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ENGENHARIA DE TRFEGO
apostila:
1. TRFEGO ou TRNSITO ?
Neste curso, no ser de grande importncia a distino entre os conceitos de trfego e
trnsito. Convm, entretanto, a ttulo de ilustrao, comentar algumas abordagens sobre
o assunto.
No dicionrio de Aurlio Buarque de Hollanda encontram-se as seguintes definies:
TRFEGO: af; trabalho; convivncia; transporte de mercadorias em linhas
frreas; repartio ou pessoal que se ocupa desses transportes.
TRNSITO: ato ou efeito de caminhar; marcha; passagem ; trajeto; o
movimento dos pedestres e dos veculos nas cidades, considerado em seu
conjunto.
Para os objetivos desta disciplina, as definies trazidas pelo Aurlio no so muito
esclarecedoras. Uma distino mais usual associa a TRFEGO o movimento de
veculos e a TRNSITO o movimento de veculos e pessoas (pedestres). De certa
forma, os conceitos assim formulados encontram razes etimolgicas: TRNSITO
significa originalmente passagem, enquanto TRFEGO tem a mesma origem da palavra
TRFICO, ou seja, comrcio, troca de mercadorias, transporte/circulao de
mercadorias.
A tendncia que se observa ultimamente a de considerar TRNSITO numa definio
abrangente, como o deslocamento em geral de pessoas e/ou veculos. TRFEGO, por
sua vez, embute a noo de via; refere-se ao deslocamento de pessoas, mercadorias ou
veculos atravs de meios apropriados, com origens e destinos definidos, sujeito a algum
tipo de ordenamento.
O DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito) vai por este caminho quando
distingue ACIDENTES DE TRNSITO de ACIDENTES DE TRFEGO. Segundo ele,
ACIDENTES DE TRFEGO so perturbaes nos fluxos que provocam conseqncias
operacionais, enquanto ACIDENTES DE TRNSITO so as ocorrncias relacionadas
segurana dos deslocamentos.
Desta forma, poder-se-ia pensar no quadro da tabela 1, com exemplos do que estaria
relacionado a TRNSITO e a TRFEGO (note que segundo esta abordagem todos os
exemplos de TRFEGO encaixam-se tambm no conceito de TRNSITO):
Tabela 1 Exemplos de Trnsito e Trfego
TRNSITO
TRFEGO
navegao de cabotagem
vo de ultraleve
aviao comercial
No decorrer deste curso, ser adotado o termo TRFEGO por mera convenincia, j que
no esto satisfatoriamente definidos os significados das duas palavras. Deve-se
assinalar, no entanto, que a matria do curso ser restrita aos modos rodovirios e ao
ambiente urbano.
2. O QUE ENGENHARIA DE TRFEGO
Em se tratando dos modos rodovirios, ENGENHARIA DE TRFEGO a rea do
conhecimento que tem como objetos o planejamento, projeto geomtrico e operao de
trfego em vias, suas redes, terminais, lotes lindeiros e relaes com outros modos de
transporte. A ENGENHARIA DE TRFEGO tem como objetivo assegurar o
movimento seguro, eficiente e conveniente de pessoas e bens (PIGNATARO, 1973).
Diferentemente da maioria das outras reas da Engenharia, a ENGENHARIA DE
TRFEGO trata de problemas que no dependem apenas de fatores fsicos, mas
freqentemente incluem o comportamento humano do motorista e do pedestre e suas
inter-relaes com a complexidade do ambiente.
Neste sentido, a ENGENHARIA DE TRFEGO caracteriza-se como uma rea de
conhecimento interdisciplinar (como de resto toda a Engenharia de Transportes). Uma
equipe completa de projetos de trfego deve ser composta, segundo alguns autores, por:
engenheiros civis, engenheiros de estruturas, engenheiros de trfego, arquitetos,
paisagistas, urbanistas, planejadores urbanos, socilogos, gegrafos urbanos,
economistas, matemticos (matemtica aplicada), advogados e analistas de mercado
(PIGNATARO, 1973).
Classicamente, os sistemas de trfego so baseados em trs pilares, conhecidos como os
trs Es, do ingls:
Engineering
(Engenharia)
Education
(Educao)
Enforcement
(Fiscalizao)
estudos pertinentes a este curso, ateno especial ser dedicada aos motoristas, que so
os usurios mais ativos (e mais perigosos) do sistema.
O usurio de sistemas de trfego pode ser analisado como um sistema que, recebendo
uma entrada, processa-a e produz uma sada, como no diagrama da figura 1 abaixo:
entrada
sada
A sada do sistema representado pelo diagrama acima depende dos valores da entrada e
da grandeza ###, que por sua vez depende do estado do sistema. No caso especfico, as
entradas so os estmulos sofridos pelo usurio, as sadas so as suas reaes
correspondentes e ### o tempo total decorrido entre a ocorrncia do estmulo e a
materializao da reao do usurio.
fundamental conhecer este intervalo de tempo, considerado como que composto de
quatro parcelas e conhecido como PIEV, do ingls:
Perception
(percepo)
Identification ou intellection
(identificao)
Emotion ou judgment
(deciso)
Volition ou reaction
(ao)
VELOCIDADE
VISO
PERIFRICA
DISTNCIA
FOCAL
(km/h)
(graus)
(metros)
40
100
180
50
90
230
75
60
365
100
40
500
_a`;b-` cd`-eHfhgji
Nesta seo, o que est sendo chamado de ao, por falta de termo mais adequado,
corresponde ao intervalo de tempo que vai desde a tomada da deciso at o incio de sua
execuo por parte do usurio. Em outras palavras, a implementao da ao decidida
no processo anterior. Seria por exemplo, o tempo entre o motorista tomar a deciso de
parar o veculo e o instante em que o pedal do freio acionado. O instante inicial da
parcela reao no deve ser confundido com a percepo ou identificao do estmulo,
nem o instante final deve ser tomado como aquele em que o veculo pra, nem mesmo
com o incio da desacelerao do mesmo.
A reao de cada indivduo um processo que depende da sua capacidade de
coordenao motora o que, obviamente, varia de pessoa para pessoa. comum
observar-se, por exemplo, a dificuldade de alguns motoristas de executarem
corretamente uma manobra de ultrapassagem, assim como a hesitao de outros em
cruzar uma interseo, aumentando os riscos de acidentes. Uma mesma pessoa
experimenta tambm alteraes na sua coordenao motora tanto com o passar do
tempo como com variaes circunstanciais de seu estado.
_a`;b-`ka`-lnmhoqpjisriPrtvu)wjmsxymhtjfhgji{zy|}~)
Em resumo, o tempo total de reao (PIEV) uma grandeza de valor varivel de
pessoa para pessoa e cresce com o aumento tanto do nmero de alternativas possveis
de serem adotadas pelo usurio como da complexidade do julgamento necessrio. O
conhecimento do PIEV importante por ser ele um dos fatores fundamentais na
determinao de parmetros de projeto tais como: distncia segura de parada,
velocidade segura de aproximao em intersees, tempo necessrio de amarelo ou
vermelho total para esvaziar a rea de conflito de uma interseo etc.
Sob condies reais, o PIEV total varia dentro da faixa de 0,5 a 4 s, dependendo, como
j foi dito, da complexidade da situao. O PIEV aumenta com a idade, a fadiga, o teor
de lcool ou outras drogas no organismo, deficincias fsicas etc. Critrios de projeto
so baseados usualmente na faixa considerada normal de usurios (grupo do 85o
percentil) e no na anormal.
A AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
recomenda os seguintes valores para o PIEV:
2,5 s para definio de distncia de parada
6
31,5
28,5
58 o
5,7
12,2
9,3
Figura 2 Figura
A visibilidade
permitida
por automveis
2 - A visibilidade
permitida
por
automveis
Parte significativa dos veculos atuais dotada de freio ABS (Antilock Braking System),
que aumenta a eficincia dos sistemas de frenagem e reduz drasticamente as chances de
bloqueio. De qualquer forma, a taxa de desacelerao de um veculo durante a frenagem
situa-se na faixa de 1 a 3 m/s no incio da frenagem e em at 3,5 m/s prximo parada.
Valores acima destes causam desconforto para os ocupantes do veculo e quando a
desacelerao acima de 5 m/s h o risco de acidentes. Em ltima instncia, quem
determina a mxima desacelerao possvel o coeficiente de resistncia derrapagem
da via.
3.2.2.1. Fora de frenagem
A fora de frenagem de um veculo dada pela expresso:
F=P
onde: o coeficiente de resistncia derrapagem e
P o peso do veculo (kgf).
Durante a frenagem uma parcela da carga total do veculo P transferida das rodas
traseiras para as dianteiras. Assim, decompondo o peso do veculo entre seus dois eixos,
tem-se a seguinte expresso para a fora de frenagem:
F = d Pd + t Pt
onde: d o coeficiente de resistncia derrapagem nas rodas dianteiras;
Pd a carga do veculo suportada pelas rodas dianteiras (kgf);
t o coeficiente de resistncia derrapagem nas rodas traseiras e
Pt a carga do veculo suportada pelas rodas traseiras (kgf).
Chamando de m a massa do veculo, a a desacelerao do veculo durante a frenagem e
g a acelerao da gravidade e sabendo que F = ma e m = P / g , chega-se ao valor de
a / g para o coeficiente .
3.2.2.2. Distncia de frenagem
A distncia de frenagem a distncia percorrida pelo veculo desde o momento em que
o pedal do freio acionado, iniciando a desacelerao, at a parada total do veculo. Na
verdade, a distncia de frenagem apenas uma parcela da distncia total de parada, que
inclui o PIEV. Em outras palavras, a distncia total de parada vai desde a ocorrncia do
estmulo at a parada total do veculo e por isso mais til do que a distncia de
frenagem como parmetro de projeto.
A distncia de frenagem dada, de uma forma aproximada, desprezando componentes
como a resistncia do ar, pela expresso:
S=
v2
2gf
v2
2g(f + i )
onde: i o valor do greide (%), assumindo sinal positivo no caso de ser ascendente e
negativo no de ser descendente.
_a`a`_a`-eHhmPumhxytvfPgvi
Os avanos tecnolgicos da indstria de veculos tm proporcionado taxas de acelerao
cada vez maiores, possveis de serem alcanadas particularmente pelos automveis. Em
termos de parmetros de projeto, porm, adotam-se usualmente os seguintes valores da
tablea 3.
Tabela 3 Taxas tpicas de acelerao usadas em projeto
TIPO DE VECULO
TAXA DE
ACELERAO
automveis mdios
automveis esportivos
veculos comerciais
3.3. A Via
A via ser entendida aqui como o espao destinado circulao. O conjunto estruturado
de vias que servem a uma determinada regio conhecido como sistema virio e tem
como funes bsicas assegurar mobilidade e acessibilidade ao usurio. Os conceitos de
mobilidade e acessibilidade so objeto de inmeras discusses, que fogem ao escopo
deste curso, mas importante estabelecer as noes que sero aqui utilizadas.
Para os objetivos desta disciplina, mobilidade est associada idia de facilidade de
deslocamentos, seja em nmero de veculos em movimento, seja em termos das
velocidades por eles praticadas. Acessibilidade, por sua vez, traduz a proximidade entre
os componentes do sistema virio e as origens e destinos dos deslocamentos.
3.3.1 `-utv
htjfhgji
Os sistemas virios em geral podem ser classificados segundo diversos critrios, como
por exemplo:
MOBILIDADE
SistemaArterial
SistemaColetor
ACESSIBILIDADE
SistemaLocal
12
Assim, nos meios urbanos, os sistemas arteriais so responsveis pelas ligaes entre os
principais centros de atividade da cidade; em geral as vias arteriais so, em boa parte,
prolongamentos das ligaes interurbanas oferecidas pelas vias rurais. As vias locais so
responsveis pelas ligaes capilares, ou seja, aquelas que do acesso aos lotes. Os
sistemas coletores so responsveis pela transio entre os outros dois, cabendo-lhes
cumprir, eventual e localizadamente, funes de ligao ou de acesso.
Nos meios rurais a situao anloga. Os sistemas arteriais so compostos pelas
rodovias que fazem as ligaes entre as cidades maiores, os sistemas locais garantem o
acesso aos vilarejos, povoados e propriedades rurais, e os sistemas coletores fazem a
transio.
Infelizmente, no Brasil ainda pequena a iniciativa dos rgos responsveis de
implementar a hierarquizao dos sistemas virios. Assim, vem-se situaes em que
uma determinada via, com vocao claramente local, serve de ligao entre plos de
atrao de viagens de grande porte, com evidentes danos principalmente qualidade da
populao que habita nos seus arredores. Do mesmo modo ainda no possvel
identificar muitas vias que tenham tido a velocidade mxima regulamentada de acordo
com a categoria funcional, como reza o recente Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB).
Em seus artigos 60 e 61 o CTB adota a classificao e respectivos limites de velocidade
constantes da tabela 4.
Tabela 4 Limites de velocidade segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro
rea urbana
rea rural
13
Categoria
Velocidade
Categoria
mxima (km/h)
Via de trnsito
rpido
80
Via arterial
Rodovia
Veculo
Velocidade
mxima (km/h)
Automveis e
camionetas
110
60
nibus e
micronibus
90
Via coletora
40
Demais
veculos
80
Via local
30
Todos
60
Estrada
14
gR
cos - P sen
N = P cos + P
F =P
gR
sen
fN
gR
Como sen um valor muito pequeno, pode-se desprezar a parcela (P v sen )/(gR)
em N, resultando em:
v2
P
cos Psen = fP cos
gR
Dividindo a expresso por P cos e fazendo tg = i, chega-se a:
f +i = P
15
v2
gR
i
i
mx
mx
II
III
IV
III
II
I
IV
III
II
IA
I
16
IV
Assim, conclui-se que, para determinada velocidade v (pode ser a velocidade de projeto,
por exemplo), numa curva de raio R, a expresso f + i constante. Existem limitaes,
entretanto, para a determinao da superelevao i: se for muito pequena, veculos que
trafegam com velocidades altas exigiro muito do atrito f, correndo o risco de se
desgarrarem; se for muito grande, veculos que trafeguem com velocidades muito baixas
ou que estejam parados tendero a deslizar para dentro da curva. Sugere-se, portanto,
que a superelevao mxima imx seja projetada para veculos parados ou com baixa
velocidade, em condies climticas adversas (chuva, neve, gelo etc.), de sorte que eles
no escorreguem para dentro da curva.
Determinado o valor de imx, que corresponde curva com menor raio R, resta
estabelecer um mtodo para calcular a superelevao das demais curvas do projeto.
importante a padronizao da metodologia para que o motorista tenha segurana em
relao velocidade que pode imprimir ao veculo, de acordo com o raio R.
Segundo HOBBS (1979), existem quatro mtodos para determinao da superelevao.
Introduzindo o conceito de grau de curvatura, D = 1/R, os quatro mtodos so
mostrados no diagrama da figura 8. Pelo mtodo 1, a superelevao neutraliza a fora
centrfuga que sofre um veculo tpico (automvel) trafegando velocidade de projeto
sem usar o atrito at o ponto D1, quando atingida a mxima superelevao.
O mtodo 2 semelhante ao 1, exceto pelo fato de ser usada a velocidade mdia da via
e no a velocidade de projeto. Ambos os mtodos apresentam uma relao linear entre o
grau de curvatura e a superelevao, at os respectivos limites D1 e D2. Desta forma,
dentro de tais limites, o motorista vai usar a fora de atrito proporcionalmente
velocidade que imprime ao veculo. O problema surge quando os limites D1 e D2 so
excedidos. A partir destes pontos, a dependncia do atrito cresce rapidamente, o que faz
os motoristas enfrentarem duas situaes bastante diferentes: abaixo e acima de D1 ou
D2, o que no recomendado. O mtodo 2 apresenta certa vantagem sobre o 1 porque a
faixa em que i varia linearmente com D maior.
O mtodo 3, que mantm a relao linear em toda a faixa de valores possveis de D,
teoricamente mais lgico, mas os baixos valores de i impedem que os motoristas usem
altas velocidades em curvas de raio grande (D baixo). O mtodo 4 procura superar estas
limitaes, sugerindo uma parbola tangente aos lados do tringulo ABC, de modo que
no h um limite em D a partir do qual a relao entre i e D muda bruscamente.
Um outro aspecto que merece ser destacado diz respeito s chamadas curvas de
transio entre um trecho em tangente e um trecho de curva circular de uma via. A
existncia delas permite que as superelevaes tambm tenham suas transies, que
podem ser de trs tipos: centrada no eixo, centrada no bordo interno e centrada no bordo
externo. A figura 9 ilustra os trs tipos de transio para vias de pista simples.
Na prtica, a opo por um dos trs tipos de transio para a superelevao depende das
condies de drenagem, topogrficas, estticas e econmicas da construo da via. No
caso de vias de duas pistas, existem as variaes mostradas na figura 10.
17
Mtodo 1
Mtodo 2
Mtodo 3
I=i +i
1
-i (%)
+i (%)
circular
0,#
(quadrada): y = m x
30R0 0R*
Em qualquer dos casos, ateno especial deve ser dada s situaes das curvas verticais,
muitas vezes omitidas em mapas, que so instrumentos de trabalho muito usados por
engenheiros de trfego. A figura 12 apresenta as duas situaes possveis neste caso,
considerando h1 a altura dos olhos do motorista e h2 a altura do objeto observado: a
distncia de visibilidade, S, pode ser maior ou menor que o comprimento da curva, L,
que dado, segundo HOBBS (1979), pela expresso:
L=KA
onde: A a diferena entre greides (%) e
K uma constante (1/m) dada pela tabela 5.
A distncia de visibilidade para o caso de parada ante um obstculo composta de
duas parcelas. A primeira corresponde ao tempo total de reao PIEV e percorrida a
velocidade considerada constante (a velocidade que o motorista est imprimindo ao
veculo). Adota-se um valor de 2,5 segundos para o PIEV nesta situao. A Segunda
parcela corresponde ao do sistema de freio do veculo. Assim, o valor mnimo para
esta a distncia de visibilidade nestas circunstncias expresso por:
v2
d = 2,5 v +
2gf
onde: v a velocidade do veculo no instante em que o freio acionado (m/s);
g a acelerao da gravidade (m/s) e
f o coeficiente de atrito entre os pneus do veculo e o pavimento da via.
19
h1
h2
h1
h2
L
RURAL
URBANA
VELOCIDADE
DE PROJETO
(km/h)
parada
(cume)
parada
(vale)
ultrapassagem
parada
ultrapassagem
L mnimo
(m)
120
105
75
100
50
50
240
80
25
30
150
25
50
60
10
20
90
10
40
50
60
30
30
20
20
20
Para efeito de projeto, a desacelerao (gf) pode significar um alto grau de desconforto
para os ocupantes do veculo. Por isso comum usar-se um valor em torno de 3m/s2
para a desacelerao mdia na frenagem (ver item 3.2.2).
A distncia de visibilidade para ultrapassagem composta de quatro parcelas, como
ilustra a figura 13. A primeira parcela, d1, corresponde ao intervalo conhecido como
distncia de atraso, dentro do qual o motorista que quer realizar a ultrapassagem
acelera desde a velocidade do veculo a ser ultrapassado at a velocidade de
ultrapassagem, e dada por:
d1 = v 1t 1 +
at 12
2
d2
A
d
1
d
2
d
3
d
4
Em termos prticos considera-se como fim desta etapa o instante em que o veculo
comea a trafegar na faixa de sentido oposto. A segunda parcela a distncia de
ultrapassagem, d2, dada por:
d2 = v 2t 2
onde: v2 a velocidade de ultrapassagem (m/s), assumida como constante durante todo
o restante da manobra, e
t2 o tempo em que o veculo que ultrapassa ocupa a faixa de sentido oposto (s).
Considera-se que o veculo s retorna faixa original a partir do momento em que a
distncia entre ele e o veculo sendo ultrapassado corresopnde ao intervalo mnimo de
segurana.
A terceira parcela, d3, a distncia de segurana que deve ser guardada entre o veculo
que ultrapassa e o primeiro veculo trafegando em sentido oposto e a quarta parcela, d4,
a distncia percorrida por este ltimo veculo durante toda a manobra.
21
48 a 64 km/h
(30 a 40 mph)
64 a 80 km/h
(40 a 50 mph)
80 a 96 km/h
(50 a 60 mph)
t1 (s)
3,6
4,0
4,3
v1 (km/h)
40,0
54,3
68,4
a (m/s)
0,63
0,64
0,66
v2 (km/h)
56,1
70,5
84,5
t2 (s)
9,3
10,0
10,7
d3 (m)
30,0
55,0
76,0
d4 (m)
96,0
130,0
168,0
u2
+ l1
2d
22
,00-
Y
(PIEV)
A
via principal
distncia de
segurana
23
t2 =
u 2 + 2as u
a
s
a
4. Bibliografia
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American
Association of State Highway and Transportation Officials. EUA, 1990.
DENATRAN. Manual de Segurana de Trnsito. Tomo I - Acidentologia.
Departamento Nacional de Trnsito. Brasil, 1984.
HOBBS, F. D. Traffic Planning and Engineering. Pergamon. Inglaterra, 1979.
HOMBURGER, W. S., J. W. HALL, R .C. LOUTZENHEISER e W. R. REILY.
Fundamentals of Traffic Engineering. Institute of Transportation Studies,
University of California, Berkeley. 14a. edio. EUA, 1996.
PIGNATARO, L. J. Traffic Engineering Theory and Practice. Prentice-Hall. EUA,
1973.
24