EL MOTOR DIESEL

El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el

alemn Rudollf Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosin son motores trmicos de
combustin interna. Al motor diesel tambin se le conoce con el nombre de
motor de combustin.

Al motor de gasolina se le llama de explosin, como se ha visto

anteriormente, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la
fuerza que produce la explosin de una mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la
proporciona la expansin de los gases que se producen al
quemar (combustin) una determinada cantidad de combustible
en determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasleo (gasoil).

HISTORIA
Quien lo invent fue este seor llamado Rudolf Christian Karl Diesel y aunque lo estn
pensando en la escuela no le tomaban el pelo por su apellido, pero si a los Diesel que vivieron
despus de l

Naci en Pars el 18 de marzo de 1858 Canal de la Mancha, y falleci el 29 de septiembre de

1913) fue un ingeniero alemn inventor del motor de combustin de alto rendimiento que lleva
su nombre, el motor disel. Motor aplicable a la locomocin, presentado en la feria
internacional de Pars como el primer motor que usa aceite mineral como combustible y
posteriormente llamado "motor de combustin", posteriormente tomara el nombre de su
inventor.
Hijo de inmigrantes bvaros, naci en Pars. En 1870 la familia tuvo que abandonar Francia al
estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado a Augsburgo.
Discpulo del inventor de la nevera Carl Von Linde a partir de 1875 en Mnich. Regres a Pars
como representante de la empresa de mquinas frigorficas de su maestro.
Entre 1893 y 1897 construy en MAN (perteneciente al grupo Krupp) el primer motor del mundo
que quemaba aceite vegetal (aceite de palma) en condiciones de trabajo.
El Instituto de Ingenieros Mecnicos le concedi la Orden del Mrito por sus investigaciones y
desarrollos sobre los motores con aceite de cacahuete, posteriormente usaron petrleo por ser
ms barato.
Se consideraba a s mismo como un filsofo social, aunque su libro Solidarity, donde describe
su visin de la empresa, slo vendi 200 ejemplares.
Se supone que muri el 29 / 30 de septiembre de 1913 y (se supone que) ahogado, pues
desapareci del buque que cubra el trayecto de Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Un par
de das despus su cuerpo fue encontrado por un bote de la guardia costera. Como era lo
comn en ese entonces, slo se tomaron sus pertenencias (identificadas posteriormente por su
hijo) y el cuerpo fue arrojado de nuevo al mar.

Se manejan varias hiptesis sobre su muerte, la primera indica que se suicid en vista de
encontrarse en quiebra, aunque su familia crey que fue asesinado y sus ideas robadas. Otra
hiptesis indica que agentes alemanes lo asesinaron para evitar la difusin de sus inventos, en
vista de que la guerra se encontraba cercana y l estaba decidido a permitir que cualquiera
(Francia e Inglaterra entre ellos) comprara licencias sobre sus patentes.

Es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la temperatura

elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y
patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseado inicialmente y
presentado en la feria internacional de 1900 en Pars como el primer motor para
"biocombustibles" como aceite puro de palma o de coco. Disel tambin reivindic en su
patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que
es.

PRINCIPIO
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a
volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores
disel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de
gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase
de compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se
caliente hasta unos 440 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible
vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn
hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsin.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible
para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y
los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se
compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min.), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores disel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas
debido al bajo rendimiento del gas ol respecto a la gasolina.
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica
directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una
cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin
interna de cuatro tipos:
El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August
Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones
generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y
automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro
tiempos.
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.
Los principios del motor diesel son bastante rectos adelante para el mecnico experimentado
pero qu sobre la gente diaria regular que nunca ha tomado la poca de descubrir ms sobre
un motor diesel y cmo trabaja?
Voy a explicar en trminos del laico los principios de base de un motor diesel. Cul es la
diferencia entre un motor de la gasolina y un motor diesel? La primera cosa que usted debe
saber es un motor de la gasolina y un motor diesel es totalmente diferente. Un motor de la
gasolina es mucho ms ligero construido que el motor diesel construido ms pesado. Los
funcionamientos del motor de la gasolina en una mezcla del aire y del combustible combinaron
con una chispa de la alta energa que se mide el tiempo para encender dentro de cada cilindro

del motor en el tiempo exacto que crea la fuerza que da vuelta de la energa y del esfuerzo de
torsin que conduce su vehculo. Un motor diesel utiliza el aire de producto alto de la
compresin que se comprime en un espacio muy pequeo dentro de cada cilindro que causa
calor extremo. Esto se llama calor de la compresin que enciende una niebla de alta presin
muy fina del combustible diesel que se inyecta en cada cilindro en el tiempo exacto. Usted
ahora sabe tan que un motor de la gasolina necesita una chispa de la alta energa funcionar
mientras que un diesel utiliza el calor de la compresin. El principio de cuatro movimientos en
todos los motores funciona en cuatro movimientos o cuatro ciclos, ambos estos trminos
significan iguales. Aqu es cmo el motor diesel de cuatro movimientos funciona. Los cuatro
movimientos son producto, compresin, energa y extractor. Los pistones, las vlvulas y los
inyectores trabajan juntos en cada cilindro en una secuencia del sistema repetidamente.
Movimiento del producto. Las vlvulas del producto en culata abren permitir que el aire
presurizado entre en cada cilindro mientras que est viajando el pistn hacia abajo. El
suministro de aire presurizado es hecho posible por el turbo charger que empuja el aire en el
sistema del producto que da al motor diesel un alza del aire para continuar con la inyeccin
instantnea del combustible. Movimiento de la compresin. Cuando el comienzo del pistn para
mover hacia arriba las vlvulas se cierra que atrapa el aire de producto en el cilindro y permite
que la compresin ocurra. El calor de la compresin se alcanza cuando el pistn alcanza la
tapa del cilindro, el combustible diesel entonces se inyecta en el cilindro en el tiempo exacto.
Movimiento de la energa. Despus de que ocurra la inyeccin una explosin ocurra en el
cilindro debido a la combinacin del calor y diesel atomizada aprovisionan de combustible. Esto
hace el pistn ser forzada hacia abajo que produce el esfuerzo de torsin y los caballos de
fuerza requeridos de un motor diesel tpico. Movimiento del extractor. Despus del movimiento
de la energa el pistn se mueve hacia arriba de nuevo mientras que las vlvulas de escape
abren permitir que los gases previamente encendidos se escapen a la atmsfera fuera del
dispositivo de escape. Segn lo mencionado antes de que cada cilindro pase con esta
secuencia exacta repetidamente en una orden de la lea del sistema. Por ejemplo, un motor
diesel de 6 cilindros tiene una orden 1 de la lea 5 3 6 2 4 que sta es la orden que va cada
cilindro cerca, siguiendo los 4 movimientos mencionados arriba. Esta secuencia se ha dirigido
para permitir que el motor diesel funcione suavemente sin desequilibrio. Aqu est algn trivia
del motor diesel en los motores diesel del alto rendimiento. El combustible pasa a travs del
inyector a las velocidades de casi 1500 millas por hora, tan rpidamente como una velocidad
del avin de reaccin en la parte superior. El combustible se inyecta en la cmara de
combustin en menos de 1.5 milisegundos, el mismo tiempo que toma para que se apague un
flash de la cmara fotogrfica. La cantidad de combustible mnima inyectada en un motor diesel
es un milmetro cbico, volumen casi igual como el jefe de un perno. Volkswagen ha
desarrollado un coche de motor diesel de un litro que consigui 100 kilmetros del litro del 89
de combustible, 60 millas en menos de un cuarto de galn de combustible.

PRINCIPALES PARTES
BLOQUE
Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de
levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de fundicin
de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas,
conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte
superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

CIGEAL
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta
montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados.
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn.
El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces
este radio es la carrera del pistn.
Podemos distinguir las siguientes partes:
Muequillas de apoyo o de bancada.
Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de
bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal.
Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por
cada muequilla de biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del volante
y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola pieza con l o
haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigeales
llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la

distribucin.
Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los
taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al
taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar
para limpiar dichos conductos.

CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin
de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el
bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las
vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar,
etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la
que llamamos habitualmente junta de culata.

PISTONES
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseado para limpiar las paredes del cilindro de
aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente.

Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del
fabricante.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la
superficie interior endurecida por induccin y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en
cuyo caso su reparacin es ms complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores refrigerados por
lquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tricos de goma para
cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se inserta en un
rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

SEGMENTOS
Son piezas circulares metlicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones
para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del cigeal.
Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los
conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en trabajo til
para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre
debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los segmentos impiden que
se produzca una prdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que
dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

 Cierran hermticamente la cmara de combustin.

Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.

BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro.
Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las
conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento y
pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la
carrera de explosin al cigeal.

COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente robusto
para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad superior, por
el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la superficie de
trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en las ranuras
correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e
impiden que se corran hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje
creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego
axial en los extremos del cigeal.

Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una
sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.

VLVULAS

Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno de
cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de escape.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre
un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado fino. El
rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre
es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia
equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea fina,
proporcionando rbol de levas de un motor diesel un cierre hermtico en toda la periferia del
asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo de
interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos
hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y
cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por
empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin
determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de
mecanismos para su accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas. Como
partes no variables de los mecanismos podemos sealar: La gua, que va encajada en la culata

del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y

descendente para que no se desve.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.
Rotador de vlvulas
cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene
por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y
reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y
la gua.
Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin del
motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de su
engranaje ser Eje de balancines de un motor diesel de un dimetro doble que el del cigeal.
Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.

* Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla,
balancn y eje de balancines.
* Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico.
* Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente sobre un
rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales
con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva de la
bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren
de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las
marcas que llevan cada uno de ellos.

BOMBA DE ACEITE
Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite para
lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a travs
de pequeos conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante
a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es tambin salpicado
sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.

BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por lquido, de hacer circular el refrigerante a
travs del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula
entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a
travs del radiador.

Bomba de agua.

ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la
inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosin.
Vibraciones verticales.
Vibraciones torsionales.

AMORTIGUADORES
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea
debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del
ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un
giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto del
ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de
vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsin al igual y de sentido contrario a la que
sufre en el instante de la explosin, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dmpers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigeal
son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de
comprobar si funciona bien un dmper es notar si est ms caliente que el resto de las piezas
del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una
carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella al estar
suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de
velocidad, transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal,
contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional.

EJES COMPENSADORES
Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los brazos
del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por
el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las cuatro carreras del
pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su

anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de
sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribucin
del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que originen una
fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas
mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigeal.
Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o
vibracin lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes
excntricos que van engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en
estos motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido
que el cigeal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas,
pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentaran.

FUNCIONAMIENTO

Lo que lo que dio lugar a la creacin del motor diesel fue la idea de obtener un motor superior
al de gasolina (nafta).
Empleando para ello una relacin de compresin muy elevada, que el motor de nafta, debido a
su combustible, no podra ser usada porque provocara autoencendido. Los motores diesel
actuales emplean unas relaciones de compresin comprendidas entre 14 a 1 y 23 a 1. Mientras
que los motores a nafta entran comprendidas entre 8 a 1 y 10 a 1.En los motores diesel estos
altos grados de compresin se pueden lograr gracias a que en el cilindro se aspira y se
comprime solo aire, en lugar de la mezcla de combustible y aire. El combustible se introduce
por separado en el cilindro poco antes del final de la carrera de compresin y se mezcla con el
aire comprimido en el interior del cilindro a travs de inyectores. El aire a esa relacin de
compresin llega a una temperatura que detona automticamente el combustible generando
as la carrera de expansin sin el requerimiento de una buja. La principal ventaja de los
motores diesel comparados con los motores a gasolina se basa en su menor consumo de
combustible y adems. Pero sus desventajas son el costo, mantenimiento y potencia. Este
ltimo factor actualmente se esta disminuyendo cada vez mas, ya que gracias a la inyeccin
electrnica y a los turbo compresores se estn obteniendo los mismos o ms valores de HP en
motores de la misma cilindrada.
Veamos en las imgenes el funcionamiento del motor diesel:

ADMISIN: Se abre la vlvula de admisin e ingresa SOLAMENTE AIRE:

COMPRESIN: El pistn sube y antes de llegar al punto muerto superior se inyecta el

combustible.

EXPANSIN: la mezcla auto detona y el pistn baja a gran velocidad.

ESCAPE: La vlvula de escape se abre y los gases de escape son expulsados hacia afuera de
la cmara.

SISTEMA DE REFRIGERACION

ste es un sistema cerrado en el cual actan varios elementos. Comenzaremos el Circuito a

partir del radiador, que es en donde el agua que ya recorri todo el motor esta caliente y se
enfra a travs del aire que circula cuando el auto esta en movimiento. De ah el agua va a los
conductos en el interior de la tapa de cilindros. La culata es el primer lugar que se refrigera
porque es la estructura que trabaja a mayor temperatura. Luego el agua refrigera el block y va
a la bomba de agua que es la que permite que el agua este en circulacin. Un elemento muy
importante es el termostato, ste instrumento bloquea o abre el circuito de agua para mantener
una temperatura nominal ya que los motores trabajan bien a cierta temperatura, entonces el
termostato abre y cierra el circuito segn la necesidad del motor. Luego de cumplir su ciclo el
agua tiene cierta temperatura que no es til para refrigerar, entonces es enviada otra vez al
radiador. Hay situaciones en la que el radiador no satisface las necesidades requeridas de
enfriamiento como por ejemplo en un embotellamiento no circula aire por el radiador y sin
embargo el motor sigue estando en marcha, cuando la temperatura llega a 85C
aproximadamente se activa automticamente el Electro-ventilador que es un ventilador ubicado
delante o detrs del radiador para arrastrar el calor.

Nota: Cada automvil tiene su propio sistema de refrigeracin segn sus caractersticas por lo
que el orden de los elementos puede variar. Pero el funcionamiento es el mismo.

CIRCUITO DE LUBRICACIN

El circuito de lubricacin de motores de 4 tiempos comienza en el Carter en donde se

almacena y enfra el aceite del motor en donde es chupado por la bomba de aceite. Antes de
lubricar cualquier sector del motor hay que estar seguro que aceite no este sucio para evitar
posibles engranes, es por ello que a travs de conductos en el block pasa por el filtro de aceite
y de ah directo al Sistema madre de Lubricacin que es la vena de aceite principal del motor.
sta vena se divide en dos, la primera va a lubricar los muones de bancada del cigeal y
luego por un conducto interno el aceite se dirige al mun de biela. La segunda vena se dirige
hacia el rbol de levas lubricando todo lugar donde halla movimiento. En el caso de que el
motor en cuestin tenga rbol de levas lateral en vez de lubricar el rbol levas lubrica los
balancines, luego el aceite desciende a travs de las varillas hasta el rbol de levas. Las
paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que es salpicado por el mismo cigeal .El
aceite regresa al Carter.

1- Boca de carga para el aceite.

2- Taladro para engrase de cadena de distribucin.
3- Conducto para el aceite, del filtro al cigeal.
4- Taladros de engrase de los piones de arrastre de la bomba de aceite y la cadena de
distribucin.
5- Conducto, para el aceite, de la bomba al filtro.
6- Bomba de aceite.
7- Vlvula de descarga.
8- Varilla indicadora del nivel de aceite.
9- Filtro de la trompa de aspiracin de la bomba de aceite.
10- Tapn de descarga del aceite.
11- Vlvula de seguridad en caso de obstruccin del filtro de aceite.
12- Filtro de aceite con cartucho, a caudal total.

13- Transmisor presin aceite.

14- Crter de aceite.
15- Descarga de aceite del eje porta balancines.
16- Conducto para el aceite, al eje porta balancines.
17- Canalizacin del eje porta balancines.
18- Canalizacin de respiracin cerrada del motor enlaza a la tapa de balancines y a la toma de
aire del carburador.

SISTEMA DE ALIMENTACIN

Los sistemas de alimentacin en los motores diesel en los motores diesel la alimentacin se
realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de
compresin alcanza los 600 C, y el combustible que se inyecta a alta presin, los cuales se
mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se produce la combustin de esta
mezcla. Generalmente, en el colector de admisin, no hay vlvula de mariposa que regule la
cantidad de aire en la admisin. Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de
inyeccin se dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento
en el cual se inflama la mezcla, producindose trabajo.

Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes:

Un buen llenado de aire.

Buena pulverizacin del combustible.
Buen reparto del combustible en el aire.
Control de la presin.

 Duracin de la combustin.
Sistemas de combustin

Las primeras gotas de gasoil o ACPM que entran en la cmara de compresin donde ya se
encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en empezar a
quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de combustin.
Este tiempo, llamado retraso en la iniciacin de la combustin, se ha intentado reducir al
mnimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo ms posible el gasoil o
ACPM, para que las partculas tengan poco volumen en proporcin a la superficie que
presentan al aire para recibir el calor. Por otra parte, dotar al aire de un movimiento
(turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil o ACPM en la inyeccin y, por lo tanto, no
sea el gasoil o ACPM el que enfre el aire que le rodea. Estos procedimientos son los que han
hecho aparecer los distintos sistemas de combustin en los motores diesel. En el motor diesel
la forma de las cmaras de combustin o la de la cabeza del pistn, son diseadas para
favorecer la combustin, mejorar as el rendimiento y la potencia.
En efecto, existen dos tipos de sistemas de inyeccin:
Inyeccin directa.
Inyeccin indirecta.

INYECCIN DIRECTA
El gasoil o ACPM se inyecta sobre la cabeza del pistn (por ser la parte ms caliente), a una
presin de 150 a 300 atmsferas, para conseguir su pulverizacin. El aire al final de la
compresin tiene una presin de unos 40 bares o kg/cm2.
La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistn, en la que lleva una
concavidad toroidal, o esfrica que hace que la expansin sea regular, mejorando el
rendimiento del motor y adems hace que el combustible no se pueda diluir en el aceite de
engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro.
La formacin del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que lleva en la
vlvula de admisin, que orienta el aire hacia los bordes de la concavidad existente en la
cabeza del pistn.
Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el ms econmico en consumo de combustible,
y de fcil arranque, no necesitando buja de calentamiento para calentar el aire generalmente.
La pequea superficie de la culata no permite que se irradie mucho calor, consiguindose un
buen arranque. La relacin de compresin es baja de 18 a 1. La cmara de combustin es
sencilla. Como inconveniente se puede citar el ser ms ruidoso y requerir gran presin de
inyeccin, lo que implica un buen sistema de inyeccin, y como utiliza un inyector con orificios
(0,2 mm. de dimetro), stos se obstruyen con relativa facilidad.

INYECCIN INDIRECTA
En este tipo de motor la inyeccin no se realiza directamente en la cmara de combustin o en
la cmara del pistn. Existen tres tipos de inyeccin indirecta, que reciben distintas
denominaciones:

Sistema de cmara de precombustin o antecmara

Sistema de cmara de turbulencia o cmara auxiliar o separada.
Sistema con cmara de reserva de aire o acumulador.
Sistema de precombustin o antecmara

Este sistema lleva en la culata una antecmara que se comunica con la de combustin por
unos orificios muy finos (pulverizador).
El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la cmara de precombustin, que representa
aproximadamente 1/3 del volumen de la cmara total. Debe utilizar dispositivo de arranque en
fro, generalmente buja de caldeo. El aire comprimido se aloja en la antecmara, donde se
inyecta el gasoil a una presin de 80 a 120 atmsferas. Al contacto con el aire caliente y en
movimiento, inicia su combustin; la expansin de los gases producidos expulsa el resto de
combustible sin quemar, a travs del pulverizador, a la cmara de combustin, donde termina
de quemarse y finaliza la fase del ciclo. Este sistema es menos econmico que el de inyeccin
directa en consumo de gasoil. El arranque es ms difcil, pues al existir ms superficie, el aire
comprimido pierde calor, necesitndose para facilitar el arranque el empleo de bujas de
incandescencia (caldeo) y una relacin de compresin medio-alta de 20 a 1.Como ventajas
presentan: menor ruido, menor presin de inyeccin, disponer de inyector de agujero nico de
difcil obstruccin y menor desgaste de los rganos mecnicos por tener menor presin en la
cmara de combustin. Sistema con cmara de turbulencia, combustin separada o de cmara
auxiliar.
Este sistema evita parte de los inconvenientes de la inyeccin directa. La cmara de
turbulencia est alojada normalmente en la culata, aunque a veces lo est en el bloque del
motor. Es una variante del sistema de precombustin.

En la cmara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el cilindro durante la

admisin. Esta cmara se comunica con el cilindro por un orificio amplio y de forma tal que
imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de torbellino, favorecido por la forma un poco
cncava de la cabeza del pistn. La inyeccin se realiza en la cmara auxiliar o de turbulencia
donde se quema en su totalidad. Los gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro
(cabeza del pistn). La fuerte detonacin producida queda frenada en la cmara auxiliar y a lo
largo del tubo de comunicacin con el cilindro, llegando muy disminuido a la cabeza del pistn.
La cmara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen total de la cmara
y est situada en una parte no refrigerada (normalmente en la culata). El inyector que se utiliza
es de aguja o tetn. Las ventajas e inconvenientes de este sistema son similares al de
precombustin.

Las ventajas se deben a:

La pequea presin de inyeccin (aproximadamente 100 bares).
El menor consumo que en el sistema con cmara de precombustin.
La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo).
Los inconvenientes son:
Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyeccin directa.
Necesitar un dispositivo de arranque en fro (generalmente bujas de precalentamiento).
Necesitar una relacin de compresin alta.

SISTEMA CON CMARA DE RESERVA O ACUMULADOR DE AIRE

El aire es comprimido en un acumulador que puede estar en la culata, o en la cabeza del

pistn. Tanto en un caso como en otro, se comunica por un conducto estrecho, Venturi o
difusor. El gasoil es inyectado en este estrechamiento, donde empieza su combustin. El calor

producido en l, dilata el aire del acumulador, aumenta su presin. Al mismo tiempo el pistn
desciende y la presin disminuye en el cilindro simultneamente, se produce en ella una fuerte
turbulencia y por consiguiente, una combustin completa. Ventajas:
Menor presin de inyeccin que en los casos anteriores.
Baja presin en la cmara de combustin.
El consumo equiparable al sistema de inyeccin directa.
Inconvenientes:
Motor ms ruidoso que los de cmara de turbulencia.
Dificultad en el arranque. Disponen de buja de precalentamiento.
Relacin de compresin media-alta de 20 a 1.

CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE AIRE

El aire de la atmsfera se introduce debidamente filtrado en el interior de los cilindros. La
cantidad de aire admitida depende nicamente de la aspiracin de los pistones. La necesidad
de filtrar el aire en estos motores es la misma que en los de explosin. El aire lleva siempre en
suspensin polvo; si se introduce en los cilindros ese polvo actuar como esmeril sobre sus
paredes, desgastndolos, dando lugar a un desajuste que llevara consigo una prdida de
presin en la compresin y el paso del gasoil al aceite, diluyndolo y perdiendo su viscosidad.
Para el filtrado, se coloca en la tubera de admisin un filtro. Los filtros empleados son idnticos
a los del motor de explosin, que se estudiaron en el tema 8, emplendose tres tipos de
elementos filtrantes: filtros secos, filtros de malla metlica y filtros en bao de aceite. Los filtros
de bao de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada, aplicados a camiones y
autobuses. La diferencia con el motor de explosin reside en que el mantenimiento de stos ha
de ser ms frecuente.

CIRCUITO DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE

Este circuito tiene como misin hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible necesario y
en las condiciones de presin justas para su buena mezcla con el aire y posterior combustin.
En el motor diesel el combustible es llevado desde el depsito a las cmaras de combustin
por dos circuitos distintos:
Circuito de baja presin.
Circuito de alta presin.

CIRCUITO DE BAJA PRESIN

Descripcin y funcionamiento llamado igualmente circuito de alimentacin; es el encargado de
enviar el combustible desde el depsito al dispositivo creador de la alta presin (bomba
inyectora), que es necesaria para realizar la introduccin y la pulverizacin del combustible en
el interior de la cmara de combustin. La presin enviada desde la bomba de pre alimentacin
a la bomba inyectora es de 1 a 4 bares.
El circuito de baja presin est compuesto por los siguientes elementos:
A - Depsito de combustible
B - Filtro (colador)
C - Pre filtro

D - Bomba de pre alimentacin

E - Filtro principal
F - Vlvula de descarga de gasoil
G - Tubera de bomba a filtro
H - Tubera de filtro a bomba de inyeccin.
I - Tubera sobrante de inyectores.
J- Tubo de retorno

DEPSITO DE COMBUSTIBLE
El depsito tiene las mismas caractersticas que los empleados en los motores de explosin y
lleva incorporado:
El filtro colador.
Una salida a la atmsfera por el tapn o por otro sistema.
Dos canalizaciones, una para aspiracin y otra para retorno
.Pozo de decantacin.
Tapn de llenado.
Elementos de control para nivel de combustible.

BOMBA DE PREALIMENTACIN
Es la encargada de aspirar el combustible del depsito y enviarlo, a travs de varios filtros, a la
bomba de inyeccin. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el gasoil del depsito a
travs del pre filtro y lo mandan a la bomba de inyeccin a travs del filtro principal. La presin
de alimentacin debe estar comprendida entre 1 y 4 kg/cm. Son generalmente de
accionamiento mecnico y vamos a ver los dos tipos ms empleados:
Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina.
Bomba de pistn: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas

BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA.

BOMBA DE MEMBRANA: Son iguales a las empleadas en los motores de gasolina, explicadas
en el tema, Estas bombas son Auto-Reguladoras; la auto-regulacin se obtiene por equilibrio
de la presin en la canalizacin de impulsin y la tensin del resorte de la membrana. Va
situada sobre el motor y recibe el movimiento de una excntrica del rbol de levas.

BOMBA DE PISTN Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyeccin lineal, y
van colocadas en el cuerpo de la bomba de inyeccin, recibiendo el movimiento de una
excntrica del rbol de levas de la bomba inyectora.

SISTEMA DE INYECCIN
Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de

admisin previa, ha sido confinado a un pequeo volumen llamado cmara de combustin y

sometido a una fuerte compresin y est muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior
del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamar y
producir el debido incremento de presin que acta sobre el pistn para producir la carrera de
fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en
el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyeccin.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras
como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad est rodeado de un
gran nmero de particularidades que hacen de l, una de las mayores conquistas tecnolgicas
realizadas por el hombre en la mecnica de precisin del siglo XX. Baste decir que este
sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400
kg/cm), volmenes de lquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler,
con un comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de
2000 ciclos por segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo. Smele a eso que la
inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin simultnea a la inyeccin, en un
ambiente caliente y agresivo y me dir si no es un verdadero milagro tecnolgico haberlo
conseguido y perfeccionado. Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las
particularidades bsicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de
inyeccin, hagamos un anlisis de los factores involucrados en el proceso.

MECANISMO DE AVANCE

El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este combustible se
inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que
calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este
proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyeccin debe
hacerse un determinado tiempo antes de que el pistn haya alcanzado el punto muerto
superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn llegue
al punto adecuado despus del punto muerto superior, y aproveche al mximo el incremento de
presin producto de la combustin para producir trabajo til. Como este tiempo de preparacin
de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamacin es un tiempo fijo (en
realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente
diferentes entre ralent y la velocidad mxima, el instante del comienzo de la inyeccin con
respecto a la posicin del pistn, debe ser diferente para cada rgimen de velocidad y as
poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones mximas del ciclo se
produzcan en el instante adecuado a la posicin del pistn una vez comenzada la inflamacin.
Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior en que se comienza la inyeccin se mide
en grados de ngulo de giro del cigeal y se conoce cono ngulo de avance a la inyeccin. En
un motor Diesel rpido puede estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.
Nuestro sistema de inyeccin debe cumplir una primera condicin: Condicin 1: El sistema
debe regular el comienzo de la inyeccin de acuerdo a la velocidad de rotacin del motor.

PULVERIZADO DEL COMBUSTIBLE

Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea lo mas
eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de combustin como
uno o mas aerosoles con partculas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que
lleguen a todas partes de la cmara de combustin, con independencia de la velocidad de giro
del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto ntimo con todo el aire
caliente para aprovechar su calor en la evaporacin y preparacin de la mezcla del aire y el

combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante el proceso de
quemado en todo el rango de trabajo. El comienzo y fin de la inyeccin (formacin del aerosol)
deben ser abruptos, veamos:

Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta
condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran
en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el
encendido se habr acumulado muchos combustibles dentro del cilindro lo que produce una
inflamacin masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la
presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar las piezas del mecanismo
pistn-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las ltimas gotas
producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas, el proceso de evaporacin
se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de
fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente prdida de potencia y rendimiento
del motor.
Condicin 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partculas de combustible muy finas,
rpidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.

DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE

Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automvil en un rango
amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se obtiene a expensas del
combustible por lo que a ms potencia ms combustible. Esta potencia entregada por el motor
se hace a voluntad del conductor oprimiendo ms o menos el pedal de acelerador de acuerdo a
la necesidad del camino. En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al
motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias
prdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia depender solo de la cantidad de
combustible que se inyecte. Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay
que producir potencia para vencer las prdidas internas del motor y las de los agregados
acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de
combustible que se inyecta es un volumen muy pequeo, mientras que durante el trabajo a
potencia mxima el volumen inyectado es muchas veces superior. De esta necesidad surge la
tercera condicin a cumplir: Condicin 3: El sistema debe permitir cambiar continua y
gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.

CARACTERSTICA DE INYECCIN

El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos

visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado
tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar algunos grados pasado el punto muerto
superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinmica del mecanismo bielacigeal determina la forma en que debe crecer la presin dentro del cilindro para que el
trabajo del motor tenga la mxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estn
sometidas a cargas excesivas. Para adaptarse a los requerimientos ptimos del mecanismo
biela-cigeal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso
de inyeccin debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al
cilindro por unidad de tiempo se le llama caracterstica de inyeccin.

En el grfico de la derecha muestra la forma terica ptima en que debe producirse la

inyeccin. El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el
ngulo de giro del cigeal. Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y
2.En la zona 1comienza abruptamente la inyeccin de una pequea cantidad de combustible
por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigeal. Este combustible en
pequea cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamacin a fin de preparar e
iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro,
luego, cuando ya se ha producido la inflamacin, y dentro de la cmara de combustin hay alta
Temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporacininflamacin del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustin gradual en la
carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drsticamente
la inyeccin. En los motores reales esta condicin terica no se alcanza, paro los fabricantes
de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condicin:

Condicin 4: El ritmo de inyeccin de combustible al cilindro debe corresponder a cierto patrn

ptimo.

VELOCIDAD MXIMA

En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisin, este

estrechamiento supone unas elevadas prdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro,
por esta condicin la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece
la velocidad de giro, crece tambin la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las
prdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra
el cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las prdidas
mecnicas del propio motor. El motor no puede acelerar ms. En el motor Diesel, el conducto
de admisin se construye para que sus prdidas por rozamiento sean lo menor posible y as
lograr siempre un llenado mximo del cilindro, de esta forma la velocidad mxima de giro del
motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina. Como la velocidad de giro del
motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen
fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta
imprescindible limitar la mxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulacin de la
velocidad se consigue cortando la entrega de combustible. Condicin 5: El sistema de
inyeccin debe regular la velocidad de giro mxima del motor.

VELOCIDAD MNIMA

A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este
debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotacin (ralent). Como la carga
del motor a la velocidad de ralent puede variar considerablemente en diferentes momentos de
uso, por ejemplo; puede que est o no est accionando un compresor de aire acondicionado, o
de refrigeracin, o de los frenos de vehculo, o un sistema de accionamiento hidrulico etc. no
basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando
a velocidad estable en ralent. Si se hiciera as el motor se acelerara cuando baja la carga o se
detendra cuando sube, por esta razn el sistema debe cumplir otra condicin: Condicin 6: El
sistema debe mantener fija la velocidad de rotacin en ralent con independencia de la carga
del motor.

ESQUEMA DEL SISTEMA

Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas
mecnicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los ms
utilizados y del que nos ocuparemos aqu es el sistema Bosch.
En la figura de la derecha se representa de manera esquemtica un sistema Bosh de
inyeccin. En l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores necesarios
para la inyeccin y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a travs
de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyeccin. Unos conductos de alta presin
llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol
dentro del cilindro. Una pequea bomba adosada a la bomba de inyeccin y accionada por
esta, trasiega el combustible desde el depsito y la alimenta hacindolo pasar por un juego de
filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades
del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presin que adecua y estabiliza la presin
de alimentacin a la bomba de inyeccin, desviando por el retorno el combustible en exceso.
Este combustible en exceso sirve adems para refrigerar la bomba de inyeccin. Un
mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se interpone entre el
acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la bomba y acoplado a ella, se
encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que
se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y
disminuir la potencia o velocidad de giro del motor. Cada uno de los elementos integrantes del
sistema se ha tratado aparte para no hacer muy extensa esta pgina. Apriete sobre alguno de
los componentes
para obtener detalles de cada uno.

CONTAMINACION

La contaminacin de los motores diesel es peligrosa, en especial en pases como los nuestros
en los cuales o no existen reglamentaciones, o donde no se hacen cumplir las mismas.
La ausencia de normas al respecto, hace que los habitantes de las grandes ciudades
respiremos sustancias nocivas, con alto contenido de veneno.
Se puede afirmar entonces que gran parte de los contaminantes de los gases de escape,
inhalados en una fuerte dosis son muy nocivos para la salud. Algunos de ellos provocan
enfermedades graves en el sistema respiratorio y en la piel, mientras que otros en ciertas
condiciones, pueden provocar la muerte a corto o largo plazo.

El monxido de carbono (CO) como sabemos es un txico violento, los hidrocarburos no

quemados o evaporados, los xidos de nitrgeno y los dixidos de azufre atacan las vas
respiratorias. En cuanto a las partculas de carbono, las mismas podran ser cancergenas.

LA SOLUCION PARA EL MOTOR DIESEL

Con el objetivo de eliminar o reducir la contaminacin de los motores, es que se crean las
normas y las reglamentaciones, stas obligan a que cada constructor deba trabajar para que
sus motores sean menos contaminantes sin sacrificar el rendimiento.

LA ELECTRONICA
La regulacin o el reglaje electrnico de las bombas inyectoras de gasoil, o el comando de los
conjuntos inyectores bombas se torna cada da ms importante sobre los vehculos Diesel en
general.

Estos dispositivos presentan las siguientes particularidades:

Los mismos disponen de una extensa gama de "programas", que permiten una adaptacin del
sistema de inyeccin a las normas vigentes en cada pas, y a los distintos tipos de vehculos y
aplicaciones.
Estos realizan el reglaje o la regulacin de la inyeccin en funcin de criterios ya
determinados. La optimizacin casi instantnea de las cantidades de gasoil o ACPM inyectado,
en funcin del estado de carga del motor, contribuye a la disminucin de las emisiones
contaminantes tales como; los xidos de nitrgeno; las partculas y los hidrocarburos no
quemados.
La unidad de control electrnico o calculador, corazn del sistema, recibe las seales o pulsos
elctricos enviadas por las distintos "censores" o sondas; de temperatura de aire de admisin y
del circuito de enfriamiento del motor; de la presin de sobrealimentacin; de la velocidad del
motor; de la posicin o relacin de caja de velocidades colocada; de la posicin de la mariposa
de aceleracin; etc. Estos comandos electrnicos de inyeccin, evitan las variaciones
demasiado importantes de los niveles de contaminacin en funcin del funcionamiento.

RECIRCULACION DE LOS GASES

El reciclado de los gases de escape, debido a la reduccin de la temperatura de combustin
que produce, obtiene un efecto positivo sobre las emisiones de xidos de nitrgeno.
Como contrapartida podemos decir que una "relacin" demasiado alta de recirculacin, puede
ser negativa respecto a la vida til del motor, la cual puede verse disminuida por polucin
interna y desgaste.
Para efectuar la recirculacin de los gases, se utiliza una vlvula EGR (Exhaust Gas
Recirculation) que permite el reciclado de una parte de los gases, es decir del 30% como
mximo, entre el colector de admisin y el mltiple de escape.
Esta vlvula es controlada por una unidad o central electrnica, en donde son memorizadas en
forma permanente las caractersticas propias del motor, sin afectar el consumo de gasoil y la
produccin de hidrocarburos, los xidos de nitrgeno (NOx) pueden ser reducidos en un 40%
en forma aproximada.

ESQUEMA DEL SISTEMA DE RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE EGR

1. Entrada de aire desde el exterior.

2. Filtro de aire.
3. Colector de admisin.
4. Colector de escape.
5. Vlvula de recirculacin EGR.
6. Conducto de recirculacin de gases.

ORIGENES DE LA CONTAMINACION
Respecto a los anlisis efectuados por diferentes empresas internacionales- sobre la atencin
a tener en cuenta, de la calidad del aire, las conclusiones son las siguientes.
A pesar de lo publicado mundialmente, de las malas interpretaciones y de las negativas
informaciones que tienden a lo espectacular, puede decirse que el nivel de contaminacin
viene disminuyendo desde hace 15 aos y debe continuar regularmente en ese sentido. Por
lgica esto no es vlido para nuestro pas, ni para otros que pertenecen al tercer mundo y que
no poseen ningn tipo de control.

El origen de la polucin radica en los vehculos ms antiguos generalmente, y/o en los modelos
ms recientes con un mantenimiento mal efectuado. Esto puede significar un nivel de
contaminacin 10 veces ms importante que el de un vehculo nuevo y en buen estado.
En la actualidad, a travs de las soluciones tcnicas se logra una mayor reduccin de la
polucin que a travs de la qumica de desarrollo de un combustible.
Respecto a los combustibles "BIO", se ha probado en flotas cautivas que los niveles de

concentracin que variaron entre el 50 y el 10%- se decir por ejemplo con gasoil "normal" en un
50% y gasoil o ACPM "BIO" en un 50%, mostraron un gran potencial. Utilizados en gran
porcentaje, la disminucin de las emisiones de partculas es muy importante, lo mismo que en
el caso de los NOx.
Hay empresas petroleras, que decidieron aplicar esta tcnica en su produccin de gasoil o
ACPM con concentraciones o proporciones del 5% variable, en funcin de las estaciones del
ao.

FILTROS DE PARTICULAS
El tratamiento posterior no se puede aplicar a los xidos de nitrgeno NOx donde la
destruccin es por ahora prcticamente imposible, teniendo en cuenta la presencia de oxgeno
en los gases de escape de un motor Diesel.
Para reducir los NOx emitidos la nica solucin por el momento est en el uso de dispositivos
de recirculacin de los gases de escape, y de reglajes, que pueden llegar a aumentar las
emisiones de partculas de carbono.
Esquema de la ubicacin del filtro "atrapa partculas" en un motor Diesel-turbo de inyeccin
directa "Common Rail" HDI.- PSA.
El filtro "trampa" de partculas de carbono del tipo cermico es utilizado en motores de ciclo
Diesel.
Este filtro cuando se acumulan las partculas de carbono, las consume a travs de un postquemado peridico.
Es sobre los sistemas de "post-tratamiento" que varios productores industriales concentraron
sus esfuerzos para reducir las emisiones de partculas. Distintos tipos de filtros -en especial los
filtros de cermica idnticos de aquellos que poseen los catalizadores de 3 vas usados por los
vehculos a gasolina- fueron desarrollados por dos fbricas de nivel mundial como la americana
Corning y la japonesa NGK.

ALGUNA APLICACIONES DEL MOTOR DIESEL

AUTOMOVILES

PLANTAS ELECTRICAS

MAQUINARIA AGRICOLA

CONSTRUCCION

CAMIONES

BARCOS

LOCOMOTORAS

1. Concepto de motor:
- Sistema material que transforma una determinada clase de energa
(Hidrulica, Qumica, elctrica, etc.) en energa mecnica. Mquina destinada a
producir movimiento a expensas de otra fuente de energa.
2. Antecedentes, Historia:
- Los motores hidrulicos son los ms antiguos conocidos (Hern de Alejandra,
S. I a. J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energa de una masa de agua
que cae desde cierta altura, llamada salto. Esta energa se transforma en
trabajo til disponible en el eje de la mquina, que antao era la rueda
hidrulica, actualmente la turbina.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duracin, intensidad,
manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales.
Cronologa del motor:
1. Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que
convierten la energa del viento en movimiento de mquinas.

1. En 1712 el inventor ingls Thomas Newcomen (1663-1729) construye

una mquina de vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente,
- En 1770 el militar francs Nicols-Joseph Cugnot (1725-1804) consigue
amoldar su motor a vapor a su carreta.
-1782. El ingeniero escocs James Watt (1736-1819) construye una mquina a
vapor mucho ms eficiente que la mquina de Newcomen.
- El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye en 1859 un
motor de combustin interna.
- El alemn Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4 tiempos en
1877.
- Germn W. Daimler construye en 1883 un motor de combustin interna muy
veloz.
- El ingeniero ingls Charles Parsons (1854-1931) disea el primer generador
electrnico de turbina a vapor.
- 1892. El alemn Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor diesel
posteriormente) que funciona con un combustible que se prende a gran
presin. En la prctica el motor resulta ser mucho ms eficiente que los
motores de combustin interna existentes en aquel momento.
- 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912) realizan el
primer vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustin
interna.
- El ingeniero britnico Frank Whittle (1907) construye en 1937 el primer motor
a reaccin que funciona.
- Hans von Ohain, ingeniero alemn, construye y pilota el Heinkel He 178,
primer avin con motor a reaccin. En 1939.
1970.Se utiliza el motor a reaccin con turboventilador, el ms frecuente hoy
en da en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con
hlices.
3. Clases de motores:
Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalidad distinta,
para un tipo especfico de vehculo, para un determinado uso, unos ms
caros, ms ecolgicos, etc.
Estos son los ms importantes:
Combustin interna: Motor en que la energa suministrada por un combustible
es transformada directamente en energa mecnica.

Explosin: transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla

gaseosa carburada, proveniente del carburador, en energa mecnica utilizada
para propulsar un mbolo que acta sobre una biela la cual mueve el cigeal
y a travs de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas.
De reaccin o cohete: La accin mecnica se realiza mediante la expulsin de
un flujo gaseoso a gran velocidad, que crea una gran cantidad de movimiento
al ser expulsada por la parte posterior a una velocidad muy elevada.
Elctrico: Se dividen en tres categoras fundamentales: Asncronos,
Sncronos, y de colector. Los dos primeros funcionan solo con corriente alterna,
monofsica, trifsica o polifsica, mientras que el tercer tipo se utiliza tanto con
corriente alterna como continua.
Trmico: Transforma la energa trmica en energa mecnica.
Stirling: que obtiene potencia mecnica de la expansin de un gas encerrado
a alta temperatura.
Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresin, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura
extraordinariamente alta.
De arranque: Motor elctrico adicional utilizado para efectuar la puesta en
marcha del motor de explosin, mediante un sistema de acoplamiento de
engranajes.
mbolo rotativo: trabaja con un ciclo de 4 tiempos que realiza en una
rotacin de mbolos, el cual presenta un perfil triangular de lados curvos, en
una cavidad con forma de elipse.
De mbolos libres: Tiene dos mbolos desprovistos de biela y que se mueven
en un mismo cilindro, uno frente a otro, con movimientos alternativos opuestos,
teniendo lugar la inyeccin de combustible en la parte central.
De plvora: Mquina en la que se prenda una carga de plvora en el interior
de un cilindro, para poder impulsar el pistn.

- Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un mbolo, y se

condensa con un chorro de agua fra. Este proceso genera un vaco parcial, y
la presin atmosfrica que acta por encima del mbolo lo hace bajar.
- Hidrulico: utiliza como fuerza motriz la energa de una masa de agua que
cae desde cierta altura llamada salto.
- Elico: Utiliza el empuje del viento con ayuda de mquinas llamadas
aeromotores.
4. Motor trmico:

Concepto: Transforma la energa trmica en energa mecnica.

Los motores trmicos se basan en un ciclo termodinmico a que se halla
sometido un fluido, en una de cuyas fases se produce un trabajo til. Se
clasifican en motores de combustin interna y motores de combustin
externa, atendiendo a la localizacin de la combustin o generacin del calor.
Tambin pueden clasificarse en rotativos, alternativos o de reaccin segn sea
el movimiento primario que producen.
Existen muchas variedades de motor trmico, las cuales se diferencian
las unas de las otras por el combustible que utilizan, con lo cual varan los
mecanismos interiores del motor. Pueden utilizar Gasolina (explosin), Gasleo
(Diesel), Queroseno (reaccin), etc.
5. Motor de explosin:
- Concepto: transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla
gaseosa carburada, proveniente del carburador, en energa mecnica utilizada
para propulsar un mbolo que acta sobre una biela, la cual mueve el cigeal
y a travs de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas.
- Funcionamiento: Gasolina y aire forman una mezcla peligrosa. La ms leve
chispa basta para que se inflame en un instante y as funciona un motor. Los
pistones de los cilindros se encargan de comprimir la mezcla, facilitando la
ignicin, provocada por la chispa elctrica emitida por la buja. Estalla en llamas
con tal velocidad y violencia que hace descender el pistn por el cilindro. Este
movimiento determina el giro del cigeal y da su fuerza al motor. En casi
todos los motores de coches esta explosin tiene lugar en uno de los cuatro
movimientos del pistn, por lo que se le denomina Motor de cuatro tiempos.
Los cuatro tiempos del motor son as:
1. Admisin: la vlvula de entrada se abre. El pistn desciende por el
cilindro dejando entrar una mezcla de combustible y aire previamente mezclada
en el carburador y que se llama carga.
2. Compresin: la vlvula de entrada se cierra de un golpe, y el pistn sube
comprimiendo la carga en un pequeo espacio, en la parte superior del cilindro.
3- Explosin: La chispa emitida por la buja incendia la carga a presin. Los
gases en expansin empujan el pistn hacia arriba. El pistn mueve el
cigeal.
4- Escape: la vlvula de salida se abre. Los gases, a gran temperatura salen
expulsados empujados por el pistn. El ciclo empieza de nuevo.
- Partes del motor:
Al desmontar un motor se advierte que es realmente sencillo. Hay pistones en
forma de tambor que suben y bajan, empujando y tirando de bielas de acero

para hacer girar el cigeal de lnea zigzagueante, impulsor de las ruedas;

vlvulas atrompetadas que vierten combustible en los cilindros y se llevan los
gases de desecho; el slido bloque del motor y la culata. Ms, aunque simples,
estas piezas han de ser muy duras para soportar el calor y la tensin. Dentro
de los cilindros se alcanzan 1700 C (temperatura muy cercana a la
temperatura de la lava fundida) y los pistones han de resistir presiones de
hasta 15 toneladas y tener un buen acabado para que el motor funcione de un
modo regular.
Estas son las partes fundamentales de un motor:
- Cilindro: Es el espacio donde la carga se presiona y explota comprimida por
el pistn. De su capacidad de pende en gran parte la potencia del motor.
- Pistn: Est situado dentro del cilindro y es el encargado de presionar y
expulsar la carga para que esta cumpla su cometido. Aguantan hasta 15 T de
presin.
- Biela: Es la unin entre el pistn y el cigeal. Junto con el pistn se
desplazan por el cilindro hasta 6000 veces por minuto a unos 500 Km/h o ms.
- Vlvula de salida: Es la compuerta por donde salen los gases resultantes al
tubo de escape.
- Vlvula de entrada: por esta compuerta entra el combustible proveniente del
carburador. Cuantas ms vlvulas, mas combustible, con lo que aumenta la
potencia y el consumo.
Escape: Por aqu son conducidos los gases al silenciador del tubo de
escape, los cuales pasan por un catalizador que disminuye los efectos
negativos en el Medio Ambiente
Conducto del carburador: El carburador mezcla la gasolina con el aire
(carga) y por aqu pasa al cilindro pasando por la vlvula de entrada.
- Cigeal: eje que convierte el movimiento de subida y bajada de los pistones
en movimiento rotatorio.
- Buja: Inflama el combustible que hace descender el pistn por cilindro. Para
que funcione bien un motor, la chispa debe llegar en el momento oportuno al
cilindro, antes se quema de forma desigual, mas tarde se pierde potencia.
- Volante: Pesado volante fijado al cigeal para coordinar el movimiento de
los cilindros individuales.
6. Caractersticas del motor:
Los motores de explosin han cambiado mucho desde aquel primer Mercedes-Benz
de hace casi un siglo o el Ford-T, primer coche producido en serie. Antao los motores

tenan uno o dos cilindros enormes y lentos, en lugar de los pequeos y rpidos que
se usan ahora.
Los modernos motores automovilsticos son compactos, muy revolucionados y
potentes. La media alcanza 6.000 revoluciones por minuto y suelen tener 4 cilindros de
unos 500 cc, que obtienen una potencia 40 veces superior a los Mercedes-Benz
mencionados antes (el Benz de 1898 tena un solo cilindro de 1.2 litros que lograba
1.200 r.p.m. con un funcionamiento muy irregular).

La disposicin de los cilindros ms comn hoy en da es:

- Cuatro Horizontales: Los cilindros estn dispuestos en dos filas. El motor es
ancho, pero el aire fresco llega a los cilindros tan fcilmente que no siempre se
requiere la refrigeracin por agua.
- Seis en lnea: Estos motores son muy largos y costosos, pero resultan muy
regulares y potentes y se emplean especialmente en coches grandes y caros.
Seis en V: Los motores grandes y rectos son demasiado largos y altos
para encajar en los estilizados deportivos. Por eso muchos deportivos tienen
motores en donde los cilindros se entrelazan formando una V y un cigeal
ms corto y rgido.
Estas son las ms comunes, pero hay ms variantes como el V8 que es el
mismo fin que el V6, pero con 2 cilindros ms y por consiguiente, mas potencia,
o los V10, o V12, que son para coches en el lmite entre la carretera y los
circuitos, solo usados por marcas tan importantes como Ferrari, Lamborghini o
Porsche. En competicin se suelen usar motores de 12 en V o en lnea
ayudada de turbocompresores y una gran cilindrada, lo que da una gran
potencia a dichos motores.
Otra forma de aumentar la potencia del motor es con SuperCargadores y
TurboCargadores, los cuales aumentan la fuerza de la explosin en la fase de
Power Stroke. Son bombas que inyectan la mezcla de gasolina y aire en los
cilindros. La Postcombustin, otro dispositivo, inyecta combustible extra en el
escape a reaccin y dan al motor un impulso aadido, casi como un cohete.
Los aviones a reaccin utilizan la Postcombustin para despegar o para
maniobras muy rpidas o repentinas. Consumen mucho ms combustible y
hacen mucho ruido.
7. - Efectos del motor de explosin sobre el medio ambiente. Medidas
correctoras:
El Dixido de Carbono y dems partculas nocivas emitidas por los tubos de
escape de los vehculos con motor de combustin contribuyen en gran manera,
al ser tan elevado su nmero. Contribuye al Efecto Invernadero, a la Lluvia
cida y la capa de Ozono (esta en muy poca medida):

Efecto Invernadero: La quema de combustibles fsiles aumenta la cantidad

de Dixido de Carbono en la atmsfera, que atrapa calor extra. Si continua as
subir la temperatura de la Tierra ocasionando muchos problemas.
- Lluvia cida: Causada principalmente por el nitrgeno despedido por los
tubos de escape. Cuando esta contaminacin se mezcla con el vapor de agua
y el oxgeno de la atmsfera, se producen cido ntrico y sulfrico. Esta mezcla
cae con la lluvia incrementando la acidez de lagos, ros y sustrato en general,
incluyendo plantas y animales.
Aunque los vehculos tienen obligacin de tener catalizadores en la salida del
silenciador en el tubo de escape, esta medida no es suficiente. En el ao 2000
se quitar del mercado la gasolina sper y pasar a ser la Sin Plomo la
nica disponible para vehculos con motor de explosin. La gasolina Sin
Plomo aporta menos energa al no producir la misma intensidad de la
explosin dentro del motor, pero es ms ecolgica y menos contaminante.
Tendremos que realizar pequeas modificaciones en el motor para adaptarlo.
7. Soluciones alternativas al motor de trmico:
Hay diversas soluciones alternativas que o bien modifican al motor, o bien no
es un motor trmico, sino uno elctrico, solar, elico, etc.
En este final de siglo se plantean nuevos retos al automvil: por un lado se
intenta mantener el nivel de prestaciones conseguidas hasta ahora
(Comodidad, velocidad, autonoma), y por otro se trata de reducir al mximo
el consumo de energa, y la contaminacin ocasionada por la emisin de
gases.
El coche elctrico es, en este sentido, una clara alternativa. Se estn creando
prototipos de vehculos impulsados por motores elctricos.
Una alternativa es el motor con partes de cermica en lugar de aleaciones. El
motor cermico dura 10 veces ms porque el desgaste es prcticamente nulo.
No necesita refrigeracin ni lubrificacin del motor porque es capaz de trabajar
a ms altas temperaturas sin fugas de calor. Aprovecha mucho mejor la
energa porque la combustin es perfecta, produciendo mejores prestaciones
con menos consumo y sin emitir gases contaminantes como el monxido de
carbono. La razn de que no se utilice salvo en los prototipos es que la
cermica es muy frgil y puede romperse con un pequeo golpe, pero se est
buscando soluciones para este problema.
Otro tipo de automvil es el denominado coche hbrido, representado por el
prototipo Opel Twin, que funciona con motor elctrico en la ciudad y de
combustin en carretera, donde es necesaria mayor autonoma. Es un vehculo
con un motor de quita y pon.
Tambin hay que tener en cuenta al Sol, la energa ms abundante y menos
contaminante de que disponemos en nuestro planeta. Se han diseado ya
cientos de modelos de coches que se mueven mediante la electricidad

generada por clulas solares fotovoltaicas. Cada ao se baten rcords de

velocidad y distancias recorridas por estos vehculos, capaz de lanzarse a ms
de 120 Km/h durante miles de kilmetros sin pararse a repostar. Unos
acumuladores de electricidad les permiten funcionar incluso mientras el sol est
oculto.