CENTRO UNIVERSITRIO DO INSTITUTO MAU DE TECNOLOGIA

Clculo da vazo de ar mnima no radiador de um automvel: estudo de caso

So Caetano do Sul
2013

Rafael Oliveira Papais

Clculo da vazo de ar mnima no radiador de um automvel: estudo de caso

Monografia apresentada ao curso de Ps-Graduao

em

Engenharia

Automotiva,

da

Escola

de

Engenharia Mau do Centro Universitrio do

Instituto Mau de Tecnologia para obteno do ttulo
de Especialista.

Orientador: Ms. Joo Carlos Martins Coelho

So Caetano do Sul
2013

Papais, Rafael Oliveira

Clculo da vazo de ar mnima no radiador de um automvel: estudo de
caso.33p.
Monografia Especializao em Engenharia Automotiva. Centro
Universitrio do Instituto Mau de Tecnologia, So Caetano do Sul, SP, 2013.
Orientador: Ms. Joo Carlos Martins Coelho
1. Engenharia Automotiva 2. Sistema de arrefecimento 3. Trocadores de
calor. II. Instituto Mau de Tecnologia. Centro Universitrio. Centro de
Educao Continuada. III. Ttulo.

RESUMO
Prope-se avaliar a mnima vazo de ar necessria no radiador de um veculo em uma fase
bastante preliminar do desenvolvimento. Sendo assim, no sero utilizados dados de
trocadores de calor, mas somente as limitantes de projeto para que se atenda aos requisitos
mnimos de desempenho de arrefecimento de motor e temperatura no cofre do motor,
evitando o seu superaquecimento em condies severas de uso. Esse dado de suma
importncia nas fases avanadas de desenvolvimento, pois ele ir auxiliar os engenheiros e
designers a dimensionar o tamanho e a localizao ideal da abertura no para-choque frontal.
Busca-se tambm um equilbrio com a aerodinmica do veculo, pois, embora para o radiador
quanto maior a vazo de ar, melhor seu desempenho (at o seu limite de troca trmica), do
ponto de vista aerodinmico, uma grade mal dimensionada resulta em maior arrasto,
implicando em maior consumo de combustvel, reduo na velocidade mxima, entre outros
impactos. Devido impossibilidade de se comparar os dados obtidos com o resultado de teste
fsico, um veculo similar e validado usado como parmetro de comparao.
Palavras-chave: Arrefecimento do motor. Vazo de ar. Temperatura no cofre do motor

ABSTRACT

The objective of this study is calculate the minimum airflow required at the radiator core in
order to cool the engine, in an early vehicle development phase, also called as advanced
phase. So, because of that, heat exchangers performance curves are not available yet and
cannot be used for the development. Instead, the project characteristics and limitations, such
as maximum temperatures allowed at the engine cooling system and in the under hood, will
be used to guarantee that the vehicle performance requirements are all met, avoiding it to
overheat in extreme conditions. Also, calculating the minimum required airflow in an early
stage can be very useful for Studio and Aerodynamics teams, giving them freedom to work in
the car visual theme, looking for a balance between aero drag and cooling performance. If we
have more airflow than the necessary at the radiator, we will probably increase vehicle drag,
increasing fuel consumption and consequently the pollutant emissions, what is not desired
nowadays.
Keywords: Powertrain cooling. Airflow. Under hood temperature.

SUMRIO

1. INTRODUO ...................................................................................................................... 9
1.1 FASES DO DESENVOLVIMENTO VEICULAR ............................................................ 11
2. MTODOS DE ANLISE DE TROCADORES DE CALOR ........................................... 13
2.1. COEFICIENTE GLOBAL DE TRANSFERNCIA DE CALOR ................................... 13
2.2. MTODO DA MDIA LOGARTMICA DAS DIFERENAS DE TEMPERATURA. 13
2.3. MTODOS DA EFETIVIDADE NUT (-NUT) .............................................................. 15
3. DADOS DE ENTRADA ...................................................................................................... 17
3.1 CLCULO DA FORA RESISTIVA ............................................................................... 18
3.1.1 Resistncia ao rolamento (FR) ......................................................................................... 18
3.1.2 Resistncia aerodinmica (FA) ......................................................................................... 18
3.1.3 Resistncia devido inclinao da pista (F) .................................................................. 19
3.1.4 Resistncia total ............................................................................................................... 20
3.2 CLCULO DA REJEIO TRMICA DO MOTOR ..................................................... 21
4. CLCULO DA VAZO...................................................................................................... 26
4.1 CLCULO DA EFETIVIDADE DO RADIADOR .......................................................... 28
4.2 ANLISE DOS RESULTADOS ....................................................................................... 31
5. CONCLUSES E RECOMENDAES ............................................................................ 32
REFERNCIAS ....................................................................................................................... 33

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Empenho de capital durante a execuo do projeto ................................................. 10
Figura 2 - Ciclo de desenvolvimento........................................................................................ 11
Figura 3 Variao de temperatura de um fluido em um trocador de calor com escoamento
paralelo .............................................................................................................................. 14
Figura 4 Variao de temperatura de um fluido em um trocador de calor com escoamento
contracorrente .................................................................................................................... 15
Figura 5 - Foras resistivas ....................................................................................................... 17
Figura 6 - Gradiente de rampa .................................................................................................. 19
Figura 7 - Diagrama de Torque ................................................................................................ 21
Figura 8 - Curva de torque do motor utilizando carga mxima no pedal ................................. 23
Figura 9 Dinammetro de bancada........................................................................................ 23
Figura 10 - Curva de fora trativa pela velocidade do veculo ................................................. 24
Figura 11 - Curva de rejeio trmica e vazo de gua do motor ............................................ 25
Figura 12 - Vista explodida do sistema de arrefecimento ........................................................ 27
Figura 13 Exemplo de vista em corte dos trocadores de calor .............................................. 27
Figura 14 - Curvas de coeficiente global de radiador............................................................... 31

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Dados de entrada..................................................................................................... 20

Tabela 2 Relao de Transmisso ......................................................................................... 22
Tabela 3 Dados de rejeio trmica e vazo de gua ............................................................ 25
Tabela 4 Dados para clculo da vazo................................................................................... 28
Tabela 5 Clculo da capacidade trmica ............................................................................... 29
Tabela 6 Comparao entre vazes mssicas de ar .............................................................. 31

1. INTRODUO
sabido que um motor de combusto interna disponibiliza energia por calor para o meio
quando entra em funcionamento, seja ele originado na combusto ou por outros fatores, como,
por exemplo, atritos internos de cilindros, virabrequim e engrenamentos. Tal calor precisa ser
rejeitado para o meio ambiente para que o motor trabalhe em sua condio ideal e no
sobreaquea. A transferncia de calor para o meio pode acontecer de vrias formas atravs
do bloco do motor para o ambiente, atravs dos gases do escapamento e principalmente pelo
sistema de arrefecimento, onde o calor , primeiramente, rejeitado para a mistura de gua e
etileno glicol que, por sua vez, o rejeita por intermdio do radiador por conveco e por
radiao para o meio.
O fluxo de ar, que escoa atravs do radiador e refrigera o lquido de arrefecimento,
normalmente proveniente das aberturas no para-choque dianteiro (exceto em carros com
motor central ou traseiro, os quais no so o foco desse estudo). Aps passar pelo radiador, o
ar adentra o compartimento do motor servindo tambm para resfriar alguns componentes
como o coletor de exausto, podendo ao mesmo tempo aquecer e degradar outros
componentes, como bateria e alternador, reduzindo sua vida til e prejudicando o seu
desempenho. Por esses motivos, necessrio e extremamente importante que a mnima vazo
de ar requerida seja garantida pelo projeto do veculo, o que inclui o desenho das aberturas
frontais, disposio dos componentes, entre outros.
Ademais, em tempos de grande preocupao com as questes ambientais, tais aberturas tem
enorme influncia neste quesito, posto que, o consumo de combustvel e a consequente
emisso de poluentes esto diretamente ligados ao desempenho aerodinmico do veculo.
Logo, a abertura deve ser dimensionada de tal forma que satisfaa, ao mesmo tempo, o
sistema de arrefecimento, a mxima temperatura do ar que sai do radiador, o desempenho
aerodinmico e ainda possua um apelo visual para o consumidor.
Uma vantagem de se conhecer a mnima vazo de ar requerida no radiador logo na fase de
desenvolvimento avanado do projeto proporcionar maior liberdade para que o Estdio,
juntamente com o departamento de estudos aerodinmicos, possam trabalhar na definio do
tema visual. Nos projetos mais antigos, quando ainda no existiam mtodos confiveis de
clculo, utilizavam-se recursos como a rea mnima de abertura do para-choque delimitada
pela rea projetada dos trocadores, o que acabava limitando a capacidade de criao do
Estdio e reduzindo a desempenho aerodinmico.

10

Atualmente, a cada proposta de desenho frontal e de aberturas de para-choque feita pelo

Estdio, uma simulao virtual 3D via CFD feita para garantir que a mnima vazo de ar
seja atingida, evitando uma possvel degradao no desempenho do sistema. Obviamente, tais
simulaes s so possveis quando o projeto atinge uma fase mais madura, posteriormente ao
que esse estudo se dedica.
Alm disso, qualquer alterao necessria de projeto na fase inicial no implica em custos
para a companhia, uma vez que, trabalhando-se com componentes virtuais, dispensam-se os
investimentos em peas e ferramentais. Se o dimensionamento no for feito de maneira
robusta no incio, o risco de ocorrerem problemas nos testes de validao so grandes,
trazendo, consequentemente, elevado custo para reparo, conforme demonstrado graficamente
na Figura 1.
Figura 1 - Empenho de capital durante a execuo do projeto

FONTE: Adaptado de FIORAVANTI, 2005

11

1.1 FASES DO DESENVOLVIMENTO VEICULAR

A montadora possui um ciclo de desenvolvimento dividido basicamente em duas etapas: o
desenvolvimento avanado, que lana mo de ferramentas virtuais, e, posteriormente, a
execuo, onde j se tem os fornecedores nomeados e comea-se a montagem e validao dos
prottipos.
O desenvolvimento avanado dividido em vrias fases e, entre elas, existem pontos de
checagem (representados pelas letras A, B e C na Figura 2) em que vrios requisitos tcnicos
e financeiros devem ser atendidos para que se possa dar continuidade ao projeto. Esses pontos
de checagem so conhecidos dentro das empresas como Gates, e justamente nessa fase
avanada, onde o veculo s existe virtualmente, que esse estudo se aplica. J na fase de
execuo, os Gates continuam acontecendo (letras D e E na Figura 2), mas so utilizados
resultados de testes com prottipos para correlacionar e validar as simulaes virtuais. Esse
ciclo ocorre at o incio da produo.
Na Figura 2 possvel visualizar o ciclo de desenvolvimento de forma didtica.
Figura 2 - Ciclo de desenvolvimento

12

De forma geral, na fase de execuo do projeto, so realizados os testes fsicos de acordo com
as normas pr-estabelecidas que visam atender a necessidade de cada mercado onde o veculo
ser vendido. Tais condies definem, por exemplo, temperatura, velocidade, etc. em que os
sistemas do veculo devem ser testados e cada montadora possui uma estratgia para definir
tais condies, como por exemplo, caractersticas ambientais, condies de trfego, condies
do pavimento, etc.
Essa a hora tambm onde todos os componentes desenvolvidos na fase virtual so colocados
fisicamente a prova, e o ideal que o mnimo de alteraes sejam feitas, pois o custo das
alteraes ser muito grande visto que as ferramentas necessrias para a produo das peas j
foram produzidas. Por esse motivo, alm do curto perodo entre os testes e o lanamento do
veculo, de suma importncia que o desenvolvimento virtual possua uma alta confiabilidade,
restando aos testes fsicos a misso somente de validar os resultados e no o de desenvolver
componentes.

13

2. MTODOS DE ANLISE DE TROCADORES DE CALOR

Dois procedimentos foram desenvolvidos para efetuar a analise de trocadores de calor, o
mtodo DTML (Diferena de Temperatura Mdia Logartmica) e o mtodo do -NUT
(Efetividade NUT). Em qualquer situao, ambos os mtodos podem ser utilizados e fornecer
resultados equivalentes. Contudo, dependendo da natureza do problema, o mtodo da -NUT
pode ser mais fcil de ser implementado (INCROPERA e DEWITT, 7a Edio 2012).
2.1. COEFICIENTE GLOBAL DE TRANSFERNCIA DE CALOR
O coeficiente global de transferncia de calor U uma constante de proporcionalidade que
multiplicada pela rea de troca de calor do radiador e pela diferena de temperatura entre os
fluidos fornece a taxa de troca de calor (STOECKER, 1985).
= x x

(2.1)

Onde:
Q = Taxa de calor (W)
U = Coeficiente global de transferncia de calor (W/m2K)
A = rea (m2)
T = Diferena de temperatura caracterstica do fenmeno que ocorre no radiador (K)
A determinao do coeficiente global de transferncia de calor depende de vrios fatores
construtivos do radiador como a geometria das superfcies, o uso de aletas, a escolha da
direo dos escoamentos (paralelo, contracorrente, fluxo cruzado) a quantidade de passes e
outros.
2.2. MTODO DA MDIA LOGARTMICA DAS DIFERENAS DE TEMPERATURA
O mtodo relaciona o produto entre o coeficiente global de transferncia de calor, a taxa de
calor e a rea de trocador. Consequentemente esse mtodo comumente usado desde que
conhecidas as temperaturas de entrada e sada dos fluidos.

14

Em consequncia de algumas operaes matemticas, considerando um trocador com

escoamento paralelo (Figura 3) e em contracorrente (Figura 4) e as distribuies de
temperatura entre as correntes quente e fria, chega-se a:

(2.2)

Onde:
Tml = mdia logartmica da diferena de temperatura (K)
T1 = diferena de temperatura na entrada do trocador (K)
T2 = diferena de temperatura na sada do trocador (K)
Figura 3 Variao de temperatura de um fluido em um trocador de calor com
escoamento paralelo

FONTE: (adaptado de INCROPERA e DEWITT, 7 Edio 2012)

15

Figura 4 Variao de temperatura de um fluido em um trocador de calor com

escoamento contracorrente

FONTE: (adaptado de INCROPERA e DEWITT, 7a Edio 2012)

2.3. MTODOS DA EFETIVIDADE NUT (-NUT)

Este mtodo aplicado quando apenas as temperaturas de entrada so conhecidas, levanto a
uma soluo iterativa. A vantagem

desse mtodo apresentar graficamente diversas

informaes a respeito do desempenho trmico do trocador de calor.

A efetividade de um trocador de calor definido como sendo a razo entre a troca trmica real
e o mximo que poderia ser obtido em trocador terico de rea infinita (INCROPERA e
DEWITT, 7a Edio 2012).
A efetividade pode ser expressa por:
=

(2.3)

Onde:
Qmax = mxima taxa de calor obtida em um trocador de calor em contracorrente com
comprimento finito (INCROPERA e DEWITT, 7a Edio 2012)
Obtendo-se NUT (Nmero de Unidades de Troca de Calor) na equao 2.4 (INCROPERA e
DEWITT, 7a Edio 2012):
=

(2.4)

16

Onde:
A = rea frontal de troca trmica do trocador de calor (m)
Onde:
=$

"#

%&

%&

'

= *+ ,-

(2.5)
(2.6)

Onde:
Cmin = Menor capacidade trmica entre os dois fluidos do trocador
T1 = Temperatura de entrada do fluido de maior capacidade trmica
T2 = Temperatura de entrada do fluido de menor capacidade trmica
= Vazo do fluido (kg/s)
cp = Calor especfico a presso constante (J/kg K)
Na fase inicial do projeto os fornecedores do sistema de arrefecimento do motor ainda no
esto definidos, dificultando a realizao dos clculos, pois no se tm as curvas de
desempenho trmico necessrias para o dimensionamento dos trocadores, por isso a utilizao
do mtodo NUT (-NUT) o mais indicado para o estudo em questo, baseado em normas
internas de cada montadora que estabelecem a temperatura mxima admissvel do fluido de
arrefecimento do motor.

17

3. DADOS DE ENTRADA
O objetivo utilizar os dados do veculo para calcular a fora dinmica resistiva, a qual ser
um dado de entrada na obteno da rejeio trmica do motor para a condio determinada de
teste.
Para calcular-se a resistncia dinmica do veculo utilizada a equao 3.1, conforme
definido em ROBERT BOSCH, 2000:
. = ./ 0 . 0 .
Onde:
FT = Resistncia total dinmica (N)
FR = Resistncia ao rolamento (N)
FA = Resistncia aerodinmica (N)
F = Resistncia devido a inclinao da pista (N)
Figura 5 - Foras resistivas

FONTE: Adaptado de ROBERT BOSCH, 2000

(3.1)

18

3.1 CLCULO DA FORA RESISTIVA

3.1.1 Resistncia ao rolamento (FR)
De acordo com Robert Bosch, a resistncia ao rolamento pode ser definida como produto do
processo da deformao do pneu devido ao contato com o solo. O aumento da resistncia ao
rolamento diretamente proporcional ao seu nvel de deformao e inversamente
proporcional ao raio do pneu, podendo ser calculado da seguinte forma:
./ = 2 * 3

(3.2)

Onde:
FR = Resistncia ao rolamento (N)
f = Coeficiente de resistncia ao rolamento
m = massa do veculo carregado (kg)
g = acelerao da gravidade (m/s2)
3.1.2 Resistncia aerodinmica (FA)
Resistncia aerodinmica a fora resistiva criada pelo ar ao movimento do carro, e pode ser
calculada da seguinte forma:
. = 0,0386 9 ,:

; 0 ;<

Onde:
FA = Resistncia aerodinmica (N)
= Massa especfica do ar (kg/m3)
cd = Coeficiente de arrasto
A = rea frontal (m2)
V0 = Velocidade inicial (km/h)
V = Velocidade final (km/h)

(3.3)

19

3.1.3 Resistncia devido inclinao da pista (F)

a fora resistiva criada pela decomposio da fora normal no plano da pista (conforme
pode ser visto na Figura 5. Normalmente o gradiente de rampa dado em porcentagem (%) e
calculado utilizando-se a equao 3.4.
Figura 6 - Gradiente de rampa

= = 100

?
:

= 100 tan C

(3.4)

Onde:
p = gradiente de rampa (%)
h = elevao total (m)
d = distncia percorrida (m)
= ngulo da rampa ()
Aps o clculo do ngulo de rampa, possvel calcular fora resistiva utilizando-se a seguinte
equao:
.D = * 3 sen C

(3.5)

Para gradientes menores de 20% possvel fazer a seguinte relao direta, visto que para
ngulos pequenos sen tan :
.D = 0,01 * 3 =
F = Fora resistiva devido inclinao da pista (N)
m = massa do veculo (kg)
g = acelerao da gravidade (m/s2)

(3.6)

20

= ngulo da rampa ()
p = gradiente de rampa (%)
3.1.4 Resistncia total
Com os valores obtidos, utilizando-se o mtodo acima, possvel calcular a resistncia total
do veculo e consequentemente a potncia necessria para executar o teste, o que ser
demonstrado na sequncia. Dessa forma, possvel saber em que ponto o motor est
trabalhando, qual a marcha utilizada e a quantidade de energia trmica que est sendo
rejeitada no sistema de arrefecimento, o que ser feito no item 3.2.
A fim de restringir o trabalho, ser estudada apenas uma condio de teste, conforme definido
abaixo. Essa condio foi escolhida por fazer parte dos requerimentos do veculo estudado e
normalmente se mostra uma condio crtica em termos de carga trmica do motor, visto que,
para execut-la, necessria uma potncia mecnica relativamente alta (assim como a carga
trmica) e, alm disso, o motor trabalha em baixa rotao, gerando uma menor vazo de gua.
Porm, no desenvolvimento de um veculo, vrias combinaes de carga, velocidade e rampa
precisam ser estudadas, se adequando necessidade de cada mercado onde ser
comercializado.
Acondio operacional a ser estudada definida por intermdio dos dados constantes da
Tabela 1.
Tabela 1 Dados de entrada
Velocidade

90 km/h

Gradiente de rampa

7,2%

Massa do veculo

1200 kg

Coeficiente de resistncia ao rolamento 0,007

Acelerao da gravidade

9,81 m/s

Massa especfica do ar

1,2 kg/m

Coeficiente de arrasto

0,33

rea frontal

2,366 m

21

Nesta condio de operao, a fora resistiva total igual a:

GH = IJJK L
3.2 CLCULO DA REJEIO TRMICA DO MOTOR
Como j estabelecido, conhecendo-se as condies previamente calculadas de carga
possvel calcular o trabalho executado pelo motor, em qual rotao e marcha, assim como a
quantidade de calor que rejeitada para o sistema de arrefecimento.
Para tanto, necessrio calcular a fora disponvel na roda, que produto do torque do motor
multiplicado pelas relaes de transmisso e do diferencial em cada marcha. Como exemplo,
observa-se o processo de transmisso de torque at a roda na Figura 7.
Figura 7 - Diagrama de Torque

FONTE: Adaptado de ARGACHOY

Onde:
TM = Torque gerado pelo motor (Nm)
iT = Relao de transmisso
T = Eficincia da transmisso
TT = Torque transmitido para as rodas (Nm)

22

ID = Relao do diferencial
D = Eficincia do diferencial
iT = Relao de transmisso
FM = Fora motriz (N)
RD = Raio dinmico do pneu
A seguir, so apresentados os dados de relao de transmisso para cada marcha e tambm
para o diferencial. Alm disso, a eficincia de ambos foi considerada a mesma, conforme
demonstrado na Tabela 2.
Tabela 2 Relao de Transmisso
Diferencial:

3,94

1. Marcha:

3,727

2. Marcha:

2,136

3. Marcha

1,414

4. Marcha

1,121

5. Marcha

0,892

T = D

0,95

Raio dinmico do pneu (mm):

287

Para o veculo executar o teste, a fora motriz (FM) deve ser maior ou igual fora resistiva
total (FT).
Calculando-se a fora motriz em funo da rotao do motor para cada uma das marchas,
obtm-se os grficos da Figura 10, que foram calculadas utilizando a curva do motor na
condio de mxima carga levantada em dinammetro (Figura 8).

23

Figura 8 - Curva de torque do motor utilizando carga mxima no pedal

FONTE: Relatrio de teste de motor

Para se obter a curva de torque do motor foi realizado um ensaio em dinammetro de

bancada, como exemplificado na Figura 9.
Figura 9 Dinammetro de bancada

FONTE: LEANDRO PORTES

24

No dinammetro de bancada, extrai-se a curva de torque no volante do motor, bem como sua
curva de rejeio trmica, curva de vazo de gua, nvel de rudo, consumo de combustvel
entre outros. Essas informaes so importantes para determinao do sistema trmico,
sistema de injeo, escapamento e outros sistemas ligados ao motor.
Fazendo-se a multiplicao da curva de torque do motor pela relao de transmisso de cada
marcha, alm da relao do diferencial, obtm-se a curva de fora trativa pela velocidade do
veculo (Figura 10).
Figura 10 - Curva de fora trativa pela velocidade do veculo
6000

5000

Fora Trativa (N)

4000
1 Marcha
2 Marcha

3000

3 Marcha
4 Marcha

2000

5 Marcha
Ponto de
Trabalho

1000

0
0

15

30

45

60

75

90 105 120 135 150 165 180 195 210 225 240

Velocidade do Veculo(km/h)

Como possvel observar no grfico da Figura 10, o teste pode ser executado utilizando-se
desde a segunda at a quarta marcha, pois nessas condies a fora trativa maior que a
resistiva. Por outro lado, se forem utilizadas marchas reduzidas, a rotao do motor ser muito
alta, chegando prximo rotao de corte do motor (no caso da segunda marcha).
Ento, para o dimensionamento do sistema, assumiu-se que o teste deve ser feito em quarta
marcha. No teste real, no seria utilizada a carga mxima do pedal, mas sim uma carga parcial
para que a velocidade permanea estvel. No entanto, para esse estudo, devido a
indisponibilidade da curva do motor em cargas parciais, so utilizados os dados acima.

25

A seguir, sabendo-se o ponto de funcionamento do motor, possvel saber a rejeio trmica

para o sistema de arrefecimento e tambm a vazo de gua do sistema, conforme pode ser
visto na Figura 11. A rotao calculada em quarta marcha, a 90 km/h de 3300 rpm (Figura
10).
Figura 11 - Curva de rejeio trmica e vazo de gua do motor

Do grfico, obtm-se as informaes necessrias para o clculo da mnima vazo de ar

requerida no radiador:
Tabela 3 Dados de rejeio trmica e vazo de gua
Rejeio Trmica (Q):

23 kW

Vazo de gua (m)

0,6 kg/s

26

4. CLCULO DA VAZO
Com os devidos dados de entrada extraidos do dinammentro, calcula-se enfim, a mnima
vazo de ar requerida no radiador para evitar o superaquecimento do motor.
Entretanto, ainda so necessrios alguns dados que sero baseados na experincia e em
resultados de testes de outros veculos.
Assumindo a situao mais critica, que aquela na qual o veculo possui ar condicionado
(portanto o condensador do sistema de condicionamento de ar se encontra na frente do
radiador), o ar que chega ao radiador sofre um aquecimento prvio, diminuindo a capacidade
de transferncia de calor do radiador. Por este motivo, a temperatura do ar que chega ao
radiador ser considerada de 60C. Esse valor adotado com base em resultados de testes com
veculos similares e ser refinado quando o sistema de ar condicionado for dimensionado.
Outra limitante de projeto a temperatura mxima de sada do ar do radiador em 95C, dado
estabelecido pela montadora, baseado em lies aprendidas. Porm cada montadora pode
adotar uma estratgia de temperaturas de acordo com normas de funcionamento do motor e
seus perifricos. Alm disso, essa limitao serve para evitar que os componentes localizados
no compartimento do motor e o ar admitido pelo mesmo fiquem acima do limite,
prejudicando seu funcionamento, alm de diminuir a vida til de componentes como bateria e
reduzir a eficincia do alternador. Na Figura 12 observa-se uma vista explodida dos
componentes. J na Figura 13 demonstrado atravs de um corte longitudinal no parachoque, como ar escoa e aquecido em cada um dos trocadores de calor. Esse o resultado
de uma simulao utilizando o mtodo de anlises via CFD, que, conforme j mencionado, s
possvel ser realizada em uma fase mais madura do projeto.

27

Figura 12 - Vista explodida do sistema de arrefecimento

Figura 13 Exemplo de vista em corte dos trocadores de calor

FONTE: Relatrio de simulao trmica utilizando o software de anlise CFD

28

Tendo em vista que o interesse do estudo est no lado ar do sistema, todos os dados se
referem ao mesmo.
Pode-se ento calcular a mnima vazo de ar na condio estudada, utilizando-se os dados
mostrados na Tabela 4.
Tabela 4 Dados para clculo da vazo

*"M =

Rejeio trmica (Tabela 3)

23 kW

Temperatura do ar na entrada

60C

Temperatura do ar na sada

95C

Cp do ar 77C

1008 J/kg.K

N O

(4.1)

P N N

Aplicando os dados na expresso 4.1, tem-se a vazo de ar necessria na condio sob anlise:
QRS = T, UV WX/Z
4.1 CLCULO DA EFETIVIDADE DO RADIADOR
O passo seguinte consiste em calcular a efetividade do sistema, dado que ser utilizado para
cotao pelo fornecedor.
Como os fluidos envolvidos so lquido na parte interna do radiador (mistura de 50% gua e
50% etileno glicol) e ar na parte externa, pode-se calcular a capacidade trmica de ambos.
Para a mistura lquida, a temperatura de entrada ser de 120C, que a mxima temperatura
com a qual o motor pode trabalhar, visando a sua integridade. Porm, essa temperatura pode
variar, dependendo das configuraes de cada motor, usualmente na faixa entre 115 C e 125
C, no podendo atingir temperaturas muito maiores pare evitar que a pressso do sistema
fique muito alta.
Ser assumido tambm que a mistura gua/etileno ser resfirada em 10C, resultando na
temperatura de sada do radiador de 110C. Esse gradiente uma referncia tambm baseada

29

em experincias anteriores e na anlise de

vrios resultados de testes de veculos j

desenvolvidos.
Calcula-se, ento, a capacidade trmica Cmin para ambos os fluidos, utilizando-se os dados de
entrada mostrados na Tabela 5 e a equao 2.6.
Tabela 5 Clculo da capacidade trmica
Cp do ar 77C

1008 J/kg.K

Cp da mistura 115C

3560 J/kg.K

Temperatura do ar na entrada

60C

Temperatura do ar na sada

95C

Temperatura da mistura na entrada

120C

Temperatura da mistura na sada

110C

Vazo de ar

0,65 kg/s

Vazo da mistura

0,50 kg/s

Cmistura

1780 J/K

Car

655,2 J/K

Logo,
Cmin = Car = 655,2 J/K.
Aplicando a equao 2.5, tem-se:
Qmax = 39312 kW
Aplicando a expresso 2.3, tem-se:
=

23000
= 0,585
39312

30

Diante disso, para o sistema calculado e na condio estudada, a efetividade do radiador no

poder ser maior que 0,585, sob risco de ter-se uma temperatura muito alta do ar entrando no
cofre do motor. Uma forma de se reduzir o tamanho do radiador, mantendo a sua efetividade,
reduzir a temperatura de entrada do ar ou aumentar sua vazo, visto que os dados de
temperatura e vazo da mistura so dependentes da caracterstica de projeto do motor e,
portanto, de maior dificuldade de serem trabalhados. E para reduzir-se a temperatura do ar
geralmente so utilizados defletores que canalizam o ar do para-choque at o radiador,
evitando que o ar quente do cofre do motor recircule e passe novamente pelo sistema. Alm
disso, eles reduzem o vazamento de ar para fora do sistema de arrefecimento, melhorando seu
aproveitamento.
Com os dados calculados possvel comear a dimensionar o radiador, visto que:
=2

(4.2)

Obtendo-se NUT (Nmero de Unidades de Troca de Calor) na equao 4.2 calcula-se o

coeficiente global de transferncia de calor do radiador (U) utilizando-se equao 4.3
(INCROPERA e DEWITT, 1998).:
=

(4.3)

Definindo:
A = rea frontal de troca trmica do radiador (m)
U = coeficiente global de transferncia de calor do radiador (W/mK)
Normalmente a rea de troca trmica obtida, ou limitada, pelo espao disponvel no veculo,
sendo ento um dado conhecido. Dessa forma, levanta-se uma curva de coeficiente global de
transferncia de calor para as vrias condies de vazes de gua/ar. Com essa curva os
fornecedores so capazes de propor o trocador necessrio e dar incio ao desenvolvimento
conjunto para posterior validao em veculo. Abaixo, na Figura 14, pode-se ver um exemplo
de curvas comparativas de dois radiadores com aproximadamente a mesma rea de troca,
porm construdos com tecnologias diferentes.

31

Figura 14 - Curvas de coeficiente global de radiador

FONTE: Dados de fornecedor

4.2 ANLISE DOS RESULTADOS

O mtodo se mostra bastante simples quando se deseja estudar somente uma condio de
teste. Nesse sentido, o uso de uma ferramenta de simulao benfico, uma vez que o
desenvolvimento do veculo inclui diversas combinaes de carga, velocidade, temperatura
ambiente, entre outros, os quais tornariam o processo excessivamente longo.
Quando comparado o resultado com um veculo similar (vide Tabela 6), conhecido e
validado, nota-se que os valores so muito prximos, o que indica que a metodologia
confivel, mesmo considerando que alguns dados ainda no so conhecidos e foram
assumidos baseados em lies aprendidas, testes com veculos simlares e experincia em
desenvolvimento veicular.
Tabela 6 Comparao entre vazes mssicas de ar
Dados 90 km/h

Estudo

Veculo conhecido

Vazo de ar no radiador (kg/s)

0,65

0,67

32

5. CONCLUSES E RECOMENDAES
O prximo passo no projeto seria levantar a curva de vazo requerida versus velocidade do
carro e testar as propostas de abertura de para-choque. Dessa forma, garante-se que as
aberturas do para-choque provero o mnimo requerido de vazo de ar antes mesmo de validar
o sistema, o que deve, posteriormente, reduzir custos de retrabalho e modificaes em peas.
Tambm possvel aproveitar os dados calculados para se fazer o dimensionamento do
radiador para cotao com fornecedores. Lembrando a limitao na efetividade do trocador,
pois ao utilizar-se radiadores com efetividade muito alta, possvel reduzir sua rea de troca
trmica, mas ter-se- um aumento na temperatura do ar que adentra o cofre do motor.
Analisando os dados e as limitaes do projeto, pode-se concluir que:
a) mesmo sendo um mtodo simples, o resultado se mostrou bastante coerente quando
comparado com um veculo similar testado em tnel de vento;
b) por se tratar de uma avaliao inicial, esse mtodo no leva em conta as curvas de
desempenho dos trocadores e tambm a perda de carga do para-choque. Tais fatores
somente sero utilizados nas fases posteriores do projeto, quando for definido uma
proposta de desenho do veculo e o fornecedor for conhecido;
c) conforme citado no incio do trabalho, foi estudada somente uma condio de teste.
Porm, para uma validao completa do veculo, vrias outras situaes devem ser
estudadas, fazendo uso, por exemplo, do software E-Thermal (TODD TUMAS, 2004).

33

REFERNCIAS
2004 SAE WORLD CONGRESS, 2004, Detroit, Michigan. E-Thermal: A Vehicle-Level
HVAC/PTC Simulation Tool. Warrendale, Pa: Sae International, 2004.
ARGACHOY, Prof. Celso. Sistemas de Embreagem e Caixas de Transmisso. So Bernardo
do Campo: Unifei, 20--.
FIORAVANTI, Alexandre. Aplicao da Metodologia Design for Six Sigma (DFSS) em
Projetos Automotivos. 2005. Dissertao (Mestrado) - Poli-usp, So Paulo, 2005.
GODOY, Sergio Machado. Eficincia Trmica de trocadores de calor compactos atravs de
simulao numrica. 2008. 97 f. Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2008.
INCROPERA, Frank P.; DEWITT, David P. Fundamentos de Transferncia de Calor e de
Massa. 6. ed. Rio de Janeiro: Ltc - Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.a., 2012.
LEANDRO PORTES. Como surgiu a potncia de um motor. Disponvel em:
<http://www.webpickup.com.br/wpportal/como-surgiu-a-potencia-de-um-motor/>. Acesso
em: 10 jun. 2013.
ROBERT BOSCH GMBH. Automotive Handbook. 5th edition Stuttgart: Gmbh, 2000.
SANTOS, Eduardo Oliveira. Dimensionamento e avaliao do ciclo de refrigerao de
sistema de climatizao automotivo. 2005. 109 f. Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica
da Universidade de So Paulo, So Paulo, 2005.
STOECKER, Wilbert F.; JONES, Jerold W.. Refrigerao e ar condicionado. So Paulo:
Mcgraw-hill do Brasil Ltda, 1985.
TREVISAN, W.. Manual Termotcnico. 5. ed. So Bernardo do Campo, [20--].
TUMAS, Todd. E-Thermal: A Vehicle-Level HVAC/PTC Simulation Tool. In: SAE, 2004,
SAE Paper 2004-01-1510.