Tesis Pavimentos

UNIVERSIDAD DE CUENCA
Fundada en 1867
Facultad de Ingeniera
Escuela de Ingeniera Civil
Av. 12 de Abril y Agustn Cueva, Cuenca
E VALUACI ON
TODOS
DE PAVIMENTOS EN BASE A M E
NO DESTRUCTIVOS Y AN ALISIS
INVERSO
C ASO
DE ESTUDIO : VI A CHICTI
SEVILLA DE ORO
previo
Proyecto de graduacion
del grado de
a la obtencion
Ingenieros Civiles
Director:
Ing. Jaime Bojorque I., PhD
Autores:
Edisson Avila
Redrovan
Flavio Albarracn Llivisaca
Cuenca - Ecuador
2014
RESUMEN
DE PAVIMENTOS EN BASE A M ETODOS
E VALUACI ON
NO DESTRUCTIVOS Y AN ALISIS INVERSO

C ASO DE ESTUDIO : VI A CHICTI - SEVILLA DE ORO
analiza la factibilidad y eficiencia de la deflectoEl presente trabajo de investigacion
metra de impacto para evaluar la capacidad portante de la estructura del pavimento,
de la aplicacion
de metodologas de analisis
a traves
inverso; para ello se presenta
a conceptos basicos
una introduccion
como el numero
estructural, nivel de servicio,
deflexion,
analisis
Posteriormente, se hace un
auscultacion,
inverso y modelizacion.
de los mismos para cualificar
enfoque a la ingeniera de pavimentos y a la evaluacion
de indicadores
y cuantificar el nivel de deterioro de un pavimento existente a traves
de estado. Se estudia una de las tecnicas

no destructivas para realizar una evaluacion
estructural de la va mediante el uso del FWD (Falling Weight Deflectometer), cuyos
de la implementacion
de un
datos de campo son procesados y analizados a traves
programa en Visual Basic. Y con ello, analizar las deflexiones mediante secciones
homogeneas
y tecnicas
de analisis
inverso propuestas por AASHTO 93, LUKANEN,
del sistema pavimento subrasante
YONAPAVE y ROHDE . La adecuada caracterizacion
del modulo
sera correlacionada con los softwares Ansys y Evercalc a traves

resiliente
de la subrasante, y la capacidad estructural mediante el concepto de deflexion
caracterstica. Ademas, con una debida inspeccion visual se evalua

funcionalmente
del PCI (Pavement Condition Index). Finalmente se presentan los
la va a traves
actual de la va y recomendaciones para futuras lneas
resultados sobre la condicion
que transformen la ingeniera de pavimentos a una ingeniera de
de investigacion
de pavimentos.
gestion
de pavimentos, auscultacion,
deflexion,
analisis
Palabras clave: evaluacion

inverso,
FWD, Ansys, Evercalc, PCI.
modelizacion,
Edisson Avila
Redrovan - Flavio Albarracn Llivisaca
ABSTRACT
PAVEMENT EVALUATION BASED IN NONDESTRUCTIVE

TESTING AND BACK - CALCULATION
C ASE OF STUDY: CHICTI ROAD - SEVILLA DE ORO
This research analyzes the feasibility and efficiency of impact deflectometry to assess
the structural capacity of pavements by applying back-calculation methodologies.
Basic principles are presented first, such as the structural number, level of service,
deflection, back-calculation, and modelling. Subsequently, focusing on pavement
engineering and evaluation, the deterioration levels of existing pavements are quantified
and qualified using condition indicators. A structural evaluation is performed applying
the non-destructive testing of the Falling Weight Deflectometer (FWD). Furthermore,
field data were processed implementing a Visual Basic code to analyze the resulting
deflections in homogeneous sections and the back-calculation techniques proposed
by AASHTO 93, LUKANEN, YONAPAVE and ROHDE. An adequate characterization of the
pavement subgrade system was correlated to the subgrade module using Ansys and
Evercalc softwares, while the structural capacity was correlated to the representative
deflection concept. Moreover, the Pavement Condition Index (PCI) was applied to
provide a functional evaluation through road visual inspection. Finally, the conclusions
about current road conditions and recommendations to future research lines that will
transform the pavement engineering towards pavement management engineering, are
presented.
Key words: Pavement Evaluation, auscultation, deflection, back-calculation, modelling,

FWD , Ansys, Evercalc, PCI .
Edisson Avila
Redrovan- Flavio Albarracn Llivisaca
INDICE GENERAL
Resumen
Abstract
Contenido
Indice de figuras
Indice de tablas
Lista de Smbolos
12
1 Introduccion
22
1.1 Conceptos basicos

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
1.1.1 Nivel de Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
Estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.2 Perodo de Diseno
24
1.1.3 Auscultacion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.4 Concepto de Deflexion
24
1.1.5 Analisis
Inverso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
de la Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.6 Modelizacion
25
1.2 Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
1.3 Alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4 Justificacion
27
1.5 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
Edisson Avila
1.5.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
1.5.2 Especficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
1.6 Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
1.7 Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
2 Estado del Arte
32
2.1 Consideraciones fundamentales de los pavimentos . . . . . . . . . . . .
32
2.1.1 Tipos de pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
de esfuerzos y deflexiones para pavimen2.1.2 Modelos de distribucion

tos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
de los materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.3 Caracterizacion
38
de pavimentos . . . . . . . . . . .
2.1.4 Factores que afectan el diseno
43
a la evaluacion
de pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Introduccion
48
estructural del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1 Evaluacion
48
funcional del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2 Evaluacion
51
de Pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.3 Sistema de Gestion
57
3 Deflectometra de impacto y tecnicas

de analisis
inverso
59
3.1 Deflectometro
de Impacto (FWD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
y fundamentos del equipo . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.1 Descripcion
60
3.1.2 Parametros
del cuenco de deflexiones . . . . . . . . . . . . . . .
62
3.1.3 Factores de ajuste de las deflexiones . . . . . . . . . . . . . . . .
66
3.2 Analisis
de las deflexiones mediante secciones homogeneas.
. . . . . .
67
3.2.1 Metodo
de las diferencias acumuladas . . . . . . . . . . . . . . .
69
3.3 Tecnicas
de analisis
inverso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
3.3.1 Enfoque al analisis

inverso
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
3.3.2 Metodo
de AASHTO 1993 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
3.3.3 Metodo
de Lukanen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
3.3.4 Metodo
de Yonapave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
3.3.5 Metodo
de Rohde
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
3.3.6 Metodo
del Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
83
4 Herramientas computacionales para el calculo

inverso
86
4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
86
4.2 Calculo
Inverso con el programa Evercalc . . . . . . . . . . . . . . . . .
87
4.2.1 Parametros
de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
88
Edisson Avila
4.2.2 Parametros
de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
mediante modelos de elementos finitos . . . . . . . . . .

4.3 Comparacion
93
de la estructura del pavimento en Ansys . . . . . .

4.3.1 Modelizacion
93
4.3.2 Parametros
de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
y determinacion
de parametros
5 Optimizacion
100
5.1 Trabajo de Campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

de la va en estudio . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.1.1 Caracterizacion
5.1.2 Pruebas de deflectometra de impacto con el FWD . . . . . . . . 102
de nucleos
5.1.3 Extraccion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
de calicatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
5.1.4 Realizacion
visual del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5.1.5 Inspeccion
para la caracterizacion
de la estructura del
5.2 Metodos
de optimizacion
pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
en Visual Basic . . . . . . . . . . . . . 109
5.2.1 Programa de optimizacion
con Evercalc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.2.2 Resolucion
5.2.3 Analisis
con WESLEA y ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
5.2.4 Analisis
de Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
del estado actual de la va . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.3 Evaluacion
de la capacidad estructural del pavimento . . . . 123
5.3.1 Determinacion
del PCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.3.2 Determinacion
6 Conclusiones y Futuras Lneas de Investigacion
129
6.1 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.2 Futuras lneas de investigacion
Referencias
134
Anexos
136
Funcional de Pavimentos
A Evaluacion
137
A.1 Catalogo
de patologas en vas con superficie de concreto asfaltico.
Todo el catalogo
fue tomado y traducido del Manual de Evaluacion
Funcional para Pavimentos Asfalticos

[1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
A.1.1 Piel de Cocodrilo (Alligator Cracking) . . . . . . . . . . . . . . . . 137
(Bleeding)
A.1.2 Exudacion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
A.1.3 Agrietamiento en bloque (Block Cracking) . . . . . . . . . . . . . 139

5
Edisson Avila
A.1.4 Abultamientos (Bumps) y/o Hundimientos (Sags). . . . . . . . . . 139

(Corrugation) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
A.1.5 Corrugacion
(Depression) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
A.1.6 Depresion
A.1.7 Grieta de borde (Egde Cracking) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
de junta de losas (Joint Reflection Cracking) . 142
A.1.8 Grieta de reflexion
A.1.9 Desnivel carril/Berma (Lane / Shoulder Drop Off) . . . . . . . . . 143
A.1.10 Grietas longitudinales y transversales (Longitudinal/Transversal
Cracking) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
A.1.11 Parcheo y acometidas reparadas (Patching and Utility Cut Patching)144
A.1.12 Pulimiento de agregados (Polished Aggregate) . . . . . . . . . . 145
A.1.13 Huecos (Photoles) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
A.1.14 Ahuellamiento (Rutting) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
A.1.15 Desplazamiento (Shoving) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
A.2 Curvas para pavimentos asfalticos

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
visual de la va Chicti-Sevilla de Oro
B Inspeccion
151
Visual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
B.1 Formulario de Inspeccion
Visual . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
B.2 Datos de campo de la Inspeccion
C Ejemplo de corrido del programa en visual basic
156
D Tabla de valores generados por el programa en visual basic
163
E Secciones Homogeneas
168
Edisson Avila
INDICE DE FIGURAS
2.1 Esquema de la Estructura de un Pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
de cargas sobre el pavimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2 Distribucion
35
2.3 Modelo de Boussinesq para los esfuerzos actuantes sobre un elemento [2]. . .
36
2.4 Esquema del Modelo de Burmister [2]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
de un especimen
2.5 Deformacion
bajo pruebas de carga repetitiva [3]. . . . . . .
39
2.6 Diagrama esquematico

de la prueba del plato de carga. . . . . . . . . . . . .
41
2.7 Esquema de Factores que afectan el comportamiento del Pavimento. . . . . .
43
2.8 Enfoque para determinar la confiabilidad optima

para un nivel de servicio dado
[3]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
2.9 Viga Benkelman [4]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
2.10 Dynaflect [4]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
2.11 Escala de valores del IRI y las caractersticas de los pavimentos [5]. . . . . .
52
2.12 Nivel de servicio vs. El tiempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
2.13 Patologas en Pavimentos Flexibles [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
2.14 Patologas en Pavimentos Rgidos [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
3.1 Esquema del cuenco de deflexiones generado por un FWD . . . . . . . . . .
60
3.2 Deflectometro
de Impacto PRIMAX FWD del Ministerio de Transporte y
Obras Publicas
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
3.3 Esquema del bulbo de presiones y del cuenco de deflexiones. . . . . . . . . .
63
del Sistema Pavimento Subrasante a traves

de la forma del
3.4 Evaluacion
cuenco de deflexiones. [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
64
de Dr /D0 vs Longitud Elastica
3.5 Variacion
en el modelo de Hogg. [7] . . . . . .
65
Edisson Avila
de los cuencos de deflexion

de dos estructuras de pavimento
3.6 Representacion
maxima
con igual deflexion

[4]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
3.7 Analisis
de las Secciones Homogeneas
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
3.8 Grafico
de las diferencias acumuladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
3.9 Esquema representativo del Analisis

Inverso . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
3.10 Cuenco de Deflexiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
4.1 Menu de ingreso de datos generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
89
4.2 Menu de ingreso de datos del FWD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
90
4.3 Esquema de Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
4.4 Grafica
comparativa de cuenco de deflexiones . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
4.5 Tabla de resumen presentada por Evercalc . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
4.6 Geometra del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
4.7 Elemento SOLID272 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
95
geometra y mallado de los elementos. . . . . . . . . . . . . .

4.8 Modelizacion,
95
4.9 Condiciones de Frontera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
vertical del Sistema Pavimento Subrasante. . . . . . . . . . . . .

4.10 Deflexion
97
Axysimetrica del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11 Simulacion
97
de la deflexion
vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.12 Animacion
98
de la deflexion
vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.13 Animacion
99
del tramo vial CHICTISEVILLA DE ORO. . . . . . . . . . . . . 101

5.1 Localizacion
5.2 Equipo FWD PRI 2100 propiedad del MTOP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

dentro de la cabina del vehculo remolque. . . . . . . . . . . . 102
5.3 Equipo portatil
5.4 Maquina
Sacanucleos
propiedad del MTOP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
de nucleos
5.5 Distribucion
sobre la va Chicti-Sevilla de Oro. . . . . . . . . . . . 104
5.6 Nucleos
obtenidos de la va Chicti-Sevilla de Oro. . . . . . . . . . . . . . . . 105
de la calicata C1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

5.7 Excavacion
funcional de la va Chicti-Sevilla de Oro. . . . . . . . . . . . . . . 107
5.8 Evaluacion
5.9 Secciones Homogeneas

de la va Chicti-Sevilla de Oro. . . . . . . . . . . . . 110
de Evercalc. . . . . . . . . . . . . 114
5.10 Modulo
resiliente de la subrasante a traves
5.11 Interfaz del programa en Matlab para manejo de Weslea. . . . . . . . . . . . 115

5.12 Curvas comparativas de deflexiones entre FWD y ANSYS. . . . . . . . . . . 116
5.13 Curvas comparativas de deflexiones entre FWD y WESLEA. . . . . . . . . . 116
del Modulo
5.14 Comparacion
Resiliente de Subrasante entre cada 2 metodologas. 118
del SNef entre AASHTO vs. LUKANEN, YONAPAVE y ROHDE. . . 119
5.15 Correlacion
Edisson Avila
de SNef entre AASHTO 93 y LUKANEN. . . . . . . . . . . . . . 119

5.16 Correlacion
5.17 Grafico
comparativo del modulo
resiliente de subrasante. . . . . . . . . . . . 121
5.18 Grafico
comparativo del numero
estructural efectivo. . . . . . . . . . . . . . . 122
5.19 Cuadro comparativo de la capacidad estructural efectiva y futura. . . . . . . . 126

del PCI en la va . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.20 Puntos de evaluacion
9+000 - 11+000 . . . . . . . . . . . . . . 127
5.21 Patologas presentes en la seccion
13+800 - 15+000 . . . . . . . . . . . . . 128
24+000 - 26+800 . . . . . . . . . . . . . 128
A.1 Patologa Tipo: Piel de Cocodrilo. Nivel de severidad Alto [1]. . . . . . . . . . 138
Nivel de severidad Alto [1]. . . . . . . . . . . . . . 138
A.2 Patologa Tipo: Exudacion.
A.3 Patologa Tipo: Agrietamiento en Bloque. Nivel de severidad Alto [1]. . . . . . 139
A.4 Patologa Tipo: Abultamientos y/o Hundimientos. Nivel de severidad Alto [1]. . 140
A.5 Patologa Tipo: Corrugaciones. Nivel de severidad Alto [1]. . . . . . . . . . . 140
Nivel de severidad Alto [1]. . . . . . . . . . . . . . 141
A.6 Patologa Tipo: Depresion.
A.7 Patologa Tipo: Grieta de Borde. Nivel de severidad bajo [1]. . . . . . . . . . . 142
de Juntas de Losa. Nivel de severidad alto
A.8 Patologa Tipo: Grieta de Reflexion
[1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
A.9 Patologa Tipo: Desnivel Carril/Berma. Nivel de severidad alto [1]. . . . . . . . 143
A.10 Patologa Tipo: Grietas trasversales y longitudinales. Nivel de severidad Bajo [1]. 144
A.11 Patologa Tipo: Bacheo y Zanjas Reparadas. Nivel de severidad Medio [1]. . . 144
A.12 Patologa Tipo: Pulimento de agregados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
A.13 Patologa Tipo: Huecos. Nivel de severidad Alto. . . . . . . . . . . . . . . . . 146
A.14 Patologa Tipo: Ahuellamiento. Nivel de severidad Alto (H). . . . . . . . . . . 147
A.15 Patologa Tipo: Desplazamiento. Nivel de severidad Alto [1]. . . . . . . . . . . 147
A.16 Graficas
de Valor Deducido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
A.17 Graficas
A.18 Graficas
A.19 Valor Deducido Corregido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

C.1 Formato en la que se presentan los datos en bruto. . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2 Ventana de Inicio del Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.3 Ventana de Ingreso del numero

de geofonos
y de los drops. . . . . . . . . . . 158
C.4 Ventana para Ingreso de datos para analisis

de metodologas. . . . . . . . . . 159
C.5 Ventana para analisis

de resultados mediante graficas.
. . . . . . . . . . . . 162
Edisson Avila
INDICE DE TABLAS
2.1 Coeficiente de Poisson de diferentes materiales [2]. . . . . . . . . . . . . . .
39
entre la Resistencia a Compresion

y el Modulo
2.2 Correlacion
de Elasticidad del
Concreto (Ec ) [3]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
2.3 Rangos Tpicos del Modulo

de Elasticidad [4]. . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
2.4 Efectos de la Subrasante granular sobre los valores de k. . . . . . . . . . . .
42
de la serviciabilidad [3]. . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5 Escala de calificacion
54
del PCI [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6 Rango de Calificacion
57
3.1 Comportamiento estructural de un pavimento mediante concepto de area

[8]. .
64
al Metodo
3.2 Secuencia para dar solucion

de Diferencias Acumuladas [3]. . . . .
70
3.3 Variables para el calculo

directo y analisis
inverso. . . . . . . . . . . . . . . .
71
3.4 Coeficientes para el modelo de Hogg [9].
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
3.5 Coeficientes de ajuste de curva para determinar la longitud caracterstica l0 [7].
80
de Rohde para diferentes tipos de superficie [9]. .

3.6 Coeficientes de la ecuacion
83
4.1 Valores de Poisson y Modulos

iniciales propuestos para el caso de estudio. . .
90
4.2 Deflexiones obtenidas por el FWD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
4.3 Etapas del Nivel de Procesamiento
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
93
de la estructura del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4 Caracterizacion
95
4.5 Deflexiones obtenidas por ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
de nucleos.
5.1 Espesores de carpeta asfaltica
mediante extraccion
. . . . . . . . 105
de calicatas en la va Chicti-Sevilla de Oro. . . . . . . . . . . . . . 106

5.2 Ubicacion
Edisson Avila
10
5.3 Patologas pertenecientes al tramo 7+200 7+400 de la va: Chicti-Sevilla de

Oro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.4 Modulos
de cada una de las capas obtenidas por Evercalc. . . . . . . . . . . 113
5.5 Deflexiones medidas por el FWD y calculadas por Ansys y Weslea. . . . . . . 115
5.6 Media Cuadratica

de Ansys y Weslea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.7 Resultados del modulo

resiliente y el numero
estructural a partir de analisis
inverso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
de la Deflexion
Caracterstica. 120
5.8 Analisis
del Numero
Estructural Efectivo a traves
2013. Fuente MTOP. . . . . . 123

5.9 TPDA de la va Chicti Sevilla de Oro para el ano
del Factor Camion.
5.10 Determinacion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
del numero
5.11 Determinacion
del Numero
de Ejes Equivalentes. . . . . . . . . . 124
de la capacidad estructural (SNf ) . . . . . . . . . . . . . . . 125

5.12 Determinacion
funcional del PCI. . . . . . . . . 127
5.13 Secciones establecidas mediante evaluacion
A.1 Nivel de severidad [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

A.2 Nivel de severidad [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
A.3 Niveles de severidad para Huecos [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
A.4 Niveles de severidad para Ahuellamiento [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
visual de la va. . . . . . . . . . . . . . . 152
B.1 Formato realizado para inspeccion
visual de la va :
B.2 Tabla de datos obtenidos en campo para la inspeccion
3. Agrietamiento
Chicti-Sevilla de Oro (1. Piel de cocodrilo/ 2. Exudacion/
6. Depresion/
7.
en bloque/ 4. Abultamientos y hundimientos/ 5. Corrugacion/
de junta/ 9. Desnivel carril-berma/ 10.
Grieta de borde/ 8. Grieta de reflexion
Grietas longitudinal y transversal/ 11. Parcheo/ 12. Pulimiento de Agregados/
13. Huecos/ 14. Cruce de va ferrea/

15. Ahuellamiento. . . . . . . . . . . . . 155
funcional del PCI. . . . . . . . . 159
C.1 Secciones establecidas mediante evaluacion
C.2 Tabla que ajusta deflexiones y posteriormente analiza las metodologas de
analisis
inverso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
11
Edisson Avila
LISTA DE SIMBOLOS
En la siguiente lista se da a conocer la simbologa utilizada en el presente documento.

Smbolos generales, abreviaturas, y convenciones en el orden en el que son
introducidas.
Smbolos generales
P
a
q
H
E
Mr
Do
dr
SNef
Mrr
Ep
SNf
Carga
Radio del plato de carga
sobre el area
Presion
circular
Espesor de cada capa
Modulo
de Elasticidad
Modulo
resiliente de la subrasante
Coeficiente de Poisson
maxima
Deflexion
del pavimento a la distancia r con respecto al centro del plato de carga
Deflexion
Numero
estructural efectivo
Modulo
Resiliente de la Subrasante obtenida por retrocalculo
Modulo
elastico
de la estructura del pavimento sobre la subrasante
Numero
Estructural requerido por el trafico
Edisson Avila
12
Acronimos
AASHTO
WSDOT
MN / DOT
MTOP
FWD
PMS
IRI
PSI
MEF
PCI
CBR
RMS
NDT
TPDA
American Association of State Highway and Transportation Officials

Washington State Department of Transportation
Minesota Department of Transportation
Ministerio de Transporte y Obras Publicas
Falling Weight Deflectometer

Pavement Management System
Indice de Rugosidad Internacional
Present Serviciability Index
Metodo
de Elementos Finitos
Indice de Condicion
del Pavimento
Californian Bearing Ratio
Root Mean Square
NonDestructive Tests
Trafico
Promedio Diario Anual
Estado del arte

Consideraciones fundamentales de los pavimentos
P
Carga
z
Esfuerzo vertical
t
Esfuerzo tangencial
r
Esfuerzo radial
a
Radio del plato de carga
sobre el area
q
Presion
circular
H
Espesor de cada capa
E
Modulo
de Elasticidad
Mr
Modulo
Coeficiente de Poisson
1
Esfuerzo principal mayor
3
Esfuerzo principal menor
d
Esfuerzo desviador
Axial
axial
Deformacion
del concreto
fc
Resistencia a la compresion
de la subrasante
k
Modulo
de reaccion
Deflexion
D
Diametro
G
Modulo
de corte
Modulo
de rotura del concreto
Sc
indirecta
IT
Traccion
13
Edisson Avila
Deflectometra de impacto y tecnicas

de analisis
inverso
Deflectometro
de impacto (FWD)
lo
Longitud caracterstica
maxima
D0
Deflexion
a 30 cm del punto de impacto
D30
Deflexion
a 60 cm del punto de impacto
D60
Deflexion
por temperatura
Ct
Factor de correccion
h1
Espesor de la carpeta asfaltica
del pavimento
t
Temperatura aplicada para realizar la respectiva lectura de
en campo
la deflexion
Analisis
de las deflexiones mediante secciones homogeneas
estandar
Xc
Desviacion
s
Modulo
volumetrico
de elasticidad
maxima
de analisis
x
Promedio de la deflexion
en la seccion
maxima
x
Valor de la deflexion
en cada punto de analisis
realizadas dentro de la
n
Numero
de pruebas de deflexion
de analisis
seccion
Tecnicas
de analisis
inverso
del pavimento
Deflexion
unitaria
Deformacion
SNef
Numero
Mrr
Modulo
Resiliente de la Subrasante obtenida por
retrocalculo
a la distancia r, medida desde el centro del plato
dr
Deflexion
de carga
r
Distancia desde el centro del plato de carga
en la interface subrasante
ae
Radio del bulbo de tension,
pavimento
HT
Espesor total de la estructura del pavimento sobre la
subrasante
C
Factor de ajuste recomendado por AASHTO
SNf
Numero
Estructural requerido por el Trafico
W18
Numero
estimado de ejes simple equivalentes de 8.2 Ton
estandar
Zr
Desviacion
normal
del transito
So
Error estandar
combinado de la prediccion
y
del comportamiento
prediccion
P SI
Diferencia entre el ndice de servicio inicial (Po ) y el final
(Pt )
es la mitad de la deflexion
r50
Distancia donde la deflexion
central
A, B, C, X, Y, M, l, k Coeficientes de correlacionM
etodo
de Lukanen
Edisson Avila
14
D1,5HT
R1 , R2 , R3
EHM A
EB
hB
medida en la superficie del pavimento bajo una

Deflexion
carga de 40 kN a una distancia de 1.5 veces el espesor
total de la estructura del pavimento
Coeficientes segun
de Rohde
tipo de superficie. Metodo
Modulo
de la capa asfaltica
Modulo
de la capa base
Espesor de la capa base
Herramientas computacionales para el calculo

inverso
Calculo
inverso con el programa Evercalc
calculada de un sensor i
dci
Deflexion
medida de un sensor i
dmi
Deflexion
nd
Numero
de sensores utilizado en el analisis
E(k+1)i
Modulo
siguiente de una capa determinada i
E(k)i
Modulo
anterior de una capa determinada i
EAdj
Modulo
ajustado por la temperatura normalizada a 25 C
y determinacion
de parametros
Optimizacion
del estado actual de la va
Evaluacion
FC
Factor camion
FE
Factor de equivalencia
%V C
Porcentaje de vehculos comerciales
Fd
Factor direccion
Fc
Factor carril
propuesto por AASHTO
t
Factor de proyeccion
r
Tasa de crecimiento
n
Tiempo de proyeccion
15
Edisson Avila
Edisson Avila
16
17
Edisson Avila
Edisson Avila
18
19
Edisson Avila
Nunca consideres el estudio como una obligacion,

sino como una oportunidad para penetrar en el
bello y maravilloso mundo del saber
Albert Einstein
Edisson Avila
20
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a Dios por habernos permitido culminar con esta etapa profesional.
De manera muy especial, agradecemos por dirigir la presente tesis al Ing.Jaime
Bojorque PhD, por su paciencia, constancia, y gran apoyo cientfico e intelectual. A
la Ing.Janneth Lojano coordinadora del Departamento de Geotecnia

del Ministerio de
de
Transporte y Obras Publicas
por
brindarnos
su
colaboraci
on
en
la
recopilacion
necesaria para la culminacion

de este trabajo investigativo. A nuestros
informacion
padres y madres por ser un apoyo incondicional e irremplazable dentro de nuestras
vidas y creer en nosotros, ya que sin ellos no hubiesemos

tenido la oportunidad
de disfrutar de este momento. A nuestros hermanos, familiares, amigos, y demas
personas por preocuparse en la culminacion de este trabajo y ofrecernos su ayuda
cuando la necesitabamos.
Y a nuestro gran trabajo en equipo mediante el cual se
de la
intercambiaron ideas, opiniones y conocimientos que permitieron la culminacion
presente investigacion.
G RACIAS!
Edisson Avila
Redrovan,
Flavio Albarracn Llivisaca,
Cuenca, Marzo del 2014
21
Edisson Avila
CAPITULO 1
INTRODUCCION
Desde tiempos antiguos, la necesidad de contar con un sistema de carreteras que
con otra ha sido fundamental en el desarrollo
conecten a poblaciones de una region
Por lo tanto, las redes viales de un pas son las que promueven un
de una region.
verdadero desarrollo social, cultural y economico

de sus habitantes. Sin embargo,
conforme el paso del tiempo, el crecimiento del parque automotor tanto en numero
como en carga, combinado con los pavimentos que han sido disenados
para soportar
condiciones de esfuerzo mayores, ha provocado que exista un mayor control en la
de proyectos viales. Es por ello, que en la actualidad el adecuado manejo
ejecucion
y programacion
del trabajo
de los pavimentos dependera de una cuidadosa planeacion
que se desea llevar a cabo, para garantizar su desempeno.

Para la Ingeniera de Pavimentos intentar comprender la compleja realidad de los
factores que influyen en el comportamiento de las estructuras de pavimentos ha sido
objeto de constante estudio. Un proyecto de ingeniera debe ser sustentable, de donde
se requiere obtener el maximo

de provecho al mnimo costo. Las soluciones no son
inmediatas, por lo que se requiere ampliar el campo investigativo y es aqu en donde
de
la ingeniera de pavimentos debe evolucionar a una nueva ingeniera de gestion
los pavimentos; entendiendose

con ello un sistema de manejo que esta compuesto
diseno,
construccion,
evaluacion
por una serie de etapas como son la planeacion,
y mantenimiento, centrandose
en ofrecer mayor seguridad y confort a los usuarios
viales.
El deterioro que se va presentando a lo largo de las vas provoca una disminucion

del nivel servicio que debe ser controlado y es por ello que es necesario evaluar la
de las vas en cualquier momento de su periodo de vida util.
de
condicion
La evaluacion
los pavimentos esta compuesta por dos grandes categoras: por un lado se tiene la de
tipo funcional que mide o establece el estado superficial de la va que se encuentra en
y por otro lado se tiene la evaluacion
estructural que cuantifica la capacidad
operacion
portante del sistema pavimento-subrasante.
Edisson Avila
22
del estado de un pavimento existente requera de la

Generalmente, la medicion
de procesos destructivos en la va con lo que se alteraba el equilibrio de la
aplicacion
estructura. Sin embargo, el avance tecnologico

ha permitido mejorar las herramientas
y tecnicas
para evaluar las redes viales. Con ello se da paso a nuevas tecnologas
llamados instrumentos de ultima
que aplican tecnicas
o tambien
generacion
para
ensayos de alto rendimiento o conocidas como pruebas no destructivas (Non

del
Destructive Test NDT). De entre estas tecnicas
se puede destacar la utilizacion
es la de analizar
deflectometro
de impacto (Falling Weight Deflectometer), cuya funcion
estructural de los pavimentos mediante la interpretacion
de las deflexiones
la condicion
producidas bajo cargas dinamicas

que simulan el efecto del transito.
Para la evaluacion
de una inspeccion
visual del pavimento con la
funcional se requiere de la realizacion
finalidad de registrar distintas patologas presentes a lo largo de la va; para proceder
de indicadores como el ndice de condicion
a caracterizar el estado de la va a traves

(Pavement Condition Index PCI).
del pavimento conocido por sus siglas en ingles
como la American Association of State
Agencias dedicadas a la investigacion
Highway and Transportation Officials (AASHTO) [3] y Washington State Department
de pavimentos han
of Transportation (WSDOT) [10], en el area
de la auscultacion
de
establecido modelos matematicos
para correlacionar dichas tecnologas a traves
parametros
o indicadores de estado del pavimento y de esta manera conocer su
actual.
condicion
e interpretacion
de nuevas tecnologas para evaluar las carreteras
La implementacion
a traves
de sistemas de gestion
de pavimentos
permitira sistematizar la informacion
(Pavement Management System PMS). De tal modo que, se pueda contar con un
de los cuales se pueda estudiar con detalle el

registro de datos cronologicos,
a traves
comportamiento que tienen los pavimentos a lo largo de su vida util.
1.1 Conceptos basicos

Segun
Estructural (Structural Number - SN) como
la AASHTO [3], se define al Numero
la capacidad del sistema pavimento-subrasante para soportar las solicitaciones del
del espesor de las capas, coeficientes de

trafico.
El numero
estructural es una funcion
1.1:
capa, y coeficientes de drenaje y se calcula mediante la ecuacion
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
donde:
a1 , a2 , a3
D 1 , D 2 , D3
m2 , m3
23
(1.1)
Coeficientes de capa
Espesores de cada capa en pulgadas
Coeficientes de drenaje
Edisson Avila
1.1.1
Nivel de Servicio
Es una medida de la calidad de flujo de los vehculos en la va. La calidad de servicio

de varios factores entre los que estan
la velocidad de circulacion,
se determina a traves
el tiempo de recorrido, las interrupciones del transito,

libertad de manejo y los costos
El nivel de servicio es funcion
de la integridad estructural y la comodidad
de operacion.
de manejo [11].
1.1.2
Estructural
Perodo de Diseno
para el cual se determinan las

Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseno,
caractersticas del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas
a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo
elegido, a un costo razonable. Generalmente, el perodo de diseno
de diseno
sera mayor al de la vida util

al menos una
del pavimento, porque incluye en el analisis
Se acostumbra a tomar vidas utiles
rehabilitacion.
del pavimento rgido comprendidas
entre 20 y 40 anos.
Para el caso de pavimentos flexibles las vidas utiles
suelen estar
[3].
comprendidas entre 15 y 20 anos
1.1.3
Auscultacion
Procedimiento esencial mediante el cual se mide el estado actual de la va utilizando
se
para ello equipos y herramientas tecnologicas.
Con la adecuada planificacion
del cual se pueda establecer

elabora un inventario de danos
del pavimento a traves
como a su vez determinar la necesidad de
zonas prioritarias para conservacion,
rehabilitaciones o posibles reconstrucciones de la va.
1.1.4
Concepto de Deflexion
de carga se debe al transito
Normalmente, en una va la aplicacion

vehicular de
de dicha carga, produce un
donde la respuesta del pavimento ante la aplicacion
estado de tensiones y deformaciones, con lo cual los desplazamientos que ocurren
son en sentido vertical en magnitudes muy pequenas

del orden de centesimas
o
Es
milesimas
de milmetro [3]; dicho desplazamiento es conocido como deflexion.
de una carga vehicular, si bien se produce
necesario entender que ante la aplicacion
maxima
alrededor de esta zona tambien
una deflexion
sobre el punto de aplicacion,
se producira un desplazamiento vertical de la superficie al que se lo conoce como
La correlacion
de dicho parametro
cuenco de deflexion.
con la capacidad estructural
del mismo, ya que si la deflexion
es
del pavimento permite estudiar la condicion
alta en un modelo estructural se establece que la estructura del pavimento es debil;

es baja se entiende que existe una buena capacidad
por el contrario si la deflexion
estructural.
Edisson Avila
24
1.1.5
Analisis
Inverso
Se denomina Analisis
Inverso a la tecnica,
que partiendo del resultado u objetivo al
cual se quiere llegar, procede a analizar cuales

son los factores o causas de los que
depende dicho resultado, y de este modo mediante un proceso iterativo caracterizar el
problema, sin tener que utilizar medios invasivos para este estudio. El proceso de
analisis
inverso se emplea para evaluar la capacidad estructural de un pavimento
de los valores de los modulos
mediante la determinacion
de cada una de las capas a
partir de las deflexiones medidas sobre su superficie.
1.1.6
de la Estructura
Modelizacion
grandes desafos a los que la humanidad siempre se ha enfrentado

Uno de los mas
es intentar comprender el complejo comportamiento del mundo y la dinamica

de
las cosas que nos rodean. Debido a esto, en los ultimos

anos
se ha dado paso
que con la implementacion

de las
a una herramienta conocida como modelizacion
computadoras pretende modelar, simular, analizar, estudiar, en definitiva comprender
aquellos procesos y fenomenos

presentes en un ecosistema formado por factores
es utilizada como una

bioticos
y abioticos.
En otras palabras, la modelizacion
[12].
herramienta de prediccion
Dentro del campo de la ingeniera, la verdadera dificultad que se presenta es
encontrar soluciones aproximadas en una amplia variedad de problemas, y as obtener
realistas con mayor grado de confiabilidad, razon
por la cual con
resultados mas
Con la
el pasar del tiempo se han propuesto varias metodologas de discretizacion.
de estas metodologas se puede resolver practicamente
aplicacion
cualquier situacion
fsica que pueda formularse mediante un sistema de ecuaciones diferenciales. Para
la Ingeniera de Pavimentos es de vital importancia conocer los modulos

elasticos
de
permitiendo de
cada una de las capas con el fin de validar disenos
de construccion,
una manera iterativa modelar el verdadero comportamiento de un pavimento.
avanzadas para el analisis
de pavimentos son los modelos

Las tecnicas
mas
y diseno
basados en elementos finitos. El metodo

de elementos finitos (MEF) es un metodo
numerico
que permite resolver ecuaciones diferenciales por medio de aproximaciones
discretas y transformar un sistema fsico con un numero

infinito de incognitas,
a un
sistema que tiene un numero

finito de incognitas
relacionadas entre s por elementos
finito [13].
de un tamano
1.2 Antecedentes
Los pavimentos se exponen a diversos factores externos que afectan su rendimiento y
producen afecciones tanto a la capa de rodadura como a la estructura del pavimento,
Por lo que se ha estudiado los efectos que
disminuyendo su perodo de diseno.
producen diversos factores externos en la estructura del pavimento, tales como cargas
25
Edisson Avila
dinamicas
del transito,
condiciones atmosfericas
y propiedades de los materiales; y de
esta forma conocer o predecir una respuesta estructural del pavimento con el fin de
producido en un periodo de tiempo dentro de su vida util,
calcular o estimar el dano
es
decir, la variabilidad del nivel de servicio que tendra un pavimento conforme el paso
del tiempo.
de los fenomenos
La interpretacion
que se pudieran presentar en un pavimento que se
de ensayos de laboratorio,
encuentra en operacion ha tratado de ser estudiada a traves
entre cada capa y las condiciones
y de esta manera intentar comprender la interaccion
de los materiales que conforman la estructura del pavimento
esfuerzo-deformacion
de las cargas del transito.
frente a la actuacion
Todo ello ha sido motivo de discusion
entre los profesionales ya que el estudio del comportamiento en campo llevado a
laboratorio implicara alterar el equilibrio del sistema pavimento-subrasante a traves

de pruebas destructivas, de donde por cuestiones de tiempo y costos se correlaciona
la resistencia de los materiales que componen la estructura de pavimento con ensayos
de ello lo que se pretende actualmente es incursionar en
como el CBR; a razon
tecnicas
no destructivas que simulen un adecuado comportamiento de los pavimentos.
utilizar simplificaciones a los procesos ha sido

Dentro del area
de la auscultacion,
el principal inconveniente para intentar comprender el verdadero comportamiento
de las estructuras de pavimento. Si bien, en el presente aun
el empirismo es
utilizado, el avance tecnologico

ha permitido trabajar con equipos y herramientas mas
de los cuales simular de mejor manera la realidad a la que los
actualizadas, a traves
sometidos; y de esta manera proporcionar soluciones de uso directo
pavimentos estan
o reconstruccion
que permitan establecer un adecuado mantenimiento, rehabilitacion

de la estructura del pavimento. Uno de los equipos que se encarga de analizar la
estructural de un pavimento y que ha sido difundido de forma acelerada
condicion
en varios pases es el deflectometro

de impacto o Falling Weigth Deflectometer
de informacion,
y a
(FWD), debido a la velocidad y versatilidad de recopilacion
y analisis
los menores costos asociados [9]. La interpretacion

de datos que son
proporcionados por estos equipos tecnologicos

son llevados a modelos matematicos
como la American Association of State
establecidos por agencias de investigacion
Highway and Transportation Officials (AASHTO), y es aqu en donde la implementacion

de herramientas computacionales permite aprovechar los recursos como lo es la
del tiempo, ya que al trabajar con procesos de analisis
optimizacion
inverso resultara
general de las
poco practico
trabajarlo de manera manual. Debido a que, la vision
de
metodologas mecanicistas se enfatiza fundamentalmente en la determinacion
de leyes de fatiga de los materiales
las variables de entrada y en la consideracion
de
en los calculos
dentro del proceso. Sin embargo, en nuestro pas la adquisicion
de recursos economicos
tecnologas como el FWD se restringe debido a la limitacion
y a la falta de tecnicos
especializados en esta rama de la Ingeniera Civil.
Edisson Avila
26
1.3 Alcance
proveniente de un deEn el presente trabajo investigativo se analiza la informacion
flectometro
de impacto (FWD), mediante varios modelos de analisis
inverso propuestos
por: AASHTO 1993 [3], LUKANEN [9], YONAPAVE [7] y ROHDE [14] para compararlas
de correlaciones; estableciendo las ventajas y desventajas de cada
entre s a traves
con la implementacion
del software Evercal [10] que trabaja
metodologa. Ademas,
con un proceso de analisis

inverso desarrollado por Washington State Department
of Transportation (WSDOT) y del software ANSYS [15] que emplea la teora de los
elementos finitos, se plantea un analisis

de puntos singulares a lo largo de la va, con la
finalidad de contrastar los resultados obtenidos por los programas y metodologas de
adecuada del
analisis
inverso mencionados. Y con ello, establecer una caracterizacion
sistema pavimento-subrasante; resultados que a su vez son analizados con datos del
trafico
actual proporcionados por el Ministerio de Transporte de Obras Publicas
(MTOP)
estructural en la que se encuentra la va. Como parte

para determinar la condicion
funcional mediante una inspeccion
complementaria al trabajo se analiza la condicion

del Pavimento (PCI).
visual de la va, empleando el Indice de Condicion
1.4 Justificacion
El problema de conocer el estado actual de un pavimento ha sido objeto de
estudio ya que la necesidad se fundamenta en brindar un servicio de calidad a los
usuarios. Uno de los componentes esenciales del estudio se centra en el calculo

de la capacidad portante del sistema pavimento-subrasante, para representar de
de los materiales que
una manera realista las condiciones esfuerzodeformacion
conforman la estructura del pavimento bajo la accion

Por
tal motivo, con el advenimiento tecnologico

es preciso que el conocimiento amplie sus
horizontes, proponiendo de esta manera nuevas y mejoradas tecnicas

para evaluar
los pavimentos, las que en conjunto con las herramientas computacionales permitiran
optimizar los disenos.
La necesidad de evaluar las vas con metodos

no destructivos surge debido a la
importancia de no alterar el equilibrio del sistema pavimento-subrasante, obteniendo
mas
confiable que simule el verdadero comportamiento de
de este modo informacion
la estructura y finalmente con ello emitir informes sobre el grado de deterioro en el que
se encuentra la va. Uno de los ensayos no destructivos se basa en la deflectometra
de impacto; que analiza y estudia las cargas del transito

mediante la aplicacion
de deflexiones. El area
en
de cargas dinamicas
e interpretacion
de la auscultacion
estudiada, ya que, conocer el comportamiento de los
nuestro pas requiere ser mas
del cual poder
pavimentos requiere de un sistema de manejo de los datos a traves
del tiempo y con ello establecer modelos locales que
contar con un registro a traves
simulen el comportamiento de las estructuras de pavimento.
27
Edisson Avila
1.5 Objetivos
1.5.1
General
Analizar la factibilidad y eficiencia de la tecnica

de la deflectometra de impacto
de
para evaluar la capacidad portante de la estructura del pavimento a traves
tecnicas
de analisis
inverso y modelos basados en elementos finitos.
1.5.2
Especficos
Realizar un analisis
conciso del estado de arte de metodos
no destructivos para
de los pavimentos.
la evaluacion
Analizar los diferentes modelos de analisis

inverso enfocados a la determinacion
de indicadores de resistencia del pavimento, as como de las ventajas, desventajas, restricciones y aplicaciones de los mismos.
Evaluar el deflectometro
de impacto del Ministerio de Transporte y Obras
de pruebas de deflectometra sobre una
Publicas
(MTOP) para la realizacion
practica
estructura de pavimento flexible, con la aplicacion

en la va Chicti-Sevilla
de Oro.
de la informacion
Analizar y modelar la estructura del pavimento a traves
proveniente del deflectometro

de impacto y de pruebas destructivas.
Determinar y comparar mediante metodologas de analisis

inverso el modulo
resiliente de la subrasante como la capacidad estructural del pavimento.
funcional del pavimento enfocada a la determinacion
del
Realizar una evaluacion
Indice de Condicion
del Pavimento (PCI).
actual de la va mediante la utilizacion
de indicadores
Determinar la condicion
funcional y estructural.
obtenidos por evaluacion
1.6 Metodologa
De entre las principales guas o documentos usados para la presente investigacion

AASHTO [3], del Instituto del Asfalto [4], la
se encuentran la gua de diseno
funcional de
ASTM D469503 [16] y D469496 [17]; y el manual para evaluacion
de los mismos se estudiara la condicion
de un pavimento
pavimentos [1]. A traves
tanto funcional como estructural. De este ultimo

se hace enfasis
en la aplicacion
de pruebas no destructivas-Non Destructive Tests (NDT) como es el caso de la
deflectometra de impacto mediante el Falling Weight Deflectometer (FWD); dandose

de deflexiones con
a conocer la metodologa para realizar un ensayo de medicion
con otras fuentes bibliograficas
dicho equipo. Ademas

como libros, artculos y otros
Edisson Avila
28
documentos se complementa el estudio de metodologas de analisis

inverso para
caracterizar la capacidad portante del sistema pavimento-subrasante, las que a traves

de herramientas computacionales se procedera a establecer una
adecuada.
comparacion
Posteriormente se procedera a realizar las respectivas pruebas de deflectometra
del Ministerio de Transporte y Obras Publicas
en campo, mediante la colaboracion
(MTOP) se realizara pruebas de deflectometra de impacto en la va Chicti-Sevilla de
se llevaran
a
Oro cuya longitud vial es de 27 km. Dichas campanas
de auscultacion
cabo con base en las normas ASTMD469503 [16] y D469696 [17]. La va sobre
la que se realizara los ensayos tiene como capa de rodadura un pavimento flexible y
Ademas,
tomando como referencia el manual
actualmente se encuentra en operacion.
de la condicion
superficial del pavimento [1] se realizara la inspeccion
de evaluacion
visual del pavimento.
Con los datos proporcionados por el FWD se implementara un programa en Excel
mediante el uso de Visual Basic para tratamiento de datos y optimizar un valioso
recurso como lo es el tiempo; establecer de tal modo secciones homogeneas

de
de la deflexion
maxima
trabajo en la va, mediante la utilizacion

que se mide bajo el
plato de carga del FWD [3]. En este punto se procede a complementar las pruebas de
de nucleos
campo mediante una serie de pruebas destructivas como son la extraccion
de calicatas para conocer los espesor de capa de rodadura como de

y la realizacion
al programa, y posteriormente proceder
las capas granulares, datos que ingresaran
de las metodologas de analisis
a realizar una comparacion

inverso como a su vez
de los programas Evercalc y Ansys para lograr caracterizar la
a la implementacion
del calculo
estructura del pavimento a traves

de sus modulos.
obtenida se analizara la condicion
estructural actual
Finalmente, con la informacion
de la va, la que a su vez sera relacionada con parametros

o indicadores de estado
superficial como el PCI; y de este modo proceder a establecer las respectivas
conclusiones y recomendaciones que permitira que en futuras investigaciones se
y en conjunto con las herramientas

puedan mejorar las tecnicas
de evaluacion,
de los pavimentos.
computacionales ayuden a fomentar la gestion
1.7 Sumario
esta organizado de la siguiente manera:
El presente trabajo de investigacion

Captulo 1 Introduccion
al documento acerca de la evaluacion
En el captulo 1 se realiza una introduccion

de los pavimentos, para posteriormente presentar los antecedentes que inciden en la
del presente trabajo, el alcance del mismo y la justificacion
para proceder
realizacion
con su desarrollo. Luego se plantean los objetivos, general y especficos, a alcanzar
de la metodologa se da a conocer la
con el desarrollo del presente trabajo. A traves
29
Edisson Avila
pertinente como los resultados; ademas

se
manera en la cual se obtiene la informacion
establece un esquema de como

se encuentran organizados cada uno de los captulos
que conforman el cuerpo del presente documento. Las partes principales que forman
parte de este captulo introductorio son:
Conceptos basicos.
Antecedentes, alcance y justificacion.

Objetivos: general y especficos.
Metodologa.
Sumario.
Captulo 2 Estado del arte
En el captulo 2 se da a conocer aquellos conceptos necesarios para comprender el
de los pavimentos mediante analisis
tema que abarca el estudio y evaluacion

inverso;
enfocandose
en dos grandes temas, por un lado se realiza el enfoque a la Ingeniera
de Pavimentos, la necesidad de brindar un servicio de calidad a sus usuarios; para lo
cual es necesario realizar un estudio de los materiales que conformaran la estructura
de factores que podran afectar en el diseno,
construccion
del pavimento como tambien

de la va. La siguiente parte se enfoca a la evaluacion
de
y posterior operacion
pavimentos, entendiendose
con ello los procedimientos y tecnicas
aplicados para
medir el nivel de deterioro de una va existente tanto a nivel estructural como funcional,
es decir, de una va que ya ha sido construida y que en la actualidad se encuentra
brindando cierta calidad en el servicio. Dentro de la misma area
en operacion,
de
se explica de manera general uno de los aspectos importantes para la
la evaluacion
de vas como son los Sistemas de Manejo de Pavimentos (PMS) que
auscultacion
ayudan a encontrar estrategias optimas

para proveer, evaluar y mantener pavimentos
en condiciones adecuadas de servicio.
Captulo 3 Deflectometra de Impacto y Tecnicas

de Analisis
Inverso
de las tecnicas
En el captulo 3 se inicia con una descripcion

de deflectometra de
estructural del sistema pavimentoimpacto aplicadas para realizar una evaluacion
subrasante, como a su vez entender e interpretar las caractersticas de un cuenco
de deflexiones que son la respuesta al impacto generado por un deflectometro.

Posteriormente, se procede a explicar el proceso para seccionar una va en tramos con
iguales caractersticas, tomando como base las deflexiones maximas.

Finalmente, se
realiza una descripcion

inverso que utilizan la informacion
procedente de un deflectometro
de impacto para caracterizar el sistema pavimentosubrasante. Los tres subcaptulos que forman parte de este captulo son:
Deflectometro
de Impacto (FWD).
Analisis
de Deflexiones mediante secciones homogeneas.
Edisson Avila
30
Tecnicas
de analisis
inverso.
Captulo 4 Herramientas computacionales para el calculo

inverso
de la estructura del pavimento mediante
En este captulo 4 se presenta la modelacion
dos herramientas computacionales, la primera basada en analisis

inverso desarrollado
por el Departamento de Transporte del Estado de Washington [10] y la segunda
basada en un metodo
racionalista que emplea elementos finitos [15]. Para ello se
utilizan los programas: Evercalc basado en la metodologa de analisis

inverso y Ansys
el cual utiliza modelos de elementos finitos. Los tres subcaptulos que forman parte de
este captulo son:
Generalidades.
Calculo
inverso con el programa Evercalc.
Calculo
inverso con modelos de elementos finitos.
y determinacion
de parametros
Captulo 5 Optimizacion
estructural
En el captulo 5 se dan a conocer los resultados y analisis
de la evaluacion
estructural se lo realiza mediante

y funcional de la va. El analisis
de la evaluacion
las metodologas de AASHTO 93, LUKANEN, YONAPAVE y ROHDE, en las cuales se
determinan parametros
como el modulo
resiliente de la subrasante y el numero
estructural del pavimento, realizando un seccionamiento de la va, con esto se estudia

existente al emplear estas metodologas y el analisis
la correlacion
inverso realizado
por Evercalc. Para construir estos modelos se realizan pruebas no destructivas y
de nucleos
destructivas, como deflectometra de impacto, extraccion
y calicatas; con
necesaria como deflexiones y espesores del

la finalidad de recopilar informacion
sistema pavimento-subrasante. Se realiza un analisis

de puntos representativos de
la va para comparar la variabilidad de las deflexiones medidas por el FWD y las
de los parametros
obtenidas mediante Ansys y Weslea. Con la optimizacion

se evalua
de la capacidad estructural y la
el estado actual de la va mediante la comparacion
de la condicion
del PCI. Los tres subcaptulos
determinacion
que conforman este captulo son:
Trabajo de Campo.
de la estructura del pavimento.
Metodos
de optimizacion
del estado actual de la va.
Evaluacion

Captulo 6 Conclusiones y futuras lneas de investigacion
En el captulo 6, en base a los resultados obtenidos se establecen las respectivas
recomendaciones acerca de las tecnicas
conclusiones como tambien

no destructivas
para evaluar los pavimentos, aplicando para ello modelos que se fundamentan en la
teora de analisis
inverso. Los dos subcaptulos que forman parte de este captulo lo
comprenden:
Conclusiones.
Lneas futuras de investigacion.

31
Edisson Avila
CAPITULO 2
ESTADO DEL ARTE
En el presente captulo se da a conocer aquellos conceptos necesarios para
de los pavimentos mediante
comprender el tema que abarca el estudio y evaluacion
analisis
inverso; enfocandose
en dos grandes temas, por un lado se realiza el enfoque
a la Ingeniera de Pavimentos, la necesidad de brindar un servicio de calidad a
sus usuarios; para lo cual es necesario realizar un estudio de los materiales que
de factores que podran afectar
conformaran la estructura del pavimento como tambien
en el diseno, construccion y posterior operacion de la va. La siguiente parte se enfoca

de pavimentos, entendiendose
a la evaluacion
con ello los procedimientos y tecnicas
aplicados para medir el nivel de deterioro de una va existente tanto a nivel estructural
como funcional, es decir, de una va que ya ha sido construida y que en la actualidad
brindando cierta calidad en el servicio. Dentro de la misma
se encuentra en operacion,
se explica de manera general uno de los aspectos importantes

area
de la evaluacion
de vas como son los Sistemas de Manejo de Pavimentos
para la auscultacion
(PMS) que ayudan a encontrar estrategias optimas

para proveer, evaluar y mantener
pavimentos en condiciones adecuadas de servicio.
2.1 Consideraciones fundamentales de los pavimentos

Un pavimento es una estructura compuesta por una serie de capas superpuestas
donde actuan
diferentes cargas, principalmente las del transito.
Los profesionales
tecnicos
en el area
de la vialidad y por supuesto de la misma Ingeniera de
Pavimentos son los encargados de brindar un servicio de mejor calidad, con todas
las adecuaciones necesarias para lograr el confort y la seguridad de los transeuntes.
La estructura del pavimento debe ser capaz de soportar durante su vida util
las
tracciones generadas por los vehculos de forma que el deterioro que se presente
no reduzca de manera significativa
en el pavimento a lo largo del periodo de diseno,
que un
el nivel de servicio que ha de brindar a los usuarios. Es por tal razon
Edisson Avila
32
pavimento debe estar constituido por capas horizontales superpuestas, las que a
compuestas por materiales tecnicamente
su vez estan
seleccionados y compactados
adecuadamente. La estructura de pavimento basicamente

esta conformada por una
capa de rodadura y capas granulares, las que a su vez se asientan sobre la subrasante
que es el cimiento o soporte de una va. Cada una de las capas que constituyen la
estructura del pavimento en conjunto con la subrasante, tienen por objeto transmitir
de manera adecuada los esfuerzos producidos por las cargas del transito,
de donde
dichas cargas son las que inciden en el diseno de espesores de cada una de las
capas. Y es por esto, que investigaciones realizadas como la teora elastica

multicapas
de esfuerzos a traves
de modelos matematicos
estudian la transmision
planteados.
Los materiales de mayor calidad son los que se colocan en la parte superior ya que
de esfuerzos disminuye con la profundidad [2]. El numero
la transmision
de capas
de las que constara un pavimento depende primordialmente del factor economico

ya que si bien existen materiales de muy buena calidad, esto no quiere decir que la
viable. Ademas,
de entre las caractersticas
disponibilidad de los mismos sea la mas
el que sea
o condiciones que se deben tener presentes en un pavimento estan:
economico,
que pueda resistir adecuadamente a los agentes atmosfericos
tales como
el clima y la temperatura, de igual manera que sea resistente frente a las cargas
del transito,
que presente una adecuada textura superficial para evitar el desgaste
de los neumaticos
prematuro de la capa de rodadura debido a la actuacion

sobre el
pavimento, el color del pavimento debe ser tal que evite deslumbramientos o brillos
que incidan de manera negativa en los conductores y claro otra de las condiciones
necesarias es la de brindar confort a los usuarios evitando ruidos excesivos o
vibraciones [11].
2.1.1
Tipos de pavimentos
Los tipos de pavimentos pueden ser clasificados en 4 grandes grupos:

Pavimentos Flexibles
Este pavimento generalmente se encuentra compuesto por una carpeta de rodadura
bituminosa, la que a su vez se asienta sobre capas granulares como la base y
la subbase. La estructura del pavimento mencionada a su vez se asienta sobre el
cimiento o mejor conocida como subrasante (vease

Figura 2.1). El espesor de cada
una de estas capas debera ser el adecuado para satisfacer factores economicos
de los
y de servicio para los usuarios viales. El costo inicial de construccion
pavimentos flexibles es mucho menor al de los pavimentos rgidos. Sin duda, cuando
adecuada podra ser el pavimento
el presupuesto de una obra es limitado una opcion
flexible. Sin embargo, la desventaja que tiene este tipo de pavimento sobre los rgidos
es que se requiere de un mayor mantenimiento rutinario para cumplir con su vida util.
[11].
Por lo general, la vida util
de estos pavimentos va de 15 a 20 anos
33
Edisson Avila
Pavimentos Rgidos
Son los que se caracterizan por tener como capa de rodadura una losa de concreto
hidraulico,
la que a su vez se asienta sobre una capa granular ya sea base o subbase,
para permitir que el esfuerzo producido por las cargas de
dependiendo del diseno
transito
pueda ser disipado por cada una de las capas haciendo de este modo que el
nivel de servicio sea el adecuado. En este tipo de pavimentos, la capa de rodadura
(losa de concreto hidraulico)

debido a su rigidez se encarga de disipar en mayor
cantidad las cargas producidas por el transito.

La losa de concreto consta de juntas
transversales y longitudinales con el fin de permitir que entre cada uno de los paneles
de determinada area
pueda existir una adecuada trasferencia de carga.
de estos pavimentos es superior a los flexibles. La viEl costo inicial en la construccion
con un mantenimiento mnimo
da util
de este tipo de pavimentos vara de 20 a 40 anos
enfocado fundamentalmente a las juntas y al drenaje. La falta de mantenimiento puede
ocasionar deterioros leves, medios o graves. Por ejemplo, el agrietamiento de una losa
en sus esquinas puede ser indicativo de oquedades o vacos entre la losa
de hormigon
de agua
y la capa granular. La causa de este tipo de deterioro se debe a la filtracion
de las juntas, donde se produce un lavado de finos o bombeo; con lo que al
a traves
de las cargas del transito
no existir un soporte para la losa y con la accion

tiende a
de espesores y el posible numero
fallar la estructura. El diseno
de capas de las que
constara un pavimento depende de algunos factores de entre ellos la calidad de la

subrasante [2].
Figura 2.1: Esquema de la Estructura de un Pavimento
Pavimentos semirgidos o semiflexibles

Este tipo de pavimentos son semejantes a los flexibles. Sin embargo, la diferencia
de
radica en que una o varias capas han sido rigidizadas mediante la utilizacion
asfaltica,
aditivos tales como: asfalto, emulsion

cemento, cal o qumicos. El motivo
de utilizar aditivos como los mencionados anteriormente consiste en mejorar las
cercano a la
propiedades mecanicas
del material. En ocasiones, el material mas
por lo que es necesario mejorar sus
obra puede no ser el adecuado para el diseno
de alternativas viables es lo importante,
propiedades mediante aditivos. La seleccion
factible. Podra
ya que habra que realizar un analisis
de costos y elegir la mas
Edisson Avila
34
darse el caso de que materiales adecuados para la obra se encuentren muy alejados
de la misma, por lo que se debera analizar una posible alternativa de trabajar
cercanos, los que si bien no cumplen las
con materiales que se encuentren mas
especificaciones de control de calidad se puede mejorar sus propiedades con algun
[11].
aditivo. La vida util
de este tipo de estructuras va de 15 a 20 anos
Pavimentos articulados
La capa de rodadura se compone de bloques de concreto prefabricados (adoquines)
con espesor uniforme. Esta capa se asienta sobre una capa de arena seleccionada,
la misma que a su vez se apoya sobre una capa granular. Las caractersticas de la
si es necesario trabajar con una capa granular caso contrario
subrasante determinaran
tan solo se requerira de la capa de arena sobre la que ira la carpeta de rodadura.
2.1.2
de esfuerzos y deflexiones para

Modelos de distribucion
pavimentos flexibles
Generalmente existen dos clases de estructuras de pavimentos, los flexibles y los
rgidos; la principal diferencia entre estos es la forma de como

se distribuyen las cargas
(vease
Figura 2.2).
de cargas sobre el pavimento.

Figura 2.2: Distribucion
simple para caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible

La manera mas
bajo cargas de transito

es considerarlo como un espacio medio homogeneo,
el cual
tiene un area
infinitamente larga y una profundidad infinita que va desde la parte
superior de un plano (superficie de la capa de rodadura) en el cual las cargas son
aplicadas. La teora original de Bussinesq (1885) se basa en los esfuerzos generados
bajo el centro de una carga circular uniforme (ver Figura 2.3), en un elemento
infinitesimal, tomado dentro de una masa elastica,

homogenea
e isotropica
[2].
35
Edisson Avila
Figura 2.3: Modelo de Boussinesq para los esfuerzos actuantes sobre un elemento [2].
M. Burmister (1943) [2], propuso la teora que era aplicable a estructuras de

pavimentos, basada en la teora de Boussinesq (1885) pero con la diferencia que
tena en cuenta estratos y propiedades mecanicas

de los materiales que conforman el
sistema pavimento-subrasante. El modelo de Burmister calcula el estado de esfuerzos
a cualquier profundidad de la estructura del pavimento, introduciendo transformadas
Inicialmente se
de Fourier que requieren funciones de Bessel para su solucion.
considero un modelo bicapa, pero se vio necesario trabajar con modelos de n capas
de las estructuras. Una estructura tradicional se
ya que facilitan la esquematizacion
representa mejor por un sistema tricapa (suelo, cuerpo granular y capa rodadura).
Resumiendo el problema general de n capas que se esquematiza en la Figura 2.4; en
donde cada capa se caracteriza por el espesor (H), su modulo

de elasticidad (E) y
el coeficiente de Poisson (). Sobre la superficie del pavimento se aplica una carga
circular uniformemente distribuida (qo ) con un radio a; generando de esta manera un
estado de esfuerzos y deformaciones.
Figura 2.4: Esquema del Modelo de Burmister [2].
Edisson Avila
36
Este modelo considera que:
El material de las capas que conforman el sistema es homogeneo,

isotropico
y
elastico;
y la superficie de las capas es infinita horizontalmente.
El espesor de la capa superficial es finito y el de la inferior infinito.
El contacto entre ambas capas es continuo y permanente.
En el caso de cargas multiples

(ejes simples, tandem
o tridem), se puede tratar
adicionando los efectos de capas elementales.

de este modelo reside en el hecho de que, como el modelo
La principal limitacion
de Boussinesq, las capas son infinitas en el plano, por lo que no se pueden tratar
los efectos de borde (carga en el borde o una fisura en el borde de la calzada).
en general suficientemente lejanos de la banda de
Sin embargo, los bordes estan
rodamiento, lo cual permite que se pueda adoptar la hipotesis

de capas infinitas [18].
elemento cilndrico, el que se encuentra situado a
La Figura 2.4 muestra un pequeno
una distancia, por debajo de la superficie y a una distancia, r, desde el eje de simetra.
de corte.
Debido al eje de simetra, hay tres tensiones normales y una tension
de una carga circular se pueden
Los esfuerzos y deformaciones bajo la aplicacion
de las siguientes formulas:
determinar a traves
z3
z = q 1 2
(a + z 2 )1,5
"
q
2 (1 + ) z
z3
r =
1 + 2 2
+
2
(a + z 2 )0,5 (a2 + z 2 )1,5
"
(2.1)
#
(2.2)
2.z
z3
(1 + ) q
1 + 2 2
+
z =
Mr
(a + z 2 )0,5 (a2 + z 2 )1,5
(2.3)
2 (1 + ) .z
z3
(1 + ) q
1 2 2
+
r =
2.Mr
(a + z 2 )0,5 (a2 + z 2 )1,5
(2.4)
"
"
vertical es:
La deflexion
"

#

(1 + ) qa
a
1 2 2
2 0,5
wf =
a +z
z
+
2.Mr
a
(a2 + z 2 )0,5
(2.5)
Para = 0,5
wf =
3qa2
2Mr (a2 + z 2 )
(2.6)
2 (1 2 ) qa
Mr
(2.7)
Con z = 0
wf =
37
Edisson Avila
2.1.3
de los materiales
Caracterizacion
La variedad de materiales y tecnicas

constructivas, ofrece una amplia gama de
del tipo de pavimento, estabilizacion
y
soluciones que van desde la seleccion
de los materiales que conforman cada una de las capas del pavimento.
compactacion
La hipotesis
de bajo costo inicial, impone el maximo
aprovechamiento de materiales
locales, entendiendo como tales a aquellos de origen no comercial.
estructural de los pavimentos se debe conocer las propiedades de cada
En el diseno
material que constituye el pavimento. Los materiales que constituyen los pavimentos
se ven sometidos a cargas dinamicas

de diversas magnitudes que le son transmitidas
por el trafico.
Con el fin de tener en cuenta la naturaleza cclica de las cargas
que actuan
en los materiales que conforman la estructura del pavimento, as como
se dan
el comportamiento no lineal y resiliente de los materiales; a continuacion
mecanica
a conocer ciertos parametros

utilizados para la caracterizacion
de los
materiales que constituyen las capas de la estructura del pavimento.
Modulo
resiliente de la subrasante (Mr )
Hveem y Carmany (1948) [2] reconocieron que el modulo

dinamico
de elasticidad de
la subrasante es un parametro
de gran importancia para entender el agrietamiento
(por fatiga) de la superficie del asfalto y que la carga monotonica

podra no ser la
adecuada para su determinacion.

El paso continuo de los vehculos sobre un pavimento somete a la estructura a un
gran numero
de ciclos de carga y descarga que induce a los materiales a un estado de
esfuerzos y deformaciones variables. La mayora de los materiales de pavimentacion
permanente despues
de
no son elasticos,
pero experimentan alguna deformacion
de carga [2]. En otras palabras, si la carga es pequena
comparada con
cada aplicacion
bajo cada repeticion
el esfuerzo del material y se repite varias veces, la deformacion

por la cual pueden ser considerados
de carga es completamente recuperable, razon
de un especimen
elasticos.
La Figura 2.5 muestra la deformacion
bajo una prueba
de cargas, en donde al incrementar los ciclos de carga, la deformacion
de repeticion
en cada ciclo consecutivo
permanente se va acumulando, aunque dicha deformacion
es
va disminuyendo, hasta llegar a un ciclo donde practicamente
la deformacion
recuperable axial (vease

Figura 2.5).
Inicialmente Hveen [2], propuso la prueba del estabilometro

para caracterizar a las
subrasantes. La Universidad de California continuo con lo establecido por Hveem y
emplearon un metodo
de cargas repetitivas e introdujeron un nuevo termino
de modulo
Resiliente, el cual fue definido como la magnitud del esfuerzo desviador repetido en
triaxial dividido entre la deformacion
axial recuperable y se representa de
compresion
la siguiente manera:
Mr =
Edisson Avila
1 3
d
=
axial
axial
38
de un especimen
Figura 2.5: Deformacion

bajo pruebas de carga repetitiva [3].
donde:
1 =
Esfuerzo principal mayor
3 =
Esfuerzo principal menor
d =
Esfuerzo desviador
Axial
axial = Deformacion
Es decir, el Modulo
Resiliente se basa en deformaciones recuperables bajo aplicaciones de cargas repetitivas.
Coeficiente de Poisson ()
entre la deformacion
lateral
El coeficiente de Poisson () se define como la relacion
axial. Durante la prueba del Modulo
y la deformacion
Resiliente, se pueden medir
de Poisson. Se
deformaciones axial y lateral, lo que con lleva a determinar la relacion
en la
puede decir que el Coeficiente de Poisson tiene un efecto relativamente pequeno
respuesta de los pavimentos y se acostumbra asumir un valor razonable para usar en
La Tabla 2.1 muestra estos valores tpicos para materiales de pavimentacion
diseno.
[2]:
Material
Mezcla Asfaltica
en Caliente
Cemento portland
Materiales granulares sin tratar
Materiales granulares tratados con cemento
Suelos granulares finos tratados con cemento
Materiales estabilizados con cal
Mezcla de cenizacal
Arena limosa o arena suelta
Arena densa
Suelos granulares finos
Arcillas suaves saturadas
Rango
Valor Tpico
0.300.40
0.150.20
0.300.40
0.100.20
0.150.35
0.100.25
0.100.15
0.200.40
0.300.45
0.300.50
0.400.50
0.35
0.15
0.35
0.15
0.25
0.20
0.15
0.30
0.35
0.40
0.45
Tabla 2.1: Coeficiente de Poisson de diferentes materiales [2].
39
Edisson Avila
Modulo
de Elasticidad (E)
mecanica
En un sistema multicapa la caracterizacion

de los materiales esta dada en
del Modulo
funcion
de elasticidad (E) y del Coeficiente de Poisson (), por lo que la
de estos parametros
adecuada estimacion
es muy importante a la hora de modelar la
estructura de un pavimento.
caracterizados por el Modulo
Todos los materiales estan

de Elasticidad, llamado
modulo
dinamico
en mezclas asfalticas,
modulo
resiliente si son materiales granulares
o suelos sin tratar. Los materiales granulares y los materiales de subrasante tienen
un comportamiento no lineal, por lo que el modulo

de elasticidad vara con el nivel de
esfuerzos.
El modulo
de elasticidad de las mezclas asfalticas,
es altamente dependiente de la
a los efectos de cambio
temperatura a la que se encuentre el pavimento. En adicion
del ano
sobre el modulo
mensuales de la temperatura a traves

dinamico
de la capa
tambien
toman consideraciones sobre el efecto de
asfaltica,
las curvas de diseno
la temperatura en el modulo
de resiliencia de la subrasante y de los materiales
granulares.
En cambio en pavimentos rgidos, el modulo elastico

es un parametro
que indica la
rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de concreto hidraulico.
El comportamiento o magnitud del modulo

de elasticidad del concreto (Ec ) para ma
teriales de tipo agregado (agregado grueso), depende de la resistencia a compresion
del concreto (f c) expresado en kg/m . En la Tabla 2.2, se muestra la correlacion
entre la resistencia a compresion y el Modulo de Elasticidad para material grueso,

dependiendo del origen de cada tipo de agregado.
Tipo de agregado
GruesoIgneo
GruesoMetamorfico
GruesoSedimentario
Sin informacion
Modulo
de Elasticidad Modulo
de Elasticidad
Ec (M P a)
Ec (kg/cm2 )
Ec
Ec
Ec
Ec
= 5500 (f c)1/2
= 4700 (f c)1/2
= 3600 (f c)1/2
= 3900 (f c)1/2
Ec
Ec
Ec
Ec
= 17000 (f c)1/2
= 15000 (f c)1/2
= 11500 (f c)1/2
= 12500 (f c)1/2
entre la Resistencia a Compresion

y el Modulo
Tabla 2.2: Correlacion

de Elasticidad del
Concreto (Ec ) [3].
En la Tabla 2.3, se presenta los rangos tpicos para el modulo

de elasticidad de cada
una de las capas de pavimento y de la subrasante. El valor del modulo

para cada
material puede ser establecido en base a experiencia y a las condiciones climaticas.
Edisson Avila
40
Materiales
Concreto asfaltico
Base Granular
Subbase Granular
Suelo estabilizado
Modulo
elastico(psi)
Valor bajo Valor alto Valor Tpico
70,000
10,000
5,000
10,000
2000,000
150,000
30,000
200,000
400,000
50,000
15,000
50,000
Tabla 2.3: Rangos Tpicos del Modulo

de Elasticidad [4].
de la subrasante (k)
Modulo
de reaccion
de la subrasante k se determina a partir de la prueba de
El coeficiente de reaccion
carga con una placa circular de 30 pulgadas (762 mm) de diametro.

Para reducir al
se debe utilizar una serie de placas apiladas. Como reaccion
para
mnimo la flexion,
pesado, de donde
la carga se utiliza una viga de acero incorporada al equipo movil
de un gato hidraulico.
dicha carga es aplicada a las placas a traves

Las deformaciones
de la placa se miden por tres indicadores analogicos

ubicados en el borde exterior. La
Figura 2.6 es un diagrama esquematico

de la prueba del plato de carga.
de 10
La carga se aplica a una velocidad predeterminada hasta alcanzar una presion
se mantiene constante hasta que la deflexion
aumenta
psi (69 kPa), donde la presion
de 0,001 pulgadas (0.025 mm) por minuto, durante tres minutos consecutivos.
no mas
se utiliza para determinar la deflexion
El promedio de las tres lecturas de marcacion

[19].
Figura 2.6: Diagrama esquematico

de la prueba del plato de carga.
de la subrasante se expresa como:

El modulo
de reaccion
k=
donde:
sobre el plato, o 10 psi.
P = Presion
del plato en pulg.
= Deflexion
41
Edisson Avila
Teniendo en cuenta que la prueba de placa directa es compleja y costosa, el valor de k

con pruebas mas
sencillas como el Californian
se estima generalmente por correlacion
Bearing Ratio (CBR).Este procedimiento es valido

puesto que no es necesario el
conocimiento del valor exacto del modulo

k, ya que variaciones no muy grandes de
practicamente
el,
no afectan los espesores necesarios de pavimento. El uso de una
capa de subbase no resulta economico

si lo unico
que se pretende es incrementar
de dicha capa, principalmente para

el valor de k. Cuando se requiere la colocacion
prevenir el fenomeno del bombeo, se obtiene un incremento en el valor de k.
La Tabla 2.4 [2], muestra el incremento que es de esperar en el modulo

si se coloca
una subbase granular, este aumento de k tiene que ser aprovechado en el diseno
estructural.
Valor de k para subrasante
100 mm
M P a/m
lb/pulg 3
20
40
60
80
73
147
220
295
M P a/m lb/pulg 3
23
45
64
87
85
165
235
320
Valor de k para subbase

150 mm
225 mm
M P a/m lb/pulg 3
26
49
66
90
96
180
245
330
M P a/m lb/pulg 3
35
57
76
100
117
210
280
370
300 mm
M P a/m lb/pulg 3
38
66
90
117
140
245
330
430
Tabla 2.4: Efectos de la Subrasante granular sobre los valores de k.
Modulo
de rotura del concreto (S c)
de
Es un parametro
muy importante como variable de entrada para el diseno
pavimentos rgidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento,
originado por las cargas repetitivas del transito

[2].
que se produce en el pavimento de concreto por efecto de las cargas,
La deformacion
sometidas a esfuerzos de tension
y compresion.
La relacion
hace que las losas esten
existente entre las deformaciones debido a las cargas y los esfuerzos de compresion
entre la tension
y la flexion
es mayor, situacion
es muy baja. Mientras que la relacion

son
que afecta el espesor de la losa. Es decir, los esfuerzos y la resistencia a la flexion
de pavimentos rgidos.
los factores principales a considerar en el diseno
se puede determinar a traves

de las ecuaciones 2.8 y 2.9:
El modulo
de rotura tambien
a traves
de la resistencia a compresion
del concreto.
Estimacion
S c = K (f c)0,5
(2.8)
donde:
del concreto en psi.
f c = resistencia a compresion
K = constante que vara normalmente entre 8-10
para resistencias del concreto a los 28 das.
Edisson Avila
42
a traves
de la resistencia a la traccion
indirecta [20].
Estimacion
S c = 210 + 1,02IT
IT =
2P
ld
(2.9)
donde:
IT =
P =
l=
d=
2.1.4
indirecta medida en las probetas en psi

traccion
maxima
carga aplicada por la maquina
de ensayo (N)
longitud de la probeta (mm)
diametro
de la probeta (mm)
de pavimentos
Factores que afectan el diseno
de
Dentro de las consideraciones que deben tomarse en cuenta para el diseno
estructuras de pavimento, es necesario analizar la problematica

que representa el
incremento del trafico

en el comportamiento de los pavimentos, conforme el desarrollo
tecnologico
y crecimiento demografico.
Lo que a su vez genera una mayor cantidad
de ejes y cargas. Por ello, es necesario la seleccion
de factores
de repeticion
estructural de los diferentes tipos de pavimentos, para lo
apropiados para el diseno
de la carretera dentro de la red vial, la

que debera tomarse en cuenta la clasificacion
de los diferentes tipos de materiales a utilizarse, el trafico
seleccion
y los procesos
ademas
es necesario tener conocimiento sobre el medio ambiente
de construccion,
y condiciones de la subrasante. La Figura 2.7, muestra los factores que inciden de
manera directa en el comportamiento de la estructura del pavimento. Para conocer
la respuesta estructural del pavimento se utiliza equipos como el FWD debido a que
aplica carga dinamica

la cual simula de una manera realista las cargas del trafico
y
as dentro de un periodo determinado de tiempo cuantificar el deterioro del pavimento.
Figura 2.7: Esquema de Factores que afectan el comportamiento del Pavimento.
43
Edisson Avila
Trafico
de las cargas producidas por el transito
La caracterizacion
sobre una infraestructura
a la variabilidad de los distintos vehculos
vial es bastante compleja, debido no solo
a las interacciones vehculo-pavimento que producen fenome
existentes, sino tambien
nos con solicitaciones adicionales a las propias cargas estaticas

del transito
[5].
se pueden estudiar independientemente los siguientes
Para dicha caracterizacion
aspectos:
del transito
Magnitud de las cargas segun

(carga por eje, tipos de
la composicion
ejes que circulan y numero
de repeticiones de carga).
sobre el pavimento, area
Forma geometrica
de cada solicitacion
de contacto y
reparto de presiones sobre la misma.
en un punto.
Velocidad de los vehculos y tiempo de solicitacion
vehicular direccional y por carril.
Distribucion
de la va existente o futura.
Crecimiento de transito,
debido a la solicitacion
de pavimentos, las caractersticas mas
importantes
Desde el punto de vista del diseno
del trafico
son aquellas que permiten definir la magnitud y frecuencia de las cargas
de superficie que la va puede anticipar durante la vida estimada del pavimento. Este
enfoque convierte a las cargas de los neumaticos

de varias magnitudes y repeticiones
(trafico
mixto) a un numero
equivalente de cargas estandar
o equivalente basadas en
la cantidad de dano que causan al pavimento. La carga estandar utilizada es de 18000

lb, equivalente a la carga de un eje simple [11].
Condiciones ambientales
Las condiciones ambientales pueden variar en gran medida entre regiones de nuestro
a lo largo del tiempo, es decir que vara estacionalmente (independiente
pas y tambien
de la region).
Las variaciones ambientales pueden tener un impacto significativo en
los materiales que constituyen la estructura del pavimento y en la subrasante, que
a su vez puede afectar drasticamente

el rendimiento del pavimento. Las condiciones
ambientales pueden tener diversos efectos sobre la estructura del pavimento tales
de las propiedades de los
como, durabilidad, capacidad de carga y alteracion
de pavimentos son la
materiales. Los factores climaticos
que influyen en el diseno
ambos afectan el modulo elastico
temperatura y la precipitacion,
de varias capas.
Temperatura, el efecto de la temperatura sobre el pavimento asfaltico

es diferente
al pavimento de concreto hidraulico,

esto se debe a que este factor climatico
afecta
al modulo
resiliente de las capas de asfalto, e induce a que las losas de concreto
hidraulico
adquieran una curvatura. En climas fros, el modulo
resiliente de materiales
vara con ciclos de heladas y deshielos [2].
inestables tambien
Edisson Avila
44
Efectos sobre la capa de asfalto: Las propiedades elasticas

y visco elasticas
de
afectadas significativamente por la

Mezclas Asfalticas
en Caliente (HMA) estan
temperatura del pavimento. Cualquier metodo

mecanicista utiliza la temperatura
del pavimento, la cual puede estar relacionada con la temperatura del aire.
Durante el invierno, cuando la temperatura del pavimento es baja, la capa de
pavimento asfaltico
llega a ser rgida y reduce las deformaciones en el pavimento,
sin embargo las bajas temperaturas pueden causar fisuras en el pavimento
asfaltico
[2].
Efectos sobre la losa de concreto: El gradiente de temperatura en pavimentos de
concreto hidraulico
afecta el contacto subrasante-losa. Durante el da, cuando la
alta que en la parte inferior, la losa se
temperatura en la parte superior es mas
flexiona hacia abajo debido a que su interior puede no estar en contacto con la
baja
subrasante. En la noche, cuando la temperatura en la parte superior es mas
que en la parte inferior, la losa se flexiona hacia arriba debido que sus bordes
y esquinas puedan no estar en contacto con la subrasante. El cambio entre
de fisuras y abertura
temperaturas maximas
y mnimas determinan la aparicion
de juntas, lo que afecta a la eficiencia de transferencia de carga [2].
la lluvia y nieve afectan la cantidad de agua superficial que se infiltra
Precipitacion,
del nivel freatico.
y
en la subrasante y la ubicacion
Durante la etapa de diseno
se debe proponer un diseno
adecuado para mejorar el drenaje y aliviar
construccion
el efecto perjudicial del agua. Si el agua de precipitaciones puede ser drenada de la
estructura del pavimento en corto tiempo, su efecto puede ser minimizado, sobre todo
[2].
en regiones con alta tasa de precipitacion
Un drenaje apropiado es importante para asegurar una excelente calidad del
en cualquier capa de la
pavimento a lo largo de la vida de servicio, la acumulacion
estructura del pavimento puede causar problemas. La humedad en la subrasante y en
de
los agregados de la base puede debilitar los materiales por aumento de la presion
del esfuerzo cortante de los materiales. Adicionalmente, algunos
poros y la reduccion
humedos,
suelos se expanden cuando estan
causando irregularidades en el perfil del
pavimento [3].
Si el drenaje apropiado no puede ser proporcionado, se seleccionara un modulo
pequeno
para las capas afectadas por el drenaje deficiente. Sin embargo,
elastico
mas
esta medida no resolvera el problema, debido a que el drenaje deficiente podra aun
incurrir en otros danos

por la falta de esfuerzo cortante, tales como la perdida
de
soporte y el bombeo.
Calidad de subrasante
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
de esta capa
pavimento, sea este flexible o rgido. Como parametro
de evaluacion
por esfuerzo
se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformacion
45
Edisson Avila
cortante bajo las cargas de transito.

La subrasante debe ser capaz de soportar cargas
transmitidas de la estructura del pavimento, esta

capacidad de carga es afectada
contenido de humedad y tipo de suelo. Los cambios
por el grado de compactacion,
de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves
cuando se
danos
en las estructuras que se apoyan sobre este;
por esta razon
de
construya un pavimento sobre este tipo de suelos debera tomarse la precaucion
impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual habra que pensar en la
de la estructura. Otra manera de enfrentar este tipo de problema,
impermeabilizacion
de este tipo de suelos con algun
es mediante la estabilizacion
aditivo (por ejemplo con
de cal). Una subrasante que puede soportar una alta cantidad de carga sin
la adicion
se considera buena [11].
excesos de deformacion
Materiales
las propiedades de los materiales

En los metodos
empricos mecanicistas de diseno,
deben ser especificados, de manera que las respuestas del pavimento, tales como
esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en los componentes crticos, puedan
ser determinadas. Estas respuestas son luego usadas con los criterios de falla para
predecir si las fallas ocurriran.
Las siguientes propiedades generales de los materiales deberan ser especificadas
para pavimentos flexibles y rgidos:
Cuando los pavimentos son considerados como un material elastico-lineal,
de Poisson de la subrasante y cada capa

el modulo
elastico
y la relacion
de Poisson tiene un efecto
componente deben ser especificadas. La relacion
en la respuesta del pavimento, ademas
su valor puede
relativamente pequeno
ser asumido razonablemente.
Si el modulo
elastico
de un material vara con el tiempo de carga, el modulo
resiliente, el cual es el modulo elastico

bajo cargas repetidas, debera ser
de carga correspondiente a la velocidad
seleccionado acorde con una duracion
del vehculo.
Confiabilidad
del deterioro al final del perodo de diseno
varia en gran
En vista de que la prediccion
medida, dependiendo de la variabilidad del trafico

previsto y del control de calidad de
es razonable usar un enfoque
los materiales as como de la etapa de construccion,
se presentan
probabilstico basado en el concepto de confiabilidad [3]. A continuacion
algunos enfoques de confiabilidad aplicadas al diseno de pavimentos, segun

AASHTO
[3]:
Confiabilidad es la probabilidad con la que la capacidad de servicio se mantiene
en niveles adecuados, desde el punto de vista del usuario a lo largo de toda la
vida util.
Edisson Avila
46
Confiabilidad es la probabilidad de llegar a un nivel de servicio mnimo

especificado para un periodo de tiempo en el que la estructura de pavimento
sea capaz de soportar las solicitaciones dadas por el transito.

Confiabilidad es la probabilidad de que el sistema de pavimento cumplira sus
y bajo las condiciones
funciones previstas durante su periodo de diseno
encontradas durante la operacion.

de
Este valor se refiere al grado de seguridad o veracidad de que el diseno
en
la estructura de un pavimento, pueda llegar al fin de su periodo de diseno
buenas condiciones.
de un nivel adecuado de confiabilidad para el diseno
de un proyecto en
La seleccion
particular depende principalmente del nivel proyectado de uso y las consecuencias
de una estructura de pavimento, cuyo costo
(riesgo) asociadas con la construccion
de las cuales
inicial sea bajo. En la Figura 2.8 se muestran tres curvas a traves
de un proyecto en
se identifica un nivel optimo
de confiabilidad para el diseno
particular. La curva (A), representa los efectos del nivel de confiabilidad en el costo
de la estructura del pavimento inicial. La curva (B), representa los efectos del
nivel de confiabilidad en el costo futuro de la estructura del pavimento, referido a
etc. La curva (C), representa la suma total de la primera
mantenimiento, rehabilitacion,
y segunda curva. El objetivo es minimizar el costo total del proyecto, el nivel de
confiabilidad para un proyecto corresponde al valor mnimo en la curva (C). Se debe
para el nivel de uso y

conocer que este nivel de confiabilidad optimo
es aplicable solo
las consecuencias de la insuficiencia asociados con un proyecto particular [3].
Figura 2.8: Enfoque para determinar la confiabilidad optima

para un nivel de servicio
dado [3].
47
Edisson Avila
a la evaluacion
de pavimentos
2.2 Introduccion
Al hablar del area

de la medicina el objetivo se fundamenta en diagnosticar la salud
de una persona y si esta se encuentra enferma proceder a emitir resultados sobre
la gravedad del problema para posteriormente recetar medicamentos que ayuden
a mejorar la salud de la persona. Lo antes mencionado puede ser comparado con
el estado de deterioro tanto funcional como estructural en el que pudiere estar un
de los signos vitales de un pavimento es lo que se le
pavimento. La medicion
siendo este un proceso sistematico
conoce como Auscultacion,

de toma de datos de
campo para luego proceder a sintetizarlos en indicadores o ndices estandarizados
por agencias de estudio de los pavimentos como la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO). De tal manera, tras un analisis

de la
actual de un pavimento, es decir diagnostico
condicion
del deterioro del pavimento se
[4].
intenta mejorar su estado mediante tecnicas
de rehabilitacion
de estado de un pavimento se lo hace a traves
de parametros
La evaluacion
funcional y estructural de un pavimento. La
que permiten caracterizar la condicion
funcional hace referencia al confort que tienen los usuarios al movilizarse
condicion
por una determinada va, tal es el caso de variables conocidas como el Indice de
del Pavimento (PCI), Indice de Rugosidad Internacional (IRI) o Indice de
Condicion
estructural hace referencia a
Regularidad Internacional [21]. En tanto que la condicion
la capacidad que tiene el pavimento para soportar las cargas de los vehculos.
de nuevas tecnologas ha permitido que el area
La implementacion
de la auscultacion
de pavimentos de un salto significativo. Dichas tecnologas son originarias de los
y desarrollo de tecnicas
principales centros mundiales de investigacion

aplicadas para
ensayos de alto rendimiento mediante pruebas no destructivas conocidas en ingles

como Non-Destructive Tests (NDT).
2.2.1
estructural del pavimento

Evaluacion
fundamentales que se debe realizar es la que determina

Uno de los tipos de evaluacion
estructural del pavimento. El principal objetivo que se tiene con dicha
la condicion
evaluacion es analizar la capacidad portante del sistema pavimentosubrasante.

de
La falta de capacidad estructural en el pavimento se hace presente a traves
de agrietamientos y
un deterioro progresivo, el cual se relaciona con la aparicion
deformaciones.
Para evaluar un pavimento se lo haca mediante pruebas destructivas como perforacio de dichas pruebas se proceda a aplicar metodos
nes o calicatas. A traves

indirectos
de muestras, las que posteriormente eran llevadas a laboratorio. Si
como la extraccion
bien esta practica

aun
es usada, ya no se lo hace en la misma magnitud. El avance
tecnologico
ha permitido ampliar los horizontes del Ingeniero de Pavimentos hacia la
Edisson Avila
48
de pruebas no destructivas, tal es el caso de estudios de deflectometra de

aplicacion
impacto.
Procesos destructivos
El desarrollo tecnologico
ha permitido innovar e implementar nuevas y mejoradas
estructural sin alterar la estructura del

tecnicas
para realizar una adecuada evaluacion
pavimento. Sin embargo, existen factores que pueden incidir para que profesionales
realicen trabajos de evaluacion

mediante
tecnicos
en el area
de la auscultacion
la falta de
pruebas destructivas. De entre los factores que pueden incidir estan
detallados de las propiedades

recursos economicos,
la necesidad de estudios mas
mecanicas,
fsicas, geotecnicas
determinantes en el deterioro de un pavimento. A
se dan a conocer pruebas que son utilizadas como parte complementaria
continuacion
de los pavimentos [6].
a un estudio de auscultacion
de una extractora de testigos se obtienen
de testigos o nucleos.
Extraccion
A traves
muestras cilndricas de las capas de rodadura las que generalmente son de asfalto
hidraulico.
o de hormigon
Con dicho ensayo se obtiene el espesor de la carpeta del
pavimento existente a ser evaluado y se pueden obtener propiedades de resistencia.
Calicatas. Son excavaciones a cielo abierto, las que normalmente son cuadradas con
dimensiones tpicas de 1.5 m x 1.5 m [6]. Con dicho ensayo destructivo se determinan
propiedades de los materiales de las capas del pavimento. De entre los parametros
la determinacion
de los espesores de
a considerarse dentro de estas pruebas estan
cada una de las capas, propiedades como la granulometra, densidades, humedades
de las capas granulares, ensayos de Proctor y CBR.
de nucleos
Como parte complementaria a esta prueba y al de extraccion
es necesario
visual de posibles fallas o grietas que pudieran presentarse,

realizar una inspeccion
estructural.
esto con el fin de lograr una mejor evaluacion
Procesos no destructivos
Por metodos
no destructivos se entiende una forma de estudiar la capacidad
estructural de un pavimento sin necesidad de alterar el sistema subrasante-pavimento.
De entre los metodos

no destructivos se tienen los que trabajan mediante evaluaciones
empricas y los que aplican el concepto de deflexiones. De este ultimo,
las medidas
se las obtiene a traves

de aparatos que trabajan con carga estatica
de deflexion
o
es utilizada para medir

dinamica
sobre la superficie del pavimento. Dicha informacion
la variabilidad de las condiciones de soporte del pavimento a lo largo de un tramo vial.
que son la respuesta
Existen varios equipos que permiten obtener valores de deflexion
de una carga en la superficie [4].
49
Edisson Avila
Viga Benkelman. El analisis

de las deflexiones o respuesta del pavimento ante la
de cargas se inicio con equipos tales como la Viga Benkelman. El rendimiento
accion
es lento y funciona bajo la aplicacion
de una carga estatica,
de este equipo de medicion

es decir que no simula la carga ejercida por los vehculos, motivo por el cual se
produce un nivel bajo de confiabilidad de los resultados. La Viga Benkelman tal como
bajo una carga estatica
se observa en la Figura 2.9 mide la deflexion

como la de
cuyo peso es de 80 kN (18000 lbs) que tiene un eje simple con doble
un camion,
rueda. La punta de la viga se ubica entre las ruedas, de donde al moverse el camion
producido por la carga (camion)
cierta distancia se obtiene un valor de deflexion

sobre la superficie del pavimento. Una de las desventajas radica en que no se cuenta
de los cuales poder caracterizar el sistema
con un cuenco de deflexiones a traves
pavimento-subrasante. Sin embargo, la importancia de este equipo se fundamenta en
que algunas metodologas como la del Instituto del Asfalto toman como medida patron
la producida por este equipo [4].
de deflexion
Figura 2.9: Viga Benkelman [4].
dinamica.
Dynaflect. Es un aparato electro-mecanico

que mide la deflexion
Opera
bajo el principio de fuerzas vibratorias, la cual es aplicada en el pavimento por
medio de dos ruedas metalicas

(vease
Figura 2.9). La carga aplicada es de 455 kg
de las deformaciones, los que estan
(1000 lb). Cuenta con 5 sensores para medicion
predispuestos a intervalos de 30 cm con respecto al punto de aplicacion. La ventaja

maxima
que tiene esta con respecto al anterior es que no solo registra la deflexion
de la carga, formando
sino otras ubicadas a cierta distancia del punto de aplicacion
A traves
de dicho cuenco es posible analizar las
el mencionado cuenco de deflexion.
caractersticas estructurales del sistema subrasante-pavimento. Una de las principales
desventajas que tiene este equipo es la baja amplitud de la carga dinamica

que es
mucho menor a la de un vehculo comercial (camion).

La baja carga puede producir
deflexiones inadecuadas, las que al ser llevadas a un retro-analisis

pueden subestimar
las caractersticas de la subrasante; esto dependera del tipo de suelo sobre el que
se este evaluando. El uso de este tipo de equipos ha ido disminuyendo debido a la
de deflectometros
utilizacion
de impacto [4].
Edisson Avila
50
Figura 2.10: Dynaflect [4].
Deflectometro
de impacto (FWD). Equipo de ensayo no destructivo que simula
mediante un impacto dinamico

vertical la carga de un vehculo pesado sobre un
vertical elastica
pavimento, midiendo la deformacion

a diferentes distancias del punto
de impacto. Entre las ventajas que tiene este equipo a diferencia de los mencionados
de las cargas del transito
se encuentran: la mejor simulacion

sobre el pavimento,
de un cuenco de deflexiones, analisis
de cada una de las

obtencion
de la condicion
con
capas de pavimento y tiempos de prueba relativamente cortos a comparacion
otros equipos como la viga benkelman que requieren de mayor tiempo y en ocasiones
el cierre de las vas para realizar los ensayos [22].
2.2.2
funcional del pavimento

Evaluacion
tiene por objeto determinar el estado superficial del pavimento ya

Esta evaluacion
que es indispensable brindar un servicio adecuado a los usuarios. Tal como se
2.1 un pavimento debe cumplir con ciertas condiciones que
destaco en la Seccion
garanticen la seguridad y confort durante la vida util.
Por tal motivo, para conocer
las condiciones superficiales del pavimento se utilizan indicadores o parametros

del
estado del pavimento como el IRI, PSI y PCI.
Indice de Regularidad Internacional
Parametro
mediante el cual se determina la regularidad superficial de una va para
de los vehculos; con este indicador se evalua
la circulacion
funcionalmente si las
condiciones de confort y seguridad son las adecuadas para los usuarios de las
en la elevacion
superficial de la va que
carreteras. La regularidad implica la variacion
del
induce adversamente a la calidad de rodadura, seguridad y costos de operacion
International Roughness Index. A razon
de
vehculo. Las siglas IRI vienen del ingles
esto, la ASTM E 867-06 Standard Terminology Relating to VehiclePavement Systems,
de una determinada superficie
define el concepto de Roughness como: desviacion
respecto a una superficie plana teorica,

con dimensiones que afectan la dinamica
del
vehculo, la calidad de manejo, cargas dinamicas

y el drenaje, por ejemplo, el perfil
51
Edisson Avila
longitudinal, perfil transversal [23].

Dependiendo de las irregularidades superficiales que pudieren presentarse en
podra verse afectada negativamente,
un pavimento, la velocidad de circulacion
reflejandose
todo esto en un mayor desgaste de las llantas y consumo de combustible.
El IRI se basa en un modelo matematico,

el cual calcula el movimiento acumulado en
la suspension de un vehculo de pasajero tpico, al recorrer una superficie del camino

de este indicador se lo hace a traves
de
a una velocidad de 80 km/h. La obtencion
de la rugosidad de un pavimento y las unidades con las
cualquier equipo de medicion
que se expresa pueden ser mm/m, m/km, in/mi, etc. En la Figura 2.11 se presenta una
escala de valores del IRI que dependen de las caractersticas del pavimento.
Para carreteras ya en servicio, el IRI es una herramienta para monitorear el
del tiempo y fijar umbrales de alerta para proceder
comportamiento del camino a traves
o para realizar las labores de mantenimiento de acuerdo a
a un estudio de los danos
la importancia del camino.
Figura 2.11: Escala de valores del IRI y las caractersticas de los pavimentos [5].
Indice de Seviciabilidad (PSI)

La calidad de rodadura esta directamente relacionada con la habilidad de una carretera
para dar servicio a sus usuarios, dependiendo de la regularidad superficial de la va.
En 1962, la AASHO Road Test fue la agencia que se encargo de realizar pruebas
Edisson Avila
52
sobre determinadas carreteras, con el unico

fin de estudiar el comportamiento de las
mismas. De entre sus investigaciones se ideo un sistema para cuantificar la capacidad

de un pavimento para brindar servicio a sus transeuntes
conforme el paso del tiempo,
Present
denominandoselo
como Indice de Serviciabilidad o como sus siglas en ingles
del PSI va de 0 a 5, de donde
Serviciability Index (PSI). La escala de medicion
valores altos indican un mayor nivel de serviciabilidad y valores bajos indican por lo
contrario que la superficie se encuentra en malas condiciones. El valor del ndice de
serviciabilidad inicial que se recomienda para pavimentos rgidos es de 4.5 y para
pavimentos flexibles es de 4.2 [3].
de pavimentos se fundamenta en la serviciabilidad que se desea
La base del diseno
brindar para un respectivo periodo de tiempo. Es decir, que terminado el periodo
para el que se proyecto la utilidad de la va, el nivel de servicio se
de diseno
bajo permisible)
habra reducido hasta un punto (valor del nivel de servicio mas
en el que se ha visto necesario volverlo a elevar mediante una rehabilitacion,

o una reconstruccion
parcial o total de la va (vease
repavimentacion
Figura 2.12).
Figura 2.12: Nivel de servicio vs. El tiempo.
El tiempo es un factor importante que se relaciona con el servicio que presenta

una carretera. Para una va nueva se inicia con un nivel de servicio alto (4.5-4.2),
el cual conforme el paso del tiempo va disminuyendo. El mantenimiento rutinario de
los pavimentos es un aspecto importante que permite a que el nivel de servicio sea
la institucion
encargada del mantenimiento vial es el
el adecuado. Por esta razon,
responsable de establecer alternativas asequibles desde el punto de vista economico

y de servicio.
En la Tabla 2.5 se da a conocer la escala con la que se puede calificar la serviciabilidad
53
Edisson Avila
de una va.
de la serviciabilidad [3].
Tabla 2.5: Escala de calificacion
Edisson Avila
54
Indice de Condicion
del Pavimento (PCI)
del comportamiento del pavimento es el Procedimiento

Un metodo
de evaluacion
del Indice de Condicion

del Pavimento en caminos o
estandar
para la inspeccion
mejor conocido como Metodo

PCI (Pavement Condition Index), dicha tecnica
cumple
la norma ASTMD643303. Esta tecnica

se fundamenta en inspecciones visuales por
medio de las cuales se determina el estado en que se encuentra una va, dependiendo
del tipo, cantidad y severidad de las fallas presentes. La metodologa es de facil

y no requiere de herramientas sofisticadas mas
alla de conocimientos
implementacion
visual; para lo cual se
de distintos tipos de patologas y de un formulario de inspeccion
presenta en el Anexo A un catalogo

de patologas y el respectivo formulario utilizado
funcional en el Anexo B.1. El Indice de Condicion
del Pavimento se
para la evaluacion
completa para conocer el comportamiento y calificar
constituye en la metodologa mas
de manera objetiva el pavimento sean estos flexibles o rgidos [6].
de pavimentos existen dos tipos de fallas: estructuraDentro del campo de evaluacion
les y funcionales. Las fallas estructurales afectan de manera directa al rendimiento del
entre capas y la respuesta
paquete estructural del pavimento, disminuyen la cohesion
estructural frente a cargas externas. Las fallas funcionales generan un deterioro en la
calidad de la superficie de rodadura del pavimento, as como la estetica

de la va. Por
lo que la serviciabilidad o confort de la va es afectada en mayor medida por las fallas
funcionales. Las diferentes patologas que se generan durante un perodo determinado
de uso sobre la superficie del pavimento, dependen del tipo sobre la cual ocurriran.
Para pavimentos flexibles las patologas pueden ser agrupadas en cuatro categoras
como se observa en la Figura 2.13 [1]:
Figura 2.13: Patologas en Pavimentos Flexibles [1].
55
Edisson Avila
Para pavimentos rgidos las patologas pueden ser agrupadas en tres categoras como
se observa en la Figura 2.14 [1]:
Figura 2.14: Patologas en Pavimentos Rgidos [1].
visual del pavimento es necesario definir unidades de muestreo las

Para la inspeccion
cuales varan dependiendo del tipo de va y de la capa de rodadura. El Manual del PCI
define un rango para la unidad de muestreo de 230 93.0 m2 para vas con superficie
asfaltica
con un ancho no mayor a 7.3 m. Para realizar el calculo
del valor del PCI para
carreteras con capa de rodadura asfaltica

se utiliza un catalogo
de patologas que se
encuentra especificado en el Anexo A, y se debe seguir la siguiente metodologa [1].
visual del pavimento
Paso 1: Inspeccion
visual del estado superficial del pavimento se debe registrar
Al realizar la inspeccion
de
el tipo de patologa, cantidad o densidad y la severidad de dicha falla a traves
visual (ver Anexo B.1). La severidad hace referencia a
un formulario de inspeccion
la magnitud que tiene cada patologa sobre la superficie del pavimento, en donde se
diferencian tres niveles de severidad dependiendo de la intensidad, a saber baja (L),
media (M) y alta (H).
del Valor de Deduccion
Paso 2: Determinacion
Se procede a totalizar cada tipo de falla con su respectivo nivel de severidad. Se
entre la
calcula la densidad de la patologa, la cual se expresa como la relacion
cantidad de cada clase de patologa en cada nivel de severidad entre el area

total
de la unidad de muestreo (longitud por ancho de muestreo) y el resultado deducido
se expresa en porcentaje ( %). En las graficas

denominadas Valor Deducido (ver
Anexo A.2), se cuenta con parametros

de entrada tales como: el tipo de patologa, su
Edisson Avila
56
de los cuales determinar el Valor de Deduccion.
densidad y nivel de severidad, a traves
Total (VDT)
Paso 3: Calculo
del Valor de Deduccion
de
El Valor Deducido Total es igual a la sumatoria de todos los valores de deduccion
que sean menores
cada tipo de falla individual, excepto aquellos valores de deduccion
a 2.
Paso 4: Calculo
del Maximo
Valor Deducido Corregido (VDC)
Se determina el numero
de valores deducidos mayores que 2 al cual se lo representa
Corregida correspondiente al
con la variable q. La grafica
de Valor de Deduccion
tipo de pavimento (ver Anexo A-Figura A.19) sirve para calcular el valor del VDC, a la
cual se accede con el VDT y se intercepta la curva con el valor de q,
del Pavimento (PCI)

Paso 5: Calculo
de Indice de Condicion
El PCI es un ndice numerico

que vara desde cero, para un pavimento en pesimo
estado, hasta 100 para un pavimento en perfecto estado. Para determinar el valor del
2.10:
PCI se utiliza la ecuacion
P CI = 100 V DC
(2.10)
La Tabla 2.6 nos indica los rangos numericos

de PCI y su correspondiente descripcion
cualitativa del estado superficial del pavimento.
DEL PCI
RANGO DE CALIFICACION
Rango
Clasificacion
10085
8570
7055
5540
4025
2510
100
Excelente
Muy Bueno
Bueno
Regular
Malo
Muy Malo
Fallado
del PCI [1].

Tabla 2.6: Rango de Calificacion
2.2.3
de Pavimentos
Sistema de Gestion
de Pavimentos ha sido definido por AASHTO como un

El Sistema de Gestion
conjunto de herramientas o metodos

que ayuda a encontrar estrategias optimas
para proveer, evaluar, y mantener pavimentos en condiciones adecuadas de servicio
durante un perodo de tiempo determinado, es decir, simplemente con la combinacion
de procedimientos de analisis,
formularios detallados, mediciones, criterio de decision
y herramientas tales como programas computacionales [3]. Los Sistemas de Gestion

de Pavimentos que evaluan
diversas alternativas, usan el impacto esperado de
57
Edisson Avila
en el rendimiento futuro de
los tratamientos de mantenimiento y rehabilitacion
proporcionan la informacion
necesaria para apoyar las
los pavimentos. Tambien
peticiones de fondos y justificar el mantenimiento y los programas de rehabilitacion.

de Pavimentos se puede [24]:
Dentro de un Sistema de Gestion
tipo
Proporcionar un inventario de pavimentos que incluyen datos de ubicacion,
funcional, kilometraje, area
de pavimento, clasificacion
de pavimentacion.
relacionada
Proporcionar una base de datos completa que contiene informacion
rehabilitacion
al estado del pavimento, niveles de trafico,

historia de construccion,
cuantificable que pueda ser necesitada
y mantenimiento y cualquier informacion
o especificada.
Mostrar el estado de la red de pavimento basado en procesos sistematicos

de
sobre la condicion
del pavimento.
ingeniera para obtener informacion
del tiempo, en funcion
de
Ayudar a predecir el comportamiento de la red a traves
los fondos disponibles para hacer mejoras.
Definir un presupuesto estimado requerido para que la toda red vial pueda
deseada.
alcanzar niveles de condicion
Definir presupuestos estimados para mantener una red vial en niveles especifi
cados de rendimiento por varios anos,

dependiendo en el nivel de sofisticacion
incluido en el sistema.
Proporcionar programas especficos y proyectos de presupuestos para ciclos de
determinados.
programacion
para manteni Servir como una base para comparar alternativas de preservacion
y reconstruccion
de pavimentos dentro del sistema de red
miento, rehabilitacion,
vial.
Esta lista
Producir una lista de proyectos de mantenimiento y rehabilitacion.
del proyecto final.
sera revisada por la agencia para la seleccion
Edisson Avila
58
CAPITULO 3
DEFLECTOMETRIA DE IMPACTO Y
TECNICAS
DE ANALISIS
INVERSO
de las tecnicas
En el presente captulo se inicia con una descripcion

de deflectometra
estructural del sistema pavimentode impacto aplicadas para realizar una evaluacion
subrasante, como a su vez entender e interpretar las caractersticas de un cuenco
de deflexiones que son la respuesta al impacto generado por un deflectometro.

Posteriormente, se procede a explicar el proceso para seccionar una va en tramos con
iguales caractersticas, tomando como base las deflexiones maximas.

Finalmente, se
realiza una descripcion

inverso que utilizan la informacion
procedente de un deflectometro
de impacto para caracterizar el sistema pavimentosubrasante. Los tres subcaptulos que forman parte de este captulo son:
Deflectometro
de Impacto (FWD).
Analisis
de Deflexiones mediante secciones homogeneas.
Tecnicas
de analisis
inverso.
3.1 Deflectometro
de Impacto (FWD)
estructural provee las bases para el diseno
de mejoras que permitan
Una evaluacion
a que el nivel de servicio sea aceptable para un determinado numero
de cargas de
transito
proyectado. Si se observa desde el punto de vista estructural, el deterioro
que pudiere presentar un pavimento puede ser originado por diferentes causas, de
se disen o el pavimento esta por
entre las cuales se tiene que: el periodo para el cual
terminarse, el trafico
estimado para la va no fue lo suficiente, la calidad en la
de la va no fue la adecuada, las mismas condiciones geologicas
construccion
pueden
59
Edisson Avila
un mal diseno
de los sistemas de drenaje. Por tal
afectar el pavimento o como tambien
de tecnicas
motivo, la utilizacion
no destructivas para evaluar la capacidad estructural
de un sistema pavimento-subrasante abre el paso a equipos tecnologicos

como el
Falling Weight Deflectometer (FWD).
3.1.1
y fundamentos del equipo

Descripcion
El deflectometro
de impacto es un equipo utilizado en la Ingeniera de Pavimentos para
estructural del pavimento. El equipo de ensayo puede ser montado
evaluar la condicion
en un vehculo o en un sistema de remolque tirado por un vehculo. La adquisicion
de un equipo sofisticado como este,

puede resultar costosa pero presenta un alto
rendimiento, es automatizado y funciona bajo una carga dinamica

[25]. Por carga
de las cargas del trafico
dinamica
se entiende una mejor simulacion
sobre el pavimento.
cabe resaltar que otra de las ventajas de utilizar un FWD a diferencia de la Viga
Ademas
Benkelman es que, cuenta con una serie de sensores llamados geofonos,

los que se
encuentran predispuestos a diferentes distancias medidas desde el centro del plato de
de dichos sensores es medir las deflexiones producidas al aplicar
carga. La funcion
la carga dinamica
sobre un punto determinado y de este modo generar un cuenco de
(vease
del cual se caracteriza la capacidad estructural

deflexion
Figura 3.1), a traves
del sistema subrasante- pavimento.
El FWD se aplica para medir deflexiones en superficies con pavimentos flexibles,
hidraulico,
pavimentos de hormigon
pavimentos compuestos (recapados), capas
Provee lineamientos generales para diferentes
granulares y suelos de fundacion.
reconocimiento general de la estructura de un pavimento,
niveles de evaluacion:
reconocimiento rutinario utilizado para los disenos

de proyectos de construccion,
analisis
refuerzo o rehabilitacion,
especfico de la estructura de un pavimento y
controles de tipo receptivo [17].
Figura 3.1: Esquema del cuenco de deflexiones generado por un FWD
Edisson Avila
60
Las distancias a las que se ubican los geofonos

pueden ser reguladas, pero
generalmente se requiere que estos sensores se encuentren ubicados a distancias
de la carga.
de 0, 30, 60, 90, 150 y 180 cm medido desde el punto de aplicacion
Es evidente que el geofono

ubicado bajo el plato de carga medira la deflexion
de este tipo de sensores para medicion

de la deflexion,
un FWD
maxima.
Ademas
de la temperatura del aire, de la superficie del
cuenta con sensores para la medicion
pavimento y de la temperatura medida a una profundidad de 2 pulgadas de la capa
asfaltica;
de donde este ultimo
se vuelve indispensable en pavimentos flexibles debido
a su propiedad de ser susceptible a la temperatura ya que a bajas temperaturas el
pavimento posee un comportamiento resistente pero fragil,

lo que en cambio para
altas temperaturas se comporta de forma debil

y ductil
[25]. Por lo tanto con dicho
parametro
se debe corregir las deflexiones.
la regleta
De entre los componentes principales con los que cuenta un FWD estan
de las deflexiones, la masa para aplicacion
que contiene los geofonos

para medicion
de carga, el plato circular de 30 cm de diametro

(vease
Figura 3.2).
Figura 3.2: Deflectometro

de Impacto PRIMAX FWD del Ministerio de Transporte y
Obras Publicas
El funcionamiento del FWD en campo, consiste en posicionar el plato de carga

hasta que descansen
en el lugar de ensayo junto a los sensores de deflexion,
perpendicularmente sobre la superficie. Entonces se procede a generar una carga
dinamica
sobre el pavimento dejando caer una masa a partir de una altura variable
como buffers; y de
sobre un sistema de amortiguadores elasticos
conocidos en ingles
del plato de carga circular a
este modo lograr transmitir la fuerza resultante a traves
la superficie del pavimento [16]. Para generar el impacto deseado en el pavimento,
tanto la masa como su altura de cada y el sistema de amortiguadores pueden ser
del impacto que va entre 20 a 30 milisegundos se aproxima a la
variados. La duracion
de un vehculo circulando a 60 70 km/h [8]. En el momento del impacto se miden los
de los geofonos,
movimientos verticales o deflexiones del pavimento a traves

valores
que son registrados en micrometros

(m).
de un golpe en el mismo punto de impacto
Normalmente, se recomienda realizar mas
61
Edisson Avila
para evitar errores en las mediciones, tomandose

generalmente el ultimo
golpe para
el analisis
de los datos.
Para llevar a cabo este tipo de ensayos no destructivos con el FWD se deben tomar
en cuenta los lugares y el numero
de pruebas a realizarse sobre una va, los que
de las condiciones en las que se encuentre un pavimento. De acuerdo a

dependeran
la ASTM-D4694-96 [17] , se sugieren tres niveles de muestreo:
Nivel 1. Cuando se tiene un conocimiento general del pavimento a evaluarse, los
uniforme se
ensayos se realizaran a intervalos entre 200500 m; por cada seccion
recomienda un mnimo de 5 a 10 ensayos para asegurar una muestra estadsticamente
significativa. Para pavimentos flexibles, la carga debe ubicarse en la huella externa de
la pista; lo que en cambio para pavimentos rgidos simples con juntas se ubicara en el
centro de la losa. Para medir la eficiencia en la transferencia de carga, los ensayos en
las juntas de las losas a evaluarse debera ser de al menos el 5 % de todas las losas.
detallado para realizar posibles

Nivel 2. Si el proyecto requiere de un analisis
mas
a intervalos entre 25200 m; por cada
rehabilitaciones, los ensayos se realizaran
uniforme se recomienda un mnimo de 10 a 20 ensayos. Para este nivel se
seccion
recomienda trabajar con el 25 % de las losas de concreto para medir la eficiencia de
la transferencia de carga.
detallado de analisis
Nivel 3. Este nivel presenta un grado mas

en donde se requiere
o deteccion
de huecos bajo los pavimentos de
analizar zonas con alta deflexion
hidraulico;
hormigon
de donde los intervalos van de 3 a 25 m y se realizan en ambas
huellas de la pista tanto externa como interna. En este nivel se recomienda ensayar
todas las juntas conforme se ensaya el centro de losa se ensayan grietas y juntas
cercanas a la misma.
3.1.2
Parametros
del cuenco de deflexiones
Al aplicar una carga determinada sobre la superficie del pavimento se genera una
zona de esfuerzo en donde los materiales que conforman la estructura de pavimento
a traves
de la cual se registran los respectivos datos de las
sufren una deformacion
deflexiones en la superficie a distintas distancias radiales con respecto al punto de
de la carga; dichos valores de deflexion
se relacionan con una profundidad
aplicacion
especfica de la estructura del pavimento [10]. Por lo tanto la zona de esfuerzos
determinara los resultados de las deflexiones medidas en la superficie del pavimento
del uso de equipos como el FWD.
a traves
de una
La Figura 3.3 [10] muestra, la zona de esfuerzos generada por la aplicacion
carga uniformemente distribuida en una area

circular a lo largo de la estructura del
medida bajo el plato de carga se relaciona con la
pavimento establece que la deflexion
de la capa superficial, mientras que las deflexiones que se alejan del plato
condicion
Edisson Avila
62
la
de carga se relacionan con el resto de capas del pavimento, reflejando ademas
de la subrasante.
condicion
Figura 3.3: Esquema del bulbo de presiones y del cuenco de deflexiones.
tambien
conocido como
El deflectometro
de impacto genera un cuenco de deflexion
determina una serie de
lnea de influencia de la deformada cuya caracterizacion
parametros
que permiten evaluar la capacidad de una estructura de pavimento,
o subrasante, estimar la
determinar la capacidad de soporte del suelo de fundacion
capacidad estructural y las propiedades de los materiales de cada capa en forma
individual, determinar en forma estadstica secciones de pavimento con diferente
comportamiento [8]. Para el caso de pavimentos flexibles se utiliza dicha tecnica

de
directa para determinar el modulo
evaluacion
resiliente de la subrasante, mientras que
para pavimentos rgidos se utiliza para determinar la transferencia de carga en juntas y
de vacos bajo las losas, para estimar el modulo
fisuras, para la deteccion

de reaccion
efectivo de la subrasante y el modulo

de elasticidad del concreto [9]. Para el analisis
y estudio del cuenco de deflexiones es necesario definir dos parametros

como son la
longitud caracterstica y el area

del cuenco.
Longitud caracterstica
del cuenco de deflexiones toman un rol importante
Tanto la forma como la dimension
en el analisis
de las condiciones estructurales del pavimento y del suelo que sirve
como cimiento (subrasante). En la practica,

la longitud caracterstica (l0 ) se verifica
del cuenco de
como la distancia radial en donde se ubica el punto de inflexion
entre la rigidez del pavimento

deflexiones, siendo un parametro
que define la relacion
y la rigidez de la subrasante [26].
del pavimento en la que
Mediante la Figura 3.4 y la Tabla 3.1 se observa la evaluacion
maxima
se relaciona la deflexion
(D0 ) y la longitud caracterstica (l0 ).
63
Edisson Avila
del Sistema Pavimento Subrasante a traves

de la forma del
Figura 3.4: Evaluacion
cuenco de deflexiones. [6]
Maxima
Tipo Deflexion
(D0 )
I
II
III
IV
Bajo
Alto
Bajo
Alto
l0
Area
Evaluacion
Alto
Alto
Bajo
Bajo
Alto
Alto
Bajo
Bajo
Pavimento Fuerte/Subrasante Fuerte
Pavimento Fuerte/Subrasante Debil
Pavimento Debil/Subrasante Fuerte
Pavimento Debil/Subrasante
Debil
Tabla 3.1: Comportamiento estructural de un pavimento mediante concepto de area

[8].
Area
del cuenco de deflexiones
Hoffman en 1977 [8], presento la Figura 3.5, para el calculo

de deformaciones teoricas,
en cualquier punto de la superficie del sistema, en la que se indica el cuenco de
calculado cargando el modelo de Hogg [26] con un radio de carga de 6
deflexion
pulgadas, representando la geometra del plato de carga del FWD. De donde, se
relaciona las deflexiones de los geofonos

del FWD ubicados a distintas distancias
radiales (Dr ) con respecto al centro del plato de carga, por lo que la figura ilustra
Dr /D0 para deflexiones ubicadas a diferentes distancias a partir de la
la variacion
central, para diferentes valores de l0 y para un espesor finito de la subrasante
deflexion
(h) de 20 veces el espesor de la estructura del pavimento [7].
Edisson Avila
64
de Dr /D0 vs Longitud Elastica
Figura 3.5: Variacion

en el modelo de Hogg. [7]
para interpretar la
El area
del cuenco de deflexiones es un parametro
de interes
capacidad estructural de un pavimento. El concepto de area fue definido por Mario

de 1981 mediante la Ecuacion
3.1 [7]:
Hoffman en el ano
Area =
donde:
Area =
D0 =
D30 =
D60 =
D90 =
150 (D0 + 2D30 + D60 + D90 )

D0
(3.1)
Area
del cuenco de deflexiones en mm
maxima
Deflexion
bajo el centro de carga (m)
a 30 cm del punto de impacto (m)
Deflexion
Deflexion
Deflexion
El metodo
del area
resulta ser un buen indicador para observar la capacidad estructural de un pavimento ya que de este modo se puede diferenciar el comportamiento
de dos estructuras. En ocasiones al realizar las respectivas mediciones de dos
estructuras de pavimento se puede dar el caso de obtener deflexiones maximas
similares; lo cual podra ser motivo de interpretaciones erroneas.

La influencia que
puede presentar el cuenco de deflexiones en cada una de las estructuras se torna
importante. Como ejemplo explicativo mediante la Figura 3.6, se dan a conocer dos
maxima
estructuras de pavimento A y B con la misma deflexion

pero con distintos
Para el caso B, es visible reconocer que existe una mayor area
cuencos de deflexion.
que la del pavimento A, con lo que se establece que para el primer caso se da un
de la Tabla 3.1 Mediante

mejor comportamiento estructural, comprobandose
a traves
la ecuacion 3.1 se determina que el valor maximo del area que podra darse es si
todas las deflexiones involucradas fueran las mismas, con lo que 150*6=900 mm.
65
Edisson Avila
de los cuencos de deflexion

de dos estructuras de
Figura 3.6: Representacion
maxima
pavimento con igual deflexion

[4].
3.1.3
Factores de ajuste de las deflexiones
Carga
Al momento de realizar los respectivos ensayos con un FWD, dependiendo de las
circunstancias en las que se realice los ensayos y por criterio ingenieril se ha de
especificar en el programa un valor de carga determinado. Sin embargo, dependiendo
de la normativa a emplearse es necesario normalizar la carga obtenida en campo
(carga aplicada) por una carga especificada (carga normalizada). Para poder comparar
varios tramos es necesario ajustar las deflexiones a una carga normalizada, motivo por
[27]:
el cual se aplica la siguiente expresion
dnormalizada =
di carga normalizada
carga aplicada
Dependiendo del numero

de geofonos
con los que cuente el FWD se normalizaran
todas las deflexiones (di ). Segun

la AASHTO [3], la carga normalizada para de
flectometros
de impacto sobre pavimentos de carretera es de 40 kN (9000 lbs).
Temperatura
Debido a los cambios en la temperatura y el contenido de humedad del pavimento,
de las deflexiones puede variar de una hora a otra, de un da a otro,
la medicion
de una temporada de tiempo a otra. Para pavimentos asfalticos

que se encuentran
a baja temperatura, su comportamiento se torna fragil,

lo que en cambio para altas
temperaturas su comportamiento es ductil.
Motivo por el cual, para estandarizar las
medidas de deflexiones se las corrige llevandolas

a una temperatura estandar
de 20
Edisson Avila
66
(Ct ) por la deflexion

central
C. El ajuste se realiza multiplicando un factor de correccion
previamente ajustada por carga [3].
dnormalizada =
1
1 0,0008 hi (20 t)
(3.2)
donde:
h1 =espesor de la carpeta asfaltica

del pavimento existente en cm.
en
t =temperatura aplicada para realizar la respectiva lectura de la deflexion
campo en C.
El factor de ajuste por temperatura tan solo es aplicable en los pavimentos bituminosos
ya que en los rgidos por las propiedades que presenta el concreto hidraulico
no
es mayormente afectado como los bituminosos. El efecto de la temperatura en las
deflexiones medidas por fuera del plato de carga no es significativo por lo que se
central [3]. La normativa espanola
corrige unicamente
la deflexion
[28] por su parte
restringe o recomienda lmites de temperatura bajo los cuales se debera realizar los
ser menores a 5
ensayos de deflectometra, dichos valores de temperatura no deberan
C y no mayores a 40 C. Est a es una de las razones para que el Ingeniero encargado
de una va, primero realice una debida planificacion
para llevar a
de la auscultacion
cabo las pruebas de deflectometra.
De esta manera se debe tener presente que los datos en bruto que son arrojados
por un deflectometro
de impacto necesitan ser analizados; de donde primero se
de la deflexion
a traves
de la carga y
procedera a una respectiva normalizacion
posteriormente si los pavimentos son flexibles habra que corregir las deflexiones por
temperatura.
3.2 Analisis
de las deflexiones mediante secciones
homogeneas.
Como las redes viales de un pas envejecen y se deterioran, se requiere brindar
algun
tipo de tratamiento para ofrecer mayor seguridad y serviciabilidad a los usuarios.
Los tipos de tratamiento pueden variar desde simples mantenimientos a complejas
reconstrucciones, dependiendo de las circunstancias. Para pavimentos sujetos a un
frecuente es colocar una sobrecarpeta

trafico
moderado y pesado, el tratamiento mas
sobre el pavimento existente. Por tal motivo, una de las maneras de estudiar la
del pavimento a lo largo de un proyecto vial es a traves
del analisis
condicion
de la
maxima;
secciones homogeneas
deflexion
y subdividir el proyecto en una o mas
de
67
Edisson Avila
analisis
basadas en la edad, el trafico,
condiciones del pavimento y de la subrasante
maxima
[2]. Dicha deflexion

estara debidamente ajustada por carga y para el caso de
debe estar ajustada por temperatura.
pavimentos flexibles tambien
en funcion
de la distancia en la cual
Mediante el desarrollo de graficos
de la deflexion
se realizara un respectivo ensayo, se establecen secciones homogeneas

de trabajo
de una seccion
de
sobre la va evaluada (vease
Figura 3.7 ). Si se identifica mas
analisis se debe tomar en cuenta la facilidad para construir y el costo; y con ello poder
de varias sobrecarpetas debera ser desarrollado por cada seccion
decidir si el diseno
de analisis
o cuales secciones deberan ser combinadas.
Figura 3.7: Analisis

de las Secciones Homogeneas
Como se puede observar en la Figura 3.7 la grafica

corresponde a las deflexiones
tomadas en cada punto de ensayo vs. la abscisa correspondiente, en donde para el
en
caso se establecen 9 secciones. En dichas secciones, los valores de deflexion
promedio (lnea inferior) pueden ser considerados con un unico

valor;
distingui
endose
una lnea superior que hace referencia a una deflexion

mayor al promedio
ademas
caracterstica (xc ), variable que es explicada a
y que es conocida como deflexion
continuacion.
se requiera llevar a cabo
Dependiendo de la importancia del proyecto vial en el cual
ensayos de deflectometra de impacto, es necesario que el ingeniero a cargo de la
determine mediante criterio, cual
debe ser la distancia que establecera los
evaluacion
que de acorde a la Seccion
3.1.1 puede variar entre 25-500 m.
puntos de evaluacion
Cuando las pruebas de deflectometra son completadas en un proyecto vial, los
recolectados por el FWD son usados para determinar la deflexion
datos de deflexion
uniforme, en la que al aplicar estadstica
caracterstica (xc ) para una seccion
descriptiva se obtiene un promedio de las deflexiones maximas

(x), como tambien
estandar
de la siguiente expresion:
la desviacion
(s) a traves
Edisson Avila
68
s=
sP
2
x2 x
n1
donde:
estandar
s =desviacion
maxima
de analisis
x =promedio de la deflexion
en la seccion
maxima
x =valor de la deflexion
en cada punto de analisis
realizadas dentro de la seccion
de analisis
n =numero
de pruebas de deflexion
caracterstica (xc ) para una determinada seccion

de analisis
Por lo tanto, la deflexion

se define como:
xc = (x + 1,65 s)
(3.3)
estandar
El uso de 1.65 veces la desviacion

por encima de la media implica que el
dentro
95 % de las mediciones son mas pequenas que xc . Para puntos de evaluacion
de analisis
grandes que xc se recomienda un

de la seccion
con deflexiones mas
adicionales sean medidos
tratamiento especial. Se sugiere que ensayos de deflexion
para determinar secciones debiles

[2].
3.2.1
Metodo
de las diferencias acumuladas
Una de las maneras visuales para seccionar tramos homogeneos

en un proyecto es
utilizar las herramientas graficas

en base a la respuesta del pavimento, para lo cual
el proposito
es obtener datos que en promedio presentan comportamientos similares;
y es por ello que, el metodo

de las diferencias acumuladas recomendado por la Gua
AASHTO 93-Apendije J [3] plantea un proceso grafico
de Diseno
para seccionar un
de la Tabla 3.2 se explica el proceso que aplica el metodo.
proyecto. A traves
1. La 1ra columna correspondera a la abscisa en donde se ha realizado el
respectivo ensayo.
x1 ,x2 ,x3 ,x4 ......,xn
De donde, x1 = abscisa en el 1er punto y as sucesivamente hasta el enesimo

punto xn .
2. La 2da columna contiene la distancia del intervalo que sera la diferencia entre
cada dos puntos de la 1ra columna, cuya unidad de longitud es el m.
x1 = x1
x2 = x2 x1
................................................
xn = xn xn1
69
Edisson Avila
3. La 3ra columna es la distancia acumulada de los valores de la 2da columna.

4. La 4ta indica la respuesta (r) del pavimento que para el caso de las deflexiones
maxima
sera la deflexion
(D0 ).
5. La 5ta expresa el promedio entre cada dos deflexiones consecutivas.
6. La 6ta columna contiene el area

del intervalo.
7. La 7ma columna contiene el area

acumulada del intervalo.
8. La ultima
columna contiene la diferencia acumulada (Zx ).
al Metodo
Tabla 3.2: Secuencia para dar solucion

de Diferencias Acumuladas [3].
Al generar la Tabla 3.2 con los datos correspondientes a la abscisa y respuesta
estructural en cada uno de los puntos de ensayo se realiza un grafico

de Zx vs
Abscisa, el cual permite visualizar las secciones homogeneas.

En teora cada vez que
Se debera tener
el grafico cambie de pendiente, esta determinara una nueva seccion.
son antieconomicas
en cuenta que secciones muy pequenas

para un tratamiento de
rehabilitacion.
Por lo tanto, el metodo

de las diferencias acumuladas es una herramienta utilizada
en el analisis
de secciones homogeneas
de una va. En la Figura 3.8 se observa
el tipo de grafico
desarrollado que sirve como una ayuda para seccionar una va
medida en la va, de donde
en tramos con caractersticas uniformes de la deflexion
pendientes decrecientes o crecientes establecen secciones similares. Con dicha
3.2
grafica
se completa el analisis
de secciones homogeneas
propuesto en la Seccion
de la Figura 3.7, ya que sirve de herramienta visual para determinar tramos
a traves
en donde la diferencia acumulada se torna creciente o decreciente.
Edisson Avila
70
Figura 3.8: Grafico

3.3 Tecnicas
de analisis
inverso
3.3.1
Enfoque al analisis
inverso
El calculo
directo permite el calculo
de tensiones, deformaciones y deflexiones, es
decir determinan el estado tensional a partir de una estructura dada si se conocen
las cargas impuestas por el trafico,

los espesores de las capas y sus parametros
de las cuales se puede

estructurales (modulos
y coeficientes de Poisson), a traves
del pavimento[25].
obtener la curva de deformacion
y analisis
El analisis
inverso consiste en la determinacion
de parametros
estructurales
caractersticos de cada una de las capas del pavimento (modulos)

a partir de las
deflexiones medidas sobre su superficie, la carga aplicada por el FWD y los espesores
de las correspondientes capas de estructura del pavimento, como se muestra en la
Tabla 3.3.
Tabla 3.3: Variables para el calculo

directo y analisis
inverso.
mecanicista de la superficie del pavimento y del

El analisis
inverso es una evaluacion
cuenco de deflexiones generada por diversos aparatos de carga dinamica

o estatica,
71
Edisson Avila
involucra el calculo
de deflexiones teoricas
asumiendo una primera aproximacion
para los modulos

de cada capa, luego mediante un proceso iterativo se ajustan las
teoricas
curvas de deformacion
y las curvas medidas por el FWD, hasta que se
presente un ajuste razonable [6]. Los modulos

hallados de esta manera se consideran
representativos de la respuesta del pavimento frente a la carga. La Figura 3.9 ilustra
el procedimiento descrito anteriormente.
estructural de pavimentos, empleando deflectometra de impacto,
La auscultacion
de la capacidad portante del sistema pavimentotiene como finalidad la determinacion
subrasante en cualquier momento de su vida util;
as como el de establecer y
cuantificar la necesidad de rehabilitaciones [29], mediante modelos de analisis

inverso
propuestos por AASHTO [3], LUKANEN [29], YONPAVE [7], WSDOT [10], RODHE [14],
en donde, es posible hallar variables estructurales como el numero
se presenta la
(SNef ) y el modulo
resiliente de la subrasante (Mr ). A continuacion
basica
conceptualizacion
de los modelos de analisis
inverso planteados, los cuales
estructural del pavimento.
son la base fundamental para la evaluacion
Figura 3.9: Esquema representativo del Analisis

Inverso
3.3.2
Metodo
de AASHTO 1993
estructural de
Este modelo se constituye en el metodo
tradicional para la evaluacion
pavimentos nuevos y en servicio en nuestro medio. La metodologa de analisis

inverso
de la gua AASHTO se basa en el modelo monocapa de la teora de Boussinesq que
permite determinar los siguientes parametros

[3]:
Modulo
Resiliente de la Subrasante (Mrr )
3.4 permite el calculo
La Ecuacion
inverso del modulo
resiliente de la subrasante (Mrr )
medida a cierta distancia del centro
conociendo la magnitud de carga y una deflexion
Edisson Avila
72
se debe notar que esta variable es independiente del

del plato de carga. Ademas,
del plato de carga y no necesita ningun
tamano
ajuste de temperatura.
Mrr =
0,24P
dr r
(3.4)
donde:
Mrr =Modulo
Resiliente de la Subrasante obtenida por retrocalculo,
en psi.
P =Carga aplicada, en libras
a la distancia r, medida desde el centro del plato de carga, en
dr =Deflexion
pulgadas
r =Distancia desde el centro del plato de carga, en pulgadas
del modulo
Para la determinacion
resiliente de la subrasante (Mrr ) se utiliza una
medida a una cierta distancia del centro del plato de carga, esta
deflexion
distancia
del
deber estar lo suficientemente lejos para que proporcione una buena estimacion
lo suficientemente cerca para evitar una

valor de dicho parametro,
pero tambien
muy pequena
la cual no sera significativa [3]. Segun
deflexion
la metodologa de
se expresa
AASHTO la mnima distancia a la que se debe considerar la deflexion,
como:
r 0,7ae
3.5 define el valor de ae como:
La ecuacion
Mrr
v
u
u
u
= ta2 +
HT
s
3
Ep
Mrr
!2
(3.5)
donde:
en la interface subrasante-pavimento , en
ae =Radio del bulbo de tension,
pulgadas
a =Radio del plato de carga, en pulgadas
HT =Espesor total de la estructura del pavimento sobre la subrasante, en
pulgadas
Ep =Modulo elastico
de la estructura del pavimento sobre la subrasante, en
2
3.7
lb/pulg , el cual se define mediante la ecuacion
73
Edisson Avila
Los valores de Mrr obtenidos por retrocalculo

pueden ser ajustados para ser
consistentes con los obtenidos por ensayos de laboratorio para el desarrollo de
pavimentos flexibles, AASHTO 93 recomienda que los valores de Mrr deben ser
multiplicados por un factor de ajuste C=0.33 debido a que dichos valores son
3.6:
superiores a los obtenidos en laboratorio, como se expresa en la ecuacion
0,24 P
Mr = C
dr r

(3.6)
donde:
Mr =Modulo
resiliente de la subrasante.
C =Factor de ajuste recomendado por AASHTO 93.
de la capacidad estructural en
Este nuevo valor ajustado se utiliza en la determinacion
base al trafico
presente en la va.
Modulo
Equivalente del Pavimento (Ep )
Una vez conocido el Modulo

Resiliente de la subrasante obtenida por retrocalculo
(Mrr ), y el espesor total de la estructura del pavimento (HT ), la cual se asienta sobre
la subrasante; se puede calcular el parametro

Ep conocido como Modulo
Elastico
del
medida en el
pavimento, dicho parametro
esta determinado por el valor de la deflexion
3.7:
centro del plato de carga (D0 ) mediante la ecuacion
D0 = 1,5qa
donde:
Mrr
1
r
1+
HT
a
q
3

Ep 2
Mrr
1 r 1
2
HT
1+ a
Ep
(3.7)
medida en el centro del plato de carga y ajustada a una

D0 =Deflexion
temperatura de 20 C, en pulgadas.
del plato de carga, en psi.
P =Presion
r =Radio del plato de carga, en pulgadas.
HT =Espesor total de las capas de pavimento sobre la subrasante, en pulgadas.
Ep =Modulo
elastico
2
lb/pulg
Mrr =Modulo
Resiliente de la Subrasante obtenida por retrocalculo,
en psi
Edisson Avila
74
Numero
Estructural requerido por el Trafico

(SNf )
3.8 definida por la AASHTO 93 para determinar el numero
La ecuacion
de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas (18 kips) [11] esta dada por:
log W18 = Zr S0 + 9,36 log(SNf + 1) 0,2 +
0,4 +
P SI
4,21,5

1094
5,19
(SNf +1)
log
+ 2,32 log(Mr ) 8,07

(3.8)
donde:
W18 =Numero
estimado de ejes simple equivalentes de 8.2 Ton.
estandar
Zr =Desviacion
normal.
del transito
S0 =Error estandar
combinado de la prediccion
y de la prediccion
del comportamiento.
P SI =Diferencia entre el ndice de servicio inicial (P0 ) y el final (Pt ).
Mr =Modulo
Resiliente de la subrasante.
SNf =a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
siendo:
a1 , a2 , a3 =Coeficientes estructurales de cada una de las capas que componen
la estructura del pavimento, los valores de estos coeficientes dependen del
material con que ella se construya.
D1 , D2 , D3 =Espesores de cada una de las capas que componen la estructura
del pavimento en pulgadas.
m2 , m3 =Coeficientes de drenaje.
Numero
Estructural Efectivo del Pavimento (SNef )

importante en la metodologa AASHTO es el numero
La variable mas
estructural
de transito
efectivo (SNef ), este valor, junto con la proyeccion

en el periodo de diseno
permite determinar espesores de refuerzo o analisis

de vida residual del pavimento.
futura de la va, por lo tanto, estara condicionada de manera importante
La condicion
a las cargas y al tipo de transito futuro. Dicho SNef puede ser retrocalculado a partir
a traves
del deflectometro
3.9
de mediciones de deflexion
de impacto, con la ecuacion
:
SNef = 0,0045HT
donde:
75
q
3
Ep
(3.9)
Edisson Avila
HT =Espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, en

pulgadas.
Ep =Modulo
elastico
2
lb/pulg
de Lukanen
Metodo
3.3.3
estructural mediante el metodo
La evaluacion
de Lukanen, utiliza variaciones del
del modulo
modelo de Hogg, desarrolladas por Wiseman, para la evaluacion

de la
subrasante, estos valores de modulo

son convertidos a valores de resistencia Hveen
(Valor R), mediante relaciones obtenidas en investigaciones llevadas a cabo por
Minesota Department of Transportation (Mn/DOT) [9].
El modelo de Hogg esta basado en un sistema hipotetico

de dos capas que consiste
elastica.
en una placa relativamente delgada que se apoya sobre una fundacion

El
metodo
es practico
y simplifica el sistema elastico
multicapa tpico por un modelo
equivalente bicapa, compuesto por una capa rgida sobre un medio elastico
lineal e
isotropico
[9].
Inicialmente el modelo de Lukanen define dos parametros

a saber: distancia donde
central (r50 ) y por otra parte la longitud
la deflexion
caracterstica (l0 ).
central (r50 )
Distancia donde la deflexion
(dr)
Esta es una distancia radial al punto del cuenco de deflexiones donde la deflexion
que ocurre en el plato de carga, la cual se denomina r50 .
Como el modelo se basa en modificaciones del modelo de Hogg, el parametro

r50 hace
referencia a la rigidez del pavimento sobre la subrasante y la profundidad de la capa.
3.10 define r50 :
La ecuacion
r50 = h
AC B
A
D0
dr
oiC
(3.10)
B
donde:
central, en cm.
r50 =Distancia donde la deflexion
central, en m.
D0 =Deflexion
medida a la distancia r, en m.
dr =Deflexion
los valores se presentan en la Tabla 3.4
A, B, C =Coeficientes de correlacion,
Edisson Avila
76
Longitud Caracterstica (lo )
En la practica
se verifica como la distancia radial en donde se ubica el punto de
del cuenco de deflexiones [26]. La ecuacion
3.11 define el valor de la longitud
inflexion
del r50 :
caracterstica en funcion
l0 =
Y r50 +
(Y r50 )2 4 a X r50
(3.11)
donde:
l0 =Longitud caracterstica, en cm
a =Radio del plato de carga, en cm
central, en cm
r50 =Distancia donde la deflexion
los valores se presentan en la Tabla 3.4
X, Y =Coeficientes de correlacion,
Una de las restricciones con las que cuenta el modelo de Lukanen esta en el analisis
3.10.
del discriminante que forma parte de la Ecuacion
r50 = 0
(Y r50 )2 4aXr50 = 0
4aX
r50 =
Y2
real
entonces se detiene el analisis
ya que no hay solucion
De donde, si r50 < 4aX
Y2
cuando el discriminante es negativo.
Modulo
de la Subrasante (Mrr )
de Mrr , se calcula inicialmente la relacion
entre la rigidez por
carga puntual y la rigidez por carga distribuida sobre la superficie del pavimento. La
teorica
3.12:
relacion
entre las rigideces se calcula por medio de la ecuacion
S0
a
=1M
0,2
S
l0

(3.12)
donde:
S0
S
de rigideces
=Relacion
l0 =Longitud caracterstica, en cm.

a =Radio del plato de carga, en cm.
de rigideces, los valores se presentan en la
M =Coeficiente para relacion
Tabla 3.4
77
Edisson Avila
Segun
resiliente de la subrasante se define con la
el modelo de Lukanen, el modulo
3.13:
ecuacion
"
S0
k l P
Mrr =
l0 D0
S
(3.13)
donde:
Mrr =Modulo
resiliente de la subrasante (kg/cm2 ).
P =Carga aplicada (kg).
central (cm).
D0 =Deflexion
l0 =Longitud caracterstica (cm).
S0
S
de rigideces.
=Relacion
l =Factor de influencia, los valores se presentan en la Tabla 3.4
k =Coeficiente numerico
que depende del coeficiente de Poisson, los valores
se presentan en la Tabla 3.4
del modelo de Hogg
Para definir el modelo, Wiseman [7] describio la implementacion
infinita elastica,
describiendo tres casos. Uno es un estrato de fundacion

el otro es
un estrato finito elastico

con un espesor efectivo que se asume aproximadamente
igual a 10 veces la longitud caracterstica, con un coeficiente de Poisson de 0.4 y
finalmente implementa un estrato finito elastico

con un espesor efectivo que se asume
aproximadamente igual a 10 veces la longitud caracterstica, con un coeficiente de
Poisson de 0.5.
Para los casos de espesores finitos Wiseman en 1977 [9] implementa la Tabla 3.4,
de los parametros
para la determinacion
en el modelo de Hogg la cual se presenta a
continuacion:
Coeficientes para el modelo de Hogg
Profundidad del estrato rgido (h0 /l0 )=10
Caso
Dr /D0
I
I
II
II
0.5
0.5
0.4
0.4
>0.7
2.46
<0.7
371.1
>0.426 2.629
<0.426 2283.4
0
2
0
3
0.5920
0.2190
0.5480
0.2004
0.183
0.183
0.192
0.192
0.620
0.620
0.602
0.602
0.52
0.52
0.48
0.48
0.1614
1.5
0.1614
1.5
0.1684 1.633
0.1684 1.633
Tabla 3.4: Coeficientes para el modelo de Hogg [9].
Edisson Avila
78
Numero
Estructural Efectivo (SNef )

de este parametro
3.14, la cual es funcion
se utiliza la ecuacion
de los parametros
determinados a partir del analisis
inverso:
q
SNef = 0,01821l0 3 Mrr
(3.14)
donde:
l0 =Longitud caracterstica, cm.
Mrr =Modulo
de elasticidad de la Subrasante, MPa.
deducida por Hogg para la determinacion
del SN efectivo para un
Segun
la ecuacion
pavimento, el sistema pavimento-subrasante se reemplaza y resume en obtener la
longitud caracterstica y el modulo elastico

de la subrasante. Por lo tanto, el problema
del cuenco de deflexiones que
se reduce a determinar l0 y Mrr de la interpretacion
genera el FWD.
3.3.4
Metodo
de Yonapave
Este metodo
estima de forma directa el modulo
resiliente de la subrasante a partir de
basado en la teora del modelo elastico
los valores de deflexion,

de Hogg [26]. Hoffman
para calcular el cuenco de deflexiones en el modelo
en 1977 [7] desarrollo una solucion
de Hogg bajo cargas de cualquier forma, a cualquier distancia deseada del centro
de carga; es decir esta metodologa de analisis

inverso se basa en la interpretacion
de la forma del cuenco de deflexiones, y toma en cuenta la capacidad portante del
pavimento.
Figura 3.10: Cuenco de Deflexiones
El parametro
AREA
fue desarrollado por Hoffman como parte de su tesis de maestra
en el Instituto Tecnologico
de Israel, e incorporado en el Metodo
AASHTO en 1981,
del area
3.15
del cuenco de deflexiones, se emplea la ecuacion
79
Edisson Avila
que toma en cuenta las deflexiones a 0, 30, 60 y 90 cm del centro del plato de carga,
tal como se muestra en la Figura 3.10 [7].
D60 D90
D30
+2
+
AREA = 6 1 + 2
D0
D0
D0

(3.15)
donde:
AREA =Area
del cuenco de deflexiones, en pulgadas.
de carga
D0 , D30 , D60 , D90 =Deflexiones obtenidas mediante la aplicacion
dinamica
del FWD, en m (0.001mm), para una distancia igual a 0, 30, 60 y
90 cm respectivamente, medidas respecto al centro de placa de carga.
entre la longitud caracterstica l0 y el area
Yonapave [29], expresa la relacion

del
(AREA) usando la ecuacion
3.16:
cuenco de deflexion
l0 = A.e(B.AREA)
(3.16)
donde:
l0 =Longitud caracterstica, en cm.
en pulgadas
AREA =Area
del cuenco de deflexion,
A, B =Coeficientes de ajustes de curva, los valores se presentan en la Tabla 3.5
Rango de valores para el Area,

(pulgadas)
h/l0
Mayor o igual a 23
Mayor o igual a 21 y menor que 23
Mayor o igual a 19 y menor que 21
Menor que 19
5
10
20
40
3.275
3.691
2.800
2.371
0.1039 926.9 -0.8595

0.0948 1152.1 -0.8782
0.1044 1277.6 -0.8867
0.1096 1344.2 -0.8945
Tabla 3.5: Coeficientes de ajuste de curva para determinar la longitud caracterstica l0

[7].
Una vez que el valor de la longitud caracterstica se calcula, se procede a determinar el
Modulo Resiliente de retrocalculo

de la Subrasante (Mrr ), dicho parametro
considera
de contacto con la superficie del pavimento, la deflexion
que se produce
la presion
directamente bajo el plato de carga del deflectometro

de impacto (FWD) y de una serie
de factores de ajustes de curva que se encuentran en la Tabla 3.5, y se define mediante
3.17:
la ecuacion
Mrr = m
P
(l0 )n
D0
(3.17)
donde:
Edisson Avila
80
Mrr =Modulo
Resiliente de la Subrasante calculado por retrocalculo,
en MPa
de contacto del plato de carga (KPa)
P =Presion
maxima
AREA =Deflexion
bajo el plato de carga, en m (0.001mm)
D0 =Coeficientes de ajustes de curvas
l0 =Longitud caracterstica, en cm
Una vez determinados los valores de la longitud caracterstica y el modulo

resiliente de
la subrasante, es posible realizar el calculo

del Numero
Estructural Efectivo, usando la
3.18:
ecuacion
q
SNef = 0,01821l0 3 Mrr
donde:
(3.18)
SNef =Numero
Estructural Efectivo
Mrr =Modulo Resiliente de la subrasante por retrocalculo,

en MPa
Debido a las caractersticas del Modelo de Hogg, donde la estructura del pavimento
es modelado como un espesor de losa, y las deflexiones no se toman dentro de la
al SNef a partir
estructura del pavimento. Hoffman en 1977 introduce una correccion
de herramientas computacionales de analisis
de correlaciones encontradas a traves

3.19 de la forma:
inverso, como es el caso del software MODULUS [30] con la ecuacion
q
SNef = 2[0,01821l0 3 Mrr ] 0,5
donde:
(3.19)
SNef =Numero
Estructural Efectivo
Mrr =Modulo Resiliente de la subrasante por retrocalculo,

en MPa
3.19 tiene un coeficiente de correlacion
de R2 igual a 0.84.
Nota: La ecuacion
3.3.5
Metodo
de Rohde
de Gustav Rohde presentada en la

Esta metodologa se basa en la formulacion
Transportation Research Board Meeting en 1994, para investigar y desarrollar una
entre las medidas de deflexion
con el FWD y el numero
relacion
estructural. El
Do medido a partir del

concepto que maneja es que el valor maximo
de deflexion
de la deflexion
en la subrasante y la compresion
elastica
FWD es una combinacion

de
la estructura del pavimento [14].
81
Edisson Avila
Modulo
resiliente de la subrasante (Mrr )
El investigador Gustav Rohde en 1994 [14] valora al modulo

del sensor ubicado a 1.8 m del

mediante analisis
inverso a partir de la deflexion
que
centro de plato de carga [14]. Se emplea este concepto dado que la deflexion
de 1.5 m del plato de carga es debidamente exclusiva para fines de
se produce a mas
de la subrasante. La expresion
que relaciona el modulo
caracterizacion
de la subrsante
con los datos de deflexion se define mediante la ecuacion 3.20:
D180 = 97480(1000.Mrr )1,055
(3.20)
donde:
Mrr =Modulo
resiliente de la subrasante obtenido por calculo
inverso, en kg/cm2
a 180 cm del centro de aplicacion
de la carga, en mm con una
D180 =Deflexion
carga normalizada de 40 kN
Numero
Estructural Efectivo del Pavimento (SNef )

entre el valor de la deflexion
producida
Gustav Rohde en 1994, planteo una relacion
a 1.5 veces el espesor total (HT ) de la estructura del pavimento con el valor de la
central (D0 ), la cual se define como el ndice estructural del pavimento (SIP),
deflexion
que ocurre dentro

dicho parametro
asocia o representa la magnitud de la deformacion
de la estructura de pavimento, la cual se define con la ecuacion 3.21 de la forma [14]:

SIP = D0 -D1,5HT
(3.21)
donde:
SIP =Indice estructural de pavimento
central bajo una carga de 40KN (9000lb)
D0 =Deflexion
medida en la superficie del pavimento bajo una carga de
D1,5HT =Deflexion
40 kN a una distancia de 1.5 veces el espesor total (HT ) de la estructura del
pavimento.
3.22:
Entonces, el numero
estructural efectivo se determina con la ecuacion
SNef = R1 SIP (R2 ) (HT )R3
(3.22)
donde:
SNef =Numero
estructural efectivo del pavimento
Edisson Avila
82
SIP =Indice estructural de pavimento, en m (0.001mm)

HT =Espesor total de la estructura del pavimento, en mm
R1 , R2 , R3 =Coeficientes segun
tipo de superficie, los valores se presentan en
la Tabla 3.6
R1
Tipo de Superficie
Sello de asfalto
Concreto asfaltico
R2
R3
r2
0.1165 -0.3248 0.8241 0.984

0.4728 -0.4810 0.7581 0.957
de Rohde para diferentes tipos de superficie [9].

Tabla 3.6: Coeficientes de la ecuacion
3.3.6
Metodo
del Departamento de Transporte del Estado de
Washington (WSDOT)
para predecir el
Varias investigaciones han desarrollado ecuaciones de regresion
modulo
resiliente de la subrasante a partir del plato de carga y las deflexiones medidas
a distancias de 24 pulgadas (600 mm) a 48 pulgadas (1200 mm) del centro del plato
de carga.
Capa de subrasante
Existen dos modelos que el WSDOT define para que le modulo

resiliente de la
subrasante pueda ser estimado, un modelo constituido por dos capas y otro definido
por tres capas. Para el caso, en donde la estructura del pavimento se constituya
unicamente
por dos capas, el modulo
resiliente de la subrasante puede ser estimado
con las ecuaciones de la forma [10]:

P
Mrr = 466 + 0,00762
D90
(3.23)
P
Mrr = 198 + 0,00577
D120
(3.24)
"
2P
Mrr = 371 + 0,00671
(D90 + D120 )
(3.25)
Para el caso de tres capas se utiliza las ecuaciones de la forma:

Mrr = 530 + 0,00877
83
P
D90
(3.26)
Edisson Avila
Mrr = 111 + 0,00577
P
D120
(3.27)
"
2P
Mrr = 346 + 0,00676
(D90 + D120 )
(3.28)
(R2 ) igual
Las ecuaciones presentadas anteriormente poseen un ndice de correlacion
3.27 basada
a 0.99. Durante el trabajo investigativo se opta por emplear la ecuacion
a 120 cm del centro de plato de carga, para el caso de tres capas,
en la deflexion
alejadas del centro de plato de carga
debido a que se estima que las deflexiones mas
ofrecen una respuesta exclusiva asociada a la capa de la subrasante [3].
Capa granular
fueron tambien
desarrolladas para estimar el modulo
Las ecuaciones de regresion

resiliente de la capa granular. Para el caso de que la estructura del pavimento este
de la forma [10]:
compuesta por tres capas, su utiliza la ecuacion
5,9
h1
5,9
log EB = 0,50634 + 0,03474
+ 0,12541
+ 0,09416
+
h1
hB
hB
"
#
P A1
0,51386 log Mrr + 0,2454 log
D0 2

(3.29)
3.29 tiene un ndice de correlacion

(R2 ) igual a 0.70.
La ecuacion
Capa asfaltica
Para determinar del modulo

el WSDOT define dos casos de
estudio. Un caso con una estructura de pavimento constituida por dos capas para
de la forma:
la cual se utiliza una ecuacion
q
3
log EHM A = 0,53740 0,95144 log10 Mrr 1,21181 h1 + 1,78046 log10
"
P A1
D0 2
(3.30)

(R2 ) igual a 0.83.
La ecuacion
Para el caso de que la estructura del pavimento posea 3 capas, se utiliza una ecuacion
Edisson Avila
84
de la forma:
log EHM A
5,9
h1
5,9
+ 0,92874
= 4,13464 + 0,25726
0,69727
h1
hB
hB
"
#
P A1
0,96687 log Mrr + 1,882981 log
D0 2

(3.31)

(R2 ) igual a 0.78.
La ecuacion
Las siguientes variables fueron usadas en las ecuaciones mostradas anteriormente
[10]:
P =Carga aplicada sobre el plato de carga, en lb
Mrr =Modulo
resiliente de la subrasante, en psi
EHM A =Modulo
de la capa asfaltica,
en psi
EB =Modulo
de la capa base, en psi
h1 =Espesor de la capa asfaltica,

en pulgadas
hB =Espesor de la capa base, en pulgadas
bajo el centro de aplicacion
de la carga, en pulgadas
D0 =Deflexion
de carga, en pulgadas
D20 =Deflexion
D30 =Deflexion
D60 =Deflexion
D90 =Deflexion
D120 =Deflexion
A1 =Area
aproximada bajo el cuenco de deflexion
A1 = 4D0 + 6D20 + 8D30 + 12D60 + 6D90
85
(3.32)
Edisson Avila
CAPITULO 4
HERRAMIENTAS COMPUTACIONALES
PARA EL CALCULO
INVERSO
de la estructura del pavimento mediante

En este captulo se presenta la modelacion
dos herramientas computacionales, la primera basada en analisis

inverso desarrollado
por el Departamento de Transporte del Estado de Washington [10] y la segunda
basada en un metodo
racionalista que emplea elementos finitos [15]. Para ello se
utilizan los programas: Evercalc basado en la metodologa de analisis

inverso y Ansys
el cual utiliza modelos de elementos finitos. Los tres subcaptulos que forman parte de
este captulo son:
Generalidades
Calculo
inverso con el programa Evercalc
mediante modelos de elementos finitos.
Comparacion
4.1 Generalidades
La importancia de modelar el verdadero comportamiento de un pavimento ha sido
entre los fenomenos
objeto de estudio, de donde se requiere analizar la relacion
(esfuerzos, deformaciones y deflexiones) y sus causas fsicas (cargas del transito

y
de modelos matematicos;
condiciones atmosfericas)
a traves
los que son conocidos
como modelos mecanico-empiristas.

La ventaja de trabajar con dichos modelos es la
habilidad para caracterizar los materiales in situ, tanto de la subrasante como de la
estructura del pavimento. Y es por ello que para analizar el comportamiento de los
pavimentos se hace uso de equipos tecnologicos

como el deflectometro
de impacto
(FWD).
Edisson Avila
86
proveniente de ensayos no destructivos como los que realiza un

La informacion
de pavimentos puede ser registrada y analizada por distintos
FWD para evaluacion
programas que han sido desarrollados para trabajar bajo un proceso de analisis
inverso; de donde la importancia de llevar a cabo este tipo de pruebas no destructivas
de cargas
se fundamenta en evaluar la capacidad del pavimento bajo la actuacion
generadas por el transito;

obteniendose
de tal modo las propiedades de los materiales
en el diseno
de alternativas de rehabiin situ y de las capas granulares que serviran
que pueden ir desde simples mantenimientos rutinarios a reconstrucciones
litacion
parciales o totales de la estructura del pavimento. Desde otro punto de vista, las
racional de pavimentos consideran el

tecnicas
mas
y diseno
de los materiales,
uso de elementos finitos como una alternativa para la caracterizacion
de capas.
las condiciones de compatibilidad y la representacion
como back-calculation aplicado al campo de

El analisis
inverso conocido en ingles
la deflectometra de impacto se fundamenta en comparar el cuenco de deflexiones
obtenido por el FWD in situ con un cuenco de deflexiones calculado mediante modelos
matematicos
basados en la teora elastica
multicapas [4].
4.2 Calculo
Inverso con el programa Evercalc
de programas que se encuentran al alcance de los tecnicos
La implementacion
de modelar la interaccion
encargados en la Ingeniera de Pavimentos surge con el afan
de los pavimentos frente a las cargas producidas por el transito. Muchos de los
programas se basan en la teora elastica

multicapa, tal es el caso del software Evercalc
proporcionada por
que es usado para el analisis
de pavimentos mediante informacion
el FWD.
Evercalc es un programa que estima el modulo

elastico
de las capas de pavimento,
determina esfuerzos y deformaciones a distintas profundidades dentro de la estructura
del pavimento (al fondo de la capa asfaltica,

a la mitad de las capas granulares y en
la parte superior de la subrasante); usando para ello un enfoque netamente iterativo
elastica
entre
que obtiene los modulos
de una solucion
a partir de una comparacion
calculadas por el programa y las medidas in situ.
las curvas de deflexion
El programa puede trabajar con un maximo

de 10 geofonos
y 12 golpes por estacion
es capaz de evaluar la estructura de un
o lugar de ensayo con el FWD; como tambien
para que el
pavimento flexible, la que puede contener hasta 5 capas. Por esta razon,
de valores de modulo
software trabaje se inicia con una primera estimacion

de cada
seran
una de las capas, valores que por criterio del ingeniero a cargo de la evaluacion
ingresados hasta que el programa converja a una tolerancia permisible o aceptable,
la cual se relaciona con los siguientes parametros:

media cuadratica,
tolerancia del
el sistema de unidades con

modulo
y un maximo
numero
de iteraciones. Ademas,
87
Edisson Avila
las que funciona el programa son dos: por un lado se tiene las unidades inglesas y
por temperatura
por otro el sistema metrico.
El programa cuenta con una correccion
para los pavimentos flexibles, la que se encuentra normalizada a 25 Cde acuerdo
a condiciones de laboratorio. Por lo tanto, para que el programa concluya con el
[10]:
retrocalculo
se analizan tres parametros,
que son descritos a continuacion
1. Media Cuadratica
(RMS)
v
u
n
u
X
2 1
RM S( %) = t
nd
i=1
dci dmi
dmi
!2
100
(4.1)
donde:
calculada de un sensor i.
dci =Deflexion
medida de un sensor i.
dmi =Deflexion
nd =numero
de sensores utilizado en el analisis.
2. Tolerancia del modulo

E( %) =
E(k+1)i Eki
100
Eki
(4.2)
donde:
E(k+1)i =Modulo
siguiente de una capa determinada i.
Eki =Modulo
anterior de una capa determinada i.
3. El ultimo
da a conocer un maximo
numero
de iteraciones con las que trabajara el
programa, de donde se recomienda trabajar con 10 iteraciones.
4.2.1
Parametros
de entrada
El programa cuenta con dos ventanas de ingreso de datos, de donde la primera

de los
permite el ingreso general de los datos correspondientes a la caracterizacion
materiales y en la siguiente se ingresan los datos correspondientes a la deflectometra
realizada in situ con el FWD.
Como se observa en la Figura 4.1 existen varios campos de ingreso de los datos.
El usuario debera ingresar el nombre del proyecto a analizarse que para el caso de
estudio corresponde a la va Chicti-Sevilla de Oro, el numero
de capas del pavimento
con las que se va a trabajar (4 capas: carpeta asfaltica,

base, subbase y subrasante),
el numero
de sensores con los que se analizara el cuenco de deflexiones (8 geofonos
Edisson Avila
88
el radio del plato de carga del

ubicados a distancias entre 20 a 150 cm) y tambien
FWD, el cual es de 15 cm. En el caso de que la estructura de pavimento contenga
una capa rgida (stiff layer) se senalar

a la presencia del mismo, caso contrario no; de
la misma manera el usuario determinara si es conveniente realizar las correcciones
de temperatura normalizada a 25 C. Los ensayos que se llevan cabo con el
deflectometro
de impacto exigen la lectura de la temperatura del pavimento a cierta
profundidad de la capa de rodadura, por lo que cuando se conoce dicho valor se
del metodo
elige la opcion
directo (Direct Method), en cambio si no se conoce este
parametro
se elige el metodo
Southgate Method que requiere del promedio de la
temperatura del aire en 5 das. En el siguiente apartado se presentan dos opciones
para trabajar con el modulo

inicial por capa (seed moduli), lo recomendable sera
suministrada por el usuario ya que la experiencia y criterio
trabajar con informacion
adecuados para cada una de las capas del

de este
pueden plantear valores mas
pavimento, que para el caso de estudio se utilizo la Tabla 2.3 El siguiente campo
corresponde al factor de importancia o peso de los sensores (sensor weight factor),
de donde el metodo
por defecto es el de tipo uniforme (uniform) que asume un mismo
peso para cada uno de los sensores ubicados a distintas distancias con respecto al
de error.
centro de carga, este parametro
incide en la funcion
Figura 4.1: Menu de ingreso de datos generales.
se procede a ingresar las distancias correspondientes a cada uno de

A continuacion
los geofonos
(radial offset) con los que se analizara el cuenco de deflexiones. La
siguiente parte corresponde al ingreso de las relaciones de Poisson en conjunto con
un rango de valores de modulo

de cada una de las capas (Layer Information), valores
89
Edisson Avila
que se sustentan en las Tablas 2.1 y 2.3; siendo presentados en la Tabla 4.1.
Modulos
Capa
de Poisson
Relacion
Concreto Asfaltico
Base
Subbase
Subrasante
0.35
0.35
0.35
0.40
Inicial Mnimo Maximo

(Mpa) (Mpa)
(Mpa)
1200
100
25
100
400
25
15
25
14000
1500
1500
1500
Tabla 4.1: Valores de Poisson y Modulos

iniciales propuestos para el caso de estudio.
El programa requiere del ingreso de un rango de valores de modulo

(un mnimo y
maximo)
as como el valor de un modulo
inicial (Initial Modulus) que este dentro del
Este proceso se lo hara para cada una
rango, a partir del cual iniciar con la iteracion.
de las capas que conforman la estructura del pavimento.
Se completa el primer ingreso dando a conocer un maximo

numero
de 15 iteraciones,
la tolerancia de la media cuadratica

(RMS) que por lo general se asumen valores del
se ingresa la tolerancia del modulo
orden de 1-4 % y tambien

con un orden del 1 %
[10].
Figura 4.2: Menu de ingreso de datos del FWD
Edisson Avila
90
Tal como se muestra en la Figura 4.2, se inicia ingresando un nombre del tramo de
o abscisa de va (station) en
va a analizarse, para posteriormente ingresar la estacion
donde se realizo el ensayo, el espesor de cada una de las capas tanto del concreto
asfaltico
como de las granulares respectivamente (es necesario tener presente que si
en el primer menu se ingreso cierto numero
de capas, por ejemplo 3; se considera
una capa de rodadura, una capa granular y finalmente la subrasante que es una capa
solo de las dos
de espesor infinito y por lo tanto; los espesores a ingresarse seran
primeras capas). Se da a conocer el numero
de golpes (No. of Drops) que se hicieron
la temperatura del pavimento medida en dicho

en el punto de ensayo, como tambien
punto. Se concluye ingresando los valores respectivos de las deflexiones en conjunto
del funcionamiento
con la carga aplicada para realizar el ensayo. Para la explicacion
de la va Chicti-Sevilla de Oro
del programa se toma un punto o abscisa de evaluacion
con el FWD correspondiente a la abscisa 1+500; en donde al complementar los datos
ingresados en la primera ventana se presenta la Tabla 4.2.
Abscisa
km
1+500
D0
D1
D2
D3
335
276
240
206
D4 D 5
m
154 97
D6
D7
D8
D9
70
49
31
26
Carga
kN
43
T C
24
h1
cm
9.22
Tabla 4.2: Deflexiones obtenidas por el FWD.
de nucleos,
El espesor de la capa asfaltica
h1 = 9,22 cm fue obtenida de la extraccion
y para el caso de espesores de las capas granulares se realizo una calicata, con lo
que se obtuvo 19 cm de base y 25 cm de subbase.
4.2.2
Parametros
de salida
Al haber ingresado todos los datos correspondientes, se procede a correr el programa,
obteniendo de este modo un analisis

comparativo de las deflexiones medidas con
los valores de
las calculadas con un error determinado (RMS). As como tambien
los modulos
finales para cada una de las capas que conforman la estructura del
pavimento y el modulo
resiliente de la subrasante. Otros parametros
de salida son las
deformaciones y esfuerzos tanto radiales como verticales ubicados al fondo de la capa
asfaltica,
a la mitad de las capas granulares y en la parte superior de la subrasante
(vease
Figura 4.3).
Como se observa en la Figura 4.4, al comparar las deflexiones medidas por el FWD
entre las
con las deflexiones calculadas por Evercalc se establece una buena relacion
mismas.
de resumen como la mostrada en la Figura 4.5,
El programa presenta una opcion
en la que se pueden distinguir los valores de modulo

de cada una de las capas
para cada abscisa junto al error de la media cuadratica

(RMS) establecida a traves
4.1. Los valores de modulo
de la Ecuacion
resiliente de la subrasante son los
correspondientes a la columna E(4); mientras que al modulo

calculado por analisis

inverso le corresponde E(1), el cual al ser ajustado por la
91
Edisson Avila
temperatura normalizada a 25C lo corrige en un nuevo valor (EAdj), el cual se

del sistema pavimento-subrasante.
considera para la caracterizacion
Figura 4.3: Esquema de Resultados
Figura 4.4: Grafica

comparativa de cuenco de deflexiones
Figura 4.5: Tabla de resumen presentada por Evercalc
Edisson Avila
92
mediante modelos de elementos fini4.3 Comparacion

tos
de pavimentos es viable suponer soluciones a partir de las que,
En el diseno
favorable
mediante un proceso de ajustes sucesivos, pueda lograrse una condicion
en la estructura del pavimento que garantice unas condiciones de equilibrio durante
determinado periodo de tiempo. Las tecnicas

mas
y
racional de pavimentos consideran el uso de elementos finitos como la va
diseno
de los materiales, las
de mayor flexibilidad y versatilidad para la representacion
de capas. Para la investigacion
condiciones de compatibilidad y la representacion
se utiliza un programa de analisis

de elementos finitos conocido como ANSYS, el
cual es un modelador de alto rendimiento que puede ser aplicado al analisis

racional
de pavimentos [13]. Los modelos fundamentan su analisis

en curvas de esfuerzo
de la teora elastica
deformacion
multicapas en terminos
de estado de tensiones y
deformaciones inducidas por diferentes solicitaciones generadas por factores como el
transito
y condiciones atmosfericas
[2].
4.3.1
de la estructura del pavimento en Ansys

Modelizacion
de un pavimento es un proceso en el cual, mediante la ayuda de

La modelacion
a la
herramientas computacionales, se busca de una manera iterativa dar solucion
de las deflexiones calculadas y
estructura del pavimento mediante la comparacion
difundidos para el diseno
de las medidas en campo. Dentro de los metodos

mas
racional de pavimentos se encuentran aquellos que representan la estructura como
un conjunto de capas de espesor constante y longitud infinita horizontal, apoyadas
sobre un dominio semi-infinito o subrasante. Las capas se suponen compuestas por
materiales homogeneos,
isotropicos
y gobernados por un modelo constitutivo lineal
elastico.
del modelo
Proceso de construccion
El entorno de ANSYS esta organizado en dos niveles, el nivel de comienzo y el nivel
de procesamiento; de donde este

ultimo,
comprende tres etapas como se muestra en
del modelo.
la Tabla 4.3, en la que se describe el proceso para la construccion
PROCESADOR
GUI
FUNCION
COMANDO
PRE 7
Construye el modelo del pavimento

(geometra, materiales, restricciones)
Preprocessor
/PREP7
SOLUTION
Aplica las cargas y obtiene la solucion

de los elementos finitos
Solution
/SOLU
POST 1
Revisa resultados sobre el modelo

entero en puntos especficos
General Postproc /POST1
Tabla 4.3: Etapas del Nivel de Procesamiento
93
Edisson Avila
Prepocessor
Modeling >> Create >> Area

>> Rectangle>>By 2 Corners: Construir y
definir las dimensiones de la estructura del pavimento. La Figura 4.6 muestra
graficamente
la geometra del pavimento en donde los espesores de cada capa
se presentan en la Tabla 4.4.
Figura 4.6: Geometra del pavimento
Modeling >> Operate >> Booleans >> Glue >> Areas: Pegar las areas
para
que al momento de aplicar la carga el modelo se deforme en su totalidad, es
decir se comporte de una manera monoltica.
se considera un semi Materials props >> Material Model: Para la modelacion
espacio lineal, elastico,

isotropo
y homogeneo.
Para cada capa que compone la
estructura del pavimento se definen modulos

elasticos
y coeficientes de Poisson.
Element Type >> Add: Se procede a elegir el tipo de elemento finito, que
se utilizara en el modelo. Ansys cuenta con una amplia librera en donde se
encuentran los elementos con su respectiva nomenclatura que los diferencia.
del pavimento se emplea el elemento SOLID272 que se
Para la modelacion
utiliza para modelar estructuras solidas

con simetra axial, el cual se define por
cuatro nodos en el plano principal donde cada nodo tiene tres grados de libertad.
en
El elemento tiene plasticidad, hiperelasticidad y la capacidad de deformacion
gran tamano.
La geometra de simetra axial se define en el plano XY con valores de X
transversal que se hace
positivos. El modelo real se genera con una seccion
girar alrededor del eje global cartesiano Y. A menos que se describa lo contrario
constantes respecto al eje de rotacion.
el modelo, la carga y deformaciones estan

de los nodos
En la Figura 4.7 se muestra la geometra de elemento y la ubicacion
[15].
Meshing >> Mesh Atributes >> Default attributes >> Picked Areas: Se define
las caractersticas de cada capa, es decir sus respectivos modulos

de elasticidad
y coeficientes de Poisson los cuales se determinaron inicialmente con el software
Evercalc. Para el ejemplo explicativo se consideran los valores presentados en
la Tabla 4.4.
Edisson Avila
94
Figura 4.7: Elemento SOLID272

Capas
Asfaltica
Base
Subbase
Subrasante
Modulos
Evercalc (Mpa) Poisson () Espesor (cm)
8790.7
921.4
56
164.4
0.35
0.35
0.35
0.4
9.22
19
25
200
de la estructura del pavimento

Tabla 4.4: Caracterizacion
Meshing >> Mesh Tools: Se construye el mallado, en donde toda la estructura

de 5
fue subdividida en 8 nodos con elementos cuadrados de dimension
en Ansys es necesario discretizar la
centmetros por lado. Para la modelacion
estructura del pavimento ya que una malla muy amplia atrae errores en el calculo,
tardara mucho tiempo en el calculo.
mientras que una malla demasiado pequena

del modelo.
La Figura 4.8 muestra la discretizacion
geometra y mallado de los elementos.

Figura 4.8: Modelizacion,
Solution
Analysis type >> New Analysis: Definir el tipo de analisis

estatico,
que
de esfuerzos y deformaciones en la estructura del
sirve para la determinacion
pavimento.
95
Edisson Avila
Define Loads >> Apply >> Structural >> Displacement: Definir condiciones
de contorno. Como se muestra en la Figura 4.9 el modelo esta confinado
lateralmente y el eje de la carga circular esta restringido en sus movimientos
el
horizontales debido a la simetra de la carga respecto al eje central. Ademas
se
cimiento de la estructura se confina en su movimiento vertical y su ubicacion
establece en la medida que los desplazamientos de dicha base tiendan a cero,
la subrasante es semi-infinita. Sin embargo, en los modelos de elementos finitos
las fronteras se ubican de tal forma que puedan establecerse lneas en donde no
existan desplazamientos importantes, debido a la lejana que presentan respecto
consideran
a la carga aplicada. Las literaturas revisadas durante la investigacion
un espesor de 70cm a 200cm [31].
Figura 4.9: Condiciones de Frontera.
Define Loads >> Apply >> Structural >> Pressure: El FWD aplica una carga
dinamica
igual a 40 kN sobre un area
circular delimitada por el plato de carga el
de confinamiento
cual tiene un radio de 15 centmetros, esto produce una presion
de confinamiento se aplica directamente sobre
igual a 566 KPa. La presion
los nodos que se ubican en la parte superior de la estructura del pavimento,
simulando as el plato de carga del FWD.
Solve >> Current LS: Se procede a solucionar la estructura modelada junto
de materiales.
con las cargas, condiciones de frontera, y caracterizacion
General Postproc
Plot Results >> Deform Shape: Se obtienen los resultados deseados, en
de listados presentados en tablas.

forma grafica
y a traves
4.3.2
Parametros
de salida
detalladamente y
Dentro del interface de ANSYS se puede analizar la informacion
obtener los resultados deseados del modelo planteado, es decir se pueden acceder a
resultante de la simulacion.
diferentes aspectos relacionados a la informacion
Edisson Avila
96
vertical (eje Y) de un punto de ensayo

En la Figura 4.10 se presenta la deformacion
de una carga dinamica
singular donde se realizo la aplicacion

con el FWD, el cual se
encuentra en la abscisa 6+300. Como se observa el color rojo es la parte del modelo
en
que no ha sufrido movimiento, teoricamente
se sabe que no existe deformacion
esta zona del modelo, pero como se utiliza un programa numerico

este
valor tiende a
En la escala grafica
un valor cercano a cero y se considera la mnima deformacion.
que ocurre debido a la carga. Cabe

el color azul representa la maxima
deformacion
recalcar que ANSYS no utiliza directamente las deflexiones obtenidas por el FWD,
sino que utiliza modulos

calculados por el programa Evercalc el cual aplica la teora
multicapa elastica
desarrollada por Burmister D. (1945) [31].
vertical del Sistema Pavimento Subrasante.

Figura 4.10: Deflexion
Se genera el modelo axisimetrico

del pavimento, para lo cual se accede al menu Plot Size and Shape y se elige la opcion
Ctrls luego al submenu Style, se ejecuta la opcion
Display of element. En la Figura 4.11 se visualiza de una manera grafica

tridimensional
el cuenco de deflexiones generado en la estructura del pavimento al aplicar la carga
dinamica
del FWD.
Axysimetrica del pavimento

Figura 4.11: Simulacion
97
Edisson Avila
del modelo la cual explica el comportamiento

Se procede a realizar una animacion
vertical (eje Y) de los elementos modelados, esto se muestra en
de la deflexion
de los puntos singulares se accede al
la Figura 4.12 Para realizar la animacion
Over time. La duracion
menu PlotCtrls luego a submenu Animate y se ejecuta la opcion

depende del tiempo que se coloca para dicho proceso, entonces
de cada animacion
por animacion.
Durante
seleccionamos 0.5 segundos, que es el tiempo de duracion
de una
cada intervalo de tiempo se puede observar los efectos de la aplicacion
carga dinamica sobre la superficie del pavimento, debido a la deflexion de las capas
de las
asfalticas,
granulares (base, subbase) y subrasante, as como de la distribucion
de carga.
deformaciones en cada instante de aplicacion
de la deflexion
vertical
Figura 4.12: Animacion
del punto singular en ANSYS se obtuvieron las deflexiones

Terminada la modelacion
de los geofonos
a las distancias correspondientes a la ubicacion

del FWD. En la
de 566 KPa
Tabla 4.5 se presentan las deflexiones obtenidas al aplicar una presion
Edisson Avila
98
sobre la superficie del pavimento, as como las deflexiones medidas en campo por el
FWD. El la Figura 4.13 se presentan los resultados obtenidos al analizar el cuenco de
deflexiones calculado y el medido en campo, en donde se puede ver que existe una
con los resultados obtenidos mediante un modelo de elementos
buena correlacion
finitos y el FWD.
Deflexiones (um)
Distancia FWD
0
20
30
40
60
90
120
150
335
276
240
206
154
97
70
49
Ansys
308.64
274.48
208.31
174.45
121.0
67.78
36.84
19.63
Tabla 4.5: Deflexiones obtenidas por ANSYS
de la deflexion
vertical
Figura 4.13: Animacion
99
Edisson Avila
CAPITULO 5
Y DETERMINACION
OPTIMIZACION
DE PARAMETROS
En el presente captulo se dan a conocer los resultados y analisis

de la evaluacion
estructural se lo realiza
estructural y funcional de la va. El analisis
de la evaluacion
mediante las metodologas de AASHTO 93, LUKANEN, YONAPAVE y ROHDE, en las
cuales se determinan parametros

como el modulo
resiliente de la subrasante y
el numero
estructural del pavimento, realizando un seccionamiento de la va, con
existente al emplear estas metodologas y el analisis
esto se estudia la correlacion

inverso realizado por Evercalc. Para construir estos modelos se realizan pruebas no
de nucleos
destructivas y destructivas, como deflectometra de impacto, extraccion
necesaria como deflexiones y

y calicatas; con la finalidad de recopilar informacion
espesores del sistema pavimento subrasante. Se realiza un analisis

de puntos
representativos de la va para comparar la variabilidad de las deflexiones medidas
de los
por el FWD y las obtenidas mediante Ansys y Weslea. Con la optimizacion
de la
parametros
se evalua
el estado actual de la va mediante la comparacion
de la condicion
del
capacidad estructural y la determinacion
PCI . Los tres subcaptulos que conforman este captulo son:
Trabajo de Campo.
Metodos
de optimizacion
del estado actual de la va.
Evaluacion
Edisson Avila
100
5.1 Trabajo de Campo

5.1.1
de la va en estudio
Caracterizacion
El desarrollo de un pas se refleja en la infraestructura vial con la que se cuenta, y

de un proyecto vial debe permitir el desarrollo
es por este motivo que la ejecucion
agrcola, ganadero, economico,

comercial y principalmente turstico de los pueblos. Sin
embargo, una va que inicialmente cuenta con un nivel de servicio adecuado, conforme
el paso del tiempo experimenta reducciones en su serviciabilidad que pueden afectar
de los
el confort y la seguridad de los transeuntes.
Y es aqu en donde la evaluacion
pavimentos juega un rol importante en el analisis

del estado actual de un pavimento.
Para el presente trabajo de tesis se tomo como caso de estudio, el tramo vial Puente
Chicti-Sevilla de Oro que cuenta con una longitud vial de 27 km, la que es parte
constituyente de la carretera El Descanso - Paute - Guarumales; formando parte de
la Transversal Austral E40 que recorre la zona oriental de la Provincia del Azuay.
y reconstruccion
en
Dicha carretera entro a un plan de estudios de rehabilitacion
2004, por lo que en agosto del 2010 inicio con la operacion;
desde esa
el ano
por 3 anos
fecha hasta la actualidad, la va existente se ha encontrado en operacion

aproximadamente.
La estructura de pavimento existente en la va esta compuesta por una capa de
rodadura de concreto asfaltico,

la que se asienta sobre una base granular, y esta
a su vez se asienta sobre una capa de subbase; permitiendo que la estructura sea
soportada por un cimiento o subrasante.
En la Figura 5.1 se observa la va en estudio, en donde se llevaron a cabo
la inspeccion
visual para
las respectivas pruebas de deflectometra como tambien
estructural y funcional respectivamente.
determinar la condicion
del tramo vial CHICTISEVILLA DE ORO.

Figura 5.1: Localizacion
101
Edisson Avila
5.1.2
Pruebas de deflectometra de impacto con el FWD
Los ensayos de deflectometra se realizaron con el FWD PRI 2100 propiedad del
Ministerio de Transporte y Obras Publicas
(MTOP), cada 200 m por carril, es decir
la calzada fue evaluada cada 100 m, tomando como referencia lo expuesto en el

3.1.1. Durante el ensayo se aplico una carga dinamica
Captulo 3-Seccion
de 40 kN
(Vease
Figura 5.2).
Figura 5.2: Equipo FWD PRI 2100 propiedad del MTOP.
Los datos provenientes de la deflectometra en campo se almacenaron dentro del

programa Data Collection que viene incorporado al computador del FWD, este
software permite establecer el valor de la carga aplicada dependiendo del tipo de
calzada que se vaya a evaluar; as como el numero
de golpes (drops) a realizarse
sobre la va, los cuales pueden variar de acuerdo al criterio del ingeniero encargado
y a la capacidad resistente de la va para la que fue disenada.
de la evaluacion
Dentro
mas
importante se encuentra el valor de la carga real aplicada,
de la informacion
las deflexiones medidas por cada uno de los geofonos

instalados, las coordenadas
de la carga, la temperatura promedio del ambiente

geograficas
del punto de aplicacion
al momento del ensayo, la temperatura del pavimento y el numero
de golpes (drops)
(que para el caso se realizaron tres golpes

realizados en cada punto de evaluacion
o abscisa). En la Figura 5.3 se observa el equipo portatil
el cual es
por estacion
acondicionado en la cabina del vehculo.
dentro de la cabina del vehculo remolque.

Figura 5.3: Equipo portatil
Edisson Avila
102
DEFLECTOMETRIA
El ensayo de deflectometra permite que un operador realice el trabajo de medicion

y sencilla. Para operar el equipo es necesario realizar las siguientes
de manera facil
calibraciones: Se procede a calibrar el DMI (Distance Meter Indicator), el cual es
un indicador que permite establecer mediante cierta distancia (normalmente 1 km
= 1000 m) el numero
de vueltas o revoluciones que realiza una de las ruedas del
de distancia
FWD. En la rueda se encuentra incorporado un sensor de medicion
(odometro).
Mediante un topografo
se establece en va un tramo recto con una longitud
de dicho indicador se vuelve necesaria ya
igual o mayor a 1 km. La calibracion
que cuando se realizan los ensayos de deflectometra sobre la va a evaluarse, el
software presentara en pantalla la distancia mediante abscisas, en donde el numero
de revoluciones de la rueda sera la que mida esta distancia.
Uno de los factores climaticos

a tener presente es la temperatura a la que se encuentra
el pavimento. Para lo cual el equipo cuenta con un sensor de temperatura. Para ello
se requiere que el operador mediante un clavo de acero realice un agujero en el
pavimento de aproximadamente 2 pulgadas de profundidad e introduzca agua en el
introducir por dicha ranura el termometro.
mismo para a continuacion

Entonces se
espera de 1 a 1.5 minutos para que el programa tome la lectura correspondiente,
siendo el tiempo requerido para que la temperatura se estabilice. Esta calibracion

se lo debe realizar cada hora hasta finalizar el ensayo de deflectometra ya que el
comportamiento del pavimento asfaltico

depende de las variaciones de temperatura
en el tiempo.
inicial
Una vez realizadas dichas calibraciones es necesario realizar una calibracion
de carga dinamica
relacionada a la aplicacion
sobre el pavimento y al numero
de
golpes del mismo. La carga aplicada para el ensayo es de 40 kN con tres golpes en
o abscisa.
cada estacion
Algo que se debe tener presente en el momento de realizar las respectivas
evaluaciones en cada una de las estaciones de control es el de no realizar dichas
pruebas en zonas en donde se encuentren ubicadas alcantarillas o puentes ya que la
debe corresponder a la de un sistema pavimento-subrasante.
evaluacion
5.1.3
de nucleos
Extraccion
estructural de la va Chicti- Sevilla de Oro, comprende la realizacion

de
La evaluacion
de nucleos
de
pruebas destructivas del pavimento como extraccion
y la realizacion
calicatas. En este apartado se explica el proceso seguido para conocer el espesor de
la carpeta asfaltica.
Como se menciono en el Captulo 3 para los factores de ajuste de las deflexiones
tomadas en campo, se requiere el espesor de la carpeta asfaltica

para realizar este
103
Edisson Avila
ajuste y construir el modelo de analisis

de deflexiones, es decir obtener deflexiones
normalizadas a una temperatura de 20 C,y con una carga din amica

de 40 kN.
de nucleos
de un extractor de nucleos
La extraccion
se la realizo con la utilizacion
propiedad de Ministerio de Transporte y Obras Publicas

(MTOP), como se muestra en
la Figura 5.4. Dichos nucleos

tienen un diametro
aproximado de 10 cm.
Figura 5.4: Maquina

Sacanucleos
propiedad del MTOP.
de puntos sobre la va donde
de nucleos,
Para la localizacion
se realizo la extraccion
se partio de la abscisa 0+000 en el costado izquierdo de la va, como se muestra en la

Figura 5.5 consecuentemente se distribuyeron cada 3 km aproximadamente por carril,
a fin de lograr que el muestreo sea alternado entre los carriles. A lo largo de toda la
va se obtuvieron 16 nucleos
en total.
de nucleos
Figura 5.5: Distribucion
sobre la va Chicti-Sevilla de Oro.
Durante el ensayo se obtuvieron varios espesores de carpeta asfaltica

con lo que se
pudo conocer que la va no tena un espesor uniforme a lo largo de su longitud, el rango
obtenido de espesores fue 7,00 15,00 centmetros. En la Figura 5.6 se muestran los
nucleos
obtenidos en la va, mediante los cuales se procedio a medir el espesor de
cada nucleo
mediante la lectura de tres valores, los que son promediados para obtener
un espesor representativo por nucleo.

Los espesores de los nucleos
se presentan en
la Tabla 5.1.
Edisson Avila
104
Figura 5.6: Nucleos
obtenidos de la va Chicti-Sevilla de Oro.
# nucleo
Abscisa
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
2+000
5+000
7+000
10+000
14+000
16+500
21+000
26+000
24+000
19+000
15+000
12+000
9+000
6+000
3+000
0+000
de nucleos
Exraccion
Chicti-Sevilla de Oro
Puntos GPS
Promedio-altura (cm)
X
Y
Z
h1
h2
h3
Promedio
Derecho 751856.96 9694263.92 2251.79 7.05
7.00
7.10
7.05
Derecho 753880.05 9693513.69 2368.89 6.83
7.08
7.10
7.00
Derecho 754982.28 9693490.71 2375.19 7.60
7.55
7.49
7.55
Derecho 757070.01 9693754.74 2510.79 8.10
8.15
8.10
8.12
Derecho 759377.72 9694757.76 2705.10 7.50
7.65
7.89
7.68
Derecho 758782.33 9692784.19 2625.50 7.95
7.90
8.00
7.95
Derecho 758799.13 9689766.06 2435.88 8.10
8.15
8.15
8.15
Derecho 760914.44 9690676.06 2406.28 8.35
8.31
8.47
8.38
Izquierdo 760565.16 9689055.16 2318.10 15.20 15.50 15.30
15.31
Izquierdo 759417.44 9690763.53 2561.86 7.50
7.57
7.54
7.54
Izquierdo 758724.31 9693989.68 2700.18 8.05
8.10
8.20
8.12
Izquierdo 758517.06 9694927.79 2626.14 9.00
8.92
8.90
8.94
Izquierdo 756315.69 9693266.62 2494.65 7.74
7.65
8.05
7.81
Izquierdo 754321.29 9693124.70 2434.53 7.25
7.30
7.40
7.32
Izquierdo 752674.53 9694540.71 2295.52 8.40
8.70
8.63
8.58
Izquierdo 750132.15 9693519.33 2203.33 9.22
9.22
9.22
9.22
Carril
de nucleos.
Tabla 5.1: Espesores de carpeta asfaltica
mediante extraccion
5.1.4
de calicatas
Realizacion
directa del suelo que se desea estudiar y, por

Las calicatas permiten la inspeccion
que determina el espesor de la estructura del

lo tanto, es el metodo
de exploracion
pavimento que se asienta sobre la subrasante, parametro

necesario para determinar
las caractersticas tales como el modulo

resiliente de la subrasante.
Modelos de analisis
inverso como AASHTO 93 y ROHDE requieren del espesor total
los programas Evercalc y Ansys; motivo
de la estructura del pavimento, como tambien
fue de 1.20 m x
por el cual se opto por realizar una calicata en la va, cuya dimension
1.20 m, debido a que este tipo de pruebas destructivas alteran el equilibrio del sistema
se detalla en la Tabla 5.2. Para la eleccion
del
pavimento-subrasante; cuya ubicacion
punto se analizaron aspectos como la seguridad tanto para los trabajadores como para
los conductores que transitan por la va.
105
Edisson Avila
DE CALICATAS
EXTRACCION
Va: ChictiSevilla de Oro
Coordenadas referenciales UTM
Calicatas Abscisa
X
Y
X
C1
2+900 752592.68 9694507.06
2288
de calicatas en la va Chicti-Sevilla de Oro.

Tabla 5.2: Ubicacion
En base a la calicata C1 se obtuvo el espesor de cada una de las capas que componen
la estructura del pavimento. Los espesores que se determinaron fueron 19 cm para
la base y 25 cm para la subbase. Los espesores de las capas granulares se los
asumio como un valor uniforme a lo largo de toda la va, para el caso del espesor
de nucleos.
se trabaja con los valores obtenidos por la extraccion
En la Figura 5.7 se muestra el ensayo destructivo realizado in situ de la calicata C1.
de la calicata C1.
Figura 5.7: Excavacion
5.1.5
visual del pavimento

Inspeccion
del pavimento, se realizo una

Con la finalidad de complementar la evaluacion
funcional mediante inspeccion
visual con el objetivo de determinar
evaluacion
diferentes tipos de patologas que se encuentran en la superficie de la va.
funcional del pavimento se
Como se menciono en el Captulo 2 para la calificacion
del Pavimento conocido en sus siglas en ingles

como PCI
utiliza el Indice de Condicion
(Pavement Conditional Index), el cual provee una medida consistente del pavimento y
funcional-operacional calificandole
su condicion
de 0100.
Edisson Avila
106
de la inspeccion
visual se siguio la siguiente metodologa:
Para la realizacion
Para la va ChictiSevilla de Oro, se identificaron tramos de longitud de 200 m y
secciones de estudio de 25 m dentro del mismo tramo, las que son objeto de un
inventario de fallas por muestreo.
Se reconocera cada tipo de patologa mediante el catalogo

de fallas en vas con
superficie de concreto asfaltico

el cual se presenta en el Anexo A.1.
Para cada tipo de patologa se define, el tipo de falla, la intensidad o nivel de
severidad (alto, medio y bajo) y la cantidad de la falla (longitud o area).

del Pavimento (PCI) de acuerdo a la ecua Se define el Indice de Condicion
2.10 presentada en el Captulo 2.
cion
funcional se reconocieron principalmente las siguientes tipos
Durante la evaluacion
de patologas: piel de cocodrilo, ahuellamiento, grietas longitudinales y transversales,
importantes. En la Figura 5.8
pulimiento de agregados y huecos entre los mas
de la evaluacion
se muestra algunas patologas encontradas durante la realizacion

funcional.
(a) Bache
(c) Piel de cocodrilo
(b) Ahuellamiento
(d) Agrietamiento en bloque
funcional de la va Chicti-Sevilla de Oro.

Figura 5.8: Evaluacion
107
Edisson Avila
B.1 se da a conocer la Tabla B.2 la cual contiene la

En el Anexo B Seccion
correspondiente a los tipos de patologa visualizados en la va Chictiinformacion
Sevilla de Oro. Las dos primeras columnas corresponden al tramo de va analizado
(200 m), teniendo presente que el muestreo se lo hizo en 25 m a lo largo de la va
cuyo ancho es de 7.30 m, por lo que el area

total de muestreo sera de 182.5m2 . Cada
tipo de patologa cuenta con una unidad de medida y un nivel de severidad definido
(altoH, medioM, bajoB), por lo que hay tramos viales en los que si bien existe la
misma patologa esta

se diferencia por el nivel de severidad, lo que implica un valor
diferente para el analisis

y calculo
del PCI que se encuentra en la ultima
columna de
la Tabla B.2.
de la abscisa 7+2007+400 se explica el proceso llevado a cabo
Para el caso, a traves
del PCI. En la Tabla 5.3 se presentan los datos correspondientes
al tramo mencionado, de donde se puede observar la presencia de 4 patologas con
un nivel de severidad determinado. Las grietas longitudinales y transversales se han
separado en dos filas ya que tienen un distinto nivel de severidad. De tal modo, se
del valor total de cada
procede a calcular la densidad que viene dado por la division
patologa para el area

total de muestreo. Entonces, con las figuras mostradas en el
A.2 se obtiene el valor de deduccion
de cada patologa. La suma
Anexo A Seccion
de todas las 4 patologas que tienen valores mayores a 2,
de los valores de deduccion
en la que el valor deducido resaltado no se cuenta para el analisis

ya que es menor a
de la Figura A.19 del
2, permite encontrar el valor deducido corregido (VDC) a traves
de la ecuacion
2.10 se obtiene el valor del PCI igual a
Anexo A. Finalmente, a traves
68.
Tabla 5.3: Patologas pertenecientes al tramo 7+200 7+400 de la va: Chicti-Sevilla de

Oro.
5.2 Metodos
de optimizacion
de la estructura del pavimento
del sistema pavimento-subrasante a traves
de una evaluacion
Para la caracterizacion
estructural se utilizo un equipo de ensayo no destructivo tal como el FWD, el cual
obtenida del equipo fue analizada
fue estudiado en el Captulo 3. La informacion
Edisson Avila
108
de un programa en Visual Basic para
y depurada a traves
proporcionar un mejor manejo y control de los datos con las herramientas de
Excel; y de esta manera proceder a comparar las metodologas establecidas en el
del modulo
Captulo 3 a traves
de resiliencia de la subrasante y de la capacidad
estructural efectiva. El analisis

de variabilidad realizado mediante medidas de
como la desviacion
estandar
dispersion
aplicada a los cuatro modelos de analisis
con menor variabilidad
inverso permitio diferenciar puntos o abscisas de evaluacion
del modulo resiliente de la subrasante; con ello mediante el uso de herramientas
computacionales como Evercalc (estudiado en el Captulo 4) se calcula el modulo
elastico
de cada una de las capas que componen la estructura del pavimento; valores
que son empleados en el software Weslea que trabaja con la teora elastica
multicapa
con la modelizacion
de elementos finitos mediante Ansys (estudiado
[32], y ademas
de los parametros
en el Captulo 4) se realiza la adecuada optimizacion

para la
caracterizacion
5.2.1
en Visual Basic
Programa de optimizacion
Los datos proporcionados por el Falling Weight Deflectometer (FWD) son guardados
txt, los mismos que son importados a
por lo general en archivos con extension
que se realicen, el
Microsoft Excel. Dependiendo de las campanas
de auscultacion
vial requiere de un nivel de muestreo adecuado, tal como se
proyecto de evaluacion
3.1.1. El registro de datos en campo puede
menciono en el Captulo 3 Seccion
abarcar un amplio numero
de muestras, las que llevadas posteriormente a un proceso
pueden incidir en el tiempo empleado para el procesamiento de la

de depuracion
y el analisis
informacion
de resultados.
Con lo expuesto anteriormente se planteo un programa que permitiera como primera
parte de su alcance automatizar los procesos, permitiendo a que el tecnico

encargado
pueda interactuar con el mismo; y establecer de tal modo un mejor
de la evaluacion
analisis de los datos.

lanzada por el FWD esta compuesta principalmente por la abscisa, el
La informacion
del pavimento, localizacion
del punto de evaluacion
(longitud, latitud
carril, descripcion
y altitud), deflexiones, carga producida en el impacto y la temperatura del pavimento
que para el caso de pavimentos flexibles es necesario registrar dicho parametro

para
de las deflexiones. Tal como se explico en la Seccion
5.1.3,
proceder con la correccion
de nucleos
se realizo la extraccion
de la carpeta asfaltica
en 16 puntos; de donde
los espesores pueden ser introducidos normalmente en la hoja electronica

que crea
el programa; para el caso del espesor completo de la estructura del pavimento
5.1.4) la variacion
correspondera unicamente
obtenido mediante calicata (ver Seccion
al espesor de la carpeta asfaltica.

A partir de los datos mencionados, el programa
se encarga de ajustar las deflexiones por carga y temperatura, para a continuacion
realizar el analisis
inverso mediante las metodologas de AASHTO 93, LUKANEN,
YONAPAVE y ROHDE , caracterizando de esta manera el sistema pavimento-subrasante.
109
Edisson Avila
de los modelos mediante

Luego de esto, la siguiente etapa consiste en la comparacion
de
correlaciones para establecer la variabilidad de los resultados obtenidos a traves
de ensayos de
cada metodologa. Otro de los aspectos importantes tras la realizacion
deflectometra de impacto consiste en establecer secciones homogeneas

de trabajo
maxima
3.2;
mediante el metodo
de la deflexion
detallado en el Captulo 3 Seccion
el programa permite que el usuario mediante visualizacion
seccione la
por esta razon
va con mayor criterio. En el Anexo C, se expone el procedimiento bajo el cual trabaja
realizada en Visual Basic para Excel.
la implementacion
del programa en Visual Basic se realizo el tratamiento
Por lo tanto, con la utilizacion
proveniente del FWD, la determinacion
de las caractersticas
de la informacion
estructurales del pavimento y el respectivo seccionamiento de la va Chicti-Sevilla de
Oro, donde
se obtuvieron tres secciones homogeneas.
En el Anexo E, se presenta
de la cual se plantean 3 secciones (ver
la tabla generada por el programa, a traves
Figura 5.9):
1: 0 5+400
Seccion
2: 5+400 8+000
Seccion
3: 8+000 26+120
Seccion
Figura 5.9: Secciones Homogeneas

de la va Chicti-Sevilla de Oro.
de una va en secciones con valores similares de la deflexion

maxima
La division
ajustada tanto por carga y temperatura permite que el analisis

de los resultados pueda
determinada.
ser generalizado a una seccion
5.2.2
con Evercalc
Resolucion
Los datos ingresados en el programa Evercalc son detallados en el Captulo 4; en

de la deflectometra corresponde a los puntos o abscisas a lo
donde la informacion
Edisson Avila
110
del modulo
largo de la va en donde la dispersion

resiliente de subrasante entre las 4
bajos con respecto al mnimo obtenido
metodologas presenta valores de desviacion
en el analisis
cuyo valor es de 116.50 y se ubica en la abscisa 18+900; por lo que
se encuentra
para el caso se opto por trabajar con abscisas en las que la desviacion
en un rango de 100 a 800. Dicho analisis

estadstico planteado fue una herramienta
utilizada para establecer un conjunto de datos que posteriormente fueran ingresados
al programa Evercalc para realizar el analisis

inverso. En el Anexo D se detallan las
de los datos.
marcaciones realizadas de la desviacion para la seleccion
En la Tabla 5.4 se presenta el sumario de resultados obtenidos por el programa,
distinguiendose
de tal modo las abscisas analizadas, los modulos
calculados por el
el error de la media cuadratica
programa como tambien

(RMS). En la Figura 5.10 se
presenta el grafico
de las abscisas vs. el modulo
resiliente de subrasante, donde el
rango de valores va entre 10007000 kg/cm2 , con un valor promedio de 2216.49
kg/cm2 .
111
Edisson Avila
Edisson Avila
112
Tabla 5.4: Modulos

de cada una de las capas obtenidas por Evercalc.
113
Edisson Avila
de Evercalc.
Figura 5.10: Modulo
resiliente de la subrasante a traves
5.2.3
Analisis
con WESLEA y ANSYS
en Matlab para el manejo de Weslea

Implementacion
Existen varios programas disponibles que aplican la metodologa de analisis

inverso
del modulo
para la estimacion
elastico
de las capas de un pavimento; por tal razon
como se destaco en el Captulo 4, uno de estos programas es Evercalc, el cual
trabaja con la teora elastica

multicapa. Los calculos
se fundamentan en el programa
de computador Weslea desarrollado por Waterways Experiment Station, U.S. Army
en Matlab
Corps of Engineers. Es por ello que se realizo un programa de optimizacion
para entrada de datos a Weslea y posterior lectura de resultados, en donde los datos
de ingreso son los determinados por Evercalc (modulos

elasticos
de cada capa del
pavimento).
El programa se ejecuta escribiendo Weslea en la ventana de comandos. Una vez
iniciado se presentan dos secciones de trabajo: Ingreso y Salida de Datos. Por un
lado se tiene el INGRESO DE DATOS, en donde se colocara el numero
de capas del
pavimento que para el caso de Weslea puede trabajar con un maximo

de 5 capas,
el numero
de sensores cuyo cantidad maxima
es de 10, el radio del plato de carga
del FWD (15 cm), la carga (40000 N), los datos correspondientes a la distancia a la
las deflexiones
que se encuentran cada uno de los geofonos
del FWD como tambien
se ingresan los
medidas por el FWD en cada una de estas secciones. Ademas,
modulos
de cada una de las capas del pavimento obtenidas por Evercalc en conjunto
con el coeficiente de Poisson y el espesor de cada capa; de donde la ultima
al
del espesor. Con dicha

ser de subrasante no cuenta con una celda para ubicacion
informacion proporcionada, se ha de pulsar en el boton Generar para crear un archivo

de texto con un formato definido que sirve para dar lectura con el programa Weslea
y que este a su vez reporte una hoja de resultados que entrara a la segunda parte
realizada en Matlab. En la segunda parte, SALIDA DE DATOS
Cargar para dar lectura a la hoja de resultados
se procede a pulsar sobre el boton
obtenida por Weslea y de esta manera comparar las deflexiones calculadas por el
del RMS y de
programa de Weslea con las medidas en campo por el FWD, a traves
Edisson Avila
114
cuenta
un grafico
comparativo del cuenco de deflexiones teorico
y medido. Ademas
con un menu desplegable Archivo que contiene las opciones: Nuevo, Abrir y Guardar
Como; las dos ultimas
opciones permiten guardar los datos ingresados en el programa
en un archivo (.mat) para que sean abiertos cuando el usuario desee trabajar con
(ver Figura 5.11).
dicha informacion
Figura 5.11: Interfaz del programa en Matlab para manejo de Weslea.
5.2.1 y los modulos
Con los tramos homogeneos

establecidos en la Seccion
de Evercalc, se procedio a modelar tres puntos representativos
obtenidos a traves
correspondientes a cada tramo homogeneo

mediante el software Ansys que trabaja
con la metodologa de elementos finitos y Weslea que es un software que se
fundamenta en la teora de elasticidad multicapa, con la finalidad de comparar
las deflexiones medidas en campo por el FWD y las calculadas mediante Ansys y
Weslea (vease
Tabla 5.5). Cabe mencionar que el modulo
elastico
empleado en la
del sistema pavimento-subrasante tanto por Ansys y Weslea para la
modelizacion
capa de concreto asfaltico,

es el modulo
corregido a una temperatura de 25 C(Eadj)
fue calculado mediante Evercalc (ver Tabla 5.4).
el cual
Tabla 5.5: Deflexiones medidas por el FWD y calculadas por Ansys y Weslea.
115
Edisson Avila
que la forma del cuenco de deflexiones

En la Figura 5.12 se observa la variacion
calculadas por ANSYS y las medidas por el FWD presentan una similitud, aunque
presentan un desfase de aproximadamente 30 m. Por otro lado en la Figura 5.13
definidos por Weslea y los medidos por el
se observa que los cuencos de deflexion
FWD presentan un mejor ajuste, en donde el desfase es aproximadamente 2 m.
Figura 5.12: Curvas comparativas de deflexiones entre FWD y ANSYS.
Figura 5.13: Curvas comparativas de deflexiones entre FWD y WESLEA.
Edisson Avila
116
El programa Evercalc ajusta las deflexiones medidas por el FWD y las calculadas por el
Root Mean
software con un error el cual se conoce como Media Cuadratica
(en ingles
4.2. La Tabla 5.6 muestra
Square (RMS)) como se reviso en el Captulo 4 Seccion
numericamente
el error de ajuste de las deflexiones al utilizar Ansys y Weslea, que
para el caso de Ansys mantiene un RMS promedio del 32 % y para Weslea del 5 % con
respecto a los datos de campo obtenidos mediante el FWD.
RMS( %)
1
2
3
SECCION
SECCION
SECCION
Abscisa 1+500
Abscisa 6+300
Abscisa 13+300
ANSYS WESLEA ANSYS WESLEA ANSYS WESLEA
31.174
2.399
33.171
8.158
33.242
4.416
Tabla 5.6: Media Cuadratica

de Ansys y Weslea.
4.3, las tecnicas
avanzadas para
Como se menciono en el Captulo 4 Seccion
mas
el analisis y diseno racional de pavimentos consideran el uso de elementos finitos para

de n capas en una estructura de pavimento. Pero se debe tener en
la representacion
cuenta que dependiendo del software modelador es necesario realizar una adaptacion
numerica
de acuerdo a las posibilidades de modelacion

que ofrecen, que para el caso
axisimetrica
de la cual se establece que los modulos
se empleo una solucion

a traves
obtenidos mediante Evercalc definen un cuenco de deflexiones menor a las del FWD.
Por lo tanto, para que el cuenco de deflexiones calculado por Ansys se ajuste de mejor
manera al cuenco de deflexiones medidos por el FWD se debera disminuir la magnitud
de los modulos
calculados por Evercalc.
realizada en Matlab para el manejo de datos en
Por su parte, con la implementacion
Weslea se determina un mejor ajuste entre las deflexiones del FWD y Weslea; esto se
debe a que la base teorica

de Evercalc y Weslea se fundamenta en la teora elastica
multicapa bajo un proceso iterativo.
5.2.4
de Resultados
Analisis
de cada uno de los modelos matematicos
A traves
planteados se procede a relacionar
el modulo
resiliente de la subrasante (Mrr ) y el numero
estructural efectivo (SNef );
para esto mediante herramientas estadsticas se correlacionan los datos obtenidos

realizada en Visual Basic. Por lo tanto, utilizando el coeficiente
con la implementacion
2
(R ) se ha de medir el grado de tendencia o linealidad de un conjunto
de correlacion
es necesario recalcar que una mejor
de valores con respecto a otro [33]. Tambien
de los datos se dara cuando la pendiente de la funcion
se aproxime a la
relacion
identidad, es decir a la unidad.
funcion
de la Figura 5.14 se establece una comparacion
entre las metodologas de
A traves
AASHTO 93 y ROHDE , de donde claramente se puede observar que existe una buena
de R2 = 0,9994 entre los datos. Sin embargo, los valores obtenidos por
correlacion
altos que los obtenidos por ROHDE; por la ecuacion
AASHTO 93 son relativamente mas

117
Edisson Avila
Figura 5.14: Comparacion

del Modulo
Resiliente de Subrasante entre cada 2
metodologas.
presentada en la Figura 5.14 se establece que la pendiente es de 0.6844 (34,38o

identidad da un error
con respecto a la horizontal), lo que relacionado a la funcion
o
o
o
entre LUKANEN y
de ((45 34,38 )/45 ) 100 = 23,5 %. Por otro lado, la correlacion
2
YONAPAVE es de R = 0,82 y el error resultante de la pendiente es del 19 %. Por tal
motivo, se concluye que entre las metodologas de AASHTO 93 y ROHDE existe una
de los datos, aplicandose
para el caso de las metodologas de

buena relacion
tambien
LUKANEN y YONAPAVE ; en cambio, los valores del modulo

de las metodologas de AASHTO y ROHDE no son comparables con las de YONAPAVE y
LUKANEN , existiendo un alto grado de dispersion.

Con lo estudiado en el Captulo 3, se observa que las metodologas que requieren
del espesor de la estructura del pavimento (HT ) lanzan resultados de modulo

de hasta
las ecuaciones 3.4 y 3.20 que calculan el modulo
60000 kg/cm2 . Ademas

resiliente
de la deflexion
ubicada a 180 cm; a razon
de la subrasante se encuentran en funcion

de ello la similitud determinada entre AASHTO 93 y ROHDE establece un alto grado de
de los valores. Si bien las deflexiones ubicadas lo suficientemente lejos del
relacion
punto central se relacionan con el calculo

del modulo
resiliente, esto no quiere decir
que las ubicadas a 180 cm puedan caracterizar de mejor forma al pavimento. Segun
que debiera cumplir la distancia sea mayor

AASHTO 93, se establece que la condicion
o igual a 0.7 veces el radio de curvatura (ae ).
de las
Por otro lado, para las metodologas que plantean un analisis
a traves
(longitud caracterstica y area
caractersticas del cuenco de deflexion

del cuenco), los
valores tienden a 7000 kg/cm2 . La forma del cuenco de deflexiones resulta ser impor 3.1.2 pueden existir puntos de
tante ya que como se indico en el Captulo 3 Seccion
con deflexiones aparentemente iguales pero con una longitud caracterstica
evaluacion
de rigideces del pavimento/subrasante distinto. La
diferente, es decir con una relacion
metodologa Yonapave plantea el analisis

de la forma del cuenco de deflexiones a
del area,
traves
en donde toma en cuenta varias deflexiones ubicadas a 0, 30, 60 y
de la estructura del
90 cm; y a partir de este parametro
establece la caracterizacion
pavimento.
La diferencia es marcada al querer comparar los modelos de AASHTO 93 y ROHDE
Edisson Avila
118
mediante la utilizacion
del programa
con los de LUKANEN y YONAPAVE. Por esta razon,
detallado con el fin de optimizar los

Evercalc se ha realizado un analisis
mas
del modulo
parametros
que permitan caracterizar la estructura del pavimento a traves
resiliente de la subrasante y de la capacidad estructural del pavimento existente.
puede ser utilizado

El analisis
de correlaciones aplicado al modulo
resiliente tambien
de cada metodopara determinar la capacidad estructural efectiva obtenida a traves
loga de analisis inverso.
del SNef entre AASHTO vs. LUKANEN, YONAPAVE y ROHDE.

Figura 5.15: Correlacion
de SNef entre AASHTO 93 y LUKANEN.

Figura 5.16: Correlacion
del numero
Para analizar el grado de correlacion
estructural efectivo en cada una de
las metodologas se plantean las Figuras 5.15 y 5.16. Con lo que se determina que
los 4 modelos de AASHTO 93, LUKANEN, YONAPAVE Y ROHDE presentan correlaciones
aceptables del orden R2 = 0,80 aproximadamente. Sin embargo, el analisis

de las
entre AASHTO 93 y LUKANEN;
pendientes establece que existe una buena relacion
se tiene la de YONAPAVE y ROHDE.
pero por otro lado tambien
119
Edisson Avila
de las 3 secciones homogeneas
A traves
establecidas por el metodo
de la deflexion
maxima,
se procede a seccionar independientemente tanto el modulo
resiliente de
la subrasante como el numero
estructural efectivo de cada una de las metodologas
aplicando el mismo concepto de las diferencias acumuladas tratado en el Captulo 3

3.2.1, aplicando un promedio ponderado de los datos para encontrar valores
Seccion
representativos para cada una de las secciones, con lo que se obtiene la Tabla 5.7.
son seccionados para llevarlos a valores
Los datos obtenidos por Evercalc tambien
maxima.
representativos para cada uno de los tramos obtenidos por deflexion
Tabla 5.7: Resultados del modulo

resiliente y el numero
estructural a partir de analisis

inverso.
de la deflexion
maxima
La aplicacion
caracterstica (Xc ) mencionada en el Captulo 3
3.2 permite calcular un numero
Seccion
estructural efectivo que trabaja con un 95 % de
maxima,
confiabilidad de los datos de deflexion

metodo
propuesto por AASHTO para
trabajar con cierto grado de confiabilidad. En el Anexo E, se observa el calculo

de la
caracterstica para toda la va. De esta manera en la Tabla 5.8 se establece
deflexion
el calculo
del numero
estructural efectivo para un 95 % de confiabilidad de la deflexion
maxima
corregida tanto por carga como por temperatura.
Tabla 5.8: Analisis

del Numero
Estructural Efectivo a traves

de la Deflexion
Caracterstica.
del modulo
En la Figura 5.17, se establece una comparacion

resiliente de subrasante
de las cuatro metodologas planteadas en el presente estudio y de
obtenido a traves
los valores obtenidos por el programa de Evercalc para cada una de las secciones
que componen la longitud de la va; de donde se observa que el modulo encontrado
Edisson Avila
120
por AASHTO 93 es mayor comparado con el resto de metodologas e incluso para el

de Evercalc. Si bien la metodologa de ROHDE tiene resultados
calculado a traves
bajos que los de AASHTO 93, el valor del modulo
de modulo
mas
representativo se
localiza comparando las metodologas de LUKANEN y YONAPAVE con la del programa
Evercalc que trabaja con la metodologa de analisis

inverso propuesta por WSDOT. En
las tres secciones de analisis

se puede observar que una de las metodologas que
se relaciona con el analisis
mas
mediante Evercalc es la de YONAPAVE; por tal motivo
la evaluacion estructural de la va se hara aplicando el modulo

resiliente de subrasante
obtenido por el modelo matematico

propuesto por YONAPAVE.
Figura 5.17: Grafico

comparativo del modulo
resiliente de subrasante.
121
Edisson Avila
En la Figura 5.18 se compara la capacidad estructural efectiva entre cada una los
modelos, los que a su vez son comparados con el valor del numero
del concepto de la deflexion

caracterstica; de donde se observa que
obtenido a traves
2 se establece
la metodologa que mejor se ajusta es la de Yonapave. En la Seccion
una diferencia de 3,31 3,17 = 0,14, lo que para las otras metodologas se obtienen
diferencias mayores.
Figura 5.18: Grafico

comparativo del numero
estructural efectivo.
Edisson Avila
122
del estado actual de la va

5.3 Evaluacion
Para determinar el estado actual de una va existente se ha procedido a realizar
estructural mediante deflectometra de impacto, en la que a traves
una evaluacion
de modelos de analisis
inverso se ha establecido que la metodologa propuesta por
YONAPAVE es el modelo que caracteriza de mejor manera el comportamiento de
estructural es complementada con la
la estructura del pavimento. Dicha evaluacion
funcional a traves
del PCI, resultados que permiten establecer si la va
condicion
o reconstruccion.
requiere de un posible mantenimiento, rehabilitacion
5.3.1
de la capacidad estructural del pavimento

Determinacion
2.1.4 las diferentes cargas sobre un

Como se explico en el Captulo 2 Seccion
pavimento producen diferentes tensiones y deformaciones en el mismo y dependiendo
de las diferentes caractersticas estructurales el pavimento tendra diferente respuesta
segun
la intensidad de la carga. El factor que incide de manera directa en el
comportamiento del pavimento son las cargas producidas por el transito

actual de
la va, las cuales sirven para determinar la capacidad estructural del pavimento.
El transito
actual de la va se obtuvo de la base de datos del Ministerio de Transporte y
Obras Publicas
(MTOP), el cual corresponde a estudios de conteo de trafico,
as como
de puntos del sistema permanente de actualizacion

y
la propuesta de ubicacion
monitoreo de aforo de trafico.

Dentro de este informe se encuentra el TPDA para el
2013 de la transversal E40, de donde la va Chicti-Sevilla de Oro forma parte
ano
(vease
Tabla 5.9).
Codigo
Tramo
Va
Motos
Livianos
Pesados de 2 ejes
Pesados + de 2 ejes
TPDA
BETE07
La Victoria - Tinuco
E40
8587
1363
211
10160
2013. Fuente MTOP.

Tabla 5.9: TPDA de la va Chicti Sevilla de Oro para el ano
La va Chicti-Sevilla de Oro cuenta con dos tipos de vehculos representativos de

de sus ejes 2DB y 3A que tienen un factor de equivalencia
acuerdo a la disposicion
del factor camion
que se
de carga (FE), los cuales se emplean para la determinacion
presenta en la Tabla 5.10.
(FC)
Factor Camion
Tipo
FE
%)
Composicion(
2DB
3A
3.8
3.5
13.42
2.08
FC
3.76
del Factor Camion.
Tabla 5.10: Determinacion
123
Edisson Avila
Se procede a reducir al transito

a un numero
de ejes equivalentes (W18 ) de una carga
el mismo dano
que toda la composicion
del transito.
de 18 Kips que produciran

Para
ello se tendra en cuenta diferentes aspectos tales como: el numero
de carriles de la
va, el tipo de pavimento, tasa de crecimiento y porcentaje de vehculos comerciales.

La tasa de crecimiento para camiones determinada en la provincia del Azuay en del
perodo 20102015 es del 3.37 %, este dato fue extrado de la base de datos del
MTOP. En la Tabla 5.11 se presenta las variantes empleadas para la determinacion
del numero
de ejes equivalentes el cual se calcula mediante la ecuacion 5.1.
W18 = T P DA
%V C
F d F c t F C 365
100
(5.1)
donde:
W18 =Numero
de Ejes Equivalentes.
T P DA = Trafico
Promedio Diario Anual de la va en estudio.
%V C =Porcentaje de vehculos comerciales.
F d =Factor direccion.
F c =Factor carril.
n
propuesto por AASHTO 93. El valor de n es

t = (1+r)r 1 =Factor de proyeccion
el tiempo de proyeccion.
F C =Factor Camion.
Numero
de Ejes Equivalentes W18

FC
TPDA
%VC
Fd
3.76
3.76
3.76
3.76
Fc
r( %)
t
0.5
3.37
0.5
1
del numero
del Numero
de Ejes Equivalentes.
Se obtiene el numero
de ejes equivalentes para la va en estudio, el cual tiene
una magnitud de 1 080,107 de ejes equivalentes. Se resalta que el valor de ejes

es decir para el ano
2014.
equivalentes se proyecto para un ano
5.2.1 y los
Empleando las secciones homogeneas
determinadas en la Seccion
5.2.4, se procede a calcular el valor del

modulos
resilientes obtenidos en la Seccion
3.8.
numero
estructural requerido por el trafico
(SNf) correspondiente a la ecuacion
Los valores empleados para el calculo

del SNf son presentados en la Tabla 5.12. La
Edisson Avila
124
estandar
desviacion
normal (Zr) depende del nivel de confiabilidad sugerida por la
AASHTO 93 dependiendo del tipo de carretera; para la va en estudio
gua de diseno
se utiliza un nivel de confiabilidad de 95 % lo que da un valor de 1.65. La perdida

(P SI), considerando un nivel
de nivel de servicio durante el perodo de diseno
estandar
de seviciabilidad inicial de 4.2 y un final de 2.0. La desviacion

total (So)
depende del tipo de pavimento este valor debe estar dentro del rango de [0.4-0.50]
para pavimentos flexibles el cual es recomendado por AASHTO 93.
Numero
estructural - Trafico
W18
Zr
Mrr (kg/cm2 )
Mr (kg/cm2 )
SNf
2931892
1.65
So
P SI
0.45
2.20
1
Seccion
2
Seccion
3
Seccion
2722.44
898.41
1.69
2013.21
664.36
1.92
2254.45
743.97
1.84
de la capacidad estructural (SNf )

del numero
5.2.1 como el numero
A traves
estructural efectivo obtenido en la Seccion
del trafico
estructural obtenido mediante relacion

presente en la va se establece
estructural
la Figura 5.19, en la que se puede observar que mediante evaluacion
aplicando analisis
inverso de los datos provenientes de un FWD, el desempeno
estructural de la va es aceptable. Caso contrario se debera optar por metodos

de
tales como el diseno
de refuerzos o sobrecarpetas asfalticas;
rehabilitacion
para lo
para el diseno
de refuerzos [3].
cual AASHTO 93 plantea la siguiente expresion
Dref =
SNf SNef
aref
(5.2)
donde:
Dref = Espesor del refuerzo.
SNf = Numero
estructural requerido para el trafico.
SNef = Numero
estructural efectivo.
aref = Coeficiente estructural para el refuerzo.

de la Ecuacion
5.2 se concluye
Con los datos mostrados en la Figura 5.19 y a traves
que la va no requiere de un refuerzo.
125
Edisson Avila
Figura 5.19: Cuadro comparativo de la capacidad estructural efectiva y futura.
5.3.2
del PCI
Determinacion
intensidad es
En la va Chicti Sevilla de Oro, la patologa que se presenta con mas
el desgaste de los aridos

(pulimiento de aridos),
datos que pueden ser observados
B.1 que corresponden a la evaluacion
funcional de la va.
en el Anexo B Seccion
Mediante la Figura 5.20 se observa que el valor del PCI presenta secciones variables
a lo largo de la va ya que existen zonas en donde las patologas son marcadas.
del PCI en la va
Figura 5.20: Puntos de evaluacion
Al comparar los valores obtenidos en la Tabla 5.13 con los valores de la Tabla 2.6
del PCI, se realiza la respectiva
la cual corresponde a los rangos de calificacion
del estado funcional de la va. Como se observa existen tramos en los
cualificacion
regular), por tal motivo se dan a conocer
que el PCI tiene valores bajos (calificacion
que dos de las secciones establecidas que corresponden a la 9+000-11+000 y 24+00026+800 tienen un valor bajo del PCI las cuales requieren ser rehabilitadas. Por lo tanto,
desde el punto de vista funcional se establece que la va requiere de un mantenimiento
del sellado de fisuras y un adecuado parcheo.
superficial a traves
Edisson Avila
126
funcional del PCI.

Tabla 5.13: Secciones establecidas mediante evaluacion
En las figuras 5.21 y 5.23 se presentan las patologas encontradas en cada seccion
regular (ver tabla 5.13), en las
de la va donde el valor del PCI tuvo una calificacion
superficial. De entre las secciones donde
cuales debe considerarse una rehabilitacion
del PCI es buena pero presenta un valor bajo de 57 es la seccion
3 que
la calificacion
se encuentra comprendida entre las abscisas 13+800 y 15+000 (ver figura 5.22), por
superficial de la va.
lo que debe ser considerada en la rehabilitacion
(a) Fisuras longitudinales y transversales
(b) Piel de Cocodrilo
9+000 - 11+000
Figura 5.21: Patologas presentes en la seccion
127
Edisson Avila
(a) Fisuras longitudinales y

transversales
(b) Agrietamiento en bloque
13+800 - 15+000
(a) Pulimiento de agregados y

fisuras sin sellar
(b) Hundimiento
24+000 - 26+800
Edisson Avila
128
CAPITULO 6
CONCLUSIONES Y FUTURAS LINEAS
DE INVESTIGACION
En el presente captulo, en base a los resultados obtenidos se establecen las

recomendaciones acerca de las tecnicas
respectivas conclusiones como tambien

no destructivas para evaluar los pavimentos, aplicando para ello modelos que se
fundamentan en la teora de analisis

inverso. Los dos subcaptulos que forman parte
de este captulo lo comprenden:
Conclusiones.
Lneas futuras de investigacion.
6.1 Conclusiones
La filosofa del analisis

inverso para caracterizar el comportamiento de una estructura
de pavimento, la cual se encuentra sometida a cargas de transito

es un procedimiento
no destructivo sencillo y practico.
Con lo estudiado en el Captulo 4, al aplicar el metodo

se determino tres secciones homogeneas

a lo largo de los 27 km de la va en estudio
Chicti-Sevilla de Oro que cuenta con una estructura de pavimento compuesta por
una capa asfaltica,

una base y una subbase; de donde la primera va del kilometro
0+000 hasta 5+400, la segunda del kilometro

5+400 a 8+000 y la tercera del 8+000 al
26+120, en base a la deflectometra de impacto realizada. Con lo mencionado, las
de la tercera
dos primeras secciones determinadas son pequenas
a comparacion
en donde se definen 18 km de la va, donde las caractersticas son uniformes con
129
Edisson Avila
maxima
respecto a la deflexion
corregida por carga y temperatura. Con ello, a traves
de los resultados y estadsticas obtenidos en el Captulo 5 se concluye que el modelo
adecuado para la caracterizacion

del
matematico
basado en analisis
inverso mas
sistema pavimento subrasante es YONAPAVE. Por una parte, al haber comparado el
modulo
resiliente de la subrasante entre cada una de las metodologas con el software
Evercalc se establecio que las metodologas de LUKANEN como YONAPAVE presentan
con el metodo
menor variabilidad. Ademas,

planteado por la AASHTO para calcular
de la deflexion
la capacidad estructural efectiva del pavimento existente a traves

caracterstica se pudo concluir que la misma metodologa de YONAPAVE establece
una menor variabilidad de los resultados. Con este modelo no se requiere conocer
el espesor total de la estructura del pavimento, lo que es una ventaja cuando no se
y por ende no se necesita realizar procesos destructivos
cuenta con esta informacion,
como las calicatas para obtener el espesor total de la estructura del pavimento, ya que
este modelo trabaja con el concepto del area

del cuenco de deflexiones generado por
de una carga dinamica.
la aplicacion
El modelo de LUKANEN es otra de las metodologas que presenta buenos resultados
correspondientes al calculo
del modulo
resiliente de subrasante, al ser comparada con
el analisis
hecho por Evercalc en conjunto con el resto de metodologas. De la misma
manera que el modelo de YONAPAVE no requiere del espesor total del pavimento, ya
se basa en el estudio de las caractersticas del cuenco de
que este modelo tambien
deflexiones tales como la longitud caracterstica. Otra de las ventajas que se tiene de
potencial que relaciona

trabajar con este metodo
se basa en obtener una ecuacion
maxima
es
el producto de la deflexion
corregida y de la distancia donde la deflexion
central con el calculo
la mitad de la deflexion
del modulo
resiliente. Sin embargo, al
comparar el numero
estructural efectivo de esta metodologa con el calculado a traves
caracterstica e incluso con el resto de metodologas

del concepto de la deflexion
(AASHTO 93, YONAPAVE y ROHDE) presenta resultados con alta variabilidad.
altos con respecto al modulo
El modelo de AASHTO 93 presenta los resultados mas
resiliente de la subrasante en todas las tres secciones de analisis

establecidas.
Mediante el analisis
de los datos obtenidos en campo se pudo distinguir que las
marcan valores
deflexiones ubicadas a 180 cm en varios puntos de evaluacion
es de cero;
relativamente bajos o hasta incluso en algunos casos la deflexion
siendo esta una de las causas a que el modelo presente valores de modulo
que
no caracterizan un adecuado comportamiento de la estructura del pavimento. Al
comparar la capacidad estructural efectiva presenta valores aceptables que son
comparables tanto con el numero
estructural establecido por la misma metodologa
caracterstica con un intervalo de confianza

AASHTO mediante el concepto de deflexion
del 95 % y de igual forma con las metodologas de YONAPAVE y ROHDE.
El modelo de ROHDE presenta caractersticas similares a las de AASHTO 93, por
bajos a los de
un lado los resultados de modulo
resiliente son relativamente mas
AASHTO pero aun as no son comparables con los establecidos por las metodologas
de YONAPAVE y LUKANEN, ni mucho menos con las establecidas por el programa
Edisson Avila
130
altos de entre
Evercalc. En tanto, los valores de la capacidad estructural son los mas
las 4 metodologas por lo que su uso se vuelve limitado.
El analisis
de los datos provenientes del FWD con el software Evercalc se lo hizo
de los modulos
mediante la dispersion
resilientes de subrasante de cada uno de los
modelos planteados; siendo una herramienta utilizada para diferenciar un conjunto
de abscisas que sirvieran de base para el ingreso de datos al programa. Y a traves

de ello, caracterizar la estructura del pavimento que sirviera de base para compararlas
con las otras metodologas. Evercalc trabaja con la metodologa propuesta por WSDOT,
para lo cual el analisis

inverso que aplica dicho software requiere del ingreso de los
espesores tanto de la capa asfaltica,

de la base y de la subbase. Por este motivo, al
observar una adecuada tendencia de los resultados obtenidos por el programa con
los modelos de YONAPAVE y LUKANEN, los cuales no requieren del espesor de toda
del pavimento lo
la estructura se pudo determinar que una adecuada caracterizacion
proporcionan metodologas que estudian las caractersticas del cuenco de deflexiones.
Para respaldar los resultados obtenidos mediante el software Evercalc que trabaja
con la filosofa de analisis

inverso se empleo herramientas computaciones que se
de elementos mediante modelos axisimetricos
basan en la discretizacion
y en la teora
elastica
multicapa. En donde, el analisis
realizado de tres puntos representativos
correspondiente a las abscisas 1+500, 6+300 y 13+300, uno por cada seccion
homogenea
de la va, con el ingreso de modulos
elasticos
de cada capa establecidos
por el programa Evercalc que sirven como una base de datos iniciales, se obtuvo
el valor de las deflexiones calculadas por los softwares Ansys y Weslea, las que a
su vez fueron comparadas con las medidas por el FWD. Con ello se establece que
las deflexiones calculadas mediante Weslea presentan un menor error de la media
cuadratica
al ser comparadas con las deflexiones medidas por el FWD. Por otro lado,
al emplear Ansys para el calculo

del cuenco teorico
de deflexiones que es comparado
del FWD se obtuvo un error de media cuadratica
con el medido a traves

mayor al
establecido por Weslea. Por tal motivo se concluye que la herramienta computacional
que mejor se ajusta a los datos proporcionados por Evercalc es Weslea, sin embargo
de elementos finitos del sistema pavimento-subrasante da a
el modelamiento a traves
conocer que la forma del cuenco de deflexiones obtenido por Ansys es similar a las del
FWD y por lo tanto a las de Evercalc; en la que el ajuste entre las curvas de deflexion
que puede ser justificada en el hecho de que programas como
marca una variacion
Evercalc son herramientas computacionales desarrolladas para una area

especfica
estructural de pavimentos
de la Ingeniera de Pavimentos como lo es la evaluacion
mediante deflectometra de impacto.
estructural de la va dan una idea general
Los resultados obtenidos de la evaluacion
actual. Con lo que se puede concluir que actualmente la va presenta
de la condicion
de la deflectometra de impacto aplicando
condiciones aceptables ya que a traves
tecnicas
de analisis
inverso como la de YONAPAVE se ha comparado la capacidad
estructural efectiva del pavimento existente con la capacidad estructural que depende
del ndice de
del trafico
presente en la va. Sin embargo, mediante la determinacion
131
Edisson Avila
del pavimento (PCI) se establece la necesidad de realizar mantenimientos

condicion
rutinarios que van desde el sellado de grietas longitudinales y transversales, parcheo
a la colocacion
de capas delgadas de pavimento micropavimento
como tambien
debido al alto desgaste de los aridos

presente en la va. Las
secciones ubicadas en las abscisas 9+000 11+000 y 24+000 26+800, son
tramos de prioridad que requieren ser rehabilitados funcionalmente para permitir que
el ndice de servicio sea el adecuado para los transeuntes,
garantizando de tal modo
la seguridad y el confort de los mismos.

Un proyecto de ingeniera debe brindar un alto grado de confort y serviciabilidad a
las personas. Por ello, a medida que transcurre el tiempo la necesidad de entender
la dinamica
del mundo se vuelve un desafo, en donde los profesionales requieren
ampliar sus conocimientos para mejorar las tecnicas

que permitan modelar aquellos
fenomenos
fsicos que interactuan
a nuestro alrededor. Una obra civil debe reunir
caractersticas fundamentales tales como el que sea economicamente

sustentable y
tecnicamente
viable, ofreciendo seguridad a sus usuarios con el fin de evitar perdida
de vidas. Por este motivo, dentro del area

de la vialidad es necesario llevar un
debido control rutinario de las redes viales para mantener un adecuado nivel de
serviciabilidad, para lo cual se requiere de criterios tecnicos

de mecanica
de suelos
e ingeniera de pavimentos para evaluar los pavimentos y as obtener resultados mas

consistentes afines a la realidad.
En la actualidad, el estudio de modelos matematicos

basados en analisis
inverso que
permiten caracterizar un adecuado comportamiento de la estructura del pavimento
que se encuentra sometida principalmente a las cargas del transito

debe ser indagado
con mayor detalle, ya que si bien el uso de la metodologa AASHTO es ampliamente
viable. Mediante
utilizado en Ecuador, esto no quiere decir que sea la alternativa mas
se determino que la metodologa de
los resultados obtenidos en esta investigacion
factibles para caracterizar el sistema pavimento
YONAPAVE es una de las mas
subrasante, ya que, al ser comparada con la de AASHTO, existe una variabilidad
significante entre ambas metodologas.
Se sugiere usar los resultados de los modelos numericos

de elementos finitos con
buen criterio, fsico e ingenieril para tomar decisiones basadas en las restricciones
e hipotesis
propias de los modelos; de otra manera, puede llegarse a concepciones
erradas o poco ajustadas a la realidad. No debe olvidarse que todo modelo matematico
a la realidad, y que es imprescindible reconocer el alcance
o fsico es una aproximacion
de las teoras que sustentan las predicciones halladas.
6.2 Futuras lneas de investigacion
de los cuencos de
Para proximas
investigaciones se recomienda analizar la variacion
en epocas
deflexion
de diferentes anos,
y con ello analizar como los efectos climaticos
Edisson Avila
132
de la estructura de un pavimento; determinando de tal

inciden en la caracterizacion
vulnerable bajo
modo un periodo de tiempo en la cual el pavimento tiende a ser mas
la actuacion
En terminos
generales, se sugiere contar con un registro continuo de datos de las
del cual conocer de mejor manera el desempeno
redes viales del pas a traves
estructural de la va conforme el tiempo y disponer de una mayor capacidad de analisis

y confiabilidad de los datos; y lograr que la Ingeniera de Pavimentos se transforme a
de los Pavimentos. Ademas,
mediante el registro continuo
una Ingeniera de Gestion
entre la capacidad
de datos de una va en particular se sugiere estudiar la relacion
estructural con la capacidad estructural
estructural efectiva obtenida por evaluacion
que depende del trafico.

AASHTO propone un factor de ajuste de 0.33 para el modulo
La gua de diseno
resiliente, pero lamentablemente la falta de recursos en ocasiones impide estudiar con
entre el modulo
mayor detalle la relacion

resiliente obtenido por analisis
inverso con el
de pruebas de laboratorio con un alto nivel de confiabilidad.

modulo
obtenido a traves
Por este motivo, se recomienda que en futuras investigaciones se estudie con mayor
detalle el factor de ajuste, que dependera del lugar en donde se realice la investigacion.
133
Edisson Avila
BIBLIOGRAFIA
Varela. Pavement Condition Index (PCI) - para pavimentos

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Edisson Avila
136
APENDICE
A
FUNCIONAL DE
EVALUACION
PAVIMENTOS
A.1
A.1.1
Catalogo
de patologas en vas con superficie de
concreto asfaltico.
Todo el catalogo
fue tomado
Funcional
y traducido del Manual de Evaluacion
para Pavimentos Asfalticos

[1]
Piel de Cocodrilo (Alligator Cracking)
Descripcion:
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfaltica

bajo
repetitiva de las cargas de transito.
accion
El agrietamiento se inicia en el fondo de la
capa asfaltica
en donde los esfuerzos y deformacCatalogo
de patologas en vas con
superficie de concreto asfaltico.

Todo el catalogo
fue tomado y traducido del Manual
Funcional para Pavimentos Asfalticos
son
de Evaluacion
[1].iones unitarias de tension
mayores bajo la carga de una rueda. El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre
unicamente
en areas
sujetas a cargas repetidas de transito
tales como las huellas de
las llantas.
Medida: El area
afectada se mide en metros cuadrados (m2 ), determinando al mismo
tiempo el nivel de severidad: Alto (H), Medio (M), Bajo (L). La figura A.1 muestra esta
patologa con un nivel de severidad alto.
137
Edisson Avila
Figura A.1: Patologa Tipo: Piel de Cocodrilo. Nivel de severidad Alto [1].
A.1.2
(Bleeding)
Exudacion
Es una pelcula de material bituminoso en la superficie de pavimento,

Descripcion:
la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a
es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso
ser pegajosa. La exudacion
de un sellante asfaltico
de aplicacion
o un bajo contenido de vacos de aire. Se
produce cuando el asfalto llena los vacos de la mezcla en medio de altas temperaturas
ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento.
Medida: El area
tiempo el nivel de severidad correspondiente (Alto, Medio, Bajo). La figura A.1 muestra
esta patologa con un nivel de severidad alto.
Nivel de severidad Alto [1].

Figura A.2: Patologa Tipo: Exudacion.
Edisson Avila
138
A.1.3
Agrietamiento en bloque (Block Cracking)
Descripcion:
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el
pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en
de 0.30x0.30 a 3.0x3.0 metros. Se originan principalmente por la contraccion
tamanos
del concreto asfaltico

y los ciclos de temperatura diarios (lo que origina ciclos esfuerzo
unitaria). La presencia de grietas en bloque no esta asociada a cargas
deformacion
difiere
e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente. Este tipo de dano
pequenos,
de la piel de cocodrilo en que este ultimo

forma pedazos mas
de muchos
lados y con angulo

agudos.
Medida: El area
afectada se mide en metros cuadrados (m2 ). Generalmente, se
de pavimentos. La Figura A.3
presenta un solo nivel de severidad en una seccion
muestra esta patologa con un nivel de severidad alto.
Figura A.3: Patologa Tipo: Agrietamiento en Bloque. Nivel de severidad Alto [1].
A.1.4
Abultamientos (Bumps) y/o Hundimientos (Sags).
desplazamientos hacia arriba localiza Los abultamientos son pequenos

Descripcion:
dos en la superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues estos
ultimos
son causados por pavimentos inestables. Los abultamientos, por otra parte,
pueden ser causados por varios factores, que incluyen:
Levantamiento de losas de concreto hidraulico

con una sobrecarpeta de concreto
asfaltico.
por congelacion.
Expansion
y elevacion
del material en una grieta en combinacion
con las cargas
Infiltracion
del transito.
139
Edisson Avila
Medida: Se mide en metros lineales (m). Determinando al mismo tiempo el nivel de

severidad correspondiente (Alto, Medio, Bajo). La Figura A.4 muestra esta patologa
con un nivel de severidad alto.
Figura A.4: Patologa Tipo: Abultamientos y/o Hundimientos. Nivel de severidad Alto [1].
A.1.5
(Corrugation)
Corrugacion
es una serie de cimas y depresiones muy proximas
Descripcion:
La corrugacion
que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 metros. Las
del transito.
es usualmente
cimas son perpendiculares a la direccion
Este tipo de dano
del transito
causado por la accion

combinada con una carpeta o una base inestable.
Medida: El area
afectada se mide en metros cuadrados (m2 ). Determinando al mismo
tiempo el nivel de severidad correspondiente (Alto, Medio, Bajo). La Figura A.5 muestra
esta patologa con un nivel de severidad alto.
Figura A.5: Patologa Tipo: Corrugaciones. Nivel de severidad Alto [1].
Edisson Avila
140
A.1.6
(Depression)
Depresion
Descripcion:
Son areas
localizadas de la superficie del pavimento con niveles
bajos que el pavimento a su alrededor. Las depresiones son
ligeramente mas
incorrecta. Los
formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construccion
hundimientos a diferencia de las depresiones, son las cadas bruscas del nivel.
Medida: El area
tiempo el nivel de severidad correspondiente (Alto, Medio, Bajo). La Figura A.6 muestra
esta patologa con un nivel de severidad alto. El nivel de severidad depende de la
como se muestra en la tabla A.1:
profundidad de la depresion,
Nivel de severidad Alto [1].

Figura A.6: Patologa Tipo: Depresion.
Maxima
profundidad
(mm)
de la depresion
1325
2551
1325
Nivel de Severidad
Baja (L)
Media (M)
Alta (H)
Tabla A.1: Nivel de severidad [1].
A.1.7
Grieta de borde (Egde Cracking)
a una
Descripcion:
Las grietas de borde son paralelas y generalmente, estan
se
distancia entre [0.30-0.60] metros del borde exterior del pavimento. Este dano
acelera por las cargas de transito

y puede originarse por debilitamiento debido a
condiciones climaticas
de la base o de la subrasante proximas
al borde del pavimento.
Medida: Se miden en metros lineales (m), determinando al mismo tiempo el nivel de
141
Edisson Avila
severidad correspondiente (Alto, Medio, Bajo). La Figura A.7 muestra esta patologa
con un nivel de severidad bajo.
Figura A.7: Patologa Tipo: Grieta de Borde. Nivel de severidad bajo [1].
A.1.8
de junta de losas (Joint Reflection

Grieta de reflexion
Cracking)
ocurre solamente en pavimentos con superficie asfaltica
Este dano
Descripcion:
que
han sido construidos sobre una superficie de pavimento rgido. Estas grietas son
causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto hidraulico,

inducido
no
por temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto asfaltico.
Este dano
esta relacionado con las cargas, sin embargo, las cargas del transito
pueden causar la
rotura del concreto asfaltico

cerca de la grieta. El conocimiento de las dimensiones de
la losa subyacente a la superficie de concreto asfaltico

ayuda a identificar estos danos.
Medida: Se miden en metros lineales (m). La longitud y nivel de severidad de cada
grieta debe registrarse por separado. La Figura A.8 muestra esta patologa con un
nivel de severidad alto.
de Juntas de Losa. Nivel de severidad

Figura A.8: Patologa Tipo: Grieta de Reflexion
alto [1].
Edisson Avila
142
A.1.9
Desnivel carril/Berma (Lane / Shoulder Drop Off)
El desnivel carril/berma es una diferencia de niveles entre el borde del

Descripcion:
se debe a la erosion
de la berma o el asentamiento
pavimento y la berma. Este dano
de sobrecarpeta en la calzada sin ajustar el nivel de la
de la berma, o la colocacion
berma.
Medida: Se miden en metros lineales (m). La Figura A.9 muestra esta patologa con
un nivel de severidad alto. El nivel de severidad depende del desnivel existente, como
se muestra en la Tabla A.2:
Desnivel carril/berma (mm)
2551
51102
>25
Nivel de Severidad
Baja (L)
Media (M)
Alta (H)
Tabla A.2: Nivel de severidad [1].
Figura A.9: Patologa Tipo: Desnivel Carril/Berma. Nivel de severidad alto [1].
A.1.10
Grietas longitudinales y transversales (Longitudinal/Transversal Cracking)
Descripcion:
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la
de construccion
y pueden ser causadas por:
direccion
Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
de la superficie de concreto asfaltico
Contraccion
debido a bajas temperaturas o
al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
causada por el agrietamiento bajo la capa de base.
Una grieta de reflexion
143
Edisson Avila
Usualmente, este tipo de grietas no esta asociado a la carga, ni tampoco a la reflexion
de losas de concreto hidraulico.

Medida: Se miden en metros lineales (m). La longitud y severidad de cada grieta
de su identificacion.
La Figura A.10 muestra esta patologa
debe registrarse despues
con un nivel de severidad bajo.
Figura A.10: Patologa Tipo: Grietas trasversales y longitudinales. Nivel de severidad

Bajo [1].
A.1.11
Parcheo y acometidas reparadas (Patching and Utility Cut

Patching)
Descripcion:
Un parche es un area
de pavimento la cual ha sido remplazada con
material nuevo para reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto
no importa que tan bien se comporte (usualmente, un area

parchada o el area
original de pavimento).
adyacente no se comportan tan bien como la seccion
Medida: El area
afectada se mide en metros cuadrados (m2 ). Sin embargo, si un solo
parche tiene areas

de diferente severidad, estas deben medirse y registrarse de forma
separada. La Figura A.11 muestra esta patologa con un nivel de severidad medio.
Figura A.11: Patologa Tipo: Bacheo y Zanjas Reparadas. Nivel de severidad Medio [1].
Edisson Avila
144
A.1.12
Pulimiento de agregados (Polished Aggregate)
es causado por la repeticion

de cargas de transito.
Este dano
Descripcion:
Cuando
el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del
se indica cuando el valor de
vehculo se reduce considerablemente. Este tipo de dano
un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha cado significativamente desde
previa.
una evaluacion
Medida: El area
tiempo el nivel de severidad correspondiente (Alto, Medio, Bajo). Si se contabiliza
no se tendra en cuenta el pulimento de agregados. No se define ningun
exudacion,
nivel de severidad. La figura A.12 muestra las caractersticas superficiales de esta

patologa.
Figura A.12: Patologa Tipo: Pulimento de agregados.
A.1.13
Huecos (Photoles)
Los huecos son depresiones pequenas

Descripcion:
en la superficie del pavimento,
El
usualmente con diametros
menores a noventa centmetros y con forma de tazon.
de agua dentro del mismo.
crecimiento de los huecos se acelera por la acumulacion
pedazos de la superficie
Los huecos se producen cuando el trafico
arranca pequenos
del pavimento progresa debido a mezclas pobres en
del pavimento. La desintegracion
la superficie, puntos debiles

de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una
condicion de piel de cocodrilo de severidad alta. Con frecuencia los huecos son danos
de la estructura.
asociados a la condicion
Medida: La Figura A.13 muestra esta patologa con un nivel de severidad alto. El
nivel de severidad depende del diametro

y la profundidad maxima
del hueco, como se
muestra en la Tabla A.3:
145
Edisson Avila
Profundidad maxima
del hueco
12.7 a 25.4 mm
>25.4 a 50.8 mm
>50.8 mm
Diametro medio (mm)

102 a 103 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm
L
L
M
L
M
H
M
M
H
Tabla A.3: Niveles de severidad para Huecos [1].
Figura A.13: Patologa Tipo: Huecos. Nivel de severidad Alto.
A.1.14
Ahuellamiento (Rutting)
en la superficie del pavimento causada

Esta patologa es una depresion
Descripcion:
por las huellas de las ruedas. El ahuellamiento se deriva de una deformacion

permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante, usualmente
o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga
producido por consolidacion
del transito.
Medida: El area
afectada se mide en metros cuadrados (m2 ) y el nivel de severidad
depende de la profundidad media del ahuellamiento, como se muestra en la Tabla A.4.
La figura A.14 muestra esta patologa con un nivel de severidad alto.
Profundidad media de ahuellamiento
Nivel de severidad
6.00 mm a 13.00 mm
13.00 a 25.00 mm
>25.0 mm
Baja (L)
Media (M)
Alta (H)
Tabla A.4: Niveles de severidad para Ahuellamiento [1].
Edisson Avila
146
Figura A.14: Patologa Tipo: Ahuellamiento. Nivel de severidad Alto (H).
A.1.15
Desplazamiento (Shoving)
El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de un

Descripcion:
area localizada de la superficie del pavimento producido por las cargas del transito.
Cuando el transito
empuja contra el pavimento, produce una onda corta y abrupta
solo
ocurre en pavimentos con mezclas de
en la superficie. Normalmente, este dano
asfalto lquido inestables (cutback o emulsion).
Medida: El area
afectada se mide en metros cuadrados (m2 ). Determinando su
respectivo nivel de severidad (Bajo, Medio y Alta). La Figura A.15 muestra esta
patologa con un nivel de severidad alto.
Figura A.15: Patologa Tipo: Desplazamiento. Nivel de severidad Alto [1].
147
Edisson Avila
A.2
Curvas para pavimentos asfalticos
Las Figuras A.16, A.17 y A.18 sirven para determinar el valor de deduccion
dependiendo del tipo de patologa, densidad y severidad correspondiente.
(a) Piel de Cocodrilo
(b) Exudacion
(c) Agrietamiento en Bloque
(d) Abulatamientos y/o Hundimientos
(e) Corrugacion
(f) Depresion
Figura A.16: Graficas

de Valor Deducido.
Edisson Avila
148
(a) Grieta de Borde
de Juntas de Losas
(b) Grieta de Reflexion
(c) Desnivel de Carril/Berma
(d) Grietas Longitudinales y Transversales
(e) Parcheo y Acometida Reparadas
(f) Pulimiento de Agregados

de Valor Deducido.
149
Edisson Avila
(a) Huecos
(b) Ahuellamiento
(c) Desplazamiento
(d) Grietas Parabolicas

o por desplazamiento
(e) Hinchamientos
(f) Meteorizacion
y Desprendimiento de
Agregados

de Valor Deducido.
Edisson Avila
150
La Figura A.19 sirve para calcular el Indice de Condicion del Pavimento, ya que con
CORREGIDA.
ella se determina el valor de VALOR DE DEDUCCION
Figura A.19: Valor Deducido Corregido.
151
Edisson Avila
APENDICE
B
VISUAL DE LA VIA
INSPECCION
CHICTI-SEVILLA DE ORO
B.1
Visual
Formulario de Inspeccion
visual de la va.
Tabla B.1: Formato realizado para inspeccion
Edisson Avila
152
B.2
153
Visual
Datos de campo de la Inspeccion
Edisson Avila
Edisson Avila
154
visual de la va :
Tabla B.2: Tabla de datos obtenidos en campo para la inspeccion
3. Agrietamiento en bloque/ 4.
Chicti-Sevilla de Oro (1. Piel de cocodrilo/ 2. Exudacion/
6. Depresion/
7. Grieta de borde/ 8. Grieta
Abultamientos y hundimientos/ 5. Corrugacion/
de junta/ 9. Desnivel carril-berma/ 10. Grietas longitudinal y transversal/
de reflexion
11. Parcheo/ 12. Pulimiento de Agregados/ 13. Huecos/ 14. Cruce de va ferrea/
15.
Ahuellamiento.
155
Edisson Avila
APENDICE
C
EJEMPLO DE CORRIDO DEL
PROGRAMA EN VISUAL BASIC
Los datos en bruto que son lanzados por el FWD y que son llevados posteriormente a
un archivo de Excel, se guardan con la siguiente estructura, tal como se observa en la
Figura C.1.
Figura C.1: Formato en la que se presentan los datos en bruto.
De la Figura C.1 se distinguen las siguientes variables:

Chainage: Abscisa de va en la que se realiza dicho muestreo, la cual se expresa
en metros.
Lane: Carril (1/L=Izquierdo, 1/R=Derecho)
Edisson Avila
156
Pavement Description: Tipo de Pavimento Evaluado

hidraulico,
Remarks: Si el pavimento es de hormigon

se distinguira el lugar de
ensayo sea este centro de losa, en grietas o juntas.
del punto de evaluacion
mediante GPS incorpo Position of Drop: Localizacion
rado en el FWD (Coordenadas Geograficas-Longitud,

latitud y altitud)
D(1)...D(i): Deflexiones de los geofonos

(en este caso son 10 geofonos
predispuestos a distancias de 0, 20, 30, 40 ,60, 90, 120, 150, 180 y 210 cm)
Carga (kN): carga aplicada sobre el plato de carga (40 kN)
Temperatura: Existen tres columnas que hacen referencia a la temperatura Air
(Temperatura del aire), Sur (Temperatura de la superficie del pavimento) y Man
(Temperatura del pavimento medida a 2 pulgadas de la superficie del pavimento).
De donde la ultima
temperatura es la que se debe tomar en cuenta para la
de deflexiones por temperatura.

correccion
Pulse Time: Tiempo transcurrido desde el principio del impulso de carga hasta
que alcanza su valor maximo,

valor que debe estar entre 20 y 30 milisegundos.
Pantalla principal Para llamar al programa se escribe en cualquier celda de Excel la
=FWD(), de tal modo que aparece una ventana como la mostrada en
siguiente funcion
la Figura C.2.
Figura C.2: Ventana de Inicio del Programa
157
Edisson Avila
En dicha ventana se opto por mostrar una serie ordenada de pasos para que permitan
se detalla cada
a que el usuario pueda ir interactuando con los datos. A continuacion
uno de estos pasos:
PASO 1:
de la primera tabla que contiene las deflexiones, carga, esfuerzo,
Generacion
temperatura, para un respectivo golpe (drop). Cabe destacar que mediante criterio
tecnico
se pueden promediar cierto numero
de golpes realizados en un punto de
En la Figura C.3 se muestra como ejemplo que, el numero

evaluacion.
de golpes
o abscisa de va son tres, de donde se ha optado por

realizados en cada estacion
se abre la ventana
trabajar tan solo con el ultimo
golpe (1 de 3). Con el primer boton
mostrada en la Figura C.3.
Figura C.3: Ventana de Ingreso del numero
de geofonos
y de los drops.
Dependiendo de los ensayos realizados en campo se da a conocer el numero

de
de igual modo se pide especificar

golpes que se realizo por cada punto de evaluacion,
si se requiere realizar un promedio de entre las deflexiones. Como dato de ingreso
final se ha de especificar el numero

de geofonos
de los que consta el FWD y con ello
se pulsa Aceptar para de este modo obtener la Tabla C.1.

de los datos mencionados, se realiza una conversion
de las
En esta tabla a mas
coordenadas geograficas
a UTM (Sistema de Coordenadas en WGS84). El motivo de
se fundamenta en contar con un dibujo de la va mediante
realizar esta conversion
para determinar
el recorrido del FWD en cada uno de los puntos de evaluacion,
del proyecto. El criterio del tecnico
la localizacion
encargado de la evaluacion
de los datos, llevando un registro adecuado de las
puede ayudar en la depuracion
circunstancias bajo las cuales se trabajo con el FWD.
Edisson Avila
158
159
funcional del PCI.
Tabla C.1: Secciones establecidas mediante evaluacion
Edisson Avila
Figura C.4: Ventana para Ingreso de datos para analisis

de metodologas.
PASO 2:
Con la primera tabla creada a partir del paso anterior se procede a pulsar sobre
el siguiente paso, con lo que se despliega una ventana para entrada de datos
correspondientes al analisis
inverso de metodologas antes mencionadas.
Tal como se puede ver en la Figura C.4, en la mayora de las variables se opto por
lanzar valores por defecto, pero si el usuario necesita cambiarlos lo puede hacer.
En este punto es necesario aclarar que los datos de trafico

son los pertenecientes
al trafico
actual con el que se encuentra la va, si no se cuenta con dichos datos,
simplemente el programa no analiza la capacidad estructural (SN). Los espesores
de cada una de las capas que componen la estructura del pavimento tienen como
limitante un maximo
de 4 capas. El FWD con el que cuenta el MTOP dispone de 10
de la
geofonos
ubicados a distancias radiales con respecto al punto de aplicacion
carga, tal como se observa en la Figura C.4.
Aceptar, con lo cual se genera
Una vez ingresados los datos se presiona el boton
la Tabla C.2. Esta tabla contiene las deflexiones medidas por el FWD y las que
posteriormente son ajustadas por carga y temperatura; a partir de los cuales se
presentan los resultados obtenidos por diferentes metodologas (AASHTO 93, LUKANEN,
YONAPAVE y ROHDE ) para caracterizar la resistencia de la subrasante y la capacidad
estructural efectiva de una estructura de pavimento.
Edisson Avila
160
161
Edisson Avila
Tabla C.2: Tabla que ajusta deflexiones y posteriormente analiza las metodologas de analisis
inverso.
PASO 3:
Una vez generada la Tabla C.2, se da paso al analisis

grafico
estadstico comparativo.
Tal como se muestra en la Figura C.5, se establecen dos tipos de analisis

graficos:
la
de modulos
comparacion
resilientes de subrasante o numeros
estructurales efectivos
y el analisis
(SNef ) entre cada 2 metodologas de mediante correlacion

grafico
de
la forma del cuenco de deflexiones de abscisas que por criterio del tecnico
son
necesarias para emitir informes con mayor claridad de los resultados obtenidos.
Figura C.5: Ventana para analisis

de resultados mediante graficas.
PASO 4:
En un proyecto vial que se requiere evaluar mediante ensayos de deflectometra se
de tramos homogeneos
secciona la va a traves
en donde se toma como parametro
maxima.
principal la deflexion
Por este motivo, el siguiente y ultimo
paso con el que
del
cuenta el programa se basa en seccionar el proyecto vial mediante la aplicacion
metodo
de las diferencias acumuladas propuesto por AASHTO 93-Apendice
J.
Edisson Avila
162
APENDICE
D
TABLA DE VALORES GENERADOS
POR EL PROGRAMA EN VISUAL
BASIC
163
Edisson Avila
AASHTO 93
Normalizacin por Carga y Temperatura

Carga Normalizada
ENSAYO FWD
Esfuerzo Normalizado
ABSCISA
0+000
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
0+900
1+000
1+100
1+200
1+300
1+401
1+500
1+600
1+700
1+800
1+890
2+000
2+100
2+200
2+300
2+400
2+410
2+490
2+500
2+600
2+700
2+811
2+900
3+000
3+099
3+200
3+300
3+400
3+500
3+600
3+700
3+800
3+900
4+000
4+100
4+200
4+300
4+400
4+500
4+600
4+700
4+801
4+900
5+000
5+100
5+200
5+300
5+400
5+500
5+600
5+699
5+803
5+900
6+000
6+100
6+200
6+300
6+400
6+500
6+600
6+700
6+800
6+900
7+001
7+100
7+200
7+300
7+400
7+499
7+600
7+700
7+801
7+900
8+000
40 kN
566 kPa
Temperatura Normalizada
D0
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
Carga Esfuerzo T C
kN
kPa
229
224
120
266
390
214
442
181
346
269
193
141
479
157
269
335
118
185
127
175
202
151
359
182
240
224
421
216
309
493
185
201
287
169
384
309
323
373
240
333
316
447
496
161
282
97
148
282
229
284
228
210
515
223
186
192
401
389
269
400
454
262
202
336
311
452
484
374
257
472
206
605
344
525
550
583
313
495
178
606
444
476
315
180
181
91
202
304
152
323
149
263
207
130
113
356
103
197
276
89
115
96
118
149
107
272
128
173
160
315
162
230
387
145
141
209
129
264
203
219
278
172
261
238
348
357
103
212
67
124
220
181
190
178
181
350
174
148
141
284
282
202
295
315
206
155
253
257
358
356
292
210
352
160
435
269
370
407
414
234
361
139
453
297
369
235
157
150
68
157
201
115
248
128
203
166
91
98
275
75
153
240
71
78
80
89
113
78
207
101
126
118
248
129
178
296
116
106
157
102
195
141
160
218
126
207
178
285
277
74
167
52
102
177
145
140
144
156
263
149
117
110
209
216
158
232
233
166
121
197
212
294
287
234
170
280
136
341
217
285
318
312
183
275
118
352
209
290
183
135
122
60
119
144
88
185
110
153
131
65
84
204
57
117
206
59
54
68
69
88
56
153
79
89
84
189
103
135
217
91
79
114
77
140
94
114
171
90
162
132
226
214
53
128
40
85
141
112
100
116
131
193
126
89
84
154
160
123
180
175
132
95
151
174
239
227
183
133
219
114
254
169
217
241
234
141
199
98
256
147
222
142
108
86
55
78
82
64
107
90
97
90
48
62
109
44
77
154
55
36
58
53
69
37
88
57
58
50
116
75
82
115
65
53
62
49
76
45
61
110
56
105
84
146
124
36
81
31
68
96
72
56
87
100
98
92
57
58
89
100
85
117
110
93
64
96
120
172
141
120
89
144
86
146
100
133
134
150
102
100
73
137
86
126
91
69
46
38
44
43
40
54
56
54
49
30
31
43
29
38
97
39
19
37
36
47
20
36
33
26
22
57
46
31
48
37
29
20
24
30
16
20
60
19
57
46
80
52
23
36
17
37
58
31
26
53
65
35
48
26
30
39
52
47
64
58
56
36
51
71
108
71
62
43
83
50
71
47
71
60
88
64
38
37
59
45
51
49
51
32
34
39
36
36
40
40
42
33
28
23
30
27
27
70
36
16
31
32
41
16
21
23
20
17
37
34
18
34
31
23
13
18
21
12
15
44
15
40
38
57
31
21
24
13
28
43
21
20
44
50
26
31
19
24
25
38
37
46
44
45
28
39
53
81
46
44
26
65
35
50
31
50
42
66
48
24
21
42
35
31
37
33
22
25
30
28
27
29
26
30
20
20
16
21
21
18
49
28
11
22
24
30
11
11
14
13
11
24
23
8
25
23
16
6
11
12
8
8
33
9
26
27
41
18
16
15
8
17
30
11
15
30
37
17
18
12
15
14
24
26
28
32
33
20
27
37
56
32
29
16
50
20
34
20
34
29
45
33
14
11
27
26
18
27
17
9
12
17
14
14
14
11
14
6
8
5
8
10
6
31
15
1
10
11
16
1
0
3
2
0
11
10
0
12
11
6
0
1
0
0
2
20
0
13
13
27
4
6
4
0
4
15
0
5
14
22
4
4
0
3
1
9
11
11
16
18
10
13
22
34
18
14
5
31
9
16
8
17
14
25
19
2
0
12
13
3
14
14
8
10
16
14
13
12
9
12
6
8
6
9
10
7
26
14
2
9
10
15
2
0
3
3
2
9
8
0
12
11
6
0
2
0
1
0
18
0
11
12
24
5
6
5
0
5
13
0
6
12
19
3
4
1
3
1
8
9
10
14
16
9
13
18
29
16
14
5
26
7
12
6
16
12
20
16
3
0
11
10
6
13
46
46
49
43
43
45
46
44
42
41
46
44
44
45
43
43
47
46
46
43
44
45
43
45
45
44
43
44
45
41
48
44
43
43
42
44
44
47
45
44
44
44
47
51
45
46
45
47
48
49
45
49
45
43
44
45
45
42
43
46
46
43
45
42
43
42
45
42
43
42
47
40
45
42
44
44
46
44
44
39
44
43
45
648
649
692
604
611
640
649
617
598
581
645
628
617
636
608
611
658
646
655
614
625
631
613
638
634
622
613
620
640
584
684
629
604
614
596
618
629
660
635
628
625
618
671
728
633
657
639
660
673
687
634
690
637
608
629
634
634
588
615
645
656
614
635
600
612
598
632
599
608
595
665
563
639
589
625
620
647
628
627
545
619
603
643
24
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
25
24
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
25
24
30
24
30
24
30
24
30
24
30
24
30
28
30
28
30
28
30
28
30
28
23
28
23
28
23
28
23
28
23
28
23
28
23
28
23
28
23
28
23
28
25
h1
h1= Espesor de la Carpeta Asfltica
Factores de Correccin
Area = Area del Cuenco de Deflexiones
20 C
Ep= Mdulo equivalente de la estructura del Pavimento
HT= Espesor Total de la Estructura del Pavimento
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
Area
HT
in
in
No Diseo
Diseo
psi
44.3
27.8
27.8
36.3
33.5
32.0
34.8
36.4
40.0
32.2
24.3
20.9
27.3
24.0
25.1
65.1
30.6
13.9
27.0
29.8
37.3
14.2
19.5
20.4
17.8
15.5
34.4
30.9
16.0
33.2
25.8
20.9
12.1
16.7
20.0
10.9
13.6
37.4
13.3
36.4
34.5
51.8
26.4
16.5
21.3
11.3
24.9
36.6
17.5
16.3
39.1
40.8
23.1
28.8
17.3
21.3
22.2
36.2
34.4
40.0
38.3
41.9
24.9
37.1
49.3
77.1
40.9
41.9
24.2
61.9
29.8
50.0
27.6
47.6
38.2
60.0
41.7
21.8
19.1
43.1
31.8
28.8
32.9
28.7
19.1
20.4
27.9
26.0
24.0
25.2
23.6
28.6
19.5
17.4
14.5
19.1
18.7
16.7
45.6
23.8
9.6
19.1
22.3
27.3
9.8
10.2
12.4
11.6
10.0
22.3
20.9
7.1
24.4
19.2
14.5
5.6
10.2
11.4
7.3
7.3
28.1
8.0
23.6
24.5
37.3
15.3
12.5
13.3
7.0
15.1
25.5
9.2
12.2
26.7
30.2
15.1
16.7
10.9
13.3
12.4
22.9
24.2
24.3
27.8
30.7
17.8
25.7
34.4
53.3
28.4
27.6
14.9
47.6
17.0
34.0
17.8
32.4
26.4
40.9
28.7
12.7
10.0
27.7
23.6
16.7
24.0
14.8
7.8
9.8
15.8
13.0
12.4
12.2
10.0
13.3
5.9
7.0
4.5
7.3
8.9
5.6
28.8
12.8
0.9
8.7
10.2
14.5
0.9
0.0
2.7
1.8
0.0
10.2
9.1
0.0
11.7
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288.8
96.7
96.4
146.0
94.9
185.7
128.2
145.5
185.5
112.0
188.2
161.8
259.1
235.7
58.0
148.4
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150.6
120.8
114.3
128.0
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97.8
185.8
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201.7
202.6
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100.0
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120.0
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103.1
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161.9
227.6
201.8
174.3
123.7
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97.0
254.0
150.2
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206.5
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45.6 22.3
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60.0 25.8
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81.6 53.1
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51.6 26.7
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79.1 43.7
101.7 55.7
95.7 50.4
86.5 52.1
56.9 32.0
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136.4 80.0
88.7 55.7
90.9 34.5
66.4 33.6
140.5 60.5
78.2 40.9
117.2 47.4
80.9 43.6
YONAPAVE
r50=Distancia donde la deflexin es la mitad de la deflexin mxima
lo=Longitud caracteristica
lo=Longitud caracteristca
Mrr=Mdulo resiliente por retrocalculo
El radio de curvatura no cumple con r>=ae
D0
cm
LUKANEN
Mrr= Mdulo resiliente de la subrasante por retroclculo
Mrr(kg/cm2) Mr(kg/cm2)
Ep
ROHDE
Mr=Mdulo resiliente de la subrasante
ae
SNef
4.42
4.24
5.65
4.11
3.46
4.42
3.38
4.55
3.58
3.68
4.42
4.65
3.15
4.73
3.73
4.01
5.78
3.98
5.15
4.39
4.36
4.18
3.32
4.08
3.60
4.02
3.17
4.09
3.48
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4.43
4.05
3.47
4.14
3.34
3.56
3.40
3.63
4.03
3.60
3.67
3.43
3.10
4.47
3.53
5.38
4.40
3.91
4.12
3.59
4.19
4.56
2.87
3.84
4.33
4.03
3.09
3.22
3.82
3.31
3.25
4.02
4.19
3.46
3.80
3.38
3.14
3.35
3.57
3.29
4.18
2.76
3.37
3.05
2.93
3.05
3.87
2.90
4.38
2.75
3.20
2.93
3.65
SNfut
1.79
1.38
1.52
1.83
1.70
1.67
1.65
1.53
1.72
1.21
1.31
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1.19
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1.67
1.92
0.96
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1.50
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1.87
1.46
1.67
2.02
2.38
1.84
1.72
1.09
2.31
1.37
1.84
1.32
1.85
1.68
2.10
1.86
0.66
1.42
1.66
1.64
0.84
1.67
r50
lo
Do*r50 Mrr(kg/cm2) Mr(kg/cm2)
SNef
cm
cm
cmxcm
No Diseo
Diseo
58.13
48.19
56.83
39.90
33.27
40.39
35.83
61.59
38.98
43.51
36.37
54.07
34.66
38.81
39.48
56.58
57.84
31.80
56.12
40.54
44.10
35.80
35.91
41.43
35.63
34.16
38.26
44.60
37.68
34.95
45.20
37.40
33.69
39.57
32.25
27.95
31.52
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35.08
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41.98
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32.01
48.95
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41.04
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37.21
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40.21
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42.71
44.19
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35.61
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50.45
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37.96
39.57
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22.97
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19.89
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28.31
29.10
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28.02
17.87
20.29
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15.62
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1.00
1.64
0.67
0.67
0.87
0.61
1.14
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1003.09
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365.53
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906.45
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473.79
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29.38
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0.67
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1.01
1.34
1.35
1.07
0.73
1.21
1.36
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2.08
1.18
1.76
1.75
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0.80
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565.22
803.22
478.17
447.70
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347.15
408.30
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1.00
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17.19
1.60
1.07
1078.91
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356.04
539.80
1.38
1.70
lo
cm
No diseo
Diseo
30.16
23.27
24.37
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13.27
16.12
14.87
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14.52
14.47
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2860.04
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5239.60
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3552.15
3820.40
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2531.43
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3619.95
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1841.45
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2025.61
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1495.28
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2540.78
1188.34
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1417.85
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723.84
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1172.21
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1088.45
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647.34
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563.05
2144.33
856.72
2558.55
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707.02
1029.02
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619.69
607.68
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628.28
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611.52
634.48
673.35
1117.26
668.45
518.17
357.64
493.44
543.29
694.33
453.96
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392.15
668.04
474.25
467.89
445.14
729.90
573.01
930.75
385.40
703.18
495.00
765.79
D1.5*HT=deflexin a 1.5 veces el espesor total
SNef
5.57
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2.39
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4.01
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3.00
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4.03
2.81
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3.15
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2.31
3.39
2.27
5.08
2.14
2.08
2.67
3.18
Mrr(kg/cm2) Mr(kg/cm2) D1.5*HT SNef

No diseo
Diseo
2908.46
5314.59
4295.88
2728.35
3279.64
3424.05
3496.13
4212.74
3207.30
6998.62
5942.32
8894.79
5697.14
4710.32
7321.81
1543.80
3342.26
42654.54
4809.48
4121.93
2953.39
41775.11
959.79
1753.82
1417.64
900.36
1082.28
1129.94
1153.72
1390.20
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1960.96
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509.45
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1587.13
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13785.79
14745.85
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1360.24
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1509.72
2469.43
40013.16
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21199.72
2544.57
6995.91
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3595.80
3595.80
1798.55
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1186.62
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11226.51
3342.26
3704.75
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11226.51
10753.01
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798.08
3704.75
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14745.85
41775.11
4875.52
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4394.03
3080.49
2584.47
4710.32
3440.69
2136.80
1383.18
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3207.30
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1509.74
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2698.27
5819.80
2668.17
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1934.66
2617.44
21199.72
4866.13
13785.79
1608.92
1360.24
1450.03
1016.56
852.87
1554.41
1135.43
705.14
456.45
890.43
1058.41
2872.01
498.22
1789.93
890.43
1920.53
880.50
1106.12
638.44
863.75
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3460.10
3595.80
14123.92
3424.05
1141.83
1186.62
4660.89
1129.94
70.63
43.74
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19.09
35.74
25.79
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39.50
48.14
27.08
36.53
13.46
27.65
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18.33
43.23
36.97
48.41
18.89
31.75
34.46
28.72
19.84
51.63
47.09
33.85
29.72
36.21
28.59
17.59
21.01
14.87
-1.12
9.99
44.64
21.26
46.56
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64.11
33.26
17.24
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20.50
47.98
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16.08
56.07
60.76
17.44
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48.10
49.91
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49.02
56.58
34.16
48.21
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38.29
55.81
35.66
68.72
58.66
11.19
46.23
32.41
29.06
38.11
40.73
5.45
5.02
8.12
4.25
3.38
4.97
3.32
6.13
3.68
4.24
5.21
6.40
3.06
5.80
4.24
4.24
8.13
4.98
7.22
5.29
5.13
5.51
3.48
5.26
4.41
4.41
3.28
4.88
3.88
2.86
5.48
4.79
3.81
5.22
3.32
3.67
3.67
3.73
4.43
3.85
3.89
3.35
3.21
5.66
4.18
7.33
6.62
4.34
4.82
4.07
5.03
5.64
2.93
4.97
5.09
5.12
3.40
3.40
4.31
3.57
3.31
4.43
4.91
3.69
4.04
3.43
3.14
3.57
4.32
3.18
5.36
2.63
3.66
2.95
2.84
2.90
4.14
2.96
5.57
2.57
3.15
3.09
3.94
Desviacin
967.583227
2364.8361
834.184771
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1241.80183
817.560116
1472.13164
1726.76338
1203.00407
3721.26044
2089.44288
4562.92367
3089.04291
1174.10956
3772.53361
382.808925
420.868052
29151.5489
1444.30943
1050.44157
599.477997
28226.4104
2674.80342
8545.07177
13904.3222
2107.51556
1966.88143
1722.93953
4091.5135
1737.38333
1431.86224
3362.47514
5411.45721
27476.9875
2328.09825
3936.5187
13767.4167
752.950645
3076.74066
1454.71465
1306.27314
496.286073
7373.16825
3279.79559
6590.47063
2120.43757
6344.11169
1141.64196
2562.62135
5325.2971
1083.61251
530.820859
7042.3139
6373.33979
1710.23098
8615.06005
29759.181
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2073.53623
1187.09123
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1603.79138
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AASHTO 93

Carga Normalizada
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ABSCISA
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11+900
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40 kN
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D1
D2
D3
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D6
D7
D8
D9
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kPa
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153
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221
235
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205
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38.36
9.96
24.43
21.65
28.58
71.64
5.75
47.30
23.66
15.62
52.57
30.86
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33.33
45.71
30.69
30.84
10.12
9.30
30.33
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21.04
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91.43
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58.31
70.60
59.18
43.83
-7.61
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63.00
46.44
50.46
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43.91
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49.91
49.24
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2.52
6.23
3.23
4.31
5.37
4.95
3.30
4.85
5.06
4.81
5.50
3.48
4.73
5.04
3.30
4.60
4.55
4.15
4.05
3.43
2.90
6.78
4.75
3.04
3.64
3.92
3.39
4.80
3.17
6.09
4.55
4.90
3.60
3.30
4.27
3.51
4.50
3.39
4.26
3.20
3.93
3.68
4.38
4.28
3.77
2.86
4.73
3.31
3.68
4.15
4.45
4.06
4.94
4.62
5.43
3.45
3.55
5.29
2.77
5.31
4.46
5.86
7.64
4.05
4.45
2.98
4.20
2.88
3.72
4.78
2.88
3.04
4.61
3.59
3.06
4.26
6.45
2.94
5.06
3.38
6.42
Desviacin
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4196.23532
AASHTO 93

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ABSCISA
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16+202
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19+200
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24+000
40 kN
566 kPa
D0
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
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kN
kPa
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258
292
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208
170
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208
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44
611
592
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678
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632
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633
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635
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669
658
703
627
646
662
651
631
670
629
Carga Esfuerzo T C
22
29
21
29
21
29
21
29
21
29
21
29
21
29
21
23
21
23
21
23
21
29
21
h1
20 C
LUKANEN

YONAPAVE
D0
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
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HT
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cm
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in
in
No Diseo
Diseo
psi
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15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
8.38
8.38
8.38
8.38
8.38
8.38
8.38
8.38
8.38
8.38
8.38
8.38
8.38
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23.4
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23.4
23.4
23.4
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20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
20.6
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696.22
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ROHDE
ae
SNef
3.49
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3.59
4.53
4.49
6.41
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5.90
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6.31
3.10
4.35
3.94
3.74
3.15
6.26
3.18
SNfut
1.54
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1.59
2.20
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2.20
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lo
cm
cm
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Diseo
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SNef
0.93
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1.19
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lo
cm
No diseo
Diseo
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SNef
2.04
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9.09
5.04
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11.10
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3.57
3.25
2.44
11.91
2.63

No diseo
Diseo
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1783.65
4511.65
5007.46
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1716.95
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3424.05
1934.66
1716.95
3962.75
5819.80
3143.93
2544.57
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2641.40
9277.57
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9086.29
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566.59
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1037.50
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-6.67
32.61
-10.10
23.02
46.28
78.68
9.81
54.93
58.48
76.43
86.03
53.65
60.13
49.61
58.42
48.86
57.99
31.00
35.38
60.38
13.59
51.91
65.33
3.14
3.36
3.27
4.75
4.84
9.47
4.28
8.04
4.09
5.58
5.09
9.21
4.56
9.29
5.98
11.98
3.01
5.50
4.63
3.93
3.18
12.79
3.13
Desviacin
1998.64458
560.299749
2233.74372
2116.49096
1701.10266
381.375543
9189.11199
1242.39219
1392.62917
506.44301
460.156442
1305.16504
3108.6922
632.774522
526.002342
516.662604
1108.2845
4553.59059
5116.84296
484.605328
5408.44811
709.306965
989.171505
APENDICE
E
SECCIONES HOMOGENEAS
Edisson Avila
168
169
Edisson Avila
Edisson Avila
170
171
Edisson Avila
Edisson Avila
172

Tesis Pavimentos

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UNIVERSIDAD DE CUENCA

DE PAVIMENTOS EN BASE A M ETODOS

NO DESTRUCTIVOS Y AN ALISIS INVERSO

de estado. Se estudia una de las tecnicas

sera correlacionada con los softwares Ansys y Evercalc a traves

de la subrasante, y la capacidad estructural mediante el concepto de deflexion

caracterstica. Ademas, con una debida inspeccion visual se evalua

Palabras clave: evaluacion

PAVEMENT EVALUATION BASED IN NONDESTRUCTIVE

Key words: Pavement Evaluation, auscultation, deflection, back-calculation, modelling,

1.1 Conceptos basicos

1.1.1 Nivel de Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Estado del Arte

2.1 Consideraciones fundamentales de los pavimentos . . . . . . . . . . . .

2.1.1 Tipos de pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

de esfuerzos y deflexiones para pavimen2.1.2 Modelos de distribucion

estructural del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . .

funcional del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 Deflectometra de impacto y tecnicas

y fundamentos del equipo . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3 Factores de ajuste de las deflexiones . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.1 Enfoque al analisis

4 Herramientas computacionales para el calculo

mediante modelos de elementos finitos . . . . . . . . . .

de la estructura del pavimento en Ansys . . . . . .

5.1 Trabajo de Campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

6 Conclusiones y Futuras Lneas de Investigacion

6.1 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

Funcional para Pavimentos Asfalticos

A.1.3 Agrietamiento en bloque (Block Cracking) . . . . . . . . . . . . . 139

A.1.4 Abultamientos (Bumps) y/o Hundimientos (Sags). . . . . . . . . . 139

A.2 Curvas para pavimentos asfalticos

D Tabla de valores generados por el programa en visual basic

2.1 Esquema de la Estructura de un Pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . .

de cargas sobre el pavimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4 Esquema del Modelo de Burmister [2]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6 Diagrama esquematico

2.7 Esquema de Factores que afectan el comportamiento del Pavimento. . . . . .

2.8 Enfoque para determinar la confiabilidad optima

2.9 Viga Benkelman [4]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.10 Dynaflect [4]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.12 Nivel de servicio vs. El tiempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.13 Patologas en Pavimentos Flexibles [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.14 Patologas en Pavimentos Rgidos [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1 Esquema del cuenco de deflexiones generado por un FWD . . . . . . . . . .

3.3 Esquema del bulbo de presiones y del cuenco de deflexiones. . . . . . . . . .

del Sistema Pavimento Subrasante a traves

de Dr /D0 vs Longitud Elastica

de los cuencos de deflexion

con igual deflexion

3.9 Esquema representativo del Analisis

3.10 Cuenco de Deflexiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1 Menu de ingreso de datos generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2 Menu de ingreso de datos del FWD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3 Esquema de Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5 Tabla de resumen presentada por Evercalc . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.6 Geometra del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.7 Elemento SOLID272 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

geometra y mallado de los elementos. . . . . . . . . . . . . .

4.9 Condiciones de Frontera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

vertical del Sistema Pavimento Subrasante. . . . . . . . . . . . .

Axysimetrica del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

del tramo vial CHICTISEVILLA DE ORO. . . . . . . . . . . . . 101