Chami - Limitación de Responsabilidad Por Créditos Marítimos RDCO

LIMITACION DE RESPONSABILIDAD POR CREDITOS MARITIMOS
por Diego Esteban Chami

Publicado en la revista "Derecho Comercial y de las Obligaciones", N 203, Lexis Nexis,
Depalma, Septiembre 2003.
INDICE
Primera Parte
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.3.1.
Introduccin
Responsabilidad martima
El Armador
Nocin
Oponibilidad
Primera regla: en defecto de inscripcin responden el propietario y el armador
solidariamente.
2.3.2. Excepcin: uso en virtud de un hecho ilcito con conocimiento de los acreedores.
2.3.3. Segunda regla: inscripto el contrato responde solo el armador.
2.3.4. Excepcin: el propietario responde con el buque por los privilegios que lo graven.
2.4. Responsabilidad del armador.
a) Institutos que tienen una solucin especfica y distinta en la Ley de la Navegacin
b) Situaciones que no admiten la aplicacin analgica de una institucin del propio de derecho de
la navegacin.
Segunda Parte
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
3.1. Concepto
3.2.. Fundamento de la limitacin de responsabilidad
3.3. Historia
3.4. Sistemas de limitacin
3.4.1. Sistema francs
3.4.2. Sistema alemn
3.4.3. Sistema italiano
3.4.4. Sistema ingls
3.4.5. Sistema de los Estados Unidos de Norteamrica
4.
Convenciones internacionales
4.1. Convenio de Bruselas de 1924
4.2. Convenio de Bruselas de 1957
4.3 Convenio de Londres de 1976 sobre Limitacin de Responsabilidad por Crditos
Martimos.
5.
Conflictos de leyes
Tercera Parte
SISTEMA LIMITATIVO DE LA REPUBLICA ARGENTINA
6.1. Cdigo de Comercio
6.2. Ley de la Navegacin
6.3. Condiciones de la limitacin
6.3.2. Cuando la culpa es personal del armador: el alter ego
6.3.3. Supuestos de negligencia del armador en la jurisprudencia extranjera
6.3.4. Cdigo ISM
6.4. Crditos excluidos
6.5. Limitacin del armador
6.5.1. Valor del buque a la finalizacin del viaje
6.5.2. Plazo
6.5.3. Crditos
6.6. Limitacin del propietario
6.6.1. Sistema
6.6.2. Plazo
6.7. Otros beneficios
6.7.1. Transportador, dependientes, capitn y tripulantes
6.7.2. Propietario/ armador/ capitn
6.7.3. Limitacin del asegurador
6.8. Muerte o lesiones corporales
6.8.1. Antecedentes
6.8.2. Unidad de cuenta
6.8.3. Cotizacin de la unidad de cuenta.
6.8.4. Arqueo bruto
6.8.5. Mnimo de 100 toneladas
6.8.6. Modificacin del orden de los privilegios
7.
Otros lmites
8.
Conclusin
Limitacin de responsabilidad por crditos martimos:

Primera parte:
Responsabilidad del armador:
1. Introduccin:
Entre las notas particularistas del mbito del derecho de la navegacin, la responsabilidad adopta
soluciones especiales y distintas a las propias del derecho comn civil y comercial. Estas
soluciones son la respuesta jurdica a las necesidades de la actividad navegatoria1.
Entre esas notas especiales se suele presentar a la limitacin de responsabilidad como la ms
destacable particularidad del sistema de responsabilidad en el mbito del derecho de la
navegacin.
2. Responsabilidad martima:
Antes de analizar el sistema de limitacin de responsabilidad nos interesa mencionar algunos de
los aspectos sobresalientes del rgimen de responsabilidad martima.
2.1. El armador. $ocin:
2.2.$ocin:
El armador es el centro de imputacin de la responsabilidad martima. El art. 170 de la Ley de la
Navegacin brinda un concepto de armador que no resulta satisfactorio.
All se lo define como:"...quien utiliza un buque, del del cual tiene la disponibilidad en uno (1) o
ms viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma
expresa o tcita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para
ser comerciante".2
La referencia a la disponibilidad es equvoca cuando no incorrecta, porque el armador no tiene la
disponibilidad jurdica del buque porque en su condicin de tal el armador no lo puede vender ni
gravar. El artculo se estara refiriendo a la disponibilidad fsica del buque, pero pareciera que el
concepto an no es lo suficientemente preciso. La eleccin del capitn tampoco es una nota
jurdicamente sobresaliente. La mencin para uno o ms viajes resulta tautolgica porque la
realizacin de viajes es el destino propio de un buque.
El derecho de la navegacin presenta algunas instituciones que no tienen parangn con aquellas del derecho
comn. Son las instituciones denominadas tpicas como la asistencia y salvamento, la avera comn e incluso la
figura del capitn. En cambio hay otras figuras en el mbito del derecho de la navegacin, que son las instituciones
del derecho civil o comercial, a las cuales la navegacin les da alguna nota especial. Son las instituciones
denominadas particularistas, como los privilegios, cuyo ordenamiento impone reglas como el ltimo en el tiempo
es preferido en el derecho, o la hipoteca que se constituye sobre un buque y no sobre un inmueble, o como la
responsabilidad que presenta como nota particular la limitacin que se analiza en este artculo. Antonio Scialoja en
su Sistema de Derecho de la Navegacin, N 9, pgina 17, Ediciones Jurdicas Europa-Amrica, Buenos Aires,
1950, incorpora una tercera categora, la de las instituciones que tuvieron su origen en el derecho martimo y que
luego fueron incorporadas al derecho comn, como los seguros.
2
Ms precisa es la definicin del explotador de aeronave, figura equivalente en derecho aeronutico al armador. El
artculo 65 del Cdigo Aeronutico define como explotador de la aeronave a: "..la persona que la utiliza
legtimamente por cuenta propia, an sin fines de lucro".
Quizs sin pretender ensayar una definicin del concepto de armador, podamos mencionar
algunas notas distintivas para individualizar a este sujeto tan importante en la actividad
navegatoria.
Desde el punto de vista de la actividad que desempea, el armador es quien usa el buque a
nombre propio. Es una figura dinmica porque tiene a su cargo la explotacin del buque, sea esta
explotacin de naturaleza comercial, deportiva, cientfica, cultural, recreativa, etc.
Desde un punto de vista jurdico, el armador es quien tiene la tenencia del buque, sea como
locatario, comodatario, sin perjuicio de que pueda tener la posesin y ser al mismo tiempo
propietario del buque. Es decir que por supuesto el propietario puede, cuando emplea l mismo
su buque, ser simultneamente propietario y armador del buque.
En el derecho anglosajn no encontramos el concepto de armador que podra equiparse a lo que
han llamado "disponent owner" como locatario en un contrato de "Bareboat Charter".
2.23.Oponibilidad:
Qu exigencia impone el derecho para que resulte oponible a terceros la existencia de una
persona distinta al propietario que se encuentra a cargo de la explotacin del buque?.
A tal efecto el art. 171 de la Ley de la Navegacin impone el deber de inscripcin del armador y
del contrato que disocie la figura de propietario de la del armador para que dicha disociacin de
figuras propietario/armador- sea oponible a terceros.
Del citado artculo 171 surgen dos reglas y dos excepciones, una a cada regla.
2.23.1.Primera regla: en defecto de inscripcin responden el propietario y el armador
solidariamente:
El segundo prrafo del art. 171 prev que, en defecto de inscripcin, respondern el propietario y
armador de manera solidaria por las deudas generadas por el uso del buque.
2.23.2. Excepcin: uso en virtud de un hecho ilcito con conocimiento de los acreedores:
La excepcin a la responsabilidad solidaria se presenta cuando el armador utilizara el buque en
virtud de un hecho ilcito con conocimiento de los acreedores. Se trata del empleo fraudulento
por parte del armador que no debe alcanzar al propietario y quiebra la solidaridad entre ellos an
no estando inscripto el contrato respectivo.
2.23.3. Segunda regla: inscripto el contrato responde solo el armador:
Si en caso de no encontrarse inscripto el contrato responden ambos solidariamente, a contrario
sensu se infiere que, en caso de inscribirse el contrato de locacin u otro que disocie las figuras
de propietario y armador, responder exclusivamente el armador y no el propietario por las
deudas que genere el buque y la expedicin.
2.23.4. Excepcin: el propietario responde con el buque por los privilegios que lo graven:
La excepcin a la segunda regla segn la cual responde solamente el armador, la constituyen los
crditos privilegiados por los cuales responder igualmente el propietario con el buque sobre el
cual recaigan dichos crditos privileigiados, an cuando el contrato respectivo estuviera inscripto.
As lo prev expresamente el artculo 171 en su ltimo prrafo y esta solucin surge de las
normas que rigen los privilegios.
2.3.42. Responsabilidad legal del armador:
El art. 174 de la Ley de la Navegacin consagra algunas normas sobre la responsabilidad del
armador.
Dispone: "El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn
en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a
que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes".
Como surge del primer prrafo de la norma transcripta, el armador asume las deudas
contractuales contradas por el capitn vinculadas con el buque y la expedicin, es decir que
asume responsabilidad contractual3.
A su vez, como surge del segundo prrafo de la norma, el armador asume la responsabilidad
extracontractual por los hechos ilcitos generados por el capitn y los tripulantes4.
Ahora bien, cabe preguntarse si esa responsabilidad que contempla el art. 174 de la Ley de la
Navegacin, consagra un rgimen de responsabilidad subjetivo en el mbito del Derecho de la
Navegacin y si constituye una barrera a integrarlo con soluciones dees subjetiva u
objetiva?Ahora bien, cabe preguntarse si esa responsabilidad que contempla el art. 174 de la Ley
de la Navegacin consagra un rgimen de responsabilidad subjetiva y si constituye en
consecuencia una barrera a integrar ese rgimen con soluciones de responsabilidad objetiva.
Respondiendo estos interrogantes en un fallo de la Cmara Federal en lo Civil y Comercial se

sostuvo que la Ley de la Navegacin no admite la responsabilidad objetiva5.
En ese precedente la actora reclam los daos causados por un buque a una instalacin portuaria,
un "dolphin". La Cmara arrib a la conclusin de que la causa deba resolverse aplicando los
principios de la Ley de la Navegacin y que por consagrar sta un sistema subjetivo, requera la
prueba de la culpa del comando del buque. La falta de prueba de la culpa por parte de la actora
provoc el rechazo de la demanda.
El fallo fue confirmado por la Corte Suprema de Justicia de la Nacin6, sosteniendo el Procurador
General de la Nacin en su dictamen que no se advierte que las normas invocadas de la Ley de la
Navegacin hubieran consagrado el principio de responsabilidad sin culpa del armador, es decir
una responsabilidad objetiva basada en la teora del riesgo creado7.
Sin embargo, como veremos, nada impide que la legislacin martima se integre con la
legislacin civil y que el art. 1113 del Cdigo Civil que consagra un sistema de responsabilidad
objetiva se aplique en el mbito del derecho martimo.
Varias razones fundamentan esta afirmacin.
El Derecho de la Navegacin presenta tanto un conjunto de responsabilidades legisladas, sean
contractuales o extracontractuales, como tambin incluye responsabilidades no legisladas.
En la navegacin moderna las obligaciones contractuales que va generando el buque no son mayormente generadas
por el capitn sino que tienen una fuente distinta segn el tipo de contrato del que se trate y son generadas
mayormente por la actividad desplegada por el agente martimo quien acta en representacin del armador (art. 193
de la Ley de la Navegacin).
4
Por ejemplo, el armador responde en caso de culpa de parte del capitn y de los tripulantes en la produccin de un
abordaje -colisin entre dos o ms buques- que constituye el hecho ilcito por excelencia de la actividad navegatoria.
5
Fallo del 23 de diciembre de 1986, CNFed. sala 3, causa N 4420, "Sulfacid S.A.I.F.I.C c/ cap. y/o prop. y/o
armadores buque Ro Bravo s/ cobro de pesos".
6
Fallos 311: 1015.
7
Dictamen del Dr. Juan Octavio Gauna compartido por la Corte.
As por ejemplo podemos mencionar como responsabilidades contractuales legisladas, al sistema

de responsabilidad del transportador de mercaderas por agua8, al sistema de responsabilidad del
transportador de pasajeros9, el sistema de responsabilidad en el transporte multimodal10, entre
otros. Todos ellos son sistemas de responsabilidad contractuales subjetivos.
Como responsabilidad extracontractual legislada cabe mencionar el sistema de responsabilidad
del abordaje que es de naturaleza subjetiva11. Sin embargo tambin podemos mencionar el
sistema de responsabilidad del explotador de buques de propulsin nuclear 12y el sistema de
responsabilidad por derrame de hidrocarburos13, que son sistemas de responsabilidad
extracontractuales objetivos.
Es decir que el sistema de responsabilidad legislada del derecho de la navegacin incluye tanto
responsabilidades subjetivas como responsabilidades objetivas.
Ahora, intentando dar una respuesta al interrogante planteado de si la Ley de la Navegacin
consagra un sistema de responsabilidad objetivo o subjetivo, como primer argumento podemos
afirmar sencillamente que el art. 174 de la Ley de la Navegacin Navegacin no define si la
responsabilidad que consagra el art. 174 es de naturaleza objetiva o subjetiva. Si esto fuera as,
nada impedira establece ni un sistema de responsabilidad subjetivo ni objetivo integrar al
derecho de la navegacin con normas del derecho comn que consagren una responsabilidad
objetiva. Ello es as porque la Ley de la Navegacin no ha creado un sistema de responsabilidad
genrico y nico que sea aplicable a todas las situaciones de responsabilidad contractual o
extrancontractual que pudieran presentarse. No hay tal sistema ni en la Ley de la Navegacin ni
en el Derecho de la Navegacin en general.
Consecuentemente la Ley de la Navegacin tampoco define si la responsabilidad que consagra el
art. 174 es de naturaleza objetiva o subjetiva.
Es cierto que el artculo 174 determina que el armador es responsablepor las indemnizaciones
a favor de terceros a que haya dado lugar por: hecho suyo o de los tripulantes.
La mencin hecho del armador y de los dependientes permitirae interpretar que el artculo 174
en anlisis hace responsable al armador por las conductas suyas y las de sus dependientes,
exclusivamente. Si el armador es responsable por sus hechos y los de sus dependientes, es decir
por sus conductas, parecera en principio que ello excluye la responsabilidad causada con o por
las cosas y que la responsabilidad es subjetiva.
Sin embargo, ello no es as. La referencia al hecho suyo o de los dependientes no significa que el
armador sea responsable slo por sus conductas y las de los dependientes y no sea responsable
por los hechos causados con o por las cosas.
Es decir, que la norma se refiera a la conducta del armador y de sus dependientes no excluye que
el armador pueda ser considerado responsable por los hechos causados por el riesgo o vicio de
una cosa, en este caso el buque.
Ello es as porque, an cuando pudiera interpretarse que la mencin hecho lo hace responsable
slo por las conductas, interpretacin restrictiva y literal que no comparto, en ltima instancia en
8
Artculo 270 y sucesivos de la Ley de la Navegacin.

Artculo 317 y sucesivos de la Ley de la Navegacin.
10
Ley N 24.921.
11
Artculo 359 de la Ley de la Navegacin.
12
Convencin de Bruselas de 1962 sobre Responsabilidad de los Explotadores de Buques Nucleares. Cabe aclarar
que la Argentina no es parte de este convenio y que no entr en vigencia.
13
La Ley N 25.137 aprob el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daos causados por
Hidrocarburos de Bruselas de 1968 (CLC 69) y el Convenio Internacional sobre la Constitucin de un Fondo
Internacional de Indemnizacin de Daos Debidos a Contaminacin por Hidrocarburos de Bruselas de 1971 (FUND
71) con los Protocolos de enmienda de 1992.
9
los hechos daos causados de manera inmediata por el riesgo o vicio de una cosa, siempre tienen
detrs ms mediatamente un hecho de su dueo o guardin.
Por otra parte la Ley de la Navegacin no establece un sistema cerrado que no permita integrarlo
con normas y sistemas de responsabilidad del derecho comn.
Muy por el contrario, el artculo 1 de la Ley de la Navegacin que consagra la autonoma
cientfica del Derecho de la Navegacin prev que, en caso de laguna, se recurra al derecho
comn, si no pudieran ser aplicadas previamente por analoga soluciones del propio derecho
martimo como rama autnoma14. Consecuentemente, si en caso de laguna se debe recurrir al
derecho comn si no puede recurrirse a la analoga, ello implica que el derecho de la navegacin
debe integrarse con el derecho civil. El derecho civil incluye tanto soluciones de responsabilidad
subjetiva como objetiva.
Asimismo ciertas responsabilidades legisladas del Derecho de la Navegacin, como la generada
por el derrame de hidrocarburos en el agua15 como la del explotador de buques de propulsin
nuclear16, son responsabilidades objetivas. Ante ello, cabe preguntarse porqu motivo no pueden
presentarse responsabilidades no legisladas de naturaleza objetiva.
Adems de estas consideraciones, existe otro argumento claro para admitir la aplicacin del art.
1113 del Cdigo Civil al derecho martimo. Veamos.
El art. 177 ltimo prrafo de la Ley de la Navegacin establece que podr oponerse la limitacin
de responsabilidad an cuando la responsabilidad provenga de la propiedad, posesin, custodia o
control del buque. La responsabilidad consecuente de la propiedad, posesin, custodia o control
del buque no es otra que la responsabilidad objetiva que consagra el art. 1113 del Cdigo Civil
respecto del al propietario o guardin de una cosa riesgosa o viciosa. Consecuentemente, al
preverse que en tales casos de responsabilidad objetiva podr limitarse la responsabilidad, cabe
concluir que la propia Ley de la Navegacin no impide sino que contempla como posibilidad la
aplicacin de una responsabilidad objetiva basada en la propiedad, posesin, custodia o control
del buque.
De tal forma, el armador est habilitado a limitar su responsabilidad si se aplica el art. 1.113 para
regir su responsabilidad. Consecuentemente,
De tal forma, el art. 177 nos da una respuesta clara: resulta aplicable al derecho de la navegacin
el art. 1.113 que consagra una responsabilidad civil objetiva.
En su Exposicin de Motivos, Malvagni recuerda que en Francia, la condicin del propietarioarmador como guardin jurdico del buque fue invocada para negarle el beneficio de la limitacin
de responsabilidad, en fallos que -recuerda Malvagni- fueron muy criticados en su hora por la
doctrina17.
Se trat de los casos de los buques "Lamoricire" y "Champolion". El "Lamoriciere" naufrag el
9 de enero de 1942 cerca de las islas Baleares y la Corte de Casacin francesa determin que el
armador era responsable en los trminos del art. 1384 del Cdigo Civil francs, similar a nuestro
art. 1113 del Cdigo Civil y que por aplicarse la normativa civil, no corresponda amparar al
armador en la limitacin de responsabilidad del art. 216 del Cdigo de Comercio francs18. Esta
doctrina fue reiterada por la Corte de Apelaciones de Pars en el caso del buque "Champolion"19.
14
Art. 1 de la Ley de la Navegacin: Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen
por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de
disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiera recurrir a la analoga, se aplicar el derecho
comn.
15
CLC 69. CLC 69.
16
Convenio de Bruselas de 1962.
17
Ver la Exposicin de Motivos del Proyecto Malvagni, en Ley de la Navegacin N 20.094, Direccin y Notas de
Jos D. Ray, pgina 94, Abeledo-Perrot, 1981, Buenos Aires.
18
El artculo 216 del Cdigo de Comercio francs confera el derecho a limitar la responsabilidad siempre y cuando
la responsabilidad del propietario derivara de su condicin de empleador del capitn y de la tripulacin. Como el
Esta jurisprudencia francesa que consagr una responsabilidad objetiva e ilimitada estuvo
inspirada en la necesidad de proteger a loas reclamantes de crditos por muerte o lesiones
corporales.
A su vez, la norma del artculo 177 ltimo prrafo de la Ley de la Navegacin, cuya fuente es el
artculo 1 apartado 3 de la Convencin de Bruselas de 1957, tuvo por finalidad contrarrestar la
orientacin jurisprudencial francesa segn la cual como vimos en caso de responsabilidad
objetiva no resultaba posible limitar la responsabilidad.
Consecuentemente, con esta solucin en la Ley de la Navegacin, no hay dudas de cabe concluir
que es posible aplicar el art. 1113 del Cdigo Civil para regir la responsabilidad civil martima20.
Por otra parte es muy interesante anotar que uno de los primeros precedentes de responsabilidad
objetiva en la jurisprudencia fue un caso de explosin de la caldera de un remolcador21, caso en el
cual se admiti la responsabilidad en base a lo previsto por el artculo 1384 del Cdigo Civil
francs, similar a nuestro artculo 1113. Adems, la doctrina francesa sostiene que, teniendo en
cuenta los trminos del artculo 1384 del Cdigo Civil francs, el armador poda ser condenado
por los daos causados a terceros por su buque22.
Sin embargo, la aplicacin del art. 1113 no deber ser automtica ni indiscriminada, y no deber
aplicarse a aquellos institutos que:
a) tengan una solucin especfica y distinta en la Ley de la Navegacin o
b) que no admitan la aplicacin analgica de una institucin del propio derecho de la navegacin.
a) Institutos que tienen una solucin especfica y distinta en la Ley de la $avegacin:
Un ejemplo de este supuesto es el abordaje. Veamos.
La Ley de la Navegacin regula expresamente al abordaje consagrando un sistema de
responsabilidad subjetivo es decir basado en la nocin de culpa. Consecuentemente no
corresponde regir al abordaje por el art. 1113 que establece un sistema de responsabilidad
objetiva, cuyo sistema de responsabilidad es subjetivo.
b) Situaciones que no admiten la aplicacin analgica de una institucin del propio derecho
de la navegacin:
artculo 1834 primer prrafo del Cdigo Civil francs fue interpretado permitiendo imputar responsabilidad aldel
propietario del buque en su calidad de guardin del mismo y no como empleador del capitn y tripulacin, en caso de
atribuirse responsabilidad como guardin del buque, el propietario no poda limitar su responsabilidad. Conforme
Rodire, op. cit. N475, pgina 611.
19
Ver Ray, Jos Domingo, "Derecho de la Navegacin", tomo I, pgina 372 y nota 16, Abeledo-Perrot, Buenos Aires
1992.
20
En el caso de la explosin del buque tanque Perito Moreno, YPF fue considerada responsable de los daos y
perjuicios causados en su calidad de propietaria no ya del buque sino del fluido propiedad de YPF, considerado una
cosa riesgosa. Conf. CNFed. sala II, causa N 5059/97, del 18 de diciembre de 2001, "Asociacin de Cooperativas
Argentinas Coop. Ltda. c/ Yacimientos Petrolferos Fiscales s/ Responsabilidad por daos",
21
Caso "Guissez, Cousin et Orielle c. veuve Teffaine, Corte de Casacin francesa, 16 de junio de 1896. La explosin
de la caldera del remolcador "Marie" caus la muerte del maquinista Teffaine por un defecto de construccin. La
Corte de Casacin sostuvo que ello apareja la responsabilidad del propietario del remolcador, en los trminos del
artculo 1384 del Cdigo Civil francs, sin que pueda sustraerse de ella acreditando una falta del constructor ni el
carcter oculto del vicio.
22
Conforme Remond-Gouilloud, Martine, "Droit Maritime", N 385, pgina 246, Edition, Editions Pedone, Paris,
1993, Rodire, Ren, "Trait Gneral de Droit Maritime", Introduction, L`Armement, N 455, pgina 587. Dalloz,
Paris, 1976.
10
Como hemos visto, el art. 1 de la Ley de la Navegacin consagra un sistema interpretativo en

virtud del cual en caso de laguna deber recurrirse: a) primero a la solucin analgica que
permitan instituciones afines del derecho de la navegacin y b) cuando no se pudiera recurrir a la
analoga, recin deber recurrirse al derecho comn23 .
Es decir que, antes de aplicar el art. 1113 del Cdigo Civil a instituciones del derecho de la
navegacin, corresponde aplicar por analoga las figuras del derecho de la navegacin, de similar
naturaleza jurdica al caso que presenta la laguna.
Un ejemplo de un caso que exigira la aplicacin analgica de las normas de abordaje del derecho
de la navegacin, lo constituye la colisin de un buque contra un muelle sin que medie
vinculacin contractual entre buque y puerto, es decir del mismo supuesto analizado al comentar
el caso "Sulfacid c/ Ro Bravo".
La colisin de un buque contra un muelle genera una responsabilidad que no se encuentra
legislada y que consecuentemente presenta una laguna. Ante ello debemos determinar cul es la
regulacin legal que le resulta aplicable. En virtud de lo previsto por el art. 1 de la Ley de la
Navegacin deberemos primero buscar la solucin en las normas del derecho de la navegacin
antes de recurrir al derecho civil y antes de recurrir en su caso al art. 1113 del Cdigo Civil. La
colisin de un buque contra un muelle es un hecho ilcito similar al abordaje sin perjuicio de las
diferencias que pudieran marcarse entre ellos-. Consecuentemente la colisin de un buque contra
un muelle se regir, en virtud de la mencionada aplicacin analgica y en la medida que sta
fuera pertinente, por las normas del abordaje propias del derecho de la navegacin y de similar
naturaleza jurdica -hecho ilcito- que el caso de colisin contra un muelle que carece de
regulacin.
En sntesis, en un supuesto de colisin de un buque contra un muelle como ocurri en el caso
"Sulfacid c/ Ro Bravo s/ cobro de pesos", no corresponda aplicar el rgimen de responsabilidad
objetiva del art. 1113 como correctamente se determin.
Pero el art. 1113 no rige ese supuesto, no porque dicho artculo 1113 resulte inaplicable al
derecho de la navegacin como se sostiene en el fallo Sulfacid c/ Ro Bravo, sino porque
corresponde que al choque de un buque contra un muelle se apliquen por analoga las
disposiciones de la Ley de la Navegacin sobre abordaje, que consagran un sistema de
responsabilidad subjetivo.
23
Antonio Scialoja en su "Sistema de Derecho de la Navegacin" ya citado, pgina 16, menciona la existencia de
lagunas del sistema especial, en nuestro caso del derecho de la navegacin, de dos categoras. Las primeras lagunas
se presentan cuando falta en el sistema especial la institucin completa. En este caso Scialoja establece que la laguna
se supera adoptando la institucin dnde y cmo se encuentre, es decir incluso en el derecho comn. El segundo tipo
de lagunas se presenta cuando falta alguna norma singular en una institucin contemplada por el sistema especial.
En este caso Scialoja afirma que la laguna debe superarse por medio de la aplicacin analgica de las normas del
sistema especial.
11
Segunda parte:
Limitacin de responsabilidad:
3.1. Concepto:
Una de las notas sobresalientes de la responsabilidad en el derecho de la navegacin es la
limitacin de responsabilidad.
Por si resultara de utilidad podemos ensayar un concepto de limitacin de responsabilidad
definindolo como un "tope cuantitativo en la extensin del resarcimiento", es decir una cantidad
mxima ms all de la cual el propietario armador de un buque no habr de responder por los
crditos que fue generando el buque en el desarrollo de la navegacin.
La limitacin puede expresarse por medio de un bien -en especie-, por medio del valor de un bien
-"ad valorem"- o una suma, expresada de manera directa o a la que se llega por medio de una
operacin o clculo.
Antes de analizar el sistema impuesto por nuestra Ley de la Navegacin creo conveniente
comentar los fundamentos del instituto, hacer una breve mencin de su historia y recordar los
distintos sistemas de limitacin de responsabilidad.
3.2. Fundamento de la limitacin de responsabilidad:
Muchos y variados son los fundamentos que se brindan para justificar la limitacin de
responsabilidad24.
Ripert seala que el propietario se encuentra sometido a una gran iniciativa del capitn y que su
independencia conduce naturalmente a moderar la responsabilidad del armador. Rodire25seala
que esa explicacin es insuficiente porque igual situacin se presenta entre otros con los
mecnicos de ferrocarriles e incluso con los mdicos, sin que se permita limitar a sus principales,
mientras que al armador se le permite tal beneficio. Ello supone adems -segn Rodire- la
existencia de una "culpa in eligendo" e "in vigilando" cuando la responsabilidad del principal por
el hecho de sus dependientes se funda en los trminos del art. 1384 del Cdigo Civil francs y no
admite la prueba de que no existi culpa. Luego de esta crtica, Rodire sostiene que el
fundamento serio y real de la institucin del abandono es que con cada nuevo viaje el propietario
pone en riesgo su buque. Seala que toda la originalidad del derecho martimo se basa en ese
riesgo y haciendo referencia a cuando los viajes se encontraban separados unos de otros, a su fin
el armador poda efectuar el clculo de ganancias y prdidas. Si las ltimas superaban el valor del
buque, el propietario desarmaba el buque, liberaba a la tripulacin y los acreedores privilegiados
ejercan sus derechos sobre el buque asiento de los mismos. La navegacin en poca del Cdigo
de Comercio se mantena igual que en vigencia de las Ordenanzas de 1681 y -afirma Rodire- si
el primero adopt las disposiciones de la ltimao, no fue por pereza sino por sabidura26. Sin
embargo el desenvolvimiento de la actividad navegatoria torn obsoleto el sistema del abandono.
Los viajes y sus resultados no podan separarse unos de otros, la tripulacin no se ajustaba ms
por viaje y el buque que haba generado crditos en distintos viajes no poda ser abandonado ms
que una vez. Explica Rodire que el sistema del abandono qued perimido tcnicamente y se lo
reemplaz primero por el sistema de abandono al valor del buque.
24
Ver Alterini, Atilio A. La Limitacin Cuantitativa de la Responsabilidad Civil, Abeledo- Perrot, Buenos Aires,
1997.
25
Rodire Rn, "Trait Gneral de Droit Maritime", Introduction L'Armement, N 461, pgina 595/5, Dalloz, 1976,
Pars.
26
"...le code avait pu adopter les rgles de l'Ordennance para sagesse, non par paresse". Rodire, op. cit. N 462,
pgina 596.
12
Brunetti afirma que las causas determinantes de la limitacin fueron de carcter econmico esto
es la preocupacin de los armadores de perder su patrimonio a causa de los riesgos de la
navegacin27.
Por su parte Ray sostiene que el surgimiento del instituto se fund en las siguientes razones: a) el
criterio del buque como fortuna de mar; b) la lejana del capitn respecto de su principal y c) el
reparto de los riesgos de mar de quienes se someten a ellos. A su vez sostiene que actualmente la
limitacin tiene por objeto establecer lmites para que el armador pueda contratar seguros a
costos razonables28.
Por otra parte recuerda que en las viejas formas medievales de explotacin, cada uno de los
partcipes en la expedicin martima arriesgaba exclusivamente los bienes o actividad con la cual
contribua a la aventura. Surgi as la idea de limitacin de las prdidas al monto de los aportes29.
Montiel30 seala que los grandes y excepcionales riesgos que entraaba el ejercicio de la
navegacin, dieron lugar al concepto de fortuna de mar, entendindose por tal al conjunto de
bienes expuestos al riesgo nutico, una suerte de patrimonio especfico afectado a la actividad
naviera. Seala sin embargo que las formas asociativas medievales en las cuales el patrimonio en
juego era el nico expuesto a los riesgos de la explotacin, operaba solamente entre los
interesados y no respecto de terceros.
Sostiene dicho autor que no considera argumento para justificar la limitacin, la imposibilidad
del armador de controlar la actividad tcnica del capitn porque similar imposibilidad se presenta
en otras actividades que no gozan de igual beneficio. Tampoco puede fundarse la limitacin en el
riesgo nutico porque en tal caso habra que extender similar beneficio a otras actividades
riesgosas, como la industria de explosivos, la de combustibles, la actividad nuclear, etc.
Seala finalmente Montiel que, desprovista de motivacin jurdica, su nico fundamento vlido
es de ndole poltica y consiste en la necesidad de evitar que los buques de la propia bandera
compitan en condiciones de inferioridad frente a los buques que cuentan con una cuya que
legislacin les brinda el beneficio de la limitacin. Brunetti coincide con este argumento31.
Lpez Saavedra sostiene que las dos nicas razones que justifican mantener el rgimen de
limitacin son: i) las consecuencias de un siniestro catastrfico que pueden hacer tambalear al
armador ms slido y ii) la necesidad de que los aseguradores de responsabilidad civil de los
buques, coberturas de Protection and Indemnity o P & I, puedan tarifar los riesgos asumidos32.
3.3.Historia:
El sistema romano no contempl la limitacin ni del exercitor ni del magister navis33. El
principio tampoco aparece en las Baslicas ni en los estatutos de las importantes ciudades
martimas34.
Las ideas asociativas medievales, especialmente la commenda impusieron que los cargadores
aportaran su mercadera, el capitn su trabajo, el armador su buque, nicos bienes con los cuales
27
Conforme Brunetti, op. cit. N 205, pgina 63.

Conforme Ray, op.cit. tomo I, pgina 363.
29
Conforme Ray, op. cit. Tomo I, pgina 366.
30
Montiel Luis Beltrn, Curso de Derecho de la Navegacin, N 96, pgina 215/218, Editorial Astrea, Buenos
Aires, 1976.
31
Conforme Brunetti, op. cit. N 205, pgina 63.
32
Conforme Lpez Saavedra Domingo L. y Jos M. Iturralde, Algunos Aspectos del Convenio de Londres de 1976
sobre Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos, Revista de Estudios Martimos, ao VI, enero-mayo
1977, N 16/17, nota, 5, pgina 15.
33
Conforme Brunetti, op. cit. N 205, pgina 63; Simone, Osvaldo Blas, Compendio de Derecho de la Navegacin,
N 134, pgina 374, Editorial Abaco de Rodolfo Depalma, 2 edicin actualizada y aumentada, Buenos Aires.
34
Conforme Montiel, op. cit. N 96, pgina 216.
28
13
afrontaban las vicisitudes de la expedicin35. Contrariamente Rodire considera que no deben

tomarse las formas asociativas medievales como ancestros de la limitacin36.
La limitacin es ms tarda y aparece en el Consulado del Mar de Barcelona y en el Estatuto de
Venecia, surge en Germania en el siglo XIV y fue consagrado en el Cdigo y Estatuto de
Hamburgo y en el Cdigo Martimo sueco de 1667. En Francia se lo incorpora a la Ordenanza de
la Marina de 1681 y finalmente al artculo 216 del Cdigo de Comercio francs de 1807.
3.4. Sistemas de limitacin:
3.4.1. Sistema francs:
El sistema francs de limitacin tiene su fuente en la Ordenanza de Colbert de 168137y fue
consagrado en el art. 216 del Cdigo de Comercio que dispona: Todo propietario de buque es
civilmente responsable de los hechos del capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin.
La responsabilidad cesa por el abandono del buque y del flete".
De esta forma se permita al propietario del buque a limitar su responsabilidad abandonando el
buque y el flete. El abandono no era traslativo de la propiedad del buque a los acreedores38, sino
que stos se cobraban del producido de la venta del buque y sobre el importe del flete.
El propietario poda limitar su responsabilidad en tanto y en cuanto no hubiera mediado culpa
"personal" de su parte. El sistema fue concebido cuando no se conoca el desdoblamiento de las
figuras de propietario y de armador.
3.4.2.Sistema alemn:
El derecho alemn ve en la fortuna de mar un patrimonio de afectacin al que se limitar la
responsabilidad del propietario. Su responsabilidad es una responsabilidad real y no personal39.
El lmite est constituido por el buque y los fletes del viaje en que se produce el hecho sujeto a
limitacin. Se diferencia del sistema francs porque en el alemn la limitacin operaba de pleno
derecho, mientras que en aqul debe ser opuesta expresamente40.
A los acreedores de mar les est prohibido embargar la fortuna de tierra u otras fortunas de mar
pero tienen en compensacin un privilegio sobre el buque y el flete bruto.
3.4.3.Sistema italiano:
El art. 275 del Cdigo de la Navegacin Italiano dispone el armador puede limitar su
responsabilidad a la suma equivalente al valor del buque, ms el flete bruto y otros crditos. El
art. 276 establece que se computar el valor del buque al momento de solicitarse la limitacin,
pero que el valor computable no podr ser inferior al quinto ni superior a dos quintos del valor
del buque al comienzo del viaje. Con esta solucin se pretende superar la dificultad que implica
limitar la responsabilidad al valor de un buque que se ha perdido.
El armador puede limitar su responsabilidad respecto de las obligaciones contradas en ocasin y
para las necesidades del viaje, por un lado, y por las obligaciones emanadas de hechos o actos
cometidos durante el viaje, por el otro. Contrariamente no podr limitar su responsabilidad en
caso de que dicho armador hubiera incurrido en dolo o culpa grave.
35
Conforme Simone, op. cit. N 134, pgina 374.

Conforme Rodire, op. cit. N 466, pgina 602.
37
El art. 2 del Libro VIII del Ttulo II dispona: "Los propietarios de buques son responsables de los hechos del
capitn; sin embargo pueden considerarse liberados abandonando su buque y el flete".
38
Conf. Ray Jos D. Derecho de la Navegacin, Tomo I, pgina 368, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1992.
39
Rodire, op. cit. N 470, pgina 605.
40
Conf. Ray Jos D. Derecho de la Navegacin, Tomo I, pgina 368, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1992.
36
14
3.4.4. Sistema ingls:

El sistema ingls se caracteriza por establecer una limitacin consistente en una suma fija por
tonelada de arqueo del buque. El lmite se estableci en 8 libras por tonelada de desplazamiento
bruto por daos a las cosas y en caso de muerte o lesiones el lmite se extenda 7 libras ms, es
decir hasta 15 libras, monto que luego fue elevado a 24 y 50 libras, respectivamente41.
El sistema se caracteriza porque la disminucin o prdida del valor del buque despus de nacido
el crdito, no modifica el monto de la limitacin42, superando de tal forma el grave defecto del
sistema de limitacin al valor del buque. Sin embargo el sistema ha sido criticado porque se
establece un monto similar de limitacin as se trate de un buque de gran valor o de uno que no
supere su valor de demolicin.
El Reino Unido fue signatario de las convenciones de 1924 y de 1957 que incorpor a su
legislacin interna43. Finalmente adopt la Convencin de Londres de 197644.
3.4.5. Sistema de los Estados Unidos de $orteamrica:
El sistema puede calificarse como mixto porque en caso de daos materiales habilita a limitar la
responsabilidad al valor del buque y en caso de muerte o lesiones corporales el lmite se
incrementa hasta u$s 60 por tonelada de arqueo del buque.
Fue introducido en Estados Unidos de Norteamrica por ley en el ao 185145 y como
mencionamos, establece para daos materiales una limitacin equivalente al valor del buque, ms
el flete46.
El 8 de septiembre de 1934 se produjo cerca de la costa de New Jersey el incendio del buque
Morro Castle, provocando la muerte de 135 personas47. Los armadores pretendieron limitar su
responsabilidad a u$s 20.000 -valor del buque posterior al incendio. La indignacin pblica que
gener esa pretensin promovi la ms una importante modificacin a la legislacin
norteamericana sobre limitacin de responsabilidad para permitir que los crditos por muerte o
lesiones se indemnizara an cuando el buque se hubiera perdido totalmente48. Consecuentemente,
de acuerdo a esta modificacin, en caso de que el valor del buque fuera insuficiente para afrontar
las indemnizaciones la limitacin para atender los crditos por muerte o lesiones corporales se
incrementar a u$s 60 por tonelada de arqueo del buque49. Dicho fondo atender exclusivamente
los crditos por muerte o lesiones personales.
41
Artculo 503 de la Merchant Shipping Act de 1894 y art. 69 de la Merchant Shipping Act de 1906.
Conf. Antonio Brunetti, Derecho Martimo Privado tomo II, De las Personas, N 206, Pgina 69/70, Bosch, Casa
Editorial, Barcelona, 1950.
43
Conf. Patrick Griggs y Richard Williams, Limitation of Liability for Maritime Claims, pgina 3, Lloyds of
London Press Ltd., 1986.
44
Art. 17 de la Merchant Shipping Act de 1979.
45
Ley del 3 de marzo de 1851 y tuvo como fuente a la ley inglesa de 1786 y del Estado de Maine de 1840. Ver The
Law of Admiralty, Second Edition, Grant Gilmore, Charles L. Black Jr. 10-2, pgina 819, Mineola New York, The
Foundation Press, Inc. 1975.
46
El art. 183 a) de la Ley de 1851 dispone: The liability of the owner of any vessel, whether American or foreign,
for any embezzlement loss or destruction by any person of any property, goods or merchandise shipped or put on
board of such vessel, or for any loss, damage or injury by collision, or for any act, matter or thing, loss damage or
forfeiture, done occasioned or incurred, without the privity or knowledge of such owner or owners, shall not, except
in the cases provided for in subsection b) of this section, exceed the amount or value of the interest of such owner in
such vessel, and her freight then pending.
47
En un perodo inmediato al la depresin de los aos 30, los viajes en crucero se popularizaron. El Morro Castle
haba zarpado de La Habana con destino a New York con 318 pasajeros y 230 tripulantes a bordo. En la noche del 7
de septiembre de 1934 se advirti la presencia de humo y posteriormente fuego. 134 personas fallecieron.
Previamente el capitn haba sido encontrado muerto en su camarote vctima de un ataque cardaco. Las sospechas
de que el incendio fue provocado por el radio-operador nunca pudieron ser confirmadas.
48
El caso fue transado extrajudicialmente cuando los armadores pusieron a disposicin de los acreedores un fondo
limitativo de u$s 890.000.49
La modificacin introducida en 1935 dispone: In the case of any seagoing vessel, if the amount of the owners
liability as limited under subsection a) is insufficent to pay all losses in full, and the portion of such amount
42
15
El propietario solo podr limitar su responsabilidad si no incurri en privity or knowledge, es

decir cuando no ha incurrido en culpa personal.
4. Convenciones internacionales:
4.1. Convenio de Bruselas de 1924:
El Convenio, producto del trabajo del Comit Martimo Internacional, combinaba la limitacin al
valor del buque propia del sistema francs con el sistema forfatario ingls.
Segn este convenio el propietario responda exclusivamente hasta el valor del buque y del flete,
pero no ms all de 8 libras por tonelada de arqueo del buque50.
Los crditos por muerte o lesiones corporales tenan un lmite independiente del anterior y
tambin de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del buque. La parte no indemnizada de los
crditos por muerte o lesiones corporales por el fondo constituido para atender exclusivamente
dichos crditos, concurra con el resto de los crditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas,
gradundose en base a su privilegio51.
En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no poda limitar su
responsabilidad52.
El convenio tuvo escasa repercusin y fue dejado sin efecto en la Conferencia del Comit
Martimo Internacional de Amsterdam de 1949.
4.2.Convenio de Bruselas de 1957:
Ante la derogacin de la Convencin de Bruselas de 1924, la Asociacin Britnica de Derecho
Martimo propuso un proyecto de convenio basado en el sistema forfatario y la sancin de una
nueva convencin. El proyecto de nuevo convenio fue considerado en la Conferencia del Comit
Martimo Internacional de Madrid de 1955 y finalmente en la Conferencia Diplomtica de 1957.
Se consagr un sistema de fuente anglosajona o forfatario en virtud del cual en caso de daos
materiales la limitacin era de 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque y en caso de daos
corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo, es decir un total de 3.100 francos por
tonelada53. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincar, moneda de 65,5 miligramos y
medio de oro de 900 milsimas54.
En caso de que el fondo previsto para daos corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la
parte no indemnizada concurra a prorrata con los daos materiales. Los buques de arqueo menor
a 300 toneladas se consideraban con ese tonelaje.
Se constitua un fondo de limitacin por cada suceso55 y el fondo se distribua entre los
acreedores de manera proporcional56.
applicable to the payment of losses in respect of loss of life or bodily injury is less than $ 60 per ton of such vessels
tonnage, such portion shall be increased to an amount equal to $ 60 per ton, to be available only for the payment of
losses in respect of loss of life or bodily injury.
50
Artculo 1 del Convenio.
51
Artculo 7.
52
Artculo 2.
53
Artculo 3.
54
El Protocolo modificatorio de 1979 modific la unidad de cuenta por el derecho especial de giro DEG y lo
estableci en 66,67 DEG y 140 DEG para atender crditos por daos materiales y corporales respectivamente.
55
Artculo 2 apartado 1.
56
16
No poda oponerse la limitacin de responsabilidad cuando mediase culpa personal del

armador57. Tampoco se admita la limitacin frente a crditos por asistencia y salvamento,
contribucin en avera gruesa y los provenientes de contratos de ajuste58.
4.3.Convenio de Londres de 1976 sobre Limitacin de Responsabilidad por Crditos
Martimos:
Bajo el auspicio de la Organizacin Martima Internacional, la Conferencia Internacional sobre
Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos se reuni en Londres entre el 1 y el 19 de
noviembre de 1976.
Su finalidad fue actualizar los Convenios sobre limitacin de
responsabilidad de 1924 y de 1957, incrementando los lmites de responsabilidad a valores que
resultaran cubiertos por el seguro bajo primas razonables y finalmente evitar la litigiosidad que
genera la posibilidad de franquear el lmite en caso de culpa personal del armador. Los lmites
que establece el Convenio fueron elevados por el Protocolo de enmienda de 1996, que an no se
encuentra en vigencia.
El compromiso alcanzado implic un aumento de los lmites de responsabilidad establecidos por
los Convenios de Bruselas de 1924 y de 1957, pero estableciendo como contrapartida que el
derecho del armador a limitar slo se pierde en caso de wilful intent or recklesness, es decir la
accin u omisin personal realizada con intencin de causar la prdida, o con temeridad y a
sabiendas de que tal dao probablemente se producira59. Se trata de un concepto equivalente al
dolo pero no se pierde la facultad a de limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal
del armador.
Una Otra de las caractersticas principales de la Convencin de 1976 es la de ampliar las personas
que pueden beneficiarse con la limitacin de responsabilidad. Se incluye como lo haca la
Convencin de 1957 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al
operador60.
Se confiere el derecho a limitar a toda otra persona por cuyos actos, negligencias y omisiones el
propietario y las dems personas con derecho a limitar fueran responsables. Esta genrica
expresin permitira limitar su responsabilidad a las empresas de estiba, terminales portuarias,
etc, en tanto y en cuanto el propietario u otra persona con derecho a limitar fuera responsables
por ellos. Tambin se incluye en esa expresin al capitn y tripulantes y al asegurador.
Una importante Otra innovacin de la Convencin de Londres de 1976 fue otorgar el derecho a
limitar su responsabilidad al asistente o salvador de otro buque61. Esta inclusin fue una reaccin
a la jurisprudencia de la Cmara de los Lores Inglesa en el caso Tojo Maru. All se estableci
que el salvador no estaba habilitado a limitar su responsabilidad por los daos causados por un
buzo que particip de la tarea de asistencia, pero lo hizo fuera del buque asistente cuando ocurri
el dao.
El artculo 2 contempla los crditos frente a los cuales es posible oponer la limitacin incluyendo
entre ellos a los reclamos por muerte o lesiones corporales, daos materiales, los reclamos de
origen distinto al contractual, entre otros.
Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribucin en avera gruesa, los
reclamos por contaminacin encuadrados en la Convencin de Bruselas de 1969 sobre
Responsabilidad Civil por Derrame de Hidrocarburos de 1969, los reclamos sujetos a convenios
que prohiben la limitacin de responsabilidad por daos nucleares, los reclamos contra
propietarios de buques nucleares por daos nucleares y los reclamos contra dependientes del
57
Artculo 1.
59
Artculo 4.
60
61
Artculo 1. 3.
58
17
propietario o del salvador y que estn vinculadas con el buque o con la operacin de
salvamento62.
Se consagra el criterio de single liability segn el cual al igual que lo establece la Convencin
de 195763 como nuestra Ley de la Navegacin64, en caso de reclamos recprocos, la limitacin se
aplica sobre el saldo65.
En cuanto a la limitacin de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho
especial de giro66, distinguindose tambin los reclamos por muerte o lesiones corporales y por el
otro los reclamos por daos materiales.
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un lmite de 330.000 DEG,
para buques de hasta 500 toneladas de arqueo67. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad
de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo68. El Protocolo de
1996 elev el lmite a 2 millones de derechos especiales de giro para buques que no excedieran
las 2.000 toneladas de arqueo, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente
a medida que aumentara el arqueo del buque69.
En caso de reclamos por daos materiales el Convenio prev un lmite de 167.000 DEG para un
buque de hasta 500 toneladas70, sumndose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de
cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque71. Por medio del Protocolo de
enmienda de 1996 la cifra se elev a 1 milln de derechos especiales de giro para buques de hasta
2000 toneladas, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que
aumentara el arqueo del buque72.
Nuevamente, en el supuesto en el cual las reclamaciones por muerte o lesiones no fueran
satisfechas con el fondo que le es destinado, el saldo impago concurrir junto con los crditos por
daos materiales73
En caso de empresas de salvamento que no operen desde un buque, se calcular un lmite
tomando en cuenta un arqueo de 1.500 toneladas74.
En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un lmite de responsabilidad de 46.666
DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar, pero no
ms de 25 millones de DEG75. El Protocolo de 1996 aument tal lmite a DEG 175,000 por la
cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar sin lmite mximo76.
62
Artculo 3.
64
Artculo 175 ltimo prrafo.
65
Artculo 5.
66
Artculo 8.
67
Artculo 6 apartado 1 a, i).
68
Artculo 6 apartado 1 a, ii).
69
Artculo 3 del Protocolo de 1996.
70
Artculo 6 apartado 1 b, i).
71
Artculo 6 apartado 1 b, ii).
72
73
74
75
76
63
18
5. Conflicto de leyes:
Cul es la ley aplicable a la limitacin de responsabilidad?
Primero se presenta una opcin bsica: a) aplicar a la limitacin de responsabilidad la legislacin
que rige la responsabilidad de fondo o b) considerar que se trata de cuestiones distintas que
corresponde analizar separadamente.
La Corte de casacin francesa se inclin sucesivamente por las dos posiciones77.
El criterio de la unidad es insostenible porque la limitacin puede oponerse a una gran variedad
de crditos sometidos a distinta legislacin lo que impide aplicar a la limitacin las distintas leyes
que pudieran regir cada crdito.
Si la solucin fuese separar la responsabilidad de la limitacin podra aplicarse la ley del pabelln
del buque, la ley del lugar donde el buque fue embargado o donde se pretende constituir el fondo
limitativo (lex fori).
La ley del pabelln del buque es la ms conocida por el deudor y brinda certeza porque siempre
se aplicar similar legislacin independientemente del lugar de produccin de los hechos o del
tribunal al cual se someta la cuestin de la limitacin.
La aplicacin de la lex fori tiene la ventaja que aplicar la legislacin ms conocida por el Juez
interviniente y es a la que se somete aqul que acciona, pero tiene la desventaja de aplicar una
legislacin distinta en cada jurisdiccin.
Otra solucin podra provenir de aplicar el principio lex loci actus por el cual si el hecho ocurre
en aguas territoriales, se aplicar la ley de dicha aguas y de ocurrir en alta mar la ley del pabelln.
Brunetti78 apoya la postura de adoptar el principio lex loci actus por el cual si se trata de
responsabilidad contractual la limitacin se regir por ley del estado en que se perfeccione el
contrato; si se trata de responsabilidad extracontractual se aplicar la limitacin vigente en el
estado donde ocurri el acto ilcito.
En caso de que el contrato sde cumpla o el hecho ilcito se cometa en alta mar, se aplicar la
legislacin del pabelln del buque.
Lamentablemente, nuestra Ley de la Navegacin, que contempla normas de derecho internacional
privado en su Ttulo V, omite regular la cuestin, que queda as sometida a la interpretacin de
quien deba enfrentar un conflicto de leyes en un caso de limitacin de responsabilidad.
Recordemos que la Convencin de Bruselas de 1957 estableca que la misma se aplicaba cuando
el propietario limitabae su responsabilidad ante un tribunal de un estado contratante o requiera el
levantamiento de un embargo en el territorio de un estado contratante79. Similar solucin prev el
artculo 15 de la Convencin de Londres de 197680.
77
Conforme Rodire, op. cit. N 473, pgina 609.

Conforme Brunetti Antonio, Derecho Martimo Privado, Tomo II, De las Personas, N 220, pgina 102/103,
Bosch Casa Editorial, Barcelona, 1950.
79
80
El artculo 15 dispone que el Convenio ser aplicable si se trata de limitar la responsabilidad ante un tribunal de un
Estado Parte o se trate de conseguir el levantamiento del embargo de un buque o de otros bienes o la devolucin de
cualquier fianza depositada dentro de la jurisdiccin de dicho Estado.
78
19
Tercera parte:
Sistema limitativo de la Repblica Argentina:
6.1. Cdigo de Comercio:
Nuestro Cdigo de Comercio, cuyo libro III rega las obligaciones que derivan de la navegacin
por agua, contempl la limitacin de responsabilidad. Efectivamente, su artculo 880,
reproduciendo el artculo 321 del Cdigo de Holanda81, estableca que la responsabilidad del
propietario del buque por los hechos del capitn, en todo lo relativo al buque y a la expedicin,
cesa en todos los casos por el abandono del mismo con todas sus pertenencias y los fletes
ganados o que deben percibirse en el viaje.
La doctrina mayoritariamente interpret el sistema del artculo 880 como un rgimen con las
siguientes caractersticas:82
a) el propietario no poda oponer la limitacin de responsabilidad cuando mediara culpa
personal del mismo, ni de sus dependientes terrestres; contrariamente poda limitar cuando
mediara culpa del capitn o de los tripulantes, es decir de los dependientes de mar;
b) si bien el Cdigo de Comercio hablaba solo del propietario como beneficiario de la
limitacin, se consider que el armador tambin poda limitar su responsabilidad al valor del
buque ms los fletes y otros crditos, es decir mediante la subrogacin real del buque por su
valor;
c) al fondo limitativo que implica el buque deben sumrsele los fletes, pasajes y otros crditos
generados durante el viaje que diera lugar el crdito frente al cual se pretenda oponer la
limitacin de responsabilidad;
.
d) la limitacin se efectuaba por viaje, es decir que se trataba de una facultad que se ejerca
respecto de los crditos nacidos en un viaje determinado y que no se extenda a otros viajes,
respecto de los cuales deber oponerse una limitacin similar;
e) era un sistema excepcional, es decir que en principio el armador era ilimitadamente
responsable; para que operara la limitacin el propietario o el armador deban oponer como
defensa dicha limitacin, que de tal forma no operaba de pleno derecho, sino que constitua
una facultad;
f) el sistema no implicaba una transferencia de la propiedad del buque a favor de los acreedores,
sino que los mismos se cobraban del producido de su venta.
El sistema del Cdigo de Comercio qued derogado al sancionarse la Ley de la Navegacin que
rige la limitacin de responsabilidad a partir de su artculo 175.
6.2. Ley de la $avegacin:
Nuestra Ley de la Navegacin faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al
valor del buque al final del viaje, ms los crditos generados a favor del buque en el viaje. El
propietario tiene la opcin de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o
lesiones personales, el sistema cuenta con un lmite mnimo forfatario para evitar que en caso de
prdida del buque, la limitacin sea cero.
81
82
Conforme Ray Jos D.Derecho de la Navegacin, tomo I, pgina 378, Abeledo-Perrot, 1992.
Conforme Ray Jos D. Derecho de la Navegacin, tomo I, pgina 378, Abeledo-Perrot, 1992.
20
Es un sistema hbrido o mixto que combina la limitacin al valor con el sistema forfatorio ingls
y que tiene por fuente a la legislacin estadounidense.
Es un sistema facultativo porque la limitacin debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.
6.3. Condiciones de la limitacin:
De la interpretacin de los artculos 175 y sucesivos de la Ley de la Navegacin, surgen las
siguientes condiciones de aplicabilidad de la limitacin de responsabilidad.
Si distinguimos los casos de responsabilidad directa por culpa personal del armador y
responsabilidad refleja por culpa de los dependientes de tierra y de mar, llegaremos a la
conclusin de que solo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por hechos de
los dependientes de mar.
Lo expuesto surge del art. 175 de la Ley de la Navegacin que prev de manera expresa que el
armador puede limitar su responsabilidad "....salvo que exista culpa de su parte...." y del art. 177
ltimo prrafo que permite oponer la limitacin "...si no se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre".
En sntesis, la solucin de la Ley de la Navegacin, es la siguiente:
Culpa personal armador
Culpa dependientes de tierra
Culpa dependientes de mar
ARMADOR $O LIMITA
ARMADOR $O LIMITA
ARMADOR LIMITA
6.3.1. Culpa personal del armador:

Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho propietario o armador no
podr limitar su responsabilidad.
Se ha dicho que la falta personal: "....implica una falta propia del armador, algo que se le puede
reprochar y que se distingue de la falta de sus dependientes y mandatarios, incluso si la ley
misma le imputa dicha falta".83
Es decir, la falta debe ser personal y emanar de alguno de los rganos de la sociedad si el
armador fuese una persona jurdica.
Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegacin, tampoco
permitan oponer la limitacin de responsabilidad en caso de culpa personal del armador.
Recordemos que con la Convencin de Londres de 1976, para que no pueda oponerse la
limitacin debe mediar una accin u omisin personal realizada con intencin de causar la
prdida, con temeridad y a sabiendas de que tal dao probablemente se producira84, es decir un
concepto equivalente al dolo.
Por su parte el art. 275 del Cdigo de la Navegacin Italiano no permite limitar al armador que
hubiera incurrido en dolo o culpa grave, estableciendo un requisito ms exigente , que la mera
culpa, esto es la culpa grave, para que el lmite no sea oponible.
El concepto de culpa personal del armador en el derecho anglosajn se conoce como fault or
privity. Distinguimos este concepto del de wilful misconduct or reckless. Wilful misconduct
or reckless equivale al dolo o dolo eventual y contrariamente el concepto de fault equivale a
hecho culposo85.
83

Artculo 4.
85
Conf. Ray Jos D. op. Cit. Tomo I, pgina 404.
84
21
A su vez privity hace referencia al conocimiento que tuvo o deba tener el propietario de la
deficiencia en que se encontraba el buque o en la negligencia en que incurra el capitn en su
actividad86.
El concepto de privity fue definido por la jurisprudencia inglesa en el caso The
Eurysthemes87 como con el conocimiento y consentimiento del propietario. En este precedente
el club de P & I del buque consider que no deba cubrir su responsabilidad civil porque el buque
inici su navegacin sin encontrarse en condiciones de navegabilidad con el conocimiento y
consentimiento del propietario.
En sntesis se ha dicho que la pauta para calificar de falta personal (actual fault or privity) del
propietario o armador es determinar primero la persona que tiene la conduccin del negocio
armatorial y luego determinar si conoci o debi tener conocimiento de la deficiencia del
buque88.
6.3.2. Cuando la culpa es personal del armador: el alter ego:
Sin embargo, una dificultad que se presenta para determinar si medi culpa propietario del
armador es determinar qu rganos o qu personas pueden comprometer al armador para que su
conducta pueda ser considerada como un hecho personal del armador.
De esta forma se desarroll el concepto de alter ego. En el Reino Unido se conoci por
primera vez el concepto de alter ego en el caso Lennards Carrying Co89 en el cual se entendi
que la culpa para ser personal deba ser atribuida a aqul cuya accin fuera considerada un
verdadero hecho de la compaa misma y no a quien fuera meramente un empleado o agente.
a quien no era meramente un empleado o agente por cuyos actos el propietario era responsable
sino por quien la quien la compaa propietaria del buque era responsable porque su accin era
un verdadero hecho de la compaa misma.
6.3.3. Supuestos de negligencia del armador en la jurisprudencia extranjera:
En caso de vicio del buque y consiguiente innavegabilidad, la jurisprudencia francesa y belga
consideran que el propietario no podr limitar su responsabilidad, sosteniendo Rodire que para
que ello sea as, el vicio o la innavegabilidad debe provenir de un hecho de culpa personal y no
del capitn o tripulantes90.
El concepto de culpa personal del armador, actual fault or privity of the owner fue objeto de
una importante jurisprudencia en Estados Unidos y en el Reino Unido.
En el caso Spencer Kellogg & Sons vs Hicks91 la Corte Suprema de Estados Unidos efectu una
interpretacin amplia del concepto de privity or knowledge al no permitir al propietario limitar
su responsabilidad. Altos ejecutivos de Spencer Kellogg & Sons instruyeron al gerente de la
fbrica para que no empleara el ferry encargado de transportar a sus empleados cuando se
formaba hielo en el Ro Hudson porque el ferry no se encontraba en condiciones para navegar
con hielo. No obstante la existencia de instrucciones precisas, el ferry fue empleado sin
conocimiento del gerente cuando se haba formado hielo y naufrag causando la muerte de varias
personas. Primero se consider que el gerente tena un cargo suficientemente alto en la jerarqua
86

[1976] 2 Lloyds Rep. 171.
88
89
Ver Patrick Griggs y Richard Williams, Limitation of Liability for Maritime Claims, pgina 25, Lloyds of
London Press Ltd., 1986;
90
91
Ver Gilmore Grant y Black Charles L, The Law of Admiralty Second Edition, Mineola, New York, The
Foundation Press, Inc. 1975, N 10-24, pgina 887.
87
22
como para comprometer a la sociedad. Pero la dificultad que se presentaba para no conceder el
beneficio de la limitacin es que el gerente no supo que el ferry se haba operado en condiciones
de hieloniebla. Sin embargo se consider que la negligencia del gerente fue no haber sabido que
el buque estaba siendo operado cuando se haba formado hielo en el ro.
En el precedente The Lady Gwendonlen92 se imput responsabilidad a este buque en la
produccin de un abordaje en el que haba navegado a excesiva velocidad bajo niebla. Se
consider que haba mediado una falla del departamento de trfico en entrenar al capitn del
buque en el uso del radar y especialmente una omisin en constatar que el capitn cumpliera con
el Reglamento Internacional para prevenir abordajes en el mar. A su vez, se imput culpa
personal al propietario que le impidi limitar su responsabilidad, porque se consider que la
omisin haba sido incurrida por quien, an no autorizado expresamente a actuar en nombre del
directorio, era el responsable final del departamento de trfico y consecuentemente era el alter
ego de la compaa.
En el caso The Marion93 este buque fue responsabilizado ilimitadamente al pago de u$s 25
millones por los daos causados por contaminacin de hidrocarburos, cuando al levar su ancla
da un oleoducto submarino. El buque tena en uso cartas marinas que no se encontraban
actualizadas con la indicacin de la tubera submarina. El propietario aleg a su favor para poder
limitar su responsabilidad a la suma de u$s 1 milln que haba equipado al buque con cartas de
navegacin actualizadas que no estaban en uso por culpa del capitn. Sin embargo se consider
que en el caso medi negligencia de los funcionarios de la compaa propietaria del buque en
por no contar con procedimientos para constatar que lo que debe hacerse en materia de seguridad,
efectivamente se est haciendo, es decir para verificar, rever y evaluar las condiciones de
seguridad del buque y al no constatar que las nuevas cartas estuvieran en uso a bordo94.
Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio de 1957 fue evitar que el lmite
fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y eliminar la litigiosidad que
ello haba generado95. Recordemos que Dde tal forma el Convenio de Londres de 1976 establece
que el derecho del armador a limitar slo se pierde en caso de wilful intent or recklesness, un
concepto equivalente al dolo y no en caso de negligence es decir no en caso de culpa personal
del armador.
6.3.4. Cdigo ISM:
Se ha dicho que la adopcin del Cdigo ISM es decir del International Safety Management
Code es una de las ms importantes novedades en materia de seguridad martima de las ltimas
dcadas96. Siniestros como el de los transbordadores Herald of Free Enterprise (1987).
Doa Paz (1987), Scandinavian Star (1990), Salem Express (1991), Estonia (1994) que
causaron la muerte de muchas vidas transportadas a bordo97, como los siniestros de los buques
Aegean Sea (1992), Braer ( 1993) y Sea Express (1996) que generaron importantes
derrames de hidrocarburos, impusieron la necesidad de extremar las condiciones de seguridad a
bordo.
Determinado que estos siniestros fueron causados por errores humanos, en 1994 y por iniciativa
de la Organizacin Martima Internacional se agreg el Captulo IX al Convenio SOLAS de 1974
(Safety of Life At Sea) incorporando el Management for the Safe Operations of Ships tendiente
a prevenirlos.
92
[1965] I Lloyds Rep. 335.

[1984] 2 Lloyds Rep. I.
94
Conforme Anderson Philip, ISM Code A Practical Guide To The Legal and Insurance Implications, pgina 225,
Lloyds Practical Shipping Guides, London, Hong Kong, 1998.
95
Conf. Patrick Griggs y Richard Williams, Limitation of Liability for Maritime Claims, pgina I, Lloyds of
London Press Ltd., 1986.
96
Conforme Anderson, op. cit. Pgina V.
97
El Doa Paz colision con un buque tanque en Filipinas estimndose la muerte de ms de 4.300 personas.
93
23
El Cdigo ISM tiene por objetivo afianzar la seguridad de la navegacin, garantizar la seguridad
de la vida humana en el mar, prevenir daos al medio ambiente y al medio marino en especial.
Indudablemente el acatamiento o la falta de cumplimiento de las regulaciones del Cdigo ISM
ser una pauta importante para determinar si ha habido o no culpa personal del armador en la
produccin del siniestro.
6.4. Crditos excluidos:
Por otra parte la Ley de la Navegacin no permite oponer la limitacin respecto de los siguientes
crditos, de acuerdo a lo previsto por el art. 178 de la Ley de la Navegacin:
a) asistencia y salvamento, para incentivar estas tareas en las que est interesada la seguridad de
la navegacin, sin perjuicio de que el salario no podr superar el valor de los bienes salvados (art.
371 de la Ley de la Navegacin);
b) avera gruesa, para mantener la igualdad que debe existir entre los intereses contribuyentes,
buque, carga y flete. Si uno de esos intereses pudiera beneficiarse con la limitacin de
responsabilidad se quebrara esa situacin igualitaria y se desnaturalizara el instituto de la avera
gruesa;
c) contrato de ajuste, crditos que por su carcter alimentario no permiten oponer la limitacin.
6.5. Limitacin del armador:
6.5.1.Valor del buque a la finalizacin del viaje:
Como ya adelantamos, el armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes
valores:
a) valor del buque a la finalizacin del viaje, ms
b) los crditos por fletes, pasajes y otros.
El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalizacin del viaje,
oportunidad en la cual de haberse perdido, el buque obviamente carecer de valor y el lmite ser
el valor del buque perdido. No resulta necesario extremar los argumentos para sealar la
situacin injusta que el sistema consagra.
A ese valor se le debe sumar el de los crditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje.
6.5.2. Plazo:
El armador podr ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de
oponer excepciones en la ejecucin de sentencia, como lo dispone el art. 561 de la Ley de la
Navegacin98. An no opuesta la limitacin al contestarse la demanda en la cual se reclama el
crdito contra el cual se opondr la limitacin, el armador lo podr hacer en cualquier momento
hasta la oportunidad procesal de oponer excepciones en la ejecucin de sentencia.
6.5.3.Creditos:
98
En la causa Alpemar S.R.L. c/ Productos Sudamericanos S.A. y otro s/ Limitacin de responsabilidad causa N
212/98, del 19 de mayo de 1998, la sala III de la Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal
consider que el armador no propietario debe oponer la defensa de limitacin de responsabilidad exclusivamente en
los procesos judiciales iniciados por los acreedores en su contra y que consecuentemente carece de derecho a iniciar
por s el juicio de limitacin de responsabilidad. Sin embargo nada impide que lo haga.
24
Los crditos que se agregan al valor del buque son - como expresamente menciona el art. 175 de
la Ley de la Navegacin- los generados por fletes, pasajes y otros crditos a favor del armador.
Entre esos otros crditos -que no precisa el artculo 175- podemos mencionar los de asistencia y
salvamento, abordaje, contribucin de avera gruesa, etc. que se hubieran generado a favor del
buque.
Los crditos debieron haber sido generados durante el viaje en que se naci gener el crdito
contra el cual se pretende oponer la limitacin, como lo prev el art. 175 de la Ley de la
Navegacin.
No se incluye en la limitacin el crdito generado a favor del buque por el cobro de la
indemnizacin del seguro de casco y maquinarias. Se ha preferido que ese crdito sea destinado a
su fin especfico que es reponer o reparar el buque.
6.6. Limitacin del propietario:
6.6.1. Sistema:
El propietario puede oponer la limitacin prevista en el punto anterior pero cuenta adems con la
alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. En tal sentido el art.
175 de la Ley de la Navegacin prev que el propietario tendr la opcin de limitar su
responsabilidad poniendo el buque a disposicin de los acreedores entregando judicialmente su
ttulo de propiedad.
Este sistema de limitacin es mal llamado de "abandono" porque no es traslativo de la propiedad
del buque a los acreedores sino que stos se cobrarn del producido de la venta del navo. En tal
sentido prev el art. 575 de la Ley de la Navegacin que el juez dispondr la venta inmediata del
buque.
En este caso, al igual que en la limitacin al valor del buque que puede oponer el armador, deben
agregarse los crditos generados por fletes, pasajes y otros crditos.
6.6.2. Plazo:
El plazo para oponer la limitacin de responsabilidad del propietario es de 3 meses computados
desde la finalizacin del viaje como lo prev el art. 175 segundo prrafo de la Ley de la
Navegacin.
El plazo es breve para evitar que el transcurso del tiempo disminuya la limitacin como
consecuencia del deterioro o prdida del buque.
Sin embargo corresponde preguntarse qu pasara en el supuesto en el cual el buque se hubiera
perdido a los 2 meses de finalizado el viaje. Podr an en este caso el propietario del buque
perdido, en el plazo que media desde la prdida del buque hasta los 3 meses, oponer la limitacin
entregando a los acreedores el ttulo de propiedad de un buque que se ha perdido?. La respuesta
es afirmativa porque nada lo impide.
No obstante, consideremos que si quien opusiera la limitacin de responsabilidad fuese el
armador, su lmite ser el valor del buque a la finalizacin del viaje. Como en este caso al final
del viaje el buque no se perdi, sino que se perdi 2 meses despus, su lmite ser relativamente
alto. Contrariamente, si quien limitara su responsabilidad fuese el propietario del buque, su
limitacin sera el escaso o nulo valor del buque perdido a los 2 meses de finalizado el viaje.
Notamos as que el sistema es inconsistente, porque prev para casos similares como lo son la
limitacin de responsabilidad del propietario y la del armador, soluciones distintas.
25
6.7. Otros beneficiarios:

6.7.1. Transportador, dependientes, capitn y tripulantes:
Es muy importante sealar que la limitacin de responsabilidad del art. 175 y siguientes de la Ley
de la Navegacin, puede tambin ser invocada por el transportador, por el capitn y los
tripulantes y otros dependientes del armador, como expresamente lo establece el art. 181 de la
Ley de la Navegacin.
Sin embargo, si se demandara a dos o ms personas habr una sola limitacin y la indemnizacin
total no podr exceder la limitacin nica establecida legalmente.
Contrariamente se ha sostenido que el armador que sea a su vez propietario del hidrocarburo
transportado no puede oponer la limitacin prevista por el artculo 175, si su responsabilidad
deriva de su condicin de propietario del hidrocarburo.99
6.7.2. Propietario/armador/capitn:
Cuando una persona fuese armador y simultneamente capitn o tripulante del buque -lo que
suele ocurrir en la navegacin deportiva y recreativa- el art. 181 ltimo prrafo de la Ley de la
Navegacin dispone que esa persona podr oponer la limitacin cuando hubiera incurrido en
culpa en su funcin de capitn o tripulante. Contrariamente, no podr oponer la limitacin cuando
incurriera en culpa en su funcin de armador. Ello es as porque, si un armador limita cuando el
capitn de su buque incurre en culpa, la solucin no podra ser distinta por el solo hecho de que el
armador y el capitn sean la misma persona100.
6.7.3. Limitacin del asegurador:
La Ley de la Navegacin no incluye al asegurador entre las personas beneficiadas con la
limitacin. Sin embargo, si el asegurador de responsabilidad civil no responde ms all de la
propia responsabilidad de su asegurado, si ste se beneficia con la limitacin, tambin podr
limitar el asegurador.
El Convenio de Londres de 1976 sobre Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos en
lo que consiste una innovacin, incluye expresamente al asegurador de responsabilidad civil de
un crdito sujeto a limitacin entre las personas favorecidas con el beneficio de la limitacin en la
misma medida que el propio asegurado101.
En nuestro pas el art. 70 de la Ley de Contrato de Seguro prev que el asegurador no responde
en caso de dolo o culpa grave del asegurado. Consecuentemente debemos considerar que si el
armador asegurado incurri en dolo o culpa grave antes o en la produccin del siniestro, el
asegurador no respondera102.
99
El buque tanque Perito Moreno explot como consecuencia de negligencia de sus tripulantes que no cerraron
debidamente las tapas de los tanques. La pretensin de YPF de limitar su responsabilidad fue rechazada porque dicha
responsabilidad derivaba de su carcter de propietario del petrleo liviano transportado y no de su condicin de
propietario del buque. Ver YPF s/ Incidente Shell Capsa, CNFed. Sala II, causa N 1402/93, 16 de diciembre de
1993.
100
El buque The Annie Hay por un error en la conduccin cometido por su propietario/capitn choc con otro
yatch que finalmente naufrag. El propietario/capitn del Annie Hay pudo limitar su responsabilidad porque se
consider que haba incurrido en negligencia exclusivamente en su condicin de capitn. Ver [1968] 1 Lloyds Rep.
141, citado por Patrick Griggs y Richard Williams, Limitation of Liability for Maritime Claims, pgina 8, Lloyds
of London Press Ltd., 1986.
Art. 1.6.
102
Art. 70 de la Ley de Contrato de Seguro que establece: El asegurador queda liberado si el tomador o el
beneficiario provoca el siniestro dolosamente o por culpa grave. Recordemos que el asegurador de
responsabilidad civil no puede oponer las defensas nacidas despus del siniestro de acuerdo al artculo 118 de la Ley
de Contrato de Seguro N 17.418.
101
26
El siguiente cuadro representa las diferentes hiptesis que pueden presentarse y sus soluciones en
caso de que el armador tuviera cubierta su responsabilidad civil por un seguro de responsabilidad
civil sujeto a la legislacin argentina.
ARMADOR
ASEGURADOR
CULPA
ARMADOR O
DEP. TIERRA
RESPO6DE
RESPO6DE
6O LIMITA
6O LIMITA
CULPA
DEPENDIENTES
MAR
RESPO6DE
RESPO6DE
LIMITA
LIMITA
CULPA
GRAVE
RESPO6DE
6O LIMITA
6O
CUBRE
DOLO
RESPO6DE
6O
CUBRE
6O LIMITA
6.8. Muerte o lesiones corporales:
6.8.1. Antecedentes:
Ante los crditos por muerte o lesiones corporales, la Ley de la Navegacin adopta una solucin
similar al sistema imperante en Estados Unidos. Ese pas adopt inicialmente el sistema
tradicional de limitacin al valor del buque a la finalizacin del viaje pero luego del incendio del
buque de pasajeros "Morro Castle" el lmite se ampli para atender los reclamos por muerte o
lesiones corporales a U$S 60 por tonelada de arqueo del buque.
Para evitar que se presente la injusta situacin de limitar la responsabilidad frente a crditos por
muerte o lesiones corporales al valor del buque al final de viaje -que como vimos puede ser ceroel tercer prrafo del art. 175 prev un sistema distinto.
La norma dispone que, si el valor del buque no resulta suficiente para atender a los crditos por
tales muertes o lesiones, el lmite se incrementar a la suma que determina el tercer prrafo del
art. 175.
Este tercer prrafo establece una limitacin forfataria de:
13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo bruto con un mnimo de 100 toneladas.
Analicemos ahora cul es la unidad de cuenta que adopta la Ley de la Navegacin para
determinar el lmite de responsabilidad en caso de muerte o lesiones corporales.
6.8.2. Unidad de cuenta:
El art. 175 de la Ley de la Navegacin adopta como unidad de cuenta para calcular la limitacin
responsabilidad cuando median muerte o lesiones corporales, al "peso argentino oro".
Sin embargo, mientras el art. 175 menciona de manera expresa al "peso argentino oro", el art. 176
hace referencia al "argentino oro". En virtud de ello corresponde preguntarse y responder cul es
verdaderamente la moneda que adopta como unidad de cuenta la Ley de la Navegacin. La
respuesta es importante porque el peso argentino oro es la quinta parte del argentino oro.
27
En un fallo de la sala II de la Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal103

se respondi este interrogante y se consider que "...el lmite legal se debe calcular en atencin a
la cotizacin del argentino oro"104.
Es decir que esta jurisprudencia se ha inclinado por considerar a la moneda de mayor valor, al
argentino oro, para el clculo del lmite de responsabilidad.
Ahora bien, para responder el interrogante planteado y determinar la moneda elegida por la Ley
de la Navegacin, debe considerarse:
a) El art. 1 de la ley N 1130 estableci como unidad monetaria de la Repblica Argentina al
"peso de oro"105 o de plata.
Sin embargo, el art. 2 de la ley N 1130 orden a la Casa de la Moneda de la Nacin acuar
como moneda de oro, no al peso de oro sino a las monedas de oro, plata y cobre con la
denominacin, clase de metal, valor ttulo, peso y dimetro que, entre otros datos, detall en el
cuadro incluido en dicho artculo 2.
La moneda de oro que ese artculo 2 mand a acuar fue el argentino, que se conoce como
argentino oro.
En sntesis, se cre como unidad monetaria para la Repblica Argentina una moneda, el peso de
oro, pero se acu otra, el argentino.
La relacin entre el peso de oro, la unidad y el argentino de oro, es que un argentino
equivale a 5 pesos de oro.
Ahora bien, cuando el artculo 175 se refiere al "peso argentino oro", a qu moneda de la Ley N
1130 antes vistas se refiere, al peso de oro o al argentino?
b) Ni la Ley de la Navegacin ni el decreto N 75/76 emplearon la misma terminologa que la ley
N 1130 y sta en ningn momento se refiere a las monedas que crea y que manda a acuar como
"peso argentino oro" ni como "argentino oro",
stas ltimas segn la terminologa de la Ley de la Navegacin.
103
Causa "Ohologuy de Devicenzi G.E. c/ Huber Ronaldo R y otro s/ daos", CNFed. sala II, causa N 5723/92, fallo
del 25 de agosto de 1994 con voto del Dr. Jorge Prez Delgado, Boletn de Jurisprudencia Martima N 9, pginas 4,
Instituto de Estudios Martimos.
104
Diversos fueron los argumentos dados para llegar a esa conclusin: a) Se consider que estamos frente a una
cuestin equvoca porque algunas normas aluden al "peso argentino oro" y a la hora de referirse a la cotizacin
adoptan el "argentino oro". b) Se afirm que la expresin "peso argentino oro" es ambigua porque la ley N 1130 se
refiere al "peso de oro" (art. 1) y al "argentino oro" (art. 3), pero no emplea la expresin "peso argentino oro".c)
Desde un punto de vista semntico se entendi que era ms lgico que se eligiera la cotizacin del "argentino oro",
considerando adems que el art. 176 se refiere a esa moneda de manera expresa. d) Tratndose de una cuestin
equvoca o ambigua que adems constituye una excepcin a los principales generales de responsabilidad, se entendi
que deba preferirse la solucin que contemplara mayor armona con los principios generales. e) Se dijo que si una
moneda conduce a reducir la indemnizacin y la otra permite una mayor reparacin, no pareca dudoso elegir la
segunda alternativa. f) Se cit a Atilio Malvagni autor del proyecto de Ley de la Navegacin quien critic el sistema
del Cdigo de Comercio cuyo sistema de limitacin a la limitacin de responsabilidad al valor del buque, porque
conduca a soluciones de notoria injusticia. Por otra parte, tambin se entendi que, la Corte Suprema sostuvo
reiteradamente que a las leyes corresponde darle una interpretacin que no las ponga en pugna y no desnaturalice su
finalidad ni se desentienda de las consecuencias que derivan de su interpretacin. g) Tambin se afirm que el
principio constitucional de igualdad ante la ley (art. 16) favorece esta interpretacin considerando que el Cdigo
Aeronutico se rige por la cotizacin del argentino oro.
105
El peso de oro es una moneda de 1 gramo 6.129 diez milsimas de gramo de oro de ttulo de 900 milsimas.
Tambin estableci como unidad monetaria al peso de plata de 25 gramos de plata de ttulo 900 milsimos de fino
(art. 2).
28
Incluso para contribuir a la confusin, la propia Ley de la Navegacin emplea tanto la mencin
"peso argentino oro" como "argentino oro".
El siguiente cuadro permite observar la terminologa equvoca utilizada para referirse a las
monedas en anlisis:
LEY $ 1130
LEY DE $AVEGACIO$
Art. 1 peso de oro Art. 175 peso argentino oro
Art 2 argentino Art. 176 argentino oro
DEC 75/76
Art. 1 argentino oro
c) Sin embargo puede afirmarse que la Ley de la Navegacin adopt como unidad de cuenta al
peso argentino oro, es decir a la moneda que el artculo 1 de la Ley N 1130 defini como la
unidad monetaria de nuestro pas.
Esa misma moneda es denominada por el art. 175 de la Ley de la Navegacin peso argentino
oro.
El Proyecto Malvagni haba adoptado como unidad de cuenta el dlar estadounidense.
Contrariamente la Comisin creada en el ao 1966 para revisar el Proyecto Malvagni tom como
unidad de cuenta al "argentino oro, es decir a la moneda efectivamente acuada por la ley N
1130.
Sin embargo, la Secretara de Justicia modific la redaccin del art. 175 y adopt en reemplazo
del argentino oro", al peso argentino oro. No obstante, al hacerlo omiti actualizar las
cifras106 considerando que haba adoptado una unidad de cuenta 5 veces menor a la prevista. Esto
lleva a pensar que la moneda adoptada es el "peso de oro" cuyo valor es la quinta parte del
"argentino".
Es cierto que la mencin "argentino oro" en el art. 176 y en el ltimo prrafo del art. 278 hace
referencia a la moneda -"argentino"- que incluye el cuadro del art. 2 de la ley N 1130 y que es
aquella que efectivamente se acu107. Sin embargo, la referencia del artculo 176 al argentino
oro, precisando que su cotizacin ser la que adopte la autoridad administrativa, no significa que
se hubiera adoptado a esa moneda el argentino como unidad, sino que siendo el argentino la
nica moneda que se cotiza, para llegar a conocer el valor del peso argentino oro es necesario
considerar la cotizacin del argentino oro.
Finalmente cabe mencionar que las citas de Montiel108 y de Belluscio109 que se efectan en el
fallo Oholeguy de Devicenci, no permiten sostener la interpretacin que all se realiza.
6.8.3. Cotizacin de la unidad de cuenta:
El art. 176 de la Ley de la Navegacin determina que la cotizacin del argentino oro es la oficial
fijada por el rgano competente de la administracin nacional. En su defecto, se computar su
valor por el contenido metlico y no por su valor numismtico.
106
Ver el comentario del Dr. Ray al art. 176 Ley de la Navegacin N 20.094, en la obra citada en la nota anterior,
pgina 208.
107
Su contenido oro es de 8,0645 gramos de 900 milsimas.
108
Se cita a Luis B. Montiel quien, en su Curso de Derecho de la Navegacin, pgina 201, Editorial Astrea, 1975,
afirma que la responsabilidad indirecta o refleja del armador que resulta de los hechos ilcitos del capitn o de los
tripulantes, quedar subordinada a las soluciones especficas y propias del derecho de la navegacin o sea del
artculo 174 y de sus correlativos.
109
Augusto Csar Belluscio en su Cdigo Civil, Comentado, Anotado y Concordado, t 5 pgina 512, sostiene que:
Los daos causados por buques estn regulados por la ley 20.094, pero si han sido provocados por pequeas
embarcaciones contra personas que se estn baando debe aplicarse el artculo 1.113.
29
Sin embargo no resulta necesario recurrir al contenido metlico del argentino oro, porque el
decreto N 75/76110estableci qu organismo, con qu periodicidad y cmo debe determinarse el
valor del argentino oro. Con tal finalidad el art. 1 del decreto establece que el argentino oro ser
cotizado trimestralmente por el Banco Central de la Repblica Argentina computando la
cotizacin del oro en las plazas de Londres, Nueva York y Pars.
6.8.4. Arqueo bruto:
La limitacin de responsabilidad en casos de muerte o lesiones corporales es de 13 pesos
argentinos oro por tonelaje de arqueo total del buque, como hemos visto.
El arqueo es una de las formas de individualizar a los buques, adems del nombre y nmero y
puerto de matrcula. El arqueo es una medida de volumen cuya unidad es la tonelada Moorson de
2,832 m3.
Se toma en cuenta el arqueo total como lo indica expresamente el art. 175, es decir el volumen de
todos los espacios del buque, excepto en los buque se de propulsin mecnica, los espacios
ocupados por la tripulacin o destinado a su uso como lo prev expresamente el art. 180 de la
Ley de la Navegacin. El sentido del descuento del espacio destinado para alojamiento,
alimentacin y recreo, etc. de la tripulacin es que el armador destine al construir un buque,
espacio suficiente para alojar la tripulacin. El armador al beneficiarse con la reduccin de la
limitacin de responsabilidad que ello aparejar, tambin beneficia a la tripulacin con mayor
espacio para ella.
Para los dems buques, es decir para los que no sean de propulsin mecnica, se considerar el
toneleje neto.
6.8.5. Mnimo de 100 toneladas:
Para evitar lmites muy bajos, el art. 182 dispone que para los armadores de buque con un
tonelaje de arqueo menor a 100, se computar dicho tonelaje.
6.8.6. Modificacin del orden de los privilegios:
El tercer prrafo del art. 175 dispone que el monto acrecidodito de 13 pesos argentinos oro por
tonelaje de arqueo para atender los reclamos por muerte o lesiones corporales, atender
exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
Esto significa una modificacin del orden de privilegios del art. 476 de la Ley de la Navegacin,
que confiere a los crditos por muerte o lesiones corporales el cuarto lugar en la prelacin.
Contrariamente cuando se acrezca el lmite a la suma en anlisis, primero cobrarn los crditos
por muerte o lesiones corporales.
7. Otros lmites:
La limitacin del artculo 175 de la Ley de la Navegacin es una limitacin genrica aplicable a
todos los supuestos de responsabilidad, salvo los exceptuados. Sin embargo debemos recordar la
existencia de otros casos de limitacin de responsabilidad del propietario de buques como los
previstos por el rgimen legal por daos causados por buques de propulsin nuclear111 como por
el sistema de responsabilidad ante daos causados por derrame de hidrocarburos en el mar112. As
por ejemplo de ocurrir un derrame de hidrocarburos y aplicarse el convenio CLC 69, la limitacin
110
Decreto del 10 de enero de 1976, publicado en el Boletn Oficial del 16 de enero de 1976; ADLA XXXVI-A.
Convencin de Bruselas de 1962 sobre Responsabilidad de los Explotadores de Buques Nucleares. Recordemos
que la Argentina no es parte de este convenio y que no entr en vigencia
112
Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daos causados por Hidrocarburos de Bruselas de
1968 (CLC 69 con los Protocolos de enmienda de 1992 aprobado por Ley N 25.137.
111
30
del propietario no ser ya la prevista por el artculo 175 de la Ley de la Navegacin, sino la
contemplada por dicho convenio CLC 69.
Cabe mencionar tambin que el derecho martimo presenta otros supuestos de limitacin que
podramos llamar especficos como la limitacin en el transporte de mercaderas por agua113, el
lmite en caso de transporte de pasajeros114, el correspondiente al transporte de vehculos y
equipaje115, etc. Estos ltimos lmites no desplazan al previsto por el artculo 175 y se aplicar
uno u otro segn el que sea menor.
8. Conclusin:
El lmite de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo con un mnimo de 100 toneladas
resulta insuficiente y debe ser ampliado. Algunos ejemplos resultarn ilustrativos.
El 2 de noviembre de 1986 el aliscafo Flecha del Litoral en viaje desde Colonia a Buenos Aires,
naufrag en aguas del Ro de la Plata, como consecuencia de un incendio ocurrido a bordo. 10
personas murieron y 60 resultaron heridas116.
El 7 de febrero de 1991 se produjo el abordaje entre las lanchas Ciudad del Paran y Cacciola IV.
La primera era presumiblemente conducida por un menor de edad hijo de su capitn. Murieron 9
personas, 2 desaparecieron y varias fueron lesionadas117.
El 10 de octubre de 1997 otro buque de pasajeros naufrag en el Ro Paran Guaz transportando
86 pasajeros. El hundimiento tambin ocurri como consecuencia de los daos causados por un
incendio originado a bordo. Segn la informacin periodstica118, el hecho provoc el
fallecimiento de 2 personas, 3 desaparecieron y 4 resultaron con heridas.
El tonelaje de arqueo de los buque en todos los casos mencionados era menor a las 100 toneladas.
De all que la limitacin fuese, a valores actuales, de $ 55.169,40, computando la cotizacin del
argentino oro al segundo trimestre de 2002 a $ 212,19. Esa limitacin resulta insuficiente para
atender a las indemnizaciones por muerte en los casos citados. Si se considerara que la unidad de
cuenta adoptada por nuestra Ley de la Navegacin es el argentino oro, la limitacin sera, siempre
a valores del segundo trimestre de 2002 de $ 275.847, tambin insuficiente para atender las
indemnizaciones por muerte en los casos mencionados.
Por otra parte la cotizacin del argentino oro ha declinado en la ltima dcada como surge del
cuadro siguiente119, lo que revela otro defecto del sistema.
113

115
116
Pgina 12, 1 de noviembre de 1987.
117
La Nacin, 8 de febrero de 1991.
118
La Nacin del 11 de octubre de 1997.
119
Cabe aclarar que la devaluacin del dlar ocurrida a principios de 2002 increment en pesos el valor del argentino
oro.
114
31
Evolucin de la cotizacin del Peso Argentino Oro
$ 100.00
$ 80.00
$ 60.00
$ 91.06 $ 90.25
$ 90.42
$ 80.39 $ 81.95
$ 80.64
$ 66.64
$ 68.82
$ 65.10
$ 61.07
$ 40.00
$ 20.00
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
$ 0.00
Malvagni en la Exposicin de Motivos de su Proyecto sealaba que frente a los reclamos por
muerte o lesiones corporales, el armador no puede decir "Pueden Uds. cobrarla con el buque
culpable que les abandono. El buque est en el fondo del mar120.
Ray seala que el sistema forfatario supera el inconveniente que presenta el del abandono cuando
debe limitar el armador no propietario y elimina las dificultades que se plantean para determinar
el valor del buque si vara entre la fecha del accidente o de la iniciacin del viaje y la de
oposicin de la limitacin121. Sin embargo los valores a los que se llega en caso de la limitacin
forfataria del artculo 175 y que hemos visto en este trabajo, sea que se interprete que la unidad
de cuenta es el argentino oro o el peso argentino oro, soni insuficientes e insatisfactorios. En
realidad son irritantes.
Montiel menciona la necesidad de establecer un sistema ms justo y adecuado eliminando
aspectos irritantes como la eventual irresponsabilidad del propietario en caso de prdida total del
buque e incluso que la vctima no pueda cobrarse de la indemnizacin del seguro por la prdida
del buque122
Se impone la necesidad de reformar el sistema, sea ampliando los valores o adoptando las
soluciones de la Convencin de Londres de 1976 sobre Limitacin de Crditos Martimos.
120
Exposicin de Motivos del Proyecto Malvagni, N 81, en Ley de la Navegacin N 20.094, Direccin y Notas de
Jos D. Ray, pgina 92 Abeledo-Perrot, 1981, Buenos Aires.
121
Conforme Ray, op. cit. Tomo I, pgina 372.
122
Conforme Montiel, op. cit. N 96, pgina 218.
32

Chami - Limitación de Responsabilidad Por Créditos Marítimos RDCO

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LIMITACION DE RESPONSABILIDAD POR CREDITOS MARITIMOS

por Diego Esteban Chami

Limitacin de responsabilidad por crditos martimos:

Respondiendo estos interrogantes en un fallo de la Cmara Federal en lo Civil y Comercial se

As por ejemplo podemos mencionar como responsabilidades contractuales legisladas, al sistema

Artculo 270 y sucesivos de la Ley de la Navegacin.

Como hemos visto, el art. 1 de la Ley de la Navegacin consagra un sistema interpretativo en

Conforme Brunetti, op. cit. N 205, pgina 63.

afrontaban las vicisitudes de la expedicin35. Contrariamente Rodire considera que no deben

Conforme Simone, op. cit. N 134, pgina 374.

3.4.4. Sistema ingls:

El propietario solo podr limitar su responsabilidad si no incurri en privity or knowledge, es

No poda oponerse la limitacin de responsabilidad cuando mediase culpa personal del

Conforme Rodire, op. cit. N 473, pgina 609.

6.3.1. Culpa personal del armador:

Rodire, op. cit. N 475, pgina 611.

Conf. Ray Jos D. op. Cit. Tomo I, pgina 404.

[1965] I Lloyds Rep. 335.

6.7. Otros beneficiarios:

En un fallo de la sala II de la Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal103

Artculo 278 de la Ley de la Navegacin.

Evolucin de la cotizacin del Peso Argentino Oro

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