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ESTUDIO TERMICO Y DE DINAMICA DE GASES PARA UN MOTOR TURBOEJE CON TURBINA LIBRE

MAYRA GERALDINE BOGOTA ANZOLA: 20121231044 SEBASTIAN OCAMPO JARAMILLO: 20121231069 SANTIAGO ANDRES MURCIA BARRIGA: 20121231014 SEBASTIAN ARENAS NOVOA: 20121231022

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA FACULTAD DE INGENIERIA

PROGRAMA DE INGENIERIA AERONAUTICA MOTORES A REACCION II PROYECTO FINAL BOGOTA, D.C

2014

1. ABSTRACT

This project presents the thermal and dynamics of gases study of a turbo shaft engine with free turbine and optimization of operating costs without reducing thrust. It was investigated data of five engines of the same type by choosing one as the basis for their respective calculations and find graphs which relate these thermal parameters with pressure ratios. Based on these graphs, it will be find an optimal point of design where it can achieved the reduction of specific fuel consumption and respective thermal and dynamics of gases study.

2. SELECCIÓN DEL MOTOR

Para el estudio térmico y de dinámica de gases fue necesario investigar 5 motores turbo eje diferentes de los cuales se tuvieran algunos parámetros de diseño como la relación de compresión, Temperatura de entrada de la turbina, empuje, y consumo específico de combustible.

A continuación se presentan datos técnicos de los 5 motores investigados y usados para la preselección del motor a analizar en este proyecto:

2.1 Lycoming T53-L11

El motor turbo eje Lycoming T53-L11 tiene un compresor y dos etapas individuales de turbina. El compresor se compone de cinco etapas axiales, seguidas por una etapa centrífuga. La primera turbina impulsa el compresor mientras que la segunda turbina es una turbina libre que conduce el eje de salida mediante una caja de engranajes de reducción. La cámara de combustión es un flujo externo, inverso, anular y anular. Su potencia máxima a nivel del mar es 1100 shp.

Figura 1: Lycoming T53 - L11 (Faragher, 1989) 2.1.1 Especificaciones Tabla 1 Especificaciones motor: Lycoming

Figura 1: Lycoming T53 - L11 (Faragher, 1989)

2.1.1

Especificaciones

Tabla 1 Especificaciones motor: Lycoming T53 - L11 (Faragher, 1989)

Parámetro

Valor

Unidad

Velocidad del compresor

97.8% (100% = 25150

rpm

Velocidad de turbina libre

100% (100% 21085

rpm

Relación de presión del

compresor

6.2

Flujo de masa

10.7

lbs/sec

Potencia de salida

1070

shp

2.2 D-136 and D-136 series

Los motores turbo eje D-136 y D136 serie 1 son usados para impulsar los Mi-26; los helicópteros de transporte más grandes del mundo. Las principales ventajas del motor son las siguientes:

Bajo consume de combustible

Alta confiabilidad

Alta potencia

Alta facilidad en el mantenimiento y reparaciones

 Baja relación de peso – potencia Figura 2: Motor D-136 and D-136 series (Motor
Baja relación de peso – potencia
Figura 2: Motor D-136 and D-136 series (Motor Sich JSC, 2011)
2.2.1
Especificaciones

Tabla 2 Especificaciones motor: Potencia máxima en condiciones de despegue (Motor Sich JSC, 2011)

Parámetro

Valor

Unidad

Potencia

11400 (8382)

shp (kW)]

Consumo Especifico de

combustible

0.194 (0.263)

rpm

Tabla 3 Especificaciones motor: Potencia máxima en condiciones de despegue (Motor Sich JSC, 2011)

Parámetro

Valor

Unidad

Potencia

6100 (4486)

shp (kW)]

Consumo Especifico de

combustible

0.230 (0.312)

rpm

Peso

1077

Kg

2.3 Pratt & Whitney PW210 Series engines. Modelo PW210S

Este tipo de motor consta de un rotor de compresor, el cual se compone de una sola mezcla y un solo flujo centrifugo, accionado por un rotor de la turbina de alta presión de una sola etapa. Un sistema de combustión que consta de una cámara de combustión anular de flujo inverso. Una turbina de dos etapas de potencia, el cual acciona el sistema de rotor de helicóptero a través de una caja de engranajes de reducción del motor.

Al incorporar los últimos avances en materiales de tecnología y de diseño de turbina y compresor, el PW210 está estableciendo un nuevo estándar en el consumo de combustible y la relación energía-peso para una mejor carga útil del helicóptero y el rendimiento. El PW210 también incorpora un sistema de doble canal completo de control digital electrónico (FADEC) con capacidad de diagnóstico del estado del arte

(FADEC) con capacidad de diagnóstico del estado del arte Figura 3: Motor Pratt & Whitney PW210

Figura 3: Motor Pratt & Whitney PW210 Series engines. Modelo PW210S (Pratt & Whitney)

2.3.1

Especificaciones

Tabla 4 Especificaciones motor: Pratt & Whitney PW210. Modelo PW210S (Pratt & Whitney)

Parámetro

Valor

Unidad

Potencia

1070

shp

Diámetro

24

pulg

Longitud

43

pulg

Anchura

19.70

pulg

Altura

23.50

pulg

RPM

6000

 

2.4

T700-GE-701C

El T700 - 701C tiene 1.890 shp y 6 etapas de compresor y 4 etapas de turbina (2HP-2LP). El motor impulsa el Army's UH-60A/L Black Hawk utility y AH-64A/D Apache Attack, helicópteros de los Estados Unidos.

AH-64A/D Apache Attack, helicópteros de los Estados Unidos. Figura 4: Motor T700 – 710C (General Electric)

Figura 4: Motor T700 710C (General Electric)

2.4.1

Especificaciones

Tabla 5 Especificaciones motor: T700 710C (Oestergaard, 2014)

Parámetro

Valor

Unidad

Potencia

1,890 (1,410)

shp (KW)

Relación de compresión

17

 

Etapas de Compresión

6

pulg (m)

Longitud

46 (7.17)

pulg (m)

Diámetro

15.6 (39.6)

pulg (m)

Peso

456 (207)

lbs (kg)

2.5 TV3-117VM

Este motor fue el seleccionado entre los 5 motores investigados para realizar los cálculos debido a que fue el motor del que se cuenta con los datos requeridos y es un motor ya retirado de servicio, lo que quiere decir que no se han hecho tantos estudios térmicos como a los motores actuales

Figura 5: Motor TV3 – 117VM (Stahlkocher, 2008) 2.5.1 Especificaciones Tabla 6 Especificaciones motor: Motor

Figura 5: Motor TV3 117VM (Stahlkocher, 2008)

2.5.1

Especificaciones

Tabla 6 Especificaciones motor: Motor TV3 117VM (Varga, 2013)

Parámetro

Valor

Unidad

Potencia

1699

kW

Relación de

   

compresión

9,45

pulg

ITT

1243

K

Flujo másico

8,75

Kg/s

SFC

0,325

kg/kW*h

3.1 Símbolos:

3. GLOSARIO

: Temperatura total del ambiente

: Temperatura total a la entrada del compresor

: Temperatura total a la salida del compresor

: Temperatura total a la entrada de la turbina (ITT)

: Temperatura total a la salida de la turbina

: Temperatura total de los gases de salida

: Eficiencia Isotrópica del Compresor

: Eficiencia Mecánica

: Eficiencia Isotrópica de la Turbina

: Eficiencia de la combustión

: Presión total a la entrada del compresor

: Presión total a la salida del compresor

: Presión total a la entrada de la turbina

: Presión total a la salida de la turbina

: Presión total del Ambiente

: Perdidas de Presión de la Cámara de Combustión

: Perdidas de Presión a la Salida

: Relación de Compresión

: Relación de Expansión

: Relación de Expansión de la Turbina de Potencia

: Constante Adiabática del Aire

: Constante Adiabática de los gases de expansión

: Trabajo Específico del Compresor

: Trabajo Específico de la Turbina

: Trabajo Específico de la Turbina

: Trabajo Específico Neto

: Calor Específico del Aire

: Calor Específico de los gases de expansión

: Relación Combustible Aire Teórica

: Relación Combustible Aire real

: Consumo Específico de Combustible

: Poder Calorífico Superior

3.2 ECUACIONES

Antes de proceder al desarrollo del estudio térmico y de dinámica de gases del motor y determinar las ecuaciones necesarias y los símbolos y subíndices usados en ellas, es necesario identificar un esquema del motor turbo eje con turbina libre donde se muestre todas las etapas del ciclo que se presenta a continuación:

todas las etapas del ciclo que se presenta a continuación: Figura 6: Esquema de un motor

Figura 6: Esquema de un motor turbo eje con turbina libre. (ALLSTAR, 2004)

A partir del esquema anterior, es posible determinar las ecuaciones que son

utilizadas en el estudio térmico y de dinámica de gases para un motor turbo eje con

turbina libre. Se debe tener claro que en este proceso

Las relaciones de compresión y expansión estas descritas por las siguientes ecuaciones:

(

1

)

(

2 )

La presión a la salida del compresor está dada por la ecuación:

(

)

( 3 )

El trabajo requerido de la turbina para mover el compresor por unidad de masa

esta expresado por:

( )

( 4 )

La temperatura equivalente al trabajo del compresor está dada por la ecuación:

[(

)

]

( 5 )

La presión de entrada a la turbina se puede expresar:

(

)

( 6 )

Por otro lado, el trabajo realizado de la turbina por unidad de masa se encuentra descrito por la siguiente ecuación:

(

)

( 7 )

La ecuación para el diferencial de temperatura equivalente al trabajo de la turbina se puede representar como:

[

(

)

]

( 8 )

Cuando se tiene un motor con turbina libre, el trabajo que produce la primera etapa es exactamente el necesario para mover el compresor entonces:

( 9 )

Teniendo la presión a la salida del compresor se puede determinar la presión de entrada a la turbina de potencia como:

( 10 )

Por lo tanto la relación de expansión para la turbina de potencia es:

El trabajo de ecuación:

( 11 )

la turbina de potencia por unidad de masa está dado por la

(

)

( 12 )

La ecuación para el diferencial de temperatura equivalente al trabajo de la turbina de potencia se puede representar como:

[

(

)

]

( 13 )

Se concluye que el trabajo específico neto está dado por:

( 14 )

Para el cálculo del consumo específico del combustible es necesario determinar la relación aire combustible real que está ocurriendo en la cámara de combustión. Para esto, se determina la relación de aire combustible teórica de la siguiente gráfica:

Figura 7: Cambio de temperatura en la cámara de combustión vs Relación F/A. (Cohen, 1996)

Figura 7: Cambio de temperatura en la cámara de combustión vs Relación F/A. (Cohen, 1996)

A partir del parámetro obtenido mediante el diagrama descrito anteriormente, la relación Combustible Aire esta descrita por la siguiente ecuación:

( 15 )

Con la relación de Combustible Aire real, es posible determinar el consumo específico de combustible:

(

16 )

( 17 )

Por último, la eficiencia del ciclo puede ser calculada mediante la siguiente ecuación:

( 18 )

4. RELACIONES DE COMPRESION Y TET SELECCIONADAS

Los cálculos térmicos y de dinámica de gases se realizan con base a

la

condiciones ambiente en Bogotá, Colombia. Los parámetros de entrada para el

desarrollo del estudio son los siguientes:

Tabla 7 Condiciones Atmosféricas Bogotá, Colombia (Escobar, 2011)

Parámetro

Valor

Unidad

Temperatura Ambiente

289.45

K

Presión Ambiente

75190.07

Pa

Después de haber escogido el motor base con el cual se realiza el estudio térmico y de dinámica de gases, se escogen 6 relaciones de compresión y 4 temperaturas de entrada de la turbina. Las relaciones de compresión y temperaturas escogidas para los cálculos fueron tomadas en cuenta de acuerdo al valor actual al que opera el motor, tomando valores superiores e inferiores con el fin de analizar cuál es su comportamiento.

Para el estudio térmico, fueron tenidas en cuenta unas pérdidas de presión en la cámara de combustión de 5.9%. Para las pérdidas de presión a la salidas se asumieron un valor de 0.3 bar o 3039.75 Pa. Por otro lado, para la constante adiabática de gases,

la constante de los gases y el calor especifico del aire se tomaron los valores 1.4, 287 J/kgK y 1004.5 J/KgK respectivamente (Cengel, 2012). Así mismo, la constante adiabática y el valor del calor específico de los gases de salida fueron tomados de Cohen (1996).

Los valores de la eficiencia mecánica, eficiencia de la combustión y el poder calorífico superior fueron tomados en referencia a Cohen (1996). Para los parámetros de eficiencia isotrópica del compresor y de la turbina, se tomaron los valores 0.86 y 0.89 respectivamente (Oñate, 1981).

A continuación se presentan los parámetros de entrada para el desarrollo del estudio:

Tabla 8

Parámetros iniciales del motor.

Parámetros Diseño Motor

 
 

1050

K

ITT

1243

K

1250

K

 

1450

K

 

7 --

 

8 --

 

Relación Compresión

9 --

 

10 --

 
 

11 --

 

12 --

 

Qnet,p

43100

kJ/kgK

Eficiencia isotrópica Compresor

0.86

--

Eficiencia isotrópica Turbina

0.89

--

Perdidas Asumidas

Perdidas Combustión

0.059

--

Perdidas a la Salida

3039.75

Pa

Eficiencia Mecánica

0.99

--

Eficiencia de Combustión

0.99

--

Constantes

K aire

1.4

--

K gases

1.333

--

Cp aire

1004.5

J/kgK

Cp gases

1148

J/kgK

R aire

287

J/kgK

R gases

289

J/kgK

A continuación se presentan los resultados obtenidos por el estudio térmico y de dinámica de gases.

4.1 Cálculos térmicos desarrollados con una temperatura de entrada de la turbina

de 1250 K y

= 7, 9, 10, 12.

 

Tabla 9 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1250 K,

= 7

 

Parámetro

Valor

Unidad

P1

75190.07

Pa

T2

539.73642

K

P2

526330.49

Pa

Wc

253952.228

J/kg

P3

495276.9911

Pa

T4

1028.787258

K

πetc

2.428949154

--

P4

203905.8702

Pa

πetp

1.953781044

--

T5

887.719639

K

Wtp

160326.1701

J/kg

SFC

0.435611977

 

N cycle

0.191745605

 

Tabla 10 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1250 K,

= 7

Etapa

Densidad

Volumen

1

0.90511766

1.104828736

2

3.397777302

0.294310048

3

1.371008972

0.729389829

4

0.685813942

1.458121422

5

0.406799271

2.458214825

Tabla 11 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1250 K,

= 9

Parámetro

Valor

Unidades

P1

75190.07

Pa

T2

583.42485

K

P2

676710.63

Pa

Wc

298280.5377

J/kg

P3

636784.7028

Pa

T4

990.1737477

K

πetc

2.900116264

--

P4

219572.1292

Pa

πetp

2.10389168

--

T5

840.7422772

K

Wtp

169831.8548

J/kg

SFC

0.387913092

 

N cycle

0.215323184

--

Tabla 12 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1250 K,

= 9

Etapa

Densidad

Volumen

1

0.90511766

1.104828736

2

4.041440432

0.247436531

3

1.762725821

0.567303201

4

0.767304884

1.303262915

5

0.42952961

2.328128205

Tabla 13 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1250 K,

= 10

Parámetro

Valor

Unidades

P1

75190.07

Pa

T2

602.69472

K

P2

751900.7

Pa

Wc

317832.6459

J/kg

P3

707538.5587

Pa

T4

973.1422945

K

πetc

3.144065891

--

P4

225039.3546

Pa

πetp

2.156277427

--

T5

821.8756694

K

Wtp

171917.5449

J/kg

SFC

0.37692488

 

N cycle

0.221600341

 

Tabla 14 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1250 K,

= 10

Etapa

Densidad

Volumen

 

1 0.90511766

1.104828736

 

2 4.34691559

0.230048175

 

3 1.958584246

0.510572881

 

4 0.800173718

1.249728625

5

0.439389698

2.275884036

Tabla 15 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1250 K,

= 11

Parámetro

Valor

Unidades

P1

75190.07

Pa

T2

637.44194

K

P2

902280.84

Pa

Wc

353088.7906

J/kg

P3

849046.2704

Pa

T4

942.4313671

K

πetc

3.652470507

--

P4

232458.077

Pa

πetp

2.227361988

--

T5

790.3519831

K

Wtp

172841.2616

J/kg

SFC

0.354082118

 

N cycle

0.235896358

 

Etapa

Densidad

Volumen

Tabla 16 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1250 K,

= 11

Etapa

Densidad

Volumen

1

0.90511766

1.104828736

2

4.931956132

0.202759305

3

2.350301095

0.4254774

4

0.853487305

1.17166359

5

0.456915033

2.188590718

4.2 Cálculos térmicos desarrollados con una temperatura de entrada de la turbina

de 1450 K y

= 7, 9, 10, 12.

Tabla 17 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1450 K,

= 7

Parámetro

Valor

Unidades

P1

75190.07

Pa

T2

539.73642

K

P2

526330.49

Pa

Wc

253952.228

J/kg

P3

495276.9911

Pa

T4

1228.787258

K

πetc

2.122754182

--

P4

233318.1087

Pa

πetp

2.235602622

--

T5

1029.673264

K

Wtp

226297.0363

J/kg

SFC

0.412024839

 

N cycle

0.202722443

 

Tabla 18 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1450 K,

= 7

Etapa

Densidad

Volumen

1

0.90511766

1.104828736

2

3.397777302

0.294310048

3

1.371008972

0.729389829

4

0.657012913

1.5220401

5

0.350716791

2.851303465

Tabla 19 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1450 K,

= 9

Parámetro

Valor

Unidades

P1

75190.07

Pa

T2

583.42485

K

P2

676710.63

Pa

Wc

298280.5377

J/kg

P3

636784.7028

Pa

T4

1190.173748

K

πetc

2.459463502

--

P4

258912.036

Pa

πetp

2.480837984

--

T5

975.0791291

K

Wtp

244459.3359

J/kg

SFC

0.36226884

 

N cycle

0.230565461

--

Tabla 20 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1450 K,

= 9

Etapa

Densidad

Volumen

 

1 0.90511766

1.104828736

 

2 4.041440432

0.247436531

 

3 1.762725821

0.567303201

 

4 0.752738329

1.328482902

 

5 0.370353227

2.700124978

Tabla 21 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1450 K,

= 10

 

Parámetro

Valor

Unidades

 

P1

75190.07

Pa

 

T2

602.69472

K

 

P2

751900.7

Pa

 

Wc

317832.6459

J/kg

 

P3

707538.5587

Pa

 

T4

1173.142295

K

πetc

2.629105883

--

 

P4

269117.5594

Pa

πetp

2.578625057

--

 

T5

953.1283656

K

Wtp

250050.2306

J/kg

SFC

0.349849707

 

N

cycle

0.238750184

 

Tabla 22 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1450 K,

= 10

Etapa

Densidad

Volumen

1

0.90511766

1.104828736

2

4.34691559

0.230048175

3

1.958584246

0.510572881

4

0.793767842

1.259814201

5

0.378882547

2.639340368

Tabla 23 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1450 K,

= 12

Parámetro

Valor

Unidades

 

P1

75190.07

Pa

 

T2

637.44194

K

 

P2

902280.84

Pa

 

Wc

353088.7906

J/kg

 

P3

849046.2704

Pa

 

T4

1142.431367

K

πetc

2.973680585

--

 

P4

285520.3328

Pa

πetp

2.735792812

--

 

T5

916.4030617

K

Wtp

256885.6896

J/kg

SFC

0.326526558

 

N

cycle

0.25580364

 

Tabla 24 Cálculos térmicos y de dinámica de gases. ITT= 1450 K,

= 12

Etapa

Densidad

Volumen

1

0.90511766

1.104828736

2

4.931956132

0.202759305

3

2.350301095

0.4254774

4

0.864786855

1.156354302

5

0.394066451

2.537643072

Cabe anotar que solo se presentan los resultados obtenidos con 4 relaciones de compresión y 2 Temperaturas de Entrada de Turbina. Para obtener acceso a los demás resultados se puede consultar dos programas fueron realizados en MATLAB y en EXCEL anexados en CD-ROM al presente documento.

5. GRAFICAS

A continuación se presentan las gráficas obtenidas por el estudio térmico y de dinámica de gases con el programa desarrollado en MATLAB.

5.1 SFC Vs. Relación de Compresión

desarrollado en MATLAB. 5.1 SFC Vs. Relación de Compresión Figura 8: Consumo Especifico de Combustible Vs.

Figura 8: Consumo Especifico de Combustible Vs. Relación de compresión

En el diagrama SFC Vs. RC, se presenta la relación polinómica que existe entre los dos parámetros a diferentes temperaturas de entrada de la turbina. Se puede observar que el consumo especifico de combustible y la relación de compresión presentan una relación indirectamente proporcional, esto es debido principalmente a que cuando la relación de compresión aumenta, la temperatura de salida del compresor y la temperatura de entrada a la cámara de combustión es más elevada, lo que produce un diferencial de temperaturas pequeño entre la temperatura de entrada a la cámara de combustión con la temperatura de entrada a la turbina, obteniendo con la fig. 2 una relación de Combustible Aire más pequeña causando así, un menor consumo de combustible.

Cabe anotar que entre mayor sea la temperatura de entrada a la turbina y menor sea el aumento de temperatura en la cámara de combustión, el consumo especifico de combustible es menor. Sin embargo se debe tener en cuenta las propiedades mecánicas y térmicas de los materiales usados para la construcción del motor.

5.2 Potencia Especifica de Salida Vs. Relación de compresión

Potencia Especifica de Salida Vs. Relación de compresión Figura 9: Potencia Especifica de salida Vs. Relación

Figura 9: Potencia Especifica de salida Vs. Relación de Compresión

La fig. 9 se muestra un diagrama de la relación entre la Potencia Especifica de salida y la relación de compresión. Se puede notar que la potencia específica de salida aumenta proporcionalmente con la relación de compresión. Esto es debido a que el trabajo realizado por el compresor y por la turbina está en función de la relación de compresión y estos aumentan proporcionalmente con la misma. Al aumentar la relación de compresión, la presión a la salida del compresor es mayor y por tanto aumenta el trabajo de la turbina que mueve al compresor. También ocurre un aumento en la presión a la salida de la turbina, y por tanto se incrementa la presión intermedia entre las dos turbinas. Consecuentemente, las temperaturas en cada uno de estos puntos es mayor y por tanto existe un aumento de potencia a la salida.

5.3 Eficiencia del Ciclo Vs. Relación de Compresión

5.3 Eficiencia del Ciclo Vs. Relación de Compresión Figura 10: Eficiencia del ciclo Vs. Relación de

Figura 10: Eficiencia del ciclo Vs. Relación de Compresión

En la anterior gráfica, se presenta la relación entre la eficiencia del ciclo con la relación de compresión. Algunas derivaciones matemáticas de los modelos actuales para el estudio térmico de los ciclos térmicos, han demostrado que la eficiencia del ciclo solo depende únicamente de la relación de compresión, lo cual puede ser

consultado en Cohen (1996). Sin embargo, en la ecuación 18 también se puede explicar este comportamiento. Como se mencionó anteriormente, la relación Combustible Aire depende del incremento de temperatura de en la cámara de combustión. Cuando la relación de compresión aumenta, el incremento de temperatura es menor y se disminuye la relación combustible aire, y por tanto el consumo especifico de combustible, la cual es indirectamente proporcional a la eficiencia del ciclo. Por consiguiente, cuando la relación de compresión aumenta, el consumo especifico de combustible es menor dando como resultado que la eficiencia del ciclo aumente.

5.4 Temperatura Compresión

de

Entrada

a

la

Cámara

de

Combustión

Vs.

Relación

de

de Entrada a la Cámara de Combustión Vs. Relación de Figura 11: Temperatura de entrada a

Figura 11: Temperatura de entrada a la cámara de combustión Vs. Relación de compresión

La fig. 11 representa la relación entre la temperatura de entrada a la cámara de combustión con la relación de compresión. Según la ecuación 5 la temperatura de entrada a la cámara de combustión solo está en función de la temperatura ambiente y la relación de compresión, presentando una relación proporcional. Es por esta razón que en la gráfica se puede notar que solo existe una línea para todas las temperaturas

de entrada de la turbina, ya que esta no depende de la temperatura a la entrada de la cámara de combustión si no únicamente de la temperatura de la llama adiabática.

5.5 Diagramas P-v y T-S

temperatura de la llama adiabática. 5.5 Diagramas P-v y T-S Figura 12: Presión Vs. Volumen. Ciclo

Figura 12: Presión Vs. Volumen. Ciclo Brayton

P-v y T-S Figura 12: Presión Vs. Volumen. Ciclo Brayton Figura 13: Temperatura Vs. Entropía. Ciclo

Figura 13: Temperatura Vs. Entropía. Ciclo Brayton

En los diagramas de Presión Vs. Volumen (Fig. 12) y Temperatura Vs. Entropía (Fig. 13) se obtuvieron resultados congruentes con el comportamiento del Ciclo Brayton. En la primera etapa se observa un incremento de presión y temperatura que ocurre en las etapas de compresión y que depende de la relación de compresión desarrollada por el compresor. En la segunda etapa del ciclo ocurre una adición de calor en la cámara de combustión. En el Ciclo Brayton ideal este proceso ocurre a presión constante, pero como en el estudio térmico se tuvieron en cuentas las eficiencias, las pérdidas y se asumió que ningún proceso es isotrópico, se puede observar la caída de presión y el aumento de la temperatura dentro de la cámara de combustión. En la tercera etapa del proceso se presenta una expansión de los gases de salida lo cual produce una reducción en la presión y la temperatura.

6. PUNTO ÓPTIMO

Según la figura 3, con un

se tiene una relación de

compresión optima de 10 a una temperatura de entrada a la turbina de 1250 K. A partir de estos parámetros, y asumiendo todas las suposiciones descritas anteriormente, se procede a realizar el estudio térmico y de dinámica de gases de la siguiente manera:

La temperatura a la salida del compresor:

*(

)

+

La presión a la salida del compresor es:

(

)

Posteriormente se halla el trabajo realizado por la turbina para mover el compresor:

(

)

Como trabajo producido por la primera turbina es el necesario para mover el compresor. La temperatura en 4 puede ser determinada de la siguiente manera.

La relación de expansión puede ser determinada de la siguiente manera:

(

[

(

)

)

]

(

)

La relación de expansión para turbina de potencia es:

Por lo tanto la temperatura a la salida es:

[

(

)

]

El trabajo entregado por la turbina de potencia es:

(

)

Con una temperatura de entrada a la cámara de combustión de

y un

, de la figura 7, se puede obtener

aumento de temperatura de la relación Combustible Aire actual:

A partir de esto se puede encontrar el consumo específico de combustible de la

siguiente manera:

Por último, la eficiencia del ciclo es:

7. CONCLUSIONES

Se pude demostrar un comportamiento normal del Ciclo Brayton en los estudios térmicos y de dinámica de gases.

El incremento de la relación de compresión produce un aumento en la temperatura de entrada a la cámara de combustión por lo que el incremente de temperatura dentro de la misma es un valor pequeño. Sin embargo, aumentar la relación de compresión implica el aumento del peso del motor. Por lo tanto fue escogido un punto óptimo donde se aumentara la relación de compresión sin aumentar demasiado el peso, y así lograr una disminución del consumo específico del combustible.

El incremento de la temperatura de entrada a la turbina conlleva a un estudio avanzado de materiales de fabricación, construcción y análisis estructural, debido a las altas temperaturas causadas por los gases calientes de salida.

Al producir menos consumo específico de combustible, se reduce el impacto ambiental que producen los motores a reacción debido a que se disminuye la emisión de gases.

8. REFERENCIAS

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