeline / pipa
bawah laut. Pipeline ini terpasang dibawah laut dimana mengkoneksikan dari sumur
produksi ke daratan atau ke platform lain.
Metode transport lain yang lebih ekonomis adalah dengan menggunakan shuttle tanker.
Untuk dapat sandar di laut lepas, tanker tersebut biasanya ditambat langsung pada struktur
produksi atau menggunakan struktur tambat (mooring structure). Struktur mooring terdiri
dari banyak macam diantara single point mooring tower dan dolphin mooring untuk struktur
terpancang, single point mooring (SPM) dan Single buoy mooring (SBM) untuk struktur
terapung.
3. 3. STRUKTUR DOLPHIN
Dolphin adala struktur terpancang yang digunakan untuk menambat kapal tanker pada saat
melakukan offloading. Struktur ini direncakana untuk dapat menahan beban horizontal yang
timbul akibat benturan kapal, angin, arus dan gelombang. Dolhin dibedakan menjadi 2
macam yakni breasting Dolphin (dolphin penahan) dan mooring Dolphin (dolphin
penambat).

Gambar 3.1 Sketsa letak breasting dolphin dan mooring dolphin

Breasting dolphin mempunyai ukuran yang lebih besar karena struktur ini menahan langsung
benturan kapal dan menahan tarika kapal akibat angin, arus dan gelombang. Pada struktur ini
terdapat fender untuk menahan benturannya. Sedangkan mooring dolphin hanya sebagai
penambat kapal saja.
3. 4. PERENCANAAN BEBAN API RP 2A WSD
API (American Petroleum Institute) adalah badan / asosiasi yang berasal dari amerika serikat
yang membuat standard untuk berbagai kegiatan industri minyak dan gas. termasuk
diantaranya standar desain bangunan lepas pantai. Dalam API beban-beban yang diterima
oleh struktur lepas pantai adalah sebagai berikut.
1. Beban Mati, merupakan beban dari struktur itu sendiri yang terdiri dari perlengkapan
permanen yang selama operasi tidak akan berubah lokasinya dan gaya hidrostatis di
bawah permukaan garis air, termasuk tekanan dan gaya angkat.
2. Beban Hidup, merupakan beban yang dapat berubah besar dan lokasinya selama
operasi berlangsung. Diantaranya beban perlengkapan, berat suplai dan benda cair
dalam tangki penyimpanan
3. Beban Lingkungan, beban yang terjadi akibat fenomena alam seperti angin, arus,
gelombang, gempa bumi, salju, es dan pergerakan kerak bumi.
4. Beban Konstruksi, Beban beban yang dihasilkan sebelum platform beroperasi,
yakni pada saat fabrikasi, loadut, transportasi dan instalasi.

10

5. Beban Dinamis, Beban yang terjadi akibat adanya gaya yang berulang-ulang seperti
gelombang, angin, gempa bumi, getaran mesin, dan juga benturan kapal.

3. 5. GAYA YANG BEKERJA PADA STRUKTUR

Adapun gaya yang bekerja pada struktur dolphin adalah sebagai berikut
3. 5. 1.

Gaya Gelombang

Gelombang pada dasarnya adalah manifestasi dari gaya-gaya yang bekerja pada
fluida. Karena dalam bahasan ini fluida air adalah media perambatan gelombang.
Gelombang yang dibangkitkan oleh angin adalah gaya dominan yang berpengaruh pada
platform. Dengan melihat kenyataan di laut gelombang bersifat acak, sehingga panjang dan
tinggi gelombang bervariasi. Hal ini mengakibatkan sulitnya menentukan intensitas dan
distribusi gelombang tersebut.
a. Pemilihan Teori Gelombang
Teori gelombang yang digunakan dalam perancangan suatu struktur ditentukan
berdasarkan region of validity menurut code yang ada. Code yang digunakan dalam
perancangan platform ini adalah API RP2A-WSD. Grafik region of validity tampak
seperti dibawah ini. Data-data yang diperlukan antara lain : tinggi gelombang (H), periode
(T), kedalaman perairan (d). Pada grafik region of validity, sumbu axis dinyatakan dengan
d
gT 2

sedangkan sumbu ordinat dinyatakan dengan

H
gT 2

Gambar 3. 2 Grafik region of validity

11

b. Teori Gelombang yang digunakan

Berdasarkan API RP-2A LRFD pada penentuan teori gelombang menggunakan
region of applicability of stream function maka dari data yang ada baik pada saat
operasi maupun ekstrim (Storm) diperoleh teori gelombang Stokes orde 5 (lima).
Persamaan teori gelombang Stokes orde 5 diberikan notasi yang sama dengan notasi
yang digunakan pada teori Airy. Untuk tinggi gelombang H, angka gelombang k, dan
frekuensi dengan arah-x positif, fluktuasi permukaan bebas air dari SWL,
menurut teori Stokes fifth-order, dideskripsikan dengan persamaan (Dawson ,1991) :
=

1 5
Fn cos( Kx t )
K n 1

(3.1)

dengan, F1, F2, dst diberikan :

F1 = a
F2 = a2 F22 + a4F24
F3 = a3F33 + a5 F35
F4 = a4F44
F5 = a5F55
dengan F22, F24, dst, adalah parameter profil gelombang yang tergantung kh dan a,
untuk a diperoleh dari persamaan :
kh = 2 ( a +a3 F33 + a5 ( F35 + F55))

(3.2)

Kecepatan partikel air horizontal u, dan vertikal v (pada jarak x, waktu t,dan tinggi y
diatas seafloor) diekspresikan :
u

5
cosh nky
Gn
cos n(kx t )

k n 1 sinh nkh

sinh nky

Gn sinh nkh sin n(kx t )

k

(3.3)
(3.4)

n 1

dimana G1, G2, dst diberikan :

G1 = a G11 + a3 G13 + a5 G15
G2 = 2 (a2 G22 + a4 G24)
G3 = 3 (a3 G33 + a5G35)
G4 = 4 a4G44
G5 = 5 a5 G55

12

Dengan G11, G13, G15, dst merupakan parameter kecepatan gelombang yang
bergantung nilai kh.Berikut tabel 1, harga parameter profil gelombang, dan tabel 2,
parameter kecepatan gelombang.

Tabel 3.1 Parameter profil gelombang

h/

F22

F24

F33

F35

F44

F55

0.10

3.892

-28.61

13.09

-138.6

44.99

163.8

0.15

1.539

1.344

2.381

6.935

4.147

7.935

0.20

0.927

1.398

0.996

3.679

1.259

1.734

0.25

0.699

1.064

0.630

2.244

0.676

0.797

0.30

0.599

0.893

0.495

1.685

0.484

0.525

0.35

0.551

0.804

0.435

1.438

0.407

0.420

0.40

0.527

0.759

0.410

1.330

0.371

0.373

0.50

0.507

0.722

0.384

1.230

0.344

0.339

0.60

0.502

0.712

0.377

1.205

0.337

0.329

Tabel 3.2 Parameter Kecepatan

h/

G11

G13

G15

G22

G24

G33

G35

G44

G55

0.10

1.000

2.996

5.942

7.671

0.892

0.15

1.000

7.394

12.73

0.860

48.14

0.310-

121.7

0.20

1.000

0.326

0.017

2.843

0.167

0.257

0.25

1.000

2.320

4.864

0.154

0.907

-0.030

1.093

0.006

0.30

1.000

0.076

0.680

-0.020

0.440

0.044

0.005

0.35

1.000

1.263

2.266

0.038

0.673

-0.012

0.231

0.001

0.40

1.000

0.020

0.601

-0.006

0.152

0.005

0.000

0.50

1.000

0.911

1.415

0.006

0.556

-0.002

0.117

0.002

0.000

0.60

1.000

0.002

0.528

-0.001

0.092

0.002

0.000

0.765

1.077

0.503

0.086

0.001

0.000

0.502

0.696

0.925

0.662

0.850

0.000
0.000

13

0.635

0.790

0.628

0.777

Selain itu ada penambahan lain yang berhubungan dengan frekuensi gelombang dan
angka gelombang. Hubungan ini diberikan oleh persamaan :

2 gk (1 a 2C1 a 4C2 ) tanh kh

(3.5)

dengan C1 dan C2 adalah parameter frekuensi :

Tabel 2.3 Parameter frekuensi dan tekanan
h/

C1

C2

C3

C4

0.10

8.791

383.7

-0.310

-0.060

0.15

2.646

19.82

-0.155

0.257

0.20

1.549

5.044

-0.082

0.077

0.25

1.229

2.568

-0.043

0.028

0.30

1.107

1.833

-0.023

0.010

0.35

1.055

1.532

-0.012

0.004

0.40

1.027

1.393

-0.007

0.002

0.50

1.008

1.283

-0.001

0.60

1.002

1.240

-0.001

Stokes orde 5 memberikan solusi untuk hubungan c=/k,

1/ 2

c (1 a 2C1 a 4C2 ) tanh kh

k

(3.6)

Koefisien kecepatan ditulis,

Un = GnCoshnky

(3.7)

sinh nky

Vn = GnSinhnky

(3.8)

sinh nky

n = 1,2,3 ,
Untuk Sn = sinh nkh dan koefisien Amn untuk mn dan Ann untuk m = n diberikan :
Amn= GmGn S (m n)V (m n) S (m n)V (m n) ; untukm n
2 SmSn

(m n)Gm n

(m n)Gm n

(3.9)

14

2
Ann = Gn2 S 2nV 2n Ky / 2 untuk m=n

Sn

(3.10)

4nG 2n

NB : m+n 5 diabaikan
A12 = A21; A41 = A14
Koefisien Sn diberikan :
S0 = -2U1 V1
S1 = 2 V1 3 U1 V2 3 U2 V1 5 U2 V3
S2 = 4 V2 4 U1 V3 4 U3 V1
S3 = 6V3 U1V2 + U2 V1 5 U1V4 5U4 V1
S4 = 8V4 2 U1 V3 + 2 U3V1 + 4 U2V2
S5 = 10 V5 3 U1V4 + 3U4V1 U2V3 + U3V2
Koefisien Bn diberikan :
B1 =

1G1G 2 S 3
G3G3 S 5
V3 1/10
V5
G3 S1S 2
G5 S 2S 3

B2 = V2

G1G3 S 4
G12
Ky

S1S 3 V4
G4
S12

B3 = V3 3/2
B4 = V4

G1G 4 S 5
G2
V1 3/10
V5
G5 S1S 4
S2

G1G3 S 2
G 22
Ky V2
2
G 2 S1S 3
S2

B5 = V5 5/2

G 2G 3
G1

3. 5. 2.

G1G 4 S 3
S1
V1- 5/6
V3
G3 S1S 4
S 2S 3

Gaya Arus

Gaya akibat arus terbagi atas dua gaya yaitu gaya angkat(lifting) pada kaki jacket yang
bergerak vertikal dan gaya drag yang bergerak horisontal. Dimana gayagaya ini memiliki
rumusan yaitu :
Fl = cl Vc2 A

(3.11)

Fd = cd Vc2 A

(3.12)

dengan :
Fl

= gaya angkat (N)

Fd

= gaya drag (N)

cl

= koefisien gaya angkat

cd

= koefisiendrag
15

= massa jenis air(kg/m3)

= luas yang ditinjau (m2)

Vc

= kecepatan arus (m/dt2)

Untuk menentukan Cd, Cm, dan Cl didapatkan dari American Petroleum Institut (API-RP2A)
sebagai berikut :
Cm

= 0.2, untuk struktur silinder

= 2.4, untuk bentuk struktur persegi panjang

Cd

= 0.7, untuk struktur silinder

= 1.5-2.0, untuk struktur persegi panjang

Perhitungan kecepatan arus per kedalaman diperoleh dari persamaan :

Gambar 3.3 Gaya arus yang bekerja pada platform

ho z

V(z) = Vwind ho

(3.13)

dengan :
Vwind = kecepatan angin dipermukaan
ho

= kedalaman referansi pengaruh angin

3. 5. 3.

Gaya Benturan Kapal

Dalam perencanaan, dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan
penuh menghantam dermaga dengan sudut 100 terhadap sisi depan dermaga. Besarnya
energi benturan yang diberikan oleh kapal adalah

2
2

(3.14)

16

 = 1 +

(3.15)

Dimana,
E

= Energi kinetic yang timbul akibat benturan kapal (ton.meter)

= Kecepatan kapal pada saat sandar (m/s)

= Displacement tonnage (ton)

Cm

= koefisien massa

Cs

= koefisien eksentrisitas

Cc

= Koefisien bentuk tambatan

Cb

= Koefisien block

3. 6. TEGANGAN IJIN UNTUK MEMBER BERBENTUK SILINDER

3. 6. 1.

Axial Tension

Menurut API RP 2A WSD untuk batang tubular yang kenai beban aksial sebagai berikut :
= 0.6
3. 6. 2.
1.

(3.16)
Axial Compression

Column Buckling

Untuk batang tubular dengan perbandingan D/t 60, tegangan tekan aksial yang
diijinkan adalah

(3.17)

(3.18)
17

Dimana

(3.19)
E

= Modulus elastisitas (Ksi / MPa)

= Faktor panjang efektif

= Panjang Batang (in / m)

= Radius girasi (in / m)

2.

Local Buckling
a. Elastic Local Buckling Stress (Fxe)
= 2 /

(3.20)

Secara teoritis, C = 0.6 namun reduksi nilai C = 0.3 diijinkan untuk

memperhitungkan pengaruh ketidaksempurnaan geometri
b. Inelastic Local Buckling Stress

= 1.64 0.23 ( )1/4

=

3. 6. 3.

(3.21)

60

(3.22)

Bending

Besar nilai tegangan bending, Fb, yang diijinkan adalah

= 0.75

= 0.84 1.74
= 0.72 0.58
3. 6. 4.

1500

(3.23)

1500

3000

3000

300

(3.24)

(3.25)

Shear
a. Beam Shear
Besar nilai tegangan geser maksimum untuk member tubular adalah
V

= 0.5A

(3.26)

18

Dimana
Fv

= tegangan geser maksimum (ksi /MPa)

= Gaya geser transversal (kips, MN)

= cross sectional area, (in2 / m2)

Sedangkan, besar nilai tegangan geser yang diijinkan adalah

= 0.4 Fy

(3.27)

b. Torsional Shear
Nilai Maksimum tegangan geser torsional, Fvt untuk member tubular akibat torsi
adalah
=

M t (D 2)
Ip

(3.28)

Dimana,

3. 6. 5.

Fvt

= Tegangan geser torsional maksimum (ksi /MPa)

Mt

= Momen torsional (kips.in / MN-m)

Ip

= momen inersia (in4 / m4)

Tekanan Hidrostatik

Untuk member tubular platform, membrane stress (fh) tidak boleh melebihi critical
hoop buckling stress, Fhc, dibagi dengan faktor keamanan yang tepat yaitu:
/

(3.29)

= /2

(3.30)

a. Design Hidrostatic Head

Tekanan hidrostatis ( = Hz) yang akan digunakan harus ditentukan dari design
head (Hz) yang didefinisikan sebagai berikut:

(3.31)
19

b.

Hoop Buckling Stress

Elastic Hoop Buckling Stress
Penentuan didasarkan pada hubungan tegangan-regangan linear dari
= 2 /

(3.32)

Dimana

Untuk nilau Ch dapat dilihat pada API Spec 2B. Parammeter geometric (M)

(3.33)
Critical Hoop Buckling Stress
Kekuatan yield relatif sebuah material ditentukan ketika elastic atau inelastic
hoop buckling terjadi dan ctitical hoop buckling stress dapat dirumuskan:

(3.34)
3. 7. TEGANGAN KOMBINASI UNTUK MEMBER BERBENTUK SILINDER
3. 7. 1.

Kombinasi axial compression dan bending

Dalam mendesain suatu batang tubular yang dikenai kombinasi tekan dan lentur harus
memenuhi persyaratan berikut:

20

(3.35)

(3.36)

Apabila 0.15 maka persamaan berikut yang digunakan menggantikan persamaan diatas

(3.37)
3. 7. 2.

Kombinasi axial tension dan bending

Member yang berbentuk silinder mengalamin tension gabungan dan bending yang
seharusnya proporsional untuk memenuhi persamaan kombinasi axial compression dan
bending dimana semua titik pada panjangnya, dimana fbx dan fby dihitung dari bending
tensile stress.
3. 7. 3.

Axial Tension dan Tekanan Hidrostastik

Ketika tegangan regangan longitudinal dan hoop compressive stress terjadi bersamaan,
maka persamaan yang digunakan adalah

(3.38)
Dimana,

(3.39)
A harus dapat menunjukkan kombinasi regangan maksimum.
3. 7. 4.

Axial Compression dan Tekanan Hidrostatik

Ketika tegangan tekan longitudinal dan tegangan tekan hoo terjadi bersamaan, maka
persamaan yang digunakan adalah

21

(3.40)

(3.41)
Persamaan diatas seharusnya menunjukkan tegangan tekan terbesar. Pada saat fx > 0.5 fha,
maka persamaannya menjadi

(3.42)
3. 8. METODE ANALISIS MENGGUNAKAN SOFTWARE SACS
3. 8. 1.

Umum

SACS (Structural Analysis Computer System) adalah salah satu computer software
pendukung analisa struktur sipil. SACS dikembangkan untuk analysis tools offshore
structure. Software ini sangat umum digunakan pada engineering companies yang bergerak
di design dan analysis offshore structure. SACS awalnya dikembangkan oleh Engineering
Dynamic Inc. Namun, Bentley mengakuisisi SACS sehingga saat ini SACS di bawah
kepemilikan Bentley.
SACS juga merupakan software populer yang digunakan untuk merancang dan memodelkan
sebuah bangunan, fabrikasi, instalasi, maupun analisis gaya dan beban. Untuk mahasiswa
Teknik Kelautan, software ini biasa dipakai untuk merancang sebuah deck, platform, maupun
bangunan lainnya yang terletak di lepas pantai atau laut. SACS memiliki fitur yang cukup
lengkap ditambah lagi mempunyai kemampuan analisis linear, analisis fatigue dan lain-lain.
Disamping itu kemampuan SACS dalam memodelkan dan menggambarkan sebuah struktur
cukup sederhana.
Kelebihan lain dari software ini adalah user friendly sehingga mudah untuk menjalankannya,
seperti mempermudah dalam desain, memodelkan beban lingkungan seperti beban
gelombang, arus, angin, marine growth dan beban beban yang lain. Selain itu proses
penganalisaannya lebih mudah seperti analisa statis (in place analysis), analisa dinamis,

22

analisa fatigue dan macammacam output yang ingin ditampilkan berdasarkan codes yang
dipakai.
3. 8. 2.

Tahap Modelisasi

Untuk modeling sebuah fixed offshore platform dilakukan dengan banyak tahapan. Berikut
akan dijabarkan tahapan dalam sebuah modeling menggunakan software SACS.
1.

Membuat sebuah model

Tahapan ini adalah tahapan untuk membuat bentuk fisik dari model yang ditampilkan
dalam 3D dimana bentuk, ukuran dan material property telah ditentukan melalui
kalkulasi sebelumnya. Adapun tahapannya adalah sebagai berikut.

Gambar 3.4 Diagram alir dalam pembuatan model

2.

Mendefinisikan Parameter design

Adapun tahapannya adalah sebagai berikut

Gambar 3.5 Diagram alir dalam mendefinisikan parameter design

23

3.

Pembebanan Struktur
Tahapan ini adalah memberikan pembebanan pada struktur, diantaranya beban pada
deck, beban lingkungan, beban struktur itu sendiri dan lain-lain.

Gambar 3.6 diagram alir pembeban struktur

4.

Beban kombinasi dan Pemilihan Code Check

Pada SACS, beban kombinasi dan pemilihan Code Check dapat dijabarkan sebagai
berikut:

5.

Definisikan beban kombinasi.

Memilih beban kombinasi yang akan dianalisa.

Atur Allowable Stress Modification Factor (AMOD).

Tambahkan Unity Check Partition Line (UCPART).

Linear Static Analysis

Tahap akhir yang dilakukan pada modeling sebuah fixed offshore platform adalah
linear static analysis. Sebelum melakukan tahap ini, ada beberapa tahap yang harus
dilakukan yaitu

Create the static analysis directory and separate the model file.

Create a joint can input file.

Create the static analysis run file.

24

Setelah itu dilakukan analyzing the model untuk melihat hasil akhir dari modeling
tersebut.
6.

In-Place Analysis
Analisa ini merupakan tahapan untuk mengetahui kemampulayanan struktur. Jika
semua parameter di atas terpenuhi, maka struktur anjungan lepas pantai bisa
dikatakan kuat menahan beban-beban yang bekerja.
Analisis in-place terdiri dari:

Static Analysis with PSI, dapat dilakukan dengan simulasi geometri, simulasi
pembebanan, simulasi modal, simulasi pondasi, interaksi pile/tanah dan
pengolahan hasil.

Wave Response Analysis, dilakukan dengan simulasi geometri, simulasi

pembebanan, simulasi pondasi, analisa modal, analisa respon gelombang,
penggabungan gravity dan respon gelombang, serta pengolahan hasil.

25

BAB 4
KRITERIA PERANCANGAN
4. 1. PENGENALAN UMUM
Terminal LPG dan Minyak di Selat Berhala, Jambi pertama kali dibangun pada tahun 2004.
Terminal ini terdiri atas 7 Mooring Dolphin, 3 Breasting Dolphin dan 1 FPU (Fixed
Processing Unit). Sedangkan Terminal minyak terdiri atas 7 mooring dolphin dan breasting
dolphin.
Pada 2014 direncanakan penambahan kapasitias dari terminal ini sehingga struktur dolphin
perlu diperkuat. Adapun penambahan kapasitas muatannya adalah sebagai berikut
LPG Terminal

: 55.000 meter kubik menjadi 85.000 meter kubik

Oil Terminal

: 1 juta barel menjadi 1.5 barel

Adapun struktur dolphin yang diperkuat adalah 2 Breasting Dolphin pada masing-masing
terminal dengan nama BD1 dan BD3 untuk LPG terminal dan BD11 dan BD13 untuk oil
terminal.

Gambar 4.1 Design plan LPG terminal

26

Gambar 4.2 Design Plan Oil Terminal

4. 2. KRITERIA UMUM STRUKTUR
4. 2. 1.

Lokasi Platform

Struktur dolphin ini terletak di LPG Terminal dan Oil terminal milik Petrochina, Selat
Berhala, Offshore Jambi.
4. 2. 2.

Kedalaman Perairan

Adapun kedalaman perairan dari adalah 22 meter diukur dari MSL.

4. 2. 3.

Struktur Topside

Topside terdiri atas 2 deck, main deck dan cellar deck. Elevasi dari topside adalah
Main Deck

: TOS EL (+) 9.50

Cellar Deck

: EL (+) 7.35

Subcellar Deck

: EL (+) 5.2

4. 2. 4.

Struktur Jacket

Struktur Jacket struktur ini termasuk free standing pile tanpa bracing dengan 6 kaki dengan
diameter, OD = 121.9 cm dan tebal, t = 2.54 cm Adapun penambahan bracing dilakukan
pada :

27

Diagonal Bracing

: EL (+) 5.2 hingga EL (+) 0.0

EL (+) 0.0 hingga EL (-) 6.0

Horizontal Bracing : EL (+) 0.0 dan EL (-) 6.0

Gambar 4.3 Struktur Jacket BD-11 dan BD-13

4. 3. KRITERIA DESAIN DECK
4. 3. 1.

Beban Mati (Dead Load)

Beban mati ini terdiri atas :

Tabel 4.1 Deskripsi beban mati yang bekerja pada struktur
NO

4. 3. 2.

DESKRIPSI

BEBAN (KN)

Bollard

15.00

Grating 1

0.43

Grating 2

0.37

Handrail

0.25

W-Beam

0.42

Padeye

2.50

Beban Hidup (Live Load)

Beban Hidup digunakan sebesar 7.5 kN/m2 merata sepanjang deck.

28

4. 3. 3.

Beban Jembatan (Bridge Load)

Beban Jembatan sebesar 245 kN. Dan perlu dihitung juga beban akibat gesekan jembatan ke
arah sumbu x dan y.
4. 3. 4.

Beban Sandar Kapal (Berthing Load)

Pada dasarnya beban sandar kapal, berthing load dilakukan analisa tersendiri atau dapat
menggunakan software MOSES dan ORCAFLEX, akan tetapi dalam batasan masalah yang
telah dipaparkan sebelumnya, maka besar sandaran kapal diperoleh sebesar 774 kN untuk
arah x dan 1742 kN untuk arah y.
4. 4. KRITERIA DESAIN JACKET
4. 4. 1.

Beban Gelombang

Berikut ini adalah nilai beban gelombang signifikan untuk kondisi operasi 5 tahunan dan
kondisi ekstrim 100 tahunan.
Tabel 4.2 Deskripsi beban gelombang pada kondisi operasi dan ekstrim
DESKRIPSI

6 TAHUN

100 TAHUN

Tinggi Maksimum Gelombang

3.64 meter

4.27 meter

Periode

7.1 detik

7.6 detik

4. 4. 2.

Beban Arus

Berikut ini adalah kecepatan arus (m/s) untuk kondisi operasi 5 tahunan dan kondisi ekstrim
100 tahunan yang diukur relative terhadap kedalaman perairan.
Tabel 4.3 Deskripsi beban arus pada kondisi operasi dan ekstrim
KEDALAMAN

6 TAHUN

100 TAHUN

0%

0.91

1.01

10 %

0.89

0.99

20 %

0.89

0.98

30 %

0.88

0.97

40 %

0.87

0.95

29

4. 4. 3.

50 %

0.85

0.93

60 %

0.83

0.91

70 %

0.80

0.87

80 %

0.77

0.81

90 %

0.71

0.74

100 %

0.64

0.64

Koefisien Hidrodinamika

Koefisien Hidrodinamika digunakan untuk analisis in-place global yang dirangkum berikut
ini.
Tabel 4.4 Deskripsi koefisien hidrodinamika

4. 4. 4.

PERMUKAAN

Cd

Cm

Halus

0.65

1.5

Kasar

1.05

1.2

Marine Growth

Pertimbangan beban marine growth diukur pada mudline hingga MSL, ketebalan marine
growth sebesar 50 mm.
4. 4. 5.

Corrosion Allowance

Toleransi korosi diberikan pada area splash, yakni pada EL (-) 3.05 m hingga EL (+)3.00 m
sebesar 3.5 mm

30

BAB 5
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada Bab ini akan dilakukan analisis dan pembahasan terhadap tahapan pemodelan dan hasil
dari simulasi dari software SACS. Simulasi dilakukan pada kondisi operasi 5 tahunan dan
kondisi ekstrim 100 tahunan. Pembahasan pertama adalah pemodelan struktur breasting
dolphin dalam bentuk 3D. kemudian pembahasan selanjutnya adalah unity check (UC)
struktur terhadap pembebanan yang telah dilakukan.
5. 1. PEMODELAN STRUKTUR
Tahap ini dilakukan pemodelan dalam bentuk 3D berdasarkan data gambar teknik 2D
(lampiran). Dalam pemodelan dilakukan geometri struktur dan pemberian property pada
member. Pada tahap geometri struktur, koordinat 0,0,0 (x,y,z) terletak pada elevasi MSL dan
sumbu pusat luas deck.

B
1
2

A
3

Gambar 5.1 Model 3D struktur breasting dolphin

31

Adapun detail dari member properties dari struktur tersebut adalah sebagai berikut :
Tabel 5.1 Detail Properti member struktur
Member

Nama

Group

Elevasi

OD x t (cm)

Section

Fy

A11

horizontal bracing

+0.00

35.56 x 1.27

35

A12

diagonal bracing

+0.00

32.38 x 1.27

35

A21

A-B horizontal bracing

-6.00

35.56 x 1.587

35

A22

diagonal bracing

-6.00

40.64 x 1.587

35

A23

1-3 horizontal bracing

-6.00

35.56 x 1.905

35

BR1

diagonal bracing

+7.35 ke +9.50

45.72 x 2.57

35

BR2

diagonal bracing

+5.20 ke +7.35

45.72 x 2.57

35

BR3

A-B diagonal bracing

+0.00 ke +5.20

50.8 x 1.27

35

BR4

A-B X-bracing

-6.00 ke +0.00

32.39 x 1.587

35

BRX

1-3 diagonal bracing

+0.00 ke +5.20

45.72 x 1.27

35

BRY

1-3 diagonal bracing

-6.00 ke +0.00

32.38 x 1.905

35

BRZ

A-B diagonal bracing

-6.00 ke +0.00

40.64 x 1.905

35

F01

main deck

+9.50

50.8 x 2.54

35

F02

bracing main deck

+9.50

50.8 x 2.54

35

F03

Penguat 1 main deck

+9.50

H450

35

F04

Penguat 2 main deck

+9.50

H450

35

FD1

Fender

PL

Jacket / Deck leg

SD1

45.7 x 1.905

35

-22.0 ke 9.50

121.9 x 2.54

35

Cellar Deck

+7.35

50.8 x 2.54

35

SD2

Bracing Cellar Deck

+7.35

50.8 x 2.54

35

TD 1

Subcellar Deck

+5.20

50.8 x 2.54

35

TD2

Bracing Subcellar Deck

+5.20

50.8 x 2.54

35

5. 2. ANALISIS IN-PLACE KONDISI 5 TAHUNAN

Desain struktur pada analisis in-place didasarkan pada analisis framing tiga dimensi. Tujuan
dari analisis ini adalah untuk menyelidiki level tegangan pada member substruktur frame,
tegangangan punching shear pada tubular joint sesuai dengan codes AISC dan API RP 2A-

32

WSD. Dalam Program SACS, untuk melakukan analisis in-place tersebut dibutuhkan input
seperti pembebanan pada struktur, faktor pembebanan, pembebanan kombinasi.
5. 2. 1.

Beban Gelombang

Beban gelombang dianalisis dari 8 arah pembebanan dimana teori gelombang yang
digunakan adalah teori gelombang stokes orde 5. Besar nilai tinggi dan periode gelombang
pada kondisi operasi adalah
Hs

= 3.64 meter

Tp

= 7.1 detik

Adapun faktor pembebanan gelombang dalam kondisi operasi 5 tahunan adalah 0.85
5. 2. 2.

Beban arus

Beban arus dianalisis berdasarkan formulasi yang diberikan pada bab sebelum. Faktor
pembebanan arus berdasarkan codes yang ditentukan untuk anjungan dengan free standing
pile adalah 1.0
5. 2. 3.

Beban Mati

Letak beban mati yang bekerja mayoritas pada main deck, kecuali anoda. Anoda diletakkan
pada kaki struktur jacket dari EL (-) 6 m hingga (-) 22 m.
Tabel 5.2 Letak Pembebanan beban mati
NAMA BEBAN

TIPE PEMBEBANAN

LOKASI

Padeye

Joint load

joint pada deckleg

Bollard

Joint Load

Joint pada deckleg

Grating

Member area load

Area main deck

Handrail

Distributed member load

Semua member main deck

W-Beam

Distributed member load

Baris A-B member main deck

Adapun nilai dari faktor pembebanan beban mati dalam kondisi operasi adalah 1.13.
5. 2. 4.

Beban Hidup

Beban hidup bekerja sepanjang area main deck dengan faktor pembebanan 1.0

33

5. 2. 5.

Beban Jembatan

Beban jembatan tidak hanya bekerja pada arah sumbu z, tetapi juga bekerja kea rah sumbu x
dan y, artinya juga memiliki beban geser. selain itu nilai dari faktor pembebanan beban
geser jembatan bergantung pada arah pembebanan.
5. 2. 6.

Beban Export

Pada saat kapal sandar untuk transfer muatan, tentu juga memberikan beban export pada
struktur. Beban tersebut bekerja arah x dan y. nilai faktor beban export diberikan 0.85
5. 2. 7.

Beban sandar kapal

Beban sandar kapal tidak hanya bekerja tegak lurus terhadap fender, tetapi memberikan
beban geser terhadap fender. Faktor beban sandar diberikan 0.3
5. 2. 8.

Selfweight

Selain menerima beban yang bekerja pada strukutur, struktur tersebut juga menerima beban
dari struktur itu sendiri seperti beban member dan lain-lain. Faktor beban selfweight
diberikan sebesar 1.13
5. 2. 9.

Beban Kombinasi

beban kombinasi adalah gabungan dari setiap pembebanan yang ada. Beban kombinasi
perlu dilakukan karena pada kenyataannya setiap beban bekerja pada waktu yang
bersamaaan. Analisis beban kombinasi dilakukan pada 8 arah pembebanan sesuai dengan
arah pembebanan beban lingkungan.
Tabel 5.3 Faktor beban kombinasi kondisi operasi
Deskripsi beban
1
2
3
4
5
6
7
8

Selfweight
Beban Mati
Beban Jembatan
Beban geser jembatan Fx
Beban geser jembatan Fy
Beban Expor Fx
Beban Expor Fy
Beban Sandar arah x

31
1.13
1.13
1.00
1.00
0.30

Faktor beban kombinasi kondisi operasi

32
33
34
35
36
37
1.13 1.13 1.13
1.13
1.13
1.13
1.13 1.13 1.13
1.13
1.13
1.13
1.00 1.00 1.00
1.00
1.00
1.00
0.71
-0.71 -0.71 -0.71
0.71 1.00 0.71
-0.71 -1.00
-0.85
0.85
1.20
0.30
-0.30
-

38
1.13
1.13
1.00
0.71
0.71
-0.85
0.85
34

9
11
12
13
14
15
16
17
18
5A

Beban Sandar arah y

beban lingkungan arah 0
1.00
beban lingkungan arah 45
beban lingkungan arah 90
beban lingkungan arah 135
beban lingkungan arah 180
beban lingkungan arah 225
beban lingkungan arah 270
beban lingkungan arah 315
beban hidup
1.00

0.30
1.00
1.00

1.00
1.00
1.00

0.30
1.00
1.00

-0.30
1.00
1.00

1.00
1.00

1.00
1.00

1.00
1.00

5. 3. ANALISIS IN-PLACE KONDISI 100 TAHUNAN

5. 3. 1.

Beban Gelombang

Beban gelombang dianalisis dari 8 arah pembebanan dimana teori gelombang yang
digunakan adalah teori gelombang stokes orde 5. Besar nilai tinggi dan periode gelombang
pada kondisi ekstrim adalah
Hs

= 4.27 meter

Tp

= 7.6 detik

Adapun faktor pembebanan gelombang dalam kondisi ekstrim 100 tahunan adalah 1.00
5. 3. 2.

Beban arus

Beban arus dianalisis berdasarkan formulasi yang diberikan pada bab sebelum. Faktor
pembebanan arus berdasarkan codes yang ditentukan untuk anjungan dengan free standing
pile adalah 1.0
5. 3. 3.

Beban Mati

Letak beban mati yang bekerja mayoritas pada main deck, kecuali anoda. Anoda diletakkan
pada kaki struktur jacket dari EL (-) 6 m hingga (-) 22 m. Adapun nilai dari faktor
pembebanan beban mati dalam kondisi ekstrim adalah 1.13.
5. 3. 4.

Beban Hidup

Beban hidup bekerja sepanjang area main deck dengan faktor pembebanan 1.0

35

5. 3. 5.

Beban Jembatan

Beban jembatan tidak hanya bekerja pada arah sumbu z, tetapi juga bekerja kea rah sumbu x
dan y, artinya juga memiliki beban geser. selain itu nilai dari faktor pembebanan beban
geser jembatan bergantung pada arah pembebanan.
5. 3. 6.

Selfweight

Selain menerima beban yang bekerja pada strukutur, struktur tersebut juga menerima beban
dari struktur itu sendiri seperti beban member dan lain-lain. Faktor beban selfweight
diberikan sebesar 1.13
5. 3. 7.

Beban Kombinasi

beban kombinasi adalah gabungan dari setiap pembebanan yang ada. Beban kombinasi
perlu dilakukan karena pada kenyataannya setiap beban bekerja pada waktu yang
bersamaaan. Analisis beban kombinasi dilakukan pada 8 arah pembebanan sesuai dengan
arah pembebanan beban lingkungan.
Tabel 5.4 Faktor beban kombinasi kondisi ekstrim
Deskripsi beban
1
2
3
4
5
11
12
13
14
15
16
17
18
5A

Selfweight
Beban Mati
Beban Jembatan
Beban geser jembatan Fx
Beban geser jembatan Fy
beban lingkungan arah 0
beban lingkungan arah 45
beban lingkungan arah 90
beban lingkungan arah 135
beban lingkungan arah 180
beban lingkungan arah 225
beban lingkungan arah 270
beban lingkungan arah 315
beban hidup

41
1.13
1.13
1.00
1.00
1.00
1.00

Faktor beban kombinasi kondisi ekstrim

42
43
44
45
46
47
1.13 1.13 1.13
1.13
1.13
1.13
1.13 1.13 1.13
1.13
1.13
1.13
1.00 1.00 1.00
1.00
1.00
1.00
0.71
-0.71 -0.71 -0.71
0.71 1.00 0.71
-0.71 -1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00 1.00 1.00
1.00
1.00
1.00

48
1.13
1.13
1.00
0.71
0.71
1.00
1.00

36

5. 4. OUTPUT PEMBEBANAN
Setelah pembebanan dilakukan, maka program SACS memberikan luaran berupa total gaya
dan momen yang bekerja pada struktur tersebut.
5. 4. 1.

Output Pembebanan Kondisi Operasi

Berikut ini adalah output dari pembebanan kombinasi kondisi operasi

Tabel 5.5 total beban kondisi operasi
Deskripsi Beban
31
32
33
34
35
36
37
38

beban operasi arah 0

beban operasi arah 45
beban operasi arah 90
beban operasi arah 135
beban operasi arah 180
beban operasi arah 225
beban operasi arah 270
beban operasi arah 315

5. 4. 2.

total gaya (kN)

Fx
Fy
Fz
646.96
-12.11 -4010.07
560.67 712.41 -3998.71
0.00 2197.42 -3984.64
-520.60 842.56 -3990.76
393.45 -534.72 -4010.07
1012.00 -163.98 -4030.74
0.00 -654.63 -4038.09
1012.00 -222.20 -4030.74

total momen (kN.m)

Mx
My
Mz
-2484.9 15982.8
766.1
-22119.0 14260.0 1609.2
-60828.5
1575.7 1717.3
-24155.0 -10295.2
-74.1
12.009.9 -5720.0
33.2
-470.6 -27146.7 -3002.6
14089.0
1575.7 -585.0
1363.3 30298.1 3002.6

Output Pembebanan Kondisi Ekstrim

Berikut ini adalah output pembebaban dari pembebanan kombinasi kondisi ekstrim
Tabel 5.6 total beban kondisi ekstrim
Deskripsi Beban
41
42
43
44
45
46
47
48

beban ekstrim arah 0

beban ekstrim arah 45
beban ekstrim arah 90
beban ekstrim arah 135
beban ekstrim arah 180
beban ekstrim arah 225
beban ekstrim arah 270
beban ekstrim arah 315

total gaya (kN)

Fx
Fy
Fz
533.41 -13.56 -4020.27
268.24 387.59 -3994.02
0.00 549.65 -3985.69
-368.24 387.59 -3994.02
-512.09 -13.56 -4020.27
-343.39 -389.59 -4048.21
0.00 -526.60 -4057.84
343.49 -133.99 -4048.21

total momen (kN.m)

Mx
My
Mz
-2486.7 11570.0 503.6
-10787.0
8350.8
7.3
-14058.9
1575.7 585.0
-10787.0 -5199.5 823.4
-2486.7 -7747.3 581.7
5583.9 -4961.2 -132.6
8629.7
1575.7 -585.0
-2467.5
8112.5 132.6

37

5. 5. UNITY CHECK
Unity check adalah perbandingan tegangan yang bekerja pada elemen dengan tegangan ijin
elemen. nilai UC untuk kondisi operasi adalah UC 1 sedangkan untuk kondisi ekstrim UC
1.33.

Gambar 5.2 hasil kombinasi UC maksimal struktur breasting dolphin

Untuk efektifitas, nilai UC yang ditampilkan adalah nilai UC yang bernilai maksimal pada
member baik dalam kondisi operasi maupun ekstrim. adapun nilai UC terbesar pada struktur
tersebut tercantum dalam tabel berikut.

38

Tabel 5.7 Maximal Combined UC member

Komponen Struktur
Main Deck

Cellar Deck
Subcellar Deck
Additional Bracing EL +0.0
Additional Bracing EL -6.0

Diagonal Bracing

Fender
Jacket / Deck Leg

Group ID
F01
F02
F03
F04
SD1
SD2
TD1
TD2
A11
A12
A21
A22
BRY
BRX
BR4
BR3
BR2
BR1
FD1
FD2
FD3
PL

Max UC
0.168
0.057
0.049
0.024
0.108
0.045
0.078
0.047
0.106
0.064
0.165
0.156
0.303
0.142
0.320
0.143
0.107
0.102
0.163
0.555
0.307
0.071

Member
A002 - A003
A005 - A023
A021 - A003
A026 A025
B008 - B009
B016 - B008
C005 - C002
C016 -C008
D001 - D003
D005 - D008
E002 - E003
E005 - E007
E001 - D001
D001 - C009
PC14 - E006
C009 - D006
B009 C009
B009 A013
T020 T015
T029 T030
T040 - T041
PC02 C001

39

BAB 6
PENUTUP
6. 1. Kesimpulan
Dari hasil analisis in-place yang telah dilakukan baik dalam kondisi operasi atau kondisi
ekstrim, dapat disimpulkan bahwa,
1. Pemodelan struktur dilakukan dengan menggunakan software SACS. dari running
model yang dilakukan tidak terdapat kesalahan dalam pemodelan baik dalam input
joint maupun member
2. Setelah melakukan pembebanan, hasil unity check struktur terhadap beban kondisi
operasi maupun badai tidak terdapat kegagalan struktur, atau nilai UC < 1. Komponen
member yang menerima beban terbesar adalah komponenn member di fender dengan
UC sebesar 0.555.
6. 2. Saran
1. Dalam melakukan analisis in-place perlu dilakukan analisis pile soil input (PSI) dan
joint can. Agar dapat melihat reaksi pile dan joint di masing-masing element
2. Perlu dilakukan analisis perbandingan antara struktur tanpa penguatan bracing dengan
struktur dengan penguatan bracing. Agar dapat diputuskan perlu tidaknya penguatan
bracing
3. Lebih lanjut lagi, perlu dilakukan analisis dinamis, yakni analisis seismic dan analisis
kelelahan.

40

DAFTAR PUSTAKA
Chakrabarti, S. (2005). Handbook of Offshore Engineering - Volume 1. Elsevier.
El-Reedy, M. A. (2015). Marine Structural Design Calculation. Elsevier.
Manual of Steel Construction - Allowable Stress Design. Chicago: American Institute of Steel
Construction.
Recommended Practice for Planning, Designing dan Construction FIxed Offshore Platform Working Stress Design. (2000). API RP 2A - WSD.
SACS Modelling Fundamentals (Metric). (2011). Bentley Institue.
(2014). T026-ZR-2000 Export Tanker Berthing Load Analysis. Jakarta: PT Encona Inti
Industri.
(2014). T026-ZR-2001 Inplace Analysis for Dolphin Platform. Jakarta: PT Encona Inti
Industri.

ix

LAMPIRAN