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ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI VICENZA ‘Studio di Fattibilita della linea ferroviaria AC Verona-Padova Documento finale Gruppo di Lavoro Vicenza, Maggio 2015, 1. Premesse Il presente Documento é stato elaborato dal “Gruppo di Lavoro sulla Ferrovia ad Alta Capacita in Provincia di Vicenza” che si & riunito presso !Ordine degli Ingegner nel periodo da febbraio a maggio del 2015. Ii Documento vuole essere una sintesi delle idee emerse durante le riunioni e delle proposte formulate in maniera organica da alcuni colleghi ingegner La progettazione di infrastrutureferrovari non & ciscipina di facile approccio ed esprimere giudiio su un progetto cos complesso come quelio di Alta Capacita su Vicenza rischia di apparire velleitario, anche in considerazione del fatio che sul favolo & presente uno Studio di Fatbilta e in questi ulimi mesi si sono avute gid molte mocifche non ufc al progetto. Nel mese di dicembre 2014 & stato presentato un nuovo progetto dela linea feroviaria ad Ata Capacita che interessa i tratto tra Verona e Padova. Di progetti relativi al passaggio di una linea ferroviaria ad alta velocité a Vicenza se ne discute da almeno 20 anni, ed & chiaro a tuti che Iatraversamento del tertorio vicentno pone rilevanti problemi di impatto ambientale e di costi di realizzazione. Si 8 lasciato fo standard Alla Velocitd peril cosiddetto Alta Capacita: meno veloce, ma anche meno invasivo e pit fessibile Da questo punto di vista, non é pill necessario bypassare Vicenza, che toma ad essere, anche da un punto di vista ferroviario, un importante rifrimento per persone e merci di un'area vasta ole la provincia tessa, LVidea di una Stazione in zona Fiera nasceva con il progetto del 2012 basato su presuppost otalmente diversi, owvero sul passaggio di una linea ad Alta Velocit. Vattuale Studio di Fattibilita approvato dal Consiglio Comunale di Vicenza prevede: = di sfruttare i 4 binari gi presenti sotto viale Risorgimento per “ospiltare" anche la linea veloce; = di portare la tata di trafico non veloce dal cosi detto Bivio Bacchiglione ad una nuova Stazione Fiera in zona ovest delia Citta; = di prevedere la chiusura della Stazione Centrale attuale; = di costruire una nuove Stazione Tribunale (in zona semiperilerica); - di interrare parzialmente la linea fra zona fiera e stazione attuale; - di atuare une nuova viabiltin centro ota che utiliza anche un peroorso stradale alnterno di un tunnel con funzioni da canale scolmatore del Retrone. Completano il progetto alcune opere complementar tra le quali un flobus che dovrebbe collegare le due nuove stazioni una nuova vibilt Lo Studio di Fattibiita presentato per la prima volta da Italfer in sede di Consiglio Comunale alnizio di dioembre 2014 ed approvato in data 13 gennaio 2015, é di fatto un quadruplicamento della linea esistente a 130/150 Kmih e sembra seguire la seguente logica sequenziale: ~ _sitisolvono prioritariamente esigenze di viabilia e soolm idraulico “disegnate” dal Comune; ~ solo di conseguenza si interrano quasi 3 Km di linee ferroviate, sia Vesistente che la nuova affiancata, in piano centro urbaano di Vicenza, con falda superficiale e la previsione di una massiccia presenza di ordign bell; ~ fattuale stazione, posta in pieno centro storico, verré dismessa e sostiuita da due stazioni perferiche, una in zona Fiera dedicata ai treni “veloc, Vara in zona tribunalelstadio dedicata al trasporto regionale, contestualmente eliminando 'atuale piazza ferroviario merc di stazione, 2. Procedure di approvazione dei progetti e modalita di partecipazione ‘Nol nostro paase 6 purtroppo deleterio costume che la programmazione delle infrastruture segua percorsi separati dalla pianificazione urbanistca e teritoriale. Le decisioni relative ai grandi assi di comunicazione non vengono prese con ‘iferimento a piani settorai delle infrastrutture ma quasi sempre a semplici progetti di massima delle opere; © solo successivamente vengono trasferite nella piaificazione urbanistica, ambientale e paesaggistca. In sostanza si prende alto delle scat decise altrove e si aggiustano a posterior le previsioni dei piani mettendoct la classica pezza, quando basta ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI VICENZA Un modo di procedere che ogni volta produce effeti negatvi sulforganizzazione del tettorio, con amministrator, espert della materia e cittadini che si trovano a contrastare decisioni gia prese in altra sede, in una battaglia condotta non certo ad ami par, cercando alla fine i imitare idan Cé da evidenziare poi che le considerazioni del bacino di utenza potenziale che potrebbe afferre alla nuova Stazione di Vicenza Fiera risultano essere probabilmente non realistiche. Manca un'analsi puntuale ¢ dettagiata della mobilta legata alla distocazione delle due nuove stazion e alla nuova viabilidipotizzata, Sicché non si saprebbe dire se i tempi gi percorrenza per giungere alle nuove stazioni dalle diverse parti del bacino siano stabi oppure, come é facile sospettare partendo dallesperienza, largamente dipendenti dal velo di traffico della rete stradale durante le diverse parti della giornata, o in occasione i eventi quali partite di calcio o fiere. Manca inolte lo studio della domanda potenziale, sia sullintero asse sia a lvello locale. Di conseguenza manca Vanalsi costilbenefci, punto di partenza fondamentale per la realizzazione di qualsiasi opera pubblica Inotre risulta indispensabile accertare con una indagine preliminare di gradimento e di origine-destinazione quale sara Veffetivo aumento delf'utenza ferroviaia nelpotesi ci una nuova stazione in zona Fiera per tren veloc. Non da ultimo va valutato il gradimento degli 8.000 utenti giomalier, in maggioranza pendolari, circa la dismissione dal ttuale stazione. 3. Rflessioni sulla scelta del tracciato, Vantaggi/svantaggi Alta Velocita-Alta Capacita. Esercizio ferroviario Si pud osservare come un tracciato con soli due binari tenda alla crisi a fronte della presenza di traffici a velocita commerciale sensibilmente dispersa e di determinato impegno. Un treno che viaggi a 240 km/h percorre 4 km in un minuto, mentre uno che viaggi @ 160 ne percorte 2,7 a 90 kmh solo 1,5. Per cul i loro distanziamenti si modiicano troppo rapidamente per poter essere compatibil lungo trate da pit di 20 0 30 km. Pertanto si assisterebbe ad un calo della capacita dele linee che fossero interessate da un simile trafico. LLipotesi di dover procedere a costruire una nuova linea ferroviaria a due binari separata dalla preesistente, in presenza di un determinato traffico appare, tuttavia affrettato. ‘Si metie in evidenza che nello Studio di Fattibilita é indicato un unico livello “Regionale” che dovrebbe occupare la vvecchia linea. Nella pratica esistono “Regionale e ‘Regionale Veloce", con velocita medie motto diverse. Inoltre non sono contemplate, sulla linea veloce, le fermate oggi svolte dal Regionale Veloce; si assume quindi che Idea sia di mandari sulla linea lenta, in contrasto con Tapplicazione pratca. Altto elemento importante @ il fatto che non & contemplato alcuno scenario differente dall'offerta attuale. La domanda é: il Regionale Veloce ferma a Vicenza Tribunale? Il progetto suddivide ancora il trafico secondo il modelloteorco delle inee Alta Velocita: tren passegger veloc! e treni merci su due binari, Regionali sugl altri due. La pratica di RFI dice che nessun treno merci viaggia sui binar del tatfico Veloce (per question di eterotachicitée cost di manutenzione). Nella pratica di RFI i Regionali Veloci viaggiano assieme ai treni lunga percorrenza, sui binari “veloci’: in questo progetto non sono contemplati i marciapiedi oi fermata perché cid avwenga. Pare che fesistenza di questi treni non sia contemplata nel progetto. Si evidenziano altresi due importanti criticita: ‘+ si nota aggravio consistente del movimento nel tratto compreso tra la stazione Vicenza Fiera © Viconza Tribunale «Lo schema d'esercizio ipotizzato comporta un utiizzo piuttosto debole della nuova linea Ilrisultato finale sarebbe di due nuovi binari sotto utilizzati e due binari storici sovra utilizzati, anche per la compresenza delle inee per Schio e Treviso. Manca inoltre la valutazione del traffico merci cosi come non si fa alcun cenno alle difcolt2, ai tempi e alla mole di altvita legate al ricovero dei treni destinat ai e dai, terminal Messina, le Grandi Officine Riparazione e le accalerie. La separazione rgida in due linee affiancate genera un effetto‘corridoio’: viene reso impratcabile i passaggio regolare i un treno da una linea all'altra, ad esempio per istituire un treno semidiretto, prima locale e poi veloce, La capacita viene compartimentata invece di essere condivisa, sprecando gran parte dei vantaggi di avere 4 binari lungo lo stesso asse. Ad esempio, & impossible srultare una linea per assorbire le perturbazioni del alta, Nel nodo i Vicenza manca completamente il progetto del'eserczio del tratto Vicenza Fiera-Bivio Bacchiglion, in cul le linee per Padova, Treviso e Schio condividono due binari e soprattutio vi confiuiscono con un bivio a raso, a rischio di eesaurie la capacilé gia con un aumento modesto del oferta. E"inconcepibile qualsiasi quadruplicamento che si present gia saturo rispetto al esistente ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI VICENZA La linea per Schio vede il bivio arretrato di centinaia di metri rispetto allesistente, compromettendone la gid limitata capacit;inoltre la confluenza nella linea per Treviso avviene al di fuori della stazione Vicenza Tribunale, in piena linea, imponendo di bloccare i treni fontani da qualsiasi stazione in caso di attese. 4. Scelte progettuali nell'ambito della Provincia di Vicenza, problematiche e richieste dei Comuni Per quanto riguarda il tracciato al di fuori deltambito urbano dela Cit ai Vicenza, ci sono ancora del nodi da risolvere © delle migliorie da apportare, ‘Uno dei punti importanti consiste nelfassicurare per tutte le Stazioni olrepassabilia dei binari mediante tunnel ciclo pedonali aventi adeguate pendenze. Si dovrebbero comunque realizzare dei collegamenti diretti ed agevoli tra i lat ‘opposti della nea ferroviaria in prossimita della stazione e se necessario distint dai sottopassi che vengono di norma previsti. Oltre che parcheggi per le auto & necessario realizzare punti di fermata e manovra per autobus ed aulocorrere in prossimita dele stazioni. Un punto pluttosto critico & lo snodo viario in corrispondenza della stazione di Altavilla Vicentina, dove il Comune coinvolto ha chiesto di realizzare la linea ferroviaria interrata ma con owi problemi per dare continut’ alla viblitd stradale che attualmente si svolge su due lvell. Il problema principale deriva dalla necesita di assicurare un coridoio di adeguata larghezza per dare spazio al transito della Strada Provinciale Altavila che andrebbe allargata come da progettazioni gia predisposte da Provincia di Vicenza. ‘Ad Est, in corspondenza del Comune di Grumolo delle Abbadesse,per effetto della progettazione ci due linee separate, Vié la necesita di realizzare il sovrapasso della “inea storica” rispetto la LATIC, inutile nella versione a quattro binari gual, con deturpazione del paesaggio che risulta essere tutelato. 5. Le opere complementari. Filobus. Viabilita secondaria Ii progetto di fattibiita in esame prevede, oltre allintervento di tipo ferroviario, anche una serie di opere infrastutturali di completamento che comportano un vero e proprio sowvertimento deo stato attuale urbanistic e della mobili cttadina, E' evidente come la portata di queste opere richieda un approfondimento maggiore di quanto sia concesso dalle ‘scadenze che sembrano essere forzate. Inoltre non é chiaro se tali opere complementari risultino essere finanziate e in quali termini. 1 gluizio su progetto non pub prescindere dalle conseguenze che esso avra anche in punti non direttamente interessati dalle opere. Risulta quindlindispensabile conoscere: ~ Come verranno riorganizzat i trasporti pubbici (tut, non solo il flobus, sostanzialmente noto)? = Come verra riassettata la viabilta nelle strade non direttamenteinteressate dalle opere (sensi unic,diviet di transito, parcheggi)? Il previsto Filodus sembrerebbe essere limitato alla zona Fiera, senza alcun collegamento con cid che sta ad ovest della Cité. Riteniamo che sarebbe utile valutare il prolungamento del tracciato, quantomeno sotto il punto di vista della fattibilta. Sarebbero necessari approfondimenti e chiariment, riguardo ai molt punti che, almeno dalla documentazione pubblicata, risultano ancora poco o per nulla definiti, come ad esempio: + La reale posizione delle 2 corsiefilobus lungo via Gallo, in “affaccio’ immediato sulla Ferrovia, cosa che finora sembrava impossible per un solo marciapiede molto pid aretrato, sulaferrovia normale; + La viabilita di via Bassano, in compresenza delle linee fiobus; * Come verra collegato pedonaiment e ciclabilmente Monte Borico con i centro starco, visto che i due nodi attualmente critic’ da questo punto di vista, i piazzali Fraccon e S. Libera, non vengono certo risolti nel progetto che, anz, vi aggiunge il passaggio del flobus; & da notare che il progetto indica pil percorsicicio-pedonall in zona campo Marzo, ma lidimentica completamente lungo viale Risorgimento e alle sue estremit&; + Analoga lacuna riguarda la connessione ciclopedonale presso la stazione Tribunale, dove, oltre alla stessa strada ferrata, il Bacchiglone e il Retrone costituiscono ulterior barre; 6. Opere di difesa idraulica Con riferimento allo studio idraulico allegato allo Studio di fattibité, si comprende come questo sia eminentemente finalizzato alla progettazione delle opere d'arte legate al passaggio della linea ferroviaria ad Alta VelocitalCapacit. ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI VICENZA. {in sostanza tut i calcoi sono finalizzati alla realizzazione di opere dart, come i ponte le stesse stazioni, durevali nel tempo, per cui vengono adottati, ancorché in accordo con la Normativa, per gli event meteoric dei Tempi di Ritorno che eterminano valor enormi delle potate i Bacchiglione e Retrone, non del tutto aderenti alla relta. Se cilimitiamo alla valutazione delle portate peril dimensionamento delle opere darte per fa LATIC , la cosa pub andar bene in quanto si arriva a valutazioni che sono @ favore della sicurezza_per |'infrastruttura ferroviaria, mentre quello che rd non va bene é utlizzae tai risutati per giusticare opere a difesa delta citta, assolutamente non valuta appieno ed in contrasto con quanto fino ad oggi considerato e progettato dal territorio: il riferimento @ al tunnel viariofidraulico sotto Monte Berico. Le valutazionie le conseguenti opere ci difesa idraulica di Vicenza devono prescindere dall‘opera ferroviara, in quanto la citta necessita di tal opere indipendentemente dalla realizzazione della tessa LATIC. 'Non @ pensabile che non si realizino se la LATIC salta per qualche motivo, come pure non & pensabile che vengano “barattate” in funzione delle nuove stazioni o del raddoppio della linea. Esiste poi incertezza delle notizie. Prima si dice che il tunnel é assolutamente necessario per non allagare la nuova Stazione Fiera ( basta porre tutta la stazione alfattuale piano del ferro e di fatto non si aliaga), poi si dice che il tunnel non & pil necessario perché si sta valutando una soluzione coi bacini, in seguito si esclude cid per una versione “Terzo millennio” del Canale Scolmatore degli Anni '80, proponendo cio’, stando ai giomali, un nuovo Canale Scolmatore non pit in cité ma alla Nogarazza (ona S.Agostino), soluzione che peraltro endrebbe a sovraccericare asta di valle del Bacchiglone, riaprendo anche "Vecchio fete” a Montegalda e a Padova, Crediamo sia invece pill giusto che la questione idraulca sia soorporata dalfopera feroviera in sé, auspicando una reale funzione di regia che il Comune di Vicenza dovrebbe assumere, andando a privlegiare le soluzioni a bacino (scuola padovana in anttesi alla scuola cinematica degli scolmatori ormai sposala anche dalla Regione Veneto), spingendo per la realizzazione di quel gid programmati e magari proponendone di nuovi: uno importante sarebbe da realizzarsi sul Leogra a Marano, per togliere il carattere torrentizio al Bacchiglione, carattere che ormai ha assunto da alcuni ani, evidentissimo quando si analizzano i diagrammi delle sue onde di piena. Diventa necessario, a questo punto, anche il bacino realizzabile in Gogna, gid del resto previsto dal Progetto “Bonol degli anni '90, in fregio al Retrone, tra la citta e I'Autostrada, per un volume pari a circa un milione di metri cubi, Un aocenno finale alle galleria, ‘Non c’é accenno dell'interferenza che la galleria della LATIC, in citta, determina con le fognature della zona S.Felice-Via Torino, cosa che invece a parer nostro esiste ed in modo pesante, nonché non vi é traccia delfinterferenza con la falda, con i suoi movimenti stagionali € climatici e soprattulto sulle conseguenze immediatamente a monte, determinale da'cisturbo" operato dalla galleria stessa: questo é uno studio importante soprattutto in funzione peri dimensionamento dellimpianto di pompaggio necessario per il drenaggio della galleria stessa. 7 Contesto urbanistico e ricuciture urbane Per Vicenza il progetto Alta Capacita prevede il passaggio delle nuove linee affiancate a quella storica, evitando soluzioni esterne come quella sotto i Beric. Ipotesi certamente da condividere in quanto pity adeguata ad un sistema insediativa polcentrco quale quello del Veneto, con una rete di citta principal a 30 chilometri una dalfaltra. Per di pit ‘con una dispersione insediativa che rende difice ogni nuovo intervento sul teitoro. ‘Afintemo del progetto si ipotizza anche una cosi denominata“rcucitura urbana’ in zona ferovieri, di fatto la costruzione diuna serie di nuovi e complessi collegament viabil con conseguente intrramento sia della nuova che delfattuale linea Milano-Venezia ed uscta dele stesse in supercie, dati bassi valor di pendenza ammessi per le lineeferrovarie, dopo lattuale stazione lato Padova. E' da tener presente che quando oggi si esce dalla stazione, stazione con circa 8,000 utenti al giorno, quasi tutti pendolari, arivat in pochi minutia Piazzale De Gasper, si di fatto in centro citta; mentre la stazione Fiera ¢ la fermata Tribunale sono di fatorispettivamente periferica e semi-peiferica Inte Yattuale sistema di trasporto urbano e provincale é legato alfattuale dislocazione della Stazione ferrovaria e quindi andrebbe completamente riprogettato. 'Nuove stazion in genere si fanno quando le nuove finee corrono lontano dalle citta, come a Reggio Emilia nel caso della prima TAV. Oppure per le citta maggiori che hanno stazion di testa: Torino Porta Susa, Roma Tiburtina, Napoli Afragola Altri cent, in primis Bologna, grande nodo ferroviario, ha risolto tutto dentro la vecchia stazione, Sono proprio necessarie due nuove stazioni, una per Ata Capacit e alta peril traffico locale? A nostro parere é una scelta da valutare molto attentamente, perché frazionando gli access! si riducono consistenza e funzionalt Ala fine c& il rischio di trovarsi con due stazioncine di seconda classe. Inoltre si rendono necessari collegamenti stradali e 4 ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI VICENZA trasportistici ta le due strutture, disorientando gli utenti non locali. Per non parlare delle considerazioni sul contesto urbano in cui andrebbero a collocasi di scarsa 0 scadente qualita e comunque assolutamente non comparabile con lo stato attuale, ‘Se fare nuove stazioni é difficile, peggio ancora é dismettere quelle vecchie, difatti non si fa: quasi mai, ‘nuove stazioni esterne (Reggio Emilia) la vecchia stazione rimane a servizio delle linee local e quindi non perde il suo ruolo urbano. Chiudere una stazione ~ specie se storica come quella di Vicenza - non é solo un fatto funzionale, La stazione é uno degli elementi fondamentali di organizzazione della citta, insieme con gli edifici pubblici pil importanti, le strade commerciale i grandi centri commerciale sportv. Basta vedere le mappe turistiche dalle citta che vengono cistibuite ai visitatori. Spostarla fuori vuol dire scardinare questo sistema. Ma non si trata solo di questo. A Vicenza, cia del Pallado e patrimonio del" UNESCO, la parte dicitt che fa iferimento alla stazione ha un ruolo rilevante nel paesaggio urbano e configura un sistema ben definito (e come tale percepito dalla gente): via Roma, Campo Marzo, la stazione e lo sfondo ai monte Berico. Un sistema che ha nella stazione il suo snodo, punto di passaggio tra la ctt ela colina, e perderebbe gran parte di significato se questa venisse a mancere. Quest element forti sono il fuleroattomo al quale si costruisce Iidentita di una cit, ed entrano nel patimonio collettivo degli abitant: eliminarli crea un forte scompenso nella gente che in essisiriconosce esi identifica, La stazione attuale esiste da 150 anni e la cia gl & cresciuta attomo salvaguardando forunatamente una vasta area verde come Campo Marzio che rappresenta un eccellente bigletto da visita per chi ariva in citt. Che biglieto da visita rappresenterebbero i dintomi di una stazione in zona Fiera ma pil precisamente in zona industiale? Segnaliamo inotre che il progetto prevede la creazione di due vistose galleie parapioggia fuori terra. La galleria di interramento, per normativa, viene classificata come un unico lungo tunnel assiome alle esistent trnoee di Viale Risorgimento, e impone quindi la creazione di due are per la gestione delle emergenze. Questo comporterebbe "abbattimento di edifici solo per questa funzione. |l quartiere Ferrovieri viene proclamato ‘ricucito” ma nella pratica forse risulta essere ancora pil isolato: rimane l'asta di ‘manovra merci al piano campagna, con Vesigenza di complesse manovre di movimentazione anche in retromarcia dei Convogi, assieme ad una strada di grande soorrimento, e viene eliminato il ponte di collegamento con Viale San Lazzaro/Viale Verona. |i progetto sembra prevedere un sottopassaggio pedonale al posto del cavalcaferrovia De Ferret in quel punto si ha la strada a quota zero @ le gallerie ferroviarie in sotterranea: a che quota dovrebbe quindi trovarsi il sottopassaggio? Sirileva una elevata quantt& di strade in piena area urbana, con nuove rotatoriee tat di collegamento che tutlo hanno ‘eccetto che la funzione di ricucire il tessuto urbano. 8 Cantierizzazione E' risaputo che T'nterramento della linea Milano-Venezia comporta complessi problemi esecutvi assolutamente da risolvere contestualmente alla progettazione preliminare, se non si vuole compromettere la possibilitA che il tuto abbia ‘un seguito concretamente realizable, Qualora si mantenga Indicazione di progetto & fondamentale progettare da subito le modalit di attuazione e le fasi di lavoro per Finterramento della linea Milano-Venezia, tal da garantire comunque il regolare esercizio dei quasi 150 treri, passeggeri e merc, che vi transitano ogni giomo. Si pongono infati molt problem, trai quali come mantenere in corso opera i collegamenti fra le te linee ferroviarie confluenti su Vicenza e quanti "bomba day” si dovranno afrontare a causa del ritrovamento di ordigni belici. | cantieri dureranno molt! anni, secondo Italferr almeno 5 anni, e si svolgeranno in pieno centro urbano della citta: & necessario fare una Valutazione di Impatto Ambientale relativa non solo alle opere finite, ma anche e sopratutto alle importanti e complesse fasi ci cantierizzazione, Per gli 8.000 utenti giomalieri delfattuale stazione, ¢ per tutti gi utenti della Milano-Venezia, dovra comunque essere garantita la regolarité di tutti treni durante 'ntera durata dei cantiari: dovra quindi essere verificato un programma di esercizio, congruente con i cantieri, che garantisca tale regolaria, dato in particolare interramento per tre chlometri dei binari della Milano-Venezia ove transitano 150 treni al giorno. 9. Proposte, valutazioni e quesiti |n questo documento si suggerisce di esaminare a fondo le prerogative d'esercizio oltenibili secondo un modelo “ibrido” che comprenda una sequenza di sistemi a 4 € a 3 binari con scelte introdotte in ragione dellesercizio effettivo al quale la linea in esame, cosi composta, debba essere assoggettata, ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI VICENZA Per essere molto pratici e molto semplic: perché non raddoppiare in superficie la linea esistente,fermando i treni veloc, come gia di fatto avviene nelfattuale stazione di Vicenza, previa la gia citata sistemazione del “bivio Bacchiglione” \'ampliamento de! park di stazione, questo gia esplicitamente previsto nella deibera CIPE del 2006? Per le sistemazioni stradali esiste sempre la possibiltd di cavalcaferrovia elo sottopassi, sicuramente molto meno costosi e molto meno impaltant delfinterramento per quasi tre chilometri di quattro binari, in una zona abitata e in terreno con falda superfcialee serie possibilta ci rinvenimento di ordigni bellc inesplosi. E’ iusto e corretto chiedersi se, constatata la possibilit tecnica del'afancamento della vecchia e dolla nuova linea a 130/150 chilometri orari, ci siano motivazioni strettamente ferroviarie per Tinterramento dei quattro binati e la demolizione della stazione storica approccio progettuale & quello tipico da ‘grande opera in concessione"; questo approccio non si adatta a situazioni urbane complesse dove é pill idoneo un progetto modulare per stralc funzionali con tempi di realizzazione e messa in servizio delle opere pit brevi. Quest'ulfma considerazione porta a preferie soluzioni progettua pid aderenti alla strutura esistente e al tertorio, concentrando Fattenzione sugliaspett della integrazione e della flessbilté, Gli obbietvi che ci si dovrebbe porre sono: = fispondere con a infrastrutturaferroviaria ad esigenze di mobiltd concrete e misurate; ~ _integrare con una infrastruttura flssibile e capace le diverse component di utenza, considerando anche gli aspett relativi alla mobilté urbana e sub-urbana; ~ _ sfruttare al massimo tutte le risorse di spazio einfastruttura gia disponbil per rdurreimpatto di nuove opere; - abbandonare per quanto possibile 'epproccio realzzativo tipico della “grande opera” per adottare soluzioni modular, pi veloci da mettere in esercizio, capaci di adequarsi senza sprechi alla evoluzione teonologicae alle mutevoliesigenze delutenza, ‘A questo proposito, per i superamento delle maggjor crcta, va rchiesto che per la tratta Verona-Padova, sul'insieme del colagamento, si proceda per fasi funzional piultosto che per lott costuttii. Si segnalano a tale proposito i nod rappresentai dalle tratte pit bisognose di servizi locali avanzati: Verona-San Bonifacio e, nel nostro caso, Montecchio Maggiore-Vicenza Nel'attaversamento di Vicenza sono emerse le problematiche connesse alla realizzazione del by-pass idraulico- stradale sotto Monte Berioo. Eliminando il tunnel, secondo quanto richiesto dalla Amministrazione Comunale oltre che da prestigiosi enti di importanza internazionale, si elimina un percorso stradale che compromette fa viabildipatizzata dai progettisti con le varie opere stradali previste nello studio ai fat. ‘A fronte di queste tute queste problematic risuterebbe risolutiva una soluzione altemativa che prevede un accesso alla stazione anche dal lato Sud, orientato su viale Fusinalo, ricavando lo spazio necessario per un parcheggo fra larva siisa del Retrone ed il fascio dei binar, e la realizzazione di una passerella ciclopedonale per raggiungere agevolmente I'area accoglienza passeggeri I collegamento del lato Sud della stazione con il caselo di Vicenza Ovest delfautostrada potrebbe essere fatto con un peercorso veloce in buona parte gia esistente, garantendo cos! lo stesso bacino di utenza ipotizzato con lo spastamento della stazione in zona Fiera secondo il eterio dele isocrono distanze. Se in aggiunta si mantiene il percorso feroviaro in superficie, si otterrebbero riduzioni di costo rlevanti da insetire in un piano che lAmministazione locale e Regionale dovrebbero fare proprio per privilegiare il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, che & di competenza della Regione Veneto. AA fine poi di contenere timpatto urbaristico, & possibile alargare la linea attuale passando da due a quatro binari, invece che agglungere una nuova linea afiancata alfattuae, In questo modo i binari potranno essere post ad interassi 'minori con un rduzione di costo e una riduzione di consumo di tertrio. E’ importante che un progetto di questa portata includa anche le tinee ferroviarie Vicenza-Schio e Vicenza- BassanolCittadella/Castelfranco, che con fimitati interven sulla rete possono dar luogo a significativi migioramenti nei tempi e nella frequenza dei collegament. Si pone poi un problema di costi delle opere da realizzare, Gia dallo studio di fatbilta risutano nettamente pit eleva di quelli europei, essendo in programma la sostituzione dela stazione esistente con due dislocate in nuove aree, Tinterramento parziale dela linea in ctt, alt important interventiidraulici per risolvere le problematiche connesse e una profonda revisione delle opere di viabilta, senza peraltro certezze sulla coperturafinanziaria delfopera e in defnitva sui beneficiattesi dag interventi previst ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI VICENZA 1I Gruppo di lavoro ritiene che si debbano garantre con diigenza e sollecitudine, sia la corretta ed esauriente informazione dela cttadinanza, sia il dialogo con la stessa, finalizzato ad ottenere un progetto con obbiettivi parecipati e condivsi Inoltre ci rendiamo disponibil fin da subito a creare uno staff di tecnici che fungano da tramite fra la cittadinanza, la Committenza ¢ ! Amministrazione, i che é senz’atro giustfcato, vista Venta del progetto presentalo, che costiuisce un evento del tutto straordinaro e di rilevanza epocale per il futuro aspetto della cit 11 Gruppo di lavoro, vista la rlevante incidenza ambiental ¢ tenitoriale delle opere proposte, prima ancora di eventuali procedure di valutazione diimpatto ambientale, auspica una forma di “concertazione publica’, magari sulla falsariga della procedura di “dibatfito pubblico” in uso in Francia, e si rende fin da subito disponibile a creare uno staff di tecioi che fungano da tramite fra la citadinanza, la Committenza e lAmministrazione, il che 8 senz’altro giustificato, vista Ventit’ del progetto presentato, che costtuisce un evento del tutto straordinario e di rievanza epocale per il futuro aspetto della ctta, \\ dibattito pubblico permetterebbe all’ Amministrazione di informare i cittadini e i soggettiinteressati all opera, ascoltare e ricevere informazioni e suggerimenti su tutti gli aspett del progetto, aggiungere maggiore chiarezza e nuovi spun al fine di identificare gli elementi chiave per eventuali modifiche.