PIF DiseñoEstructural

Anlisis Estructural de una Aeronave Kadet Senior propiedad de la Universidad San
Buenaventura
Universidad de San Buenaventura, sede Bogot
Ing. Msc. Fabio Merchn
Jaime Duque Prez

Sebastin Ocampo Jaramillo
Santiago Andrs Murcia Barriga
Sebastin Arenas Novoa
Ingeniera Aeronutica
Noviembre de 2014
Bogot, D.C
Tabla de Contenido
INTRODUCCION............................................................................................................................................. 5
1.
DESCRIPCION DEL PROBLEMA .............................................................................................................. 5
1.1.
Antecedentes .................................................................................................................................... 5
1.2.
Descripcin y formulacin del problema .......................................................................................... 6
1.3.
Justificacin ....................................................................................................................................... 7
2.
MARCO TERICO Y CONCEPTUAL ......................................................................................................... 7
2.1.
Anlisis aerodinmico. ...................................................................................................................... 7
2.2.
Cargas aerodinmicas ....................................................................................................................... 8
3.
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION ........................................................................................................ 8
3.1.
Objetivo general................................................................................................................................ 8
3.2.
Objetivos Especficos......................................................................................................................... 8
3.3.
Limitaciones y alcances ..................................................................................................................... 8
4.
METODOLOGIA ................................................................................................................................... 10
5.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ........................................................................................................ 11
6.
DESARROLLO DE INGENIERIA .............................................................................................................. 11
6.1. ANALISIS GEOMETRICO ........................................................................................................................ 11

6.1.1.
Estimacin de longitud................................................................................................................ 12
6.1.2.
Ubicacin de reas y centroides ................................................................................................. 12
6.2.
IDEALIZACION ESTRUCTURAL ......................................................................................................... 13
6.2.1.
ALA .............................................................................................................................................. 13
6.2.2.
FUSELAJE ..................................................................................................................................... 15
6.3.
Seleccin de material ...................................................................................................................... 17
6.4.
Estimacin de pesos y centro de gravedad..................................................................................... 17
6.5.
DIAGRAMA V-n Y DIAGRAMA DE RFAGAS .................................................................................... 19
6.5.1.
AERONAVE SIN MODIFICACIN ESTRUCTURAL. ......................................................................... 20
6.5.2.
AERONAVE MODIFICADA. ........................................................................................................... 21
6.6.
DETERMINACION DE CARGAS ......................................................................................................... 23
6.6.1.
Distribucin de Sustentacin ...................................................................................................... 23
6.6.1.1.
Distribucin de sustentacin para un ala elptica ................................................................... 23
6.6.1.2.
Distribucin de ala trapezoidal ............................................................................................... 24
6.6.1.3.
Distribucin de Shrenks ......................................................................................................... 25
6.6.2.
Distribucin de carga cortante debido a la sustanciacin. ......................................................... 26
6.6.3.
Momento flector sobre el ala. .................................................................................................... 27
6.6.4.
Distribucin de arrastre .............................................................................................................. 28
6.6.4.1.
6.6.5.
Distribucin de carga cortante y momento flector debido a la resistencia al avance. .......... 31

Cargas En El Tren De Aterrizaje ................................................................................................... 32
6.6.5.1.
Altura Requerida ..................................................................................................................... 32
6.6.5.2.
Reacciones en los apoyos del tren de aterrizaje ..................................................................... 33
6.6.6.
6.7.
Centro de gravedad del avin ..................................................................................................... 34

DETERMINACIN DE FLUJOS CORTANTES. ..................................................................................... 35
6.7.1.
DETERMINACIN DE FLUJOS CORTANTES EN EL ALA ................................................................. 35
6.7.1.1.
CONFIGURACIN ESTRUCTURAL. ........................................................................................... 35
6.7.1.2.
DETERMINACIN DE FLUJOS. ................................................................................................. 36
6.7.1.2.1.
Calculo del momento de inercia ............................................................................................. 37
6.7.1.2.2.
Anlisis De Esfuerzos Normales .............................................................................................. 38
6.7.1.2.3.
Anlisis de esfuerzos cortantes ............................................................................................... 40
6.7.2.
DETERMINACION DE FLUJOS CORTANTES EN EL FUSELAJE. ....................................................... 42
6.7.2.1.
CONFIGURACIN ESTRUCTURAL. ........................................................................................... 42
6.7.2.2.
DETERMINACIN DE FLUJOS. ................................................................................................. 43
6.7.2.2.1.
DETERMINACION DE FLUJO DE SECCIN ABIERTA. ................................................................ 44
6.7.2.2.1.1.
Seccin sin taperado ........................................................................................................... 44
6.7.2.2.1.2.
Seccin media del taperado ................................................................................................ 44
6.7.2.2.1.3.
Seccin final del taperado ................................................................................................... 45
6.7.2.2.2.
DETERMINACION DE FLUJO DE SECCIN CERRADA. .............................................................. 46
6.7.2.2.2.1.
Seccin sin taperado ........................................................................................................... 46
6.7.2.2.2.2.
Seccin media del taperado ................................................................................................ 47
6.7.2.2.2.3.
Seccin final del taperado ................................................................................................... 47
6.8.
ANLISIS COMPUTACIONAL ............................................................................................................ 48
6.8.1.
ALA .............................................................................................................................................. 48
6.8.1.1.
Pre procesamiento .................................................................................................................. 48
6.8.1.2.
Solucionador ........................................................................................................................... 49
6.8.1.3.
Post procesamiento ................................................................................................................ 51
6.8.2.
FUSELAJE ..................................................................................................................................... 55
6.8.2.1.
Pre procesamiento .................................................................................................................. 55
6.8.2.2.
SOLUCIONADOR ...................................................................................................................... 57
6.8.2.3.
Post-Procesamiento ................................................................................................................ 57
7.
ANLISIS DE RESULTADOS .................................................................................................................. 61
7.1.
Ala ................................................................................................................................................... 61
7.2.
Fuselaje ........................................................................................................................................... 62
8.
Conclusiones ....................................................................................................................................... 62
8.1.
Aerodinmica .................................................................................................................................. 62
8.2.
Configuracin estructural ............................................................................................................... 62
9.
10.
Recomendaciones ............................................................................................................................... 63
Bibliografa ...................................................................................................................................... 63
INTRODUCCION
El siguiente documento describe el diseo estructural para una Aeronave no Tripulada
Kadet Senior, previamente modificada por la Universidad de San Buenaventura, con el
cual se realiza un anlisis de su estructura actual tipo Truss en aluminio.
La Aeronave Kadet Senior viene configurada por el fabricante con una estructura tipo
truss. Esta se compone principalmente por miembros verticales y horizontales que
permiten soportar cargas axiales a compresin y a tensin. Por otro lado la estructura
semi-monocasco combina las propiedades de la estructura tipo truss relacionado con
absorcin de cargas y rigidez de la estructura de la aeronave, con las ventajas de la
estructura monocasco que permite tener una forma ms redondeada eliminando las
esquinas y reduciendo as los concentradores de esfuerzos.
El diseo estructural de la aeronave inicia con el anlisis y la descripcin de la
estructura actual que posee la aeronave, identificando miembros estructurales
principales y secundarios. Posteriormente se realiza un anlisis detallado de las cargas
que son soportadas por la aeronave en todas las etapas de vuelo y los esfuerzos
generados en toda la estructura. Esto resultados permiten seleccionar los materiales
que se van a usar en la construccin de la nueva estructura garantizando que cumplan
con las propiedades mecnicas requeridas.
El presente documento hace parte del Proyecto de Investigacin Formativa de la
Universidad de San Buenaventura y solo contempla el diseo estructural de la
aeronave. Por lo tanto, se encuentra es objeto de evaluacin y modificacin en futuras
investigaciones.
1. DESCRIPCION DEL PROBLEMA
1.1.
Antecedentes
Las aeronaves no tripuladas se han convertido en uno de los enfoques de la

investigacin aeronutica alrededor del mundo y es comn encontrar que en la mayora
de entidades investigativas del mundo se estn realizando estudios acerca de este tipo
de aeronaves dando como resultado una tendencia de la aviacin civil, militar y
comercial.
La Universidad de San Buenaventura estando en la vanguardia de los avances
tecnolgicos que se presentan a nivel mundial ha realizado en los ltimos aos el
diseo y la produccin de aeronaves no tripuladas dando como resultado la serie de
aeronaves Navigator, con sus versiones X-1, X-2, X-2.1 y X-3 que actualmente se
encuentra en desarrollo. A partir de estos proyectos se generaron diversas
investigaciones las cuales han sido presentadas como trabajos de grado y trabajos de
investigacin, ltimamente enfocadas hacia el diseo y anlisis estructural, junto con
los materiales usados para la manufactura de las mimas, especialmente para
aeronaves UAV y en menor tamao para aeromodelos. A continuacin se presentan los
antecedentes relacionados con los estudios estructurales realizados a la aeronave tipo

Kadet Senior y otras aeronaves de tamao similar.
Recientemente en el ao 2013 se realiz la ltima investigacin relacionada con la
aeronave Kadet Senior donde se contempla el diseo estructural en materiales
compuestos (1). El objetivo de la investigacin era disear totalmente la estructura de
la aeronave en materiales compuestos y en ella se describe paso a paso la
metodologa de diseo estructural para una aeronave y presenta algunos de los datos
ms significativos de la Kadet Senior con la estructura actual puesto que se tom como
un punto de partida ptimo para el presente proyecto. La aeronave fue rediseada
totalmente cambiando el material de madera a material compuesto y un cambio
estructural a semi-monocasco.
En el mismo ao se realiz otra investigacin relacionada con el diseo estructural para
un aeromodelo. Esta investigacin titulada, Diseo estructural del fuselaje, ala central y
unin ala fuselaje para la aeronave Skycruiser X-1, contempla toda la metodologa de
diseo estructural para una aeronave no tripulada. Como resultado de esa
investigacin se obtuvo una estructura para la aeronave en fibra de carbono que
cumple con los factores de seguridad establecidos por la normatividad australiana para
aeronaves no tripuladas (2).
En aos anteriores, mientras se realizaba el estudio de toda la serie de aeronaves
navigator, se estudi el diseo preliminar del ala y la unin al fuselaje para el avin
Navigator X-3. En esta investigacin se establecieron algunos de los parmetros ms
importantes que se deban tener en cuenta para el diseo y la construccin de la
aeronave cumpliendo con la norma australiana para aeronaves no tripuladas y la ASTM
(2).
Los antecedentes mencionados anteriormente son un buen punto de partida debido a
que en ellos ya se ha realizado el diseo estructural para un aeronave no tripulada y es
posible seguir una metodologa de trabajo similar para cumplir los objetivos de la
presente investigacin.
1.2.
Descripcin y formulacin del problema
La Universidad de San Buenaventura adquiri un aeromodelo de referencia Kadet

Senior a la cual dos ingenieros del programa de Ingeniera Aeronutica realizaron
modificaciones menores estructurales para convertirlo en un UAV. Este proceso lo
hicieron al aadirle sistemas elctricos, piloto automtico, sensores, cmaras de video,
refuerzos en el wing box y en parte de la piel del ala con materiales compuestos.
En la aviacin, tanto en aeronaves no tripuladas como en aviones comerciales, el
principal objetivo de los ingenieros especializados en estructuras aeronuticas es la
disminucin del peso. Por tal motivo, se decide cambiar la estructura principal de la
aeronave transformndola de una estructura de tipo Truss a una estructura monocasco,
con el fin de aumentar su resistencia en diferentes situaciones de vuelo, aumentar la

capacidad de carga paga, y como resultado, mejorar el rendimiento de la aeronave.
Por lo anterior, surge la pregunta de investigacin: Es viable realizar un rediseo
estructural a la Aeronave no Tripulada Kadet Senior?
1.3.
Justificacin
La misin de la aeronave es la de realizar fotografa area ortogonal con aplicaciones

en agricultura de precisin y grabacin de video en alta definicin con diferentes
propsitos como vigilancia, marketing y reconocimiento. El UAV Kadet Senior
modificado por los Ingenieros de la Universidad San Buenaventura actualmente posee
una estructura tipo truss y se encuentra sin estudios estructurales sobre las
modificaciones realizadas al implementarle materiales compuestos y aadirle
accesorios para cumplir una misin, donde el peso de la aeronave se increment de
2750 g, determinado por el fabricante, a 7000 g que pesa actualmente con todos los
sistemas electrnicos en funcionamiento. Por este motivo, para garantizar la integridad
de la estructura de la aeronave cuando se encuentra realizando las diferentes misiones
propuestas; es necesario realizar un estudio detallado de las cargas generadas en las
diferentes etapas del vuelo y la aplicacin de esfuerzos sobre los elementos
estructurales principales y secundarios. Al realizar un rediseo estructural sobre la
aeronave, se determina si al aplicar las mismas cargas durante las etapas de vuelo se
obtiene una mejora en la resistencia mecnica de la estructura debida al cambio del
material de madera a aluminio.
2. MARCO TERICO Y CONCEPTUAL

2.1.
Anlisis aerodinmico.
Para entender el comportamiento estructural del ala, es necesario determinar y
conocer las fuerzas aerodinmicas sobre la estructura y adems, tambin es
importante tener en cuenta sus propiedades geomtricas y la ubicacin del ala
en el fuselaje (3).
Configuracin alar: Las propiedades ms importantes que describen la

geometra del ala son la relacin de aspecto, flechamiento y relacin de
taperado. Estos parmetros deben ser previamente definidos antes de
involucrarse con anlisis de una estructura.
Flechamiento: Es un ngulo que esta entre el eje longitudinal del avin y
una lnea que va desde cuarto de la cuerda del ala en la raz hasta un
cuarto de la cuerda en la punta.
Relacin de aspecto: Es la relacin que existe entre la envergadura
sobre el cuadrado de la superficie alar.
Relacin de taperado: Es la relacin que existe entre longitudes de la
cuerda de raz y la cuerda de punta del ala.

2.2.
Ubicacin del ala: la ubicacin del ala se puede dividir en tres tipos
diferentes como ala alta, media y baja.
Cargas aerodinmicas
Las fuerzas ms importantes y que se tienen en cuenta cuando una aeronave est en
operacin son la sustentacin, peso empuje y resistencia o arrastre. Estas cuatro
fuerzas actan en pares; la sustentacin es opuesta al peso, y el empuje al arrastre
(3).
Sustentacin: fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a

travs de un fluido, de direccin perpendicular a la velocidad del corriente
incidente (3).
Peso: la aeronave est constituida por varios componentes, porque se
puede vivir por secciones, como el peso vaco, el peso del combustible y
peso de carga paga.
Empuje: El empuje es la fuerza que genera una planta motriz sobre la
aeronave para as poder alzar vuelo por medio de un flujo msico de aire
que es impulsado hacia la seccin trasera de la aeronave.
Resistencia al avance: Es la fuerza generada por reaccin inversa a la
fuerza del empuje generado por el motor, esta fuerza es la que detiene y
retrasa el avance de una aeronave (3).
3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
3.1.
Objetivo general
Redisear la estructura en aluminio de una Aeronave no Tripulada tipo Kadet Senior

propiedad de la Universidad de San Buenaventura.
3.2.
Objetivos Especficos
Analizar la configuracin estructural actual de la aeronave e identificar sus respectivas

caractersticas.
Identificar y analizar los tipos de cargas y esfuerzos presentes en la aeronave.
Comparar los esfuerzos sobre las principales partes estructurales en la aeronave con
los establecidos por normatividad aeronutica.
Determinar si el cambio de material que se va a realizar a la aeronave cumple con las
propiedades mecnicas a los cuales est sometida y sus factores de seguridad.
Validar si es viable o no redisear la estructura de la aeronave en base a su misin
actual.
3.3.
Limitaciones y alcances
El presente documento solo contempla el diseo estructural para una aeronave Kadet
Senior en aluminio con sus respectivas simulaciones en los programas de simulacin
computacional propiedad de la Universidad San Buenaventura. Por tal motivo, no se

realizara la construccin de la aeronave con la nueva estructura propuesta.
Se establecer la configuracin de la nueva estructura en base los planos originales y
conservando las restricciones geomtricas.
Se diseara la superficie alar como una estructura monocasco disminuyendo el nmero
de costillas del ala y su peso utilizando aluminio como material de manufactura.
Adems se cambiara el material del fuselaje de madera a aluminio conservando la
estructura tipo truss. Adicionalmente se realiza el anlisis estructural para el tren de
aterrizaje.
Se presentara este documento donde se presentan todos los resultados de la
investigacin realizada as como las conclusiones y los anexos necesarios para el
entendimiento total del estudio.
4. METODOLOGIA
Este proyecto est regido por el siguiente diagrama de flujo
Figura 1. Diagrama de flujo sobre metodologa
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
Esta investigacin se desenvuelve en un enfoque emprico analtico.
LNEA DE INVESTIGACIN
En la lnea institucional de investigacin, teniendo en cuenta el proyecto educativo
Bonaventuriano y algunas disposiciones generales de la universidad, es tecnologas
actuales y sociedad. Para la sub-lnea de investigacin de la facultad y basados en el
enfoque de la investigacin se ha concluido que es la instrumentacin y control de
procesos. En la lnea de investigacin de la facultad se escoge por el diseo y
construccin de aeronaves.
5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
CRONOGRAMA
Diagnostico de antecedentes
08/09/2014
Duracin
(Semanas)
1
Evualuacion de antecedentes
15/09/2014
22/09/2014
Caracterizar la configuracion estructural actual de la aeronave
22/09/2014
06/10/2014
Diseo en computadora de la estructura
06/10/2014
20/10/2014
Analisis de cargas y esfuerzos
06/10/2014
20/10/2014
Enmallado de la estructura en CFD
20/10/2014
27/10/2014
Analisis de Resultados
27/10/2014
03/11/2014
Evaluacion de regulaciones aeronauticas
03/11/2014
10/11/2014
Informe Final
08/09/2014
11
12/11/2014
Actividades
Fecha de Inicio
Fecha final
15/09/2014
Tabla 1. Cronograma de actividades.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Diagnstico de antecedentes
Evaluacin de antecedentes
Caracterizar la configuracin estructural actual de la
aeronave
Diseo en computadora de la estructura
Anlisis de cargas y esfuerzos
Enmallado de la estructura en CFD
Anlisis de Resultados
Evaluacin de regulaciones aeronuticas
Informe Final
Tabla 2. Diagrama de Gantt del cronograma.
6. DESARROLLO DE INGENIERIA
6.1. ANALISIS GEOMETRICO
En este apartado se optara a determinar las diferentes propiedades geomtricas que
existen en los elementos o componentes estructurales principales de la aeronave.
Teniendo en cuenta, el centroide de estos y sus longitudes caractersticas para un
posterior anlisis estructural (4). Entre las restricciones que se desarrollaran estn
desde estimaciones de peso y longitud hasta estimaciones de rea de las costillas,
vigas principales y formadores del fuselaje entre otros.
Para un mejor anlisis y entendimiento de las relaciones geomtricas que se elaboran

a continuacin, en el anexo A se encuentran los planos y el CAD de la aeronave Kadet
Senior.
6.1.1. Estimacin de longitud
En esta seccin se encontraran las longitudes caractersticas del rea transversal de la
costilla y partes principales del fuselaje, debido a que estas son necesarias para
encontrar los concentradores de rea y posteriormente para un anlisis de la
estructura.
Por lo tanto, usando CATIA V5 y dividiendo el perfil alar en las secciones donde estn
los elementos de rigidez y vigas principales se prosigue a obtener las longitudes de
intrads y extrads del perfil (figura 1).
Figura 2. Extrads e intrads.
Consecuentemente se prosigue a conocer las medidas que hay entre los

concentradores de rea o booms, para la idealizacin estructural (Figura 2).
Figura 3. Distancia entre booms.
6.1.2. Ubicacin de reas y centroides

Con la ayuda del medidor de inercia CATIA V5, se continu obteniendo el rea total y
la superficie transversal de la costilla, de las vigas y elementos de rigidez y de algunos
formadores del fuselaje. Tambin, se obtuvo las distancias de X y Y que son las
distancias donde estarn aplicadas las cargas transversales y momentos flectores que
puedan estar implcitos en el dicho anlisis. En la Tabla 3 se muestra la adquisicin de

los parmetros anteriormente nombrados.
Figura 4. Centroide.
X
Y
AREA TOTAL
159,816 mm
10,149 mm
0,012
Tabla 1. Distancia de X barra y Y barra.
6.2.
IDEALIZACION ESTRUCTURAL
6.2.1. ALA
Debido a la posicin de las vigas, se propuso la ubicacin de los concentradores de
rea como se ve en la figura 3, sin embargo para obtener estos booms fue necesario
aplicar la siguiente ecuacin (1):
(2 +
2
1
Dnde:
t es el espesor.
B es la distancia entre concentradores de rea.
2
1
, es la relacion que existe entre esfuerzos axiales puntules en los booms.
(1)
Figura 5. Distancia entre booms
Como se puede evidenciar es necesario tener en cuenta un rea inicial de los

elementos de rigidez y los espesores caractersticos de la piel y la viga, como se
muestra en la siguiente tabla.
ESPESORES
piel
alma viga principal
alma viga secundaria
AREAS INICIALES
0,001 m
0,003 m
0,003 m
viga 1
viga 2
0,00003
0,000021
Tabla 4. Distancias y reas iniciales.
En la seccin anterior, se tuvo en cuenta y se analiz las caractersticas geomtricas

de la costilla obteniendo las distancias entre concentradores de rea (Tabla 5), con el
fin de poder aplicar la ecuacin correspondiente.
1.2
2.3
3.4
4.1
2.3I
1.4I
DISTANCIAS
0,187596
0,197045
0,186824
0,205659
0,024382
0,044414
m
m
m
m
m
m
Tabla 5. Distancias entre concentradores de rea.
Ya conociendo el eje neutro del perfil como se observ en la seccin anterior, se

procede a conocer la relacin de esfuerzos puntuales en cada boom; ya que si se
remite a la teora estos concentradores de rea soportaran estos dicho esfuerzos. Sin
embargo, esta relacin de esfuerzos depende nicamente de las distancias entre el
concentrador de rea y el eje neutral, por lo tanto al restar la distancia del boom con la
eje neutro correspondiente se obtiene los siguientes datos (Tabla 6):
SIGMAS
1.2
1.4
2.1
2.3
3.2
3.4
4.1
4.3
0,443607743
-0,889683046
2,25424379
-1,338352354
-0,747187388
1,498530992
-1,121849943
0,667320199
Tabla 6. Relacin de esfuerzos puntuales en los concentradores de rea.
Usando la ecuacin correspondiente (Ecuacin 1), se remite a conocer las diferentes

reas alrededor del perfil (Tabla 7), con el fin de conocer como la estructura se ver
afectada debido al momento flector ejercido por la carga de sustentacin.
1
2
3
4
CONCENTRADORES DE AREA
0,000169116
0,000183808
0,000186351
0,000162654
Tabla 7. Concentradores de rea.
6.2.2. FUSELAJE
El fuselaje de la aeronave Kadet posee un cambio en su seccin transversal a lo largo
de su eje longitudinal, generando as un taperado sobre la estructura lo cual no ocurre
en el ala; por tanto se propone realizar la idealizacin estructural teniendo en cuenta la
seccin transversal que est sometida a un mayor momento produciendo mayores
cargas puntuales sobre cada concentrador de esfuerzo y por tanto, asegurando que el
resto de las secciones transversales del fuselaje no se vern afectadas por los
momentos sobre los mismos.
Del mismo modo que se realiz la idealizacin estructural de la geometra del ala (4),
se hace uso de la ecuacin 1 para hallar el rea de cada concentrador, teniendo en
cuenta el espesor de las secciones y las distancias entre concentradores y respecto al
eje neutro de la seccin, cabe recordar que la seccin transversal de la Kadet es de
forma rectangular por tanto el eje neutro se halla a la mitad de la altura.
Al conocer el eje neutro, se procede a la relacin de esfuerzos puntuales en cada
concentrador; al igual que la idealizacin del ala, esta relacin de esfuerzos depende
de las distancias entre el concentrador de rea y el eje neutral, obteniendo as las
distancias entre reas y relacin de sigmas. (Tabla 8 y 9):
Distancias
1_4
1_2
2_3
3_4
192
120
192
120
SIGMAS
1a4
1a2
2a1
2a3
3a2
3a4
4a3
4a1
-1
1
1
-1
-1
1
1
-1
Tabla 9. Relacin de esfuerzos puntuales en los concentradores de rea
Al plantear las distancias y relacin de sigmas se es posible aplicar la ecuacin de idealizacin

estructural, para determinar las reas y as ms adelante calcular los flujos cortantes; dando
como resultado:
Boom
1
2
3
4
rea (
584,2
584,2
584,2
584,2
Figura 6. Seccin transversal fuselaje
6.3.
Seleccin de material
Bajo los lineamientos del proyecto institucional formativo se plantea el cambio en el

diseo estructural de la aeronave, y esto influye en un cambio del material base de la
aeronave a uno metlico, el cual posea las propiedades ptimas para el diseo.
Los materiales metlicos a diferencia de los materiales en base de madera, son
isotrpicos lo que significa que posee las mismas propiedades fsicas a lo largo de todo
su material, mientras que la madera por ser un material orto trpico posee mayor o
menor resistencia dependiendo de la direccin de las fibras.
A partir de los usos de los materiales metlicos en el uso aeronutico se determin que
el material a usar deba ser uno de la serie 1 de aleacin, siendo aluminio puro, o
pudiera ser un aluminio de la serie 7 de preferencia el 7075 ya que ambas aleaciones
son las ms usadas gracias a sus propiedades mecnicas como resistencia a la
corrosin, facilidad de maquinado y su alto mdulo de elasticidad.
6.4.
Estimacin de pesos y centro de gravedad
A continuacin se hace una estimacin de los pesos que soporta la aeronave y una
suma de estos, para encontrar el mximo peso de despegue (Tabla 11).
Fuselaje
8000 g
Servos
220 g
Alas
4000g
Carena
50 g
Receptor
22 g
servo
44 g
sistema piloto automtico
100 g
Equipo adicional
140 g
Transmisor de video
190 g
Estructura
Equipos
Cmaras
300 g
bateras
2530 g
sistema de comunicacin
140 g
controlador de velocidad
60 g
PESO APROXIMADO
15820g
Tabla 11. Estimacin de pesos
Debido a que se propuso un cambio de estructura en el ala y un cambio de material, es

necesario encontrar el centro de gravedad total del avion, sin embargo por medio del
software CATIA V5 se obtuvieron los centros de gravedad del ala y el fuselaje ya con
su cambios especificos, con el fin de realizar el peso y balance correspodiente teniendo
en cuenta todos los equipos secundarios que han sido implementados en la
universidad de san buenaventura.
En la siguientes tablas se muestra los pesos, las distancias y los momentos que
generan todos los elementos que contiene el avion en el eje vertical y el eje
longitudinal. Es importante aclarar que el eje de referencia o datum para hacer los
siguientes calculos es la nariz del avion.
DESIGNACION
RC
BTRX
BTSRV
SRV1
SRV2
SRV3
SRV4
SRV5
A/P
AEQ
TRV
SDC
BTSDC
BTM
CTV
CAM1
CAM2
LTR
SUMATORIA
CG
EJE LONGITUDINAL
PIEZA
PESO (G)
DISTANCIA DESDE EL DATUM (mm)
receptor
22
690
bateria rx
130
600
bateria servos
300
180
servo1
44
490
servo2
44
490
servo3
44
1335,33
servo 4
44
1250
servo 5
44
150
sistema de piloto automatico
100
430
equipo adicional
140
650
transmisor de video
190
700
140
550
bateria del sistema de comunicacin
300
218
bateria del motor
750
218
60
430
camara 1
150
342
camara 2
150
412
Lastre
160
1200
2812
431,8828307
Tabla 12.Centro de gravedad en milmetros del eje longitudinal de la aeronave.
MOMENTO
15180
78000
54000
21560
21560
58754,52
55000
6600
43000
91000
133000
77000
65400
163500
25800
51300
61800
192000
1214454,52
DESIGNACION
RC
BTRX
BTSRV
SRV1
SRV2
SRV3
SRV4
SRV5
A/P
AEQ
TRV
SDC
BTSDC
BTM
CTV
CAM1
CAM2
LTR
SUMATORIA
CG
EJE VERTICAL
PIEZA
PESO (G)
DISTANCIA DESDE EL DATUM (mm)
receptor
22
88,55
bateria rx
130
72,25
bateria servos
300
54,26
servo1
44
223,09
servo2
44
223,09
servo3
44
92,8
servo 4
44
92,8
servo 5
44
48,61
sistema de piloto automatico
100
119,33
equipo adicional
140
85,24
transmisor de video
190
144,79
140
139,19
bateria del sistema de comunicacin
300
128,16
bateria del motor
750
98,98
60
46,17
camara 1
150
169,68
camara 2
150
32,14
Lastre
160
101,22
2812
103,2505192
MOMENTO
1948,1
9392,5
16278
9815,96
9815,96
4083,2
4083,2
2138,84
11933
11933,6
27510,1
19486,6
38448
74235
2770,2
25452
4821
16195,2
290340,46
Tabla 13.Centro de gravedad en milmetros del eje vertical de la aeronave.
6.5.
DIAGRAMA V-n Y DIAGRAMA DE RFAGAS
El diagrama V-n y de rfagas representan un esquema sobre limitacin aerodinmicas

y estructurales de la aeronave evitando as fallos en la integridad de la misma, con el
fin de que la aeronave pueda realizar un vuelo seguro se tienen en cuenta los factores
de carga mximos dados por regulacin australiana (5)(6), dando as un valor mximo
de maniobra de 3,8 con un coeficiente de sustentacin mximo y factor de carga no
menor a -1,5 cuando se tome en cuenta el coeficiente de sustentacin mnimo.
Estos valores de coeficientes de sustentacin fueron adquiridos por estudios anteriores
sobre esta misma aeronave dando valores 1,26 para un coeficiente positivo, y un valor
de -0.6 de coeficiente de sustentacin negativo. A partir de estos valores se es posible
hacer uso de la ecuacin de sustentacin para determinar las velocidades de vuelo de
la aeronave en un coeficiente de sustentacin mxima.
=
1

2
Despejando de la ecuacin anterior la velocidad, y relacionando la sustentacin al peso

de la aeronave y al factor de carga da como resultado la ecuacin necesaria para
graficar la primera parte del diagrama V-n
2
=
El resto del diagrama V-n se calcula bajo el mismo factor de carga mximo desde un
valor de la velocidad de crucero hasta la velocidad de picada de la aeronave que segn
las bibliografas indican que es de un valor 1,5 veces mayor al de la velocidad de
crucero de la aeronave.
Por otra parte un factor muy importante es la que involucra el diagrama de rfaga que
produce una variacin en el factor de carga que debe soportar la aeronave, y con base
a este nuevo factor de carga obtenido se puede redisear la aeronave para que los
diferentes valores de las velocidades de rfagas no afecten la estructura de la
aeronave produciendo fallos. Ese nuevo factor de carga est determinado por:
= 1+
Siendo U el valor de la rfaga, V es la velocidad de picada de la aeronave y Kg es el

factor de alivio de la rfaga el cual depende de la relacin de masas de la aeronave.
=
0.88
5.3 +
6.5.1. AERONAVE SIN MODIFICACIN ESTRUCTURAL.

La aeronave Kadet sin alguna modificacin estructural tiene una velocidad de prdida
de 10, 88 m/s y una velocidad de crucero de 21,22 m/s, estos valores se pueden hallar
en los anexos sobre los diagramas V-n de la aeronave.
5
4
Factor de carga n
3
O-A
O-H
A-D
H-F
D-VD
0
0
10
15
20
-1
-2
Velocidad (m/s)
Figura 7. Diagrama V-n Kadet original
25
30
35
10
8
6
Factor de carga n
4
2
0
0
10
15
20
25
30
-2
-4
-6
-8
-10
Velocidad (m/s)
Figura 8. Diagrama V-n y de rfaga Kadet original
Se puede observar el aumento del factor de carga al cual puede estar sometida la
aeronave, un valor de factor de seguridad de 9 para una rfaga de 25,25 m/s,
analizando las magnitudes de las velocidades esta velocidad de rfaga es incluso
mayor a la velocidad de crucero de la aeronave, por tal motivo es razonable encontrar
un factor de carga tan elevado.
6.5.2. AERONAVE MODIFICADA.
En la aeronave modificada, realizando el cambio estructural y cambiando el material a
una aleacin de aluminio se obtiene un valor de peso distinto al de la aeronave
convencional y por tanto la sustentacin debe aumentar, ya que para que la aeronave
pueda alzar vuelo el valor de la fuerza de sustentacin debe ser superior al peso
mximo de la aeronave con todos los implementos de la carga paga por tanto se
determina de la misma manera que en la seccin anterior, las velocidades de perdida,
crucero y de picada que debe llevar la aeronave para graficar el diagrama V-n, dando
como resultados 16,53 m/s para la velocidad de perdida de la aeronave, una velocidad
de 32,24 m/s de crucero y una velocidad de picada de 48,36 m/s.
35
5
4
O-A
A-D
O-H
D-VD
H-F
F-VD
0
0
10
20
30
40
50
40
50
60
-1
-2
Velocidad m/s
Figura 9. Diagrama V-n Kadet modificada
8
Factor de Carga
Factor de Carga
0
0
10
20
30
-2
-4
-6
-8
Velocidad m/s
Figura 10. Diagrama V-n y de rfaga Kadet modificada
60
Se puede observar una disminucin en el factor de carga mximo de rfaga

dependiendo de las velocidades de operacin de la aeronave con un valor mximo de
6,21 valores que ser tomado para la determinacin de las distribuciones de cargas,
tomndolo as como un factor de seguridad para la estructura de la aeronave
6.6.
DETERMINACION DE CARGAS
Para conocer los esfuerzos y flujos cortantes sobre la estructura cuando la aeronave
est en operacin, es necesario tener en cuenta las cargas que son ejercidas a lo largo
de la envergadura, por lo tanto el siguiente proceso se realizara para establecer las
diferentes distribuciones de sustentacin y resistencia, de analtica y tambin
posteriormente simulada en un software CFD.
6.6.1. Distribucin de Sustentacin
Debido a esta fuerza aerodinmica los componentes estructurales estn expuestos
diferentes esfuerzos, ya que esta es la principal carga que afecta la integridad
estructural de la aeronave (7).
Como es necesario determinar la distribucin de la sustentacin en funcin de la
envergadura para conocer sus efectos en la estructura. Teniendo en cuenta que esta
distribucin varia respecto a la forma del ala, se propone a usar el mtodo de Shrenks
(7), Que consta de obtener una distribucin de sustentacin para un ala elptica y
trapezoidal, y luego hacer un promedio de estos.
.
6.6.1.1.
Distribucin de sustentacin para un ala elptica
La siguiente ecuacin (2) se utiliza para obtener la distribucin elptica:

4
() = 1 (2)
(2)
Dnde:
L, es sustentacin.
B, envergadura.
y, la distancia desde la raz hasta la punta del ala.
Es importante aclarar, que la distancia desde la raz hasta la punta del ala se dividi en
10 partes iguales, ya que la media envergadura consta de diez costillas, y tambin
sabiendo que para un vuelo recto y nivelado la sustentacin es igual al factor de carga
multiplicado por el peso, la expresin inicial se simplifica de la siguiente manera:
() =
4
1 (2)
Se prosigui a realizar una tabla donde se muestra la distancia seleccionada,

obteniendo los resultados de la sustentacin en funcin de la distancia (Tabla 14):
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
L(Y) elptica
(N/m)
600,3979091
597,3883768
588,3005019
572,7431019
550,2737731
519,9598416
480,3183272
428,7698696
360,2387454
261,7073811
122,2023772
0
Tabla 14. Sustentacin elptica.
6.6.1.2.
Distribucin de ala trapezoidal
Para hallar la distribucin trapezoidal se prosigui a usar la siguiente expresin (4):
() = (1+) (1 (1 ) 2)
(4)
Dnde:
, Es el taper ratio.
Pero como el ala a analizar se caracteriza por ser recta, la distribucin de sustentacin
se va a comportar de forma constante. Como en el caso anterior se seleccion las
mismas distancias entre raz y punta del ala y se aplic la ecuacin (Tabla 15).
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
L(Y) taperada
(N/m)
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
Tabla 15. Sustentacin ala trapezoidal.
6.6.1.3.
Distribucin de Shrenks
Conociendo las dos distribuciones de sustentacin, se propone aplicar el mtodo de

Shrenks el cual es un promedio de ambas distribuciones de sustanciacin por medio
de la siguiente ecuacin (7):
1
() = [ () + ()]
(5)
Teniendo en cuenta las mismas distancias, al aplicar el promedio entre las dos
distribuciones de sustentacin (Tabla 16), se tiene que la distribucin de sustentacin
para el ala recta se comporta de la siguiente manera (Figura 11).
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
L(Y) Shrenks
(N/m)
535,9752134
534,4704473
529,9265099
522,1478098
510,9131454
495,7561797
475,9354225
450,1611937
415,8956316
366,6299495
296,8774475
235,7762589
Tabla 16. Distribucin de Shrenks
Distribucion de lift
700
600
500
400
300
200
100
0
0
0,2
0,4
L(Y) eliptica
0,6
L(Y) taperada
0,8
1,2
L(Y) Shrenks
Figura 11. Distribucin de sustentacin.
6.6.2. Distribucin de carga cortante debido a la sustanciacin.

Con el fin de determinar la carga cortante sobre el ala debido a la fuerza de
sustentacin, se hace el uso de la siguiente ecuacin que es indicada para las
aeronaves que poseen una relacin de taperado de 1, tal y como es el caso de la
Kadet. Al igual que en las distribuciones de cargas, se mantuvieron las divisiones sobre
el ala, los valores se pueden observar en la tabla 17.
=( )
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
V (N)
-481,6343106
-433,4708795
-385,437597
-337,1440174
-288,9805864
-240,8171553
-192,6537242
-144,4902932
-96,32686212
-48,16343106
-10,08179283
0
Tabla 17. Distribucin de cargas cortantes debido a la sustentacin.
Carga Cortante (N)
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
-100
Carga Cortante
-200
-300
-400
-500
-600
Media Envergadura
Figura 12. Distribucin de cargas cortantes debido a la sustentacin.
6.6.3. Momento flector sobre el ala.

Del mismo modo como se determin la distribucin de cargas cortantes, se tiene la
ecuacin (12) necesaria para determinar el momento flector debido a esta carga. Con
la solucin de la ecuacin se obtiene la tabla 18 para poder graficar la distribucin
(figura 13).
=(
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
+ )
8
M(N*m)
245,965826
199,232319
157,524492
120,523255
88,5476974
61,4914565
39,3545322
22,1369243
9,83863304
2,45965826
0,10777437
0
Tabla 18. Momento flector debido a la sustentacin.
(12)
Momento Flector (N*m)

300
Momento flector
250
200
150
100
50
0
0
0,2
0,4
-50
0,6
0,8
1,2
Media envergadura
Figura 13. Momento flector debido a la sustentacin.
6.6.4. Distribucin de arrastre

Del mismo modo que la sustentacin genera una carga sobre la estructura, existe otra
fuerza conocida como la resistencia, que es la encargada de frenar la aeronave por
medio de una fuerza ejercida en sentido contrario al de la direccin de la aeronave (7).
=
1

2
Al igual que es necesario determinar la distribucin de la sustentacin en funcin de la

envergadura, se debe conocer la distribucin de la resistencia en funcin de la
envergadura, pero para ello se deben determinar los coeficientes de resistencia
parsitos e inducidos; el parasito es dependiente de la relacin entre rea hmeda y
superficie alar de la aeronave, mientras que el inducido depende directamente del
coeficiente de sustanciacin y por tanto de la misma distribucin de sustentacin.
= +
(6)
El coeficiente de resistencia inducida depende del coeficiente de sustentacin y un

factor K que es propio de cada aeronave, dependiente de la relacin de aspecto y la
eficiencia del ala, este valor K se halla por medio de la siguiente ecuacin (7).
(7)
La eficiencia del ala se determin con la grfica de una variable delta dependiente de la
relacin de aspecto (5.4) y la relacin de taperado (1), la ecuacin y la grfica de delta
se muestran a continuacin.
1
1+
Figura 14. Diagrama de eficiencia del ala.
Dando as un valor aproximado de eficiencia de 0.93.

En el caso del coeficiente de resistencia parasita se hace el clculo a partir de
ecuaciones encontradas en la bibliografa las cuales vinculan un valor de un numero de
Reynolds para determinar un coeficiente de friccin el cual se multiplica con la relacin
de superficies de la aeronave, del rea hmeda; hallada por medio de herramientas de
CAD el cual da un valor de 1,9; y la superficie alar de la aeronave con un valor de
0,7348

0.4
ln2 (0.056)
(8)
(9)
Y el nmero de Reynolds se relaciona con la cuerda media, la velocidad, densidad y la

viscosidad dinmica del aire.
(10)
Tomando las condiciones de la ciudad de Bogot para determinar la densidad y la

viscosidad, as como tambin se tom un valor de la velocidad hallado mediante el
diagrama V-n, se tiene un valor de Reynolds de 420,714.285. Con base a este valor se
puede aproximar a un valor de 421,000 Re y se determina el coeficiente de friccin con
un respectivo valor de 0.005372.
Con los coeficientes de resistencia determinados se puede establecer la ecuacin en
relacin a la sustentacin de la aeronave.
=
1
) + (
2 )
= (
1
2
(
) + (
(
) )
2
Figura 15. Distribucin de fuerza cortante debido a la resistencia al avance
6.6.4.1.
Distribucin de carga cortante y momento flector debido a la

resistencia al avance.
De la misma manera que se obtuvieron las distribuciones de cortantes y flectores

de la carga distribuida de la sustentacin, es posible determinar las cargas debido a
la distribucin de resistencia remplazando el peso por el valor del arrastre obtenido
anteriormente, en las ecuaciones 11 y 12.
En la figura 16 se puede observar las distribuciones de cortante y en la figura 8 la
distribucin de momento flector.
Distribucin De Fuerza Cortante (N)

0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
Carga Cortante
-50
-100
-150
-200
-250
Media Envergadura
Figura 16. Distribucin de fuerza cortante debido a la resistencia al avance.
Momento Flector (N*m)

120
Momento Flector
100
80
60
40
20
0
0
-20
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
Media envergadura
Figura 17. Distribucin de momento flector debido a la resistencia al avance.
Es importante establecer, que la variacin de las distribuciones previamente calculadas

despende de la variacin de la relacin de taperado, sin embargo en este caso la
relacin de taperado es igual a uno, lo que ayuda a simplificar el anlisis. Por otro lado,
tal como sucede con las distribuciones de sustentacin estas distribuciones debidas a
la carga del arrastre, produces una carga cortante y momento flector mayor en la raz.
6.6.5. Cargas En El Tren De Aterrizaje
6.6.5.1.
Altura Requerida
Esta altura entre el suelo y la estructura de la aeronave, debe brindar ciertas

caractersticas de seguridad para satisfacer la operacin ptima de la misma. (6)
Para el caso de esta aeronave, el tren de aterrizaje debe proporcionar equilibrio y
satisfacer las cargas a las que est expuesta la aeronave durante el rodaje o en
operacin. Para cumplir este requisito, se seleccionan los requerimientos bajo la
regulacin FAR 23 seccin 23.925 (6) que especifica que esta altura del tren de
aterrizaje no debe ser menos de 7 cm para aviones con tren en la nariz, teniendo en
cuenta que esta altura est ligada a que las palas del motor no se expongan a fallas o
daos estructurales debido a un posible contacto con la superficie de pista, cuando el
avin este en despegue o en aterrizaje.
Para satisfacer una altura adecuada, se decide calcular un ngulo lmite, que se refiere
a la rotacin mxima de la aeronave. Este ngulo establecido debe ser menor o igual al
ngulo de incidencia, porque si esto ocurre lo ms seguro es que el fuselaje entre en
contacto con el suelo durante el despegue y seguramente ocurra un dao estructural.
Para conocer el ngulo de incidencia se procede a usar la siguiente ecuacin:
= 1
(19)
Donde:
Es el ngulo de incidencia, la distancia del tren de aterrizaje y la distancia entre el
suelo y el fuselaje.
. Figura 18. Distancias originales del tren de aterrizaje de la Kadet Senior.
Donde:
h=140,27 mm
a=1000 mm
por lo tanto, usando la ecuacion 19 el angulo de incidencia sera:
= 1
140,27
= 7,98
1000
Ya obtenido el angulo de incidencia, se propone una distancia de rotacion de 30 cm ya

que este es el espacio minimo entre el fuselaje y el suelo durante el despegue de la
aeronave.
= 140,27 +
30
= 170,56
cos(7,98)
Se porcede a calcular la altura total del tren, que sera el resultado de la suma de la
distancia de rotacion con la altura original del tren de aterrizaje, dando una altura total
del 170,56 mm.
6.6.5.2.
Reacciones en los apoyos del tren de aterrizaje
En base a lo anterior, se aplica el peso de despegue en el centro de gravedad, y se

ubican las fuerzas o reacciones en las llantas del tren de aterrizaje, teniendo en cuenta
que el movimiento de estos apoyos estan restringidos en el eje x, lo que trae como
consecuencia una carga en el eje y por cada llanta (Figura 19).
Figura19. Reacciones en los apoyos.
Luego de establecer las principales cargas a las que se expone la aeronave cuando
esta esttica, se proponen tres ecuaciones de equilibrio para conocer las fuerzas que
se ejercen en el tren cuando est en contacto con el suelo, todo esto considerando que
las fuerzas estn siendo aplicadas con referencia al eje y.
= 0
(20)
= 1 + 2 = 0
(21)
1 = 2(1) (2) = 0
(22)
Donde d1 es 400 mm, d2 es 330 mm y Wt es el peso de despegu que es de 155,1942

N.
Al despejar F2 de la ecuacin de momentos igualados a cero, teniendo como
referencia que en el sentido de las manecillas del reloj el momento es negativo y
opuesto al mismo sentido es positivo. Se concluye que el modelo matemtico queda de
la siguiente forma:
2 =
(2) 155,1942(330)
=
= 128,035
1
400
Ya obtenido F2 se procede a calcular F1, remplazando en la ecuacin 21, obteniendo

que F1 sea igual a 27,158 N.
6.6.6. Centro de gravedad del avin

Debido a que se propuso un cambio de estructura en el ala y un cambio de material, es
necesario encontrar el centro de gravedad total del avion, sin embargo por medio del
software CATIA V5 se obtuvieron los centros de gravedad del ala y el fuselaje ya con
su cambios especificos, con el fin de realizar el peso y balance correspodiente teniendo
en cuenta todos los equipos secundarios que han sido implementados en la
universidad de san buenaventura.
En la siguientes tablas se muestra los pesos, las distancias y los momentos que
generan todos los elementos que contiene el avion en el eje vertical y el eje
longitudinal. Es importante aclarar que el eje de referencia o datum para hacer los
siguientes calculos es la nariz del avion.
6.7.
DETERMINACIN DE FLUJOS CORTANTES.
En el anlisis estructural de la aeronave es necesario tener en cuenta el flujo cortante

de las diferentes secciones transversales para determinar el esfuerzo cortante
generado por una carga cortante que se aplica como la estructura como lo puede ser la
fuerza de sustentacin en el ala, o el peso de la aeronave en la seccin transversal del
fuselaje, y as poder ver como es la variacin de esfuerzos en las secciones de la
aeronave con el fin de determinar los elementos que puedan llegar a fallar debido a un
gran esfuerzo (8)(9).
6.7.1. DETERMINACIN DE FLUJOS CORTANTES EN EL ALA
6.7.1.1.
CONFIGURACIN ESTRUCTURAL.
Para empezar a establecer los correspondientes flujos cortantes en la seccin

trasversal del ala, es necesario considerar la configuracin estructural, que costa de
dos vigas en C a lo largo de toda la envergadura del ala, tres formadores o costillas y
la piel que se considera como un componente estructural que soporta las cargas
cortantes durante la operacin de la aeronave (8). Esta disposicin propuesta pretende
que los gaps de las vigas logren soportar todas las cargas o esfuerzos directos debidos
a la flexin generada por las fuerzas aerodinmicas, tambin se pretende que la piel y
el alma de tanto la viga principal como la viga secundaria soporten todas las cargas
cortantes en el sistema. En la figura 20 se puede observar la configuracin estructural
del ala que se propuso para el siguiente anlisis.
Figura 20. Configuracin estructural del ala.
Aunque las costillas o formadores del ala solo tienen la funcin de darle rigidez y forma
a la misma en esta configuracin previamente establecida, es importante considerar
que todas las cargas van a ser direccionadas para los elementos de rigidez y la piel del
ala (10).
Por lo tanto, la posicin de la viga principal est determinada por el mayor espesor del
perfil, en este caso el 25 por ciento de la cuerda y para la viga secundaria seta en un
65 y 75 por ciento de la cuerda del perfil. Por otro lado, es indispensable determinar la
longitud de los gaps, la cual se establece como un tercio de la longitud asociada.
6.7.1.2.
DETERMINACIN DE FLUJOS.
Ya estableciendo una configuracin estructural del ala se procede a plantear un

mtodo para la determinacin de esfuerzos a lo largo del ala, con el fin de identificar el
comportamiento de la estructura cuando esta est expuesta a las cargas
aerodinmicas (9). Teniendo en cuenta las condiciones ms crticas de vuelo a la que
puede estar expuesta la aeronave, se plantea a continuacin seis puntos de vital
importancia en el rea trasversal del ala para analizar e identificar cmo se comporta la
estructura cuando est expuesta a estas cargas (Figura 21 y Tabla19).
Figura 21. Puntos escogidos para ser analizados mediante el anlisis de flujos cortantes.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
COMPONENTES
Cap superior viga P.
Cap superior viga S.
Cap inferior viga S.
Cap inferior viga P.
Borde de ataque.
Seccin media.
Borde de fuga.
Alma viga principal
Alma viga secundaria
Tabla 19. Puntos de anlisis del ala.
Teniendo en cuenta, que esta configuracin estructural fue previamente idealizada

obteniendo de esto, cuatro concentradores de rea, se procede a calcular las
propiedades geomtricas, con el fin de conocer los flujos cortantes, esfuerzos directos
en cada concentrador y dems cargas.
A continuacin se muestran las caractersticas geomtricas de la costilla de raz (tabla
13), debido a que va a ser la costilla que soportar la carga mxima debida a la
sustentacin y al arrastre como se vio anteriormente.
Figura 22. Caractersticas geomtricas de la costilla de raz.
SECCION
distancia del borde de ataque hasta viga 1
distancia entre viga 1 y viga 2
distancia entre viga 2 hasta borde de fuga
viga1
viga 2
espesor de la piel
area celda 1
area celda 2
area celda 3
a
b
c
d
e
_
1
2
3
COTA
0,095043
0,187698
0,097042
0,046345
0,003
0,001
0,001
0,006
0,003
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
Tabla 20. Caractersticas geomtricas de la costilla de raz.
6.7.1.2.1. Calculo del momento de inercia

Como en las secciones anteriores se obtuvieron las reas correspondientes que van a
soportar los esfuerzos directos (Tabla 21) (8), se procede a obtener las distancias
caractersticas de cada boom hacia el eje neutro, teniendo en cuenta que como se
estn aplicando dos momentos flectores en el sistema, existirn dos ejes neutros; uno
en el eje x y uno en el eje y. A continuacin, en la Tabla 14 se pueden apreciar las
distancias obtenidas gracias al software CATIA V5.
DISTANCIAS Y BARRA
1
0,023505
2
0,010427
3
0,013955
4
0,020912
DISTANCIAS X BARRA
0,064657
0,122924
0,122924
0,064657
Tabla 21. Distancias dadas en metros del eje neutro hacia cada concentrador de rea.
Ya con las distancias caractersticas, se utiliza las siguientes ecuaciones para calcular
los momentos de inercia y el producto de inercia.
=
(13)
=
(14)
=
(15)
Donde X y Y son las distancias del centroide hacia el boom. En la siguiente tabla se
muestra los valores obtenidos al utilizar las ecuaciones 13,14 y 15 (Tabla 22).
MOMENTOS DE INERCIA
Ixx
2,20839E-07
Iyy
6,98021E-06
Ixy
1,0322E-06
Tabla 22. Momentos y producto de inercia de la geometra de la costilla de raz dados en
6.7.1.2.2. Anlisis De Esfuerzos Normales

Como se nombr anteriormente el anlisis estructural se establece para la costilla de
raz, sin embargo cuando se estableci la caracterizacin estructural de la seccin
transversal del ala, se afirm que solo los booms o concentradores de rea van a
soportar esfuerzos directos o normales.
Se tiene en cuenta, que la geometra de la costilla no es simtrica ya que tiene una
curvatura preestablecida y adems est siendo afectada por dos momentos flectores,
por lo tanto la ecuacin para hallar los esfuerzos directos es la siguiente:
=(
) + (
(16)
Donde es el momento debido a la resistencia de arrastre, el momento debido a

la sustentacin, es la distancia del eje nuetro hacia el boom y tambin. Sin
embargo, se debe tener en cuenta que estas distancias sern negativas o positivas
dependiendo si el rea est expuesta a tensin o a compresin debido a la direccin
del momento flector como se muestra en la siguiente figura (Figura 12).
. Figura 23. Signos de las distancias entre concentrador de rea y eje neutro.
Luego de saber que signo tiene la correspondiente distancia que se muestra en la
figura, se procede a obtener la distancia por geometra (Tabla 23).
1
2
3
4
DISTANCIAS Y
-0,023505
-0,010427
0,013955
0,020912
DISTANCIAS X
0,064657
-0,122924
-0,122924
0,064657
Tabla 23. Distancias entre boom y eje neutro en metros .
La tabla 24 lista el valor de los esfuerzos axiales en cada concentrador de esfuerzo

teniendo en cuenta que el valor positivo es a tensin y el negativo a compresin como
se muestra en la convencin anteriormente ilustrada.
ESFUERZOS DIRECTOS (BOOMS)
boom1
-47921007,3
boom2
-24067749,34
boom3
106034043,3
boom4
39203978,33
Tabla 24. Esfuerzos directos en los booms en pascales.
Como se puede observar, el primer concentrador de rea tiene el esfuerzo a

compresin mximo debido a que los dos momentos flectores comprimen esa seccin,
sin embargo, en el cuarto concentrador de rea se encuentra el mximo esfuerzo
directo a tensin debido a que en esa regin al contrario que en la anterior, los dos
momentos flectores intentan tensin esa regin.
6.7.1.2.3. Anlisis de esfuerzos cortantes

Para conocer los esfuerzos cortantes presentes en los diferentes componentes de la
configuracin estructural del perfil, es necesario establecer los flujos cortantes a los que
est expuesto el perfil.
Para utilizar este mtodo, es necesario dividir el rea total de la costilla entre tres,
debido a que esta rea est divida por las vigas en C como se mostr anteriormente.
Para determinar el valor de los tres flujos cortantes totales, primero se debe analizar la
estructura como una seccin abierta y luego obtener un sistema de ecuaciones lineales
de la multicelda (7) para obtener los flujos cerrados y as, poder obtener todos los flujos
totales del sistema.
Para realizar el anlisis de flujos cortantes en seccin abierta, es necesario comprender
que la costilla est sometida a dos cargas transversales y no es simtrica, por lo tanto
se tiene que utilizar la siguiente ecuacin:

= (
) (
(17)
Teniendo en cuenta que las cargas transversales son y .

Sin embargo, debido a que la seccin de la costilla se analiza como una multicelda, se
debe hallar unos deltas del flujo en cada concentrador de rea y en cada celda, ya que
el flujo cortante vara respecto al rea del boom (Tabla 25).
FLUJOS ABIERTOS
-520,849733
0
-8323,17277
0
4374,37883
-571,962179
1.2
2.3
1.4I
1.4
2.3I
4.3
Tabla 25. Flujos cortantes abiertos en cada seccin de la costilla en N/m.
Ya analizando el sistema como una seccin abierta, se procede a analizar la costilla

como una seccin cerrada, utilizando las siguientes ecuaciones para obtener un
sistema de tres por tres y encontrar una solucin al problema.
1
1
[1 1 + ( 1 )14 + ( 3 )
=
=
1
2
1
3
41 41 +
[1 14 + (1 )14 + 14 14 ] (17)
[3
+ (3 )
3 3 ]
(18)
3 14 ]
(16)
Donde es una relacin entre de booms que entrelaza la longitud entre estos y el
espesor. En la siguiente tabla, se muestra los valores obtenidos de para cada
relacin de booms.
DELTAS
1.2
2.3
3.4
4.1
1.4I
2.3I
187,596
197,045
186,824
205,659
14,8046667
8,12733333
Tabla 26. Se muestran los diferentes para cada relacin de booms.
Finalmente, se remplazan los valores en las ecuaciones 16, 17 y 18 y se resuelve el

sistema de ecuaciones, con el fin de encontrar los flujos cortantes cerrados.
FLUJOS CORTANTES
q1 (celda1)
7337,37668
q2(celda2)
-66,1958
q3(celda3)
463,92161
viga principal
-7793,03
viga secundaria
7280,4496
Tabla 27. Se muestran todos los valores de los flujos cortantes en N/m.
Luego del clculo de los flujos cortantes es posible determinar el valor de los esfuerzos
cortantes de puntos en especfico de la estructura o de los elementos que soportan
estos flujos, conociendo su espesor. En la tabla 13 se muestra los resultados del
esfuerzo cortante en cada seccin.
ESFUERZOS CORTANTES
CELDA 1
7337376,68
CELDA 2
-66195,8
CELDA3
463921,61
viga principal
2597676,667
viga secundaria
-2426816,533
Tabla 28. Esfuerzos cortantes sobre la estructura.
6.7.2. DETERMINACION DE FLUJOS CORTANTES EN EL FUSELAJE.

As como se realiz la determinacin de los flujos cortantes en el ala, en el fuselaje
tambin se encuentran estas cargas internas que producen una variacin en el
esfuerzo cortante a lo largo de la estructura y para evitar los fallas que afecten la
integridad de la aeronave, en el ala las cargas que podan incidir en el flujo cortante era
la carga de sustentacin que la misma produca, pero en el fuselaje se deben tener en
cuenta tanto el peso de toda la aeronave, como los pesos de todos los elementos de
carga paga que este lleve.
6.7.2.1.
CONFIGURACIN ESTRUCTURAL.
La aeronave Kadet Senior posee en el fuselaje una estructura tipo Truss o Arriostrada
constante hasta seccin en donde se ubica el ala, despus la estructura empieza a
cambiar su seccin transversal convirtindola en una seccin taperada la cual ayuda
aerodinmicamente al fuselaje. El anlisis de esta seccin taperada se puede realizar
indicando que los esfuerzos directos son soportados por los flanches, o por la web,
pero en el presente proyecto se realiza el anlisis suponiendo que los esfuerzos
directos los soportan los flanches, teniendo en cuenta la idealizacin estructural
realizada en la parte 6.2.2 del proyecto sobre la idealizacin en la mayor seccin
transversal del fuselaje para que de esa forma el resto de la estructura no se viera
afectada por tener una seccin transversal menor.
Figura 24. Seccin transversal del fuselaje.
Al tener todas las secciones laterales con la misma rea en los concentradores se
esfuerzo se puede empezar a realizar los clculos sobre el taperado tanto longitudinal
como transversal de la seccin para analizar as el cambio del flujo a lo largo del
taperado de la aeronave, y consiguientemente el cambio en el esfuerzo cortante que
soportara la estructura por estar taperada
Figura 25. Vista lateral Kadet Senior idealizada.
Figura 26. Viste de techo Kadet Senior idealizada.
6.7.2.2.
DETERMINACIN DE FLUJOS.
Teniendo en cuenta el taperado de la aeronave se plantea realizar el clculo de 3

secciones transversales para un posterior anlisis del comportamiento del flujo cortante
y as tener una fuente comparativa con los resultados obtenidos mediante herramientas
computacionales de anlisis estructural, en este caso se har uso del mdulo
WORKBENCH del paquete de ANSYS.
Para comenzar a realizar los clculos de los flujos, se debe revisar la teora de las
secciones taperadas y tener en cuenta los factores que varan en el anlisis de las
secciones taperadas, como lo son el momento que se genera en las distintas secciones
del fuselaje, la variacin de distancia de la fuerza transversal a las diferentes secciones
taperadas, los momentos de inercia de cada seccin y las cargas producidas por el
taperado. Cada una de las secciones a analizar se ver sometida a la carga generada
por el peso de la aeronave con un valor de 115,11 N (15,48kg). Para las secciones
taperadas las bibliografas proponen una tabla la cual posea el concentrador de
esfuerzo a analizar, su distancia al eje neutro, el rea que posee, el esfuerzo normal
que produce la carga puntual, una carga P del taperado con sus respectivas
componentes y la relacin entre los cambios de secciones transversales. Para realizar
los anlisis se necesita saber los momentos aplicados en cada seccin debido a la
carga del peso por medio de la ecuacin del esfuerzo normal.
(a)
En donde M es el momento generado en la seccin debido a la sumatoria de

momentos respecto al DATUM con un valor de 12569,6452 N*m, c es la distancia de
los elementos respecto al eje neutro de la figura y es el momento de inercia.
6.7.2.2.1. DETERMINACION DE FLUJO DE SECCIN ABIERTA.
6.7.2.2.1.1. Seccin sin taperado
El anlisis de esta seccin se puede realizar desde el punto donde el fuselaje hace
contacto con el borde de ataque del perfil, hasta la seccin en donde empieza el
taperado del fuselaje, ya que en esa parte se posee la misma seccin transversal y por
tanto el anlisis con la carga del peso ser constante en esta parte del fuselaje. Para
realizar el clculo se realiza el corte en la parte superior de la seccin transversal en
donde esta los concentradores de esfuerzos 1 y 2, y al aplica la ecuacin de flujo de
seccin abierta se determinan los flujos como se muestra en la tabla (x)
=
Flujo seccin abierta

qb(1-4)
-1,199122083
qb(4-3)
0
qb(3-2)
1,199122083
Tabla 29. Flujos de seccin abierta
6.7.2.2.1.2. Seccin media del taperado

Teniendo en cuenta el taperado del fuselaje se plante el anlisis de la seccin
transversal ubicada a 898.17mm respecto al DATUM hallado en los planos de la
aeronave. Debido al cambio en la seccin transversal, el centroide de esta seccin
vara gracias a que la altura seria de 157.5mm, hallndose 78,75mm respecto a un eje
de referencia de la parte inferior de la seccin. El momento de inercia de esta seccin
4
es de 14491811,3
con este ltimo valor obtenido se puede realizar la tabla
propuesta dando como resultado la siguiente tabla (a).
DISTANCIA AREA
ESFUERZO
BOOM (m)
(m^2)
NORMAL(MPa) Ps (N)
dx/dz
1
78,75
584,2
0,06830475 39,9036355 -0,06535266
2
78,75
584,2
0,06830475 39,9036355 0,06535266
3
-78,75
584,2
-0,06830475 39,9036355 0,06535266
4
-78,75
584,2
-0,06830475 39,9036355 -0,06535266
TOTAL
dy/dz
Pxi(N)
Pyi (N)
-0,11992909 -2,60780876 -4,78560651
-0,11992909 2,60780876 -4,78560651
0,07925748 -2,60780876
-3,16266169
0,07925748 2,60780876
0
-3,16266169
-15,8965364
Tabla 30. Determinacin de cargas por taperado
Con los resultados de la tabla anterior se puede hacer uso de la sumatoria de las
cargas del taperado y as determinar el valor de la carga transversal que afecta la
seccin a analizar, dando como resultado que la sumatoria de Pxi es igual a cero y la
carga Pyi tiene un valor neto de -15,8965364 N, valor que ser reemplazado en la
ecuacin
, =
Dando as un valor de la carga Sy,w de -99,2192356 N, carga que ser usada en el
clculo de los flujos de la seccin abierta. Una vez determinada la carga se reemplaza
en la ecuacin de flujo de seccin abierta usada anteriormente planteando la carga
hallada con anterioridad.
=
Al realizar el corte para realizar el anlisis de la seccin cerrada entre los booms 1 y 2,
y tal como es una superficie simtrica, tericamente el flujo de 3 a 4 debe ser
igualmente cero, a continuacin se muestra los valores obtenidos de los flujos.
qb(1-4)
0,3149817
qb(4-3)
0
qb(3-2)
-0,3149817
Tabla 31. Flujo seccin abierta
6.7.2.2.1.3. Seccin final del taperado

Esta seccin transversal est ubicada a 1408mm respecto al DATUM hallado de igual
forma en los planos de la aeronave. El cambio en la seccin transversal da que el
centroide de esta seccin puede hallarse sobre 11mm respecto a un eje de referencia
de la parte inferior de la seccin. El momento de inercia de esta seccin es de
4
1703527,2
y se puede proceder a la tabla propuesta dando como resultado la
siguiente tabla (32).
DISTANCIA AREA
ESFUERZO
BOOM (m)
(m^2) NORMAL(MPa)
1
27
584,2
0,19922219
2
27
584,2
0,19922219
3
-27
584,2
-0,19922219
4
-27
584,2
-0,19922219
TOTAL
Ps (N)
116,385603
116,385603
-116,385603
-116,385603
dx/dz
-0,03551136
0,03551136
0,03551136
-0,03551136
dy/dz
Pxi (N)
Pyi (N)
-0,05326705
-4,13301149 -6,19951723
-0,05326705
4,13301149 -6,19951723
0,04474432
-4,13301149 -5,20759447
0,04474432
4,13301149 -5,20759447
0 -22,8142234
Tabla 32. Determinacin de cargas por taperado
Con los resultados de la tabla y la sumatoria de las cargas del taperado y se determina
el valor de la carga transversal al igual que el caso anterior, dando como resultado que
la sumatoria de Pxi es igual a cero y la carga Pyi tiene un valor neto de -22,8142234 N,
valor que ser reemplazado en la ecuacin
, =
Dando as un valor de la carga Sy,w de -92,1973486 N, y del mismo modo de la
seccin transversal anterior se hace uso de la ecuacin de flujo abierto dando como
resultado.
qb(1-4)
0,853679154
qb(4-3)
0
qb(3-2)
-0,853679154
Tabla 33. Flujo seccin abierta
6.7.2.2.2. DETERMINACION DE FLUJO DE SECCIN CERRADA.

6.7.2.2.2.1. Seccin sin taperado
La determinacin del flujo de seccin cerrada se realiza a partir de la sumatoria de los
momentos de la carga transversal Sy y del torque sobre la seccin en funcin del flujo
de seccin cerrada y las reas entre concentradores de esfuerzos.
(60) = 32 (192 120) + 2,
Despejando la ecuacin planteada con los momentos se determina el valor de flujo de
seccin cerrada dando un valor de 0.449671 N*mm, y con base a este valor se puede
obtener el flujo total sabiendo que la suma del flujo de seccin cerrada y el flujo de
seccin abierta, dando los valores de los flujos totales.
qs(1-4)
qs(4-3)
qs(3-2)
qs(2-1)
Flujo total
-0,749451083
0,449671
1,648793083
0,449671
Tabla 34. Flujo total de la seccion
6.7.2.2.2.2. Seccin media del taperado

Al igual que flujo de seccin abierta cambia debido a las fuerzas internas producidas
por el taperado, estas fuerzas inciden directamente en el clculo del flujo de seccin
abierta, tanto con la carga Sy,w como las cargas P en cada concentrador de esfuerzo
que puedan generar un momento respecto a un concentrador de esfuerzos aleatorio,
en este caso se propone realizar la sumatoria de momentos sobre el concentrado
numero 4 dando como un resultado la ecuacin 123124.
(41,2) = 32 (157.2 82.4) 3 (82.4) (82.4) (157.5) + 1 (157.5)
+ 2,
Teniendo las reas entre los concentradores de esfuerzo, se puede determinar el qs,o
dando como resultado un valor de -0.157491 N/mm y asi se puede determinar el flujo
cortante total de la seccin dando como resultado la siguiente tabla
qs(1-4)
qs(4-3)
qs(2-3)
qs(2-1)
Flujo total
0,1574907
-0,157491
-0,4724727
-0,157491
Tabla 35. Flujo total de la seccin.
6.7.2.2.2.3. Seccin final del taperado

En esta seccin final del taperado el flujo de seccin abierta tambin cambia debido a
las fuerzas internas producidas por el taperado, al igual que la seccin anterior, se
propone realizar la sumatoria de momentos sobre el concentrado numero 4 dando
como un resultado la ecuacin 123124.
(11) = 32 (27)(22) 3 (22) (22) (54) + 1 (54) + 2,
Teniendo las reas entre los concentradores de esfuerzo, se puede determinar el qs,o
dando como resultado un valor de -0.854177 N/mm y se procede a determinar el flujo
cortante total de la seccin dando como resultado la siguiente tabla
qs(1-4)
qs(4-3)
qs(2-3)
qs(2-1)
Flujo total
-0,000497846
-0,854177
-1,707856154
-0,854177
Tabla 36. Flujo total de la seccin.
6.8.
ANLISIS COMPUTACIONAL
Las herramientas de anlisis computacional son de gran utilidad en el campo de la

aeronutica para hacer aproximaciones a los casos reales mediante los mtodos de
elementos finitos tal y como los usa el Software ANSYS WORKBENCH para resolver
los problemas estructurales que se deseen analizar. Bajo este criterio se decidi
realizar un anlisis computacional de los elementos ms importantes de la aeronave
como lo son, el ala, el fuselaje y finalmente el tren de aterrizaje, con los resultados
obtenidos se puede obtener una validacin de los clculos obtenidos tericamente.
6.8.1. ALA
6.8.1.1.
Pre procesamiento
Una vez determinado y seleccionado el material a usar, adems de determinar los

esfuerzos y cargas principales en la configuracin estructural del ala previamente
establecida, se procede a realizar el anlisis estructural por medio de elementos finitos
usando el software ANSYS Workbench, con el fin de comparar los resultados obtenidos
con el mtodo de flujos cortantes y poder lograr un anlisis ms preciso de toda la
estructura, para saber si es viable usar la modificacin establecida del ala.
Como primer paso se debe importar las caractersticas del material al software, por lo
tanto es importante recordar que el ala consta de dos vigas en c, tres formadores o
costillas y la piel, adems que todos estos elementos estructurales se proponen en
aluminio 7075-T6.
Posteriormente, es necesario hacer la geometra del ala a analizar
en el
designmodeler de Workbench, con el fin de que el anlisis sea mucho ms sencillo
(Figura 25).
Figura 25. Geometra del ala.
Como segundo paso, se realiza el enmallado de la geometra del ala. Es muy

importante considerar los ngulos, curvaturas o partes irregulares de la estructura ya
que en estas secciones el resultado puede ser errneo. Por lo tanto se propone una
malla triangular tetradrica sobre las costillas y la piel, debido a que estos elementos se
acomodan de una mejor manera en las secciones irregulares adems se determin a
usar un mtodo de elementos cuadrados en la viga para una fcil y eficaz enmallado.
Adems de los mtodos propuestos en la funcin de Ansys, tambin se realiz un
refinado en los agujeros de reduccin de peso, ya que posiblemente en estos se
puedan concentrar esfuerzos a lo largo del anlisis. En la tabla 37 se puede observar la
lista de caractersticas de la malla adems de nmero de elementos y numero de
nodos usados.
PROPIEDADES
CUERPOS
12
CUERPOS
12
ACTIVOS
NODOS
120402
ELEMENTOS
68857
Tabla 37. Caractersticas de la malla.
Figura 26. Malla propuesta para FEA.
6.8.1.2.
Solucionador
En el proceso de la solucin por mtodos de elementos finitos, despus de haber

aplicado las cargas y enmallado todo el sistema de una forma apropiada, se busca una
solucin al sistema. Obteniendo de esta los esfuerzos cortantes mximos, la
deformacin total de la estructura correspondiente cuando est expuesta a las cargas
consideradas, el esfuerzo normal mximo, el factor de seguridad por fluencia entre
otros.
Conociendo la distribucin de sustentacin y de arrastre, adems de las restricciones
geomtricas del modelo, se divide la media envergadura en un nmero determinado de
secciones en este caso 20 para empezar a determinar la forma de aplicacin de

cargas.
Para determinar las cargas puntuales de sustentacin y de arrastre se procede a
multiplicar cada porcin divida por la carga distribuida que le corresponda (Tabla 38).
POSICIN
0
0,048325
0,09665
0,144975
0,1933
0,241625
0,28995
0,338275
0,3866
0,434925
0,48325
0,531575
0,5799
0,628225
0,67655
0,724875
0,7732
0,821525
0,86985
0,918175
0,9665
LIFT
54,74343635
54,74343635
54,74343635
54,58974254
54,58974254
54,12563386
54,12563386
53,331133
53,331133
52,18364685
52,18364685
50,63554468
50,63554468
48,61109218
48,61109218
45,978564
45,978564
42,47874802
42,47874802
37,44684978
37,44684978
DRAG
7,2694166
7,2694166
7,2694166
7,2490075
7,2490075
7,18737821
7,18737821
7,08187592
7,08187592
6,92950048
6,92950048
6,72392699
6,72392699
6,45509862
6,45509862
6,10552349
6,10552349
5,64078064
5,64078064
4,97259159
4,97259159
Tabla 38. Cargas de sustentacin y arrastre a lo largo de la media envergadura.
Luego de establecer las 20 fuerzas de sustentacin y de arrastre, se plantea la

ubicacin de estas por medio del comando remote force, para aplicar las fuerzas a lo
largo de la envergadura con las coordenadas ya propuestas (Figura 27).
Adems de las cargas de sustentacin y de arrastre es necesario tener en cuenta como
la gravedad puede afectar el proceso, por la tanto se usa el comando Standard Earth
Gravity (Figura 16).
Ya teniendo en cuenta todas las cargas aerodinmicas sobre la estructura, se debera
proponer una restriccin de movimiento en puntos de sujecin que tiene el ala en
comn con el fuselaje, sin embargo como solo se est analizando el ala se propone
una restriccin de la raz tomado la media envergadura como si fuera una viga en
catilever, con el fin de darle simplicidad al anlisis (Figura16).
Figura 27. Fuerzas aplicadas en el ala.
6.8.1.3.
Post procesamiento
En la solucion del sistema se planteo el comportamiento de los esfuerzos de Von

Misses, la deformacion total, el factor de seguridad por fluencia, esfuerzos cortantes y
esfuerzos directos.
5.6.1.2. Esfuerzos cortantes
Segn los resultados del anlisis de elementos finitos sobre el ala propuesta, se
determinan las secciones ms crticas con base en el esfuerzo cortante sobre las
secciones transversales con su debido valor dada por los contornos de esfuerzos.
Como se ve en la imagen sobre el esfuerzo cortante, se puede determinar que en la
raz del ala especficamente en el borde de ataque el esfuerzo cortante es mximo,
debido a que en ese punto las cargas transversales tienen un valor mximo en relacin
a las distribuciones de sustentacin y arrastre.
Figura 28. Esfuerzo cortante sobre el ala.
Figura 29. Esfuerzo cortante sobre la costilla.
Los resultados del anlisis computacional por elementos finitos sobre el ala se puede
hallar en el anexo nmero 1 y es comparable con los clculos realizados sobre las
cargas cortantes sobre las costillas de la aeronave tal y como se mostr en la seccin
6.7. en la siguiente tabla se muestra el dato maximo optenido en la seccion 6.7 con el
fin de hacer una comparacion del analisis por metodo de flujos cortantes con el de
elementos finitos.
ESFUERZOS CORTANTES
ANALISIS TEORICO
ELEMENTOS FINITOS
CELDA 1
7337376,68
77652200
CELDA 2
66195,8
455340
2254600
VIGA PRINCIPAL
2597676,667
Tabla 39. Esfuerzo cortante sobre el ala.
Haciendo una comparacion etre los datos obtenidos, se puede idenificar que en el
borde de ataque y en la viga principal se encuentra el valor mayor del esfuerzo
cortante debido a que en estos sectores se aplican las cargas cortantes debidas a la
sustentacion y al arrastre, sin embargo los valores con los dos analisis propuestos son
parcialmente diferentes o desvarian un poco.
5.6.1.2. Esfuerzos normales

otro parametro importante que se debe tener en cuenta, son los esfuerzos normales o
directos a lo largo de la seccion trasversal. En la siguiente imagen se muestran los
valores arrojados por el analisis de elementos finitos.
Figura 30. Esfuerzo normal sobre el ala.
Como se ve en los contronos de esfuerzos normales, la estructura sigue siendo

afectada en la raiz, sin embargo como se puede observar la distribucion de formadores
y elementos estructurales siguen soportando de una forma adeacuada las cargas
implementadas en ala, sin estar expuesto a una carga o esfuerzo demasiado alto que
pueda sobrepasar el esfuerzo maximo y proporcionar una falla en la estructura.
Figura 31. Esfuerzo normal sobre las costillas.
Por otro lado, teniendo en cuenta el analisis teorico de flujos cortantes tambien se
determino los valores de esfuerzos directos, sin embargo en este caso se tuvo en
cuenta que solo los concentradores de area van a resistir estos esfuerzos para
simplificar el analsis, debido a esto puede existir una variacion en los resultados. En la
siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos por elementos finitos y por el
metodo de flujos cortantes.
ANALISIS DE FLUJOS
boom1
-47921007,3
ANALISIS FEA
-49187000
boom2
-24067749,34
-29822000
boom3
boom4
10603404,33
39203978,33
10905500
37953000
Tabla 40. Esfuerzos directos sobre los booms
En la tabla anterior se establecio la comparacion de esfuerzos directos en los booms o

concentradores de area ya que en el analisis anterios se establecieron como los puntos
donde solo se va a ver involucrado el esfuerzo normal.
6.8.2. FUSELAJE
Tal y como se realiz el anlisis computacional de los esfuerzos sobre el ala se debe
tener en cuenta el anlisis sobre el fuselaje, incluso sin que este haya cambiado su
estructura principal, para as determinar como el cambio de material y propiedades de
la aeronave como el peso y resistencia de cargas afectan la integridad del fuselaje. Se
sigui haciendo uso del software WORKBENCH para el anlisis esttico de la
estructura para calcular las secciones ms crticas del fuselaje.
6.8.2.1.
Pre procesamiento
Antes de realizar el anlisis computacional del fuselaje se deben tener en cuenta los
factores como la estructura, su complejidad, como simplificarla para que el anlisis por
mtodo de elementos finitos consuma un menor costo computacional y ofrezca
resultados comparables a la realidad y los obtenidos.
Comenzando por el anlisis geomtrico del fuselaje, su estructura principal es
arriostrada o de tipo Truss por tal motivo se puede asumir como una armadura con una
seccin transversal determinada; ANSYS WORKBENCH ofrece la posibilidad de
asignarle a una lnea una seccin transversal asumindola tipo Beam, por tal motivo
se es posible simplificar la construccin de la geometra generado la estructural en
lneas y dndoles la seccin transversal de la siguiente forma.
Figura 32. Estructura idealizada del fuselaje
Y al realizar operaciones de trasladar y simetra de la geometra se puede generar la

estructura completa y para as poder realizar el enmallado apropiado para la estructura.
Figura 33. Fuselaje en WorkBench
La realizacin del enmallado de la estructura se hace bajo una malla estructurada de

forma de cuadrados dominante ya que no posee ningn cambio de seccin abrupto tal
como pasa en el ala, donde toca tener nodos triangulares para que se acoplen mejor a
la geometra del perfil y los orificios reductores de peso.
Figura 34. Enmallado de la estructura del fuselaje.
La malla consta de 15552 nodos y 7813 elementos para poder realizar el anlisis, las
operaciones sobre la malla fueron determinarle el mtodo de cuadrados dominantes, y
una operacin de sizing para dejar un espacio entre elementos de 2mm, cabe
resaltar que la calidad de los anlisis por medio de elementos finitos aumenta respecto
a la cantidad de elementos que se vayan definir.
6.8.2.2.
SOLUCIONADOR
Antes de que el programa comience a solucionar y determinar los esfuerzos sobre las
vigas de la estructura, se deben establecer las cargas sobre si, estas cargas son las
producidas tanto por el peso de la aeronave, como la generada por la sustentacin en
la raz del ala, el peso de esta misma, el peso del empenaje, y los diferentes pesos de
la carga paga de la aeronave que estuviesen dentro del fuselaje segn los anexos de
los planos de la aeronave. Los componentes tomados en cuenta se muestran en la
siguiente tabla.
DESIGNACIN COMPONENTE CARGA (N) DISTANCIA RESPECTO AL DATUM (mm)
RC
Receptor
0,2158
88,5
BTRX
Batera Rx
1,275
72,25
BTSRV
batera servos
2,95
54,26
A/P
piloto automtico
0,98
119,33
AEQ
equipo adicional
1,3734
85,24
BTM
batera del motor
7,3575
98,98
CAM2
cmara 2
1,4715
32,14
Tabla 41. Ubicacin y peso de la carga paga.
El peso de la aeronave es tomado desde la fuerzas dada por la gravedad de la tierra, y

posee el soporte fijo en la seccin donde se encima el ala de la aeronave, esta
ubicacin se soporte fijo se tom en base a los antecedentes de estudios sobre esta
misma aeronave.
Figura 35. Cargas sobre el fuselaje.
6.8.2.3.
Post-Procesamiento
Al ser una estructura de tipo Beam, ANSYS no entrega al usuario los esfuerzos
cortantes ni esfuerzos normales sobre toda la estructura de la aeronave, sino que da la
fuerza total sobre los elementos, indicando las secciones donde se puede encontrar la
mayor fuerza cortante que es la misma carga transversal, los esfuerzos combinados
sobre las vigas y su respectiva deformacin mxima que puede alcanzar.
Las cargas a las cuales est sometida la estructura generan sobre si una deformacin
en el material tanto en el la seccin del empenaje como en donde se ubica el motor,
teniendo en cuenta la ubicacin del soporte fijo se puede inferir que en la seccin del
empenaje se generara un mayor momento produciendo as una mayor deformacin
que en la seccin frontal donde se ubica el motor y sus bateras.
Figura 36. Deformacin sobre el fuselaje.
Figura 37. Deformacin sobre el fuselaje.
Con base a lo descrito anteriormente y a los grficos obtenidos por medio de la

simulacin se determina una correcta aproximacin a la deformacin sobre la
estructura, la deformacin mxima que se puede hallar es en un valor de
aproximadamente 7 milmetros, valor que se puede reducir implementando un refuerzo
estructural sobre la parte del empenaje de la aeronave.
Las cargas cortantes sobre la aeronave van relacionadas directamente con el peso de
la misma y como se puede observar, las secciones ms crticas por las fuerzas
cortantes son en donde reposa todo el peso de la aeronave y en la seccin frontal, es
recomendable que esa seccin posea elementos de rigidez evitando as fallas
estructurales debido a la fuerza de empuje del motor.
Figura 38. Fuerza cortante en el fuselaje.
Figura 39. Fuerza cortante en el fuselaje.
Las cargas cortantes sobre la aeronave van relacionadas directamente con el peso de
la misma y como se puede observar, las secciones ms crticas por las fuerzas
cortantes son en donde reposa todo el peso de la aeronave y en la seccin frontal, es
recomendable que esa seccin posea elementos de rigidez evitando as fallas
estructurales debido a la fuerza de empuje del motor. El anlisis indica que el cortante
mximo posee un valor de 53,658 N sobre los elementos verticales en la parte frontal.
Figura 40. Momento torsor en el fuselaje
Figura 41. Momento torsor en el fuselaje
El anlisis estructural del fuselaje ofrece un valor mximo del momento torsor sobre el
mismo generado por las ubicaciones de las cargas y de la sustentacin, dando como
resultado un valor de 8,5 N*mm
Figura 42. Esfuerzos directos en el fuselaje
Figura 43. Esfuerzos directos en el fuselaje
Los esfuerzos directos sobre la aeronave fueron los tomados en cuenta para la
idelizacion estructural realizada anteriormente de las secciones transversales
taperadas, estos esfuerzo son maximos en la cercania del centro de gravedad de la
aeronave, el valor maximo de 1,3 MPa.
7.
ANLISIS DE RESULTADOS
7.1.
Ala
Las principales causas de que el esfuerzo pueda cambiar al implementar alguno de estos
metodos de analisis son las condiciones iniciales que se plantea desde un principio, por
ejemplo, al idealizar la costilla de raiz se esta teniendo en cuenta que la variacion del flujo
cortante y los efectos del mismo solo afectan la piel y el alma de la viga principal, sin
embargo en un analisis mas detallado esto se tiene en cuenta creando una pequeo
cambio en los datos arrojados por el solucionador de Ansys Workbench.
7.2.
Fuselaje
Los resultados obtenidos por los flujos cortantes y las simulaciones del fuselaje se
indican que en el fuselaje aunque exista alguna deformacin mayor sobre la seccin
del empenaje se generan mayores fuerzas cortantes en la parte frontal que es justo
donde se aplican la mayora de las cargas y donde en la simulacin se tena una menor
rea que soportara esfuerzo, caso contrario ocurre en la parte media y final del fuselaje
donde gracias a la estructura se distribuyen mejor las cargas sobre las dems vigas,
evitando as fuerzas perjudiciales para la aeronave.
8.
Conclusiones
8.1.
Aerodinmica
8.2.
El uso de la distribucin de Shrenks para determinar las cargas sobre el ala es

la ms apropiada ya que toma en cuenta las distribuciones tanto elptica como
trapezoidal, aproximando a un valor real de carga que al ser multiplicado por el
factor de carga de la aeronave esta debe demostrar ser capaz de superar a la
fuerza de la componente del peso.
Por parte de los diagramas V-n y de rfagas de la aeronave original y la
modificada con estructura en aluminio, se determina que el peso influye
drsticamente en la graficacin para que las rfagas envolventes no afecten la
integridad de la aeronave.
El flujo cortante generado en la seccin transversal del ala, esta relacionado
directamente a las condiciones geomtricas del ala y a la sustanciacin
generada por la misma, por tal motivo cuando se produzca ms sustentacin la
carga sobre las costillas y viga principal se generara un aumento en el flujo
cortante.
Configuracin estructural
Basados en los resultados obtenidos tanto por clculos como por simulaciones
haciendo uso del mtodo de elementos finitos se determina que existen
secciones de la aeronave las cuales deben tener un refuerzo estructural debido
a la modificacin del material de construccin de la aeronave, como lo son la
zona frontal del fuselaje y un refuerzo en la raz de las alas ya que en esos
puntos las cargas cortantes y momentos son ms altos.
El anlisis computacional varia en su precisin de resultados debido al
enmallado de la seccin a analizar, ya que entre mayor nmero de elementos
tenga tendr mayor exactitud en los resultados, y al momento de realizar el
anlisis con mallas diferentes se puede realizar una lnea de tendencia.
Al realizar el anlisis estructural de la aeronave se deben tener en cuenta las
cargas inerciales producidas sobre el tren de aterrizaje, el cual se puede
implementar en investigaciones futuras con base a los estudios realizados
anteriormente.
Basados en el peso neto de la aeronave, y analizando las componentes de
sustentacin se determina que aun as se hallan implementado pocos elementos
9.
Recomendaciones
10.
estructrales para reducir el peso, la aeronave posee un gran peso para que la
planta motriz sea capaz de impulsar la aeronave y genere as la sustentacin.
La simplificacin del anlisis estructural dado por medio de la idealizacin se
puede tomar como un mtodo viable ya que al realizar la comparacin de los
datos obtenidos por las simulaciones en ANSYS WORKBENCH demuestra que
los esfuerzos directos, generados por los esfuerzos normales sobre el ala, dan
de valores muy aproximados teniendo en cuenta la precisin del anlisis
dependiente de la calidad de la malla.
Segn los planteamientos y datos obtenidos se puede determinar que para la

fabricacin de la aeronave es necesario implementar una planta motriz genera
una mayor potencia y as provea a la aeronave del empuje necesario para alzar
vuelo de manera segura para no daar ni la integridad de la aeronave ni
proporcionar algn incidente.
Teniendo en cuenta las cargas que se pueden generar en el tren de aterrizaje,
se puede plantear un aumento en la envergadura de la aeronave y un cambio en
la planta motriz s se piensa modificar la estructura a aluminio.
Aunque en el proyecto se propuso un cambio de la estructura del ala, se es
necesario implementar un cambio estructural en la seccin del fuselaje, ya que
la estructura tipo truss que posee actualmente es poco eficiente frente a los
esfuerzos a los cuales est sometido.
La realizacin de un nuevo estudio sobre el fuselaje implementando en el
programa una estructura tipo monocasco o semimonocasco se requiere para
que esta pueda soportar mayores esfuerzos y tenga una mayor rigidez
Bibliografa
1. Ballesteros Lombo, Daniel, Bello Bahamn, Jhonatan y Crdenas Quiones,
Santiago. Diseo Estructural De La Aeronave No Tripulada Kadet En Materiales
Compuesto.
2. Arvalo Guzmn, Pablo Andrs y Rodrguez Rojas, Anglica Patricia. Diseo
preliminar del ala y la unin al fuselaje para el UAV de alto alcance Navigator X3
3. Anderson, J. (1978). Introduction to flight: Its engineering and history. New York:
McGraw-Hill.
4. Gundlach, J. (2012). 7. Structures. In Designing Unmanned Aircraft Systems: A
Comprehensive Approach. Virginia: AIAA Education Series.
5. Australia, Civil Aviation Safety Authority. Design Standards: Unmanned aereal
vehicles - aeroplanes. 2000
6. FAA, Federal Aviation Administration. AC65-15A Airframe and powerplant
mechanics airframe Handbook. 1976.
7. Corke, Thomas C. Design of aircraft. 2003.

8. Raymer, Daniel P. Aircraft Design: A Conceptual Approach. s.l.: American Institute of
Aeronautics and Astronautics, 1992.
9. Megson, T.H.G. Aircraft structures for engineering students. 2007.
10. Peery, D. (2011). Aircraft structures. Mineola, N.Y.: Dover Publications.

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Anlisis Estructural de una Aeronave Kadet Senior propiedad de la Universidad San

Universidad de San Buenaventura, sede Bogot

Ing. Msc. Fabio Merchn

Jaime Duque Prez

DESCRIPCION DEL PROBLEMA .............................................................................................................. 5

Descripcin y formulacin del problema .......................................................................................... 6

MARCO TERICO Y CONCEPTUAL ......................................................................................................... 7

Anlisis aerodinmico. ...................................................................................................................... 7

Cargas aerodinmicas ....................................................................................................................... 8

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION ........................................................................................................ 8

Limitaciones y alcances ..................................................................................................................... 8

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ........................................................................................................ 11

DESARROLLO DE INGENIERIA .............................................................................................................. 11

6.1. ANALISIS GEOMETRICO ........................................................................................................................ 11

Ubicacin de reas y centroides ................................................................................................. 12

IDEALIZACION ESTRUCTURAL ......................................................................................................... 13

Seleccin de material ...................................................................................................................... 17

Estimacin de pesos y centro de gravedad..................................................................................... 17

DIAGRAMA V-n Y DIAGRAMA DE RFAGAS .................................................................................... 19

AERONAVE SIN MODIFICACIN ESTRUCTURAL. ......................................................................... 20

AERONAVE MODIFICADA. ........................................................................................................... 21

DETERMINACION DE CARGAS ......................................................................................................... 23

Distribucin de Sustentacin ...................................................................................................... 23

Distribucin de sustentacin para un ala elptica ................................................................... 23

Distribucin de ala trapezoidal ............................................................................................... 24

Distribucin de Shrenks ......................................................................................................... 25

Distribucin de carga cortante debido a la sustanciacin. ......................................................... 26

Momento flector sobre el ala. .................................................................................................... 27

Distribucin de arrastre .............................................................................................................. 28

Distribucin de carga cortante y momento flector debido a la resistencia al avance. .......... 31

Altura Requerida ..................................................................................................................... 32

Reacciones en los apoyos del tren de aterrizaje ..................................................................... 33

Centro de gravedad del avin ..................................................................................................... 34

DETERMINACIN DE FLUJOS CORTANTES EN EL ALA ................................................................. 35

CONFIGURACIN ESTRUCTURAL. ........................................................................................... 35

DETERMINACIN DE FLUJOS. ................................................................................................. 36

Calculo del momento de inercia ............................................................................................. 37

Anlisis De Esfuerzos Normales .............................................................................................. 38

Anlisis de esfuerzos cortantes ............................................................................................... 40

DETERMINACION DE FLUJOS CORTANTES EN EL FUSELAJE. ....................................................... 42

CONFIGURACIN ESTRUCTURAL. ........................................................................................... 42

DETERMINACIN DE FLUJOS. ................................................................................................. 43

DETERMINACION DE FLUJO DE SECCIN ABIERTA. ................................................................ 44

Seccin sin taperado ........................................................................................................... 44

Seccin media del taperado ................................................................................................ 44

Seccin final del taperado ................................................................................................... 45

DETERMINACION DE FLUJO DE SECCIN CERRADA. .............................................................. 46

Seccin sin taperado ........................................................................................................... 46

Seccin media del taperado ................................................................................................ 47

Seccin final del taperado ................................................................................................... 47

ANLISIS COMPUTACIONAL ............................................................................................................ 48

Pre procesamiento .................................................................................................................. 48

Post procesamiento ................................................................................................................ 51

Pre procesamiento .................................................................................................................. 55

ANLISIS DE RESULTADOS .................................................................................................................. 61

Configuracin estructural ............................................................................................................... 62

Las aeronaves no tripuladas se han convertido en uno de los enfoques de la

antecedentes relacionados con los estudios estructurales realizados a la aeronave tipo

Descripcin y formulacin del problema

La Universidad de San Buenaventura adquiri un aeromodelo de referencia Kadet

con el fin de aumentar su resistencia en diferentes situaciones de vuelo, aumentar la

La misin de la aeronave es la de realizar fotografa area ortogonal con aplicaciones

2. MARCO TERICO Y CONCEPTUAL

Configuracin alar: Las propiedades ms importantes que describen la