Guia Del Vehiculo Electrico II Fenercom 2015

La Suma de Todos
CONSEJERA DE ECONOMA Y HACIENDA
Comunidad de Madrid

Gua del vehculo elctrico II
Gua del Vehculo Elctrico II
Madrid, 2015
La Suma de Todos
Comunidad de Madrid

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Depsito Legal: M. 10.820-2015

rficas Arias Montano, S. A.
Impresin Grfica: G
28935 MSTOLES (Madrid)
Autores
Captulo 1.
Captulo 2.
Captulo 3.
Captulo 4.
Introduccin
Arturo Prez de Luca

AEDIVE
La revolucin silenciosa
Andrs Seco Garca

Red Elctrica de Espaa
Efecto del vehculo en la red de distribucin elctrica
Fernando Garca Martnez y Jean Gardy Germain

Gas Natural Fenosa
El vehculo elctrico y la integracin de las renovables

en el sistema elctrico
Jorge Gonzlez Corts

Gesternova
Captulo 5.
El vehculo elctrico y la comercializacin de energa

elctrica
Carlos Bergera Serrano

Iberdrola
Captulo 6.
Situacin actual y expectativas de la infraestructura

de recarga
Arturo Prez de Luca

AEDIVE
Captulo 7.
Captulo 8.
Captulo 9.
Captulo 10.
ITC BT-52 del REBT sobre las infraestructuras de recarga
Jos Manuel Rodrguez Garca-Marrn

Orbis
Equipos de recarga de vehculos elctricos
Joan Pallis Clofent

Circutor
Modalidad de gestin de carga pblicas y privadas
IBIL
Introduccin a las bateras recargables para vehculos

elctricos
Paloma Rodrguez Soler y Joaqun J. Chacn Guadalix

Albufera Energy Storage
Captulo 11.
Captulo 12.
Captulo 13.
Captulo 14.
Captulo 15.
Captulo 16.
Captulo 17.
Vehculos Elctricos Renault
Luis Valerio Fernndez y Diego Eznarriaga Barranco

Renault
La visin Nissan acerca de la movilidad urbana
Juan Luis Pl de la Rosa

Nissan Motor Ibrica
Vehculos Elctricos BMW Group
BMW Group
PSA Peugeot Citron. Vehculo elctrico
Ricardo de Lombas Rodrguez-Monte

PSA Peugeot Citron
Comarth vehculos elctricos
Jos Mara Cuadrado Chamb

Comarth
Nueva Daily Elctrica
Javier Mora Casado

IVECO PEGASO
Bikelecing: Triciclo elctrico como solucin para el sector servicios y la movilidad urbana
Pilar Macas
BIKELECING
Captulo 18.
Captulo 19.
Vehculos elctricos para el transporte de ciudadanos
Carlos Gonzlez Martn

New Energy Vehicles
Vehculos elctricos para transporte de ciudadanos
Juan ngel Terrn Alonso

Empresa Municipal de Transportes de Madrid
Captulo 20. SEUR apuesta por la movilidad sostenible

May Lpez Daz
SEUR
Captulo 21.
El uso del vehculo elctrico en las actividades logsticas

y reparto de mercancas
Ramn Garca Garca

CITET
Sergio Fernndez Balaguer

Empresa Municipal de Transportes de Madrid
ndice
1.
2.
3.
4.
PRESENTACIN
13
INTRODUCCIN
15
1.1.
15
Movilidad sostenible y eficiencia energtica
1.2.
Un poco de historia
16
1.3.
El renacer del vehculo elctrico En el siglo XXI
22
1.4.
Resumen
26
1.5.
Referencias
26
LA REVOLUCIN SILENCIOSA
27
2.1.
The future is electric; drive the future
27
2.2.
Flexibilidad ante lo no convencional
28
2.2.1. Las renovables no convencionales y el CECRE
29
2.2.2. La movilidad no convencional y el CECOVEL
31
2.3.
El tambor tambin es tropa
33
2.4.
La innovacin de la alta competicin
35
2.5.
Tres (r)evoluciones: Industria, Sociedad, Movilidad
36
2.6.
Referencias
39
EFECTO DEL VEHCULO EN LA RED DE DISTRIBUCIN ELCTRICA
41
3.1.
41
Introduccin
3.2.
La red de distribucin
42
3.3.
Grado de penetracin del vehculo enchufable
43
3.4.
Demanda de electricidad del vehculo
45
3.5.
Impacto en la red de distribucin (capacidad)
49
3.6.
Impacto en la red de distribucin (calidad)
52
3.7.
Conclusiones
55
3.8.
Bibliografa
56
EL VEHCULO ELCTRICO Y LA INTEGRACIN

DE LAS RENOVABLES EN EL SISTEMA ELCTRICO
59
4.1.
Introduccin
59
4.2.
El cambio de modelo energtico
59
4.3.
La movilidad sostenible
61
4.4.
Ventaja ambiental? S, con renovables
64
4.5.
Regulador del sistema elctrico
65
4.6.
El papel del Gestor de carga
67
5.
6.
EL VEHCULO ELCTRICO Y LA COMERCIALIZACIN

DE ENERGA ELCTRICA
69
5.1.
Resumen
69
5.2.
Ciudades ms saludables
69
5.3.
La movilidad elctrica y el sector elctrico
70
5.4.
Movilidad elctrica y comercializacin de electricidad
75
5.5.
Conclusiones
79
SITUACIN ACTUAL Y EXPECTATIVAS DE LA INFRAESTRUCTURA

DE RECARGA
7.
8.
6.1.
Introduccin
81
6.2.
Legislacin e infraestructura de recarga en Espaa
83
6.3.
Legislacin e infraestructura de recarga en Europa
86
6.4.
Desarrollo de las irves pblicas en la Comunidad

de Madrid
87
6.5.
La carga rpida
88
6.6.
La carga rpida y el protocolo chademo
88
6.7.
La carga rpida y el sistema de carga combinada CCS
91
ITC BT-52 DEL REBT SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
93
7.1.
Introduccin
93
7.2.
Entorno
93
7.3.
Modificaciones de otras ITCs del REBT
94
7.4.
Ambito de aplicacin
95
7.5.
Definiciones
96
7.6.
Esquemas de instalacin
97
7.7.
Previsin de cargas
99
7.8.
Requisitos generales de la instalacin
99
7.9.
Proteccin de influencias externas
100
EQUIPOS DE RECARGA PARA VEHCULOS ELCTRICOS
103
8.1.
Introduccin
103
8.2.
Definiendo los equipos de recarga
105
8.3.
Equipos de recarga para V.E. Tipologas principales,
8.4.
9.
81
clases de equipos y aplicaciones
109
Un breve ejercicio de prospectiva
114
MODALIDADES DE GESTIN DE CARGA PBLICAS Y PRIVADAS
117
9.1.
La recarga del vehculo elctrico
117
9.2.
Procedimientos de recarga
117
9.3.
Modos de carga
118
ndice
10.
9.4.
Tipos de infraestructura de recarga
120
9.5.
Gestin inteligente de la recarga
121
INTRODUCCIN A LAS BATERAS RECARGABLES

PARA VEHCULOS ELCTRICOS
123
10.1. Introduccin
123
10.2. Las tecnologas actuales de bateras

para vehculos elctricos
125
10.2.1.
NqueL-hidruros metlicos
126
10.2.2.
Litio-in
127
10.3. Las tecnologas en desarrollo de bateras
11.
para vehculos elctricos
129
10.3.1.
Bateras sodio beta
130
10.3.2.
Bateras Metal-Aire
135
10.3.3.
Litio-Aire
137
10.3.4.
Aluminio-Aire
140
10.4. Conclusiones
141
VEHCULOS ELCTRICOS RENAULT
143
11.1. Introduccin
143
11.2. El vehculo elctrico en el mundo
143
11.3. Renault y la movilidad elctrica en Europa

y en Espaa en 2014
11.4. Gama Z.E. de Renault
12.
145
146
11.4.1.
Renault ZOE
146
11.4.2.
Renault Kangoo Z.E.
150
11.4.3.
Renault Twizy
152
11.5. La red Renault Z.E.
154
LA VISIN NISSAN ACERCA DE LA MOVILIDAD URBANA
157
12.1. Introduccin
157
12.2. Problemas y soluciones
158
12.3. Ciudades inteligentes
159
12.4. Vehculos Nissan de cero emisiones
159
12.5. Las ciudades, las grandes beneficiadas

de la movilidad elctrica
161
12.6. Aplicacin al servicio de taxi
162
12.7. Flotas urbanas
163
12.8. Las infraestructuras de recarga
164
12.9. Conclusiones
164
13.
VEHCULOS ELCTRICOS BMW GROUP
167
13.1. Introduccin
167
13.2. BMW y la electro movilidad: ms de 40 aos

de historia
14.
15.
167
13.3. BMW i, desde BMW megacity hasta los faros lser
169
13.4. BMW I3 y BMW I8, producto y desarrollo sostenible
171
13.5. Productos y servicios 360 electric
175
13.6. BMW connecteddrive: coche, mvil y smartwatch
177
13.7. Movilidad urbana: BMW C Evolution
179
PSA PEUGEOT CITRON. VEHCULO ELCTRICO
181
14.1. La energa del futuro
181
14.2. Un poco de historia
182
15.3. La oferta actual
183
14.4. La tecnologa elctrica PSA
187
14.5. Las baterias
189
COMARTH VEHCULOS ELCTRICOS
191
15.1. Introduccin
191
15.2. Razones para electrificacin de flotas en entornos

urbanos
15.3. Tipos de flotas que operan en entorno urbano
16.
17.
192
194
15.3.1.
Reparto last mile
194
15.3.2.
Servicios municipales
195
15.3.3.
Reparto postal
196
15.3.4.
Servicios de mantenimiento industrial
198
15.3.5.
Parques de ocio
198
15.3.6.
Vigilancia y seguridad
199
15.3.7.
Servicios a domicilio
199
15.3.8.
Flotas municipales
200
NUEVA DAILY ELCTRICA
203
16.1. Sostenibilidad
203
16.2. Nuevo Daily electrico
204
16.3. Principales componentes del nuevo Daily electrico
204
16.4. Gama de producto
206
16.5. Principales caractersticas
206
BIKELECING: TRICICLO ELCTRICO COMO SOLUCIN

PARA EL SECTOR SERVICIOS Y LA MOVILIDAD URBANA
207
17.1. Introduccin. El triciclo elctrico como arma para

10
combatir el cambio climtico
207
ndice
17.2. El triciclo elctrico. Posibilidades

de uso y ventajas
208
17.3. Innovacin. Un nicho de mercado

para los emprendedores
213
17.4. Caractersticas tcnicas. Una mirada

en profundidad al triciclo
18.
213
VEHCULOS ELCTRICOS PARA EL TRANSPORTE DE CIUDADANOS 215

18.1. El vehculo elctrico como solucin
de transporte colectivo
18.2. Taxi elctrico
18.2.1.
217
Puede un vehculo 100% elctrico

ser Autotaxi?
18.2.2.
Es rentable un vehculo 100% elctrico

219
18.2.2.1.
Ahorro energtico
220
18.2.2.2.
Ahorro en mantenimiento de un
Autotaxi 100% elctrico
Presente y futuro del Autotaxi 100% elctrico
18.3. Autobs elctrico
222
223
224
Requerimientos generales para un autobs

100% elctrico
19.
221
Mayor rentabilidad por facturacin

en el Autotaxi 100% elctrico
18.3.1.
218
como Autotaxi?
18.2.2.3.
18.2.3.
215
224
18.3.2.
Rentabilidad del autobs 100% elctrico
226
18.3.3.
Presente y futuro del autobs 100% elctrico
228
18.4. Conclusiones
229
VEHCULOS ELCTRICOS PARA TRANSPORTE DE CIUDADANOS
231
19.1. Introduccin
231
19.2. Zonas de bajas emisiones
232
19.3. Promocin de nuevas tecnologas y prototipos

de autobuses
233
19.4. Autobuses electricos en el pasado
234
19.4.1.
Midibuses de transmisin elctrica
234
19.4.2.
Autobuses de pila de combustible
234
19.4.2.1.
Proyecto Cute
235
19.4.2.2.
Proyecto Citycell
235
19.5. Vehculos elctricos actuales
235
19.5.1.
Autobuses
235
19.5.2.
Minibuses elctricos
236
11
19.6. AUTOBUSES HBRIDOS

19.6.1.
Hibridacin segn su arquitectura
238
19.6.2.
Hibridacin segn su objetivo
239
19.6.3.
Utilizacin de componentes de autobuses

hbridos
20.
237
240
19.7. Proyecto Retrofit de autobuses en servicio
241
19.8. Proyecto Start-Stop
242
19.9. Conclusion
242
SEUR APUESTA POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
245
20.1. Un compromiso responsable ecolgico sostenible
245
20.1.1.
Proyecto FREVUE 2013-2017
246
20.1.2.
Ampliacin flota ecolgica
248
20.2. Resultados y beneficios para el medio ambiente y la

sociedad
252
20.2.1.
252
Beneficios medioambientales
20.2.2.
Resultados FREVUE
253
20.2.3.
Beneficios sociales
253
20.3. Referencias
21.
254
EL USO DEL VEHCULO ELCTRICO EN LAS ACTIVIDADES

LOGSTICA Y REPARTO DE MERCANCAS
255
21.1. Barreras actuales al uso del vehiculo elctrico

para el reparto de mercancas
21.1.1.
255
Propuestas de mejora para aumentar

el uso del vehculo elctrico
21.1.2.
en el transporte de mercancas
256
Conclusiones
257
21.2. Proyecto frevue: avances en una logstica
12
ms sostenible
258
21.2.1.
Proyecto FREVUE, una iniciativa pionera
259
21.2.2.
Modelo planteado
260
21.2.3.
Primeros resultados
261
RESENTACIN
En las ltimas dcadas se ha experimentado en Espaa un importante

desarrollo econmico en todos los sectores de actividad, lo que ha
supuesto un gran aumento de la demanda energtica. Uno de los
sectores que ha contribuido en mayor medida a ello es el transporte,
que a partir de los aos 90 se ha convertido en el sector con mayor
demanda de energa final, superando a los sectores tradicionalmente
consumidores de energa, como el industrial.
Casi el 99% de la energa consumida en el transporte se cubre con
derivados del petrleo, lo que supone una dependencia extrema de
fuentes de energa importadas, no renovables y cuya combustin es
la fuente principal de generacin de gases de efecto invernadero.
Este hecho provoca un considerable aumento de la contaminacin
atmosfrica en las zonas urbanas, donde el trfico de vehculos es la
principal fuente de polucin.
Para evitarlo, desde hace aos se viene trabajando para transformar
el sistema de transporte actual en otro que sea ambiental y socialmente sostenible, es decir, para desarrollar un sistema de transporte
que contribuya al bienestar econmico y social sin agotar los recursos
naturales, destruir el medio ambiente, ni daar la salud humana.
Y es en este escenario donde el coche elctrico asume un papel esencial
al poder aportar una reduccin de las necesidades crecientes de productor petrolferos, a la vez que posibilita una excepcional oportunidad
para optimizar el sistema elctrico, aplanando la curva diaria de carga,
y todo ello desde una perspectiva de rentabilidad econmica a los usuarios o empresas que se decanten por apostar por esta tecnologa.
Los vehculos elctricos se perfilan hoy como los sustitutos de los vehculos propulsados por motores trmicos, puesto que, entre otras propiedades, los motores elctricos son altamente controlables y presentan unos rendimientos muy altos.
El histrico problema del vehculo elctrico en cuanto a su baja capacidad de acumulacin de energa elctrica, hoy en da, est supera-
13
do mediante el desarrollo de bateras de ltima generacin capaces

de dotar al vehculo elctrico de autonoma suficiente como para
que sea una opcin perfectamente vlida, tanto para el uso particular como para usos colectivos en un entorno urbano.
Este desarrollo, unido a los menores costes operativos del vehculo
elctrico en comparacin con los vehculos equipados con motor de
combustin interna en cuanto al menor coste tanto del propio combustible como de tareas de mantenimiento, hace que sea una posibilidad atractiva y factible.
Adems, la reinvencin de la movilidad con la introduccin de los vehculos elctricos supone una inmejorable ocasin para sensibilizar a
la sociedad a hacer un uso ms eficiente de los recursos, siendo ms
respetuosos y sensibles con el medio ambiente.
Por todo ello, en esta segunda edicin de la Gua del Vehculo Elctrico se pretende difundir los ltimos avances tecnolgicos del sector,
as como otros aspecto relacionados con los modelos de gestin de
recarga promovidos por las compaas elctricas, la diversidad de tipos de vehculos que utilizan la energa elctrica como fuerza motriz o
la tendencia de los principales fabricantes del sector automovilstico,
con el fin de aportar una visin global del estado actual de implantacin del vehculo elctrico y contribuir a este cambio tecnolgico.
Carlos Lpez Jimeno
Director General de Industria, Energa y Minas
Consejera de Economa y Hacienda
Comunidad de Madrid.
1
1.1.
INTRODUCCIN
MOVILIDAD SOSTENIBLE Y EFICIENCIA

ENERGTICA
Sin duda, estamos viviendo la era de la movilidad elctrica. Y ello es

as porque estamos viviendo la era de la eficiencia energtica, donde
la reduccin del consumo de energa y las actuaciones para evitar su
despilfarro son o deberan de ser para Administraciones, empresas y la sociedad en general un objetivo prioritario en el camino por
lograr un abastecimiento de energa sostenible, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero, mejorando la calidad del suministro y rebajando los costes de importacin en favor de las fuentes
de energa autctonas y renovables para fomentar la competitividad
de las economas europeas.
El vehculo elctrico es movilidad sostenible, un concepto nacido
de la preocupacin por los problemas medioambientales, energticos y sociales derivados de los modelos de transporte urbano
de la segunda mitad del siglo
XX
y de la generalizacin del uso
del vehculo particular como medio de transporte de personas y

mercancas, en un momento en el que el transporte representa la
cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y
en torno al 40% del consumo energtico en Espaa, pero tambin
es desarrollo e innovacin tecnolgica, entendida sta como la
introduccin de nuevos productos y servicios, de nuevos procesos
y de nuevas fuentes de abastecimiento y cambios en la organizacin industrial, con una clara orientacin al cliente, al consumidor
o al usuario.
Por tanto, y en este contexto, la movilidad elctrica contempla como
criterios bsicos el ahorro en trminos econmicos, el cuidado del
medio ambiente en trminos ecolgicos y la eficiencia energtica en
15
Figura 1. El vehculo elctrico ayudar a aplanar la curva de demanda

de generacin elctrica al recargarse por la noche, cuando la demanda
es menor y el produccin con energas renovables es mayor
trminos de optimizacin de recursos, actuando como agente normalizador de la demanda energtica, como promotor de las redes
inteligentes y como catalizador de las energas renovables.
1.2.
UN POCO DE HISTORIA
Para cambiar el presente y crear un futuro, es importante conocer

el pasado y utilizarlo como punto de apoyo para saber qu hay que
hacer y qu no hay que repetir.
La historia del vehculo elctrico es la del renacer de un mercado que
tuvo sus oportunidades en la poca preindustrial, pero tambin en la
dcada de los 90 y ahora en los albores del siglo XXI.
Por tanto, hablamos de tres revoluciones del vehculo elctrico, que
comentamos brevemente.
Ya en 1830, el escocs Robert Anderson dise el primer vehculo elctrico de batera no recargable, al que siguieron otros ingenios como
la Jamais contente, el primer vehculo elctrico que fue capaz de
superar los 100 km/h (105,882 km/h) en el ao 1899. Hoy en da, se puede visitar este ingenio tecnolgico en el museo de la automocin de
16
Compignes, en Francia.
Introduccin
Figura 2. La Jamais contente, el primer vehculo elctrico

capaz de superar los 100 km/h, se puede visitar en el museo
de la automocin de Compignes, en Francia.
En 1907, la firma Anderson Carriage produjo su primer vehculo elctrico y, en 1911, la firma pas a denominarse Anderson Electric Car
Company, nombre que sustituira nueve aos despus por el de The
Detroit Electric Car Company.
El primer Detroit Electric data de 1912 y este vehculo fue capaz de
recorrer en 1914 hasta 387 km con una sola recarga, una autonoma
que, a da de hoy, son pocos los vehculos elctricos capaces siquiera
de igualarla, si bien es cierto que en unas condiciones de conduccin
lenta muy poco prcticas, en especial para las velocidades a las que
nos desplazamos hoy en da.
En 1900 circulaban ms vehculos elctricos que a gasolina y en 1911
se fabric el primer hbrido elctrico a manos de la firma Woods Motor
Vehicle Company.
Otro hito que marc la movilidad elctrica en esa poca y que a da
de hoy se propone como una de las innovaciones ms destacadas del
vehculo elctrico es la frenada regenerativa, que ya exista en 1915.
Y quin utilizaba los vehculos elctricos a principios del siglo XX? Principalmente, los doctores y las mujeres, algo que entonces no era muy bien
visto por la mente conservadora y machista de los hombres de 1900.
Pero, sin duda, uno de los factores que llevaron a que el vehculo
elctrico desapareciera en los albores del siglo XX fue la invencin del
arranque elctrico, que acababa con la incomodidad de la manive-
17
la que accionaba hasta entonces los vehculos de motor de explosin,

la cual requera un esfuerzo fsico importante y, adems, fallaba mucho (de hecho, en ingls, cuando alguien se enfada, se suele decir de
l o ella que he or she gets cranky, en alusin a la palabra manivela
o crank).
No fue ste el nico factor que trunc el futuro de los elctricos en esa
poca. Vord Motor Co. fabric un coche para la clase media americana que se produca en lnea: el Ford Model T, cuyo precio rondaba
los 300 dlares all por 1914, mientras que el precio de un Detroit Electric ascenda a 2.650 dlares.
Una revolucin industrial que abarat los costes de produccin e hitos
como la Segunda Guerra Mundial, que supuso la demanda de vehculos que pudieran dar servicio a las tropas en entornos difciles, se
sumaron a una fiebre del petrleo que gener una industria poderosa
gracias a la cual empezaron a proliferar gasolineras a lo largo y ancho
del pas.
En 1920, el motor de combustin interna le haba ganado la carrera al
vehculo elctrico y de los cientos de millones de coches que se fabricaron en el siglo XX, casi ninguno fue elctrico.
Pero el vehculo elctrico encontr con el tiempo un aliado frente a
la opcin de quemar gasolina en un motor de combustin interna: la
polucin.
No sera hasta bien entrada la dcada de los 90 del siglo
XX
cuando
el vehculo elctrico vivi un renacer, en una poca en la que la movilidad elctrica se vio como una solucin a los problemas crecientes
de contaminacin y escasez energtica.
Por aquel entonces, unos aos antes, en Estados Unidos, cuna de la industria manufacturera de coches, la calidad del aire de California era
la peor del pas. Asma, cncer y afecciones pulmonares entre la poblacin infantil alertaron a las autoridades, y en 1989 un estudio revel
que un joven de cada cuatro entre 15 y 25 aos, sufra serias lesiones
pulmonares y dificultad respiratoria en el condado de Los ngeles.
Esto llev a las compaas automovilsticas a experimentar con nuevas alternativas a lo largo de los aos, pero ninguna prueba era capaz
18
de mostrarse como una opcin realmente vlida.
Introduccin
General Motors desarroll el Sunraycer para competir en una carrera

en Australia: el Desafo Mundial Solar, que gan en 1987. El Sunraycer
estaba propulsado por energa solar y debido a su xito en la competicin, los directivos de General Motors encargaron a los ingenieros
que lo haban creado, un prototipo de coche elctrico prctico.
En 1996 empez a circular por las carreteras y ciudades de California
el primer vehculo elctrico producido en serie por General Motors: el
EV1, un biplaza de estilo Corvette rpido y silencioso, capaz de recorrer hasta 190 km con una recarga y sin emplear gasolina para ello.
Figura 3. El EV1 era un biplaza de estilo Corvette rpido y silencioso, capaz

de recorrer hasta 190 km con una recarga y sin emplear gasolina.
Este vehculo llam la atencin de la industria y tambin de la CARB,

la Comisin de Recursos Areos de California, que vio en el EV1 la
solucin a los problemas de calidad del aire. As, en 1990 se adopt
el proyecto de ley Vehculo de Emisin Cero, que vena a establecer
que si la industria automotriz quera seguir vendiendo coches en California, algunos de sus modelos deban de ser cero emisiones (un 2%
en 1998; un 5% en 2001 y un 10% en 2003).
Los fabricantes tenan dos opciones: o cumplir la ley o ir en su contra
e hicieron ambas cosas.
Con la fabricacin del EV1, se opt por ofrecerlo en modalidad de
alquiler sin opcin a compra, por un importe que rondaba entre los
250 y los 500 euros/mes.
En su promocin se involucr como pioneros de la movilidad elctrica a
actores famosos y personalidades de aquel entonces, como Tom Hanks
o Mel Gibson entre otros, quienes alababan las bondades y prestacio-
19
nes del vehculo en los medios de comunicacin, lo que llev a que

mucha gente se entusiasmara con el hecho de poder conducir el EV1.
Otros fabricantes decidieron transformar sus vehculos de combustin
en elctricos, con similares prestaciones al EV1. La facilidad de uso,
el ahorro en consumo de gasolina y las prestaciones en velocidad y
aceleracin, as como el confort en la conduccin, hizo de estos vehculos un objeto de deseo por parte de muchos potenciales usuarios,
y modelos como el Nisan Altra EV o el Toyota RAV EV generaron, junto
con el EV1 de General Motors, una gran demanda, aunque tambin
encontraron detractores en el camino, como suele suceder con las
tecnologas disruptivas.
Entre estos detractores surgieron grupos de presin sobre la Ley de
California, tales como el grupo Californianos contra el abuso de los
servicios pblicos, que se opuso a la construccin de estaciones de
puntos de recarga de vehculos elctricos. Posteriormente, se descubri que estos grupos no eran promovidos por los consumidores, sino
por la propia industria petrolera.
El lobby de la industria petrolera empez a pagar editoriales en contra del vehculo elctrico, e incluso se argumentaban los dudosos
beneficios que el coche elctrico implicaba para el medio ambiente
sobre la base de que al consumirse menos petrleo a causa de la
proliferacin de la movilidad elctrica, las centrales emplearan ms
carbn, en un pas en el que el 55% de la electricidad utilizaba este
mineral como fuente energtica.
Se lleg a un debate sobre qu se hara si los fabricantes de coches no
cumplan con los requisitos de la Ley Cero Emisiones, y ante la opcin
de aplicar el peso de la Ley, las autoridades pensaron en negociar
para flexibilizar la norma. California hizo un memorando de acuerdo
por el que se fabricaran vehculos elctricos segn la demanda, con
lo que los fabricantes slo deban demostrar falta de demanda.
Se disearon anuncios inquietantes que ms que atraer al potencial
comprador de un elctrico, lo asustaban y que parecan destacar sus
limitaciones ms que sus ventajas.
Frente a este punto de vista, los directivos de General Motors argumentaban que no haba demanda, que los usuarios dudaban del vehculo
20
y que era caro de producir, por lo que no se podan bajar costes
Introduccin
As, General Motors cerr silenciosamente la cadena de montaje del

EV1 y comenz a despedir a sus comerciales. Los fabricantes llevaron
la batalla a un nuevo nivel, demandando a la Comisin de Recursos
Areos de California, demanda liderada por General Motors, seguida
por Chrysler, entre otros.
Al tiempo, el Gobierno Federal pareci aliarse con los fabricantes y la
entonces Administracin Bush anunci un fondo de 1.200 millones de
dlares para investigacin en hidrgeno como combustible.
Finalmente, el 24 de abril de 2003, California acab con la Ley Cero
Emisiones y toda la inversin en infraestructuras y en desarrollo de vehculos qued destruida. Como los EV1 se haban entregado en opcin de alquiler, General Motors se los fue requisando a sus usuarios a
medida que se terminaban los contratos y haciendo caso omiso de
las peticiones de stos, que pedan poder seguir utilizando el vehculo, lo que llev a los usuarios a organizarse para protestar, e incluso se
escenific un funeral por el EV1.
Figura 4. Simblico funeral en el Hollywood Forever Cemetery

que los usuarios del EV1 escenificaron contra General Motors
por su decisin de acabar con la produccin de este vehculo
y achatarrar las unidades existentes.
General Motors fue recuperando los vehculos para proceder a achatarrarlos en Arizona y los usuarios decidieron organizarse para velar
por el futuro de las 78 unidades del EV1 que an quedaban en las
instalaciones de la compaa en Burbank. Incluso tras das de espera
21
manifestndose frente a las instalaciones, los usuarios decidieron ofertar a General Motors un cheque de 1,9 millones de dlares a cambio
de esas 78 unidades.
Pero General Motors no contest.
Por el ao 2002, el mximo crdito federal en Estados Unidos para la
adquisicin de un vehculo elctrico estaba en 4.000 dlares, mientras que el mximo crdito federal para un vehculo de 3 toneladas o
ms en 2003 alcanz los 100.000 dlares.
General Motors compr el modelo Hummer a la AM General Corporation en diciembre de 1999, slo 1 mes antes de que cerrara la lnea de
produccin del EV1. El renacer del vehculo elctrico en la dcada de
los 90 haba llegado a su fin.
1.3.
EL RENACER DEL VEHCULO ELCTRICO

EN EL SIGLO XXI
Qu pas entre la dcada de los 90 y la segunda dcada del siglo

XXI?
Varios hitos marcaron el futuro de la humanidad y, en particular, de la

industria de la automocin.
Despierta el gigante asitico, lo que supone un cambio estructural de
magnitud y velocidad nunca vista en las dimensiones econmicas,
polticas y culturales de ese pas, que est configurando, como ningn
otro elemento, un nuevo escenario global para el siglo que vivimos.
Una de las consecuencias de este despertar es que Estados Unidos
deja de ser el fabricante por antonomasia de vehculos.
Al mismo tiempo, Europa se unifica con el Tratado de la Unin Europea
firmado en enero de 1992 y tras los pases fundadores: Francia, Blgica, Luxemburgo, Italia, Pases Bajos y Alemania, se fueron incorporando otros, como Espaa en 1986, hasta sumar a da de hoy 28 Estados
Miembro.
Desde un punto de vista medioambiental, la polucin por trfico se
convierte en un problema a escala mundial, causada por una au22
sencia de criterios de urbanismo sostenible en el crecimiento de las
Introduccin
ciudades y por dotar al coche de mayor protagonismo en las urbes

que el propio ciudadano.
Adems, se promueve la dieselizacin del transporte como solucin
de ahorro econmico, pero sin tener conocimiento ni conciencia de
las consecuencias catastrficas para la salud humana de las partculas nocivas que emite, incluida la muerte.
Figura 5. Imagen de la ciudad de Madrid afectada

por la polucin causada por el trfico.
Y se acuan nuevos trminos que supondrn un cambio conceptual

en el modo de entender la vida de la gente, que cada vez emigra
ms hacia entornos urbanos, tales como cambio climtico, eficiencia energtica, sostenibilidad o ciudades inteligentes.
En Espaa, el ao 2009 se considera el de arranque del nuevo resurgir
de la movilidad elctrica tal y como hoy la conocemos, en una poca
en la que empezaba a aflorar de forma evidente la crisis econmica
y financiera cuyo alcance no se vislumbraba y que un lustro despus,
seguimos arrastrando.
Ese ao, el 8 de septiembre, el Gobierno de Espaa y su entonces Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, encabezado por el ministro
Miguel Sebastin, lanz el proyecto MOVELE, proyecto de movilidad
elctrica urbana que se enmarc en el Plan de Activacin del Ahorro
y la Eficiencia Energtica 2008-2011, impulsada por la Secretara de
Estado de Energa a travs del Instituto para la Diversificacin y Ahorro
de la Energa (IDAE).
23
El proyecto MOVELE tena como objetivo la introduccin, entre

2009 y 2010, de 2.000 vehculos elctricos de diversas categoras,
prestaciones y tecnologas que supondran un ahorro equivalente a 2.772 toneladas de petrleo y evitar la emisin de 4.471
toneladas de CO2 anuales en un colectivo amplio de empresas,
instituciones y particulares, as como la instalacin de puntos de
recarga.
Adems, se involucr a ciudades como Madrid, Barcelona y Sevilla,
cuyos alcaldes ratificaron convenios de colaboracin con el Ministerio para instalar los primeros 546 puntos de recarga de vehculos elctricos en sus ciudades.
Sin embargo, el proyecto MOVELE arranc con un portafolio de vehculos muy pobre, apenas el modelo Th!nk City y algn que otro cuadriciclo. El Grupo PSA haba lanzado entre 1993 y 1999 dos modelos
electrificados, el Peugeot 106 y el Citren AX, pero salieron muy pocas
unidades de la frontera gala.
Tampoco a nivel de infraestructuras haba un desarrollo tecnolgico
maduro, a lo sumo puntos de recarga dotados de conector domstico (schuko), si bien tampoco era necesario ms a juzgar por las oferta
de vehculos. Los conectores tipo 2, como el Mennekes, estaban todava fuera de la rbita comercial y tan siquiera se haba empezado
a debatir en Europa sobre la conveniencia de este tipo frente al 3,
defendido por la EV Plug Alliance. De la recarga rpida ni se hablaba
por aquel entonces.
Un escenario de crisis financiera creciente y con perspectiva de durar
ms de lo deseable; la entrada de nuevos actores en el sector de la
automocin, como las empresas elctricas; un desconocimiento en
la estrategia adecuada de implementacin de la movilidad elctrica; un portafolio de productos (vehculos e infraestructuras) escaso
y poco atractivo para el pblico; un desconocimiento por parte del
usuario final acerca de las ventajas y oportunidades de la movilidad
elctrica; un marco normativo en desarrollo y una descoordinacin
general entre las administraciones y las empresas vinculadas al vehculo elctrico fueron los mimbres con los que se empezaron a hacer
los cestos de la movilidad elctrica en 2009.
Durante este ltimo lustro se han ido corrigiendo, no con poco esfuer24
zo, muchas de las dificultades apuntadas y, a da de hoy, el panorama
Introduccin
es completamente diferente al de 2009 y el vehculo elctrico muestra

una slida cadena de valor a nivel industrial y empresarial y en su relacin con las administraciones pblicas en la bsqueda de objetivos
comunes para implementar la movilidad elctrica.
Hoy en da existe un portafolio amplio y variado de vehculos de 2, 4
y ms ruedas, capaces de dar respuesta a las necesidades de movilidad de colectivos profesionales y al ciudadano particular.
Adems, Espaa se presenta como potencia en la fabricacin de
vehculos elctricos de 4 ruedas a escala mundial varios de ellos
primeras marcas de automocin como Nissan, Peugeot, Citren
y Renault y con factoras en Catalua, Galicia, Castilla-Len y
Murcia.
Asimismo, las motos elctricas, de las que existen ya ejemplos de fabricacin en Espaa, como Scutum y Bultaco, son un ejemplo de la
apuesta empresarial innovadora por la movilidad elctrica.
Tambin cuenta Espaa con fabricantes nacionales de puntos de
recarga como Circutor, Circontrol, Simn, Orbis, Ingeteam, Gamesa
Electric, GH Electrotermia, Indra o ZIV, que son referente mundial y que
exportan a un gran nmero de pases con estndares de calidad de
reconocido prestigio.
Y en innovacin, nuestro pas es tambin un referente acompaando a otros pases comunitarios en proyectos europeos de prestigio como Green eMotion, para enlazar las iniciativas en curso
de electromovilidad regional y nacional, o el Cenit VERDE y ms
recientemente el Faro REMOURBAN en Valladolid, como muestra
de los esfuerzos de la industria espaola junto con las instituciones pblicas para la investigacin, desarrollo e implementacin
del coche elctrico enchufable y su infraestructura de recarga. A
ellos se suman el proyecto ZEM2ALL en Mlaga, que busca estudiar y analizar la implementacin masiva del vehculo elctrico en
entornos urbanos, el proyecto FREVUE en Madrid para el desarrollo
de la movilidad elctrica en la distribucin urbana de mercancas,
y la Metrolinera, tambin en Madrid, y ejemplo mundial de la optimizacin de recursos al hacer uso de la energa generada en la
frenada regenerativa de los trenes de Metro para la recarga rpida de vehculos elctricos, aprovechando as una energa que, de
otro modo, se disipara.
25
Figura 6. El proyecto FREVUE se ha implementado en Madrid,

en el antiguo mercado de frutas y verduras de la Plaza de Legazpi.
1.4.
RESUMEN
El vehculo elctrico es hoy da una tecnologa capaz de satisfacer las

necesidades de movilidad de buena parte de la poblacin, si bien es
cierto que aunque se trata de la nica tecnologa cero emisiones en la
propulsin, convivir durante varias dcadas con otras tecnologas alternativas como el Gas Licuado del Petrleo o el Gas Natural Comprimido.
Sin duda, el vehculo elctrico es estratgico en su implementacin en
las flotas profesionales, lo que ya es evidente en empresas tanto de logstica urbana como de servicios municipales y, por supuesto, de transporte pblico privado, como el taxi, y colectivo, como el autobs 100%
elctrico, con ejemplos de implantacin en varias ciudades espaolas.
Quedan barreras por superar, como una mayor autonoma de las bateras, el desarrollo de una red de recarga pblica, al margen de un
impulso en campaas de concienciacin acerca de las ventajas y
oportunidades que ofrece el vehculo elctrico, pero sin duda, y pese
a las dificultades por las que su implementacin ha pasado y sigue
pasando, el vehculo elctrico ha venido para quedarse y su momento es hoy, no maana.
1.5.
REFERENCIAS
CHRIS PAINE (2006): Who killed the Electric Car. Sony Pictures Classics.
26
Estados Unidos.
LA REVOLUCIN SILENCIOSA
2.1. THE FUTURE IS ELECTRIC; DRIVE THE FUTURE

El futuro es elctrico; conduce el futuro, maneja el futuro, dirige el futuro.
El verbo ingls drive nos permite hasta una triple acepcin. Esta concisa pero profunda y provocadora frase, contiene dos importantes
mensajes y abre todo un mundo de oportunidades, retos y desafos a
la sociedad en general, para mejorar la calidad de vida de nuestros
ciudadanos, a travs del ingenio, la innovacin y el emprendimiento.
El futuro es elctrico: la primera parte de la frase nos confirma algo
que ya sabemos hoy. En nuestra dieta energtica, en estos ltimos
cien aos, a medida que hemos ido evolucionando, hemos ido aumentando el porcentaje que la electricidad cubre nuestra necesidad
de energa.
Al igual que la dieta mediterrnea es una dieta saludable, por ser
baja en colesterol, la electricidad puede ser tambin la energa ms
saludable, por posibilitarnos una dieta baja en emisiones contaminantes, baja en CO2 (low carbn diet).
En Espaa lo sabemos muy bien: dos de cada tres kWh de electricidad que consumimos de media al ao en nuestro pas, se ha generado sin emitir CO2; gracias a las renovables agua, viento, sol, biomasa y a la nuclear. Incluso la electricidad generada a partir del
carbn es ms baja en carbono que los carburantes convencionales
(gasolina, gasleo) usados directamente en un motor de movilidad
convencional.
La eficiencia de verdad, la eficiencia con maysculas, necesita de la
combinacin simultnea de tres acciones: sustituir energas emisoras
27
de CO2 (derivados del petrleo y, en menor medida, gas natural) por

electricidad; reafirmarnos en nuestros hbitos energticos saludables
(no basta con tener electrodomsticos eficientes y aparatos inteligentes, hay que hacer adems buen uso de ellos); y aprender a ser
consumidores responsables (lo ms novedoso), pensando en nuestro
entorno, en nuestros semejantes y en nuestras generaciones futuras.
Electrificar la sociedad no es la solucin al cambio climtico, pero
sin electricidad no hay solucin. Electrificando nuestras vidas seremos capaces de ser ciudadanos ms eficientes, formar parte de una
sociedad ms competitiva, ser un mundo ms sostenible. Y lo mismo
puede decirse de la movilidad elctrica, del vehculo elctrico, del
coche elctrico.
Y aqu llegamos a la segunda parte de la frase: conducir, manejar,
dirigir el futuro. Es una invitacin a hacer que el futuro sea elctrico, a
que los vehculos que conduzcamos y que nos muevan sean tambin
elctricos. Segn datos de la Comisin Europea, de la Agencia Internacional de la Energa y de Greenpeace, el transporte es el sector
econmico que ms petrleo consume.
La mitad de la dieta energtica espaola se basa en el petrleo. Dos
terceras partes del petrleo que consume la Unin Europea estn destinadas al transporte. A nivel global, en el sector transporte, la dependencia energtica del petrleo es casi total, ms del 95%.
Conduzcamos el futuro. Empecemos ya, hoy, en el presente, desde
ahora mismo, a dirigir nuestro futuro, a ser ms elctricos.
2.2.
FLEXIBILIDAD ANTE LO NO CONVENCIONAL
Desde hace poco ms de una dcada, lo no convencional est

llenando nuestras vidas. As, cada vez es ms frecuente encontrar referencias a conceptos tales como: el gas no convencional (metano
del carbn, gas de esquisto), los yacimientos no convencionales (arenas compactas, pizarras bituminosas), la publicidad no convencional,
la comunicacin no convencional, el calzado no convencional, las
viviendas no convencionales, etc.
Desde un punto de vista tcnico, Espaa es un referente, un caso de
28
xito, en la introduccin de fuentes de energa renovables no conven-
cionales. En gran medida, al haber sido capaces de integrar elevadas

cantidades de estas energas, de manera compatible con la seguridad del sistema y respetando la calidad del suministro; las principales
responsabilidades de Red Elctrica de Espaa como Operador del
Sistema. Gracias al desarrollo de herramientas flexibles e inteligentes,
a la profesionalidad y excelencia de los equipos humanos involucrados y, fundamentalmente, a la coordinacin y la cooperacin de todos los agentes y sujetos del sistema.
De igual manera que la penetracin continua y creciente de renovables en el mix de generacin ha cambiado nuestra manera de
interoperar e interactuar en el sistema elctrico, la introduccin progresiva de vehculos elctricos en nuestro entorno supondr un cambio sustancial en la demanda de energa elctrica, incrementando la
criticidad y la variabilidad.
La buena noticia es que todo lo que nos hemos desarrollado y evolucionado para superar el reto de las renovables no convencionales,
podemos utilizarlo para volver a ser un caso de xito; esta vez, con
demandas no convencionales.
2.2.1.
Las renovables no convencionales y el CECRE
A comienzos de este siglo
XXI,
los responsables de la operacin del
sistema elctrico en nuestro pas vean imposible poder conectar ms

de 4.000 MW elicos a la red de transporte, sin poner en riesgo la seguridad del suministro, sin asumir la posibilidad de sufrir apagones.
Hoy en da, apenas diez aos despus, tenemos casi 6 veces ms de
potencia elica instalada y conectada que aquel lmite hipottico.
La elica cubre, de media, el 22% de la demanda elctrica anual de
nuestro pas, pudiendo llegar a cubrir ms del 50% en determinadas
horas. Espaa se convirti en 2013 en el primer pas del mundo en el
que la elica es la principal fuente de generacin elctrica. El pasado
29 de enero de 2015, jueves, coincidiendo con el 30 aniversario de la
creacin de RED, establecimos el actual registro mximo histrico de
produccin instantnea horaria de energa elica: 17.553 MWh, a las
7 de la tarde.
Las renovables, en su conjunto, cubren el 44% de nuestra demanda
elctrica anual, pudiendo llegar a suministrar cerca del 75% de la de-
29
manda cada vez ms horas del ao. Gracias a las renovables y a la

nuclear, el 85% de las horas del ao se cubre al menos la mitad de
nuestra demanda elctrica sin emitir CO2 a la atmsfera.
Uno de los logros relevantes afrontados por RED fue la creacin en
2007 del Centro de Control de Energas Renovables (CECRE), y su gestin inteligente y flexible de la generacin no convencional. El significativo incremento de la instalacin de plantas de generacin con
fuentes de energa renovable, as como su adecuada integracin en
el sistema elctrico espaol, en condiciones de calidad y seguridad
de suministro, ha sido posible gracias a una decidida apuesta de los
Gobiernos y de las Comunidades Autnomas, junto al trabajo conjunto y continuado de RED, fabricantes de aerogeneradores, empresas
elctricas, promotores, asociaciones, etc.
Este centro de control, pionero en el mundo y nico a da de hoy,
facilita la integracin de las energas renovables y la comunicacin y
coordinacin entre el Operador del Sistema, los productores renovables, sus representantes, las compaas elctricas, otros operadores internacionales, la Agencia Estatal de Meteorologa (AEMET). El esfuerzo
de todos ha permitido situar a Espaa entre los pases punteros en trminos de integracin de renovables, facilitando no slo la creacin de
miles de puestos de trabajo, sino tambin de oportunidades de negocio y el fomento de la exportacin de nuestros productos y know-how.
30
Figura 1. Centro de Control de Energas Renovables CECRE.
Ante el nuevo reto de introduccin de vehculos elctricos en el sistema elctrico espaol, contamos con la tranquilidad de ver las huellas
de los peregrinos anteriores. De esta forma, una apuesta decidida y
un esfuerzo comn de los agentes implicados, unidos a un proceso
integral de vigilancia, estudio, desarrollo e implantacin de herramientas, permitirn no slo una integracin eficiente, segura y exitosa
del vehculo elctrico en nuestra sociedad, sino tambin el colocar a
Espaa como referente en esta tecnologa.
2.2.2.
La movilidad no convencional y el CECOVEL
Hablemos de otro caso de xito de Espaa. Fijmonos en el desarrollo

del tren de alta velocidad (AVE) en nuestro pas. Es el modo de transporte terrestre ms rpido y eficiente con el que contamos actualmente. Y, por si lo habamos olvidado, es elctrico. El paradigma de la
movilidad elctrica es el AVE espaol.
Como consumidor elctrico, ha supuesto un reto importante en el sector debido a sus especiales caractersticas: demandas conectadas
directamente a la red de transporte, de cuantas importantes, intermitentes y mviles, que introducen perturbaciones en el sistema y que
requieren de una alta calidad y seguridad de abastecimiento.
En las horas punta de estos trenes, su consumo supera los 400 MW. Es
equivalente a tener la planta de aluminio de ALCOA en San Ciprin
(Galicia) el mayor centro de consumo en Espaa movindose a
300 km/h por nuestra geografa. Pero de una manera desagregada.
El desarrollo de las redes elctricas asociadas al despliegue del AVE en
Espaa, es otro caso de xito, dentro de la implantacin de infraestructuras inteligentes de ltima generacin asociadas a la movilidad elctrica.
Son muchos los beneficios que aporta la integracin del vehculo
elctrico en el sistema elctrico espaol, entre otros: la posibilidad de
una operacin flexible y una mayor integracin de energas renovables. RED anticipa la oportunidad de crear un centro de control a nivel
nacional para la gestin del vehculo elctrico (CECOVEL), equivalente y complementario del CECRE renovable.
El objetivo principal del CECOVEL es integrar, en condiciones de seguridad, en el sistema elctrico espaol, la recarga masiva y variable
31
de coches elctricos, en un futuro cada vez ms cercano. El CECOVEL de RED permitir adaptar, en tiempo real y de manera flexible, el
funcionamiento del sistema elctrico a los hbitos de recarga de los
conductores.
Gracias al CECOVEL es posible la integracin eficaz y sostenible de
todos los vehculos elctricos que segundo a segundo se conecten al
sistema elctrico, en cualquier punto geogrfico, durante el tiempo
que necesiten, para realizar recargas variables y totalmente heterogneas, unas ms rpidas y otras ms lentas.
Limitar las recargas de vehculos a las horas valle (horas nocturnas) y
realizarlas de manera lenta (8 horas) es la solucin fcil y menos atractiva; algo que conviene no olvidar cuando hablamos de coches. La
solucin que espera la sociedad, de un sector innovador como el
elctrico, es la recarga rpida flexible.
El CECOVEL nace con vocacin de convertirse en un centro de control pionero en su actividad, interconectado con el CECOEL (centro
de control elctrico), con el CECRE, con los centros de control de los
sistemas insulares en Canarias y Baleares, con los centros de control
de las empresas distribuidoras y con los concentradores de los gestores de carga. Todos estos centros de control intercambiarn informacin de forma bidireccional, y eso facilitar al sistema la flexibilidad
necesaria para gestionar la demanda asociada al vehculo elctrico.
Recibir informacin relativa al estado de los puntos de recarga en
funcin del volumen de energa que representen, del consumo de los
mismos y de la previsin horaria de su consumo. Todos estos datos sern analizados para comprobar el impacto que tienen sobre la curva
de la demanda de los sistemas elctricos espaoles.
RED estima que, mediante la aplicacin de sistemas de gestin inteligente, las redes elctricas de media y alta tensin actuales podran
absorber en los prximos veinte aos hasta una cuarta parte del parque automovilstico espaol, lo que supone entre siete y ocho millones
de vehculos conectados.
Si esta integracin de la carga del vehculo elctrico se realiza con flexibilidad, inteligencia e ingenio, de manera similar a como se integran
actualmente en Espaa las renovables no convencionales, proporcionar una mayor eficiencia y seguridad al sistema, y redundar en una
32
sociedad sostenible y una economa baja en carbono.
Es muy probable, como ha ocurrido con las renovables, que antes

de que transcurran esos veinte aos, la realidad nos corrija la anterior previsin. Y podamos asistir a anuncios como que Espaa es
el primer pas del mundo donde los vehculos elctricos superan a
los de gasolina, o que las recargas de coches superan al AVE en
consumo elctrico anual, o que el sistema elctrico balear ha sido
capaz de recargar simultneamente el 80% de su parque de vehculos enchufables, o que las empresas del IBEX electrifican toda
su flota de vehculos, o que Madrid reduce su dependencia energtica gracias al suministro a los edificios desde las bateras de los
coches.
2.3.
EL TAMBOR TAMBIN ES TROPA
Quien no haya usado esta frase, siendo jugador de mus, es porque

ha ganado pocos envites despus de haber pasado una sea a su
compaero. Suele usarse por parte del musolari que lleva una buena
jugada, a la hora de contar amarracos; generalmente, con pares o
con juego. Cuando la otra pareja est contando sus piedras, teniendo slo en cuenta las cartas del jugador que ha aceptado el envite,
y su compaero ensea sus cartas para revelar la jugada ganadora.
Y se dice que el tambor tambin es tropa, como recordando que
aunque no se haya contado con l, por no haber hablado durante el
juego, no significa que no pueda ser determinante su participacin
para ganar.
Nos sirve para poner en valor otra faceta de la experiencia del equipo
humano de RED: adems de operadores del sistema, tambin somos
usuarios de vehculos elctricos.
A travs de un acuerdo de colaboracin tcnica alcanzado entre Renault y RED, se ha materializado la cesin de un Renault ZOE a RED
con la finalidad de realizar un estudio tcnico del comportamiento
del vehculo elctrico. El objetivo ha sido recabar datos asociados al
vehculo elctrico, y a su proceso de carga, mediante un caso de uso
en la isla de Mallorca, una isla del Mediterrneo dentro de un sistema
elctrico dbilmente interconectado, que rene ptimas condiciones
para el despliegue del vehculo elctrico a gran escala.
Segn el informe tcnico realizado por RED en funcin de los datos
obtenidos, el 65% de los trayectos realizados con el vehculo elc-
33
trico ha sido relativo a desplazamientos laborales, y el 71% a los

realizados por las autovas de la isla de Mallorca. Adems, se han
ahorrado 352 kg de CO2 durante la experiencia con el vehculo,
que es aproximadamente lo que absorben 383 rboles. Extrapolando este dato a un periodo anual, se evitaran emisiones de 3,8
toneladas de CO2.
Figura 2. Cantidad de CO2 no emitida al hacer uso

del vehculo elctrico en nuestro estudio.
Teniendo en cuenta los 2.015 kilmetros recorridos en el periodo de

pruebas, se ha estimado que, para la tarifa general, el coste de la carga es de 2,66 /100 km mientras que para la tarifa nocturna y la tarifa
de vehculo elctrico, el precio de carga es de 1,91 /100 km.
Comparando el coste /km entre vehculos de combustin con gasoil y vehculos elctricos, resulta que para un vehculo con motor de
combustin interna el coste medio es de 6,6 /100 km.
Por tanto, en el peor escenario planteado, con cargas realizadas durante la maana, y sin que la batera del vehculo se descargue completamente, el coste de la carga del vehculo elctrico para realizar
100 km ha sido tres veces menor que para un vehculo de combustin
con gasoil.
En coherencia con el ejemplo anterior, RED sigue participando en
proyectos demostrativos similares. Como complemento, a principios
de 2015, RED ha aprobado un plan de movilidad sostenible, que afecta a toda la plantilla, con el que se calcula que se podr evitar la
emisin a la atmsfera de 456 toneladas de CO2 cada ao, lo que
muestra el compromiso por el despliegue de los vehculos eficientes y
34
por la movilidad sostenible.
2.4.
LA INNOVACIN DE LA ALTA COMPETICIN
Los rallies y la seguridad pasiva, la vela y la aerodinmica, moto GP y

los lubricantes, el Tour de Francia y el cambio Shimano, la Frmula 1 y
el KERS, etc.
La alta competicin es un catalizador de la innovacin aplicada.
Acaba dando como resultado avances tecnolgicos que, siguiendo
los mtodos tradicionales, hubieran tardado dcadas en aparecer; o
incluso, no habran llegado. Y todos ellos, antes o despus, de manera
directa o indirecta, acaban mejorando nuestra calidad de vida.
El pasado 13 de septiembre de 2014, en la ciudad china de Beijing
(Pekn), se celebr la primera carrera de competicin de monoplazas
elctricos; conducidos por pilotos profesionales, de diez equipos, organizada por la Federacin Internacional del Automvil (FIA); dentro
de la primera temporada del Campeonato Mundial de Formula-e,
que agrupa diez carreras en otras tantas ciudades alrededor de todo
el planeta. Y, dicho sea de paso, con fuerte presencia de espaoles
en el equipo gestor.
Figura 3. Cartula del programa oficial de la primera carrera (e-prix)

del campeonato mundial FIA de Formula-e. Beijing (China),
13 de septiembre de 2014.
35
Con la intencin de introducir los vehculos elctricos en el entorno

urbano, con una clara apuesta por la eficiencia y la sostenibilidad, es
un laboratorio de I+D que traer grandes avances no slo en las bateras y los sistemas de recarga, sino tambin en seguridad y hbitos de
conduccin. Renault, BMW, McLaren, Michelin, Qualcomm son slo
algunas de las marcas de renombre internacional que de momento
estn presentes en el circuito.
El vehculo elctrico est experimentando un fuerte desarrollo a nivel mundial: se est produciendo una evolucin imparable en toda la
cadena de valor del vehculo elctrico. Esta implicacin por parte de
todos los agentes del mercado est suponiendo una especializacin
en el propio vehculo, en sus bateras y en su proceso de carga. Apoyndose en datos:
Los principales fabricantes generalistas de coches ya disponen de

un modelo de vehculo elctrico en su portfolio.
En 2014, se han vendido ms de 300.000 vehculos elctricos e hbridos enchufables en el mundo, con una marca histrica de ventas mensual de ms de 30.000 unidades.
El aumento de ventas de vehculos elctricos en Espaa est siendo exponencial. En 2014, durante el periodo de ayudas estatales
aumentaron las ventas en un 168% frente al periodo sin ayudas.
Espaa, segundo fabricante europeo de coches y noveno del

mundo, es tambin una potencia europea en fabricacin de vehculos elctricos, produciendo cinco modelos que son exportados
a todo el mundo.
Sin nimo de ser exhaustivos, los tres principales retos a los que se
enfrenta el sector, a medio plazo, son: despliegue de infraestructura
(puntos de recarga, carriles de induccin), tiempo de recarga (reducirlo a 10 minutos) y bateras (600 km / 6 aos).
2.5.
TRES (R)EVOLUCIONES: INDUSTRIA, SOCIEDAD,

MOVILIDAD
En lo que llevamos de siglo
XXI,
y muy directamente relacionado con
la energa elctrica y los avances tecnolgicos, estamos viviendo tres

36
revoluciones de manera simultnea.
En primer lugar, estamos inmersos en la llamada Tercera Revolucin

Industrial. Si el siglo
XIX
fue el de la primera revolucin industrial, do-
minada por el carbn y la mquina de vapor; y el siglo
XX
fue el de
la Segunda, con el petrleo y el motor de explosin, el siglo
XXI
es el
siglo de la energa baja en carbono y de la electrificacin global de

la sociedad.
Inspirada por el profesor estadounidense de Wharton, Jeremy Rifkin,
se basa en cuatro pilares fundamentales: un mix energtico bajo
en carbono, donde las renovables tienen un papel protagonista; el
almacenamiento de electricidad la piedra filosofal de los alquimistas contemporneos; los edificios eficientes; y las redes inteligentes.
El profesor Rifkin dedica su libro titulado as, La Tercera Revolucin
Industrial, a explicarnos su visin. Por cierto, que identifica a Espaa
como un laboratorio viviente de esta transformacin.
Figura 4. Flexnet XXL, simulador de negocios de redes inteligentes

(Fuente: DNV KEMA, Great Minds).
En segundo lugar, asistimos a una autntica revolucin copernicana,

en relacin con los consumidores. Como es conocido, en el siglo
XVI,
Nicols Coprnico, astrnomo y matemtico polaco, detuvo el Universo, para poner al Sol en el centro de nuestro sistema planetario,
desplazando a la Tierra y al propio ser humano.
37
La Tierra pas a ser un planeta ms. Y el Hombre, despojado de su,

hasta entonces, cmodo inmovilismo contemplativo, entendi que el
movimiento y la evolucin iban de la mano, a travs del uso de la
Razn, en una naturaleza cada vez ms alejada del dogma terico y
ms cercana a las leyes fsicas empricas.
Coprnico formul su teora en su libro Sobre las revoluciones de las
esferas celestes, uno de los pilares de la revolucin cientfica que hizo
de puente entre el Renacimiento y la Ilustracin.
Al igual que Coprnico hace cinco siglos, cada vez ms Gobiernos
estn revisando sus modelos energticos, para poner en el centro del
mismo al cliente, al consumidor, al ciudadano. El ltimo ejemplo: la
Comisin Europea, con su comunicacin 80/2015, en febrero pasado,
sobre la Unin Energtica.
Llevamos dcadas girando alrededor de la energa; en una rbita
bastante excntrica. Con el nuevo modelo heliocntrico copernicano, el cliente es el astro rey; pero no como individuo aislado; como sociedad. La revolucin copernicana de nuestro modelo elctrico pone
a la sociedad en el centro del sistema. La electricidad es un planeta
ms, como el resto de bienes y servicios. La sociedad es el sol que
energiza al planeta elctrico.
Y en tercer lugar, y dando ttulo a este captulo, la Revolucin Silenciosa de la movilidad elctrica. Para ser conscientes de esta revolucin,
slo hay que observar las siguientes fotos, de los coches ms avanzados en la actualidad: el Tesla 85S y el RIMAC Concept One.
En el sitio donde habitualmente encontramos el motor, en un coche
convencional, no hay motor, slo espacio para almacenamiento
(maletas, bateras). No hay transmisin, no hay diferencial. Las bujas y las vlvulas han sido reemplazadas por cables y electrnica. La
mecnica se reduce a lo mnimo imprescindible y con ello, las averas
y el mantenimiento.
Los motores, en un vehculo elctrico, estn y estarn en las propias
ruedas. Cada rueda provista de un motor elctrico, de alto rendimiento. Traccin a las cuatro ruedas, independientes entre s pero coordinadas a travs de un sistema de control inteligente.
38
Esto es, pura y simplemente, revolucionario.
Figura 5. Fotos de detalle del Tesla y del RIMAC.
2.6. REFERENCIAS
COMISIN EUROPEA (2015): Communication 80/2015, Energy Union.
COPRNICO, Nicols (1543): Sobre las revoluciones de las esferas celestes. Tecnos.
FRANKLIN, D., y ANDREWS, J. (2013): El mundo en 2050. Todas las tendencias que cambiarn al planeta. The Economist - Gestin2000.
RIFKIN, Jeremy (2011): La Tercera Revolucin Industrial. Paids.
39
3
3.1.
EFECTO DEL VEHCULO EN LA RED DE

DISTRIBUCIN ELCTRICA
INTRODUCCIN
Los pronsticos de penetracin del vehculo elctrico existentes cuando se prepar la primera edicin de esta Gua se han demostrado
demasiados optimistas. No obstante, con un ritmo bastante ms bajo,
el vehculo elctrico ya es una realidad, con varios modelos en el mercado y con un crecimiento anual sostenido en el nmero de ventas.
El sector del transporte es altamente dependiente del petrleo (95%),
lo cual tiene un doble efecto: supone una balanza energtica desfavorable en pases con escasos o nulos recursos petrolferos y emisiones difcilmente controlables de contaminantes y, sobre todo, de CO2,
principal responsable del cambio climtico. En este marco, y pese a
los movimientos en el precio de la energa, se sigue promoviendo la
implantacin del vehculo elctrico como una tecnologa que permite descarbonizar el sector transporte.
Los vehculos elctricos son incluso ms antiguos que los actuales de
combustin interna, pero no ha sido hasta el desarrollo de tecnologas
de almacenamiento de alta densidad cuando empiezan a competir
con los vehculos de combustin. En esta competencia, an el vehculo elctrico necesita una ayuda para salvar el gap de coste, ayuda
que los gobiernos dan en forma de incentivos fiscales.
A medida que se produzca una reduccin de costes de produccin y
de mejora de prestaciones, el vehculo elctrico ir ganando terreno
y su efecto en la red se comenzar a notar.
Dentro de las distintas variantes de vehculo elctrico, las que tienen
afeccin a la red elctrica son las que se conectan a sta, es decir, los
vehculos elctricos puros y los hbridos enchufables.
41
Desde 2009 se han llevado a cabo numerosos trabajos sobre los vehculos elctricos tanto en su uso, como en los sistemas de recarga y
los efectos en la red. As, se ha podido ver cmo gestionar la carga,
avanzar en los estndares de conexin, en los protocolos de comunicacin y en la afeccin de la carga a distintos parmetros de la red,
como, por ejemplo, a las comunicaciones de los contadores elctricos.
En este captulo se comienza describiendo algunos aspectos bsicos
de la red de distribucin y del proceso de carga (tipos y escenarios)
para continuar con el anlisis del impacto tanto a nivel de capacidad
como de calidad.
3.2.
LA RED DE DISTRIBUCIN
La red de distribucin es la encargada de trasladar la energa elctrica entre la red de transporte y los usuarios finales. Debido a las propiedades de este tipo de energa, su traslado a largas distancias en
grandes cantidades se realiza a alta tensin (400, 200 y 132 kV), es la
red de transporte, y esta tensin va disminuyendo a medida que la red
se acerca a los usuarios finales normalmente en dos escalones (desde
66-30 kV a 400-240 V), es la red de distribucin.
Figura 1. Cadena tradicional del sistema elctrico en Espaa.
El ltimo escaln de distribucin es el centro de transformacin, que

convierte la energa de los 66-30 kV a la tensin que recibimos en
nuestras viviendas.
Las redes se dimensionan para poder suministrar la mxima potencia
42
contratada por los clientes de la red y en este dimensionamiento se
Efecto del vehculo elctrico en la red de distribucin elctrica
tienen en cuenta factores de crecimiento y coeficientes de simultaneidad en la potencia demanda.

El coeficiente de simultaneidad implica que el consumo mximo de
un conjunto de clientes no coincide con la suma de los consumos
mximos, ya que estadsticamente la mxima demanda de cada
cliente no coincide en el mismo instante. Este efecto implica que incrementos en la demanda final tienen mayor impacto en la inversin
de la red de distribucin ms prxima a los clientes.
Para ver el impacto del vehculo elctrico, es conveniente conocer
algunos datos bsicos de la red de distribucin actual 1:
Potencia mxima de transformacin de un centro de transformacin: 400 kVA.
N. de hogares alimentados por un centro de transformacin: 100.
Energa consumida media en un hogar ao/da: 2.992 kWh / 8,2

kWh.
Potencia mxima demandada por los hogares: 4 kW.
Potencia media demandada en un hogar: 341 W.
3.3.
GRADO DE PENETRACIN DEL VEHCULO

ENCHUFABLE
El cmo afecta el vehculo a la red depende en gran medida del nmero de vehculos existentes. La penetracin de vehculos elctricos
puros y de hbridos enchufables 2 est creciendo, si bien lo hace a un
ritmo ms lento de lo que se pensaba en 2009 y de una forma desigual
dependiendo de los pases y de sus diferentes incentivos fiscales.
En general, las ventas se han doblado desde el inicio de la comercializacin en 2010. As, se ha pasado de las 45.000 unidades en 2011
hasta ms de 200.000 en 2013 en todo el mundo. En la Unin Europea
se alcanzaron las 50.000 unidades, lo que supone un 0,4% de las ventas totales.
Fuente: REE y elaboracin propia.

El vehculo hbrido bsico no se considera, ya que no puede conectarse a la red y,
por lo tanto, no tiene efectos sobre la misma.
1
2
43
Figura 2. Ventas globales de vehculos elctricos (trasporte pasajeros).

Fuente: ICCT.
Figura 3. Crecimiento en ventas 2012-2013 frente cuota de mercado 2013.

Fuente: ICCT.
Las previsiones a 2020 son complicadas de hacer, debido a que depende en gran medida de los programas de incentivos y de la evolucin de la propia tecnologa en competencia con tecnologas tradicionales.
En la Fig. 4 se puede ver una estimacin de ventas en vehculos
elctricos 3 de transporte de pasajeros en 2020 en los pases dentro de EVI (Electric Vehicles Initative). Unas ventas de 5,9 millones
anuales con un parque de cerca de 20 millones de vehculos 4, lo
3
44
Incluye los vehculos elctricos, enchufados y los de pila de combustible.

De forma global los datos son 7,2 millones en ventas y 24 millones ventas acumuladas.
que supone un 6,1% sobre ventas y 2% del total del parque aproximadamente.
Figura 4. Estimacin para 2020 de ventas de vehculos elctricos segn

pases. Fuente: EVI
En Espaa, la introduccin del vehculo elctrico est siendo especialmente lenta, con 787, 883 y 1.405 de vehculos de pasajeros vendidos
en 2012, 2013 y 2014, respectivamente.
De acuerdo con estas cifras y con la previsible evolucin en las ventas/mercado, no existen restricciones de forma general desde el punto de vista de la infraestructura de recarga en el mercado espaol.
De forma adicional, y como el vehculo elctrico/enchufable tiene
un efecto local, s que es posible refuerzos de la red en el punto de
conexin dependiendo de la situacin concreta de la red y del vehculo.
3.4.
DEMANDA DE ELECTRICIDAD DEL VEHCULO
Como se ha comentado previamente, la red elctrica se dimensiona para dar servicio a la mxima demanda (potencia) requerida
por los usuarios. El vehculo elctrico visto desde la red es una batera cuyas dos caractersticas bsicas son la potencia para la carga y la cantidad de energa que acumula. La potencia de carga
tiene una relacin inversa con el tiempo necesario para la carga
y, de esta forma, surgen distintas aproximaciones para efectuar tal
carga:
45

Tabla 1. Caractersticas de la carga para el vehculo elctrico.
CONEXIN Y POTENCIA
AUTONOMA
TIEMPO
RECARGA
Monofsico
Hasta 3,6 kW
150 km
5a7h
Aprovecha infraestructura existente.

Carga en origen o
destino.
Monofsico o trifsico
Hasta 25 kW
150 km
1a2h
Instalaciones adaptadas.
Carga en origen o
destino.
Trifsico o en continua
Hasta 50 kW
120 km
20 min
Para cargas en
trayecto.
Carga 80%-90%
batera
Super-rpida
Trifsico o c. continua
Hasta 150 kW
250 km
20 min
Cargas en trayecto.
Ultra-rpida
>150 kW
Cambio de
bateras
N/A
TIPO
Lenta
Semi-rpida
Rpida
COMENTARIO
Para autobuses y
usos especiales
Varios
minutos
Modelo en desuso
Un vehculo elctrico tiene entre 15 y 30 kWh de capacidad de almacenamiento, lo que le da una autonoma de unos 150-200 km.
Debido a esta limitacin actual de los vehculos elctricos, el uso al

que van destinados es a un uso diario en distancias cortas. Debido a
que el coche permanece conectado muchas horas al da, la carga
lenta es una de las ms habituales, y es la que menos cambios supone
en la infraestructura elctrica.
El aumento de la capacidad de las bateras previsible para el futuro, y que ya algunos fabricantes como Tesla estn ofreciendo
(hasta 85 kWh), y su uso para medias y largas distancias, van a ir
requiriendo de sistemas de recarga de mayor potencia. En este
sentido, hay fabricantes que actualmente ofrecen supercargadores de 120 kW.
El cambio de bateras es un sistema ptimo respecto a la red y a los vehculos, ya que permite una recarga rpida respecto a los vehculos
(pocos minutos) y una carga lenta respecto a la red, es decir, minimiza
46
inversin en potencia de carga.
Este modelo se ha experimentado pero no ha sido exitoso debido a

la alta inversin en las infraestructuras de cambio de bateras y una
estandarizacin de las mismas, as como del sistema de anclaje al
vehculo que no ha tenido lugar.
Adicionalmente a estos modos de carga hay que considerar el del
funcionamiento bidireccional del vehculo. Esta tecnologa conocida
como V2G (vehicle to grid) abre interesantes prespectivas para la
optimizacin del sistema elctrico tanto en la generacin y operacin
del sistema (menor necesidad de generacin gestionable) como en
las infraestructuras de red.
Debido a las polticas energticas, se est incrementando la penetracin de generacin renovable en la red, generacin que tiene la
caracterstica de la fluctuacin dependiendo de la disponibilidad del
recurso primario (viento, sol, etc.).
Para optimizar y aprovechar al mximo la generacin renovable es
necesario almacenarla cuando se est produciendo y devolverla a la
red cuando se necesita.
En este sentido, los vehculos elctricos podran actuar de forma reversible, cargando las bateras cuando hay exceso de renovable e
inyectndola a la red cuando est ausente dicha generacin.
Adicionalmente, este almacenamiento tambin permite una optimizacin de los activos de distribucin y generacin, aplanando demandas y prolongando el funcionamiento de las denominadas centrales base, centrales de bajo coste de produccin de electricidad y
de gran inercia de funcionamiento (centrales nucleares y trmicas).
Se podra, en suma, facilitar tanto la produccin de electricidad proveniente de energa renovable como una mayor produccin de electricidad de bajo coste.
Un ltimo punto a considerar para analizar el impacto en la red es
analizar el uso del vehculo. Segn este uso, existen tres tipos de recarga, en origen (p.ej. en el garaje de casa), en destino (p.ej. en el garaje
del lugar de trabajo) y en itinere (en un supermercado, electrolinera,
parking, en va pblica).
Desarrollando estos tres tipos bsicos de recarga aparecen los siguientes escenarios:
47

Tabla 2. Caractersticas de los escenarios de repostaje.
MODO DE
CARGA
HORARIO DE
TIEMPO DE
REPOSTAJE PERMANENCIA
PROPIEDAD
CONEXIN
Centro
comercial
Rpida Lenta
Laborable
19-22 h y
fines de
semana
1,2 h
Pblico
Centro de
trabajo
Lenta
Laborable
7-19 h y fines
de semana
9h
Pblico/Privado
Parking
Lenta
24 h
2h
Pblico
Va pblica
Rpida Lenta
24 h
1-12 h
Pblico
Comunidad
de vecinos
Lenta
8-20 h
12 h
Privado
Garaje
individual
Lenta
24 h
12 h
Privado
Rpida
Cambio
batera
24 h
10 min
Pblico
Rpida
Lenta - Cambio batera
24 h
15 min-12 h
Privado
Estaciones
de repostaje
Estacionamiento de
flotas de
vehculos
Fuente: Elaboracin propia.
Los refuerzos de red necesarios dependern del grado de desarrollo

de cada uno de estos tipos de escenario y de los modos de repostaje-descarga que se vayan demandando. En el prximo apartado se
analizan algunos ejemplos basados en datos reales de la red.
Un ltimo punto relacionado con la demanda del vehculo elctrico
es el de la seguridad fsica. Si bien para carga lenta (3,6 kW) se puede
usar un conector estndar domstico, lo cual sirve como facilitador
de la introduccin de la tecnologa, es importante adaptar las instalaciones para usar conectores especficos. Estos conectores estn
normalizados y definidos en la norma IEC 62196 (tipos 2 y Combo para
Europa), garantizan el buen funcionamiento para un uso continuo de
conexin/desconexin y son absolutamente necesarios para cargas
semi-rpidas y superiores.
Relacionado con la seguridad y con el tramo final de recarga, se ha aprobado recientemente la ITC BT 52, que regula las instalaciones en baja ten48
sin. Esta informacin se ver especficamente en un prximo captulo.
3.5.
IMPACTO EN LA RED DE DISTRIBUCIN

(CAPACIDAD)
En un anlisis macro, existen distintos estudios sobre la capacidad de

carga de los vehculos segn su forma de carga y el momento de la
misma. Debido a que el anlisis macro se ha realizado en el captulo
anterior, aqu se exponen un par de grficos de cmo afecta la carga
de 1 milln de vehculos de 16 kWh en carga lenta, en el primer caso,
conectndose los vehculos entre las 17 h y las 22 h segn una normal,
y en el segundo con un algoritmo de carga que a partir de las 22 h
empieza a cargar con un desfase segn una curva exponencial.
Figura 5. Impacto del vehculo elctrico en la curva de demanda.
En el primer caso existira un pico de potencia demandada que sera

un 7,1% ms alto que el mximo actual, y en el segundo no existira
ninguna potencia demandada adicional.
Si en vez de carga lenta se cargase de forma rpida y coincidiesen
las puntas de demanda, el incremento de potencia sera de ms del
triple del mximo actual.
Si se realizase una carga controlada para que en ningn caso se superase el mximo actual, segn clculos propios se podran cargar
diariamente 12,5 millones de vehculos (16 kWh de demanda diaria) o
35,5 millones (considerando 5,6 kWh demanda diaria, es decir unos 40
km de recorrido). stos seran mximos utpicos que no necesitaran
un refuerzo general del sistema.
En el desarrollo del vehculo elctrico se pueden considerar tres fases. Cuando el nmero de vehculos es despreciable, no es necesario ningn control especial de la carga; con una penetracin media,
habra que implantar ciertos mecanismos estadsticos para evitar la
49
coincidencia de carga y en una alta penetracin de vehculos ser

necesaria una carga controlada.
A nivel micro, dependiendo de la situacin, incluso para baja penetracin de vehculos puede ser necesaria una carga controlada, como
se puede ver en los siguientes ejemplos, basados en estudios reales.
Garaje en comunidad de vecinos

Para estudiar este caso se ha elegido un centro de transformacin en
una zona residencial. Tiene una potencia instalada de 630 kVA, con
una potencia demandada durante la noche de 250 kW que alimenta
a 543 clientes. El nmero de plazas de garaje est en torno a las 800.
En este caso, se admitira una carga lenta simultnea de 76 vehculos
(9,5% de las plazas) y de 7 vehculos para una carga rpida (1%). A
partir de estos nmeros, o se establece un mecanismo de no simultaneidad o ser necesaria una ampliacin de potencia y un potencial
refuerzo de red.
Garaje en vivienda unifamiliar

La curva de consumo elctrico de una vivienda suele llegar a su mximo entre las 19 h y las 21 h, y normalmente se encuentra en un mnimo
entre las 00 h y las 06 h.
La potencia contratada suele estar por encima de 4 kW, con lo que
si se aprovecha el valle de consumo (a partir de las 00:00) y si el consumo residual es pequeo, se podra realizar la carga lenta (3,6 kW)
de un vehculo elctrico. Si el consumo nocturno no es tan bajo (por
ejemplo aire acondicionado), o si existen dos vehculos elctricos,
ser necesario el aumento de potencia.
A nivel de centro de transformacin se realiz el estudio para un centro que slo suministra a viviendas unifamiliares y que est situado en
una zona madura, es decir, con todas las viviendas construidas y habitadas. La potencia instalada del centro de transformacin es de 1.030
kVA y tiene una potencia total contratada de 831,55 kW. Este centro
suministra a 172 viviendas. Por lo tanto, en promedio, cada vivienda
50
tiene una potencia contratada de 4,83 kW.
Si se tiene un consumo nocturno del 10%, es decir, 0,5 kW, y el coche

demanda 3,6 kW (carga lenta), se podran cargar alrededor de 1,5
vehculos por vivienda.
Estacionamiento de centro comercial

Las plazas de aparcamiento de los centros comerciales podrn disponer de carga rpida y carga normal. Estas cargas se llevarn a cabo
principalmente en las horas en las que mayor demanda de clientes exista, es decir, los das laborables a partir de las 19 h y los fines de semana.
La curva de consumo elctrico de un centro comercial suele ser casi plana a lo largo del da, ya que los dispositivos de consumo elctrico (climatizacin, iluminacin) estn funcionando de forma constante todo el da.
Se ha tomado como ejemplo un centro comercial que dispone de centro de transformacin propio y cuyo estacionamiento tiene capacidad
para 2.000 vehculos. La potencia contratada por este centro comercial es de 4.100 kW y la potencia instalada de 6.030 kVA5. Como se ha
comentado anteriormente, la potencia consumida es homognea y se
encuentra cerca del 90% de la contratada, es decir, en torno a 3.700 kW.
Con estas caractersticas hay un margen de 2.300 kW hasta llegar a la
potencia del centro de transformacin, con lo que se podran cargar
simultneamente unos 450 vehculos (cada uno demandando 5 kW),
esto es el 22,5% con respecto al total de vehculos existentes.
Si el centro comercial decide ofrecer carga rpida, podran cargar simultneamente 46 vehculos, demandando 50 kW cada uno, es decir,
un 2,3% de las plazas. Con los nuevos desarrollos de carga rpida en
los que se pueden cargar las bateras en minutos absorbiendo 120 kW
de la red, se limitara la carga a tan slo 19 vehculos.
Estacionamiento comunitario
El garaje comunitario es otro de los puntos donde se ofrecern puntos
de carga de vehculos. Para este caso se ha elegido un estaciona-
El factor de potencia (relacin entre potencia activa y potencia aparente) es cercano a 1.
51
miento que dispone igualmente de centro de transformacin propio

y de 690 plazas. El centro de transformacin tiene una potencia instalada de 150 kVA y potencia contratada de 140 kW. El factor de potencia est cercano a la unidad y el consumo es bastante constante,
situndose en torno al 90% de la potencia contratada (136 kW). Para
este caso se podran cargar simultneamente 5 vehculos de carga
normal, lo que supone un 7% de la capacidad de vehculos, pero no
se podra cargar ningn vehculo mediante carga rpida.
Estaciones de repostaje
Uno de los escenarios que se estn considerando son las electrolineras
o versin elctrica de las gasolineras actuales. Las electrolineras tienen dos versiones, las de cambio de las bateras y las de carga rpida
de las bateras.
Las del primer tipo no supondran un problema para la red, ya que
la carga de las bateras puede realizarse en un punto diferente a la
electrolinera, donde exista capacidad suficiente de distribucin elctrica. Ms an, gestionadas convenientemente, podrn aportar un
elemento de apoyo a la misma, tal y como se ha comentado con
anterioridad.
Lo que s es un reto son las electrolineras de cargas rpidas. Las recargas rpidas actuales (20-50 kW) no son equiparables a los estndares de carga de combustible actuales (tiempos de recarga de 20-30
minutos). Ya se ofrecen soluciones de 120 kW, lo que supone que la
estacin tenga un centro de transformacin dedicado con 3 puntos
de recarga simultneos, equivalente al centro que suministra a 100
hogares.
Esta infraestructura ha de ser creada y, por lo tanto, es necesario el
desarrollo de la red para este uso.
3.6.
IMPACTO EN LA RED DE DISTRIBUCIN

(CALIDAD)
La distribucin es la responsable de la calidad de suministro elctrico

(RD 1110/2007), es decir, garantiza que la seal elctrica llega a los
52
clientes finales en la frecuencia (50 Hz) y tensin (240 V en el caso de
baja tensin monofsica) de referencia que permite a los distintos dispositivos funcionar correctamente. La modificacin de los parmetros
bsicos de la seal produce mal funcionamiento en los equipos finales que pueden incluso impedir su funcionamiento.
Adicionalmente a la seal elctrica, por los cables tambin circulan
otras seales utilizadas para comunicacin de datos. Estas seales de
muy baja amplitud (no afectan a los equipos) y de alta frecuencia
se superponen a la red elctrica, funcionando en unas bandas de
comunicacin reservadas para uso de las compaas elctricas (CENELEC A).
Dicha tecnologa se denomina PLC (Power Line Carrier), y es usada
actualmente para comunicar la informacin de los contadores inteligentes hacia los centros de transformacin y de ah a los sistemas
centrales de las compaas de distribucin.
Los vehculos elctricos acumulan la energa en las bateras, y stas se
alimentan en corriente continua. Para la conversin de la corriente alterna a continua y viceversa (V2G) se utilizan equipos de electrnica
de potencia (rectificadores e inversores, respectivamente), similares
a los que disponen los ordenadores, pero en otro orden de magnitud
de potencia. Dichos equipos pueden introducir alteraciones electromagnticas que se transmiten por el conductor elctrico y afectar a
equipos de terceros usuarios, bien alterando la propia seal elctrica
(los denominados armnicos), bien introduciendo ruido elctrico que
afecta a las comunicaciones PLC.
Los equipos de electrnica de potencia introducen armnicos y necesitan de una electrnica adicional para eliminarlos, recomponiendo la seal de tensin. Es lo que se denomina filtros, y dependiendo
de la calidad de fabricacin del equipos de carga, se tiene una mayor o menor afeccin.
Figura 6. Forma de onda original y deformada.
53
Es importante tambin considerar la accin conjunta de varios vehculos cargando en la misma red, donde los efectos de una potencial
falta de calidad de los inversores se va sumando, lo que se puede ver
en la siguiente prueba realizada por Circuitor en la carga de 70 vehculos elctricos simultneamente. En la misma prueba se ve el cambio tras aplicar un filtro.
Figura 7. Distorsin real y tras la aplicacin de filtro.
En relacin con el ruido elctrico, dependiendo de su intensidad y

de las frecuencias a las que afecta tendr un efecto determinado. El
PRIME PLC (sistema de comunicaciones de contadores) utiliza las frecuencias de 42 a 90 kHz. En los siguientes ejemplos (Fig. 8) de cargas
reales de vehculos se puede ver el efecto del ruido.
Figura 8. Medidas de ruido en carga de vehculos elctricos.
En el primer caso el ruido no afecta a la banda del PRIME-PLC y, por lo

tanto, no interrumple las comunicaciones, pero en el segundo s afecta al presentar ruido en 47 kHz.
En la Fig. 9 se puede ver un grfico de carga simultnea de los dos
vehculos en los que tambin se interumple la comunicacin con los
54
contadores elctricos.
Figura 9. Medidas de ruido en carga simultnea

de dos vehculos elctricos.
3.7.
CONCLUSIONES
El vehculo elctrico ya es una realidad que crece significativamente

pero a un ritmo ms lento de las previsiones inicialmente realizadas
a finales de la dcada pasada. Este crecimiento est ligado de forma general a incentivos fiscales que permiten salvar la diferencia de
coste inicial con el equivalente de motor de explosin. En funcin de
estos incentivos se est desarrollando a diferentes velocidades en los
distintos pases.
De forma general, el sistema elctrico espaol (generacin, trasporte, distribucin, comercializacin) est preparado para suministrar
energa a los vehculos elctricos en modo de carga lenta, desde un
acceso sin supervisin para penetraciones bajas, con algoritmos automticos para reducir simultaneidad de carga para penetraciones
medias, a sistemas de control para penetraciones altas.
A nivel de instalacin concreta, podrn ser necesarios refuerzos puntuales que dependern de la situacin de dicha infraestructura y ser
necesario instalar conectores especficos que garanticen la seguridad de la carga.
La carga lenta es la ms recomendada, debido a que es la que menor impacto tiene en las infraestructuras de recarga al aprovechar
la red actual. Para alimentacin de las necesidades diarias medias
de movilidad, la carga lenta nocturna, en periodos valle, o en periodos de alta disponibilidad local de energa renovable, es la opcin
ptima.
55
Las cargas rpidas necesitan, de forma general, el desarrollo de infraestructuras especficas y son las que se utilizan para recargas durante los trayectos, sobre todo en las electrolineras o en estacionamientos de centros comerciales, hospitales, etc.
La necesidad de infraestructura de carga rpida ir creciendo a medida que crezca la capacidad de las bateras, haciendo viable el uso
del vehculo elctrico para desplazamientos de larga distancia.
El control avanzado de la carga, as como los servicios de gestin bidireccional de la red (V2G) se enmarcan dentro de la tecnologas de las
redes elctricas inteligentes, que persiguen una optimizacin global
de los recursos del sistema elctrico, permitiendo la entrada de gran
cantidad de energa distribuida y renovable, y la participacin activa
de los clientes en el sistema elctrico.
Por ltimo, la distribucin es responsable de la calidad del servicio,
por lo que debe garantizar que los distintos usuarios de la red no interfieren en la seal elctrica y de comunicaciones. La electrnica de
potencia incorporada en los vehculos debe presentar diseos y calidades que eviten la produccin de armnicos que afectan a la seal
de tensin de 50 Hz, ni ruido electrnico que afecta a las bandas de
comunicacin por corriente portadora.
3.8.
BIBLIOGRAFA
WWF (2008): Plugged in. The end of the Oil Age.
CERA (2008): Taking up the charge: plug-in hybrid electric vehicles

in Europe.
FITSA e idea (2008): Nuevos combustibles y tecnologas de propulsin: situacin y prespectivas para automocin.
REE (2008): Informe del sistema elctrico espaol 2008.
REE: Gua de consumo v2
ICCT: Electric Vehicles in 2013
EVI-IEA. Global EV Outlook
ACEA: http://www.acea.be/uploads/news_documents/ACEA_Elec56
tric_Vehicle_registrations_Q4_2014-2013.pdf
GNF (2012): Proyecto Domocell: Sistema domiciliario de recarga

para batera de vehculo elctrico.
GNF (2014): Informe del Proyecto PRICE-GDE - Proyecto Conjunto

de Redes Inteligentes en el Corredor del Henares.
57
4
4.1.
EL VEHCULO ELCTRICO Y LA INTEGRACIN

DE LAS RENOVABLES EN EL SISTEMA ELCTRICO
INTRODUCCIN
Estamos protagonizando los primeros momentos de un cambio de era que

va a estar marcado por la forma de dotarnos y usar la energa. En efecto,
estamos en los albores, mejor dicho, estamos ya inmersos en un cambio
de modelo energtico que va a tener consecuencias en muchos mbitos:
desde nuestro modelo productivo a numerosos aspectos de nuestra vida
cotidiana, pasando por las relaciones geoestratgicas o los equilibrios sociales. Y como elemento clave en este proceso, quizs podramos decir
que paradigmtico de este cambio, figura el vehculo elctrico cuya alimentacin dado que forma parte de ese proceso de cambio de modelo energtico no podemos vincular ms que a una generacin elctrica
producida por fuentes de energa renovables. Esa relacin inexorable entre vehculo elctrico y renovables, esa vinculacin imprescindible desde
nuestro punto de vista es la que se va a exponer en este captulo.
4.2.
EL CAMBIO DE MODELO ENERGTICO
Desde hace dos siglos la sociedad emplea como forma ms habitual

de obtener energa la combustin de fsiles, ya sea carbn, petrleo o
gas. Este modelo, que ha permitido un importante desarrollo industrial
especialmente de los pases occidentales y un alto grado de confort
para buena parte de sus habitantes (lamentablemente sus beneficios
no se han universalizado), sin embargo contribuye de forma decisiva
a provocar uno de los principales problemas a los que se enfrenta hoy
la humanidad: el Cambio Climtico. Las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero que se generan con el uso de estos combustibles fsiles
provocan el efecto que a su vez est elevando la temperatura del
planeta de forma anmala y con un origen antropognico que hoy
la comunidad cientfica valida casi unnimemente.
59
No sabemos todava si es demasiado tarde, pero empezamos a reaccionar no con la determinacin que la dimensin del problema
requiere pero s al menos marcando la ruta hacia una descarbonizacin de nuestro modelo energtico y tambin del conjunto de
nuestra economa. Reducir las emisiones de CO2 es ya un objetivo comnmente aceptado y eje principal de las polticas energticas de la
Unin Europea. Hoy, el consumo mundial de energa est basado en
la combustin de fsiles en un 78,4%, con un peso del conjunto de las
renovables del 19% y un 2,6% de la energa nuclear.
Figura 1. Consumo mundial de energa.
En paralelo a este reto planetario han surgido otros problemas originados por el modelo energtico actual. Uno muy relevante es el de
la contaminacin del aire que respiramos en las ciudades, donde las
emisiones de industrias, calefacciones y vehculos que en ellas se concentran hacen irrespirable ese ambiente, lo que conocemos como
contaminacin atmosfrica. En las ltimas dcadas ese problema se
ha paliado en parte con la localizacin fuera de los ncleos urbanos
de buena parte de las industrias, con la sustitucin del combustible
tradicional de las calderas domsticas, el carbn, por otros menos
contaminantes como el gas natural (menos no significa limpios), y por
la reduccin de emisiones de los motores de gasolina. Sin embargo, lo
que se ha ganado en reduccin de emisiones de CO2 se ha perdido
con la dieselizacin de nuestro parque automovilstico (especialmente en Espaa), lo que supone un incremento notable de las emi60
siones de dixido de nitrgeno (NO2) muy perjudiciales para la salud.
El vehculo elctrico y la integracin de las renovables en el sistema elctrico
En este punto, la aparicin del vehculo elctrico como respuesta a

estos problemas y a otros no menos importantes, como puede ser el
ruido provocado por los motores de combustin, es una reivindicacin del sentido comn que no podamos ignorar, una necesidad que
no deba dilatarse ms en el tiempo. De hecho, ya se ha retrasado
casi dos siglos, que es lo que tiene de historia la automocin alimentada por electricidad, invento congelado en el tiempo por los fuertes
vnculos que han ido tejiendo la industria del motor y las grandes corporaciones petroleras.
4.3.
LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
Uno de los pilares de cualquier poltica energtica que busque la sostenibilidad tanto en sus aspectos ambientales como de seguridad de
suministro o competitividad tiene que ser, sin lugar a dudas, la movilidad sostenible. Para movernos de un sitio a otro seguimos usando
casi exclusivamente la combustin de fsiles; en la aviacin o en los
desplazamientos por carretera con algo ms del 99% y slo en el ferrocarril encontramos un 24% de electrificacin, porcentaje lamentablemente demasiado bajo. Todos estos datos (MINETUR) corresponden al
consumo de energa en Espaa en el que la electricidad slo cubre
un 25% de la demanda. El esfuerzo de penetracin de las energas
renovables (incluida la gran hidrulica) en nuestro pas, que ha permitido que en 2014 se alcanzara el 42,8% de la demanda (REE), no ha
tenido correspondencia en el sector del transporte. Sin embargo, los
objetivos 20/20/20 que la Unin Europea ha fijado para el conjunto de
los pases miembros no lo son exclusivamente para el sector elctrico
sino para el conjunto de la cobertura de la demanda. Es hora, pues,
de que el transporte asuma la parte que le corresponde de la lucha
contra el Cambio Climtico con la reduccin de emisiones ms all
del innegable avance que ha supuesto la progresiva reduccin de las
mismas por vehculo que se ha producido en los ltimos lustros.
Es ms que razonable que en un sistema elctrico como el nuestro,
con ms de 104.000 MW instalados y con puntas de demanda actuales de 40.000 MW, hagamos un esfuerzo por electrificar nuestro parque automovilstico. Debemos generar electricidad con renovables
y reducir nuestra dependencia de los combustibles fsiles. Especialmente en una economa como la nuestra que tradicionalmente importa ms del 80% de la energa primaria que consume y que se gasta
en ello al ao el equivalente a los ingresos nacionales por turismo ex-
61
tranjero. Si limitamos la cifra de importacin al petrleo, alcanzamos

una dependencia del 99,5%
La electrificacin del transporte puede tener en las energas renovables destinadas a la generacin de electricidad un gran aliado para
consolidarse y superar sus inconvenientes de no gestionabilidad y de
no garantizar el suministro.
La electrificacin del transporte puede generar una simbiosis entre
vehculo elctrico y renovables. El primero generar demanda en las
horas valle del Sistema y las segundas a cambio abaratarn el precio
de la energa para reducir el coste de la recarga de bateras.
Habr otro beneficio inherente, y es que el binomio renovables-vehculo elctrico har ms sencilla la gestin de las renovables disponibles y, por tanto, simplificar y abaratar los costes de operacin del
Sistema Elctrico, como veremos extensamente ms adelante. Corresponde al vehculo elctrico el papel central de ese cambio, junto
con la electrificacin total de la infraestructura ferroviaria.
Puede parecer una tarea imposible de alcanzar cuando hoy en nuestro pas apenas superamos los 1.500 vehculos elctricos puros pero
quizs no lo es tanto cuando vemos que las ventas se duplican cada
ao en el mundo o se triplican en la Unin Europea, Tabla 1.
Tabla 1. Ventas de vehculos 2012 y acumulado a 2013.
INTRODUCCIN DEL VEHCULO
ELCTRICO VENTAS ACUMULADAS
2012
2013
Mundo
56.682
111.718
X2
UE
14.000
42.194
X3
EEUU
14.592
37.900
X 2,5
Francia*
Noruega
14.095*
4.820
13.000
Alemania
6.265*
Espaa
1.500
No cabe ninguna duda que el regreso del vehculo elctrico, que ya

tuvo su protagonismo en los primeros momentos de la historia del automvil, va a tener una evolucin similar a otras innovaciones tecnolgicas cuya velocidad de implantacin nos ha sorprendido. Nadie
62
hace veinte aos haba previsto un desarrollo tan rpido de la telefo-
na mvil o hace cinco de las tablets, y algo parecido puede suceder con el vehculo elctrico.
Su implantacin no debe suponer exclusivamente cambiar de forma
de alimentar el motor de un coche, sino que debe venir acompaada
de otras caractersticas ligadas a la sostenibilidad, a los criterios ms
respetuosos con el entorno que justifican de manera global esta opcin. Por supuesto, el refuerzo de la red de recarga de los vehculos es
fundamental para el desarrollo del vehculo elctrico; no olvidemos
que nuestros coches pasan ms tiempo parados que en circulacin
y en esos tiempos deberemos tener todas las facilidades posibles y
alargar as su autonoma.
Retomando los argumentos econmicos, se puede hablar de la sencillez de su mantenimiento como una de sus principales fortalezas. Tiene
muchas menos piezas de desgaste que un coche de motor de combustin y menos lquidos que reponer o sustituir, es decir, menos generacin de residuos, lo que se traduce en menos visitas al taller y, por
tanto, un menor coste que sumar al significativo ahorro que supone su
alimentacin. Efectivamente, el coste del combustible por cada 100
km es insuperable respecto a los motores de combustin interna. Hablamos de entre uno o dos euros por cada cien kilmetros recorridos
por el vehculo elctrico frente a los 7 del convencional, (ver Tabla
2). Todo esto asumiendo que los combustibles fsiles externalizan gran
parte de sus costes independientemente de su cotizacin en los Mercados. El vehculo elctrico seguir siendo ms barato por kilmetros
recorridos. Lo que s debemos esperar de esta coyuntural bajada de
precios del petrleo es que, al menos, sirva a muchos pases para retirar subvenciones a los combustibles fsiles, como de hecho ya est
ocurriendo en algunos pases como en la India.
Tabla 2. Comparacin de costes del vehculo elctrico y vehculos disel.
CONSUMO Y
COSTE (100KM)
Consumo
Costes
NISSAN LEAF
(ELCTRICO)
NISSAN QASHQAI (DIESEL)
17,3 KWh/100 Km
Homologado ciclo NEDC
52,6 KWh/100 Km 5l/100 km

Reglamento 566/2011/EC
0,05/kWh-0,07/kWh
Supervalle 1,54
1,4/l (diesel) 7
Como no cabe duda de que el mayor coste de adquisicin del vehculo elctrico se compensa claramente con el ahorro en combustible, sealar lo que ha sucedido con el cambio que se ha producido
63
en nuestro parque automovilstico con el vuelco hacia la dieselizacin porque el gasoil es ms barato que la gasolina a pesar del mayor coste de adquisicin de los coches disel o de su mayor demanda
actual. Consideramos que el mismo razonamiento que han empleado millones de propietarios (cuando antes se tardaba aos en amortizar la inversin inicial) se debe aplicar ahora con muchas ms razones
con el coche elctrico. Y adems con una ventaja, los elctricos son
limpios mientras que hoy en da gran parte de la contaminacin de
las ciudades tiene como causante el uso masivo de gasoil.
Adems, en muchos modelos, se piensa en el entorno desde su diseo, materiales, reciclaje despus de su uso, etc. Efectivamente, como
parte de una nueva era de la industria del automvil, los coches elctricos se conciben y producen con criterios medioambientales muy
exigentes y en muchos casos con materiales reciclados y/o reciclables. Y, en consecuencia, las administraciones, principalmente las locales, premian el respeto al medio ambiente con ventajas para este
tipo de automviles.
Para los aficionados al automvil, el vehculo elctrico no supone una
amenaza sino un cambio de uso de los coches actuales. El motor de
vapor no acab con los caballos que haban sido el medio de transporte habitual hasta la fecha, sino que dieron a estos un uso ms ldico tal y como conocemos hoy.
4.4.
VENTAJA AMBIENTAL? S, CON RENOVABLES
Por supuesto, se puede concluir que las ventajas medioambientales son

evidentes e incontestables; la menor necesidad de energa para recorrer
la misma cantidad de kilmetros a un menor precio y con mayor eficiencia por kW es lo ms evidente. Pero lo ms importante llega a la hora de
valorar las emisiones de partculas, CO2 o NOX, causantes del Cambio
Climtico y de la contaminacin atmosfrica. Se podra pensar que, de
entrada, hay que darle la mxima puntuacin al vehculo elctrico, sin
embargo nos estaramos engaando si en origen esa electricidad ha
sido generada con combustibles fsiles y no con energas limpias. No sera justo que para limpiar el aire de nuestras ciudades tengamos que seguir contaminando otros entornos y contribuyendo al principal problema
que afecta al planeta en su conjunto. Por eso, es esencial que el desarrollo del vehculo elctrico est ligado inexorablemente a que su recarga
64
sea con fuentes de energa limpia, es decir, con energas renovables.
4.5.
REGULADOR DEL SISTEMA ELCTRICO
Otro aspecto que no debe olvidarse es su contribucin a la gestin de

la demanda, que es otra de las lneas bsicas del nuevo modelo. No
cabe duda de que el papel del coche elctrico como herramienta
para contribuir a la gestin de la red debe ser una de las claves para
su implantacin. Las renovables tienen un aliado en l que puede absorber la generacin elica nocturna en horas en las que la demanda
del Sistema disminuye y existe generacin ociosa.
Las bateras con las que funcionan los vehculos pueden recargarse
cuando hay excedentes de electricidad de origen elico. En un futuro
no muy lejano, se podr verter la electricidad almacenada a la red
en las horas punta, actuando como un sistema de almacenamiento distribuido de forma similar a las centrales reversibles de bombeo,
pero a una escala mucho mayor e implicando a miles o millones de
vehculos que, adems, pasan la mayor parte del tiempo aparcados.
La integracin bidireccional entre la red y los vehculos elctricos crea
las condiciones para integrar generacin de electricidad y transporte, abriendo un nuevo horizonte a la energa elica y otras renovables,
que podrn superar muchas de sus limitaciones actuales.
Si se considera el papel de las interconexiones que actualmente se estn ampliando con nuestros vecinos de Francia y Portugal, se aade
otra ventaja en la operacin del Sistema con efectos positivos en toda
la Unin Europea.
El consumo elctrico de una reconversin paulatina del parque de
vehculos en Espaa no plantea problemas irresolubles, e incluso puede contribuir a mejorar la gestin de la red (redes V2G). Un vehculo
que consuma 14 kWh por cada 100 km (los consumos oscilan bastante, de 10 a 20 kWh por cada 100 km) y que recorra unos 15.000 km
anuales, consumira al ao 2.100 kWh.
En un horizonte no lejano, podran existir redes elctricas reversibles
(V2G, de la red al vehculo en horas valle y del vehculo a la red en
horas punta), en las que las bateras de litio de los vehculos pudiesen
almacenar la electricidad producida por la noche o en horas de baja
demanda y venderla a la red a un buen precio en las horas punta.
En este sentido, ya se ha apuntado que la electrificacin del transporte en las dos prximas dcadas puede tener la misma fuerza impul-
65
sora para las renovables como la que tuvo el motor de combustin

interna a principios del siglo XX para la industria petrolfera.
Por otra parte, a medida que se desarrolle el componente clave para
mejorar la autonoma del vehculo elctrico, es decir, la batera, se
podr avanzar tambin en algo, aparentemente ajeno, como lo es el
autoconsumo.
Y decimos que esta diferencia es slo aparente porque, si hoy muchos
sistemas elctricos dependen de una conexin a red para cumplir su cometido, el desarrollo de la tecnologa de acumulacin de electricidad
permitir que nuestro sistema de autoconsumo pueda funcionar completamente aislado del sistema elctrico o slo conectado como medida
de seguridad. Esto se traducir en un ahorro para el sistema que deber
mantener unas redes de distribucin ms reducidas y menos saturadas.
Por tanto, acumulacin de electricidad ms renovables son el combinado ideal para que fabriquemos y consumamos nuestra luz en
casa. Es aqu donde el coche elctrico promover el autoconsumo
porque la tecnologa de acumulacin que desarrolle la industria de
la automocin podr ser aplicada en nuestros hogares para acumular la energa generada con fuentes renovables. Otra razn ms para
fomentar su uso.
Si lo pensamos bien, el automvil convencional transforma en energa
cintica tan slo un 20% del combustible de origen fsil almacenado
en su depsito, disipando gran cantidad de energa en forma de calor.
Todo esto con el inconveniente de haber destruido la fuente de energa primaria, es decir, la porcin de petrleo que usamos para generar movimiento del motor. Como las renovables son inagotables, este
problema no se da, y solamente tiene que vencer el inconveniente de
la acumulacin en el caso de los coches de funcionamiento elctrico.
El futuro debe plantearse con una presencia mayor de fuentes renovables, un fuerte desarrollo del coche elctrico y una normalizacin y
expansin de los sistemas de autoconsumo para prescindir al mximo
de las redes de distribucin y transporte, aliviando as las tareas del
Operador del Sistema y reduciendo los costes de distribucin.
El siguiente paso despus de la carga de vehculos con energa proveniente de fuentes renovables a travs de la red de distribucin y
66
transporte ser la generacin con renovables en el lugar de recarga.
4.6.
EL PAPEL DEL GESTOR DE CARGA
Por ltimo, es necesario referirse a la figura del Gestor de carga que se

ha creado en nuestra normativa y que puede ser muy positiva si no se
entiende como elemento excluyente de otras modalidades que faciliten la carga del vehculo elctrico. Se considera en primer lugar que
esa figura no debe ser en ningn caso una barrera para el desarrollo e
implantacin del coche elctrico; debe tener un papel fundamental
para que en determinadas condiciones y circunstancias (por ejemplo, la atencin en la va pblica) su profesionalizacin garantice
un servicio correcto y con todas las garantas. Pero tambin creemos
que su existencia no debe ser un freno para que otro tipo de servicios
(por ejemplo, grandes centros de distribucin, hoteles, garajes, etc.)
puedan facilitar al usuario la recarga. El suministro de electricidad
para la recarga del vehculo elctrico no debe seguir el modelo de
exclusividad, en paralelo al que se ha creado para las gasolineras.
Almacenar y distribuir combustible no es, ni mucho menos, lo mismo
que poner un enchufe a disposicin de un tercero, como sucede, por
ejemplo, en los puertos deportivos o al dejar que un amigo cargue su
mvil en casa.
Y lo que es ms importante, entendemos que la normativa debera
obligar a esos Gestores de carga a suministrar energa renovable con
la aplicacin del vigente sistema de Garantas de Origen.
El vehculo elctrico ha vuelto para quedarse, s, pero siempre vinculado a la energa limpia, a la alimentacin con electricidad de origen
renovable.
67
5
5.1.
EL VEHCULO ELCTRICO Y LA
COMERCIALIZACIN DE ENERGA ELCTRICA
RESUMEN
La evolucin hacia un modelo de transporte ms eficiente, sostenible

y moderno est dando sus primeros pasos. El principal factor impulsor
es la atraccin que despierta en los usuarios la movilidad limpia con
los beneficios ambientales y econmicos asociados.
La industria del automvil tiene un gran reto ante s para adaptarse a
esa nueva demanda, pero el sector elctrico juega un papel fundamental en la transformacin del modelo, ya que es protagonista en el
despliegue de los servicios de recarga y su integracin en los sistemas
de generacin, transporte y distribucin.
En este captulo se describe un modelo de servicios de recarga insertado en el catlogo de productos y servicios energticos que el rea
de comercializacin ha desarrollado en Espaa en los ltimos aos
fruto de la liberalizacin del sector elctrico. La actividad de comercializacin junto con la de gestin de cargas aporta solidez a medio
plazo y confianza a los usuarios porque permite vincular los sistemas y
la energa de recarga, y porque facilita una rpida escalabilidad de
las soluciones en cuanto la demanda vaya en aumento, dada la gran
base de clientes y la infraestructura comercial disponible.
5.2.
CIUDADES MS SALUDABLES
La electrificacin del transporte es una tendencia irreversible debido

a la conveniencia de disminuir la dependencia del petrleo y sus derivados, a la necesidad de mejorar la calidad del aire principalmente
en reas urbanas y al cumplimiento de objetivos estratgicos de eficiencia energtica, dando adems respuesta a la creciente sensibilidad medioambiental de los ciudadanos.
69
Esta evolucin trae consigo numerosas ventajas y oportunidades,

pero para que sea relevante y oportuna, deben an desarrollarse o
asentarse no pocos factores de mercado, tecnolgicos, regulatorios
y culturales.
El efecto de limpieza y descontaminacin en las grandes ciudades
por un uso masivo de vehculos elctricos sera espectacular. Incluso
en el caso de que la energa elctrica para las recargas se tomara
del sistema elctrico general, es decir, sin uso exclusivo de fuentes de
energa renovables, la mejora global de las emisiones de CO2 sera notable. As, por ejemplo, si en un trayecto urbano tpico de diecisis kilmetros las emisiones de los coches de gasleo y gasolina son de 2,4
y 2,6 kg respectivamente, las asociadas a un coche elctrico suponen
menos de 0,7 kg. Como la mayor parte de las recargas se efectuaran
por la noche mientras los coches estn en los aparcamientos de las viviendas o en las empresas, el consumo elctrico asociado a las recargas absorbera los excedentes de energa nocturna. En este momento
del da, cuando el resto de consumos disminuye y se produce un valle
en la curva de demanda, la recarga de coches elctricos corregira
esta diferencia y potenciara an ms el beneficio medioambiental.
La electrificacin del transporte ligada a la produccin de electricidad renovable y al desarrollo de las tecnologas de almacenamiento
representan una alternativa frente a las energas fsiles para optar por
una movilidad sostenible.
5.3.
LA MOVILIDAD ELCTRICA Y EL SECTOR ELCTRICO
La integracin del vehculo elctrico en el sistema elctrico es el medio y no el fin. El sector elctrico debe acompaar este desarrollo
industrial sin necesidad de establecer requisitos especficos para la
recarga de los coches que no se impongan al resto de consumos. La
movilidad elctrica representa para el sector elctrico una oportunidad para contribuir a la sostenibilidad ambiental y econmica del
transporte.
Es una oportunidad innegable y representa uno de los potenciales
factores de transformacin del sector elctrico en las prximas dcadas. Segn una encuesta de 2013 realizada por la consultora PricewaterhouseCoopers a los directivos de las grandes compaas elctricas
70
norteamericanas, la llegada del coche elctrico se encuentra entre
El vehculo elctrico y la comercializacin de energa elctrica
los factores que cambiar el modelo de negocio de sus empresas en

los aos venideros.
El sector debe aportar la energa necesaria para las bateras que supone una gradual sustitucin de los combustibles derivados del petrleo. Esta necesidad plantea el reto de que para que esta sustitucin
sea eficiente y verdaderamente limpia, la energa deber serlo tambin de forma creciente.
En general, se denomina RECARGA VINCULADA a la recarga que un
vehculo elctrico hace regularmente en su plaza de aparcamiento
habitual. Como en ella pasa un gran nmero de horas al da, atendiendo a la potencia del sistema de recarga requerido, este sistema
ser habitualmente de CARGA NORMAL (hasta 22 kW en corriente alterna) y en la mayora de los casos de 3,7 o 7,4 kW lo que le proporciona la energa necesaria para llenar la batera en el tiempo disponible.
Con un sistema bsico (3,7 kW) un vehculo descargado tarda 6 horas
en completar su carga, 3 horas con uno de 7,4 kW y una hora con uno
de 22 kW, aunque no todos los coches soportan estos tipos de recarga.
Aunque en muchos usos no son necesarias diariamente recargas adicionales, en ocasiones se requerirn RECARGAS DE OPORTUNIDAD
para disminuir la ansiedad por una autonoma limitada o por una necesidad de recarga extra regular o espordica. En funcin del tiempo
disponible podrn ser atendidas por un sistema de CARGA NORMAL
o por uno de CARGA RPIDA (hasta 50 kW en corriente alterna o continua). Si la batera estuviera descargada al iniciarse la recarga, sta
podra durar desde slo 15 minutos para recargar el 80% de la batera
con un sistema de RECARGA RPIDA, hasta 9 o 10 horas con el sistema
ms bsico de CARGA NORMAL (10 amperios).
La recarga vinculada se hace normalmente en un aparcamiento privado, en casa por la noche o en la empresa durante la jornada de
trabajo, mientras que las recargas de oportunidad se hacen normalmente en lugares de acceso pblico como reas de servicio, centros
comerciales o aparcamientos urbanos, por ejemplo.
En un escenario como el actual en el que la autonoma y los precios de
las bateras no han pasado an los umbrales que hacen los vehculos
elctricos plenamente competitivos y atractivos a la generalidad de
los usuarios, procede que el resto de los elementos de la cadena de
71
valor de la movilidad elctrica no aadan nuevas barreras y costes

excesivos al precio final por lo que, adems de las consideraciones
econmicas, hay que tener en cuenta tambin las facilidades relacionadas con los nuevos hbitos de uso que conlleva la adopcin de la
movilidad elctrica. Entre ellos es fundamental la recarga del vehculo.
El sector elctrico europeo promueve y facilita la funcin de recarga
bajo el concepto conocido como Recarga Inteligente o Smart Charging. Esta recarga inteligente no debe entenderse slo desde el punto
de vista de la ptima integracin de los procesos de recarga en la
red elctrica. No hay que olvidar tomar tambin en consideracin
el punto de vista del usuario, de modo que las soluciones de recarga
ofrecidas sean realmente Smart, es decir, sean adems tiles, sencillas y competitivas. El primer objetivo queda en general en el mbito
establecido legalmente a la actividad de distribucin (gestin de la
red) y el segundo ms en el mbito comercial (productos y servicios).
En el caso de Espaa, un milln de vehculos elctricos suponen un
incremento de la demanda de electricidad que no llega al 1% del
total. Esto supone que el sistema puede absorber muchos millones de
vehculos elctricos que realicen una carga lenta nocturna, lo que
ayudara adems a integrar la produccin con energas renovables,
como ya se ha descrito.
Con estas premisas, podemos entonces desglosar los atributos que
debera incluir un servicio de recarga inteligente del siguiente modo:
Inteligente = Integrada
Los sistemas de recarga para vehculos elctricos estn conectados
a la red elctrica. En un futuro escenario de gran penetracin de
vehculos elctricos, la recargas ayudarn a optimizar el sistema de
generacin elctrica o a incrementar por el contrario el pico de demanda, lo que podra implicar inversiones extra para la produccin
en esos periodos, su transporte y distribucin, que deberan ser repercutidas en los servicios al cliente. Para evitarlo, ir siendo necesaria en
buena medida, la comunicacin y coordinacin entre los sistemas de
recarga y las redes inteligentes, lo que propiciar una adecuada integracin que evite esas inversiones innecesarias y que, por otro lado,
propicie la oportunidad de nuevos servicios orientados a los clientes,
72
como la transaccin de energa del vehculo a la red o V2G.
En la actualidad, la inteligencia y comunicacin de los sistemas de

recarga no son imprescindibles salvo en servicios de recarga pblica para permitir la medida y facturacin, o en lugares puntuales con
redes de distribucin en las que hubiera que gestionar una escasa
capacidad. En general, para el mbito domstico una adecuada
combinacin de tarifas y seales de precios de recarga, un punto de
recarga bsico o wall box, y una simple capacidad de programacin
de los tiempos de recarga para beneficiarse de los precios en horas
valle, es suficiente para optimizar la recarga, no perjudicar la capacidad de la red y abaratar los costes al usuario.
Inteligente = Integral
Debe incluir, por un lado, el punto de recarga propiamente o sistema de conexin con la red elctrica local, as como su instalacin, la
energa elctrica y los servicios necesarios para su seguro y correcto
funcionamiento y mantenimiento. Por otro lado, adems del acceso
a la recarga cotidiana en la propia vivienda o empresa que proporciona el sistema adquirido, una solucin integral debe incorporar el
acceso a la recarga espordica en situaciones de necesidad sobrevenida por un trayecto ms largo de los habituales (recarga de oportunidad). De este modo, el usuario, contratando con un nico operador, tiene la informacin y disponibilidad necesaria y suficiente de
recarga privada y pblica para tener cubiertas todas sus necesidades
de movilidad.
Inteligente = Adaptada
Debe poder adecuarse a las circunstancias y necesidades de
cada usuario, ya sea un comprador particular con una vivienda
unifamiliar o con un aparcamiento comunitario, privado o de acceso pblico, o ya sea una empresa que precisa recargar una flota de vehculos destinados al reparto de mercancas, a tareas de
mantenimiento u otros servicios, o a la movilidad de sus directivos
o empleados.
Si bien para la recarga en el mbito privado no ser necesario generalmente una potencia de recarga distinta a la de cualquier carga
habitual o electrodomstico de una vivienda (3,5 kW a lo sumo), para
la recarga en lugares pblicos o recarga de oportunidad s ser nece-
73
saria una potencia de recarga superior a los 22 kW (recarga rpida)

que haga posible recargas complementarias para trayectos o necesidades puntuales o espordicos.
Un proveedor de recarga debe ofrecer una solucin adaptada a la
necesidad de cada usuario que combine todas las posibilidades de
forma ptima y sencilla de operar.
El usuario debe poder optar adems por la propuesta de modelo de
negocio que quiera y mejor responda a sus gustos y deseos, ya sea
mediante un contrato con un nico operador con propuestas de tarifas variadas a elegir o ya sea con pagos puntuales por recargas mediante tarjetas de crdito, pago telefnico, etc.
Inteligente = Estndar
Los conectores para la recarga en el coche y punto de recarga, la
identificacin del usuario en el punto de recarga y las comunicaciones M2M (machine-to-machine) necesarias para la gestin de los
sistemas de recarga y servidores, deben operar de acuerdo a unos
estndares que rpidamente se unifiquen internacionalmente y puedan entender y adoptar los usuarios proporcionando total confianza y
seguridad. Es evidente que la estandarizacin no slo de los sistemas
de recarga sino de los vehculos en general es otro aspecto que favorece la adopcin y disminuye la incertidumbre: conectores, niveles
de potencia, seguridad, comunicaciones, conectividad, interoperabilidad, medios de pago, etc., son aspectos que deben continuar su
maduracin en los prximos aos.
Inteligente = Interoperable
La infraestructura de recarga pblica disponible para las recargas de
oportunidad debe ser accesible para cualquier usuario con independencia del modelo de contrato u operador que suministre sus servicios
de recarga. El usuario debe poder conocer en tiempo real la disponibilidad de puntos de recarga y acceder a sus servicios mediante
la frmula que estime oportuna. Para ello, todos los operadores de
servicios de recarga deben esforzarse por alcanzar acuerdos de colaboracin e interoperabilidad que permitan esa flexibilidad y facilidad
74
de uso de todas las infraestructuras disponibles.
Inteligente = Cero emisiones

Finalmente, una de las cualidades Smart ms interesantes de la recarga es propiciar que la energa aportada a los vehculos provenga
de un mix de generacin con un creciente peso de las energas con
cero emisiones. Las compaas elctricas pueden ofrecer a sus clientes la recarga en periodos supervalle, cuando sea posible, ya que de
este modo propician de forma natural una mayor penetracin y uso
del excedente energtico nocturno, adems de poder ofrecer energa con certificacin verde como parte de sus soluciones de recarga
para conseguir una movilidad con cero emisiones.
5.4.
MOVILIDAD ELCTRICA Y COMERCIALIZACIN

DE ELECTRICIDAD
Frecuentemente se plantea que la movilidad elctrica no se desarrolla

debido a la falta de inversiones en infraestructuras de recarga y quiz sea
uno de los factores determinantes pero no el nico ni el ms importante.
Cost
Comfort
Range
Safety and
reliability
Recharging
infrastructure
Environment
Source: PwC. Fraunhofer LBF, FH FFM (2011).
Figura 1. Factores crticos de la movilidad elctrica.
Lo que s creemos necesario es que el acceso a los sistemas de recarga tenga un desarrollo en paralelo y acompasado al crecimiento del
mercado de vehculos y, en cualquier caso, no se trata tanto de desarrollar infraestructuras como de poner a disposicin de los usuarios
SOLUCIONES DE RECARGA competitivas que permitan cubrir todas las
necesidades de recarga para cada uno de los distintos patrones de
75
uso del vehculo. No es, por tanto, tan importante la infraestructura en

s como los modelos de negocio que hacen viable su implantacin
para las empresas y asequible y atractivo su uso a los usuarios.
Pues bien, de los apartados anteriores cabe concluir que el desafo
principal de la movilidad elctrica no es slo de carcter tecnolgico
sino comercial. Iberdrola fue pionera en Espaa en implantar en 2010
un departamento de movilidad elctrica dentro de su rea comercial
(Iberdrola Clientes), uniendo el desarrollo y comercializacin de soluciones de recarga a su oferta de electricidad y otros productos y servicios, y dando as respuesta no slo a su apuesta por la sostenibilidad y
la innovacin sino principalmente al compromiso con sus clientes que
demandan una continua actualizacin y diversificacin de la oferta.
De acuerdo a la legislacin vigente, los servicios de recarga con reventa de electricidad pueden ser prestados slo por empresas que estn registradas como Gestores de Cargas. Iberdrola Servicios Energticos est registrada como Gestor de Cargas del sistema. Los servicios
y soluciones de recarga en funcin de las distintas circunstancias y necesidades, se prestan y operan desde la empresa comercializadora o
desde el gestor de cargas en funcin del caso concreto. Los usuarios
esperan una solucin que les aporte seguridad y comodidad.
Iberdrola es lder en energas limpias, lo que aporta un beneficio adicional al suministro energtico para la movilidad sostenible. Con unas emisiones en Espaa de 58 g CO2/kWh producido (3 veces menos que las del
conjunto del parque de generacin espaol) y un 91% de la produccin
libre de emisiones en el ao 2014, es la empresa ms destacada en mix de
generacin limpio, lo que significa una verdadera mejora en el impacto
en emisiones asociadas a la movilidad elctrica. Pero, adems, Iberdrola
comercializa ENERGA VERDE que garantiza un origen 100% renovable y
una conduccin CERO EMISIONES a los clientes de esta energa.
La regulacin de los servicios de recarga en Espaa tiene como horizonte la transposicin y cumplimiento de la Directiva Europea sobre
combustibles alternativos y como marco actual, la reciente instruccin tcnica BT52, as como el RD 647/2011 sobre la figura del gestor de
cargas del sistema en el que adems se establece la tarifa supervalle
como incentivo para la recarga en horas nocturnas. Con esta ltima
regulacin se abre la puerta a una potencial vinculacin comercial
entre el sistema de recarga del vehculo elctrico y el contrato de
76
electricidad. Parece obvio que las recargas de los coches se hagan
mayoritaria y principalmente en periodo nocturno, produciendo un

doble beneficio tanto para el usuario que obtiene un mejor precio
de la energa para su recarga como para el sistema elctrico que se
beneficia de una demanda nocturna cuando est infrautilizado.
De este modo, la actividad de comercializacin tiene ante s el reto
de adaptar e integrar su oferta en la cadena de valor de la movilidad
elctrica, uniendo los servicios de recarga a la comercializacin de
energa elctrica y desarrollando productos como la energa verde o
los contratos con periodo supervalle.
La posible vinculacin entre productos de recarga y energa elctrica
es ms clara en aqullos casos en los que el consumo elctrico debido a la recarga para un determinado cliente represente una parte
significativa de su consumo total. Son ejemplos de esta situacin la
recarga domstica o la recarga en locales de aparcamiento urbanos.
Es especialmente relevante el caso de los autobuses elctricos. Estn
en clara evolucin ascendente y ya empieza a haber una variedad
de marcas que los ofrecen. Aunque las soluciones de recarga para
autobuses se hallan an en fase experimental, es claro que el potencial de sustitucin de combustibles fsiles por electricidad es muy alto
en este tipo de transporte urbano y el consumo elctrico es muy significativo, ya que los autobuses pueden contar con bateras de ms de
300 kWh que deben recargar como mnimo una vez al da.
Un caso singular es el del servicio de alquiler compartido de bicis elctricas en el que Madrid ha sido clara pionera. En este caso, Iberdrola
es su principal comercializador de electricidad y suministra a 124 de
las bases del servicio, constituyendo as un ejemplo de comercializacin destinada a la movilidad elctrica urbana.
Figura 2. Iberdrola suministra energa elctrica a BiciMAD.
77
Respecto a sus procesos y operaciones, Iberdrola ha desarrollado

un Sistema de Gestin de Puntos de Recarga propio que, gracias
a su arquitectura, no slo permite la monitorizacin y gestin de
todos los puntos conectados a su red, tanto los propios como los de
sus clientes, sino que adems cuenta con un mdulo de proveedores para la gestin de suministro e instalacin de puntos de recarga
con instaladores y fabricantes de puntos de recarga homologados
y, lo que es ms importante, est integrado en el sistema comercial
de Iberdrola Clientes, lo que facilita los procesos de marketing y
facturacin.
Figura 3. Aplicacin Recarga Verde Iberdrola. Pgina principal
El sistema permite que los clientes accedan va Web con su PC o

Smartphone a la Aplicacin Recarga Verde que les permite programar sus recargas, obtener informes de las mismas con indicacin de
los consumos y costes, as como acceder a puntos de recarga pblicos con posibilidad de conocer su estado y disponibilidad y reservarlos previamente.
Iberdrola ha desarrollado en colaboracin con otros operadores la
primera plataforma espaola de interoperabilidad para servicios de
recarga que permite a todos los usuarios de servicios de recarga pblica acceder progresivamente no slo a los puntos de recarga de su
operador, sino a los de todos los operadores adheridos a la platafor78
ma sin necesidad de contar con contratos diversos.
La integracin de las soluciones de recarga dentro del catlogo de

productos y servicios comerciales, Recarga Verde en el caso de Iberdrola, permite su comercializacin potencial a millones de clientes a
travs de los canales de Iberdrola en toda Espaa y su desarrollo e
implantacin a gran escala gracias a acuerdos con fabricantes de
puntos de recarga, instaladores homologados y a los servicios de respaldo y atencin con que cuenta la red comercial.
5.5.
CONCLUSIONES
Promover un desarrollo slido del mercado de la movilidad elctrica

aconseja que la funcin de recarga vaya asociada a su adecuada
integracin en el sistema elctrico y a la oferta de soluciones comerciales que incluyan la recarga privada (punto de recarga y energa) y
la recarga pblica. Por ello, las medidas e incentivos de la Administracin deben asumir que los sistemas de recarga de los vehculos estn
en el mbito del proveedor energtico, lo que garantiza una solucin
ms fiable para el usuario adems de una mayor integracin y competitividad de los servicios.
La red comercial y los sistemas de las empresas comercializadoras
permiten hacer escalable la oferta y fiables las operaciones y la recarga a gran escala.
En todo caso, es altamente aconsejable que se establezcan vnculos
entre comercializadoras, gestores de carga y concesionarios y marcas de vehculos para facilitar a los usuarios soluciones de movilidad
elctrica integrales e inmediatas.
Iberdrola Clientes e Iberdrola Servicios Energticos como Gestor de
Cargas del sistema desarrollan Recarga Verde Iberdrola, una solucin
integral de recarga para el mbito privado y la recarga pblica que
permite integrar el suministro de energa limpia adaptado a las circunstancias de cada cliente.
79
6
6.1.
SITUACIN ACTUAL Y EXPECTATIVAS

DE LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA
INTRODUCCIN
Las infraestructuras de recarga del vehculo elctrico han evolucionado significativa y exponencialmente, tanto desde el punto de vista
cualitativo o tecnolgico como cuantitativo, en el ltimo lustro desde
que dio comienzo el ltimo renacer del sector, all por 2009, con el
lanzamiento del Proyecto MOVELE, del que ya se ha hablado en el
captulo de introduccin de esta gua.
Por aquel entonces, lo que se llamaba infraestructura de recarga no
eran ms que postes en superficie o wallbox (equipos en pared o columna) con mayor o menor suerte de diseo y dotados de conectores domsticos tipo schuko de hasta 16 A, por otro lado suficientes
para dar cobertura a la escasez y simplicidad de modelos de vehculo
elctrico existentes en el mercado.
Tambin por aquel entonces, algunas voces sealaban que Espaa
est llena de puntos de recarga de vehculo elctrico, en alusin a la
gran cantidad de enchufes domsticos disponibles.
Las innovaciones en tecnologa, junto con la legislacin europea y
nacional que se ha ido pergeando en torno a la seguridad de las
personas e industrial vinculada al vehculo elctrico y sobre todo,
el desarrollo de un mercado que, como el tiempo, acaba poniendo las cosas en su sitio, han dado como resultado un panorama
actual de la infraestructura de recarga que trata de dar respuesta al portafolio cada vez mayor de vehculos en el mercado, con
tiempos de recarga cada vez ms reducidos y con innovaciones
que permiten la conectividad y gestin remota de los equipos, ya
sea en manos de los propietarios particulares o de los gestores a
su cargo.
81
La recarga ms habitual y la que mayor desarrollo ha tenido no slo

en Espaa, sino tambin a escala mundial, es la conductiva, que implica conectar el vehculo a una toma de corriente por medio de un
cable, ya sea en un enchufe domstico o en un punto de carga destinado a tal fin.
La recarga por reemplazo de bateras, que consiste en la sustitucin
de la batera del vehculo elctrico por otra batera cargada al 100%,
en una operacin de pocos minutos se vio conmocionada a nivel
mundial por el anuncio, en mayo de 2013, de la bancarrota de la firma californiana Better Place, la empresa que ms fuerte ha apostado
por esta tecnologa.
Actualmente hay modelos como el Tesla S que han sido diseados
para poder realizar un recambio de bateras en 90 segundos, pero
quizs, donde esta opcin se presenta como ms factible es en el
sector de las dos ruedas (scooters y bicicletas), donde ya existen de
hecho vehculos con batera extrable.
En este sentido, el proyecto Aquiles, una iniciativa de empresas como
Ecomotive Innova, el grupo Saft, Jofemar, Inabensa y el Instituto Tecnolgico de la Energa, desarroll un sistema de bateras extrables
y modulares que destacaba por ofrecer estaciones modulares de
cambio de bateras para vehculos de dos ruedas, si bien el desarrollo
comercial de este proyecto se encuentra actualmente hibernando.
La recarga inductiva o recarga inalmbrica por induccin magntica
o por microondas es uno de los ms prometedores mercados para la
alimentacin de vehculos elctricos y Espaa cuenta, incluso, con
empresas tecnolgicas en Madrid que han desarrollado sistemas muy
eficientes de recarga por microondas. Sus ventajas no slo se basan
en la posibilidad de recargar el vehculo cuando est parado, sin necesidad de que haya cables de por medio, sino tambin en recargar
mientras se est parado en un semforo, o circulando por encima de
sistemas embebidos en el asfalto, permitiendo as reducir el tamao
de las bateras y con ello, el peso de los vehculos elctricos, aumentando sus prestaciones.
Actualmente, la recarga inductiva en Espaa se reduce a proyectos
experimentales, si bien donde su proyeccin es ms viable es en los
sistemas de transporte pblico colectivo tales como autobuses elc82
tricos, lo que permitira un menor dimensionamiento de la batera y
Situacin actual y expectativas de la infraestructura de recarga
por tanto, del espacio que ocupa y del peso, al margen del ahorro
econmico, pudiendo alimentarse en cada parada de su trayecto.
En este sentido destaca en nuestro pas el Proyecto Victoria, ubicado
en Mlaga y donde Endesa que lidera el proyecto al que se suman
Isotrol, Mansel, Conacon y la Empresa Malaguea de Transportes, con
la colaboracin de las pymes MC2 y Omeca y los organismos de investigacin Fundacin CIRCE, Universidad de Mlaga y Asociacin
de Investigacin y Cooperacin Industrial de Andaluca desarrolla
un sistema para cargar un autobs elctrico en movimiento y sin cables, que incluir de forma pionera en el mundo una triple modalidad
de carga: esttica convencional, induccin esttica e induccin dinmica, permitiendo duplicar la autonoma del autobs elctrico sin
modificar los tiempos de operacin.
6.2.
LEGISLACIN E INFRAESTRUCTURA DE RECARGA

EN ESPAA
Uno de los condicionantes ms crticos para el desarrollo e implementacin de infraestructuras de recarga de vehculos elctricos en
Espaa ha sido y sigue siendo el marco regulatorio que afecta a su
instalacin y gestin.
La popularizacin creciente del vehculo elctrico en Espaa en este
ltimo lustro ha trado consigo novedades legislativas o modificacin
de las ya existentes y si bien es cierto que la mayor demanda de vehculos elctricos e infraestructuras se est produciendo en el mbito
de las flotas profesionales, no menos cierto es que cada vez son ms
los ciudadanos que a ttulo particular quieren disponer de un vehculo
elctrico y aparcarlo en el garaje de su vivienda.
En el caso de viviendas unifamiliares, la instalacin de puntos de recarga no implica problema alguno, pues el propietario decide de
forma unilateral qu infraestructura instalar para recargar su vehculo
y de qu forma, atendiendo, eso s, a los criterios que establece el
reglamento electrotcnico de baja tensin y ahora, a los esquemas
definidos para cada caso en la instruccin tcnica complementaria
BT52.
Es en el caso de las viviendas plurifamiliares donde la instalacin de
puntos de recarga de vehculos elctricos reviste una mayor comple-
83
jidad, no ya tanto por criterios tcnicos y de seguridad industrial, pues

ello est bien regulado en la propia ITC BT52, sino por el hecho de que
estas instalaciones debern, necesariamente, pasar por elementos
comunes de la propiedad, en especial en lo que atae a los espacios
destinados a la zona de aparcamiento.
Estas son las normativas que ataen al vehculo elctrico y su infraestructura en Espaa, de las cuales se habla ms en profundidad en
otros captulos de esta gua:
La Ley 19/2009, de 23 de noviembre: de medidas de fomento y

agilidad procesal del alquiler y de la eficiencia energtica de los
edificios establece una modificacin en la Ley 49/1960, de 21 de
julio, de Propiedad Horizontal, aadiendo un nuevo apartado 3
al artculo 17, donde se seala que Si se tratara de instalar en el
aparcamiento del edificio un punto de recarga de vehculos elctricos para uso privado, siempre que ste se ubicara en una plaza
individual de garaje, slo se requerir la comunicacin previa a la
comunidad de que se proceder a su instalacin. El coste de dicha instalacin ser asumido ntegramente por el o los interesados
directos de la misma.
Esta modificacin implica que cualquier ciudadano que quiera
instalarse un punto de recarga en la plaza de aparcamiento de
su propiedad, dentro del garaje de una vivienda plurifamiliar, tan
slo tendr que comunicarlo a la comunidad de propietarios. La
nica excepcin a esta norma se encuentra en Catalua, pues
desde la entrada en vigor de la Ley 5/2006, de 10 de mayo, del Libro Quinto del Cdigo Civil de Catalua, las comunidades de propietarios ubicadas en la Comunidad Autnoma de Catalua se
sometern a un rgimen jurdico especfico, que determina que la
aprobacin para la instalacin de puntos de recarga en una plaza
de aparcamiento de un garaje en vivienda plurifamilar deber ser
sometida a votacin en junta de vecinos.
El Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo: que regula la actividad

de gestor de cargas dentro de la Ley 54/97 del Sector Elctrico, y
establece esta figura como un consumidor capacitado para vender electricidad para la recarga de vehculos elctricos, as como
para el almacenamiento de energa elctrica para una mejor gestin del Sistema Elctrico.
Asimismo, este Real Decreto introduce la tarifa supervalle para la
84
recarga de vehculos elctricos, ligada a ofertas de energa con
discriminacin horaria y cuyo destino es incentivar la recarga nocturna (de 01:00 a 07:00 horas) a precios ms atractivos.
La apresurada redaccin y publicacin de este real decreto trajo consigo situaciones de mercado que dificultaban, ms que
favorecan, el desarrollo de la infraestructura de recarga en sitios
pblicos y semipblicos. As, en los ltimos aos se ha estado trabajando en la mejora del redactado de la norma y a falta de su
inminente publicacin en el BOE, la novedad vendr dada por la
posibilidad de que el gestor de carga pueda operar redes ajenas
hasta 50 kW, sin necesidad de tener que tramitar una nueva acometida para cada instalacin, con los costes asociados que la propia acometida y el pago del termino fijo de potencia, impuesto de
electricidad e IVA conlleva.
El RD 1053/2014, de 12 de diciembre: Que establece los requisitos

y las condiciones tcnicas bsicas de la infraestructura necesaria
para posibilitar la recarga efectiva y segura de los vehculos elctricos, junto con la aprobacin de la Instruccin Tcnica Complementaria ITC BT52 Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehculos elctricos, que adems implica
la modificacin de otras ITCs del REBT.
No vamos a desgranar ahora aspectos de la ITC BT52, pues ya se
hace con acierto en otros captulos de esta misma gua. Tan slo
apuntaremos que esta instruccin viene a resolver un limbo normativo en el que hasta el momento se encontraba la ejecucin de
instalaciones para la recarga de vehculos elctricos en diferentes
escenarios, pero con mayor relevancia en edificios de viviendas
plurifamiliares.
La BT52 y la modificacin de otras ITCs existentes se basan en la necesidad de ajustar a las normas tcnicas de seguridad y calidad industriales que establece la Ley 21/1992, de 16 de julio, las instalaciones
de produccin, transporte, distribucin de energa elctrica y lneas
como los elementos tcnicos y materiales para las instalaciones elctricas.
Tambin establece los criterios de decisin sobre la instalacin, o no,
del Sistema de Proteccin de Lnea (SPL) basndose en el dimensionamiento de las instalaciones de enlace y la previsin de cargas en
funcin de los propietarios que pudieran disponer de vehculo elctrico en el edificio.
85
Pero el redactado de la ITC BT52 no entra a definir, sin embargo, un

aspecto fundamental al que las normas tcnicas de seguridad y calidad industrial son ajenas: la convivencia o cmo evitar los siempre
desagradables conflictos vecinales.
Tampoco lo defini la modificacin de la LPH, ya comentada ms
arriba, que trat de eliminar barreras para que un vecino que tiene
todo el derecho a adquirir un vehculo elctrico y a disponer de su
punto de carga en la plaza de garaje de su propiedad, no tenga que
someter al arbitrio del resto de vecinos su decisin personal, pero no
contempl el hecho de que esa instalacin recorrer necesariamente elementos comunes del edificio, donde el papel del administrador
de fincas y la opinin de la globalidad de vecinos del inmueble no
pueden obviarse.
6.3.
LEGISLACIN E INFRAESTRUCTURA DE RECARGA

EN EUROPA
Directiva 2014-094 UE: el Parlamento Europeo ha aprobado la nueva

Directiva Europea que se public en el Diario Oficial de la Unin Europea el 28 de octubre de 2014 para la construccin de infraestructuras
de combustibles alternativos, que establece que los Estados miembro
de la UE tendrn dos aos para disear una estrategia nacional de desarrollo de infraestructuras de suministro de combustibles alternativos.
En el caso de los elctricos, la Directiva establece que los Estados
miembro debern velar por crear puntos de recarga accesibles al pblico con una cobertura adecuada, a fin de permitir que los vehculos
elctricos circulen, al menos, en las ciudades y otras zonas densamente pobladas.
El texto indica, asimismo, que el nmero de puntos de recarga debe
establecerse teniendo en cuenta el nmero estimado de vehculos
elctricos matriculados en cada pas de la UE a finales de 2020 como
mximo.
La Directiva comunitaria recoge que la recarga de vehculos elctricos en los puntos de recarga de acceso pblico deber de hacerse
utilizando, en caso de que sea tcnicamente viable y econmicamente razonable, sistemas de medicin inteligentes a fin de contri86
buir a la estabilidad del sistema elctrico, mediante la recarga de las
bateras desde la red en momentos de baja demanda elctrica, y de

permitir un manejo seguro y flexible de los datos. A largo plazo esto
puede permitir tambin que los vehculos elctricos realimenten a la
red en momentos de elevada demanda de electricidad.
Entre las directrices ms importantes que seala esta Directiva, destaca la eleccin de los conectores comunes de la Unin para los vehculos elctricos (Tipo 2 y Combo 2), si bien especifica que esta eleccin no debe ir en detrimento de los Estados miembros que ya hayan
invertido en la implantacin de otras tecnologas normalizadas para
los puntos de recarga, como es el caso de Espaa, ni debe afectar a
los puntos de recarga existentes implantados antes de la entrada en
vigor de la Directiva. As, argumenta que los vehculos elctricos que
se encuentren en circulacin antes de la entrada en vigor de la Directiva deben poder recargar, aun cuando hubieran sido diseados
para recargar en puntos que no cumplan las especificaciones tcnicas previstas en la misma.
Por otro lado, seala que la eleccin del equipamiento para los puntos de recarga normal y rpida debe cumplir con los requisitos especficos de seguridad vigentes a escala nacional, remitiendo as en el
caso de Espaa a la ITC BT52.
6.4.
DESARROLLO DE LAS IRVES PBLICAS

EN LA COMUNIDAD DE MADRID
El desarrollo de las infraestructuras de recarga pblica en Espaa vino

marcado por el lanzamiento del proyecto Movele en 2009 en las ciudades de Madrid, Barcelona y Sevilla.
En la ciudad de Madrid existen 267 puntos de carga, de los que 24 en
superficie estn operados al 50% por los gestores de carga IBIL y GIC
y el resto se hallan instalados en aparcamientos municipales de rotacin, centros comerciales y aparcamientos de residentes. Al margen,
IBIL cuenta con otros dos puntos de carga en la ciudad de Mstoles,
uno de ellos de carga rpida CHAdeMO; otros dos puntos de carga
rpida CHAdeMO en San Sebastin de los Reyes y en Galapagar, y el
ms reciente, de carga normal, en la localidad de Pozuelo de Alarcn.
Actualmente, la Comunidad de Madrid est trabajando para el desarrollo de una treintena de puntos de recarga rpida en la regin.
87
6.5.
LA CARGA RPIDA
La carga rpida es aquella que se realiza en modo 3, corriente alterna

a partir de 43 kW o en continua a partir de 50 kW y que permite recargar hasta el 80% de la batera en 30 minutos.
La carga rpida de vehculos elctricos est llamada a cumplir unas
necesidades bsicas en la movilidad elctrica:
Por un lado, debe ofrecer un servicio de emergencia para aquellos
usuarios que necesiten una recarga rpida que les permita llegar al
destino si por alguna circunstancia su vehculo no tiene la autonoma
necesaria en ese momento y no hay puntos de recarga de oportunidad en las proximidades o no dispone del tiempo requerido para una
recarga normal.
Al mismo tiempo, debe permitir ampliar el radio de autonoma de los
vehculos elctricos, que en la actualidad y salvo excepciones, se encuentra entre los 160 y 200 kilmetros, y que gracias a la implementacin de puntos de carga rpida en lugares estratgicos facilitar la
movilidad elctrica extra urbana, haciendo ms atractivo el vehculo
elctrico a los potenciales usuarios que apuestan por estas tecnologas pero que cubren habitualmente distancias superiores a los 100
kilmetros.
Adems, la carga rpida facilitar modelos de negocio como el sector del taxi elctrico, tal y como ya ha sucedido en ciudades como
Barcelona, donde la implementacin de una red de puntos de recarga rpida ha trado consigo el desarrollo de una flota de taxis 100%
elctricos, que en estos momentos ronda las 30 unidades y con visos
de seguir creciendo.
6.6.
LA CARGA RPIDA Y EL PROTOCOLO CHADEMO
Remontndonos a los orgenes de este ltimo renacer del vehculo

elctrico, hace solo cinco aos ni se hablaba de la recarga rpida de
vehculos elctricos, ni tan siquiera se la esperaba, y no fue hasta el
ao 2010 cuando nos empezaron a llegar voces lejanas procedentes
de pases remotos como Japn, que mencionaban una palabra tan
extraa para nosotros como CHAdeMO, que a los legos en el idioma
88
de la tierra del sol naciente nos han traducido como el resultado de
un juego de palabras, O cha demo ikaga desuka, que vendra a

significar Tomamos un t?, en referencia al tiempo que se tarda en
recargar las bateras de un coche elctrico con este tipo de infraestructura.
Sea acertada o no la traduccin e interpretacin de CHAdeMO, de lo
que s se trata es de un protocolo de recarga de bateras para vehculos
elctricos que suministra hasta 62.5 kW de corriente continua de alto
voltaje a travs de un conector para la recarga de vehculos elctricos
y que se present como un estndar global por la asociacin que lleva
el mismo nombre, creada en marzo de 2010 a manos de las firmas Tokyo Electric Power, Nissan, Mitsubishi y Fuji Heavy Industries, a las que se
uni posteriormente Toyota como el quinto miembro ejecutivo.
Hoy da, son cerca de 150 las firmas de diversas partes del Mundo, incluida Espaa, que forman parte de esta asociacin como miembros
y ms de 5.000 los cargadores rpidos con este protocolo instalados
en Japn (2.819), Europa (1.532), Estados Unidos (854) y otros pases
(54), segn los datos ms recientes (05 de febrero de 2015) de la CHAdeMO.
El lanzamiento comercial en Espaa, a finales de 2010, de los utilitarios
de cinco puertas 100% elctricos Peugeot iOn, Mitsubishi iMiEV y Citren C-Zero, supuso tambin la introduccin en el portafolio nacional
de vehculos elctricos de modelos habilitados para la carga rpida
con CHAdeMO, si bien an no se haba instalado un punto de carga
con dicho protocolo en nuestro pas.
Habra que esperar hasta el 14 de abril de 2011, cuando Endesa y
Cepsa inauguraban el primer punto de recarga rpida CHAdeMO
para vehculos elctricos de Espaa, situado en una estacin de servicio de Cepsa en Barcelona. El evento se enmarc en el acuerdo
de colaboracin alcanzado por las dos compaas para desarrollar
conjuntamente un plan de diseo, pruebas y despliegue de una red
de puntos de recarga de vehculos elctricos e hbridos enchufables
en estaciones de servicio de la empresa petrolera.
En aquella inauguracin se cont con un modelo de vehculo elctrico Nissan LEAF, cuya comercializacin no se inici en Espaa hasta
septiembre de 2011 y que supondra otro detonante para un despegue en la implementacin de puntos de recarga CHAdeMO en la piel
de toro.
89
En marzo de 2014, Espaa logr alzarse con el tercer lugar en implementacin de puntos de recarga CHAdeMO de Europa con 108 equipos, ponindose por encima de pases con mejores datos de venta de elctricos
como Noruega, Francia y Alemania y por detrs tan slo de Inglaterra,
que sumaba 192 puntos CHAdeMO, y de Estonia, donde ABB protagoniz
un despliegue de 160 puntos de carga rpida que supusieron la primera
red de carga rpida desarrollada por un pas a nivel nacional.
Si algn emplazamiento ha abanderado el desarrollo de la recarga
rpida en Espaa, ese ha sido la ciudad de Mlaga con el despliegue de 23 cargadores CHAdeMO que dan servicio a los participantes
del proyecto Zem2All, un total de 203 usuarios adheridos al programa,
tanto empresas como particulares, y que desde enero de 2015 tambin se han abierto para su uso por parte de otros propietarios de
vehculo elctrico ajenos a dicho proyecto.
Toda la infraestructura de Mlaga, incluidos los vehculos elctricos,
estn conectados a un centro de control que permite gestionar y generar informacin de inters en tiempo real como la localizacin de
los puntos de carga, el punto de carga rpida ms cercano disponible, etc. Se dispone adems de aplicaciones mviles que permiten a
los usuarios disponer de informacin sobre su vehculo elctrico y la
carga del mismo.
El 14 de marzo de 2014 se inauguraba en Madrid otro exponente de la
recarga rpida con protocolo CHAdeMO, la primera Metrolinera fruto del proyecto piloto de I+D Train2Car, financiado por el Ministerio
de Economa y Competitividad, a travs del programa INNpacto 2011,
y desarrollado por Metro de Madrid en consorcio con la Universidad
Pontificia Comillas; Sistemas de Computacin y Automtica General
(SICA) y el Centro de Investigaciones Energticas, Medioambientales
y Tecnolgicas (CIEMAT), que permite la carga de un vehculo elctrico con la energa procedente del frenado regenerativo de los trenes
que circulan por la red suburbana.
Actualmente, la web oficial de la asociacin, chademo.com, muestra
un despliegue en Espaa de 34 puntos de carga pblica CHAdeMO, si
bien no recoge la totalidad de los 18 equipos con este protocolo instalados por el gestor de carga IBIL ni los del proyecto Zem2All en Mlaga.
Grosso modo, la cifra actual de puntos de carga pblicos con estn90
dar CHAdeMO en Espaa estar entre 40 y 50 unidades, al margen
del despliegue que el fabricante Nissan est realizando en sus concesionarios con una red privada de cerca de 80 equipos.
6.7.
LA CARGA RPIDA Y EL SISTEMA DE CARGA

COMBINADA CCS
Si el estndar CHAdeMO es la propuesta nipona a la recarga rpida

de vehculos elctricos, el Sistema de Carga Combinado (CCS, siglas
en ingls) o Combo es fruto del acuerdo entre los fabricantes germano-americanos Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors
(GM), Porsche y Volkswagen para que cualquier vehculo fabricado
por estos constructores comparta el mismo tipo de conector para carga rpida y normal sin problema.
La feria internacional eCarTec 2012, celebrada en la ciudad alemana
de Mnich (Alemania) en octubre de ese ao y referencia europea y
mundial de los ltimos desarrollos tecnolgicos en infraestructura de
recarga de vehculos elctricos, supuso la presentacin oficial del sistema CCS al mostrar en un stand agrupado la variedad de equipos
que incorporaban el conector en ese momento y a sus fabricantes
(ABB, Siemens, Efacec, Phoenix Control, SPX, Vancom, y los porttiles
de e8energy o IES-Synergy) as como algunos de los vehculos a los
que poda recargar, si bien en ese momento no se haba lanzado ninguno a escala comercial.
No fue hasta noviembre de 2013, cuando BMW present en Barcelona
su modelo 100% elctrico i3, que en Espaa se introdujo comercialmente el primer vehculo capaz de recargar con el sistema CCS, y
al que han seguido a mediados de 2014 modelos como el e-UP! y el
e-Golf de Volkswagen.
Por esta razn, el desarrollo de la infraestructura de recarga con sistema CCS ha ido muy por detrs del protocolo CHAdeMO, tanto en
Espaa como en el resto del mundo. De hecho, en Estados Unidos no
fue hasta octubre de 2013 que se inaugur el primer cargador con
sistema Combo en el Fashion Valley Mall de San Diego, California.
En abril de 2014 se inaugur en Madrid un equipo exclusivo de carga
en sistema CCS, el modelo Terra 53 de ABB, en el aparcamiento de la
sede madrilea de BMW, si bien no se trata de un punto de carga de
acceso pblico.
91
Por tanto, el primer cargador pblico de Espaa que incorpora sistema de carga Combo se inaugur en mayo de 2014 en el Puerto Olmpico de Barcelona, un equipo de carga ultra rpida TRIO de Circontrol
que adems del CCS, incorpora tomas CHAdeMO y Tipo 2 (Mennekes).
Y es que esa es la tendencia a seguir en la implementacin de infraestructuras de recarga rpida, entre otras cosas para dar cumplimiento a los requerimientos de la Directiva Comunitaria de Combustibles
Alternativos, que apuesta por el CCS y el Tipo 2 en el despliegue de
infraestructuras de recarga pblica en Europa.
De este modo, Barcelona ya ha implementado hasta once de estos
equipos y la alianza alcanzada entre Volkswagen e IBIL impulsar la
instalacin de una veintena de puntos de recarga rpida con el estndar CCS repartidos por el territorio nacional y ubicados en estaciones de servicio del grupo Repsol. Al margen, algunas comunidades
autnomas estn apostando por el despliegue de una infraestructura
de recarga rpida, como es el caso de la Comunidad de Madrid, que
ultima un plan para implantar hasta 35 puntos de carga rpida multipunto en la regin.
Actualmente existen cerca de 800 equipos de recarga dotados de
conector CCS en Europa, incluidos los doce de Espaa, de los que
ms de 660 son abiertos al pblico. Pases como Reino Unido y Alemania lideran la instalacin de estos cargadores, mientras que Portugal
destaca por la ausencia de cargadores dotados con esta tecnologa
de recarga. Como dato a tener en cuenta, en solo cinco meses se
ha duplicado la instalacin de cargadores CCS en Europa, lo que da
cuenta del avance que est experimentando su implementacin.
Como alternativa a los puntos de carga rpida, existe la recarga acelerada de corriente alterna trifsica en modo 3, que suministra una
potencia entre 7 y 42 kW.
92
7
7.1.
ITC BT-52 DEL REBT SOBRE LAS

INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
INTRODUCCIN
La publicacin oficial de las normas reglamentarias de instalacin

de la infraestructura de recarga de vehculo elctrico ha puesto fin a
aos de incertidumbre en el sector. Este captulo traslada los aspectos
ms destacados y constituye un resumen de esta nueva Instruccin
Tcnica Complementaria, la nmero 52, del Reglamento electrotcnico para baja tensin. No recoge por tanto los detalles tcnicos necesarios para el desarrollo de un proyecto de instalacin de infraestructura de recarga, para lo que es necesario consultar la propia ITC.
Se recogen las lgicas modificaciones de otras ITCs afectadas y las
dotaciones mnimas que se exigen, as como definiciones, mbito de
aplicacin, exclusiones, esquemas de instalacin, previsin de cargas
y requisitos generales.
7.2.
ENTORNO
El Real Decreto recoge los distintos vectores que estn impulsado el

paulatino desembarco del vehculo elctrico, y por tanto su infraestructura asociada. Por ejemplo la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantacin de una infraestructura para los combustibles alternativos,
est encaminada a potenciar el coche elctrico, adems de aprobar
un modelo de conector comn y de promocionar la infraestructura
necesaria para la recarga del vehculo elctrico. Asimismo la Directiva insta a los Estados miembros a velar porque se cree un nmero
apropiado de puntos de recarga accesibles al pblico.
Este Real Decreto se enmarca dentro de la Ley de Industria y del REBT
que se modifica y completa, para establecer las especificaciones
93
tcnicas que posibiliten la recarga segura de los vehculos elctricos

en cualquiera de las situaciones que cabe esperar.
Las dotaciones mnimas en edificios o estacionamientos de nueva
construccin y en vas pblicas encuentran cobertura en la Ley de
Ordenacin de la Edificacin y en la Ley de economa sostenible, y
son las tres siguientes:
En aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios de

rgimen de propiedad horizontal habr que ejecutar una conduccin principal, de modo que se puedan realizar derivaciones hasta
las plazas de aparcamiento.
En aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o los de oficinas, o depsitos municipales de vehculos, las
instalaciones necesarias para suministrar a una estacin de recarga por cada 40 plazas.
Igual que en apartado anterior para aparcamientos o estacionamientos pblicos permanentes.
Igualmente habr que dotar de las instalaciones necesarias a aquellas

plazas en la va pblica previstas en los Planes de Movilidad Sostenible.
Al igual que sucede con otras Instrucciones Tcnicas del Reglamento
para Baja Tensin, se elaborar una Gua Tcnica, de carcter no vinculante que contendr aclaraciones a conceptos de carcter general.
La entrada en vigor del Real Decreto ser a los seis meses de su publicacin, es decir el 30 de junio de 2015. Las instalaciones que estn
en ejecucin antes de esa fecha dispondrn de un plazo de tres aos
para su terminacin y puesta en servicio sin tener que sujetarse a las
prescripciones del mismo.
7.3.
MODIFICACIONES DE OTRAS ITCS DEL REBT
Los requisitos que aparecen en la nueva ITC BT-52 implican una serie
de modificaciones en algunas de las actuales ITC; destacamos a continuacin las ms importantes:
En la ITC-02 sobre normas de referencia se aaden, entre muchas
94
otras, las normas relativas a las bases, clavijas y conectores especfi-
cos y sistema conductivo de carga para vehculos elctricos y para los

equipos de medida de la energa elctrica.
En la ITC-4 sobre documentacin y puesta en servicio de las instalaciones, se aaden a las instalaciones que precisan proyectos aquellas
infraestructuras para la recarga con potencia superior a 50 kW, las
situadas en el exterior con potencia superior a 10 kW y todas las previstas para el modo de carga 4.
Igualmente en la ITC-05 sobre verificaciones e inspecciones, las instalaciones mencionadas en el punto anterior sern objeto de inspeccin.
La ITC-10 sobre previsin de cargas se ve tambin modificada al clasificar las instalaciones de recarga del vehculo elctrico en viviendas
unifamiliares como de electrificacin elevada. Para las instalaciones
en plazas de aparcamiento o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en rgimen de propiedad horizontal se
especifican las reglas para la previsin de cargas en funcin del esquema de instalacin y de la disponibilidad del sistema de proteccin
de la lnea general de alimentacin (SPL).
En la ITC-16 sobre concentracin de contadores en las instalaciones
de enlace se aaden la unidad funcional de medida y la de mando
y proteccin destinadas a la recarga del vehculo elctrico, as como
la unidad SPL mencionada en el punto anterior, segn el tipo de esquema elctrico utilizado de los indicados en la ITC-52.
Para la ITC-25 sobre nmero de circuitos en instalaciones interiores en
viviendas se establece el circuito adicional 13 cuando est previsto
uno o ms espacios para el estacionamiento de vehculos elctricos,
as como sus caractersticas elctricas. Por ltimo se indica que este
nuevo circuito debe figurar en los garajes, y remite a la ITC-52 para la
potencia prevista por toma, los tipos de bases y la intensidad asignada del interruptor automtico.
7.4.
AMBITO DE APLICACIN
Merece la pena detallar las instalaciones en las que es de aplicacin

la nueva ITC:
Aparcamientos de viviendas unifamiliares o de una sola propiedad.
95
Aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios de rgimen de propiedad horizontal
Aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o de empresa, o los de oficinas, para su propio personal o
asociados, lo de talleres, de concesionarios de automviles o depsitos municipales de vehculos elctricos y similares.
Aparcamientos o estacionamientos pblicos, gratuitos o de pago,

sean de titularidad pblica o privada
Vas de dominio pblico destinadas a la circulacin de vehculos

elctricos, situadas en zonas urbanas y en reas de servicio de las
carreteras de titularidad del Estado.
Todas ellas con independencia de si su titularidad es individual, colectiva o corresponde a un gestor de cargas.
No es de aplicacin a los sistemas de recarga por induccin, ni a las
instalaciones para la recarga de bateras que produzcan desprendimiento de gases durante su recarga.
7.5.
DEFINICIONES
Las definiciones que destacamos en este captulo son las siguientes:

Contadores elctricos: se define el contador principal como el
destinado a la medida de energa consumida por una o varias
estaciones de recarga, y el contador secundario como el sistema de medida individual asociado a una estacin de recarga, que permite la repercusin de los costes y la gestin de los
consumos. En la misma definicin se establece que ambos deben cumplir la reglamentacin de metrologa legal, y que los
principales tambin deben cumplir con el reglamento unificado
de puntos de medida al tratarse de puntos frontera del sistema
elctrico.
De forma genrica se define como estacin de recarga al conjunto de elementos necesarios para conectar el vehculo elctrico
a la instalacin elctrica y se clasifican en dos; punto de recarga
simple en el que la base de toma de corriente no es especfica
para el vehculo elctrico y las tipo SAVE (sistema de alimentacin
96
especfico del vehculo elctrico) en las que s lo es.
A lo largo de la ITC se menciona la funcin de control piloto, que

no es ms que un medio que asegure que se cumplen los requisitos de seguridad y los de transmisin de datos, segn el modo de
carga utilizado.
Aunque seguramente son conocidos los cuatro modos de carga,

de forma muy resumida indicamos que los modos 1 y 2 utilizan tomas de corriente normalizadas, pero en el modo 2 se incorpora
una funcin de control piloto y un sistema de proteccin para las
personas contra el choque elctrico, normalmente en el propio
cable. En el modo de carga 3 se utiliza un SAVE, y en el modo 4 la
conexin del vehculo elctrico a la red de alimentacin de alterna es indirecta usando un SAVE que incorpora un cargador externo y un convertidor alterna-continua.
No debe confundirse el modo de carga con el tipo de conexin

entre la estacin de recarga y el vehculo elctrico, denominados
A, B, C y D. Las diferencias se encuentran en si el cable de recarga
es solidario al vehculo (caso A), el cable es un accesorio (caso
B) o forma parte de la instalacin fija (caso C). El caso D se utiliza
para conectar un vehculo elctrico ligero y el cable de conexin
incorpora el cargador.
En el captulo sobre previsin de cargas se explica el funcionamiento del Sistema de proteccin de la lnea general de alimentacin SPL.
7.6.
ESQUEMAS DE INSTALACIN
Este captulo de la ITC es uno de los ms interesantes ya que describe

los posibles casos de esquemas de conexin, y en cualquier caso el
instalador debe preparar la documentacin tcnica en la forma de
memoria tcnica de diseo o de proyecto. Estos esquemas se dividen
en cuatro grupos:
Esquema colectivo o troncal en el que figura un contador principal
en el origen de la instalacin. La principal caracterstica de este
tipo es precisamente que solo se instala un contador principal para
todas las estaciones de recarga, y un secundario para cada una
de ellas. Existen tres variantes en funcin de si existen mdulos de
reserva en la centralizacin de contadores existente, o si hubiera
que ampliar en nuevos armarios o locales, o incluso una centralizacin de contadores especfica para recarga del vehculo elctrico.
97
El segundo tipo de esquema no tiene variantes y su caracterstica

principal es que permite compatibilizar el contador principal tanto
para la vivienda como para la estacin de recarga. En este caso
el contador secundario es opcional. Se requieren las lgicas precauciones de seguridad para los dos circuitos, y para el control de
potencia no es necesario un ICP independiente, aunque en caso
de actuacin de la funcin de control de potencia en el contador,
el rearme debe realizarse directamente desde la vivienda.
En el tercer grupo se presentan dos esquemas individuales, siendo la nica diferencia entre ellos igualmente la existencia o no de
mdulos de reserva en la centralizacin existente. Se requiere un
contador principal para cada estacin de recarga y lgicamente
ya no es necesario un contador secundario.
El cuarto y ltimo grupo tiene dos variantes y permite el uso de

uno o varios circuitos adicionales respectivamente para la recarga desde el propio cuadro de mando y proteccin. Est pensado
principalmente para viviendas unifamiliares cuya estacin (o estaciones) de recarga pueda alimentarse con un circuito adicional
dedicado. El contador principal sera el ya existente en la instalacin y el secundario es opcional. El circuito adicional se denominar C13 y podr ser monofsico o trifsico, con una potencia
instalada que corresponda a uno de los escalones normalizados
que se indican en la tabla 1 de la ITC-52.
Estos esquemas de conexin no se pueden utilizar para conectar estaciones de recarga a redes independientes de la red de distribucin
de corriente alterna usualmente utilizada.
La ITC recoge varias figuras a modo de ejemplo que representan los
distintos tipos de esquemas de instalacin.
En las instalaciones en aparcamientos o estacionamientos colectivos
en edificios en rgimen de propiedad horizontal se pueden utilizar
cualquiera de los esquemas y en el mismo edificio se podrn utilizar
esquemas distintos. En concreto el segundo esquema del tipo 4 puede utilizarse si se proyecta que las estaciones de recarga formen parte
integrante o ampliacin de los servicios generales de los garajes.
Existen una serie de requisitos para los edificios de nueva construccin
98
que debern contar con una preinstalacin elctrica, a fin de facilitar
la utilizacin posterior de cualquiera de los esquemas de instalacin.

Para ello se debern instalar sistemas de conduccin de cables desde
la centralizacin de contadores, dimensionados para poder alimentar al menos el 15% de las plazas de garaje. Tambin la centralizacin
de contadores se dimensionar adecuadamente, instalando como
mnimo un mdulo de reserva para un contador principal y los dispositivos de proteccin asociados.
Para edificios existentes, al realizar la instalacin del primer punto de
carga, se deber prever la instalacin de los elementos comunes,
adecuando la instalacin de futuros puntos de conexin.
7.7.
PREVISIN DE CARGAS
En este captulo se detalla las condiciones de utilizacin del SPL o sistema de proteccin de la lnea general de alimentacin. Se trata de
un sistema de proteccin de la lnea general de alimentacin contra
sobrecargas. Su funcin es la de ordenar la disminucin momentnea de la potencia destinada a la recarga del vehculo elctrico para
as evitar el fallo de suministro del conjunto del edificio. Puede actuar
bien desconectando cargas o regulando la intensidad de recarga en
los modos en que esto es viable, es decir los modos de carga 3 o 4. La
entrada de informacin del SPL es la medida de intensidad que circula por la lnea general de alimentacin.
El uso del SPL solo est definido, y de forma voluntaria, para los tres
esquemas colectivos (el primero de los cuatro grupos de esquemas).
La ventaja de usar SPL es que al dimensionar la previsin de cargas, el
factor de simultaneidad de las cargas del vehculo elctrico se reduce a 0,3 en lugar del factor 1 en el caso de no disponer de SPL. Recordamos que el uso de SPL es voluntario.
Para el resto de esquemas, la previsin de cargas se debe realizar
considerando un factor de simultaneidad igual a 1,0.
7.8.
REQUISITOS GENERALES DE LA INSTALACIN
En este captulo se mencionan una serie de requisitos de carcter general. Por ejemplo se recuerda que en locales cerrados no se puede
realizar la recarga de bateras con desprendimiento de gases, especifica la ubicacin de los contadores principales y secundarios, enu-
99
mera otros requisitos de proteccin o detalla las potencias instaladas

normalizadas. Tambin especifica el nivel de iluminancia mnima durante las operaciones de inicio y terminacin de la recarga.
Los cuadros de mando y proteccin o el propio SAVE si llevara protecciones integradas debern disponer de sistemas de cierre a fin de
evitar manipulaciones.
La instruccin tambin prev que en instalaciones con ms de 5 estaciones de recarga se estudie la necesidad de instalar filtros de correccin de armnicos.
En este captulo se incluye la tabla que indica los puntos de conexin
posibles a instalar en funcin de su ubicacin. Cabe destacar que
para carga monofsica con modos de carga 1 2, el interruptor automtico de proteccin ser de 10 A, pero podr ser de 16 A si el fabricante de la base (normalizada segn UNE 20315) garantiza que queda protegida en las condiciones de funcionamiento previstas para la
recarga lenta con recargas diarias de 8 horas, a la intensidad de 16 A.
Para el modo de carga 3, tanto en monofsico como en trifsico, es
obligatorio utilizar la base de toma de corriente tipo 2 segn la norma
UNE-EN 62196-2: Bases, clavijas, conectores de vehculo y entradas de
vehculo. Carga conductiva de vehculos elctricos. Parte 2: Compatibilidad dimensional y requisitos de intercambiabilidad para los accesorios de espigas y alvolos en corriente alterna.
Por ltimo se destaca que los contadores secundarios tendrn que tener la capacidad de medir al menos energa activa y sern de clase
de precisin A o superior (segn UNE-EN 50470-3). Su instalacin ser
obligatoria siempre que exista una transaccin comercial que dependa de la medida de la energa consumida o cuando sea necesario
identificar consumos individuales.
7.9.
PROTECCIN DE INFLUENCIAS EXTERNAS
Se lista a continuacin los principales requisitos de proteccin frente a

influencias externas.
Contra la penetracin de cuerpos slidos y acceso a partes peligro100
sas, las estaciones de recarga tendrn un grado de proteccin mni-
mo de IP4X o IPXXD para las instaladas en el interior e IP 5X para las

instaladas en el exterior. Este grado no aplica durante el proceso de
recarga.
La proteccin contra la penetracin del agua se establece en un mnimo de IPX4, e igualmente no aplica durante el proceso de recarga.
Respecto a la proteccin contra impactos mecnicos, los equipos debern protegerse frente a daos mecnicos externos del tipo impacto
de severidad elevada (AG3).
El grado de proteccin de las envolventes ser como mnimo IK08 o
IK10 si est ubicada en el exterior. No aplica a partes como teclado,
leds, pantallas o rejillas de ventilacin, y tampoco durante el proceso
de recarga.
Respecto a la proteccin contra sobreintensidades, cada punto de
conexin deber protegerse individualmente, y podr formar parte
de la instalacin fija o estar dentro del SAVE.
Por ltimo se dan una serie de indicaciones respecto a la obligatoriedad de proteger todos los circuitos contra sobretensiones temporales
y transitorias.
101
8
8.1.
EQUIPOS DE RECARGA PARA VEHCULOS

ELCTRICOS
INTRODUCCIN
En los cinco ltimos aos, se ha producido un gran avance tecnolgico a nivel mundial en el sector de los vehculos elctricos, con mltiples innovaciones, con vehculos con ms prestaciones, con nuevos
modelos y lo que es ms importante, la aparicin de nuevas marcas.
El fenmeno que algunos hace dcadas ya prevean, la electrificacin de la movilidad, va camino de convertirse en un hecho de notable trascendencia.
Para cualquier conocedor de la historia de la tecnologa, es sabido
que el statu quo existente nunca ha podido frenar el desarrollo de
nuevas tecnologas y aplicaciones, y muy especialmente cuando las
tecnologas emergentes ofrecan ventajas significativas respecto a las
existentes1.
El factor decisivo para la eclosin de la nueva movilidad debe ser impulsado y se producir desde la poderosa industria de automocin,
creando lneas de produccin en serie, desarrollando bateras de tercera y cuarta generacin, aumentando la autonoma y prestaciones
de los V.E., y consiguiendo una reduccin sustancial de los precios.
Dentro de nuestro entorno social, por ms que los aspectos energticos y ambientales puedan ser importantes, el factor decisivo es siempre transmitido por el mensaje de precios. Los antiguos vehculos fsiles de combustin han alcanzado un punto lgido en todo lo relativo
a la optimizacin, mejoras tecnolgicas y ambientales; mientras que
los nuevos V.E. estn justamente en sus inicios.
Basta recordar la virulenta polmica que vuelve a estar de actualidad, entre Tesla
y Edison sobre las ventajas de la c.a. frente a a la c.c.
103
Con un cierto retraso, se est produciendo un desarrollo normativo

que afecta a todos los mbitos, pero especialmente en los relativos
a las infraestructuras de recarga. Efectivamente, a las conocidas normas internacionales sobre los modos de recarga (IEC-61851-1) y los tipos de conectores (IEC 62196-1/2/3), debemos aadir algunas Directivas Europeas, como por ejemplo la 2014/94/UE que insta a los estados
miembros para que las administraciones implanten un nmero suficiente de puntos pblicos de recarga, o las normas de nivel estatal,
primero con el RD Ley 6/2010 que reformaba la Ley del Sector Elctrico
que creaba la figura del Gestor de Cargas, o ms recientemente la
esperada (ITC) BT-52 relativa a las Instalaciones con fines especiales
para la recarga de vehculos elctricos, mediante el RD 1053/2014.
As pues, a pesar de encontramos todava en una fase incipiente en
el desarrollo de la nueva movilidad, y de que todava existan algunos
aspectos abiertos2, el panorama se est clarificado notablemente.
Figura 1. Poste de recarga para exterior con marquesina (Chipre).
El cometido del presente captulo, se propone ofrecer el estado actual del arte en lo relativo a las infraestructuras de recarga, los equipos y sistemas empleados en los distintos segmentos, as como la nuevas necesidades de mercado para facilitar la necesaria reinvencin
de la movilidad. En un ltimo apartado se realizar una resumida
prospectiva de un horizonte temporal a medio plazo3.
La definicin y caractersticas del Sistema de Proteccin de Lnea, el registro de instalaciones, la diversidad de software de control, la interoperabilidad de equipos,
pero sobretodo el conflictivo tema del Gestor de Cargas.
3
Como se refera el famoso economista J. M. Keynes, resulta relativamente sencillo
efectuar previsiones a largo plazo, porque con el tiempo nadie se acordar de ellas,
pues a largo plazo, todos estaremos muertos.
2
104
Equipos de recarga para vehculos elctricos
Figura 2. Vehculo en carga rpida y flota de VE de empresa de servicios
8.2.
DEFINIENDO LOS EQUIPOS DE RECARGA
El grupo de empresas formado por Circutor, en una fecha tan temprana como el ao 2007 ya intuy la necesidad de cambio de los hbitos
de movilidad de nuestras urbes, explorando las implicaciones que representara implantar la movilidad elctrica y comenzando a fabricar
los primeros equipos de recarga para unos primitivos V.E. todava muy
poco desarrollados.
Despus de haber diseado ms de una docena de modelos y suministrado algunos miles de puntos de recarga en casi todos los segmentos, podemos afirmar que hemos experimentado en carne propia
todos los avatares que representa producir una gama de productos
de recarga, en plena efervescencia tecnolgica y en medio de una
gran desinformacin de la sociedad en general.
Con el fin de identificar las distintas tipologas de recarga para V.E.,
vamos a proceder de manera similar a la que se realiza en la Divisin V, a partir del momento inicial desde el momento que un cliente
llama para solicitar un punto de recarga que cumpla con sus necesidades y expectativas. El procedimiento seguido es similar a un
modelo de prediccin basado en un rbol de decisiones de manera que permita orientarlo y determinar exactamente qu equipo
necesita.
I. La primera informacin determinante, es conocer si el equipo va
destinado a un espacio abierto (aparcamiento al aire libre, plaza
o va pblica, etc.), o bien si se trata de un dispositivo para espacios cerrados. Ello, o bien conduce a la serie de los Postes de
recarga, o nos identifica algn modelo de caja de pared, tipo
Wall Box.
105
Figura 3. Postes de la serie PM&PT para exterior. Cajas Wall Box para interior.
II. Una vez determinado el tipo de ubicacin, es preciso conocer las caractersticas del conector del vehculo. Si bien en
los ltimos aos se ha tendido hacia una simplificacin, de
acuerdo con la norma IEC 62196-2, en nuestro entorno todava existen dos posibles tipos de tomas contempladas por la
norma, ms una tercera de carcter genrico: la toma tipo 1
(conocida como SAE J1772, o por el nombre de un fabricante japons: Yazaki), la toma tipo 2 (europea, conocida como
Mennekes), y la genrica para todo tipo de usos definida por
la norma UNE 20315, que en nuestro entorno se conoce como
schuko. En todos estos casos siempre se refiere a recarga lenta, o como mximo semi-rpida. Con posterioridad nos referiremos al caso especial de la recarga ultra-rpida, tambin
denominada electrolinera.
El hecho de mantener una toma de tipo genrico se justifica
por la existencia de un segmento de vehculos elctricos con
bajas necesidades de recarga, donde ise incluyen los vehculos de dos ruedas, los pequeos vehculos tipo Twizzy, los vehculos hbridos con bateras de reducida capacidad (5 kWh), o
hasta los elctricos (BEV) que el concesionario haya dotado
con una mochila de adaptacin para recargar en modo lento
en cualquier emplazamiento.
As pues, todas las tipologas anteriores pueden cargar con
una toma schuko en los modos de recarga 1 y 2, si bien limitando su intensidad a un mximo de 10A.
106
Figura 4. Vehculos elctricos cargando en modo 1 y 2 con toma schuko.
Independientemente de la consideracin anterior, el modo de recarga privilegiado por la norma y por los fabricantes es la recarga
en modo 3, siendo esta la que tiende hacia una estandarizacin.
Su caracterstica principal es que obliga a disponer de una toma
exclusiva para la recarga de VE, y que actualmente ha quedado
reducida a dos conectores distintos: el tipo 1, principalmente para
vehculos de origen japons y el tipo 2, que es el normalizado en el
mbito de la unin europea.
La antigua toma conocida como tipo 3 (EV Plug Alliance) ha quedado prcticamente restringida al mercado francs, con pocas
perspectivas de futuro.
Figura 5. Vehsculos para recarga en modo 3 con toma tipo 1 y tipo 2.
III.
Siguiendo con el interrogatorio al potencial cliente, llega el momento de formularle un pregunta conflictiva. Cul ser la potencia elctrica de la recarga? o lo que es lo mismo cul va a ser
el tiempo de recarga? Llegado a este punto se debe prever un
posible malentendido, pues la respuesta normal ser que desea
una recarga rpida, fruto de nuestros malos hbitos cotidianos,
107
aunque no sea lo que realmente necesite, ni entienda algunas de

las implicaciones que ello conlleva.
Es tarea del experto hacer reflexionar al cliente sobre las implicaciones que dicha eleccin representa: el trmino de potencia que deber contratar a la compaa comercializadora, el coste mensual
del mismo, el dimensionado de lnea y las protecciones del equipo,
etc. Desde una visin de la eficiencia energtica, la eleccin ms
inteligente para recargar nuestro V.E., es la recarga lenta y en horario nocturno, a ser posible con tarifa especial (doble tarifa, ofertas
de comercializadoras, tarifa supervalle). El resto de opciones posibles, aunque se consideren imprescindibles para el desarrollo de la
movilidad elctrica, no representan la opcin ms smart, ni para
el usuario, ni para el sistema energtico en su conjunto.
IV.
Una vez bien definidos los tres aspectos anteriores, solo nos queda por explicar las protecciones a instalar y determinar el nivel
de prestaciones, o funcionalidades extras que pueda desear el
usuario. Entre aquellas contemplar:
Las protecciones aguas arriba del punto de recarga constituyen un requisito de seguridad obligado por la normativa vigente. As, siempre deber instalarse un rel de proteccin diferencial (tipo A), un magneto trmico con curva de respuesta
tipo C adecuado a la potencia de carga, y las protecciones de
sobretensiones. Como aspecto particular se debe indicar, que
mientras los postes de va pblica siempre incorporan dichas
protecciones en su interior, las cajas Wall Box, segn el modelo y
marca, pueden o no incorporarlas. A nuestro entender es mejor
instalar las protecciones en el punto de derivacin de la lnea
de alimentacin, para reducir costes y evitar duplicidades.
El cliente debe precisar si requiere de un equipo de medida de

energa incorporado para identificar el consumo de energa y
poder realizar la repercusin interna de los costes de recarga.
Una opcin muy solicitada es la de control de acceso al punto

de recarga, que puede realizarse mediante tarjeta RFID, ticket
de banda magntica, mensaje de SMS con mvil, etc. En este
punto se debe indicar que el temor al supuesto robo de energa por parte de un vecino desaprensivo, se trata de una quimera que debe clasificarse dentro de la categora de leyenda
urbana, dado que el hurto representara un importe de unos 50
cts. de euro cada hora, y que dichos sistemas estn en plena
108
fase de evolucin.
En equipos smart, con elevadas prestaciones, siempre debera considerarse la incorporacin de un data server que permita almacenar in situ toda la informacin relativa a la recarga (usuario, tiempo de conexin, energa demandada, etc.) y
que est dotado de un software de gestin.
Finalmente es preciso considerar el tipo de comunicaciones

ptimas para cada aplicacin (RS-485, Ethernet, 3G, etc.), as
como su protocolo (Modbus RTU, XML, etc.). A pesar de ser este
un aspecto que tambin est en evolucin, a nivel mundial ha
recibido mucha aceptacin un software de gestin con altas
prestaciones, conocido como Open Charge Point Protocol
(OCPP) como protocolo abierto de comunicaciones entre los
puntos de recarga y los sistemas centralizados de gestin, si
bien existen otros desarrollados por empresas y corporaciones
privadas.
Figura 6. Cajas Wall Box con cable y conector y versin smart.
8.3.
EQUIPOS DE RECARGA PARA V.E.

TIPOLOGAS PRINCIPALES,
CLASES DE EQUIPOS Y APLICACIONES
Procediendo de lo simple a lo complejo, seguidamente nos proponemos definir las principales soluciones para la recarga de V.E. en funcin de sus distintas aplicaciones.
A.
La solucin ms simple. Es la que se corresponde con un equipo

de recarga vinculado para aquellos usuarios de una vivienda unifamiliar en una instalacin individual tpica. Dichos equipos tambin pueden ser vlidos para casos como un hotel, restaurante, o
109
centro comercial en el que la propiedad desea ofrecer un servicio adicional para conseguir posibles clientes, o tambien en casos
particulares en los que se dispone de un V.E. para desarrollar la
actividad profesional en una pequea empresa, taller, etc.
Lo recomendable sera la de utilizar una simple caja Wall Box bsica con recarga en modo 3 dotada de cable y conector4 adecuado al V.E. concreto (conector tipo 1, tipo 2), con potencia de
3,7 kW (16 A), si bien en algunos casos sera posible llegar hasta 32
A siempre que se disponga de la potencia adecuada (7,3 kW). La
utilizacin de un temporizador interno que permita programar la
hora de inicio de recarga, se ha convertido en superflua, al tratarse de una funcin ya incorporada en todos los V.E.
A partir de la nueva ITC 52, esta versin sencilla de Wall Box tambin puede resultar adecuada para aquellos usuarios que su disposicin del cuadro de contadores les posibilite utilizar el esquema tipo 2 con salida directa del propio contador hasta su plaza
de aparcamiento, necesitando tan solo que el usuario disponga
de las protecciones y de la potencia adecuada a sus necesidades.
B.
Aumentando prestaciones. Para aplicaciones ms complejas, especialmente para aparcamientos en multipropiedad se precisa
elevar el nivel de prestaciones debiendo pasar a cajas Wall Box
en la versin smart, la cual deber disponer de los elementos
imprescindibles para realizar una completa gestin de consumos
con repercusin de los costes entre los diversos usuarios.
En estos casos se incorpora un display alfanumrico que adems
de proporcionar las instrucciones de utilizacin, debe proporcionar la informacin bsica que precisa conocer el usuario. Principalmente el tiempo de recarga y el consumo demandado en
kWh.
Un aspecto de mayor complejidad tcnica es el relativo al tipo
de comunicaciones que debe incorporar el equipo para poder
inter relacionar con un servidor externo. Es un hecho conocido
que la seal y niveles de telefona mvil en los interiores de los
aparcamientos acostumbran a ser deficientes, siendo por ello
que se recomienda utilizar sistemas mixtos para la transmisin de
la informacin (p.e. bus RS-485/3G-interior/exterior).
El hecho de disponer de cable y conector simplifica la operacin de recarga, evitando abrir el maletero, extraer el cable, conectar al lado caja y lado coche, etc.
110
En lo que respecta a los posibles esquemas de instalacin

para el tipo de suministro, a pesar que la nueva ITC permite
casi todas las modalidades posibles, es posible que en un futuro se priorizar la utilizacin de un armario con contadores
propios para la recarga (colectivos con contador principal y
contadores secundarios, esquema 1b; o con contadores para
cada instalacin de recarga con o sin nueva centralizacin
de contadores, esquema 3a y 3b), para los nuevos edificios,
mientras que en los existentes se podr utilizar cualquier disposicin factible.
Obviamente, para poder realizar la repercusin de costes a cada
usuario deber dotarse de un sistema de gestin (aplicacin de
software sencilla) a los equipos, para que el administrador del
aparcamiento pueda realizar su cometido de manera gil y sencilla. Hay que explicar que la norma es clara en este aspecto, al
indicar que los titulares de aparcamientos no pblicos puedan
gestionar su propio suministro.
C. Integrando la recarga a sistemas complejos. Como observacin previa, y mientras no se modifique la normativa vigente, es
preciso observar que la ley de Sector Elctrico y las modificaciones siguientes (RDL 6/2010), no permiten realizar la reventa de
electricidad, excepto si se est dado de alta como Gestor de
Carga. As pues, en los puntos de recarga de los aparcamiento
pblicos, si se desea facturar la electricidad suministrada a los
usuarios, se deber estar adscrito a un determinado Gestor de
Carga.
En aquellos edificios, o aparcamientos donde se prevea que va
a existir un nmero considerable de VE que puedan cargar simultneamente, sean aparcamientos pblicos en rotacin, o flotas
de VE para empresas, se precisar de una integracin de equipos en sistemas multipunto, con sistemas de control complejos e
integrados. A partir de una masa crtica de puntos de recarga,
que inicialmente se podra estimar en algo ms de una docena,
resultar imperativa dicha aplicacin.
En este tipo de instalaciones, para evitar contratar una potencia
excesiva, resultar interesante dotarla de un Sistema de Proteccin de Lnea (SPL), por ms que todava se est en proceso de
definicin y alcance de dicho equipo. Dotar a una instalacin
con un SPL ofrecer mltiples ventajas, pues mientras por un lado
se permite realizar una previsin de potencia para la recarga de
111
V.E. con un factor de simultaneidad del 30%, por el otro se abre la

posibilidad de realizar una completa gestin y control de la potencia de carga.
En los sistemas complejos, los equipos deben estar comunicados a una central de control, si bien resulta aconsejable que
dispongan de la opcin manual/automtico, pues en el caso
de que existan problemas con los sistema de control, software,
o comunicaciones, se pueda conmutar a recarga directa, priorizando la recarga de los V.E. en modo manual y de manera
autnoma. En el caso extremo, la energa demandada por los
V.E. representa una cantidad fija y perfectamente conocida de
kWh demandados. Efectivamente, se puede asimilar las bateras de los V.E., a las de un depsito que no permite almacenar
mayor cantidad que la determinada su capacidad y cuyos valores actualmente oscilan entre los 15 y 25 kWh en funcin de las
prestaciones del mismo, si bien se prev una duplicacin en los
prximos aos.
Si bien las topologas posibles son muchas, la mejor opcin es la
de que cada punto almacene toda la informacin in situ y dotar
a la unidad central de las tareas de supervisin y descarga de la
informacin de manera peridica, evitando los errores inherentes
a la prdida de comunicacin y de sobrecarga en el trfico de
la informacin. Actualmente todos estos sistemas estn en plena
fase de desarrollo que aportar novedades substanciales en los
prximos aos (sistemas de deteccin, redes wifi, formas de pago,
optimizacin en los perodos de recarga, etc.).
Una experiencia singular la constituyen diversas flotas de vehculos de empresa, en los que desde hace aos se est realizando
una eficaz gestin en la recarga de los V.E., habindose ampliado hasta una completa gestin de la energa de toda la planta
con sofisticados niveles de automatizacin y control. Ejemplos
paradigmticos lo constituiran algunas empresas de servicios
pblicos (limpieza, recogida de residuos, distribucin de productos, etc.), extendindose de manera progresiva a los transportes
pblicos.
Segn la toma elegida, se podr realizar la recarga con redes monofsicas, o trifsicas, con mayores potencias (velocidad de carga) a disposicin. Actualmente, ya se ha implantado en diversos
aparcamientos la integracin del mismo ticket de entrada, con el
112
sistema de gestin de recarga de V.E.
Figura 7.
D.
Puntos de recarga mltiples integrados en sistemas centralizados:

aeropuerto de Heathrow (UK), Parc Cientfic BCN.
Los equipos de recarga rpida y las electrolineras. Las estaciones

de recarga rpida se consideran unas infraestructuras de servicio imprescindibles para conseguir un pleno desarrollo de la movilidad elctrica. Son muchos los pases que estn realizando un
esfuerzo importante para dotarse de una distribucin estratgica
de este tipo de infraestructuras en sus ciudades y en las principales vas de circulacin de estas infraestructuras tan particulares:
Japn, USA, UK, Alemania, Francia, etc.
En nuestro pas los proyectos de Mlaga, Barcelona, Baleares y
Madrid se situaran como pioneros, no siendo aventurado pronosticar que en los prximos aos se dispondr de decenas de
puntos de recarga rpida en nuestro pas. El termino electrolinera, definira tanto la infraestructura en s como uno de los emplazamientos privilegiados al lado de estaciones de servicio, si bien
stos no seran los nicos. Las empresas distribuidoras de electricidad, los grandes centros comerciales, los concesionarios de V.E. y
las flotas de V.E. en empresas son otros candidatos para este tipo
de instalaciones.
Las estaciones de recarga rpida han sufrido una notable evolucin en los ltimos tres aos y si bien se corresponden con equipos de exigencias y coste relativamente elevado, dado que
deben proporcionar prestaciones tan especiales como disponer
de una potencia elevada para la recarga de un VE en un lapso
de tiempo relativamente corto, comprendido entre los 15 y 30
minutos.
Si bien inicialmente la recarga rpida estaba restringida al
modo 4 con conectores y protocolos especiales (CHAdeMO
para vehculos japoneses y CCS-COMBO 2 para los europeos)
con potencias de salida de unos 50 kW en corriente continua,
113
actualmente tambin se puede contemplar que se ha extendido al modo 3, en corriente alterna con carga trifsica de 43
kW.
Podemos imaginar un equipo de recarga rpida, como un dispensador de energa dotado de tres mangueras (para permitir
la recarga a todo tipo de V.E.), que mediante un sencillo interface (monitor tctil) permite realizar una recarga ultra rpida para
todo tipo de V.E. Evidentemente este tipo de infraestructura precisa de unos requisitos de suministro y seguridad muy exigentes
que deben estudiarse con mucho rigor antes de proceder a su
instalacin.
Figura 8. Equipos para la recarga rpida QPC TRI y FASTO (ENDESA).
8.4.
UN BREVE EJERCICIO DE PROSPECTIVA
La movilidad elctrica justo acaba de empezar y por ello se encuentra en una fase expansiva de crecimiento en la que aparecen una
gran multiplicidad de innovaciones, proyectos y expectativas. En estos breves prrafos slo se sealaran algunas de las que parecen ms
inmediatas.
Todava no se es consciente del elevado potencial que representa utilizar fuentes de energa renovables para el autoconsumo. Empleando
tecnologa solar fotovoltaica a nuestro alcance, mediante una elegante marquesina que nos evita la radiacin directa sobre el V.E., permite alimentarlo directamente dirigiendo los excedentes potenciales
para otras necesidades de consumo. Una cifra contundente permite
aclarar la importancia de esta afirmacin, instalando 1,5 kWp fotovoltaicos se puede generar toda la energa elctrica que consumir
nuestro V.E. anualmente con un recorrido de 10.000 km. Mientras no se
114
inyecte electricidad a la red elctrica exterior, la legalidad de dicha
instalacin no debe ofrecer ninguna duda, ello sin contar un sugerente prrafo que incorpora la ITC (BT) 52 que abre nuevas posibilidades:
las conexiones de las estaciones de recarga que se alimenten mediante una fuente de energa de origen renovable, con posible almacenamiento de energa (sic.).
Un segundo aspecto fundamental lo constituir el desarrollo de
nuevas generaciones de bateras con mayor densidad de energa y
potencia y mayor flexibilidad. El reciente anuncio de Tesla de fabricar bateras para utilizacin en el sector domstico almacenando
electricidad, abre nuevos horizontes todava insospechados para
la recarga de V.E. tanto en forma lenta, como equipos de carga
rpida, dado que no siempre se dispondr de la las elevadas necesarias. La acumulacin de electricidad, no ha hecho ms que
empezar.
Figura 9. Marquesinas con fotovoltaica con postes de recarga

para VE en autoconsumo.
La eficiencia energtica, las smarts cities, las estaciones de recarga

rpida modulares, la necesidad de conectividad con las nuevas exigencias de la movilidad, la interaccin vehculo-red V2G, vehculohogar V2H, o la reutilizacin de la segunda vida de bateras, etc. todo
ello sin contar la notable mejora en la reduccin de la contaminacin, son tan solo algunos de los aspectos de los nuevos horizontes que
nos deparar la movilidad elctrica, siendo muchos los que creemos,
como en el ttulo de aquella vieja cancin, que lo mejor todava est
por venir (The best is yet to come).
115
Figura 10. Equipos V2G Smart City Mlaga y VE Tesla en recarga rpida BCN.
116
9
9.1.
MODALIDADES DE GESTIN DE CARGA

PBLICAS Y PRIVADAS
LA RECARGA DEL VEHCULO ELCTRICO
Un nuevo tipo de vehculo con otro combustible, lleva asociada la

necesidad de establecimiento de una nueva red de suministro y lo
uno sin lo otro no funciona. Es labor de las administraciones cortar
este crculo vicioso que hace que el potencial comprador del vehculo elctrico no se decida a adquirirlo porque no tiene garantizada
su recarga, y al mismo tiempo, el posible promotor de este tipo de instalaciones de recarga se retrae, pues no ve clientes potenciales. Con
este objetivo de impulsar el desarrollo de la infraestructura de recarga
de vehculos elctricos se aprob en 2014 la Directiva 2014/94/UE del
Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de octubre de 2014 relativa
a la implantacin de una infraestructura para los combustibles alternativos. En ella se obliga a los pases a articular las medidas necesarias para garantizar una infraestructura que d servicio a este nuevo
modelo de movilidad y se exige la aplicacin de unos conectores y
modalidades de recarga concretos.
9.2.
PROCEDIMIENTOS DE RECARGA
En funcin de las caractersticas del terminal de recarga y del vehculo a cargar, el proceso puede ser clasificado como:
Carga lenta
Recarga de baja potencia (2,3 kW mximo), realizada con una instalacin de corriente alterna monofsica, normalmente en garajes
privados y que permite recargas completas de batera en vehculos
pequeos. Es ideal para motos y cuadriciclos (2 3 horas), y tambin
es utilizada como solucin de emergencia en vehculos ms grandes.
117
Gua sobre vehculo elctrico e industria asociada
Carga normal
Recarga de potencia estndar (3,7 kW) realizada con una instalacin
de corriente alterna monofsica. Es un tipo de recarga adecuado
para ser utilizado cuando el vehculo duerme o descansa como
ocurre en la carga nocturna en garajes privados.
Carga semirrpida
Recarga de potencia media (11 kW) realizada con una instalacin
de corriente alterna trifsica. Es un tipo de carga adecuado para
uso pblico en lugares donde la permanencia del vehculo vaya a
ser de varias horas, como son los centros comerciales, parkings de
rotacin, etc.
Carga rpida
Recarga de potencia elevada (50 kW). Es un tipo de recarga adecuado para uso pblico en establecimientos de alta rotacin, como
son las estaciones de servicio. Los tiempo de recarga en este tipo de
instalaciones se reducen hasta los 20-30 minutos.
9.3.
MODOS DE CARGA
La norma IEC 61851-1 define 4 modos de carga:

Modo 1
Modalidad de carga lenta.
Conexin a una toma de corriente domstica convencional.
Sin comunicacin entre el vehculo y dicha toma.
Limitado a la intensidad permitida en tomas domsticas a 10 A (2,3 kW).
Orientado a la recarga de motocicletas y bicicletas elctricas.
Modo 2
118
Modalidad de carga lenta.

El cable de conexin dispone de un dispositivo con funcin de hilo
piloto para el control de la conexin del vehculo elctrico.
Modalidades de gestin de carga pblicas y privadas
La potencia mxima es funcin del conector utilizado. Habitualmente

se utiliza un conector domstico convencional en el que la intensidad
mxima permitida para la recarga de vehculos es de 10 A (2,3 kW).
Recomendado para motocicletas y cuadriciclos, o como solucin

de emergencia para vehculos turismo y furgonetas.
Modo 3
Modalidad utilizada para carga normal, semirrpida y rpida (en

funcin de la potencia entregada).
Conexin a un terminal dedicado que permite la carga en monofsico o trifsico.
El equipo de recarga dispone de protecciones elctricas dedicadas

y un conector especfico con funcin de hilo piloto para la gestin
del proceso de carga, que incluye las siguientes funcionalidades:
Verificacin de conexin correcta.
Comprobacin continua de la toma de tierra.
Activacin / desactivacin de la carga.
Seleccin de la potencia de carga en funcin de las necesidades del vehculo.
Potencia mxima actual, 43 kW.
Recomendado para todos los coches elctricos.
Figura 1. Terminal de carga en modo 3.
119
Modo 4
Modalidad utilizada para la carga rpida.
Conexin del VE a un punto de recarga con funciones de conversin de corriente alterna a corriente continua.
Dispone de un hilo piloto para el control del proceso de carga.
Rango de potencias actuales: 22 - 50 kW.
Es necesario que el vehculo est preparado para este tipo de carga.
Figura 2. Instalacin de carga rpida (modo 4).
9.4.
TIPOS DE INFRAESTRUCTURA DE RECARGA
Desde el punto de vista de instalacin, gestin y operacin, se distinguen dos tipos de infraestructuras de puntos de recarga:
Infraestructura vinculada, de carga normal, asociada a la adquisicin del vehculo y situada en el aparcamiento del propietario del
vehculo,
y el resto de infraestructuras que se asocia a la figura del Gestor

de Carga, que podran prestarse conjunta o separadamente de
los servicios relativos a la infraestructura vinculada, y que engloba
120
las infraestructuras de carga normal o rpida situada en aparca-
Modalidades de gestin de carga pblicas y privadas
mientos pblicos; de empresas, de centros comerciales y en la va

pblica, as como a los servicios de recarga rpida que se instalan
ya en estaciones de servicio o electrolineras.
9.5.
GESTIN INTELIGENTE DE LA RECARGA
El vehculo elctrico almacena la energa y la emplea cuando surge la

necesidad de movilidad, por lo tanto no consume energa de la red en el
momento que la utiliza. El Gestor de Carga puede aprovechar este hecho
para optimizar la gestin de la oferta y la demanda del sistema elctrico:
Gracias a su centro de control es capaz de agrupar consumos y

realizar las recargas en los mejores momentos para el sistema.
Est autorizado para almacenar electricidad en perodos nocturnos, cuando la oferta de energa supera la demanda y la componente de energas renovables es mayor, para suministrarla posteriormente en periodos diurnos.
Para poder implementar medidas encaminadas tanto a la gestin de

la demanda global del sistema como a la optimizacin de la potencia demandada en instalaciones o en determinadas zonas geogrficas, se debe contar con una infraestructura apropiada para ello,
compuesta por una red de terminales de recarga inteligentes y por un
centro de control propiedad del gestor de carga que los opera, a fin
de poder controlar toda la infraestructura en tiempo real.
Figura 3. Centro de control de la infraestructura de recarga de IBIL.
121
Se entiende por terminales de recarga aquellos que, independientemente de la rpidez con la que presten el servicio, pueden ser telegestionados por el gestor de carga que los opera, a fin de controlar en
todo momento las posibles incidencias que se puedan dar, registrar
todos los eventos y relaciones con clientes que pueda tener, y maniobrar su intensidad en funcin de la conveniencia para el sistema en
cada momento.
Figura 4. Terminal inteligente en garaje.
Este tipo de infraestructura inteligente permite adems, ofrecer servicios aadidos al usuario, como pueden ser la consulta remota de las
recargas, la reserva de terminales pblicos o la posibilidad de utilizar
terminales de otro gestor con el que no se tiene contrato, mediante los
acuerdos de interoperabilidad entre gestores.
122
10
10.1.
INTRODUCCIN A LAS BATERAS

RECARGABLES PARA VEHCULOS
ELCTRICOS
INTRODUCCIN
Las bateras secundarias o recargables se utilizan en mltiples aplicaciones. Las ms habituales son las aplicaciones de arranque de automviles
con motor de combustin, asistencia a la potencia variable en vehculos
hbridos, equipos de tareas logsticas y de manutencin como carretillas
elctricas y sistemas de alimentacin de potencia para situaciones de
emergencia y de reserva. Las bateras secundarias de tamaos reducidos tambin tienen cada vez ms importancia en dispositivos elctricos
porttiles como herramientas, juguetes, iluminacin y aparatos electrnicos como los fotogrficos, las radios y, sobre todo, la electrnica de consumo (ordenadores, videocmaras, telfonos mviles). Con la aparicin
de esfuerzos renovados a nivel mundial para el despliegue de vehculos
limpios en recorridos urbanos e interurbanos cortos, se han puesto en
marcha importantes programas de desarrollo con el objetivo de mejorar
el rendimiento de los sistemas de bateras existentes y desarrollar nuevos
sistemas que cumplan las estrictas especificaciones de estas nuevas aplicaciones, que se pueden resumir en los siguientes aspectos:
Incrementar la eficiencia energtica del vehculo.
Promover el cambio de los combustibles actuales por otros ms

limpios como la electricidad.
Disminuir las emisiones de los vehculos y su impacto en el medio

ambiente.
Mejorar la seguridad y las prestaciones elctricas de las bateras.
Las bateras secundarias existen desde hace ms de 100 aos. En

1859, Plant fabric las primeras bateras de Plomo-cido. Sigue siendo la batera ms utilizada, aunque con numerosas modificaciones y
mejoras en su diseo, relacionadas con la aplicabilidad de las mismas
123
(energa de reserva o emergencia y funcionamiento en ciclos continuos de carga y descarga).
Figura 1. Ejemplo de batera hermtica de vlvula regulada (VRLA)

de Plomo-cido de tipo AGM, habitualmente utilizada
en la traccin de vehculos elctricos.
Existe una tecnologa de bateras de mayores prestaciones a las bateras

de Plomo-cido, basadas en el electrodo positivo de Nquel. Las primeras fueron las de Nquel-Cadmio de placas de bolsa, que se fabrican
desde 1909 e inicialmente se utilizaban para aplicaciones de uso industrial. Los diseos de placas sinterizadas, importantes en la mejora de la
capacidad de potencia y de densidad de energa, abrieron el mercado
de esta tecnologa al arranque de motores de aeronaves y aplicaciones
para comunicaciones en la dcada de 1950. Ms tarde, el desarrollo
de la batera sellada de Nquel-Cadmio llev a que se extendiera su uso
en aplicaciones porttiles. El dominio de esta tecnologa en el mercado
de los dispositivos porttiles recargables fue suplantado por el sistema
de Nquel-hidruros en la dcada de los noventa, por su mayor energa
especfica y densidad de energa frente al Nquel-Cadmio tradicional.
124
Figura 2. Ejemplo de batera de Nquel hidruros metlicos

para la traccin de vehculos elctricos grandes:
Introduccin a las bateras recargables para vehculos elctricos
La energa especfica y densidad de energa de las bateras recargables de Nquel-Cadmio no tuvieron mejoras significativas durante la ltima dcada del siglo pasado, y actualmente se encuentran
en 35-50 Wh/kg y 100-120 Wh/l respectivamente. Mediante el uso
de nuevas aleaciones para almacenamiento de hidrgeno, se ha
obtenido un mejor rendimiento de las bateras de Nquel-hidruros
metlicos, que suministran 75 Wh/kg y 240 Wh/l, y que se constituyeron desde entonces en la batera preferida por los constructores
de vehculos hbridos, constituyendo en la actualidad el 90% de este
mercado.
En la actualidad, la batera de Litio-in representa la tecnologa ms
implantada en equipos elctricos y electrnicos pequeos y se proyecta como la firme candidata a ocupar un lugar de relevancia en
el mercado del vehculo elctrico a medio plazo. Esto se debe a que
a principios de este siglo, tuvo lugar una importante mejora en los sistemas de Litio-in gracias al uso de diversos materiales basados en
el grafito, para el electrodo negativo, con una capacidad especfica mucho ms elevada. Estas bateras suministran actualmente una
energa especfica de 150 Wh/kg y una densidad de energa de 400
Wh/l, en los modelos cilndricos pequeos utilizados para las aplicaciones electrnicas de consumo y para diversos modelos de vehculos
elctricos.
Figura 3. Ejemplo de batera de Litio-in para la traccin

de vehculos elctricos.
10.2.
LAS TECNOLOGAS ACTUALES DE BATERAS

PARA VEHCULOS ELCTRICOS
El mercado mundial de las bateras secundarias representa unos 24

mil millones de dlares cada ao, siendo la tecnologa Plomo-cido
125
la ms utilizada. Su cuota de mercado en el sector de los vehculos elctricos sigue siendo muy importante, en el entorno del 80%,
mientras que las bateras basadas en la tecnologa Nquel-hidruros
metlicos han triunfado claramente en el sector de los hbridos, con
una cuota cercana al 90% en la actualidad. No obstante, la participacin de estas tecnologas de bateras en el mercado mundial
se encuentra en claro declive debido a la irrupcin de las diferentes bateras basadas en el mecanismo de reaccin conocido como
Litio-in.
Existen muchos manuales y documentos referidos a las tecnologas
tradicionales como el Plomo-cido y el Nquel-Cadmio puesto que
su utilizacin en la industria se remonta a ms de un siglo. Tambin
se conocen muchos casos de vehculos elctricos movidos por este
tipo de bateras desde comienzos del siglo
XX,
por lo que su inters,
an siendo importante hoy en da, no representa la parte clave de

este captulo. As pues, se dedicarn las siguientes pginas a hablar
de las tecnologas de bateras consideradas ms desconocidas
para el lector o aqullas ms difciles de encontrar puesto que se
encuentran en una fase muy inicial de presencia en el sector de la
automocin.
10.2.1. NqueL-hidruros metlicos

La tecnologa de Nquel-hidruros metlicos (NiMH) es una evolucin
del Nquel-Cadmio en la que el material electrdico negativo es una
aleacin de metales y tierras raras que sustituyen al Cadmio. Las pilas
de NiMH se disearon para aplicaciones porttiles que requeran una
densidad de energa superior, manteniendo una potencia elevada,
con cargas y descargas rpidas y una vida til prolongada. El diseo
habitual de esta tecnologa es una configuracin cilndrica aunque
tambin existen modelos tipo prismticos.
Como en el NiCd, hay una gran variedad de posibilidades de diseo en funcin de los requerimientos de una aplicacin determinada,
entre los que se encuentran, por ejemplo, los especficos para operaciones a temperaturas elevadas con cargas permanentes como los
utilizados en sistemas auxiliares de emergencia y fotovoltaicos. Es una
tecnologa especialmente vlida para herramientas elctricas inalmbricas, vehculos hbridos y elctricos y multitud de aplicaciones
126
profesionales.
Figura 4. Mecanismos de reaccin en los electrodos de una batera de

Nquel-hidruros metlicos.
En cuanto a sistemas de bateras con NiMH, las posibilidades son muy

variadas como ocurre en el caso del Nquel-Cadmio. El objetivo de un
buen diseo de sistema de pilas engloba el anlisis de todo lo relativo
a la electroqumica de las pilas, recubrimientos, conexiones y dispositivos electrnicos, con los que se garantiza seguridad, autonoma, vida
til, fiabilidad y coste. El avance tecnolgico experimentado en los
ltimos aos permite utilizar varias bateras en paralelo para aumentar
la capacidad, comunicarse con una aplicacin y proporcionar alta
corriente de carga y descarga. Algunos sistemas pueden disearse
especialmente para aplicaciones de movilidad, con una vida til prolongada, sin mantenimiento y presentando una gran fiabilidad.
10.2.2.
Litio-in
Las bateras de Litio-in estn formadas por pilas que utilizan compuestos de intercalacin de Litio como materiales positivos y negativos. En el ciclo de una batera, los iones de Litio (Li+) alternan entre los
electrodos positivos y negativos. Este mecanismo de funcionamiento
tambin se conoce como rocking chair (mecedora en ingls), debido a los movimientos que efectan los iones de Litio entre los electrodos positivos y negativos, durante la carga y descarga de la pila. El
material electrdico positivo suele ser un xido de metal con estructura en capas, como el xido de Litio-Cobalto (LiCoO2), o un material
con estructura en tnel, como el xido de Litio y Manganeso (LiMn2O4), en un colector de corriente de papel de aluminio. El material
electrdico negativo es normalmente un carbono graftico, tambin
con estructura en capas, en un colector de corriente de cobre. En el
127
proceso de carga/descarga, los iones de Litio se insertan o extraen

del espacio intersticial, entre capas atmicas dentro de los materiales
activos.
Figura 5. Mecanismo de insercin o intercalacin de iones

Litio en una batera de Litio-in:
Las primeras bateras en el mercado, as como la mayor parte de

las que estn disponibles actualmente, utilizan el LiCoO2 como material electrdico positivo. El xido de Litio-Cobalto presenta un
buen rendimiento elctrico, es de fcil preparacin, posee buenas
propiedades de seguridad y es relativamente insensible a las variaciones de procesos y a la hidratacin. Ms recientemente se han introducido materiales de menor coste o de mayor rendimiento, tales
como el LiMn2O4 o el Litio xido de Nquel y Cobalto (LiNi1-xCoxO2),
permitiendo el desarrollo de pilas y bateras de funcionamiento
mejorado.
Las primeras bateras que se comercializaron utilizaban pilas de materiales electrdicos negativos de coque. Cuando los primeros materiales mejorados de grafito estuvieron disponibles, la industria comenz
a utilizar los carbones grafticos como materiales electrdicos negativos, ya que ofrecan ms potencia especfica, con un ciclo de vida y
un ndice de capacidad mejorados.
Esta tecnologa no ha tardado en convertirse en la principal fuente
de energa en una gran diversidad de mercados, y el funcionamiento de las bateras sigue mejorando a medida que se utilizan
las bateras de Litio-in en cada vez ms variedad de aplicaciones. Para satisfacer la demanda del mercado, se han desarrollado mltiples diseos, incluidos los cilndricos de bobina helicoidal,
de bobina en prisma y de prisma plano, de los tamaos pequeos
128
(0,1 Ah) a los grandes (160 Ah). Las aplicaciones que actualmente
utilizan bateras de Litio-in incluyen la electrnica de consumo,

los telfonos mviles, ordenadores porttiles, diverso equipamiento
militar, aeronaves, vehculos espaciales, satlites y vehculos elctricos o hbridos.
La elevada energa especfica (~150 Wh/kg) y densidad de energa
(~400 Wh/l) de los productos comerciales hace que estas bateras resulten interesantes para aplicaciones de peso o volumen sensible. Las
bateras de Litio-in presentan un bajo nivel de autodescarga (2% a
8% al mes), un ciclo de vida largo (ms de 1.000 ciclos) y un amplio
espectro de temperaturas de funcionamiento (carga de 0 C a 60 C
y descarga de -40 C a 65 C), lo que permite su uso en gran variedad
de aplicaciones. Actualmente estn disponibles en multitud de tamaos y formas, de diversos fabricantes. Las bateras de esta tecnologa
suelen funcionar entre 2,4 V y 4,2 V, aproximadamente el triple de las
pilas de NiCd o NiMH, por lo que son necesarias menos pilas para una
batera de una tensin determinada. Las bateras de Li-in ofrecen un
alto ndice de capacidad, y se ha comprobado la descarga a 5C A
continuos, o 25C A en pulsos. La combinacin de estas caractersticas,
dentro de un conjunto rentable y hermtico, ha tenido como resultado la amplia variedad de aplicaciones a las que puede acceder esta
tecnologa.
Una desventaja de las bateras de Litio-in es su degradacin si se
descargan por debajo de 2 V, pudiendo descargarse si estn sobrecargadas, ya que no poseen un mecanismo qumico que regule la
sobrecarga, al contrario de las pilas con soluciones qumicas acuosas. Las bateras de Litio-In deben pues utilizar normalmente circuitos
electrnicos de regulacin y dispositivos de desconexin mecnica
para protegerse de la descarga excesiva, de la sobrecarga y de las
temperaturas excesivas, lo que incrementa su coste de manera importante. Otra desventaja de los productos de Litio-in es que pierden
permanentemente su capacidad a temperaturas elevadas (65 C),
aunque a un nivel menor que la mayora de los productos de NiCd o
Ni-MH.
10.3.
LAS TECNOLOGAS EN DESARROLLO DE

BATERAS PARA VEHCULOS ELCTRICOS
Ante el avance de la necesidad de la incorporacin del vehculo

elctrico a nuestras vidas por motivos medioambientales y geoes-
129
tratgicos relacionados con la energa y la distribucin de los combustibles fsiles en el mundo, en los ltimos aos se han hecho grandes esfuerzos de inversin en materia de investigacin y desarrollo
en nuevas tecnologas de bateras que puedan acercarnos a los
objetivos y requerimientos para estos sistemas de almacenamiento
elctricos que permitan un amplio despliegue en el mercado de los
vehculos elctricos.
Estos requisitos se pueden enumerar de la manera siguiente:
Gran energa y potencia especficas.
Larga duracin en nmero de ciclos de carga y descarga.
Recarga rpida y eficiente.
Funcionamiento en un amplio rango de temperaturas.
Fiabilidad.
Autodescarga mnima en perodos sin utilizacin.
Tolerancia a los abusos mecnicos y elctricos.
Coste adecuado.
En este captulo se presentan los dos sistemas que presentan mayores probabilidades de penetracin en el sector actualmente:
las bateras denominadas de Sodio Beta y la familia de bateras
Metal-aire.
10.3.1. Bateras sodio beta

Las tecnologas de bateras recargables de alta temperatura que utilizan Sodio metlico ofrecen atractivas soluciones para muchas aplicaciones de almacenamiento de energa de gran escala y vehculos
elctricos.
Se han propuesto una serie de opciones de bateras a base de Sodio a lo largo de los aos, pero las dos variantes que se han desarrollado ms lejos se denominan bateras de Sodio-beta. Esta designacin se utiliza debido a dos caractersticas comunes e importantes:
el material activo en el electrodo negativo es Sodio lquido y las
130
funciones de electrolito las realiza la cermica beta-almina.
La tecnologa de Sodio/azufre se introdujo a mediados de los aos

1970. Su avance ha llevado a cabo na gran variedad de diseos
desde ese tiempo.
Las propiedades atractivas y las limitaciones principales del sistema
de Sodio/ Azufre se resumen en la Tabla 1:
Tabla 1. Caractersticas de las bateras Sodio/Azufre
CARACTERSTICAS
VENTAJAS
COMENTARIOS
Potencial bajo coste en comparacin con otras bateras avanzadas.
Materias primas baratas, configuracin sellada, sin mantenimiento.
Alto ciclo de vida.
Electrodos en fase lquida.
Alta densidad de energa y potencia.
Baja densidad de materiales activos, alto potencial de celda.
Operacin flexible.
Se trabaja en un amplio rango de

condiciones (temperatura, profundidad de descarga...)
LIMITACIONES
Gestin trmica
Recinto eficaz necesario para

mantener la eficiencia energtica y
proporcionar un tiempo de reposo
adecuado.
Seguridad
La reaccin con materiales activos

fundidos debe ser controlada.
Sellado duradero
La celda requiere un buen sellado

en ambiente corrosivo.
Durabilidad de congelacin-descongelacin
Debido al uso de un electrolito de

cermica con lmite de fractura
que puede ser sometido a altos
niveles de estrs mecnico accionado trmicamente.
Una dcada ms tarde, se desarroll el sistema de Sodio/cloruro

metlico. Esta tecnologa ofrece soluciones potencialmente ms
fciles para algunas cuestiones que el Sodio/Azufre.
En la Tabla 2 se plasma una comparacin de caractersticas entre
ambas tecnologas.
131

Tabla 2. Comparativa de caractersticas de las bateras
ms utilizadas de tecnologa Sodio Beta
COMPARACIN CARACTERSTICAS ENTRE SODIO/AZUFRE
Y SODIO/CLORURO METLICO
1.
Mayor valor de voltaje a circuito abierto 2,59 V del Sodio/cloruro metlico (2,076 V para el Sodio/Azufre).
2.
Gran gama de temperaturas de funcionamiento en Sodio/cloruro

de Nquel que pueden funcionar en rangos entre -220 C y 450 C,
mientras que el Sodio/Azufre est limitado a 290 C hasta aproximadamente 390 C.
3.
Productos de reaccin ms seguros en el Sodio/cloruro metlico.
4.
Menos componentes metlicos de corrosin - la qumica del electrodo

positivo de los cloruros metlicos no es agresiva en comparacin con
el Na2Sx.
5.
Montaje de la batera con electrodo de cloruro metlico en estado

completamente descargado sin el manejo de Sodio metlico.
6.
El modo de fallo fiable para ambos sistemas: si el electrolito falla, el

Sodio reacciona con el electrolito secundario para provocar un cortocircuito en la celda.
7.
No hay congelacin/descongelacin en la batera con cloruros

metlicos por lo que la tensin mecnica inducida en el electrolito es
menor debido a: (A) el electrodo positivo se encuentra en el interior
del electrolito; (B) existe una diferencia ms pequea entre la temperatura de solidificacin del electrodo positivo y el ambiente C) menor
desajuste por la expansin trmica.
8.
Recuperacin por reciclado ms sencilla en el Sodio/cloruro de

Nquel, principalmente debido al valor del Nquel en pilas usadas. La
recuperacin es una necesidad econmica. Debido a la configuracin de la celda, el reciclaje es un proceso sencillo.
9.
La densidad de potencia relativamente baja observada en las celdas

de 1990 ha sido superada por los nuevos sistemas de Sodio/cloruro de
Nquel.
El mecanismo de reaccin de las bateras de Sodio/Azufre consiste

en que, durante la descarga, el Sodio (electrodo negativo) se oxida en la interfase con la n -Al 2O3, formando iones Na+. Estos iones
migran a travs del electrolito y se combinan con el Azufre que se
est reduciendo en el compartimento del electrodo positivo para
formar pentasulfuro de Sodio (Na2 S 5).
El pentasulfuro de Sodio es inmiscible con el Azufre restante, formando
de esta manera una mezcla lquida de dos fases.
Posteriormente, toda la fase del Azufre libre se consume, el Na2 S 5 se
132
transforma progresivamente en polisulfuros de Sodio monofsicos con
un contenido ms elevado de Azufre (Na2S5-x). Durante la carga, estas reacciones qumicas se invierten.
La tensin a circuito abierto es constante (en 2,076 V) durante el 6075% de la duracin de la descarga, mientras que la mezcla de las dos
fases de Azufre y Na2S5 est presente. La tensin entonces disminuye
linealmente hasta el fin de la descarga seleccionada. El final de la
descarga se define normalmente a voltajes a circuito abierto de 1,78
a 1,9 V.
Algunos fabricantes de este tipo de bateras optan por limitar la
descarga a menos del 100% del valor terico (a 1,9 V) por dos
razones: (1) la corrosividad (2) para evitar descargas de la celda
local debido a posibles faltas de uniformidad dentro de la batera
(por ejemplo, debidas a la temperatura o a la profundidad de
descarga).
La diferencia electroqumica entre las dos tecnologas de Sodio-beta
es el electrodo positivo.
En el caso de la batera con electrodo positivo de cloruro de Nquel, la batera contiene un electrolito fundido secundario (NaAlCl4) y una fase de cloruro metlico insoluble y electroqumicamente activo. Se necesita el electrolito secundario para llevar los
iones de Sodio del electrolito primario hacia el electrodo de cloruro metlico.
Las celdas utilizan electrodos positivos con dos metales de transicin
en forma de cloruros, el Nquel y el Hierro. Estos metales especficos
fueron seleccionados basndose en su insolubilidad en el electrolito
secundario fundido.
Antes de la suspensin de algunos programas de investigacin a mediados de la dcada de 1990, el desarrollo de la tecnologa de este
tipo de bateras para su aplicacin en vehculos elctricos haba llegado a un relativo estado avanzado.
Sus bateras satisfacan los requisitos principales de los vehculos en
ese momento, es decir, los especificados por el Consorcio de Bateras
de los EE.UU (USABC). Las especificaciones y el rendimiento probado
de dos de sus diseos se presentan en la Tabla 3.
133

Tabla 3. Especificaciones de bateras reales de Sodio/Beta
en diversos programas para vehculos elctricos
en los Estados Unidos
FABRICANTE
ABB
SPL
MES
B17
HP
Z5C
Qumica
Na/S
Na/S
Na/NiCl2
Tipo de celda
A08
PB
ML3
Energa (kWh)
19,2
27,7
17,8
Nmero de celdas
240
1408
2016
Designacin
Conexin de la celda
48S X 5P (4-5S X 16P) X 20S 216S X 1p y 108S X 2p
Voltaje (v)
96
176
557 y 278
Longitud
730
728
755
Ancho
540
695
533
Alto
315
365
300
Peso (kg)
175
250
189
Densidad especfica (Wh/kg)
118
117
94
Energa especfica (Wh/L)
155
171
147
Potencia especfica (W/kg)
215
240
170
Dimensiones (mm)
A continuacin se muestra una foto de dos de las bateras integradas de ABB. Debido a su estado no comercializado, la organizacin no fue capaz de demostrar que el objetivo de coste USABC
(150 $/kWh) podra alcanzarse. Sus bateras se instalaron en una
variedad de vehculos, incluyendo la serie 300 de BMW, con el propsito de disear el BMW E-1 elctrico, el T115 minivan de Chrysler,
el Daimler Benz 190 y una serie de vehculos de demostracin Ford
Ecostar.
(a) ABB sodio-azufre - B16

(izquierda) y B17 (derecha)
134
(b) Zebra Z5 sodio/niquel-cloro.
Figura 6. Ejemplo de bateras de Sodio-Beta

para vehculos elctricos.
10.3.2.
Bateras Metal-Aire
Los requerimientos que un vehculo elctrico exige a una fuente de

energa son tanto una alta energa especfica como alta potencia.
La caracterstica de la alta energa especfica es de cara a tener
la mayor autonoma posible, mientras que la alta potencia es para
satisfacer los picos en arranque, aceleraciones y subidas de pendiente.
La mayor parte de los vehculos elctricos actuales, se decantan por
el uso de bateras de Litio-in. Sin embargo, estos dispositivos les otorgan una autonoma de algo ms de 160 km en una sola carga. A
su vez la batera de Litio-in supone alrededor del 50% del coste del
vehculo. Estos son los motivos ms importantes para que en el mundo del vehculo elctrico se est buscando una alternativa al Litio-in
con mejores prestaciones y con un precio ms competitivo. Una de las
tecnologas sobre las que se est investigando de forma ms intensa
son las bateras de la familia Metal-aire.
El par electroqumico que forma un nodo metlico altamente reactivo y un ctodo de aire, da como resultado una batera que en muchos casos tiene una muy alta energa especfica y gran densidad
energtica.
Aunque en los ltimos aos las bateras de Metal-aire estn suscitando el inters de numerosos e importantes grupos de investigacin, los
primeros dispositivos comerciales datan de 1930. Dichos dispositivos se
utilizaban en sistemas de sealizacin ferroviaria remota y en sistemas
de navegacin.
El esquema general de las bateras de Metal-aire ofrece una diferencia fundamental con todas las tecnologas de bateras convencionales: son sistemas abiertos. Esto quiere decir que tienen contacto directo con el aire.
Tal y como se ve en la figura siguiente, estas bateras constan de tres
partes principales: nodo metlico, electrolito y ctodo de aire. Es en
este ltimo donde existen una serie de poros que permiten el paso del
aire al interior de la batera, de tal forma que el oxgeno presente en l
pueda tomar parte en las reacciones de oxidacin-reduccin.
135
Figura 7. Recreacin grfica del mecanismo de reaccin

en una batera Metal-aire.
Las bateras de la familia Metal-aire, como el Litio-aire, Cinc-aire,

Magnesio-aire y Aluminio-aire, son prometedoras para las futuras generaciones de vehculos elctricos debido a que utilizan el
oxgeno del aire como uno de los principales reactivos de la batera, reduciendo el peso de la misma y liberando ms espacio
dedicado al almacenamiento de energa. Entre todas estas bateras de Metal-aire, la batera de Litio-aire muestra la mayor densidad de energa terica, rivalizando con el motor de gasolina
(13.000 Wh/kg). Tiene una densidad de energa mucho mayor que
otras bateras recargables, tal y como se muestra en la siguiente
figura:
136
Figura 8. Valores de energa especfica para diferentes tecnologas

electroqumicas de bateras.
Esto se traduce en un gran aumento de la autonoma del coche, que

es uno de los parmetros crticos para el uso masivo de vehculos elctricos por parte de los consumidores. Hasta el momento los usuarios
aprueban las ventajas que tienen los vehculos elctricos, pero todos
coinciden en apuntar que para realizar una inversin en uno de ellos,
deberan ofrecer una mayor autonoma.
Diversos estudios apuntan que para una penetracin en el mercado,
los vehculos elctricos deberan de tener a partir de 400 km de autonoma, que es mucho ms del doble que las autonomas que presentan
los vehculos actuales. Tal y como se ve en la grfica siguiente, la tecnologa Litio-aire tericamente cubre ese requerimiento perfectamente.
Figura 9. Las tecnologas de bateras frente al vehculo elctrico.
Sin embargo, el principal reto que presentan estas bateras es la recarga elctrica, ya que hasta ahora las bateras de Metal-aire que
existen comercialmente son primarias, es decir, de una sola descarga.
Dentro de la familia, cada par electroqumico se enfrenta a diferentes
desafos para dicha recarga.
10.3.3. Litio-Aire
Las bateras de Litio-aire han mostrado 5-10 veces ms densidad de
energa que una batera de Litio-in. La densidad de energa especfica de una batera Litio-aire es de 5.200 Wh/kg 18,7 MJ/kg cuando
la masa de oxgeno est incluida.
Se determin que la densidad mxima terica de energa gravimtrica y volumtrica son 1.300 Wh/kg y 1.520 Wh/l en electrolito bsico,
137
y 1.400 Wh/kg y 1.680 Wh/l en electrolito cido, respectivamente. Las

proyecciones de capacidad y energa especficas anteriores son la
limitacin mxima terica; dicha limitacin parte de los materiales
activos, como son el Litio metal puro como nodo y el electrodo de
aire y electrolito.
Hay cuatro tipos de bateras Litio-aire basndose en el tipo de electrolito, como se muestra en la figura siguiente:
a)
Con electrolito no acuoso.
b)
Electrolito acuoso.
c)
Electrolito en estado slido.
d)
Mixto: con electrolito acuoso y no acuoso.
Figura 10. Clasificacin de las bateras Litio-aire

en funcin del tipo de electrolito.
Sin embargo todas ellas se enfrentan a muchos desafos para lograr

una batera recargable, tales como: descargas incompletas debido
al bloqueo de los poros del ctodo impidiendo el paso del oxgeno,
inestabilidad del Litio metlico frente a la humedad, bajo conocimiento de catalizadores adecuados, etc. Muchas de estas dificultades se
138
encuentran resumidas en la Tabla 4.
Ya mencionado
Polmero cermico
Ya mencionado
O2 + 2e - + 2 Li+
Li2O2 3,10 V
Mixto: acuoso y
aprtico
Electrolito en
estado slido
Sal de Litio en agua
4 Li + O2 +
2 H2O 4 LiOH
(electrolito bsico)
4 Li + O2 + 4 H+
4 LiOH + 2 H2O
(electrolito cido).
ELECTROLITOS
Sal de Litio como LiPF6, LiAsF6, LiN (SO2CF3)2 y LiSO3 CF3 en disolvente orgnico: carbonatos, teres, y steres.
Acuosos
REACCIONES
2 Li + O2 Li2O2
E 0 = 3,10 V vs. Li/Li+
4 Li + O2 2 Li2O
E 0 = 2,91 V vs. Li/Li+
Aprtico/no
acuoso
TIPOS
OBSERVACIONES
No se forman dendritas de Litio, una excelente estabilidad trmica y recargabilidad. Conductividad

inica baja en comparacin con los electrolitos
lquidos.
Necesaria una membrana conductora de iones

Litio y que separe los dos electrolitos.
No hay obstruccin del ctodo.
Capa de SEI espontnea.
Se introduce una interfaz artificial slida (SEI), que

es esencial para resistir la violenta reaccin en el
nodo de Litio con agua. El protector es una capa
de cermica de vidrio de LiSICON.
No se produce obstruccin del ctodo.
Se produce interfaz espontnea slida con electrolito (SEI)

Y es por eso que el nodo est libre de la formacin
de dendritas.
Esta batera es extremadamente inflamable a altas
temperaturas, ya que se utiliza electrolito orgnico.
Obstruccin de los poros del ctodo de carbono
que dificulta la introduccin de O2 por Li2O2.
Tabla 4. Tipos de bateras Litio-aire en funcin del electrolito
139
10.3.4.
Aluminio-Aire
Actualmente se han realizado proyectos de vehculo elctrico con

bateras de aluminio-aire recargables mecnicamente. Consisten en
una batera con una estructura como la que se muestra en el siguiente esquema, en la que una vez agotado el nodo de Aluminio, se
sustituye de forma mecnica por ms cantidad de dicho metal.
Figura 11. Esquema de una batera de Aluminio-aire

con recarga de electrodos mecnica.
En la actualidad no se han podido an recargar elctricamente estas

bateras en un demostrador real, aunque s se han obtenido ya resultados bastante prometedores a nivel de laboratorio.
El inters del Aluminio-aire reside en la gran capacidad de almacenamiento que puede albergar, sin los peligros que entraa por ejemplo
el Litio. Adems presumiblemente sern bateras mucho ms baratas,
ya que el Aluminio tiene una mayor disponibilidad y no necesita dispositivos de seguridad agregados.
La desventaja que presentan las bateras de Aluminio-aire es la baja
potencia, por lo que para su aplicacin en vehculo elctrico sera
necesario disponer de un supercondensador o una pequea batera
de Litio-in que ayude en el arranque y las aceleraciones.
Como ya se ha dicho, su densidad de energa es muy alta, 4.302 Wh/
kg, lo que supone ocho veces el Litio-in, pero con un peso significativamente menor. El coste del Aluminio como material del nodo es
muy bajo y, adems, el producto de reaccin es fcilmente recicla140
ble. La eficiencia del combustible durante el ciclo en vehculos elc-
tricos con bateras de Aluminio-aire puede ser del 15% (fase actual) o
20% (objetivo), comparable al de los motores de combustin interna
La reaccin de la celda electroqumica de Aluminio-aire es la siguiente:
4 Al + 3 O2 + 6 H2O 4 Al(OH)3 E 0 = 2,71V.
Al igual que ocurra con el Litio-aire, las bateras de Aluminio-aire se
enfrentan a diversos retos para llegar a ser recargables. El ms importante es la pasivacin del nodo de Aluminio, ya que la capa que se
forma sobre dicho nodo impide la reaccin en ambos sentidos, por
lo que se est trabajando intensamente en encontrar una aleacin
de Aluminio adecuada, as como un medio de conduccin inica
que permita la reversibilidad de la reaccin.
Dentro de la familia Metal-aire hay ms pares electroqumicos sobre
los que se est trabajando actualmente como el Zn-aire, Fe-aire, Mgaire, pero los dos anteriores son los que presentan mayor inters en la
aplicacin del vehculo elctrico, bien por prestaciones de capacidad y potencia, o bien por combinar la gran capacidad con el bajo
precio y la seguridad, factores claves en el sector de la automocin.
10.4.
CONCLUSIONES.
Las bateras electroqumicas existen entre nosotros desde hace

ms de 100 aos y una de sus primeras aplicaciones fue la traccin
de vehculos elctricos.
Las tecnologas tradicionales de bateras, Plomo-cido y NquelCadmio, siguen siendo tecnologas amplia y mayoritariamente
utilizadas en la traccin de vehculos elctricos por sus correctas
prestaciones frente a su coste.
La necesidad de obtener dispositivos de almacenamiento con

prestaciones mejoradas llev en la dcada de los 1990 a desarrollar, en primer lugar, bateras de Nquel-hidruros metlicos y, posteriormente, bateras de Litio-in.
Las bateras de Litio-in estn ocupando paulatinamente los diversos sectores del mercado del almacenamiento energtico, entre
los que se encuentra el vehculo elctrico, por sus mejores prestaciones en cuanto a energa especfica, potencia y ciclabilidad.
141
No obstante, esta tecnologa presenta an importantes retos que

superar en materia de seguridad y coste.
La industria de la batera se ha puesto recientemente a investigar

sobre nuevos sistemas de bateras que puedan cumplir las expectativas de los usuarios de vehculos elctricos. En este captulo se
han descrito dos de las tecnologas ms relevantes como son las
bateras de Sodio Beta y la familia Metal-aire.
Existen no obstante otros sistemas en fase de investigacin bsica

en diversos centros tecnolgicos, de las que se podra destacar
la familia denominada de Flujo Redox, que harn que coexistan
diferentes alternativas de bateras en el futuro, pudiendo seleccionar la ms idnea en cada caso en funcin de la aplicacin y
utilizacin.
El almacenamiento energtico en bateras claramente ayuda a la

penetracin del uso de vehculos elctricos y su integracin en las
redes inteligentes del futuro (Smart Grids).
142
11
11.1.
VEHCULOS ELCTRICOS RENAULT
INTRODUCCIN
Las ventas de turismos y vehculos comerciales del Grupo Renault en

2014 ascienden a 2.712.432 vehculos. En Europa, la cuota de mercado
del Grupo Renault alcanza un 10%. Con 1.464.611 unidades vendidas
en Europa.
11.2.
EL VEHCULO ELCTRICO EN EL MUNDO
El vehculo elctrico es cada vez ms apoyado por los Estados con

ayudas y facilidades para los propietarios, de modo que los cuatro
principales mercados han registrado en 2014 un fuerte crecimiento
(+66%). Si se hace referencia a vehculos 100% elctricos los datos son
los siguientes:
Europa: 66.000 matriculaciones ms 2.400 Twizy, es decir, 68.400

unidades, un 58% ms respecto a 2013.
Estados Unidos: 64.500 matriculaciones, un 33% ms respecto a

2013.
China: 17.300 matriculaciones, ha multiplicado por 5 respecto al

ao anterior (en vehculos comparables a ZOE).
Japn: 16.500 matriculaciones, en lnea con 2013.
En Europa, el segmento del V.E. representa el 0,5% del mercado total

frente a un 0,3% en 2013 y un 0,18% en 2012 (se ha multiplicado por
2,5 desde 2012). Los 4 principales mercados de la regin (Noruega,
Francia, Alemania y UK) representan tres cuartas partes de las ventas
de V.E.
143
Noruega (+127%), primer mercado de Europa con 18.700 V.E., y

donde un vehculo de cada diez que se venden es elctrico.
Francia, segundo mercado de la zona con algo ms de 15.000 V.E.,

registra una progresin del 7,8% frente a 2013.
Alemania (+40%, 8.820 V.E.) cuando, a diferencia del resto de pases europeos, el Estado no ha implementado incentivos fiscales especficos.
Reino Unido (+172%, 7.350 V.E.).
Estas tasas de crecimiento confirman que el V.E. se desarrolla mucho

ms rpido que el mercado del hbrido en el momento de su lanzamiento. En Europa se han vendido 5 veces ms ZOE que Prius el primer
ao de su comercializacin (10.000 ZOE en 2013 frente a 2.000 Prius en
el ao 2000). Para responder a esta demanda, muchos constructores
han completado la oferta en 2014.
Figura 1. Mercado del Vehculo Elctrico en Europa. Aos 2012, 2013 y 2014.
Los gobiernos y las ciudades implementarn cada vez ms medidas

para reducir la contaminacin atmosfrica y acstica ligada al coche: peajes urbanos, pasillos para autobuses, circulacin alterna en
caso de picos de contaminacin, etc.. En cuanto a la infraestructura
de recarga, los bornes de carga pblicos se han multiplicado y ofrecen ahora 47.500 puntos de carga en la UE, ms de 9.000 de ellos en
144
Francia (cifras de diciembre 2014).
Vehculos elctricos Renault
11.3.
RENAULT Y LA MOVILIDAD ELCTRICA

EN EUROPA Y EN ESPAA EN 2014
En Espaa, gracias a su oferta completa de vehculos cero emisiones,

la clientela espaola ha refrendado la posicin de referencia de Renault en esta innovadora tecnologa, sumando 674 unidades en 2014 y
ocupando el 37% del mercado 100% elctrico espaol.
Figura 2. Gama de vehculos elctricos Renault.
Han destacado especialmente los resultados de ZOE, la primera berlina 100% elctrica que supera los 200 km de autonoma, alcanzando
las 289 unidades comercializadas en nuestro pas, as como los obtenidos por el revolucionario Twizy, con 202 unidades vendidas en Espaa.
Twizy es el original cuadriciclo biplaza que se fabrica en la Factora
de Carrocera Montaje de Valladolid en exclusiva para los mercados
mundiales y que capitaliza las mejores virtudes de un coche y las de
una moto, gracias a su excepcional agilidad y a su nivel de confort y
seguridad. Su ltima novedad es la aparicin de la versin Cargo, que
incorpora una nueva funcionalidad al sustituir la segunda plaza por
un espacio adicional, modular y til, de carga.
Por su parte, Kangoo ZE ha recibido cada vez ms pedidos de empresas, que confan progresivamente en las ventajas de la tecnologa 100%
elctrica cero emisiones de CO2, dixidos de nitrgeno, ruidos y olores.
En palabras de Luis Valerio, Director del Vehculo Elctrico en Renault
Iberia (Espaa y Portugal), estos resultados confirman el posicionamiento de Renault en el mercado de la movilidad elctrica a travs
145
de su amplia gama. Confiamos que en 2015 las instituciones sigan

apostando por el vehculo elctrico a travs de los incentivos a la
compra y el desarrollo de las infraestructuras que permitan al usuario
una mejora en capacidad de utilizacin.
11.4.
GAMA Z.E. DE RENAULT
11.4.1. Renault ZOE

Renault ZOE es el primer vehculo 100% elctrico fabricado en serie y
con un precio que lo hace accesible al gran pblico. Es la bandera
de la denominacin Eco2 (ecolgico y econmico), y marca nuevos
estndares en la ambicin de Renault. Suma ms de 60 nuevas patentes, lo que le permiti conseguir la mejor autonoma del mercado (210
km homologada NEDC):
Cargador Camalen
Sistema multimedia R-Link
Range Optimizer: bomba de calor, sistema de recuperacin de

energa y neumticos Michelin ENERGY EV
146
Sistema de preclimatizacin
ZE Voice.
Figura 3. Renault ZOE, innovacin para todos.
Adems, Renault ZOE proporciona bienestar, tanto dentro como fuera

gracias a la aplicacin de:
Diseo interior moderno con sistema interior Toxproof.
Gestin de la calidad del aire: filtro combinado, sensor de calidad

del aire exterior.
Pack Take Care de Renault: ionizador, sensor de toxicidad, tapicera con tratamiento de tefln y difusor de esencias activas.
Conduccin suave y silenciosa, muy reactiva.
Se trata de un vehculo con 5 puertas con cintura elevada y tiradores

de puertas traseras camuflados. Es un vehculo espacioso con 5 plazas reales y maletero de 338 litros. Adems es un vehculo seguro que
alcanza 5 estrellas en la clasificacin EuroNCap (vehculo ms seguro
de su categora en 2014), con un precio competitivo y un motor de
88 Cv de potencia y 220 Nm de par.
Renault ZOE cuenta con un gran nmero de innovaciones y equipamientos especficos ZE que lo hacen nico en el mercado. Entre las
ms importantes se pueden enumerar las siguientes:
a)
Range OptimiZer
Se trata de una serie de equipamientos para la optimizacin de energa:

1.
El frenado recuperativo de nueva generacin recarga la batera

en las fases de desaceleracin y de frenado.
2.
La bomba de calor preserva la autonoma de ZOE cuando la calefaccin est en marcha.
3.
El neumtico MICHELIN ENERGY E-V, que incrementa la autonoma

de ZOE.
b)
Cargador Camalen
Es un dispositivo patentado por Renault que se adapta a la potencia disponible en la toma, tanto en monofsico como en trifsico
147
hasta 43 kW de potencia. De este modo, Renault ZOE es capaz de

recargar:
Carga estndar, a 3,7 kW, entre 6 y 7h.
Carga acelerada, a 22 kW, en 1h.
Carga rpida, a 43 kW, 80% en 30 minutos.
Figura 4. Cargador Camalen patentado por Renault.
Adems, utilizando el cable de recarga ocasional (Flexi Charger) se

podr recargar Renault ZOE ocasionalmente en una toma domstica.
c) Z.E. Voice
Se trata de un sonido exterior que avisa a los peatones de que el vehculo se acerca y permite evaluar la velocidad a la que circula dado
que la frecuencia del sonido vara con la velocidad del coche. Z.E.
Voice suena entre 1 y 30 km/h.
d) Pantalla TFT
Se trata de una pantalla que incluye:
1.
Un indicador que muestra el nivel de carga de la batera y proporciona la autonoma restante en km.
2.
Un econmetro que indica si se encuentra en fase de consumo o

de recuperacin energtica.
3.
La velocidad visualizada en formato digital y las posiciones de la

palanca que se parece al de una caja automtica (Neutro, Drive,
148
Reverse, Parking).
4. La informacin del ordenador de a bordo, tales como los kilmetros recorridos, el consumo medio (kWh/100 km), el consumo
acumulado e instantneo (kWh), la hora, la temperatura exterior, etc.
e)
Sistema de preclimatizacin
El habitculo de ZOE se pone a la temperatura correcta (consigna

fija de 22 C) a la hora que el conductor indique. Esta funcin programable desde la tableta R-Link del vehculo, o con el Z.E. Inter@ctive a
distancia a travs de un ordenador o de un Smartphone, calienta o
refresca el habitculo de ZOE cuando est conectado a un borne de
recarga. La energa necesaria para alcanzar la temperatura deseada
se obtiene directamente de la toma y no de la batera, lo que preserva la autonoma de ZOE.
f)
Diseo 100% elctrico. Aerodinmica 100% eficiente
ZOE ha sido ideado como vehculo elctrico desde su origen. El posicionamiento de la batera bajo el piso contribuye a un equilibrio de
las masas delanteras y traseras que favorece la motricidad de ZOE.
Adems, su aerodinmica ha sido depurada al mximo para optimizar la eficiencia energtica.
g)
Sistemas de conectividad
El Renault ZOE incorpora de serie un sistema de conectividad que

permite conectarse a travs de un ordenador o un Smartphone. Este
sistema consta de dos servicios:
Z.E. Connect (de serie 3 aos)
Consulte el nivel de carga.
Localice los bornes elctricos de carga.
Acceda al historial de las recargas.
Reciba avisos por e-mail o SMS.
Aproveche los consejos de optimizacin.
149
Z.E. Inter@ctive (de serie 1 ao):
Active o programe la carga de su vehculo.
Ponga en marcha el acondicionamiento previo del aire.
Optimice la carga.
Consiga ahorrar.
Localice los 3 bornes de recarga ms prximos.
11.4.2. Renault Kangoo Z.E.

La Renault Kangoo Z.E. es la primera furgoneta cero emisiones (en circulacin, sin incluir las piezas de desgaste) 100% elctrica, de modo que
los usuarios y profesionales del transporte puedan disminuir las emisiones durante sus labores de transporte y logstica y puedan as modernizar la imagen de empresa. Adems podrn disfrutar con la conduccin
y el silencio del motor elctrico y controlar los costes de uso.
La aceleraciones se benefician de un par mximo de 226 Nm y dispone de una transmisin de tipo automtico, sin cambio de velocidad,
que permite conducir sin pensar, sin golpes y con tranquilidad, sin ruido y sin emisiones. La mayor velocidad corresponde a las limitaciones
legales: 130 km/h.
Figura 5. Renault Kangoo Z.E.
Renault Kangoo Z.E. ofrece un sistema de alquiler de batera para poder disponer en cualquier momento de una batera en perfecto estado
de funcionamiento con una capacidad de carga suficiente, siempre
superior al 75% de la capacidad inicial. El coste de uso (incluyendo el
alquiler de la batera, la recarga en electricidad y el mantenimiento) es
parecido al de un vehculo trmico equivalente a partir de 15.000 km/
150
ao, y ms competitivo ms all de esta distancia anual. Gracias al
pack My Z.E. Inter@ctive, se podr arrancar la carga a distancia, desde

el ordenador, si el vehculo est ligado a un punto de recarga. Esto permite optimizar el presupuesto programando la carga en horas bajas.
En cuanto al tiempo de carga de la batera, solo es necesaria mantenerla enchufada entre 6 y 8 horas (para una recarga completa) en un punto
de recarga pblico, en la empresa o en el domicilio. Se podr utilizar Renault R-Link para localizar el punto ms cercano y su disponibilidad. Renault propone un cable de recarga que permite, de manera ocasional,
recargar el vehculo en una toma de corriente normal (tomas de tierra,
protegidas por un diferencial) si no hay ningn poste de recarga domstico disponible, por ejemplo, durante un desplazamiento profesional.
En cuanto a la autonoma de la Kangoo ZE, tiene homologados 170 km
segn norma NEDC. En uso cliente, Kangoo Z.E. tiene una autonoma
media entre 80 km y 125 km. Esta autonoma real vara segn la velocidad, el trayecto, el estilo de conduccin, el uso de la calefaccin
o de la climatizacin. Para maximizar el radio de accin, Kangoo Z.E.
propone diferentes herramientas: primero el modo Eco que permite limitar las prestaciones dinmicas en beneficio de la autonoma.
Adems, cada vez que se levanta el pie del acelerador se muestra la
recarga del econmetro en el tablero de a bordo. Finalmente, la funcin pre-calefaccin permite disfrutar de un confort trmico ptimo
mientras preserva los recursos de la batera, programando a distancia
la calefaccin o la ventilacin del vehculo cuando est en carga. El
sistema es an ms eficaz si el vehculo est equipado con mampara
completa que separa el habitculo de la zona de carga.
Kangoo ZE ofrece tres versiones:
Figura 6. Kangoo Maxi Z.E. 2 plazas.
Longitud: 4.213 mm
Anchura: 1.829 mm
Altura en vaco: 1.805 mm
Potencia motor: 44 kW (60 CV).
Par motor: 226 Nm
Velocidad Mxima: 130 km/h
Recarga estndar: 6 a 8 horas.
Nmero de plazas: 2.
Volumen de carga: de 3 a 3,5 m3
Peso en vaco: 1.410 kg
Carga til: 650 kg
Autonoma Ciclo Mixto NEDC: 170 km
Toma de recarga en la parte delantera.
151
Longitud: 4.597 mm
Anchura: 1.829 mm
Altura en vacio: 1.810/1.802 mm
Potencia motor: 44 kW (60 CV)
Par motor: 226 Nm
Velocidad Mxima: 130 km/h
Recarga estndar: 6 a 8 horas
Nmero de plazas: 2/5

Volumen de carga: de 4 a 4,6m / 2,4
a 3,6 m
Peso en vaco: 1.472/1.572 kg
Carga til: 650 kg
Autonoma Ciclo Mixto NEDC: 170 km
Toma de recarga en la parte delantera
Figura 7. Kangoo Maxi Z.E. 5 plazas.
11.4.3. Renault Twizy

Renault Twizy adopta formas diferentes respecto a los vehculos convencionales.
Cuenta con una arquitectura definida por su objetivo principal que
es ofrecer una libertad total, con unas puertas se abren en litro
para completar su adaptabilidad a ciudades habitualmente muy
saturadas.
152
CARACTERSTICAS
TCNICAS
Motorizacin
TWIZY
TWIZY CARGO
100% elctrico
Disponible en versiones 45 km/h y 80 km/h
Autonoma homologada
Autonoma real
100 km (ciclo urbano ECE-15)

Alrededor de 80 km en eco conduccin
y 50 km en condiciones difciles de uso
Dimensiones del vehculo (mm) 2338 (longitud) X 1396 (anchura) X 1454 (altura)
Nmero de plazas
Maletero
1
156 L/75 kg
Figura 8. Renault Twizy. Tabla de caractersticas.
Es un vehculo para 2 personas, con 4 ruedas y 2 asientos, que garantiza un aparcamiento sencillo gracias a sus dimensiones y su reducido
radio de giro. Es adems un vehculo seguro con un chasis tubular
desarrollado por Renault Sport, que protege en caso de colisin, con
4 frenos de disco que ofrecen seguridad activa total. En lo referente a
la seguridad pasiva, presenta un innovador sistema de un cinturn de
seguridad de 4 puntos y un airbag en el lado del conductor.
Figura 9. Dispositivos de segurida de Renault Twizy.
153
La recarga del Renault Twizy es muy sencilla, y se puede realizar en

cualquier toma elctrica de 220 V, ya sea en un garaje o en un parking en la ciudad. En menos de 3 horas y media la batera est totalmente cargada. Adems su transmisin de tipo reductor permite
ahorrar en electricidad, y como en toda la gama Z.E., un indicador
en el tablero de a bordo informa del consumo restante. Cuando Twizy est en carga, consume 2.000 vatios, exactamente igual que una
plancha.
La gama Twizy se enriquece con una versin de transporte de mercancas, denominada Cargo, de una plaza, con un maletero cerrado
amplio de 180 litros con 75 kg de carga mximo. Esta nueva versin es
ideal para empresas de reparto urbano (ej. pizzas, Correos), de servicio tcnico, de vigilancia, etc.
Figura 10. Renault Twiz Cargo: 180 litros con 75 kg de carga.
11.5. LA RED RENAULT Z.E.

La red Renault Z.E. se compromete a:
Mostrar el vehculo elctrico y la tecnologa RENAULT Z.E. en condiciones reales de prueba, modos de recarga y gestin de la autonoma.
Proponer una gama de servicios especializada:

Alquiler de una batera en funcin de sus necesidades.
Asistencia 24 h, 365 das al ao.
Servicios MY Z.E. Connect.
154
Facilitar la instalacin del punto de carga por un operador certificado Renault Z.E.
Garantizar:
El vehculo: 2 aos / kilmetros ilimitados.
El grupo motopropulsor elctrico: 5 aos / 100.000 km (Kangoo Z.E., ZOE) y 3 aos / kilmetros ilimitados (Twizy).
Asegurar, en las operaciones necesarias, su realizacin por tcnicos especialmente formados en la gama Renault Z.E.
Confiar la gestin del reciclaje de las bateras usadas a una red de

especialistas.
155
12
12.1.
LA VISIN NISSAN ACERCA DE LA

MOVILIDAD URBANA
INTRODUCCIN
Teniendo en cuenta que en los centros urbanos el trfico es responsable de ms del 30% de las emisiones contaminantes, la bsqueda
de un nuevo modelo de movilidad es sin duda uno de los retos ms
importantes a los que en la actualidad se enfrentan las ciudades.
El previsible incremento de las necesidades de transporte de personas
y mercancas requerir, adems, que la transformacin de la movilidad se realice teniendo en cuenta el mnimo impacto energtico y
medioambiental.
En este contexto, desde hace cinco aos Nissan apuesta por una movilidad urbana 100% elctrica, una solucin de transporte altamente
eficiente y totalmente libre de emisiones contaminantes.
Esta apuesta pionera ha permitido a Nissan posicionarse como lder
mundial, europeo y espaol en el mercado de los vehculos 100%
elctricos.
Su trayectoria tambin le ha permitido destacar como uno de los agentes ms importantes en el entorno de la sostenibilidad, permitindole
identificar los retos a los que se enfrentan actualmente las ciudades y,
sobre todo, avanzar los que debern abordar en el futuro.
Los municipios que destacan como pioneros en el mbito de la
sostenibilidad, tanto en los aspectos energticos y ambientales
como socioeconmicos, comparten con Nissan los objetivos de
conseguir ncleos urbanos ms limpios, con menos ruido y contaminacin y, en definitiva, con una mayor calidad de vida para sus
habitantes.
157
12.2.
PROBLEMAS Y SOLUCIONES
Frente a los cada vez ms importantes problemas de calidad del aire

de los entornos urbanos densamente poblados, los vehculos 100% elctricos de cero emisiones permiten la reduccin de todas las emisiones
asociadas a los vehculos de combustin, desde los gases de efecto invernadero, como el CO2 o el metano, hasta otros contaminantes como
NOx, partculas o hidrocarburos no quemados, entre otros.
Del mismo modo, la reduccin de consumos energticos, la ausencia
de ruido y la posibilidad de habilitar sistemas de vehculos elctricos
compartidos (e-sharing) se presentan como soluciones a corto plazo
que permiten reducir de forma efectiva los impactos negativos que el
incremento de movilidad genera en el entorno.
158
Figura 1. Soluciones de movilidad elctrica.
La visin Nissan acerca de la Movilidad Urbana
12.3.
CIUDADES INTELIGENTES
Actualmente la mitad de la energa consumida en las ciudades se

hace en los medios de transporte.
As, la gestin de la movilidad en las ciudades del futuro deber integrar necesariamente la energa asociada a la movilidad de los ciudadanos y las mercancas. Esta gestin conjunta se articula sobre el
nico vector energtico con capacidad de poder llevar a cabo esta
integracin: la electricidad.
As, las soluciones de movilidad libres de emisiones contaminantes, los
sistemas de recarga inteligente de vehculos con energas renovables,
la optimizacin del suministro energtico con la energa acumulada
en millones de vehculos conectados a la red, y la reutilizacin de bateras de vehculos elctricos como elementos de seguridad del suministro se perfilan como estrategias esenciales en la configuracin de
las ciudades inteligentes del futuro.
Figura 2. Soluciones Nissan para la ciudad del futuro.
12.4.
VEHCULOS NISSAN DE CERO EMISIONES
Nissan es el nico fabricante generalista que dispone de dos modelos

totalmente elctricos en el mercado.
Con el Nissan LEAF, el primer vehculo de cero emisiones del fabricante lanzado al mercado en 2010, Nissan ha conseguido revolucionar la
159
movilidad sostenible urbana consiguiendo que este modelo sea lder

global de ventas, con ms de 150.000 unidades.
En mayo de 2014, Nissan sigui avanzando en su compromiso medio
ambiental con el lanzamiento de la furgoneta e-NV200, su segundo
modelo totalmente elctrico, que se fabrica en exclusiva en la planta de Nissan de Barcelona para todo el mundo.
Este vehculo combina el premiado sistema propulsor del Nissan
LEAF, Coche del Ao en el Mundo 2011, con el volumen til de carga
lder en su segmento y la practicidad de la Nissan NV200, Furgoneta
Internacional del Ao 2010.
Adems de los claros beneficios medioambientales y la notable reduccin del ruido, los modelos 100% elctricos de Nissan ofrecen claras ventajas econmicas, pues la factura de mantenimiento tambin
se reduce un 40% con los coches elctricos, ya que tienen menos piezas mviles que los vehculos con motor convencional.
Adems, el gasto en combustible se reduce entre 3 y 4 veces, situndose el coste entre 1 y 2 euros por cada 100 kilmetros, dependiendo
de la tarifa elctrica.
Figura 3. Nissan LEAF. El vehculo elctrico ms vendido del mundo.
160
Figura 4. Nissan e-NV200. Fabricada en Espaa para todo el mundo.
12.5.
LAS CIUDADES, LAS GRANDES BENEFICIADAS

DE LA MOVILIDAD ELCTRICA
Segn estimaciones realizadas por el IDAE, con la introduccin de

1.000 vehculos elctricos en una ciudad se dejaran de emitir ms
30.000 kg anuales de gases contaminantes (incluyendo CO, NOx, HC,
etc.) y ms de 2.000 toneladas de CO2. As, sin duda las entidades ms
beneficiadas de la introduccin de vehculos elctricos son las ciudades y sus habitantes.
Aunque en Espaa la velocidad de crecimiento del vehculo elctrico es
15 veces superior a la de los hbridos cuando empezaron, es necesario
seguir trabajando para hacer del vehculo elctrico una opcin mayoritaria.
En este sentido resulta crucial mantener un plan estable de ayudas directas a la compra, potenciar la infraestructura de carga e impulsar acciones de divulgacin dirigidas a la sociedad sobre la tecnologa elctrica,
para lo cual es imprescindible la colaboracin pblico-privada.
Adems, tambin es necesario potenciar beneficios a los conductores que apuesten por esta tecnologa, facilitando elementos como la
gratuidad del aparcamiento en las zonas de aparcamiento de pago,
la ampliacin de horarios comerciales de carga y descarga, el desplazamiento por carriles reservados al transporte pblico o medidas
161
directas de reduccin de impuestos locales, que ya se han mostrado

muy eficaces para el crecimiento en el sector profesional.
Sin embargo, es en las flotas pblicas en las que debe hacerse un
mayor hincapi, pues aunque cada vez ms municipios valoren que
estos servicios sean cubiertos con modelos 100% elctricos todava
son escasos los casos en los que los concursos de flotas pblicas priorizan su eleccin.
Del mismo modo, resultar central que las empresas privadas
prioricen los servicios de comparticin de vehculos elctricos, el
e-sharing.
Este modelo, adems de reducir la congestin en los ncleos urbanos, permite ampliar el nmero de conductores que se acercan a
las ventajas y oportunidades de la movilidad 100% elctrica.
12.6.
APLICACIN AL SERVICIO DE TAXI
El sector del taxi presenta una gran demanda de movilidad y realiza

gran parte de su actividad en entornos urbanos e interurbanos.
De este modo, resulta un sector estratgico para la introduccin progresiva de modelos de cero emisiones.
As, adems del gran impacto en la reduccin de emisiones contaminantes y ruido, los modelos de cero emisiones representan una manera de incrementar la eficiencia del negocio de los taxistas, pues los
costes unitarios de los desplazamientos son inferiores a los asociados a
la combustin tradicional.
As, esta esta alternativa tecnolgica resulta tambin una fuente de
mejora de la productividad y competitividad del sector, adems de
una mejora de la calidad de vida de los trabajadores, que se beneficiarn de los beneficios de una conduccin silenciosa y ms suave.
Igual que sucede en pases de nuestro entorno, diversas ciudades
espaolas empiezan a ofrecer esta alternativa totalmente sostenible
para sus servicios de taxi: Madrid, Barcelona, Valladolid, Sevilla, Pamplona, Bilbao, Zaragoza, Asturias, Granada y Teruel ya cuentan con
162
ms de 25 unidades, en total, en funcionamiento.
Figura 5. Nissan eTaxis en Barcelona y Madrid.
12.7.
FLOTAS URBANAS
Se estima que el 70% de los propietarios europeos de furgonetas recorren menos de 100 km diarios. As, los vehculos 100% elctricos, como
por ejemplo la e-NV200 que una autonoma homologada en el ciclo
NEDC de 170 km, pueden satisfacer las necesidades de la gran mayora
de profesionales, lo que representa una excelente oportunidad para la
mejora de la sostenibilidad del sector profesional del transporte.
En este sentido las empresas de servicios ofrecen un potencial muy
significativo de introduccin de modelos de cero emisiones y son las
administraciones municipales las que tendrn la capacidad de facilitar que se incremente la cuota de participacin de este tipo de vehculos. La introduccin de nuevas ordenanzas municipales que primen
estos vehculos y la aplicacin de criterios de valoracin favorables a
estas tecnologas en los concursos de suministros pblicos se perfilan
como elementos claves para estos desarrollos.
Figura 6. Adaptacin de Nissan e-NV200 para servicios urbanos

(Cortesa URBASER).
163
12.8.
LAS INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
La introduccin de la movilidad elctrica va a suponer un cambio significativo en nuestra forma de acceder al suministro de energa. As,
deber realizarse un reenfoque hacia modelos ms dispersos y que
permitan la recarga en diferentes momentos para as aprovechar las
ventajas de una energa ms barata.
As, tanto particulares como empresas debern adaptar su suministro a
los horarios en los que los vehculos no se utilizan (principalmente periodos
nocturnos), en los que la aplicacin de tarifas elctricas adaptadas a esta
demanda permitirn aprovecharse de una gran ventaja econmica.
No obstante, el usuario debe poder disponer, adems, de una amplia
red de carga pblica, que le permita disponer de estaciones de suministro energtico si resulta necesario.
Figura 7. Sistemas de suministro de energa para V.E.
12.9.
CONCLUSIONES
La movilidad 100% elctrica, especialmente en los entornos urbanos

y periurbanos, presenta grande ventajas y beneficios, tanto desde el
punto de vista ambiental y energtico como social y econmico. De
este modo, la movilidad de cero emisiones ya no puede calificarse
como una alternativa de futuro, sino como una realidad que convive
164
con las tecnologas tradicionales.
As, el compromiso de fabricantes como Nissan, que estn desarrollando modelos elctricos en diversas variantes, responde a una demanda social real, impulsada por una voluntad de reducir la dependencia
energtica y el impacto medioambiental de la actividad humana.
Espaa debe liderar la implementacin de modelos de ciudad ms
sostenible, basados entre otros factores en la movilidad de cero emisiones. Tambin se presenta una oportunidad econmica, pues el pas
es uno de los principales productores mundiales de este tipo de vehculos, que siguen presentando grandes posibilidades de desarrollo.
Es el momento de demostrar que Espaa est capacitada para liderar este desarrollo inminente y es la hora de demostrar que nuestra
sociedad puede ser una parte esencial de este cambio.
165
13
13.1.
VEHCULOS ELCTRICOS BMW GROUP
INTRODUCCIN
En su compromiso con la movilidad sostenible, BMW Group ha apostado por reducir las emisiones, garantizar consumos cada vez ms
bajos y reducir los niveles de contaminacin da a da. Para ello, las
soluciones tcnicas de BMW EfficientDynamics son la solucin del
presente. Sin embargo, la punta de lanza de este compromiso es
BMW i, donde se concentran los mayores esfuerzos en cuanto a movilidad alternativa, cero emisiones y tecnologa de vanguardia. BMW
ha apostado por el cambio. Un cambio que comenz hace ms de
40 aos a travs de profundos proyectos por hacer viable la movilidad que a da de hoy puede ofrecerse en formato urbano o sper
deportivo. Se trata de los BMW i3 y BMW i8, un vehculo elctrico de
ciudad y un deportivo hbrido enchufable que adelantan la visin
de BMW Group de la evolucin de la industria del automvil. No hay
que olvidarse de BMW Motorrad que comercializa en la actualidad
la BMW C evolution, y continuando con la filosofa de BMW i, los trayectos diarios se pueden realizar sin emisiones ni consumo de carburante. El futuro es hoy, pero este momento es fruto de un trabajo que
comenz hace ms de 40 aos.
13.2.
BMW Y LA ELECTRO MOVILIDAD: MS DE 40

AOS DE HISTORIA
No es de extraar que BMW i englobe productos donde el motor

elctrico tiene un papel muy importante. Este tipo de movilidad no
es nueva para la marca y aunque no haya sido hasta 2013 la fecha
de produccin en serie del primer BMW 100% elctrico, s que hay una
generosa herencia que ha servido de base para los logros de los que
la compaa goza en la actualidad. Los BMW i son ya una realidad.
167
Por supuesto, los inicios de la movilidad elctrica para BMW comenzaron en los JJ.OO de 1972 en Mnich. Los BMW 1602 reconvertidos
para la movilidad elctrica tuvieron especial importancia para el
transporte de los miembros de la organizacin y como coches cmara. Obviamente, la tecnologa de aquella poca impeda pensar en
esos coches como sustitutivos de los de combustin habituales. Unas
bateras pesadas (350 kg) y una corta autonoma (unos 60 km), haca
inviable su desarrollo en serie.
Durante los aos 70 y 80 se continu investigando en diferentes reas
de la propulsin elctrica para probar su viabilidad en el uso ciudadano. En estas dcadas se usaron dos coches: el BMW LS Elctrico y el
BMW 325iX. El BMW 325iX de la poca sirvi para desarrollar numerosas pruebas y sus resultados animaron a pensar en un vehculo que se
construyera por y para la movilidad elctrica. Hasta ahora, tan slo se
haba trabajado reconvirtiendo vehculos de produccin y este proceso deja poco margen para modificar las reas especficas que un
coche con el moderno sistema de propulsin necesita.
En el Saln del Automvil de Frankfurt de 1991 se presentaba el BMW
E1, quiz la primera aproximacin real al BMW i3. El peso ligero y su
estructura rgida eran parte del ADN de este prototipo, justo como lo
es en el modelo de produccin en serie que se comercializa en la actualidad. Ya por aquel entonces, este innovador BMW poda presumir
de unas ms que interesantes cifras: 32 kW de potencia, un par de 150
Nm y una autonoma prxima a 160 km. En el Saln del Automvil de
Frankfurt de 1993 se present una versin revisada del BMW E1 aunque un ao antes ya se haba desvelado el BMW E2 en el Saln del
Automvil de Los ngeles, ms bien enfocado a las necesidades del
mercado americano.
Pero este coche no cerr un captulo, pues durante los aos 90 continuaron los experimentos en el BMW 325 y BMW electric. Modelos que
sirvieron para avanzar en bateras, propulsores y transmisiones.
Y por supuesto, la movilidad elctrica no se ha limitado slo a BMW,
sino que MINI tuvo en 2008, una aproximacin a la electro movilidad
con el MINI E. Justo despus, el BMW Concept ActiveE, basado en el
BMW Serie 1 Coup se convirti en un producto que cerraba un captulo de teoras, conceptos y estudios para dedicar todo el potencial
de la marca en el desarrollo del Megacity Vehicle (MCV), el prototipo
168
del BMW i3 con motor elctrico de BMW Group.
Vehculos elctricos BMW GROUP

Tabla 1. Vehculos EV de BMW Group. Modelo y ao.
13.3.
BMW 1602 Electric
1972
BMW LS Electric
1975
BMW 325iX
1987-1990
BMW E1 y BMW E2
1991-1993
BMW 325 | BMW Electric
1992-1997
MINI E
2008
BMW ActiveE
2010
BMW I, DESDE BMW MEGACITY HASTA

LOS FAROS LSER
La marca BMW i abarca los vehculos y servicios que fueron desarrollados desde el ao 2007 dentro del marco establecido por Project i,
un think tank de BMW Group, en el que se desarrollaron soluciones
de movilidad sostenible.
El proyecto, producto de la estrategia empresarial Number ONE, fue
una iniciativa que tuvo la finalidad de proponer conceptos de movilidad sostenibles y con perspectivas de futuro, siempre con la intencin
de transferir los conocimientos adquiridos a toda la empresa y con el
propsito de iniciar futuros proyectos automovilsticos.
La meta que determin el trabajo se formul en los siguientes trminos: BMW Group seguir siendo en el futuro un referente en productos
y servicios Premium de movilidad individual. Considerando esta meta,
los expertos en desarrollo siempre tuvieron en cuenta la totalidad de la
cadena de valor. Lo hicieron porque no solamente los productos del futuro deben ser sostenibles. Ms bien es necesario que todos los proyectos parciales, todas las soluciones tecnolgicas y todos los proveedores
contribuyan al balance de sostenibilidad positiva de todos los productos.
Los BMW ActiveE y MINI E sirvieron de pruebas para profundizar los
conocimientos que ya se acumularon en relacin con el uso diario de
automviles con motor elctrico.
La marca BMW i se present al pblico mundial con dos modelos. Por
un lado, el BMW i3 Concept, conocido hasta ese momento por el nombre de Megacity Vehicle, coche elctrico de fabricacin en serie por
BMW Group y con un reto fundamental: proponer una alternativa real
de utilidad diaria en la ciudad. Con los atributos tpicos de la marca,
169
como el placer de conducir, el uso de materiales ligeros y la eficiencia en cada trayecto, el primer coche elctrico Premium marcaba el
inicio de una pgina completamente nueva en BMW Group. Por otro
lado, el BMW i8 Concept era un coche deportivo de ltima generacin, de carcter progresivo, inteligente e innovador.
Este modelo que se basa en el concept-car BMW Vision EfficientDynamics, provisto del sistema hbrido tipo PlugIn (enchufable) que no
tiene parangn en el mercado, conjuga las cualidades de un motor
de combustin con las ventajas de un motor elctrico para que sea
posible experimentar vivencias excepcionales al volante y, a la vez,
consumir extremadamente poco y casi sin contaminar el medio ambiente. Con el BMW i8 se ofrece en opcin la luz lser. Sus caractersticas sirven para demostrar la apuesta de BMW Group por la innovacin y el mximo lujo en un automvil del segmento Premium.
Adems de rebajar el uso energtico, los faros BMW Laserlight iluminan la carretera con una intensidad significativamente mayor sin calentar la zona circundante. Los diodos lser son diez veces ms pequeos que los diodos de luz convencional. Ayudan a ahorrar, no solo
en espacio disponible en el faro, sino tambin en peso. El tamao de
la superficie del reflector se reduce hasta diez veces respecto a la luz
de LED. La altura del reflector se ha reducido de los anteriores nueve
centmetros a tres centmetros. La luz de un faro de lser es extremadamente brillante, similar a la luz del da, con lo que el ojo humano la
percibe como una iluminacin agradable.
170
Figura 1. BMW Laserlight. Avanzada tcnica de iluminacin no daina

para el ojo humano. Diodos hasta diez veces ms pequeos, ahorran peso
y son capaces de alumbrar hasta 600 m aproximadamente.
Varios diodos de alto rendimiento emiten un haz concentrado a travs

de lentes especiales hacia una sustancia fluorescente de fsforo situada en el interior del faro. Esta sustancia transforma el haz en una luz
excepcionalmente brillante y blanca que es diez veces ms intensa
que las fuentes lumnicas convencionales.
Debido a las propiedades intensas y prcticamente ideales del haz
de luz, los diodos lser hacen que el resto del sistema sea an ms
eficiente. Junto con el asistente (digital) de luz de carretera basado
en cmara, deslumbrar al trfico que se aproxima de frente o a los
coches que circulan por delante del BMW i8, queda prcticamente
eliminado.
13.4.
BMW I3 Y BMW I8, PRODUCTO Y DESARROLLO

SOSTENIBLE
En la actualidad, la oferta de producto de BMW i dispone de dos modelos: el BMW i3 y el BMW i8. El BMW i3 es un vehculo 100% elctrico
con un motor ubicado bajo el maletero, que propulsa las ruedas traseras con una potencia de 170 CV. La arquitectura del coche se basa
en el concepto LifeDrive cuyo significado se divide en dos partes: el
mdulo Life y el mdulo Drive.
Figura 2. BMW LifeDrive. Chasis de PRFC en el mdulo Life y aluminio

en el mdulo Drive. Esta arquitectura es la base de un producto BMW i.
El mdulo Life comprende un chasis compuesto de PRFC (plstico reforzado con fibra de carbono). Es un material muy ligero y extrema-
171
damente resistente. Adems es el primer vehculo producido en serie

en incorporar este innovador material para el chasis del vehculo. Al
mdulo Drive le corresponde principalmente el aluminio, montado en
chasis, acumulador, el conjunto propulsor y las partes estructurales y
de resistencia a impactos. Ambos garantizan una gran resistencia y
un peso bajo de conjunto, caractersticas de suma importancia para
garantizar la mxima seguridad y la mxima autonoma posible.
La posicin de la batera se sita bajo el suelo del coche, mejorando
el centro de gravedad y el equitativo reparto de pesos entre ambos
ejes. Adems, una gran cantidad de materiales son reciclados: El 25%
del peso total de los materiales sintticos utilizados en el habitculo
ha sido sustituido por materiales reciclados. Lo mismo sucede con el
25% del peso de los materiales sintticos termoplsticos empleados
en el exterior. Adems, el 10% de los plsticos reforzados con fibra de
carbono utilizados en el mdulo Life son producto de procesos de reciclaje. Esta forma de utilizacin de plsticos reforzados con fibra de
carbono reciclados no tiene parangn en el mercado.
El BMW i3 pensado para satisfacer a los clientes en sus recorridos diarios
por la ciudad. Tiene una batera de in-litio de alto voltaje, con energa aprovechable de 18,8 kWh. Sistema de control inteligente del funcionamiento y de la carga mediante una electrnica funcional desarrollada por BMW Group. Se puede recargar en una toma de corriente
domstica normal, a travs de la estacin BMW i Wallbox o puntos de
recarga pblicos. Tambin se pueden realizar recargas rpidas (50 kW
para disponer del 80% de la carga en menos de 30 minutos).
172
Figura 3. BMW i3. Coche de produccin en serie que inici

su comercializacin a finales de 2013.
Gracias a su potente motor que desarrolla 170 CV, el BMW i3 es capaz

de acelerar de 0-100 km/h en slo 7,2 segundos. Su par es constante
desde el principio y ofrece 250 Nm. De 0 a 60 km/h puede acelerar
en 3,7 segundos, aunque donde sorprende ms es en su elasticidad,
pudiendo recuperar de 80-120 km/h en slo 4,9 segundos. La velocidad mxima del vehculo est auto limitada a 150 km/h. Adems, el
BMW i3 goza de una autonoma ms que generosa para el da a da
(hasta 190 km segn modos y estilo de conduccin). Para recargar el
vehculo, una toma de corriente domstica servir para alimentar la
batera en unas 8 horas.
El espacio reservado bajo el maletero para el motor elctrico deja
margen para incorporar de forma opcional un pequeo motor de gasolina. Se trata de una versin del BMW i3 denominada REX (extensor
de autonoma). Este motor de 647 cm3 bicilndrico desarrolla 34 CV de
potencia mxima y su funcin no es la de propulsar las ruedas directamente, sino para recargar la batera. La movilidad es 100% elctrica
aunque gracias a los 9 litros de capacidad que tiene el depsito de
combustible, el BMW i3 REX logra aumentar la autonoma hasta los
340 km. Las prestaciones se mantienen en niveles similares a las del
BMW i3, acelerando de 0-100 km/h en menos de 8 segundos y de 0-60
km/h en menos de 4 segundos. La elasticidad 80-120 km/h detiene el
cronmetro en 5,5 segundos.
El BMW i8, por su parte, es la apuesta eficiente, sostenible y de futuro
de BMW. Es el primer deportivo hbrido enchufable de estas caractersticas, con tecnologa de vanguardia y pionera cuyo esqueleto
est compuesto principalmente de fibra de carbono. La eficiencia y
el peso ligero son la base de este deportivo que cuenta con un motor elctrico situado bajo el cap que desarrolla 131 CV y un motor
de tres cilindros y 1.499 cc de combustin que desarrolla 231 CV. En
conjunto, ambos propulsores desarrollan 362 CV y la traccin afecta
a ambos ejes. Gracias al uso de materiales innovadores, el resultado
es un bajo peso de conjunto (1.490 kg). El centro de gravedad se
sita muy abajo (menos de 460 mm) y su coeficiente aerodinmico
es de 0,26 cw, valores fundamentales para obtener resultados excelentes. Es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 4,4 segundos; igual
que un BMW M6 que desarrolla 560 CV. Por supuesto, contar con un
propulsor elctrico de tipo enchufable indica que se puede circular
sin gastar combustible durante recorridos generosos. En concreto,
la velocidad mxima en modo elctrico es de 120 km/h y se puede
recorrer un mximo de 35 kilmetros sin encender el motor de com-
173
bustin. El par mximo es de 250 Nm para la conduccin puramente

elctrica y de 570 Nm usando todo el potencial del coche. Igual que
el BMW i3, el BMW i8 puede recargarse en una toma de corriente
convencional, a travs de un BMW i Wallbox o en un punto de recarga pblico.
Las emisiones de CO2 del BMW i3 son de 0 g/km. En la versin REX son
de 13 g/km y en el BMW i8, de 59 g/km. El consumo homologado para
el BMW i3 REX es de 0,6 l/100 km mientras que para el BMW i8 es de
2,5l/100 km.
El proceso de fabricacin de un BMW i comprende varias fases
complejas para dar forma a los materiales usados en estos coches
tan especiales. Por supuesto, no todo se fabrica y se monta en
el mismo sitio, pero el avance significativo es que la arquitectura
LifeDrive ha dado pie a peculiaridades en los procesos de ensamblaje.
La arquitectura LifeDrive, dividida horizontalmente, se compone de
dos mdulos separados e independientes. Como resultado de ello, la
cadena de montaje de Leipzig es la primera en la historia de BMW en
ofrecer dos lneas de produccin paralelas separadas para el BMW i3
- una para el mdulo Life y una para el mdulo Drive. Esto ha dado lugar a avances significativos en trminos de su diseo ergonmico de
los puestos de trabajo, que proporcionan una accesibilidad ptima
para todas las operaciones de montaje.
El BMW i3 garantiza una movilidad libre de emisiones. Pero tambin es
sostenible en la fase de produccin: la planta de Leipzig ha logrado
reducir el consumo de energa un 50% y el de agua un 30% en relacin a otras plantas ya de por s eficientes y toda la corriente elctrica necesaria para los procesos de produccin se genera en una
planta elica instalada en el mismo recinto; un sistema inteligente de
ventilacin con efecto de refrigeracin renueva el aire varias veces
al da, por lo que no es necesario un sistema de aire acondicionado
adicional.
En la fbrica se han reducido, adems, las zonas iluminadas artificialmente gracias a la colocacin de lminas blancas que reflejan la luz
solar.
174
Figura 4. BMW i8. El coche de produccin se ha mantenido fiel al prototipo.

Es el primer coche hbrido enchufable de estas caractersticas con
modernos sistemas de construccin, uso de materiales ligeros y faros lser.
El BMW i8, sin embargo, se monta en una sola lnea. Durante el montaje del mdulo Drive en Leipzig, el chasis de aluminio se equipa con
la batera de alto voltaje. El mdulo Drive se ajusta entonces con las
unidades de tren motriz y la transmisin. Una vez que el soporte del eje
delantero pre ensamblado en Dingolfing y otras partes estructurales se han montado, el mdulo Drive del BMW i8 est listo para pasar
a la fase final de montaje.
El habitculo de carbono en formato PRFC se abre paso a la zona
de ensamblaje donde se instala el equipamiento especfico escogido
por el cliente. Al mismo tiempo, los componentes del motor estn pre
ensamblados. Este es el ltimo paso antes de que el habitculo de
carbono y el chasis de aluminio se unan entre s. Las dos unidades
tambin se atornillan entre s en cuatro puntos. El resultado es la rigidez
y la fuerza ptima. Slo entonces el BMW i8 recibe su piel exterior y
queda listo para entregar al cliente final.
13.5.
PRODUCTOS Y SERVICIOS 360 ELECTRIC
Los productos tecnolgicos e innovadores de BMW i no tendran sentido si no estuvieran acompaados por productos y servicios complementarios. En BMW i se denomina 360 Electric.
175
A pesar de poder recargar el coche en un enchufe domstico, BMW

Wallbox es un punto de recarga exclusivo de BMW que se ofrece a los
clientes para su mayor comodidad. Adicionalmente a BMW Wallbox,
existe una versin Wallbox Pure que en comparacin con el cable de
carga suministrado de serie, el tiempo de carga se reduce en aproximadamente un 30% en el caso del BMW i3. As el coche se carga al
80% de su capacidad en menos de 6 horas (calcudado para corriente
de 16 A y de las caractersticas de la red local). El sistema Wallbox tambin se fabrica utilizando una elevada proporcin de materiales reciclables. Para ofrecer el servicio de instalacin, BMW i ha firmado un
convenio de cooperacin de amplio alcance en Espaa con Schneider Electric. El acuerdo incluye varios servicios, tales como revisin de
la instalacin, entrega y montaje de la estacin de carga, as como
trabajos de ampliacin de la instalacin elctrica existente, mantenimiento, asesoramiento y otros.
Adems, con ChargeNow (servicio BMW y asociacin de proveedores de puntos de recarga mviles), se pueden encontrar los puntos
de recarga de la red gracias a los servicios BMW ConnectedDrive. El
pago del servicio se lleva a cabo de forma sencilla y sin necesidad de
efectivo a travs de la tarjeta ChargeNow. Una vez al mes, se recibe
una relacin detallada de cada una de las recargas y de los costes
correspondientes.
ParkNow Long Term: gracias a los acuerdos realizados por BMW i con
algunas empresas de parking, stas ofrecen a nuestros clientes un servicio de aparcamiento para largas estancias. En muchas ciudades
puedes encontrar plazas de aparcamiento con punto de carga. Esta
opcin es especialmente interesante para quienes no tienen la posibilidad de cargar en casa o en el lugar de trabajo. Las empresas indicadas te proponen una solucin rpida y sencilla. Tanto si necesitas
aparcar y cargar durante todo el da, o por la noche o bien durante
las horas de trabajo, la empresa de parking elegida te har una oferta
que, seguramente, se adaptar a tus necesidades.
Si en alguna ocasin la autonoma del BMW i3 no fuera suficiente
(aunque la media de conduccin en ciudad es de alrededor de 45
km diarios) el cliente puede recurrir a los servicios de movilidad aadida BMW Add on Mobility de BMW i para recorrer grandes distancias.
Mediante este programa, el cliente accede a un vehculo con motor
de combustin de BMW Group en condiciones de servicio y precio
176
preferentes para todo el territorio nacional.
Para la tranquilidad de los usuarios de un BMW i3, stos podrn confiar

en recibir ayuda y asistencia las 24 horas del da. Tanto con los diferentes servicios de asistencia tcnica como con las distintas garantas de
movilidad. Adems, el estado y nivel de carga de la batera, la autonoma, as como las funciones de calefaccin y climatizacin pueden
controlarse y programarse mediante un Smartphone. El sistema de navegacin con funciones ampliadas ayuda al conductor al planificar
su ruta, proponindole la ms econmica en trminos energticos.
El servicio de BMW est preparado con cargas porttiles (Madrid y
Barcelona) para poder asistir a quien, por motivo de falta de energa
en la batera, necesite una carga de emergencia.
13.6.
BMW CONNECTEDDRIVE: COCHE, MVIL

Y SMARTWATCH
BMW ConnectedDrive son servicios que conectan los coches de BMW

con el usuario y el mundo exterior. En el caso de BMW i, algunos servicios se han adaptado especficamente por las caractersticas nicas de la marca, como por ejemplo la navegacin. As, el principal
componente del sistema de Navegacin BMW i es su asistente de autonoma, que muestra en un mapa dinmico la autonoma del vehculo. Este sistema tiene en cuenta todos los factores relevantes para
la determinacin de la ruta: estilo de conduccin, estado del trfico,
condiciones topogrficas y, en base a estos factores, muestra la ruta
ms eficiente. De esta forma, se garantiza que se llegar al destino
previsto de la forma ms rpida y eficiente posible en base al nivel de
carga actual de la batera.
Una nueva revolucin en el establecimiento de rutas de navegacin:
si se pudiera llegar a su destino ms rpidamente utilizando un medio
de transporte pblico, como el metro o el tranva, el sistema de Navegacin BMW i lo tendr en cuenta. Te mostrar los planos actualizados
de la red de transporte y te conducir hasta la plaza de aparcamiento que ms cerca se encuentre de la correspondiente parada (disponible prximamente en funcin de cada ciudad).
Como la autonoma es un factor que preocupa a los conductores de
vehculos elctricos, el sistema de Navegacin BMW i puede calcular la ruta ms eficiente: para ello, ECO Route tiene en cuenta todos
aquellos factores que pueden afectar a la autonoma del vehculo.
177
Esto no incluye nicamente el nivel de carga de la batera y el estilo

de conduccin personal, sino que tambin incluye el estado actual
del trfico, las condiciones de la carretera y las condiciones topogrficas de la ruta establecida. De esta forma, se puede estar completamente seguro de llegar al destino de la forma ms eficiente y respetuosa con el medioambiente.
Y como se comentaba con anterioridad, la marca ms innovadora
de BMW debe estar bien conectada y por ello con la aplicacin BMW
i Remote App para iOS y Android recibirs en todo momento informacin detallada acerca del estado actual de tu BMW i3. Esta informacin incluye, por ejemplo, la autonoma, el estado de la batera y el
nivel de carga, y la ubicacin del vehculo. Gracias al sistema Charge
Control, podrs iniciar o finalizar a distancia el proceso de recarga en
cada caso. La climatizacin del interior del vehculo y de la batera
de alto voltaje se puede activar antes de comenzar el viaje a travs
del Smartphone. De esta forma, cuando se monta en un BMW i3, el
vehculo tendr la temperatura perfecta y la potencia de la batera
de alto voltaje ser la ideal. Tambin se podr emplear la aplicacin
BMW i Remote App para planificar la ruta. Adems, antes de iniciar
el viaje, el usuario podr enviar fcilmente al vehculo los datos de
aquellos destinos que resulten de vital importancia, como los puntos
de recarga disponibles.
No slo el telfono mvil servir de controlador remoto del vehculo,
sino que los recientes denominados relojes inteligentes tambin podrn interactuar con el BMW i3. En concreto, el Samsung Galaxy Gear.
Estos aparatos se llevan como relojes de pulsera y muestran informacin del telfono conectado a ellos directamente en la mueca del
usuario. En Las Vegas, BMW se convirti en el primer fabricante de
coches del mundo en presentar funciones del vehculo en el reloj electrnico como parte de una aplicacin de investigacin.
El Samsung Galaxy Gear con las funciones de la aplicacin BMW i
Remote tiene atributos similares a la aplicacin BMW i Remote, que
mantiene a los conductores conectados con su BMW i3 en todo
momento y tambin trabaja de forma eficiente para ofrecerles la
asistencia que necesitan fuera del coche. El Samsung Galaxy Gear
con funciones BMW i Remote App ofrece informacin sobre la carga
de la batera y la autonoma disponible, as como los tiempos de
salida que se le hayan introducido. La aplicacin de investigacin
178
tambin muestra si las ventanas, puertas y techo solar estn cerra-
dos y permite enviar un destino al navegador del vehculo o ajustar

el climatizador como preparativo para el viaje con la opcin de
comandos de voz va S Voice, el sistema de reconocimiento de voz
de Samsung.
13.7.
MOVILIDAD URBANA: BMW C EVOLUTION
En 2011, BMW Motorrad presentaba al mundo su idea de la movilidad

elctrica en una maxi-scooter. Por aquel entonces, la conocida como
BMW Concept ya era revolucionaria por su diseo atrevido y moderno
(era el ao en el que BMW comenzaba a comercializar las primeras
scooteres de alta cilindrada). Como pasara con los vehculos de BMW
i, la BMW C evolution que se presentaba en 2013, se mantuvo bastante
fiel al prototipo.
Figura 5. BMW C evolution. Similar a la BMW C 600 Sport en cuanto a

esttica, la BMW C evolution es 100% elctrica.
Es la respuesta de BMW Motorrad a la movilidad urbana con cero

emisiones y gracias a su potencia nominal de 15 CV es apta para
conducirse con carn A1 o B con tres aos de experiencia (como si
de una moto de 125 cm3 se tratase. Sin embargo, la potencia mxima del vehculo se sita en unos generosos 47,5 CV y por tanto tiene
una capacidad de aceleracin que puede equipararse a motos
de combustin. De 0-50 km/h acelera en 2,7 segundos y tarda 6,2
segundos en acelerar de 0-100 km/h. BMW Motorrad abre un nuevo captulo en la movilidad urbana. El nuevo scooter de BMW con
motor elctrico combina el placer de conducir y excelentes cualidades dinmicas con las ventajas de un vehculo que produce cero
emisiones, permitiendo as experimentar nuevas vivencias en cada
trayecto.
179
En concordancia con la estrategia de sostenibilidad de BMW Group,

BMW Motorrad se ha propuesto abordar de manera consecuente
la movilidad elctrica. Al igual que en el caso de BMW i, tambin el
desarrollo de la BMW C evolution se rigi por un concepto vehicular
orientado hacia el futuro, lo ms prctico posible y de diseo inspirador e innovador en su categora.
La autonoma del vehculo no debe representar un problema para los
trayectos diarios, pues puede recorrer 100 km con una misma carga.
Como en todas las motos de BMW, el ABS es de serie y la moto dispone
de cuatro modos de conduccin (Road, ECO Pro, Sail, Dynamic) que
regulan la gestin de la energa.
El chasis del BMW C evolution no tiene un bastidor de tipo convencional. El elemento central est constituido por el bastidor de aluminio
inyectado que acoge la batera, y que sirve de soporte para la tubuladura de acero de la tija, as como para el mono brazo basculante y la estructura del subchasis de tubos de acero. La funcin de
suspensin y amortiguacin est a cargo, delante, de una horquilla
telescpica invertida y, detrs, de una pata telescpica montada en
el lado izquierdo.
La moto puede recargarse en cuatro horas con una toma de 220 V /
12 A o en 3 horas en una toma de 16 A.
180
14
14.1.
PSA PEUGEOT CITRON. VEHCULO

ELCTRICO
LA ENERGA DEL FUTURO
En los ltimos aos hemos asistido a un intenso debate social y empresarial sobre cul debe o puede ser la energa que alimente los motores de nuestros vehculos en el futuro. Este debate tiene diferentes
componentes, que desde nuestro punto de vista se pueden resumir
en tres, esto es, la energa del futuro de la automocin tendr que
cumplir tres criterios fundamentales, las tres Aes:
A de Asequible.
A de Aceptable (socialmente, polticamente, medioambientalmente).
A de Accesible (Ampliamente distribuida con gran seguridad).
Asequible en cuanto a que el precio final al consumidor no suponga

una barrera a la movilidad individual.
Aceptable, socialmente, polticamente y sobre todo medioambientalmente. La sociedad cada vez est ms concienciada en
el impacto que sus hbitos tienen sobre el medio ambiente, y por
tanto exigir que esta energa tenga el menor impacto medioambiental posible. Tambin aceptable en cuanto a seguridad, ya que
en ningn caso se admitir una fuente de energa con un alto nivel
de riesgo.
Accesible, La energa deber tener una amplia red de distribucin,
cuya implantacin no suponga un sobrecoste excesivo en el precio
de la energa.
Teniendo en cuenta todos estos factores podemos concluir que la nica fuente de energa que hoy en da cumple con estos criterios es la
181
electricidad, y por tanto parte de una posicin de salida privilegiada

respecto al resto.
Una vez llegados a esta conclusin el paso siguiente es determinar
cmo se produce esta energa y sobre todo cmo se almacena, para
poder satisfacer las necesidades de nuestros clientes.
Por todo esto, el grupo PSA Peugeot Citron ha apostado por esta
energa tanto en el desarrollo de vehculos 100% elctricos como en
la apuesta de una progresiva hibridacin de nuestros motores, que
contribuya de una manera decisiva a la reduccin de las emisiones
globales, satisfaciendo a la vez las necesidades de todos los clientes.
Para nosotros los vehculos hbridos tambin son elctricos y constituyen una oferta necesaria en nuestro plan de producto.
Este desarrollo se complementa con otros como la reduccin de peso
o el que la casi totalidad de nuestros componentes son reciclables.
14.2.
UN POCO DE HISTORIA
La presencia del grupo PSA en el mercado del vehculo elctrico no

es algo novedoso. De hecho el primer modelo elctrico desarrollado
por el grupo se remonta a 1945 con el modelo VLV.
Figura 1. Modelo VLV.
Despus de este primer intento, el grupo se meti de lleno en el desarrollo de los vehculos elctricos en los aos 70 y 80, lanzando versiones
182
elctricas de modelos como el Peugeot 104 o la Furgoneta J5.
Con posterioridad entre 1989 y 1995 se entreg una flota de 600 vehculos elctricos (Citron C15 y C25, Peugeot J5) a EDF/GDF y se colabor activamente en el proyecto Liselec de la ciudad francesa de La
Rochelle en el que se ofrecan nuestros vehculos en una de las experiencias pioneras de Car Sharing Elctrico.
Figura 2. Citron Saxo y Peugeot 106 en La Rochelle.
Finalmente en 1998 lanzamos una versin elctrica de Partner, anterior a la revolucin que supuso en la dcada del 2000 la irrupcin de
nuevas tecnologas, especialmente de almacenamiento, cuya mxima expresin es la batera de ion-litio.
Toda esta historia ha hecho que el Grupo PSA sea uno de los fabricantes de automviles mejor preparados para hacer frente a los retos que
la movilidad elctrica nos exige.
15.3.
LA OFERTA ACTUAL
Peugeot iOn / Citroen C-Zero

A partir de 2007 esta historia de desarrollo y apuesta por el Vehculo Elctrico cobra una nueva dimensin con el desarrollo junto
al grupo MMC de los nuevos modelos Peugeot iOn y Citron CZero, que finalmente son lanzados en nuestro pas en diciembre
de 2010.
183
Figura 3. Citron C-Zero.
Estos vehculos 100% elctricos miden 3,48 m de largo y tienen un radio

de giro de slo 4,50 m.
Con un motor que desarrolla una potencia mxima de 47 kW (64 CV)
y un par de 180 Nm, ofreciendo, de esta manera, unas prestaciones
destacables (velocidad mxima de 130 km/h) y con una autonoma
de 150 km en ciclo europeo normalizado.
Las bateras de in-litio del coche pueden recargarse tanto utilizando
una toma de enchufe convencional de 220 V, o en un 80% en treinta
minutos gracias a su sistema de recarga rpida.
Figura 4. Peugeot iOn.
Finalmente estos vehculos cuentan con un equipamiento de fbrica

184
propio de segmentos superiores como ABS, ESP, airbags laterales y
de cabeza, encendido automtico de luces, cierre centralizado, elevalunas elctricos lo que permiten a este vehculo ciudadano de
emisiones cero ofrecer una gran polivalencia de uso comparable,
en trminos de prestaciones y habitabilidad, a cualquier vehculo de
pequeo tamao con motor trmico convencional.
Peugeot Partner / Citron Berlingo. Fabricadas en Espaa.

Junto a estos modelos el Grupo PSA lanz en 2013 las nuevas Citroen
Berlingo y Peugeot Partner 100% elctricas, estas nuevas versiones
100% elctricas permiten ir mucho ms lejos en la reduccin del impacto medioambiental y ofrece a los profesionales una solucin
adaptada a cada uso, especialmente, el acceso a zonas reglamentadas en materia de emisiones sin comprometer la practicidad de uso
y el placer de conducir.
Figura 5. Citron Berlingo.
Desarrollado sobre la base de la furgoneta con motor trmico, este

nuevo modelo rene las ltimas evoluciones tecnolgicas ligadas a
esta energa:
Dotada de una cadena de traccin situada bajo el cap delantero, funciona con la ayuda de dos packs de bateras de iones
de litio de alta densidad energtica con una capacidad de 22,5
kW/h. Situadas bajo el piso, a ambos lados del eje trasero, que no
afectan ni al buen comportamiento en carretera ni a las dimensiones de su espacio de carga.
185
Su motor elctrico compacto de altas prestaciones de tipo sncrono con imanes permanentes ofrece unas prestaciones dinmicas
de primer orden con una potencia de 49 kW (67 CV) y un par de
200 Nm disponible de manera instantnea. Asociado a un reductor
mono-marcha con toma permanente, proporciona una sensacin
de bro y de suavidad desde el arranque y durante todas las fases
de aceleracin sin necesidad de efectuar cambios de marcha.
El silencio caracterstico de los vehculos elctricos completa el
placer de conduccin que reina a bordo.
La autonoma de 170 km en ciclo Europa (NEDC).
Para adaptarse a todos los usos cotidianos, la furgoneta dispone

de dos modos de carga de sus bateras: una carga normal (hasta
16 A) que se completa entre 6 a 9 horas y una carga rpida (hasta
125 A) que permite recargar la batera al 80% de su capacidad en
tan solo 30 minutos. La trampilla de carga normal est situada sobre la aleta delantera derecha del vehculo mientras que la toma
de carga rpida se sita en el lugar que ocupa habitualmente la
trampilla de combustible, en la aleta trasera izquierda.
Figura 6. Peugeot Partner en la planta de PSA Vigo.
Estas nuevas Partner y Berlingo Elctricas acumulan un conjunto de

prestaciones inditas para conseguir un uso optimizado tanto a nivel
186
de confort como de seguridad:
Una eco-conduccin innovadora: la presencia bien visible en

la instrumentacin de un indicador de consumo o de regeneracin de energa asi como un indicador de consumo auxiliar (calefaccin y climatizacin. Adems, el ordenador de
a bordo muestra la autonoma restante y el consumo medio
en kWh.
Una doble recuperacin de energa. De esta manera se conserva

la autonoma en fase de utilizacin.
Un confort trmico eficiente: la calefaccin de origen 100% elctrica, ofrece una funcin eco-modo que permite que se mantenga
la ventilacin del habitculo sin un sobreconsumo elctrico preservando as la autonoma del vehculo,
Control electrnico de estabilidad (ESP) de serie, acoplado a la

ayuda al arranque en pendiente son una referencia del segmento
en materia de seguridad.
Estas furgonetas estn disponibles en dos longitudes (L1: 4,38 m y

L2: 4,63 m), unos de los volmenes de carga ms importantes del
segmento de las furgonetas. El volumen til alcanza los 3,3 m3 en el
L1 con una longitud til de 1,80 m y 3,7 m3 en el L2 con una longitud
til de 2,05 m, y una carga til de hasta 685 kg*, la mejor de su categora.
Con su banqueta Multi-flex que puede alojar a tres personas
delante, y permite adems aumentar el volumen til en otros
400 litros. La capacidad de carga pasa as a 3,7 m 3 para el L1 con
una longitud til de 3 m y a 4,1 m 3 en el L2 con una longitud til de
3,25 m.
Adoptando la evolucin esttica de la nueva Partner, la Partner Elctrica afirma su propia personalidad gracias a una decoracin exterior
estilizada que simboliza la tecnologa elctrica.
14.4.
LA TECNOLOGA ELCTRICA PSA
La cadena de traccin los vehculos elctricos PSA est constituida

por un cierto nmero de elementos nuevos respecto a la cadena trmica tradicional, que conviene describir brevemente.
187
Figura 7. Cadena de traccin.
El motor elctrico
El motor elctrico forma el corazn de la cadena de traccin elctrica, permite el giro de un eje al transformar la energa elctrica.
La batera principal o batera de traccin

La batera desempea el papel que el depsito de combustible
desempea en un vehculo trmico.
Se usa para alimentar la el motor elctrico en corriente alterna va
el ondulador y el aire acondicionado y la calefaccin directamente en corriente continua.
El cargador
Como se ha descrito en el esquema, el cargador permite transformar corriente alterna 220 V de la red domstica en corriente
continua necesaria para la recarga de la batera.
El ondulador
El ondulador permite transformar la corriente continua de la batera en corriente alterna necesaria para el funcionamiento del
188
motor elctrico.
La transmisin
La transmisin, limitada a un reductor, permite transformar una rotacin del eje de la mquina elctrica en un movimiento de rotacin del eje de las ruedas.
14.5.
LAS BATERIAS
La batera de los vehculos elctricos PSA es del tipo Ion-Litio que presenta una densidad energtica muy superior a la de bateras de anterior generacin.
En las bateras de nueva generacin existen diferentes mezclas qumicas, ms o menos estables segn el compuesto. El compuesto usado
en la batera de iOn es el xido de manganeso, siendo el ctodo de
grafito. Se trata del mejor compromiso conseguido a nivel industrial
entre prestaciones y riesgo. El electrolito utilizado garantiza un bajo
riesgo de explosin. Adems, se ha procedido a un gran nmero de
pruebas crticas sobre estas bateras y todas fueron superadas con
xito.
Figura 8. Una batera constituida por clulas de 3,75 V (tensin nominal).

Estas clulas estn agrupadas en mdulos de 16,8 o de 4 clulas.
La tecnologa Ion-Litio garantiza adems la ausencia de memoria de

la batera, lo que permite por lo tanto recargar en cualquier momento
la batera sin que importe su estado de carga.
Sin embargo, este tipo de bateras requiere una gestin precisa de los
procesos de carga o de descarga. Concretamente:
Un proceso de carga con temperaturas de bateras elevadas

(60C o ms) o muy bajas (- 25C) pueden daarla.
189
Una carga completa puede daar el electrolito en ciertos casos

de flocado del ctodo.
Pero sobre todo, una descarga completa o un almacenamiento

en vaco pueden daar fuertemente el ctodo.
Por este motivo, iOn gestiona estas fases delicadas gracias a los distintos calculadores integrados al pasar en modo degradado o de
ahorro de energa. En este sentido, por debajo de los 15% de nivel de
energa, el vehculo pasa en modo ahorro con el fin de acompaar
al cliente y evitar as situaciones peligrosas para la salud de la batera.
De la misma manera, un sistema de refrigeracin, gracias al climatizador, permite mantener la temperatura de la batera en niveles compatibles con un buen funcionamiento.
Por ltimo, se bloquea la recarga en caso de temperaturas inferiores
a 25C.
190
15
15.1.
COMARTH VEHCULOS ELCTRICOS
INTRODUCCIN
COMARTH es un fabricante de automocin Espaol dedicado al diseo, desarrollo y comercializacin de vehculos elctricos de trabajo a nivel nacional e internacional. La gama de vehculos elctricos
permite atender las necesidades de clientes industriales, de servicios,
mensajera, aplicaciones tursticas, etc.
Ofrece las mejores soluciones a sus clientes, estando en continuo desarrollo de proyectos e investigando sobre la mejora en los rendimientos de las bateras, aumento de la autonoma de los vehculos, comportamientos, etc. Cuenta con electrnica de ltima generacin para
entregar los vehculos ms eficaces y precisos del mercado. Nuestro
equipo est compuesto por diseadores, ingenieros y especialistas
con una amplia experiencia para resolver los retos ms complicados,
de manera que los resultados son siempre satisfactorios.
Los vehculos son ensamblados en la fabrica de Murcia y estn homologados en INTA (Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial) siguiendo las directivas europeas vigentes.
La gama de vehculos disponibles, surge como una posibilidad real
ante el transporte tradicional. La movilidad actual, con vehculos convencionales, producen un mayor consumo de energa, una mayor
contaminacin acstica y un mayor grado de emisiones que hacen
que la atmsfera que respiramos sea cada vez ms irrespirable.
A favor del vehculo elctrico, la eficiencia energtica est cada vez ms
lograda, consiguiendo rendimientos de toda una jornada de trabajo con
slo una carga de batera. Adems se reducen a CERO los efectos contaminantes del vehculo convencional, tanto de emisiones sonoras como
de gases de efecto invernadero. En global, el vehculo elctrico proporciona un plus de calidad de vida en las ciudades donde se integra.
191
Figura 1. Balanza entre movilidad convencional y elctrica.
15.2.
RAZONES PARA ELECTRIFICACIN DE FLOTAS

EN ENTORNOS URBANOS
Las razones principales para la implantacin de vehculos elctricos

en flotas de servicios son mltiples:
Razones econmicas, produciendo un ahorro en el Coste Total de
Operacin o TCO.
Inversin ()
Subvencin
Inversin Neta ()
TURISMO
CONVENCIONAL
TURISMO
ELCTRICO
VEHCULO
LIGERO ELCTRICO
12.000,00
30.000,00
20.000,00
0,00
6.000,00
6.000,00
12.000,00
24.000,00
14.000,00
Aos de amortizacin
Coste anual inversin
2.400,00
4.800,00
2.800,00
Recorrido diario medio

Consumo diario (l kWh)
Das Operativos
Precio gasoil frente a kWh
80
80
80
5 litros
15 kWh
10 kWh
200
200
200
1,30
0,15
0,15
Coste anual consumo
1.300,00
450,00
300,00
Coste Mantenimiento
400,00
200,00
200,00
4.100,00
5.450,00
3.300,00
TCO Anual
192
Razones medioambientales y de salud: son motivos inherentes al

uso de un vehculo no contaminante. Actualmente la sociedad se
est mal-acostumbrando a despertarse cada maana con una
cpula de polucin que literalmente asfixia a la poblacin. Con el
uso de este tipo de vehculos se elimina este problema.
Figura 2.
Razones de Responsabilidad Social Corporativa: la RSC se ha convertido en un reto estratgico, una herramienta para aportar valor
aadido a la marca y un elemento diferenciador de productos y
servicios.
Razones normativas: muchas sociedades europeas estn trabajando duramente por la adecuacin de sus ncleos urbanos hacia
un ambiente de cero emisiones, aplicando restricciones de acceso en trfico urbano a los vehculos con altas emisiones, facilitando
lugares de aparcamiento y recarga para V.E., y otorgando exencin de impuestos sobre este tipo de vehculos.
Figura 3.
193
Low Emission Zones LEZ (zonas de bajas emisiones) son reas urbanas
con restricciones de entrada a los vehculos ms contaminantes. En
muchas de ellas estos vehculos deben pagar una tasa por congestin (congestion charge) dependiendo de la catalogacin del vehculo en concreto en cuanto a emisiones.
Los V.E. tienen libre acceso a dichas reas y estn libres de pagar dicha tasa.
Existen, o estn en preparacin, LZE y charging scheme en los siguientes pases y ciudades:
Londres, Norwich y Oxford en Reino Unido.
Alemania en estudio para todo el pas.
Amsterdam, Arnhem, Rotterdam y Utrecht en Holanda.
Noruega.
Italia.
Dinamarca.
Portugal.
etc.
15.3.
15.3.1.
TIPOS DE FLOTAS QUE OPERAN EN ENTORNO

URBANO
Reparto last mile
Empresas de mensajera y transportes de paquetera.
Empresas de reparto de productos para la hostelera y comercio.
A partir de un HUB cercano, hacen el reparto de centro de ciudad

mediante V.E.
Los VE se estacionan en el HUB, donde se puede realizar la recarga.
En Mlaga es OBLIGATORIO el reparto en centro urbano con V.E.
Sevilla abri un carril, en calles cntricas, EXCLUSIVAMENTE para V.E.
194
Madrid dispone de un Centro Logstico (antiguo Mercado de Legazpi) para repartos con V.E.

Tabla 2.
REPARTO LAST
MILE
TURISMO
CONVENCIONAL
TURISMO
ELCTRICO
VEHCULO
LIGERO ELCTRICO
Inversin ()
12.000,00
32.000,00
20.000,00
Subvencin
0,00
6.000,00
6.000,00
Inversin Neta ()
12.000,00
26.000,00
14.000,00
Aos de
amortizacin
Coste anual
inversin
2.400,00
5.200,00
2.800,00
Recorrido diario
medio
50
50
50
Consumo diario
(l kWh)
9.45
7.5
Das Operativos
200
200
200
Precio gasoil
frente a kWh
1,30
0,15
0,15
Coste anual
consumo
780
283.5
225
Coste
Mantenimiento
400
200
200
3.580,00
5.683,50
3.225,00
TCO Anual
Figura 4. Vehculo TTRUCK actualmente en servicio para MRW.
15.3.2. Servicios municipales
Subcontratas de servicios municipales.
Limpieza, recogida de residuos, mantenimientos, jardinera,
El V.E. posibilita realizar los servicios sin ruidos ni contaminacin

aadida.
195
Las empresas disponen de garajes en los que se recargan los vehculos.
Las administraciones pblicas, en sus concursos, preconizan el uso

de V.E.
Figura 5. Vehculo TTRUCK Pickup.
Figura 6. Vehculo TTRUCK

recolector de basuras.
Figura 7. Vehculo TTRUCK

actualmente en servicio
para Parcs i Jardins
de Barcelona.
Tabla 4.
SERVICIOS
MUNICIPALES
Inversin ()
Subvencin
Inversin Neta ()
TURISMO
CONVENCIONAL
TURISMO
ELCTRICO
VEHCULO
LIGERO ELCTRICO
12.000,00
32.000,00
20.000,00
0,00
6.000,00
6.000,00
12.000,00
26.000,00
14.000,00
Aos de amortizacin
2.400,00
5.200,00
2.800,00
40
40
40
2,40
7,56

Das Operativos
200
200
200
1,30
0,15
0,15
Coste anual consumo
624,00
226,80
180,00
Coste Mantenimiento
400,00
200,00
200,00
3.424,00
5.626,80
3.180,00
TCO Anual
15.3.3. Reparto postal
Las empresas de reparto postal europeas estn electrificando sus

flotas en las rutas urbanas / interurbanas.
196
Diferentes tipos de vehculos para las diferentes rutas.
En muchas ciudades el VE pequeo tiene libre acceso al centro

urbano peatonal.
La recarga de los VE se realiza durante la noche en los garajes del

servicio postal.
Tabla 5.
TURISMO
CONVENCIONAL
TURISMO
ELCTRICO
VEHCULO
LIGERO ELCTRICO
Inversin ()
12.000,00
32.000,00
20.000,00
Subvencin
0,00
6.000,00
6.000,00
REPARTO POSTAL
Inversin Neta ()
12.000,00
26.000,00
14.000,00
Aos de amortizacin
2.400,00
5.200,00
2.800,00
45
45
45
2,70
8,50
6,75
Das Operativos
200
200
200

Coste anual consumo
Coste Mantenimiento
TCO Anual
1,30
0,15
0,15
702,00
255,15
202,50
400,00
200,00
200,00
3.502,00
5.655,15
2.962,50
Figura 8. Vehculo CR SPORT

actualmente en POSTNORD, servicio
postal de Suecia.
Figura 9. Flota de vehculos CR SPORT

actualmente en LA POSTE, servicio
postal de Francia.
Figura 10. Vehculo CR SPORT

actualmente en POSTEN NORGE,
servicio postal de Noruega.
Figura 11. Vehculo CROSS RIDER

actualmente en CORREOS ESPAA.
197
15.3.4. Servicios de mantenimiento industrial
Los servicios de mantenimiento de plantas industriales usan el V.E.

para sus desplazamientos internos.
La economa de costes, la imagen ecolgica y el acceso al interior

de naves y recintos cerrados, son sus principales motivos.
Figura 12. Vehculo CR SPORT actualmente

en la Factora de AIRBUS de Getafe.
15.3.5. Parques de ocio
Los clientes de los parques de ocio agradecen un entorno limpio

de ruidos y humos.
Las dimensiones y prestaciones de los V.E. resultan ideales para el

desplazamiento interno y tareas de mantenimiento.
Tabla 6.
SERVICIOS DE
MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
Inversin ()
Subvencin
Inversin Neta ()
TURISMO
CONVENCIONAL
TURISMO
ELCTRICO
VEHCULO
LIGERO ELCTRICO
12.000,00
32.000,00
20.000,00
0,00
6.000,00
6.000,00
12.000,00
26.000,00
14.000,00
Aos de amortizacin
2.400,00
5.200,00
2.800,00
100
100
100
18,90
15

Das Operativos
200
200
200
1,30
0,15
0,15
Coste anual consumo
1.560,00
567,00
450,00
Coste Mantenimiento
400,00
200,00
200,00
4.360,00
5.967,00
3.450,00
TCO Anual
198
15.3.6. Vigilancia y seguridad
Los vecinos de urbanizaciones con vigilancia privada agradecen

el silencio de los V.E.
Los vehculos usados actualmente, diesel en su mayora, trabajan

en velocidades bajas y con continuas paradas que elevan el consumo de combustible y disminuyen la vida til del vehculo.
Figura 13. Vehculos CR SPORT en servicios de seguridad y vigilancia.
15.3.7.
Servicios a domicilio
Panaderas, tiendas GOURMET, heladeras, etc., cuentan con modelos V.E. para sus repartos en entornos urbanos.
Tabla 7.
SERVICIOS
A DOMICILIO
Inversin ()
Subvencin
Inversin Neta ()
TURISMO
CONVENCIONAL
TURISMO E
LCTRICO
VEHCULO
LIGERO ELCTRICO
12.000,00
32.000,00
15.000,00
0,00
6.000,00
2.200,00
12.000,00
26.000,00
12.800,00
Aos de amortizacin
2.400,00
5.200,00
2.560,00

Das Operativos
70
70
70
4,20
13,23
10,50
200
200
200
1,30
0,15
0,15
Coste anual consumo
1092,00
396,90
315,00
Coste Mantenimiento
400,00
200,00
200,00
3.892,00
5.796,90
3.075,00
TCO Anual
199
Figura 14. Vehculo CR SPORT de una empresa local

de reparto de pan (La Colegiala).
15.3.8. Flotas municipales
Las flotas municipales, adems de los vehculos de las subcontratas, disponen de vehculos para distintas labores:
Polica municipal.
Flotas de mantenimiento.
Servicios generales.
Casi todas estas tareas pueden realizarse mediante VE de diferentes categoras.
Los VE se recargan en los garajes del Parque Mvil Municipal.
Tabla 8.
TURISMO
CONVENCIONAL
TURISMO
ELCTRICO
VEHCULO
LIGERO ELCTRICO
Inversin ()
12.000,00
32.000,00
15.000,00
Subvencin
0,00
6.000,00
6.000,00
FLOTAS MUNICIPALES
12.000,00
26.000,00
9.000,00
Aos de amortizacin
Inversin Neta ()
2.400,00
5.200,00
1.800,00
25
25
25
1,50
4,725
3,75
Das Operativos
200
200
200

Coste anual consumo
Coste Mantenimiento
TCO Anual
200
1,30
0,15
0,15
390,00
141,75
112,50
400,00
200,00
200,00
3.190,00
5.541,75
2.112,50
Figura 15. Vehculo CR SPORT en la Polica Local de Jacarilla.
Figura 16. Vehculo TOY RIDER del Ayuntamiento

de Murcia para desplazamiento de personal.
201
16
16.1.
NUEVA DAILY ELCTRICA
SOSTENIBILIDAD
El Nuevo Daily es el compaero de trabajo preferido por los profesionales del comercio, la distribucin y el transporte. La tercera generacin del Daily es un vehculo totalmente renovado que ofrece la
mejor eficiencia del volumen de carga de su categora. Lder en su
segmento por volmenes y capacidad de carga, con el confort y la
maniobrabilidad de un turismo y con consumos an ms reducidos.
El 80% de los componentes ha sido rediseado, pero el Nuevo Daily
mantiene intacta su clsica estructura de bastidor, que constituye su
ADN y que le garantiza fuerza, versatilidad y durabilidad, adems de
una mayor facilidad de carrozado (en las versiones chasis cabina).
Iveco demuestra su mensaje de sostenibilidad medioambiental y de
respeto por la naturaleza. Una responsabilidad que la empresa pone
de relieve con la disponibilidad de vehculos que utilizan tracciones alternativas: el Nuevo Daily GNC, que mantiene los mismos puntos fuertes
de la versin disel en trminos de par, capacidad de carga y facilidad
de conduccin y del Nuevo Daily Elctrico, que mantiene las principales y exitosas caractersticas de las dems versiones de este modelo en
trminos de fiabilidad, confort y productividad, aadiendo una carga
til rcord en un vehculo elctrico y con cero emisiones.
Figura 1. Nuevo Daily.
203
16.2.
NUEVO DAILY ELECTRICO
El Nuevo Daily Elctrico, completamente renovado, introduce los

componentes ms competitivos y modernos para obtener un vehculo de altas prestaciones, que ofrece distintas capacidades de carga,
distintas posibilidades de configuraciones y modelos que incluyen furgn, chasis cabina y minibs,
Figura 2. Nuevo Daily Elctrico versin furgn.
16.3.
PRINCIPALES COMPONENTES DEL NUEVO DAILY

ELECTRICO
El Nuevo Daily incorpora la ms moderna tecnologa en este tipo de

vehculos como lo son:
204
Figura 3. Principales componentes del Nuevo Daily elctrico.
Nueva Daily Elctrica
Nuevo sistema de almacenamiento de energa con Ultra condensadores de alta potencia y bateras de sodio con diseo especfico
para un perfecto acoplamiento en el chasis.
Ms carga til, ms ciclos de vida y posicionamiento de los componentes que dotan al vehculo de mayor seguridad.
Nuevo sistema de carga flexible con una entrada de carga con indicador LED para ver tambin desde el exterior si el vehculo est enchufado o en la carga y con un botn interno de bloqueo para evitar
el robo del cable de carga mientras el vehculo est estacionado.
El sistema de carga flexible, estndar para conectar a 380 v socket

industrial o al modo de carga pblica 2 o incluso a 220 V para la
carga domstica
Un sistema de carga rpida opcional para tener la carga en 2 horas sin reduccin de la duracin de la batera.
NUEVA DAILY (NUEVA FLEXIBILIDAD EN LA CARGA)
Carga pblica (modo 3) @400 Vac/16A 7/10 kW
10 h
Carga privada (modo 1) @400 Vac/16A 7/10 kW
10 h
Carga rpida (modo 3) @400 Vac/32A 22 kW
2h
Carga domstica (modo 1) @230 Vac/16A 3,5 kW
24 h
Figura 4. Sistemas flexibles de carga.
Sistema eficiente de alta tensin de 400 V para mejorar el rendimiento dinmico, la reduccin del consumo de energa y tener
ms modos de conduccin y 3 sistemas de modo de frenado regenerativo con funcin de frenado por inercia o extra frenado para
pendientes muy fuertes.
Unidad interna de calefaccin de alta eficiencia y potencia ajustable, para una descongelacin ms rpida y calentamiento de la
cabina en menos tiempo, Optimizada esta unidad para un menor
consumo durante la conduccin.
Nueva interfaz hombre-mquina a travs de una tablet, intuitivo y

fcil de manejar. El TomTom Brigde para el Nuevo Daily IVECO, es
el resultado conjunto entre TomTom e IVECO, que conjuntamente
han diseado una solucin a medida para que los conductores
profesionales que satisfaga sus necesidades. Su posicin en el salpicadero ofrece la comodidad de un sistema totalmente integrado y la flexibilidad de un dispositivo extrable. Incluye funciones del
vehculo como monitorizacin de la conduccin, sistema de navegacin, eleccin modo de conduccin, manual de usuario, etc.
205
Figura 5. Tablet control interface Hombre/Mquina.
16.4.
GAMA DE PRODUCTO
El nuevo Daily Elctrica, ofrece una gama completa de producto que

incluye versiones furgn en rueda posterior sencilla o doble, en diferentes pasos y volmenes de carga; versin chasis cabina con distintos
pasos y minibs. Adems con masas mximas autorizadas de 3500 y
5000 kg.
Figura 6. Gama de Producto.
16.5.
PRINCIPALES CARACTERSTICAS
El nuevo Daily Elctrica, en resumen, se caracteriza por la amplia

gama de producto que ofrece, la gran eficiencia gracias a su reducido consumo de energa y balance de bateras, una gran frenada
regenerativa con distinto modos, ESP y ASR de serie, Hill holder, modos
de conduccin Eco y Power, sistema flexible y adaptable de recarga
con una versin sper rpida y una autonoma de 70 a 200 km de
206
acuerdo a la versin y configuracin del vehculo.
17
17.1.
BIKELECING: TRICICLO ELCTRICO

COMO SOLUCIN PARA EL SECTOR
SERVICIOS Y LA MOVILIDAD URBANA
INTRODUCCIN. EL TRICICLO ELCTRICO COMO

ARMA PARA COMBATIR EL CAMBIO CLIMTICO
Las ciudades son hoy ncleos principales de consumo energtico,

en gran parte, vinculado al transporte. El volumen de poblacin que
acogen, as como la actividad econmica y las necesidades de movilidad, las convierten, sin embargo, en centros de contaminacin atmosfrica y acstica.
El deterioro del medio ambiente gana terreno frente a los factores
patgenos tradicionales como elemento determinante en la salud de
los pases desarrollados.
Y es que el aire limpio es esencial para nuestra salud y para el medio ambiente. Sin embargo, el espectacular aumento de trfico, entre otros factores, contribuye a la contaminacin del aire en nuestros
pueblos y ciudades que, a su vez, puede conducir a graves problemas
sanitarios y medioambientales. As, el coste humano de la mala calidad del aire es peor que el de los accidentes de trfico, por lo que
es la causa nmero uno de muerte prematura vinculada al medio
ambiente en la UE1.
En este sentido, y con la lucha contra el cambio climtico como objetivo, los pases de la Unin Europea2 han adquirido compromisos
comunes para disminuir las emisiones de CO2 un 40% respecto a los
niveles de 1990, conseguir que las energas renovables participen en
un 27% en el consumo final de energa y mejorar la eficiencia energtica en un 27%.
1
2
Informe de la Comisin Europea para el Medio Ambiente.

Marco sobre Energa y Clima a 2030 en la UE.
207
Con esta meta en un horizonte a medio plazo, administraciones pblicas y empresas privadas deben poner el esfuerzo en disear y desarrollar estrategias que favorezcan la mejora del medio ambiente,
potenciando el ahorro en el consumo energtico y el uso de fuentes
de alimentacin limpias.
El transporte, como principal fuente de emisin de gases contaminantes a la atmsfera y ruido, debe ser objeto de polticas que potencien
la reduccin del impacto medioambiental que supone y, por consiguiente, contribuyan a un consumo energtico y una movilidad ms
responsables y sostenibles.
Los triciclos elctricos pueden jugar un papel fundamental en este
desafo gracias a las mltiples ventajas que proponen, tanto desde el punto de vista de la accesibilidad a cascos urbanos cada
vez ms cerrados a vehculos de combustin, como en trminos
de consumo energtico y de reduccin de gases de efecto invernadero.
Por supuesto, sin olvidar, que su desarrollo supone adems
un ejemplo del interesante y prspero nicho de mercado para
nuevas iniciativas empresariales en una economa enfocada hoy
por hoy al emprendimiento y al desarrollo de propuestas innovadoras.
17.2.
EL TRICICLO ELCTRICO. POSIBILIDADES

DE USO Y VENTAJAS
Bikelecing cree en la naturaleza, en que siempre hay una forma ms

limpia de hacer las cosas, en el concepto de ciudades inteligentes y
en el respeto al medio ambiente.
Una filosofa de trabajo que marca el camino a seguir a la hora de
desarrollar una tecnologa cuyo uso defienda y haga prevalecer estos
valores, sea cual sea el mbito de aplicacin.
Los triciclos con asistencia elctrica al pedaleo han sido diseados
para prestar distintos servicios.
208
Figura 1. Operaria de Lipasam, junto a triciclo PROLIMP

en carril bici de Sevilla.
Figura 2. Triciclo Prolimp.
1.
Limpieza viaria. Bikelecing es proveedor de la empresa pblica
de limpieza de Sevilla, Lipasam, para la que ha fabricado un centenar de triciclos elctricos del modelo PROLIMP para la limpieza de las
calles de la ciudad. Estos vehculos, dotados de un carro de barrido,
aumentan la movilidad de los operarios mediante un nuevo modo de
desplazamiento urbano sostenible.
209
Estos triciclos reducen los costes de desplazamiento del personal hasta su zona de trabajo, as como los tiempos de traslado de un punto a
otro de su rea de accin.
Figura 3. El prototipo de BKL BOX, diseado para dar servicio

a la empresa de mensajera SEUR.
2.
Servicio de distribucin urbana. Existen vehculos destinados a
cubrir las necesidades de las empresas dedicadas a la distribucin

urbana.
El modelo BKL BOX es la solucin perfecta para el sector de la mensajera, con un cajn con una capacidad de 320 litros, que permite al
usuario desplazarse cmodamente por un rea de reparto determinada para realizar la entrega de cartas y paquetes.
Seur, una de las compaas referentes del sector de la mensajera, ha
mostrado su inters por estos vehculos.
No en vano, los nuevos paradigmas vinculados al consumo obligan
a las compaas mensajeras a adaptarse con rapidez y eficacia. El
comercio electrnico aument el ao pasado un 18% con respecto
a 2013, alcanzando una cifra de facturacin de 14.610 millones de
euros3.
Estudio anual sobre Comercio Electrnico B2C, realizado por el Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Informacin, dependiente
del Ministerio de Industria, Energa y Turismo.
210
Figura 4. Imagen del modelo BKL Casual

para actividades de ocio y tareas diarias.
3.
Ocio y usos urbanos. Los nuevos planes de ordenacin urbana
de las ciudades, impulsores del transporte pblico y de las grandes

reas peatonales, obligan a buscar nuevas alternativas de movilidad
que se adapten a estas circunstancias, ofreciendo funcionalidad y
eficiencia.
El modelo BKL Casual es un producto prctico y atractivo disponible no slo para aquellos que deseen integrarlo en sus actividades
de ocio, sino tambin para los que busquen una forma cmoda y
sostenible de desplazarse durante la realizacin de sus tareas cotidianas.
Las ventajas del uso de un triciclo con asistencia elctrica al pedaleo,
en cualquiera de las reas anteriormente expuestas, son varias y de
importante calado.
Su sencillo diseo no emite ruidos, por lo que favorece la disminucin de la contaminacin acstica, cuestin fundamental en entornos tales como el casco histrico de la ciudad de Sevilla (y que
se produce en otras grandes urbes), que cuenta con varias zonas
acsticamente saturadas, como La Gavidia, La Alfalfa, Plaza de Armas o el Arenal4.
El principal foco de contaminacin acstica lo constituye el trfico
rodado que, durante las horas punta, genera retenciones importanDatos de la Delegacin de Urbanismo, Medio Ambiente y Parques y Jardines del
Ayuntamiento de Sevilla.
211
tes en las principales arterias de la ciudad. A lo que hay que aadir,

como ocurre en Sevilla, el ruido provocado por infraestructuras ferroviarias como el Metro y el tranva.
Por ello, sistemas de movilidad como el triciclo con asistencia elctrica al pedaleo que utilizan los operarios de la empresa pblica de
limpieza se tornan en la solucin ideal para favorecer la reduccin de
ruidos en zonas con una alta contaminacin acstica.
Estos vehculos presentan adems una ausencia total de contaminacin y emisin de CO2.
La mala calidad del aire no slo es responsable de un gran nmero
de muertes prematuras en la Unin Europea, sino que tambin afecta
a la calidad de vida de personas que sufren afecciones respiratorias,
como el asma, as como de poblacin especialmente vulnerable,
como nios y ancianos. Los costes directos de la contaminacin del
aire para la sociedad, incluidos los daos a los cultivos y edificios, son
de unos 23.000 millones de euros al ao, mientras que el gasto del
impacto en la salud se estima entre 330.000 y 940.000 millones (el 9,3%
del PIB de la UE)5.
Por ltimo, su diseo sencillo y ligero, as como su posibilidad de circular por carriles bici, facilita su movilidad por cascos urbanos, donde el vehculo de combustin cada vez tiene el acceso ms restringido, por mor del respeto a las directrices europeas marcadas para
dar cumplimiento a los compromisos adquiridos en materia de reduccin de gases de efecto invernadero y lucha contra el cambio
climtico.
Su capacidad de accesibilidad a zonas ms complejas mejora la organizacin del trabajo de servicios de limpieza, que pueden llegar
a zonas ms recnditas, as como tener una mayor presencia en su
radio de accin, repasar dichas reas varias veces a lo largo de la
jornada y mejorar as la productividad del operario.
Del mismo modo ocurre con los usuarios del triciclo para labores de
mensajera, que logran mejorar sus tiempos y llegar con un mayor nmero de objetos a las distintas zonas de reparto, incrementando de
esta manera la eficacia del servicio.
212
Datos de la Comisin Europea para el Medio Ambiente.
17.3.
INNOVACIN. UN NICHO DE MERCADO

PARA LOS EMPRENDEDORES
La lucha contra el cambio climtico y el respeto a los compromisos

marcados en el seno de la Unin Europea son un excelente caldo de
cultivo para nuevos proyectos empresariales como este, que buscan
hacerse un hueco en el mundo corporativo con productos basados
en la alta tecnologa, el conocimiento y la innovacin. Valores puestos
al servicio de la eficiencia energtica y la defensa del medio ambiente, fundamentales para garantizar una vida prspera en el planeta.
A todo esto adems se une la apuesta por la fabricacin netamente
espaola.
17.4.
CARACTERSTICAS TCNICAS. UNA MIRADA

EN PROFUNDIDAD AL TRICICLO
Estos vehculos cuentan con un diseo sencillo, que hace al triciclo

ligero, gracias a un chasis en aluminio 6028 de alta resistencia, con
cero emisiones de CO2, con autonoma para 100 kilmetros y que tiene un consumo energtico de 0,12 cntimos cada 100 kilmetros.
El modelo ideado para el servicio de limpieza urbana cuenta con una
capacidad de carga de 100 litros, que puede utilizarse para colocar
los utensilios de limpieza (como ocurre en Sevilla), o a modo de contenedor (como hacen en Madrid para vaciar las papeleras de las calles), as como un cajn adicional con capacidad para 20 litros.
El BKL Casual cuenta con un motor elctrico de 250 W, est diseado para mantener una postura erguida y cmoda durante su uso y
cuenta con una cesta trasera con capacidad para 72 litros, ideal para
cargar bolsas de la compra o paquetes de gran tamao. Adems,
est homologado de acuerdo a la norma internacional EN15194:2009
que rige los vehculos EPAC (Electrically Power Assited Cycles), lo que
garantiza el cumplimiento de los estndares ms estrictos de calidad
y seguridad.
El BKL Box, destinado a servicios de mensajera y reparto en zonas urbanas, cuenta con un cajn de gran volumen, con capacidad para
340 litros (que se ampliar a un metro cbico) con bandejas extrables
y un sistema antirrobo integrado en el chasis.
213
Figura 5. Modelo de nicho de carga (izquierda) y sistema

de carga in situ (derecha).
Estos vehculos se apoyan en dos sistemas de recarga de bateras

para servicios industriales, que se ofrecen tanto en formato de nicho
de bateras, como en sistemas de carga in situ en los puntos de estacionamiento de los triciclos.
214
18
18.1.
VEHCULOS ELCTRICOS PARA

EL TRANSPORTE DE CIUDADANOS
EL VEHCULO ELCTRICO COMO SOLUCIN

DE TRANSPORTE COLECTIVO
El estado de la tcnica actual permite hoy poder presentar al vehculo elctrico como una solucin global para la movilidad en las
ciudades.
Ms all del tren y el Metro, ya se pueden encontrar dos medios
de transporte colectivo que son capaces de garantizar la sostenibilidad medioambiental, a la vez que resultan rentables econmicamente, aportando a la vez un valor aadido cada vez ms
apreciado por la ciudadana: el taxi elctrico y el autobs elctrico.
De acuerdo al inventario de emisiones de la Comunidad de Madrid
2012, el transporte por carretera es el causante del 71% de las emisiones de NOx en la Comunidad de Madrid.
De estas emisiones, los autobuses representan un 16,4% y los taxis un
14,8%, sumando entre ambos el 31,2%.
Si, adems, se tiene en cuenta la influencia del transporte por carretera en las emisiones de otros contaminantes, como NH3 y, sobre todo,
los compuestos orgnicos voltiles no metano (COVNM), la evolucin
de las emisiones de aquellos contaminantes para los que se han establecido techos nacionales (ver Fig. 1) debe alertar sobre la oportunidad tecnolgica que se presenta para reducir las tasas de emisiones
actuales.
215
Figura 1. Evolucin de las emisiones en la Comunidad de Madrid

de aquellos contaminantes para los que se han establecido
techos nacionales de emisin (emisiones del ao 1990=100).
Sin duda, las ciudades pueden jugar un papel muy importante en la

disminucin de gases de efecto invernadero, actuando sobre los vehculos de transporte colectivo y contribuyendo a lograr los objetivos
de Kioto para Espaa. En la Fig. 2 se puede ver la evolucin publicada
por el mismo inventario de emisiones de la Comunidad de Madrid.
Figura 2. ndice de evolucin de las emisiones de gases de efecto

invernadero en la Comunidad de Madrid y en Espaa (ao base = 100).
Desde el punto de vista energtico, el transporte es el principal con216
sumidor de energa, basando adems este consumo en productos
derivados del petrleo, un motivo ms para centrar los esfuerzos de

eficiencia energtica y disminucin de la dependencia del petrleo
mediante la implementacin de vehculos 100% elctricos para el
transporte colectivo en las ciudades.
La Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid en su publicacin Balance Energtico de la Comunidad de Madrid 2013 confirma al sector del transporte como el de mayor consumo de energa
final (49,6%) y supone el 88,4% del consumo total de productos derivados del petrleo, Fig. 3.
Servicios
0,4%
Domstico
6,6%
Agricultura
2,5%
Industria
2,0%
Otros
0,1%
Energtico
0,0%
Transporte
88,4%
Figura 3. Estructura del consumo de derivados

del petrleo por sectores de actividad en el ao 2013.
Fuente: Balance energtico de la Comunidad de Madrid 2013.
Hasta ahora, la principal dificultad para adoptar vehculos 100% elctricos como solucin de movilidad colectiva se centraba en la limitacin
para acumular la energa suficiente capaz de garantizar una autonoma
acorde a las demandas de la movilidad actual. Sin embargo, se puede
afirmar que la solucin medioambiental y tecnolgica a estas dificultades es ya hoy una realidad dentro del sector del taxi y del autobs urbano.
18.2.
TAXI ELCTRICO
La tipologa de vehculos utilizados en el servicio de taxi es muy variada y su eleccin por parte del taxista responde a diferentes variables,
las principales son:
217
Rentabilidad econmica: mediante anlisis del TCO.
Capacidad de adaptacin a su modelo de explotacin.
Imagen del vehculo como elemento diferenciador.
Calidad de servicio al cliente que est dispuesto a dar.
Fiabilidad del modelo en cuestin.
Su propio confort, no olvidemos que es su lugar de trabajo.
Garantas y facilidades del servicio postventa.
Hasta hace poco casi nadie se planteaba la rentabilidad de un vehculo elctrico como taxi, sencillamente porque la barrera tecnolgica impeda reconocer su validez para el sector.
18.2.1. Puede un vehculo 100% elctrico ser Autotaxi?

Obviamente, no todos los vehculos elctricos son aptos para funcionar como Autotaxi. Se pueden tomar los siguientes aspectos como
referencia:
1.
Se estima que un taxi trabajando a 1 turno recorre una media de

250 km al da en una ciudad como Madrid. Sin embargo, en la mayora de ciudades espaolas podra considerarse que la distancia
diaria de referencia sera de 200 km.
2.
En grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, puede considerarse que un taxi trabajando a doble turno recorrera una distancia diaria de 450 km como referencia.
3.
En trminos de distancias anuales, para cada uno de los casos

resulta ms representativo establecer los estudios de TCO en base
a 60.000 km/ao (1 turno) y 100.000 km/ao (2 turnos).
4.
El vehculo debe cumplir los criterios de homologacin establecidos en cada ciudad para el Autotaxi, asegurando el confort del
taxista y de sus clientes.
5.
El maletero debe tener capacidad suficiente de carga para asegurar que se pueden realizar la mayora de los servicios.
6.
218
Las prestaciones del vehculo en trminos de par y potencia deben estar en lnea con sus competidores con motor trmico.
Actualmente, ya existen vehculos 100% elctricos que tcnicamente

estn capacitados para recorrer las distancias requeridas por el sector del taxi en cada una de las ciudades europeas, Foto 1. Existe una
segmentacin de modelos 100% elctricos que pueden adaptarse a
los criterios de explotacin y requerimientos de compra de los taxistas
en funcin de lo comentado anteriormente, como pueden ser: Tesla
model s, BYD e6, Nissan Leaf o Renault Zoe.
Foto 1. Flota de 36 taxis elctricos durante su presentacin

en Bruselas en Octubre de 2014.
Una vez que la barrera tecnolgica est cayendo, no es suficiente con

tener modelos 100% elctricos que puedan dar un servicio como taxi,
sino que es necesario valorar tambin su rentabilidad econmica.
18.2.2.
Es rentable un vehculo 100% elctrico

como Autotaxi?
A la hora de analizar la rentabilidad de un Autotaxi 100% elctrico slo

vale el anlisis concienzudo y detallado con cada taxista. En base al modelo de explotacin de cada propietario se establece el TCO (Total Cost
of Ownership) o coste de propiedad para cada caso, tratando de que
fundamentalmente sea el coche el que se adapte al modelo de explotacin del taxista y no al revs. No obstante, el propietario de un Autotaxi
100% elctrico debe establecer unos criterios operativos que le permitan
rentabilizar al mximo las caractersticas del vehculo elctrico.
Actualmente, apostar por un Autotaxi 100% elctrico supone afrontar,
en el momento de la compra, una inversin superior a la media del
219
conjunto de modelos homologados para taxi. A partir de aqu esa

sobreinversin debe compensarse sobradamente en base a dos partidas fundamentales de gasto (combustible y mantenimiento) y una de
ingresos (por facturacin).
18.2.2.1. Ahorro energtico

Frente a la compra del vehculo, que supone la principal partida de
gasto en el caso de vehculo elctrico, el combustible apenas representa entre un 10-15% del gasto total en el estudio TCO.
De este modo, la principal partida de gasto en un Autotaxi convencional se convierte en el principal concepto de ahorro en el caso de
utilizar tecnologa 100% elctrica. Hay que tener en cuenta que un
vehculo elctrico se mueve en un coste energtico, en funcin de la
tarifa elctrica seleccionada, en torno al 1,5 /km frente a los 8 /km
del disel y 7 /km del hbrido gasolina. Estamos hablando de ahorros energticos incluso superiores al 80% comparados con modelos
trmicos que son utilizados hoy da como Autotaxi en casi todas las
ciudades europeas.
Tabla 1. Caso prctico evaluado con los datos de un operador de taxi
en Barcelona. Comparativa de ahorro energtico entre un Autotaxi
elctrico modelo BYD e6 y 2 vehculos trmicos de su flota.
(km/ao)
Coste (/Km)
60.000
Elctrico
Coste total ()
0,014
862
Disel
0,080
4.825
Gasolina
0,072
4.344
(km/ao)
Ahorro Energtico Anual VE frente a
60.000
modelo disel evaluado

modelo gasolina evaluado
Ahorro Energtico VE e6 frente a ...
3.963
HIBRIDO
3.482
Periodo explotacin
(aos)
(km/a o)
modelo disel evaluado

modelo gasolina evaluado
60.000
19.813
HIBRIDO
17.408
En la Tabla 1 se puede ver un ejemplo concreto de la comparativa

220
realizada con un operador de taxi en Barcelona que gestiona una flo-
ta importante de Autotaxi. De acuerdo a sus datos de explotacin, se

puede apreciar para este caso concreto un ahorro energtico anual
de casi 4.000 respecto a un modelo disel representativo en el sector
del taxi. Y un ahorro en nmeros redondos de 3.500 respecto a un
modelo hbrido gasolina tambin muy representativo que presta servicio en las principales ciudades de Europa.
18.2.2.2.
Ahorro en mantenimiento de un Autotaxi 100%

elctrico
El mantenimiento, tanto preventivo como correctivo, representa la segunda partida de gasto en el TCO de un Autotaxi convencional con
motor de combustin despus del combustible y sin tener en cuenta
el coste de inversin por la compra o financiacin del vehculo. Si se
tiene en cuenta la inversin a la hora de comprar el vehculo en un
anlisis de TCO a 5 aos se vera que ambos son similares o incluso
superior en el caso del mantenimiento.
Tabla 2. Comparativa del desglose de las partidas de gasto en un TCO a 5
aos entre un VE y un vehculo representativo (disel) para el sector del taxi.
Caso prctico realizado con un gestor de flotas de Autotaxi.
DESGLOSE DE LA INVERSION (TCO 5 AOS)
VE
CONVENCIONAL
Adquisicin vehculo
54%
20%
Consumo energtico
9%
50%
Mantenimiento
17%
20%
Seguro
14%
9%
Valor residual
TOTAL TCO (5 aos)
6%
1%
100%
100%
La Tabla 2 sintetiza un caso prctico extrado de un anlisis de TCO

comparativo por parte de un gestor de flotas de Autotaxi. Se compara un modelo 100% elctrico y un disel representativo homologado
dentro del sector del taxi. Ms all de los datos especficos que varan
de forma importante en funcin de los modelos elegidos, hay que
tener en cuenta que el sector del taxi emplea tanto modelos considerados de alta gama, fuertemente consolidados en servicios Premium,
como modelos low cost que empiezan a introducirse en algunas
ciudades espaolas. Los datos reflejan que el peso de cada una de
las partidas de gasto difiere entre ambas tecnologas.
221
El fuerte impacto que el mantenimiento juega en las partidas de gasto de un Autotaxi tradicional se justifica por la necesidad de mantener y con frecuencia reparar componentes del motor, distribucin,
embrague y caja de cambios, adems de los mantenimientos de los
sistemas sometidos a desgaste: frenos (pastillas y discos), niveles, suspensin, direccin y neumticos, principalmente.
Diferentes marcas con modelos 100% elctricos confirman un ahorro
del 40% en el mantenimiento respecto a modelos de combustin homologados como autotaxi.
Por la simplicidad de la tecnologa de traccin 100% elctrica, no slo
se suprimen las costosas intervenciones a las que ha de enfrentarse
un Autotaxi trmico, sino que adems los elementos comunes de
desgaste se estn convirtiendo en un factor aadido de ahorro. As, el
modo de conduccin de un VE y la implicacin de su conductor con
la eficiencia llevan a un menor desgaste de los componentes comunes en ambas tecnologas.
18.2.2.3. Mayor rentabilidad por facturacin en el Autotaxi

100% elctrico
El valor aadido que aporta un modelo elctrico al servicio del taxi
en una ciudad no debe pasar desapercibido a la ciudadana. Los
clientes que utilizan un Autotaxi 100% elctrico repetiran en su gran
mayora, de acuerdo a las experiencias que estn reportando las primeras flotas que se estn introduciendo en las principales ciudades
europeas. Adems, estn ayudando a las ciudades a rebajar los niveles de emisiones directamente en el sector que ms est penalizando.
Las nuevas tecnologas de comunicacin aplicadas al taxi, como las
aplicaciones va Tablet o Smartphone para la reserva de servicios, ya
se estn adaptando a la incipiente demanda de taxis elctricos. Y
junto al desarrollo tecnolgico, que presenta a golpe de un solo clic
la orden de servicio, deberan aadirse los esfuerzos de la Administracin en la promocin de esta tecnologa. Ser la suma de la promocin tecnolgica-privada y las polticas en apoyo al taxi elctrico de
las ciudades las que aumenten la demanda de servicios de Autotaxi
100% elctrico. De esta forma, mientas la Administracin promociona
su uso, la tecnologa y las emisoras del sector fomentarn la reserva
222
de servicios.
La reserva de servicios juega un papel fundamental, no slo en el aumento de la facturacin, tambin en la rentabilidad por el efecto en la relacin
de kilmetros facturados entre kilmetros recorridos. Las distancias recorridas circulando en vaco se minimizan y la rentabilidad se dispara.
18.2.3.
Presente y futuro del Autotaxi 100% elctrico
El Autotaxi 100% elctrico es ya una realidad que poco a poco va

implantndose en las principales capitales europeas, como Londres,
Bruselas o Amsterdam, entre otras, donde ya disponen de flotas importantes prestando servicio. Y las que no han introducido flotas representativas estn en vas de hacerlo en los prximos meses.
Foto 2. Vista de un BYD e6 con los colores del taxi de Madrid.
En Espaa son 4 los modelos que aparecen registrados como Autotaxi

en 2014. En la mayora de los casos son unidades sueltas dando servicio en alguna capital, como Valladolid, donde se matricul la primera unidad hace ms de 2 aos. Al cierre de 2014 slo existe una flota
de Autotaxis 100% elctricos en Espaa, situada en Barcelona, donde
prestan servicio 16 unidades: 13 BYD e6 y 3 Nissan eNV200.
Con la reactivacin de las ayudas MOVELE al vehculo elctrico, se
espera la introduccin de ms flotas en diferentes capitales espaolas
donde exista especial inters por promover este servicio de calidad
para la movilidad colectiva. En esta direccin cabe destacar las siguientes iniciativas en estudio:
Area Metropolitana de Barcelona: desarrollo de una red de infraestructura de recarga gratuita durante 2 aos, incluyendo paradas de taxi con puntos de recarga.
223
Comunidad de Madrid: asignacin de una subvencin de 6.000

al Autotaxi 100% elctrico.
Generalidad de Catalua: ayuda de 4.000 para las primeras 23
unidades de Autotaxi 100% elctrico.
Valladolid: proyecto europeo REMOURBAN donde se adopta el
compromiso de introducir una flota de vehculo elctrico en el
sector del taxi.
Es de esperar que en un futuro inmediato cualquier ciudad europea

que se precie mejore la calidad de vida de sus ciudadanos en base
a la reduccin de emisiones y el fomento de la movilidad sostenible y
eficiente, planteando un plan estratgico para la introduccin y expansin paulatina de flotas de Autotaxis 100% elctricos.
18.3.
AUTOBS ELCTRICO
La cada del muro tecnolgico se hace evidente cuando se habla del

autobs 100% elctrico. Hasta hace poco no exista tecnologa fiable
y con produccin en serie capaz de garantizar la suficiente capacidad de energa embarcada para asegurar la traccin de un autobs
urbano de 12 metros de longitud estndar como los que acostumbramos a ver en cualquier ciudad europea.
Un autobs 100% elctrico de 12 metros de longitud cumpliendo con
los estndares de los operadores pblicos y privados, que son los que
gestionan la movilidad urbana, es ya una realidad. Un vehculo que
se recarga durante la noche en cochera, en tarifa supervalle, y que
a la maana siguiente sale a dar servicio ininterrumpido como uno
ms de la flota. Una solucin de movilidad colectiva que proporciona
un servicio de calidad y confort a los usuarios, y que proyecta una
imagen de ciudad moderna y sostenible. Pero, adems, este servicio
debe ser viable y demostrarse rentable econmicamente.
18.3.1. Requerimientos generales para un autobs 100%

elctrico
Cada ciudad presenta un escenario distinto por orografa, climatologa, diseo de las lneas de autobuses, estndares de servicio, etc. Y,
224
a su vez, la misma ciudad dispone a menudo de lneas con caracte-
rsticas absolutamente distintas las unas de las otras: tipo de recorrido,

programacin, etc.
Aun as, el autobs 100% elctrico se postula como una solucin viable en la mayora de los casos, aunque la lgica aconseja introducir
las primeras unidades en las lneas donde puedan aportar un servicio
reconocido por el mayor nmero de ciudadanos, a la vez que se optimiza al mximo su rentabilidad econmica.
Asumiendo que el autobs proporciona un servicio de movilidad colectiva de acuerdo a los estndares que cada operador exige a los vehculos, lo que por otra parte viene garantizado en gran medida por la
homologacin europea que todo vehculo debe obtener para prestar
servicio en la Unin Europea, se considera que un autobs elctrico es
apto para la globalidad de servicios de un operador en una ciudad si es
capaz de dar servicio continuado hasta 16 horas. A diferencia del resto
de vehculos elctricos, un autobs elctrico urbano define su autonoma
principalmente por los tiempos de operacin, independientemente de
la distancia que recorra. Para el mismo tiempo de operacin un autobs
puede recorrer entre 150-200 km en virtud de las velocidades medias y la
disposicin del nmero de paradas y tiempos establecidos de servicio.
Hay tres factores que afectan especialmente a la autonoma de un
autobs elctrico:
El modo de conduccin: la efectividad del conductor al usar la

inercia del vehculo, as como su pericia en el uso del freno regenerativo, junto al tacto del acelerador, pueden suponer oscilaciones
de hasta el 30% en el consumo energtico.
Climatologa: el gradiente trmico entre la temperatura exterior y

la temperatura de confort en el interior afecta directamente a la
autonoma. Se han detectado penalizaciones en torno a 1 h en
el tiempo de operacin en condiciones de verano mediterrneo.
Orografa: cuanto mayor sea el desnivel en el recorrido, y a mayor porcentaje de pendiente, el consumo energtico ser mayor,
afectando a la autonoma.
En la Fig. 4 se pueden ver los resultados de consumo energtico que obtuvo una unidad del modelo 100% elctrico eBus-12 del fabricante BYD,
en cada una de las 8 lneas donde prest servicio. Para un promedio
final de 115 kWh por cada 100 km se puede apreciar una desviacin de
34,66 kWh, lo que da una muestra de la influencia de la orografa.
225
Figura 4. Datos de consumo registrados por el modelo

BYD eBus-12 en 8 lneas diferentes en la ciudad de Budapest
en el periodo del 11 al 28 de Julio de 2013.
18.3.2. Rentabilidad del autobs 100% elctrico

La adecuacin de los modelos actuales a los estndares de funcionamiento de los operadores no es suficiente motivo para que stos
se decidan a incorporar autobuses urbanos 100% elctricos en las
ciudades. De poco sirve que represente la mejor solucin para una
movilidad medioambientalmente sostenible (cero emisiones) si no es
tambin viable econmicamente.
Si bien es cierto que no se dispone de datos histricos proyectados a una
explotacin a 14 aos, que es el tiempo que suele operar un autobs urbano, lo cual es lgico por tratarse de un producto tecnolgicamente nuevo,
los datos que se recogen de las primeras unidades que han empezado
a operar en Europa en los ltimos aos son contundentes, demostrando
grandes ahorros en combustible en comparacin con los autobuses convencionales, ya sean disel o GNC, e incluso con los hbridos introducidos
en flotas en los ltimos aos. Hasta el punto que se plantea un coste promedio de 20 diarios como gasto energtico para una jornada estndar.
Otra importante partida de ahorro dentro del anlisis de TCO del autobs 100% elctrico es el mantenimiento. Los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo son menos exhaustivos en la traccin
elctrica. Se deduce una mayor fiabilidad del vehculo elctrico frente a los sistemas propios de los autobuses convencionales: motores
trmicos, embragues, cajas de cambio, etc. Adems, el modo de
conduccin debe jugar un papel importante en favor del vehculo
elctrico mediante un menor desgaste de los componentes consumi226
bles compartidos en todas las tecnologas.
Este binomio de ahorro (energtico y mantenimiento) conlleva una reduccin de gasto como muestra la Tabla 3. En este caso, se establece
una prediccin de gasto en base a consumos reales de un autobs
urbano de 12 metros de longitud y 100% elctrico que promedia 145
kWh por cada 100 km recorriendo 50.000 km anuales.
Tabla 3. Prediccin de ahorro de un autobs 100% elctrico en base
a datos reales proporcionados por fabricantes y operadores.
AHORRO ENERGTICO ANUAL
AUTOBS 100% ELCTRICO
Respecto a
/ao
5.075
DIESEL 12 m
28.350
23.275
GNC 12 m
21.000
15.925
HBRIDO 12 m
21.263
16.188
AHORRO MANTENIMIENTO ANUAL

Respecto a

/ao
10.000
DIESEL 12 m
20.250
10.250
GNC 12 m
22.500
12.500
HBRIDO 12 m
20.500
AHORRO COMBINADO ANUAL
10.500
Respecto a
/ao
15.075
DIESEL 12 m
48.600
33.525
GNC 12 m
43.500
28.425
HBRIDO 12 m
41.763
26.688
Desgraciadamente, no hay todava suficiente volumen de autobuses

100% elctricos con largos periodos de operacin, estando la mayora
de ellos en proyectos piloto o en fase de implementacin, por lo que se
trabaja an en base a predicciones fundamentadas en la experiencia
obtenida hasta el momento. Resulta adems complejo comparar tecnologas en condiciones idnticas de explotacin, especialmente si se
quiere trabajar con ltimos modelos de cada una de ellas.
Independientemente, las primeras cifras obtenidas de vehculos elctricos
comparadas con datos histricos de autobuses convencionales que hoy
en da inundan nuestras ciudades, proporcionan un orden de magnitud
sobre el ahorro combinado que en una explotacin a 14 aos supondra:
469.350 respecto al modelo disel.
397.950 respecto al modelo GNC.
373.625 respecto al modelo hbrido.
227
18.3.3. Presente y futuro del autobs 100% elctrico

La introduccin de unidades 100% elctricas en las principales ciudades europeas por parte de los operadores (pblicos y privados)
es ya una realidad. Nos encontramos en una fase donde la tecnologa a menudo desborda a los profesionales del sector, que tienen
que actuar con prudencia y con sentido de la oportunidad al mismo tiempo. No hay que cometer errores pero tampoco quedarse
atrs, por lo que se estn imponiendo las adquisiciones de unidades
sueltas o pequeas flotas con el fin de experimentar la tecnologa y
adaptarse internamente para incorporar ms unidades a medio y
largo plazo.
Aun as, los pioneros en apostar por la movilidad 100% elctrica ya
empiezan a tomar decisiones fundamentadas en las experiencias piloto. El aeropuerto de Schiphol en Amsterdam ya est recibiendo las
35 unidades del modelo BYD eBus-12 acordadas, una opcin ms que
interesante para paliar el alto nivel de emisiones contaminantes a la
vez que se aumenta la rentabilidad por parte del operador.
El fabricante BYD haba realizado hasta finales de julio de 2014 pruebas piloto, con sus modelos que se comercializan en Europa, en un
total de 42 ciudades europeas.
Foto 3. Autobs elctrico cargando con estndar europeo

(modo 3 con conector tipo 2).
En Espaa se han llevado a cabo diversas actuaciones, lideradas por

228
los principales operadores pblicos como EMT (Madrid) y TMB (Barce-
lona). La ciudad de Valladolid tambin pretende incorporar unidades

dentro del desarrollo del proyecto Remourban. Igualmente, a travs
del proyecto europeo Zeus, se han puesto en circulacin 3 vehculos
(2 en Barcelona y 1 en San Sebastin).
Existen adems diversas iniciativas, tanto en Espaa como en el resto
de Europa, encaminadas a desarrollar sistemas inductivos de recarga
o desarrollo de vehculos 100% elctricos operando con cargas parciales mediante el empleo de pantgrafos.
18.4.
CONCLUSIONES
La continua mejora que est experimentado la tecnologa de bateras, junto con la electrnica que las gestiona, est llevando a la presentacin de vehculos elctricos con unas prestaciones y autonomas
impensables hace tan slo unos aos. Hasta el punto que ya existen
modelos disponibles capaces de dar servicio al transporte colectivo
en las ciudades. La posibilidad de emplearlos en el sector del taxi y de
los autobuses urbanos se presenta como una gran oportunidad para
el desarrollo de una movilidad medioambientalmente sostenible para
las ciudades, a la par que garantiza una mayor eficiencia energtica.
Cmo afectara a los niveles de emisiones la incorporacin de esta
tecnologa al transporte colectivo? Cmo afectara a la curva de la
demanda energtica la disposicin de una gran flota de autobuses y
miles de taxis cargando por la noche?
La apuesta por el taxi y el autobs urbano 100% elctricos parece la
forma ms rpida de valorar la influencia que el vehculo elctrico
puede tener sobre la eficiencia energtica en el transporte en su conjunto, as como en la eficiencia del sistema elctrico.
El desarrollo de una movilidad elctrica en las grandes ciudades, centrada en el transporte colectivo de ciudadanos a travs del taxi y el
autobs, se est convirtiendo en el mejor banco de pruebas y provoca la generacin de las primeras flotas con las que obtener datos
reales que parecen confirmar los datos esperados.
Todo apunta a que van a ser los profesionales y la Administracin pblica los que muestren el camino y se encarguen del desarrollo inicial
del vehculo elctrico en base a su apuesta por la sostenibilidad y, por
supuesto, persiguiendo la rentabilidad econmica.
229
Foto 4. Autobs y taxi 100% elctricos circulando juntos por Barcelona.
230
19
19.1.
VEHCULOS ELCTRICOS PARA

TRANSPORTE DE CIUDADANOS
INTRODUCCIN
Cules son las demandas sociales que exige la sociedad actual en

el transporte urbano?
Accesibilidad universal, menores emisiones y menor gasto. La presente ponencia se cie a las dos ltimas, que tienen que ver con la eficiencia energtica y la contaminacin, es decir, con la sostenibilidad.
Los sistemas de transporte deben poseer una flota con la mnima cantidad de emisiones posible, accesible a todos los colectivos y, sobre
todo en estos tiempos, que sea eficiente, es decir con el menor gasto
energtico posible. Para ello, los poderes pblicos estn aplicando
polticas de movilidad urbana sostenible y accesible.
Surgen as los Planes de Movilidad Urbana Sostenible, que estn
orientados a la disminucin de la contaminacin ambiental y la eficiencia energtica teniendo en cuenta todas las actividades relacionadas con la movilidad de las personas, desde los diseos de lneas
y autobuses hasta el empleo de todos los combustibles y energas
alternativos.
Los mayores contaminantes en las ciudades son, actualmente, las partculas y los xidos de nitrgeno. Estando las partculas en cierto modo
controladas, el mayor problema, dada la gran cantidad de motores
disel que circula por las ciudades, son las emisiones de xidos de nitrgeno provocadas en mayor medida por los medios de transporte.
Gracias a las polticas de movilidad urbana sostenible, se ha conseguido reducir en los ltimos aos la tendencia ambos contaminantes.
Por tipo de vehculo se observa que el transporte representa la mayor
cantidad de emisiones de dicho contaminante y, especialmente, son
los turismos disel los causantes de estas sustancias.
231
El transporte de personas en las ciudades debe poder ser sostenible

a lo largo del tiempo sin gastar ms recursos de los necesarios ni deteriorar el medio ambiente urbano. Esto se consigue promoviendo el
empleo de nuevas tecnologas de propulsin, acumulacin y recuperacin energtica que, simultneamente, sean ms amigables con el
medio ambiente. Y ello se consigue, bsicamente, con la electrificacin del sistema de transportes, dedicando recursos a ensayar nuevas energas y tecnologas diferentes que se puedan aplicar al mundo
del autobs. Las experiencias ms destacables son las realizadas con
autobuses de pila de combustible, propulsin elctrica o autobuses
hbridos, sin olvidar las aplicaciones basadas en instalacin de elementos que utilicen la electricidad para optimizar los sistemas convencionales.
19.2.
ZONAS DE BAJAS EMISIONES
En diversas ciudades, Madrid entre ellas, se han definido zonas de especial proteccin medioambiental, las denominadas ZBE (zona de bajas
emisiones). La definicin de este tipo de reas, por donde solo podrn
circular vehculos poco contaminantes, ha contribuido al desarrollo de
nuevas tcnicas y a dar un gran impulso a la movilidad elctrica.
232
Figura 1. Zona de Bajas Emisiones de Madrid.
Se pretende as que, la zona ms interior de la ciudad, con mayor grado de posibilidad de contaminacin, se vea ms protegida mediante
el uso de tecnologas ms limpias en los autobuses. Es en estas zonas
donde la movilidad elctrica cobra una importancia fundamental y
donde las inversiones que se hagan tienen una mayor rentabilidad
social.
19.3.
PROMOCIN DE NUEVAS TECNOLOGAS

Y PROTOTIPOS DE AUTOBUSES
Los operadores encargados de prestar el servicio de transporte urbano en las grandes ciudades as como los responsables polticos de
las mismas, son a menudos los entes que promocionan y promueven
el desarrollo de autobuses con nuevas tecnologas, al imponer restricciones a la circulacin de determinados tipos de vehculos por las
calles de las ciudades y utilizando prototipos de autobuses novedosos
en sus lneas regulares.
A continuacin se detallan las actuaciones ms importantes llevadas
a cabo en los ltimos tiempos y que tienen que ver con la movilidad
elctrica de personas en el transporte urbano colectivo de superficie,
para contribuir a los objetivos de la calidad del aire y de la movilidad
de las ciudades como Madrid.
Numerosos prototipos de todo tipo se prueban en las instalaciones
de la EMT de Madrid. Muchos de ellos son a instancias de las empresas pero tambin, los fabricantes de autobuses solicitan la realizacin y publicacin de los ensayos que se realizan dado que un
vehculo que haya sido sometido a ensayo en operadores como la
EMT de Madrid es sinnimo de que debe ser tenido en cuenta en las
licitaciones.
Dada la tendencia del mercado, los ltimos autobuses ensayados han
sido hbridos y elctricos, en serie y en paralelo, con bateras y supercondensadores, con motores de combustin interna o con turbina,
con motores al diferencial o a las ruedas, de gasleo o de GNC,
Asimismo se han probado vehculos hbridos de todas las grandes
marcas: MAN, MERCEDES, IVECO, SOLARIS, BMP, VOLVO, SCANIA,
KING-LONG, etc. Tambin se han ensayado autobuses elctricos de
los fabricantes FOTON, IRIZAR y BYD.
233
19.4.
AUTOBUSES ELECTRICOS EN EL PASADO
El transporte urbano en Madrid siempre ha contado con varios tipos

de energas de traccin, animal, carbn, electricidad y gasleo, simultaneando varias de ellas. Actualmente se ha introducido el gas
natural, el hidrgeno, el etanol y la electricidad, fruto todo ello de un
gran compromiso con el medioambiente y del desarrollo de nuevas
energas alternativas a la tradicional en los ltimos 40 aos, que ha
sido el gasleo.
Sin embargo, aunque actualmente los desarrollos en electromovilidad pueden parecer novedosos, los proyectos relacionados con
vehculos elctricos e hbridos comenzaron en EMT de Madrid en el
ao 2000.
19.4.1. Midibuses de transmisin elctrica

Se trataba de un vehculo de longitud media (9 m) en el que se ha
sustituido parte de su cadena cinemtica mecnica (embrague
y caja de cambios), por una transmisin elctrica constituida por
un generador, una electrnica de potencia y un motor elctrico,
adems de los elementos auxiliares que ello comporta. No obstante, la energa sigue siendo suministrada por un motor trmico de
gasleo, no lleva acumulacin de energa y no recupera energa
de frenado.
El rendimiento de la cadena cinemtica elctrica es superior al de la
cadena mecnica, por lo que produce un ahorro de combustible y
de emisiones en comparacin con un vehculo convencional del mismo tamao que realice el mismo tipo de servicio; asimismo el confort
de los pasajeros aumenta al aumentar la suavidad de la marcha que
proporciona el motor elctrico.
19.4.2. Autobuses de pila de combustible

EMT de Madrid ha participado en los dos grandes proyectos de autobuses urbanos propulsados por pila de hidrgeno que han existido en
Europa, siendo la nica empresa que ha participado en ambos por lo
que lleg a tener, simultneamente, 4 autobuses de pila de combus234
tible en servicio.
19.4.2.1.
Proyecto Cute
Se trataban de 3 autobuses MERCEDES BENZ con pila de combustible

de 205 kW trabajando en la modalidad full power, es decir, produciendo la electricidad en el momento en que se requera su empleo,
sin acumulacin, y trabajando en rgimen transitorio.
19.4.2.2.
Proyecto Citycell
Se trataba de 1 autobs IVECO, con pila de combustible de 62 kW,

funcionando como vehculo hbrido, con bateras de almacenamiento y trabajando en rgimen estacionario.
Se demostr que la tecnologa de pila de combustible es viable en
transporte urbano, con cero emisiones de gases de escape y muy
baja contaminacin acstica pero evidenciando tambin que es necesario incrementar la autonoma y fiabilidad de los vehculos, de las
estaciones de carga y distribucin as como la eficiencia energtica
del conjunto de la cadena de produccin y utilizacin del hidrgeno.
19.5.
19.5.1.
VEHCULOS ELCTRICOS ACTUALES

Autobuses
Los autobuses elctricos existentes actualmente en el mercado an

no cumplen los requerimientos de los operadores para sustituir a los
autobuses convencionales de gasleo o de gas natural comprimido.
Las necesidades hacen que los vehculos deban poseer una autonoma de unos 220 km diarios, con una carga media de unos 30 pasajeros (2.250 kg) y circulando a una velocidad comercial de 13 km/h con
paradas situadas a una distancia media de 350 m, adems de las
ocasionadas por semforos y congestiones de trfico.
Los autobuses actuales, con la totalidad de la energa embarcada,
solo poseen autonoma, en esas condiciones, para recorrer entre 150
y 170 km, estando su consumo alrededor de los 2 kWh/km recorrido.
Para los recorridos habituales requeridos en la actualidad sera, por
tanto, necesario disponer de 440 kWh de energa acumulada a bordo, que implica un peso de bateras no inferior a 5.000 kg, lo que dejara poca capacidad de carga para pasajeros.
235
Esto est haciendo que surjan proyectos en los que se emplean vehculos que no llevan toda la energa necesaria a bordo sino que realizan cargas parciales (de oportunidad) en las cabeceras de las lneas.
Estos sistemas pueden ser por induccin, mediante bobinas instaladas
bajo el autobs y en la calzada, o mediante contacto, tipo pantgrafo, en el techo del vehculo y con una lnea elctrica area.
Figura 2. Minibuses elctricos
19.5.2. Minibuses elctricos

En Madrid estn funcionando, desde hace aos, unos pequeos minibuses, totalmente elctricos, que funcionan con la energa almacenada en bateras de Ni-NaCl, recargada durante su estancia nocturna en la cochera y poseen recuperacin de energa de frenado.
Se trata de 20 unidades de la marca TECNOBUS modelo GULLIVER
que transitan por las calles ms cntricas y estrechas de la ciudad.
Tambin cuenta con una unidad elctrica de la firma BREDAMENARINIBUS modelo ZEUS as como 9 unidades de vehculos de turismo,
marca THINK modelo CITY, para la vigilancia del carril bus.
La utilizacin ms adecuada de estos vehculos es para los centros
histricos de las ciudades, en las denominadas Zonas de Emisiones
Bajas (ZEB) debido a su nula contaminacin acstica y de emisiones
de gases.
Los consumos y las autonomas de los tipos de vehculos existentes en
la EMT de Madrid o ensayados en la misma empresa se muestran en
236
la Tabla I.

Tabla I. Consumo y autonoma por tipo de vehculo
Consumo
kWh / km
Autonoma
km
Autonoma
horas
Vel. mxima
km / h
AUTOBUS
MINIBUS
TURISMO
1,97
0,8-0,88
0,12
85-170
90-100
175-200
7-14
9-10
15
70
33
120
Fuente: EMT Madrid.
19.6.
AUTOBUSES HBRIDOS
Aunque la movilidad urbana en el futuro se decanta claramente por la

propulsin elctrica, los problemas actuales de autonoma de los autobuses para cumplir las exigencias del servicio hace que los vehculos
hbridos sean la solucin intermedia para aplicaciones convencionales.
Los autobuses hbridos son, en consecuencia, la tecnologa que permite reducir las emisiones de gases de los autobuses optimizando el
consumo energtico mediante la recuperacin de energa de frenado y su acumulacin para su empleo posterior. Adicionalmente se
puede mantener el motor trmico parando cuando el autobs est
detenido, tanto en las paradas como en los semforos.
La necesidad de un transporte sostenible en la sociedad actual est
fuera de todo duda, as como que la electricidad ser la energa de
traccin del futuro.
El sistema hbrido de traccin se perfila como el sistema a emplear
hasta que los sistemas de acumulacin o recepcin de energa a
bordo no estn suficientemente desarrollados, empleando cualquier
esquema de instalacin y acumulacin que vaya apareciendo en el
mercado.
Un vehculo hbrido es aquel que posee dos tipos de accionamiento,
empleando sistemas de acumulacin de energa para aumentar su
eficiencia energtica. Estos accionamientos son, generalmente, un
motor de combustin interna y uno o ms motores elctricos. Asimismo, en lugar de un motor de combustin (de gasleo o gas) puede
utilizarse una pila de hidrgeno. Existe, adems, un generador elctrico acoplado al motor de combustin para generar la electricidad
que alimenta el motor elctrico y que es acumulada en las bateras.
237
Los sistemas hbridos, por tanto, se desarrollan para aumentar la eficiencia energtica de los vehculos mediante la acumulacin de
energa en momentos de excesiva produccin o de desaprovechamiento de la misma. Por ello es muy importante su desarrollo para el
transporte urbano donde existe muchas frenadas donde se pierde
energa en forma de calor en los frenos y donde una gran parte del
tiempo se est detenido en paradas y semforos y su motor trmico
se encuentra al ralent, con el consiguiente consumo innecesario de
combustible.
Los autobuses hbridos pueden clasificarse, segn la arquitectura con
la que estn dispuestos sus elementos, en tipo serie y en tipo paralelo.
La mezcla de ambos sistemas, muy empleada en turismos, no se utiliza
en autobuses urbanos.
Sin embargo, desde el punto de vista de la utilizacin urbana y para
cumplir los requerimientos a emplear en las ZBE, la clasificacin de
la hibridacin segn la estrategia de control es ms relevante que la
clasificacin por arquitectura. Segn esta clasificacin los vehculos
hbridos pueden estar orientados a reducir las emisiones o a reducir
el consumo.
19.6.1. Hibridacin segn su arquitectura

Las principales tipos de hibridacin segn la disposicin de sus elementos son:
Hibridacin paralelo.
En el tipo paralelo, el motor de combus-
tin y el motor elctrico estn acoplados a las ruedas motrices (en

paralelo), pudiendo transmitirles movimiento separada o conjuntamente a las mismas. Existe, por tanto, una conexin mecnica
entre el motor de combustin y las ruedas motrices. La instalacin
en el vehculo sigue el esquema mecnico tradicional de la transmisin.
Hibridacin serie. En el tipo serie, existe una conexin en lnea
(en serie) del motor de combustin, al generador elctrico y el
motor elctrico, no existiendo un enlace mecnico entre el motor
de combustin y las ruedas motrices. Ello permite una instalacin
muy flexible de los componentes en el vehculo, pudiendo montarse incluso motores elctricos de traccin independientes en cada
238
rueda.
19.6.2. Hibridacin segn su objetivo

Adems del tipo de hibridacin segn el esquema de conexin,
podemos hablar de una clasificacin de la hibridacin segn la estrategia de control de la misma o segn el objetivo que se persigue:
cuando el objetivo es disminuir consumo (y a consecuencia de esto
las emisiones) o cuando el objetivo es disminuir las emisiones de forma
selectiva por reas (y en consecuencia el consumo del vehculo de
forma global).
Disminucin de consumo. El vehculo no puede funcionar en modo
elctrico puro a voluntad del conductor. En este caso, la lgica del
programa de implantado en la electrnica del mando del vehculo,
es la que decide cuando funciona el motor de combustin y cuando est parado, dependiendo de los parmetros de diseo (estado
de carga de bateras, requerimientos de potencia, etc.).
Disminucin de emisiones.
El vehculo puede funcionar en modo
elctrico puro a voluntad del conductor (o mediante rdenes concretas enviadas por posicionamiento GPS u otros parmetros). Esto
es especialmente til en las ciudades con cascos histricos o reas
ZEB (Zonas de Bajas Emisiones). El vehculo no produce ningn tipo
de contaminacin en dichas reas y recarga las bateras cuando
sale de ellas.
De forma global, en cada ciclo completo de trabajo del autobs, el
consumo y las emisiones disminuyen aproximadamente en las mismas
cantidades, pero lo hacen de diferente modo segn el objetivo previsto. En ambos casos, el motor trmico puede estar apagado en las
paradas y se recupera siempre energa de frenado.
Figura 3. Autobuses hbridos de GNC. El de la derecha

es enchufable (plug-in).
239
19.6.3.
Utilizacin de componentes de autobuses hbridos
En EMT de Madrid se han llevado a cabo experiencias con todos

los tipos de hibridacin que se han explicado anteriormente siendo, en todos los casos, los resultados satisfactorios. Hay que destacar que se adquirieron 23 autobuses hbridos con la caracterstica
adicional de emplear todos ellos GNC como combustible para el
motor trmico.
Se han empleado sistemas de hibridacin serie y paralelo, sistemas
que priorizan la reduccin de emisiones o la reduccin de consumo,
acumulacin en bateras y en ultracondensadores o sistemas de traccin mediante motores elctricos en las ruedas, mediante motor elctrico acoplado al puente trasero o mediante motor-generador acoplado a una caja de cambios manual automatizada con embrague
de disco.
Efectivamente, en los sistemas de hibridacin serie y paralelo se puede acumular la energa en bateras, en supercondensadores o en
ambos simultneamente. Los supercondensadores se cargan muy rpidamente durante el frenado del autobs en las paradas y se descargan tambin muy rpidamente permitiendo el arranque del autobs
en modo elctrico.
Sin embargo, debido a la rapidez de descarga y a su baja capacidad
de almacenamiento, los autobuses que acumulan la energa elctrica en supercondensadores, no pueden emplearse en modo elctrico
ms all de unos cientos de metros.
En cuanto a los motores elctricos de traccin, puede emplearse un
nico motor acoplado a la transmisin (en cuyo caso pueden emplearse en autobuses hbridos tipo serie o paralelo) o bien con motores elctricos montados directamente en los cubos de las ruedas
motrices (pudiendo emplearse entonces nicamente en arquitectura
tipo serie). Si se emplea un nico motor a la transmisin, puede emplearse una caja de cambios convencional, automtica o automatizada, entre el motor-generador elctrico y el diferencial o bien un
motor-generador elctrico (sin caja de cambios) acoplado directamente al diferencial.
En cuanto las motorizaciones empleadas, aunque la mayora de las
240
soluciones emplean motores de combustin interna de gasleo, tam-
bin existen motorizaciones con motores de GNC y, en algn caso,

empleando turbinas de gas o de gasleo.
En todos los casos probados por EMT de Madrid, los resultados han
sido la reduccin del consumo entre un 28 y 35% y la reduccin de las
emisiones de CO2 y gases reglados en cantidades similares.
Las ltimas adquisiciones de EMT de tecnologa hibrida GNC - elctrico serie han sido 13 unidades de vehculos de la marca CASTROSUA
modelo TEMPUS as como 10 unidades del fabricante TATA HISPANO.
19.7.
PROYECTO RETROFIT DE AUTOBUSES EN SERVICIO
Dado que la sustitucin de autobuses convencionales por autobuses hbridos al final de la vida de aquellos ser una solucin que se
demorar en el tiempo, se han ensayado tambin transformaciones de autobuses convencionales de gasleo en autobuses hbridos
mediante la eliminacin de la caja de cambios y la instalacin de
supercondensadores y motores y generadores elctricos. Estas transformaciones tienen un elevado coste que explica que no se hayan
generalizado. Adems, el ahorro de combustible y emisiones no es
tan elevado como en los autobuses hbridos diseados originalmente
como tales.
En la EMT de Madrid se han transformado 4 vehculos disel en hibrido
disel-elctrico serie segn proyecto conjunto con Valencia y Barcelona, donde se han transformado casi 90 unidades, con financiacin
por parte del IDAE.
Figura 4. Autobs convencional transformado en hbrido.
241
19.8.
PROYECTO START-STOP
Es este apartado queremos hablar de una de las aplicaciones de la

regeneracin y acumulacin de electricidad que pueden aplicarse a
vehculos que no son propiamente elctricos. Uno de los sistemas habitualmente empleados en turismos es el sistema de parada del motor
trmico cuando el vehculo est detenido, p. ej. en un semforo. Sin
embargo, en vehculos industriales esto no es frecuente de ver.
Se estn haciendo ensayos con una serie corta de autobuses en los
que, mientras el autobs est detenido, su motor se encuentra apagado. Dado la gran porcin de tiempo en el que esto ocurre en el trfico
urbano, prximo al 40% del tiempo total de trabajo, el ahorro de combustible y de emisiones es muy elevado, alcanzando valores del 8%.
El sistema empleado almacena la energa elctrica en supercondensadores que, tras recargarse durante el trayecto entre paradas consecutivas, despus es descargada hacia el motor de arranque convencional del autobs para el arranque del motor trmico. La gran
intensidad de corriente y la temperatura del motor trmico hacen que
este arranque ms rpidamente que en condiciones normales.
19.9.
CONCLUSION
La necesidad del transporte sostenible en el interior de las grandes

ciudades es un hecho innegable, tanto por el tema de la contaminacin local del aire como por la necesaria eficiencia energtica.
Por ello, en el medio-largo plazo, la movilidad en el interior de los cascos urbanos ser elctrica, existiendo fortsimas restricciones al uso de
combustibles fsiles en dicha movilidad.
En el medio plazo, y dada la falta de autonoma de los autobuses
existentes para cumplir los requerimientos exigibles actuales, la aparicin y el empleo de autobuses hbridos constituir una etapa larga
de transicin entre los vehculos de combustin interna y los vehculos
elctricos. La duracin de esta etapa vendr definida tanto por la
mejora de los sistemas de acumulacin de energa a bordo como por
la modificacin de los hbitos de los conductores, almacenando a
bordo nicamente la energa necesaria para la utilizacin diaria de
242
sus vehculos.
En la etapa de transicin en la que nos encontramos deben emplearse todos los tipos de medidas que se encuentren al alcance de los
operadores para mejorar la eficiencia energtica y disminuir la contaminacin. Estas medidas incluyen tanto el empleo de nuevas tecnologa como de nuevos combustibles, sistemas de acumulacin y
modificaciones en los hbitos de conduccin.
La aplicacin en EMT de medidas concretas en cada uno de los campos de actuacin de la empresa ha permitido que todos nuestros
clientes puedan disfrutar de su oferta de movilidad y desplazarse por
la capital empleando la menor cantidad de energa necesaria para
su transporte, utilizando las tcnicas y tecnologas menos contaminantes y disponiendo de una empresa que es referencia europea en
el sector del transporte urbano.
243
20
20.1.
SEUR APUESTA POR LA MOVILIDAD

SOSTENIBLE
UN COMPROMISO RESPONSABLE ECOLGICO

SOSTENIBLE
SEUR apuesta por la innovacin y la movilidad sostenible a travs del

desarrollo de iniciativas responsables.
Desde 2006 son muchas las iniciativas desarrolladas dentro del Programa de Movilidad Sostenible (medicin de huella de carbono; incorporacin de vehculos GNC, GLP, elctricos; plan de movilidad para
empleados; teletrabajo; site eco-conduccin, etc.), pero, dentro de
las iniciativas realizadas, cabe destacar:
Lanzamiento de SEUR Predict. La solucin que ofrece SEUR a sus

clientes como valor aadido, cuyo objetivo es dar la opcin a los
destinatarios de seleccionar el da de entrega y comunicarles la
ventana horaria de una hora en la que se va a efectuar su entrega, al mismo tiempo que permite una optimizacin de rutas online. Con todo ello, SEUR Predict permite mediante el uso de las
TICs reducir desplazamientos improductivos y, por lo tanto, emisiones de CO2 de ltima milla asociadas al transporte de cada envo,
adems de las emisiones que se produciran en las devoluciones
de mercanca, reduciendo inicialmente en un 4,3% las emisiones
de CO2 por bulto transportado.
Ampliacin del programa internacional de compensacin de huella de carbono, mediante el que todos los envos internacionales a
travs de la red GeoPost son cero CO2, sin coste extra para el cliente. Un programa consistente en la medicin de la huella de carbono siguiendo los mximos estndares internacionales, la reduccin
de la misma mediante el establecimiento de iniciativas orientadas
a reducir internamente la huella de carbono y la compensacin
de las emisiones de GEI que internamente no se pueden evitar.
245
Un programa que se establece como base de la mejora continua,

que en 2013 se extendi a un total de 17 pases, y mediante la cual
todos los envos internacionales de SEUR a travs de la red GeoPost
son CO2-neutral y no conllevan un coste adicional para el cliente,
compromiso que ha supuesto una inversin de ms de 6 millones
de euros en 2013 a nivel internacional.
Participacin en la Semana Europea de Movilidad Sostenible, con

una campaa de sensibilizacin a travs de los envos entregados
con vehculos ecolgicos, adems de campaa de sensibilizacin
en eco-conduccin y concurso a travs de las redes sociales de la
compaa para concienciar a los usuarios y clientes.
Proyecto Bicis para la Vida. Programa solidario y sostenible que

busca la reparacin de bicicletas en un programa-taller de formacin laboral para personas con discapacidad para su posterior
donacin gratuita a personas y colectivos desfavorecidos.
Estas medidas, unidas al compromiso por reducir los desplazamientos, potenciacin de la capilaridad al ofrecer a sus clientes ms de
1.000 tiendas donde entregar y recoger sus envos, que contribuyen a
aumentar la efectividad de entrega, reducir emisiones de CO2 y evitar desplazamientos adicionales, y a las campaas de sensibilizacin
sobre la importancia de la movilidad sostenible, vienen a contribuir a
la iniciativa para la reduccin de emisiones de CO2 y posterior compensacin.
Todas ellas ejemplo de iniciativas que muestran el compromiso de
SEUR tanto a nivel econmico como ambiental, y su apuesta continuada en el tiempo y a largo plazo por la movilidad sostenible.
20.1.1. Proyecto FREVUE 2013-2017

Es el nico proyecto cofinanciado por la Unin Europea para la utilizacin de vehculos elctricos en la distribucin del que SEUR es socio.
Madrid fue seleccionada, junto con las ciudades de Londres, Oslo,
Estocolmo, Miln, Lisboa, msterdam y Rotterdam, para la puesta en
marcha del proyecto FREVUE, un programa piloto demostrativo de
distribucin urbana de mercancas con vehculos elctricos, y nica
246
iniciativa de este tipo seleccionada por la Comisin Europea en la pa-
SEUR apuesta por la movilidad sostenible
sada convocatoria. Un plan con el que se busca alcanzar el objetivo

de ayudar al desarrollo sostenible gracias a la utilizacin de vehculos
elctricos en las grandes ciudades, donde se concentra una mayor
cantidad de contaminacin.
En el despliegue espaol de FREVUE, participa SEUR junto al Ayuntamiento de Madrid, la Corporacin Empresarial Pascual, TNT e ITENE,
y en el mismo se cuenta con la colaboracin de la EMT Madrid y el
CITET, adems de marcas, como Renault, que provee los vehculos
elctricos para el test.
Figura 1. Proyecto FREVUE.
El pilar fundamental del innovador proyecto FREVUE (FReight Electric

Vehicles in Urban Europe), dentro del Sptimo Programa Marco de la
Comisin Europea, es poner en funcionamiento un centro de consolidacin o plataforma logstica en el centro de Madrid, desde el que
distribuir mercancas por medio de vehculos elctricos a zonas de la
capital medioambientalmente delicadas.
En colaboracin con ITENE, SEUR instal un equipo que permite monitorizar consumos online, ver parmetros de eco-conduccin y posicionamiento online del vehculo elctrico (cada 20 segundos se recibe informacin).
Durante esa distribucin se recogern datos de conduccin gracias
a los que, a travs de esta iniciativa europea, se quiere canalizar y
estudiar la posible mejora del uso de puntos de recarga elctrica de
Madrid y el manejo de las TIC para optimizar la utilizacin de vehcu-
247
los elctricos en logstica, as como proporcionar informacin sobre la

disponibilidad de carga y descarga de los puntos para aumentar la
eficacia del suministro global.
Figura 2. Renault Kangoo elctrica.
20.1.2. Ampliacin flota ecolgica

Con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes asociadas al
transporte de mercancas, contribuir a la mejora de la calidad del aire
de las ciudades y luchar contra el cambio climtico, nace el Programa de Movilidad Sostenible.
Una de las lneas de actuacin de este programa es el uso de vehculos y combustibles alternativos para la que, desde hace aos, SEUR
est probando novedades que se ajusten a las necesidades de los
envos y que ayuden a reducir las emisiones de CO2.
Desde 2006, adems del SEUR City, se han incorporado a la flota alternativa de SEUR bicicletas, triciclos elctricos, vehculos de gas natural,
vehculos de GLP, motos elctricas, el vehculo elctrico Cross Rider
o la Renault Kangoo elctrica.
De esta forma, se ha incrementado la flota ecolgica en un 13%,
apostando por realizar un reparto de paquetera mediante vehculos
menos contaminantes, operativos ya en mltiples ciudades: Madrid,
Vitoria, San Sebastin, Pamplona, Sevilla, Alicante, Mlaga, Barcelona, Valencia, Tarragona, Cartagena, Murcia, San Sebastin y Segovia.
En el caso de las motos elctricas, ofrecen claras ventajas en el re248
parto en cascos urbanos, por ejemplo incluyen marcha atrs, algo
que permite a los repartidores manejarse con ms facilidad en calles

complicadas, adems tienen una autonoma de 50 km y alcanzan los
70 km/h, siendo casi silenciosa, por lo que tambin evita la contaminacin acstica en las ciudades.
El vehculo elctrico Cross Rider es un vehculo 100% elctrico que
permite el reparto de paquetes de pequeo tamao en zonas urbanas. Tiene una velocidad mxima de 50 km/h y soporta una carga de
hasta 300 kg. Gracias a su uso se reducen las emisiones contaminantes
al medio ambiente, la contaminacin acstica y, adems, se mejora
en la agilidad del reparto.
Figura 3. Cross Rider.
Figura 4. Flota ecolgica SEUR.
249
Uno de los retos a los que enfrentarse es la gestin sostenible del reparto de ltima Milla. Para ello, se ha desarrollado un nuevo sistema de
distribucin para la pequea paquetera que permite el reparto en
zonas urbanas, al mismo tiempo que evita la circulacin de vehculos
de grandes dimensiones por el casco antiguo, lo que favorece una
mejor conservacin del patrimonio al no tener que sufrir las emisiones
contaminantes propias de dichos vehculos.
En este sentido, son ya varias las ciudades en las que el reparto con bici-cargo es una realidad, como Alicante, Barcelona o Mlaga, entre
otras, y que pretende ir extendindose a otras ciudades, ya que, con
su utilizacin, se realiza un reparto de ltima milla no contaminante y
se refuerza el compromiso con los clientes, con el medio ambiente y
con la sociedad.
Una de las ciudades en las que se han incorporado estas soluciones
ha sido Sevilla, que en junio sum a su flota un triciclo elctrico. El SEURcity es una bicicleta manual con asistencia elctrica de cero emisiones conforme a la reglamentacin europea con una capacidad de
1,5 m3 y una autonoma para dos das de trabajo.
Las principales caractersticas tcnicas de estos triciclos son:
Potencia mxima de 250 W para el motor elctrico de asistencia

del ciclo.
El funcionamiento motriz se interrumpe automtica e inmediatamente cuando alcanza los 25 km/h o con el paro de la accin del
pedaleo.
Dimensiones: Largo: 267 cm. Ancho: 103 cm. Altura: 200 cm.
Peso en vaco: 105 kg. Peso mximo: 360 kg.
Frenos de disco.
Tras el xito de esta iniciativa, en Sevilla se han puesto en marcha a

inicios de 2015 las pruebas para el reparto por el centro de la ciudad
con uno de los prototipos de BKL BOX.
BKL BOX est destinado a servicios de mensajera y reparto en zonas
urbanas. A pesar de su gran volumen sigue siendo un triciclo elctrico
y puede circular de forma silenciosa y limpia por cualquier calle del
250
centro urbano de su ciudad.
Sus principales ventajas son:

1.
Vehculo fabricado 100% en Espaa.
2.
Chasis de aluminio 6061 alta resistencia.
3.
Vehculo ligero.
4.
Vehculo ecolgico. Cero emisiones CO2.
5.
Cajn de gran volumen: 340 l con bandejas extrables.
6.
Autonoma: 100 km.
7.
Consumo: 0,12 cada 100 km.
8.
Vehculo silencioso.
9.
Cajn trasero con cerradura.
10.
Sistema antirrobo integrado en el chasis.
Figura 5. Triciclo y SEUR City.
Figura 6. Vehculos elctricos de ltima milla.
251
Figura 7. Motos elctricas.
Figura 8. Bicicletas.
20.2.
RESULTADOS Y BENEFICIOS PARA EL MEDIO

AMBIENTE Y LA SOCIEDAD
20.2.1. Beneficios medioambientales

Durante el ltimo ao, y gracias a este conjunto de iniciativas, se han
reducido en 1,26% las emisiones de CO2 asociadas al transporte, lo
que, considerando el aumento de produccin frente al ao pasado,
se traduce en una reduccin de -9.24% las emisiones de CO2 por bulto
252
transportado.
Este indicador abarca todas la emisiones de CO2 originadas por los

servicios de transporte de cada unidad de negocio y las emitidas por
proveedores externos contratados para la realizacin del servicio de
transporte, distinguiendo dichas emisiones por los distintos medios de
transporte que intervienen (transporte areo, por carretera y/o por
ferrocarril), los tipos de combustibles utilizados (gasolina, disel, GLP,
GNC, electricidad) y dnde se producen, diferenciando las emisiones
generadas durante la recogida y entrega de la mercanca (ltima milla) de las emisiones generadas durante el transporte entre unidades
de negocio (Line Haul).
20.2.2.
Resultados FREVUE
El clculo potencial de ahorro de emisiones de CO2, de acuerdo a

los datos de actividad de los operadores involucrados en el proyecto,
seran:
Total kilmetros recorridos por la furgoneta elctrica al da: 100 km.
Consumo de furgoneta convencional: 8 l / 100 km.
Emisiones de CO2 por litro de combustible (disel): 2,67 kg CO2 eq.

por litro disel.
Emisiones de CO2 evitadas por el uso de furgoneta elctrica: 21,36

kg CO2 eq. / da.
Esto supone un total de ms de 500 kg CO2 eq. evitados al da por

cada vehculo y ms de 6.000 kg CO2 eq. al ao por cada vehculo
elctrico.
Adems, hay que aadir la reduccin en contaminacin acstica
que se obtiene al utilizar un vehculo elctrico (que no emite ruido)
frente a uno convencional.
20.2.3.
Beneficios sociales
El establecimiento del Programa de Movilidad Sostenible ha permitido

alcanzar impactos que benefician a la sociedad en general, como la
reduccin de emisiones de CO2, un menor impacto sobre la calidad
del aire en zonas urbanas al reducir las emisiones de xidos de nitr-
253
geno y partculas en suspensin, una reduccin de la dependencia

energtica y del dficit comercial exterior y la reduccin de la contaminacin acstica.
Adems, con proyectos como FREVUE, ejemplo de la colaboracin
pblico-privada y que establece la puesta en comn de experiencias
e informacin entre distintos pases y entre distintas organizaciones,
hace que el avance en la materia sea mayor y ms rpido, facilita
que las administraciones y empresas puedan establecer planes de
movilidad en base a experiencias reales y que se avance en la evolucin de la introduccin del vehculo elctrico considerando a todos
los actores implicados.
20.3.
REFERENCIAS
www.responsabilidadseur.com
254
21
21.1.
EL USO DEL VEHCULO ELCTRICO

EN LAS ACTIVIDADES LOGSTICA
Y REPARTO DE MERCANCAS
BARRERAS ACTUALES AL USO DEL VEHICULO

ELCTRICO PARA EL REPARTO DE MERCANCAS
En este apartado se muestran las conclusiones obtenidas sobre el uso

del vehculo elctrico durante la mesa de debate anual organizada
por el Centro Espaol de Logstica (CEL) y Fundetec en colaboracin
con CITET, el pasado mes de febrero de 2015, sobre el uso de las nuevas tecnologas en la logstica y el transporte de mercancas a la que
asistieron representantes de las empresas: DHL Supply Chain, Logiters
Logstica, Norbert Destressangle Gerposa, Palletways Iberia, STEF Iberia y Zeleris (Telefnica Servicios Integrales de Distribucin).
Los usuarios del sector logstico que utilizan o han pilotado el uso de
vehculos elctricos indican, por un lado, que la batera ocupa un extra de espacio que limita la carga en vehculos comerciales. De igual
modo, el peso de la batera tambin penaliza la carga til en sus vehculos.
Por otro lado, desde su experiencia, tambin estiman que la autonoma que ofrecen las diferentes alternativas no cubre sus necesidades
debido a que las empresas que usan o han pilotado esta tecnologa
han concluido que la franja mxima de uso que les permite es de
4-5 horas y les cuesta encontrar servicios que se ajusten a esta restriccin de manera rentable, siendo incluso ms restringido su uso en
circunstancias de fro o calor extremo o en entornos urbanos congestionados.
Por otro lado, tambin han observado que el hecho de que los conductores sean conscientes de que la duracin de la batera de su vehculo es limitada les aade presin en una labor en la que el tiempo
de entrega es crucial.
255
Los usuarios de vehculos elctricos en el sector logstico tambin

destacan que no existe una red adecuada de infraestructura de
carga que les permita recargar los vehculos para regresar cuanto
antes a sus actividades. Es ms, en su opinin, el tiempo de carga de
la batera es excesivamente largo, incluso en ciclos de carga rpida.
Este tiempo es esencial en actividades como paquetera o mensajera.
Desde el punto de vista de medicin de la huella de carbono, para los
operadores logsticos tambin preocupa, por un lado, el origen de la
energa elctrica con la que se recarga las bateras y, por otro lado,
qu se hace con las bateras al final de su vida til. En el primer caso,
si la energa elctrica proviene de centrales trmicas se produce una
penalizacin en la medicin de la huella de carbono de los operadores logsticos. Igualmente, si no se destruyen adecuadamente las pilas
al final de su vida til, tambin existe una penalizacin. Por otro lado,
surge un nuevo problema medioambiental y es la huella hdrica que
provocan estos vehculos sobre todo en entornos de temperaturas extremas.
21.1.1. Propuestas de mejora para aumentar el uso del

vehculo elctrico en el transporte de mercancas
Para su viabilidad a corto y medio plazo los operadores logsticos
insisten en la extensin de la red de puntos de recarga rpida, con
el fin de tener disponibles puntos de recarga ante cualquier incidencia y que les sirva para programar rutas ms largas pudiendo hacer
recargas intermedias que no les obliguen volver a la base para recargar.
Los operadores logsticos creen que para garantizar su actividad, de
momento se deberan utilizar vehculos de transporte dotados con
motores auxiliares de gasleo o gasolina o motores hbridos que sirvan de apoyo o de refuerzo para las bateras, al menos hasta que se
desarrollen nuevas pilas ms duraderas y fiables.
Como condiciones para la consolidacin del vehculo elctrico en el
largo plazo, los operadores proponen que se investigue y se prueben
nuevas tecnologas que alarguen la duracin de la batera con el fin
de que puedan utilizarse con ms autonoma vehculos de transportes
256
con equipos de fro, calefacciones, aires acondicionados y en condi-
El uso del vehculo elctrico en las activiades logsticas y reparto de mercancas
ciones de trfico intenso. Una posible solucin para el sector es que

se desarrolle y generalice el uso de bateras de clulas de hidrgeno,
con mayor vida til a prior.
En cuanto a las especificaciones de las bateras, los operadores solicitan pilas ms ligeras, menos voluminosas y con mayor vida til. Adems, estiman que tambin hay que trabajar en la reduccin de los
tiempos de recarga, con el fin de facilitar la vuelta al trabajo de los
vehculos con rapidez.
21.1.2. Conclusiones
El uso de los vehculos elctricos va a ir encontrando poco a poco un
hueco en las actividades logsticas y de reparto de mercancas, ya
sea en una versin electica 100% o en diferentes variantes hbridas.
Los operadores logsticos y las empresas del sector estiman que, por tipologa de vehculo elctrico 100% tiene su principal campo de actuacin en la distribucin urbana de mercancas, pero para garantizar su
xito de implantacin an quedan aspectos importantes por solucionar como son la duracin, peso y dimensiones de la batera y el largo
tiempo necesario para recargarla, incluso en ciclos de carga rpida.
Foto 1. Expertos reunidos el pasado 24 de febrero de 2015

en Madrid debatiendo sobre el uso de las nuevas tecnologas
en las actividades logsticas y el transporte de mercancas.
257
21.2.
PROYECTO FREVUE: AVANCES

EN UNA LOGSTICA MS SOSTENIBLE
El vehculo elctrico es una realidad en nuestras ciudades. Quizs en

los desplazamientos interurbanos el paso de la tecnologa de combustin a la elctrica lo veremos a travs de la hibridacin, que por
cierto, en Madrid tiene un gran xito en sectores como es el del taxi.
Lo que s est claro es que en entornos urbanos y metropolitanos el
vehculo elctrico ya ha demostrado ser totalmente capaz de satisfacer las necesidades diarias de movilidad. Pero cuando hablamos
de sectores que cuentan con flotas cautivas, como es el caso de la
distribucin urbana de mercancas, es cuando nos damos cuenta de
su gran potencial. Proyectos europeos como FREVUE ayudan a demostrar la viabilidad de esta tecnologa de automocin no slo desde
el punto de vista operacional sino tambin financiero y econmico,
fomentando una suerte de estrategia win-win entre las administraciones pblicas y el sector privado.
Madrid, como muchas otras ciudades europeas y del resto del mundo,
afronta desafos importantes en materia de movilidad. Estos desafos
van mucho ms all de la solucin a problemas puntuales, sino que
pasan por disear y definir hoy en da cul es el modelo de ciudad
que queremos y debemos legar a nuestros hijos para asegurar que
el mantenimiento de la actividad econmica sea compatible con la
calidad de vida deseada.
Precisamente, la distribucin urbana de mercancas es bsica, fundamental y prioritaria para la actividad econmica de cualquier ciudad.
Algunos datos del caso particular de Madrid que pueden servir para ilustrar los desafos que esto representa: los vehculos comerciales ligeros por
debajo de 3.500 kg representan el 82% de toda la flota comercial, mientras que el 65% de las operaciones de carga y descarga son realizadas
por distribuidores de mercancas y productos alimenticios (comercio),
con una duracin media de las operaciones de 12 minutos. Sin embargo, el porcentaje de vehculos comerciales que estacionan incorrectamente para realizar estas operaciones asciende al 53%, segn el ltimo
Informe de Estado de la Movilidad de la ciudad de Madrid, del ao 2012.
Pero ms all de los problemas de congestin, la adopcin de tecnologas menos contaminantes tiene una repercusin clara en uno de
los aspectos que ms preocupa a los ciudadanos: la contaminacin y
258
la calidad del aire que respiramos.
Por este motivo, el rea de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad

del Ayuntamiento de Madrid viene realizando un gran esfuerzo para optimizar el consumo de energa en el mbito territorial del municipio de
Madrid y para el desarrollo de aquellas alternativas que permitan una
movilidad ms sostenible, como pueden ser las tecnologas de movilidad elctrica, y muy especialmente en un sector tan fundamental para
cualquier ciudad como es la distribucin de mercancas y la logstica.
En este sentido, Madrid siempre ha considerado muy importante colaborar e intercambiar experiencias con otras ciudades de su entorno
que comparten las mismas problemticas. Y fue as como en el ao
2011 varias de las capitales y grandes ciudades europeas valoramos la
posibilidad de poner en marcha un proyecto con el nimo de avanzar
en modelos logsticos ms sostenibles.
21.2.1.
Proyecto FREVUE, una iniciativa pionera
El proyecto FREVUE (Validating Freight Electric Vehicles in Urban Europe), que pertenece al Sptimo Programa Marco de la Comisin Europea, ha sido capaz de conformar un consorcio de ciudades con
muy diferentes idiosincrasias y particularidades, si bien el objetivo es
el mismo. Est coordinado por Londres (Westminster City Council), y
adems de Madrid, en l participan las ciudades de Oslo, Estocolmo,
Lisboa, Miln, Amsterdam y Rotterdam.
Figura 1. Logotipo del Proyecto FREVUE.
El proyecto FREVUE consiste en la puesta en marcha de un proyecto

de distribucin urbana de mercancas mediante el empleo de vehculos elctricos y plataformas de consolidacin de carga (micro plataformas logsticas o centros de consolidacin), con el objetivo de
demostrar la viabilidad de esta tecnologa de automocin para la distribucin de ltima milla, especialmente en aquellas zonas que, por
sus caractersticas, son idneas para la utilizacin de vehculos poco
259
contaminantes, silenciosos y de pequeo o medio tamao (centros

de las ciudades, zonas de bajas emisiones, zonas peatonales, etc.).
En este proyecto, el Ayuntamiento de Madrid cuenta con la colaboracin de los socios logsticos SEUR, TNT y Calidad Pascual, as como con
ITENE (Instituto Tecnolgico del Embalaje, Transporte y Logstica) para
la monitorizacin de los datos y resultados del mismo. La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) participa como tercera parte
asociada dependiente del Ayuntamiento de Madrid aportando asistencia tcnica y ayudando con la coordinacin, y CITET (Centro de
innovacin para la Logstica y el Transporte por Carretera) apoyando
en la difusin de los resultados del proyecto.
21.2.2. Modelo planteado

Uno de los aspectos clave que estn contribuyendo al xito de esta prueba piloto, como se indicaba anteriormente, ha sido el establecimiento de
una plataforma de consolidacin o base micro-logstica, cntricamente
situada, que requiriera de mnimas intervenciones, y a la que pudieran
acceder camiones de cierto tamao para trasvasar la mercanca a la
flota elctrica que se empleara en el posterior reparto capilar.
Figura 2. Concepto de plataforma de consolidacin.
Tras un proceso de bsqueda de posibles emplazamientos que comenz

en la primavera de 2013, se acord la instalacin de dicha plataforma
logstica en Legazpi; concretamente en una parte del antiguo Mercado
260
de Frutas y Verduras cedida temporalmente por el Ayuntamiento ma-
drileo para este fin. En dichas instalaciones se procedi asimismo a la

instalacin de la infraestructura de carga adecuada para los vehculos
que se estn utilizando en el proyecto, actuacin que ha sido llevada a
cabo por la empresa espaola IBIL. En concreto, la infraestructura de recarga instalada incluye 1 punto trifsico a 32 Amperios, 1 punto trifsico
a 16 Amperios y 3 puntos de recarga monofsicos a 16 Amperios.
Estas actividades de reparto comenzaron el pasado 17 de febrero, y
se prolongarn por un periodo de aproximadamente dos aos. El proyecto, que cuenta con un presupuesto de casi un milln de euros, del
que la Unin Europea aporta ms del 50%, y el resto llega de los socios
espaoles y el Ayuntamiento, est permitiendo que los operadores logsticos cuenten actualmente con 4 vehculos elctricos comerciales
de distintas tipologas para el desempeo de su actividad diaria.
Ms concretamente, los vehculos empleados a da de hoy en el proyecto son los que se indican en la Tabla 1.
TABLA 1. Vehculos empleados en el proyecto FREVUE.
ESPECIFICACIONES DE LOS VEHCULOS
OPERADOR
TNT
FABRICANTE
Renault
MODELO
PESO
(kg)
AUTONOMA
(km)
VOLUMEN
(m3)
CAPACIDAD
(kg)
BATERIA
(kWh)
Kangoo Z.E.
1.426
170 km
650
22
Ecodaily
3.300
130 km
2.100
21,2
Calidad Pascual Mercedes
Vito E-Cell
2.200
130 km
3,5
850
22
SEUR
Kangoo Z.E.
1.426
170 km
650
22
Calidad Pascual IVECO
21.2.3.
Renault
Primeros resultados
Los buenos resultados preliminares hacen presagiar que, en trminos

de gestin de la ciudad, podra ser una medida a replicar en otros
emplazamientos a corto o medio plazo.
Los primeros resultados, que an estn en fase de evaluacin, muestran
unos datos de ahorro de 5 toneladas de CO2 por vehculo y ao, lo que
da una idea del potencial ahorro en emisiones no slo de CO2, sino de
xidos de nitrgeno o partculas si este tipo de soluciones se generalizara. Hay que tener en cuenta que de acuerdo a datos de 2009, tan slo
el municipio de Madrid contaba con 234.301 furgonetas y camiones
censados, cifra que aumentaba hasta los 643.687 para el conjunto de
la Comunidad de Madrid, siendo en su gran mayora vehculos diesel.
261
Foto 2. Recarga de vehculo elctrico empleado en el proyecto FREVUE.
Uno de los aspectos que est ayudando especialmente a los operadores logsticos a realizar el seguimiento del funcionamiento de la
flota elctrica empleada, y de como sta se adapta a sus requerimientos, es la utilizacin de la herramienta desarrollada por ITENE, que
permite monitorizar en tiempo real el funcionamiento de los vehculos
elctricos empleados en el proyecto piloto.
A tal fin, y previo acuerdo con los fabricantes de los vehculos empleados en el proyecto, se han instalado unos data loggers que recogen
en tiempo real datos tales como la posicin GPS, la velocidad, el consumo elctrico, el nivel de batera, la autonoma restante, las horas
de conduccin y los arranques y paradas realizados. Toda la informacin es accesible en tiempo real por los propios operadores logsticos,
que pueden as realizar el seguimiento de sus operaciones. As mismo,
la herramienta permite elaborar informes de seguimiento a partir de
unas plantillas establecidas, con grficas de los distintos parmetros
medidos, para un mejor control y seguimiento.
Las ventajas no slo se generan desde el punto de vista ambiental (calidad del aire y ruido), sino tambin desde el punto de vista de operatividad y costes. Este segundo aspecto es fundamental para los operadores
logsticos. Despus de estos primeros meses de funcionamiento, los socios
participantes estn evaluando los ahorros que supone utilizar flota elctri262
ca en trminos de combustible y mantenimiento de los vehculos, y los n-
meros son claramente favorables. A este hecho se une el que la mayora

de las ciudades, Madrid incluida, contemplan incentivos y ventajas para
los vehculos comerciales menos contaminantes, lo que aade ventajas
operativas en lo que a la definicin de la logstica diaria se refiere.
A modo de ejemplo, Calidad Pascual est ya trabajando en el desarrollo de dos proyectos pilotos en la misma lnea en Barcelona y un
tercero en Mlaga debido al xito de la iniciativa pionera de Madrid,
mientras que otro de los operadores logsticos colaboradores en el
proyecto, TNT, reconoce el ahorro en transporte que supone centralizar estas tareas de distribucin, y ya tiene en marcha la introduccin
de un segundo vehculo elctrico.
Desde el punto de vista municipal, y ms all de los motivos ambientales mencionados, la ciudad de Madrid considera que del proyecto
pueden derivarse otros interesantes beneficios, tales como:
Contribuir al desarrollo de nuevos modelos de negocio, a partir de

la mejora de la eficiencia en el sistema de distribucin urbana de
mercancas, probando innovadoras soluciones tecnolgicas que
contribuyan al desarrollo de nuevas lneas de innovacin y dinamizacin econmica.
Proporcionar mayor visibilidad a nuevas tecnologas de movilidad

que aportan beneficios ambientales y contribuyen a sensibilizar a
la ciudadana.
Posicionar a la ciudad y a las entidades, instituciones y empresas

colaboradoras como referencias punteras a nivel nacional y europeo mediante el intercambio de experiencias con otras ciudades.
Y en definitiva, mantener el impulso municipal de la movilidad sostenible y contribuir a la mejor implantacin de las diferentes polticas y estrategias pblicas, incluido, por supuesto, el propio Plan de
Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad.
A modo de conclusin, remarcar que este tipo de iniciativas en las

que las administraciones y el tejido econmico y social colaboran estrechamente, permiten desarrollar soluciones innovadoras que ayudan a hacer de nuestras ciudades mejores lugares para vivir, ciudades ms amables y sostenibles que contribuyen al mejor desarrollo de
nuestra sociedad.
Ms informacin sobre el proyecto FREVUE y las iniciativas que las
otras ciudades participantes estn desarrollando en http://frevue.eu/
263
La Suma de Todos
Comunidad de Madrid

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Efecto del vehculo en la red de distribucin elctrica

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El uso del vehculo elctrico en las actividades logsticas

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El renacer del vehculo elctrico En el siglo XXI

The future is electric; drive the future

Flexibilidad ante lo no convencional

2.2.1. Las renovables no convencionales y el CECRE

2.2.2. La movilidad no convencional y el CECOVEL

El tambor tambin es tropa

La innovacin de la alta competicin

Tres (r)evoluciones: Industria, Sociedad, Movilidad

EFECTO DEL VEHCULO EN LA RED DE DISTRIBUCIN ELCTRICA

Grado de penetracin del vehculo enchufable

Demanda de electricidad del vehculo

Impacto en la red de distribucin (capacidad)

Impacto en la red de distribucin (calidad)

EL VEHCULO ELCTRICO Y LA INTEGRACIN

El cambio de modelo energtico

Ventaja ambiental? S, con renovables

Regulador del sistema elctrico

El papel del Gestor de carga

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