Manual Vehiculo Electrico

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)
INGENIERO (MECNICO)
CONVERSIN DE UN VEHCULO
TRADICIONAL DOTADO DE MOTOR DE
COMBUSTIN A ELCTRICO PURO
Autor: lvaro Baranda Gonzalez

Director: Miguel Angel Prez Salaverra
Madrid
Septiembre 2012
AUTORIZACIN PARA LA DIGITALIZACIN, DEPSITO Y DIVULGACIN EN ACCESO

ABIERTO ( RESTRINGIDO) DE DOCUMENTACIN
1. Declaracin de la autora y acreditacin de la misma.

El autor D. lvaro Baranda Gonzlez , como alumno de la UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
(COMILLAS), DECLARA
que es el titular de los derechos de propiedad intelectual, objeto de la presente cesin, en
relacin con la obra Proyecto Fin de Carrera: Conversin de un Vehculo Tradicional Dotado
de Motor de Combustin a Electrico Puro1, que sta es una obra original, y que ostenta la
condicin de autor en el sentido que otorga la Ley de Propiedad Intelectual como titular nico
o cotitular de la obra.
En caso de ser cotitular, el autor (firmante) declara asimismo que cuenta con el
consentimiento de los restantes titulares para hacer la presente cesin. En caso de previa
cesin a terceros de derechos de explotacin de la obra, el autor declara que tiene la oportuna
autorizacin de dichos titulares de derechos a los fines de esta cesin o bien que retiene la
facultad de ceder estos derechos en la forma prevista en la presente cesin y as lo acredita.
2. Objeto y fines de la cesin.
Con el fin de dar la mxima difusin a la obra citada a travs del Repositorio institucional de la
Universidad y hacer posible su utilizacin de forma libre y gratuita ( con las limitaciones que
ms adelante se detallan) por todos los usuarios del repositorio y del portal e-ciencia, el autor
CEDE a la Universidad Pontificia Comillas de forma gratuita y no exclusiva, por el mximo plazo
legal y con mbito universal, los derechos de digitalizacin, de archivo, de reproduccin, de
distribucin, de comunicacin pblica, incluido el derecho de puesta a disposicin electrnica,
tal y como se describen en la Ley de Propiedad Intelectual. El derecho de transformacin se
cede a los nicos efectos de lo dispuesto en la letra (a) del apartado siguiente.
3. Condiciones de la cesin.
Sin perjuicio de la titularidad de la obra, que sigue correspondiendo a su autor, la cesin de
derechos contemplada en esta licencia, el repositorio institucional podr:
Especificar si es una tesis doctoral, proyecto fin de carrera, proyecto fin de Mster o cualquier otro
trabajo que deba ser objeto de evaluacin acadmica
(a) Transformarla para adaptarla a cualquier tecnologa susceptible de incorporarla a internet;

realizar adaptaciones para hacer posible la utilizacin de la obra en formatos electrnicos, as
como incorporar metadatos para realizar el registro de la obra e incorporar marcas de agua
o cualquier otro sistema de seguridad o de proteccin.
(b) Reproducirla en un soporte digital para su incorporacin a una base de datos electrnica,
incluyendo el derecho de reproducir y almacenar la obra en servidores, a los efectos de
garantizar su seguridad, conservacin y preservar el formato. .
(c) Comunicarla y ponerla a disposicin del pblico a travs de un archivo abierto institucional,
accesible de modo libre y gratuito a travs de internet.2
(d) Distribuir copias electrnicas de la obra a los usuarios en un soporte digital. 3
4. Derechos del autor.

El autor, en tanto que titular de una obra que cede con carcter no exclusivo a la Universidad
por medio de su registro en el Repositorio Institucional tiene derecho a:
a) A que la Universidad identifique claramente su nombre como el autor o propietario de los
derechos del documento.
b) Comunicar y dar publicidad a la obra en la versin que ceda y en otras posteriores a travs
de cualquier medio.
c) Solicitar la retirada de la obra del repositorio por causa justificada. A tal fin deber ponerse
en contacto con el vicerrector/a de investigacin (curiarte@rec.upcomillas.es).
d) Autorizar expresamente a COMILLAS para, en su caso, realizar los trmites necesarios para
la obtencin del ISBN.
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedara redactado en los
siguientes trminos:
(c) Comunicarla y ponerla a disposicin del pblico a travs de un archivo institucional, accesible de
modo restringido, en los trminos previstos en el Reglamento del Repositorio Institucional
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedara eliminado.
d) Recibir notificacin fehaciente de cualquier reclamacin que puedan formular terceras

personas en relacin con la obra y, en particular, de reclamaciones relativas a los derechos de
propiedad intelectual sobre ella.
5. Deberes del autor.
El autor se compromete a:
a) Garantizar que el compromiso que adquiere mediante el presente escrito no infringe ningn
derecho de terceros, ya sean de propiedad industrial, intelectual o cualquier otro.
b) Garantizar que el contenido de las obras no atenta contra los derechos al honor, a la
intimidad y a la imagen de terceros.
c) Asumir toda reclamacin o responsabilidad, incluyendo las indemnizaciones por daos, que
pudieran ejercitarse contra la Universidad por terceros que vieran infringidos sus derechos e
intereses a causa de la cesin.
d) Asumir la responsabilidad en el caso de que las instituciones fueran condenadas por
infraccin de derechos derivada de las obras objeto de la cesin.
6. Fines y funcionamiento del Repositorio Institucional.
La obra se pondr a disposicin de los usuarios para que hagan de ella un uso justo y
respetuoso con los derechos del autor, segn lo permitido por la legislacin aplicable, y con
fines de estudio, investigacin, o cualquier otro fin lcito. Con dicha finalidad, la Universidad
asume los siguientes deberes y se reserva las siguientes facultades:
a) Deberes del repositorio Institucional:
- La Universidad informar a los usuarios del archivo sobre los usos permitidos, y no garantiza
ni asume responsabilidad alguna por otras formas en que los usuarios hagan un uso posterior
de las obras no conforme con la legislacin vigente. El uso posterior, ms all de la copia
privada, requerir que se cite la fuente y se reconozca la autora, que no se obtenga beneficio
comercial, y que no se realicen obras derivadas.
- La Universidad no revisar el contenido de las obras, que en todo caso permanecer bajo la
responsabilidad exclusiva del autor y no estar obligada a ejercitar acciones legales en nombre
del autor en el supuesto de infracciones a derechos de propiedad intelectual derivados del
depsito y archivo de las obras. El autor renuncia a cualquier reclamacin frente a la
Universidad por las formas no ajustadas a la legislacin vigente en que los usuarios hagan uso
de las obras.
- La Universidad adoptar las medidas necesarias para la preservacin de la obra en un
futuro.
3
b) Derechos que se reserva el Repositorio institucional respecto de las obras en l registradas:

- retirar la obra, previa notificacin al autor, en supuestos suficientemente justificados, o en
caso de reclamaciones de terceros.
Madrid, a 30 de Agosto de 2012
ACEPTA

INGENIERO (MECNICO)
CONVERSIN DE UN VEHCULO
TRADICIONAL DOTADO DE MOTOR DE
COMBUSTIN A ELCTRICO PURO
Autor: lvaro Baranda Gonzalez

Director: Miguel Angel Prez Salaverra
Madrid
Septiembre 2012
CONVERSIN DE UN VEHCULO TRADICIONAL DOTADO DE MOTOR DE

COMBUSTIN A ELCTRICO PURO.
Autor: Baranda Gonzlez, lvaro

Director: Prez Salaverra, Miguel ngel
RESUMEN
La movilidad elctrica es una realidad, la industria del automvil se encuentra
inmersa en un proceso de restructuracin donde la variable gubernamental, apoyada por
las subvenciones, el medioambiente y la concienciacin social de una sociedad
sostenible hace que impere el vehculo elctrico como una solucin real a los problemas
suscitados por el tradicional vehculo de combustin.
En este sentido, el presente proyecto tiene como objeto el estudio tcnico-econmico
de la conversin de vehculos trmicos a elctricos puros. Para ello el proyecto se
estructura en cuatro disertaciones: Estratgica, tcnica, ambiental y econmica.
En el estudio estratgico se analizan los factores que enmarcan y dan forma al
mercado e industria actual de los vehculo elctrico como sus medios de fabricacin.
Mediante un anlisis del macro-entorno, de la cadena de valor, del reparto de poder ( 5
fuerzas de Porter) y de la observacin del estudio del arte se toma la decisin de la
estrategia a implementar.
La base de la estrategia es seleccionar para los primeros aos de constitucin del
taller de conversin el modelo Opel Astra 1.7 Cdti 2004 justificado tcnicamente por
presentar dimensiones aptas para la insercin de bateras y motor elctrico, como
econmicamente por presentar una elevada cuota de mercado, cuarto modelo ms
vendido desde 2004, y no incurrir en competencia con la marca Opel, ya que
actualmente la casa no comercializan ni fabrica vehculos elctricos puros.
En el estudio tcnico se desarrolla el proceso de conversin mediante el
dimensionado de tres escenarios en los que se imponen las condiciones mnimas de
diseo. Los tres escenarios son: Pendiente 25%, Velocidad mxima no inferior a 135
Km/h, y Aceleracin de 0-100Km en no ms de 13,4s. En el diseo del vehculo se
eliminan todos los componentes relacionados con el sistema de combustin y embrague
para convertirlo en elctrico y los espacios vacos son aprovechados por el nuevo
sistema propulsor.
Se estudia la integracin de cada componente ( motor, control, inversor, reductora,
bateras) en el vehculo y se describen por fases las competencias que desarrollan en el
vehculo. Como parte que repercute en el diseo se dimensionan los soportes y
sujeciones de los componentes y se analiza el comportamiento bajo esfuerzos de
inercias elevados procedentes de las colisiones, asegurado que los componentes estarn
fijos al vehculo. Aplicando la normativa contemplada en el Real Decreto 736/1988, por
el que se regula la tramitacin de las reformas de importancia en vehculos se desarrolla
la solicitud de homologacin del sistema de conversin.
En el estudio ambiental, se calcula, supuesta la composicin de gasolina, el
diferencial de las emisiones entre el modelo de combustin y las emisiones primarias
emitidas en la fuente por el vehculo elctrico. A modo de conclusin el vehculo
elctrico evita la emisin de 110,070 g/Km lo que representa una disminucin del
81,53% respecto al motor convencional.
Por ltimo en el estudio econmico se incluyen dos encuadres de rentabilidad, uno
bajo la visin del cliente y otra baja la perspectiva del taller de conversin.
Para el primero se calcula el punto de retorno de la inversin en km, el coste global
de la conversin es 16.597 , se calcula que la inversin del particular para convertir su
vehculo a elctrico se amortiza en 357.339 Km.
Para el segundo caso se apuesta por un plan de financiacin a largo plazo con un
desembolse de capital inicial de 241.750 para la compra del los establecimientos y la
creacin del taller de conversn. Ante la incertidumbre del crecimiento de ventas se
proyectan cuatro escenarios a partir de un precio de compra de 20.147
Basado en las estimaciones anteriores, El escenario ptimo sera proponer un
objetivo de ventas de 62 unidades el primer ao y un incremento del 7-9% en los
posteriores, el nmero de operarios se aumentar a medida que aumenta la demanda, en
el tercer ao se pasar a 4 operarios en lugar de 3 y en cada periodos de dos aos se
sumar uno ms a plantilla.
De este modo se consigue un valor actual neto del proyecto positivo de 111.003,9 y
un tasa de rentabilidad de 11,57%.
Adjuntado al proyecto se encuentran los presupuestos detallados, los planos de
diseo y pliegos de condiciones para la conversin de un vehculo trmico.
VEHICLE CONVERSION FROM INTERNAL COMBUSTION ENGINE TO ONLYELECTRICAL ENGINE
Author: Baranda Gonzlez, lvaro

Director: Prez Salaverra, Miguel ngel
ABSTRACT
Electrical mobility is already a reality, automotive industry is involved in a
restructuration process where the governmental variable, supported by grants,
environment and social consciousness of a sustainable society where the electrical
vehicle domain as a real solution to the problems generated by the internal-combustion
engine vehicle.
In this way, the Project on your hands has as a target the technical and economic
study of the vehicle conversion of internal-combustion engine vehicles to only-electrical
ones. In order to commit this target, the project is structured in four sections: strategic,
technical, environmental and economical.
The strategic study analizes the factors which determine the current market and
industry of the electric vehicles and their manufacturing means. Through a macroeconomic, chain of value and power distribution analysis (Porter five forces) and the
spot of the art study, the decision-making process is determined.
The basis of the strategy is to select for the first years of establishment of the
conversion workshop for the model Opel Astra 1.7 Cdti 2004 technically justified by
having suitable dimensions for the insertion of batteries and electrical engine, as
economically by showing a high market share, being the fourth best sold model since
2004 and not to become a competitor for Opel, given that currently this brand does not
manufacture only-electrical vehicles.
In the technical study is developed the conversin process through the dimensin of
three scenarios in which are imposed the mnimum design conditions. These three
scenarios are the following ones: slope of 25%, maximum speed not less than 135 kph
and acceleration from 0 to 100 kph in no more than 13,4s. In the vehicle design all the
components related with the combustion system and the clutch are deleted to convert it
into electric powered and the empty spaces are used to host the new power system.
The Project studies the integration of each component (engine, control, inversor,
reduction gear, batteries) in the vehicle and are described by phases the functions that
they develop in the vehicle. As a part that has importance on the design and the
dimensions of the----of the components and there is analyzed the behavior under high
efforts that could come from collisions, assuring that the components will keep fixed to
the vehicle. Taking into account the Spanish Law (Real Decreto 736/1988) that rule
important changes in vehicles, we apply for the approval of the Authorities,
The environmental study is calculated supposing the composition of the gasoline, the
spread between the emissions of the internal-combustion engine and the primary
emissions released in the source by the electrical vehicle. As a conclusion, the electrical
vehicle avoids the emission of 110.070 g/Km, that represents a decrease of 81.53%
from the traditional engine.
Finally, in the economical study are included two different approaches: one from the
clients point of view and the other one from the workshops one.
For the first one, the breakpoint of the investment on kilometers, the global cost of
the conversion is 16.597, so the investment of the customer to convert their vehicle
into an electric one is paid off in 357.339 Km.
For the second approach, we select a long term financial plan, with an initial
investment of 241750 for acquiring the venue and building up the workshop. Due to
the initial uncertainty of the sales projection, there are stated four scenarios, all of them
starting at a price of 20147.
In base of the previous estimations, the best scenario would be to purpose a selltarget of 62 vehicles in the first year and an increase of 7 to 9% in the next ones, the
number workers will be increased with the demand, in the third year there will be four
workers instead of three and in two-year-periods one more will be added to the
workforce.
In this way, we get a positive current net value that amounts to 111.003,90 and an
interest rate of 11,57%.
Attached to the Project could be found the detailed budgets, design drafts and
instructions for the conversion of a internal-combustion engine vehicle.
GGG
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

INGENIERO INDUSTRIAL
_____________________________________________________________________________
NDICE GENERAL
1 ESTUDIO DE MERCADO. .....................................................................................1

1.1 Anlisis de la oferta. .......................................................................................................... 2
1.1.1
Situacin actual. .................................................................................................... 2
1.1.2
Principales fabricantes. .......................................................................................... 3
1.1.3
Oferta de coches elctricos. ................................................................................... 5
1.1.4
Infraestructuras de recarga. ................................................................................... 6

1.1.4.1 Tipos de recargas..................................................................................... 6
1.1.4.2 Recargas y perspectivas .......................................................................... 8
1.1.5
Bateras. ................................................................................................................. 9
1.1.5.1 Tipos de bateras. .................................................................................. 11
1.1.5.2 Perspectivas ........................................................................................... 13
1.1.5.3 Litio como fuente de emrega. ............................................................... 14
1.1.5.4 El litio en Espaa .................................................................................. 15
1.1.5.5 Reciclaje de las bateras de ion-litio ...................................................... 15
1.1.5.6 Tecnologas de reciclado ....................................................................... 16
1.1.5.7 Rentabilidad econmica del reciclado ................................................... 17
1.1.6
Motores elctricos. .............................................................................................. 17

1.1.6.1 Tipos de motores ................................................................................... 18
1.1.6.2 Frenada regenerativa. ............................................................................ 20
1.2 Sistemas de apoyo y financiacin. .................................................................................. 21

1.2.1
Medidas de apoyo a la adquisicion de vehculos electricos a nivel nacional. ..... 22
1.2.2
Ayudas directas a la adquisicindel vehiculo elctrico a nivel autonmico. ....... 23
1.2.3
Incentivos a la industrializacin del coche elctrico en Espaa. ......................... 24
1.2.4
Medidas de apoyo a la disposicin de infraestructuras de recarga. ..................... 24

1.2.4.1 Puntos de recarga independeinetes . ...................................... 25
1.3 Barreras............................................................................................................................ 26
1.4 Impactos. .......................................................................................................................... 26
1.4.1
Impacto a la red elctrica..................................................................................... 27
1.4.2
Impacto medioambiental. .................................................................................... 28
1.5 Sinergias. .......................................................................................................................... 29

1.6 Proyectos destacados. ...................................................................................................... 30
1.6.1
Proyecto Movele. ................................................................................................ 31

1.6.1.1 Resultados del proyecto Movele ........................................................... 32
1.6.2
Proyecto Live Barcelona. .................................................................................... 32
__________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________
1.6.3
Proyecto Merge. .................................................................................................. 33
1.6.4
Elvire. .................................................................................................................. 34
1.6.5
Domocell. ............................................................................................................ 35
1.6.6
CityLec. ............................................................................................................... 36
1.6.7
Tecnomusa. ......................................................................................................... 36
1.6.8
Cenit verde. ......................................................................................................... 36
1.7 Perspectivas...................................................................................................................... 37
2 ANLISIS DEL ENTORNO ..................................................................................41
2.1 Anlisis del entorno. ........................................................................................................ 41
2.1.1
Entorno Mundial. ................................................................................................ 41
2.1.2
Entorno poltico y social...................................................................................... 43
2.1.3
Entorno econmico ............................................................................................. 44
2.2 Entorno especfico. .......................................................................................................... 44

2.2.1
Amenaza de entrada de nuevos competidores. .................................................... 45
2.2.2
Poder de negociacin de los proveedores ............................................................ 45
2.2.3
Poder de negociacin de los clientes. .................................................................. 46
2.2.4
Amenaza de productos sustitutivos. .................................................................... 46
2.2.5
Rivalidad entre competidores. ............................................................................. 46
2.3 Anlisis interno de la empresa........................................................................................ 47

2.3.1
Identidad de la empresa. ...................................................................................... 47
2.3.2
Segmentacin de mercado. .................................................................................. 47

2.3.2.1 Estratega a implenentar ........................................................................ 49
2.3.2.2 Anlisis de los modelos para la conversin ........................................... 50
2.3.3
Anlisis funcional. ............................................................................................... 53

2.3.3.1 rea comercial ...................................................................................... 53
2.3.3.2 rea de produccin ............................................................................... 53
2.3.3.3 rea tecnolgica.................................................................................... 53
2.3.3.4 rea organizacin y direccin ............................................................... 54
2.4 Analisis DAFO. .............................................................................................................. 54

2.4.1
Amenazas .............................................................................................. 54
2.4.2
Oportunidades ....................................................................................... 55
2.4.3
Debilidades............................................................................................ 56
2.4.4
Fortalezas .............................................................................................. 57
3 PROCESO TCNICO DE CONVERSIN ..............................................................59

3.1 Dinmica del vehculo. .................................................................................................... 59
3.1.1
Fuerzas que se openen al desplazamiento del vehculo. ...................................... 59

3.1.1.1 Fuerza de rozamiento a la rodadura de los neumticos ......................... 59
__________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________
3.1.1.2 Fuerza aerodinmica ............................................................................. 61
3.1.1.3 Fuerza de ascensin ............................................................................... 62
3.1.2
Ecuacin de la dinmica de traccin. .................................................................. 63

3.1.2.1 Cargas dinmicas en los ejes ................................................................. 68
3.1.2.2 Cargas estticas y centro de gravedad ................................................... 69
3.1.2.3 Transferencia de cargas debida a la aceleracin .................................... 69
3.1.2.4 Transferencia de cargas debidas a pendientes ....................................... 69
3.1.2
Esfuerzo mximo de traccin. ............................................................................. 70
3.2 Comportamiento de vehculo.......................................................................................... 71

3.2.1
velocidad mxima. .............................................................................................. 73
3.2.2
Aceleracin.......................................................................................................... 74
3.3 Ecuacin de las bateras. ................................................................................................. 75

3.3.1
Potencia y consumo de las bateras. .................................................................... 76
3.4 Dimensionamiento del grupo propulsor. ....................................................................... 78

3.4.1
Seleccin de los componentes ............................................................................. 85

3.4.1.1 Seleccin del motor ............................................................................... 85
3.4.1.2 Seleccin de la reductora....................................................................... 95
3.4.1.3 Seleccin de las bateras ........................................................................ 96
3.4.1.4 Influencia de la frenada regenerativa .................................................. 104
3.4.1.5 Influencia de los accesorios ................................................................. 105
3.4.1.6 Esquema de montaje del motor transmisin bateras .......................... 107
3.4.1.7 Seleccin del inversor y control .......................................................... 108
3.4.1.9 Esquema de montaje bateras inversor control motor transmisin ...... 109
3.5 Cableado......................................................................................................................... 109

3.5 Marchas. ......................................................................................................................... 110
3.6 Estudio de las vibtaciones procedentes de la cadena cinemtica. .............................. 112
3.7 Elementos que funcionaban con accionamiento mecnico. ....................................... 112
4 POSICIONAMIENTO Y SUJECCIN DE LOS COMPONENTES .........................117
4.1 Calculo del centro de gravedad. ................................................................................... 117
4.2 Suspensin. ..................................................................................................................... 121
4.3 Sujeccin de los componentes. ...................................................................................... 125
4.3.1
Sujeccin de las bateras.................................................................................... 126

4.3.1.1 Soporte para los paquetes de 8 bateras .............................................. 130
4.3.1.2 Sujeccin del soporte de 8 bateras ..................................................... 133
4.3.1.3 Soporte para los paquetes de 2 bateras .............................................. 135
4.3.1.4 Sujeccin del soporte de 2 bateras ..................................................... 136
4.3.2
Plata-bandas ...................................................................................................... 137
__________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________
4.3.2.1 Sujeccines de las plata-bandas .......................................................... 139
4.4 Fabricacin de los soportes de las bateras.................................................................. 140
4.5 Soporte motor-reductora inversor-control.................................................................. 140
5 RECARGA DE LAS BATERAS..........................................................................143
5.1 Modos de repostaje........................................................................................................ 143
5.2 Impactos en la red. ........................................................................................................ 145
5.3 Conectores. ..................................................................................................................... 146
5.4 Instalacin fotovoltaica. ................................................................................................ 146
5.4.1
Dimensionado.................................................................................................... 148
6 HOMOLOGACIN ............................................................................................153
6.1 Reformas en el vehculo ................................................................................................ 153
6.2 Reforma n1: Sustitucin del motor por otro de distinta marca y tipo .................... 154
6.3 Reforma n 37: Sustitucin de la caja de velocidades ................................................. 156
6.4 Reforma n 44: Cambio de tipo de vehculo ................................................................ 156
6.5 Inspeccin tcnica de vehculos .................................................................................... 157
7 ESTUDIO AMBIENTAL .....................................................................................159
7.1 Emisiones de los vehculos de combustin ................................................................... 159
7.2 Efecto invernadero ........................................................................................................ 160
7.3 Consumo elctrico en la planta, vehclo elctrico ....................................................... 160
7.4 Emisiones por tecnologa .............................................................................................. 161
7.5 Resultados ...................................................................................................................... 162
8 ESTUDIO ECONMICO....................................................................................165
8.1 Estudio Cliente ............................................................................................................... 165
8.1.1
Inversin requerida ............................................................................................ 165
8.1.2
Resultado de la explotacin ............................................................................... 166
8.2 Estudio Taller ................................................................................................................ 166

8.2.1
Inversin requerida ............................................................................................ 166
8.2.2
Ingresos ............................................................................................................. 166
8.2.3
Costes ................................................................................................................ 167

8.2.3.1 Costes de produccin .......................................................................... 167
8.2.3.2 Costes administrativos......................................................................... 167
8.2.3.3 Costes jefe de servicio ......................................................................... 168
8.2.3.4 Costes de comercializacin ................................................................. 168
8.2.3.5 Costes finacieros ................................................................................. 168
8.2.4
Evaluacin finaciera .......................................................................................... 168
8.2.5
Conclusin......................................................................................................... 169
__________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________
8 BIBLIOGRAFA ................................................................................................171
8 PLANOS
...........................................................................................................175
8 PLIEGO DE CONDICIONES
.............................................................................177
8 ANEXO 1: RENTABILIDAD
.............................................................................185
8 ANEXO 2: PRESUPUESTO
...............................................................................187
8 ANEXO 3: RENTABILIDAD DEL TALLER ........................................................189

8 ANEXO 4: FICHA TCNICA MODELO OPEL
...................................................215
8 ANEXO 5: SISTEMA CONDUCTIVO DE RECARGA
..........................................229
8 ANEXO 6: DATASHEET ....................................................................................235
__________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________
NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1: POSICIN DE LOS PUNTOS DE RECARGA. ...................................................... 8
FIGURA 1.2 EVOLUCIN DEL COSTE DE LA BATERA DE LITO. ................................... 14
FIGURA 1.3 UNIDADES POR CATEGORA Y AYUDA MEDIA PROYECTMOVELE. ....... 31
FIGURA 1.4 SOLICITUDES NETAS POR TIPO DE CLIENTE ( N DE VEHCULOS). ......... 32
FIGURA 2.1 EVOLUCIN DEL PRECIO DEL PETRLEO. .................................................... 41
FIGURA 3.1 DISTRIBUCIN DE PRESIONES SOBRE EL NEUMTICO. ............................ 59
FIGURA 3.2 CALCULO DE LOS COEFICIENTES DE ROZAMIENTO. ................................. 61
FIGURA 3.3 DISTRIBUCIN DE LAS LNEAS CORRIENTE SOBRE EL VEHCULO. ....... 61
FIGURA 3.4 POSICIONAMIENTO DE EJES. ............................................................................. 62
FIGURA 3.5: DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE SOBRE LA RUEDA. .................................... 63
FIGURA 3.6 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE SOBRE MASAS SUSPENDIDAS. ................ 65
FIGURA 3.7 CURVAS PAR POTENCIA ( CONTROL VECTORILA. ...................................... 71
FIGURA 3.8 CURVA PROPORCIN DE VELOCIDAD. ........................................................... 71
FIGURA 3.9 CURVAS DE ESFUERZOS PENDIENTE.............................................................. 73
FIGURA 3.10: COEFICIENTE DE INERCIA TOTACIONAL.................................................... 74
FIGURA 3.11 BALANCE DE POTENCIAS. ............................................................................... 90
FIGURA 3.12: CARACTERSTICAS DEL MOTOR 1PV5138-4WS20...................................... 94
FIGURA 3.13: CURVA DE ESFUERZOS SOBRE PAVIMENTO CURVA PAR MOTOR....... 94
FIGURA3.14: CARACTERSTICAS DE LAS BATERA UEV-18XP. ..................................... 98
FIGURA 3.15: CICLO URBANO. ................................................................................................ 99
FIGURA 3.16: CICLO INTERURBANO. ................................................................................... 102
FIGURA 3.17: CICLO EUROPA. ............................................................................................... 103
FIGURA 3.18: CURVA DE DESCARGA BATERA UEV-18XP. ............................................ 104
FIGURA 3.19: INVERSOR. ........................................................................................................ 108
FIGURA 3.20: ESQUEMA DE MONTAJE DE LOS COMPONENTES. .................................. 110
FIGURA 3.21: SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO. ........................................................ 113
FIGURA 4.1: COTAS OPEL ASTRA 1.7 AO 2004................................................................. 118
FIGURA 4.2: ESPACIO OPERATIVO DEL VANO MOTOR OPEL ASTRA 1.7 CDTI. ........ 119
FIGURA 4.5 MODELO DE LA SUSPENSIN.......................................................................... 122
FIGURA 4.6: ALZADO Y PERFIL DE LAS SUJECIONES...................................................... 126
FIGURA 5.1 MODO 1 PARA LA RECARGA DE BATERAS................................................ 144
FIGURA 5.2: CASO 1 UTILIZANDO CABLE DE ALIMENTACIN.................................... 144
FIGURA 5.3 RECARGA LENTA HORAS VALLE. .................................................................. 145
FIGURA 5.4 CURVA DE DEMANDA DESEABLE. ................................................................ 146
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NDICE DE TABLAS
TABLA 1.1: MODELOS ACTUALES DE COCHES ELCTRICOS BAJAS VELOCIDADES. . 5
TABLA 1.2: MODELOS DE VEHCULOS ELCTRICOS ACTOS PARA CIUDADES. ........... 5
TABLA 1.3: MODELOS DE VEHCULOS ELCTRICOS DE LAS MARCAS GRANDES. ..... 6
TABLA 1.4: CARACTERSTICAS DE LOS ESCENARIOS DE MONTAJE. ............................. 7
TABLA 1.5: AUTONOMA DE LOS VEHCULOS ELCTRICOS. .......................................... 10
TABLA 1.6: COMPARACIN DE PRESTACIONES DE LOS TIPOS DE BATERAS. .......... 13
TABLA 1.7: RENTABILIDAD ECONMICA DEL RECICLADO. .......................................... 17
TABLA 1.8: SUBVENCIN MXIMA-AUTONOMA DEL VEHCULO. .............................. 22
TABLA 1.9: MEDIDAS DE APOYO INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA. ...................... 25
TABLA 1.10: PUNTOS DE RECARGA INDEPENDIENTES. ................................................... 25
TABLA 1.11:DATOS BSICOS DE LA RED PILOTO MOVELE. ........................................... 31
TABLA 1.12 EXPECTATIVAS DE VENTAS GLOBALES DE VEHICULO ELCTRIO. ....... 38
TABLA 2.1: MODELOS MS VENDIDOS EN ESPAA. ......................................................... 50
TABLA 3.1 COEFICIENTES DE ADHESION. ........................................................................... 71
TABLA 3.2: PARES MOTORES ................................................................................................... 85
TABLA 3.4: MOTORES SNCRONOS ......................................................................................... 89
TABLA 3.5: CARACTERSTICA MODELOS SIEMMENS ........................................................ 90
TABLA 3.6: REGIN DE LAS INECUACIONES ....................................................................... 91
TABLA 3.7: REGIN DE LAS INECUACIONES ....................................................................... 93
TABLA 3.8: CARACTERSTICAS DEL MOTOR 1PV5138-4WS20 .......................................... 93
TABLA 3.9: CARACTERSTICAS REDUCTORES ROSSI ........................................................ 96
TABLA 3.10: TIPOS DE BATERAS-DENSIDAD ENERGTICA ............................................ 97
TABLA 3.11: TIPOS DE MATERIALES EN LOS CATNODOS-NODOS ............................ 97
TABLA 3.12: CARACTERSTICAS DE LAS BATERAS .......................................................... 98
TABLA 3.13: CARACTERSTICAS DE LAS BATERA UEV-18XP ......................................... 99
TABLA 3.15: CICLO INTERURBANO ...................................................................................... 102
TABLA 3.16: INFLUENCIA DE LA FRENADA REGENERATIVA ........................................ 105
TABLA 3.17: CONSUMO DE LOS ACCESORIOS ................................................................... 106
TABLA 3.18: AUTONOMA CON LOS ACCESORIOS ........................................................... 106
TABLA 3.19: CARACTERSTICAS INVERSOR DC-AC/IGBT MONO INVERTER ............. 109
TABLA 3.20: CARACTERSTICAS CONTROL ........................................................................ 109
TABLA 3.21: PROPIEDADES TERMODINMICAS ............................................................... 116
TABLA 4.1: PESOS Y DIMENSIONES DE LOS COMPONENTES SENSIBLE ..................... 117
TABLA 4.3: COMPARACIN DE LOS PARMETROS DE LA SUSPENSIN .................... 122
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TABLA 4.4: DESPLAZAMIENTO DE LA SUSPENSIN ........................................................ 122
TABLA 4.5: FRECUENCIA DE RESONANCIA DE LA SUSPENSIN. ................................ 124
TABLA 4.6: CATEGORAS ASI ................................................................................................. 125
TABLA 4.7: REACCIONES EN EL PRTICO .......................................................................... 132
TABLA 4.8: DIMENSIONES DE LA ESTRUCTURA. .............................................................. 133
TABLA 4.9: DIMENSIONES DE LA ESTRUCTURA ............................................................... 135
TABLA 4.10: REACCIONES EN LA PLATA-BANDA ............................................................. 138
TABLA 4.11: DIMENSIONES DE LAS PLATAS BANDAS..................................................... 139
TABLA 4.1: VALOR DE H EN MADRID .................................................................................. 147
TABLA 4.2 CARACTERSTICAS PANEL FOTOVOLTAICO DE 230 WP ............................ 147
TABLA 4.3 COEFICIENTES DE PRDIDAS ........................................................................... 148
TABLA7.1: KWH NECESARIOS EN PLANTA DEL VEHCULO 100 KM ........................... 161
TABLA7.2 : BALANCE ENERGTICO Y EMISIONES REE. ................................................ 162
TABLA7.3 : COMPARACIN DE LAS EMISIONES DE CO2................................................ 162
TABLA 8.1: PRECIO DEL VEHCULO ..................................................................................... 165
TABLA 8.2 INVERSIN EN EL TALLER ................................................................................. 166
TABLA 8.3 ESCENARIOS DE EVALUACIN DEL TALLER DE CONVERSIN ............... 167
TABLA 8.4: EVALUACIN DE LOS ESCENARIOS ............................................................. 168
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CAPTULO 1: ESTUDIO DE MERCADO

En estos momentos el desarrollo de la movilidad elctrica es una realidad, todas las
marcas importantes del sector estn apostando rotundamente en tecnologa elctrica,
aunque de momento la presencia del vehculo elctrico en Espaa no supera el 1,7 %
de cuota de mercado.
A da de hoy son solo los administraciones y servicios pblicos quienes muestran
inters por este tipo vehculos, an siguen siendo pocos los particulares que se deciden
por la compra de un coche elctrico en lugar del tradicional vehculo de combustin, la
razn no es otra, que la diferencia de precios, actualmente se estima un umbral de 8.000
y 17.000 euros ms, si a esto se le suma una red de recargas en vas de desarrollo, hace
que ,a priori, no sea atractivo su compra.
Desde el Gobierno Espaol se est incentivando el impulso y acogida del vehculo
elctrico, las previsiones contempladas en las Estrategia integral de Vehculo Elctrico
en Espaa, pretenden alcanzar en 2014 la cifra de 250.000 vehculos , para ello se han
destinado un presupuesto de 590 M, en subvenciones por adquisicin y en planes
empresariales que tengan como objeto su desarrollo, adems ya se viene trabajando
desde 2009, En el Proyecto MOVELE, gestionado y coordinado por IDAE, que consiste
en la introduccin, dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehculos elctricos de diversas
categoras, as como la instalacin de 500 puntos de recarga para estos vehculos,
reduciendo as la barrera social de la percepcin generalizada de riesgo que se corre al
utilizar coches elctricos y quedarse sin batera.
El uso del vehculo elctrico aparte de ser econmicamente bueno para Espaa, dado
que reducira el gasto en petrleo, presupuestado actualmente en 50.000 millones de
euros, en un 10%, podra tambin servir como medio para aplanar la curva de demanda
elctrica al disminuir las diferencias producidas entre las horas punta (o periodos de
mayor consumo) y las horas de menor consumo elctrico, por extensin facilitara la
integracin de energa renovables en condiciones de seguridad y a largo plazo se podra
convertir en un sistema de almacenamiento reversible. Las bateras se recargaran por la
noche mientras que durante el da, cuando la demanda es mayor, podra verter la
electricidad al sistema.
Cabe destacar tambin que los vehculos elctricos, aparte de tener una elevada
capacidad de reducir las emisiones de CO2, como todo el mundo sabe, tambin tiene un
impacto positivo en la reduccin de otros gases contaminantes, quiz menos conocidos,
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1

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pero igual de perjudiciales para la salud, como son las partculas en suspensin (PM) y
los xidos de nitrgeno (NOx).
Para que estas ventajas sean una realidad, hace falta que el precio del vehculo
elctrico, como ya se haba apuntado, sea competitivo, el principal factor de
encarecimiento es el sistema de almacenamiento energtico, actualmente dotados de
bateras de Ion-litio, los estudios recientes de las empresas productoras tienen como
objetivo reducir el coste por kilovatio hora y acercarse a los valores fijados por el
Departamento de Energa de los EE.UU quienes lo han cifrado en 250 dlares por
kilovatio hora a un horizonte de 8 aos.
Los estudios realizados por la consultora Boston Consulting Group pronostican que
debido al efecto de la produccin en masa, la curva de aprendizaje, la mayor
automatizacin del proceso de fabricacin, la reduccin de elementos residuales y el
abaratamiento de algunos equipos; los costes de las bateras en el ao 2020 sern
reducidos entre un 60 65% comparados con los de los ltimos aos, pero aun as no se
espera alcanzar el objetivo fijado por el DOE (250 $/Kwh) para el ao 2020.
Aun as el crecimiento de la demanda en el medio y corto plazo se prev lineal y
sern los entusiastas y sobre todo las subvenciones por parte del estado quienes empujen
e incentiven el inters particular y colectivo del comprador.
En estas expectativas se asume que se van a lanzar al mercado un nmero constante
de modelos en los prximos diez aos. Durante el periodo de 2010 a 2015 se asume
tambin que los nuevos vehculos se introducirn mediante una produccin reducida
hasta que los fabricantes ganen experiencia y prueben sus nuevos modelos. En el tramo
de 2015 se asume que el nmero de modelos y ventas se incremente exponencialmente a
medida que los fabricantes se aproximen a una comercializacin total del vehculo
elctrico.
1.1 ANLISIS DE LA OFERTA

1.1.1 SITUACIN ACTAL
Desde hace 4 aos, se cree que el futuro del automvil es la electricidad,
prcticamente todos los fabricantes han invertido buena parte de su capital en el
desarrollo y promocin de vehculos elctrico. Con motivo del este cambio de
mentalidad han surgido decenas de empresas nuevas que esperan hacerse un hueco en el
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mercado, como por ejemplo talleres destinados a la reconversin de vehculos, Pero de

momento la idea no termina de asentarse en los consumidores a quienes no se les ha
concienciado sobre sus ventajas, de modo que siguen viendo al coche elctrico como
coches de juguete del que se desconfa al asumir el riesgo de quedarse sin batera.
La desconfianza y la incertidumbre, son las principales razones por las que el nmero
de matriculaciones de coches elctricos en Espaa son escasas, en 2011 se alcanz la
prrica cifra de 375 unidades lo que equivale al 1,3% de cuota de mercado, aun as
supone un aumento del 443,5% de las ventas de 2010. La gran mayora fueron
vendidos a empresas o a entidades de las Administraciones Pblicas. Por ahora, la
compra de particulares no tiene mucho xito.
Los datos de enero de 2012 siguen siendo bajos, se han vendido 37 coches, pero la
cifra supone ya un 184,62% ms que en el mismo mes del ao pasado.
Las matriculaciones de modelos elctricos siguen aumentando poco a poco, su
penetracin ronda actualmente el 1,7% del mercado espaol, frente al 27,5% de los
modelos con motor de gasolina y el 70,8% de los disel.
1.1.2 PRINCIPALES FABRICANTES
El mercado est dominado por los fabricantes franceses quienes son los mayores
productores del vehculos elctricos, aunque bien es verdad que mantienen un estrecha
colaboracin con la industria japonesa del automvil .
PSA, (Citron/Peugeot), Es el primer productor mundial de vehculos particulares y
utilitarios elctrico Con cerca de 10.000 unidades vendidas desde 1995, PSA
Peugeot Citron abasteca, en esos aos, a cerca de un 65% del parque mundial.
El grupo francs PSA ha presentado el balance del 2011 donde ha logrado entregar
un total de 4.000 modelos elctricos en Europa, una cifra que le permite alcanzar una
tasa de penetracin en este sector del 30%. Parte de las ventas corresponden a las
versiones elctricas de los modelos comerciales Peugeot Partner Origin y Citron
Berlingo First, a los que se suman las logradas por los turismos Ion y C-Zero.
La mayora de los clientes de PSA, cuyos coches elctricos los fabrica la casa
japonesa Mitsubishi son grandes empresas multinacionales o administraciones
pblicas. La casa automovilstica ha llegado a acuerdos con grupos como General
Electric, Deutsche Bahn, SCNF, Kone o Airbus, entre otros.
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Las perspectivas de negocio para 2012 sitan a Espaa en su modelo

empresarial destinando a la fbrica de Vigo , la idea de desarrollar modelos
basados en los actuales Peugeot Partner y Citroen Berlingo.
La compaa gala , Renault, es el segundo productor de vehculos elctricos
aunque en su plan de expansin aspira a convertirse en la primera marca de este tipo de
automviles , hasta el momento la compaa francesa ha invertido en el desarrollo de
los vehculos elctricos, junto a su socio Nissan cuatro mil millones de euros,
actualmente disponen de 4 modelos elctricos la furgoneta Kangoo la berlina Fluence
y Zo y el uniplaza Twizy
En el ao 2011 Renault ha invertido 28 millones de euros en la planta de Lardy, un
centro de investigacin dedicado desde hace casi tres aos a realizar pruebas sobre
vehculos elctricos y bateras. Esta planta es una pieza clave en el despliegue de
nuevas tecnologas relacionadas con la movilidad elctrica en Renault.
Los planes de Renault en relacin con el coche elctrico, lo vinculan a las fbricas
espaolas, destinando desde 2011 a los talleres que posee le compaa en Palencia, el
montaje del modelo Twizy .
Pocos quedan en la lista de los principales fabricantes de coches que no tengan sus
cartas preparadas para la carrera de los coches elctricos. Ford va a reforzar su
produccin de coche elctrico con una inversin de 500 millones de dlares en el
desarrollo y la fabricacin de una nueva generacin de coches elctricos en Michigan,
lo que le va a permitir competir en el mercado desde 2012 con el resto de marcas.El
gigante americano del automovilismo, General motor ha invertido en 2011 , 336
millones de dlares en mejorar la planta de Hamtramck en Michigan para fabricar el
coche elctrico Chervolet Volt, como parte principal de su programa de electrificacin.
Toyota quiere hacerse fuerte tambin en este mercado ,actualmente mantiene el
liderazgo en la comercializacin de hbridos con Toyota Prius pero planea lanzar al
mercado su primer coche elctrico para el 2012 en colaboracin con Tesla.
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1.1.3 OFERTA DE COCHES ELCTRICOS

Se presentan algunos de los modelos actuales de coches elctricos que se ofertan en
el mercado. Como puede observarse el nmero de modelos es reducido y la oferta por
parte de las grandes marcas es casi inexistente.
Modelo
Dynasty IT
GEM Car
Oka Nev ZEV
The kurrent
ZENN
Vel max
40km/h
40km/h
40km/h
40km/h
40km/h
T. recarga
6h
6h-8h
6h
8h
6h-8h
Autonoma
50 km
48 km
40 km
60 km
55 km
Fabricante
Dynasty Elec
Chrysler
Oka auto
American Elec
Zenn Motor
Tabla 1.1: Modelos actuales de coches elctricos bajas velocidades. Fuente: Pginas web fabricantes, Movele
Modelo
Citron C1
City Ei
Kewet bud
NICE Mega
REVAI
Vel max
97km/h
63km/h
80km/h
64km/h
80km/h
T. recarga
6h-7h
8h
6h-8h
8h
8h
Autonoma
110 km
85 km
80 km
96 km
120 km
Fabricante
Electric car
Citycorm
Eibil Norge
Nice Car
REVA
Tabla 1.2: Modelos de vehculos elctricos actos para ciudades: Pginas web fabricantes, Movele
Las grandes firmas ya se estn interesando por el desarrollo de vehculos elctricos,

en la siguiente tabla puede verse cual son los modelos comercializados y futuros
lanzamientos
Fabricante
Subaru
Peugeot
Opel
Nissan
Citron
Citron
Renault
Renault
Renault
Toyota
Modelo
R1e
ION
Ampera
Leaf
C-Zero
Berlingo
Flunece ZE
Kangoo
Zoe
IQ
Lanzamiento
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2012
2012
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Ford
Ford
Focus EV
Prius EV
2012
2012
Tabla 1.3: Modelos de vehculos elctricos de las marcas grandes: Pginas web fabricantes, Movele
1.1.4 INFRAESTRUCTURA DE RECARGAS

Es necesario el desarrollo de una solida red de recarga para que la penetracin de
mercado del vehculo elctrico sea mayor 8,9% esperada. Uno de los principales retos
para el sector es crear una infraestructura de recarga fiable, accesible y cmoda para el
ciudadano.
El modo de catalogar los puntos de recarga es funcin de su modo y su uso.
Pblicos
Vas Pblicas
Garajes privados
Estaciones de servicio en carga
Privados
Garajes Particulares
Garajes para flotas
1.1.4.1 TIPOS DE RECARGA
Actualmente se cuenta con varios mtodos de recarga, desde las lentas, perfectas
para la recarga nocturna del vehculo, hasta las rpidas capaces de completar la carga en
menos de 10 minutos.
Carga lenta
Es la ms extendida y todos los fabricantes de vehculos elctricos la han aceptado.
Se realiza con corriente alterna monofsica a una tensin de 230 voltios (V) y una
intensidad de hasta 16 amperios (A). El tiempo necesario para una recarga completa de
la batera (tipo 24kWh) ronda entre las 6 y 8 horas. Es apto para garajes privados.
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Carga semi-rpida
No todos los vehculos la aceptan. La carga se realiza con corriente alterna trifsica,
con tensin de 400V y una intensidad de hasta 64A. En este caso, el tiempo de recarga
se reduce a 3 4 horas.
Carga rpida
Consiste en alimentar al vehculo con corriente continua a 400V y hasta 400A. El
tiempo de recarga se reduce a unos 15 - 30 minutos.
Las caractersticas de las diferentes localizaciones de puntos de recarga son:
Centro comercial
Parking per o
que
Va pblica pero
que
Comunidad de
vecinos
Garaje individual
jj
Estacin de
repostaje
Estacionamiento
de flotas
Modo
repostaje
rpida/lenta
lenta
Horario
repostaje
Laborable
19h-22h
24 h
lenta/ rpida
Tiempo de
permanencia
1.2 h
Propiedad
conexin
Pblico
2h
Pblico
24 h
1-12 h
Pblico
lenta
8 h-20 h
12 h
Privado
lenta
24 h
12 h
Privado
rpida/ camb
batera
rpida/ lenta/
Camb batea
24 h
10 min
Pblico
24 h
15-12 min
Privado
Tabla 1.4: Caractersticas de los escenarios de montaje. Fuente: Gua del vehculo elctrico
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1.1.4.2 RECARGA Y PERSPECTIVAS

La situacin actual de los surtidores de recarga en Espaa es una red casi inexistente
que an se tiene que ampliar exponencialmente, en junio de 2011 se contaba con 558
puntos de recarga en Espaa, de los que 149 pertenecen al impulso del plan MOVELE,
el reparto de subestaciones de carga por provincia es:
Figura 1.1: Posicin de los puntos de recarga. Fuente: IDAE
Posicionar los puntos de recarga subterrneos como en los garajes, parkings pblicos,
parkings de los puestos de trabajo, parkings de centros comerciales , conduce hasta
a una situacin ideal, en la que el propietario de un vehculo elctrico recargara las
bateras por la noche para as tener suficiente autonoma para el da siguiente sin
necesidad de recargar, es por ello que se necesita la proliferacin de electrolineras en la
va pblica o espacios pblicos, la solucin optima para el consumidor es la alternancia
de carga lenta en los hogares con puntos de carga rpida en superficie
Los esfuerzos por potenciar la movilidad del coche elctrico deben pasar por facilitar
los puntos de recarga en los garajes de los propietarios de los vehculos, existen
acuerdos comerciales entre elctricas y fabricantes para su impulso, por ejemplo
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Iberdrola y Think City, Iberdrola sera la encargada de la instalacin y suministro de

energa del punto de recarga si el particular comprara un coche Think City, una
estrategia similar es la que llevan a cabo Endesa y Mitsubishi. Ambas compaas
firmaron un acuerdo de cooperacin en movilidad elctrica para la introduccin del
modelo de Mitsubishi iMiEV.
Otra iniciativa para la impulsin de puntos urbanos de recarga es la reutilizacin de
infraestructuras que se han quedado obsoletas, es as como nace el acuerdo entre
Endesa, la Comunidad de Madrid y Movistar quienes piensan en reutilizar las cabinas
telefnicas. Adems la conexin elctrica ya se encuentra instalada y solo habra que
hacer las modificaciones pertinentes para poder enchufar un coche elctrico, tal
desarrollo queda supeditado a las necesidades de expansin de la carga rpida, este tipo
de tecnologa estar disponible dentro de un plazo de entre 5 a 6 aos. Esta tecnologa
actualmente incluye varios inconvenientes: el primero es el coste de fabricacin, el cual
es aproximadamente de 50.000 euros, el segundo es que obliga a adaptar el software de
los vehculos a las caracterstica del punto y eso supone que no ser un sistema
estandarizado, y tercero con las bateras actuales podra haber problemas de
sobrecalentamiento en una carga tan rpida.
1.1.5 BATERAS
Se denomina batera elctrica al dispositivo que almacena energa elctrica, usando
procedimientos electroqumicos y que, posteriormente, la devuelve con ciertas prdidas;
este ciclo puede repetirse un determinado nmero de veces. El funcionamiento de un
acumulador se fundamenta en un proceso reversible llamado reduccin-oxidacin. Se
trata de un proceso en el cual uno de los componentes se oxida y el otro se reduce; es
decir, un proceso cuyos componentes que no resulten consumidos no se pierden, sino
que solamente cambian su estado de oxidacin, y que a su vez pueden retornar al estado
primero.
Las caractersticas de las bateras son las siguientes:
Fuerza electromotriz: El voltaje de una celda electroqumica viene dado por la
diferencia entre los potenciales redox de los materiales activos del ctodo y del
nodo.
Energa total: Indica la cantidad total de energa elctrica que es capaz de
acumular la batera. La energa total de una batera se puede obtener
multiplicando la capacidad por el voltaje de la celda electroqumica (Wh).
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Ciclos de vida: Indica el nmero de ciclos de carga y descarga que se pueden

llevar a cabo hasta que la capacidad de la batera sea un 80% de su valor
nominal.
Capacidad total: Indica la cantidad total de carga elctrica que es capaz de
almacenar la batera.
Rendimiento: es la relacin porcentual entre la energa elctrica recibida en el
proceso de carga y la que el acumulador entrega durante la descarga.
A continuacin se muestra una tabla1, resumen con la autonoma y la energa
especifica de los vehculos elctricos ms destacables que ya se comercializan o se van
a comercializar en un futuro.
Modelo
Autonoma (Kw)
Kwh/100 km
Reva L-ion
Autonomia
(Kwh)
11
120
9,17
Think City
25
200
12,50
Mitsubis i-Miev
16
130
12,31
Citren C-Zero
16
130
12,31
Renault ZE
22
160
13,75
Tesla roadster42
42
257
16,34
Tesla roadster70
70
483
14,49
Tabla 1.5: Autonoma de los vehculos elctricos. Fuente: Fabricantes
http://es.wikipedia.org
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1.1.5.1 TIPOS DE BATERAS

Actualmente las bateras que se estn utilizando en el montaje de vehculos elctricos
son esencialmente de 3 tipos2:
Bateras de plomo-acido
Es el clase de bateras ms extendida y usual en el vehculo elctrico debido a su
tecnologa madura su disponibilidad y a su bajo costo.
Ventajas:
Estas batera cuenta con voltaje elevado, mayor de 2V.
Son capaces de suministrar una elevada intensidad de corriente y, por tanto,
potencia.
Al ser una tecnologa madura, es el tipo de batera ms barata del mercado. Su
precio ronda los 100 125 $/kWh.
Componentes fcilmente reciclables. En Espaa se reciclan ms del 95% de
todas la bateras utilizadas
Desventajas:
Baja energa especfica. De los distintos tipos de bateras empleadas en los VE
son las que tienen una menor energa especfica (10 40 Wh/Kg).
No estn preparadas para profundidades de descarga elevadas, el nmero de
ciclos de carga y descarga de estas bateras es bajo, entre 400 y 800.
Impacto ambiental negativo, debido a que cuentan con compuestos
contaminantes como el antimonio y el arsnico.
Bateras de Niquel-Hidruro Metlico
Se considera la evolucin de las antiguas pilas alcalinas nquel-cadmio, su uso es
muy comn en los vehculos hbridos, Toyota las incorpora en su modelo Prius
Guia del vehculo electric fundacin de la energa de la comunidad de Madrid
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Ventajas:
Cuentan con una densidad de energa elevada, entre 60 y 80 Wh/kg, valor ms
elevado que en el tipo plomo-cido
Admiten cargas rpidas, con una duracin de entre 1 y 3 horas
No requieren mantenimiento
Desventajas:
El nmero de ciclos de esta batera a lo largo de su vida til es moderado, entre
300 y 600 ciclos.
El coste es mayor que en el caso de la batera de plomo
Tiene un efecto memoria moderado, perdiendo capacidad de almacenamiento
y una alta auto-descarga.
Su comportamiento no es el ptimo en climas fros
Batera de Ion Litio
Es el modelo de bateras ms extendido, dado que son los acumuladores de la
electrnica comn, desde hace tiempo se estn imponiendo en los motorizacin de los
vehculos, presumiblemente ser la tecnologa que desplace a las bateras plomo-acido
del mercado.
Ventajas:
Poseen el voltaje nominal ms elevado de los tres tipos de bateras, con
valores tpicos entre los 3 y 4V.
Cuentan con una energa especfica muy elevada (80 170 Wh/Kg), casi el
doble que en el caso de la de NiHM y ms de cuatro veces el valor de las
bateras de plomo. Es complicado encontrar bateras, a nivel comercial, por
encima de los 115 Wh/Kg.
Presentan un bajo efecto memoria y, por tanto, una excelente
recargabilidad.
Moderado impacto medioambiental.
Desventajas:
Su coste es elevado, pudiendo llegar a los 800 /kWh.
Perdida de prestaciones a temperaturas elevadas.
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12

___________________________________________________________________________________________

recargabilidad.
Se degradan cuando se producen sobrecargas o sobredescargas, presentan
problemas con descargas por debajo de 2V.
Este tipo de bateras presentan diferentes caractersticas en funcin de los materiales
que se usen en el ctodo y el nodo.
A continuacin se comparar los parmetros de los diferentes tipos de bateras.
Bateria
Voltaje (v)
Energa(Wh/kg)
N de ciclos
Coste ($/KWh)
Impacto
Pb-acido
2
10-40
400-800
100-125
Alto
Ni-MH
1.2
60-80
300-600
220-400
Bajo
Litio
3.0-4.5
80-170
500-3000
250-800
Moderado
Tabla 1.6: Comparacin de prestaciones de los diferentes tipos de bateras. Fuente: Elaboracin propia
1.1.5.2 PERSPECTIVAS
El creciente desarrollo de las bateras de litio lo posicionan como el sucesor de las
antiguas bateras de Plomo-Acido.
Pero es precisamente este tipo de bateras el principal lastre del vehculo elctrico
debido a su alto coste. Segn el Departamento de Energa de los EE.UU (DOE), los
paquetes de batera completos costaban, en 2010, entre 800 y 1.200 dlares por
kilovatio hora (entre 570 y 860 /kWh), y almacenaban alrededor de 100 a 120 vatioshora por kilogramo. Para que los vehculos elctricos sean competitivos, el DOE estim
que los costes deberan bajar a 250 dlares por kilovatio hora y la capacidad de
almacenamiento debera incrementarse a valores de 200 vatios-hora por kilogramo
Los estudios realizados por la consultora Boston Consulting Group pronostican que
debido al efecto de la produccin en masa, la curva de aprendizaje, la mayor
automatizacin del proceso de fabricacin, la reduccin de elementos residuales y el
abaratamiento de algunos equipos; los costes de las bateras en el ao 2020 sern
reducidos entre un 60 65% comparados con los del 2009, pero aun as no se espera
alcanzar el objetivo fijado por el DOE (250 $/Kwh) para el ao 2020.
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13

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Por otro lado, cerca del 25% de los costes actuales de la batera, sobre todo los
referidos a la materia prima (el litio, los compuestos metlicos, etc.), sern
independientes de factores como la escala o la curva de aprendizaje y su coste no se
ver reducido de forma significativa.
Figura 1.2 Evolucin del coste de la batera de lito. Fuente: batteries for Electric Cars, challenges, opportunities
and the outlook to 2010. The Boston Consulting Group.
1.1.5.3 LITIO COMO FUENTE DE ENERGA

Si se llegase a imponer la comercializacin del vehculo elctrico se remplazara la
dependencia del petrleo por otro material finito como es el litio, pero no es
exactamente igual, el litio no es un combustible y por tanto no cambia qumicamente
cuando genera energa por lo que podra ser reciclado una y otra vez.
Segn datos del Servicio Geolgico de Estados Unidos (USGS United States
Geological Survey) la produccin mundial de litio fue en 2011 de 18.000 toneladas
siendo los principales productores Chile (41%), Australia (23%) y China (12%). Otros
importantes productores de litio son pases como EE.UU, Argentina, Portugal y
Canad.
La corporacin minera de Bolivia ha estimado una reserva de litio 100 millones de
toneladas disueltas en salmuera bajo la tierra, este hallazgo junto con el yacimiento
encontrado por los Estados Unidos en Afganistan hacen que la hiptesis de que el litio
pudiera ser un problema en el futuro no sea plausible, adems hay que aadir las dos
premisas de que el litio se puede reciclar y que a medida que avance el conocimiento de
esta tcnica se ir utilizando menos cantidad de litio por batera.
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14

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1.1.5.4 EL LITIO EN ESPAA

En Espaa, la nica produccin de litio procede de la Mina Feli, en La Fregeneda
(Salamanca), propiedad de Minera del Duero, SA del grupo SAMCA. Se extraen del
yacimiento anualmente de 9 a 10 toneladas de mineral con un 0,5% de LiO2. El
procesado lo realiza Molcasa, en su planta de Castelln. El destino de este litio es la
industria nacional de cermica, esmaltes y pastas. Segn el Instituto Geolgico y
Minero de Espaa no se han inventariado recientemente los recursos de litio de Espaa
pero segn el Plan Nacional de la Minera, los recursos de litio se encuentran
distribuidos por las provincias de Salamanca, Cceres, Badajoz, y Pontevedra. Los
recursos declarados por la mina en explotacin son de 1 milln de toneladas de
mineral3.
1.1.5.5 RECICLAJE DE LAS BATERAS DE ION-LITIO4
Comparativamente, el proceso de fabricacin de las bateras de litio ion est
generalmente exento de desperdicios y son las bateras usadas o defectuosas las que
generan los principales deshechos.
Actualmente hay poca necesidad econmica de reciclar bateras de iones de litio.
Muchas bateras contienen slo pequeas cantidades de carbonato de litio y el material
es relativamente barato comparado con la mayora de los metales restantes, aunque esta
situacin puede cambiar cuando las bateras se fabriquen a gran escala para los
vehculos.
1.1.5.6 TECNOLOGAS DE RECICLADO5
Actualmente destaca una empresa en EEUU, Toxco, que puede manejar diferentes
tamaos y qumicas de bateras de litio. Cuando las bateras viejas llegan son enviadas
al molido y son trituradas, permitiendo que con los componentes hechos de aluminio,
cobre y acero puedan ser separados fcilmente.
Instituto Geolgico y Minero de Espaa
Implantacin de vehculos elctricos en Vigo
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Las bateras ms grandes que an pudieran contener cargas elctricas son

congeladas criognicamente con nitrgeno lquido antes de ser trituradas a -198C,
consiguiendo que la reactividad de las celdas se reduzca. El litio es entonces extrado
inundando las cmaras de la batera en un bao custico que disuelve las sales de litio,
que son filtradas y usadas para producir carbonato de litio. El lodo remanente es
procesado para recuperar el cobalto, que es usado para hacer los electrodos de la batera.
Alrededor de un 95 por ciento del proceso est completamente automatizado.
El fabricante de coches elctricos Tesla Motors, al igual que la mayora de los
principales fabricantes, ya enva paquetes de bateras viejas o defectuosas a las plantas
de Toxco en Trail para su reciclaje.
Otro proceso es el que realiza Sony que emplea temperaturas ms elevadas porque
incinera las bateras. El subproducto metlico procesado para recuperar el cobalto
empleando tcnicas hidrometalrgicas comunes. Los componentes orgnicos, el litio y
el fluordico se pierden en el incinerador y un sistema de depuracin debe evitar
problemas de emisiones contaminantes. Las bateras ms grandes deben ser agujereadas
antes de introducirlas en la cmara del incinerador.
Actualmente se estn desarrollando otras tcnicas cono la tecnologa AEA que
emplea temperatura ambiente recuperando la mayora de los componentes. Los pasos
que implica este proceso son la trituracin metlica en atmsfera seca, extraccin del
electrolito por inmersin en un disolvente, disolucin del electrolito y reduccin del
cobalto.
1.1.5.7 RENTABILIDAD ECONMICA DEL RECICLADO6
La ecuacin econmica del reciclaje depende mayormente de la qumica utilizada en
las bateras de iones de litio. El litio es actualmente uno de los metales de menor valor.
Por ejemplo, el litio en un paquete de bateras del Tesla Roadster representara alrededor
de 108 de un sistema cuyo coste de reemplazo es de 27,700. Para muchas bateras de
iones de litio, el litio representa menos de un 3 % de los costes de produccin.
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Componente
Cobalto
Electrolito
Aluminio
Cobre
Litio
Otros
Masa (g)
6,5
5
1,6
2,8
0,8
22,6
Valor aproximada ( )
0,245
0,23
0,002
0,005
0,006
-
Tabla 1.7: Rentabilidad econmica del reciclado. Fuente: Universidad Vigo
La parte del litio es un costo despreciable comparado con otros metales: nquel,
cobalto, etc y estos van a ser los grandes impulsores del reciclaje.
Algunas qumicas de iones de litio son menos rentables para el reciclaje. Por
ejemplo, las bateras de fosfato de hierro-litio producidas por el fabricante A123 no
tienen un buen rendimiento en el reciclaje. Los materiales menos costosos en las
bateras de A123 le proveen a la compaa una ventaja econmica en la fabricacin,
pero tambin hace sus bateras menos econmicas para ser recicladas.
1.1.6 MOTORES ELCTRICOS

Actualmente los fabricantes de vehculos elctricos no se han decidido por un tipo
de motor concreto, en el mercado se encuentran vehculos elctricos dotados con toda
clase de motores, motor de corriente continua, motor sncrono motor de induccin.
Los vehculos comercializados con motor de continua, solo usan el modelo
Brushless, los vehculos con sistema de propulsin sncrono evitan el circuito de de
excitacin de corriente continua, y se imponen los sncronos de imanes permanentes o
los de reluctancias conmutadas, y en los de gamas alta los motores sncronos de flujo
axial, en los motores de induccin el claro dominador es el de jaula de ardilla.
1.1.6.1 TIPOS DE MOTORES ELCTRICOS
Motores de induccin
La maquina asncrona o de induccin al igual que cualquier otro dispositivo de
conversin electromagntica de energa de tipo rotativo, est formada por un estator y
un rotor. En el estator se coloca el inductor, alimentado por una red mono o trifsica. El
rotor es el inducido, y las corrientes que circulan por l aparecen como consecuencia de
la interaccin con el flujo del estator.
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El estator est formado por un apilamiento de chapas de acero al silicio que disponen
de unas ranuras en su periferia interior en las que se sita un devanado trifsico
distribuido, alimentado por una corriente del mismo tipo, de tal forma que se obtiene un
flujo giratorio de amplitud constante distribuido sinusoidalmente por el entrehierro.
El rotor est constituido por un conjunto de chapas apiladas, formando un cilindro,
que tienen unas ranuras en las circunferencia exterior, donde se coloca el devanado.
Motores sncronos
Las mquinas sncronas, al igual que los dems tipos de mquinas elctricas, estn
constituidas por dos devanados independientes:
Un devanado inductor, construido en forma de arrollamiento concentrado o
bien distribuido en ranuras, alimentado por corriente continua, que da lugar a
los polos de la mquina.
Un devanado inducido distribuido formando un arrollamiento trifsico
recorrido por corriente alterna.
Modernamente se emplea un sistema de excitacin sin escobillas, en este caso el
devanado trifsico de la excitatriz est colocado en el rotor y su devanado inductor en el
estator, La salida de c.a de la excitatriz se convierte en c.c por medio de rectificadores
montados en el eje y que alimentan directamente el rotor del alternador sin necesidad de
anillos no escobillas.
Los vehculos elctrico que a da de hoy se comercializan con motores sncronos,
sustituyen la dinamo excitatriz por imanes permanentes ( motores sncronos de imanes
permanentes) o por lminas de acero ( motores sncronos de reluctancia variable) .
Motores sncronos de imanes permanentes
Bsicamente, estn constituidos por un rotor sobre el que van aplicados distintos
imanes permanentes, y por un cierto nmero de bobinas excitadoras bobinadas en su
estator. As, las bobinas son parte del estator y el rotor es un imn permanente. Toda la
conmutacin (o excitacin de las bobinas) debe ser externamente manejada por un
controlador.
Al sustituir el circuito de excitacin por un imn, se consiguen maquinas ms
compactas, menor volumen aproximadamente un 30% ms pequeas y casi un 10 %
ms eficientes que las motores sncronos convencionales
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Motores sncronos de reluctacias conmutadas

Los motores de reluctancia eliminan los imanes permanentes, las escobillas y los
conmutadores. El estator consiste en unas laminaciones de acero que forman postes
salientes.
Una serie de de bobinas, conectadas independientemente en pares de cada fase,
envuelve los postes del estator. Sin bobinas del rotor, el rotor es bsicamente un pedazo
de acero formado para formas postes salientes.
La corriente es conmutada entre las bobinas de cada fase del estator en un patrn
secuencial para desarrollar un campo magntico que gira.
La reluctancia se refiere a las caractersticas de resistencia de un circuito magntico,
tambin llamada resistencia magntica. Cuando un par de bobinas d los polos del estator
es energizado, el rotor se mueve para alinearse con los postes del estator.
Motores de flujo axial
Es un modelo particular del grupo de los motores sncronos, su funcionamiento,
idntico al de imanes permanentes, pero en su diseo presenta una modificacin en la
posicin del rotor y el estator, que se disponen de forma longitudinal sobre el eje, de
modo que la direccin de flujo es longitudinal al eje motor.
Con este modelo se obtiene una enorme densidad de par, adems de permitir la
posibilidad de acoplarse directamente a la rueda del vehculo simplificando los
acoplamientos motor-rueda y optimizando as el espacio en el capot
Motor Brushless
De entre todos los motores de corriente continua, que son adems, los que
tradicionalmente se imponen en la traccin elctrica, es el motor sin escobillas
Brushless el que se ha impuesto en todos los modelos de vehculos elctricos
comercializados con motor de continua.
Este tipo de motores incorpora imanes permanentes en lugar del circuito de
excitacin, los imanes van alojados en el rotor as que las bobinas del inducido se sita
en el estator.
Su funcionamiento se basa en la alimentacin secuencial de cada una de las fases del
estator de forma sincronizada con el movimiento del rotor.
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19

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1.1.6.2 FRENADA REGENERATIVA

Al incorporar al vehculo un motor elctrico, se puede utilizar como generador para
recargar las bateras.
En las maquinas asncronas, para lograr invertir la direccin de potencia se consigue
a velocidades superiores a la de sincronismo, lo que implica deslizamientos negativos.
En este caso el sentido de rotacin del flujo respecto al secundario de la maquina se
invierte con relacin al rgimen motor, lo que lleva una inversin en el sentido de la
f.e.m del rotor, que provoca a su vez una inversin en la corriente y en el par. En
consecuencia el par desarrollado por la maquina asncrona se convierte en par de
frenado respecto al momento de rotacin del motor primario, La maquina asncrona
funciona como generador , recibiendo energa mecnica de las ruedas del vehculo, que
gira a una velocidad por encima de la de sincronismo y entrega energa a las bateras.
Durante la frenada son las propias ruedas las que hacen que el motor siga girando.
De esta manera, el motor, que sigue rotando mientas se frena, hace la funcin de un
generador, enviando la energa obtenida a un acumulador que la almacena para su
propio uso.
Se percibe una disminucin de la velocidad ya que las ruedas pasan a mover el
motor, teniendo que vencer sus resistencias internas. En un freno regenerativo adems,
lo que conseguimos es generar electricidad, esta electricidad generada es utilizada para
recargar las bateras y as aumentar la autonoma del vehculo.
El freno regenerativo no es ilimitado, por lo que no evita que los vehculos tengan
que llevar los frenos convencionales, ya que en el caso de que las bateras se encuentren
al cien por cien de su capacidad, no se podra acumular ms energa y por tanto, no
habra forma de detener al vehculo, y en otro caso por motivos de seguridad, a bajas
velocidades las inducciones que se crean en el generador elctrico son de muy baja
intensidad y no sirve para detener al vehculo.
Sin embargo, la frenada regenerativa permite que los frenos de estos vehculos
funcionen mucho menos y con ello sufran un menor desgaste, lo que redunda en unos
intervalos de mantenimiento mucho ms largos y en unas fatigas mucho menores.
__________________________________________________________________________
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1.2 SISTEMAS DE APOYO Y FINANCIACIN.

Las medidas que estn tomando muchos gobiernos para impulsar la movilidad
elctrica, estn siendo bien recibidas, de este modo se consegue una mayor utilizacin
del vehculo elctrico lo que a nivel gubernamental proporcionar beneficios en el plano
ambiental y econmico.
En Espaa el principal eje de apoyo es el Plan de Accin del vehculo Elctrico en el
que se detallan quince medidas directas con un presupuesto contemplado de 590
millones de euro.
Fomento de la demanda
Subvencin para la adquisicin de vehculo (20% hasta un mximo de 6.000
euros) con un coste presupuestario estimado de 240M.
Elaboracin de un mapa de flotas susceptibles de ser renovados por vehculos
elctricos.
Diseo de ventajas urbanas para vehculos elctricos: circulacin en zonas
restringidas, reserva de espacios pblicos para recarga, etc.
Creacin del sello de Ciudad con Movilidad Elctrica.
Apoyo a la industrializacin e I+D
Priorizacin de planes empresariales que tengan como objeto el vehculo
elctrico (140M).
Apoyo a las tecnologas de comunicacin entre la red elctrica y el vehculo
(35M).
Lneas prioritarias de I+D+i para vehculos elctricos. (173M).
Infraestructura y gestin de demanda
Articulacin de medidas de apoyo a la introduccin del vehculo elctrico de
forma consensuada con las compaas del sector elctrico (2M).
Tarifa de acceso sper valle (horario nocturno).
Implantacin, sin coste, de contadores con discriminacin horaria para los
usuarios de un vehculo elctrico.
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Medidas transversales
Marketing estratgico y comunicacin institucional.
Identificacin de las barreras de hbitos y opinin que presenta el vehculo
elctrico.
Homologacin y normalizacin del vehculo y sus componentes.
Trasposicin de la directiva europea sobre promocin de vehculos limpios y
eficientes.
Formacin acadmica y profesional especfica.
1.2.1 MEDIDAS DE APOYO A LA ADQUISICIN DE VEHCULOS ELCTRICOS
Estas medidas van destinadas a las personas fsicas, entidades privadas con
personalidad jurdica propia, Administraciones Pblicas, sociedades y entidades que
tengan consideracin de carcter pblico estatal, autonmico o local.
Las ayudas econmicas son concedidas por adquisicin, operaciones de financiacin
por leasing financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo de vehculos
elctricos nuevos, matriculados por primera vez en Espaa.
Los vehculos depositarios del amparo son M1 (turismos), N1 (comerciales), M2
(autocares hasta 5.000kg), M3 (autocares mayores de 5.000 kg), N2 (camiones hasta
12.000 kg), L3e y L5e (motocicletas de ms de 45 km/h), L6e y L7e (cuadriciclos
ligeros y pesados).
La cuanta de la subvencin para las categoras de M1, N1, L6e, L7e, L5e y L3e ser
de un 25% de su precio de venta antes de impuestos y hasta un lmite mximo de:
Tope
Autonoma vehculo (a) en km
2.000
15km<a<40km
4.000
40km<a<90km
6.000
90km<a
Tabla 1.8: Subvencin mxima-autonoma del vehculo. Fuente: IDAE
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La cuanta de la subvencin para las categoras:

M2 y N2: 25% hasta 15.000 (>60km).
M3: 25% hasta 30.000 (>60km).
Si el vehculo adquirido no incluye sus bateras propulsoras, el porcentaje del 25%
de la ayuda individual pasa a ser del 35%, manteniendo los lmites anteriores.
Cuando el mismo beneficiario adquiera ms de un vehculo de la misma categora se
incrementar la ayuda individual correspondiente a cada vehculo como sigue:
15% para los vehculos del segundo al quinto.
20% para los vehculos del sexto al dcimo.
25% para el undcimo vehculo y siguientes.
1.2.2 AYUDAS DIRECTAS A LA ADQUISICIN DEL VEHCULO A NIVEL
AUTONMICO7.
Comunidad Valenciana
La Generalitat puso en marcha en Junio de 2011 la tercera edicin del programa
'CO2TXE 2011' de ayuda a la compra de vehculos hbridos y elctricos, que incluye
ayudas directas de entre 2.000 y 2.300 euros para los hbridos y de hasta 7.000 euros en
el caso de los coches puramente elctricos.
Navarra
El Gobierno de Navarra autoriz la concesin de subvenciones para el impulso del
vehculo elctrico en Navarra en 2010 por valor de 250.000 euros. Las ayudas son para
particulares, empresas y flotas, para la adquisicin de diferentes tipos de vehculos
(motocicletas, turismos o autobuses comerciales) con un margen de subvencin de entre
1.200 y los casi 30.000 euros, en funcin del vehculo.
El Plan Vehculo Elctrico de Navarra (Plan VEN) prev una primera fase de
demanda donde la sociedad se familiarizar con las ayudas, una segunda fase de apoyo
a la I+D+i, y una tercera de bsqueda de un proyecto industrial.
Instituto para la diversificacin de energa IDAE
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Pais Vasco
El Ente Vasco de la Energa (EVE) ha puesto en marcha una serie de medidas para
fomentar la adquisicin de vehculos eficientes, consisten en una subvencin a fondo
perdido del 10% del coste de vehculo, impuestos excluidos, hasta un mximo de 2.000
euros.
Barcelona
Los propietarios de vehculos elctricos en Barcelona, dispondrn de un 75% de
bonificacin en el impuesto anual de circulacin, zona verde gratuita, peajes blandos,
posibilidad de utilizar los carriles de alta ocupacin y una prueba piloto para usuarios
particulares.
Madrid y Sevilla
Los vehculos elctricos estarn exentos de pagar en los sistemas de estacionamiento
regulado
Islas baleares
El Gobierno balear a travs de la Conselleria de Comercio, Industria y Energa abri
en 2010 una lnea de ayudas para ofrecer hasta 7.000 euros para la compra de vehculos
elctricos, hbridos o con gas, y hasta 600 euros para renovar aparatos de aire
acondicionado y calderas de calefaccin. Tambin posibilita incentivos para la
instalacin de estaciones de recarga.
1.2.3 INCENTIVOS A LA INDUSTRIALIZACIN DEL VEHCULO ELECTRICO.
Dentro del Plan de Accin del vehculo elctrico, se fomenta el apoyo a la
industrializacin y la I+D+i. Dentro del apoyo a los sectores estratgicos industriales y a
la reindustrializacin se priorizarn los planes empresariales que tengan como objeto el
vehculo elctrico. Se prev destinar 140 millones de euros en 2011 y 2012.
En la Orden ITC/3109/2010, de 26 de noviembre, se efecta la convocatoria de
ayudas correspondiente al ao 2011 para la realizacin de actuaciones en el marco de la
poltica pblica para el fomento de la competitividad de los sectores estratgicos
industriales para el perodo 2010-2011, en el mbito del sector de automocin. (SEI).
__________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________________________
En la Real Orden ITC/3098/2006, de 2 de octubre (B.O.E. 10-10-2006), por las que

se establecen las bases reguladoras de la concesin de ayudas para actuaciones de
reindustrializacin durante el periodo 2007-2013 (REINDUS).
Otros organismos pblicos, como el CDTI , tambin cuentan con programas que
incentivan el desarrollo industrial del vehculo elctrico. Entre Enero de 2009 y Mayo
de 2011 este organismo foment el desarrollo y la introduccin del vehculo elctrico
con una inversin, a travs de ayudas pblicas, de:
46,8 millones de euros en proyectos destinados a proyectos de I+D+i varios .
28,8 millones de euros a proyectos de investigacin CENIT.
1.2.4 MEDIDAS DE APOYO A LA DISPOSICIN DE LA INFRAESTRUCTURA
Concepto de Inversin
Instalaciones completas de
un puno de recarga de
potencia inferior a 40
Coste emximo
4.000
Ayudas PAE4+()
Hasta el 30% del
coste elegible con un
max de 1.200
Instalaciones completas de
un puno de recarga de
potencia mayor a 40
Sistemas centralizado de
control y gestin del sistema
de recarga
50.000
Hasta el 30% del

max de 15.000
Hasta el 30% del
max de 15.000
50.000
Tabla 1.9: Medidas de apoyo a la disposicin de las infraestructuras de recarga. Fuente: IDAE
1.2.4.1 PUNTOS DE RECARGA INDEPENDIENTES

Concepto de inversin
Instalacin completa de un
punto de recarga cubierto
con potencia inferior a 40
KW
Instalacin de un punto de
recarga en la va pblica con
una carga inferior a 40 KW
Coste mximo
4.000
Ayudas PAE4+()
Hasta el 40% del
mximo de 1.600
6.500
Instalacin completa de un
punto de recarga rpida con
una potencia igual o mayor
de 40 KW
50.00
Hasta el 40% del

coste total elegible
con un mximo de
2.600
Hasta el 40% del
mximo de 24.000
__________________________________________________________________________
25

___________________________________________________________________________________________
Sistema centralizado de
control y gestin del sistema
de puntos de carga
Campaa de comunicacin
(nicamente para redes de
recarga)
50.00
6.000
Hasta el 40% del

mximo de 20.000
6.000
Tabla 1.10: Puntos de recarga independientes. Fuente: IDEA
1.3 BARRERAS
A da de hoy el consumidor muestra cierto escepticismo por la movilidad elctrica
pudiendo deberse a diferentes criterios segn estipula el estudio de movilidad elctrica
de IDAE:
Barreras Tcnicas
La batera es cara y tiene una autonoma limitada, lo que restringe el uso de
vehculos elctricos a un ambiente urbano.
Los tiempos de recarga, la densidad energtica, el nmero de ciclos, la
autonoma y el peso constituyen otros factores importantes que considerar.
Para lograr distancias largas con una sola carga y con la tecnologa actual, se
necesita un paquete de bateras que ocupan un espacio considerable y de gran
peso para el vehculo.
El nmero de puntos de recarga existentes es muy escaso.
Existe una falta de estandarizacin en los vehculos (bateras) y en el sistema
de recarga (conexin).
Debido al mayor peso del vehculo elctrico, es necesario un incremento en la
energa necesaria para desplazarlo, respecto al coche convencional.
Limitada oferta de modelos de vehculos elctricos comerciales, aunque los
planes de produccin y calendarios de lanzamiento de fabricantes importantes
son inminentes .
Barreras Econmicas
La diferencia entre el precio de un vehculo elctrico y un vehculo convencional
puede ser un factor limitante para el desarrollo del vehculo elctrico.
Actualmente se estima que hay una diferencia de unos 8.000 y 17.000 euros con
__________________________________________________________________________
26

___________________________________________________________________________________________
respecto a un vehculo tradicional. Slo la batera puede suponer el 75% del

incremento en el coste.
El despliegue de la infraestructura necesaria tiene un coste muy elevado;
especialmente el aspecto de la existencia de puntos de recarga accesibles a todos
los ciudadanos es un factor crtico.
Barreras Sociales
Existe la necesidad de una concienciacin social sobre las ventajas del vehculo
elctrico y que las personas dejemos de ver los vehculos elctricos casi como
coches de juguete.
Actualmente existe una percepcin generalizada de riesgo que se corre al utilizar
coches elctricos y quedarse sin batera, no pudiendo encontrar un lugar
prximo donde poder recargarla fcilmente.
1.4 IMPACTOS
1.4.1 IMPACTO EN LA RED ELCTRICA
El empleo del vehculo elctrico podra servir como medio para aplanar la curva de
demanda al disminuir las diferencias producidas entre las horas punta (o periodos de
mayor consumo) y las horas de menor consumo elctrico. Adems la elctrica Endesa
estipula estas otras ventajas:
Facilitar la integracin de las energas renovables en el sistema en condiciones de
seguridad.
La produccin de energa elica es muy variable y con frecuencia aumenta durante la
noche, cuando no siempre es posible integrarla en el sistema si la oferta es mayor que la
demanda de electricidad. Por eso, recargar los vehculos elctricos durante las horas
nocturnas permitir aprovechar mejor la energa disponible y reducir los casos en los
que los parques elicos se desconectan, porque su produccin excede los lmites de
seguridad del sistema elctrico. Se estime que 1,7 millones de vehculos elctricos
podran consumir en 25% de la generacin renovable en 2020, evitando su vertido a red
con los correspondientes problemas de gestionabilidad
__________________________________________________________________________
27

___________________________________________________________________________________________
Los coches elctricos son nuevos consumidores que llegarn a representar en la

prxima dcada el 2% de la demanda actual
Segn estudios realizados por Red Elctrica sera posible integrar en los prximos
aos hasta seis millones y medio de coches elctricos, sin inversiones adicionales en
generacin ni en la red de transporte si se hace una recarga lenta en las horas nocturnas.
No obstante, ser necesario desarrollar sistemas de carga inteligentes que permitan una
comunicacin vehculored (redes inteligentes) as como instalar contadores con
discriminacin horaria que ayuden a los usuarios a realizar una recarga inteligente.
El coche elctrico puede ser, a largo plazo, un sistema de almacenamiento elctrico
reversible.
Este concepto se conoce como Vehicle to Grid (V2G). Las bateras se debern
recargar por la noche mientras que durante el da, cuando la demanda es mayor, podrn
verter electricidad al sistema.
1.4.2 IMPACTO MEDIOAMBIENTAL
El vehculo elctrico no produce emisiones contaminantes directas, pero la
generacin de energa elctrica necesaria para ponerlo en circulacin puede dar lugar a
emisiones contaminantes en funcin de como se haya generado la energa, la situacin
ideal para reducir a cero las emisiones sera el empleo de renovables para su
abastecimiento
Un estudio comparativo realizado por el Instituto para la diversificacin de la energa
(IDAE) sobre la concentracin de CO2 emitida por un vehculo elctrico y un vehculo
motor diesel a los 100 km, seran cercanas a 3,3 KgCO2 y 13.3 KgCO2,
respectivamente.
Cabe destacar que los vehculos elctricos, aparte de tener una elevada capacidad de
reducir las emisiones de CO2, tambin tiene un impacto positivo en la reduccin de
otros gases contaminantes, quiz menos conocidos, pero muy perjudiciales para la
salud, como son las partculas en suspensin (PM) y los xidos de nitrgeno (NOx).
Estos elementos, en los ncleos urbanos, cuentan con casos probados de: menor
desarrollo pulmonar en la infancia, problemas respiratorios en personas de avanzada
edad, inflamacin e irritacin del tracto respiratorio, empeoramiento de problemas
asmticos e incluso muertes prematuras.
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28

___________________________________________________________________________________________
No solo el empleo del vehculo elctrico elevara la calidad del aire sino que tambin
habra que considerar la reduccin de la contaminacin acstica de la que se
beneficiaran las ciudades .
1.5 SINERGIAS8
La presencia del vehculo elctrico favorecera la incursin de la energa renovable,
en concreto la energa elica que tiene una presencia destaca en el mix de generacin
elctrica espaola, y que produce grandes cantidades de energa en horas nocturnas que
se desaprovecha, el vehculo elctrico se podra emplear, como ya se ha explicado,
como vinculo para aprovechar esta energa almacenndola cuando no haya demanda y
posteriormente devolverle a la red la a lo largo del da, esto facilitara la inclusin de
nuevas instalaciones con la finalidad de cumplir el objetivo 20% renovables en 2020
de la Unin Europea.
A parte de los fabricantes de vehculos y las empresas elctricas, existen otro tipo de
empresas que tendrn relevancia en el impulso del vehculo elctrico. Los fabricantes de
bateras, donde an quedan por resolver preguntas como Qu compuestos sern los que
predominen en los ctodos y nodos en un futuro?, Ser viable el reciclado de la
misma?, etc.
Otro sector que se vera inmiscuido, no en su desarrollo pero si en su acogida, son
los transportistas de corto recorrido, mensajeros y toda empresa cuya flota de vehculos
se mueva en un entorno urbano, ya que se espera que sean los primeros y principales
beneficiarios de la entrada del vehculo elctrico. Estas empresas cuentan con unas
condiciones idneas en cuanto a: recorrido, infraestructura potencial, etc. Entidades
como Correos, la empresa pblica postal de Espaa, o Aena ya cuentan con su propia
flota de vehculos elctricos.
En este contexto las compaas de petrleo veran al vehculo elctrico como una
amenaza, por ellos empresas destacadas del sector como Cepsa o Repsol ya se estn
posicionando dentro de la cadena de valor de dicha tecnologa.
IDAE
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29

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1.6 PROYECTOS DESTACADOS

Espaa incentiva la movilidad elctrica como apuesta para reducir el gasto en
petrleo, presupuestado en 50.000 millones de euros, el Ministerio de Industria a
manifestado su satisfaccin si se lograse una reduccin del 10 % de este gasto
La estrategia integral para el vehculo elctrico tiene como objetivo alcanzar 250.00
coches elctricos e hbridos en 2014 siendo la mayor parte de esos vehculos s de
fabricacin espaola
Desde el gobierno se est incentivando el desarrollo
destacados proyectos9 :
de coches elctricos con
1.6.1 PROYECTO MOVELE

El Plan de Activacin del Ahorro y la Eficiencia Energtica 2008-2011, aprobado
por el Consejo de Ministros el 1/8/2008, incluye en su Medida n4 el desarrollo de un
proyecto piloto de introduccin de vehculos elctricos con el objetivo de demostrar la
viabilidad tcnica, energtica y econmica de esta alternativa de movilidad.
El Proyecto MOVELE, gestionado y coordinado por el IDAE, consiste en la
introduccin en el plazo dos aos, dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehculos
elctricos de diversas categoras, prestaciones y tecnologas, en un colectivo amplio de
empresas, instituciones y particulares, as como en la instalacin de 500 puntos de
recarga para estos vehculos, con los siguientes objetivos:
Demostrar la viabilidad tcnica y energtica de la movilidad elctrica en los
entornos urbanos, posicionando a Espaa entre las escasas experiencias reales
de demostracin de las tecnologas de movilidad con energa elctrica.
Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras
de este tipo de vehculos: infraestructura pblica de recarga, reserva de plazas
de aparcamiento, circulacin por carriles bus-taxi, etc.
Implicar a empresas del sector privado en la introduccin del vehculo
elctrico: empresas elctricas, empresas de seguros y de financiacin
(renting), etc.
9
Instituto para la diversificacin de la energa
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30

___________________________________________________________________________________________
Servir como base para la identificacin e impulso de medidas normativas que

favorezcan esta tecnologa: medidas fiscales en la compra o uso de los
vehculos,
tarifas de suministro, modificacin de normas que impidan su evolucin
(acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias, homologacin), etc.
El proyecto se llevar a cabo en tres ciudades, Madrid, Barcelona y Sevilla. El coste
total de la inversin asociada a la infraestructura en dichas ciudades ascender a
2.032.500 , de los cuales 977.000 corresponden a la aportacin econmica que
IDAE.
Madrid
Barcelona
Sevilla
Total
280
191
75
546
1.366.000
638.000
288.000
2.032.500
Puntos de recarga ( und)

Inversin en instalaciones( )
Tabla 1.11: Datos bsicos de la red piloto Movele. Fuente: IDAE
1.6.1.1 RESULTADOS DEL PROYECTO MOVELE

A la conclusin del plazo para la adquisicin de vehculos (31 de marzo de 2011).
Estos fueron los resultados obtenidos por tipo de vehculo y la ayuda media aportada
por el IDAE
Unidades por categoras y ayuda media
Figura 1.3 Unidades por categora y ayuda media proyecto MOVELE. Fuente: IDEA
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31

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En referencia al tipo de cliente, las empresas (en sus diferentes categoras) fueron
Figura 1.4 Solicitudes netas por tipo de cliente ( n de vehculos). Fuente: IDAE
1.6.2 PROYECTO LIVE BARCELONA

El rea Metropolitana de Barcelona constituye uno de los polos europeos en el
campo de la industria automovilstica, concentrando casi el 30% de la industria del
estado espaol.
El proyecto Live (Logstica para la Implementacin del Vehculo Elctrico) es una
plataforma pblico-privada que nace con el objetivo de dar soporte e impulsar el
desarrollo de la movilidad elctrica en la ciudad y en el rea Metropolitana de
Barcelona.
Live es la plataforma que impulsa el vehculo elctrico en la ciudad como una
oportunidad para situar a Barcelona como ncleo de innovacin en movilidad elctrica a
escala mundial.
Los socios promotores de este proyecto son, El Ayuntamiento de Barcelona, a travs
de las reas de Medio Ambiente, Movilidad y Promocin Econmica La Generalitat de
Catalua, a travs del Instituto Cataln de Energa Las empresas ENDESA y SEAT.
El proyecto Live es un plan general y unificado de implementacin estratgica del
vehculo elctrico para dar soporte a la industria, a la movilidad sostenible y al medio
ambiente; en torno a los siguientes ejes:
__________________________________________________________________________
32

___________________________________________________________________________________________
Dar soporte en el desarrollo y promocin de proyectos

Facilitar las herramientas y los recursos necesarios para generar una red de
activos innovadores, de economa e industria, para impulsar la I+D.
Promover la organizacin y acogida de eventos y actividades que impulsan la
movilidad elctrica en Barcelona.
Impulsar el despliegue de redes pblicas y privadas de recarga para toda el
rea Metropolitana de Barcelona.
Convertirse en el punto de referencia de los ciudadanos y empresas de
Barcelona, para cualquier aspecto relacionado con la movilidad elctrica.
Desde la plataforma Live se est trabajando para involucrar a las principales
entidades, emprendedores/as y usuarios/as del territorio en trabajar de forma conjunta en
el impulso tecnolgico, econmico e industrial y en la implementacin de la movilidad
elctrica en el rea Metropolitana de Barcelona.
1.6.3 PROTECTO MERGE
El proyecto MERGE, siglas de Mobile Energy Resources of Electricity, puesto en
marcha por Iberdrola, desarrollar estudios para prever el posible impacto que suponga
la integracin de los vehculos elctricos en las redes de distribucin actuales y futuras.
El proyecto MERGE es una iniciativa europea, cuenta con un presupuesto de ms de
4,5 millones de euros y una duracin de dos aos. Adems de empresas del sector
elctrico se encuentran otras empresas relacionadas con dicho sector, universidades y
consultoras.
Los trabajos se repartirn en seis reas, donde Iberdrola se encargar del rea
responsable de evaluar los impactos tcnicos, econmicos y medioambientales
derivados de la conexin masiva de los vehculos elctricos en la red.
Tambin se investigarn diferentes opciones de recarga inteligente para el coche,
definiendo las caractersticas de las redes de distribucin.
1.6.4 ELVIRE
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33

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El proyecto ELVIRE es una iniciativa de mbito europeo que persigue vencer la

incertidumbre que puedan tener los usuarios de vehculos elctricos a quedarse sin
carga elctrica en las bateras para poder llegar a su destino.
El objetivo del proyecto es disear e implementar los sistemas necesarios que
permitan al usuario conocer cul es el estado actual de su batera, los kilmetros que
puede recorrer, cules son los puntos de recarga ms cercanos o los puntos de recarga
que se encuentran a mitad de camino; cules de estos puntos estn a su disposicin,
cunto tiempo de carga necesitara para llegar a su destino, cuales tienen un mejor
precio, etc.
Endesa es la nica empresa espaola que participa en este consorcio de trece
empresas liderado por Continental, y que cuenta con SAP, Better Place, Renault y
Volkswagen, entre otras. ELVIRE cuenta con un presupuesto cercano a los 10 millones
de euros y se espera que finalice en 2013.
1.6.5 DOMOCELL
DOMOCELL es un proyecto de I+D+i que se enfoca, dentro del mundo del Vehculo
Elctrico, hacia el estudio de las redes de carga en edificios residenciales de las grandes
y medianas ciudades.
Los objetivos del proyecto son:
Desarrollar una plataforma integral para la recarga de vehculos elctricos,
que permita instalarse fcilmente en parkings comunitarios y motive a los
usuarios el cambio del vehculo de combustin por otro elctrico.
Estudiar el impacto de los vehculos elctricos en la red de electricidad
Disear una arquitectura de carga y comunicaciones vlidas para entornos
domiciliarios en grandes urbe.
Estudiar modelos de negocio factibles y rentables dentro del mundo de la
carga de vehculos
Permitir a los operadores de energa analizar y anticiparse a los incrementos
de demanda que la aparicin del vehculo elctrico puede provocar
Coordinar y combinar los conocimientos de empresas del sector TI y de la
Energa, para obtener una solucin ptima a este problema
En el proyecto participan entidades como Gas Natural - Unin Fenosa, REE y las
universidades Carlos III de Madrid y la Politcnica de Valencia.
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34

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1.6.6 CITYELEC
CITYELEC es un Proyecto Singular Estratgico (PSE) financiado por el Ministerio
de Ciencia e Innovacin en el marco del Programa Nacional de Cooperacin PblicoPrivada del Plan Nacional de Investigacin Cientfica, Desarrollo e Innovacin
Tecnolgica 2008-2011.
El principal reto del proyecto es la definicin de un sistema adecuado para satisfacer
las necesidades de transporte urbano actuales y futuras, permitiendo la movilidad
personal con una huella de carbono mnima, mediante el desarrollo de una flota de
vehculos elctricos ligeros (scooters, city cars and minibuses), el desarrollo de
elementos de infraestructura (estaciones de transformacin urbana con capacidad de
almacenamiento de energa, generadores locales de energa fotovoltaica, elica, etc.) y
nuevos conceptos para la gestin de energa elctrica de fuentes renovables en la red,
centrado en almacenamiento mximo de energa renovable para movilidad. El proyecto
se organiza en ocho sub-proyectos:
Especificacin y arquitectura del sistema CITYELEC
Integracin de infraestructuras en el entorno urbano
Sistemas de recarga distribuidos
Reinvencin de la red elctrica
Almacenamiento, Adaptacin y Distribucin de Energa en el Vehculo
Sistema de propulsin / Traccin elctrica en vehculo
Gestin ptima potencia/energa
Demostrador CITYELEC y Difusin
El proyecto est liderado por Tecnalia y cuenta con la participacin de 32 empresas,
entidades y organismos pblicos, entre los que destacan los ayuntamientos de Zaragoza
y San Sebastin. Entre los participantes, se encuentran fundaciones y empresas de
desarrollo e investigacin (Fundacin aiTIIP, AVELE, Fundacin de I+D en
Automocin, INASMET), universidades (Universidad Politcnica de Catalua,
Universidad del Pas Vasco, Universidad de Extremadura), entidades pblicas (Instituto
Nacional de Tcnica Aeroespacial, CSIC, SERNAUTO) empresas vinculadas con el
sector del automvil y las bateras (Tudor, S.A., Valeo Trmico, Lear Corporation, Saft,
etc) y con el sector elctrico (Unin Fenosa, Hidroelctrica del Cantbrico, Ente Vasco
de la Energa, Ormazabal), entre otros. El presupuesto total es de 19 millones de euros,
desde 2009 hasta 2012.
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1.6.7 TECNOMUSA
El objetivo general del proyecto TECMUSA es desarrollar vehculos elctricos e
hbridos de gran tamao para el transporte de personas y mercancas.
Durante la duracin del proyecto, se llevar a cabo el diseo de dos tipos de
plataformas vehiculares: una para vehculos pesados, como autobuses, y otra para
vehculos ligeros destinados, principalmente, a la actividad logstica. En ambos casos se
busca el desarrollo de avanzadas configuraciones de propulsin elctrica e hbrida,
sistemas de comunicacin e informacin hacia el interior y exterior del vehculo, nuevos
materiales y dispositivos de almacenamiento y gestin de la energa.
En una segunda fase, estos sistemas se integrarn sobre prototipos industriales, un
autobs elctrico, otro hbrido y un vehculo de paquetera hbrido, aplicando y
probando las tecnologas embarcadas desarrolladas en el proyecto. La investigacin
impulsar, adems, la creacin de nuevas empresas de base tecnolgica y su
participacin en programas europeos. El proyecto est financiado por el Plan Nacional
de Investigacin Cientfica, Desarrollo e Innovacin Tecnolgica 2008-2011 del
Ministerio de Ciencia e Innovacin, y cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo
Regional (FEDER) de la Unin Europea. Dispone de un presupuesto de 2,9 millones de
euros. El desarrollo de TECMUSA, liderado por el INSIA de la UPM, implica la
participacin de 25 Socios: 15 empresas Y 10 grupos de investigacin
1.6.8 CENIT VERDE
El Proyecto VERDE es un proyecto CENIT dedicado a la investigacin y generacin
del conocimiento necesario para la futura fabricacin y comercializacin de vehculos
ecolgicos a Espaa, bsicamente hbridos enchufables (PHEV) y elctricos (EV).
Este proyecto, que se divide en seis reas de trabajo, tiene la finalidad de desarrollar
las tecnologas y los componentes clave para que los automviles hbridos y elctricos
sean una realidad en Espaa, tanto las bateras y los motores elctricos como los
sistemas de recarga. El presupuesto total del proyecto son 34 millones de euros, aunque
una parte significativa est subvencionada por el Ministerio de Ciencia e Innovacin
dentro del Programa CENIT (Consorcios Estratgicos Nacionales de Investigacin
Tcnica) a travs del Centro para el Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI).
El Proyecto VERDE est liderado por el Centro Tcnico de SEAT y coordinado
administrativa, tcnica y cientficamente por CTM Centre Tecnolgic, donde participan
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16 empresas del sector de automocin, infraestructura y energa, tales como, AIA,

Cegasa, Circutor, Cobra, Endesa, Ficosa, Green Power, Iberdrola, Infranor, Lear,
Mapro, Red Elctrica Espaa, Siemens, Rovalma y Tcnicas Reunidas.Adems
participan trece centros entre Universidades y Organismos Pblicos de Investigacin,
como AICIA, ASCAMM, CIDETEC, CIRCE, CNM del CSIC, CTM Centre
Tecnolgic, IIC, IIT de la Universidad Pontificia de Comillas, IREC, Leitat, Tecnalia,
Universitat Politcnica de Catalunya (UPC) y Universidad Carlos III.
Se desarrolla en un total de seis comunidades autnomas: Andaluca, Aragn,
Catalunya, Madrid, Pas Vasco y C. Valenciana
1.7 PERSPECTIVAS
A da de hoy las empresas automovilsticas estn anunciando la comercializacin
masiva de vehculos elctricos para los prximos dos aos. Sera entonces cuando se
pueda obtener informacin ms detallada sobre la demanda real del vehculo elctrico.
En estos momentos, todos los fabricantes, proveedores y gobiernos trabajan con
hiptesis sobre como se espera que evolucione la demanda. Estas expectativas sobre el
nmero de vehculos elctricos en circulacin deben ser tomadas con cautela, ya que,
ante todo son expectativas.
Un ejemplo claro fue en el ao 2008, el Misterio de Industria anunci el objetivo de
disponer de un milln de vehculos elctricos e hbridos para 2014, esta cifra se redujo a
la cuarte parte en 2009 en la Estrategia integral de Vehculo Elctrico en Espaa con la
que se pretende alcanzar en 2014 la cifra de 250.000 vehculos elctricos .
De acuerdo a los estudios de de la consultora BCG, en el medio y corto plazo sern
los entusiastas y las subvenciones por parte del gobierno quien empuje la demanda de
vehculos elctricos. Sin embargo en 2020, los consumidores tendrn en cuenta el coste
total de propiedad10de un vehculo elctrico frente a uno convencional en el momento
de decisin de compra. Estos consumidores sopesaran el ahorro de los vehculos
elctricos frente a un sobreprecio inicial. Estos ahorros provendrn de un menor coste
de la electricidad frente a la gasolina, menores costes de mantenimiento as como los
incentivos de los gobiernos y polticas fiscales. Si los incentivos de compra persisten
10
El coste total de propiedad en automocin se refiere al coste de tener un vehculo
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para 2020 esto afectara directamente en el coste total de propiedad de los vehculos
elctricos, sin embargo estos incentivos se han definido como medidas temporales y por
ello no se debera tener en cuenta en el coste total de propiedad en el futuro.
La demanda de vehculo elctrico ser ms favorable si el precio de la gasolina es
relativamente alto (debido a impuestos) frente a la electricidad y si los usuarios
potenciales conducen distancias largas al ao
La expectativa de ventas del vehculo elctrico contemplada por laAgencia
Inetrnacinal de la energia :
Coches elctricos
2015
2020
2030
2050
0.5
2.5
4.4
52.2
Tabla 1.12 Expectativas de ventas globales de vehiculo elctrio ( millones por ao). Fuente IDAE
En estas expectativas se asume que se van a lanzar al mercado un numero constante

de modelos en los prximos diez aos. Durante el periodo de 2010 a 2015 se asume que
los nuevos vehculos se introducirn mediante una produccin reducida hasta que los
fabricantes ganen experiencia y prueben sus nuevos modelos. En el tramo de 2015 se
asume que el nmero de modelos y ventas se incremente exponencialmente a medida
que los fabricantes se aproximen a una comercializacin total del vehculo elctrico.
hhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
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__________________________________________________________________________
38

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__________________________________________________________________________
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40

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CAPTULO 2: ANLISIS DEL ENTORNO

En este momento la poltica nacional y la concienciacin social sobre movilidad
elctrica hacen muy atractivo el desarrollo de negoci, a pesar de la crisis mundial en la
que se est inmerso.
Se irrumpir en el mercado con una idea pionera en el sector, donde se tendr que
hacer frente a la economa de escalas y a la curva de aprendizaje, tendr que adaptarse
las exigencias tecnolgicas cambiantes, al no contar todava con una tcnica madura y
consolidada, y competir con el mercado del vehculos elctricos, bio-combustible e
hbridos.
Por contra, la empresa podr beneficiarse de la falta de competidores para obtener
un elevado margen comercial como del moderado poder de negociacin de los clientes,
quienes todava no han desarrollado una presin en el sector.
2.1 ANLISIS DEL ENTORNO

Sern todos aquellos factores externos a la empresa que tengan una influencia
significativa en la estrategia empresarial y que la compaa no puede controlar.
2.1.1 ENTORNO MUNDIAL
Los vehculos con motor trmico son los ms demandados en el mercado mundial ,
pero cada vez son ms los consumidores que sopesan la posibilidad de comprar un
vehculo alternativo, ya sea hibrido, hidrgeno o elctrico, dado las altas cifras a la que
cotiza el barril de brain.
El mercado internacional del crudo marca precios mximos histricos todos los das.
La crisis econmica mundial, la demanda creciente de China e India, unido a una
capacidad limitada de refino, supusieron un precio mximo histrico del barril de crudo
durante julio de 2008. Segn los expertos este incremento se debi sobre todo al
crecimiento de la demanda de China e India y los intereses especulativos.
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41

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Figura 2.1 Evolucin del precio del petrleo Fuente: Energy Information Administrarion and Bureau of labor
stadistic
Actualmente el precio del petrleo se encuentra otra vez al alza. Sucesos como la
primavera rabe han provocado fuertes subidas a pesar de que la demanda se ha
reducido recientemente. Algunos expertos apuntan a que la subida es debida a motivos
especulativos y todos coinciden en sealar la dificultad para valorar el precio real del
petrleo.
Hay que aadir las desastrosas consecuencias causadas por fenmenos naturales ,
como los huracanes Katrina y Rita que asolaron Estados Unidos en 2005. Estos
fenmenos no slo interrumpen el suministro de petrleo, afectando al precio, sino que
para muchos expertos son la evidencia del efecto negativo sobre el sistema climtico
mundial de nuestra compulsiva quema de combustibles fsiles: El Cambio Climtico.
Estas son, a da de hoy, las pautas que marcan los precios del combustible, de nuestra
economa, y en cierta medida la forma de vida de nuestra sociedad. Por ello no debemos
olvidar que estas fuentes energticas son finitas, o mejor dicho, que su regeneracin
tarda varios cientos de miles de aos en producirse.
Hoy da nadie duda sobre la necesidad de encontrar alternativas al petrleo, de la
necesidad de reducir el consumo de petrleo y la dependencia que tiene del mismo el
sector del transporte.
Algunos pases como Brasil han impulsado el uso de biocombustibles, como el
Etanol, con xito. Con el uso de biocombustibles se reduce significativamente la
dependencia de los combustibles fsiles. Sin embargo no supone una solucin al
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42

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problema de la contaminacin, adems una creciente demanda de los biocombustibles

supondra un encarecimiento de los cereales utilizados para su elaboracin provocando
una subida del precio de los alimentos bsicos de la poblacin.
La sociedad es cada vez ms consciente del necesario papel de nuevas fuentes de
energa en el transporte. La transicin desde el sistema tradicional energtico en el
transporte, dependiente de los combustibles refinados del petrleo, a los nuevos
sistemas que no dependan de los mismos, requieren de un paso intermedio que permita
evolucionar a la industria. Este paso intermedio son las tecnologas elctricas, cada vez
ms extendidas. Se prev juegue un papel fundamental durante las prximas dcadas en
el desarrollo de sistemas de propulsin ms limpios y eficientes.
Es de este modo el impacto mundial sobre la evolucin desarrollo y crecimiento de la
movilidad elctrica es positivo.
2.1.2 ENTORNO POLTICO Y SOCIAL
A da de hoy Espaa cuenta con el Plan de accin del vehculo elctrico, con un
presupuesto destinado de 590 M con el que se pretende incentivar la movilidad
elctrica.
Las medias registradas por el gobierno Espaol priorizan:
Subvenciones a entidades con planes empresariales que tengan como objeto
el vehculo elctrico (140M)
El apoyo a las tecnologas de comunicacin entre la red elctrica y el
vehculo elctrico, lo que conlleva un beneficio pblico al facilitar la
integracin de energas renovables en el mix energtico, as como la
posibilidad de utilizar el vehculo elctrico como un sistema de
almacenamiento reversible.
Al vehculo elctrico en reas inter-urbanas, facilitndole la circulacin por
zonas restringidas, reducindole el impuesto de circulacin anual o dndole
la posibilidad de estacionamiento gratuito.
El entorno social y poltico tiene un impacto positivo en cuanto al desarrollo y
comercializacin de vehculos reconvertidos a elctricos.
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___________________________________________________________________________________________
2.1.3 ENTRONO ECONMICO

El sector de la automocin, vehculos convencionales y elctricos, est
estrechamente vinculado con el nivel de consumo o renta.
Actualmente Espaa se encuentra inmiscuida en una difcil situacin debido a la
crisis econmica sufrida desde 2008, lo que resta poder a compradores particulares, en
el medio y corto plazo sern los entusiastas y las subvenciones por parte del gobierno
quien empuje la demanda de vehculos reconvertidos. Los consumidores tendrn en
cuenta el coste total de propiedad del vehculo reconvertido frente a uno convencional
o elctrico puro en el momento de la decisin de compra. Estos consumidores sopesaran
el ahorro de los vehculos reconvertidos, que provendrn de un menor coste de la
electricidad frente a la gasolina, menores costes de mantenimiento as como los
incentivos de los gobiernos y polticas fiscales. Las estimaciones de la empresa
HIDRONEW XXII vaticinan que el ahorro total de un vehculo con motor elctrico
frente al tradicional vehculo de combustin en una circulacin anual de 15.000 a
20.000 Km es de 1.200 a 1.600 euros al ao
Actualmente el entorno econmico Espaol no presenta las mejores condiciones
para los planes de negocio de la empresa, pero ser ms favorable si el precio de la
gasolina es relativamente alto (debido a impuestos) frente electricidad y si los
consumidores recorren distancias largas.
2.2 ENTORNO ESPECFICO

Se referir a todos los factores externos a la empresa que tengan una influencia
marcada y significativa en la estrategia empresarial.
En este contexto se estudiar la industria o conjunto de empresas que desarrollan la
actividad econmica de produccin y comercializacin de vehculos reconvertidos a
elctricos por medio del modelo de las cinco fuerzas de Porter ( Porter, Estrategia
Competitiva,1980).
__________________________________________________________________________
44

___________________________________________________________________________________________
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2.2.1 AMENAZA DE ENTRADA DE NUEVOS COMPETIDORES
Las amenazas de entrada de nuevos competidores son altas, las subvenciones del
estado despiertan el inters de los consumidores y el mercado se adapta a sus
exigencias, en estos ltimos aos ha proliferado el inters comn de la mayora de
marcas por adentrarse en el sector. La movilidad elctrica cada vez cobra ms
protagonismo, la principal barrera que existe actualmente es competir con la economa
de escalas, ya que para alcanzar los niveles de rentabilidad medios del sector se debe
satisfacer una importante cuota de mercado o costes unitarios ms altos. Tambin se
detecta como barrera de entrada la curva de aprendizaje. La barrera de la economa de
escalas y curvas de aprendizaje tienen una importancia sumamente relevante en el sector
de la automocin, ya que se requiere de una inversin inicial fuerte para poner en
marcha el proceso productivo.
Tambin supone un impedimento de entrada la inestabilidad tecnolgica actual, aun
no se ha tocado fondo en su desarrollo, por ejemplo el consorcio BMW y PSA han
creado en 2011 una empresa conjunta para desarrollar tecnologa elctrica: fabricacin
de bateras, motores elctricos, generadores, como tampoco se ha llegado an a la
estandarizacin de los puntos de recarga, todos los cambios obligan a readaptar los
perfiles tcnicos de la empresa y por tanto reinvertir capital.
2.2.2 PODER DE NEGOCIACIN DE LOS PROVEEDORES
En la industria existen multitud de proveedores que sirven como inputs en diferentes
puntos del proceso productivo, la competencia que exista entre ellos se ha hecho mayor
desde la apertura de miras del mercado global, lo que se traduce en una reduccin del
coste unitario del producto.
Se debe tener en cuenta la ventaja competitiva en costes de los proveedores de
productos semi-terminados de China y otros pases de la regin del sudeste asitico,
Empresas del sector elctrico como Molex, Siemens, ebmpast, Omron tiene su
cadena de produccin directamente en China.
El poder de negociacin de los proveedores especficos, fabricantes de bateras de
Ion-litio, de motores elctricos, de generadores, de software, que aparte de ser
consciente de la crucial importancia que tienen para el desarrollo del vehculo tiene
adems un nicho de mercado sectorizado y dominado, no se amoldaran a las
__________________________________________________________________________
45

___________________________________________________________________________________________
exigencias particulares de la empresa, adems las grandes marcas de automviles estn

copando y cerrando el mercado elctrico mediante contratos de exclusividad con
empresas del sector, como ejemplo la cooperacin entre BMW y la empresa elctricaelctronica SB LiMotive lder en el sector de bateras de telefona mvil y ordenadores
porttiles, o General Motors con el fabricante de vehculos y componentes elctricos
Tesla.
En el caso de los proveedores secundarios, cables, leds, pulsadores, sensores tienen
un nivel de negociacin bajo ya que existe mucha oferta a precio similar.
2.2.3 PODER DE NEGOCIACIN DE LOS CLIENTES
El poder de negociacin de los clientes es moderado, no poseen mayor fuerza de
negociacin que la empresa. Los clientes buscan la solucin de la conversin por
motivos econmicos, ahorro en combustible y ahorro en mantenimiento, como
estticos, todava persiste el gusto general por las carroceras de los vehculos
tradicionales.
En el mercado an no han proliferado este tipo de empresas, no existe una cultura
comercial al respecto y por tanto falta conocimiento y madurez en los clientes, quienes
an no han desarrollado presin al fabricante por lo que las lneas de negociacin en
ventas sern momentneamente trazadas por la empresa
2.2.4 AMENAZA DE PRODUCTOS SUSTITUTIVOS
Existen opciones alternativas a la conversin de los vehculos de combustin, Los
hbridos, los elctricos y los bio-combustibles, gas hidrogeno, suponen las amenazas
ms fuertes para el sector.
Los vehculos hbridos, que desde el ao 2011 tienen un crecimiento ms leve que el
elctrico puro presentan una penetracin inmediata en el mercado, el nmero de
matriculaciones en el ao 2011 ascendi a 10.342 unidades, la marca lder en el sector
sigue siendo Toyota quien confirma su liderazgo en el mercado espaol alcanzando en
2011 el 86,47% de cuota de mercado. A lo largo de 2012 la marca pretende ampliar la
gama de modelos, lo que supone una amenaza adicional, se sacaran al mercado los
modelos Prius+ y el Yaris hbrido. Segn las previsiones de la marca, se prevn que a
partir de 2012 el 20% de sus ventas totales provenga de la tecnologa hibrida.
__________________________________________________________________________
46

___________________________________________________________________________________________
La demanda de vehculos elctricos puros ha experimentado un crecimiento del

443,5% en 2011, suscitado por las ayudas econmicas y beneficios que el Estado les
reporta, El sector del vehculo elctrico supone una amenaza dado que las ayudas son
concedidas por adquisicin, operaciones de financiacin, por leasing financiero y
arrendamiento por leasing operativo de vehculos elctricos nuevos, matriculados por
primera vez en Espaa, por lo que los vehculos reconvertidos no percibiran nada.
Los vehculo de hidrogeno no suponen una amenaza agresiva an en el panorama
empresarial, los estudios realizados por la Universidad Politcnica de Madrid
pronostican que hasta 2020 estos vehculos se utilizarn por ciudad de forma
minoritaria, como as est haciendo la empresa de transporte pblicos de la Comunidad
de Madrid que cuenta en su flota con varios autobuses urbanos de hidrgeno, y no ser
hasta 2030 cuando estn en manos de los particulares.
Los biocombustibles ( bioalcoholes y biodiesel), segn suscriben las conclusiones de
los estudios de la Universidad de Cantabria, los bioalcoholes no van a prevalecer en el
futuro por falta de materia prima. En Espaa no existe la mezcla de gasolina con alcohol
porque hay exceso de combustible y no interesa comercializarlo, por tanto la mayor
parte de los vehculos de biocombustible son de biodiesel, aunque todava son un
porcentaje muy pequeo. El mercado nacional del biodiesel ha crecido en los ltimos
aos, esta tendencia no tardar en cambiar porque se ha publicado una normativa en
2012 que indica que el 5,8% de los combustibles tiene que ser biocombustible.
2.2.5 RIVALIDAD ENTRE CONPETIDORES
No existe un alto rango de rivalidad en el mercado, Aun no han irrumpido en el
sector un numero destacado de empresas en Espaa dedicadas la conversin de los
vehculos tradicionales, la ms sonada esta en Navarra , HYDRONEW XXII.
Impacto sobre el mercado
Fuerzas de Porter
Impacto
Amenaza de entrada de nuevos competidores
Negativo
Poder de negociacin de los proveedores
Negativo
Poder de negociacin de los clientes e ventas p
Positivo
Amenaza de ingresos de productos sustitutivos
Negativo
__________________________________________________________________________
47

___________________________________________________________________________________________
Rivalidad entre competidores
Positivo
2.3 ANLISIS INTERNO DE LA EMPRESA

El anlisis interno de la empresa investigar acerca de las caractersticas, recursos,
factores, medios, habilidades y capacidades de que dispone la empresa para hacer frente
al entorno, tanto general como especfico, se refiere al anlisis para identificar las
fortalezas y debilidades en el mercado.
2.3.1 IDENTIDAD DE LA EMPRESA
Edad de la empresa. La empresa ser de nueva creacin, se cataloga como
empresa emergente en el sector de la automocin.
Tamao de la empresa. Empresa pequea dentro del sector.
mbito geogrfico. La empresa se centrar en el mercado espaol, La
demanda espaola de vehculos elctricos se concentra principalmente en los
grandes centros urbanos, esto se traduce en las provincias de Barcelona y
Madrid que recopilan conjuntamente el 47.31% de la demanda en 2.012 ,
estas ciudades adems con la mayor cantidad de puntos de recarga instalados,
280 Barcelona y 191 Madrid, por ltimo, estas provincias premian la
movilidad elctrica ofreciendo; Barcelona: una bonificacin del 75% en el
impuesto anual de circulacin, zona verde gratuita, peajes blandos,
posibilidad de utilizar los carriles de alta ocupacin. Madrid: los vehculos
elctricos estn exentos de pagar en los sistemas de estacionamiento
regulado. Por tanto se situaran dos talleres, uno en la ciudad de Madrid y otro
en Barcelona.
2.3.2 SEGMENTACIN DE MERCADO
La compaa pretende dirigirse al mercado Espaol, donde se desarrollar la
actividad productiva de la empresa. El pblico objetivo elegido estar constituido por:
Particulares comprendidos entre 20 y 50 aos que vive en grandes ncleos
urbanos y que poseen un nivel de renta medio.
ANFAC Asociacin de fabricantes de automviles y camiones.
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48

___________________________________________________________________________________________
Toda empresa cuya flota de vehculos se mueva en un entorno urbano,

transportistas de corto recorrido, mensajerosEstas empresas cuentan con las
condiciones idneas en cuanto a recorrido, infraestructura potencial,
Entidades como correos, la empresa pblica postal de Espaa y Aena ya han
renovado su parque mvil por vehculos elctricos.
Instituciones pblicas, flotas de vehculos de ayuntamientos, ministerios
Las instituciones pblicas sern un nicho adicional de mercado, dado su
repentino inters por el vehculo elctrico, como medida para la reduccin de
la dependencia Espaola de petrleo extranjero, como ya ha se dicho, la
mayor parte de los vehculos elctricos vendidos hasta el momento en Espaa
pertenecen a las administraciones estatales.
La reconversin de vehculos est sujeta a las necesidades de los particulares de
sustitucin de sus antiguos coches, bien sea por razones laborales, econmicas o
simplemente entusiastas.
El primer ao de vida de la empresa se centrar en la conversin de un nico
modelo de vehculo en el sector de los particulares de 20 a 50 aos, la situacin
econmica actual est forzando a las familias a reducir gastos y la solucin de la
conversin ana la necesidad.
El estudio, Intencin de compra de un vehculo, elaborado por Coche.Net, prev que
el 30% de los espaoles cambiarn de vehculo a lo largo del ao 2013, de los cuales el
21,6% se decantar por adquirir un vehculo nuevo, el 20,8 % semi-nuevo y el 39,5% lo
har por el mercado de ocasin.
Del total de los futuros compradores el 27,6% se plantea comprar un vehculo
ecolgico, bsicamente hibrido ( 91,3%) frente a un reducido grupo de consumidores
(8,7%) que valora la compra de tecnologa elctrica pura vehculos elctricos nuevos o
reconvertidos.
El proceder general de los conductores espaoles (43,1%), a la hora de cambiar sus
vehculos lo suele hacer cada 8 aos, alargando as su vida til, un minoritario
porcentaje 15,4% lo hace antes de los dos aos y las razones que subyacen son, la
antigedad del vehculo, novedades en el sector y la mayor parte de la veces por
necesidades laborales.
A tenor de las conclusiones subrayadas en el estudio, quienes compraron un vehculo
en 2004 y siguientes, sern hoy potenciales compradores o clientes interesados en las
novedades tecnolgicas que irrumpen el mercado y ser el nicho del taller de
reconversin.
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49

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hhhhhhhhhhhhhhhhhh
2.3.2.1 ESTRATEGA A IMPLEMENTAR
A la hora de seleccionar el modelo, es determinante a fin de jerarquizar la decisin,
tener en cuenta las diversas consideraciones del estudio de mercado previo.
Primer factor : Que La marca no comercialice en la actualidad el modelo
elctrico del vehculo a reconvertir.
Segundo factor: Que marca podran sacar al mercado en un corto-medio plazo
un modelo elctrico
Tercer factor: El precio del modelo. Se prev que los clientes potenciales de
la conversin sern aquellos que por razones econmicas busquen disminuir
los gastos que les genera su coche.
Cuarto factor: La cuota de mercado, se tiene en cuenta el tamao ya que
cuanto mayor sea la escala, mayor ser la rentabilidad
El taller de conversin debe fijarse en los modelos de vehculos ms vendidos desde
el ao 2004. Hasta este momento han sido: Renault Megane, Ford Focus, Seat Ibiza y
Opel Astra,
Modelo\Ao
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Renault Megane
117578
11536
91944
84978
53738
52165
45223
Ford Focus
85446
82844
83152
77847
55853
35389
27136
Seat Ibiza
62587
60541
60576
55132
45811
40875
39909
Opel Astra
48015
51101
51318
43558
27001
25193
24486
Tabla 2.1: Nmero de unidades de los modelos ms vendidos en Espaa. Fuente: ANIACAM
2.3.2.2 ANLISIS DE LOS MODELOS PARA LA CONVERSIN

Renault Megane ha sido el vehculo ms demandado desde 2004, en la cifra se
cuentan todas sus motorizaciones, tanto diesel como gasolina. Este ao se ha
presentado una versin renovada del modelo, abriendo la posibilidad a la nueva
generacin de motores Energy2 , dos diesel (dCi 110 y 130 CV) y uno de gasolina
(TCe 115). El nuevo motor Disel Energy dCi 110 S&S de Megane presenta una buena
eficiencia energtica con un consumo de 3,5 l/100 Km, la significativa reduccin del
2
Motor de la familia de los turbodisel en Reanault
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50

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consumo de carburante, (los modelos del 2008 rondaban valores medios 6,68 l/100
Km) disminuyen las emisiones de CO2 a 90 g de CO2/Km, es decir un descenso de 16
g con relacin a su predecesor, estos efectos que se traducen en un ahorro ms que
poderoso, captan la atencin de los consumidores y de quienes habiendo conducido un
Megane antes quieran repetir, beneficindose as de los impactos econmicos que
reporta el nuevo modelo.
Por otro lado, la avanzada posicin de Renault en la comercializacin y desarrollo
del vehculo elctrico supone una amenaza para los talleres de conversin que se
planteen la readaptacin del Renault Megane, desde el ao 2008 se viene oyendo que el
Renault Megane sera el primer candidato del Proyecto Better Place3. A finales del
2011 se anuncio que el primer modelo comercializado sera el Renault Fluence ZE, pero
aun as la ventaja tecnolgica de Renault en la carrera del los vehculos elctricos es
ms que suficiente como para apartarse.
Se concluye diciendo que el Modelo Renault Megane no se trabajar en los talleres
de conversin.
Ford Focus es el segundo modelo ms vendido en Espaa, el modelo a dado el
salto a las bateras, A comienzos de este ao se ha anunciado la comercializacin de un
derivado del nuevo Focus de tercera generacin completamente elctrico en Amrica
del Norte y Europa a partir de la segunda mitad del ao 2012, an se desconocen datos
sobre los componentes tecnolgicos, solo se ha facilitado por parte de la compaa la
velocidad mxima ( 136 Km/h) pero no se conoce ni la potencia del generador ni la
autonoma de las bateras de in litio, en este sentido se vaticina que las autonoma
rondara los 160 Kilmetros, y que el propulsor podra incluirse en el C-Max elctrico,
el ltimo dato revelado por Ford es el tiempo de carga, que se realizar en tres o cuatro
horas con el cargador recomendado de 240 V.
La aparicin del modelo de Ford en el mercado, y el desatino de sus prestaciones,
resta toda posibilidad a los talleres de conversin a reconvertir el modelo, la confianza
depositada por el consumidor en la marca es mayor que fuera de ella, por tanto un
particular se decantar por garanta y seguridad, que por precio.
En este sentido el Modelo Ford Focus no se reconvertir a elctrico por existir
homlogo en la casa Ford.
3
Empresa cuyo objetivo es reducir la dependencia del petrleo a nivel global a travs de la creacin de
una infraestructura fundamentada en el libre comercio que sirva de apoyo a los vehculos elctricos.
__________________________________________________________________________
51

___________________________________________________________________________________________
Seat Ibiza es el modelo ms vendido de la casa Seat y el tercer turismos ms

demandado por los espaoles. El Ibiza ha estado siempre orientado a un pblico joven,
a da de hoy la expansin internacional de la marca y del modelo Ibiza en el mercado
siguen buscando atraer al comprador joven, las ultimas ferias de automocin, como
Auto Show de Beijing 2012, as lo prueban
El pblico potencial de este modelo, comparten un perfil alejado de las ideas de
vanguardia en movilidad elctrica, el pblico mantiene los patrones de antao y
apostarn por un vehculo de gasolina antes que cualquier otro modelo sustitutivo.
El relanzamiento del nuevo modelo de Seat Ibiza, con un precio de partida atractivo,
9.700 y una posibilidad de financiacin mensual de 89/mes , unido a la escasa
concienciacin juvenil por los vehculos elctricos hacen ms que difcil que antiguos
propietarios de Seat Ibizas se planteen la opcin de la reconversin.
La conversin del Seat Ibiza tiene un pblico sectorizado, luego no se pretende
convertirlo.
Opel Astra, ha sido desde 2004 uno de los modelos ms solicitados por los
espaoles, jvenes y clase media, las escasas aportaciones tecnolgicas del nuevo
modelo, que incorporan al vehculo un nuevo motor 2.0 turbo, suspensin delantera
HiperStrut y eje trasero con articulacin Watt adems del control electrnico FlexRide,
se traducen en un aumento de la respuesta dinmica del vehculo, y un escaso impacto
econmico. La marca Opel no cuenta con modelos elctricos en el mercado, y su
posicin en la carrera de la movilidad elctrica no es destacable, En este momento Opel
cuenta con un solo modelo hbridos, Opel Ampera, la autonoma del motor elctrico es
de 40-50 Km, muy por debajo del ratio de marcado, y el precio del vehculo ronda el de
los ms exclusivos de su tamao ( 41.709 ) lo que hace que no sea atractivo al
consumidor.
Aprovechando las perspectivas de la marca el modelo y el carcter de los antiguos
compradores, se concluye que se procede a la conversin del modelo Opel Astra 5
puertas Elegance 1.7 CDTi.
__________________________________________________________________________
52

___________________________________________________________________________________________
hhhhhhhhhhhhhhhh
2.3.3ANLISIS FUNCIONAL
2.3.3.1 REA COMERCIAL

Variable
Valor
Cuota de Mercado
Mercado Espaol: 2013: 624VE
Caractersticas del producto
Vehculos reconvertidos a elctricos
Fuerza de venta
fuerzas de ventas para el negocio de
Vendedores en ferias de automocin, las

Anuncios en revistas de coches
Imagen de la marca
Calidad, innovacin y sostenibilidad
2.3.3.2 REA DE PRODUCCIN

Variable
Valor
Proceso productivo
Estructura de costes
otra vez a sumar palabras hasta
mas
Bien vamos adelante un poco ms
Montaje a raz de productos semi-termina

costes fijos: Alquiler de los talleres, salarios
g de los comerciales, trabajadores y tcnicos,
gastos de publicidad y promocin
v costes variables: Componentes a implantar
2.3.3.3 REA TECNOLGICA

Variable
Nivel de gasto en I+D
destinado por la competencia en el
4
Valor
5% de los ingresos por ventas ( porcentaje
destinado por la competencia del sector)
Asumiendo crecimiento lineal desde el ao 2010 y aplicando el 20% al nmero de vehculos elctricos
vendidos de la marca Renault, lder de ventas en Espaa con un 33% de cuota de mercado.
__________________________________________________________________________
53

___________________________________________________________________________________________
2.3.3.4 REA DE ORGANIZACIN Y DIRECCIN

Variable
Valor
Estructura Organizativa
buscar los departamentos mams b
Departamentos: Calidad e I+D, tengo que

Econmico- financiero, Marketing
Cultura empresarial
Trabajo en cadena, sostenibilidad
2.4 DAFO
2.4.1 AMENAZAS
Las bateras son el principal lastre del vehculo elctrico debido a su alto
coste, el DOE5 estima que para hacer competitivo al vehculo elctrico el
precio por kilovatio hora debera ser 250 dlares y la capacidad de
almacenamiento 200 vatios-hora kilogramos, la realidad es: el precio por
kilovatio hora oscila entre 800-1.200 dlares y la capacidad de
almacenamiento 100-120 vatios-hora kilogramo. Los estudios de la
consultora BCG estiman que no se alcanzarn los valores fijados por el DOE
a medio plazo, pero que en 2020 se reducir un 65% el coste de fabricacin.
Escasez de puntos de recarga, concentrados en su mayora en las ciudades de
Madrid, Barcelona y Sevilla.
Proveedores de componentes electrnicos muy sectorizados y escasos: alto
poder de negociacin, la fabricacin del vehculo exige aprovisionarse de
materiales y componentes electrnicos ajenos a la industria, por lo que los
precios los marcan los proveedores.
La entrada de nuevos competidores pueden supone una amenaza, hasta ahora
en Espaa el mercado no se ha diversificado, no son numerosas las empresas
dedicadas a la conversin, pero cabe la posibilidad de que en un medio, largo
plazo proliferen en este sector otras, las talleres mecnicos por ejemplo
podran adaptarse y suponer una seria amenaza.
Departamento de Energa de los Estados Unidos.
__________________________________________________________________________
54

___________________________________________________________________________________________
Si las marcas sacases vehculos elctricos con diseos que convencieran a los
compradores o que ellas mismas hicieses la conversin del vehculo no habra
posibilidad de negocio, el cliente escogera la casa por confianza y garanta.
Interferencia con la garanta del fabricante, supone un problema para vender
el producto, en aquellos vehculos que an se encuentren en garanta, ya que
seguramente el cliente se negar a perderla.
Las ayudas del gobierno son concedidas por adquisicin, operacin de
financiacin por leasing financiero y arrendamiento por leasing, la empresa o
particular que escoja la conversin del vehculo no recibir ninguna ayuda
inicial.
Incertidumbre sobre el cambio tecnolgico. El creciente ritmo tecnolgico en
este sector obliga a la empresa a adaptarse permanentemente a las corrientes
de vanguardia lo que supone una renovacin en los diseos y en el stock.
Al aumentar el nmero de componentes electrnicos en el vehculo aumenta
el mantenimiento, por ejemplo de la batera, por posibles fallos. El nuevo
vehculo al estar constituido por componentes electrnicos las reparaciones
requieren un personal ms cualificado de lo que se acostumbraba con el
vehculo tradicional.
Los diseos actuales de los vehculos elctricos no convencen al pblico, no
son atractivos, los vehculos tradicionales siguen estando estticamente por
encima de los elctricos, la empresa de reconversin satisface por tanto el
gusto particular por una corrocera atractiva como tambin ofertan la
posibilidad de ahorro al sustituir la fuente de energa.
Los componentes que se van a utilizar a priori son homogneos (implicar:
no tener piezas diferentes para modelos diferentes, no hace falta operarios
con formaciones distintas, todos los operarios podrn trabajar sobre los
diferentes modelos, se reducir la acumulacin de stock ),por lo que ser
sencillo obtener descuentos por cantidad, obteniendo as un aumento
significativo en el margen comercial, proporcional al crecimiento de la
demanda.
2.4.2 OPORTUNIDADES
La estandarizacin de componentes permite a la empresa reducir el nmero
de piezas distintas en stock, a no tener personal especifico para la conversin
de un modelo de vehculo sino que son tiles en todos, obtener descuentos
por cantidad
__________________________________________________________________________
55

___________________________________________________________________________________________
Reducir riesgos comprando los materiales a proveedores externos, sobre todo

bateras y componentes electrnicos, lo que supone reducir el tiempo de
fabricacin, pudiendo as reducir el stock de materias primas sin que con ello
se perjudique el abastecimiento de la demanda.
Posibilidad de aprovisionarse de los productos semi-elaborados en zonas del
sudeste asitico donde los precios son ms bajos.
Si se obliga a que todos los vehculos que estn en circulacin, tengan que
cumplir la norma Euro 5 , en un corto periodo de tiempo ,se producira una
fuerte demanda de vehculos elctricos y conversiones, para adaptarse al
parque mvil.
Aprovechar la moda de la conciencia verde, si se publicita el producto de
manera adecuada se puede captar la atencin de clientes.
Ahorro para el consumidor, al sustituir la gasolina por la electricidad, habra
que hacer llegar esta informacin al consumidor por medio de de la
publicidad adecuada.
Moderado poder de negociacin de los consumidores, la empresa guiara en la
venta porque los consumidores no han desarrollado capacidad de presin en
el mercado.
Cuando el consumidor sea consciente del ahorro que supone un motor
elctrico frente al tradicional, se interesar por vehculos de este corte,
posteriormente la demanda se ver incrementada en funcin de este ahorro.
El uso del vehculo elctrico como gestor de cargas por parte de las
elctricas como medida para aplanar la curva de demanda supone ingresos
adicionales a los propietarios de los vehculos.
2.4.3 DEBILIDADES
La inexperiencia y el desconocimiento del cliente al ser un producto
innovador, puede generar una sensacin de desconfianza haca el producto,
en lo que se refiere a su eficiencia y fiabilidad.
El mercado de los vehculos reconvertidos todava no est explorado, ni es
conocido por el pblico, por lo que se necesita un gasto importante en
publicidad para hacer llegar al cliente, la oferta y las ventajas del vehculo.
__________________________________________________________________________
56

___________________________________________________________________________________________
1.9.4 FORTALEZAS
Al ser, de momento, un avance pionero en el mercado no hay muchos
competidores.
Se puede obtener un elevado margen comercial, puesto que no tenemos que
ofertar un precio competitivo al carecer de competidores.
gggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg
ggggggggggggggggggggggg
__________________________________________________________________________
57

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
58

___________________________________________________________________________________________
CAPTULO 3: PROCESO TCNICO DE CONVERSIN

En primer lugar, del vehculo se extraen todos los componentes que no vayan a
resultar necesarios en el proceso de conversin:
1. Motor de combustin
2. Sistema de refrigeracin del motor, incluyendo radiador, bote de expansin,
manguitos y tuberas.
3. Bomba de combustible.
4. Tanque de combustible.
5. Tuberas de combustible.
6. Sistema de admisin.
7. Caja de cambios
8. Embrague.
9. Sistema de escape completo, incluyendo el catalizador y EGRs
10. Instalaciones elctricas del motor.
3.1 DINMICA DEL VEHCULO

Para dimensionar el nuevo grupo propulsor y el conjunto de bateras es necesario
conocer las fuerzas resistentes a las que tienen que hacer frente el vehculo, para
posteriormente y en virtud de sus valores seleccionar los componentes del Kit de
sustitucin.
3.1.1 FUERZAS QUE SE OPONEN AL DESPLAZAMIENTO DEL VEHCULO
3.1.1.1
FUERZA DE ROZAMIENTO A LA RODADURA DE LOS NEUMTICOS
La fuerza de rozamiento a la rodadura de los neumticos sobre una superficie dura

esta fundamentalmente causada por la histresis de los materiales del neumtico, este
fenmeno origina que la parte delantera de la rueda se cargue ms que la trasera, como
se aprecia en la figura, la resultante por accin y reaccin de la fuerza P no queda
__________________________________________________________________________
59

___________________________________________________________________________________________
alineada con el eje del neumtico. Esto da lugar a un momento resistente, el cual ser el
causante del esfuerzo
Figura 3.1 distribucin de presiones sobre el neumtico. Fuente: Moder Electric, Hybrid
and Fuel
Electric
La fuerza F debe equilibra el momento:

1

: coeficiente de resistencia a la rodadura.
Los valores que este coeficiente toma dependen del material del neumtico, presin,
geometra, estructura, del material y rugosidad del terreno. El clculo de este coeficiente
est basado en resultados experimentales, la frmula a la que se llega:

: velocidad del vehculo
,

2
100
, : Coeficientes que dependen de la presin neumtico.
__________________________________________________________________________
60

___________________________________________________________________________________________
Figura 3.2 Calculo de los coeficientes de rozamiento. Fuente: Universidad Pontificia de comillas
3.1.1.2
FUERZA AERODINMICA
La masa de aire que envuelve al vehculo en su desplazamiento lo frena. Esta

resistencia incluye esfuerzos debidos a la forma del automvil y debidos al rozamiento
superficial con el aire.
Esfuerzos debidos a la forma, son la causa de la diferencia de presiones

generada por el avance del vehculo. Al empujar con la zona delantera se
generan zonas de alta presin mientras que en las zona posterior del vehculo
se deja un vaco, en el que se genera depresin
Esfuerzos debidos al rozamiento superficial, al moverse dentro de una
masa de aire el vehculo al desplazarse roza contra el fluido
Figura 3.3 Distribucin de las lneas de corriente sobre el vehculo. Fuente: Moder Electric, Hybrid
and fuel
Electric
__________________________________________________________________________
61

___________________________________________________________________________________________
Si definimos como eje x el que es paralelo al avance del vehculo, eje y al transversal
y eje z al vertical y consideramos un desplazamiento relativo entre vehculo y viento de
componente x exclusivamente, podemos definir el siguiente campo de fuerzas
Figura 3.4 Posicionamiento de ejes. Fuente: Universidad Pontificia Comillas
La fuerza total que se opone al avance del vehculo es , es la componente de la

fuerza segn el eje x, es la que se opone al avance del vehculo y sobre el eje y,
como los vehculos son simtricos respecto al eje x esta fuerza es nula, y ! sobre el eje
z. Normalmente tiende a levantar el vehculo, por lo que se suele denominar fuerza
antideportante.
La fuerza aerodinmica que se opone al avance del vehculo tiene la expresin:
"
1
# $ % $"&' ( )
3
2
#: Densidad del aire
$: Velocidad del vehculo

$"&' : Velocidad del aire
): rea frontal proyectada
( : Coeficiente de penetracin
3.1.1.3
FUERZA DE ASCENSIN
La fuerza que debe vencer el vehculo al subir una pendiente con un ngulo
determinado respecto a la horizontal se puede calcular siguiendo los modelos clsicos
del plano inclinado.
__________________________________________________________________________
62

___________________________________________________________________________________________
+ ,- . /
4
.: Masa del vehculo
: ngulo de desnivel del terreno
3.1.2 ECUACIN DE LA DINMICA DE TRACCIN

Para iniciar el anlisis se considera el diagrama de cuerpo libre de las ruedas del eje
delantero. Se plantea el problema de forma general, lo que permite asumir que sobre
cada rueda se produce simultneamente momentos de traccin y de frenada sobre
ambos ejes.
Figura 3.5: Diagrama de cuerpo libre sobre la rueda. Fuente: Tratado sobre automviles, Tomo IV, La
dinmica del automvil
Las ecuaciones que se obtiene para el eje delantero:

1 .
2 % % % 3 ,-
0 ! % ! % 3 5,
1 6 7 2 % 8 % 2 9 % ! 9
, ! : Acciones del vehculo sobre el eje delantero
3 , 32 : Peso de las ruedas delanteras y traseras
9 , 92 : Radio baja carga de las ruedas delanteras y traseras
2 , 22 : Momento de traccin sobre el eje delantero y trasero

8 , 82 : Momento de frenado sobre el eje delantero y trasero
! , !2 : Fuerza de reaccin del suelo sobre el eje delantero y trasero
. , .2 : Masa de las ruedas delanteras y traseras
: Aceleracin del eje delantero y trasero
__________________________________________________________________________
63

___________________________________________________________________________________________
7 , 72 : Aceleracin angular de las ruedas delanteras y traseras
2, 22 : Fuerzas de traccin sobre el eje delantero y trasero
6 , 62 : Momento de inercia de las masas en rotacin del eje delantero y trasero

, 2 : Fuerza de resistencia a la rodadura del eje delantero y trasero
Despejando la reaccin del vehculo sobre la rueda en la direccin x, se tiene:

2 % % 3 ,- % .

De la misma forma, despejando de la reaccin vertical, se obtiene que:

! ! % 3 5,
Y de la ecuacin de momentos resulta la fuerza de traccin aplicada sobre el eje

delantero, como
2
2 % 8 6 7 9 % !

%

9
9
9
Realizando el mismo planteamiento para el eje trasero y analizando el equilibrio de

fuerzas y momentos de forma idntica a como se ha llevado a cabo para el delantero, se
llega a un sistema de ecuaciones:
1 .2
22 % 2 % 32 ,-
1 0 !2 % !2 % 32 5,
1 6 7 22 % 82 % 22 92 !2 92

Despejando de las ecuaciones las reacciones del vehculo sobre el eje trasero, y de
la ecuacin de momentos la fuerza de traccin del eje trasero, se obtiene que:
2 22 % 2 % 32 ,- % .2

!2 !2 % 32 5,

22 % 82 62 72 2 92 % !2
22
%

92
92
9
El siguiente paso en el anlisis ser el planteamiento del diagrama de cuerpo libre de
las masas suspendidas, es decir de la carrocera del vehculo sometida a las fuerzas que
se oponen a su avance y a las fuerzas de reaccin transmitidas desde las ruedas.
__________________________________________________________________________
64

___________________________________________________________________________________________
Figura 3.5 Diagrama de cuerpo libre sobre masas suspendidas. Fuente: Tratado sobre automviles, Tomo IV, la
dinmica del automvil
Con el diagrama de cuerpo libre representado en la figura, se puede plantear las

euaciones siguientes:
1 .
2 % " % 3 ,-
1 0 ! !2 : % 3 5,
De los valores de ! , !2
0 ! % 3 cos !2 % 3 cos : % 3 5,

! !2 >3 32 3 ?5,
A partir de los valores de 2 y
.
> 2 % % 3 ,- % .
? >22 % 2 % 32 ,- % .2
?
Agrupando terminos de la ecuacin
>. . .2 ?

2 % 22 % 2 % >3 32 3 ?,- % "
>. . .2 ?
>3 32 3 ? /
Sustituyendo ahora los valores 2 y 22

6 7 62 72

% /,- % "
9
92
2 % 8 !

22 % 82 !2
@
%
A@
%
A
9
9
92
92
__________________________________________________________________________
65

___________________________________________________________________________________________
La reaccin del suelo ! y el desplazamiento forman un par ! que se

opone al avance. Este par es igual a una fuerza de rodadura FR que ejercera sobre el eje
de la rueda un par contrario al par motor de un valor FR.r
! B
!C

La reaccin del suelo !2 y el desplazamiento forman un par !2 que se
opone al avance. Este par es igual a una fuerza de rodadura FR que ejercera sobre el eje
de la rueda un par contrario al par motor de un valor FR.r
B
!2 B 2
!C

22
Sustituyendo ambas fuerzas de rozamiento en la ecuacin del desplazamiento en la
direccin del eje x
B2

2 % 8
22 % 82
6 7 62 72

@
% B A @
% 2 A % /,- % "
9
92
9
92
Por definicin la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos en contactos es

proporcional a la fuerza normal:
B2 !2

B2 !
6 7 62 72

/,- % "
9
92
22 % 82
2 % 8
@
% ! A @
% !2 A
9
92
De la ecuacin de equilibrio de fuerzas en el eje y se obtuvo:

! !2 >3 32 3 ?5,
La ecuacin por tanto resultante:

6 7 62 72

9
92
2 % 8
22 % 82
@
A @
A % /,- % " % / 5,
9
92
Sabiendo que el modelo Opel Astra tiene traccin delantera y requiere conocer la
expresin sin par de frenado.
__________________________________________________________________________
66

___________________________________________________________________________________________

6 7 62 72

9
92
2
@
A % /,- % " % /5,
5
9
A tener en cuenta en el proceso de conversin la necesidad de uso de una reductora,

para reducir el par de salida del motor ya que toma valores muy elevado en rueda. De
esta manera se consigue a la vez: aumentar la velocidad de giro del motor consiguiendo
las velocidades deseadas con la mejor respuesta de potencia, por tanto
EFC
&G
H
6
: Relaccin de transmisin de la cadena cinemtica

J: Rendimiento de la cadena cinemtica.
H : Par motor
El trmino del rendimiento pondera las prdidas producidas por rozamiento entre el
rbol de transmisin y el cojinete o rodamiento que lo sustenta. El rozamiento entre
ambos mecanismos da lugar a un par de sentido contrario al par motor que reduce el
efecto de la multiplicacin un tanto por ciento complementario al rendimiento. Adems
del deslizamiento y friccin de rodaje existen otras razones que provocan la reduccin
del rendimiento.
3.1.2.1
Material de la partes mecanizadas

Precisin de la forma del diente
Acabado en rectificado de los materiales
Lubricacin
Cargas vibratorias
CARGAS DINMICAS EN LOS EJES1
La determinacin de las cargas en los ejes del vehculo se calcula mediante la

aplicacin directa de la segunda ley de Newton. Su determinacin constituye un paso
importante en el anlisis de las caractersticas de aceleracin, comportamiento en
pendiente y velocidad mxima, dado que la carga que soportan los ejes del vehculo
determina el esfuerzo de traccin mximo.
Tratado de automocin, Tomo IV, dinmica del automvil
__________________________________________________________________________
67

___________________________________________________________________________________________
Las cargas soportadas por cada uno de los ejes consiste en una componente esttica,
ms la carga transferida desde el eje delantero al trasero o al revs.
Observando el diagrama de fuerzas [figura 3.5], para obtener la carga en el eje
delantero se taman momentos respecto el eje de las ruedas traseras. Asumiendo que el
vehculo no esta sometido a aceleracin angular por tanto la suma de dichos momentos
debe ser nula.
3 : " K"
3 : Esfuerzo eje delantero
3
L
K :" 3K,- % M5, 0

/
2
3: Peso del coche
K" : Altura con relacin al centro de gravedad de la fuerza aerodinmica

K: Altura del centro de gravedad con respecto al suelo
:: Distancia entre ejes
: Distancia del centro de gravedad al eje trasero
De la expresion anterior se obtien 3 , y tomando momentos respecto al eje

delantero, se obtiene el esfuerzo en el eje trasero 32 , En consecuencia, las cargas
dinmicas totales sobre los ejes vienen dadas por las expresiones siguientes.
:
3
35, % " K % 3K,- %
K
2
/

3
:
:
3
%:" 2 3
5, " K 3K,-
K /
32

:
%:"
3.1.2.2 CARGA ESTTICA Y CENTRO DE GREVEDAD2

Cuando el vehiculo resposa estticamente sobre una carretera horizontal, las
expresiones del reparto de carga sobre los ejes quedan simplificadas a:

3 3
7
:
3 3
8
:
__________________________________________________________________________
68

___________________________________________________________________________________________
Conociendo el balance de pesos del vehculos se puede calcular la posicin del

centro de gravedad en la direccin de la ballesta.
3.1.2.3. TRANSFERENCIA DE CARGAS DEBIDO A LA ACELERACIN3

Cuando el vehculo est acelerando sobre una carretea horizontal, manteniendo la
velocidad suficientemente baja, de modo que se pueda asumir que las fuerzas
aerodinmicas ( arrastre y sustentancin) son nulas, las cargas en los ejes son:

K
3 3 P %
Q
9
: / :

K
Q
10
3 3 P
: /:

: Distancia del centro de gravedad al eje trasero
: distancia del centro de gravedad al eje delantero
Los efectos de una aceleracin positiva, descargan el eje delantero en incrementan la

carga del eje trasero. Las deceleraciones producen efecto contrario
3.1.2.4 TRANSFERENCIA DE CARGAS DEBIDA A PENDIENTES4

La influencia de las pendientes sobre las cagas que deben soportar los ejes pueden ser
relevantes si el desnivel a superer es considerblemente pronunciado. Las pendientes
usuales en autopista estan limitadas al 4% mientras que en carreteas secundarias y
nacionales pueden alcanzar valores del 10% al 12%, los porcentajes ms altos
registrados son en las garajes subterraneos donde pueden alcanzar cotas de hasta el
25%. De cualquier manera los cosenos de estos angulos estan rozonablemente prximos
a 1, y el seno muy prximo al valor del ngulo. En consecuencia las expresiones de
carfas en los ejes pueden presentarse de la siguiente manera suponiendo velocidad nula
del vehculo.
__________________________________________________________________________
69

___________________________________________________________________________________________
K
3 3 P % Q
10
: :
K
3 3 P Q
11
: :
En las expresiones anteriores se aprecia como una pendiente positica ( ascendente)
cauda una transferencia de carga desde el eje delantero al trsero. Una pendiente negativa
( descendente) provoca, por el contrario, una descarga del eje trasero y una trasnferencia
de carga al eje delantero
3.1.3 ESFUERZO MXIMO DE TRACCIN

Cuando el esfuerzo de traccin excede al esfuerzo mximo admitido, las ruedas
motrices derrapan, por tanto, la capacidad adhesiva entre el neumtico y superficie de
rodadura es una limitacin en la seleccin del grupo propulsor.
El esfuerzo mximo de traccin sobre las ruedas conducidas depende de la fuerza
longitudinal que la capacidad adhesiva entre el neumtico y asfalto pueda suministrar y
viene definido por la expresin:
2_H" T,
: Carga vertical sobre el neumtico
T,: Coeficiente de esfuerzo de traccin
Los valores de los coeficientes de traccin son experimentales y dependen del

terreno.
Tabla 3.1 coeficientes de adhesion. Fuente: Modern Electric, Hybrid Electric, and fuel cell vehicles
__________________________________________________________________________
70

___________________________________________________________________________________________
Segn lo citado, si se aporta un par en rueda por encima del lmite de traccin, las
ruedas motrices patinaran, con lo que se estara perdiendo potencia en forma de calor y
desgastando los neumticos, por lo que es necesario un riguroso control de traccin para
evitar derrapes en arrancada, ya que en los motores elctricos el par mximo se alcanza
a bajas revoluciones.
3.2
COMPORTAMIENTO DEL VEHCULO
En las aplicaciones para automocin la caracteristica ideal del motor electrico es

entregar una potencia constante en todo el rango de velocidades, por consiguiente el par
debe variar hiperblicamente con la velocidad. Con este perfil la potencia maxima
estara disponible a cualquier velocidad del vehculo.
En la prctica, el momento de rotacin es constante a baja velocidad, y a altas, lo es
la potencia, sin embargo, este hecho puede presentar problemas de traccin para el
vehculo a rgimenes bajos, ya que el par entregado podra resultar demasiado alto y ser
superior al limite de traccin impuesto por la adherencia entre el suelo y el neumtico,
controlando el par motor a velocidades bajas se consigue optimizar las aceleraciones
con un valor de par adecuado para evitar el deslizamiento de la rueda. La caracteristica
de potencia constante proveer al vehculo de un elevado esfuerzo de traccin a altas
velocidades, donde las exigencias aerodinamicas y gravitatorias son altas.
Figura 3.7Curvas par potencia ( control vectorila) Fuente: Motro electric, Hybric Electric, and fuel cell vehicles
__________________________________________________________________________
71

___________________________________________________________________________________________
Los motores elctricos tienen una caracteristica denominada proporcin de

velocidades, x, que se define como la proporcin entre la velocidad mxima y la
velocidad base del motor, suele ser un dato que proporcina el fabricante segn el tipo de
motor, siendo x<2 para motores de imanes permanentes x=6 para los motores de
relectancias conmutadas y x=4 para los motores de induccin.
Figura 3.8 Curva proporcin de velocidad. Fuente: Motro electric, Hybric Electric, and fuel cell vehicles
De la figura mostrada se deduce facilmente que para valores altos de x , implican

que el rango de velocidad en el que se consigue potencia constante es mayor, como
tambien lo es el par que capaz de entregar. De esta manera se consiguen mejores
prestaciones para un vehculo en aceleracin y mayores sern las pendientes que pueda
subir.
El comportamiento de un vehculo viene definido por sus caractersticas de:
Aceleracion.
Velocidad mxima.
Pendiente mxima
3.2.1 VELOCIDAD MXIMA

La velocidad mxima de circulacin de un vehculo vendr determinada por las
caractersticas de la cadena cinemtica. La velocidad mxima de un vehculo se calcula
con la de interseccin de la curva par en rueda y la caracterstica de resistencia ( fuerzas
aerodinmicas, fuerzas gravitatorias, fuerzas de rodadura).
La velocidad mxima del vehculo se alcanza en llano, como puede verse en la figura
3.8, y el motor funcionando a plana carga:
__________________________________________________________________________
72

___________________________________________________________________________________________
H"
HUVW J
"

X YHUZ[

12
30
Figura 3.9 Curvas de esfuerzos pendiente variable .Fuente: Motro electric, Hybric Electric, and fuel cell vehicles
3.2.2 ACELERACIN
El estado del vehculo durante su aceleracin se define por la distancia recorrida y
por el tiempo empleado al pasar de velocidad inicial nula a otra determinada, en la hoja
de caracteristicas de los vehculos comerciales de 0 a 100 km/h.

6 7 62 72
2

@
A % /,- % " % /5,
9
92
9
Se pretende, por simplicidad, transformar todos los trminos inerciales, angulares y

lineales, en uno equivalente funcin de la aceleracin lineal del vehculo, se habla as de
masa equivalente:

\ @
6 7 62 72

\
9
92
2
A /,- % " % /5,
9
__________________________________________________________________________
73

___________________________________________________________________________________________
2
_ 9 ` /,- % " % /5,

13
^
a
a: coeficiente de inercia rotacional
La determinacin de este coeficiente se obtiene de manera certera con el uso de

tablas desarrolladas estadsticamente por el muestreo de vehculos actuales.
Figura 3.10: Coeficiente de inercia totacional. Fuente: Universida Pontificia de Comillas (ICAI)
El escenario de aceleracin es ms importante que la velocidad mxima o pendiente

ya que el requerimiento de aceleracin clasifica la potencia necesaria del tren motor.
Para la determinacin de la aceleracin mxima de un vehculo, se debe tener en
cuenta dos aspectos fundamentales, por una parte las caractersticas intrnsecas al
vehculo que afectan a la capacidad de traccin, esto es, el par motor rendimiento del
motor y la cadena cinemtica y por otra parte, las caractersticas extrnsecas
relacionadas con la adherencia al terreno.
El par de traccin mxima de las ruedas motrices al terreno dependen de la fuerza
vertical que gravita sobre ellas, y de la adherencia disponible en el contacto neumaticocarretera. Por ello, al calcular las fuerzas de reaccin verticales sobre cada rueda motriz
y determinar la adherencia al suelo, se puede calcular el par admisible al terreno, este
par se debe comparar con el par que debe proporcionar el motor en el eje delantero y
no superarlo.
__________________________________________________________________________
74

___________________________________________________________________________________________
3.3 ECUACIN DE LA BATERAS

La capacidad de una batera vara en funcin de la corriente a la que descargue. Si se
descarga a una corriente constante mayor que la corriente nominal de descarga la
capacidad de la batera disminuir y si la corriente es menor aumentara. La capacidad de
las baterias o energa almacenada se mide en aperios hora ( Ah).
Este fenmeno es particularmente importante para los vehculos elctricos, dado que
las corrientes de descarga son muy altas, consecuentemente la capacidad operativa de
las baterias es menor que la nominal.
Para calcular esta capacidad se utilizan las ecuaciones de Peuker, las cuales si bien
no son muy recomendables a bajas corrientes, si realizan una ms que aceptable
aproximacin a corrientes de descarga constantes y altas, se define la capacidad
constante de Peukert como:
(+ 6 b ^
14
6: Intensidad de descarga.
c:Constante de Peukert.
^: Tiempo de descarga.
Tipicamente los valores de la K de Peukert para bateras de automacin toman

valores cercanos a 1,05. Aunque si se quisieran calcular los valores correctos de las dos
constantes bastara con conocer el tiempo de descarga a dos corrientes diferentes.
c
log ^ % log ^f
log 6f % log 6
Utilizando la ecuacin de Peukert podemos calcular el tiempo de descarga.

^
(+

15
6b
Y con el tiempo de descarga se calcula la capacidad real de la bateria para una

corriente constante.
(6 6 ^
16
__________________________________________________________________________
75

___________________________________________________________________________________________
3.3.1 POTENCIA Y CONSUMO DE LA BATERAS
Figura 3.11 Balance de potencias .Fuente: Implantacin de VE, Universidad de Vigo
El consumo de energa es la integral de la potencia de salida en la batera. La

potencia de las bateras debe igualar la potencia de los esfuerzos resistentes a los que
est sometido el vehculo ms las prdidas de potencia de la transmisin del motor y
perdidas electrnicas.
La potencia mxima suministrada por el conjunto de bateras corresponde, al
esfuerzo de aceleracin. El tiempo requerido para llevar el vehculo a una velocidad
final es:
jm
jk
\
\
g" h

h

%/ % 0,5#" ( ) 2/jk
%/ % 0,5#" ( ) 2/jk
l
jk
n : Velocidad base del motor.
8 : Velocidad final.
2 : Potencia de traccin.
El resultado analtico de esta ecuacin es complejo, por tanto, para una evaluacin
inicial de la aceleracin frente a potencia de traccin se ignoran los esfuerzos debidos a
la resistencia del pavimento y la resistencia aerodinmica.
g"
\
n
2 2 8
__________________________________________________________________________
76

___________________________________________________________________________________________
El coeficiente de inercia rotacional es una constante, de ah que la potencia de

traccin sea:
2
\
n
2g" 8
Est ecuacin solo proporciona la potencia consumida por el vehculo en aceleracin,

para determinar la potencia de traccin total se debe consideran la potencia requerida
por la fuerza aerodinmica y de rozamiento. La potencia media de arrastre durante la
aceleracin puede expresarse:
2Z
1
" h / 0,50,5#" ( ) o g
g"
l
La velocidad se puede expresar como funcin del tiempo.

g
8 p
g"
Sustituyendo la velocidad e integrando resulta una potencia media de arrastre:
"
2
1
/5, 8 #( )8o
3
5
La potencia de traccin suministrada por las baterias para acelerar el vehiculo desde
una velocidad inicial nula hasta una velocidad final en un tiempo determinado:
\
2
1
1
2q P
r8 n s /5, 8 #( )8o Q

17
2g"
3
5
J2 JH Jn
J2 : Rendimiento de la transmisin.
JH : Rendimiento motor.
Jn : Rendimiento baterias.
La potencia que debe entregar las baterias al vehculo circulando en llano :

n_t2q

1

@/5, #( ) \ A
18
J2 JH Jn
2
g
La potencia recuperada mediante frenada regenerativa

n_&uq
7
1

@/5, #( ) \ A
19
J2 JH Jn
5
g
__________________________________________________________________________
77

___________________________________________________________________________________________
Conocidas todas las potencias, el clculo de la energa consumida y regenerada:

t2 h n_t2 g h n_&u g
20
3.4
DIMENSIONAMIENTO DEL GRUPO PROPULSOR
Antes de comenzar con los clculos especficos del dimensionamiento es necesario

situar el centro de gravedad del vehculo, en el cual se aplica la resultante de todas las
fuerzas de gravedad que actan sobre las distintas porciones del coche.
Con el posicionamiento exacto del centro de gravedad se podr calcular como
afectan las pendientes, aceleraciones y fuerza aerodinmica en el reparto de pesos en
los ejes para posteriormente determinar la fuerza mxima de traccin admisible entre
neumtico y pavimento.
Para realizar el posicionamiento del centro de gravedad es necesario realizar dos
mediciones, normalmente a pendiente 0% y 8%, con estos dos ensayos se extrae el
reparto de pesos en ejes y aplicando sumatorios de momentos respecto al centro de
gravedad se determina la posicin del centro de masas. En el modelo Opel Astra, 1.7
cdti del ao 2004, solo se dispone de un ensayo, pendiente 0%, el reparto de pesos es:
63% eje delantero 37% eje trasero, con lo que solo se puede situar con precisin el
centro de gravedad en la direccin de batalla del vehculo, la altura del centro de
gravedad se estima a la altura del cigeal , v 0,5 m.
3 :
1,646 .
3
32 :
0,967 .

3

3: 1265 Kg
32 : 468,05 Kg
3 : 796,95 Kg
:: 2,614 m
Una vez calculado el centro de masas, necesario en todo el desarrollo matemtico, se

pasa a los clculos de es profeso de dimensionamiento de la cadena cinemtica as
como del motor elctrico y del paquete de bateras.
La cadena cinemtica de vehculo elctrico permite la transmisin de par y
velocidad, y por consiguiente potencia, desde la salida del motor hasta la rueda para
__________________________________________________________________________
78

___________________________________________________________________________________________
vencer las fuerzas resistentes de rozamiento, aire y pendiente que se oponen al avance
del coche.
El par generado por el motor elctrico sufre una multiplicacin al atravesar el
conjunto formado por la reductora-diferencial a razn de la transmisin, el caso
antagnico, la velocidad angular de salida del motor, llega a rueda desmultiplica de
modo que se cumpla el principio de conservacin de la energa.
Para el dimensionado del motor elctrico y la relacin de transmisin necesaria en el
vehculo reconvertido, hay que estudiar las situaciones ms desfavorables en las que se
pueda encontrar el coche y en las que se requiera la mayor entrega de par y potencia,
esas situaciones son tres:
Primer escenario: Mximo desnivel, pendiente del 25%, presente en algunos

parking subterrneos, a una circulacin media de 20 km/h.
Segundo escenario: Velocidad crucero, La velocidad mxima del vehculo no
puede ser menor a 135 Km/h. Velocidad necesaria para circular por autopista
y tener capacidad de adelantamiento.
Tercer escenario: Aceleracin, en 13,4 segundos el vehculo debe pasar de 0 a
100Km/h.
Las caractersticas de diseo del vehculo reconvertido se muestran prximas a las

berlinas elctricas que desde 2012 se venden es Espaa, en concreto al Renault Fluence
Z.E, que ocupa la vanguardia en el sector.
En el primer escenario, pendiente mxima, ser tanto ms desfavorable cuanto
mayor peso porte el vehculo, de este modo se proyecta el escenario con el mximo
peso admitido por el Opel, 1840 Kg. A este peso la presin de los neumticos
delanteros y traseros es de 290 KPa con lo que se obtiene un coeficiente de rozamiento:
l : 0,01

,
0,01
100
l : 0,004
: 20 Km/h
Este coeficiente de rozamiento otorga una resistencia a la rodadura de valor:

: 1840 Kg
/ ,- 174,935 Y
/: 9,8 m/,
__________________________________________________________________________
79

___________________________________________________________________________________________
: 0,01
: 14,036
El esfuerzo predominante sobre el vehculo en la cuesta, es la fuerza de ascensin, el

coseno del ngulo est muy prximo a 1, por tanto el peso del vehculo lastra el avance.
El esfuerzo de ascensin es:
+ ,-/ 4373,775 Y
: 1840 Kg
/: 9,8 m/,
: 14,036
El menor de los esfuerzos a los que se debe sobreponer el vehculo es a la fuerza

aerodinmica ya que la velocidad de avance es pequea y el aire no tiene capacidad de
penetracin sobre el vehculo:
w: 1,205 kg/mo
"
1
# $ % $"&' ( ) 12,555 Y
2
$: 20 Km/h
( : 0,32
): 2,11 m
La fuerza total que se opone al avance del coche es la suma de todas las fuerzas
exteriores que actan sobre la masa en suspensin y las ruedas. El valor es el sumatorio
de la fuerza resistente, aerodinmica y ascensin.
2 " + 4561,266 Y
El vehculo supera la inclinacin a velocidad constante por lo cual el valor de la

aceleracin es nulo, el esfuerzo resistente es igual a la fuerza de traccin y el par
desarrollado en el eje motriz es el producto de esta fuerza por el radio de la rueda, el
vehculo reconvertido lleva neumticos 205/55R 16H con lo que el radio, despreciando
los efectos de histresis, toma valor de 0,316 m, por tanto el par en el eje delantero:
2 " + 9 1441,360 Y.
El reparto de par sobre las dos ruedas motrices es idntico, cada una de ellas recibe la
mitad del total, es decir 720,680 Y.. Este valor ltimo ha de ser comparado con el par
mximo, para as asegurarse un correcto aprovechamiento de la energa del motor y no
desperdiciarla en calor, ms all de lo irremediable.
__________________________________________________________________________
80

___________________________________________________________________________________________
La pendiente del desnivel influye sobre las cargas dinmicas en cada uno de los dos
ejes del vehculo, y por consiguiente en el mximo par admitido. La inclinacin positiva
superada por el vehculo causa una transferencia de carga del eje delantero al trasero
cuyo impacto es:
K
3 3 P % Q 10532,026 Y
: :
3: 18.032 N
K
32 3 P Q 7499,973 Y
: :
: 1,646 m
: 0,967 m
K: 0,5 m
: 0,489
:: 2,614 m
El producto de la normal del eje delantero, puesto que el coche tiene traccin
delantera, por el coeficiente de adherencia entre neumtico y terreno marca el esfuerzo
de traccin mximo. El vehculo circular habitualmente sobre carretera de asfalto luego
ser con este pavimento con el que se dimensione el par lmite de adherencia. En este
tipo de superficies el valor del coeficiente de adhesin esta prximo al valor de 0,75 con
lo que se puede calcular, el par mximo en eje, y dividiendo entre el numero de ruedas
motrices, el par mximo en rueda.
2_H" 3 T,

1248,045 Y.
2
El valor del par mximo es mayor al requerido para ascender la pendiente del 25%
por tanto el vehculo no derrapa y puede hacer frente a la exigencias del terreno.
En el segundo de los escenarios, velocidad crucero, se proyecta la circulacin del
vehculo a velocidad mxima que se consigue con el mnimo de ocupacin posible del
vehculo, es decir vehculo vaco ms un ocupante al que se le estima un peso medio de
80 Kg, el conjunto completo desplaza una masa de 1345 Kg que impacta en la presin
del neumtico llevndolo a 240KPa. En este escenario solo tendrn cabida los efectos
aerodinmicos y de rozamiento ya que la pendiente es del 0%.
La presin de los neumticos dotan un coeficiente de rozamiento segn la ecuacin
2 [pgina 6] de 0,0205 que impacta en la fuerza de rozamiento de acuerdo la ecuacin 1
__________________________________________________________________________
81

___________________________________________________________________________________________
[pagina 5] con un valor de 271,367 Y, esta fuerza ms alta que en el primer escenario
an a pesar de transportar una masa menor pone en alza la relacin directa de la
histresis del neumtico con la velocidad de circulacin, ms alta a ms velocidad y por
tanto mayor coeficiente de rozamiento.
El esfuerzo predominante en el planteamiento del escenario es la carga aerodinmica

que aumenta cuadrticamente con la velocidad, en el escenario propuesto aporta un
resultado a tenor de la ecuacin 3 [ pgina 7] de 572,073 Y, que es 47 veces superior a
la circulacin de 20 Km/ h del primero. La capacidad de penetracin del aire sobre los
cuerpos es sumamente preponderante a velocidades superiores de 70 Km/h.
La fuerza total a la que debe sobreponerse el esfuerzo de traccin es la suma de las
resistencias citadas.
2 " + 843,441 Y
En esta proyeccin el vehculo circula sin aceleracin es decir mantiene la velocidad

constante de 135Km/h por tanto el par en el eje delantero debe ser igual al producto de
la fuerza resiste por el radio de la rueda.
2 " + 9 266,527 Y.
En el clculo de los pares es interesante desarrollarlos a una rueda como ya se ha

hecho en el primero de los escenarios para posteriormente compararlo con el par
mximo: la distribucin de pares en el eje delantero del coche es igual para ambas
ruedas luego el par en rueda es 133,263 Y..
La distribucin de cargas sobre los dos ejes del vehculo para este escenario esta
lastrada por la accin de la fuerza aerodinmica y particularmente por el momento de la
fuerza sobre el centro del vehculo.
3
K: 0,24 m
32
35, % " K
8251,506 Y
:
3
5, " K
4926,49 Y
:
Con esta distribucin de cargas, favorables para el eje delantero y por distribucin
para el esfuerzo mximo de traccin resulta un par mximo en rueda para
desplazamientos en superficies asfaltadas de:
__________________________________________________________________________
82

___________________________________________________________________________________________
2_H" 3 T,

977,8 Y.
2
El par mximo en rueda es mucho ms elevado que el requerido para mover al

vehculo en el escenario previsto por lo que se asegura una correcta conduccin sobre
el pavimento con absoluta certeza de que el vehculo no va a patinar.
El tercero de los escenarios, Aceleracin, se pretende conseguir alcanzar la
velocidad de 100km/h en un tiempo no superior 13,4 segundos, por simplificaciones en
los clculos se considera aceleracin constante. Para este ensayo el vehculo debe ir lo
ms ligero posible luego la masa transportada ser de 1345 kg (carrocera ms un
ocupante) .
La aceleracin es la variacin de la velocidad con el tiempo y con la simplificacin
apuntada resulta:
y
2,072 ./,
y^
Las esfuerzos dinmicos mximos estn en la condicin lmite de velocidad, es decir

cuando el vehculo alcanza los 100 km/h, es en ese umbral donde cobra importancia la
resistencia del viento, segn apunta la ecuacin ecuacin 3 [ pgina 7] esta fuerza
alcanza el valor de 313,895 Y.
El peso del coche aprisiona a los neumticos hasta los 240KPa con lo que es
coeficiente de rozamiento se eleva hasta 0,015 que se traduce en una fuerza de
rozamiento de acuerdo la ecuacin 1 [pagina 5] de 191,71 Y.
La fuerza total es el sumatorio de las dos fuerzas actuantes, la aerodinmica y la de
rodadura.
2 " 511,61 Y
El vehculo circula con aceleracin luego la segunda ley de Newton esgrime que el
sumatorio de fuerzas es igual a la masa por aceleracin, resultando un momento en el
eje motriz delantero de:
2 a
/,- % " % /5, 9 1130,827 Y
En el clculo de los pares es interesante desarrollarlos a una rueda como ya se ha

hecho en el primero y segundo de los escenarios para posteriormente compararlo con el
par mximo: el coche tiene dos ruedas motrices as que el par en rueda es 565,413 Y..
El reparto de cargas sobre los dos ejes del vehculo para este escenario est
determinado por la accin de la aceleracin y el momento de la fuerza aerodinmica.
__________________________________________________________________________
83

___________________________________________________________________________________________
3
35, % " K %
K /
3
7781,386 Y
:
3
3
5, " K
K /
32
5399,61 Y
:
El par mximo antes del deslizamiento entre rueda y asfalto resulta:

2_H" 3 T,

922,094 Y.
2
El valor del par mximo es mayor al solicitado por rueda, as pues no hay problema
de derrape tampoco es este escenario.
En ninguno de los tres escenarios previstos para el dimensionado del grupo propulsor
se ha planteado ningn inconveniente entre los pares requeridos y los pares admisible en
rueda, luego se puede concluir diciendo que este vehculo, Opel Astra 1,7, dotado de
un conveniente equipo motor y reductora adecuado podr alcanzar y superar los
esfuerzos previstos y en funcin de las caractersticas del kit de sustitucin incluso
superarlas.
3.4.1 SELECCIN DE LOS COMPONENTES
3.4.1.1 SELECCIN DEL MOTOR

El motor y la relacin de transmisin son los primeros componentes a seleccionar. El
par en los dos primeros escenarios es el primer indicador del modelo de motor, pero es
preciso comprobar que el motor en uso es capaz de suministrar la potencia mxima, que
corre a cargo del escenario de aceleracin, para su determinacin se requiere la
seleccin concreta del motor, puesto que para su clculo es necesario el conocimiento
completo de su mapa motor y el valor de la velocidad base, es decir la velocidad en la
que el motor deja de transmitir par constante.
El uso de la reductora adems del sistema diferencial incorporado entre los palieres y
el motor amplifican los efectos del par de salida, haciendo que llegue a rueda
multiplicado por la relacin de transmisin. La circulacin de potencia entre motor y
rueda no es perfecta, existe rozamiento entre cojinetes , cargas vibratorias entre otros,
que hacen que se pierda parte de la potencia generada en calor, a grosso modo se
ponderan las prdidas de potencia de la cadena cinemtica a travs de los rendimientos.
__________________________________________________________________________
84

___________________________________________________________________________________________
Los rendimientos de las cadenas cinemticas ya se utilicen como equipo reductor:

Coronas sin fin, ejes paralelos, ortogonales, coaxiales andan cerca del 90% por
consiguiente se toma este valor para el desarrollo del dimensionamiento.
Una vez conocido el valor del rendimiento se puede calcular el valor del par aguas
arribas del eje motriz, a travs de la ecuacin:
2
H
J
En la tabla que a continuacin se muestra, se detalla cuales seran los valores

necesarios de par motor en cualquiera de los tres escenarios ensayados pasando por
alto la relacin de transmisin, posteriormente se precisar. Simplemente se aluden los
efectos de la disipacin energtica a travs del rgano cintico
Pendiente mx
Par motor [Nm]
Velocidad Crucero
1601,511
296,1415
Aceleracin
1256,474
Tabla 3.2: Pares motores. Fuente: Elaboracin propia
En el primero de los escenarios en el que se ha proyectado una velocidad de

ascensin de 20Km/h se demanda al motor el par mayor, por consiguiente este punto de
la caracterstica de esfuerzos debe pertenecer a la recta de la curva par-rgimen, ya que
a lo largo de esta recta el motor suministra el mayor ndice de par en cada uno de los
estados de carga (posicin del acelerador), la inecuacin que lo modela es:

znH
z {

znH
{

z
z
z : Velocidad angular de la rueda
: Velocidad lineal del vehculo
znH : Velocidad angular base del motor
La segunda condicin establece que el par hallado en este escenario aun siendo el
mayor de todos, pueda obtenerse sin necesidad de trabajar a plena carga , de este modo
se mejoraran los parmetros de diseo previstos para la conversin, dotando al vehculo
__________________________________________________________________________
85

___________________________________________________________________________________________
en estas condiciones de capacidad de aceleracin y por tanto vencer la pendiente a ms

de 20Km/h.
H_H"
{
: Par requerido por el escenario
H_H" : Par mximo suministrado por el motor
En el segundo de los escenarios, se pretende alcanzar la velocidad mxima de 135

km/h, por definicin esta velocidad se alcanza al mximo de revoluciones del motor,
pero se podra dar el caso de que la velocidad de diseo se pudiese logar antes de llegar
al corte de revoluciones del motor lo que supondra mejorar los parmetros de
conversin del vehculo, y dotar al vehculo elctrico de mayor velocidad punta, la
condicin a cumplir es:
{
zH_H"

z
La cuarta y ltima restriccin queda definida por el par requerido, en este caso se
podra llegar tres situaciones factibles.
1. La relacin de transmisin resultante fuera tal que la velocidad mxima se
alcanzara con el mximo rgimen motor y el par demandado por el escenario
se obtuviera a plana carga, entonces la condicin de diseo no se podra
mejorar, se dispondra de una velocidad mxima de 135 Km/h y sin repunte
de aceleracin.
2. La relacin de transmisin resultante fuera aquella con la que la velocidad
mxima se alcanzara al mximo rgimen motor pero el par solicitado por la
condicin de diseo no requiriese plena carga, por lo tanto la velocidad
mxima del coche sera 135Km/h y aunque tuviera capacidad de aceleracin
terica no se traducira en un aumento de la velocidad lineal del vehculo
dado que se ha llegado al corte de revoluciones del motor, en ese momento el
control electrnico cortara la tensin del motor hasta volver a las
revoluciones mxima que volvera a suministrar tensin.
3. La relacin de transmisin permitiese alcanzar la velocidad de 135km/h antes
del llegar al mximo de revoluciones del motor y el par del escenario
dimensionado se consiguiera bien a plena carga o no a mximo rgimen, en
cualquiera de los dos casos se obtendra ms velocidad punta y aceleracin ya
__________________________________________________________________________
86

___________________________________________________________________________________________
que la tendencia de par del motor disminuye a mayor rgimen, por lo tanto
alcanzar los 135Km/h antes supondra tener ms par a plena carga.
H_H&u
{
El motor estar correctamente seleccionado si la relacin de transmisin conjunta

del reductor y diferencial satisface las restricciones y es capaz de suministrar la
potencia demandada en Aceleracin.
Los vehculos elctricos que se estn vendiendo en este momento estn utilizando
motores de continua con escobillas, sncronos de imanes permanentes y reluctancias
conmutadas, y motores de induccin de jaula de ardilla.
Del anlisis de los motores, los primero en ser descartado son los motores de
corriente continua, existe una amplia variedad de este tipo de motores en aplicacin
automovilstica como sistemas de accionamiento, por ejemplo de las bombas del
lquido parabrisas o del sistema de climatizacin y ventilador, motores todos ellos de
potencias limitadas a 5KW en mucho de los casos, y que por su escasa potencia no
pueden ser empleados como sustituto del motor trmico. Los motores de corriente
continua usados como sistema propulsor en vehculos elctricos, entre otros, son los
modelos , AGNI 95R, Lynch Lemco LEM-200 D135 R135RAG, PMS 156, cuyas
caractersticas se muestran en la tabla siguiente.
Motor
Potencia [KW]
Par [Nm]
rpm
Intensidad [A]
Tensin [V]
AGNI 95 R
15
30
4900
230
72
D135RAG
16,84
39,88
4032
200
96
PMS 156
14
29,71
4500
96
Tabla 3.3: motores de continua. Fuente: elaboracin propia
Los motores de corriente continua entregan un escaso par con lo que sera necesario
una reductora de elevada relacin de transmisin, la colocacin independiente de
motores en rueda o incluso la instalacin de varios motores de este tipo en paralelo
acoplados a un Flender, en cualquiera de los tres casos estaramos cargando y
sobrepasando el peso del motor trmico inicial, lo cual no es conveniente puesto que de
ser as estaramos limitando la capacidad de espacio y peso de bateras con lo que se
reducira la autonoma del vehculo.
Adems de las limitaciones de par, principal razn de prescindir de los motores de
continua en la conversin, la eficiencia vara enormemente en funcin de las
condiciones de operacin, la eficiencia mxima a la que puede llegar es del 91% pero
__________________________________________________________________________
87

___________________________________________________________________________________________
en un rango muy limitado del rgimen motor, tan solo en el 22% del campo de
velocidades. Otros inconvenientes del uso de este tipo de motores son:
Rendimientos bajos fuera de umbral de rgimen optimo

La presencia del conmutador limita la capacidad de sobrecarga y la velocidad
mxima
Exige mayor atencin en el mantenimiento, las escobillas requieren
sustitucin trimestral.
El circuito de excitacin constituido por imanes permanentes hace necesaria
la presencia adicional de sensores, para regular la velocidad, lo que limita el
espacio en el capot.
El siguiente tipo de motores que se descarta son los motores sncronos de

reluctancias conmutadas dada su reciente aparicin, an no tienen una tecnologa
madura y el mercado se muestra escptico aunque sus prestaciones sean acordes a lo
movilidad elctrica tericamente. El hecho de que sea vanguardia hace difcil encontrar
proveedores, adems se suma los siguientes problemas tecnolgicos:
Elevado rizado en el par motor, lo que se traduce en vibraciones e
interferencias electromagnticas que hara absolutamente necesario la
incorporacin de una brida rgida para absorber las vibraciones.
Tienen un bajo factor de potencia, luego tiene baja conversin de potencia
activa.
Se hace necesario la incorporacin de un sensor para detectar la posicin del
rotor por consiguiente aumenta la complejidad del control electrnico.
El siguiente grupo de motores son, sncronos de imanes permanentes tienes buena

acogida en el sector del automvil elctrico ya que su oferta es amplia y la generacin
de par es adecuada. Vase la siguiente tabla con alguno de los modelos comerciales del
fabricante ABB,
Motor
Potencia [KW]
Par [Nm]
225M (4polos)
45
110
250M(4polos)
55
120
280S(4polos)
75
150
Tabla 3.4: motores sncronos. Fuente: ABB
La razn por la que se ha descartado este tipo de motores se sustenta en la dificultad

de producir el debilitamiento de campo y extender la velocidad por encima de la
__________________________________________________________________________
88

___________________________________________________________________________________________
nominal, por tanto se hace excesivamente complejo el uso del control vectorial para la
manipulacin del motor. Para debilitar el campo hay que desmagnetizar los imanes
aplicando una componentes de campo de estator en sentido contrario y esto solo puede
hacerse para niveles de desmagnetizacin muy limitados debido a que la
desmagnetizacin elevada puede volverse irreversible, otra razn de peso es que los
costes de operacin y mantenimiento de este motor son los ms elevados de todos.
Habiendo descartado los motores de corriente continua, y los sncronos la eleccin
del motor para la conversin son los Motores asncronos, es el sistema de propulsor
ms extendido en el mercado, la mayor parte de la berlinas elctricas ests dotados de
motores de induccin de jaula de ardilla, ya que tienen:
Alta densidad de potencia, de modo que se minimiza el volumen ocupado por

el motor.
Alto par motor a bajas velocidades, as se logra una rpida aceleracin.
Amplio rango de variacin de velocidad.
Baja inercia que hace que se logren respuestas rpidas ante cambios de
velocidad
Alto rendimiento en todo el rango de velocidades
Bajo mantenimiento.
Los motores seleccionados para la conversin pertenecen a la casa Siemmens,

quienes ofrecen confianza y garanta al ser marca lder en el sector, adems, la marca
suministra los inversores y los controles de velocidad pertinentes para cada tipo de
motor.
La gama de motores ensayados son los modelos 1PV5135, 1PV5138, 1PV5139,
1PV5168, cuya ficha tcnica detallada y curvas caractersticas par-velocidad pueden
verse en anexos
Modelo
Par [Nm]
Mximas revoluciones[rpm]
1PV5135
160
4000-10000
1PV5138
205-220
4000-10000
1PV5139
320
4000
1PV5168
700
4000
Tabla 3.5: Caracterstica modelos Siemmens. Fuente: Siemmens
El mtodo de regulacin de velocidad para el gobierno del motor de induccin ser el

control vectorial denominado tambin control por orientacin de campo, constituye el
mtodo de control ms sofisticado y moderno de los motores asncronos. La base de
__________________________________________________________________________
89

___________________________________________________________________________________________
este mtodo de regulacin es controlar tanto la magnitud como la fase del flujo
magntico del motor para conseguir un funcionamiento anlogo al que tienen los
motores de corriente continua que hasta fechas muy recientes han sido los motores por
excelencia en los accionamientos elctricos de velocidad variable. Para resolver el
problema de control se deben mantener en cuadratura las componentes de imanacin y
de par de la corriente estatrica, desacoplando ambas componentes de forma que se
puedan ajustar independientemente una de otra, en definitiva en el sistema vectorial hay
que controlar en tiempo real la magnitud y fase de las corrientes de alimentacin del
estator.
La consecuencia del uso del control vectorial es proveer al motor de induccin de
un rango de operacin ms amplio adems de obtener un control total del par a bajas
velocidad.
En el ensayo de los motores se comienza a probar con los de menor potencia, ms
baratos, hasta los de mayor potencia, ms caros. En el proceso de conversin prima el
gasto ante las prestaciones tcnicas del vehculo.
Los motores 1PV5135 presentan un par mximo de 160Y. y un par a mximo de
revoluciones de 50 Y. que junto con las condiciones de diseo de velocidad de
ascensin 20Km/h y velocidad mxima 135Km/h, dan como resultado un sistema de
inecuaciones incompatible, para ms detalle ver a anexos, por tanto no existe ninguna
relacin de transmisin de la cadena cinemtica que permita incorporar este tipo de
motores al vehculo si lo que se quiere es conseguir superar el desnivel del 25% y
circular a 135 km/h de velocidad punta.
La gama de motores siguiente es 1PV5138, contiene 3 tipos de motores con
variaciones en potencia, par y corte de revoluciones, cualquiera de los tres seran viables
atendiendo a criterios geomtricos y pesos, las dimensiones y los pesos son inferiores a
los del motor trmico de serie. Con el primero de ellos 1PV5138-4WS20 que presenta
un par mximo de 205 Y. y un par a mximo de revoluciones (9000 rpm) de 60 Y.,
se obtiene un sistema de inecuaciones compatibles, es decir existe un intervalo de
posibles valores de transmisin de la reductora junto al diferencial que hacen posible la
incorporacin de este motor al Opel Astra. Los resultados se muestran a continuacin.
__________________________________________________________________________
90

___________________________________________________________________________________________
Par Motor [Nm]

Pendiente mxima
R. transmisin
V. Angular rueda [rad/s]
1601,511
17,361
7,812
15,072
Par Motor [Nm]
Velocidad mxima
296,141
118,67
R. transmisin
4,935
7,9417
Tabla 3.6: Regin de las inecuaciones. Fuente: elaboracin propia
Los posibles valores de la transmisin de la cadena cinemtica son aquellos que

pertenezcan al intervalo [7,812-7,9417]. El vehculo reconvertido llevar la relacin
ms prxima a la cota inferior y ms simple de fabricar , 7,9 , puesto que as se
consigue mayor velocidad punta y se mejoran las prestaciones iniciales del automvil.
Una vez superado los escenarios de pendiente mxima y velocidad mxima se debe
comprobar que con la relacin de transmisin seleccionada se cumple la demanda de
potencia del escenario de Aceleracin. La potencia exigida al motor es:
\
2
1
1
r8 n s /5, 8 #( )8o Q 53,020 c3
2q P
2g"
3
5
J2
J2 : 0,9
8 : 100 Km/h
: 0,01
n : 37, 64 Km/h
La potencia requerida en la aceleracin es menor a la mxima del motor 70KW, por

tanto a partir de esta gama de motores todos los que estn en una escala superior de
potencia, 1PV5139, 1PV5168, tambin valdrn para la conversin e incluso se
obtendran mejores condiciones tcnicas a coste superior, los clculos pueden
consultarse en anexos, pero como se ha advertido al comienzo del dimensionamiento, en
la conversin prevalece el carcter econmico, de modo que Drive Motor 1PV51384WS2 es el motor a utilizar en la reconversin del Opel Astra.
A modo de conseguir un sistema de propulsin ms econmico subyace en este
contexto la pregunta de s se podra utilizar un control tensin/frecuencia en vez del
__________________________________________________________________________
91

___________________________________________________________________________________________
control vectorial, este mtodo, ms sencillo de implantar en el control digital y por tanto
ms barato, implica disponer de una fuente separada, en donde la frecuencia y la tensin
pueden ser variadas simultneamente y en proporcin directa una de la otra, ya que para
obtener un flujo permanente en los motores se deben mantener una relacin constante
entre la tensin, y la frecuencia de la fuente de alimentacin, la razn de mantener esta
relacin constante se debe a que el par desarrollado depende de la magnitud del flujo.
La consecuencia del uso de este tipo de control, a no producir debilitamiento del campo
magntico hace que el rango de velocidades del motor sea ms corto y solo se disponga
del tramo de par constante.
Haciendo uso del control tensin/frecuencia el motor seleccionado Drive Motor
1PV5138-4WS2 dispondra de un par mximo de 205 Y. y un rgimen de 2.500 rpm
aproximadamente. Con estos datos se obtiene las relaciones de transmisin siguientes
Par Motor [Nm]

Pendiente mxima
R. transmisin
1601,511
17,361
7,812
15,072
Par Motor [Nm]
Velocidad mxima
296,141
118,67
R. transmisin
1,444
2,641
Tabla 3.7: Regin de las inecuaciones. Fuente: elaboracin propia
Se obtiene un sistema de inecuaciones incompatible con lo que no se puede utilizar

este motor gobernado con control tensin/frecuencia por tanto se concluye el
dimensionamiento del grupo propulsor diciendo que en la conversin se utilizar el
modelo Siemmes Drive Motor 1PV5138-4WS2 con control vectorial, sus caractersticas
y curvas par-velocidad son:
Rated Voltage
500 V
Rated Power
70 KW
Rated Torque
205 Nm
Max. torque
450 Nm @ 300 A
Rated Current
170 A
Max. Speed
9.000 rpm
Tabla 3.8: caractersticas del motor 1PV5138-4WS20. Fuente Siemmens
__________________________________________________________________________
92

___________________________________________________________________________________________
Figura 3.12: caractersticas del motor 1PV5138-4WS20. Fuente Siemmens
Incorporando este motor al vehculo se mejoran las condiciones de diseo, debida a

que relacin de transmisin unida al motor es menor que la requerida para conseguir los
135Km/h a rgimen mximo, por tanto el vehculo puede adquirir ms velocidad
siempre y cuando el par necesario sea menor o igual al par mximo al rgimen previsto.
Figura 3.13: Curva de esfuerzos sobre pavimento -curva par motor. Fuente: elaboracin propia
z
zH_H"
120,641
/,

z 137,24 c./K
__________________________________________________________________________
93

___________________________________________________________________________________________
A esta velocidad el coche debe hacer frente a los esfuerzos aerodinmicos ecuacin 3
[ pgina 6 ] y de rodadura ecuacin 1 [ pgina 5] con lo que el par exigido al motor :
zH_H" : 9.000 rad/s
H
" 9
34,737 Y.

: 0,316 m
: 7,9
El par motor requerido es menor al mximo posible a ese rgimen luego se pude
garantizar que la velocidad punta del vehculo es 137,24 Km/h circulando en llano.
Otra caracterstica del vehculo a mejorar es el tiempo de aceleracin. En las
condiciones de diseo se propuso un tiempo de 13,4 segundos, puesto que la media
general de los vehculos elctricos estn entre 10 y 15 segundo para llegar de 0 a
100Km/h. El motor seleccionado otorga un buen registro de potencia [ 70 KW] por
consiguiente ser capaz de alcanzar la velocidad de cota antes y mejorar con ello las
prestaciones del coche.
2 : 70 KW
g"
\

2 r8 n s
2
1
2 J2 % 3 /5, 8 % #( )8o
5
9,9 ,
J2 : 0,9
Con el motor Drive Motor 1PV5138-4WS2 utilizado en la conversin se mejoran las

condiciones de conduccin en 2 de los tres escenarios de diseo.
Pendiente mxima, el coche puede superar cotas de desnivel del 25%

ascendiendo a velocidad de 20 Km/h
Velocidad mxima, el vehculo puede llegar hasta los 137,24 km/h circulando
en llano
Aceleracin, En 9,9 segundos es capaz de pasar de 0-100 km/h.
__________________________________________________________________________
94

___________________________________________________________________________________________
3.4.1.2 SELECCIN DE LA REDUCTORA

La conversin necesita una transmisin capaz de soportar un par mximo de
1601,511 , correspondiente al escenario de Aceleracin, y una multiplicacin de 7,9.
Esta relacin es el resultado conjunto de la amplificacin del diferencial ms la
reductora.
El diferencial del modelo Opel Astra tiene una relacin de transmisin de 3,94, la
relacin exigida a la reductora es:
't92"
7,9
&8''u9&"|
2
El mercado ofrece multitud de reductores:
Reductores de ejes paralelos.

Reductores sin fin.
Reductores planetarios.
La reductora implicada en el proceso de transformacin se compra a la marca

francesa Rossi, quien ofrece garanta de 2 aos adems de los precios ms competitivos
de la industria. La nica clase de reductora con posibilidad de fabricacin es en ejes
paralelos, el resto se fabrican para relaciones de transmisin superiores.
reductora
relacin
Par nominal [daNm]
Ejes Paralelos
[2;12.500]
7.100
Sin fin
[10;16.000]
1.900
Planetario
[12,5;3.000]
20.000
Tabla 3.9: Caractersticas reductores Rossi. Fuente elaboracin propia
La reductora de ejes paralelos cuenta con un buen rendimiento comprendido entre el

95% - 97% y su comportamiento ante las vibraciones es estable. La reductora por tanto
es apta para el proceso de conversin.
__________________________________________________________________________
95

___________________________________________________________________________________________
3.4.1.3 SELECCIN DE LAS BATERAS

Las Bateras son el elemento fundamental de los vehculos elctricos, en ellas est la
clave de expansin y proliferacin de la movilidad elctrica.
El proceso de conversin tiene limitado el peso del vehculo al mximo admisible
por ejes, por consiguiente solo se podrn incluir bateras hasta un total de 1840 Kg, que
es el mximo peso que puede albergar el modelo. La masa en vaco del coche antes de
la conversin eran 1265 Kg , el peso aproximado de los elementos retirados: motor de
combustin, sistema de refrigeracin, bomba de combustible, tanque de combustible,
caja de cambios, sistema de admisin, y sistema de escape, se estima de 288 kg, la masa
de combustible, sabiendo que la capacidad del tanque son 52 litros y la densidad del
diesel a 15C, 845 c//.o , libera 43,94 Kg. Los componentes incluidos, motor elctrico,
inversor, control vectorial, motor elctrico auxiliar y bomba de vaco aaden 151 kg, la
masa en vaco sin bateras del coche elctrico es 1084,06 Kg, al peso destinado para
bateras hay que descontarle el de los ocupantes, 4 ocupantes con peso estimado de
80kg por persona, con lo que resulta un peso designado para bateras de 435,94 Kg.
La mejor opcin para el paquete de bateras son las que almacenan la mayor cantidad
de KWh por unidad de peso, es decir el tipo de bateras que dispongan de la mayor
densidad energtica. A continuacin se muestra una tabla comparativa con el parmetro
al uso.
Tipo de bateria
Densidad [Wh/kg]
cido-plomo
35-50
Ni-Hierro
50-60
Ni-Cd
50-90
Ni-NH
70-95
Li-I
80-130
Tabla 3.10: Tipos de bateras-densidad energtica. Fuente IDAE
Las bateras de IonLitio son las que mayor densidad energtica tienen, razn por la
que se han impuesto en el mercado. En el proceso de conversin se utilizarn este tipo
de bateras porque adems:

recargabilidad
Tiene un moderado impacto medioambiental
__________________________________________________________________________
96

___________________________________________________________________________________________
Las bateras de in litio modifican su energa especfica en funcin de los materiales

de los que este compuesto el ctodo y el nodo, como se recoge en la siguiente tabla
Ctodo-ando
Densidad [Wh/kg]
Grafito/NiCoMn
100
Grafito/Mn
100
Grafito/NiCoAl
110
Fe/Mn
110-124
Tabla 3.11: Tipos de materiales en los ctodos-nodos densidad energtica. Fuente IDAE
Visto el impacto de los materiales, se concluye exponiendo que la unidad de bateras

que se va a utilizar en el proceso de conversin son bateras de In-litio cuyo ctodonodo lo constituyen hierro-magnesio
De este tipo de bateras existen varias marcas como GBS,GWL, ThunderSky, o
Valence. Sin embargo, en pginas especializadas en convertir aplicaciones elctricas
con motores y bateras como por ejemplo ev-propulsion.com, y distribuidores de estos
componentes como Electric Autosports Inc, EAS o Electricmotorsport, recomiendan en
todos los aspectos de seguridad y diseo, la marca Valence. Una vez seleccionado el
paquete de bateras falta determinar que tensin necesita, capacidad y comprobar que
puede entregar la potencia requerida en cada momento en el peor estado de carga.
La casa Valence ofrece cuatro modelos de batera hierro-magnesio, U1-12XP, U2412XP, U27-12XP, UEV-18XP, la ficha tcnica detallada puede verse en anexos.
Modelo
Peso [kg]
Tensin [V]
U1-12XP
6,5
12,8
U24-12XP
15,8
12,8
U27-12XP
19,5
12,8
UEV-18XP
14,9
19,2
Tabla 3.12: Caractersticas de las bateras. Fuente: Valance
los tres primeros modelos tienen tensin inicial de 12,8 V y pesos de 6,5, 15,8 19,5
Kg respectivamente, el modelo UEV-18XP , voltaje de 19,3V y peso de 14,9 Kg.
La tensin nominal del motor seleccionado son 500 voltios, luego hacen falta 40
bateras de los modelos U1-12XP, U24-12XP, U27-12XP, lo que hace imposible el uso
de los tipos ,U1-12XP, U24-12XP, por excederse del lmite de peso, 1840kg, y del
modelo U27-12XP por el excesivo volumen.
__________________________________________________________________________
97

___________________________________________________________________________________________
Por descarte el vehculo elctrico llevar 27 bateras UEV-18XP en serie, lo que dota
al motor elctrico de una alimentacin de 518,4 voltios, 18,4 voltios ms para
compensar la cada de tensin de las bateras y un peso libre de 33,64 kg hasta alcanzar
el lmite de peso, bien sea para equipaje o pasajeros. La profundidad de descarga5,
(DOD) de la batera se cifra por el fabricante en el 80% , con esta remanencia de
energa se asura la correcta recarga de la batera y se aumenta el nmero de ciclos
frente a un DOD del 100%, como tambin sirve para acotar la cada de tensin de la
batera, puede verse en la curva de descarga. Los datos tcnicos de la batera se
presentan como:
Voltaje
19,2 V
Capacidad nominal
69 Ah
LxWxH
269x148x261 mm
Energa especifica
89 Wh/kg
Mxima corriente
120 A
Mxima corriente 30 s
200 A
Tabla 3.13: Caractersticas de las batera UEV-18XP. Fuente: Valance
La profundidad de descarga de una batera es el ratio de energa descarga en relacin a la cantidad d
energa que puede almacenar. El DOD se espresa eb porcentaje y es el contrario del SOC. Por Ejemplo si
una instalacin con una batera de 100AH ha consumido 49 Ah, entonces su SOC es del 60% y su DOD
40%
__________________________________________________________________________
98

___________________________________________________________________________________________
Tabla 3.14: Caractersticas de las batera UEV-18XP. Fuente: Valance. Fuente: Valance
Para definir la autonoma del vehculo se recurre al gasto energtico requerido en el

ciclo de conduccin Europa, este ciclo se compone de dos partes, la primera: simula
conduccin puramente urbana, en este modelo las velocidades no superan los 50 Km/h,
Figura 3.15: Ciclo urbano. Fuente: Universidad de Oviedo
Para los clculos de la energa en cada tramo se recurre a la formulacin siguiente:

Tramo se aceleracin:

2
1
1
\
r8 n s /5, 8 #( )8o
3
5
J2 JH Jn
2g"
Tramo de velocidad constante

n_t2q

1

>/5, #( ) \ ?
J2 JH Jn
2
g
__________________________________________________________________________
99

___________________________________________________________________________________________
Tramo de deceleracin (freno regenerativo)

n_&uq
7
1

>/5, #( ) \ ?
J2 JH Jn
5
g
Conocidas todas las potencias, el clculo de la energa consumida y regenerada:

t2 h n_t2 g h n_&u g
El rendimiento de las bateras Jn , es funcin de la intensidad de descarga, este

rendimiento se define como la capacidad real de la bateras a esa corriente entre la
capacidad nominal. En caso de que la corriente de descarga sea menor a la nominal el
rendimiento es mayor que 1, significa que si descargamos con menor corriente que la
nominal la capacidad es mayor que la nominal. Pero las bateras no contienen en su
interior ms o menos energa en funcin de la corriente a la que descargan.
Por simplificar los clculos se ha supuesto el rendimiento del paquete de bateras que
oferta el fabricante el 80%, con ello los clculos en cada uno de los tramos son:
Operacin
At(s)
T(s)
V-(Km/h)
V+(Km/h)
Distancia
Energa
Parada
Parada
11
11
Aceleracin
15
15
8,33
-26682,49
Vel cte
23
15
15
41,67
-7173,196
Deceleracion
28
15
52,08
8824,3545
Parada
21
49
52,08
Aceleracin
12
61
32
105,42
-107146,3
Vel cte
24
85
32
32
318,75
-55233,07
Deceleracin
11
96
32
367,65
41142,89
Parada
21
117
367,64
Aceleracin
26
143
50
548,19
-278924,4
Vel cte
12
155
50
50
714,85
-57081,85
Deceleracin
163
50
35
809,31
32909,100
Vel cte
13
176
35
35
935,69
-34140,29
Deceleracin
12
188
35
994,03
49464,772
Parada
195
994,03
Tabla 3.14: Ciclo urbano. Fuente: Elaboracin propia
__________________________________________________________________________
100

___________________________________________________________________________________________
La energa demanda a las bateras asumiendo entrega de potencia constante en los

tramos de aceleracin y deceleracin es 488,498 KJ, la energa capaz de suministrar las
bateras hasta el 80% de penetracin de carga y considerando tensin en bornes del
motor 518,4 voltios dado que la cada de tensin al 20% de SOC es de de 3,8% es:
3 } ~K 103,016
Con lo que la autonoma del vehculo en zonas urbanas es de 209,616 Km.

La segunda parte de ciclo europeo pretende simular la circulacin por extrarradios.
En esta ocasin el vehculo circula durante ms de 6 minutos acelerando
progresivamente de 0-120Km, y recorriendo una distancia de 6,5 Km
Figura 3.16: Ciclo interurbano. Fuente: Universidad de Oviedo
Operacin
At(s)
T(s)
V-(Km/h)
V+(Km/h)
Distancia
Energa
Parada
Parada
20
20
Aceleracin
41
61
70
388,61
-573180,61
Vel. Cte
50
111
70
70
1370,83
-469063,04
Deceleracin
119
70
50
1504,17
65127,2061
Vel cte
69
188
50
50
2462,50
-328220,63
Aceleracin
13
201
50
70
2679,17
-48695,401
Vel cte
50
251
70
70
3651,39
-469063,04
Aceleracin
35
286
70
100
4477,78
-13548,363
Vel cte
30
316
100
100
5311,11
-65794,75
Aceleracin
20
336
100
120
5922,22
-63031,5
Vel cte
10
346
120
120
6255,56
-353796,36
__________________________________________________________________________
101

___________________________________________________________________________________________
desaceleracin
34
380
120
6822,22
747954,643
Parada
20
400
6822,22
Tabla 3.15: Ciclo interurbano. Fuente: Elaboracin propia
La energa que se necesita de las bateras 2,571 MW para recorrer 6,822 Km, La
bateras pueden suministrar al 20% de SOC , 103,16 MW , la autonoma circulando
en areas interurbanas es 273,342 Km, es estas reas se consigue ms autonoma que
en reas urbanas porque el gasto energtico en aceleracin es bastante menor, los picos
de aceleracin son de 20km/h.
El ciclo de Conduccin Europa es la unin de las dos partes: Zonas urbanas mas
zonas interurbanas.
Figura 3.17: Ciclo Europa. Fuente: Universidad de Oviedo
El vehculo recorriendo el ciclo completo requiere una energa por kilmetro de

424,560 KW con lo que la autonoma resultante es de 242,64 km
Se dimensiona con el escenario ms desfavorable que adems va a ser en el que ms
se circule puesto que la mayor parte de las veces el cliente circular por ciudad, por
tanto la autonoma del vehculo elctrico ser 209,616 Km.
Antes de que las bateras se queden sin suministro energtico hay que mandar una
seal al panel de control para que el conductor tenga tiempo de reponer la carga, en ese
momento se limita la velocidad del vehculo a 80Km/h con lo que se pueda circular en
condiciones de seguridad en autopistas, carreteras secundarias y autovas, se impone
tambin en ese estado de carga que se puedan recorren 50 Km, por lo que el control
electrnico mandar una seal Cuando la remanencia de carga entregable sea: ( se
calcula a velocidad de 80km/h ya que es el escenario que ms consume):
__________________________________________________________________________
102

___________________________________________________________________________________________
3
^
)
2250

^
1

@/5, #( ) \ A 283
J2 JH Jn
2
g
Es decir cuando la batera alcance el 72% de consumo efectivo.
Por ltimo hay que comprobar que el paquete de bateras satisface las exigencias de
potencias de los escenarios de diseo y sobre todo del ensayo de aceleracin, que es el
que requiere la mxima potencia, esta potencia debe ser entrega en la peor de las
condiciones posibles, que ser en el corte de tensin a 80% de penetracin de carga. La
curva de descarga de la batera extrapolada a 19,5 voltios y su aproximacin por
mnimos cuadrados es:
y = -284,27x6 + 666,75x5 - 546,05x4 + 168,01x3 - 3,6092x2 - 6,3808x
+ 19,6
20
19
18
17
16
15
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
Figura 3.18: Curva de descarga batera UEV-18XP. Fuente: Elaboracin propia
La tensin de la batera a 0,8 es 18,5 voltios con lo que la tensin inmediatamente

antes del corte de tensin en bornes de motor es 499,5 voltios, la mxima potencia se
consigue a mxima intensidad de descarga:
6H" } 59,99 c3
}: 499,5 V
ol 6ol } 99,90 c3
6H" : 120 A
6ol : 200 A
En el escenario de pendiente mxima se requiere una potencia en bateras de

66,509KW la cual es inferior a la potencia mxima, En el escenario de velocidad
mxima 43,929 KW tambin inferior a la potencia mxima y el escenario de aceleracin
__________________________________________________________________________
103

___________________________________________________________________________________________
se trabaja a mxima potencia motor, con lo que se requiere 87,5KW durante 9,9
segundos.
3.4.1.4 INFLUENCIA DE LA FRENADA REGENERATIVA
Como ya se anot en el estudio del arte, El motor del vehculo transforma la energa
elctrica que suministra la batera a energa cintica. El efecto de la regeneracin en la
frenada tiene por objetivo recuperar la energa cintica y volver a convertirla en energa
elctrica y devolverla a la batera. Pero al igual que en el proceso de traccin hay
notables prdidas.
Las principales prdidas no ocurren en el interior del vehculo sino en la interaccin
de este con el asfalto y con el aire. Es aqu donde la mayora de la energa se disipa Por
lo tanto, en la medida en que predominen las fuerzas de rozamiento y de resistencia
aerodinmicas sobre las de cambio de altura (ascenso o descenso de desniveles) y de
inercia, mayores sern las prdidas energticas y menos cantidad de energa ser posible
recuperar.
Dicho de otra forma, para disipar la menor cantidad de energa, se debe circular a
bajas velocidades, tener bajo coeficiente aerodinmico y rea frontal reducida como
bajo coeficiente de rozamiento y superficie de contacto de las ruedas reducidas. Para
caracterizar el fenmeno de regeneracin en el vehculo Opel Astra se compara el efecto
del freno regenerativo con el caso ms desfavorable en el que se anule el efecto
regenerador
.
Regeneracin
Autonoma [Km]
Frenada regenerativa
209,615
Sin frenada regenerativa
165,083
Tabla 3.16: Influencia de la frenada regenerativa. Fuente: Elaboracin propia
La influencia del efecto regenerativo en la frenada influye en un 21,05% sobre la

alcanzada para el caso de la circulacin caracterizada por el ciclo Europa-interurbano,
lo que supone recorrer hasta 44 Km ms con regeneracin que sin ella
__________________________________________________________________________
104

___________________________________________________________________________________________
3.4.1.5 INFLUENCIA DE LOS ACCESORIOS

A continuacin se recoge una estimacin somera de los consumos de los elementos
que tiene el vehculo.
Accesorio
Cantidad
Consumo [W]
Total [W]
Empleo
Radio
30
30
Aleatorio
Luces de sealizacin
20
80
Noche
Luces de largo alcance
70
140
Noche y puntualmente
Ordenador e instrumentos
20
20
Permanente
Tabla 3.17: Consumo de los accesorios. Fuente: Universidad de Oviedo
Para analizar el impacto que tienen sobre la autonoma del vehculo el

funcionamiento de estos accesorios se realiza la simulacin de dos casos extremos. Al
igual que se hace en los estudios consultados en tal efecto, El ms favorable
correspondera a circular por el da sin la radio encendida y sin marcar las luces de
sealizacin. Esto supone un consumo de los accesorios de 20 W.
El segundo caso extremo, ms desfavorable, correspondera a la circulacin por la
noche con las luces de largo alcance, las luces de sealizacin, el ordenador e
instrumentos. Esto supone un consumo de los accesorios de 270 W.
Consumo accesorios
Autonoma [Km]
Favorable
209
Semi-Favorable ( 20 W)
208
Desfavorable ( 270 W)
190
Tabla 3.18: Autonoma con los accesorios. Fuente: elaboracin propia
Como puede apreciarse, la influencia que tiene el funcionamiento de los accesorios

del vehculo no implica una relevante variacin de autonoma. La cada mxima es del
9%.
__________________________________________________________________________
105

___________________________________________________________________________________________
3.4.1.6 ESQUEMA DE MONTAJE MOTOR TRANSMISIN BATERAS
Figura 3:24 montaje bateras motor transmisin, Fuente: Modern Electric, hybrid Electric, and fuel cell vehicle
La potencia que generan las bateras se transmite al motor quien la entrega al eje
motriz a travs de la cadena cinemtica. El uso del diferencial es completamente
necesario ya que aunque el par del motor elctrico es elevado no es suficiente para
compensar los esfuerzos de traccin.
3.4.1.7 SELECCIN DEL INVERSOR Y CONTROL

El motor elctrico necesita para aplicar traccin a las ruedas: estar alimentado con
corriente alterna para inducir f.e.m y generar par electromagntico. Las bateras aportan
corriente continua por lo que es necesario colocar entre ambos un inversor, que cambie
el voltaje de entrada de corriente continua a voltaje simtrico desfasado 120 de
corriente alterna. Para el uso de la frenada regenerativa se necesita justo lo contario un
rectificador que transforme la corriente alterna en continua.
Para satisfacer ambas exigencias es necesario incluir un inversor conmutado que
permita el flujo de potencia reversible, es decir, pueda funcionar bien como inversor o
bien como rectificador. Sin embargo, debido a que la mayor parte del tiempo la potencia
fluye desde el lado de continua al lado de alterna, este tipo de convertidores conmutados
CC-CA recibe de forma general el nombre de inversor.
Entre las principales aplicaciones de los inversores:
Accionamientos de motores de alterna a velocidades variable.
__________________________________________________________________________
106

___________________________________________________________________________________________
Control de velocidad.
Cambiadores de frecuencia.
Alimentacin de cargas alternas a partir de fuentes de fuentes que producen
corriente continua ( bateras)
Figura 3.19: Inversor. Fuente: Universidad de Oviedo
Siemmes recomienda el uso del inversor DC-AC/IGBT mono inverter para

suministra tensin al motor Drive Motor 1PV5138-4WS20, motor que se ha elegido
para la conversin. Por tanto el inversor tambin se comprar a la casa Siemmes. Este
inversor DC-AC/IGBT mono inverter consta de un oscilador que controla a un
transistor, el cual se utiliza para interrumpir la corriente entrante y generar una onda
cuadrada. Esta onda cuadrada alimenta a un transformador que suaviza su forma,
hacindola parecer un poco ms a una onda senoidal y produciendo el voltaje de salida
necesario. Las formas de onda de salida del voltaje de un inversor deberan ser
sinusoidales. Una buena tcnica para lograr esto, pero no se ha incluido en la conversin
por razones de peso, de incluirlo no habra tonelaje suficiente para equipaje, es utilizar
el control PWM logrando as que la componente principal senoidal sea mucho ms
grande a los armnicos de orden superior. Ficha de caracterstica:
Cooling Media
Water-Glycol
Rated Voltage DC
650 V
Operating Voltage DC
300V-750V
Rated Current Inverter
250 A
Max Current inverter (10s)
350 A
Max. Power (500 V AC)
320 KVA
Weight
30 kg
Dim ( wxlxh)
411x454x183 mm
Tabla 3.19: Caractersticas inversor DC-AC/IGBT mono inverter . Fuente: Siemmens
El rango de operacin del inversor es de 300 a 750V, el paquete de bateras que

alimenta al motor suministra 518,4 V que pertenecen al intervalo de accin del inversor,
__________________________________________________________________________
107

___________________________________________________________________________________________
luego podr convertir la entrada de continua a salida alterna senoidal. El inversor

controla y suministra la potencia elctrico, a 500 V la potencia mxima entregable por
el inversor es mayor a la mxima motora( 70KW ) y adems soporta la corriente
mxima de las bateras (200A), luego no habr problemas de potencia en ninguno de los
escenarios, asegurando incluso el de aceleracin, El inversor satisface las condiciones
de diseo.
El tipo de control que se va a utilizar, como ya se expuso y se explico, ser el control
vectorial, permite un control preciso y dinmico para los motores a altas velocidades
con prdidas de inductancia muy pequea. La marca Siemmes lo proporciona y lo
programa para su gama de motores. Ficha de caractersticas
Power Supply
9-32 V
interface
2xCAN-Bus
Dimensions
154,4x173x52,5 (mm)
Weight
1 Kg
Temperature
-40C to 85C
Tabla 3.120: Caractersticas control . Fuente: Siemmens
3.4.1.8 PEDAL DEL ACELERADOR

El acelerador se une a un potencimetro. Al modificar la posicin del pedal se
modifica la resistencia elctrica, la unidad de control reconoce la diferencia de tensin y
utiliza este parmetro para reconocer cuanta energa debe entregar. El control puede
suministrar toda la energa, plena carga, o nada, el coche en reposo. El control al leer la
seal enciende y apaga el motor con interrupciones de miles de veces por segundo. Por
ejemplo, si se tiene pisado un 25% el pedal, el control manda impulsos de energa que
mantienen el motor encendido el 25% del tiempo y apagado el otro 75%.
En el control seleccionado, Dico vehicle interface siemmes, los inputs de entrada
leen hasta 34 voltios con corriente mxima de 6 mA, con ello la resistencia mxima es
5K, hace falta un potencimetro con resistencia variable de 0-5k .
El potencimetro en uso recomendado por Cloud Electric es un Curtis PB-6, cuya
resistencia interna variable es 0-5 K.
__________________________________________________________________________
108

___________________________________________________________________________________________
3.4.1.9 ESQUEMA DE MONTAJE BATERIAS INVERSOR CONTROL MOTOR

TRANSMISIN
Figura 3.20: Esquema de montaje de los componentes Fuente: Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel cell
Vehicle
3.5 CABLEADO
Las bateras que alimentan al motor suministran 518,4 Voltios de continua, y el
inversor los transforma en 518,4 de alterna, ambas tensiones catalogan al sistema
propulsor en el marco de baja tensin. El cableado pertinente para la conexin de los
componentes debe estar homologado segn cita la norma UNE 20434.
El tipo de cables a emplear ser el mismo para las tomas de corriente continua que
para las de alterna. El material conductor ser Cobre, su resistencia trmica [ 17,274
.. //] es inferior a la del resto de materiales conductores. Para el aislamiento valdr
el Policloruro de vinilo (PVC), este material termoplstico admite una temperatura de
funcionamiento de 70C pudiendo llegar hasta 160C en cortocircuito, ms que
suficiente para la instalacin del vehculo.
Los cables utilizados para la instalacin segn norma UNE, sern H07VN-F. Este
tipo de cables admite tensin aplicada 450/750 V, suficiente para los requerimientos
__________________________________________________________________________
109

___________________________________________________________________________________________
dinmicos, aislamiento de policloruro de vinilo y conductor flexible para las

conexiones.
3.6 MARCHAS
El vehculo elctrico tiene dos marchas, y tres posiciones de palanca de cambios,
movindola a primera posicin se circula haca delante, movindola a segunda, marcha
atrs, y posicin media, parada.
Para conseguir el movimiento marchar atrs basta con invertir el sentido de giro de
dos fases de alimentacin del motor. El cableado del conmutador se har en el propio
taller de conversin, siguiendo el esquema siguiente.
Figura 3.11: Conexin de las marchas del vehculo. Fuente: Elaboracin propia.
M1: Motor elctrico.
KM1: Posicin 1 palanca de cambios.
KM2: Posicin 2 palanca de cambios.

FR1: Proteciones trmicas.
__________________________________________________________________________
110

___________________________________________________________________________________________
3.7 ESTUDIO DE LAS VIBRACIONES PROCEDENTES DE LA CADENA

CINEMTICA6
Los componentes que poseen movimiento de rotacin en el sistema de la
transmisin son fuente de excitacin y vibracin en el vehculo. La lnea de transmisin
est formada por el rbol de transmisin, la caja reductora y el diferencial en el eje de
transmisin ms los palieres. De estos componentes, el arbol de transmisin, a traves de
sus juntas, es una de las fuentes principales de vibracin. En el conjunto de la
transmisin se pueden generar vibraciones por encima de los 25 Hz, como resultado de
las vibraciones torsionales a lo largo de todo el tren de transmisin. Sin embargo estas
frecuencias normalmente aparecen en la zona de vibraciones normales, es decir por
debajo de los 25 Hz.
Las excitaciones que proceden de este tipo de sistemas pueden generarse por dos
causas principlaes:
Desequilibrio de masas en los elementos del arbol de transmisin.

La aparicin de pares secundarios, o momentos, impuestos al tren de la
transmisin debido al ngulo formado en las juntas Cardan.
Dado el grado de rigidez de la linea de traccin ( 37.000 Nm/grados) y a causa de las

continuas aceleraciones, aparecen variaciones de par con la variacin de la velocidad de
giro. Dichas variaciones son causa de excitaciones y vibraciones torsionales en la linea
de traccin, generando fuerzas de excitacin de baja frecuencia sobre el vehculo. Por
tanto se debe sealar que la excitacin del acoplamiento puede limitarse con el diseo
adecuado de la linea de transmisin, manteniendo los ejes paralelos en la salida del
arbol de transmisin y el la entrada al eje trasero, como asi se disponen en el modelo
serie del opel astra 1,7. Por tanto no hay que modificar la orientacin de los ejes
__________________________________________________________________________
111

___________________________________________________________________________________________
3.8 ELEMENTOS QUE FUNCIONABAN CON ACCIONAMIENTO

MECNICO Y QUE REQUIEREN ELEMENTOS AUXILIARES.
Se debe analizar si el sistema de frenos, la direccin asistida y el compresor de aire
acondicionado estan accionados mediante correas por el motor trmico o no.
Direccin asistida
El modelo a reconvertir lleva direccin asisida electro-hidrulica, es decir el
accionamiento de la bomba esta acoplado a un motor elctrico de serie y no al motor
trmico, por tanto el modelo no requiere de ninguna modificacin.
Sistema de frenos
El Opel Astra est asistido por frenos de mando hidrulico de doble circuito en
diagonal y cilindro principal asistido por servofreno de depresin. En la parte delantero,
frenos de disco ventilados con pinza flotante de simple pistn. En la parte trasera, frenos
de disco macizos. Frenos de estacionamiento de mando mecnico por cables actan en
la ruedas traseras. Los vehculos de Opel van equipados con ESP y antipatinaje de serie.
El sistema de frenos del vehculo se basa en los lquidos incompresibles y principio
de Pascal. La presin ejercida sobre un punto cualquiera de una masa lquida se
transmite ntegramente en todas direcciones. Al ejercer presin sobre el pedal de freno
el fluido transmite la presin segn la relacin de las secciones a las ruedas.
El vehculo reconvertido no precisa de ningn componente ms para satisfacer las
exigencias de frenada.
Aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado, emplea 4 partes bsicas; un compresor mecnico
impulsado por el motor del vehculo, una vlvula de expansin la cual es una
restriccin hacia donde bombea el compresor y 2 intercambiadores de calor; el
evaporador y el condensador. Adems, requiere del refrigerante que fluye a travs del
sistema (R-134A)
__________________________________________________________________________
112

___________________________________________________________________________________________
Figura 3.21: Sistema de aire acondicionado.Fuente:Wikipedia
El compresor, movido por las correas de accesorios del motor, es el encargado de

hacer funcionar el refrigerante por dentro de las tuberias creando en ellas una presin.
Al comprimir el refrigerenate este se calienta por tanto hay que enfriarlo en el
condesador para evita una sobrepresin en el circuito.
El condensador lleva incorporado un ventilador electrico con el cual se consigue
conveccin forzada, haciendo que el refrigerante de su interior baje la temperatura y la
presin. El siguiente componente que entra en funcionamiento es el presostato, que
calcula en todo momento la pesin del circuito haciendo que pegue o suelte el embrague
del compresor y tambien haciendo que funcione o deje de funcionar el ventilador del
condesador.
Presion mayor de 12 Bar: Suelta el embrague del compresor y conecta el

ventilador.
Presiones menores de 9 Bar: Ancla el embrague del compresor y desconecta
el ventilador.
A continuacin el refrigerante pasa por el filtro deshidratador, siendo este el

encargado de extraer toda la humedad posible en el refrigerante. Posteriormente pasa a
la valvula de expansin que mediante una sonda instalada encima de ella regula el paso
de refrigerante al evaporador. Esta funcin la realiza mediante un orificio tarado el cual
se abre o cierra ms o menos segn la sonda. Esta sonda va instalada en elevaporador y
dependiendo de la tempeartura de este, hay mas o menos caudal en la vlvula (se estima
que el flujo msico medio es de 0,035 kg/s). Al tener una presin de 12 bares en un lado
de la vlvula y bajar la presin a 4 bares en el otro lado se realializa el cambio de estado
del refrigerante de lquido a gas consiguiendo en este momento una temperatura muy
__________________________________________________________________________
113

___________________________________________________________________________________________
baja en esta parte del circuito. Este refrigerante pasa finalmente por el evaporador.
Dicho componente es atravesado por el aire forzado por el ventilador del habitculo.
El accionamiento del compresor implica incluir un motor elctrico sustituto del

motor termico. La caracteristica de este motor es:
Aplicando el volumen de control compresor y aplicando el primer principio de la
termodinmica para sistemas abiertos:
(
('
% 39H+ ."|&" K
/v % .'u2"" K'
/v'
2
2
El caudal de entrada es igual al caudal de salida y las tuberias son de igual seccin
por tanto las velocidades son iguales, las cotas geodsicas son tambien iguales y por
simplificacin en los calculos se considera que la variacin de densidad en el
refrigerante es insinificante y se asume compresin adiabtica.
K' : Entalpia de salida.
%39H+ .K % K'
v : Cota geodsica de salida.
v' : Cota geodsica de entrada.
39H+ : Trabajo del compresor.

: Calor disipado .
__________________________________________________________________________
114

___________________________________________________________________________________________
A la entrada del compresor llega refrigerante en estado bifsico, vapor ms lquido,

se asume un ttulo del 70% dado que a la entrada del evaporador la fase es gaseosa por
tanto se estima que despus del intercambio de calor el producto resultante estar ms
prxima a la lnea de saturacin gaseosa que a la lquida. A la salida del compresor la
fase es vapor sobrecalentado. Las propiedades termodinmicas del refrigerante en los
estados citados son:
Salida del compresor
Entalpia ( tablas)
P=12 Bar, T=80C
311,39 KJ/Kg
Entrada Compresor
Entalpia lquido
Entalpia( gas-liquido)
Entalpia X=70%
P=4 Bar T=8,91C
63,94 KJ/Kg
191,62 KJ/Kg
198,074 KJ/Kg
Tabla 3.21: Propiedades termodinmicas . Fuente: elaboracin propia
39H+ .K % K' 4c3

El motor elctrio acoplado al embrague del compresor debe suministrar una potencia
de 4KW ms las perdidas mecnias del embrague, estas perdidas se estiman en un 10%
por lo que el motor elctrico ser de 4,5 KW, este motor estara alimentado con las
baterias de 24Voltios de serie del vehculo.
El motor acoplado tiene que ser pequeo y poco pesado por lo que se ensambla un
motor de corriente continua Brushless DC electric motor 5KW/ 24V.
__________________________________________________________________________
115

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
116

___________________________________________________________________________________________
CAPTULO 4: POSICIONAMIENTO Y SUJECIONES DE LOS

COMPONENTES
4.1 CALCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD
El vehculo Opel Astra convertido a elctrico incluye, motor elctrico, inversor,
control , caja reductora, 27 bateras, un motor elctrico pequeo de corriente continua
auxiliar para el accionamiento del compresor de aire acondicionado adems de los
soportes de sujecin. En el posicionamiento de estos elementos en el vehculo se debe
intentar desplazar el centro de gravedad al mejor lugar posible: el punto medio entre las
cuatro ruedas y lo ms prximo al suelo.
Componente
Peso [Kg]
Dimensin [mm]
Motor
120
510x245x245
Invesor
30
411x454x183
Control vectorial
154,4x173x52,5
14,9
269x148x261
Batera
Reductora
50 Kg
Vehculo vaco
933,06
Tabla 4.1: Pesos y dimensiones de los componentes sensible. Fuente: Elaboracin propia
Los efectos de el motor elctricos auxiliar y los soportes de sujecin sobre el centro
de gravedad se desprecian puesto que los tamaos y pesos de los componentes
principales del Kit ( motor, inversor y sobre todo bateras) son dominantes. Por
simplificacin se consideran que todos los elementos tienen distribucin de masa
homognea a lo largo de su volumen, lo que implica poder considerar masa puntual y
centro de gravedad el centro geomtrico de cada componente. Las dimensiones del
modelo a convertir se muestran a continuacin.
__________________________________________________________________________
117

___________________________________________________________________________________________
Figura 4.1: Cotas Opel Astra 1.7 ao 2004. Fuente: OPEL
Inicialmente el centro de gravedad se sita a 967 mm del eje delantero, 1647 mm del
eje trasero y 500 mm de altura.
Para colocar los componentes de la conversin, se aprovechan los huecos vacos del
coche. Se incluye un primer paquete de bateras debajo de los asientos traseros, donde
se dispone de un espaci de 1384 mm de ancho, 277 mm de alto y un largo de
aproximadamente de 400 mm, en este hueco se adosan 8 bateras dejando entre ellas
un espacio de 28,57 mm para disminuir la trasferencia de calor, debajo de los asientos
del piloto y el copiloto se cuenta con 439,33 mm de ancho, 400 mm de largo y 269 mm
de alto, en cada uno de los dos asientos se meten 2 bateras con separacin de 143 mm,
otro espacio vaco susceptible de ser utilizado es el maletero, su volumen es 380 l , y
dimensiones: 335,861 mm de alto, 817,5 mm de largo y 1384 mm de ancho, en esta
cavidad se empotran 8 bateras con distancia 28,57 mm, no es aconsejable suturan las
zona trasera del vehculo de bateras por dos razones:
El centro de gravedad se aproximara demasiado al eje trasero

En caso de impacto, las aceleraciones de inercia empujaran las bateras
hacia los ocupantes
__________________________________________________________________________
118

___________________________________________________________________________________________
habiendo incluido 20 bateras, el centro de gravedad se desplaza 334,780 mm de la

posicin inicial: ( se toma origen de coordenadas el centro de gravedad primitivo y se
posicionan los eje x, direccin de batalla y z, altura).
119,2 1647 29,8 2 1647 316 870 134

334,780

119,2 119,2 29,8 29,8 933,06
: masa del paquete de bateras
x : Distancia del centro de gravedad del paquete de bateras al origen de coordenada
Para equilibrar el centro de gravedad el resto de componentes tienen que implantarse

en el hueco del vano motor:
Figura 4.2: Espacio operativo del vano motor Opel Astra 1.7 Cdti. Fuente: Opel
El motor elctrico, que ir unido al inversor la reductora y control ocupan la antigua

posicin del motor de combustin y la transmisin, paralela al eje motor, las
dimensiones del sistema de propulsin trmico son inferiores en 277mm a las del
acoplamiento elctrico, motor reductora mas inversor, pero como se ve en la figura
4.2, se puede aprovechar el hueco que libera el filtro del aire con lo que no hay
problema de espacio para el acoplamiento elctrico, Por ltimo el paquete de 7 bateras
se posiciona en el extremo del vano motor junto a la toma de refrigeracin lo ms bajo
posible. El centro de gravedad se desplazada 106,1 mm hacia el eje trasero con respecto
a la posicin inicial.
2 119,2 1647 29,8 2 507 200 722 104,3 1350,5

106,1
119,2 119,2 29,8 29,8 933,06 200 104,3
__________________________________________________________________________
119

___________________________________________________________________________________________
La posicin en altura del centro de gravedad es: (cambiando el sistema de referencia

situado ahora a la altura del piso).

500 933,06 282,8 340.5 119,2 762,5 200 316

456,7
119,2 119,2 29,8 29,8 933,06 200 104,3
El modelo elctrico tiene el centro de gravedad 43,4 mm ms bajo, lo que

proporciona un mejor agarre en carretera sin comprometer la calidad de la conduccin.
Con la nueva distribucin de pesos : eje delantero 51,52% eje trasero 48,478%, no
hay tampoco problema de deslizamiento en ninguno de los escenarios de diseos,
Pendiente mxima, Velocidad mxima, Aceleracin. Por tanto la situacin de los
componentes del Kit de recambio es aceptable.
Figura 4.3 Posicin del centro de gravedad y elementos del vehiculo. Fuente: Elaboracin propia
__________________________________________________________________________
120

___________________________________________________________________________________________
4.2 SUSPENSIN
Al tener ms peso en el vehculo y el balance de masas diferente al inicial se podra
dar el caso de que hubiera problemas en la suspensin del vehculo. Por este motivo se
estudia la suspensin del eje delantero, por ser la ms cargada y llevar la suspensin
ms sencilla, McPherson. Para ms informacin ver anexos.
Figura 4.4 Suspensin McPherson. Fuente Universidad tecnolgica de Colombia.
Dispositivo
Rigidez ( KN/M)
Amortiguacin (kg/s)
Llanta
127,2
Resorte
18,709
Amortiguador
1300
Tabla 4.2: Parmetros de la rigidez y amortiguamiento de la suspensin. Fuente Universidad tecnolgica de

Colombia.
El modelo matemtico de la suspensin se representa de la siguiente manera: una

masa que es la masa suspendida de un cuarto de vehculo; y una masa que est
constituida por la masa de la llanta, amortiguador, resorte y tijera; constante ,
constante del resorte; constante , coeficiente de amortiguacin viscoso del
amortiguador; constante , constante del resorte para la llanta; constante ,
coeficiente de amortiguacin viscoso de la llanta.
__________________________________________________________________________
121

___________________________________________________________________________________________
!
Con motor ter.

Con Motor elec
"
#!
#"
$!
$"
998,475
35
18,709
127,2
1300
10
465,318
35
18,709
127,2
1300
10
Tabla 4.3: Comparacin de los parmetros de la suspensin. Fuente Elaboracin propia
Figura 4.5 modelo de la suspensin. Fuente Universidad tecnolgica de Colombia.
Para conocer el desplazamiento esttico de la suspensin basta con aplicar la segunda

ley de Newton, la fuerza del amortiguador es proporcionar a la velocidad de la masa por
tanto no tendr impacto en la determinacin del desplazamiento. La formulacin
resultante es:
% &
% & &
: Compresin del muelle del resorte.
: Comprensin del muelle de la llanta.
(! [m]
(" [m]
Con motor ter.
0,209
0,033
Con Motor elec
0,244
0,039
Tabla 4.4: Desplazamiento de la suspensin. Fuente Elaboracin.
El desplazamiento esttico del vehculo reconvertido resulta muy similar al modelo

inicial con motor trmico.
__________________________________________________________________________
122

___________________________________________________________________________________________
Otro aspecto a tener en cuenta en la suspensin en su comportamiento ante las

vibraciones, y su conocimiento de las frecuencias de resonancia.
Para el estudio de las vibraciones se utiliza la teora de Lagrange, que permite
obtener las ecuaciones del movimiento sin utilizar las notaciones de fuerza.
Por definicin, la ecuacin de Lagrange se formula:
) ,,+ 1
2
)* ,./0
,.
-: diferencia entre la energa cintica y potencial

. : Coordenada libre
2 : Esfuerzo aplicado sobre la coordenada libre
Reemplazando el lagrangiano por T-U y sabiendo que la energa potencial depende

solamente de las coordenadas libres . y no de sus derivadas:
3: Energa cintica
) ,3
,3 ,4
+ 1

2
)* ,./0
,. ,.
4: Energa potencial
En el caso de que el sistema tuviera disipacin energtica 5, como es el caso de la

supensin McPherson, se debe incluir un nuevo trmino a la ecuacin:
,3 ,4 ,5
) ,3
+ 1

2
)* ,./0
,. ,. ,./0
La ecuacin diferencial que modela el comportamiento ante la vibracin de la

suspensin:
1
1
3 60 60
2
2
1
1
4 6 6 6
2
2
1
1
5 60 60
2
2
67 60 6 6 0 89:;9<= 1
67 60 6 6 0 89:;9<= 2
__________________________________________________________________________
123

6
0
?@ A @ A
6
0
___________________________________________________________________________________________
>

0
0 67

?> ? >
67
0
0 60

?> ? >
6

La frecuencia natural de los muelle son menores a la de los amortiguadores, por tanto
los clculos se simplifican a la determinacin de las frecuencias de resonancia del los
resortes, este clculo supone obviar la presencia de los amortiguadores viscosos de la
suspensin, resultando una ecuacin:
>

0
0 67

?> ? >
67

6
0
?@ A @ A
6
0
7
BCDB6D B&DB6D
0
El sistema est sometido a vibracin libre, es decir sin fuerza de excitacin exterior
por tanto si se desplazaran las dos masas de sus posiciones de equilibrio el sistema
retornara a la posicin inicial.
Para el clculo de las pulsaciones propias basta con resolver el determinante:
detH BCD B&D >
H

?=0
H
detH BCD B&D H H 0

Las frecuencias propias son:
Con motor ter.

Con Motor elec
I! [Hz]
I" [Hz]
9,577
1,243
9,58
1,150
Tabla 4.5: frecuencia de resonancia de la suspensin. Fuente Elaboracin
Las frecuencias propias en ambos vehculos son prcticamente iguales. Habiendo

comparado el desplazamiento esttico y los valores de resonancia se finaliza diciendo
que no hay que modificar nada en la suspensin.
Ni riguidez
Ni amortiguamiento
__________________________________________________________________________
124

___________________________________________________________________________________________
4.3 SUJECIONES DE LOS COMPONENTES

Las bateras, motor elctrico, reductora incluidos en el proceso de conversin
deben estar anclados a la correcera del vehculo para evitar que salgan despedidos y
supongan un riesgo para el resto de coches.
Los soportes de sujecin contrarrestan las fuerzas de inercias que sufre el motor y
bateras, cuando el vehculo acelera o decelera. Estas aceleraciones son mximas
cuando se produce una colisin.
En la Norma Europea 1317, que determina los niveles de proteccin para garantizar
la seguridad en caso de impacto, se define el parmetro ASI (Acceleratin Severity
Index) para medir la severidad del impacto. Este coeficiente adimensional se obtiene a
partir de las aceleraciones que experimenta el vehculo durante el impacto. Se define por
la siguiente ecuacin:
;
OOOS
;
;
OOON
OOOV
M
JKL >+ 1? QR TU >+ 1?
;
PN
;PS
;
PV

Donde OOO, ;
;S OOO,
OOO,
N ;
V son los componentes de aceleracin media del vehculo medidas
en su centro de gravedad a lo largo de un intervalo =50 ms desde que se produce el
impacto, y ;
P,
P,
P,
N ;
S ;
V corresponden a los valores lmite de aceleracin en los tres ejes.
Estos valores son 12%, 9%, 10%, para la direccin longitudinal (x), lateral (y), y vertical
(z).
Puesto que nicamente se utilizan aceleraciones del vehculo, para el clculo del ASI
se asume intrnsecamente que las bateras y el motor estn continuamente en contacto
con el vehculo, lo cual se logra por medio de los soportes. Para referirse al nivel de
gravedad del choque, actualmente se distinguen tres clase: A,B,C. Cada clase
corresponde a una serie de valores ASI que, cuanto ms elevados son, ms devastador
es el choque
Nivel de gravedad del choque
ndice ASI
Clase A
1.0
Clase B
1,4
Clase C
1,9
Tabla 4.6: Categoras ASI. Fuente: Norma Europea
__________________________________________________________________________
125

___________________________________________________________________________________________
Para dimensionar la sujecin y el anclaje se utiliza la categora ms alta, clase C, que

es el impacto ms severo y fuerte. El valor de las aceleraciones medias son:
OOO
;N JKL ;
PN 233,440 /X
JKL: 1,9
;
OOOS JKL ;PS 166,5 /X
P:
;
N 12 %
;P:
S 9 %
4.3.1 SUJECIN DE LAS BATERAS
Las bateras se han distribuido a lo largo de los espacios libres del vehculo en
paquetes de 8 y 2 unidades, cada paquete ir encastrado entre dos prticos, las bateras
descansan en el dintel y la sujecin se hace por el pilar al chasis mediante pernos. Para
evitar el desplazamiento lateral de las bateras se suplementa los prticos con platabandas.
Figura 4.6: Alzado y perfil de las sujeciones. Fuente: Elaboracin propia
__________________________________________________________________________
126

___________________________________________________________________________________________
La aceleracin del vehculo en la colisin, trasera, delantero, lateral, imprime una

fuerza de inercia a cada batera de valor:
Y : Fuerza de inercia.
Y Z ;[/
P:
;
N Aceleracin del vehculo en la colisin
Z : Masa de las bateras.
Tambin existe fuerza de inercia sobre cada elemento diferencial del soporte de
diseo, pero la masa se considera despreciable en los clculos por lo que no impacta en
la determinacin.
Estas fuerzas de inercias se traducen en esfuerzos de flexin simple sobre los
dinteles de las vigas y flexin compuesta sobre los pilares, por tanto para su
dimensionamiento se recurre a la ley de Navier.
Para la utilizacin de este mtodo se admiten las hiptesis siguientes:
El slido en flexin se mantiene dentro de los lmites de elasticidad

proporcional.
Las secciones planas antes de la deformacin siguen siendo planas despus
de la deformacin ( hiptesis de Bernoulli).
Una consecuencia inmediata que se traduce de las hiptesis establecidas es que en las
secciones no existen tensiones tangenciales, en cualquier punto del dintel-prtico el
ngulo inicialmente recto formado por la fibra longitudinal y la seccin recta siguen
siendo recto despus de la deformacin. La tensin normal en virtud de Hooke, es una
funcin lineal de x e y
\ ; ]6 9
Siendo ;, ], 9 constantes, estando esta ecuacin referida al sistema usual de

coordenadas, es decir ejes principales de inercia de la seccin en el centro de gravedad
que ser el origen.
El sistema de fuerzas engendradas por las tensiones \ tienen que ser tal que su
resultante sea nula y su momento respecto al centro de gravedad de la seccin, igual y
opuesto al momento flector en la seccin.
^ \ )6 ) 0
^ \6 )6 ) C_
__________________________________________________________________________
127

___________________________________________________________________________________________
^ \ )6 ) 0
; ^ \ )6 ) ] ^ \6 )6 ) 9 ^ \ )6 ) 0
De aqu se obtiene directamente ; 0, ya que las dos ltimas integrales son los
momentos estticos de la seccin respecto a los ejes coordenados, que se anulan, por
pasar por el centro de gravedad.
De la segunda:
] ^ 6 ))6 9 ^ 6)6) C_
Se obtiene:
]
C_
LV
Ya que la segunda integral es el producto de inercia respecto a ejes principales y por

tanto es nulo. Sustituyendo las constantes en la ecuacin lineal de la tensin:
\
C_
6 89:;9<= 1
LV
Si la seccin tuviera adems de cortante y flector , esfuerzo normal la tensin sera:

\
` C_

6 89:;9<= 2
J LV
Para los clculos del dimensionamiento hay que comparar los valores del prtico
con los valores admisibles para el material
\a
\bc
89:;9<= 3
K
C_ : Momento flector en la seccin.
LV : Momento de inercia respecto al eje z.
\bc : Tensin mxima admitida por el material.
\: Tensin en la seccin.
K: Coeficiente de seguridad.
__________________________________________________________________________
128

___________________________________________________________________________________________
Los pernos que clavan el soporte al chasis atraviesen perpendicularmente al pilar por
lo que trabajan a cortante, este cortante distribuye una tensin de cizalladura a lo largo
de la seccin del tornillo de acuerdo a la ley de Colignon.
d
3: Esfuerzo cortante.
3
] LV
]: Dimetro del perno.
: Momento esttico de seccin.
LV : Momento de inercia respecto al eje z.
La primera consecuencia que se deduce de esta frmula es que las tensiones

tangenciales son nulas en los puntos superiores e inferior de la seccin ya que para
ambos puntos el momento esttico es nulo, por tanto las tensiones tangenciales de los
pernos no tienen reaccin en el pilar.
La distribucin del cortante para la seccin del perno, ( seccin circular) es:
El momento esttico es:
h
e ]6)6 2 e 6f5 6 )6
S
El momento de inercia:
LV
Sustituyendo en la frmula de Colignon:
2
5 6 i/
3
j5 k
4
4 3 5 6
d
3 K 5
El diagrama de tensiones tangenciales segn la altura de la seccin es una parbola.

La tensin tangencial mxima se representa en la fibra neutra ( y=0).
dclN
4 3 dbc
a
89:;9<= 4
3K
K
__________________________________________________________________________
129

___________________________________________________________________________________________
4.3.1.1 SOPORTE PARA LOS PAQUETES DE 8 BATERAS

El paquete de bateras se apoya sobre los dinteles de longitud 1384 mm en los casos
de aceleracin y deceleracin, la aceleracin mxima ser en colisin con un valor
mximo de 233,440 /X , que hace soportar a la estructura una fuerza de:
Z : 8 14,9 119,2 &%
Y Z ;[/ 26634,048 `
;[/ := 233,440 /X
La separacin entre las bateras es de 28,57 mm, muy inferior a la longitud total, por
lo que es vlida la aproximacin de considerar que la carga se distribuye uniformemente
nnik
sobre el dintel ( . m ,iik o 19965,553 `/). El perno, (en el dibujo representados
por la lnea roja), impiden en ese punto ngulo de giro y desplazamiento, as que el
prtico est sustentado mediante bi-empotramientos.
Los nodos del prtico son intraslacionales, lo que se asegura con el soporte adicional
incluido en la separacin, y adems cumplen una segunda condicin, conservacin de
ngulos.
El ngulo girado para una viga:
)
CV
CV
CV
f1 60 )
)X
)
8LV
8LV
8LV
La ecuacin de momentos para la viga bi-apoyada:
.CV C .
2
2
__________________________________________________________________________
130

___________________________________________________________________________________________
) e
r/
q u
La ecuacin de momentos para el pilar:

CV C
e
C48L
.-
C
248LV 28L
3C

2-
) e
q

pq
2
)
8LV
C .
r C
3C
2-
8LV
)
Con la condicin de ngulos girados iguales se obtiene el par en los extremos:

CC.-

248LV 28L 48L
C
.-
18
Aplicando sumatorio de momentos igual a cero y sumatorio de fuerzas igual a cero

en los apoyos del pilar y dintel se obtienen las reacciones de los soportes
Dintel:
w YS pq pu .Pilar:
w YS px py 0
w CV C px - Cz 0
__________________________________________________________________________
131

___________________________________________________________________________________________
El valor de las reacciones:

Reaccin
Valor
pu
.{/2
pq
.{/2
px
3C/2{
Cz
C/2
py
3C/2{
Tabla 4.7: Reacciones en el prtico. Fuente: Elaboracin propia
Dintel:
El dintel trabaja a flexin simple, por tanto el punto ms desfavorable es aquel que
soporte mayor momento flector:
)CV
0
)
2
El punto de mayor momento flector es el punto medio del listn y de valor:

CV
10.-
144
El momento flector en las fibras de la seccin comprime los puntos por encima de la
fibra neutra y estira los inferiores a tensin mxima de:
Pilar:
CV 6 10 . -
\

LV 2 24 ] |
El pilar trabaja a flexin compuesta, es decir adems del momento flector acta un
esfuerzo normal sobre la seccin de la viga, este esfuerzo normal es constante a lo largo
del pilar.
)CV
0
)
El punto de mayor momento flector es el extremo del pilar unido al dintel:

.-
CV
18
A la compresin-traccin que provoca el flector sombre las fibras de la cara hay que
aadir la compresin de la fuerza normal.
__________________________________________________________________________
132

___________________________________________________________________________________________
\
` C_
.-2- 3|

6

J LV
6]|
La parte ms desfavorable de la viga, es la unin del pilar con el dintel, seccin

sobre la que se dimensiona la geometra de los soportes
\
` C_
.-2- 3|
\bc

6
a

J LV
6]|
K
El coeficiente de seguridad recomendado por el Cdigo Tcnico de la Edificacin,

para ampliar la carga y considerar los esfuerzos a fatiga es 1,5
}~~
B}D
CS
457
1,5
19965,55
Aluminio 3003-414
150
1,5
19965,55
1384
45
63,1
Fundicin dctil
461
1,5
19965,55
1384
45
36
Acero dulce
400
1,5
19965,55
1384
45
38,6
Aluminio 2048
BD
1384
45
36,3
Tabla 4.8: Dimensiones de la estructura. Fuente: Elaboracin propia
El material de los soportes ser de fundicin dctil, de ancho 37 mm, la fundicin

dctil tiene adems buena plasticidad y capacidad para absorber energa mecnica, tiene
alta durabilidad en sistemas sometidos a esfuerzos estticos y dinmicos
(aceleraciones) y por ultimo tiene capacidad para liberar tensiones internas con el
tiempo.
4.3.1.2 SUJECIN DEL SOPORTE DEL PAQUETE DE 8 BATERAS

Los dos soportes iguales que empotran a las bateras irn sujetos a la carrocera del
vehculo mediante tornillos de acero A 10t de lmite a rotura 12000 Kg/cm,
dbc :
K: 1,5
dlcZb
[criterio Tresca]
dbc
40000 %/9
K
La tensin tangencial mxima se presenta en la fibra neutra ( y=0).

dclN
4 3 dbc
a

3K
K
__________________________________________________________________________
133

___________________________________________________________________________________________
43
5M
11,88
3j dlcZb
3: Esfuerzo normal del pilar: 13317,024 N
Para anclar los prticos se usan 1 tornillo de acero A 10t M24 por cada pilar. Se
descarta la posibilidad del que el pilar desgarre por la accin de fuerza normal en el
punto de unin por el tornillo, ya que la fuerza normal que sufren las fibras de la cara en
contacto con la unin son inferiores a la de dimensionamiento de la anchura del prtico,
se garantiza por tanto la fijacin del soporte al vehculo.
Longitud del pilar
Los pilares soportan esfuerzos axiales por lo que podra darse el caso de pandeo en la
viga. La formula de Euler ofrece la carga critica de compresin que una columna es
capaz de soporta antes de pandear.
8: Modulo de Young del material.
h
j 8L

{
I: Momento de inercia.
{ : longitud de pandeo.
La longitud de pandeo depende de la longitud de la viga y del tipo de enlaces, para el

caso de diseo:
La longitud de pandeo equivale a 0,7L, y la longitud del pilar:

-a
j 8L
48
0,7 h
8: 17 10t `/
h : 13317,024 `
L: 1,899 10 i
__________________________________________________________________________
134

___________________________________________________________________________________________
La longitud del pilar ser de 70 mm asegurndose as que no pandea para la solicitacin

de fuerza ms alta.
4.3.1.3 SOPORTE PARA LOS PAQUETES DE 2 BATERAS
Las dos bateras se apoyan en los impactos frontales sobre los dinteles de lo
estructura sustentadora, las bateras ocupan el 82% de la longitud del dintel luego
tambin es vlida la aproximacin de que las bateras ocupan todo el largo de la viga.
En este caso la fuerza de inercia a compensar es:
Z : 2 14,9 29,8 &%
Y Z ;[/ 6956,512 `
;[/ := 233,440 /X
Aplicando la aproximacin, la carga uniformemente distribuida, . m
15.486,26 .
c
nn,
t,ki
o
La formulacin para este soporte ya se ha deducido en el apartado anterior, paquete

de 8 bateras, con lo que la formulacin a satisfacer es:
\
.-2- 3|
\bc
` C_

6
a

J LV
6]|
K
El coeficiente de seguridad recomendado por el Cdigo Tcnico de la Edificacin,

para ampliar la carga y considerar los esfuerzos a fatiga es 1,5
}~~
B}D
CS
457
1,5
15486,26
Aluminio 3003-414
150
1,5
15486,26
439,333
45
16,6
Fundicin dctil
461
1,5
15486,26
439,333
45
9,4
Acero dulce
400
1,5
15486,26
439,333
45
10,1
Aluminio 2048
BD
439,333
45
9,5
Tabla 4.9: Dimensiones de la estructura. Fuente: Elaboracin propia
El material seleccionado para el soporte del paquete de 2 bateras, es Aluminio 2048,

espesor 10 mm, Este materias es ms ligero que el resto y la conductividad mayor,
luego la disipacin trmica es favorable para la eficiencia del trabajo de las bateras
__________________________________________________________________________
135

___________________________________________________________________________________________
4.3.1.4 SUJECIN DEL SOPORTE DEL PAQUETE DE 2 BATERAS

Los dos soportes iguales que empotran a las bateras irn sujetos a la carrocera del
vehculo mediante tornillos de acero A 10t de lmite a rotura 12000 Kg/cm,
dlcZb
dbc :
K: 1,5
dbc
40000 %/9
K
[criterio Tresca]
La tensin tangencial mxima se presenta en la fibra neutra ( y=0).

dclN
4 3 dbc
a

K
3K
5M
43
3j dlcZb
3: Esfuerzo normal del pilar: 3.478,256 N
1,92
Para anclar los prticos se usan 1 tornillo de acero A 10t M5 por cada pilar. Se
descarta la posibilidad de que el pilar desgarre por la accin de fuerza normal en el
punto de unin por el tornillo, ya que la fuerza normal que sufren las fibras de la cara en
contacto con la unin son inferiores a la de dimensionamiento de la anchura del prtico,
se garantiza por tanto la fijacin del soporte al vehculo.
Longitud del pilar
Los pilares soportan esfuerzos axiales por lo que podra darse el caso de pandeo en
la viga. La formula de Euler ofrece la carga critica de compresin que una columna es
capaz de soporta antes de pandear.
8: Modulo de Young del material.
h
j 8L
{
I: Momento de inercia.
{ : longitud de pandeo.
La longitud de pandeo depende de la longitud de la viga y del tipo de enlaces, para el

caso de diseo:
__________________________________________________________________________
136

___________________________________________________________________________________________
La longitud de pandeo equivale a 0,7L, y la longitud del pilar:
8: 17 10t `/
j 8L
91,603
-a
0,7 h
h : 3.478,256 `
L: 1,899 10 i
La longitud del pilar ser de 70 mm asegurndose as que no pandea para la

solicitacin de fuerza ms alta.
4.3.2 PLATA-BANDAS
Las plata-bandas suplementadas a los prticos garantizan que en choques laterales
las bateras no se desplacen. Cada plata-banda soporta la fuerza de inercia de una
batera:
Z : 14,9
Y Z ;[/ 2946,942 `
;[/ := 167,58 /X
Esta fuerza se distribuye uniformemente a lo largo del soporte (. 2946,942/

0,269 10955,175 `/).
Las platas-bandas estn fijas a los dinteles de los soportes laterales mediante unin
atornillada. Su comportamiento esttico es el de una viga bi.-empotrada.
__________________________________________________________________________
137

___________________________________________________________________________________________
El diagrama de cortantes del apoyo:
El diagrama de flectores: CV
El valor de las reacciones en los empotramientos:

Reaccin
Valor
pu
.{/2
pq
.{/2
Cq
.- /12
Ch
.- /24
Cu
.- /12
Tabla 4.10: Reacciones en la plata-banda. Fuente: Elaboracin propia
La seccin ms desfavorable, son los extremos unidos a los dinteles. La plata banda
trabaja a flexin simple:
. -
\bc
CV 6

a
\

LV 2 2 ] |
K
}~~
B}D
CS
457
1,5
10955,175
Aluminio 3003-414
150
1,5
10955,175
269
45
9,38
Fundicin dctil
461
1,5
10955,175
269
45
5,35
Acero dulce
400
1,5
10955,175
269
45
5,74
Aluminio 2048
BD
269
45
5,37
Tabla 4.11: Dimensiones de las platas bandas. Fuente: Elaboracin propia
__________________________________________________________________________
138

___________________________________________________________________________________________
El material seleccionado para las platas bandas es Aluminio 2048, espesor 7 mm, la
constante conductiva del aluminio es mayor que la del resto de materiales estudiados,
luego permitir que la temperatura de las batera sea inferior y por tanto la cada de
tensin sea menor y as ganar eficiencia.
4.3.2.1 SUJECIN DE LAS PLATA-BANDAS

Las plata-bandas estn unidas a los dinteles laterales mediante un tornillo por dintel
de acero A 10t de lmite a rotura 12000 Kg/9 ,
dlcZb
dbc :
K: 1,5
dbc
40000%/9
K
criterio de Tresca
La tensin tangencial mxima se representa en la fibra neutra ( y=0).

dclN
4 3 dbc
a

3K
K
5M
43
3j dlcZb
3: Esfuerzo normal del pilar: 1473,471 N
1,25
Para anclar las platas-bandas se usan 1 tornillo de acero A 10t M3 por cada dintel.
Se comprueba tambin que este cortante en plata-bandas y normal en los dinteles es
inferior a la tensin admisible por el prtico.
`: 1473,471 N
\
`
884.965,568 ; \lcZb
J
A: rea de la seccin del dintel : 0,002
\lcZb : 461.000.000 Pa
__________________________________________________________________________
139

___________________________________________________________________________________________
4.3 FABRICACIN DE LOS SOPORTES DE LAS BATERAS

La fabricacin propuesta para esta pieza consta de dos procesos que sern realizados
en la propia empresa.
1. Fundicin en arena para conseguir la estructura principal.
2. Mecanizado por arranque de viruta de taladrado y roscado.
Se seleccionan estos procesos debido a la escala de produccin estimada y al bajo
coste de los mismos.
Se utiliza una mquina de moldeado por presin para compactar la arena. Esta
mquina consta de un cabezal con el modelo a reproducir.
Hay que tener en cuenta que para controlar el proceso de solidificacin del material
fundido hay que aadir al sistema de colada dos pequeas mazarotas en los extremos de
la pieza.
Para el proceso de mecanizado basta con una fresadora vertical convencional o una
taladradora, que tambin tendr el taller. La mtrica de los taladros superiores M24 y el
de los inferiores M3.
__________________________________________________________________________
140

___________________________________________________________________________________________
4.4 SOPORTE MOTOR- REDUCTORA INVERSOR Y CONTROL
Los soportes para el grupo propulsor se pedirn por encargo, existen multitud de
empresas dedicada a la confeccin de sujeciones a medida, como por ejemplo: Rosta,
Challenge, Lovejoy, Simrit, Sit o Weitner entre otras.
La empresa que fabricar las sujeciones y proporcionar los anclajes ser Rosta,
puesto que los precios de los soportes catalogados son los ms econmicos.
El soporte demandado se pondr a la altura del eje delantero, y estar diseado para
absorber las vibraciones de 50 Hz del motor con un tamao de largo no superior a 800
mm ( longitud del vano motor destinado al motor-reductora-inversor-control), el anclaje
solicitado ser mediante pernos al chasis del vehculo.
__________________________________________________________________________
141

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
142

___________________________________________________________________________________________
CAPTULO 5: RECARGA DE LAS BATERAS

5.1 MODOS DE REPOSTAJE
La recarga de la bateras se puede hacer por tres mtodos diferentes
Carga conductiva.
Carga inductiva.
Sustitucin de bateras.
La carga conductiva es la ms extendida, regularizada, sencilla y barata que existe

actualmente, la carga inductiva a pesar de ser la forma ms cmoda, puesto que no se
necesita medios de conexin, su marco regulatorio an no est definido, an existen
varios proyectos pilotos para abaratar y facilitar la instalacin, y su eficiencia es baja,
por ltimo, el mtodo de sustitucin de bateras genera desconfianza y escepticismo a
da de hoy, por tanto el mtodo de carga empleado ser: el mtodo Conductivo carga
lenta monofsica. La carga semi-rpida y rpida no es viable porque se necesita
ampliacin de la potencia instalada en las viviendas y una adaptacin de la red elctrica,
adems la carga rpida necesitara de un rectificador adicional para convertir la
corriente continua en alterna.
En la actualidad, todos los agentes involucrados en la expansin del vehculo
elctrico, trabajan especialmente en el desarrollo y sobre todo la estandarizacin de
dispositivos en los modos de recarga conductivo. ( lento, semi-rapido y rpido).
El mtodo de conductivo es el predominante en la etapa inicial de integracin de los
vehculos elctricos. Esto ha llevado a que el marco regulatorio de la carga conductiva
est ms desarrollado en las diferentes organizaciones de normalizacin.
De acuerdo a la norma UNE-61851, para recarga conductiva de vehculo elctrico, la
cual puede consultarse en anexos. Se propone como mtodo de carga el modo 1.
Tal y como se explica en la norma, se cita textualmente: Este modo de carga, se
realiza la conexin a lado de la corriente alterna, utilizando tomas de corriente
normalizadas de hasta 16A en el lado de alimentacin monofsica o trifsica. Se utilizan
los conductores de fase, neutro y conductor de toma de tierra para proteccin. Para
permitir este modo de carga se debe contar con la presencia de un dispositivo de
corriente residual (DCR) en el lado de alimentacin, cuya funcin es la proteccin de
los equipos.
__________________________________________________________________________
143

___________________________________________________________________________________________
Figura 5.1 modo 1 para la recarga de bateras. Fuente: Norma UNE-61851
Este mtodo de recarga es apto en domicilios y por tanto aprovechable la conexin

elctrica domestica.
El cargador de las bateras puede ir acoplado a bordo del vehculo o ser un sistema
externo unido a SAVE1, por motivos de pesos y espacio el cargador de la bateras se
unir al SAVE .
Los puntos de recarga de las bateras pueden ser: Segn especifica la norma UNE61851 de dos tipos:
Toma de carga
Punto de instalacin domstica.
Figura 5.2: Conexin de un VE a una c.a, caso 1 utilizando cable de alimentacin. Fuente: Norma UNE61851
1
Sistema de alimentacin del VE. Incluye los conductores fase, neutro y de toma de tierra de
proteccin, los acoplamientos clavijas de sujecin y todos los dems accesorios, dispositivos, enchufes de
salida de potencia y los cableados del edificio al vehculo elctrico
__________________________________________________________________________
144

___________________________________________________________________________________________
Se selecciona como punto de recarga las clavijas de instalacin domestica. Para esta
carga lenta se tiene una potencia de 3,7KW, un voltaje de 230V y un consumo de
intensidad de 16A. Con este tipo de recarga se necesitan para reponer el paquete de
bateras del vehculo 7,7 horas.
5.2 IMPACTO EN LA RED

En mejor de los escenarios de recarga es aprovechar los horas de valle de demanda
para no saturar la red elctrica y conseguir un precio ms bajo de la electricidad.
Con la tarifa de discriminacin horaria de dos franjas, fuente BOE, recargar un
coche durante la noche entre las 22 y las 12 horas, costaba 0,067697 euros/KWh ms el
18% de IVA. Ahora con la tarifa de discriminacin horaria de tres franjas, en la franja
super-valle entre las 1 y las 7 horas, el precio del KWh es de 0,055744 euros, esta nueva
tarifa es aplicable desde el 1 de octubre de 2012 a los vehculos elctricos. El
inconveniente de esta tarifa es que se encarece el precio del Kwh en las horas de tarifa
valle, entre las 22 y 1 horas, y entre las 7 y las 12 horas, es decir hay seis horas para
recargar las bateras del vehculo elctrico ms baratas que antes, pero ocho horas ms
caras. El KWh en franja valle no reducida se queda en 0,080880 euros ms el 18% de
IVA.Por tanto el coste de recarga del vehculo elctrico sera a un DOD del 80% de
2,563 euros
El objetivo que se pretende con el uso del vehculo elctrico a nivel energticos es
una curva de demanda plana, como puede verse en la figura 5.4. Aunque para ello ser
necesario el uso de sistemas de gestin inteligente y medidas para reforzar la recarga en
horas valle. De este modo se consigue maximizar el beneficio de las energas renovables
hasta conseguir aprovechar al mximo los recursos naturales.
Figura 5.3 Recarga lenta horas valle. Fuente: Universidad de Zaragoza.
__________________________________________________________________________
145

___________________________________________________________________________________________
Figura 5.4 Curva de demanda deseable. Fuente: Universidad de Zaragoza.
5.3 CONECTORES
El tipo de conector es el enchufe para la conexin de la recarga del vehculo
elctrico. Existen distintas marcas y modelos que presentan distintas configuraciones de
nmero de entradas y para las comunicaciones con el vehculo elctrico. No hay
estandarizacin, los ms comunes son: el enchufe domestico sin comunicaciones,
enchufe con tres 3 entradass ( tierra, fase, neutro) y 2 pins para comunicaciones, y
enchufe con 5 entrdas ( tierra, tres fases y neutro) y 2 pins para comunicaciones.
Por simplicidad se recomendar el enchufe domestico Schuko para el sistema de
alimentacin y el contacto SAE J1772, con 3 entradas, para el recargador y el vehculo.
5.4 INSTALACIN FOTOVOLTAICA REQUERIDA

La instalacin de paneles fotovoltaicos no pretende recargar el 100% de la batera
diariamente, de ser as la cantidad de clulas a instalar sera sumamente elevado, sino
reponer el consumo diario estimado.
De acuerdo a las premisas de ANIACAM la distancia media recorrida en una jornada
tpica de trabajo son 35 Km. Tan solo en casos excepcionales los vehculos se deslazan
distancias mayores.
El consumo del vehculo Opel Astra consume 4,77 KWh para recorrer 35Km. esto
implica que solo se consume el 16,66% de las bateras.
__________________________________________________________________________
146

___________________________________________________________________________________________
Para calcular la instalacin de paneles solares fotovoltaicos se deben conocer, a partir

de los valores estadsticos de la zona, el valor de la irradiacin solar diaria media en
superficie inclinada /
del lugar. Para ello se hace uso de la base de
datos del Instituto Nacional de Meteorologa
El taller se va a situar en Madrid, por tanto se prev a priori que los usuarios de los
vehculos elctricos vivan en la misma ciudad, as pues la altitud considerada es 41.
Los resultados mensuales medidos se recogen en la siguiente tabla.
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Sept
Oct
Nov
Dic
2.0
2,9
4,3
5,4
6,5
7,3
7,6
6,7
5,3
3,6
2,4
1,8
Tabla 4.1: Valor de H en Madrid. Fuente: Instituto nacional de meteorologa.
En el mercado se pueden comprar paneles solares de muy diversas potencias: 50,

100, 150W, segn la demanda de energa que se precise. As mismo hay paneles de
diversas calidades, segn las celdas cristalinas de silicio semiconductor de las que estn
formados sean policristalinas ( menos eficientes pera ms baratas), monocristalinas ( las
ms eficientes y caras), o amorfas ( poco eficientes pero ms baratas).
En el caso de estudio se opta al igual que se hace en el proyecto base de
Implantacin de vehculos elctricos en Vigo, por la mejor calidad y alta potencia, se
elegirn paneles fotovoltaicos Isofotn ISF-230, de 230 W de potencia mxima (pico) y
37 V nominales de tensin, formados por 60 celdas monocristalinas en serie. Las
dimensiones de cada panel son 1.667 x 994 x 45 mm. Al elegir los paneles solares con
mayor potencia de pico, se reduce el nmero de clulas necesarias para la recarga.
ISF-230
Potencia elctrica mxima
Tensin en circuito abierto
Tensin en el punto de mxima potencia
Corriente de cortocircuito
Corriente en el punto de mxima potencia
Eficiencia
Tolerancia de potencia
230 W
37 V
29,7 V
8,3 A
7,75 A
13,9 %
3%
Tabla 4.2 Caractersticas panel fotovoltaico de 230 Wp. Fuente: Implantacin de vehculos elctricos en Vigo.
__________________________________________________________________________
147

___________________________________________________________________________________________
5.4.1 DIMENSIONADO
La H ms desfavorable en la zona seleccionada es 1,8 /
(mes de
diciembre).
Las prdidas asociadas a la instalacin:
kb: Prdidas por rendimiento de las bateras (energa no devuelta por las
bateras) .
ka : Coeficiente de prdidas por autodescarga diaria de las bateras .
kc : Coeficiente de prdidas por rendimiento del inversor.
kv : Coeficiente de prdidas varias (efecto Joule, etc.) .
Rendimiento global:
1 1
Los valores habituales de los coeficientes de prdidas son:
Coeficiente de Prdidas
Rango Prctico
kb
0,00-0,20
ka
0,001-0,020
kc
0,0-0,4
kv
0,0-0,20
Tabla 4.3 Coeficientes de prdidas. Fuente: Universidad Pontificia de Comillas ( ICAI)
La energa a entregar a las bateras (E) vendr dada por:

/
Rendimiento global:
1 1 0,58
La energa que le llega al grupo de bateras debe ser por lo tanto:
/ 8,22
: 4,55 KWh
__________________________________________________________________________
148

___________________________________________________________________________________________
Es necesario introducir el concepto de las horas de pico solar HSP (h), definido
como las horas de luz solar por da equivalentes, pero definidas en base a una
irradiancia I (kW/m2) constante de 1 kW/m2, a la cual est siempre medida la potencia
de los paneles solares. Es un modo de estandarizar la curva diaria de irradiancia solar.
Como puede verse en la figura, el rea definida por el rectngulo (irradiacin en

base a las horas de pico solar) es igual al rea definida por la curva horaria de
irradiancia real. La irradiacin H (kWh/m2) es igual al producto de la irradiancia de
referencia I (1 kW/m2) por las horas de pico solar HSP (h).
Clculo del HSP
k = Coeficiente corrector por efectos atmosfricos (0,75 1,20 )

k = Coeficiente corrector por inclinacin del panel FV
k = Coeficiente corrector por desviacin del panel respecto al sur geogrfico
k = 1,14 0,085 (20 70)
1/3,6 " " " 0,2778 " "
Seleccin del ngulo de inclinacin
20 mayor que latitud para instalaciones de funcin prioritaria en invierno

15 mayor que la latitud para instalaciones de funcionamiento uniforme
durante todo el ao .
Igual a la latitud para instalaciones de funcionamiento prioritario en
primavera o verano.
__________________________________________________________________________
149

___________________________________________________________________________________________
Seleccin del Azimut
Orientacin sur para mxima produccin e igualdad entre maana y tarde.

Orientacin este para mayor produccin durante maana.
Orientacin oeste para mayor produccin durante tarde.
Seleccin de los datos

Inclinacin 50 ( mismas necesidades para todo el ao).
Desviacin 0 ( no favorece ni a la maana ni a la tarde).
k: 1,15 ( dato basado en medidas experimentales).
, : 1 por ser inferior a 20
El clculo de HSP:

1
" 1,15 " 1 " 6,48 2,07
3,6
La energa producida por watio pico instalad :

' 2,07
Se debe tener en cuenta que no siempre el mdulo funciona en condiciones de
mximo rendimiento (suciedades, cargas parciales, etc.), con lo que la potencia real que
puede generar el campo FV por cada vatio pico instalado ser normalmente un 10%
inferior al HSP:
' 0,9 " 0,9 " 2,07 1,863
Luego la energa aportada por clula fotovoltaica:
" 1,863 " 230 428,49 .
Para completar la instalacin se incluyen 20 paneles fotovoltaicos en paralelo, de
este modo se satisface la recarga.
Una vez definido el generador fotovoltaico, es necesario interponer un inversor entre
la generacin y la red. Para ello se calcula la potencia instalada de la instalacin:
230 " 20 4.600
En el proyecto: Implantacin de vehculos elctricos en Vigo se recomienda el
inversor Sunmaster XS3200 de Mastervolt, para la instalacin que precisa el Opel Astra
tambin es admisible.
__________________________________________________________________________
150

___________________________________________________________________________________________
Entrada paneles solares (DC)

Rango de potencia recomendado
Wp
2.200 3.300
Potencia Mxima
2.780 DC
Potencia de arranque
Voltaje de operacin
100-600
MPP Rango de voltaje @ pot. nom
180-480
Voltaje mximo
600
Intensidad de corriente
15
Voltaje
230 VAC
Potencia nominal
2.500 @ 45C
Potencia mxima
2.625
Intensidad nominal
13
Frecuencia
Hz
55 / 65
Salida a la red (AC)
Factor de potencia
> 0.99 a pot. max
__________________________________________________________________________
151

___________________________________________________________________________________________
Gggggggg
G
G
g
__________________________________________________________________________
152

___________________________________________________________________________________________
CAPTULO 6: HOMOLOGACIN
6.1 REFORMAS EN EL VEHCULO
Las reformas de vehculos en Espaa estn reguladas por el Real Decreto 736/1988,
de 8 de julio, por el que se regula la tramitacin de las reformas de importancia de
vehculos de carretera y se modifica el artculo 252 del cdigo de la circulacin.
Con fecha 9 de octubre de 2007, se aprob la Directiva 2007/46/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la
homologacin de los vehculos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y
unidades tcnicas independientes destinados a dichos vehculos, que ha sido
incorporada al ordenamiento jurdico espaol mediante la Orden ITC/1620/2008, de 5
de junio, por la que se actualizan los anexos I y II del Real Decreto 2028/1986, de 6
junio, sobre las normas para la aplicacin de determinadas directivas de la CE, relativas
a la homologacin de tipo de vehculos automviles, remolques, semirremolques,
motocicletas, ciclomotores y vehculos agrcolas, as como de partes y piezas de dichos
vehculos.
En consecuencia, el objeto del rela decreto es aprobar una nueva y completa
regulacin en esta materia, procediendo a recoger la experiencia prctica de la
aplicacin de la norma que se sustituye y a integrar la evolucin tcnica. Adems la
nueva regulacin tiene en cuenta las normas del Derecho de la Unin Europea, para
asegurar mejor las condiciones de seguridad activa y pasiva de los vehculos y su
comportamiento en lo que concierne a la proteccin al medio ambiente, as como para
colaborar en la defensa de los derechos de los consumidores.
El Real Decreto dispone:
Objeto.
Constituye el objeto del real decreto la regulacin del procedimiento para la
realizacin y tramitacin de las reformas efectuadas en vehculos despus de su
matriculacin definitiva en Espaa con el fin de garantizar que tras la reforma se siguen
cumpliendo los requisitos tcnicos exigidos para su circulacin.
mbito de aplicacin.
1. Este real decreto se aplica a todos los vehculos matriculados definitivamente
y remolques ligeros ( categora 01) autorizados a circular.
__________________________________________________________________________
153

___________________________________________________________________________________________
2. Este real decreto no se aplicar a los vehculos antes de su matriculacin

definitiva. Las modificaciones efectuadas en los vehculos antes de su
matriculacin definitiva debern estar incluidas en la homologacin de tipo o
tramitarse a travs del procedimiento de homologacin individual.
Las partes susceptibles de ser homologadas en el vehculo reconvertido, segn se
recoge en el Anexo 1 del real decreto 736/1988, Tipificacin de las reformas de
vehculos, son:
la unidad motriz
Transmisin
El resto. Ejes, suspensin, direccin, frenos, carrocera y dispositivos de alumbrado y
sealizacin al no haber sido modificados no es necesario volver a homologarlas.
La tipificacin de las reformas, como as se expresan en el artculo 1 del Real
decreto son:
1. Reforma n1: Sustitucin del motor por otro de distinta marca y tipo.
2. Reforma n7: Sustitucin de la caja de velocidades por otra automtica de
distinto nmero de relaciones (marchas).
3. Reforma n44 Cambio de tipo de vehculo.
Superado los efectos de homologacin se debe contar con el informe de conformidad
e informe taller en el que la empresa de conversin asume la responsabilidad sobre la
ejecucin del vehculo.
6.2 REFORMA N1 SUSTITUCIN DEL MOTOR POR OTRO DE DISTINTA

MARCA Y TIPO
Definicin: Sustitucin del motor por otro de distinta marca y tipo.
Descripcin: El tipo de motor utilizado en la conversin es elctrico de induccin (
jaula de ardilla) modelo Siemmes Drive Motor 1PV5135-4WS18. La categora del
vehculo es M, vehculo a motor para el transporte de personas con cuatro ruedas y peso
mximo 1840 Kg, el cambio de motor implica cambio de tipo de vehculo
Reglamentacin aplicable:
Ruidos
Emisiones ligeras
Emisiones Pesadas
Humos diesel.
__________________________________________________________________________
154

___________________________________________________________________________________________
Ruidos
Las ordenanzas municipales reguladoras de ruidos en vehculos a motor y la
organizacin mundial de la salud cifran el nmero de decibelios mximos para
vehculos destinados al transporte de personas con capacidad de hasta 8 pasajeros en 80
db.
No se dispone del dato exacto de la emisin de ruido del motor elctrico
seleccionado, pero los motores elctricos apenas tienen rozamiento que genere ruido. El
eje del rotor del que se extrae el par mecnico, est suspendido en medio del estator
mediante rodamientos, mientras estos estn perfectamente engrasados, el nivel de ruido
es mnimo, la intensidad sonora se reduce hasta valores casi nulos en los vehculos
elctricos y por tanto est dentro de la legalidad de las ordenanzas municipales.
Emisiones ligeras y Emisiones pesadas
Los vehculos elctricos no emiten ni emisiones ligeras ni pesadas a la atmsfera, por
tanto el vehculo elctrico no produce emisiones contaminantes directas, tan solo podra
darse el caso de emisiones contaminantes en funcin de cmo se haya generado la
energa.
La norma Euro 5, es el programa de medidas reglamentarias de la comisin Europea
por la que se establecen los requisitos tcnicos para la homologacin de vehculos a
motor en lo que se refiere a las emisiones directas. Puede consultarse en anexos.
Los vehculos elctricos y en concreto el modelo reconvertido, se encuadran dentro
de la legalidad presente.
Humos diesel
Los vehculos no disipan humo.
Documentacin exigible: Informe favorable del fabricante o de su representante
debidamente acreditado o del laboratorio oficial acreditado de Espaa.
Es necesario dirigirse a un laboratorio acreditado por e MITC, entre ellos est el
INSIA en Madrid o el IDIADA. Dichos laboratorios habrn de revisar que el vehculo
cumple con la legislacin y la normativa de seguridad. El informe del laboratorio debe
incluir en el caso presente: Marca y tipo de motor , potencia real y fsica.
__________________________________________________________________________
155

___________________________________________________________________________________________
6.3 REFORMNA N7 SUSTITUCIN DE LA CAJA DE VELOCIDADES POR

OTRA AUTOMTICA DE DISTINTO NUMERO DE RELACIONES
Definicin: Sustitucin de la caja de velocidades por otra automtica de distinto
nmero de relaciones ( marchas).
Descripcin: Reductora epiciloidal de relacin 7,9 de la casa Rosi
Reglamentacin aplicable:
Ruidos
Frenado
tacgrafo
Ruidos
La reductora se ha comprado a la marca Rossi quien distribuye piezas mecnicas
para automviles, el canal de distribucin asegura el cumplimiento de la normativa en
vigor.
Frenado y tacgrafo
En el proceso de conversin no se modifican los frenos, ni tampoco la toma de
variables del tacgrafo, la recogida de datos de velocidad, aceleracin y frenadas
bruscas entre otros sigue siendo el mismo, por lo que si antes de la reconversin
cumplan con la normativa ahora tambin.
debidamente acreditado o del laboratorio oficial acreditado de Espaa.Es necesario
dirigirse a un laboratorio acreditado por e MITC, entre ellos est el INSIA en Madrid o
el IDIADA. Dichos laboratorios habrn de revisar que el vehculo cumple con la
legislacin y la normativa de seguridad. El informe del laboratorio debe incluir en el
informe : el lmite de velocidad, los precintos y la adaptacin del
velocmetro/cuentakilmetros.
6.4 REFORMA N 44 CAMBIO DE TIPO DE VEHCULO

Definicin: Cambio del tipo de vehculo
Descripcin: El vehculo de categora M1, antes de la conversin estaba accionado
por un motor trmico, despus de la conversin el sistema propulsor es elctrico
__________________________________________________________________________
156

___________________________________________________________________________________________
Reglamentacin aplicable: El laboratorio oficial deber establecer, en cada caso, las

exigencias requeridas en funcin de la reforma.
debidamente acreditado o del laboratorio oficial acreditado de Espaa.
Es necesario dirigirse a un laboratorio acreditado por e MITC, entre ellos est el
INSIA en Madrid o el IDIADA. Dichos laboratorios habrn de revisar que el vehculo
cumple con la legislacin y la normativa de seguridad. El informe debe incluir los
efectos de la reglamentacin exigible con lo especificado en el Real Decreto 2028/1988.
6.5 INSPECCIN TCNICA DE VEHCULOS

Una vez obtenida toda la documentacin precedente se debe superar una nueva
revisin de la ITV que incluye:
Identificacin del tipo de motor.

Soportes
Conexiones del motor con
termodinmicas, hidrulicas)
Frenos
el
vehculo
(mecnicas,
elctricas,
Si la inspeccin es favorable se anotar la reforma a la ficha tcnica del vehculo y se

podr circular por la va pblica.
__________________________________________________________________________
157

___________________________________________________________________________________________
H
H
H
H
h
__________________________________________________________________________
158

___________________________________________________________________________________________
CAPTULO 7: ESTUDIO AMBIENTAL

7.1 EMISIONES DE LOS VEHICULOS DE COMBISTIN
La emisin de gases del los vehculos trmicos suponen un problema para la salud,
los principales contaminantes son:
Dixido de Carbono.
Monxido de Carbono.
xidos de azufre.
xidos de Nitrgeno
Compuestos Orgnicos voltiles ( COV).
Partculas.
Dixidos de Azufre.
Los principales riesgos que entraa el monxido de carbono es inhibir la capacidad

de la sangre para el transporte de oxgeno, este efecto se hace potencialmente peligroso
para fumadores y personas con afecciones cardiacas.
La emisin de partculas alteran el sistema respiratorio, y provocan enfermedades
cardiovasculares daando la pleura en incluso pueden provocar cncer. De entre todas
las partculas emitidas las de menor tamao son las ms peligrosas ya que pueden
llegar hasta el torrente circulatorio. En concentraciones superiores a 5 microgramos por
metro cbico de partculas se presenta un riesgo significativo de cncer.
Los xidos de Nitrgeno afectan tambin a los pulmones y son los nios y las
personas mayores quienes sufren con ms virulencia los efectos nocivos. En presencia
de compuesto orgnicos voltiles y la luz del sol, el NOx reacciona para producir
ozono a nivel del suelo. Esto daa las vas respiratorias, los pulmones.
En el mbito ecolgico, la presencia de NOx en la atmosfera hace que se emita lluvia
cida cuya efecto acaba con fauna y flora del ecosistema
__________________________________________________________________________
159

___________________________________________________________________________________________
Un problema importante con los vehculos de motor de combustin interna es el

trfico lento ya que el consumo de combustible aumenta. En las aglomeraciones y
atascos la contaminacin aumenta considerablemente.
7.2 EFECTO INVERNADERO

Las emisiones de dixido de carbono plantea un problema ecolgico grave, Efecto
invernadero, la consecuencia inmediata es el calentamiento global.
Parte de la radiacin de onda corta del sol es absorbida por la tierra y luego es reemitida en una longitud de onda ms larga. Esta es absorbida por el dixido de
carbono y otros gases
La concentracin atmosfrica de dixido de carbono se ha incrementado en un 25%
en los ltimos 100 aos
7.3 CONSUMO ELCTRICO EN LA PLANTA, VEHCULO ELECTRICO

Los vehculos elctricos no emiten gases contaminantes directos durante su
funcionamiento, pero si se emiten en la manera en la que se genera la energa, la
generacin de energa elctrica da lugar a emisiones contaminantes. Estas emisiones
podran anularse o reducirse con el uso de las energa verdes ( Elica, solar)
Durante la generacin, el transporte y la transformacin de energa elctrica se
pierde parte de la energa, por lo que la energa generada en fuente debe ser superior a la
til para recargar las bateras.
El rendimiento del transporte y distribucin de la energa elctrica en Espaa se
sita en torno al 92% por lo que la energa necesaria para alimentar el vehculo Opel
queda de la siguiente forma:
__________________________________________________________________________
160

___________________________________________________________________________________________
Energa
En el enchufe
transp. Y distribu
En planta
Cada 100 Km
13,651 KWh
92%
14,838 KWh
Tabla7.1: KWh necesarios en planta del vehculo para recorrer 100 Km. Fuente Elaboracin propia
7.4 EMISIONES POR TECNOLOGA

En el proyecto Implantacin de vehculos elctricos en Vigo se detalla los kWh que
produce cada tipo de central de la Red Elctrica Espaola, su relevancia, los kg de CO2
que se emiten por cada kWh producido en cada tipo de tecnologa y los kg de CO2 que
se emiten en la central para que alimenten al vehculo elctrico, esos mismos valores
sern utilizados en el presente proyecto. De acuerdo con que para recorrer 100 km es
necesario producir 14,838 kWh en la central elctrica.Las emisiones de CO2 asociadas a
las fuentes de generacin son calculadas asociando a cada tecnologa el factor de
emisin recogido en el Plan Espaol de Energas Renovables 2005-2010, en lnea con
la Decisin de la Comisin Europea 2007/589/CE.
Centrales REE
Energia [MWh]
Energia [%]
KgCO2/KWh
KgCO2/100Km
Hidrulica
19.100.005
19,7
Nuclear
20.302.609
20,9
Carbn
4.936.839
5,1
0,961
0,727
497.040
0,5
0,7
0,052
Ciclo combinado
19.383.826
20
0,372
1,104
Elica
16.280.938
16,8
Resto de Espaa
16.410.853
16,9
0,243
0,609
Fuel+Gas
Tabla7.2 : Balance energtico y emisiones REE. Fuente Unversidad de Vigo
__________________________________________________________________________
161

___________________________________________________________________________________________
7.5 RESULTADOS
El vehculo Opel Astra reconvertido tendr unas emisiones indirectas de 24,930 g/km
de CO2. Se comparan en la siguiente tabla, las emisiones del vehculo elctrico con las
emisiones del vehculo trmico
Vehculo
Astra reconvertido
Astra trmico
Emisiones de CO2
24,93 g/Km
135 g/Km
Tabla7.3 : Comparacin de las emisiones de CO2.. Fuente Elaboracin propia
Esto supone un ahorro medio de 81,533% de las emisiones de CO2 con respecto al
vehculo convencional. Cabe apuntar que las emisiones de CO2/kWh de la Red
Elctrica Espaola estn teniendo un rpido descenso desde 2007, ao en el que se
emitieron 0,368 kgCO2/kWh, que comparado con los 0,170 kgCO2/kWh de 2010,
supone una reduccin del 53,8% de las emisiones por kWh en solo 3 aos.
__________________________________________________________________________
162

___________________________________________________________________________________________
CAPTULO 8: ESTUDIO ECONMICO

El anlisis econmico del proyecto, Conversin de vehculos tradicionales dotados
de motor trmico a elctricos puros, tiene como finalidad establecer la rentabilidad del
proyecto y analizar la inversin.
Este anlisis se realiza baja las perspectivas:
1. Propietario del vehculo
2. Taller de reconversin.
8.1 ESTUDIO CLIENTE
8.1.1 INVERSIN REQUERIDA

La inversin a la que debe hacer frente el particular para convertir su vehculo a
elctrico es el precio de la instalacin. Segn se recoge en anexos, Presupuesto, el
presupuesto de la conversin es 16.597, el precio de las bateras constituye el 60% del
coste de conversin. El precio de venta del vehculo reconvertido debe satisfacer los
parmetros empresariales de VAN y TIR para que el taller sea rentable. En la tabla
siguiente se estudia la penetracin de mercado exigida para conseguir que el taller sea
rentable.
P.V.P
Penetracin
TIR
19.087 (15%)
13%
26%
19.917 (20%)
8%
17,22%
20.747 ( 25%)
8%
11,66%
Tabla 8.1: Precio del vehculo. Fuente: Elaboracin propia
El precio venta al pblico del vehculo debe ser 20.746 (16.597 ms margen
comercial del 25%) ya que en el entorno econmico actual un TIR por encima del 12%
es imposible. El P.V.P es ms bajo que los 23.000 que cuesta el Opel Astra 1.7 Cdti de
nueva adquisicin y responde a las previsiones de penetracin del vehculo elctrico en
Espaa previstas segn el INE en 8,7% de cuota de mercado
__________________________________________________________________________
165

___________________________________________________________________________________________
8.1.2 RESULTADOS DE LA EXPLOTACIN

En el anexo, Rentabilidad. Se recoge el kilometraje exacto en el que se amortiza la
inversin del vehculo , el resultado son 357.339 Km
8.2 ESTUDIO TALLER
8.2.1 INVERSIN REQUERIDA

La inversin recoge los gastos iniciales a los que debe hacerse frente para instalar un
taller de reconversin de vehculos. La inversin inicial estimada son de 241.750,00 ,
se parte de un stock base de dos kits de conversin ms la posibilidad de
implementarlos con el fondo de maniobra.
Inversin
Inversin Local
120.000,00
Maquinaria
12.500,00
Sistema Informtico
2.250,00
Fianza de los locales
7.000,00
Lanzamiento Publicitario
30.000,00
Stock de conversin
30.000,00
Fondo de maniobra
30.000,00
Otros
10.000,00
Total
241.750,00
Tabla 8.2 Inversin en el taller. Fuente: Elaboracin Propia
8.2.2 INGRESOS
Los ingresos del taller provienen de la venta de equipos de conversin. Ante la
incertidumbre de ventas se proyectan 4 escenarios diferentes:
__________________________________________________________________________
166

___________________________________________________________________________________________
Escenario
Incremento ventas
Cuota de mercado
Muy malo
1%
1% del mercado
Malo
5%
5% del mercado
Bueno
7%
7% del mercado
8,7%
8,7% del mercado
Excelente
Tabla 8.3 Escenarios de evaluacin del taller de conversin. Fuente: Elaboracin Propia
El nmero de modelos Opel Astra 1.7 cdti, vendidos en Espaa desde el ao 2004
son 270.672, el aumento de ventas de vehculos elctricos en el mejor de los casos se
cifra en 8,7% segn el instituto nacional de estadstica. En el primer ao de
comercializacin, las ventas se estima de acuerdo a las previsiones de la Estrategia
integral del vehculo elctrico y aplicando el 30% a las ventas de la marca Renault
quien es el principal vendedor de modelos elctricos, resultando una revisin de 62
vehculos
8.2.3 COSTES
8.2.3.1 COSTES DE PRODUCCIN

Los costes de produccin considerados provienen de las materias primas y de la
mano de obra directa.
El coste de las materias primas se recogen en el anexo, Presupuesto.
_
16.597
El coste de los sistemas de sujecin se estiman a partir del aluminio y fundicin

dctil utilizado ms los gastos del proceso de fabricacin
Los costes de mano de obra directa contemplan a los operarios contratados para el
montaje del Kit.

22.000 / !
8.2.3.2 COSTES ADMINISTRATICOS

Los costes administrativos representan los gastos que nos estn vinculados
directamente con la actividad principal de la empresa.

16.000 /"# $ %&& '!
__________________________________________________________________________
167

___________________________________________________________________________________________
8.2.3.3 COSTES JEFE DE SERVICIO

Los costes del jefe de servicio hace referencia al encardo de la planta.
()_*+,
35.500 /"# $ %&& '!
8.2.3.4 COSTES DE COMERCIALIZACIN

Corresponden a los gastos de representacin comercial y publicidad de la empresa,
estos gastos se irn haciendo menores a medida que la idea de la conversin tenga un
hueco en el mercado.
,,./,
30.000
8.2.3.5 COSTES FINANCIEROS

Corresponden a los intereses que hay que pagar por el crdito de constitucin de
empresa. Este inters se estima a partir del inters medio de una operacin de crdito
pagada entre 1 y 5 aos
,0
9%
El crdito solicitado 24.750,00 amortizados en 5 aos.
8.2.4 EVALUACIN FINANCIERA

A partir de los datos de precio del vehculo, gastos y amortizaciones se realiza el
estudio de rentabilidad , anexo Rentabilidad del taller, mediante los criterios de VAN y
TIR .
Escenario
VAN (miles )
TIR
Payback
Muy malo
-743.744,26
Malo
-304.907
Bueno
-78.276
Excelente
111.003,90
11,57%
Tabla 8.4: Evaluacin de los escenarios. Fuente: Elaboracin propia
__________________________________________________________________________
168

___________________________________________________________________________________________
8.2.5 CONCLUSIN
El escenario ptimo sera proponer un objetivo de ventas de 62 unidades el primer
ao y un incremento del 7-9% en los posteriores, el nmero de operarios se aumentar a
medida que aumenta la demanda, en el tercer ao se pasar a 4 operarios en lugar de 3
y en cada periodos de dos aos se sumar uno ms a plantilla.
ao
10
N operario
Tabla 8.5: Nmero de operarios en plantilla. Fuente: Elaboracin propia
De este modo se consigue un VAN del proyecto positivo de 111.003,9 y un TIR de

11,57%.
__________________________________________________________________________
169

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
170

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__________________________________________________________________________
173

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
174

___________________________________________________________________________________________
PLIEGO DE CONDICIONES
DISPOSICIONES GENERALES
El objeto de este pliego de Condiciones, es la definicin de las caractersticas y
condiciones que deben cumplir los materiales, equipos as como las empresas y tcnicos
responsables de la instalacin del proyecto de reconversin del Opel Astra 1.7 CDti para
su uso con electricidad.
INSPECCIN DE LOS TRABAJOS.

El taller contratista denominado como Contratista, quedar obligado a mantener a pi
de instalacin, durante la total ejecucin de la misma y como Jefe y responsable de ella,
un Tcnico titulado, que en lo sucesivo se designar como "Jefe de Instalacin", con
facultades plenas para adoptar cualquier resolucin relacionada con la ejecucin de la
instalacin o el cumplimiento del contrato. El Contratista comunicar con suficiente
antelacin y por escrito el nombre y direccin de dicha persona para establecer los
contactos que sean necesarios.
Todo el personal que intervenga en la ejecucin de la instalacin se considerar a
todos los efectos como dependiente del Contratista.
La Direccin Facultativa podr disponer la suspensin de la instalacin, cuando
observe alguna anomala o considerara que no se realiza con arreglo a lo proyectado,
pudiendo la Direccin Facultativa ordenar la demolicin de la instalacin ejecutada,
siendo todos los gastos que se originen por cuenta del Contratista.
La Propiedad y la Direccin Facultativa, se reservan el derecho de exigir la
sustitucin en la instalacin del personal del Contratista, que diera lugar a quejas
fundadas o que no rena las condiciones de aptitud suficiente, a juicio de la Direccin
Facultativa.
Una vez terminados correctamente los trabajos correspondientes al Proyecto, la
Propiedad recibir la instalacin. En caso contrario, se retrasar la recepcin hasta que,
a juicio de la Direccin Facultativa, y dentro del plazo que esta marque, queden las
instalaciones en la forma que determina el presente Pliego de Condiciones. Si a pesar
del nuevo requerimiento el Contratista no cumpliera lo pactado, perder las retenciones
ms la compensacin por daos y perjuicios a que hubiere lugar, a no ser que la
Direccin Facultativa crea procedente concederle un nuevo plazo.
__________________________________________________________________________
177

___________________________________________________________________________________________
Aparte de la indemnizacin por daos y perjuicios a que se refiere el prrafo anterior,

la demora sobre los plazos marcados para la ejecucin de la instalacin, autorizar a la
Propiedad para declarar, unilateralmente, terminado el Contrato.
MODIGICACIONES Y ALTERACIONES DEL PROYECTO

La instalacin se llevar a cabo con estricta sujecin a las condiciones de este Pliego
de Condiciones, al proyecto y detalles indicados en el mismo, y a cuantas operaciones
sean necesarias para que la instalacin quede completamente bien acabada, aunque no
se indique expresamente en estos documentos.
Para resolver cualquier duda en la interpretacin de los documentos del proyecto, el
Contratista consultar a la Direccin Facultativa, obligndose a volver a ejecutar
cuantas partes del trabajo no se hubiesen realizado con arreglo a lo estipulado.
La Propiedad queda autorizada, previa conformidad de la Direccin Facultativa, para
reducir o eliminar unidades del Proyecto, con la consiguiente reduccin o eliminacin
de los importes correspondientes, sin que por ello pueda el Contratista efectuar
reclamacin alguna.
Asimismo, si es necesaria la realizacin de trabajos no incluidos en el Proyecto, se
fijarn previamente los respectivos precios de ejecucin. Si estos trabajos son de
ampliacin de la instalacin contratada, los precios no sern superiores a los que figuran
en el Proyecto para las unidades de instalacin que sean comunes.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL INSTALADOR

La instalacin se llevar a cabo con estricta sujecin a las condiciones de este Pliego
de Condiciones, al Proyecto y detalles indicados en el mismo y a cuantas operaciones
sean necesarias para que la instalacin quede completamente bien acabada aunque no se
indiquen expresamente en estos Documentos.
Para resolver cualquier duda en la interpretacin de los Documentos del Proyecto, el
Instalador consultar a la Direccin Facultativa, obligndose a volver a ejecutar cuantas
partes del trabajo no se hubiesen realizado con arreglo a lo estipulado.
La Empresa Instaladora no podr, so pena de rescisin del contrato con prdida de
las retenciones que se establezcan, transmitir, ceder o traspasar toda o parte de sus
obligaciones sin previo consentimiento de la Direccin Facultativa y de conformidad
con la Propiedad.
__________________________________________________________________________
178

___________________________________________________________________________________________
La Empresa Instaladora cuidar de mantener la debida vigilancia para la proteccin

de todo el personal con acceso a los materiales, maquinaria y dems elementos
utilizados en la misma, de conformidad con lo establecido en la Ley de Prevencin de
Riesgos Laborales y Decretos que la desarrollan.
RESPONSABILIDADES
El Contratista como empresa instaladora asumir en todo caso las siguientes
responsabilidades:
A. Por daos a personas, animales o cosas, por efecto directo o indirecto de las
instalaciones y trabajos de su personal, vehculos, herramientas o, materiales que
utilice. A tal efecto quedar en libertad de escoger los medios de sealizacin,
seguridad, etc., los cuales considere necesarios dentro de las normas y
reglamentos vigentes.
B. Por incumplimiento de sus obligaciones laborales, accidentes de trabajo,
incumplimiento de las Leyes Sociales y muy especialmente del Reglamento de
Seguridad e Higiene en el Trabajo, en cuanto se refiera al personal por l
utilizado directa o indirectamente para el cumplimiento del Contrato.
C. De la calidad de los productos que suministre, de la dosificacin aprobada de
los mismos y de la correcta aplicacin de los mtodos de trabajo. En
consecuencia de la repercusin que estas anomalas puedan tener en la
instalacin realizada.
D. Ante las respectivas autoridades del Estado, Provincia o Municipio o de otros
Organismos por el incumplimiento de las disposiciones arcadas por los mismos.
Independientemente de todo lo anteriormente expuesto, el Contratista deber cumplir
todo cuanto establecen las Leyes a este respecto.
SIMILITUD DE MATERIALES
Algunos de los materiales que hayan de emplearse en la instalacin, podrn proceder
de distintos fabricantes, siempre que se ajusten estrictamente a los requisitos
__________________________________________________________________________
179

___________________________________________________________________________________________
PLAZO DE EJECUCIN
El plazo de ejecucin previsto para la realizacin de las obras es un mes, contados a
partir de la fecha de su contratacin. El contratista estar obligado a cumplir los plazos
sealados, que sern improrrogables.
No obstante lo anteriormente indicado, los plazos podrn ser objeto de
modificaciones, cuando los cambios determinados por el Direccin facultativa y
debidamente aprobados por el contratante, influyan realmente en los plazos sealados
en el contrato.
Si por causas ajenas por completo al contratista, no fuera posible comenzar los
trabajos en la fecha prevista o tuvieran que ser suspendidos una vez empezados, se
conceder por el ingeniero la prrroga estrictamente necesaria.
ORGANIZACIN DEL TRABAJO

El contratista ordenar los trabajos en la forma ms eficaz para su perfecta ejecucin,
y siguiendo las indicaciones del presente pliego de condiciones.
DATOS DE FABRICACIN
Se entregar al contratista una copia de los planos y pliego de condiciones del
proyecto, as como cuantos datos necesite para la completa ejecucin de la obra. El
contratista podr tomar nota o sacar copia, a su costa, de todos los documentos del
proyecto, hacindose responsable de la buena conservacin de los documentos
originales, que sern devueltos a la direccin facultativa despus de su utilizacin.
Tras la finalizacin de los trabajos, y en el plazo mximo de dos meses, el contratista
deber actualizar los diversos planos y documentos originales de acuerdo con las
caractersticas de la obra terminada, entregando al ingeniero dos expedientes completos
relativos a los trabajos realmente ejecutados.
No se harn por parte del contratista alteraciones, correcciones, omisiones, adiciones
o variaciones sustanciales en los datos fijados en el proyecto, salvo aprobacin previa y
por escrito de la direccin facultativa
__________________________________________________________________________
180

___________________________________________________________________________________________
PERIODO DE GARANTA
El periodo de garanta ser el sealado en el contrato a contar desde la fecha de
aprobacin del Acta. Hasta que tenga lugar la recepcin definitiva, el contratista ser
responsable de la conservacin de la materiales, siendo de su cuenta y cargo las
reparaciones por defecto de ejecucin o mala calidad de los materiales.
CONDICIONES ECONMICAS
PRECIO
En la oferta que el Contratista formule, habr de figurar necesariamente el
Presupuesto detallado en el que se especifiquen, los precios asignados para cada una de
las partes de la instalacin.
Los precios aprobados no podrn sufrir ms aumento que el correspondiente al I.P.C.
que marque el Ministerio de Hacienda para la revisin de precios.
El importe total del Presupuesto que formule el Contratista habr de incluir tanto el
coste estimado de la instalacin como el beneficio industrial, pero no el importe de
impuestos, tasas o derechos que sean se cuenta del Contratista, salvo que se pactase de
otra forma en el Contrato de Instalacin.
Sern de cuenta y riesgo del Contratista el suministro, preparacin y montaje en
instalacin de todos los medios auxiliares, asumiendo aquel por entero, las
responsabilidades que se deriven de las disposiciones y condiciones tanto tcnicas como
econmicas de dichos medios auxiliares.
INTERRUPCIONES
Cuando por causa no imputable a incumplimiento de Contrato, la Propiedad
decidiera suspender una instalacin por plazo superior al estipulado, el Contratista
puede proceder a la liquidacin de la parte de la instalacin que estuviese ejecutada.
Si la interrupcin de la instalacin fuera por un plazo superior a un mes y debido a
causas fortuitas o de fuerza mayor, el Contratista proceder igualmente a la liquidacin
de la instalacin ejecutada. Se consideran causas de fuerza mayor inundaciones,
acontecimientos catastrficos en general, actos de guerra o paralizaciones por conflictos
laborales debidamente acreditados.
__________________________________________________________________________
181

___________________________________________________________________________________________
considerar lo pagado por estas liquidaciones, como cantidad a cuenta del total
importe de la instalacin.
RECEPCIN DE INSTALACIN
Cuando el Contratista considere realizados todos los trabajos se efectuar la
recepcin provisional de la instalacin con asistencia de la Direccin Facultativa y de la
Propiedad, firmndose el Acta correspondiente acompaando una relacin de todos
aquellos defectos que pudieran encontrarse y que el Contratista deber corregir en un
plazo inmediato, el cual determinar el Director Facultativo.
Transcurrido dicho plazo y corregidos los defectos encontrados y si no hubiesen
aparecido otros imputables al Contratista se proceder a la recepcin definitiva,
firmndose el acta correspondiente.
Si el Contratista no corrigiera a satisfaccin de la Direccin Facultativa, los defectos
encontrados en la recepcin provisional y dentro del plazo marcado, se retrasar la
recepcin definitiva, hasta que a juicio de la Direccin Facultativa, y en el plazo que
esta marque, queden las instalaciones en la forma y modo que determine el proyecto.
En el caso que el Contratista no cumpliese esta obligacin en el plazo sealado,
perder la garanta retenida.
El plazo de garanta ser de 20 das, contados desde la recepcin provisional de las
instalaciones, comprometindose el Contratista a subsanar durante este tiempo todos los
defectos o anomalas ocultos que se produzcan por la deficiente ejecucin de los
trabajos, as como por la utilizacin de materiales inadecuados o de mala calidad, o
incumplimiento de alguna de las partes del Proyecto.
PAGO DE LAS INSTALACIONES

Los pagos de las cantidades que el Contratista debe percibir si la instalacin se
realiza normalmente, se efectuarn por partidas parciales, aplicando los precios unitarios
aprobados a las cantidades de instalacin ejecutada.
En cada partida de la instalacin figurarn acumuladas las unidades desde el origen
de la instalacin, restando del total resultante el montante de la partida anterior,
deduciendo de la diferencia el 5%, que en concepto de garanta, retendr la Propiedad
hasta la recepcin definitiva de la instalacin.
__________________________________________________________________________
182

___________________________________________________________________________________________
Las partidas se presentarn por triplicado al Director Facultativo, el cual formular

los reparos que estime oportunos, y una vez corregidas entregar a la Propiedad por
duplicado para su abono.
Cuando se trate de instalaciones interrumpidas, por causas no imputables al
Contratista, podr hacerse la liquidacin en las condiciones establecidas en el presente
apartado, pero considerando como fecha de terminacin de la instalacin, la de
interrupcin.
Si pasadas aquellas circunstancias se reanudaran las instalaciones, se considerar lo
pagado por esas liquidaciones, como cantidad a cuenta del importe total de la
instalacin completa.
En el caso de incumplimiento de lo pactado, por parte del Contratista, la rescisin
ser con prdida de las retenciones de garanta, renunciando el Contratista a toda
reclamacin.
CONDICIONES QUE HAN DE SATISFACER LOS MATERIALES
PROCEDENCIA Y CONDICIONES GENERALES

Todos los materiales tendrn las caractersticas que se especifican en los distintos
apartados de la Memoria, desechndose los que a juicio de la Direccin Facultativa no
renan las condiciones que all se especifican.
PRODUCTOS
Los elementos principales de los equipos sern de la mejor calidad usada para tal
finalidad y sern productos de fabricantes de garanta.
INSTALACIN DE LOS DISPOSITIVOS

El motor, las bateras, control, reductora, accesorios, dispositivos, etc., se instalarn
de forma que sean accesibles para su reparacin o sustitucin.
HOMOLOGACIONES
Todos los equipos tendrn certificados de laboratorios cualificados de acuerdo con el
Real Decreto 736/1988.
__________________________________________________________________________
183

___________________________________________________________________________________________
HOMOLOGACIONES
INSCRIPCIONES
Todos los componentes presentados a la homologacin debern llevar la marca de
fbrica o comercial del fabricante as como la indicacin del tipo y adems para los
flexibles, el mes y el ao de fabricacin; este marcado debe ser bien legible e indeleble.
Se atribuir un nmero de homologacin a cada tipo de componente o a cada tipo de
componente multifuncional homologado segn establece el Real Decreto 736/1988.
HOMOLOGACIN DEL VEHCULO POR EL FABRICANTE

Se cumplir el Real Decreto 736/1988 en el que se hace referencia a los requisitos
tcnicos y ecolgicos (emisiones) para la instalacin de equipos especficos.
El fabricante del vehculo har mencin a unos ratios de potencia y emisiones de
CO2 del vehculo usando el sistema elctrico respecto a los mismos valores usando
gasleo u otro derivado del petrleo. Dichos ratios han de figurar en un informe de
caractersticas del tipo de sistema de alimentacin, en el que adems, han de figurar:
Tipo de Motor,
Potencia
Categora del Vehculo.
NORMAS GENERALES DE EXPLOTACIN
EXPLOTACIN DE LA INSTALACIN
El personal encargado de la instalacin deber conocer el funcionamiento de la misma y
estar adiestrado en el manejo de los equipos de seguridad. A tal efecto existir en lugar
visible, un esquema de la instalacin y las instrucciones para su manejo.
__________________________________________________________________________
184

___________________________________________________________________________________________
ANEXO 1: RENTABILIDAD
Calculo del consumo con gasolina
Consumo
PCI medio gasolina
KWh
gasol/100 Km
Litro
Consumo energtico medio
gasolina/100 Km
KJ/Kg
KWh/l
43,95
0,79
9,6
gasol/100Km
Hola cara de
b48
5
Kg
KWh/Kg
gasol/100Km
3,95
12,15
Calculo del consumo del coche elctrico

KWh/Km
KWh/100Km
0,13651
13,651
Consumo medio energtico

Costes del combustible.
Precio de gasolina en estacin de servicio
Euro/litro
Euro/ KWh
Euro/100Km
1,420
0,147
7,1
Euro/ KWh
Euro/100Km
0,095
1,297
Costes de la electricidad.
Precio electricidad tarifa super-valle

Ahorro de explotacin
Euro/ 100km
5,803
gasolina- electricidad
Coste total de la inversin
20.747
Retorno de la inversin
357.399 Km
__________________________________________________________________________
185

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
186

___________________________________________________________________________________________
ANEXO 2: PRESUPUESTO
El coste de conversin del vehculo Opel Astra 1.7 Cdti est recogido en la siguiente
tabla:
Concepto
Precio unitario
unidades
Importe
Motor 1PV5138-4WS20
3000
3.000
Reductora ejes paralelos
300
300
Batera UEV-18XP
370
27
10.016
DC-IC/IGBT mono inverter
800
800
Dico vehicle interface
630
630
Curtis PB-6
77
77
21,5 metro
10 metros
215
300
300
Protecciones Trmicas
Palanca de cambios
20
20
Soportes ( taller)
200
1000
Soporte ( comprados)
300
300
Tornillo-tuerca 10t M24
0,50
12
0,10
68
0,30
Cableado H07VN-F
Motor elctrico acondicion
tuercas y abrazaderas
Total
16.597
__________________________________________________________________________
187

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
188

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANEXO 3: RENTABILIDAD TALLER

ESCENARIO MUY MALO
____________________________________________________________________________________________________________________________
189

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.215.141,10
1.045.021,35
0,00
170.119,75
3
1.227.292,51
1.055.471,56
0,00
171.820,95
4
1.239.565,44
1.066.026,28
0,00
173.539,16
5
1.251.961,09
1.076.686,54
0,00
175.274,55
6
1.264.480,70
1.087.453,40
0,00
177.027,30
7
1.277.125,51
1.098.327,94
0,00
178.797,57
8
1.289.896,76
1.109.311,22
0,00
180.585,55
9
1.302.795,73
1.120.404,33
0,00
182.391,40
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
AMORTIZACIN ANUAL CRDITO

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-93.234,83
-7,67%
0,00
-93.234,83
-88.515,51
-7,21%
0,00
-88.515,51
-85.299,54
-6,88%
0,00
-85.299,54
-83.795,40
-6,69%
0,00
-83.795,40
-51.287,27
-4,06%
0,00
-51.287,27
-52.819,23
-4,14%
0,00
-52.819,23
-54.415,92
-4,22%
0,00
-54.415,92
-56.078,33
-4,30%
0,00
-56.078,33
32.950,00
-60.284,83
-126.606,93
32.950,00
-55.565,51
-182.172,44
32.950,00
-52.349,54
-234.521,98
32.950,00
-50.845,40
-285.367,37
0,00
-51.287,27
-336.654,64
0,00
-52.819,23
-389.473,87
0,00
-54.415,92
-443.889,78
0,00
-56.078,33
-499.968,12
-60.284,83
-368.356,93
0
-55.565,51
-423.922,44
0
-52.349,54
-476.271,98
0
-50.845,40
-527.117,37
0
-51.287,27
-578.404,64
0
-52.819,23
-631.223,87
0
-54.415,92
-685.639,78
0
-56.078,33
-741.718,12
0
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-535.482,65
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
190

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO MALO
____________________________________________________________________________________________________________________________
191

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.326.428,78
1.140.728,75
0,00
185.700,03
4
1.392.750,21
1.197.765,18
0,00
194.985,03
5
1.462.387,72
1.257.653,44
0,00
204.734,28
6
1.535.507,11
1.320.536,12
0,00
214.971,00
7
1.612.282,47
1.386.562,92
0,00
225.719,55
8
1.692.896,59
1.455.891,07
0,00
237.005,52
9
1.777.541,42
1.528.685,62
0,00
248.855,80
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-86.497,42
-6,85%
0,00
-86.497,42
-74.636,43
-5,63%
0,00
-74.636,43
-63.853,67
-4,58%
0,00
-63.853,67
-54.335,67
-3,72%
0,00
-54.335,67
-13.343,57
-0,87%
0,00
-13.343,57
-5.897,26
-0,37%
0,00
-5.897,26
2.004,06
0,12%
701,42
1.302,64
10.386,06
0,58%
3.635,12
6.750,94
32.950,00
-53.547,42
-119.869,52
32.950,00
-41.686,43
-161.555,95
32.950,00
-30.903,67
-192.459,62
32.950,00
-21.385,67
-213.845,28
0,00
-13.343,57
-227.188,85
0,00
-5.897,26
-233.086,11
0,00
1.302,64
-231.783,47
0,00
6.750,94
-225.032,53
-53.547,42
-361.619,52
0
-41.686,43
-403.305,95
0
-30.903,67
-434.209,62
0
-21.385,67
-455.595,28
0
-13.343,57
-468.938,85
0
-5.897,26
-474.836,11
0
1.302,64
-473.533,47
0
6.750,94
-466.782,53
0

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-381.631,51
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.263.265,50
1.086.408,33
0,00
176.857,17
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
192

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO BUENO
____________________________________________________________________________________________________________________________
193

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.287.327,70
1.107.101,82
0,00
180.225,88
3
1.377.440,64
1.184.598,95
0,00
192.841,69
4
1.473.861,48
1.267.520,88
0,00
206.340,61
5
1.577.031,79
1.356.247,34
0,00
220.784,45
6
1.687.424,01
1.451.184,65
0,00
236.239,36
7
1.805.543,69
1.552.767,58
0,00
252.776,12
8
1.931.931,75
1.661.461,31
0,00
270.470,45
9
2.067.166,97
1.777.763,60
0,00
289.403,38
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-83.128,71
-6,46%
0,00
-83.128,71
-67.494,77
-4,90%
0,00
-67.494,77
-52.498,09
-3,56%
0,00
-52.498,09
-38.285,50
-2,43%
0,00
-38.285,50
7.924,80
0,47%
2.773,68
5.151,12
21.159,31
1,17%
7.405,76
13.753,55
35.468,98
1,84%
12.414,14
23.054,84
50.933,64
2,46%
17.826,77
33.106,87
32.950,00
-50.178,71
-116.500,81
32.950,00
-34.544,77
-151.045,58
32.950,00
-19.548,09
-170.593,67
32.950,00
-5.335,50
-175.929,17
0,00
5.151,12
-170.778,05
0,00
13.753,55
-157.024,49
0,00
23.054,84
-133.969,65
0,00
33.106,87
-100.862,79
-50.178,71
-358.250,81
0
-34.544,77
-392.795,58
0
-19.548,09
-412.343,67
0
-5.335,50
-417.679,17
0
5.151,12
-412.528,05
0
13.753,55
-398.774,49
0
23.054,84
-375.719,65
0
33.106,87
-342.612,79
0
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-310.868,61
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
#DIV/0!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
194

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO EXCELENTE
____________________________________________________________________________________________________________________________
195

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.429.414,99
1.229.296,89
0,00
200.118,10
4
1.558.062,34
1.339.933,61
0,00
218.128,73
5
1.698.287,95
1.460.527,64
0,00
237.760,31
6
1.851.133,87
1.591.975,13
0,00
259.158,74
7
2.017.735,91
1.735.252,89
0,00
282.483,03
8
2.199.332,15
1.891.425,65
0,00
307.906,50
9
2.397.272,04
2.061.653,95
0,00
335.618,09
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-79.760,00
-6,08%
0,00
-79.760,00
-60.218,36
-4,21%
0,00
-60.218,36
-40.709,97
-2,61%
0,00
-40.709,97
-21.309,64
-1,25%
0,00
-21.309,64
30.844,18
1,67%
10.795,46
20.048,72
50.866,23
2,52%
17.803,18
33.063,05
72.905,04
3,31%
25.516,76
47.388,27
97.148,35
4,05%
34.001,92
63.146,43
32.950,00
-46.810,00
-113.132,10
32.950,00
-27.268,36
-140.400,46
32.950,00
-7.759,97
-148.160,43
32.950,00
11.640,36
-136.520,07
0,00
20.048,72
-116.471,35
0,00
33.063,05
-83.408,30
0,00
47.388,27
-36.020,03
0,00
63.146,43
27.126,40
-46.810,00
-354.882,10
0
-27.268,36
-382.150,46
0
-7.759,97
-389.910,43
0
11.640,36
-378.270,07
0
20.048,72
-358.221,35
0
33.063,05
-325.158,30
0
47.388,27
-277.770,03
0
63.146,43
-214.623,60
0

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-237.183,37
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.311.389,90
1.127.795,31
0,00
183.594,59
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
-5,70%
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
196

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO DE NEGOCIO VIABLE
____________________________________________________________________________________________________________________________
197

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.591.112,98
1.368.357,16
0,00
222.755,82
4
1.829.779,92
1.573.610,73
0,00
256.169,19
5
2.104.246,91
1.809.652,34
0,00
294.594,57
6
2.419.883,95
2.081.100,19
0,00
338.783,75
7
2.782.866,54
2.393.265,22
0,00
389.601,32
8
3.200.296,52
2.752.255,01
0,00
448.041,51
9
3.680.341,00
3.165.093,26
0,00
515.247,74
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-69.653,88
-5,03%
0,00
-69.653,88
-37.580,64
-2,36%
0,00
-37.580,64
-2.669,51
-0,15%
0,00
-2.669,51
35.524,62
1,69%
12.433,62
23.091,00
110.469,19
4,57%
38.664,22
71.804,97
157.984,51
5,68%
55.294,58
102.689,93
213.040,05
6,66%
74.564,02
138.476,03
276.778,00
7,52%
96.872,30
179.905,70
32.950,00
-36.703,88
-103.025,98
32.950,00
-4.630,64
-107.656,62
32.950,00
30.280,49
-77.376,13
32.950,00
56.041,00
-21.335,13
0,00
71.804,97
50.469,85
0,00
102.689,93
153.159,78
0,00
138.476,03
291.635,81
0,00
179.905,70
471.541,51
-36.703,88
-344.775,98
0
-4.630,64
-349.406,62
0
30.280,49
-319.126,13
0
56.041,00
-263.085,13
0
71.804,97
-191.280,15
0
102.689,93
-88.590,22
0
138.476,03
49.885,81
8
179.905,70
229.791,51

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
20.412,85
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.383.576,50
1.189.875,79
0,00
193.700,71
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
13,09%
PAYBACK
8 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
198

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO MUY MALO
____________________________________________________________________________________________________________________________
199

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.275.674,00
1.058.809,42
0,00
216.864,58
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.301.315,05
1.080.091,49
0,00
221.223,56
4
1.314.328,20
1.090.892,40
0,00
223.435,79
5
1.327.471,48
1.101.801,33
0,00
225.670,15
6
1.340.746,19
1.112.819,34
0,00
227.926,85
7
1.354.153,66
1.123.947,53
0,00
230.206,12
8
1.367.695,19
1.135.187,01
0,00
232.508,18
9
1.381.372,15
1.146.538,88
0,00
234.833,26
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-50.842,92
-3,99%
0,00
-50.842,92
-44.321,36
-3,44%
0,00
-44.321,36
-39.112,90
-3,01%
0,00
-39.112,90
-35.402,90
-2,69%
0,00
-35.402,90
-33.399,80
-2,52%
0,00
-33.399,80
-387,71
-0,03%
0,00
-387,71
-1.410,68
-0,10%
0,00
-1.410,68
-2.493,28
-0,18%
0,00
-2.493,28
-3.636,47
-0,26%
0,00
-3.636,47
32.950,00
-11.371,36
-29.264,28
32.950,00
-6.162,90
-35.427,18
32.950,00
-2.452,90
-37.880,09
32.950,00
-449,80
-38.329,88
0,00
-387,71
-38.717,59
0,00
-1.410,68
-40.128,27
0,00
-2.493,28
-42.621,55
0,00
-3.636,47
-46.258,03
-11.371,36
-271.014,28
0
-6.162,90
-277.177,18
0
-2.452,90
-279.630,09
0
-449,80
-280.079,88
0
-387,71
-280.467,59
0
-1.410,68
-281.878,27
0
-2.493,28
-284.371,55
0
-3.636,47
-288.008,03
0

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-251.801,58
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.288.430,74
1.069.397,51
0,00
219.033,23
32.950,00
-17.892,92
-17.892,92
241.750,00
-259.642,92
-259.642,92
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
200

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO MALO
____________________________________________________________________________________________________________________________
201

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.275.674,00
1.058.809,42
0,00
216.864,58
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.339.457,70
1.111.749,89
0,00
227.707,81
3
1.406.430,59
1.167.337,39
0,00
239.093,20
4
1.476.752,11
1.225.704,25
0,00
251.047,86
5
1.550.589,72
1.286.989,47
0,00
263.600,25
6
1.628.119,21
1.351.338,94
0,00
276.780,27
7
1.709.525,17
1.418.905,89
0,00
290.619,28
8
1.795.001,42
1.489.851,18
0,00
305.150,24
9
1.884.751,50
1.564.343,74
0,00
320.407,75
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-50.842,92
-3,99%
0,00
-50.842,92
-35.646,78
-2,66%
0,00
-35.646,78
-21.243,26
-1,51%
0,00
-21.243,26
-7.790,84
-0,53%
0,00
-7.790,84
4.530,30
0,29%
1.585,61
2.944,70
48.465,70
2,98%
16.963,00
31.502,71
59.002,48
3,45%
20.650,87
38.351,61
70.148,78
3,91%
24.552,07
45.596,71
81.938,02
4,35%
28.678,31
53.259,71
32.950,00
-2.696,78
-20.589,70
32.950,00
11.706,74
-8.882,96
32.950,00
25.159,16
16.276,20
32.950,00
35.894,70
52.170,90
0,00
31.502,71
83.673,61
0,00
38.351,61
122.025,22
0,00
45.596,71
167.621,92
0,00
53.259,71
220.881,64
-2.696,78
-262.339,70
0
11.706,74
-250.632,96
0
25.159,16
-225.473,80
0
35.894,70
-189.579,10
0
31.502,71
-158.076,39
0
38.351,61
-119.724,78
0
45.596,71
-74.128,08
0
53.259,71
-20.868,36
0
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-98.596,86
32.950,00
-17.892,92
-17.892,92
241.750,00
-259.642,92
-259.642,92
TIR
2,30%
PAYBACK
10 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
202

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO BUENO
____________________________________________________________________________________________________________________________
203

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.275.674,00
1.058.809,42
0,00
216.864,58
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.460.519,16
1.212.230,90
0,00
248.288,26
4
1.562.755,50
1.297.087,07
0,00
265.668,44
5
1.672.148,39
1.387.883,16
0,00
284.265,23
6
1.789.198,78
1.485.034,98
0,00
304.163,79
7
1.914.442,69
1.588.987,43
0,00
325.455,26
8
2.048.453,68
1.700.216,55
0,00
348.237,13
9
2.191.845,44
1.819.231,71
0,00
372.613,72
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-50.842,92
-3,99%
0,00
-50.842,92
-31.309,49
-2,29%
0,00
-31.309,49
-12.048,20
-0,82%
0,00
-12.048,20
6.829,74
0,44%
2.390,41
4.439,33
25.195,28
1,51%
8.818,35
16.376,93
75.849,23
4,24%
26.547,23
49.302,00
93.838,46
4,90%
32.843,46
60.995,00
113.235,66
5,53%
39.632,48
73.603,18
134.143,99
6,12%
46.950,40
87.193,59
32.950,00
1.640,51
-16.252,41
32.950,00
20.901,80
4.649,39
32.950,00
37.389,33
42.038,72
32.950,00
49.326,93
91.365,65
0,00
49.302,00
140.667,65
0,00
60.995,00
201.662,65
0,00
73.603,18
275.265,83
0,00
87.193,59
362.459,42
1.640,51
-258.002,41
0
20.901,80
-237.100,61
0
37.389,33
-199.711,28
0
49.326,93
-150.384,35
0
49.302,00
-101.082,35
0
60.995,00
-40.087,35
0
73.603,18
33.515,83
8
87.193,59
120.709,42

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-17.359,67
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.364.971,18
1.132.926,08
0,00
232.045,10
32.950,00
-17.892,92
-17.892,92
241.750,00
-259.642,92
-259.642,92
TIR
10,53%
PAYBACK
8 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
204

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO EXCELENTE
____________________________________________________________________________________________________________________________
205

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.275.674,00
1.058.809,42
0,00
216.864,58
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.515.628,28
1.257.971,47
0,00
257.656,81
4
1.652.034,82
1.371.188,90
0,00
280.845,92
5
1.800.717,96
1.494.595,91
0,00
306.122,05
6
1.962.782,58
1.629.109,54
0,00
333.673,04
7
2.139.433,01
1.775.729,40
0,00
363.703,61
8
2.331.981,98
1.935.545,04
0,00
396.436,94
9
2.541.860,36
2.109.744,09
0,00
432.116,26
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-50.842,92
-3,99%
0,00
-50.842,92
-26.972,20
-1,94%
0,00
-26.972,20
-2.679,65
-0,18%
0,00
-2.679,65
22.007,22
1,33%
7.702,53
14.304,70
47.052,10
2,61%
16.468,24
30.583,87
105.358,47
5,37%
36.875,47
68.483,01
132.086,81
6,17%
46.230,38
85.856,43
161.435,47
6,92%
56.502,42
104.933,06
193.646,52
7,62%
67.776,28
125.870,24
32.950,00
5.977,80
-11.915,12
32.950,00
30.270,35
18.355,23
32.950,00
47.254,70
65.609,93
32.950,00
63.533,87
129.143,80
0,00
68.483,01
197.626,80
0,00
85.856,43
283.483,23
0,00
104.933,06
388.416,29
0,00
125.870,24
514.286,53
5.977,80
-253.665,12
0
30.270,35
-223.394,77
0
47.254,70
-176.140,07
0
63.533,87
-112.606,20
0
68.483,01
-44.123,20
0
85.856,43
41.733,23
7
104.933,06
146.666,29
125.870,24
272.536,53

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
69.795,13
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.390.484,66
1.154.102,27
0,00
236.382,39
32.950,00
-17.892,92
-17.892,92
241.750,00
-259.642,92
-259.642,92
TIR
17,22%
PAYBACK
7 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
206

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO MUY MALO
____________________________________________________________________________________________________________________________
207

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.286.267,50
1.029.014,00
0,00
257.253,50
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
101.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
131.500,00
32.950,00
265.950,00
3
1.312.121,48
1.049.697,18
0,00
262.424,30
4
1.325.242,69
1.060.194,15
0,00
265.048,54
5
1.338.495,12
1.070.796,09
0,00
267.699,02
6
1.351.880,07
1.081.504,06
0,00
270.376,01
7
1.365.398,87
1.092.319,10
0,00
273.079,77
8
1.379.052,86
1.103.242,29
0,00
275.810,57
9
1.392.843,39
1.114.274,71
0,00
278.568,68
3
22.418,00
67.254,00
0
16.304,00
0,00
1
36.174,50
36.174,50
1,90%
103.428,50
0,00
14.266,00
29.430,00
132.858,50
32.950,00
269.237,00
3
22.843,94
68.531,83
0
16.613,78
0,00
1
36.861,82
36.861,82
1,90%
105.393,64
0,00
14.537,05
28.870,83
134.264,47
32.950,00
272.608,11
4
23.277,98
93.111,91
0
16.929,44
0,00
1
37.562,19
37.562,19
1,90%
130.674,10
0,00
14.813,26
28.322,28
158.996,38
32.950,00
322.620,48
4
23.720,26
94.881,03
0
17.251,10
0,00
1
38.275,87
38.275,87
1,90%
133.156,91
0,00
15.094,71
27.784,16
160.941,07
32.950,00
327.047,97
5
24.170,94
120.854,72
0
17.578,87
0,00
1
39.003,11
39.003,11
1,90%
159.857,83
0,00
15.381,51
27.256,26
187.114,09
0,00
346.971,92
5
24.630,19
123.150,96
0
17.912,87
0,00
1
39.744,17
39.744,17
1,90%
162.895,13
0,00
15.673,76
26.738,39
189.633,52
0,00
352.528,65
6
25.098,16
150.588,99
0
18.253,21
0,00
1
40.499,31
40.499,31
1,90%
191.088,30
0,00
15.971,56
26.230,36
217.318,66
0,00
408.406,97
6
25.575,03
153.450,18
0
18.600,02
0,00
1
41.268,80
41.268,80
1,90%
194.718,98
0,00
16.275,02
25.731,99
220.450,97
0,00
415.169,94

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
287.707,50
283.734,59
281.103,68
326.556,45
328.074,34
346.971,92
352.528,65
408.406,97
415.169,94
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-30.454,00
-2,37%
0,00
-30.454,00
-23.908,55
-1,84%
0,00
-23.908,55
-18.679,38
-1,42%
0,00
-18.679,38
-61.507,91
-4,64%
0,00
-61.507,91
-60.375,31
-4,51%
0,00
-60.375,31
-76.595,91
-5,67%
0,00
-76.595,91
-79.448,88
-5,82%
0,00
-79.448,88
-132.596,39
-9,62%
0,00
-132.596,39
-136.601,27
-9,81%
0,00
-136.601,27
32.950,00
9.041,45
11.537,45
32.950,00
14.270,62
25.808,06
32.950,00
-28.557,91
-2.749,85
32.950,00
-27.425,31
-30.175,16
0,00
-76.595,91
-106.771,07
0,00
-79.448,88
-186.219,94
0,00
-132.596,39
-318.816,34
0,00
-136.601,27
-455.417,60
9.041,45
-230.212,55
0
14.270,62
-215.941,94
0
-28.557,91
-244.499,85
0
-27.425,31
-271.925,16
0
-76.595,91
-348.521,07
0
-79.448,88
-427.969,94
0
-132.596,39
-560.566,34
0
-136.601,27
-697.167,60
0

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-741.344,36
3
22.000,00
66.000,00
0
16.000,00
0,00
1
35.500,00
35.500,00
2
1.299.130,18
1.039.304,14
0,00
259.826,04
32.950,00
2.496,00
2.496,00
241.750,00
-239.254,00
-239.254,00
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
208

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO MALO
____________________________________________________________________________________________________________________________
209

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.286.267,50
1.029.014,00
0,00
257.253,50
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
101.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
131.500,00
32.950,00
265.950,00
3
1.418.109,92
1.134.487,94
0,00
283.621,98
4
1.489.015,41
1.191.212,33
0,00
297.803,08
5
1.563.466,19
1.250.772,95
0,00
312.693,24
6
1.641.639,49
1.313.311,60
0,00
328.327,90
7
1.723.721,47
1.378.977,18
0,00
344.744,29
8
1.809.907,54
1.447.926,03
0,00
361.981,51
9
1.900.402,92
1.520.322,34
0,00
380.080,58
3
22.418,00
67.254,00
0
16.304,00
0,00
1
36.174,50
36.174,50
1,90%
103.428,50
0,00
14.266,00
29.430,00
132.858,50
32.950,00
269.237,00
3
22.843,94
68.531,83
0
16.613,78
0,00
1
36.861,82
36.861,82
1,90%
105.393,64
0,00
14.537,05
28.870,83
134.264,47
32.950,00
272.608,11
4
23.277,98
93.111,91
0
16.929,44
0,00
1
37.562,19
37.562,19
1,90%
130.674,10
0,00
14.813,26
28.322,28
158.996,38
32.950,00
322.620,48
4
23.720,26
94.881,03
0
17.251,10
0,00
1
38.275,87
38.275,87
1,90%
133.156,91
0,00
15.094,71
27.784,16
160.941,07
32.950,00
327.047,97
5
24.170,94
120.854,72
0
17.578,87
0,00
1
39.003,11
39.003,11
1,90%
159.857,83
0,00
15.381,51
27.256,26
187.114,09
0,00
346.971,92
5
24.630,19
123.150,96
0
17.912,87
0,00
1
39.744,17
39.744,17
1,90%
162.895,13
0,00
15.673,76
26.738,39
189.633,52
0,00
352.528,65
6
25.098,16
150.588,99
0
18.253,21
0,00
1
40.499,31
40.499,31
1,90%
191.088,30
0,00
15.971,56
26.230,36
217.318,66
0,00
408.406,97
6
25.575,03
153.450,18
0
18.600,02
0,00
1
41.268,80
41.268,80
1,90%
194.718,98
0,00
16.275,02
25.731,99
220.450,97
0,00
415.169,94

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
287.707,50
283.734,59
281.103,68
326.556,45
328.074,34
346.971,92
352.528,65
408.406,97
415.169,94
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-30.454,00
-2,37%
0,00
-30.454,00
-13.618,41
-1,01%
0,00
-13.618,41
2.518,31
0,18%
881,41
1.636,90
-28.753,36
-1,93%
0,00
-28.753,36
-15.381,10
-0,98%
0,00
-15.381,10
-18.644,02
-1,14%
0,00
-18.644,02
-7.784,36
-0,45%
0,00
-7.784,36
-46.425,46
-2,57%
0,00
-46.425,46
-35.089,36
-1,85%
0,00
-35.089,36
32.950,00
19.331,59
21.827,59
32.950,00
34.586,90
56.414,48
32.950,00
4.196,64
60.611,12
32.950,00
17.568,90
78.180,02
0,00
-18.644,02
59.536,00
0,00
-7.784,36
51.751,64
0,00
-46.425,46
5.326,18
0,00
-35.089,36
-29.763,18
19.331,59
-219.922,41
0
34.586,90
-185.335,52
0
4.196,64
-181.138,88
0
17.568,90
-163.569,98
0
-18.644,02
-182.214,00
0
-7.784,36
-189.998,36
0
-46.425,46
-236.423,82
0
-35.089,36
-271.513,18
0

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-304.907,72
3
22.000,00
66.000,00
0
16.000,00
0,00
1
35.500,00
35.500,00
2
1.350.580,88
1.080.464,70
0,00
270.116,18
32.950,00
2.496,00
2.496,00
241.750,00
-239.254,00
-239.254,00
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
210

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO BUENO
____________________________________________________________________________________________________________________________
211

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.286.267,50
1.029.014,00
0,00
257.253,50
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
101.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
131.500,00
32.950,00
265.950,00
3
1.472.647,66
1.178.118,13
0,00
294.529,53
4
1.575.733,00
1.260.586,40
0,00
315.146,60
5
1.686.034,31
1.348.827,45
0,00
337.206,86
6
1.804.056,71
1.443.245,37
0,00
360.811,34
7
1.930.340,68
1.544.272,54
0,00
386.068,14
8
2.065.464,53
1.652.371,62
0,00
413.092,91
9
2.210.047,04
1.768.037,63
0,00
442.009,41
3
22.418,00
67.254,00
0
16.304,00
0,00
1
36.174,50
36.174,50
1,90%
103.428,50
0,00
14.266,00
29.430,00
132.858,50
32.950,00
269.237,00
3
22.843,94
68.531,83
0
16.613,78
0,00
1
36.861,82
36.861,82
1,90%
105.393,64
0,00
14.537,05
28.870,83
134.264,47
32.950,00
272.608,11
4
23.277,98
93.111,91
0
16.929,44
0,00
1
37.562,19
37.562,19
1,90%
130.674,10
0,00
14.813,26
28.322,28
158.996,38
32.950,00
322.620,48
4
23.720,26
94.881,03
0
17.251,10
0,00
1
38.275,87
38.275,87
1,90%
133.156,91
0,00
15.094,71
27.784,16
160.941,07
32.950,00
327.047,97
5
24.170,94
120.854,72
0
17.578,87
0,00
1
39.003,11
39.003,11
1,90%
159.857,83
0,00
15.381,51
27.256,26
187.114,09
0,00
346.971,92
5
24.630,19
123.150,96
0
17.912,87
0,00
1
39.744,17
39.744,17
1,90%
162.895,13
0,00
15.673,76
26.738,39
189.633,52
0,00
352.528,65
6
25.098,16
150.588,99
0
18.253,21
0,00
1
40.499,31
40.499,31
1,90%
191.088,30
0,00
15.971,56
26.230,36
217.318,66
0,00
408.406,97
6
25.575,03
153.450,18
0
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0,00
1
41.268,80
41.268,80
1,90%
194.718,98
0,00
16.275,02
25.731,99
220.450,97
0,00
415.169,94

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
287.707,50
283.734,59
281.103,68
326.556,45
328.074,34
346.971,92
352.528,65
408.406,97
415.169,94
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-30.454,00
-2,37%
0,00
-30.454,00
-8.473,34
-0,62%
0,00
-8.473,34
13.425,85
0,91%
4.699,05
8.726,81
-11.409,85
-0,72%
0,00
-11.409,85
9.132,52
0,54%
3.196,38
5.936,14
13.839,42
0,77%
4.843,80
8.995,62
33.539,49
1,74%
11.738,82
21.800,67
4.685,94
0,23%
1.640,08
3.045,86
26.839,46
1,21%
9.393,81
17.445,65
32.950,00
24.476,66
26.972,66
32.950,00
41.676,81
68.649,46
32.950,00
21.540,15
90.189,61
32.950,00
38.886,14
129.075,75
0,00
8.995,62
138.071,38
0,00
21.800,67
159.872,04
0,00
3.045,86
162.917,90
0,00
17.445,65
180.363,55
24.476,66
-214.777,34
0
41.676,81
-173.100,54
0
21.540,15
-151.560,39
0
38.886,14
-112.674,25
0
8.995,62
-103.678,62
0
21.800,67
-81.877,96
0
3.045,86
-78.832,10
0
17.445,65
-61.386,45
0

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
-78.289,05
3
22.000,00
66.000,00
0
16.000,00
0,00
1
35.500,00
35.500,00
2
1.376.306,23
1.101.044,98
0,00
275.261,25
32.950,00
2.496,00
2.496,00
241.750,00
-239.254,00
-239.254,00
TIR
-7,54%
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
212

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO EXCELENTE
____________________________________________________________________________________________________________________________
213

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.286.267,50
1.029.014,00
0,00
257.253,50
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Jefe de Servicio
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
GASTOS GENERALES
101.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
131.500,00
32.950,00
265.950,00
3
1.528.214,42
1.222.571,53
0,00
305.642,88
4
1.665.753,71
1.332.602,97
0,00
333.150,74
5
1.815.671,55
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6
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3
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0
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0,00
1
36.174,50
36.174,50
1,90%
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32.950,00
269.237,00
3
22.843,94
68.531,83
0
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0,00
1
36.861,82
36.861,82
1,90%
105.393,64
0,00
14.537,05
28.870,83
134.264,47
32.950,00
272.608,11
4
23.277,98
93.111,91
0
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0,00
1
37.562,19
37.562,19
1,90%
130.674,10
0,00
14.813,26
28.322,28
158.996,38
32.950,00
322.620,48
4
23.720,26
94.881,03
0
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0,00
1
38.275,87
38.275,87
1,90%
133.156,91
0,00
15.094,71
27.784,16
160.941,07
32.950,00
327.047,97
5
24.170,94
120.854,72
0
17.578,87
0,00
1
39.003,11
39.003,11
1,90%
159.857,83
0,00
15.381,51
27.256,26
187.114,09
0,00
346.971,92
5
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0
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0,00
1
39.744,17
39.744,17
1,90%
162.895,13
0,00
15.673,76
26.738,39
189.633,52
0,00
352.528,65
6
25.098,16
150.588,99
0
18.253,21
0,00
1
40.499,31
40.499,31
1,90%
191.088,30
0,00
15.971,56
26.230,36
217.318,66
0,00
408.406,97
6
25.575,03
153.450,18
0
18.600,02
0,00
1
41.268,80
41.268,80
1,90%
194.718,98
0,00
16.275,02
25.731,99
220.450,97
0,00
415.169,94

PENDIENTE PAGO
GASTOS FINANCIEROS
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
287.707,50
283.734,59
281.103,68
326.556,45
328.074,34
346.971,92
352.528,65
408.406,97
415.169,94
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-30.454,00
-2,37%
0,00
-30.454,00
-3.328,27
-0,24%
0,00
-3.328,27
24.539,21
1,61%
8.588,72
15.950,48
6.594,29
0,40%
2.308,00
4.286,29
35.059,97
1,93%
12.270,99
22.788,98
48.844,48
2,47%
17.095,57
31.748,91
78.911,22
3,66%
27.618,93
51.292,29
61.862,50
2,63%
21.651,87
40.210,62
97.423,77
3,80%
34.098,32
63.325,45
32.950,00
29.621,73
32.117,73
32.950,00
48.900,48
81.018,21
32.950,00
37.236,29
118.254,50
32.950,00
55.738,98
173.993,48
0,00
31.748,91
205.742,39
0,00
51.292,29
257.034,69
0,00
40.210,62
297.245,31
0,00
63.325,45
360.570,76
29.621,73
-209.632,27
0
48.900,48
-160.731,79
0
37.236,29
-123.495,50
0
55.738,98
-67.756,52
0
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-36.007,61
0
51.292,29
15.284,69
7
40.210,62
55.495,31
63.325,45
118.820,76

CASH FLOW
CASH FLOW ACUMULADO
Inversin
TOTAL
PAYBACK
VAN
111.003,90
3
22.000,00
66.000,00
0
16.000,00
0,00
1
35.500,00
35.500,00
2
1.402.031,58
1.121.625,26
0,00
280.406,32
32.950,00
2.496,00
2.496,00
241.750,00
-239.254,00
-239.254,00
TIR
11,56%
PAYBACK
7 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
214

___________________________________________________________________________________________
ANEXO 5: FICHA TCNICA DEL MODELO OPEL
CARACTERSTICAS GENERALES
General
Numero de puertas
Tipo de carrocera
Hatchback
Fecha de salida
Abril 2004
Fecha de finalizacin
Octubre 2005
Prestaciones y consumos homologados
Velocidad mxima (km/h)
181
Aceleracin 0-100 km/h (s)
12,3
Consumo urbano (l/100 km) e
6,4
Consumo extraurbano (l/100 km)
4,2
Consumo medio (l/100 km)
5,0
Emisiones de CO2 ( g/km)
135
Pesos
Masa en vaco (kg)
1265
Masa mxima admitida (kg)
1840
Carga til mxima (kg)
575
__________________________________________________________________________
215

___________________________________________________________________________________________
Dimensiones, capacidades
Largo/ancho/alto (mm)e
4249/1753/1460
Reparto de pesos delanteros/trasero
63/37%6
Distancia entre ejes ( mm)
2614
Va delantera (mm)
1488
Va trasera (mm)
1488
Coeficiente Cx/superficie frontal
0,32/2,11
Combustible Gasoleo (l)
52
Volumen del maletero:

Volumen con una fila de asientos (l)
1300
Volumen con dos filas de asientos (l)
380
Dimensiones Interiores
Altura baqueta-techo delante (mm)
981
Altura baqueta-techo detrs (mm)
9736
Anchura delantera en caderas (mm)
1384
Anchura trasera en caderas (mm)
1488
Espacio delantero para piernas (mm)
1488
Espacio trasero para piernas (mm)
870
__________________________________________________________________________
216

___________________________________________________________________________________________
Chasis
Suspensin delantera (estructura/muelle)
McPherson
Amortiguadores tren delanteros
Gas telescpicos
Suspensin trasera
Semi-onafh
Amortiguadores tren trasero
Hidr. telescpicos
Barra estabilizadora (delante/ detrs)
Si/No e
Frenos delanteros (dimetro mm)
Disco vent ( 280)
Frenos traseros (dimetro mm)
Disco
Motor de combustin
Combustible
Gasleo
Potencia mxima CV-KW/rpm
101-74/4400
Par mximo Nm/rpm
240/2300 e
Traccin
Delantera
Situacin
Delantero transvers
Nmero de cilindros
4-En lnea
Material del bloque/culata
Hierro/aluminio
Dimetro x carrera
79,0 x 86,0
Cilindrada ( cm )
1686
Relacin de compresin
18,4 a 1
Tipo de motor
Dohc
Turbo
ja, con intercooler
Catalizador
No
__________________________________________________________________________
217

___________________________________________________________________________________________
Direccin
Tipo
Cremallera
Asistencia en funcin de la velocidad
No
Desmultiplicacin en funcin de la velocidad
Noe
Direccin a las cuatro ruedas
No
Transmisin
Traccin
Delantera
Caja de cambios
Manual, 5 velocida
Diferencial
autoblocante
Relacin del diferencial
3,94
Tipo de Embrague
Monodisco en seco
Desarrollos ( km/h a 1.000 rpm):
2
3
4
5
R
1
2
3
4
5
R
13,5
24,6
34,4
42,4
8,8
8,2
13,5
24,6
34,4
42,4
8,8
Confort
Cierre centralizado
Si
Entrada sin llave
No
Ventanas elctrica
Si
__________________________________________________________________________
218

___________________________________________________________________________________________
Direccin asistida
Si
Control de crucero
Opcional
Aire acondicionado
Si
Interior (electrnico)
Asiento de ajuste electrnico
No
Luz de lectura
Si
Espejo de maquillaje iluminado
Si
Ajuste de iluminacin de panel
Si
Computadora de abordo
Si
SUSPENSIN
SUSPENSIN MCPHERSON
Suspensin McPherson: Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero
aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito,
sobre todo en vehculos modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, y
por el costo de produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es
imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde se fijan los
amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.
__________________________________________________________________________
219

___________________________________________________________________________________________
Figura A1.1: Suspensin McPherson. Fuente: Estudio y manual de taller Opel Astra
__________________________________________________________________________
220

___________________________________________________________________________________________
Figura A1.2: Suspensin McPherson. Fuente: Estudio y manual de taller Opel Astra
En la suspensin McPerson la mangueta de la rueda va unida al cubo permitiendo

el giro de ste mediante un rodamiento. A su vez la mangueta va unida al bastidor a
travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson, el brazo inferior
que va unido a la mangueta mediante una unin elstica (rtula) y unido al bastidor
mediante un casquillo.
El amortiguador va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta y el
resorte es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior e
inferior. El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior mediante un
cojinete de agujas y una placa de fijacin. En las ruedas delanteras se hace necesaria la
existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta
gira con sta al actuar la direccin.
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado
formado por el brazo inferior, el conjunto resorte-amortiguador y el propio chasis. El
lado del tringulo que corresponde al resorte-amortiguador es de compresin libre por lo
que slo tiene un nico grado de libertad: La traccin o compresin de los elementos
elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del resorte-amortiguador todos los
esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona
de apoyo de la placa de fijacin. Como elementos complementarios a esta suspensin
__________________________________________________________________________
221

___________________________________________________________________________________________
se encuentra la barra estabilizadora unida al brazo inferior mediante una bieleta y al

bastidor mediante un casquillo, y en este caso un tirante de avance.
En la prctica, este diseo de ejes es notable por los elevados niveles de confort de
marcha y excelente seguridad que proporciona. Las ventajas del eje McPherson:
1.
2.
3.
4.
Menor masa no suspendida

Amplia base de apoyo
Fuerzas reducidas
Diseo compacto
SUSPENSIN SEMI-ONAFT
Suspensin Semi-Onafh se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"
en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales
que pivotan en el anclaje de la carrocera. Los brazos longitudinales pivotan sobre un
eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin
apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. Aqu las variaciones de
cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo
tanto, permite que se vare durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo
que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que
se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los resortes.
Figura A1.3: Suspensin semi-onaft.. Fuente: Estudio y manual de taller Opel Astra
__________________________________________________________________________
222

___________________________________________________________________________________________
AMORTIGUADORES
AMORTIGUADORES TELESCPICOS
Los amortiguadores telescpicos constan de un pistn que trabaja dentro de un
cilindro en el que hay aceite. Sobre el pistn existe una serie de orificios y unas vlvulas
precomprimidas que permiten el paso de aceite de una parte a otra del pistn cuando la
presin supera un valor dado. Los orificios representan el paso permanente y las
vlvulas el paso de apertura por presin respectivamente.
El paso permanente vienen a ser orificios fijos que restringen el flujo del caudal. En
el caso de las vlvulas de apertura por presin, para que estas se abran es necesario
ejercer sobre ellas una determinada presin y a medida que esta aumenta la apertura va
siendo mayor.
Figura A1.3: Amortiguadores Fuente: Wikipedia
Cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es baja, las vlvulas de
apertura por presin permanecen cerradas y el aceite pasa a travs de los orificios del
paso permanente. Una vez la presin del aceite alcanza la de tarado de las vlvulas de
presin, estas empiezan a abrirse y dejan pasar el aceite. Cuanto ms aumenta la
__________________________________________________________________________
223

___________________________________________________________________________________________
presin, las vlvulas se abren ms, hasta que su apertura es completa y la ley de fuerza
del amortiguador queda controlada nuevamente por el paso del aceite a travs del
orificio del paso permanente.
Lo normal es que las vlvulas de extensin y compresin sean diferentes, lo que
posibilita que el esfuerzo en compresin sea menor para una misma velocidad. En los
vehculos de carretera, interesa utilizar una caracterstica de amortiguamiento ms
blanda en compresin, esto se hace para evita la transmisin a travs del amortiguador
de las grandes fuerzas compresivas que se generaran en el mismo cuando la rueda se
encuentra con el obstculo.
AMORTIGUADORES TELESCPICOS GAS-HIDRULICOS

Los amortiguadores "de gas" en realidad no son "de gas", son hidrulicos y adems
vienen cargados con gas nitrgeno presurizado, esto significa que en lugar de quedar
aire en las cmaras cuando sale el aceite hay gas nitrgeno, las ventajas que el
amortiguador gas presenta:
1. evita la cavitacin dentro del pistn, la cavitacin se forma cuando el
amortiguador trabaja intensamente y disminuye gravemente las funciones del
amortiguador
2. Incrementa la velocidad de retorno, disminuye el tiempo necesario despus
de un impacto para que la llanta haga contacto con el pavimento.
Estas ventajas provocan mayor control sobre la direccin y frenado del vehculo. La
nica desventaja:
1. La suspensin del vehculo se vuelve ms dura.
En cambio los amortiguadores hidrulicos son ms suaves pero con menor control en
las curvas.
Estos amortiguadores (hidrulicos) son muy recomendables para vehculos que se
utilizan intensamente o que frecuentemente salen a autopista.
__________________________________________________________________________
224

___________________________________________________________________________________________
FRENOS
FRONOS DE DISCO
Se encargan de transformar la energa cintica de la rueda en energa trmica que se
disipa en el aire debido a la fuerza de friccin del disco con la pastilla. Cuando se tiene
que hacer un uso intensivo del freno el resultante puede ser demasiada energa trmica
en el disco pudindolo sobrecalentar y en el peor de los casos fundir el metal, para
evitar eso se hacen discos ventilados.
FRENOS DE DISCO VENTILADOS
Los discos de freno al tener un uso continuo generan cierta cantidad de calor y por
tanto un fenmeno determinado fadding que es traducido en una prdida de eficacia de
frenado, con lo que la respuesta de los frenos no es la misma que debera. Para intentar
solventar en mayor o menor medida ste fenmeno los fabricantes han optado por
perforar directamente los discos, o crear unos canales que hacen que el aire fluya a
travs de stos mejorando as el enfriamiento de los discos y disminuyendo la
deficiencia provocada por el uso continuado. Los discos ventilados son dos discos, pero
dejando una separacin entre ellos, de modo que circule aire a travs de ellos, del centro
hacia afuera, debido a la fuerza centrifuga. Con ello se consigue un mayor flujo de aire
sobre los discos y por lo tanto ms evacuacin de calor.
MOTOR
MOTOR DOCH
Un motor double overhead camshaft o DOHC (en espaol "doble rbol de levas en
cabeza") es un tipo de motor de combustin interna que usa dos rboles de levas,
ubicados en la culata, para operar las vlvulas de escape y admisin del motor.
El motor DOHC, usa un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las
de escape. Los motores DOHC tienden a presentar buenos registros de potencia, esto se
debe a que el hecho de poder manejar por separado las vlvulas de admisin y de escape
permite configurar de una manera ms especfica los tiempos de apertura y cierre, y por
ende, tener mayor fluidez en la cmara de combustin.
__________________________________________________________________________
225

___________________________________________________________________________________________
Figura A1.4: Motor Doch. Fuente: Wikipedia
Ventajas
2. Facilita un elevado rgimen motor, ya que elimina el arrastre de
los balancines, cuya inercia mecnica dificulta el alcanzarlo.
3. Facilita la adopcin de la cmara "hemisfrica" (es decir las vlvulas
inclinadas hacia el pistn) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una
vez comprimida, as como la entrada y la salida de los gases en la disposicin
de flujo cruzado (admisin y escape por diferente lado de la culata) por hacer
stos menos giro al entrar en la cmara.
4. En las aplicaciones ms recientes, permite adoptar el mecanismo de
correccin de fase llamado distribucin variable, para facilitar el llenado tanto
con baja carga como con alta carga.
5. Facilita por espacio para las levas, la adopcin de 2 vlvulas de escape y 2 de
admisin, permitiendo mayor rea de paso de vlvula que con una sola, de
ms dimetro, y ms pesada (inercia). Los motores DOHC debido a esto
permiten un mejor llenado e intercambio de gases.
Desventajas
1. Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribucin, se puede
paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena.
2. Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de vlvulas.
__________________________________________________________________________
226

___________________________________________________________________________________________
INYECCIN
INYECCIN COMMON RAIL
El sistema de common-rail o conducto comn es un sistema de inyeccin de
combustible electrnico para motores disel de inyeccin directa, en el que el gasleo es
aspirado directamente del depsito de combustible a una bomba de alta presin y sta a
su vez lo enva a un conducto comn para todos los inyectores y por alta presin
al cilindro.
El gasoil almacenado en el depsito de combustible a baja presin es aspirado por
una bomba de transferencia accionada elctricamente y enviado a una segunda bomba,
en este caso, de alta presin que inyecta el combustible a presin
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presin,
accionada por el mecanismo de distribucin y sobre todo en el interior del depsito de
combustible. El conducto comn es una tubera o "rampa" de la que parte una
ramificacin de tuberas para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrnicamente el
suministro de combustible con lo que preparar la mezcla para una ptima combustin.
Esto genera un nivel sonoro mucho ms bajo y un mejor rendimiento del motor.
EMBRAGUE
EMBRAGUE MONO-DISCO EN SECO
Un embrague monodisco seco est constituido por:
Un disco de embrague.
Prensa o placa de embrague.
Volante motor.
Cojinete de desembrague.
Mecanismos para accionar el embrague.
El disco es de forma circular constituido por un disco de acero forrado en su

exterior por un material antifriccin (ferodo,pequeos hilos de cobre).En su interior
tiene un hoyo estriado(igual cantidad de estras que el eje primario de la caja de
cambios)donde acopla con la directa de la caja de cambios, en la periferia del hoyo
__________________________________________________________________________
227

___________________________________________________________________________________________
existen unos resortes, a veces unos topes de goma sinttica, sto es para amortiguar la
torsin del motor al momento de embragar y que el esfuerzo no sea brusco.
La prensa de embrague tiene la cara rectificada donde se apoya el disco de
embrague,la otra presenta un diafragma que es el que le da la fuerza para mantener
oprimido el disco.
El volante est unido al cigeal motor por medio de pernos, est hecho de acero y
rectificado. Su superficie es la que contiene el conjunto disco y prensa.
El cojinete de desembrague es el encargado de oprimir el diafragma de la prensa y
liberar al disco para poder poner los cambios, es accionado por una horquilla. La
horquilla es accionada por un cable que va del pedal de embrague hasta ella, o por un
cilindro hidrulico que es el que recibe la presin de una bomba accionada por el pedal.
Figura A1.5: Embrague. Fuente: Wikipedia
__________________________________________________________________________
228

___________________________________________________________________________________________
ANEXO 5: SISTERMA CONDUCTIVO DE CARGA

En el anexo 2 se presentan las definiciones de las principales figuras y elementos
relacionados con la carga de los vehculos, luego se vern los diferentes modos de
carga posibles, los diferentes tipos de conexin del VE a la red de corriente alterna. y
la interfaz de conexin entre la alimentacin y el VE, por ltimo se ver un circuito de
control PWM.
Vehculo elctrico (VE). Vehculo de carretera elctrico (ISO): Cualquier vehculo
impulsado por un motor elctrico que extrae corriente desde una batera acumulador
recargable o desde otros dispositivos de acumulacin de energa porttiles (recargables,
utilizando energa desde una fuente exterior al vehculo como un servicio elctrico
pblico o residencial), que est fabricado principalmente para su utilizacin en vas
pblicas, carreteras o autopistas.
Sistema de alimentacin del VE (SAVE). Los conductores, incluyendo los
conductores fase, neutro y de toma de tierra de proteccin, los acoplamientos del VE,
clavijas de sujecin, y todos los dems accesorios, dispositivos, enchufes de salida de
potencia o aparatos instalados especficamente con el fin de suministrar energa desde el
cableado del edificio al VE y permitir la comunicacin entre ellos si es necesario.
Cable de carga. Equipo que se usa para establecer la conexin entre el VE y el
SAVE. Puede estar fijado y dentro de uno de estos dispositivos, o ser desmontable.
Incluye el cable flexible y el conector y/o clavija necesaria para una correcta conexin.
Cargador. Convertidor de potencia que realiza las funciones necesarias para cargar
una batera.
Cargador que no est a bordo. Cargador conectado al cableado de la red de c.a. del
edificio y diseado para operar fuera del vehculo. En este caso, se suministra al
vehculo corriente continua.
Cargador dedicado que no est a bordo. Cargador que no est a bordo diseado
para su utilizacin con un tipo especfico de VE solamente, que puede tener las
funciones o comunicacin de control de carga.
Cargador de a bordo. Cargador montado en el vehculo y diseado para funcionar
en el vehculo solamente.
Piloto de carga. El conductor en el cable que conecta la caja de control o la parte fija
del SAVE y la tierra del VE a travs del circuito de control en el vehculo. Puede
utilizarse para llevar a cabo varias funciones.
__________________________________________________________________________
229

___________________________________________________________________________________________
Para la carga del vehculo elctrico existen 4 modos posibles:

Carga en modo 1. En este modo se realiza la conexin a lado de c.a. utilizando
tomas de corriente normalizadas de hasta 16 A en el lado de alimentacin monofsicas o
trifsicas. Se pueden utilizar los conductores de fase, neutro y conductor de toma de
tierra de proteccin. Para permitir este modo de carga se debe asegurar la presencia de
un dispositivo de corriente residual (DCR) en el lado de alimentacin.
Carga en modo 2. Se realiza la conexin a la red de c.a. utilizando igualmente tomas
de corriente normalizadas monofsicas o trifsicas utilizando fases, neutro y
conductores de tierra de proteccin.
Carga en modo 3. En este modo se conecta directamente el VE a la red de c.a.
utilizando SAVE dedicados donde el conductor piloto de control se extiende al equipo
permanentemente conectado a la red de c.a.
Carga en modo 4. La conexin del VE a la red de c.a. se realiza de forma indirecta
utilizando un cargador externo donde el conductor piloto de control se extiende al
equipo permanentemente conectado a la red de c.a.
__________________________________________________________________________
230

___________________________________________________________________________________________
Se puede hablar de 3 tipos diferentes de modos de conexin del VE a la red elctrica

de c.a.:
Conexin caso A. En este modo, la conexin entre el VE y la red de c.a. se realiza
mediante un cable de alimentacin y una clavija permanentemente unidas al VE .
Figura A2.1: Conexin caso A. fuente: Norma UNE-EN 61851
Conexin caso B. La conexin del VE a la red de c.a. se realiza en este modo

utilizando un cable de carga desmontable con un conector del vehculo y un equipo de
alimentacin en c.a.
__________________________________________________________________________
231

___________________________________________________________________________________________
Conexin caso C. El cable de alimentacin y el conector del vehculo permanecen

permanentemente unidos al equipo de alimentacin como se aprecia en la figura.
Figura A2.3: Conexin caso C. Fuente: Norma UNE-EN 61851
Interfaz de conexin entre la alimentacin y el VE

Existen dos tipos de conexin fsica entre la alimentacin y el vehculo elctrico.
Interfaz universal. Debe constar de hasta 12 contactos con una nica configuracin
fsica de posiciones de contacto. Estas posiciones sern usadas en unos modos de carga
u otros y los valores elctricos asignados a cada posicin se muestran en la siguiente
tabla.
Tabla A2.1: Tiempo de carga. Fuente. Proyecto sistemas de carga
La conexin de entrada universal del vehculo debe poder acoplarse tanto con el
conector de c.a. de alta potencia como con el conector de c.c. de alta potencia. Adems
se debe asegurar mediante algn medio en la conexin de entrada del vehculo y los
__________________________________________________________________________
232

___________________________________________________________________________________________
conectores de potencia que el conector de alimentacin de corriente continua no puede

acoplarse con la conexin de c.a. y viceversa.
Interfaz bsica. Esta interfaz constar de hasta 8 contactos de seal o potencia, las
posiciones de contacto quedarn tambin fijadas fsicamente en el conector.El conector
de entrada bsico del vehculo debe poder acoplarse tanto al conector monofsico como
al trifsico.
El circuito piloto de control est formado por el conductor piloto de control, el
conductor de toma de tierra de proteccin, electrnica de control del SAVE y dems
sistemas electrnicos a bordo del VE.
Figura A2.4: Circuito de control. Fuente: Norma UNE-EN 61851
Dicho circuito realiza las funciones de verificacin de la correcta conexin entre el

VE y el SAVE adems de asegurar la continuidad del conductor de toma de tierra. Una
vez realizada la conexin, el sistema SAVE podr informar al vehculo elctrico de que
la infraestructura est preparada para suministrar energa, para ello cerrar el interruptor
S1. En ese momento, cuando el vehculo est asimismo preparado para recibir energa,
mediante el cierre del interruptor S2 se dar continuidad al circuito piloto de control
permitiendo en ese caso al equipo de alimentacin cerrar el contactor principal y
comenzar la carga del VE.
En los modos de carga 2, 3 y 4 es necesaria la existencia del circuito piloto de
control. El circuito piloto de control adems de ser capaz de llevar a cabo unas
funciones obligatorias puede ser capaz de realizar otras funciones adicionales que se
describen a continuacin.
__________________________________________________________________________
233

___________________________________________________________________________________________
Verificacin de que el vehculo est correctamente conectado. El SAVE debe

ser capaz de determinar si el conector est insertado correctamente en la
conexin de entrada y conectado correctamente a un VE.
Comprobacin continua de la integridad del conductor de toma de tierra de
proteccin. La conexin de toma de tierra del equipo del vehculo debe
proporcionar un camino de retoro para la corriente piloto de control. Se
asegurar la continuidad de la toma de tierra entre el SAVE y el propio
vehculo midiendo el flujo de corriente a travs de la lnea piloto.
Activacin del sistema. Si se establece correctamente el circuito piloto de
control se permitir la activacin del sistema. Desactivacin del sistema. Si
por cualquier motivo se interrumpe el circuito piloto de control, la
alimentacin de potencia al cable de carga debe ser interrumpida pero el
circuito de control puede permanecer activado.
Seleccin de la velocidad de carga. Se debe proponer un medio manual o
automtico para asegurar que la velocidad de carga no supera la capacidad
nominal de la red de c.a.
__________________________________________________________________________
234

___________________________________________________________________________________________
DATASHEET
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235

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
236

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237

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238

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239

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240

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241

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243

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__________________________________________________________________________
244

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__________________________________________________________________________
245
XP Battery Module
Valence Technology delivers safe lithium iron magnesium
phosphate (LFMP) energy storage solutions in standard
BCI lead-acid battery sizes for a wide variety of applications.
Overview
Features
The U-Charge Energy Storage and Management

Systems are a family of 12V and 18V battery modules
and accessories. The U-Charge Battery Modules offer
twice the run-time and nearly half the weight of similar
sized lead-acid batteries. They are built with Valence
Lithium Iron Magnesium Phosphate Technology that
cycle life resulting in low cost of ownership.
Thousands of U-Charge systems have been deployed
since 2006 across numerous motive and energy storage
applications. The U-Charge XP Energy Storage Systems
battery management systems. The U-Charge XP series
is designed for high current, high voltage applications.
Thousands of cycles, 100% DOD, (normal conditions)

Maintenance free
Internal cell balancing
Modules communicate via Battery Management
System (BMS)
Rugged mechanical design with terminal covers
LED battery status indicator
Automotive type connectors
Enhanced SOC algorithm
Increased balance to current to reduce
charge time
Case redesign enables stacking of units on UEV
model
Backward compatibility with older U-Charge models
U1-12XP
U24-12XP
U27-12XP
UEV-18XP
Voltage
12.8 V
12.8 V
12.8 V
19.2 V
Nominal Capacity (C/5, 23C)
40 Ah
110 Ah
138 Ah
69 Ah
Weight (approximate)
6.5 kg
15.8 kg
19.5 kg
14.9 kg
Dimension incl. Terminals

LxWx H
197x131x183mm
260x172x225mm
306x172x225mm
269x148x261mm
BCI Group Number
U1R
Group 24
Group 27
N/A
Terminals, Female-Threaded
1/4-20
M8 x 1.25
M8 x 1.25
M8 x 1.25
79 Wh/kg
89 Wh/kg
91 Wh/kg
89 Wh/kg
110 Wh/l
139 Wh/l
148 Wh/l
124 Wh/l
Max. Cont
Current
80 A
150 A
150 A
120 A
Max. 30 sec.
Pulse
120 A
300 A
300 A
200 A
Energy Density
Standard
Discharge
@ 23C
Standard
Charge
Cut-off Voltage
10 V
10 V
10 V
15 V
Charge Voltage
14.6 V
14.6 V
14.6 V
21.9 V
Float
13.8 V
13.8 V
13.8 V
20.7 V
Recommended
20 A
55 A
70 A
35 A
Charge Time
2.5 hrs
2.5 hrs
2.5 hrs
2.5 hrs
15 m
6 m
5 m
10 m
DC internal resistance (max)
www.valence.com
Accessories
Operating temperature
-10C to 50C
Storage temperature
-40C to 50C
Operating humidity
5% to 95%, non-condensing
Water/dust resistance
IP56
Shock and vibration
IEC61960, DIN VG96 924
Certications
FCC Class B, CE, UL1642
Shipping Classication
UN 3090, Class 9
Battery Management Systems that feature battery to battery

balance control, direct control capability for up to four
contactors, and CAN-Bus communications port to access
monitored data.
U-BMS-LV operates at 10V - 150V
U-BMS-HV operates at 100V - 450V
U-BMS-SHV operates at 350V - 700V
Please refer to separate datasheet on the U-BMS products or
visit the U-BMS section on the website for more information.
Corporate Headquarters
Europe/Asia Pacic sales
Tel
Fax
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Tel
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12303 Technology Blvd.

Suite 950
Austin,
Texas
78727
(888) VALENCE or +1 (512) 527-2900

+1 (512) 527-2910
sales@valence.com
Unit 63 Mallusk Enterprise Park

Mallusk
Co.Antrim
Northern Ireland
BT36 4GN
Performance may vary depending on, but not limited to cell usage and application. If cell
is used outside specications, performance will diminish. All specications are subject to
change without notice. All information provided herein is believed, but not guaranteed, to be
current and accurate. Copyright 2005-2009 Valence Technology, Inc.
+44(0) 28 9084 5400

+44(0) 28 9083 8912
sales@valence.com
www.valence.com
Revision Date November 2008

XP Battery Module Datasheet
DKD000005 A01

Manual Vehiculo Electrico

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ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)

Autor: lvaro Baranda Gonzalez

AUTORIZACIN PARA LA DIGITALIZACIN, DEPSITO Y DIVULGACIN EN ACCESO

1. Declaracin de la autora y acreditacin de la misma.

(a) Transformarla para adaptarla a cualquier tecnologa susceptible de incorporarla a internet;

4. Derechos del autor.

d) Recibir notificacin fehaciente de cualquier reclamacin que puedan formular terceras

b) Derechos que se reserva el Repositorio institucional respecto de las obras en l registradas:

Madrid, a 30 de Agosto de 2012

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)

Autor: lvaro Baranda Gonzalez

CONVERSIN DE UN VEHCULO TRADICIONAL DOTADO DE MOTOR DE

Autor: Baranda Gonzlez, lvaro

VEHICLE CONVERSION FROM INTERNAL COMBUSTION ENGINE TO ONLYELECTRICAL ENGINE

Author: Baranda Gonzlez, lvaro

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

1 ESTUDIO DE MERCADO. .....................................................................................1

Situacin actual. .................................................................................................... 2

Principales fabricantes. .......................................................................................... 3

Oferta de coches elctricos. ................................................................................... 5

Infraestructuras de recarga. ................................................................................... 6

Motores elctricos. .............................................................................................. 17

1.2 Sistemas de apoyo y financiacin. .................................................................................. 21

Medidas de apoyo a la adquisicion de vehculos electricos a nivel nacional. ..... 22

Ayudas directas a la adquisicindel vehiculo elctrico a nivel autonmico. ....... 23

Incentivos a la industrializacin del coche elctrico en Espaa. ......................... 24

Medidas de apoyo a la disposicin de infraestructuras de recarga. ..................... 24

Impacto a la red elctrica..................................................................................... 27

Impacto medioambiental. .................................................................................... 28

1.5 Sinergias. .......................................................................................................................... 29

Proyecto Movele. ................................................................................................ 31

Proyecto Live Barcelona. .................................................................................... 32

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

Proyecto Merge. .................................................................................................. 33

Cenit verde. ......................................................................................................... 36

Entorno Mundial. ................................................................................................ 41

Entorno poltico y social...................................................................................... 43

Entorno econmico ............................................................................................. 44

2.2 Entorno especfico. .......................................................................................................... 44

Amenaza de entrada de nuevos competidores. .................................................... 45

Poder de negociacin de los proveedores ............................................................ 45

Poder de negociacin de los clientes. .................................................................. 46

Amenaza de productos sustitutivos. .................................................................... 46

Rivalidad entre competidores. ............................................................................. 46

2.3 Anlisis interno de la empresa........................................................................................ 47

Identidad de la empresa. ...................................................................................... 47

Segmentacin de mercado. .................................................................................. 47

Anlisis funcional. ............................................................................................... 53

2.4 Analisis DAFO. .............................................................................................................. 54

3 PROCESO TCNICO DE CONVERSIN ..............................................................59

Fuerzas que se openen al desplazamiento del vehculo. ...................................... 59

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

Ecuacin de la dinmica de traccin. .................................................................. 63

Esfuerzo mximo de traccin. ............................................................................. 70

3.2 Comportamiento de vehculo.......................................................................................... 71

velocidad mxima. .............................................................................................. 73

3.3 Ecuacin de las bateras. ................................................................................................. 75

Potencia y consumo de las bateras. .................................................................... 76

3.4 Dimensionamiento del grupo propulsor. ....................................................................... 78

Seleccin de los componentes ............................................................................. 85

3.5 Cableado......................................................................................................................... 109

Sujeccin de las bateras.................................................................................... 126

Plata-bandas ...................................................................................................... 137

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