6.6.7 6.6.8 6.6.8.1 5.6.8.2 6.8.3 6.8.3.1 6.8.3.2 6.8.4 6.6.8.4.1 6.6.8.4.2 6.6.8.5 6.6.8.6 MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA OBJETIVO... ACTIVIDADES A REALIZAR. EQUIPO Y MATERIAL.....-+5+ INTROOUCCION. ..... DEFINICION DE CONCEPTOS. . TEORIA GENERAL....+ CICLO TEORICO O IDEAL DE OTTO.......-... EFICIENCIA DEL CICLO OTTO.........0. 0005 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS...... GEGLO OTTO REALicleressestamcaimaxiasasad RELACION DE COMPRESION.....+.+++eses00e8 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE DOS TIEMPOS... EL MOTOR WANKEL... SISTEMAS PRINCIPALES EN LOS MOTORES..... SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE. . CARBURACION INYECCION DE COMBUSTIBLE. VENTAJAS DE LA INYECCION......... DESVENTAJAS DE LA INVECCION.....---.+00+ SISTEMA DE IGNICION ESQUEMA DE UN SISTEMA CONVENCIONAL DE ENCENDIDO......+005 SISTEMA DE ENCENDIOO ELECTRONICO.......- SISTEMA DE LUBRICACION........000.ee0005 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR....... 208 Pagina 210 210 210 210 212 21s 215 216 218 220 222 228 227 230 230 230 233 236 235 235 235 239 240 246PRACTICA No. 6 MOTOR ENCENDIDO POR CHISPATABLA 6.3 TABLA DE RESULTADOS. iC CONCEPTO suec.oca] oat] peshTapoleesean0) FUERZA DEL PAR DE TORSION F N 7 | PAR DE TORSION 1 [im POTENCIA AL FRENO te | ow CONSUMO DE COMBUSTILE co [kof CONSUMO ESPEGIRCO OE COMBUSTIBLE cee [kam ENERGIA SUMINISTRADA es | ew PRESION MEDIA EFECTIVA AL FRENO Pree [kN/m PRESION MEDIA EFECTIVA DE FRICCION Prat [kN /e PRESION MEDIA ERECTIVA INDICADA Prnat_[RN/m POTENGIA INDICADA ie | kw | POTENGIA DE FRICGION je [ew RENDIMIENTO MEGANICO [om [= RENDIMIENTO TERMICO INDICADO | ami RENOMIENTO TERMICO AL FRENO pie | x FUNO VOLUMETRICO DEL AIRE te [ive FLUUO MASICO DEL AIRE ha kos} RELAGION ARE-COMBUSTILE ™ [— 262TABLA 6.1 DATOS DEL MOTOR. NUMERO DE CILINDROS: 6 ORDEN DE ENCENDIDO 1-5-3-6-2-4 DESPLAZAMIENTO om pur 258 DIAMETRO DEL. em 9.525 CILINDRO (BORE) pul 3.750 CARRERA DEL om 9,803 PISTON (STROKE) pul 3.895 RELACION DE 5:1 COMPRESION f POTENCIA NETA HP 17 ‘A 4000 RPM PAR DEL MOTOR Kg-m 27.2 A 1000 RPM Lb=pie 197 TABLA 6.2 TABLA DE LECTURAS, LECTURA suoc.c tr) Ter | 2a. Lectiza ccrien REVOLUOIONES POR MINUTO RPM, LECTURA DE LA BASCULA Kg TEVPERATURA DEL AGUA A LA ENTRADA DEL MOTOR “ TEMPERATURA DEL AGUA A LA SAUIDA DEL MOTOR * TEWPERATURA DEL AIRE A LA ENTRADA DEL OEPOSITO DE AIRE * TEMPERATURA PERIFERICA DEL MOTOR * ‘COLUNNA DE IG DEL MANOMETRO DIFERENCIAL co. INA DE Hp0 DEL MANOMETRO DIFFRENCIAL (ecu oe eaeceraie evaluama - masa del aire. (ka me - masa del combustible. (kai 6.8.1.19 ELABORAR LAS SIGUIENTES GRAFICAS. le- CC Vs. Wb 2.- C.E.C Vs. Wb 3.- mec Vs. Wb 260 4.- thi Vs. Wb S.- nthe Vs. Wb 6.- notte Vs. wb8.1.15 EFICIENCIA DEL CICLO OTTO. 6.8.1.16 EFICIENCIA VOLUMETRICA DEL AIRE. va = 0.003536 O°{ ho Ta/Pa En donde: 0 ~- Didmetro del orificio. ho "- Columna de aqua. Ta - Temperatura del aire a la entrada. Po ~ Presién atmosférica. 8.1.17 FLUJO MASICO DE AIRE. 0.00001232 0° {"he Pa/Ts fn donde: D ~ Diametro del orificio. he - Columna de agua. Ta - Temperatura del aire a la entrada. Pa - Presién atmosférica. ad. 1.18 RELACION AIRE-COMBUSTIBLE. > donde: 289 (Lt/s} Com } (cm) CK CKN/m? 7 {ka/s) {mm} tom UK fxn /m)6.8.1.11 POTENCIA DE FRICCION. La potencia de friccién se obtiene a partir de: we = Pmef_t An fn] Ckw a En donde: Pmef - Presién media efectiva de friccién. [KN/n*: L = Longitud de 1a carrera del pistén. ta i A ~ Area del cilindro. tn? & N= Revoluciones por minuto. (RPM: x = Nimero de revoluciones necesarias para cada carrera de potencia producide por cilindro x=1 para un motor de 2 tiempos x=2 par un motor de 4 tiempos. n= Numero de cilindros del motor. 6.8.1.12 EFICIENCIA MECANICA. 6.8.1.13 EFICIENCIA TERMICA INDICADA. 6.8.1.14 EFICIENCIA TERMICA AL FRENO. b mth = Ee x 100 258wi En donde: \\ CONSUNO DE COMBUSTIBLE. PRESION MEDIA EFECTIVA AL FRENO, FIG, 6.12 PRESION MEDIA EFECTIVA DE FRICCION, POTENCIA INDICADA. i [Pres fo vs milf. | Ckwi L ee dU) Wi - Potencia indicada. Cw] Pmei - Presion media efectiva indicada. (xN/m" J L = Longitud de la carrera del pistén. (ml A = Area del cilindro. tm) N= Revoluciones por minuto. (Rem) x ~ Numero de revoluciones necesarias por cada carrera de potencia producida por cilindro x=1 para un motor de Z tiempos y x=2 para un motor de 4 tiempos. n= Numero de cilindros del motor. 257- Longitud de la carrera del piston. tm) Area del cilindro. tm? } zee ‘ - Revoluciones por minuto. RPM] x - Numero de revoluciones necesarias por cada carrera de potencia producida por el cilindro. x=1 para un motor de Z tiempos y x=2 para un motor de 4 tiempos. mn - Numero de cilindros en el motor. sb - Diametro del pistén. tm) 6.8.1.8 PRESION MEDIA EFECTIVA DE FRICCION. La pmef se obtiene a partir de extrapolar la linee Willans de la grafica consumo de combustible vs. presicr media efectiva al freno, en una prueba a velocidad constante. Los resultados de la prueba generan una linea recta, de tal manera que si se extrapola a un consumo de combustible cero, la intercepcién con el eje horizontal que corresponde a la presi¢n media efectiva de friccion (pmef), que es constante en toda la prueba a velocidad constante. Fig. 6.12. 6.8.1.9 PRESION MEDIA EFECTIVA INDICADA. Es la presién teérica constante que supuestamente se ejerce durante cada carrera de potencia del motor para producir una potencia igual a la indicada. Pmei = Pmeb + Pmef CxN/m 1 2566.8.1.5 CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE. CEG. = (Ka/KW-h} En donde: C.C. ~ Comsumo de combustible. (kash Wb - Potencia al freno. cKWwl 6 ENERGIA SUMINISTRADA. ES. = 4.186 C.C PCr cKw) 3600 En donde: C.c ~ Consumo de combustible. {Ka/h} PCr - Poder Calorifico del combustible. {Keal/ka] PCr - 10,500 (Kcal/Kal: 1 Keal=4.186 KI 6.8.1.7 PRESION MEDIA EFECTIVA AL FRENO. La pmeb, se define como la presion teorica constante aue imaginariamente se ejerce durante cada carrera de potencia del motor para producir una potencia igual a la del freno, = fxd © KN/a 1 Bmeb = 00 WD iB 1 a Lae En donde: Wb — Potencia al freno. tkws6.8.1.2 PAR DE TORSION, > TeFd CN En donde: F - €s la fuerza del par. (nm d - Distancia del brazo de palanca. d = 0.3683 m. 6.8.1.3 POTENCIA AL FRENO. wb = { Kw k 25.928 En donde: T — Par de torsi¢n. tnd N ~ Revoluciones por minuto. TRPMT 9.5493 = —1__ 60 kK - constante al freno. 6.8.1.4 CONSUMO DE COMBUSTIBLE. cc, = —Yob3500. (ka/ni En donde: Ve - Volumen de combustible consumido. tll pb - Densidad del combustible. {Ka/1) t - Tiempo. fs}Ja mariposa de aceleracién del carburador. 10.- Presionar e1 botén de marcha hasta que 1 motor arranaue. M1.- Cuando el motor esté funcionando. mantener una velocidad minima hasta aque alcance su temperatura normal de trabajo (50 “C temperatura de salida del aqua). 12.- Se procede a realizar la prueba y la toma de lecturas. 6.8.1 SECUENCIA DE CALCULos. 6.8.1.1 FUERZA DEL PAR DE TORSION. Al girar 61 @4@ del ciaiiefla) con una carga aplicada et freno gira liberando peso, nor lo que el valor del peso on ese momento sera la diferencia de 1+ Lectura inicial de 61 Ka menos la lectura del peso en ese instante. El brazo de palanca que tiene a partir del centro del ee del freno hasta el centro de la bascula es de 0.3683 m. De la Ze. Ley de Newton, sabemos aque ? = mQ.- por lo aue para obtener la fuerza del par de torsin aplicamos 1a relacion siguiente: = (mime 13 end ne En donde: m - €S la lectura inicial en la bascula 61 Ka. {ka) m - €s la lectura de la bascula cuando se aplica carga de freno tka) a 2 - Aceleracidn de 1a oravedad. (m/s?) 253Para medir las RPM se cuenta con un sensor de pulsos magnéticos colocade en el freno hidr&ulico. En la flecha que aloja al rotor de freno se encuentra un engrane con 60 dientes, lo que provocaré por cada giro de la flecha 60 pulsos magnéticos por revolucién. Para la medicién del flujo de aqua, se cuenta con una placa de orificio de cantos vivos y un manémetro diferencial. —n la placa de orificio con un didmetro de 32 mm. se tomare la lectura de la columna de mercurio: una vez que el motor se encuentre en marcha. 6.8 DESARROLLO DE LA PRACTICA. Antes de operar el equipo se deberan de tener en cuenta las siguientes precauciones: 1.- Checar nivel y posibles fugas de aceite, combustible y agua. 2.- Revisar nivel de agua en la cisterna del Laboratorio. 3.- Encender e1 motor del sistema de extraccién de aire. 4.- Inspeccionar que no haya equipo o material suelto que pueda ser arrastrado por las partes miviles del motor. 5.- Abrir las llaves de paso del depasito y medidor ie consumo dé combustible. 6.- Revisar que e] volante del freno hidraulico est@ en la posici¢n cerrada (sin carga). = Conectar el acumulador teniendo cuidado de mantener la polaridad correcta, borne (-) al cuerpo del motor, borne (+) a la marcha de arranque y hacia el interruptor. 8.- Colocar el interruptor en la posicidn de encendido. 9.- Suministrar combustible al motor, girando tres vueltas 252consecuencia mayor golpe sobre la carcaza, en sentido inverso al rotor. La carcaza se encuentra montada sobre baleros independientes de tal manera que pueda girar libremente sobre la flecha del rotor, asi como sobre el bastidor del freno. Una biscula de pesos muertos, sobrepesada con 61 Kg. £1 aire suministrado al motor se toma de un depdsito con capacidad de 500 a 600 veces la capacidad del motor. La caida de presién es medida a través de la placa de orificio, mediante un manometro diferencial, conectado al depésito de aire. (Esta columna de agua no debe exceder de 12 Cm). En el‘tablero de instrumentos se localiza lo siguiente: 1.- Mandmetro de presién de aceite del motor. 2.- Amperimetro. Indica informacién de la demanda de corriente al sistema de encendido. 3.- Indicador digital de temperatura. Indica informacion de temperaturas mediante termopares: localizados en diferentes puntos del motor. La ubicacién de los termopares, asi como la seleccion en el indicador digital es la siguiente: ZONA UBICACION DEL TERMOPAR. 1 Entrada de agua de enfriamiento. 2 Salida de agua caliente. 3 Entrada de aire al depésito de aire. 4 Periféria del motor. 4.- Interruptor de encendido. 5.- Botén de marcha. 6.- Tacdmetro electrénico y Cronémetro.la gasolina se suministra a presién por medio de una bomba de diafragma desde el depdsito de almacenamiento , el cual tiene un indicador de nivel. Este depdsito cuenta con una llave de paso en la parte inferior, 1a cual por medio de una manquera flexible se comunica a un segundo depSsito araduado, con sus respectivas llaves de paso, entrada y salida, ademés de una valvula de purga en la parte superior. Este segundo depdsito es de cristal y en su interior, se encuentra una escala de medicidn que indica el volumen de combustible suministrado. £1 freno hidréulico, se encuentra firmemente montado sobre e1 mismo banco de pruebas para motores, y se interconecta directamente con el motor por medio de una flecha cardans £1 freno hidraulico es de la marca Froude de 100 Kw. opera por medio de agua y su funcién es frenar el giro del motor. Los elementos que constituyen el freno hidraulico son: -Un rotor, el cual se conecta con el ciaiiefial del motor y gira sobre rodamientos de bolas. £1 rotor tiene en cada lado y en toda su periféria medios gangilones.” los cuales impulsan el agua provocando movimiento de giro turbulento cuando el rotor gira. -un estator, 1 cual esta dividido en dos partes y tiene como funcién proporcionar una abertura al cierre del flujo de agua hacia la carcaza del freno. Este estator se encuentra unido a la carcaza y la abertura y cierre del mismo se realiza por medio de un pequefio volante situado en el exterior de la carcaza. Si el volante gira con el sentido de las manecillas del reloj se abre el estator provocando mayor turbulencia y en 250esto hace que suba la temperatura del agua: al subir el agua es sustituida por agua fria procedente del radiador. £1 aqua caliente del extremo superior del motor fluye hacia el extremo inferior del radiador. En este sistema de enfriamiento existen dos componentes auxiliares: la bomba de agua y el ventilador. La bomba de aqua se encuentra montada en la parte frontal del motor y esti accionada sor el cigieNal mediante una correa o banda que a su vez obliga a circular el agua a su paso por los canales del bloque. £1 ventilador est’ situado detras del radiador y generalmente va accionado por una banda. Su funcion principal es la de aspirar aire a través del radiador. A fin de que el motor funcione a su temperatura normal de operacion después de arranque en frio, se emplea un termostato para la regulacien de 1a temperatura. EL termostato es una valvula sensible a la temperatura, colocado entre la salida de aqua de la culata y la entrada del radiador. Hasta antes de alcanzar un nivel de temperatura normal, la valvula se encuentra cerrada obstruyendo e1 paso de agua entre el motor y el radiador. Cuando el aqua se calienta, se abre el termostato permitiendo asi el paso del aqua hacia el radiador para que se enfrie. 6.7 DESCRIPCION DEL EQUIPO. El Motor de Combustisn Interna encendido vor chispa (MCI), s@ encuentra montado en un banco de pruebas del laboratorio: 2ste es un motor a gasolina de cuatro tiempos, seis cilindros, marca VAM (Vehiculos Auto-Motores), enfriado por aqua y con lubricaci¢n dei tino de céirter nimedo. €1 motor consta de un carburador de aspiracisn normal.“OLNGINVINJNS 3Q VWALSIS 119 91d cae oR s ONY snovs3a q 30 Py Bh Notoovsso v1.30 Vt eH ited Mere ar ie ge et ty 1 syiive 248 nosovarwa i v/ woniaans OLvISORNEL 2 SNONYL ynov 30 vanoa pert aoaviaves dogviavy 130 NowLos motores enfriados por aguz tienen canales que atraviesan el bloque alrededor del cilindro. €n ellos circula continuamente agua que transfiere el calor desde el bloque del motor al agua pasando por un radiador en el cual le es retirado el calor. Fig. 6.11. Los bloques de cilindros que no tienen camisa tienen las camaras de agua alrededor de los huecos de los cilindros con solo el metal suficiente entre unas y otros para resistir las presiones que se crean en el interior de los cilindros. En los motores que tienen camisas, las cimaras de aqua pueden estar en contacto con ellas (se les llama camisas htimedas) o puede que haya una pared de metal entre la camisa y la camara de agua (camisas secas). Las tres partes basicas que componen a un sistema normal de enfriamiento por agua son: -La camisa de agua, el radiador y los tubos que comunican a ambos elementos. La camisa de agua se encuentra incorporada al bloaue del motor. Tiene canales verticales por donde fluye agua hasta las partes mas calientes del motor. —l radiador esta compuesto de dos tanques, uno en la parte superior, y otro en la parte inferior y su funcian principal es extraer el] calor del agua. El agua fluye desde el tanque superior hasta el inferior por una serie de tubos. £1 radiador est&4 conectado al motor por unos conductos de caucho. El tanque superior esta unido a la culata, y el tanque inferior a un punto bajo situado sobre el biloque del motor. Al calentar el motor al agua que se encuentra en la camisa, esta se expande, por lo que su densidad desciende v 247las superficies metslicas de modo que protegen y sujetan e. aceite evitando que se adelgase. 6.6.8.6 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. De la eneraia que consume el motor sSlo el 25 % se transform en movimiento, el resto se desperdicia en forma de calor. Une parte de este calor sale del motor por los gases ae combusticn por el escape, la mayor parte se queda, por lo owe es preciso tener un sistema de enfriamiento adectado para awe disipe esa eneraia. Una enfriamiento inadecuado puede ser causa de que: 1) Se quemen los pistones y valvulas de escape. 2) La detonaéién sea excesiva en los motores de gasolina. 3) Los pistones se agrieten a causa de la dilatacin. 4) 1 lubricante se queme o degrade. 5), Se funda el metal de los cojinetes dentro del cigiiefial. £1 aceite de lubricaci¢n absorbe algo de calor en mitad superior del motor y lo lleva al colector, ahi enfria por la corriente de aire aque pasa por’ debajo dell] motor. Pero la refrigeracién del aceite no es suficiente, por lo que es necesario incorporar un sistema de enfriamiento, el cual puede ser por medio de agua o por aire. £1 bloque donde se encuentran los cilindros, es la partel del motor donde se llega a alcanzar elevadas temperaturas| desigualmente distribuidas. Los motores enfriados por aire necesitan amplias aletas en el exterior de los cilindros. Las aletas aumentan el area de enfriamiento y este enfriamiento se mejora mediante um ventilador accionado por el mismo motor. 246peso al carter. Otra cuestién de no menos importancia es la que realiza de el limpiar el aceite que circula por todo el sistema de lubricacién, ya que durante su recorrido por e1 motor el aceite se contamina con los productos de la combustién, particulas abrasivas e incluso fragmentos de metal procedentes del motor. + Generalmente, un motor dispone de dos filtros, uno en el carter y otro en la parte de alta presisn del sistema, inmediatamente después de 1a bomba de aceite. £1 mecanismo con que se lleva a cabo la lubricacién en los sistemas anteriores es resultado de la combinacién de una lubricanton hidrodinamica y una lubricacién de aroviniatad Para entender la primera, tomaremos el ejemplo de un eje apoyado en un cojinete circular, donde se introduce una fina pelicula de aceite para separar los componentes. Cuando 6 eje esta inmovil, reposa sobre el cojinete, expulsando 6) aceite hacia los lados, de tal forma que existe contacto de metal con metal. Cuando se inicia el giro en el eje. se fuerza el eceite entre el eje y el cojinete, y el aceite ejerce una presion que tiende a levantar el eje dentro del cotinete. A medida que aumenta la velocidad del eje, sta cufia de aceite enarixsa y separa al eje del cojinete, asi que esta lubricacion depende de la velocidad y de la carga que se ejerza sobre el eje. la lubricacién por proxtmidad consiste en disponer una resistente pelicula de aceite sobre los picos reletivamente asperos de la superficie de los cojinetes. Esto se consiaue afiadiendo agentes lubricantes (aditivos) a el aceite. Los aditivos son polimeros finos aue se combinan aquimicamente con 245OUINETE Be BELA CONTRAPESO. DEL CIGUENAL CUCHILLA, FAC. 6.10 8) LUBRICACON POR SALPICADURA: AUNQUE EL SISTEMA PARECE SENCILLO, AL GIRAR EL CIGUENAL, LA CUCHILLA PROVEE DE LUBRCANTE TODA LA PARTE ALTA DEL MOTOR. 244Hamada lubricacisn por salptcadura. Fig. 6.10 b). Al girar el cigiefial, una cucharilla de que va provisto el contrapeso a@rroja el aceite hacia lo alto. £1 aceite lleqa a la cabeza e la biela y pared del cilindro en cantidad suficiente. Cuando el aceite llega finalmente a el eje de fmalancines, este cae por gravedad asta el carter nuevamente. Este sistema de lubricacién de carter himedo es una eombinacién de lubricaci¢n a presién total y por salpicadura. 2.~ Ludricactén de carter seco.~ €n algunos motores la lubricacién de cérter humedo es insuficiente. Por ejemplo los automviles de'carreras y para rallyes tienen lubricacién de earter seco, debido a aque sus bruscos giros, frenadas y acelereciones crean un movimiento excesivo del aceite en el carter, que puede provocar que la bomba aspire en vacio y que se interrumpa el suministro del aceite al motor y a todos los cojinetes. En este sistema la mayor parte del aceite esta contenido en un deposito separado. £1 aceite que cae del motor al carter vuelve al depdsito mediante el empleo de una segunda bomba, y desde ¢1 la bomba principal impulsa a el aceite por los diversos conductos y canales ilustrados en la figura 6.10 a). Una parte fundamental de los sistemas de lubricacién es la bomba de aceite, cuya funcién principal es la de Suministrar desde el carter el aceite hacia todos los puntos de contacto en el motor. La bomba de aceite puede estar montada en el interior 0 en el exterior del motor, aunque generalmente se monta entre el carter y el filtro de aceite, en una posicion baja dentro del bloque del motor, para recoger con facilidad el aceite que desciende por su propio 243sincronizacién colocada a un extremo del oropio 4rbol de levas. En la parte superior del motor, el tren de vilvulas recibe también un suministro de aceite a fin de cubrir sus demandas. Son diversas las funciones que realiza el aceite lubricante, dentro de las de mayor importancia estin las de: @) Reducir al minimo los esfuerzos de friccién. b) Disminuir el desgaste. ¢) Impedir la oxidacion de las piezas. d) Eliminar e1 carbén, polvo y particulas metdlicas. e) Enfriar internamente al motor. f) Formar una junta de sello entre los anillos del pistén y la camisa para evitar la fuga de presién de gases en la combustion. Para lubricar un motor existen varios tipos de sistemas, entre los cuales tenemos: Lubricacién de carter Aumedo y lubricactén de carter seco. l.- Lubricactén de carter humedo.~ £1 cA4rter es la parte inferior de la carcasa del motor, es donde se tiene alojado el aceite y a un lado suele estar atornillada una bomba de aceite la cual envia continuamente aceite a todos los elementos miviles del motor a través de conductos y canales ya perforados tanto en el bloaue como en los elementos mismos. Fig. 6.10 a). Dentro de la lubricacién de carter himedo, tenemos aque para lubricar los cojinetes del pie de las bielas aparte del conducto que atraviesa las mismas existe otra forma. la 24?FIG. 6.9 ESQUEMA GENERAL DEL FUNCIONAMENTO DE UN SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO. ARBOL DE _LEVAS EL ACEITE ELVE AL CARTER EL,ACEITE eye AN CARTER ARBOL OE Levas conDUCTO FRINGPAL DEL ACEITE FRO DEL ACEITE CANALES DE ACEITE PARA LOS GODOS. PRIMER FILTRO DEL ACENTE ACEITE €N EL CARTER DEL ACENE FIG, 6.10 0) SISTEMA DE LUBRICACION. 241magnético en la bobina. Esto origina una tensién que envia una sefial a la ECU para que abra el circuito primario de le bobina de encendido. £1 campo magnético del arrollamiente primario se apaga, y en el secundario se produce una descarga de alta tensi¢n. Como puede verse, el efecto es el mismo. tanto si se trata de la apertura de unos contactos causade por una leva giratoria como si es una sefial procedente de una bobina sensible originada por las puntas de un rotor que pasan frente a ella. En cualquiera de ambas disposiciones se produce una descarga de alta tensién en el arrollamiento secundario de la bobina de encendido. Ciertas caracteristicas como el hecho de que no existe desgaste mecanico, no se requiere de ajustes y de que el sistema produce voltajes secundarios hasta de 47 000 voltios hacen mis ventajoso ¢ste sistema que el de encendido convencional. 6.6.8.5 SISTEMA DE LUBRICACION. £1 motor de combustién interna ests constituido por diversos componentes, los cuales estan en constante movimiento de vaivén (cigiiefial, pistones, bielas, cojinetes, etc), por lo que se requiere de un sistema aque evite el contacto directo entre plezas miviles. Los principales componentes con movimiento en e1 motor son lubricados por trayectorias bien definidas de circulacién de aceite como se muestra en la figura 6.10 a). Ademas @1 sistema lubrica a cada pistén y a su cilindro correspondient £1 4rbol de levas gira normalmente apoyado en tres cojinetes, cada uno de los cuales requiere lubricacion, al igual que los enaranes y la cadena de 240Pero cuando los contactos del ruptor se separan, el Circuito que acabamos de ver queda abierto y la corriente interrumpe bruscamente su paso por el] arrollamiento primario de la bobina. Este es el momento en que dentro de 4sta se induce una nueva corriente cuando las lineas magnéticas creadas por el arrollamiento primario citado cortan las muchisimas espiras del arrolamiento secundario. La corriente asi generada tiene una intensidad mucho menor pero una tension muy elevada, superior a los 20,000 voltios que depende de 1a rapidez del movimiento del campo magnético. Fig. 6.8 c) la corriente de alta tensi¢a que sale por el borne central superior de la bobina va a parar a la cabeza del distribuidor y, desde alli se distribuye a cada una de las buiias. 6.6.8.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO. La diferencia fundamental entre los sistemas de encendido electrénico y los de puntas de contacto (platinos) es la forma en que se interrumpe la corriente del circuito Drimario de la bobina de encendido. El sistema de encendido electrénico utiliza una unidad de control electrénico (£CU) para cerrar y abrir el circuito primario de la bobina de encendido. £1 ruptor es ahora una pequefia bobina sensible en el distribuidor que capta el giro de una armadura situada en el eje del distribuidor. Fig. 6.9 La bobina sensible se llama también conjunto captador magnético. La armadura tiene 61 mismo numero de puntas que cilindros e1 motor. Cada vez que una punta pasa frente a la pobina sensible, da lugar a la produccién de un campo 239FIG. 6.8 ) RECORRIDO DE LA CORRIENTE DE BAJA TENSION. FIG. 6.8 c) RECORRIDO DE LA CORRIENTE DE ALTA TENSION. 23anruptor (5) (cominmente conocido como platinos), el cual es capaz de interrumpir el circuito de baja tensién cuando sus contactos se separan. Esta parte del distribuidor va provista también de un condensador (6) y de un cvance de encendide (7), ¥, por otra parte, lleva un eje en (8), que es accionado por el motor y sincronizado con el giro de éste. Por otro lado, y a partir de la tebing (3) tenemos el arrolamiento de hilo fino (B) que constituye el circuito de alta tensién. Cuando, por medio del fenémeno de la induccién se establece la corriente de alta tensién, sta pasa a la cabeza del distribuidor (4B) por medio de un borne de entrada central, y desde alli se distribuye a las busias (9) siguiendo el mismo orden aque corresponde al orden de encendido. De modo que salta la chispa entre los electrodos de las bujias en el mismo momento en que los émbolos alcanzan cada uno de ellos sus respectivos PMS al final del ciclo llamado compresisn. E—l funcionamiento eléctrico de este sistema se representa en las figuras 6.8 b) yc) para cada de uno de los circuitos de baja y alta tensién respectivamente. En la primera figura tenemos el momento de paso de la corriente por el arrollamiento primario gracias a aque los contactos del ruptor (5, en la figura (b)) se encuentran cerrados. Asi pues, la corriente procedente de la bateria o bien del alternador atraviesa el interruptor de contacto, circula por todas las vueltas del hilo que componen el arrollamiento primario de la bobina y pasa al distribuidor en donde, a través de los contactos del ruptor que se hallan cerrados, puede pasar y establecer de esta forma su circuito natural de circulacién. 237POTENGIOMETRO DEL FLUJO DE AIRE Bomas, — Be CoMBUSTELE =— wyecTor DEPOSITO DE I eee Z UNIDAD REGULADDRA ariposa, DEL ACELERADOR PEDAL DEL ACELERADOR FIG. 6.7 REPRESENTACION SIMPLIFICADA DE UN SISTEMA ELECTRONICO DE INYECCION. FiG. 6.8 a) ESQUEMA GENERAL DEL FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE ENCENDIDO POR DELCO Y BATERIA, 0 ENCENDIDO ELECTROMECANICO. 2366.6.8.3.2 DESVENTAJAS DE LA INYECCION. E1 costo y mantenimiento del sistema es aproximadamente e1 doble que el convencional con carburador. Se requiere de un mejor sistema de control para mejorar el rendimiento del inyector. 6.6.8.4 SISTEMA DE IGNICION. Actualmente existen varios sistemas por medio de los cuales se consigue el encendido de un motor de combustién interna, pero los mis corrientes son aquellos que utilizan procedimiento eléctricos, o bien electrénicos. 6.6.8.4.1 ESQUEMA DE UN SISTEMA CONVENSIONAL DE ENCENDIDO. —1 mas sencillo y facil de comprender es el sistema convencional que utiliza distribuidor y ruptor. En la figura 6.8 a) tenemos un dibujo que nos muestra la constitucién general de un circuito de encendido electromecdnico. En 1 puede verse la bateria que alimenta de corriente eléctrica el circuito (también puede estar sustituida por e] alternador cuando el motor est&4 en marcha y ¢sta m&quina eléctrica alimenta de corriente a todos los circuitos). En Z tenemos la llave de contacto en el interrupter, desde el aque 1a electricidad se reparte por los principales circuitos. Uno de ellos es el formado por la bobina de encendide (3), la cual posee dos arrollamientos: uno grueso (A), que forma el circuito de baja tension, y otro muy fino y de muchas vueltas (B) que forma el circuito de alta tension. Le corriente recibida por la bobina desde el interruptor pasa a traves del arrollamiento (A) hasta el distribuidor (4) que, en su parte baja (4A) consta de un interruptor, que recibe el nombre de 2353.- Equipos de medician. 4.- Inyectores. Elementos que integran un sistema de inyeccién electr4nico: Bomba de combustible. 2.- Unidad requladora. 3.- Potencismetro de flujo de aire. 4.- Mariposa del acelerador. 5.- Inyectores. Los mecanicos distribuyen el combustible por turno = cada inyector mediante vélvulas 0 discos, mientras que el sistema electrénico lo regula mediante un impulso eléctrico que hace que los inyectores abran o cierren al ser activados por solenoides. Fig. 6.7. 6.6.8.3.1 VENTAJAS DE LA INYECCION. 1.= Aumenta la potencia del motor entre un 11 y un 15 % debido sobre todo al aumento de la eficiencie volumétrica del motor, puesto que la admision de aire y la inyeccién de combustible son mis directos. La inyeccién se aprovecha mejor por que el aire entra = el motor en una serie de impulsos y no en una corriente continua. 3.- Mejor vaporizacién del combustible. 4.- Hasta un 15 % de ahorro de combustible. 5.- Menor emision de gases contaminantes. 6.- Distribucién igual y homogénea de combustible en cada cilindro. 234combustible que llega desde el canal compensador. A medida que la velocidad aumenta, llega més aire por el sangrador, de modo que la proporcién de combustible en ste circuito se atentia a medida que aumenta la velocidad. Un carburador complejo posee muchos mis circuitos que el anteriormente descrito, mismos que hacen posible el funcionamiento del motor a velocidad de ralenti, velocidad moderada y a toda potencia. La mezcla ideal aire-combustible para el funcionamiento ‘eptimo de un motor con carga media debe ser de 14:1, en ralenti reauiere de una proporci¢n de 11 + mientras que a toda potencia la mezcla debe ser 12:1. 6.6.8.3 INYECCION DE COMBUSTIBLE. Actualmente, se tiene para motores de alto rendimiento sistemas de inyeccidn de combustible donde no se requiere de carburador, de modo que la gasolina se inyecta (pulveriza) directamente en el interior del cilindro. La presidn con que el combustible se inyecta varia entre 1.5 y 7.0 bars en la boquilla pulverizadora. Este combustible se mezcla facilmente con el aire que se encuentra en el colector de admisién. Los sistemas de inyeccién se clasifican en dos tipos: ~ecanicos y electrénicos. Elementos que integran un sistema de inveccién mecanico: Bomba que proporciona combustible al sistema. Bomba dosificadora que incrementa proporcionalmente ol paso,de combustible y la presion al aumentar la velocidad del motor. 233‘VALWULA, DEL ExTrancuLabor PARA EL ARRANOUE EN FRO nen oe GaSOUNE SUIESION EL Fue oe GABLE DEL can ESTRANGULADOR \A “lity EL suenioor wecanesuo OE SUMERCIDO CONTROL Euace aL FLuto bE GasouNa DEL ACELERADOR SLX WENGER 4 aie Terme, Prccresion MezetA DE fie Y COMEUSTILE DEL RALENT RCIA EL SLINORO MON CON EL COLECTOR FIG. 6.6 CARBURADOR DE SURTIDOR FIJO DEL TIPO ASPIRACION HACIA ABAJO. 232motor merced al vacio que producen los pistones en la carrera de admisién. €1 carburador va unido al colector o “miltiple” de admisicn del motor. Todo el aire que entra a el motor debe pasar por el tubo cilindrico central, donde aumenta su velocidad al cruzar el estrechamiento, teniendo como consecuencia una caida de presién por el efecto “venturi”. Si se coloca una pequetia toma en la parte ostrecha del venturi, el vacio atrae al combustible almacenado en un depésito situado a un costado del tubo del carburador. Fig. 6.6. Para controlar la velocidad del motor, el carburador consta de una vilvula de mariposa colocada en la parte inferior del tubo, misma que es accionada directamente por el acelerador. De este modo se limita o permite la entrada completa del aire, dependiendo si la valvula se encuentra abierta parcial o completamente. La cantidad de combustible que entra en corriente de aire debe guardar un equilibrio correcto dependiendo de las condiciones de velocidad y carga a que se esté operando el aotor. Existen en los carburadores simples (como el de la figura 6.6), dos sistemas que pueden mantener en una sronoreién bastante constante mediante un adecuado ajuste de -9$ surtidores un equilibrio del aire y del combustible en mplios margenes de velocidad, estos son: el ststema de npensactén y el sistema de correccién de aire. El zpastecimiento del combustible se divide en el primero en dos cireuitos: el primero trabaja progresivamente enrriqueciendo 3 mezcla a medida que aumenta la velocidad del motor. €1 zqundo lo hace de modo diferente: en el canal se encuentra stustado un sangrador de aire y @ste se mezcla con el 231FUERZA.— £n el punto 9 se produce la ignicidn «6 inmediatamente después del momento 10 al 12 se produce el giro del rotor como consecuencia de la expansién de la mezcla despuss de ser sometida a un aumento de presisn y temperatura. ESCAPE.- Siguiendo el ciclo, el proceso de escape se realiza cuando la lumbrera de escape se descubre y la masa de gases de combustian salen expulsados al exterior durante el periodo 13 a 18, Observese que los procesos del ciclo descrito se realizan de manera simultanea durante el funcionamiento del motor y que por cada giro del motor se realizan tres impulsos. 6.6.8 SISTEMAS PRINCIPALES EN LOS MOTORES. 6.6.8.1 SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE. Los elementos principales que constituyen el sistema de alimentacién de combustible son: 1a bomba de combustible, el carburador y el miltiple de admisién: los elementos auxiliares que componen el sistema son: el depusito de combustible, e1 filtro de combustible, el filtro del aire ¥ los conductos. 6.6.8.2 CARBURACION. Un carburador persique el siguiente fin: proveer de mezcla aire-combustible a el motor para que este funcione a velocidades diversas bajo diferentes cargas. Estas cantidades de mezcla son cuidadosamente reguladas antes de entrar al 230[1 -s aomsion [7 ia-12 FUERZA (comaustion ¥ ExPaNsioN) [5-8 cowrresion Co 1s-18 escape FIG. 6.5 CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR WANKEL. 229similar al motor de combustion interna de cuatro tiempos. su gran potencia desarrollada por unidad de volumen se obtiene del movimiento de rotacién directamente de algo parecido a un piston giratorio dentro de una carcaza (en este motor existen muy pocas plezas en movimiento). Fig. 6.5. Estas maquinas presentan ciertos problemas aue reducen considerablemente su eficiencia, si ésta se compara con un motor de cilindros. Algunas de las mas importantes causas que originan la disminucién de su eficiencia son: 1.- El sellado entre el espacio de lévulos del rotor y la carcaza. £1 proceso de combustién es incompleto y, en consecuencia, grandes cantidades de hidrocarburos no quemados son arrojados al exterior. Mediante los tres lSvulos o émbolo giratorio se producen de manera simult4nea los procesos del ciclo de funcionamiento de la forma siguiente: ADMISION.- Se realiza de manera continua en’el periodo 1 ~ 4 y la mezcla aire-combustible se introduce a través de lumbreras (puesto que carece de valvulas), hasta que en el movimiento 4 uno de los lévulos del rotor en su giro cierra dicha lumbrera. COMPRESION.~ La compresién se realiza también de forma continua de 5 - 8. Esta se debe al igual que los otros procesos al cambio de voltimenes (reduccién proaresiva) causando por el giro del rotor dentro de la carcaza. 228practica, solo se logra tener una y media veces mis potencia que el de cuatro tiempos y, bisicamente esto es consecuencia de lo siguiente: 1.- £1 motor de dos tiempos tiene una apertura de lumbreras de admisién y escape inalterables: si son grandes, pasara gran cantidad de combustible y el motor funcionaré sdlo a grandes velocidades, pero si son pequefias el motor funcionaré solo a velocidad reducida. 1 motor de cuatro tiempos tiene sus ciclos de operacién ordenados con exactitud e independencia, pudiéndose araduar Separadamente para obtener rendimientos maximos y velocidades diferentes. 3.- Enel motor de dos tiempos no es posible conseguir cruzado de valvulas, puesto que no las tiene. 4.- Como el pistén de un motor de dos tiempos se desplaza al doble de 1a velocidad de lo que requiere un motor de cuatro tiempos, est’ sometido a mayor elevacitn de temperatura. 5.- El piston de un motor de dos tiempos para abrir y cerrar lumbreras debe ser fabricado con tolerancias estrechas entre 61 y el cilindro. £1 motor de dos tiempos derrocha gasolina debido a que no completa satisfactoriamente la combustién y algunas veces se mezcla el combustible con los gases quemados. Como estos finalmente salen a la atmdsfera, = sta se contamina atin mas con este tipo de motor. 6.6.7 EL MOTOR WANKEL. £l principio de funcionamiento del motor Wankel es 227EL PISTON AL ASCENDER COMPRIME LA MEZCLA cuiseAa UMBRERA DE ESCAPE. CERRADA POR EL PISTON LUMBRERA OE ADMISION. ENTRA, CATNEZcLA CONTINUA EL PASO. DE LA MEZCLA SS EL PISTON. AL_ASCENDER. ASPIRA LA MEZOLA 2) ADMISION LOS GASES ‘SALEN POR UA LUMBRERA De ESCAFE esas EMPUSA LOS GASES DE EL PISTON ESCAPE CIERRA LA, LUNBRERA DE ADMISION AL ABR, tA DE ESCAPE od © ©) FUERZA (EXPANSION) 4) ESCAPE CORRIENTE COMENZA § TEMPO DE EXPLOSION, b) COMPRESION LA MEZCLA ENTRA ALA CAMARA DE COMBUSTION AL ABRISE La LUNBRERA DE CARGA, FIG. 6.4 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA: DOS TIEMPOS. 226Clerk construy6 un motor cuyo ciclo de funcionamiento se completaba en sclo dos tiempos. Un pistén secundario suministraba la mezcla aire-combustible al cilindro principal. Para 1891 oprescindiendo del segundo cilindro Joseph Day modificS e1 motor de Clerk. En su motor el combustible se suministraba a la camara de combustion a trevés de una carcaza hermética. £1 motor de dos tiempos consta de los mismos elementos que el de cuatro tiempos: cilindro, pistén, ciaiiefial y se enciende por chispa. Sin embargo, tres agujeros (lumbreras o ventanas) cortadas en el propio cilindro se abren y se cierran con el movimiento ascendente y descendente del pistén. El ciclo de trabajo se inicia en el PMI cuando el pistén se eleva, en este momento se descubre la lumbrera de admisidan y se introduce automaticamente al carter hermético una carga de combustible. Fig. 6.4 a). Continuando su ascenso el pistan cierra la lumbrera de escape y la de carga y, ademas completa la compresisn en la c&mara de combustisn instantes antes de alcanzar el PMS. Fig. 6.4 b). Entonces se produce la combustion mediante el chispazo electrico y el piston desciende con impulso. Fig. 6.4 c). En su descenso descubre la lumbrera de escave permitiéndo asi la salida de los gases te la combustion y actuando como una bomba que impulsa el combustible hacia la lumbrera de carga. Fig. 6.4 d). Desde el punto de vista tesrico, el motor de dos tiempos zeberia tener el doble de potencia que el motor de cuatro 2embos: ya que 8) privero produce up tiempo de explositn por cada revolucién del cigiiefial. mientras que el segundo lo hace solo una vez por cada dos revoluciones del mismo. En la 225de compresién”. Este se calcula dividiendo e1 volumen c+ desplazamiento del pistén desde el PMS al PMI entre e volumen de la cimara de compresisn. Cuanto mayor sea la relaci¢n de comoresién de u cilindro, tanto mayor sera la fuerza motriz, aunque un motc- de alta compresién tiene sus desventajas. Se aprovecha a. maximo su rendimiento potencial siempre y cuando 12 disposicién (sincronizacién) de las vélvulas esté en la mejor disposicién de tal forma que se tenga la mayor eficiencie mecanica. Se requiere de un combustible de graduacian alta, poraue su mas alta temperatura y presién puede hacer que el combustible de grado mis bajo haga explosién prematuramente en lugar de quemarse progresiva y r&pidamente. es decir. evitar que se presente a causa de una preignicién: ls detonacton. Se dice que algunas gasolinas tiene un nimero de octano elevado, éste puede aumentarse afiadiéndole ciertos compuestos de plomo o aditivos para mejorar sus propiedades. evitando asi la detonacién en motores de gasolina que tienen relaciones de compresién hasta de 11:1. Pero la wayoria de estos aditivos producen una elevada emisién de gases téxicos al ambiente por lo que su uso ha sido restringido 0 evitado. De modo que las relaciones de compresidn en motores no pueden ser tan elevadas debido a las leyes existentes sobre emision de gases. 6.6.6 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE DOS TIEMPOS. Debido a que de los cuatro tiempos del motor de combustion interna sé¢lo uno era impulsor. se hicieron varios intentos por mejorarlo hasta que en 1878 el escocés Douglas 22890 80 70 60 50, 40 ion absoluta (kg/cm?) 30 10 CICLO OTTO CON AIRE ESTANDAR CICLO REAL CAUSAS DE DIFERENCIAS COMBUSTION LENTA AUMENTO CALOR ESPECIFICO DISOCIACION CALOR ESPECIFICO > 0.24 TRANSMISION DE CALOR CHISPA PREMATURA BAJO RENDTO. VOLUMETRICO PRESION DEBAJO LA NORMAL TEMPERATURA SOBRE NORMAL eee PREMATURO 0.05 010 4015 0.20 0.25 0.30 Volumen (m3) FIG. 6.3 COMPARACION ENTRE LOS CICLOS OTTO REAL Y TEORICO. 223las paredes del cilindro y la cabeza del émbolo. be manera que la presisn m&xima en un ciclo real es menor que la de un ciclo ideal. Para que el vapor combustible y los gases de combustién atraviesen a su maxima presion las vilvulas de admisidn y escape respectivamente, se hace que las valvulas se abran unos pocos grados antes “avance de apertura” o se cierren unos pocos grados después “retraso de cierre” con lo que se consigue aumente el rendimiento del motor. Asi que cada motor es nico y su comportamiento de funcionamiento es funcién de las condiciones de trabajo y del diseRo del avance y apertura que fijen los constructores. E1 trabajo del motor real en comparacién con el trabajo tedrico del ciclo Otto es mucho mis pequefio a causa de muchos factores. Estos en términos generales se refieren a la presion negativa y a la fuerza que se debe ejercer en las carreras de admisi¢n y escape respectivamente. Fig. 6.3. Estas pérdidas, por pequelias que parezcan llegan a sumar grandes cantidades de energia puesto aque se repiten todas miles de veces por minuto durante el funcionamiento de la maquina (motor). Muy marcada es la gran diferencia que existe entre los dos diagramas que se presentan en la figura 6.3 ¥, en consecuencia, es facil comprender cuales son las causas que hacen tener al motor de combustion interna una eficiencia eptima tan baja (25%). 6.6.5 RELACION DE COMPRESION. £1 grado en que comprime la mezcla aire-combustible en un motor de combustién interna recibe el nombre de “relacion 222CORRENTE VALVULA DE ADMISION (CABLE DE BUA) g MEZCLA ENTRADA CE ‘COMPRIMIDA LA MEZOLA BLOOUE DE ‘CLINDROS AGUA DE REFRIGERACION, ‘CONTRAPESO DE CCIGUENAL 2) ADMisioN b) COMPRESION LA MEZCLA ARDE ¥ EMPUJA AL PISTON VALVULA DE ESCAPE ARBOL DE LEVAS SALEN LOS GASES DE ESCAPE ©) FUERZA d) ESCAPE 6. 6.2 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA: CICLO DE CUATRO TIEMPOS. 221un arco elsctrico entre los electr4dos de la bujia, a fin de encender la mezcla comprimida en la parte superior de. cilindro ( camara de combustién ). La combustién resultante. puede llegar incluso a una temperatura de 2000 °C y con uns fuerza de hasta 2 toneladas contra la cara superior de piston, empujandolo —hacia abajo— . Este es el “tiempo de fuerza” o carrera de fuerza. Fig. 6.2 c). Para cuando el pistén llega de nuevo al PMI, entonces la fuerza de la combustién se ha agotado. En este punto, se abre en la parte superior del cilindro una segunda valvula, la valvula de escape. Entonces, la salida de los productos de desecho de la combustidn se acelera con el movimiento —hacia arriba— del émbolo, para que finalmente, los gases salgan a la atmisfera. Este es el cuarto y ultimo tiempo del ciclo del motor: el “tiempo de escape” o carrera de escape. Fig. 6.2 d) 6.6.4 CICLO OTTO REAL. En la préctica las fases de un motor de cuatro tiempos. no estsn tan netamente separadas, como se expuso anteriormente en la teoria basica. Asi que el motor alcanzara su energia maxima si la combustién alcanza su mayor fuerza cuando el pistén se encuentre exactamente en el PMS. Pero la combustién no es instanténea, si no que comienza en la parte mas cercana a l= “tia y se extiende en forma de abanico hasta que arde toca. Para permitir este retraso, el encendido debe ocurrir unos grades de giro del cigiiefial antes de que el piston alcance el punto extremo de su recorrido (PMS), dando un cierto tiempo para que la combustion se complete. £1 proceso de combustién no se efectia a volumen constante por lo que se producen pérdidas de eneraia hacia 220aire normal. 6.6.3 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS. El frances Alphonse Beau de Rochas fut el orimer inventor del motor de cuatro tiempos hacia 1862, pero hacia 1875 e1 alemin Nikolas August Otto también lo logré. Ambos inventores no tenian conocimiento de la patente de uno y otro. A Otto le perteneci¢ la fama y hasta ahora el principio termodingmico del motor de cuatro tiempos se llama ‘ciclo otto E1 movimiento alternativo del motor tiene dos nosiciones extremas entre las que se desplaza el pistén: el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI). Cada pisten del motor de cuatro tiempos inicia su primer sovimiento —hacia abajo— desde el PMS creando un vacio; en este momento se abre en la parte superior del cilindro la valvula de admisién que permite la entrada de la mezcla aire-combustible procedente del carburador. £n cuanto el piston llega a el PMI ya ha succicnado la cantidad precisa de combustible. Este primer movimiento, se llama “tiempo de zdmisién” o carrera de admisién. Fig. 6.2 a). Para el periodo del segundo tiempo —hacia arriba— canto la valvula de admisién como la de escape vermanecen cerradas herméticamente, en tanto que el pistén comprime la -ezcla de combustible en su desplazamiento del PMI al PMS mentando la presién y la temperatura. En consecuencia, este ciempo se llama “tiempo de compresi¢n” o carrera de compresién. Fig. 6.2 b). Cuando el pistén se acerca al PMS se produce a proposito 219224 (6.5) = Volumen en el PMI ..... Volumen en el PMS y para el ciclo Otto a esto corresnonde: ve pete ae va a £1 proceso isoentrépico entre los estados | y 2 relaciona a la temperatura, de modo que: Tz kot Ta. Kent 260 (6.7) Th Te De manera que: y finalmente: e 1 telex tmeies (Oa HOD sa oa que es la expresién para la eficiencia del ciclo Otto con 218Como en el estado 2-3 se agrega calor a volumen constante y debido a que la masa es constante, segiln la primera ley de la Termodinamica. ma Cv (13-12) ++ +(6.2) De manera semejante, como el calor es cedido a volumen constante en el estado 4-1 tenemos: @e-1 = Q@ = ma Cv(T3-Th).... (6.3) Donde: Q@ - Calor suministrado (ki/h) @ - Calor rechazado Cki/h) ma ~ Masa de aire (ka/n) Cv - Calor especi fico a volumen cte. [K3/kaC] 1 = Temperatura Fisied Como el trabajo neto es la suma de @z3 y ai la =ficiencia térmica esta dada por: me_Cv(Ta-t2 )-Cv(T4-T) a ma Cv(T3-T2) sustituyendo las ecuaciones 6.2 y 6.3 en la ecuacion 6.1 cenemos: Te - Tt wee Ta - Tz + (6.4) ego como la relacién de compresién (r) se define como: 217P T : 3 = we vee ‘ os if or 4 we sg 2 or 0 1 1 Vee > > v 3 NOTA: EN LOS MOTORES DE CUATRO TEMPOS, EN LA CARRERA DE ESCAPE (1-0), SE RETIRA CALOR, MIENTRAS QUE EN LA CARREAR DE ADMISION (O-1),ENTRA FLUIDO FRIO. LOS EFECTOS DE AMBAS CARRERAS SE ANULAN SIN PRODUCIR FERDIDA NI GANANCIA DE TRABAJO. FIG, 6.1 DIAGRAMA P—v Y Ts PARA UN CICLO OTTO ESTANDAR DE AIRE. que se llevan a cabo durante la carrera de escape (1-0) y la introduccién de fluido durante la carrera de aspiraci¢n (0-1), mutuamente se anulan por lo que no es posible representarlos en el diagrama T-s, mientras que en el diagrama P-v, su representacisn es una linea horizontal. Dificilmente un motor de combustidn interna nuede ser analizado seain el ciclo con el cual funciona, esto, significa que el ciclo estandar de aire no es un ciclo real o de existencia practica. 6.6.2 EFICIENCIA DEL CICLO OTTO. La eficiencia térmica (yt) correspondiente al ciclo Otto se define como el trabajo producido dividido entre el calor aaregado. (6.1) 216funcionamiento de €ste, al volumen total de) cilindro. 6.6 TEORIA GENERAL. 6.6.1 CICLO TEORICO O IDEAL DE OTTO. Desde el punto de vista tedrico los motores otto funcionan con base a un ciclo abierto, donde los aases producto de le combustién, no pueden ser reutilizados de manera ciclica en un sistema cerrado. Como dichas mquinas tienen que alimentarse de manera constante con aire nuevo, se considera por facilidad para su estudio que el aire (como gas ideal) con calores especificos constantes es su fluido de trabajo. * También conviene desde el punto de vista teérico aue el motor funcione en base @ su ciclo termodindmico donde se debe considerar que todos los procesos y eventos realizados son reversibles. Los siguientes diagramas P-v y T-s corresponden a un ciclo Otto estindar de aire (ciclo ideal del motor encendido por chispa). Fig. 6.1 Ourante el ciclo Otto estindar se presentan los procesos siguientes: 1-2 Proceso adiabitico y reversible sin intercambio de calor en la compresion del fluido de trabajo (we). 2-3 Se agreaa calor (@s) a volumen constante. 3-4 Expansion isentrépica con su correspondiente trabajo (we). 4-1 Cesien de calor (ar) a volumen constante. Los efectos de los procesos de la sustraccién de calor 215CIGUENAL.- je principal de un motor que junto con la biela transforma en rotatorio el movimiento rectilineo alternativo del pistsn. DESPLAZAMIENTO VOLUMETRICO 0 CILINDRADA.- £5 61 volumen de aire desalojado 0 desplazado por un pistén cuando se mueve desde su PMI hasta su PMS. En el caso de un motor Wankel se calcula como el doble del volumen de la camara de combustion multiplicado por el niimero de rotores. OISTRIBUIDOR.~ Dispositivo para abrir y cerrar el circuito primario del sistema de encendido eléctrico, y distribuir 61 alto voltaje resultante a cada cilindro en la forma sucesiva apropiada. POTENCIA INDICADA (PI).- Valor de a potencia desarrollada en la camara de combustién de un motor. Difiere de la potencia efectiva por las pérdidas mecanicas en el motor. EFICIENCIA MECANICA.- Relaci¢n o razén de la potencia al freno a la potencia indicada de un motor. Indica la magnitud de la potencia que se pierde debido a la friccisn, en las partes moviles del motor. ENCENDIDO ANTICIPADO O PREIGNICION.~ €Encendido antes de tiempo de la carga de combustible en un motor. EFICIENCIA VOLUMETRICA.- Relacién del volumen ocupado por la mezcla en el cilindro de un motor durante el 214POTENCIA AL FRENO (PF).- Valor de la potencia realmente entregada por el eje principal de un motor. Se determina por medio de un dinamimetro. EJE O ARBOL DE LEVAS.- £je provisto de levas que abren y cierran las valvulas de un motor a medida aque gira dicho ele. CARBURADOR.~ Dispositivo que sirve para mezclar aire ¥ combustible en la proporcién adecuada a fin de producir una mezcla de facil combustion. COMBUSTION.- Reaccidn quimica exotermica aue libera energia calorifica. Proceso de transformacién de energia auimica latente a eneraia molecular (se manifiesta en forma de calor). CAMARA DE COMBUSTION.- Espacio o volumen que hay en el interior del cilindro y que est& limitado por la cabeze o corona del pistén, la superficie interna del cilindro y la culata o cabeza, cuando el émbolo se encuentra en su punto muerto superior. RELACION DE COMPRESION.~ Relacion o razon del volumen interior de un cilindro de motor, cuando el pis esta en su punto muerto inferior, al volumen que se tiene cuando dicho piston ests en su punto muerto superior. CARTER.- Parte del motor que encierra o envuelve al ciguefial. 213La combustisn de estos motores produce trabajo, debido a que su fuerza esta encerrada en un cilindro y su energia encausada hacia un pistén o émbolo, de modo que cada vez que se produce la combustién el pistén es impulsado hacia abajo, y Su movimiento se transmite por medio de una biela a un cigttefial rotatorio. La parte superior del cilindro no se encuentra cerrada totalmente durante el funcionamiento del motor, si no que cierto numero de aberturas (dos generalmente), se abren y cierran a intervalos bien definidos mediante vilvulas, mismas que permiten la entrada y salida de la mezcla aire-combustible y de los gases producto de la combustién respectivamente. El ciglefial en forma directa acciona a un Arbol de levas y éste a su vez, de una manera sincronizada mueve al distribuidor para lograr que las cargas de combustible s enciendan a intervalos de tiempo exactos. 6.5 DEFINICION DE CONCEPTOS. Ciertos términos utilizados en esta prdctica y en la teoria de los Motores de Combustion se definen a continuacién. RELACION DE AIRE A COMBUSTIBLE.- Relacién o razén del peso del aire al peso del combustible en una mezcla de estos materiales. PUNTO MUERTO INFERIOR © SUPERIOR (PMI 0 PMS).- Limite inferior 0 superior del movimiento de un pistén en el interior de su cilindro. 212interés, el combustible vaporizado y mezclado con aire. entra en ignicién por medio de una chispa eléctrica. £1 combustible que consumen estos motores es la gasolina y la expansién de los gases causada por el calor de la combustidn impele a un piston. (Para la clasificacisn de los motores ver cuadro 6.1). Cuadro 6.1 [Sequn e1 ciclo [eve E jutilizado 1 oe [8ravton | 46 [Poxtakém da [Horizontal jeilindro j : {Vertical |resvecto al Brayton |ciatiesial. l | pisposicién fen linea SLASEFICACTON| CT indros radial GENERAL | En x DE LOS 4 MOTORES ch oe Forma de er COMBUSTION — | Encendido te ban erased INTERNA | Leal ee |Tipo de FLLauido jEnfriamiento taire \t1p0 de {far ner humedo. |ubrscacssn [carter seco [Forma de faspiracién natural |Alimentacion Sobrealimentacicon [de Aire. | (Turbocargado) Generalmente, los motores de combustién interna son de -ovimiento alternativo, donde el vaivén de uno o varios pistones se convierte por medio del cigliefial en movimiento otatorio. A su vez estos motores de movimiento alternativo 2 clasifican en motores de dos tiempos y de cuatro tiempos. 21MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA 6.1 OBJETIVO. £1 alumno conocera el equipo bisico para evaluar motor: de combustidn interna. 6.2 ACTIVIDADES A REALIZAR. 1.- €1 alumno realizar& una prueba a velocidad constante de Motor de Combustién Interna del Laboratorio de Méquina Termicas. £1 alumno evaluars el Motor de Combusti¢n Interna | velocidad constante, con diferentes caraas del fren hidraulico. 6.3 EQUIPO Y MATERIAL. Motor de Combustisn Interna. 1 Freno Hidraulico. , Termometro Electrénico “Vasa 1 Tacometro Electrénico y Cronémetro. 1 Tanque de Combustible y Recipiente Graduado. 1 Manometro diferencial de columna de aqua. 1 Manometro diferencial de columna de mercuric. 1 Depssito de aasolina. 1 Bascula araduada- 6.4 INTRODUCCION. Hay dos tipos principales de motores de combusti interna: moter encendide por chispa y el motor encendid (diesel). En el primero que es el de nuestr 210‘7 6.8 s-8.1 6.8.1.1 6.8.1.2 6.8.1.3 68.1.4 6.8.1.5 5.8.1.6 6.8.1.7 6.8.1.8 6.8.1.9 6.8.1.10 6.8.1.1] 6.8.1.12 6.8.1.13 6.8.1.14 8.1.15 $.8.1.16 6.8.1.17 6-8.1.18 8.4.19 TABLAS DE DATOS ¥ LECTURAS..... TABLA DE RESULTADOS... eee were rs rs eeee Somers DESCRIPCION DEL EQUIPO... DESARROLLO DE LA PRACTICA......... SECUENCIA DE CALCULOS........ ore Oe sracesns FUERZA DEL PAR DE TORSION.........2.000 PAR DESTORSION avis i2e,, Aa ctatoarat. «tatetsiate POTENCIA AL FRENO..... CONSUMO DE COMBUSTIBLE....... CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE....... ENERGIA SUMINISTRADA....eseeeeeeeeeeeee PRESION MEDIA EFECTIVA AL FRENO.....+.-+ PRESION MEDIA EFECTIVA DE FRICCION...... PRESION MEDIA EFECTIVA INDICADA........+ POTENCIA INDICADA......seeseeeeeeeeeeeee POTENCIA DE FRICCION..... EFICIENCIA MECANICA........000eeeeee eee EFICIENCIA TERMICA INDICADA....- hs Be RE EFICIENCIA TERMICA AL FRENO....... 000005 EFICIENCIA DEL CICLO OTTO......- EFICIENCIA VOLUMETRICA DEL AIRE. FLUJO MASICO DEL AIRE... RELACION AIRE COMBUSTIBLE. . ELABORACION DE GRAFICAS........+-00s0005 209 249 252 253 253 254 254 254 255, 255 255 256 256 257 258 25a 258 288 259 259 259 259 260 261 262