Volumen 4 PDF

Acerca de este manual
Esta versin 1.0 del Marco analtico y descripciones de modelos describe el marco analtico y
las relaciones tcnicas de los objetos contenidos dentro del modelo HDM-4. Contiene un
abarcador material de referencia que describe en detalle las caractersticas de modelizacin y
estrategia incorporadas en HDM-4.
Ser de gran utilidad para los expertos y/o especialistas que tengan como objetivo desarrollar
estudios detallados para alguna organizacin de gestin de carreteras. El Marco analtico y
descripciones de modelos es uno de los cinco manuales del paquete de documentacin de
HDM-4 (ver Figura 1).
Visin
general
HDM-4
Overview
of de
HDM-4
Volumen
Volume 1
GuaSoftware
del usuario
delGuide
software
User
Volumen
Volume 3
Gua
de aplicaciones
Applications
Guide
Volumen
Volume 2
Marco analtico y
Analytical
Framework
and
descripciones
de modelos
Model Descriptions
Volumen
Volume 4
Gua de calibracin y adaptacin

A Guide to Calibration and Adaptation
Volumen
Volume55
Figura 1 Paquete de documentacin de HDM-4
El paquete comprende:
n
Visin general de HDM-4 (Volumen 1)
Un corto resumen que describe el sistema de HDM-4. Se recomienda su uso a todos los
lectores nuevos de HDM-4, Particularmente a los relacionados con los altos niveles
gerenciales dentro de una administracin de carreteras.
n
Gua de aplicaciones (Volumen 2)
Es una gua orientativa, que describe ejemplos tpicos de anlisis. De gran utilidad para
los usuarios frecuentes que deseen saber como realizar una tarea o desarrollar un estudio.
.
Marco analtico y descripciones de modelos

Versin 1.0
ACERCA DE ESTE MANUAL

n
Gua del usuario del software (Volumen 3)
Describe el software de HDM-4. Es un documento de propsito general que provee una

gua para el mejor entendimiento del software.
n
Marco analtico y descripciones de modelos (Volumen 4)
Describe el marco analtico y las relaciones tcnicas entre los objetos dentro del modelo
HDM-4. Contiene un material de referencia comprensivo que describe en detalle las
caractersticas de la modelizacin y de la estrategia incorporadas en HDM-4. Ser de
mucho uso para los expertos que tengan como objetivo llevar a cabo un detallado estudio
para la organizacin y gestin de una carretera.
n
Gua de calibracin y adaptacin (Volumen 5)
Sugiere mtodos para la calibracin y adaptacin de modelos HDM (para su uso en

HDM-III y HDM-4), adaptados a las condiciones locales existentes en diferentes pases.
Explica como calibrar HDM-4 a partir de sus diferentes factores de calibracin. Se
recomienda el uso de esta gua a usuarios experimentados que deseen entender, en
detalle, los marcos y modelos construidos en el sistema HDM-4.
Notas:
1
Los volmenes 1, 2 y 3 estn diseados para el usuario general.
Los volmenes 4 y 5 sern de gran ayuda para los usuarios expertos que desean obtener
un mayor nivel tcnico. No obstante, el volumen 5, en particular, presenta conceptos muy
importantes que sern de inters para todos los usuarios.
Estructura del Marco analtico y descripciones de

modelos
La informacin en el Marco analtico y descripciones de modelos est estructurada en nueve
partes (ver Figura 2).

Versin 1.0
ii
Marco anlitico y
Analytical
Framework
descripciones
de
and Model
modelos
Descriptions
Introduccin
Introduction
Parte A
Part A
Trfico
Traffic
Parte
B
Part B
Modelo RD
RD
Model
Parte
Part C
Modelo
WE
WE Model
Parte D
Part D
RD = Deterioro de la carretera
Modelo
RUE
RUE Model
Parte E
Part E
Modelo
SEE
SEE Model
Parte F
Part F
Anlisis
econmico
Economic
Analysis
Parte G
Part G
WE = Efectos de los trabajos sobre la carretera
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera

SEE = Efectos sociales y medioambientales
Glosario
Glossary
Parte I
Part I
Figura 2 Documentacin del Marco analtico y descripciones de modelos

Las nueve partes del Marco analtico y descripciones de modelos contienen la siguiente
informacin:
n
Parte A - Introduccin
Ofrece una visin general del Marco analtico y descripciones de modelos.

n
Parte B - Trfico
Describe las caractersticas del trfico usadas en HDM-4 y ofrece detalles de los datos del
trfico que se requieren.
n
Parte C Modelos del deterioro de la carretera
C1 Conceptos de modelizacin y acceso

Describe los tipos de firme modelizados en HDM-4 y las posibles combinaciones de
tipos de firme y tipos de bases. Se detallan las variables clave que afectan al
deterioro, las cuales incluyen los efectos del clima y del ambiente, el trfico y el
historial del firme.
C2 Firmes bituminosos
Describe las especificaciones usadas en los modelos de firmes bituminosos
(Deterioro de la carretera). Provee una detallada explicacin de los materiales del
firme, del comportamiento de la capa, de los peligros de la capa, de la resistencia del
firme y de la calidad de la construccin.

Versin 1.0
iii
C3 Firmes de hormign
Describe las especificaciones usadas para modelizar firmes rgidos de hormign (o
Prtland). Incluye detalles de los diferentes tipos de construccin de firmes rgidos
de hormign, modelizados en HDM-4.
C4 Carreteras sin sellar

Detalla las especificaciones usadas en los modelos de deterioro de carreteras sin
sellar. Provee una visin general de la lgica de la modelizacin del deterioro de
carreteras de HDM-4, y las relaciones y los valores de coeficiente predefinidos para
cada uno de los deterioros modelizados.
Parte D Efectos de los trabajos sobre la carretera
D1 Tipos de trabajos
Describe los tipos de trabajo y sus efectos en los firmes de la carretera, incluyendo el
clculo de sus cantidades fsicas y sus correspondientes costes.
Los tres tipos de firme considerados son:
Firmes bituminosos (ver captulo D2)
Firmes de hormign (ver captulo D3)
Carreteras sin sellar (ver captulo D4)
D2 Firmes bituminosos
Describe la modelizacin detallada de los Efectos de los trabajos sobre la carretera
para firmes bituminosos. Incluye mtodos de definicin de trabajo y criterios de
intervencin, el clculo de las cantidades fsicas de los trabajos y sus
correspondientes costes y los efectos de los trabajos en las caractersticas del firme y
en los usuarios de la carretera. Los trabajos se agrupan en las siguientes clases:
Rutina de conservacin
Conservacin peridica
Trabajos especiales
Trabajos de mejora
Trabajos de construccin
D3 Firmes de hormign
Describe la modelizacin detallada de Efectos de los trabajos sobre la carretera para
firmes de hormign. Incluye mtodos de definicin de trabajos (conservacin y
rehabilitacin) y criterios de intervencin, as como la clasificacin de los mismos.
Se analizan los siguientes tres tipos de firme:
1
Firmes de hormign con juntas sencillas
Firmes de hormign con juntas reforzadas
Firmes de hormign continuamente reforzados
Se realizan las siguientes clases de trabajo:
Restauraciones

Versin 1.0
iv
Relleno
Reconstruccin
D4 Carreteras sin sellar

Describe la modelizacin detallada de los efectos de los trabajos sobre las carreteras
sin sellar, incluyendo los mtodos de definicin de los trabajos y los criterios de
intervencin, el clculo de cantidades fsicas de los mismos y sus correspondientes
costes, as como la modelizacin de los efectos de los trabajos en las caractersticas
del firme y en los usuarios de la carretera. Los trabajos sobre carreteras sin sellar se
agrupan en las siguientes clases:
Conservacin
Trabajos de mejora
Parte E Efectos sobre los usuarios de la carretera
E1 Introduccin
Provee una visin general de la implementacin de los modelos de los Efectos sobre
los usuarios de la carretera (RUE) calculando los costes de la circulacin de los
vehculos y el tiempo de trayecto, incluyendo una revisin del marco representativo
de vehculos de HDM-4 y de los tipos de vehculos representativos predefinidos.
E2 Velocidad de los vehculos y costes de circulacin

Describe la implantacin de los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la
carretera (RUE) calculando las velocidades de los vehculos motorizados, los costes
de circulacin y los tiempos de trayecto. Ofrece una visin general de la lgica y los
conceptos de la modelizacin, las relaciones usadas y los parmetros predefinidos
para cada componente de los RUE.
E3 Transporte no motorizado
Se detalla el uso de modos de transporte no motorizado y su efecto sobre el
transporte motorizado, as como el impacto del transporte no motorizado en los otros
usuarios y en las caractersticas de la carretera.
E4 Seguridad en la carretera
Describe la implantacin de modelos de seguridad a travs de una serie de tablas de
referencia de accidentes con unos costes definidos por el usuario.
Parte F Efectos sociales y medioambientales
F1 Introduccin
Ofrece una visin general de la lgica de modelizacin usada para cuantificar la
energa consumida por los vehculos motorizados y no motorizados junto con las
emisiones producidas por los vehculos motorizados.
F2 Anlisis de balance de energa

Describe las implicaciones de la energa en los proyectos y polticas de alternativas
de transporte. Los modelos evalan separadamente el consumo global y nacional de
energa no renovable usada por vehculos motorizados, el consumo de energa
renovable usada por los vehculos no motorizados y la energa usada en los trabajos
de la carretera.

Versin 1.0
F3 Emisiones de los vehculos

Describe los modelos usados para cuantificar las emisiones de los vehculos. Este
documento presenta los modelos de emisiones junto con los parmetros predefinidos
para los 16 tipos de vehculos estndar. Se ofrecen tambin los detalles de los datos
de entrada y de los informes de salida.
Parte G Anlisis econmico
Describe como los flujos de costes anuales calculados por los componentes de HDM-4 se
comparan para determinar los beneficios y los costes asociados a la inversin de la
carretera. Mtodos de descuento estndar se aplican para calcular los indicadores
econmicos clave, tales como valor actual neto, tasas internas de reembolso y relaciones
beneficios/costes. Se describen tambin mtodos de optimizacin de la inversin.
n
Parte H Nomenclatura
Ofrece detalles de las unidades y los sistemas de numeracin usados en el paquete de

documentacin de HDM-4.
n
Parte I Glosario
Provee descripciones de terminologa usadas en el paquete de documentacin de HDM-4.
Productos ISOHDM
Los productos del International Study of Highway Development and Management Tools
(ISOHDM) incluyen, en el paquete de software de HDM-4, la base de datos de ejemplos de
estudio de casos asociados y la coleccin de guas y manuales de referencia Highway
Development and Management Series. Este volumen es parte de esta coleccin de
documentos.
Servicio al cliente
Si encontrase cualquier dificultad con la informacin provista en este paquete, por favor, no
dude en informarnos los detalles del problema con el que se est enfrentando. Enve por email o por fax, una copia de la pgina del manual con sus anotaciones a los nmeros provistos
ms abajo.
La secretara tcnica de ISOHDM recibir con mucho agrado cualquier comentario o
sugerencia de los usuarios de HDM-4. Los comentarios sobre el Marco analtico y
descripciones de modelos debern ser enviados a las siguientes direcciones:
E-mail:
isohdm@bham.ac.uk
Tel:
Fax:
+44 - 121 - 414 6717 (o 5049)

+44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
Correo :
ISOHDM Technical Secretariat.

School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
United Kingdom

Versin 1.0
vi
Versin
Esta es la primera edicin formal (Versin 1.0) de la documentacin de HDM-4.
Es importante hacer constar que esta versin del Marco analtico y descripciones de modelos
incluye los siguientes cambios sobre la primera edicin de la Versin 1.0:
Parte B - Trfico
Se han hecho cambios a las especificaciones del crecimiento del trfico generado,
ver seccin 4.2.3.
Parte E3 Transporte no motorizado

Se han hecho modificaciones a las relaciones para las predicciones de la velocidad
del trfico no motorizado (TNM), ver seccin 4.3 y 4.4. Las mismas incluyen
nuevos valores predefinidos para el modelo de coeficiente aadido del componente
de velocidad dependiente de la pendiente.
Los cambios anteriores se han implantado en la Versin 1.1 del software HDM-4. Por lo
tanto, los pies de la Parte B y de la Parte E3 han cambiado a Versin 1.1.
Documentacin relacionada
Documentos HDM-4:
La Highway Development and Management Series Collection es ISBN: 2-84060-058-7, y
comprende:
Volumen 1 - Visin general de HDM-4, ISBN: 2-84060-059-5
Volumen 2 Gua de aplicaciones, ISBN: 2-84060-060-9
Volumen 3 Gua del usuario del software, ISBN: 2-84060-061-7
Volumen 4 - Marco analtico y descripciones de modelos, ISBN: 2-84060-062-5
Volumen 5 Gua de calibracin y adaptacin, ISBN: 2-84060-063-3
Documentacin futura
Los siguientes documentos se aadirn en una prxima versin::
Volumen 6 Modelizacin de los efectos del deterioro y de los trabajos, ISBN: 2-84060-102-8
Volumen 7 Modelizacin de los efectos sobre los usuarios de la carretera y sobre el medio
ambiente, ISBN: 2-84060-103-6
Manuales de terminologa
PIARC Lexicon of Road and Traffic Engineering - First edition. Permanent International
Association of Road Congresses (PIARC), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5
Technical Dictionary of Road Terms - Seventh edition, English - French. PIARC Commission
on Terminology, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6

Versin 1.0
vii
Informacin general
Puede obtener ms detalles de HDM-4 en:
n
ISOHDM Technical Secretariat

School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham
B15 2TT
England
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
E-mail: ISOHDM@bham.ac.uk
Web: http://www.bham.ac.uk/isohdm
ISOHDM Project Co-ordinator

The World Road Association (PIARC)
La Grande Arche
Paroi Nord, niveau 8
92055 La Defnse Cedex
France
Tel: +33 1 41 02 05 84
Fax: +33 1 49 00 02 02
E-mail: piarc.hdm4@attglobal.net
Web: http://hdm4.piarc.org
Agradecimientos
Los autores desean expresar su agradecimiento a todos aquellos que han contribuido al
desarrollo de este manual, en particular, pero no limitndose a ello, a las siguientes personas:
Deterioro de la carretera y efectos de los trabajos

n
William D.O. Paterson of the World Bank

Contributed to bituminous pavements and unsealed roads.
Greg Morosiuk of Transport Research Laboratory (UK)

Managed the bituminous pavements RD specifications.
Michael J. Riley (UK)

Contributed to bituminous pavements RD and WE specifications.
Juan-Pablo Covarrubias of the Inter-American Federation of Cement Producers (FICEM)

Managed the development of RD and WE models for concrete pavements.
Peter Cenek of Opus International Consultants (NZ)

Contributed to pavement texture modelling.
Richard Robinson (UK)

Versin 1.0
viii
Contributed to the classification of roadworks.

n
Lennart Djarf of Swedish Road and Transport Research Institute (VTI)

Contributed to RD models for cold climates (rutting due to wear by studded tyres).
Efectos sobre los usuarios de la carretera

n
Christopher Bennett of HTC Infrastructure Management Ltd (NZ)

Contributed extensively to RUE model development.
Ian Greenwood of Opus International Consultants (NZ)

Contributed to fuel consumption modelling and developed the HDM Tools.
Chris Hoban of the World Bank

Contributed to speed-flow modelling and non-motorised transport modelling.
John Hine of Transport Research Laboratory (UK)

Contributed to vehicle utilisation and service life.
Technical comments were received from a number of reviewers including, but not
limited to:
Rodrigo Archondo-Callao
Clive Daniels
Efectos sociales y medioambientales

n
Ulf Hammerstrom of Swedish Road and Transport Research Institute (VTI)

Contributed to vehicle emissions.
Simon Collings of ETSU, AEA Technology (UK)

Contributed to energy balance analysis.
Anlisis econmico
n
Vesa Mannisto of Inframan Oy (Finland)
Contributed to investment optimisation methods.
Desarrollo de HDM-4
El desarrollo de HDM-4 ha sido patrocinado por varias organizaciones, entre ellas:
n
Asian Development Bank (ADB)
Department for International Development (DFID) in the United Kingdom
Swedish National Road Administration (SNRA)
The World Bank
Adems de los anteriores han colaborado estrechamente:

n
Finnish National Road Administration (Finnra)

Versin 1.0
ix

n
Inter-American Federation of Cement Producers (FICEM)
Otras muchas organizaciones e individuos de diferentes pases han colaborado tambin en

trminos de informacin o llevando a cabo revisiones tcnicas de los productos desarrollados.
El estudio ha sido coordinado por la Secretara Tcnica de ISOHDM en la Universidad de
Birmingham en el Reino Unido. Un gran nmero de organizaciones ha participado en la
investigacin, incluyendo:
n
Finnra
Especificacin de las aplicaciones de anlisis de programa y estrategia.

n
FICEM
Desarrollo de relaciones entre deterioro y conservacin de carreteras de hormign

Prtland.
n
The Highway Research Group, School of Civil Engineering, The University of
Birmingham
Responsable del diseo del sistema y del desarrollo del software.
n
Road Research Institute (IKRAM) in Malaysia supported by N.D.Lea International
(NDLI)
Responsable de proveer relaciones actualizadas entre deterioro y costes sobre el usuario
de la carretera.
n
Transport Research Laboratory (TRL) in the United Kingdom
Responsable de revisar y actualizar relaciones de deterioro del firme flexible.

n
SNRA
Responsable del desarrollo de relaciones de deterioro para climas fros, seguridad en la

carretera, efectos medioambientales y de colaborar con el diseo del sistema HRG.
Toda las organizaciones de investigacin recibieron apoyo del equipo tcnico local o regional,
visitas de expertos y consultores externos, para asegurar el estndar de calidad y consenso
internacional deseado. Un gran nmero de otros pases e individuos ha colaborado con este
proyecto aportando su conocimiento expertos y revisando los productos.
Nota: Dentro de cada Parte/Captulo hay un captulo de agradecimientos. Cada listado
contiene referencias a documentacin especfica de los tpicos descritos en cada
Parte/Captulo.
Derechos de registro
Estos productos HDM-4 han sido producidos por el International Study of Highway
Development and Management Tools (ISOHDM), patrocinados por The World Bank, el
Asian Development Bank, el Departamento de Desarrollo Internacional (UK), la Swedish
National Road Administration, entre otros. Los productos HDM-4 se publican conjuntamente
por The World Road Association (PIARC) en Paris y por The World Bank en Washington,
DC.
Copyright 2000 The World Road Association (PIARC) en favor de los patrocinadores de
ISOHDM. Todos los derechos reservados.
Este copyright cubre a todos los documentos y a sus componentes, al software y a los datos
que se consideran parte del producto HDM-4, en cualquiera de sus formas fsica o electrnica.
Versin 1.0
Part A
Contenidos
Volumen 4 Marco analtico y descripcin de
modelos
Parte A
Visin general
A1 Introduccin
Parte B
Trfico
B1 Caractersticas del trfico
Parte C
A1-1
B1-1
Modelos de deterioro de carretera
C1-1
C2-1
C3-1
C4-1
Parte D
Efectos de los trabajos
D1-1
D2-1
D3-1
D4-1
Parte E
Efectos sobre los usuarios
E1 Visin general
E1-1
E2 Costes de la velocidad y de la circulacin
E2-1
E3-1
E4-1
Parte F
F1 Visin general
F1-1
F2-1
F3-1
Parte G
Anlisis econmico
G1 Anlisis econmico
Parte H
G1-1
Nomenclatura

Versin 1.0
CONTENIDOS
H1 Nomenclatura
Parte I
I1
H1-1
Glossary
Glosario

Versin 1.0
I1-1
ii
Part A
Contenidos
Volumen 4 Marco analtico y descripciones de
modelos: Parte A
A1
Introduccin
1
Estructura de este manual
A1-1
Evaluacin econmica de los proyectos de carreteras
A1-5
2.1
Propsito
A1-5
2.2
Componentes de los costes del transporte
A1-6
Mtodo de evaluacin econmica
A1-10
3.1
Alternativas de proyectos
A1-10
3.2
Descuentos
A1-10
Aplicaciones de evaluacin econmica
A1-16
4.1
Costes econmicos y financieros
A1-16
4.2
Tipos de proyectos
A1-16
4.3
Anlisis de riesgo y sensibilidad
A1-16
4.4
Priorizacin
A1-18

Versin 1.0
Parte A Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions
Introduccin
Introduction
Parte A
Part A
Trfico
Traffic
Parte B
Part B
Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C
Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D
WE = Efectos de los trabajos en la carretera
Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E
Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G
Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I
Figura A Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Versin 1.0
PARTE A VISIN GENERAL

Part A
A1 Introduccin
1
Estructura de este manual

Este manual describe el marco analtico y las relaciones tcnicas que utiliza el modelo HDM4. Antes de revisar este documento es aconsejable que se haya familiarizado con la Visin
general HDM-4 Volumen 1, la cual delinea las caractersticas y funciones del modelo
HDM-4.
La Figura A1.1 muestra una visin esquematizada del paquete de documentacin de HDM-4.
La visin general se detalla en el Volumen 1 por lo que ste, debe ser ledo, en primer lugar,
por el nuevo usuario. Los volmenes 2 y 3 se consideran guas para el usuario del software, en
las que las tareas estn documentadas adems de contener una gua de entendimiento rpida.
Los volmenes 4 y 5 contienen material de referencia ms detallado que est recomendado
para usuarios ms experimentados que quieran incursionar en un conocimiento ms a fondo
del sistema HDM-4.
Este manual est dividido en siete Partes descriptivas y dos apndices. Los apndices estn
numerados como Partes H e I para darles ms consistencia. En cada una de esas Partes hay un
nmero de captulos cada uno de los cuales describe un tpico importante. Cada captulo a su
vez se divide en secciones que describen Parte del tpico. A continuacin se ofrece un
resumen de cada Parte:
n
Parte A - Introduccin
Provee una visin general del manual y resume detalles de la evaluacin de la inversin y
de la categorizacin.
n
Parte B - Trfico
Describe las caractersticas del trfico que utiliza HDM-4 y provee detalles de los datos
requeridos del mismo.
n
Parte C Modelos de deterioro de la carretera

Describe los tipos de firme y su clasificacin a partir de los siguientes::
Bituminosos
Hormign
Sin sellar
Incluye el acceso a la modelizacin as como detalles de las variables clave que

afectan al deterioro como lo son los efectos del clima y medioambientales, el trfico
y el historial del firme.
Describe las especificaciones para la modelizacin del rendimiento de los firmes
bituminosos. Se ofrecen los detalles de la lgica para la modelizacin, de las formas
de deterioro, resistencia del firme, calidad de la construccin y sus relaciones.

Versin 1.0
A1-1
A1 INTRODUCCIN
Volumen 1
Volumen 2
Visin
general
de HDM-4
Gua de
aplicaciones
Volumen 3
Gua del
usuario del
software
Volumen 4
4
Marco
analtico y
descripciones
de modelos
Glosario y
Nomenclatura
Volumen 5
Gua de
calibracin y
adaptacin
Figura A1.1 Paquete de documentacin de HDM-4
Describe la implantacin de modelos de Deterioro de la carretera en firmes de
hormign. Ofrece una visin general del marco de modelizacin, un breve anlisis
de los tipos de firmes de concreto y sus posibles deterioros y una descripcin de los
modelos.

Versin 1.0
A1-2
A1 INTRODUCCIN

Describe las especificaciones para modelizar el Deterioro de la carretera en las
carreteras sin sellar. Ofrece una visin general de la lgica de modelizacin y las
relaciones para cada modelo de deterioro.
Parte D Efectos de los trabajos de la carretera
Describe la clasificacin de los trabajos y el marco general para modelizar las
cantidades, costes y efectos de las tres clases de carreteras: bituminosas, de
hormign y sin sellar.
Describe los detalles de modelizacin de los Efectos de los trabajos en la carretera
para firmes bituminosos. Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los
mtodos de definicin, el clculo de cantidades fsicas y los costes de la
administracin as como los efectos de los mismos sobre las caractersticas y el uso
de la carretera.
Describe los detalles de la modelizacin de los Efectos de los trabajos en la carretera
para firmes de hormign.
Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los mtodos de definicin y los
criterios de intervencin, el clculo de las cantidades fsicas y el costo de la
administracin de la carretera as como los efectos de los mismos sobre las
caractersticas y el uso de la carretera.

Describe los detalles de la modelizacin de los Efectos de los trabajos en la carretera
sin sellar.
Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los mtodos de definicin y los
criterios de intervencin, el clculo de las cantidades fsicas y el costo de la
administracin de la carretera as como los efectos de los mismos sobre las
caractersticas y el uso de la carretera.
Parte E Efectos sobre los usuarios de la carretera
E1 Introduccin
Describe los componentes de los Efectos sobre los usuarios de la carretera (RUE)
modelizados en HDM-4. Ofrece una visin general del marco de vehculos
representativos de HDM-4, que considera los dos tipos de transportes: motorizados y
no motorizados.
E2 Velocidades de los vehculos y costes de circulacin

Describe los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la carretera calculando las
velocidades de los vehculos motorizados, los costes de circulacin y los tiempos de
trayecto.
Estudia el uso de modos de transporte no motorizado y sus efectos sobre el
transporte motorizado. Puesto que estos modos de transporte afectan al movimiento

Versin 1.0
A1-3
A1 INTRODUCCIN
de la mayor parte de las personas y de las mercancas en casi todos los pases en
desarrollo, es esencial que este modelo sea incluido en HDM-4.
Describe la especificacin necesaria para desarrollar en anlisis de seguridad en la
carretera. El modelo permite a los usuarios definir una serie de tablas de cotejo de
tasas de accidentes.
Parte F Efectos sociales y medioambientales
F1 Introduccin
Detalla la modelizacin del balance de energa y de las emisiones de los vehculos.

La energa utilizada en el sector de transporte por carretera forma una importante
parte del consumo total, en la mayor parte de los pases. Es por eso importante, para
los planificadores y personas relacionadas con la toma de decisiones, entender las
implicaciones de la energa en las alternativas de proyectos, estrategias y polticas de
transporte.

Describe la implantacin del anlisis de emisiones de vehculos. Este documento
presenta el modelo de emisiones junto a los parmetros predefinidos para los tipos
de vehculos estndar de HDM-4.
Parte G Anlisis econmico
Describe cmo se utiliza HDM-4 para determinar los beneficios y costes asociados con la
inversin de la carretera, y cmo se usan en los anlisis econmicos y en los
procedimientos de optimizacin.
n
Parte H - Nomenclatura
Detalla listas de unidades y mtodos de numeracin usados por el paquete de

documentacin de HDM-4.
n
Parte I - Glosario
Ofrece descripciones de terminologa que se utiliza en el paquete de documentacin de

HDM-4.

Versin 1.0
A1-4
A1 INTRODUCCIN
Evaluacin econmica de los proyectos de

carreteras
2.1
Propsito
El propsito principal de la evaluacin es seleccionar proyectos con grandes beneficios
econmicos. La decisin de invertir en carreteras o en el desarrollo de otras infraestructuras
no es el objetivo primordial de esta evaluacin ya que, en la mayor parte de los casos, esta
decisin ya habr sido tomada. Por lo tanto, el propsito es determinar la cantidad a ser
invertida y qu beneficios econmicos se espera obtener. La cuanta de la inversin se
determina por los costes de construccin y los de conservacin anual. Los beneficios
esperados se identifican, principalmente, en forma de ahorros sobre los que el usuario
obtendr, al transitar por una mejor va. Estos tres costes constituyen lo que comnmente de
denomina coste total del transporte (en la carretera) o el coste de ciclo de vida completo.
Los objetivos principales de la evaluacin de la inversin en una carretera se pueden
identificar, por lo tanto, de la siguiente manera:
n
Determinar el tamao apropiado de la inversin y los beneficios esperados a partir de la

misma,
Determinar los estndares de diseo geomtrico y estructural apropiados para el tamao

de la inversin con la intencin de obtener los beneficios esperados,
Determinar las prioridades relativas de la inversin entre los diferentes posibles

proyectos cuando existe un presupuesto restringido, y
Evaluar los impactos econmicos y socioeconmicos de la inversin tales como las

mejoras a las comunidades industrial, agrcola, educativa y de servicios de salud.
La evaluacin de los beneficios socioeconmicos de una inversin de carreteras es difcil de

realizar en trminos monetarios. Es por eso que, esta se hace separadamente despus de que se
haya realizado la evaluacin econmica, usando un modelo de evaluacin de inversin.
La funcin principal de un modelo de evaluacin de inversin es, por lo tanto, calcular los
costes de la construccin, conservacin y costes sobre los usuarios de la carretera en un
periodo de anlisis especfico. Esto se logra modelizando las interrelaciones entre el
medioambiente, los estndares de construccin, conservacin y geomtricos y, los costes
sobre los usuarios de la carretera.
Un modelo de evaluacin de inversin puede ser usado para ayudar en la seleccin del diseo
y de los estndares de mantenimiento apropiados que disminuyan los costes totales del
transporte. El efecto de proveer mejores estndares en los componentes del coste total del
transporte se ilustra en la Figura A1.2. Si se construye una carretera con bajos estndares,
ser necesario un gran esfuerzo de conservacin lo que resultar en un alto coste total de
transportacin a pesar de su bajo coste de construccin. Por el contrario, si se utilizan
estndares altos en la construccin de la carretera, los mismos sern mayores que los de
conservacin y los del usuario de la carretera. Un modelo de evaluacin de inversin puede,
por lo tanto, ser utilizado para seleccionar el diseo o el estndar de mantenimiento para los
cuales sea mnimo el coste total de transporte. Esta alternativa se representa por una lnea
vertical entrecortada en la Figura A1.2. No obstante, la interaccin entre los componentes del
coste del transporte es ms compleja de lo sugerido en la Figura A1.2. Una construccin de
alto coste, como por ejemplo la construccin de una carretera muy ancha pero
estructuralmente dbil, no resulta necesariamente en bajos costes para los usuarios.

Versin 1.0
A1-5
A1 INTRODUCCIN
Cuando se planea invertir en el sector de carreteras, es necesario evaluar todos los costes
asociados con el proyecto propuesto. Esto incluye costes de construccin, conservacin y
rehabilitacin, costes sobre los usuarios y todos los otros costes o beneficios externos que
puedan ser directamente atribuidos al proyecto. Es normal considerar tales costes o beneficios
a travs de un perodo de anlisis, generalmente igual o mayor que el esperado para la vida
til de la carretera, lo que define el trmino anlisis de costes de ciclo de vida. Los costes de
construccin, rutina y conservacin perodica se originan, generalmente, por la agencia o
Costes totales
Costes totales del transporte
Optimo
Construccin
y conservacin
Bajo
Costes sobre los usuarios
Estndar de carretera
Alto
Figura A1.2 HDM-4 Paquete de documentacin de HDM-4

administracin a cargo de la red de carretera. De otra forma los costes sobre el usuario de la
carretera se originan en forma de costes de circulacin vehicular, costes del tiempo de
proyecto, costes de accidentes y otros costes indirectos.
Un modelo de inversin de carretera simula la interaccin entre estndares de construccin del
firme, estndares de conservacin y los efectos del medioambiente y la carga del trfico para
predecir la tendencia anual de la condicin de la misma. Esto, junto con los estndares
geomtricos de la carretera, tiene un efecto directo sobre la velocidad de los vehculos y sobre
los costes de la circulacin y tasas de accidentes en la carretera.
2.2
Componentes del coste del transporte

La evaluacin econmica, que se lleva a cabo en los modelos de inversin de carretera, est
basada en los flujos de costes anuales generados para la construccin, conservacin y costes
sobre el usuario. Los flujos de costes generalmente comienzan en un ao especifico, el cual
puede ser el primer ao de la construccin, el primer ao de circulacin o simplemente el ao
calendario. El nmero de aos, para el que se calculan los costes, depende del perodo de
anlisis especificado, generalmente igual al de la vida til de la carretera.
2.2.1 Costes de construccin

El coste de la construccin de una carretera nueva se calcula a partir de la suma de los costes
de preparacin del sitio, movimiento de tierras, construccin del firme, estructura de drenaje y
puente y trabajos asociados. La preparacin del sitio incluye limpieza de vegetacin y
remocin y eliminacin de la capa de la superficie. El coste de los movimientos de tierra est

Versin 1.0
A1-6
A1 INTRODUCCIN
muy influenciado por el tipo de terreno y el estndar geomtrico especificado para la

carretera. Esto incluye los costes de las excavaciones, de transporte y compactacin. El coste
de la construccin del firme est en funcin del nmero, espesor y tipo de las capas e incluye
el coste de los arcenes y los bordillos.
Un porcentaje importante de los costes de la construccin puede ser atribuido a los costes de
puenteado y a la construccin de drenajes adecuados. La construccin, generalmente, incluye
el asentamiento de campamentos provisionales as como el transporte de equipo, materiales y
mano de obra al sitio de la construccin. Los costes de estas actividades junto con el margen
de ganancia del contratista y otras tarifas relacionadas se agrupan, generalmente, en unos
costes adicionales los cuales se pueden especificar como costes fijos por kilmetro o como un
porcentaje del coste total de la construccin. Al final del perodo de anlisis se puede
especificar un valor residual que representa el porcentaje del coste total incurrido sobre
estructuras permanentes, tales como, diques, desmontes, puentes y drenajes.
En HDM-4 los costes de construccin o de cualquier otra mejora son especificadas por el
usuario.
2.2.2 Deterioro de la carretera

El deterioro del firme se modeliza de acuerdo al nmero de defectos incluyendo regularidad,
fisuracin, roderas, desprendimiento del rido, baches y prdida de grava en carreteras sin
sellar y resaltos de las juntas y desconchado en pavimentos de hormign. La tasa de deterioro
va en funcin del estndar inicial del diseo del firme, el peso del trfico, los estndares de
conservacin y los efectos del medioambiente. La cantidad de conservacin llevada a cabo en
un ao especfico depende de los estndares de conservacin especificados por el usuario y de
la prediccin de la condicin de la carretera.
El rendimiento del firme est, generalmente, modelizado como una funcin de varios factores
(ver parte C). Dos de los ms importante son:
n
Resistencia del firme
Regularidad de la carretera
La resistencia del firme se representa por el nmero estructural (SN) como un ndice que
representa la resistencia que deberan de tener todos los firmes con el mismo SN y cuyo
rendimiento debera ser igual para todos ellos. El concepto de nmero estructural se describe
con ms detalles en la parte C. El nmero estructural de un firme se define por una relacin
emprica en la cual el espesor y la resistencia de cada capa del firme se combinan usando la
suma de su producto. La resistencia de la capa de firme, principalmente, depende del tipo y la
calidad de los materiales que la componen. El nmero estructural de un firme incluye las
aportaciones a su resistencia hechas por la explanada. En general, los firmes con nmeros
estructurales altos tendrn una baja tasa de deterioro bajo un mismo rgimen de trfico y carga
medioambiental.
La regularidad de la carretera es el segundo parmetro importante que se usa en la
modelizacin del rendimiento del firme. Es la condicin del firme ms significativa que se usa
en el clculo de los costes sobre el usuario, particularmente, en los costes de circulacin del
vehculo (VOC). Esto representa el desnivel de la capa de rodadura y se toma como la primera
causa de desgaste en los vehculos. La regularidad se mide, generalmente, usando uno de estos
tres sistemas:
n
n
The towed fifth wheel bump integrator (BI) en mm/Km

El medidor de carreteras de la Asociacin de cemento Portland (PCA) el cual simula el
movimiento vertical de un Indice Quarter-car estndar (QI) medido en totales por Km,
Movimientos acumulativos de perfil vertical, representados en trminos del Indice
internacional de regularidad (IRI) medido en m/Km.

Versin 1.0
A1-7
A1 INTRODUCCIN
Las siguientes relaciones, desarrolladas por el Banco Mundial, se utilizan para convertir
valores de regularidad entre las tres unidades:
BI = 55 QI
(2.1)
BI = 630 IRI 1.12
(2.2)
BI = 900 IRI - 1000
(estimado lineal)
(2.3)
Se deben asignar, a toda nueva carretera, un nmero estructural y una regularidad inicial. La
alta incidencia de la regularidad sobre el costo sobre los usuarios y la progresin de la misma
sobre el nmero estructural del firme, sugieren que el resultado de un anlisis econmico
estar influenciado por los valores asignados a estas dos variables al comienzo del mismo.
2.2.3 Coste los trabajos

El coste anual de los trabajos se calcula a partir de las cantidades rutinas de conservacin de
respuesta imprevistas, de las conservaciones peridicas, y de cualquier mejora aplicada en el
ao seleccionado. Esto depender de la condicin prevista del firme y de las conservaciones
especficas o estndar, las cuales pueden incluir una combinacin de uno o ms tipos de
trabajo (ver Parte D).
Los trabajos peridicos de rutina de conservacin, que incluyen actividades aplicables
independientemente de la condicin de la carretera o del nivel del trfico, por ejemplo, corte
de csped, rotulacin de sealizacin, limpieza de drenajes, etc., pueden ser especificados
como costes fijos anuales por kilmetro. Los trabajos de conservacin de emergencia como
daos por inundacin, limpieza de escombros, etc., pueden tambin especificarse como un
coste adicional ya que tendrn que ser llevados a cabo independientemente de la condicin del
firme.
2.2.4 Costes sobre los usuarios

Estos se pueden definir como costes incurridos por los conductores de los vehculos y por el
paso del trfico general. Los cuatro tipos de costes sobre el usuario, generalmente
considerados, estn asociados a la circulacin de los vehculos, al tiempo de trayecto, a los
accidentes y a las incomodidades (ver Parte E). Los dos ltimos costes son difciles de evaluar
en trminos monetarios, si bien los costes de accidentes se pueden estimar de diferentes
formas de acuerdo a los contenidos de los recursos utilizados (por ejemplo, coste de repuestos
y reemplazo de las mismas), o por las lesiones y muertes. Sin embargo, la carencia de
mtodos aceptables para el estimado de costes de accidentes e incomodidades en pases en
desarrollo, es la razn principal por la cual esos dos componentes no se incluyen en los
modelos de evaluacin de inversin en pases en desarrollo existentes.
Costes de circulacin
Se calculan por la suma de los componentes de los recursos utilizados, incluyendo:
n
Consumo de combustibles y lubricantes,
Neumticos y repuestos,
Costes de labores de mantenimiento del vehculo,
Salarios de los conductores,
Depreciacin del vehculo de intereses de amortizacin.

Versin 1.0
A1-8
A1 INTRODUCCIN
Grupos separados de ecuaciones se usan para los diferentes tipos de vehculos especificados
por el usuario. Para cada tipo, los modelos predicen velocidades promedio como una funcin
de la geometra y la condicin de la carretera. Los componentes de VOC anteriores, con la
excepcin de la depreciacin y los intereses, dependen grandemente de la regularidad y de las
caractersticas geomtricas de la carretera. El consumo de los componentes de VOC se
predicen en trminos de los recursos. Por ejemplo, las ecuaciones del consumo de combustible
calculan la cantidad del mismo, consumida en una distancia recorrida. Los costes unitarios de
los diferentes recursos se especifican, por el usuario, con la intencin de calcular los costes
totales anuales de la circulacin. La depreciacin se considera como una funcin del tiempo
de trayecto prefijado y del nivel de utilizacin del vehculo.
Costes del tiempo de trayecto
Estos costes se calculan a partir del promedio de las velocidades, las distancias entre los
trayectos y los costes unitarios por hora de tiempo del usuario de la carretera. Las velocidades
promedio son una funcin de la regularidad, de la anchura y del alineamiento vertical y
horizontal de la carretera. Los valores que sern especificados como costes unitarios de
tiempo para los usuarios de la carretera en pases en desarrollo no son fcilmente
demostrables. Muchos especialistas en estos temas recomiendan que los proyectos en estos
pases deberan ser estimados sin beneficios obtenidos a partir del ahorro de tiempo. Los
beneficios del usuario de la carretera, derivados de los costes de ahorros en tiempo, en estos
casos, pueden ser considerados como excedentes del consumo en adicin a los ahorros en
VOC.
2.2.5 Otros costes y beneficios externos

Otros costes y beneficios que pueden ser directamente asociados a un proyecto de carretera,
pueden ser incluidos en el anlisis econmico. Esto, usualmente, incluye beneficios
independientemente evaluados, procedentes de desarrollos socioeconmicos tales como el
aumento en la productividad agrcola, industrial, o bien por razones de accesibilidad. Los
costes externos podran incluir aquellos provenientes de rutas alternas, barreras anti ruido y
otras incidencias que se puedan suceder durante la construccin. Tanto los costes como los
beneficios no estn calculados por los modelos de inversin y, por lo tanto, su inclusin en
cualquier anlisis econmico sera claramente justificada puesto que ambos pueden incidir en
la clasificacin de las alternativas de proyecto.

Versin 1.0
A1-9
Mtodo de evaluacin econmica
3.1
Alternativas de proyecto
A1 INTRODUCCIN
Las carreteras se construyen normalmente con la intencin de reducir costes y, por lo tanto,
aumentar los beneficios, producidos por la reduccin de los costes sobre el usuario y por las
mejoras de los servicios socioeconmicos. La evaluacin econmica de los proyectos de
carreteras es, esencialmente por esa razn, una comparacin de los componentes de los costes
del transporte calculados para, al menos, dos alternativas de construccin identificadas una
como alternativa Hacer lo mnimo o Sin proyecto y otra alternativa Hacer algo o Con
proyecto.
3.1.1 Alternativa sin proyecto

La alternativa Hacer lo mnimo o Sin Proyecto, en la mayora de los casos, representa la
comn situacin en la cual se persigue una reduccin del coste del transporte. Usualmente, es
la alternativa que requiere el mnimo aporte de capital, lo que representa la continuacin del
estndar de carretera que se est utilizando. La matriz del coste anual de una alternativa Hacer
lo mnimo tendr, generalmente, poco o ningn componente de coste de construccin pero,
sin embargo, conllevar altos costes de conservacin y costes sobre el usuario.
3.1.2 Alternativa "con proyecto

La seleccin de las alternativas de proyecto que sern analizadas depende de varios factores,
en particular de los estndares nacionales de carreteras, de proyectos anteriores, de los niveles
del trfico, de la disponibilidad de materiales as como de otras consideraciones polticas y
socioeconmicas. Una alternativa con proyecto, generalmente, requiere la aportacin de un
mayor estndar de carretera. Esto podra ser alcanzado a travs de una nueva construccin, de
reconstruccin, de actualizacin o de mejoras al firme o a los estndares geomtricos. Todos o
cada uno de los anteriores pueden ser analizados como alternativas de proyecto
independientes. Los costes matrices de estas alternativas harn variar los niveles de capital y
los costes recurrentes pero, generalmente, con un descenso de los costes sobre el usuario de la
carretera.
3.2
Descuentos
Es necesario descontar los costes del transporte en cada ao, de un periodo de anlisis de su
valor en el ao base. Esto se hace para poder reflejar el valor tiempo del dinero representado
por el coste de oportunidad del capital invertido en un proyecto de carretera. El descuento se
realiza multiplicando el coste en un ao definido por el factor de descuento de ese ao. Los
factores de descuento se obtiene a partir de la siguiente ecuacin:
D.F. = (1+
r -N
)
100
(3.1)
donde:
r
tasa de descuento, en porcentaje (%)
nmero de aos a partir del ao base
La Tabla A1.1 ilustra el principio del anlisis de flujo de dinero descontado (DCF) aplicado a
una carretera de grava que ser pavimentada despus de un ao. La carretera pavimentada est
diseada para una vida til de 10 aos a partir de su construccin. Las comparaciones

Versin 1.0
A1-10
A1 INTRODUCCIN
econmicas estn basadas en los costes descontados totales descontados. Esto representa el
valor actual (VA) de los costes. Por ejemplo, en la Tabla A1.1, el VA de la alternativa Sin
proyecto es de 23,8 millones de dlares americanos mientras que el VA de la alternativa Con
proyecto es de 20,2 millones de dlares americanos. Si el ejemplo que se ofrece en la Tabla
A1.1 representa un proyecto real de carretera, la alternativa que se elija depender de los
criterios econmicos que se hayan usado para comparar las mismas. Los criterios ms
frecuentemente usado en la seleccin de proyectos son el valor neto actual (VAN), la tasa
interna de reembolso (TIR) y la relacin costes/beneficios (BCR).
3.2.1 Valor actual neto

El VAN se define como la diferencia entre los costes y los beneficios descontados de un
proyecto. En la evaluacin econmica de un proyecto de carretera, los beneficios derivan
principalmente, de los ahorros sobre los costes sobre el usuario y los de conservacin (cuando
existen). De este modo los beneficios de la pavimentacin de una carretera de grava podran
ser obtenidos restando los costes totales de transportacin de la carretera pavimentada de los
de la de grava. El clculo del VAN se simplifica as tomando la diferencia entre el valor actual
de los costes de las dos alternativas comparadas. Como se muestra en la tabla A1.1, el VAN
de la alternativa Sin proyecto, cuando se compara con la alternativa Con proyecto debera
ser de 3,6 millones de dlares americanos, a una tasa de descuento del 12%.
3.2.2 Tasa interna de retorno

El VAN depende de la tasa de descuento usada en el clculo de los valores actuales. Cuando
se utilizan altas tasas de descuento, se obtiene un bajo VAN con valores negativos. El TIR de
un proyecto se define como la tasa de descuento a la cual, el valor actual de los costes es igual
al valor actual de los beneficios, es decir, cuando VAN es cero. En el ejemplo ofrecido en la
Tabla A1.1, el TIR debera de ser la tasa de descuento a la cual los dos valores actuales de los
costos son iguales, es decir, aproximadamente 15,2%. Los proyectos con valores TIR altos
son, generalmente, preferibles ya que ofrecen VAN positivos con las tasas de descuento altas.
En la mayora de los casos, el TIR calculado debera ser mayor que la tasa de descuento
examinada que se haya usado para evaluar proyectos financiados por el gobierno.
3.2.3 Relacin costes/beneficios

La BCR provee una medida simple de la rentabilidad de un proyecto, es decir, la cantidad de
beneficios obtenidos de cada dlar invertido. Representa el ndice sin medida que se obtiene
dividiendo los beneficios calculados del proyecto, entre los costes de capital descontados de la
inversin. Esto se puede estimar, a partir del VAN de la siguiente manera (ver Parte G para
ms detalles):
BCR =
VAN
+1
C
(3.2)
Para El ejemplo dado en la Tabla A1.1, el BCR estimado sera de 1,55.

Versin 1.0
A1-11
A1 INTRODUCCIN
Tabla A1.1 Comparacin de las alternativas Con y Sin proyecto

Costes de la alternativa Sin proyecto ($ m)
Ao
12%
Factores Conservacin
anual
de
descuento
Circulacin
de
vehculos
Transporte
total
Descontado
Total
0 (Base)
1,0000
0,8
1,5
2,3
2,3
0,8929
0,9
1,6
2,5
2,2
0,7972
1,0
1,8
2,8
0,7118
1,1
2,1
0,6355
1,2
0,5674
Costes de la alternativa Con proyecto ($ m)

Construccin
Conservacin
de la
anual
carretera
Circulacin
de
vehculos
Transporte Descontado
total
total
0,8
1,5
2,3
2,3
0,4
1,0
7,2
6,4
2,2
0,5
1,1
1,6
1,3
3,2
2,3
0,6
1,3
1,9
1,4
2,3
3,5
2,2
0,7
1,4
2,1
1,3
1,3
2,7
4,0
2,3
0,7
1,6
2,3
1,3
0,5066
1,4
2,9
4,3
2,2
0,8
1,8
2,6
1,3
0,4523
1,5
3,2
4,7
2,1
0,9
2,0
2,9
1,3
0,4039
1,6
3,5
5,1
2,1
0,9
2,2
3,1
1,3
0,3606
1,7
3,8
5,5
2,0
1,0
2,3
3,3
1,2
10
0,3220
1,8
4,0
5,8
1,9
1,0
2,5
3,5
1,1
29,4
VA =
23,8
18,7
VA =
20,2
TOTALES

Versin 1.0
5,8
A1-12
A1 INTRODUCCIN
Aplicaciones de la evaluacin econmica
4.1
Costes financieros y econmicos

Los costes financieros de un proyecto son la suma del precio de mercado de los materiales, de
la mano de obra, de la maquinaria y de los costes adicionales en los que se incurre durante la
construccin de un proyecto. La evaluacin econmica de los proyectos de carretera debera
ser realizada usando los costes econmicos que representan el coste verdadero de un proyecto
para la economa de un pas. Por ejemplo, el precio de mercado del combustible, en muchos
pases, incluye un porcentaje de impuestos del gobierno. El precio econmico del combustible
debera ser, por lo tanto, definido por el precio del mercado menos el impuesto. Esta relacin
se refleja en los costes de la circulacin (VOC) ya que la mayor parte de los componentes son
gravados por los gobiernos, por ejemplo, en los impuestos a los vehculos. Es tambin posible,
para definir los costes econmicos, exceder los costes financieros si un gobierno subvenciona,
en vez de gravar algunos de los componentes de los costes.
4.2
Tipos de proyecto
Los modelos de evaluacin de la inversin se pueden usar para realizar diferentes anlisis
econmicos. Algo muy importante en un anlisis es la eleccin del tipo de perfilado que se
utilizar durante el diseo de un firme. Un ejemplo simple consiste en elegir entre un
tratamiento superficial o un firme de hormign asfltico como perfilado que ser construido
en un pas en desarrollo. En este caso el tratamiento superficial parece tener una regularidad
inicial alta con un ndice elevado de progresin lo que resulta en un gran componente de VOC
pero con un bajo coste de construccin. La eleccin entre los dos tipos de perfilado ser
entonces definido por el VOC total calculado para las dos alternativas.
En el diseo geomtrico de las nuevas carreteras, los modelos de inversin se pueden usar
solamente para descartar aquellos que podran ser extravagantes, por ejemplo, la construccin
de una calzada de doble sentido cuando sera suficiente un solo sentido, ya que el diseo
geomtrico de una carretera tiene solamente la funcin de satisfacer los requisitos de
capacidad y proveer seguridad a los usuarios de la misma.
Aunque los modelos de evaluacin de la inversin no realizan optimizaciones matemticas,
por ejemplo, opciones de conservacin o los tiempos de construccin o mantenimiento, se
pueden usar para realizar un sensitivo anlisis que estudie los efectos de los cambios en costes
de construccin, de conservacin, de VOC, de crecimiento del trfico, de tasas de descuento y
valores del tiempo.
4.3
Anlisis sensitivos y de riesgo

Todos los proyectos de carreteras conllevan cierto grado de incertidumbre en los resultados
del proyecto. La decisin de puesta en marcha de un proyecto representa, por lo tanto, para la
administracin de la carretera, ciertos elementos de riesgo. La mayor parte de los proyectos
estn unidos a elementos de riesgo significativos debidos, en general, a varios factores entre
los que estn las siguientes causas principales:
n
Situaciones imprevistas ms all del control del ingeniero, como por ejemplo, avances de
la tecnologa o cambios polticos.
Cambios econmicos nacionales, como por ejemplo, crecimiento econmico futuro o

tasas de crecimiento del trfico

Versin 1.0
A1-13
A1 INTRODUCCIN
Rendimiento impredecible del firme debido al medioambiente, al trfico o a la

construccin.
Impacto en los factores socio-econmicos que no pueden ser evaluados.
Es necesario evaluar el impacto de la incertidumbre en la viabilidad de los proyectos de

carreteras por las siguientes razones:
n
Las inversiones en carreteras, frecuentemente, son parte proporcional importante de los

presupuestos nacionales, por lo que cualquier error puede ser muy costoso.
Alteraciones imprevistas durante el desarrollo de la inversin pueden ser muy costosas o

prohibitivas y deberan por lo tanto ser evitadas seleccionando la alternativa ms
conveniente desde el principio.
Determinar el impacto de los posibles cambios, por ejemplo, en el medio ambiente o

socioeconmicos, sobre la viabilidad general de los proyectos para poder hacer los
ajustes necesarios.
El mtodo formal de la evaluacin econmica es solo un paso en el proceso de determinar los

riesgos. Alguna de las causas de incertidumbre se pueden evaluar con anlisis adicionales
tales como:
n
Anlisis sensitivos
Anlisis de la situacin
Para estudiar los efectos de los cambios en un parmetro, por ejemplo, costes de
construccin o tasa de crecimiento del trfico, sobre la viabilidad general del
proyecto.
Para determinar el alcance de los parmetros que juntos podran afectar a la

viabilidad del proyecto. Por ejemplo, una revisin de las polticas del gobierno a
largo plazo podran producir tasas alternativas de crecimiento econmico que
afectaran a las tasas de crecimiento del trfico y del coste de la construccin.
Anlisis de riesgo
Para asignar la posibilidad de incidencias en los parmetros del proyecto y,

posteriormente, estudiar los efectos combinados de los mismos. Se puede desarrollar
revisando las tendencias pasadas de los parmetros, por ejemplo, las tasas de
crecimiento del trfico, los costes finales de la construccin, etc., de otros proyectos
para llegar a una distribucin de probabilidades apropiada.
El anlisis de sensibilidad es la forma ms sencilla de anlisis de riesgo. Esencialmente

conlleva repetidas evaluaciones econmicas con cambios sistemticos hechos a un parmetro
cada vez. El procedimiento se puede resumir de la siguiente manera:
n
Identificar parmetros que afecten la viabilidad del proyecto, por ejemplo, la tasa de
descuento utilizada, el coste de la construccin, la tasa de crecimiento del trfico, los
estndares de conservacin, etc.
Sistemticamente, cambiar los valores de estos parmetros y repetir la evaluacin

econmica. Generalmente, los cambios a los parmetros se deberan realizar sobre un
valor base, por ejemplo, +/- 25%, 50%, 100%.
Estudiar los efectos de los cambios y aportarlos a los parmetros ms sensitivos al

proyecto.

Versin 1.0
A1-14
4.4
A1 INTRODUCCIN
Categorizacin
Existen situaciones frecuentes en las que todos los proyectos con beneficios (proyectos con
VAN positivo) presentados no pueden ser realizados con el presupuesto disponible. En estas
situaciones, se puede aplicar un mtodo formal para seleccionar los proyectos que sern
incluidos dentro del presupuesto. La asignacin o distribucin de capital se puede aplicar a un
grupo de proyectos que cumplan con las siguientes condiciones:
n
Proyectos que son independientes unos de los otros. Por ejemplo, lista de proyectos de
carretera de diferentes partes del pas.
Proyectos alternativos relacionados, es decir, proyectos que son alternativas de otros,

cuando solo se puede seleccionar una alternativa.
Las reglas de asignacin de capital VAN se pueden aplicar en ambas situaciones cuando hay
disponibles suficientes fondos y tambin cuando es un presupuesto obligado. La reglas se
resumen de la siguiente forma:
n
Cuando existen suficientes fondos disponibles para realizar todos los proyectos;
Se seleccionan todos los proyectos independientes que tengan VAN > 0.
Se seleccionan alternativas de proyecto relacionados con el mayor VAN.
Cuando la escasez de fondos obliga a la distribucin de capital;
Se seleccionan los proyectos independientes con el mayor VAN/relacin de costes.
Se seleccionan proyectos relacionados usando el mtodo de crecimiento VAN/costes

descrito a continuacin:
El anlisis de crecimiento se usa para probar si la tasa de incremento del VAN, en el aumento
de los costes entre las alternativas de proyectos relacionados, es mayor que una tasa marginal
especfica. La frmula se define:
IBCR =
(VAN 2
(C 2
- VAN 1 )
- C1 )
(4.1)
donde:
IBCR
Relacin coste/beneficio
VAN2, 1
Valores actuales netos de dos alternativas de proyecto relacionadas
C2, 1
Costes de inversin de dos alternativas de proyecto relacionadas
Si la relacin anterior es mayor que un valor marginal especificado, entonces la alternativa de

proyecto se incluye entre stos. El valor marginal est determinado, generalmente, por el BCR
del proyecto de la carretera al final del presupuesto.
Ms detalles del mtodo anterior se ofrecen en la Gua de aplicaciones.

Versin 1.0
A1-15
Part B
Traffic
Contenidos
modelos: Parte B
B1
Caractersticas del trfico

1
Introduccin
B1-1
Representacin del trfico
B1-1
2.1
Propsitos de los datos
B1-1
2.2
Tipos de datos
B1-2
Categoras del trfico
B1-3
Composicin, volmenes y tasas de crecimiento del trfico
B1-4
4.1
Caractersticas bsicas
B1-4
4.2
Composicin, volmenes y tasas de crecimiento
B1-5
Carga de los ejes
B1-9
5.1
Necesidad de los datos de carga por eje
B1-9
5.2
Ejes de los vehculos
B1-9
5.3
Factores estndar equivalentes de la carga por eje
B1-9
5.4
Vehculos ligeros y pesados
B1-10
5.5
Peso acumulativo del trfico
B1-11
Relaciones entre capacidad y velocidad del trfico de la carretera
B1-13
6.1
Conceptos bsicos
B1-13
6.2
Datos requeridos
B1-15
Datos de la distribucin horaria de frecuencia de flujo
B1-17
7.1
Conceptos bsicos
B1-17
7.2
Datos requeridos
B1-17
7.3
Lmites de la intensidad del trfico
B1-20
Referencias

Versin 1.0
B1-22
Parte B Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions
Introduccin
Introduction
Parte A
Part A
Trfico
Traffic
Parte B
Part B
Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C
Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E
Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G
Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I
Figura B Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Versin 1.0
PARTE B T RFICO
Part B
Traffic
B1 Caractersticas del trfico

1
Introduccin
Este captulo describe las caractersticas del trfico utilizadas en HDM-4 y ofrece los detalles
de los datos del trfico requeridos. Esto incluye los mtodos que se usarn en futuros clculos
del trfico y de la carga por eje as como los accesos a la modelizacin de la congestin del
mismo. Los datos del trfico se utilizan en los cuatro grupos de modelos de HDM-4
(Deterioro de la carretera, Efectos de los trabajos, Efectos sobre los usuarios y Efectos
sociales y medioambientales, ver figura B).
Segn las necesidades del trnsito varan en trminos de tiempo y espacio, los datos del trfico
deben de tener diferentes promedios para cada tramo de la carretera. La representacin del
trfico debe de tener un nivel de detalles apropiado de acuerdo al tipo de anlisis que se vaya a
realizar (de proyecto, de programa o de estrategia).
Una lista de investigaciones relacionadas con este captulo se ofrece en la seccin 8.
Representacin del trfico
2.1
Propsito de los datos del trfico

Los resultados de los anlisis econmicos son bastante sensibles a los datos del trfico, y
muchos de beneficios que justifican las mejoras a una carretera se sustentan de los ahorros en
los costes sobre los usuarios. (ver Parte E). Para realizar los anlisis econmicos de HDM-4,
las caractersticas de las carreteras necesitan, por lo tanto, ser descritas y representadas a un
nivel de detalle apropiado.
Las caractersticas del trfico deben ser representadas con los siguientes propsitos analticos:
n
Anlisis de proyecto
Requiere una detallada representacin de las caractersticas del trfico de la carretera

analizada. Para cada tramo, esta representacin debera incluir los datos que describen los
detalles de las caractersticas de la composicin y de los volmenes del trfico, de la
carga por eje, de la capacidad y del tipo de velocidad, de los flujos horarios, del trfico
inducido de las mejoras y de las necesidades de movimiento de la carretera.
n
Anlisis de programa
Los datos del trfico requeridos para este tipo de anlisis son similar al anterior con la
excepcin de que los mismos estn en un nivel aadido (ver la Gua de aplicaciones). Por
ejemplo, los volmenes del trfico se pueden especificar por clase de vehculo y los datos
podran ser usados para diferentes tramos representativos de la carretera.
n
Anlisis de estrategia
Este requiere la especificacin de un grupo aadido de datos del trfico representativo del
grupo de tramos que est siendo analizado. Los niveles del trfico deberan ser
expresados en trminos de flujos diarios y se podran describir como bajo, medio o alto.
La composicin del trfico se puede expresar como un porcentaje del flujo de cada clase
o tipo de vehculos.
Con el fin de representar las caractersticas del trfico para el anlisis de proyecto y nivel de
red, los tramos de la misma deben ser catalogados de acuerdo a lo siguiente:

Versin 1.0
B1-1
PARTE B T RFICO
n
B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO
Tipos de carretera
Por ejemplo, de carril sencillo, de cuatro carriles, para motocicletas, etc. Este dato se
utiliza para determinar los parmetros por capacidad, forma de la relacin de velocidad
del trfico, efectos de la anchura y equivalentes del espacio pasajero / automvil para
cada tipo de carretera.
n
Patrn de intensidad del trfico
Puede ser, frecuente al lugar de trabajo, ocasional, entre ciudades, etc. Este dato es
necesario para describir los patrones del flujo de vehculos dentro de cada categora de
carretera, por ejemplo, rutas de uso frecuente al lugar de trabajo. Estas tienden a tener
picos de mxima utilizacin entre semana y picos de baja utilizacin los sbados y
domingos. Por el contrario las rutas ocasionales tienen una distribucin, en su utilizacin,
ms repartida.
n
Factor de transporte no motorizado
Es la medida del efecto del transporte no motorizado, por ejemplo, bicicletas, carros
tirados por animales, peatones, etc., sobre las velocidades del trfico.
n
Rozamiento
Mide el efecto del rozamiento sobre las velocidades del trfico incluyendo los efectos del
uso del terreno, de las paradas bruscas, las paradas de autobs, del estacionamiento, de
los accesos, etc.
n
Factor del transporte motorizado
Mide el efecto del transporte motorizado sobre las velocidades del transporte no
motorizado (NMT).
2.2
Datos
Los datos del trfico requeridos se incorporan en varios mdulos (o aplicaciones) en lugar de
especificarse en un solo sitio. Estos datos se pueden clasificar de la siguiente manera:
n
Categoras del trfico (ver seccin 3)
Puede ser normal, inducido y generado.

n
Composicin, volumen y tasas de crecimiento del trfico (ver seccin 4)
Estn especificadas dentro de las aplicaciones individuales de los programas, (es decir,
anlisis de proyecto, de programa y de estrategia) como lo requiera el estudio que se est
realizando.
n
Carga por eje (ver seccin 5)
Especificada, para cada tipo de vehculo, en la carpeta Parque de vehculos (ver la Visin
general de HDM-4). Esto se utiliza para deducir la mayora de los parmetros requeridos
de los datos especificados por el usuario, por ejemplo, los factores estndares
equivalentes de carga por eje, etc.
n
Capacidad y relaciones capacidad-velocidad (ver seccin 6)
Se definen de acuerdo al tipo de carretera en la Configuracin de HDM-4 (ver Visin

general de HDM-4).

Versin 1.0
B1-2
PARTE B T RFICO
n
Datos de distribucin horaria de la frecuencia del flujo (ver seccin 7)
Se necesita para estimar las escalas horarias de flujo a partir de los datos del promedio
del trfico anual. Estos tipos de datos del trfico dependen de la carretera y se especifican
para cada categora de utilizacin de la carretera en la Configuracin de HDM-4 (ver
Visin general de HDM-4).
En las secciones 3 a 7 se detallan las especificaciones para cada uno de estos grupos de datos.

El trfico se divide en las siguientes categoras con la intencin de evaluar sus beneficios,
TRRL Overseas Unit (1988):
n
Normal (ver seccin 4.2.1)
El trfico normal se define como el que transitara por un proyecto de carretera si no se

hubiese llevado a cabo inversin, incluyendo el crecimiento normal. Se especifica para
cada tramo dentro de los programas de aplicaciones.
n
Inducido (ver seccin 4.2.2)
Se define como el trfico que cambia de una ruta (o modo de transporte) a la carretera del
proyecto, pero que transita entre el mismo origen y el mismo destino, se le denomina
trfico reasignado en la modelizacin del transporte. Se especifica junto con la opcin de
inversin de la carretera que lo origina y dentro de los programas de aplicaciones
pertinentes.
n
Generado (ver seccin 4.2.3)
Se define como el trfico adicional que ocurre como respuesta a la inversin en la

carretera (incluye trfico redistribuido como se define en los modelos de transporte). El
trfico generado se origina debido a que un trayecto puede resultar ms atractivo por las
reducciones de coste o de tiempo o porque las mejoras a la carretera aumentan los
desarrollos de infraestructura en ese trayecto. Se especifica junto a la opcin de mejora
que lo origina y dentro de los programas de aplicaciones pertinentes.
Las categoras se estudian separadamente en un anlisis econmico (ver Parte G).

Versin 1.0
B1-3
PARTE B T RFICO

del trfico
4.1
Caractersticas bsicas
La composicin del trfico se define como las proporciones de los diferentes tipos de
vehculos que utilizan la carretera. La informacin de la composicin se requiere para
diferentes propsitos analticos incluyendo:
n
Prediccin del deterioro del firme
Estimado de los costes de la circulacin
n
n
Estimado del tiempo del trayecto

Prediccin de las cantidades de las emisiones de los vehculos
Clculo del uso de energa
Anlisis econmico
Los volmenes del trfico existente en la carretera que se analiza se especifican en trminos
de tipo o clase de vehculo, dependiendo del tipo de anlisis que se realice. El valor que se
estima para cada tipo de vehculo se expresa como la intensidad media diaria (IMD):
IMD =
Trfico total anual en ambas direccione s

365
Esto constituye el flujo bsico para el perodo de anlisis. Se asume que se tendrn en cuenta
variaciones estacionales en el trfico al estimar la IMD del trfico que transita en perodos
cortos.
Para el anlisis de proyecto, los datos de la composicin del trfico se especifican para cada
tramo. En el anlisis de nivel de red, se especifican varios grupos representativos de datos de
composicin del trfico y cada uno se asigna a un grupo de tramos de la carretera que tengan
similares caractersticas de trfico.
En la mayora de los casos, el crecimiento del trfico tiene un mayor efecto sobre el nivel de
beneficios obtenidos. La especificacin de diferentes tasas de crecimiento para cada clase/tipo
de vehculo, puede efectuar cambios en la composicin del trfico a travs del tiempo.
Siempre puede existir incertidumbre al estimar el trfico inicial, pero sobre todo existe una
gran inseguridad en pronosticar las tasas de crecimiento futuras. Por lo tanto se recomienda
realizar anlisis sensitivos sobre los efectos en las diferentes tasas de crecimiento
pronosticadas.
Los volmenes del trfico se derivan a partir de la IMD bsica y de los datos de la
composicin. El cmputo de los efectos anuales sobre los usuarios requiere la IMD para cada
tramo alcanzada por tipo de vehculo. Para el trfico normal la intensidad media diaria para
cada tipo de vehculo (IMDkn) se obtiene multiplicando la IMDn del trfico normal por los
datos de la composicin definidos por tipo de vehculo k en el ao base. Para el trfico
inducido la IMDkg se especifica directamente o calculada, basada en IMDkn y el tipo de tasa de
crecimiento usada. Los volmenes para los trficos normal e inducido se requieren como
datos de entrada separados dentro del mdulo Anlisis Econmico (ver Parte G) para permitir
determinar los beneficios econmicos del trfico inducido.
Las especificaciones de los datos de la composicin del trfico para cada tramo se definen a
parte, para cada categora del trfico como se describe en las secciones 4.2.1, 4.2.2 y 4.2.3.

Versin 1.0
B1-4
PARTE B T RFICO
4.2
4.2.1 Trfico normal

Se especifica usando los siguientes datos:
n
Intensidad media diaria (IMD)
Se puede, y en ocasiones es muy conveniente, definir la IMD, en vehculos por da, en

algn ao anterior al comienzo del perodo de anlisis. No obstante, se debera asegurar
que el ao de comienzo del trfico sea siempre menor o igual que el ao de comienzo
del perodo de anlisis.
n
Composicin inicial
Es la proporcin de cada vehculo representativo que usa la carretera, como un porcentaje

de la IMD. Por ejemplo, 10% de coches medianos, 5% de camiones articulados, etc.
Estos datos se usan para calcular los volmenes actuales por tipo de vehculo para el ao
analizado.
n
Trfico futuro
Se especifica como un perodo de crecimiento del trfico definido en trminos de su ao

de comienzo y por uno de los siguientes tipos de crecimiento:
aumento del porcentaje anual (p)

IMD y = IMD aoinicial
1+
100
(y1)
. . .(4.1)
donde:
IMDy
IMDao inicial
intensidad media diaria al ao y (vehculos por da)

intensidad media diaria en el ao inicial (vehculos por da)
porcentaje anual de crecimiento de la IMD (%)
aumento porcentual anual de la IMD (vpd)

IMD y = IMD aoinicial [1 + VPD (y aoinicial )]
...(4.2)
donde:
IMDy
IMDao inicial
intensidad media diaria en el ao y (vehculos por da)

intensidad media diaria en el ao inicial (vehculos por da)
VPD
aumento porcentual anual de la IMD (vehculos por da)
la IMD actual puede ser seguida por otro perodo de crecimiento anual,
independientemente de que el ao en el que aplica sea el ltimo del perodo del
anlisis.
Entonces, dependiendo del tipo de crecimiento del trfico seleccionado, la tasa de

crecimiento se especifica para cada vehculo representativo. Por ejemplo, los camiones
ligeros aumentan al 4% del ao 2000 al 2005, si se seleccion un aumento porcentual
anual.
Versin 1.0
B1-5
PARTE B T RFICO
Se pueden definir varios perodos de crecimiento del trfico, cada uno de ellos con una
duracin mnima de un ao. Es importante asegurar que los perodos definidos cubran
consistentemente a todos y cada uno de los perodos analizados. Por eso, si se define
solamente un perodo de crecimiento, se asume que se aplicar a todos los aos sucesivos
del anlisis. Una combinacin de diferentes tipos de crecimiento se puede usar para
especificar trficos futuros a travs del perodo analizado.
4.2.2 Trfico inducido

El pronstico del trfico inducido suele ser difcil, particularmente cuando el trfico est
inducido desde otros modos de transporte y cuando se analiza una red completa. Lo ideal sera
estimar el trfico inducido utilizando los resultados de unos modelos externos de requisitos
del trfico. Por eso, en una situacin donde una carretera origina trfico inducido, se debe de
definir para cada alternativa de proyecto un nuevo grupo de datos del trfico que representen
el efecto neto de la induccin del trfico sobre todos los tramos afectados.
Para cada alternativa de proyecto se especifica un grupo nuevo de datos del trfico, como se
explica a continuacin:
n
n
Nombre
Ao inicial
Es el ao calendario en el cual comienza la induccin del trfico, generalmente debera

coincidir con el ao siguiente a la terminacin de los trabajos de la carretera.
n
Nueva IMD
Es la intensidad media diaria del trfico de cada tramo en el ao inicial.

n
Nueva composicin
Es la composicin del trfico de cada tramo en el ao inicial.

n
Trfico futuro
Se especifica seleccionando uno de los siguientes tipos de crecimiento:
crecimiento porcentual anual de la IMD, calculado usando la ecuacin 4.1 anterior
crecimiento incremental anual de la IMD, calculado usando la ecuacin 4.2 anterior
Las comparaciones econmicas de las opciones de inversin que tienen que ver con trfico
inducido pueden solamente hacerse, significativamente, al nivel de anlisis del proyecto
cuando se cumplan las siguientes condiciones:
1
Todos los tramos que inducen y hacia los que se induce el trfico se analizan junto a los
considerados bajo el anlisis de inversin; esto obliga a la definicin de un rea de
estudio que comprenda todos los tramos afectados, significativamente, por la induccin
de trfico como un resultado de la realizacin de los trabajos.
En cualquier ao analizado, el volumen total del trfico definido en el rea estudiada es

igual al ya existente en el rea, lo que implicara una matriz de viaje fija.
El anlisis de un tramo nuevo en una nueva localizacin conllevar, siempre, trfico inducido.
.
4.2.3 Trfico generado

Los principales factores causantes del trfico generado son las reducciones en los costes de
viaje o tiempo o el desarrollo relacionado con las mejoras producto de la inversin a la
carretera. Es difcil el pronstico certero de la cantidad de trfico generado, por lo que se
debera limitar el periodo sobre el cual el trfico es generado.

Versin 1.0
B1-6
PARTE B T RFICO
La forma ms recomendada de pronosticar el trfico generado es usar relaciones solicitadas.

La flexibilidad del precio para el transporte, mide la respuesta del trfico a un cambio en
los costes del transporte despus de realizada una inversin en la carretera..
Para cada inversin en una carretera, el trfico generado se especifica como sigue:
n
Nombre
Ao inicial relativo
Es el nmero de aos, despus del comienzo de los trabajos, a los que comienza el trfico
generado. Por lo tanto, el ao de inicio relativo j0 indica el j0 ao siguiente al ao de
comienzo de los trabajos que originarn el trfico generado
n
Trfico futuro
Es el volumen total de trfico generado en cualquier ao analizado y se calcula como

sigue:
IMD gen(y) = IMD gen(y1) + IMD gen(y)
. . .(4.3)
donde:
IMDgen(y)
trfico generado total en el ao y (vehculos por da)
IMDgen(y-1)
trfico total generado en el ao y-1 (vehculos por da)
IMDgen(y)
aumento anual del trfico generado por ao y (vehculos por da)
El aumento del trfico generado se especifica seleccionando uno de los siguientes tipos
de crecimiento:
porcentaje de crecimiento anual adicional de la IMD (q1)

el crecimiento anual del trfico generado se deriva de:
IMD gen(y) = IMD total(y) IMD total(y1) IMD norm(y) + IMD norm(y1)
. . .(4.4)
(p + q1)
IMD total(y) = IMD total(y1) 1 +
100
. . .(4.5)
p
IMD norm(y) = IMD norm(y1) 1 +
100
. . .(4.6)
donde:
y:
IMDtotal(y)
trfico total en el ao y (vehculos por da)
IMDtotal(y-1)
trfico total en el ao y-1 (vehculos por da)
IMDnorm(y)
trfico normal en el ao y (vehculos por da)
IMDnorm(y-1)
trfico normal en el ao y-1 (vehculos por da)
q1
porcentaje de crecimiento anual adicional de la IMD (%)

Versin 1.0
B1-7
PARTE B T RFICO
porcentaje de crecimiento anual de la IMD en el trfico normal (%). El valor

de p se especifica por el usuario si el mtodo usado para definir el crecimiento
del trfico normal del ao analizado es el representado por la ecuacin 4.1. Si
el mtodo utilizado es el de IMD actual o el descrito por la ecuacin 4.2,
entonces p se calcula a partir de la ecuacin 4.6 utilizando los valores
conocidos de la IMDnorm(y) y IMDnorm(y-1)
porcentaje de crecimiento del trfico normal en el ao en curso (q2)

el crecimiento anual del trfico generado se obtiene:
IMD gen(y) =
q2
IMD norm(y)
100
. . .(4.7)
donde IMDnorm(y) es el crecimiento del trfico normal en el ao y derivado de:

IMD norm(y) = IMD norm(y) IMD norm(y1)
. . .(4.8)
y:
q2
crecimiento del trfico generado como un porcentaje del aumento en el trfico

normal (%)
crecimiento porcentual de la IMD del trfico generado

el valor asignado por el usuario es el crecimiento anual del trfico generado
IMDgen(y)
IMD inicial del trfico generado

El valor asignado por el usuario es el total del trfico generado en el ao y, (por
ejemplo, IMDgen(y) ), (alternativamente, el valor podra ser considerado como
IMDgen(y) puesto que IMDgen(y) es cero.) Esto debera estar seguido por otro periodo
de crecimiento del trfico, ya que de otro modo, no habra cambios en el trfico
generado por el resto del periodo de anlisis
4.2.4 Trfico en las intersecciones

Los datos del trfico que accede a un nodo de interseccin, son necesarios para realizar el
anlisis de seguridad de la carretera (no disponible en la versin 1.0 de HDM-4). El total del
trfico que accede al nodo se define como IMD. Los datos de composicin del trfico no se
requieren para lo anterior.
4.2.5 Cambios en las caractersticas del parque de vehculos

Si se esperan cambios en el futuro en las caractersticas del parque de vehculos se debe tener
en cuenta el siguiente procedimiento:
Todos los vehculos que puedan ser usados en una fecha futura deberan
estar especificados en la carpeta Parque de vehculos junto a los que estn
siendo usados actualmente. La IMD de los vehculos futuros debera de
ajustarse a cero hasta el ao en el cual van a ser utilizados. En ese momento
la nueva IMD para cada vehculo se definir utilizando factores de crecimiento
en la IMD, o la actual IMD, seguida por otro periodo de crecimiento. Las tasas
de crecimiento negativas se pueden definir para vehculos que estn
actualmente en uso, de tal manera que puedan ser gradualmente eliminados,
cuando su IMD=0 y reemplazados por los vehculos futuros.

Versin 1.0
B1-8
PARTE B T RFICO
Carga por eje
5.1
Datos necesarios de la carga por eje

Las siguientes medidas de la carga por eje se requieren para predecir los impactos del trfico
en el deterioro del firme y en los efectos de la conservacin:
n
Nmero de ejes por vehculo (YAX)
Definido como el nmero total de ejes de todos los vehculos que circularn por un tramo
seleccionado en el ao.
n
Nmero de ejes equivalentes (EE)
Combina los efectos de deterioro del espectro total de carga por eje en una unidad
relacionada con el deterioro. El EE se define para cada tramo por cada ao del perodo de
anlisis.
5.2
Ejes de los vehculos

Para cada tipo de vehculo, el nmero de ejes YAX k, que circula por un tramo seleccionado en
un ao en particular se calcula como el volumen del trfico multiplicado por el nmero de ejes
por cada tipo de vehculo implicado. El nmero total de todos los ejes, YAX, en el ao se
obtiene sumando el YAXk de todos los tipos de vehculos
T * NUM_EJES
k
YAX k = k
6
ELANES * 10
...(5.1)
YAX =
YAX
...(5.2)
k=1
donde:
YAX
nmero total de ejes de todos los tipos de vehculos por ao (millones por
carril)
Tk
volumen anual del trfico por tipo de vehculo (k = 1, 2, . . , K)
NUM_EJESk
nmero de ejes por tipo de vehculo k
ELANES
nmero efectivo de carriles por cada tramo
El nmero efectivo de carriles ELANES se utiliza para modelizar el efecto de la distribucin

del peso del trfico a travs del ancho de las carreteras pavimentadas. Se puede especificar por
el usuario o bien tomarse, por defecto, como igual al nmero de carriles (NLANES) del tramo
de la carretera.
5.3
Factores de ejes equivalentes

El factor de ejes equivalentes se define como el nmero de aplicaciones del peso estndar
80kN de un eje sencillo de doble rueda que podra causar la misma cantidad de deterioro a una
carretera como una aplicacin del mismo. El valor del ESALF para cada tipo de vehculo

Versin 1.0
B1-9
PARTE B T RFICO
puede ser especificado directamente por el usuario o calculado a partir de la informacin del
peso del eje definido en la carpeta Parque de vehculos.
Para cada tipo de vehculos, el ESALFk se calcula usando la informacin de los diferentes
efectos de deterioro de las distintas configuraciones de ejes. Para cada tipo de grupo de ejes j
es un estndar de peso, SAXLj, se usa para determinar la razn del peso. La expresin para
calcular ESALF es, segn Watanatada et al. (1987), la siguiente:
Ik
ESALFk =
Jk
100
Pki
i=1
j=1
AXL kij
SAXL
j
LE
...(5.3)
donde:
ESALFk
factor de ejes equivalentes para cada tipo de vehculo k, en el estndar

equivalente de peso por eje
Ik
LE
nmero de subgrupos i (definido en trminos de la escala de peso) del tipo de

vehculo k (i = 1, 2, . . ., Ik ). Cada i debe representar a cada vehculo
individualmente
porcentaje de los vehculos en subgrupos i de tipos de vehculos k. Si i
representa a cada vehculo individualmente, entonces Pki = 100 (%)
exponente de la equivalencia de peso por eje (predefinido = 4.0)
Jk
nmero de ejes sencillos por tipo de vehculo k (j = 1, 2, . . ., Jk )
AXLkij
promedio del peso por eje j de la escala de peso i por tipo de vehculo k
(toneladas)
peso estndar del eje sencillo del tipo de grupos de ejes j, por ejemplo, 6.60
toneladas para un eje sencillo de ruedas sencillas, 8,16 toneladas para un eje
sencillo de doble rueda, etc.
P ki
SAXLj
El factor ESALFk es, por lo tanto, un promedio de todos los tipos de vehculos k, cargados y
sin cargar, en ambas direcciones del tramo seleccionado.
El nmero total anual de estndares de ejes equivalentes se calcula como sigue:
K
YE4 =
T * ESALF
ELANES
* 10
k
k
6
...(5.4)
k =1
donde:
YE4
nmero total anual de estndares de ejes equivalentes (millones por carril)
Todos los dems parmetros se definieron anteriormente en las secciones 5.2 y 5.3.
5.4
Vehculos ligeros y pesados

La modelizacin de las formas de deterioro de algunos firmes, as como el clculo de
deterioro de carreteras sin sellar, requieren los datos de las cantidades de vehculos
motorizados, MT, ligeros y pesados. Los vehculos pesados se catalogan como aquellos con
un peso operacional igual o mayor de 3.5 toneladas; los dems vehculos se catalogan como
ligeros. La Intensidad Media Diaria de Vehculos Ligeros (ADL) y la Intensidad Media Diaria

Versin 1.0
B1-10
PARTE B T RFICO
de Vehculos Pesados (ADH) se especifican en trminos de los vehculos por da en cada ao

del perodo analizado.
La modelizacin de los cambios en el firme, coeficiente de rozamiento, requiere la
especificacin del flujo de vehculos comerciales pesados en cada carril por da (QCV).
QCV =
ADH
... (5.5)
ELANES
donde:
QCV
flujo de vehculos comerciales pesados por carril por da
ADH
promedio de vehculos pesados diarios (en ambas direcciones)
ELANES
nmero efectivo de carriles del tramo
La modelizacin de los cambios en la profundidad de la textura del firme requieren la

especificacin del nmero equivalente de pasadas de vehculos ligeros al ao (NELV) sobre
el tramo. Esto se calcula con la siguiente frmula:
NELV = 365 * (ADL + 10 * ADH)
...(5.6)
donde:
NELV
nmero equivalente de pasadas de vehculos ligeros durante el ao analizado
Se requiere el nmero de vehculos con neumticos de clavos para modelizar rutinas de firme
durante las estaciones de hielo.
PASS =
365 * ST * IMD y * 10 5
NTFD
...(5.7)
donde:
5.5
PASS
numero de pasadas de vehculos con neumticos de clavos anual en una

direccin (medido en miles)
IMDy
intensidad media diaria anual (IMD) en el ao y (veh/da)
ST
porcentaje del nmero de pasadas de vehculos con neumticos de clavos anual

(%)
NTFD
nmero de flujo de trfico en ambas direcciones
Peso acumulativo del trfico

Los parmetros del peso acumulativo del trfico se usan para modelizar el deterioro de la
carretera y como un criterio de intervencin para algunos trabajos. Estos parmetros se
calculan a partir del trfico acumulado desde el momento del ltimo perfilado o trabajo de
construccin en el tramo seleccionado (ver a continuacin).

Versin 1.0
B1-11
PARTE B T RFICO
El nmero acumulativo del estndar de ejes equivalentes despus de los ltimos trabajos de
rehabilitacin, reconstruccin o nueva construccin (NE4) se obtiene de:
AGE 3
NE 4 =
YE 4 y
... (5.8)
y =1
donde:
NE4
nmero acumulativo de ejes equivalentes despus de la ltima rehabilitacin,

reconstruccin o nueva construccin (millones/carril)
YE4y
nmero de ejes equivalentes en el ao y (millones/carril)
AGE3
nmero de aos despus de la ltima rehabilitacin, reconstruccin o nueva

construccin (aos).

Versin 1.0
B1-12
PARTE B T RFICO
Capacidad y relaciones capacidad-velocidad de

la carretera
6.1
Conceptos bsicos
La posibilidad de modelar los efectos del volumen del trfico sobre las velocidades se ofrece
para definir las consecuencias econmicas determinadas de las mejoras a la capacidad de la
carretera. Los factores que determinan estas relaciones se describen a continuacin:
n
Capacidad
Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto, o atravesar un tramo,
en una hora (en ambas direcciones). Los valores de la capacidad determinan la forma de
las curvas de relacin capacidad-velocidad estableciendo el valor de mxima
capacidad.
n
Velocidad libre
Es la velocidad de cada vehculo a cero (o el ms bajo) flujo. Solamente se afecta por las
caractersticas fsicas de la carretera y otros factores no relacionados con el trfico (ver
parte E). El promedio de velocidad libre se calcula para cada tipo de vehculo.
n
Velocidad mxima
Cuando el flujo del trfico aumenta, el promedio, de las velocidades de todos los
vehculos, converge hacia la velocidad de los vehculos ms lentos del flujo, siendo cada
vez ms decreciente. Por el contrario, cuando el flujo alcanza la capacidad mxima, el
promedio de velocidades puede llegar a ser menor que la velocidad libre de los vehculos,
y cualquier interferencia en el mismo puede causar que se detenga. Para describir las
relaciones capacidad-velocidad es necesario un estimado de promedio de velocidad a
mxima capacidad, tambin conocida como velocidad de embotellamiento.
6.1.1 Modelo de velocidad-capacidad

El modelo de velocidad-capacidad adoptado para transporte motorizado (TM) es el modelo de
tres zonas propuesto por Hoban et al. (1994). Este modelo se ilustra en la Figura B1.1.

Versin 1.0
B1-13
PARTE B T RFICO
Velocidad km/h
S1
S2
S3
Snom
Sult
Qo
Qnom
Qult
Flujo en PCSE/h
Figura B1.1 Modelo de velocidad-capacidad
La siguientes anotaciones se refieren a la Figura B1.1:
Qo
el nivel de flujo ms bajo al cual las interacciones con el trfico son

insignificantes en PCSE/h
Qnom
capacidad nominal de la carretera (PCSE/h)
Qult
capacidad mxima de la carretera de flujo estable (PCSE/h)
Snom
velocidad a la capacidad nominal (Km/h)
Sult
velocidad a mxima capacidad (Km/h) (velocidad de embotellamiento)
S1 a S3
flujo de velocidad libre de diferentes tipos de vehculos (Km/h)
PCSE
equivalentes del espacio de pasajero por coche (ver arriba)
6.1.2 Equivalentes de espacio de pasajero por coche

Para modelizar los efectos de la congestin del trfico, los flujos de trfico mixtos se
convierten en estndares equivalentes. La conversin se basa en el concepto de Equivalente de
Espacio de Pasajero por Coche (PCSE) Hoban et al. (1994). Esto cuenta, solamente, el
espacio relativo ocupado por el vehculo en la carretera, y refleja el hecho de que el modelo de
capacidad-velocidad se afecta explcitamente por las diferencias en velocidad de los vehculos
en el flujo del trfico. Los factores PCSE varan por tipo de carretera, teniendo las carreteras
estrechas unos valores PCSE ms altos que las anchas. La Tabla B1.1 ofrece los valores de
PCSE por clase de vehculo y tipo de carretera.

Versin 1.0
B1-14
PARTE B T RFICO
Tabla B1.1 Valores PCSE

Promedio
de longitud
(m)
Espacio
progresivo
(m)
Coche
4,0
32,0
36,0
1,0
1,0
1,0
1,0
De reparto
4,5
36,0
40,5
1,0
1,0
1,0
1,0
Autobs
14,0
44,0
58,0
1,6
1,8
2,0
2,2
Camin ligero
5,0
40,0
45,0
1,3
1,3
1,4
1,5
Camin mediano
7,0
44,0
51,0
1,4
1,5
1,6
1,8
Camin pesado
9,0
48,0
57,0
1,6
1,8
2,0
2,4
Trailer
11,0
50,0
65,0
1,8
2,2
2,6
3,0
Vehculo
Espacio
PCSE
total (m)
Bsico
Valores recomendados
2-Carril
4-Carril
2-Carril
estrecho
1-Carril
Fuente: Hoban et al. (1994)
Notas: Los valores bsicos de PCSE se han utilizado como predefinidos para los tipos
estndar de vehculos en HDM-4 (ver parte E).
6.2
Datos requeridos
Los parmetros clave que se deben usar en el modelo de relacin capacidad-velocidad pueden
variar dependiendo del tipo y el ancho de la carretera. La Tabla B1.2 ofrece un listado de
valores recomendados para estos parmetros. Los valores para Qo y Qnom estn relacionados
a Qult.
La capacidad mxima para el tramo de carretera Qult en HDM -4 se obtiene del producto de la
capacidad mxima por carril (QLult) por el nmero de carriles del tramo (NLANES).
La relacin de Qo entre Qult se designa por XQ1, y se expresa de la siguiente forma:
XQ1 =
Qo
Qult
...(6.1)
La relacin de Qnom entre Qult se designa por XQ2, se expresa como sigue:
XQ2 =
Qnom
Qult
...(6.2)
Tabla B1.2 Ejemplos de parmetros de modelos de capacidad y velocidadcapacidad de diferentes tipos de carreteras
Ancho
Tipo de carretera
XQ1
QLult
Sult
maxr
(PCSE/carril/hr)
(km/hr)
(m/s )
XQ2
(m)
Carril sencillo
<4
0,0
0,70
600
10
0,75
Carretera intermedia
4 a 5.5
0,0
0,70
1200
20
0,70
Carretera de dos carriles
5.5 a 9
0,1
0,90
1400
25
0,65
De dos carriles ancha
9 a 12
0,2
0,90
1600
30
0,60
De cuatro carriles
>12
0,4
0,95
2000
40
0,60

Versin 1.0
B1-15
PARTE B T RFICO
Como esos datos se aplican a tramos individuales, es importante asegurarse que estn
relacionados con una calzada sencilla y no doble. Esto asegura consistencia con la definicin
de un tramo de carretera que se usa en HDM-4.
Los datos de la Tabla B1.1 que describen la capacidad de los tramos se especifican para cada
tipo de carretera de la siguiente forma:
n
Capacidad mxima por carril (QLult) (PCSE/carril/hr). La capacidad mxima para el
tramo de carretera Qult = QLult*NCARRILES

n
Flujo de capacidad libre como una proporcin de la capacidad mxima (XQ1)
Capacidad nominal como una proporcin de la capacidad mxima (XQ2)
Velocidad a mxima capacidad (Sult) (km/hr)
El valor de velocidad libre para cada tipo de vehculo se determina, internamente, usando el
modelo descrito en la parte E.
La velocidad a capacidad nominal se estima que debe ser el 85% de la velocidad libre del
vehculo ms lento en el flujo de trfico.
El ruido mximo de aceleracin (maxr) representa la desviacin mxima estndar de
aceleracin para cada tipo de carretera. Se requiere para modelizar el efecto de los ciclos de
cambios de velocidad, es decir, variaciones de la velocidad a lo largo de la carretera, sobre los
costes de circulacin de los vehculos. En adiccin de por el comportamiento del conductor,
las fluctuaciones en la velocidad estn influenciadas por la geometra, la condicin, la
presencia de TNM, el rozamiento, las intersecciones, etc. (ver Parte E).

Versin 1.0
B1-16
PARTE B T RFICO
Datos de la distribucin horaria de la intensidad

del trfico
7.1
Conceptos bsicos
Es necesario tener en cuenta los diferentes niveles de congestin del trfico a diferentes horas
del da y en diferentes das de la semana y del ao. Por lo tanto, se deben considerar el nmero
de horas del ao que tienen diferentes escalas de flujo horario. Por definicin, los datos de la
IMD se pueden convertir en flujos horarios a partir de la distribucin de los flujos entre las
8760 (365 das x 24 horas al da) horas del ao. Un anlisis de congestin puede ser llevado a
cabo, entonces, para un nmero de niveles de flujo de trfico horario y los resultados se
pueden combinar para representar el ao entero. Puesto que los retrasos y los costes de
congestin son mayores durante las horas de mucho flujo, se debe poner especial atencin a
estos horarios. Estos altos flujos se deberan dividir en perodos de corta duracin. La Figura
B1.2 presente un ejemplo tpico de la distribucin de la frecuencia de flujo en la cual el
nmero de horas del ao se divide en cinco niveles de flujo o perodos.
7.2
Datos especificados
Los datos de la distribucin horaria de frecuencia de flujo se especifican para cada categora
de uso de la carretera. Esto refleja el hecho de que el uso predominante (ver seccin 2.1) de
cada carretera requiere diferentes curvas. Estas curvas se definen en trminos del nmero de
horas por ao que el volumen del trfico tiene un cierto porcentaje de IMD. Cada distribucin
se refiere como un patrn de flujo de trfico, y se puede asignar a un nmero de tramos que
usen un patrn similar.
Perodos de flujo
Flujo
horario
medio
(%IMD)
Curva de distribucin de
frecuencia de flujo
Punto mximo
Cercano al punto mx
Flujo mediano
Cercano al punto bajo
Nocturno
Nmero acumulativo de horas en el ao (8760)
Figura B1.2 Distribucin horaria de frecuencia de flujo

Los patrones de flujo de trfico se especifican como sigue:
n
Nombre
Nmero de perodos de frecuencia de flujo

Versin 1.0
B1-17
PARTE B T RFICO
Es el nmero de perodos de flujo entre los cuales se divide el total de horas del ao
(8760). Se necesita, solamente, especificar un perodo de flujo en los anlisis de nivel
aadido o de red. Se asume una misma composicin uniforme del trfico y un valor de
tiempo de viaje a travs de todos los perodos de frecuencia de flujo.
n
Nmero de horas de cada perodo de frecuencia de flujo, p (HRYRp) y
o bien
n
Flujo horario de trfico en cada perodo como una proporcin del IMD (HVp)
o
n
Porcentaje de la IMD en cada perodo de frecuencia de trfico, p (PCNADTp)
Cuando se especifica una distribucin de frecuencia de flujo se deben de cumplir las

siguientes condiciones:
n
La suma del nmero de horas de los perodos (HRYRp ) debera ser 8760
La suma de PCNADT p de todos los perodos debera de ser 100
La suma de los productos de HVp y HRYRp (de todos los perodos) dividida entre 365
debera ser igual a 1,00 0,05
La Tabla B1.3 muestra los valores tpicos de los datos de distribucin de la frecuencia horaria
de flujo para las tres categoras de uso de carretera: ocasional, frecuente e inter-urbana.
Tabla B1.3 Ejemplos de datos de distribucin del flujo horario del trfico
HRYR
HV
Perodo de flujo (p)

(horas)
Ocasional
Frecuente
Inter-urbano
87,6
0,18
0,13
0,09
350,4
0,14
0,12
0,08
613,2
0,10
0,10
0,07
2978,4
0,05
0,07
0,05
4730,4
0,02
0,01
0,03
La Tabla B1.4 muestra los valores tpicos de los datos de distribucin de frecuencia horaria
del flujo para las tres categoras de carretera con flujos horarios expresados como un
porcentaje de la IMD.
Tabla B1.4 Ejemplos de datos de distribucin del flujo horario del trfico
HRYR
PCNADT (%)
Perodo de flujo (p)

(horas)
Ocasional
Frecuente
Inter-urbano
87,6
4,25
3,05
2,17
350,4
13,24
11,33
7,59
613,2
16,60
16,55
11,64
2978,4
40,32
56,26
40,24
4730,4
25,59
12,81
38,36

Versin 1.0
B1-18
PARTE B T RFICO
El parmetro PCNADT se convierte en flujo horario del trfico como una proporcin de la
IMD usando la siguiente ecuacin:
HV p =
365 * PCNADT p
100 * HRYR p
...(7.1)
donde:
HVp
flujo horario del trfico en el perodo p, como una proporcin de la IMD
PCNADT p
porcentaje de la IMD en el perodo p
HRYRp
nmero de horas por ao en el perodo p
Los datos que describen el flujo horario del trfico y la relacin volumen-capacidad se
requieren para modelizar los efectos de la congestin en la velocidad de los vehculos y en los
costes de circulacin de los mismos. Por eso, los parmetros clave son los siguientes:
n
Qp
El flujo del trfico, en PCSE por hora, durante el perodo p del flujo del trfico.
n
VCRp
La relacin volumen-capacidad para el perodo de flujo del trfico p.

El flujo del trfico durante cada perodo de flujo se calcula como sigue:
K
Qp =
HV
* PCSE k * IMD k
...(7.2)
k=1
donde:
Qp
flujo horario del trfico en el perodo p (PCSE por hora)
IMDk
intensidad media diaria anual por tipo de vehculo k
PCSEk
espacio equivalente de pasajero por vehculo, por tipo de vehculo k
La relacin volumen-capacidad durante cada perodo de flujo de trfico se expresa como

sigue:
VCR p =
Qp
...(7.3)
Qult
donde:
VCRp
relacin volumen-capacidad por perodo p de flujo del trfico (sin medida)
Todos los dems parmetros se definieron anteriormente.

Versin 1.0
B1-19
PARTE B T RFICO
7.3
Lmites de la intensidad del trfico

Los crecimientos anuales del trfico a travs de los perodos analizados pueden alcanzar altos
valores de la IMD, del flujo horario del trfico, as como, cambios en la distribucin de la
frecuencia horaria del trfico. En anlisis reales, el flujo del trfico, en trminos de la IMD y
de los flujos del trfico horario de cada perodo, debera estar limitado por la capacidad de la
carretera. Se incluyen, por lo tanto, los siguientes lmites de la capacidad del flujo:
En cada ao del perodo analizado la intensidad media diaria anual de un tramo de carretera
est limitada por:
IMD y IMD ylim
y:
IMD ylim
24 * Qult
K
(PCSE
...(7.4)
* MIX k )
k=1
donde:
IMDy
IMD total en el ao y (veh/da)
IMDylim
lmite de capacidad de la carretera en el ao y (veh/da)
Qult
MIXk
capacidad mxima de la carretera en (PCSE/hr)

proporcin del tipo de vehculo k en el trfico de la carretera en el ao y
PCSEk
equivalente de espacio de pasajero por coche por tipo de vehculo k
Como la proporcin de cada tipo de vehculo en la oleada de trfico (MIXk) puede variar cada
ao, y la capacidad mxima de la carretera Qult puede sufrir tambin cambios debido a los
trabajos realizados, el valor de la IMDylim se calcula para cada ao del perodo de anlisis. Una
verificacin del lmite de la IMD se realiza en el mdulo del trfico para cada ao analizado.
Los ajustes necesarios de los valores de los datos del trfico se hacen entonces antes de pasar
los datos para su uso en los prximos mdulos. Si la IMDy proyectada es mayor que el lmite
de la IMD de la carretera, la IMDy se igualar a la IMDylim, y el anlisis del ao y se realizar
utilizando la IMDylim. En esas circunstancias se incluye un aviso impreso en HDM-4.
En realidad, los cambios en la distribucin horaria de la frecuencia del flujo tienen lugar en
una base continua de volumen de trfico sobre una carretera que aumenta con el tiempo. Esto
tiene como resultado ajustes a los valores de los parmetros de distribucin de la frecuencia
del flujo HVp y HRYRp segn sean necesarios. No obstante, para propsitos de anlisis, la
distribucin horaria de la frecuencia del flujo se cambia, solamente, bajo una de las siguientes
condiciones:
1
Cuando ocurre un desbordamiento de uno de los perodos ms altos de flujo sobre el

perodo ms prximo; es decir, cuando el flujo horario del trfico en su nivel ms alto
excede la capacidad mxima de la carretera, el exceso de flujo se desbordar sobre el
siguiente perodo ms alto, dividiendo entre ambos el punto ms alto de flujo. En este
caso se calculan nuevos valores de HVp , pero los valores HRYRp se mantienen sin
cambios con la intencin de simplificar el anlisis.
Cuando ocurre una intervencin que cambia los patrones del tiempo de trayecto de los
usuarios, por ejemplo un aumento de la capacidad de la carretera que reduce la
congestin del trfico.

Versin 1.0
B1-20
PARTE B T RFICO
Referencias
Hoban C., Reilly W., y Archondo-Callao R., (1994)
Economic Analysis of Road Projects with Congested Traffic
Methods for Economic Evaluation of Highways Investments y Maintenance
Transport Division, Transportation, Water & Urban Development Department
World Bank, Washington D.C., USA
TRRL Overseas Unit, (1988)
A guide to road project appraisal, Road Note 5
Transport y Road Research Laboratory
Crowthorne, Berkshire, UK
Watanatada T., Harral C. G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa
K., (1987)
The Highway Design y Maintenance Styards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model.
The Highway Design y Maintenance Styards Series Baltimore:
Johns Hopkins University Press for the World Bank

Versin 1.0
B1-21
Part C
Contenidos

modelos: Parte C
C1
Conceptos de la modelizacin
1
Introduccin
C1-1
Clasificacin del firme
C1-2
Modelizacin
C1-7
3.1
Clases y tipos de modelos
C1-7
3.2
Deterioros del firme
C1-7
3.3
Deterioros de los drenajes laterales
C1-8
3.4
Deterioros de los arcenes
C1-8
Variables clave que afectan al deterioro
C1-9
4.1
Clima y medioambiente
C1-9
4.2
Trfico
C1-11
4.3
Historial del firme
C1-11
4.4
Otras variables relacionadas
C1-11
C2
Referencias
C1-12
Firmes bituminosos
1
Introduccin
C2-1
Marco y lgica del modelo
C2-2
2.1
Clasificacin y conceptos
C2-2
2.2
Lgica del clculo
C2-5
C2-11
3.1
Nmero estructural ajustado
C2-11
3.2
Efectos del drenaje y del clima
C2-13
3.3
Opciones del usuario
C2-16
Calidad de la construccin
C2-18
Modelizacin de la fisuracin
C2-20
5.1
C2-20
Fisuracin estructural

Versin 1.0
PARTE C M ODELOS DE DET ERIORO DE CARRETERA
5.2
Fisuracin termal transversal
C2-27
5.3
Areas totales de fisuracin
C2-29
Desprendimiento del rido
C2-30
6.1
Inicio
C2-30
6.2
Progreso
C2-30
Bacheo
C2-33
7.1
Inicio
C2-33
7.2
Progreso
C2-34
Rotura del borde
C2-36
Area de la superficie con y sin desperfectos
C2-38
9.1
Lgica
C2-38
9.2
Valores de deterioro al final del ao
C2-39
9.3
Area total de la superficie con desperfectos
C2-45
10
11
12
C3
CONTENIDOS
Profundidad de la rodera
C2-47
10.1
Densificacin inicial
C2-47
10.2
Deformacin estructural
C2-48
10.3
Deformacin plstica
C2-49
10.4
Desgaste de la superficie
C2-50
10.5
Profundidad total de la rodera
C2-50
10.6
Desviacin estndar de la profundidad de la rodera
C2-51
Regularidad
C2-52
11.1
Estructural
C2-52
11.2
Fisuracin
C2-53
11.3
Rodera
C2-53
11.4
Bacheo
C2-54
11.5
Medioambiente
C2-54
11.6
Cambio total en la regularidad
C2-55
Textura superficial del firme
C2-57
12.1
Profundidad de la textura
C2-57
12.2
Coeficiente de rozamiento transversal
C2-58
13
Factores de calibracin
C2-61
14
Referencias
C2-62
Firmes de hormign
1
Introduccin
C3-1
C3-2
2.1
Firme de estructura de hormign
C3-3
2.2
Formas de deterioro de los firmes de hormign
C3-5
2.3
Parmetros principales de la modelizacin
C3-9

Versin 1.0
ii
2.4
3
Procedimientos del clculo
C3-10
Caractersticas estructurales
C3-12
3.1
Introduccin
C3-12
3.2
Propiedades de los materiales
C3-12
3.3
Condiciones del drenaje
C3-15
3.4
Porcentaje del acero de refuerzo
C3-17
3.5
Eficiencia de la transferencia de cargas
C3-17
3.6
Carriles ensanchados hacia afuera
C3-18
Fisuracin
C3-19
4.1
C3-19
1.2
C3-28
Resaltos
C3-30
5.1
Firmes de hormign JP sin pasadores de transferencia de carga
C3-30
5.2
Firmes de hormign JP con pasadores de transferencia de carga
C3-31
5.3
C3-33
Desconchado
C3-35
6.1
C3-35
1.2
C3-36
Fallos o roturas
C3-38
Prdida de utilidad
C3-39
8.1
C3-39
8.2
Firmes de hormign contnuamente reforzados
C3-39
C4
CONTENIDOS
Regularidad
C3-41
9.1
C3-41
9.2
C3-41
9.3
Firmes de hormign contnuamente reforzados
C3-42
10
C3-43
11
Referencias
C3-44
Carreteras sin sellar

1
Introduccin
C4-1
Lgica de la modelizacin
C4-2
2.1
Clasificacin, conceptos y lgica
C4-2
2.2
Parmetros principales del modelo
C4-3
2.3
Procedimiento bsico del clculo
C4-5
2.4
Variables de inicio
C4-6
C4-7
3.1
General
C4-7
3.2
Progresin de la regularidad
C4-7

Versin 1.0
iii
CONTENIDOS
3.3
Efecto de la compactacin sobre la progresin de la regularidad
C4-9
3.4
Efecto del perfilado
C4-10
3.5
Promedio de regularidad durante el ao analizado
C4-11
3.6
Ciclo de regularidad "de viaje"
C4-13
Prdida de material
C4-14
Transitabilidad
C4-15
C4-16
Referencias
C4-17

Versin 1.0
iv
Parte C Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions
Introduccin
Introduction
Parte A
Part A
Trfico
Traffic
Parte B
Part B
Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C
Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E
Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G
Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I
Figura C Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Versin 1.0
PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

Part C

1
Introduccin
El deterioro de la carretera es generalmente una funcin del diseo original, de los tipos de
materiales, de la calidad de la construccin, del volumen del trfico, de las caractersticas de
carga de los ejes, de la geometra, de las condiciones medioambientales, de la edad del firme y
de las polticas de conservacin definidas.
HDM-4 incluye relaciones para la modelizacin de Deterioro de la carretera (RD) y Efectos
de los trabajos de la carretera (WE). Se utilizan con el propsito de predecir condiciones
anuales de la carretera y para la evaluacin de estrategias de trabajos. Las relaciones deberan
vincular estndares y costes para la construccin y la conservacin de la carretera a los costes
sobre el usuario a travs de los modelos de costes sobre usuario. En HDM-III estas relaciones
se combinaban en un mdulo sencillo llamado Efectos del deterioro y mantenimiento de la
carretera (RDME), como se describe por Watanatada et al. (1987). En HDM-4 este mdulo se
ha separado con la intencin de dirigir apropiadamente su alcance a la modelizacin del
Deterioro de la carretera y Efectos de los trabajos. El anlisis incluye tambin:
n
Ambientes fsicos (zonas climticas)
Abarca climas fros, temperaturas altas y temperaturas extremas, tales como condiciones
desrticas y ambientes de elevada humedad y condiciones ridas.
n
n
Firmes de hormign rgido y semi-rgido, y una amplia gama de firmes flexibles

Modelos para los siguientes deterioros:
Rotura del borde, profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento.

n
n
Impacto del transporte no motorizado en los arcenes y efectos de los drenajes

laterales sobre la resistencia del firme
Mejora de la capacidad de la carretera y lista de tcnicas de conservacin para los
diferentes tipos de firme
Este captulo est relacionado con el sistema usado para la clasificacin del firme y describe el
acceso a la modelizacin del RD para las diferentes clases de capa de rodadura que se
presentan en HDM-4 (ver Figura C1.1). Se ofrecen tambin, las variables clave que afectan al
deterioro de la carretera, en particular las asociadas con el clima y el medioambiente.) Se
muestra, tambin, una clasificacin detallada de los climas en trminos de las temperaturas y
la humedad. La modelizacin de los Efectos de los trabajos de la carretera se describen en la
parte D.
Modelos de
deterioros
de la
Road
Deteroration
carretera
Models
Tipos de firmes
Pavement types
Captulo C1
Chapter C1
Firmes
Bituminous
bituminosos
Pavements
Captulo C2
Chapter C2
Firmes de
Concrete
hormign
Pavements
Captulo C3
Chapter C3
Carreteras sin
Unsealed
sellarRoads
Captulo C4
Chapter C4
Figura C1.1 Modelos de deterioro de la carretera

Versin 1.0
C1-1
C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO
Clasificacin de firmes
Se requiere un marco flexible de clasificacin de firmes para expandir el alcance del anlisis
de Deterioro de la carretera y Efectos de los trabajos. Es por eso que se ha formulado un
sistema de clasificacin de firmes que utiliza una amplia gama de definiciones de tipos de
perfilados y capas de rodadura, como se muestra en la Tabla C1.1 (NDLI, 1995).

Versin 1.0
C1-2
Tabla C1.1 Sistema de clasificacin del firme en HDM-4
Categora
de capas
Clases
de capas
Tipo de
firme
Tipo
de
base
Material de la
base
AC, HRA,
GB
NG, CRS, WBM, etc.
AMAB
RAC, PA,
AB
AB, EB, etc.
CM, etc.
SB
CS, LS, etc.
AMAP
AP
TNA, FDA, etc.
AMRB
RB
JUC, RBC, CUC, etc.
AM
STGB
SBSD, PM,
GB
NG, CRS, WBM, etc.
STAB
DBSD, SL,
AB
AB, EB, etc.
CAPE, etc.
SB
CS, LS, etc.
STAP
AP
TNA, FDA, etc.
STRB
RB
JUC, RBC, CUC, etc.
STSB
Pavimentada
Material
de la
capa
AMGB
AMSB
Bituminoso
Tipo de
capa
ST
JPGB
VC, RC,
GB
NG, CRS, WBM, etc.
JPAB
FC, PC,
AB
AB, EB, etc.
etc.
SB
CS, LS, etc.
JPAP
AP
TNA, FDA, etc.
JPRB
RB
JUC, RBC, CUC, etc.
JPSB
JP
JRGB
VC,
GB
NG, CRS, WBM, etc.
JRAB
FC, etc.
AB
AB, EB, etc.
SB
CS, LS, etc.
JRAP
AP
TNA, FDA, etc.
JRRB
RB
JUC, RBC, CUC, etc.
Hormign
JRSB
CRGB
VC,
GB
NG, CRS, WBM, etc.
CRAB
FC, etc.
AB
AB, EB, etc.
SB
CS, LS, etc.
CRAP
AP
TNA, FDA, etc.
CRRB
RB
JUC, RBC, CUC, etc.
CRSB
Bloque
Sin
pavimentar
Sin sellar
JR
CR
CBSG
CB
CB
SG
SA, NG, etc.
BRLC
BR
BR
LC
LC
SSGB
SS
SS
CG
LC, NG, etc.
GRUP
GR
LT, QZ, etc.
EAUP
EA
EA
SAUP
SA
SA

Versin 1.0
UP
C1-3
Clave:
Tipo de capa
Material de la capa
AM
Mezcla de betn
AC
Hormign asfltico
ST
Tratamiento superficial
HRA
Mezcla bituminosa en caliente
JP
Juntas planas
RAC
Hormign asfltico engomado
JR
Juntas reforzadas
PA
Betn poroso
CR
Continuamente reforzada
CM
Mezcla fra (mezcla suave de betn)
CB*
Bloque de hormign
SBSD
Tratamiento superficial de betn sencillo
BR*
Ladrillo
PM
Macadn penetrante
SS*
Piedra
DBSD
Tratamiento superficial de betn doble
GR
Grava
SL
Lechada bituminosa
EA*
Tierra
CAPE
Capa sellante
SA*
Arena
VC
Hormign vibrado
RC
Hormign compactado
FC
Fibra de hormign
PC
Hormign poroso
LT
Grava ferruginosa
QZ
Grava cuarctica
Nota:
El asterisco (*) indica los diferentes tipos de material o patrones de construccin que pueden ser
definidos.
Tipo de la base
Material de la base
GB
Granular
NG
Grava natural
AB
Asfltica
CRS
Piedra molida
SB
Estabilizada
WBM
Macadn mezclado con agua
AP
Firme bituminoso
EB
Base emulsionada
RB
Rgida (hormign)
CS
Cemento estabilizado
SG
Arena/grava
LS
Limo estabilizado
LC
Hormign puro
TNA
Perfilado fino bituminoso
CG
Hormign/grava
FDA
Asfalto profundo
UP
Sin pavimentar tipos no aplicables
JUC
Juntas de hormign sin aglutinar
RBC
Hormign aglutinado reforzado
CUC
Hormign continuo sin aglutinar

Versin 1.0
C1-4
Las definiciones son las siguientes:

n
Categora de las capas
Divide a todos los firmes en dos grupos:
pavimentado
sin pavimentar
Son los principalmente usados en los informes de estadsticas de la carretera.

n
Clases de capa
Subdivide la categora del pavimentado en bituminoso, capa de hormign y bloques;

junto a la clase sin sellar hay cuatro clases que se utilizan para definir los modelos de
deterioro usados en la modelizacin de rendimiento.
n
Tipo de firme
Integra los tipos de capas y bases. Cada tipo se designa por un cdigo de cuatro
caracteres que combinan los cdigos del tipo de capa y tipo de base.
n
Tipo de capa
Divide los perfilados bituminosos en dos tipos:
mezcla de betn (AM)
tratamiento superficial (ST)
Divide los perfilados de hormign en tres tipos:
juntas planas (JP)
juntas reforzadas (JR)
reforzado continuo (CR)
Divide en tres tipos los bloques:
hormign (CB)
ladrillo (BR)
piedra (SS)
Divide en tres los tipos de perfilado sin sellar:
grava (GR)
tierra (EA)
arena (SA)
Un tipo de capa se designa por un cdigo de dos caracteres.

n
Tipo de la base
Existen ocho tipos, incluyendo los que pueden recibir refuerzo de betn sobre hormign
y viceversa. Cada tipo se designa por un cdigo de dos caracteres.
n
Material de la capa
Define tipos de capa ms especficos, por ejemplo, diferentes tipos de mezclas de betn.
Se definen por el usuario.

Versin 1.0
C1-5

n
Material de la base
Permite al usuario especificar caractersticas ms detalladas de los tipos de la base.

Durante un perodo de anlisis, la clase de perfilado de la carretera y el tipo de firme podra
cambiar dependiendo de los tipos de trabajo aplicados al firme (ver parte D). Por ejemplo, el
tipo inicial de firme de un tramo podra ser AMGB (capa de mezcla de betn en una base
granular); si se aplica un refuerzo bituminoso, cambiar a AMAP (capa de mezcla de betn en
un firme bituminoso) y podran aplicarse diferentes parmetros al modelo. Si al mismo firme
inicial se le aplica un Tratamiento superficial, cambiar a STAP (Tratamiento superficial en
firme bituminoso).

Versin 1.0
C1-6
Modelizacin
3.1
Clases y tipos de modelos
Las dos clases generales de modelos utilizadas para los anlisis de Deterioro de la carretera
(RD) y de Efectos de los trabajos (WE) son mecnicos y empricos (NDLI, 1995). Los
modelos mecnicos usan, fundamentalmente, teoras establecidas de comportamientos del
firme para su desarrollo; pero son muy especficas y dependen de parmetros muy difciles de
evaluar en el campo. Los modelos empricos estn basados generalmente en anlisis
estadsticos de tendencias de deterioro observadas localmente y pueden no ser aplicables fuera
de las condiciones especficas en las cuales se basan.
Para minimizar estos problemas Paterson (1987) adopt un acercamiento emprico
estructurado para desarrollar el modelo HDM-III RDME. Se bas en la identificacin de la
forma funcional y variables primarias de fuentes externas, usando diferentes tcnicas
estadsticas para cuantificar sus impactos. Esto tiene la ventaja de que los modelos resultantes
combinan las bases, tericas y experimentales, de sus modelos mecnicos con los
comportamientos observados en los estudios empricos. Las relaciones de RD y WE incluidas
en HDM-4 son, por lo tanto, principalmente modelos empricos estructurados.
Existen dos tipos de modelos que se pueden utilizar con esas propsitos :
n
Modelos absolutos
Modelos de crecimiento
Los modelos absolutos predicen la condicin (o deterioro) en un momento en particular, como

una funcin de las variables independientes. Los modelos de crecimiento, por el contrario, la
predicen a partir de un estado inicial.
Los modelos de rendimiento del firme que se utilizan se basan en las clases de capa de
rodadura:
3.2
Bituminosa
modelos de crecimiento (descritos en el captulo C2)
Hormign
modelos absolutos (descritos en el captulo C3)
Sin sellar
modelos de crecimiento (descritos en el captulo C4)
Bloques
modelos de crecimiento (no se incluyen en esta versin del software)
Deterioros del firme

El deterioro del firme se presenta en diferentes tipos, cada uno de los cuales debera de ser
modelizados separadamente. La Tabla C1.2 ofrece un resumen de los defectos del firme
modelizados en HDM-4. Como cada modo de deterioro se desarrolla y progresa en diferentes
escalas y diferentes ambientes, es importante que las relaciones de RD se ajusten a las
condiciones locales para ser usados, posteriormente en los anlisis de inversin de carretera.
Para facilitar lo anterior, las relaciones incluyen un nmero de factores de deterioro,
modificables por el usuario, que permiten cambiar las escalas de un deterioro en particular.
Los coeficientes del modelo se deberan usar para ajustar la escala de deterioro de los
diferentes tipos de material del firme.

Versin 1.0
C1-7
Con la intencin de modelizar adecuadamente el deterioro de la carretera y para poder aplicar

relaciones de un grupo particular de RD, se requiere que se identifiquen tramos homogneos,
en trminos de atributos fsicos y condicin.
Tabla C1.2 Modelizacin de deterioro del firme en HDM-4
Bituminoso
Hormign
Bloque*
Sin sellar
Fisuracin
Fisuracin
Rodera
Prdida de grava
Desprendimiento
Desconchado de juntas
Textura superficial
Regularidad
Bacheo
Resaltos
Regularidad
Reparacin del borde
Roturas
Roderas
Prdida de utilidad
Textura superficial
Regularidad
Coeficiente de
rozamiento
Regularidad
* No est disponible en esta versin de HDM-4.
3.3
Deterioro de drenajes laterales

La condicin de los drenajes se deteriora aunque estn adecuadamente conservados, por
ejemplo aplicndoles rutinas de conservacin. El deterioro de los drenajes laterales tiene un
efecto de reduccin en la resistencia del firme y aceleran su deterioro. La vida de los drenajes
se expresa como una funcin del terreno, del tipo de drenaje, del tipo de clima y de la poltica
de conservacin seguida. Una variedad de tipos diferentes de drenaje se puede tener en cuenta
a la hora de modelizar RD (ver captulos C2 y C3).
3.4
Deterioro de los arcenes

La modelizacin del deterioro de los arcenes es un requisito a la hora de evaluar el efecto de la
escala de deterioro del firme y el impacto del transporte no motorizado y de la intensidad del
trfico en trminos de los Costes sobre el usuario de la carretera. Se prev incluir esta
facilidad en futuras versiones de HDM-4.

Versin 1.0
C1-8
Variables clave que afectan al deterioro

Las variables clave, que se usan en los modelos de deterioro, estn asociadas con lo siguiente:
4.1
Trfico
Historial del firme
Geometra de la carretera
Caractersticas estructurales del firme
El clima, en el que se sita la carretera, tiene un impacto significativo en el deterioro de la
misma. Los importantes factores climticos estn relacionados a la temperatura, a la
precipitacin y a las condiciones invernales. Est seccin describe los datos climticos
principales que se usan para el modelo de deterioro de las diferentes categoras de carretera
que se utilizan en HDM-4.
4.1.1 Clasificacin
Es necesario que el usuario defina la informacin relacionada al clima y al medio ambiente
como se detalla en las Tabla C1.3 y Tabla C1.4:
Tabla C1.3 Clasificacin por la humedad
Clasificacin
Descripcin
Indice de
humedad
Thornthwaite
Precipitacin
anual
(mm)
Arida
Muy poca lluvia, mucha evaporacin
-100 a -61
< 300
Semi-rida
Poca lluvia
-60 a -21
300 a 800
Semi-hmeda
Lluvia moderada o lluvia ocasional intensa
-20 a +19
800 a 1600
Hmeda
Lluvia clida ocasional moderada
+20 a +100
1500 a 3000
Sper hmeda
Mucha lluvia o das muy hmedos
> 100
> 2400
Tabla C1.4 Clasificacin de la temperatura

Clasificacin
Descripcin
Escala de
temperatura
(C)
Tropical
Temperaturas clidas en pequeas escalas
20 a 35
Sub-tropical - clida
Temperatura alta de da y fra de noche, estacin clida-fra
-5 a 45
Sub-tropical - fra
Temperatura moderada de da, inviernos fros
-10 a 30
Templada - fra
Veranos clidos, inviernos ligeramente fros
-20 a 25
Templada helada
Veranos fros, inviernos helados
-40 a 20

Versin 1.0
C1-9
4.1.2 Precipitacin
La precipitacin mensual media (MMP) se usa en la modelizacin del deterioro de firmes
bituminosos y carreteras sin sellar y se expresa en mm/mes. El promedio de precipitacin
anual (PRECIP) se usa en la modelizacin de deterioro de firmes de hormign y se expresa
en pulgadas/ao.
4.1.3 Indice de humedad Thornthwaite

El Indice de humedad Thornthwaite (MI) se define de la siguiente manera (LAST, 1996):
MI = I h - 0.6 * I a =
100 * SWAT 60 * DWAT
...(4.1)
NWAT
donde:
MI
ndice de humedad Thornthwaite
Ih
ndice de humedad
Ia
ndice de aridez
SWAT
exceso de agua (mm)
DWAT
escasez de agua (mm)
NWAT
agua necesaria (mm)
Es importante conocer si el lugar seleccionado est continuamente seco o mojado, o si su

humedad vara de una estacin a otra. El ndice de humedad es capaz de indicar el grado de
humedad o sequedad de una zona climtica pero, por el contrario, no tiene la capacidad de
distinguir climas con variaciones de humedad.
Los climas hmedos tendrn un ndice de humedad positivo al contrario que los climas secos
que lo tendrn negativo. El ndice de humedad Thornthwaite indica las variaciones de
humedad en un rea en particular.
4.1.4 Indice de congelacin

El ndice de congelacin (FI) se obtiene de la diferencia entre la temperatura media en
ambiente y 0C (grados por da). El ndice de congelacin es negativo cuando la temperatura
ambiente est por debajo de 0 y positivo cuando se dan las circunstancias inversas.
El ndice de congelacin se calcula de la siguiente forma
ndas
FI =
ABS[MIN(TEMP,0)]
...(4.2)
i=1
donde:
FI
ndice de congelacin
TEMP
temperatura (oC)
Ndas
nmero de das de una estacin helada

Versin 1.0
C1-10
F1 se requiere, solamente, para las dos zonas de temperaturas templadas y se usa en la

modelizacin de rendimiento de firme de hormign.
4.1.5 Escala de temperaturas

La escala de temperaturas (TRANGE) se define como la escala de temperatura ambiente
media mensual. Su clculo se basa en las escalas de temperatura de cada uno de los doce
meses del ao, es decir, la diferencia entre la temperatura mxima y mnima de cada mes. Los
doce valores obtenidos se prorratean, entonces, para obtener la TRANGE que se utilizar en la
modelizacin de los firmes de hormign.
4.1.6 Das con temperaturas superiores a los 90 F

Es el nmero de das del ao en los que la temperatura ambiental excede los 90 F (32 C) y
se identifica como DAYS90. Esta variable es requisito en la modelizacin del rendimiento de
los firmes de hormign.
4.2
Trfico
Las variables principales relacionadas con el trfico que afectan al deterioro de la carretera
incluyen el nmero y tipos de vehculos que circulan por la carretera y las caractersticas de
carga sobre los ejes de los mismos. Los detalles de las variables se describen en la parte B y la
forma en la que se utilizan, en las diferentes relaciones de deterioro, estn detalladas en las
secciones relacionadas de este documento.
4.3
Historial del firme

Estas variables estn relacionadas con la edad del firme y tienen que ver con las
conservaciones anteriores, y los trabajos de rehabilitacin y construccin realizados. Se
detallan, ampliamente, en las secciones correspondientes de este documento.
4.4
Otras variables relacionadas

Otras variables clave, que afectan al rendimiento del firme, estn relacionadas con la
geometra, las caractersticas estructurales y las propiedades de los materiales. Se resumen
tambin en las secciones pertinentes.

Versin 1.0
C1-11
Referencias
LAST (1996)
Modelling road design and maintenance effects for pavements in HDM-4
Final Report, FICEM, Latin American Study Team, International Study of Highway
Development and Management Aols, Santiago, Chile
NDLI (1995)
Modelling Deterioro de la carretera and Maintenance Effects in HDM-4
Final Project Report, Asian Development Bank, RETA 5549
N. D. Lea International Limited, Vancouver, Canada
Paterson W. D. O., (1987)
Deterioro de la carretera and Maintenance Effects: Models for Planning and
Management
The Highway Design and Maintenance Standards Series
World Bank, Johns Hopkins Press, Baltimore, USA
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
World Bank, Johns Hopkins Press, Baltimore, USA

Versin 1.0
C1-12
PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA
1
Introduccin
Este captulo describe con detalle la modelizacin del deterioro del firme bituminoso en
HDM-4 (ver Figura C2.1).
Modelos de
deterioro
de
Road
Deterioration
carreteras
Models
Tipos de firme
Pavement types
captulo C-1
Chapter C-1
Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
C-2
Pavements
Chapter C-2
FirmesConcrete
de hormign
captulo
C-3
Pavements

Unsealed Roads
captulo C-4
Chapter C-4
Chapter C-3
Figura C2.1 Mdulos de deterioro de la carretera

El desarrollo de los modelos de deterioro se bas en los tres documentos siguientes:
1
Riley y Bennett (1995 & 1996) basado en Paterson (1987)
Watanatada et al. (1987)
NDLI (1995)
Se desarrollaron una serie de talleres de trabajo en la Universidad de Birmingham (UoB), UK,

durante los meses de abril y diciembre de 1996 y octubre de 1997 y se llevaron a cabo
conferencias en Washington, en la Universidad de Birmingham y en el Transport Research
Laboratory (TRL), UK, que complementaron estos talleres.
Como resultado de estos trabajos se propusieron cambios mayores a los modelos de deterioro
los cuales se presentaron en varias versiones de los borradores cuarto y quinto de las
especificaciones (Morosiuk, 1996 & 1998a). A continuacin de la prueba beta del software
HDM-4, en Noviembre de 1998, se produjeron los borradores de especificaciones sexto y
sptimo. Un taller ms extenso se llev a cabo en Junio de 1999 en el TRL para resolver
asuntos pendientes. Las decisiones alcanzadas en este taller se han incorporado al octavo
borrador de especificaciones. Los principales contribuyentes a estas especificaciones fueron
Paterson (IBRD), Morosiuk (TRL), Riley (Riley Partnership), Odoki y Kerali (UoB).
La seccin 2 ofrece una visin general del marco de modelizacin del Deterioro de la
carretera. Esto acompaado de las relaciones y los valores de coeficiente predefinidos para
cada uno de los deterioros modelizados. Los valores de coeficiente del modelo estn
almacenados en archivos, adems de haber sido codificados dentro del modelo. Esto facilita la
calibracin y adaptacin loca. El modelo HDM-4 tiene ms factores de calibracin que el
anterior modelo HDM-III.
Un listado de documentos, relacionados con este captulo, se ofrece en la seccin 14.

Versin 1.0
C2-1
C2 FIRMES BITUMINOSOS
2.1
Clasificacin y conceptos
El marco de deterioro de la carretera desarrollado por HDM-4 es mucho ms flexible que el de
HDM-III y ofrece la posibilidad de manejar una gama mayor de tipos de firme. Esto se ha
logrado proveyendo un grupo sencillo de modelos genricos, cuyos valores de coeficiente se
pueden alterar, dependiendo de su tipo de capa y base. El sistema de clasificacin del firme
que forma, por definicin, el marco del modelo bsico, se muestra en la Tabla C2.1.
La estructura formal del marco est comprendida en las celdas no sombreadas de la Tabla
C2.1. El tipo de firme se define por una combinacin del tipo de capa y del tipo de base,
como se muestra en la columna de la derecha de la Tabla C2.1.
Dentro de un tipo de firme elegido existen varias combinaciones de materiales de la base y de
la capa. Como el rendimiento del firme se puede definir por adelantado como una funcin del
material, el usuario puede asociar los coeficientes del modelo con cada combinacin de
materiales de la capa y la base. Se usan los mismos modelos bsicos de tipo de firme con los
diferentes valores de coeficiente.
Tabla C2.1 HDM-4 Sistema de clasificacin de firmes bituminosos
Tipo de capa
Material de la
capa
Tipo de la base
AC
Material de la base
CRS
GB
HRA
PMA
AM
Tipo de firme
AMGB
GM
AB
RAC
AB
AMAB
CS
SB
AMSB
CM
LS
PA
TNA
AMAP
SMA
AP
FDA
Xx
CAPE
CRS
GB
DBSD
SBSD
ST
STGB
GM
AB
SL
AB
STAB
CS
SB
PM
STSB
LS
Xx
TNA
STAP
AP
FDA
Nota:
La modelizacin de los perfilados en firmes de hormign AM y ST, es decir, AMR B y STRB,

no se incluyen en esta versin.
Las abreviaturas de la Tabla C2.1 se describen en la Tabla C2.2.

Versin 1.0
C2-2
Tabla C2.2 Descripciones de la capa y materiales de la base

Tipo de capa
Abreviatura
Descripcin
Materiales de la capa
Abreviatura
AC
Hormign bituminoso
CM
Mezcla bituminosa suave

(mezcla fra)
HRA
AM
Mezcla bituminosa
ST
Tratamiento superficial
Bitumen caliente compactado
PA
Bitumen poroso
PMA
Polmero de bitumen modificado
RAC
Hormign asfltico engomado
SMA
Almcigo de piedra
CAPE
Capa sellada
DBSD
Relleno superficial bituminoso

doble
PM
Penetracin de macadn
Relleno superfic ial bituminoso
sencillo
SBSD
SL
Tipos de base
Abreviatura
Descripcin
Descripcin
Lechada bituminosa
Materiales de la base
Abreviatura
Descripcin
AB
Base bituminosa
CRS
Piedra molida
AP
Firme bituminoso
NG
Grava natural
GB
Base granular
CS
Estabilizacin de hormign
SB
Base estabilizada
LS
Estabilizacin de cal
TNA
Superficie de bitumen fina
FDA
Bitumen profundo
Los modelos disponibles estn construidos por diferentes factores. Muchos de ellos creados a
partir de la capa y tipos de base, mientras que otros, a partir de los materiales de la capa. De
acuerdo con esto, la modelizacin se hace en trminos de material de la capa y tipo de base,
aunque los materiales de la base se pueden especificar. HDM-4 contiene valores de
coeficiente predefinidos para los tipos de firme bituminoso, los cuales se ofrecen en la Tabla
C2.3.

Versin 1.0
C2-3
Tabla C2.3 Tipos genricos de firmes bituminosos de HDM-4

Descripcin de tipos de firme
Tipo de
firme
Tipo de
capa
Tipo de
base
AMGB
AM
GB
Mezcla bituminosa sobre base granular
AMAB
AM
AB
Mezcla bituminosa sobre base de bitumen (macadn denso)
AMSB
AM
SB
Mezcla bituminosa sobre base estabilizada
AMAP
AM
AP
Mezcla bituminosa sobre firme de bitumen
STGB
ST
GB
Tratamiento superficial sobre base granular
STAB
ST
AB
Tratamiento superficial sobre base de bitumen (macadn denso)
STSB
ST
SB
Tratamiento superficial sobre base estabilizada
STAP
ST
AP
Tratamiento superficial sobre firme de bitumen
Normalmente, no hay valores de coeficiente que diferencien los rendimientos de los diferentes
materiales de la base, por lo que todos los materiales de un tipo de base tienen los mismos
valores de coeficiente. Cada combinacin de capa y material de la base resulta en un grupo de
valores de coeficiente asociados a ese firme.
NDLI (1995) ofrece definiciones de las caractersticas usadas para definir los diferentes tipos
de firme dentro del marco anterior, as como alternativas de terminologa aplicadas al mismo
material del firme.
Los ajustes del tipo de firme despus de los trabajos de conservacin se detallan en los Efectos
de trabajo de la carretera (ver parte D). Estos ajustes se resumen en la Tabla C2.4.

Versin 1.0
C2-4
Tabla C2.4 Ajustes del tipo de firme despus de los trabajos de conservacin
Trabajo
Tipo de firme existente

AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
STGB
STSB
STAB
STAP
Rutina
AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
STGB
STSB
STAB
STAP
Tratamiento
preventivo
AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
STGB
STSB
STAB
STAP
STAP
STAP /
STSB1
STAP
STAP
STGB
STSB
STAB
STAP
AMAP
AMAP /
AMSB1
AMAP
AMAP
AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
STGB
STSB
STAB
STAP
Fresado y
reemplazo a una
capa intermedia
del perfilado
**AP
**AP
**AP
**AP
N/A
**SB
**AB
**AP
Fresado y
reemplazo de la
base
**GB
**SB
**AB
**AP
**GB
**SB
**AB
**AP
Resellado
Refuerzo
Incrustacin
Fuente: NDLI (1995)

Notas:
2.2
El tipo de firme depender del espesor crtico (Hmin) de la capa bituminosa

existente, la cual se puede definir por el usuario en la Configuracin de HDM-4
**
Indica que esto, la variable de dos caracteres, depende de los tipos de trabajo
especificados (es decir, operacin)
N/A
No aplicable
Lgica del clculo
2.2.1 Modelos de deterioro del firme

El deterioro de la carretera se define a partir de ocho diferentes modelos, catalogados como
sigue:
n
Fisuracin (ver seccin 5)
Desprendimiento del rido (ver seccin 6)
Bacheo (ver Seccin 7)
Rotura del borde (ver Seccin 8)
Rodera (ver Seccin 10)
Regularidad (ver Seccin 11)
Profundidad de la textura (ver Seccin 12.1)
Coeficiente de rozamiento (ver Seccin 12.2)

Versin 1.0
C2-5
Los anteriores conceptos se definen en la Tabla C2.5, y se pueden considerar bajo las
siguientes tres categoras:
n
Deterioro del perfilado
Esta categora comprende:
Fisuracin
Bacheo
Rotura del borde
Los primeros tres modelos se caracterizan por dos fases que tienen inicio y progreso. La
fase de inicio es el perodo anterior al comienzo del deterioro del perfilado de un modelo
definido. La fase de progreso se entiende como el perodo durante el cual el rea
comienza a sufrir un deterioro severo. La rotura del borde, en su modelizacin, solamente
incluye una progresin continua.
n
Deformacin
Rodera
Regularidad
Los modelos de deformacin son continuos, y se representan solo por ecuaciones

progresivas. Como son parte dependiente del deterioro del perfilado, se calculan a partir
del cambio del deterioro del perfilado en el ao analizado.
n
Textura de la capa de rodadura
Profundidad de la textura
Coeficiente de rozamiento
Estos modelos son continuos y, al igual que los modelos de deformacin, se modelizan
solamente a travs de su progreso.
2.2.2 Parmetros principales de la modelizacin

Las variables principales, que se utilizan en el anlisis de un ao a otro, se pueden agrupar y
se detallan ms abajo. Las caractersticas de la carretera, al comienzo del ao analizado se
inicializan, bien a partir de sus datos de entrada, si es el primer ao del anlisis o el primer
ao despus de la construccin o, de otro modo, a partir de los resultados de los trabajos de
conservacin y mejora realizados el ao anterior.
Incluye medidas de la resistencia del firme, del espesor de la capa, de los tipos de materiales,
de la calidad de la construccin y de la rigidez de la explanada.
Los modelos RD requieren, como datos de entrada, el espesor de capas de perfilado
bituminoso, nuevas o viejas. Un firme original que no haya sido renovado o reforzado desde
su construccin/reconstruccin tiene un perfilado nuevo y no viejo. A un firme que haya sido
renovado o reforzado le aplica la siguiente ecuacin:
HSOLD 2 = HSNEW 1 + HSOLD 1 - MLLD

Versin 1.0
...(2.1)
C2-6
HSNEW2 = valor especificado por el usuario
...(2.2)
donde:
HSOLD2
espesor del perfilado anterior despus de los trabajos (mm)
HSNEW1
espesor del perfilado ms reciente (mm)
HSOLD1
espesor total de las capas subyacentes del perfilado anterior (mm)
MLLD
profundidad del fresado (mm)
HSNEW2
espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos (mm). Este es el espesor
definido por el usuario cuyo se hace una intervencin.

Versin 1.0
C2-7
Tabla C2.5 Definicin de las medidas del deterioro

Medida
Definicin
Area del deterioro
Suma de las reas rectangulares adyacentes que manifiestan deterioro (a las

lneas de fisuracin se le asignan un ancho de 0,5 m), expresada como un
porcentaje del rea de la calzada
Fisuracin total
Fisuracin estructural a lo largo y a lo ancho
Fisuracin estrecha
Lneas con fisuracin de 1-3 mm de ancho o interconectadas (equivalente a

AASHTO Clase 2)
Fisuracin ancha
Lneas con fisuracin de 3 mm o ms de ancho con desconchado o

interconectadas (equivalente a AASHTO Clase 4)
Fisuracin indexada
Suma de AASHTO Clases 2 a 4 de fisuracin medida por clase, ver seccin 5.3
Fisuras no conectadas a travs del firme
Prdida del material del perfilado
Bacheo
Hoyos abiertos en el perfilado con 150 mm de dimetro mnimo y al menos 25

mm de profundidad
Rotura del borde
Prdida de material bituminoso del perfilado (y posibles materiales de la base)

del borde del firme
Rodera
Permanente o irrecuperable deformacin asociada al trfico a travs de las

capas del firme en las cuales, si se canalizan en rodada, aumentan con el tiempo
convirtindose en roderas.
Profundidad mxima por debajo de los 2 m que cruza transversalmente una

rodada
Regularidad
Desviaciones del perfilado a partir de una superficie totalmente plana con

dimensiones caractersticas que afectan a la dinmica de los vehculos, la
calidad de la rodada, la dinmica del peso y del drenaje(ASTM E-867-82A)
tpicamente en la escala de 0.1 a 100 m de arqueamiento y entre 1 y 100 mm de
amplitud
IRI
Indice internacional de regularidad, medida que expresa la regularidad como un

promedio sin medida de declive rectificado del perfil longitudinal definido en
Sayers et al. (1986)
Profundidad media de la
textura
Profundidad promedia del perfilado expresado como el cociente de un volumen

de material estandarizado, (arena, prueba de mancha de arena, esferas de
cristal) entre el rea en la que el material se expande en manchas circulares
sobre la superficie estudiada (PIARC, 1997)
Coeficiente de rozamiento
Resistencia al deslizamiento expresada por el coeficiente de rozamiento (CTR)

medido usando el Sideways Force Coefficient Routine Investigation Machine
(SCRIM)
Fuente: Watanatada et al. (1987)
Condicin de la carretera
Se requieren los datos de la condicin de la carretera y del drenaje lateral al comienzo de ao
analizado o del primer ao despus de la construccin. Los elementos de los datos del
perfilado y los modelos de deformacin y de la textura del perfilado se detallan en la Tabla
C2.5.
La condicin del firme al final del ao, es decir, antes de los trabajos, se pronostica de la
siguiente manera:

Versin 1.0
C2-8
[CONDICION]b = [CONDICION]a + [CONDICION]
...(2.3)
[CONDICION]av = 0.5 * {[CONDICION]a + [CONDICION]b }
...(2.4)
donde:
[CONDICION]b
condicin al final de ao
[CONDICION]a
condicin al comienzo del ao
[CONDICION]
cambios en la condicin durante el ao
[CONDICION]av
promedio de la condicin para el ao
Historial del firme

Son los datos requeridos que hacen referencia a la edad del firme y que estn relacionados a
las conservaciones anteriores y a los trabajos de rehabilitacin y construccin realizados.
Existen cuatro variables que definen la edad del firme y que se utilizan en los modelos:
EDAD1, EDAD2, EDAD3 y EDAD4, las cuales se definen de la siguiente manera:
1
EDAD1 es la edad del tratamiento preventivo. Se define como el tiempo, en nmero de

aos, desde el ltimo tratamiento preventivo, resellado, refuerzo (o rehabilitacin),
reconstruccin del firme o nueva construccin.
EDAD2 es la edad del perfilado. Se define como el tiempo, en nmero de aos, desde el
ltimo resellado, refuerzo, reconstruccin del firme o nueva construccin.
EDAD3 es la edad de la rehabilitacin. Se define como el tiempo, en nmero de aos,

desde el ltimo refuerzo, reconstruccin del firme o nueva construccin.
EDAD4 es la edad de la construccin bsica. Se define como el tiempo, en nmero de

aos, desde la ltima reconstruccin que incluy la construccin de una nueva capa de la
base o nueva construccin.
Geometra de la carretera y medioambiente

Esto incluye la anchura de la calzada y de los arcenes, el alineamiento vertical y la
precipitacin media mensual..
Trfico
Los datos requeridos del trfico son el flujo de todos los ejes de los vehculos (YAX) y el de
los ejes equivalentes (YE4), ambos expresados en una base anual de millones por carril. Estos
datos se calculan, para cada ao analizado, a partir de las caractersticas del trfico y de los
vehculos definidas por el usuario. El promedio anual de velocidades del trfico as como el
promedio de velocidades de los vehculos pesados son requisito en algunas relaciones de RD.
2.2.3 Procedimiento del clculo

La lgica general de cmputo de la modelizacin del deterioro de cada tramo de la carretera,
en cada ao analizado, se puede resumir en los siguientes pasos:
1
Inicio de entrada de datos y condiciones al comienzo del ao
Clculo de los parmetros de resistencia del firme

Versin 1.0
C2-9
Clculo de la cantidad de cambios de cada modelo de deterioro durante el ao analizado,

en el siguiente orden:
(a) Fisuracin
(b) Desprendimiento del rido
(c) Areas con baches
(d) Rotura del borde
Verificacin de que el total de la calzada, con o sin deterioro, sea igual al 100% a partir
de los lmites definidos para cada forma de deterioro y determinacin de la cantidad de
cada uno al final del ao y del valor promedio de cada ao.
Clculo del cambio en cada forma de deterioro durante el ao y determinacin de la

cantidad de cada uno al final del ao y del valor promedio de cada ao.
Clculo del cambio en cada forma de deterioro de textura superficial durante el ao y

determinacin de la cantidad de cada uno al final del ao y del valor promedio de cada
ao.
Almacenamiento de los resultados para su uso en subsecuentes mdulos (RUE, WE,

SEE,) y en el siguiente ao analizado, as como para propsitos de obtener informes.

Versin 1.0
C2-10
3.1
Nmero estructural ajustado
La resistencia del firme se caracteriza por el nmero estructural ajustado, SNP, (Parkman y
Rolt, 1997). Esto se ha derivado del nmero estructural modificado el cual fue adoptado
como descriptor de la resistencia del firme en HDM-III. El nmero estructural ajustado aplica
al factor de peso, el cual reduce con el aumento de la profundidad, como aportaciones de la
sub-base y de la explanada, por lo que la resistencia de los firmes profundos no est
pronosticada ( lo que tiene que ver con el uso del nmero estructural modificado). Se calcula
de la siguiente manera:
SNPs = SNBASU s
...(3.1)
SNSUBA s + SNSUBG s
n
SNBASU s = 0.0394
...(3.2)
ais h i
i =1
SNSUBA s = 0.0394
j =1
b 0exp (b 3 z j ) b 1exp ( (b2 + b 3 )z j )

+
b3
(b2 + b 3 )

a js
b
exp
(
b
z
)
b
exp
(
(b
+
b
)z
3 j1
1
2
3
j1 )
0
b3
(b2 + b 3 )
...(3.3)
SNSUBG s = [b 0 - b 1exp (- b 2 zm )] [exp (- b 3 zm )] 3.51 log 10CBR s - 0.85 (log10 CBR s ) 1.43
2
...(3.4)
donde:
SNP s
nmero estructural ajustado del firme en la estacin s
SNBASUs
aportacin del perfilado y de las capas base en la estacin s
SNSUBAs
aportacin de sub-base o de capas de relleno seleccionadas en la estacin s
SNSUBGs
aportacin de la explanada en la estacin s
nmero de capas de base y perfilado (i = 1, 2,, n)
ais
coeficiente de capa para las capas de la base o del perfilado i en la estacin s
hi
espesor de la capa de la base o del perfilado i (mm)
nmero de las capas de la sub-base y de las capas de relleno seleccionadas

(j = 1, 2,, m)
parmetro de profundidad medido desde lo alto de la sub-base (cara ms baja

de la base) (mm)
zj
profundidad de la capa ms baja de la capa j (z0 = 0) (mm)
CBRs
explanada CBR in situ de la estacin s
ajs
coeficiente de capa para la sub-base o capa de relleno seleccionada j en la

estacin s
b0, b1, b2, b3
coeficientes del modelo

Versin 1.0
C2-11
Los valores b0 a b3 de los coeficientes del modelo se ofrecen en la Tabla C2.6 y los valores ai
y aj en la Tabla C2.7.
Tabla C2.6 Coeficientes del modelo del nmero estructural ajustado
Tipo de firme
b0
Todos los tipos de firme
1,6
b1
0,6
b2
0,008
b3
0,00207
Tabla C2.7 Coeficientes de resistencia de la capa del firme

Capa
Tipo de
capa
ST
Coeficiente
Usualmente 0.2
ai = 0,20 a 0,40
hi < 30 mm, baja estabilidad y

mezclas fras
ai = 0,20
hi > 30 mm, MR30 = 1500 MPa
ai = 0,30
hi > 30 mm, MR30 = 2500 MPa
ai = 0,40
hi > 30 mm, MR30 4000 MPa
ai = 0,45
Predefinido
ai = (29,14 CBR 0,1977 CBR2 + 0,00045

CBR3) 10-4
CBR > 70, sub-base de hormign
ai = 1,6 (29,14 CBR 0,1977 CBR2 +

0,00045 CBR3) 10-4
CBR <60,carga por eje mx > 80kN
ai = 0
AB, AP
Densa con mucha rigidez
ai = 0,32
SB
Cal u hormign
ai = 0,075 + 0,039 UCS 0,00088(UCS)2
Granular
aj = -0,075 + 0,184(log10 CBR)

0,0444(log10 CBR)2
Hormign UCS > 0.7 MPa
aj = 0,14
Perfilado
AM
GB
Base
Sub-base
Condicin

Notas:
1
La tabla representa la informacin de la fuente con la excepcin del coeficiente de la sub-base granular
Si el usuario define un valor CBR para la capa estabilizada (cal u hormign), deber ser usado el
correspondiente coeficiente granular
La resistencia compresiva no reducida (UCS) se define en MPa a los 14 das
MR30 es el mdulo resilente producido por la prueba de traccin indirecta a 30 C
CBR es el Calsifornia Bearing Ratio
La ecuacin 3.4 ms atrs pronostica valores negativos por debajo de CBR=3 como
aportacin de la explanada. Esto es diferente en HDM-III donde los valores se ajustaron a cero
y reflejan el impacto detrimental de explanadas dbiles sobre la resistencia del firme.

Versin 1.0
C2-12
3.2
Efectos del drenaje y de la estacin

Se acepta que la resistencia del firme cambia a lo largo del ao debido a los efectos
climticos. Por lo tanto, tanto los efectos de la estacin como los del drenaje se han incluido
en la modelizacin del deterioro de la carretera de HDM-4. El promedio anual de resistencia
del firme se usa en los modelos de deterioro. Se estima a partir de la resistencia del firme
durante las estaciones seca y hmeda, as como de la duracin de las mismas. Se requiere que
el usuario entre los datos de ambas estaciones (SNP) y la duracin de la estacin seca.
El promedio anual de la SNP se obtiene de la siguiente ecuacin:
...(3.5)
SNP = fs SNPd
donde:
fs =
...(3.6)
[(1 - d) + d(f p )] 1/p
y:
SNP
promedio anual del nmero estructural ajustado
SNP d
estacin seca SNP
proporcin SNP w / SNP d
duracin de la estacin seca como una fraccin del ao
exponente de la SNP especfica del modelo de deterioro aplicado (ver Tabla

C2.8)
Tabla C2.8 Valores del exponente p para calcular la SNP

Deterioro
Fisuracin
Modelo
Inicio de la fisuracin estructural
2,0
Densificacin inicial
0,5
Deformacin estructural
1,0
Componente estructural
5,0
Regularidad
Si solo est disponible un valor SNP de estacin, entonces se debera usar la siguiente relacin
(Riley, 1996a) para calcular la proporcin de las estaciones hmeda/seca SNP. Esta relacin
se usar tambin para calcular la proporcin de estacin hmeda/seca SNP para cada ao del
periodo analizado tomando en cuenta los cambios en el factor de drenaje y la cantidad de
fisuracin.
[1 - exp (a 0 MMP )]
f = K f 1 (1 a 2DFa )(1 + a 3 ACRA a + a 4 APOTa )
a1
...(3.7)
donde:
f
proporcin SNP w / SNP d

Versin 1.0
C2-13
SNP w
estacin hmeda SNP
SNP d
estacin seca SNP
MMP
precipitacin media mensual (mm/mes)
DFa
factor de drenaje al comienzo del ao analizado
ACRAa
rea total de fisuracin al comienzo del ao analizado (% del rea total de la

calzada)
Kf
factor de calibracin de la proporcin de estaciones hmeda/seca de la SNP

(escala de 0.1 a 10)
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 se ofrecen en la Tabla C2.9.

Tabla C2.9 Valores de coeficiente predefinidos de la proporcin estacional SNP
Coeficiente
Valor predefinido
a0
a1
a2
a3
a4
-0,01
10
0,25
0,02
0,05
El factor de drenaje DF es una variable continua cuyo valor puede oscilar entre 1 (excelente) y
5 (muy pobre), dependiendo del tipo de drenaje (Paterson, 1998). Se requiere que el usuario
define el tipo de drenaje (segn listado en la Tabla C2.10) y la condicin del mismo como
excelente, buena, regular, pobre o muy pobre.
Tabla C2.10 Escala sugerida de valores del factor de drenaje
Condicin del drenaje
Tipo de drenaje
Excelente
Muy pobre
DFmin
DFmax
Totalmente alineado y vinculado
Alineado a la capa
En forma de V - dura
En forma de V suave
1,5
Superficial - duro
Superficial - suave
Sin drenaje, pero necesario
Sin drenaje, pero no necesario
Los valores mnimo (excelente) y mximo (muy pobre) por los DF sugieren varios tipos de
drenaje que se ofrecen en la Tabla C2.10. Los valores para drenajes en buena, regular o
pobre condicin se determinan interpolando linealmente sus valores.
En algunos casos existe una ausencia de drenajes. En situaciones donde es necesario un
drenaje se requiere que el valor del DF oscile entre 3 y 5 y en los casos donde el drenaje no es
necesario se sugiere un valor de 1 para el DF.
La condicin de los drenajes se deteriora independientemente de que estn bien conservados y
se les apliquen rutinas de conservacin. El cambio progresivo anual en el DF, debido al

Versin 1.0
C2-14
deterioro, se muestra, a continuacin, en la ecuacin 3.8: (el cambio en el DF debido a la

conservacin, DFw, se detalla en la parte D de los Efectos de los trabajos en la carretera).
DFd = MAX {0, MIN [K ddf ADDF, (DFmax - DFa )] }
...(3.8)
y:
ADDF =
(DFmax - DFmin)
Drain Life
...(3.9)
donde:
DFd
cambio anual en el DF debido al deterioro
Kddf
factor de calibracin del factor de drenaje
ADDF
deterioro anual del DF
Drain Lsie
vida del drenaje (en aos) (ver Tabla C2.8)
La vida del drenaje ha sido catalogada como una funcin del terreno como se muestra a
continuacin. Los valores de coeficiente predefinidos propuestos a0 y a1 se ofrecen en la Tabla
C2.11 (Morosiuk, 1998b) para las categoras de clima clasificadas por la humedad (ver
captulo C1 - seccin 4).
Drain Life = K drain a 0 (1+ a 1RF )
...(3.10)
donde:
RF
rampa + pendiente (m/km)
Kdrain
factor de calibracin para la vida del drenaje

Versin 1.0
C2-15
Tabla C2.11 Valores de coeficiente predefinidos de la vida del drenaje

Arido
Tipo de
drenaje
3.3
a0
Semi-rido
a1
a0
Sub-hmedo
a1
a0
Hmedo
a1
a0
Sper-hmedo
a1
a0
a1
Totalmente
alineado
20
-0,0033
20
-0,0033
13
-0,0031
-0,0022
-0,0027
Alineado a la
superficie
20
-0,0033
15
-0,0031
-0,0017
-0,0027
-0,0033
Forma de Vdura
20
-0,0033
15
-0,0031
10
-0,0027
-0,0022
-0,0033
Forma de Vsuave
15
-0,0031
-0,0033
-0,0022
-0,0027
-0,0033
Superficial duro
15
-0,0031
-0,0022
-0,0027
-0,0033
-0,0022
Superficial suave
10
-0,0033
-0,0027
-0,0033
-0,0022
-0,0033
Sin drenaje
pero necesario
3,5
-0,0029
2,5
-0,0027
-0,0033
1,5
-0,0044
1,5
-0,0044
Sin drenaje
no necesario
50
50
50
50
50
Opciones del usuario

La entrada de datos de la resistencia del firme se puede hacer de las siguientes formas:
1
SNP
Desvos del rayo Benkelman
Desvos FWD
Espesor de la capa, coeficientes de resistencia y explanada CBR
La opcin 4 est descrita en las ecuaciones 3.1 y 3.4 mostradas anteriormente. En el caso de
que las opciones utilizadas sean la 2 o la 3, el modelo convertir los datos entrados del SNP de
la siguiente forma:
n
Opcin 2 - Desvos del rayo Benkelman
Las relaciones usadas para convertir los desvos del rayo Benkelman (DEF) a valores
SNP estn basadas en las de HDM-III (Paterson, 1987) y se detallan a continuacin:
Base de no hormign
SNPs = 3.2 (DEFs )
0.63
+ dSNPK
...(3.11)
0.63
+ dSNPK
...(3.12)
Base de hormign
SNPs = 2.2 (DEFs )
y:
dSNPK = 0.0000758 {MIN (63, ACX a ) HSNEW + MAX [MIN (ACX a PACX,40 ),0] HSOLD }
...(3.13)

Versin 1.0
C2-16
donde:
DEFs
desvo del rayo Benkelman rebotando por debajo de la carga por eje
80 kN con una presin de neumticos de 520 kPa y con una
temperatura promedio del betn de 30C en la estacin s (mm)
dSNPK
reduccin del nmero estructural ajustado debido a la fisuracin
ACXa
rea de la fisuracin indexada al comienzo del ao analizado (% del

total de la calzada)
HSNEW
PACX
rea de fisuracin indexada anterior en el perfilado antiguo (% del

rea total de la calzada); es decir, 0,62 (PCRA) + 0,39 (PCRW)
HSOLD
Algunos modelos necesitan valores del desvo del rayo Benkelman cuyo no estn
definidos por el usuario, los valores DEF se obtienen de los valores SNP usando
relaciones originadas para esto en HDM-III, es decir:
Base de no-hormign
DEFs = 6.5 (SNPK s )
1.6
...(3.14)
Base de hormign
DEFs = 3.5 (SNPK s )
1.6
...(3.15)
y:
SNPK s = SNP s - dSNPK
...(3.16)
donde:
SNPKs
n
nmero estructural ajustado debido a la fisuracin en la estacin s
Opcin3 - Desvos FWD
El desvo central FWD a 700 kPa se usa como el equivalente del desvo del rayo
Benkelman. La ecuacin de la opcin 2 se utiliza entonces para calcular el SNP.

Versin 1.0
C2-17
Una construccin de pobre calidad tendr como resultado una gran variabilidad en la
propiedad de los materiales y en el rendimiento. HDM-4 no ofrece un mtodo de modelizar
carreteras como buenas, regulares y pobres, sino que incluye, generalmente, un promedio de
niveles de defectos de la construccin. Los indicadores de los defectos de la construccin
(CDS y CDB), que se utilizan en los modelos de deterioro se describen a continuacin.
Las compactaciones relativas de la base, de la sub-base y de las capas de la explanada
seleccionadas (COMP) son importantes en el pronstico de la densificacin inicial de la
profundidad de la rodera. Paterson (1987) ofrece una ecuacin para calcular las COMP, pero
se sugiere a los usuarios que la ajusten basndose en los valores de la Tabla C2.12.
Tabla C2.12 Valores predefinidos para compactacin relativa
Realizacin
Compactacin relativa COMP (%)
Total en todas las capas
100
Total en algunas capas
95
Razonable en la mayora de las capas
90
Pobre en la mayora de las capas
85
El inicio, y en algunos casos el progreso, de ciertos deterioros es ms seguro atribuirlo a los

problemas relacionados con el manejo de los materiales, la preparacin o la construccin que
a la debilidad estructural del firme. En HDM-III se us un cdigo de calidad de la
construccin (CQ) en los modelos de inicio de fisuracin y desprendimiento del rido. Sin
embargo, en HDM-4 los defectos de la construccin se definen a travs de estos dos
indicadores:
n
CDS
Indicador de los defectos de la construccin para perfilados bituminosos

n
CDB
Indicador de los defectos de la construccin para la base

El CDS es un factor que indica el nivel general del contenido de la capa intermedia y de la
rigidez relativa al diseo ptimo del material para una mezcla bituminosa especfica. Se usa
como un indicador que ilustra cundo un perfilado bituminoso es propenso a fisuracin y
prdida del rido (un bajo valor de CDS) o, por el contrario, propenso a roderas producidas
por la deformacin plstica (un alto valor de CDS).
El CDS es una variable continua, generalmente, oscilando entre los valores 0,5 y 1,5 como se
muestra en la Tabla C2.13. Los valores intermedios se seleccionan por apreciacin. Esto
puede conllevar otros anlisis que verifiquen el pronstico de la deformacin plstica y de la
fisuracin (ver Gua de calibracin y adaptacin).

Versin 1.0
C2-18
Tabla C2.13 Seleccin de indicadores de defectos de la construccin de

perfilados bituminosos
Condicin del perfilado
CDS
Seco
(quebradizo)
Aproximadamente el 10% nominal por debajo del contenido ptimo de la

capa intermedia
0,5
Normal
Contenido ptimo de la capa intermedia
1,0
Rico (flexible)
Aproximadamente el 10% nominal por encima del contenido ptimo de la

capa intermedia
1,5
En las reas con baches se utiliza el indicador de defectos de la construccin de la base

(CDB). El CDB es una variable continua que oscila entre 0 (sin defectos de construccin) y
1,5 (varios defectos). El tipo de defectos que se debera considerar al ajustar el valor de CDB
se ofrece en la Tabla C2.14.
Tabla C2.14 Seleccin del indicador de defectos de la construccin de la base
Defectos de la construccin
CDB
Calidad pobre del material
0,5
Pobre forma del agregado
0,5
Compactacin pobre
0,5

Versin 1.0
C2-19
Modelizacin de la fisuracin
La fisuracin es uno de los ms importantes deterioros de los firmes bituminosos. El desgaste
y el paso del tiempo son los principales factores que contribuyen a la fisuracin de las capas
del firme bituminoso. La propagacin de la fisuracin se acelera a travs del
resquebrajamiento resultante del paso del tiempo y de la adiccin de agua, lo que puede
debilitar, significativamente, las capas subyacentes del firme.
Existen dos tipos de fisuracin consideradas en HDM-4:
n
Asociada al peso, al paso del tiempo y al medioambiente (ver seccin 5.1).

n
Causada, generalmente, por los grandes cambios de temperatura diurna o por condiciones
de congelacin/deshielo, por lo que ocurre, solamente, en algunos climas (ver Seccin
5.2).
Para cada tipo de fisuracin se ofrecen relaciones separadas para el pronstico del comienzo y
de la escala de progreso. Estas relaciones incluyen, como una variable, el indicador de
defectos de la construccin para perfilados bituminosos, CDS (ver seccin 4).
5.1
Se modeliza como Total y Ancha basada en las relaciones derivadas de Paterson (1987).
5.1.1 Inicio de la fisuracin estructural total

Se dice que comienza cuando el 0,5% del rea de la capa de rodadura de la calzada est
fisurada. El inicio de la fisuracin estructural total depende de la base:
n
Base estabilizada
si HSOLD = 0 (es decir, perfilados originales)
a 1 HSE + a 2 log e CMOD
ICA = K cia CDS 2 a 0 exp

+ CRT
+ a 3 log eDEF + a 4 (YE4 ) (DEF )
...(5.1)
si HSOLD > 0 (es decir, refuerzos o resellados)
(0.8 KA + 0.2KW ) (1 + 0.1HSE ) + (1 KA ) (1 KW )a 0
2
ICA = K cia CDS
a HSE + a 2 log e CMOD
* exp 1
+ a 3 log eDEF + a 4 (YE 4 ) (DEF )
+ CRT
...(5.2)
n
Otras bases
si HSOLD = 0 (es decir, perfilado original)
YE4
ICA = K cia CDS 2 a 0 exp a 1 SNP + a 2
SNP 2

Versin 1.0
+ CRT
...(5.3)
C2-20
si HSOLD > 0 (es decir, refuerzos o resellados)

Para todos los materiales de la capa excepto CM, SL y CAPE
ICA = K cia CDS 2
a exp a SNP + a YE4
2
1
SNP
+ CRT
MAX
PCRW
,0, a 4HSNEW
* MAX1 a
...(5.4)
Para materiales de la capa - CM, SL y CAPE
ICA = K cia CDS 2
a exp a SNP + a YE4
0
2
1
SNP 2
MAX
PCRA
,0, a 4
* MAX1
a3
CRT
+
...(5.5)
5.1.2 Inicio de la fisuracin estructural ancha

ICW = K ciw MAX[(a 0 + a 1 ICA ), a 2 ICA]
...(5.6)
donde:
ICA
inicio de la fisuracin estructural total (en aos)
ICW
inicio de la fisuracin estructural ancha (en aos)
CDS
indicador de los defectos de la construccin de firmes bituminosos
YE4
nmero anual de ejes equivalentes (millones/carril)
SNP
promedio anual del nmero estructural ajustado del firme
DEF
media del desvo del rayo Benkelman en ambas rodadas (mm)
CMOD
mdulo resilente del suelo de hormign (GPa) (en una escala de 0 a 30 GPa
para la mayora de ellos)
HSNEW
HSOLD
PCRA
rea de fisuracin total antes del ltimo resellado o refuerzo (% del rea total
de la calzada)
PCRW
rea de fisuracin ancha antes del ltimo resellado o refuerzo (% del rea total
de la calzada)
KW
MIN [0.05 MAX (PCRW - 10, 0), 1]
KA
MIN [0.05 MAX (PCRA - 10, 0), 1]
HSE
MIN [100, HSNEW + (1 - KW) HSOLD]
Kcia
factor de calibracin del inicio de la fisuracin estructural total
Kciw
factor de calibracin del inicio de la fisuracin estructural ancha
CRT
tiempo de demora de la fisuracin debido a la conservacin (en aos) (ver

parte D)

Versin 1.0
C2-21
Los valores de coeficiente a0 hasta a4 propuestos para el inicio de la fisuracin total se ofrecen
en la Tabla C2.15, y los a0 hasta a2 para el inicio de la fisuracin ancha, en la Tabla C2.16.
Tabla C2.15 Valores de coeficiente predefinidos para el inicio de los modelos
de fisuracin estructural total
Tipo de
firme
AMGB
Material de
la capa
Valor
HSOLD
Todos
Equn
a0
5,3
4,21
0,14
-17,1
Todos excepto
CM
>0
5,4
4,21
0,14
-17,1
30
0,025
CM
>0
5,5
13,2
-20,7
20
1,4
Todos
5,3
4,21
0,14
-17,1
>0
5,4
4,21
0,14
-17,1
30
0,025
Todos
>0
5,4
4,21
0,14
-17,1
30
0,025
Todos
5,1
1,12
0,035
0,371
-0,418
-2,87
>0
5,2
1,12
0,035
0,371
-0,418
-2,87
Todos
5,3
13,2
-20,7
Todos excepto
SL, CAPE
>0
5,4
13,2
-20,7
20
0,22
SL, CAPE
>0
5,5
13,2
-20,7
20
1,4
Todos
5,3
13,2
-20,7
Todos excepto
SL, CAPE
>0
5,4
4,21
0,14
-17,1
20
0,12
SL, CAPE
>0
5,4
4,21
0,14
-17,1
30
0,025
Todos
>0
5,4
4,21
0,14
-17,1
20
0,12
Todos
5,1
1,12
0,035
0,371
-0,418
-2,87
>0
5,2
1,12
0,035
0,371
-0,418
-2,87
a1
a2
a3
a4
AMAB
AMAP
AMSB
STGB
STAB
STAP
STSB

Versin 1.0
C2-22
Tabla C2.16 Valores de coeficiente predefinidos para el inicio de los modelos

de fisuracin estructural ancha
Tipo de firme
AMGB
Material de la
capa
Valor HSOLD
a0
a1
a2
Todos
2,46
0,93
Todos excepto CM
>0
2,04
0,98
CM
>0
0,70
1,65
Todos
2,46
0,93
>0
2,04
0,98
Todos
>0
2,04
0,98
Todos
1,46
0,98
>0
1,78
Todos
2,66
0,88
1,16
Todos excepto SL,

CAPE
>0
1,85
1,00
SL, CAPE
>0
0,70
1,65
Todos
2,66
0,88
1,16
Todos excepto SL,

CAPE
>0
1,85
1,00
SL, CAPE
>0
2,04
0,98
Todos
>0
1,85
1,00
Todos
1,46
0,98
>0
1,78
AMAB
AMAP
AMSB
STGB
STAB
STAP
STSB
5.1.3 Progreso de la fisuracin estructural total

La forma general del modelo de progreso de la fisuracin estructural total se obtiene como
sigue:
CRP
1/a1
dACA = K cpa
SCA
Z A (Z A a 0 a 1 t A + SCA a1)
CDS
...(5.7)
El progreso de la fisuracin estructural total comienza cuyo tA > 0 o ACAa > 0

Donde:
si ACA a > 0
si no t A = MAX {0, MIN [(AGE2 ICA ), 1]}
tA = 1
si ACA a 50 entonces: zA = -1
si no:
zA = 1
ACA a = MAX (ACA a , 0.5)

SCA = MIN [ACA a , (100 - ACA a )]
Y = a 0 a 1 Z A t A + SCA a1

Versin 1.0
...(5.8)
C2-23

n
si Y < 0
entonces:
CRP
dACA = K cpa
(100 ACA a )
CDS
n
...(5.9)
si Y 0
entonces:
CRP
dACA = K cpa
Z A (Y 1/a1 SCA )
CDS
...(5.10)
si ACA a 50 y ACA a + dACA > 50
entonces:
CRP
dACA = K cpa
100 - c11/a1 ACA a
CDS
...(5.11)
...(5.12)
donde:
c 1 = MAX { 2(50 a1 ) SCA a1 a 0 a 1 t A , 0}
5.1.4 Progreso de la fisuracin estructural ancha

La forma general del modelo de progresin de la fisuracin estructural ancha se deriva de:
CRP
a1 1/a1 SCW
dACW = K cpw
Z w (Z w a 0 a 1 t w + SCW )
CDS
...(5.13)
donde:
dACW = MIN [ACA a + dACA - ACWa, dACW ]
...(5.14)
El progreso de la fisuracin estructural ancha comienza cuando tW > 0 o ACW a > 0

donde:
si ACW a > 0
tW = 1
si no
t w = MAX { 0, MIN [(AGE2 ICW ), 1] }
El inicio de la fisuracin estructural ancha est restringido a que el rea de fisuracin

estructural total (ACAa) exceda del 5%:
tW = 0
si ACA a 5 y ACW a 0.5 y tW > 0
Si el bacheo de la fisuracin estructural ancha se realiz en el ao anterior analizado,

reduciendo el rea de fisuracin ancha a menos del 1%, pero dejando la fisuracin estructural
total sobre el 11% al comienzo del ao en curso analizado (es decir, ACWa 1 y ACAa > 11),
entonces la tasa de progreso de la fisuracin estructural ancha no comenzar en su valor
inicial ms bajo, sino que tendr un valor ms alto parecido al de la escala anterior al bacheo.
En este caso, se define un valor de fisuracin estructural ancha temporal ACWtemp del 5% por
debajo de ACAa; es decir:
ACWtemp = ACAa 5 si ACWa 1 y ACAa > 11

Versin 1.0
C2-24
Este valor se usa entonces, como un valor temporal de ACWa para calcular el dACW en el ao
analizado.
dACW se calcula para cada ao analizado de la siguiente forma:
si ACW a 50 ACWa 50 entonces:
zw = -1
si no:
zw = 1
ACW a = MAX (ACW a , 0.5)
SCW = MIN ACWa , (100 - ACWa )
Y = [a 0 a 1 Z w t w + SCW a1 ]
n
...(5.15)
si Y < 0
entonces:
CRP
dACW = K cpw
MIN [(ACA a + dACA ACWa ), (100 ACWa )]
CDS
n
...(5.16)
si Y 0
entonces:
CRP
dACW = K cpw
MIN [(ACA a + dACA ACWa ), Z w (Y 1/a1 SCW )]
CDS
n
...(5.17)
si ACWa 50 y ACWa + dACW > 50

entonces:
CRP
1/a1
dACW = K cpw
MIN (ACA a + dACA ACWa ), 100 c1 ACWa
CDS
)]
...(5.18)
donde:
c 1 = MAX { 2(50 a1 ) SCW a1 a 0 a 1 t w , 0}
...(5.19)
y:
dACA
aumento de cambios en el rea de la fisuracin estructural total durante el

ao de anlisis (% del total del rea de la calzada)
dACW
aumento de cambios en el rea de la fisuracin estructural ancha durante

el ao de anlisis (% del total del rea de la calzada)
ACAa
rea de fisuracin estructural total al comienzo del ao analizado
ACWa
rea de fisuracin estructural ancha al comienzo del ao analizado (% del

total del rea de la calzada)
tA
fraccin del ao analizado en el cual se aplica el progreso de la fisuracin

estructural total

Versin 1.0
C2-25
tW
fraccin del ao analizado en el cual se comienza el progreso de la

fisuracin estructural ancha
EDAD2
edad de la capa del firme desde el ltimo resellado, refuerzo,

reconstruccin o nueva construccin (aos)
ICA
inicio de la fisuracin estructural total (aos)
ICW
inicio de la fisuracin estructural anca (aos)
Kcpa
factor de calibracin del progreso de la fisuracin estructural total
Kcpw
factor de calibracin del progreso de la fisuracin estructural ancha
CRP
demora del progreso de la fisuracin debida al tratamiento preventivo,

definido por CRP = 1 - 0.12 CRT
Los valores de coeficiente predefinidos a0 y a1 propuestos para el progreso de la fisuracin

total y ancha se ofrecen en la Tabla C2.17.
Tabla C2.17 Valores de coeficiente propuestos para el progreso de las
fisuraciones estructurales total y ancha
Tipo de
firme
AMGB
Material de
la capa
Valor
HSOLD
Fisuracin total
Fisuracin ancha
a0
a1
a0
a1
Todos
1,84
0,45
2,94
0,56
Todos excepto
CM
>0
1,07
0,28
2,58
0,45
CM
>0
2,41
0,34
3,40
0,35
Todos
1,84
0,45
2,94
0,56
>0
1,07
0,28
2,58
0,45
Todos
>0
1,07
0,28
2,58
0,45
Todos
2,13
0,35
3,67
0,38
>0
2,13
0,35
3,67
0,38
1,76
0,32
2,50
0,25
>0
2,41
0,34
3,40
0,35
Todos
1,76
0,32
2,50
0,25
Todos excepto
SL, CAPE
>0
2,41
0,34
3,40
0,35
SL, CAPE
>0
1,07
0,28
2,58
0,45
Todos
>0
2,41
0,34
3,40
0,35
Todos
2,13
0,35
3,67
0,38
>0
2,41
0,34
3,40
0,35
AMAB
AMAP
AMSB
Todos
STGB
STAB
STAP
STSB

Versin 1.0
C2-26
5.2

Se modeliza como la intensidad de fisuracin expresada por el nmero de fisuras por
kilmetro. Un coeficiente de fisuracin termal (CCT) se usa como una variable para
pronosticar el inicio de las fisuras termales de las diferentes zonas climticas descritas en el
captulo C1. En la Tabla C2.18 se ofrecen valores sugeridos. En la Tabla C2.19 se ofrecen los
valores propuestos de nmero mximo de fisuras termales (NCT eq) por kilmetro de carretera
y el tiempo que tarda en alcanzar el nivel de fisuracin (T eq) desde su inicio, para las
diferentes zonas climticas.
Tabla C2.18 Valores propuestos predefinidos de CCT
Parmetro del
modelo
Tropical
Subtropical
Subtropical
Templado
Templado
clido
fro
fro
helado
Arido
100
100
100
Semi rido
100
100
100
Poco hmedo
100
100
100
100
Hmedo
100
100
100
100
Sper hmedo
100
100
100
Tabla C2.19 Valores propuestos predefinidos de NCTeq y Teq

Parmetro del
modelo
Subtropical
Subtropical
Templado
Templado
clido
fro
fro
helado
100
20
50
50
50
Tropical
NCTeq
Teq
5.2.1 Inicio de la fisuracin termal transversal

Existe una diferencia entre el inicio de la fisuracin termal transversal en perfilados originales
y en perfilados reforzados o resellados.
n

ICT = K cit MAX[a 0 , (CDS )(CCT )]
...(5.20)
si HSOLD > 0 (es decir, reforzados o rellenados)

ICT = K cit MAX [a0 , CDS (CCT + a 1 + a 2 HSNEW )]
...(5.21)
5.2.2 Progreso de la fisuracin termal transversal

Comienza cuando tT > 0
donde:
si ACTa > 0 tT = 1

Versin 1.0
si no t T = MAX { 0, MIN [(AGE2 ICT ), 1 ] }
C2-27

n
2 NCTeq (AGE3 - ICT - 0.5)

1
dNCT = K cpt
MAX 0, MIN(NCTeq NCTa ),
2
CDS
(
T
)
eq
t T
...(5.22)
n
si HSOLD > 0 (es decir, reforzados o rellenados)
MIN(a 0 PNCT, (PNCT - NCTa )),
dNCT = K cpt
MIN(NCTeq NCTa ),MAX
CDS
2 NCTeq (AGE3 - ICT - 0.5)
,0
(Teq )2
t T
...(5.23)
Se asume que una fisura termal transversal atravesar el ancho total de la calzada. De este
modo, el rea de fisuracin termal transversal se deriva de:
dACT =
dNCT
20
...(5.24)
donde:
ICT
inicio de la fisura total transversal (aos)
dNCT
cambios en el nmero de fisuras termales transversales durante el ao

analizado (n/km)
CDS
indicador de los defectos de la construccin para perfilados bituminosos
dACT
cambios en el rea de la fisuracin termal transversal durante el ao analizado

(% del rea total de la calzada)
CCT
coeficiente de fisuracin termal (ver Tabla C2.18)
PNCT
nmero de fisuras termales transversales antes del ltimo refuerzo o relleno

(n/km)
NCT a
nmero de fisuras termales transversales (reflejado) al comienzo del ao

analizado (n/km)
NCT eq
nmero mximo de fisuras termales (no/km) (ver Tabla C2.19)
T eq
tiempo de alcance del nmero mximo de fisuras termales (aos) (ver Tabla
C2.19)
HSNEW
Kcit
factor de calibracin del inicio de la fisuracin termal transversal
Kcpt
factor de calibracin del progreso de la fisuracin termal transversal
Los valores de coeficiente a0 hasta a2 predefinidos para el inicio y los predefinidos a0 para el
progreso de la fisuracin termal transversal, se definen en la Tabla C2.20.
Versin 1.0
C2-28
Tabla C2.20 Valores de coeficiente predefinidos para la fisuracin termal

transversal
Inicio
Progreso
Tipo de firme
a0
Todos los tipos de firme excepto STGB y STSB
STGB y STSB
5.3
1,0
100
a1
a2
a0
-1,0
0,02
0,25
-1,0
0,02
0,25
Areas totales de fisuracin

Los modelos de fisuracin anteriores pronostican reas de fisuracin estructural total y ancha
(ACA y ACW respectivamente) y fisuracin termal transversal (ACT). En varios de los
modelos de deterioro se requieren otras reas de fisuracin, adems de ACA, ACW o ACT.
Estas reas se definen en las secciones 5.3.1 y 5.3.2.
5.3.1 Area de fisuracin indexada

El rea de fisuracin indexada es un promedio ponderado de la fisuracin estructural total y
ancha definida por Paterson (1987), como sigue:
ACX = 0.62 ACA + 0.39 ACW
...(5.25)
donde:
ACX
rea de la fisuracin indexada (% del rea total de la calzada)
ACA
rea de la fisuracin estructural total (% del rea total de la calzada)
ACW
rea de la fisuracin estructural ancha (% del rea total de la calzada)
5.3.2 Area total de fisuracin

El rea total de fisuracin combina la fisuracin estructural y la termal transversal y se define
ACRA = ACA + ACT
...(5.26)
donde:
ACRA
rea fisurada total de la calzada (% del rea total de la calzada)
ACA
rea de la fisuracin estructural total (% del rea total de la calzada)
ACT
rea de la fisuracin termal transversal (% del rea total de la calzada)

Versin 1.0
C2-29

Es la prdida progresiva de material de la capa causado por efectos del clima y/o erosin del
trfico. El desprendimiento del rido vara considerablemente segn las diferentes regiones y
pases en los que ocurra debido a sus mtodos de construccin, especificaciones,
disponibilidad de materiales y prcticas locales. El desprendimiento es un deterioro comn en
las construcciones pobres y en capas bituminosas finas, tales como tratamientos superficiales,
pero no son frecuentes en construcciones de alta calidad o mezclas bituminosas calientes.
El indicador de defectos de la construccin para perfilados bituminosos, CDS, (ver seccin 4)
se usa como una variable en los modelos de desprendimiento. El modelo de inicio es,
bsicamente, el propuesto por Paterson (1987), con un CDS que reemplaza la variable de
calidad de la construccin original CQ. El modelo de progreso se basa tambin en el
propuesto por Paterson (1987) pero con una variable del trfico introducida a propuesta de
Riley (1999).
6.1
Inicio
Se establece que se ha producido desprendimiento en un tramo especfico de la carretera,
cuando el 0,5% del rea de la capa de rodadura de la calzada, se clasifica como desprendida.
El inicio se deriva de:
IRV = K vi CDS 2 a 0 RRF exp (a 1 YAX )
...(6.1)
donde:
IRV
inicio del desprendimiento (aos)
CDS
indicador de los defectos de la construccin para superficies bituminosas
YAX
nmero anual de ejes de todos los tipos de vehculos motorizados en el ao

analizado (millones/carril)
Kvi
factor de calibracin para el inicio del desprendimiento
RRF
factor de demora del desprendimiento debido a conservaciones (ver parte D)
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a1 propuestos para el modelo de inicio del
desprendimiento se ofrecen en la Tabla C2.21.
Tabla C2.21 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de inicio del
desprendimiento
Tipo de la capa
Material de la capa
Todos excepto CM
a0
100
a1
-0,156
AM
CM
8,0
-0,156
Todos excepto SL, CAPE
10,5
-0,156
SL, CAPE
14,1
-0,156
ST

Versin 1.0
C2-30
6.2
Progreso
La forma general del modelo del progreso del desprendimiento se obtiene a partir de:
K vp 1
a2 1/a2 SRV
dARV =
Z (Z( a 0 + a 1YAX)a2 t v + SRV )

2
RRF CDS
...(6.2)
El progreso del desprendimiento comienza cuando tv > 0 o ARVa > 0

donde:
si ARVa > 0
si ARVa 50
si no t v = MAX { 0, MIN [(AGE2 IRV ), 1] }
tv = 1
entonces:
z = -1
si no:
z=1
ARV a = MAX (ARV a , 0.5)

SRV = MIN [ARV a , (100 - ARV a )]
YAX = MAX [MIN (YAX, 1), 0.1]
Y = [(a0 + a1YAX)a2 Z t v + SRV a2 ]
n
...(6.3)
si Y < 0
entonces:
K vp 1
dARV =
(100 ARV a )
2
RRF CDS
n
...(6.4)
si Y 0
entonces:
K vp 1
1/a2 SRV )
dARV =
Z (Y
RRF CDS 2
n
...(6.5)
si ARVa 50 y ARVa + dARV > 50
entonces:
K vp 1
1/a2
dARV =
ARV a
100 c 1
RRF CDS 2
...(6.6)
y:
c 1 = MAX { 2(50 a2 ) SRV a2 ( a 0 + a 1YAX)a 2 t v , 0}
...(6.7)
donde:
DARV
cambios en el rea de desprendimiento durante el ao analizado (% del total

del rea de la calzada)
ARVa
rea de desprendimiento al comienzo del ao analizado (% del total del rea de

la calzada)

Versin 1.0
C2-31
tv
fraccin del ao analizado al que aplica el progreso del desprendimiento
EDAD2
edad de la capa del firme desde el ltimo relleno, refuerzo, reconstruccin o

nueva construccin (aos)
Kvp
factor de calibracin del progreso del desprendimiento
IRV
inicio del desprendimiento (aos)
Los otros parmetros se definen para el inicio del desprendimiento.

Los valores de coeficiente predefinidos a0 y a2 propuestos para el modelo de progreso del
desprendimiento se ofrecen en la Tabla C2.22.
Tabla C2.22 Valores de coeficiente predefinidos del modelo de progreso de
desprendimiento
Tipo de firme

Versin 1.0
a0
a1
a2
0,6
3,0
0,352
C2-32
Areas con baches

Las reas con baches, generalmente, se desarrollan en una capa de rodadura que previamente
haya sufrido desprendimiento del rido, se haya fisurado, o ambos. La presencia de agua
acelera la formacin de baches, lo que produce un debilitamiento de la estructura del firme y
una disminucin de la resistencia de la capa y de los materiales de la base hasta su posible
desintegracin.
Los modelos de las reas con baches utilizan el indicador de defectos de la construccin de la
base, CDB, como una variable (ver seccin 4). En los modelos, las reas con baches se
expresan en trminos del nmero de baches con un rea de 0,1 m2. La capacidad de volumen
de cada uno de estos baches se asume que es de 10 litros (es decir, 100 mm de profundidad).
Las relaciones entre el inicio y el progreso se han modificado a partir de las ofrecidas en el
NDLI (1995) y Riley (1996b).
7.1
Inicio
El inicio de las reas con baches, debido a la fisuracin, surge solamente una vez que el rea
total de la fisuracin estructural ancha (ACW) sobrepasa el 20%. El desprendimiento que da
origen a los baches surge cuando el rea desprendida (ARV) excede del 30%.
(1 + a1HS )
IPT = K pi * a 0
(1 + a 2 CDB) (1 + a 3 YAX ) (1 + a 4MMP )
...(7.1)
donde:
IPT
tiempo entre el inicio de la fisuracin estructural ancha o desprendimiento y el

comienzo de los baches (aos)
HS
espesor total del perfilado bituminoso (mm)
CDB
indicador de los defectos de la construccin de la base
YAX
nmero anual de ejes de todos los tipos de vehculos motorizados en el ao

analizado (millones/carril)
MMP
Kpi
factor de calibracin del inicio de baches
Los valores del IPT se calculan separadamente para las reas de baches debidas a la fisuracin
y al desprendimiento. La separacin entre estos dos mecanismos se mantiene, a travs del
anlisis con una diferenciacin en la modelizacin del progreso de reas de baches producidas
por la fisuracin, por el desprendimiento o por el aumento de los baches existentes.
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de inicio de
baches se ofrecen en la Tabla C2.23.

Versin 1.0
C2-33
Tabla C2.23 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de inicio de

baches
Causa del inicio
Tipo de firme
a0
a1
a2
a3
a4
AMGB, STGB
2,0
0,05
1,0
0,5
0,01
Todos excepto las bases

GB
3,0
0,05
1,0
0,5
0,01
AMGB, STGB
2,0
0,05
1,0
0,5
0,01
Todos excepto las bases

GB
3,0
0,05
1,0
0,5
0,01
Fisuracin
7.2
Progreso
El progreso se origina a partir de los baches producidos por fisuracin, desprendimiento o por
el aumento de los existentes. Se afecta por el lapso de tiempo entre la aparicin y el bacheo de
los mismos. Un factor de lapso de tiempo (TLF) ha sido introducido como indicador del
tiempo de respuesta del bacheo (Odoki, 1997; y Riley, 1997).
El aumento paulatino anual en el nmero de baches, debido a cada uno de estos tres deterioros
se calcula como sigue:
(1 + a1CDB )(1 + a 2 YAX )(1 + a 3MMP )
dNPTi = K pp * a 0 * ADISi (TLF)
(1 + a 4HS )
...(7.2)
La progresin de baches a partir de la fisuracin ancha o del desprendimiento, comienza de la

siguiente manera:
n
Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis ACWa = 0, entonces el progreso

producido por la fisuracin ancha comienza cuando:
AGE 2 > ICW + IPT y ACWa > 20
Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis ARVa = 0, entonces el progreso

producido por el desprendimiento comienza cuando:
AGE 2 > IRV + IPT y ARVa > 30
Si al comienzo del primera ao del periodo de anlisis 0 < ACWa 20, entonces el
progreso producido por la fisuracin ancha comienza cuando ACWa > 20
Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis 0 < ARVa 30, entonces el
progreso producido por el desprendimiento comienza cuando ARVa > 30
Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis ACWa > 20, entonces el progreso
producido por la fisuracin ancha comienza inmediatamente
Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis ARVa > 30, entonces el progreso
producido por el desprendimiento comienza inmediatamente
El progreso producido por el aumento de los baches existentes comienza si NPTa > 0 al
comienzo de un ao analizado
El aumento anual total del nmero de baches por kilmetro de una carretera se deriva de:

Versin 1.0
C2-34
dNPT =
dNPT
...(7.3)
i =1
donde:
dNPTi
nmero adicional de baches por kilmetro derivados de un tipo de deterioro i

(fisuracin estructural ancha, desprendimiento, aumento de los existentes)
durante el ao analizado
ADISi
el porcentaje del rea de fisuracin estructural ancha, del rea del

desprendimiento o el nmero de baches existentes por kilmetro al comienzo
del ao analizado
TLF
factor de lapso de tiempo (ver Tabla C2.25)
dNPT
nmero total de baches adicionales por kilmetro durante el ao analizado
Kpp
factor de calibracin del progreso de baches
Otros parmetros han sido definidos anteriormente.

Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de progreso de
baches se ofrecen en la Tabla C2.24 y los valores predefinidos propuestos para TLF se ofrecen
en la Tabla C2.25.
Tabla C2.24 Valores de coeficiente predefinidos del modelo de progresin de
baches
Causa del progreso
Tipo de firme
a0
a1
a2
a3
a4
AMGB, STGB
1,0
1,0
10
0,005
0,08
Todos excepto las bases GB
0,5
1,0
10
0,005
0,08
AMGB, STGB
0,2
1,0
10
0,005
0,08
0,1
1,0
10
0,005
0,08
AMGB, STGB
0,07
1,0
10
0,005
0,08
0,035
1,0
10
0,005
0,08
Fisuracin
Aumento de los existentes
Tabla C2.25 Valores predefinidos para TLF

Lapso de tiempo entre la
aparicin del bache y su bacheo
TLF
Menos de 2 semanas
0,02
1 mes
0,06
2 meses
0,12
3 meses
0,20
4 meses
0,28
6 meses
0,43
12 meses
1,00

Versin 1.0
C2-35
Rotura del borde

Se puede definir como la prdida de la capa de rodadura y de los materiales de la base al
borde del firme, causado por golpes y desgaste. Generalmente ocurre en carreteras estrechas
con arcenes sin sellar donde las ruedas de los vehculos pasan por encima o cerca de los
bordes del firme.
La medida de la rotura del borde, que el usuario provee como entrada de datos en el modelo y
sus correspondientes datos de salida, se definen en metros cuadrados por kilmetro y no en
metros cbicos por kilmetro. El valor en metros cuadrados se multiplica entonces
internamente por 100 mm (la misma profundidad de los baches) para obtener el volumen de
rotura del borde en metros cbicos con propsito de la modelizacin.
El modelo de rotura del borde se pronostica que ocurrir en carreteras con una anchura de
calzada superior al mximo definido por el usuario como CWmax. El valor predefinido de
CWmax es de 7,2 metros y con un lmite mximo de CWmax ajustado a 7,5 metros (es decir, que
no se pronostica rotura de bordes en las carreteras con un ancho de calzada superior a los 7,5
metros).
El modelo de rotura del borde se obtiene de la siguiente frmula:
MMP 6
dVEB = K eb a 0 PSH (AADT )2 ESTEP (S )a1 a 2 +
10
1000
...(8.1)
CWmax - CW
, 1, 0
PSH = MAXMINMAX a 3 + a 4 CW,
a5
...(8.2)
y:
donde:
dVEB
prdida anual de material del borde (m3/km)
PSH
proporcin del tiempo en el que los vehculos usan el arcn debido a la

anchura de la carretera
AADT
intensidad media diaria (veh/da)
ESTEP
diferencia de elevacin entre el firme y el arcn (mm)
MMP
promedio de la velocidad del trfico (km/h)
CW
ancho de la calzada (metros)
CWmax
ancho mximo de la calzada, definible por el usuario, al que puede ocurrir

rotura del borde (metros) (predefinido = 7,2, mximo = 7,5)
Keb
factor de calibracin del progreso de la rotura del borde
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a5 propuestos para el modelo de rotura del
borde se ofrecen en la Tabla C2.26.

Versin 1.0
C2-36
Tabla C2.26 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de rotura de

bordes
Tipo de firme
a0
a1
a2
a3
a4
a5
AMGB
50
-1
0,2
2,65
-0,425
10
AMAB, AMSB, AMAP
25
-1
0,2
2,65
-0,425
10
STGB
75
-1
0,2
2,65
-0,425
10
STAB, STSB, STAP
50
-1
0,2
2,65
-0,425
10

Versin 1.0
C2-37
Area de la capa con y sin desperfectos

En la modelizacin del deterioro del firme es importante asegurarse que la suma de las reas
de la capa con y sin desperfectos sea igual al 100% en cualquier ao analizado. El total de la
capa se compone de lo siguiente:
n
Rotura de bordes
Baches
Fisuracin
Sin desperfectos
Esta rea consiste en la capa de rodadura original que est an en buena condicin desde
su ltimo perfilado y del rea que ha sido bacheada.
La lgica, utilizada para calcular los valores de deterioro al final del ao analizado, se
describe a continuacin (Odoki, 1998).
9.1
Lgica
Para propsitos de modelizacin, los tipos de deterioro, mencionados anteriormente, necesitan
ser convertidos en sus equivalentes reas de la capa y se asume que sern mutuamente
exclusivos. Es por eso que, la suma del rea de la capa de rodadura con rotura del borde, con
baches, con fisuracin, con desprendimiento del rido y sin desperfectos debe ser igual al
100%.
Se acepta que un rea de la carretera puede estar fisurada y con su rido desprendido. Por lo
tanto, la jerarqua empleada en HDM-4 clasifica la fisuracin por encima del desprendimiento,
ya que la fisuracin se considera un deterioro ms severo que el desprendimiento. Una vez
que las cantidades sustanciales de reas con desperfectos hayan sido modelizadas, el rea con
desprendimiento ser por lo tanto reclasificada como rea de fisuracin. De esto se obtiene un
rea con un desprendimiento decreciente si bien, esta rea reclasificada, podra ser
identificada como fisurada o con desprendimiento.
En la bsqueda de una lgica que satisfaga las restricciones al 100% del total del rea de la
capa se han hecho las siguientes simples suposiciones:
n
La fisuracin se desarrolla primero en el rea sin desperfectos y luego que sta est
saturada, en el rea desprendida, si existe. An ms, un rea que ha sido fisurada puede
desarrollar baches pero no puede sufrir desprendimiento.
El desprendimiento se puede originar, solamente, en el rea sin desperfectos. Despus que
un rea ha sufrido desprendimiento se puede tambin fisurar, en cuyo caso se reclasificar
de desprendida a fisurada. (Nota: esto no significa que las reas con desprendimiento
vayan a desaparecer fsicamente).
Los baches se pueden desarrollar, nicamente, en reas fisuradas, con desprendimiento o
sin desperfectos (como se refleja en las frmulas de clculo de cambios en el nmero de
baches), e independientemente que sea reparada, un rea de baches no se puede convertir
en fisurada, desprendida o sin deterioro.
Se impone un lmite mxima del 10% al rea de baches. Esto es debido a que por encima
de este nivel, la capa del firme se definira como en malas condiciones y la funcin de
regularidad sera invalidada.
La rotura del borde se puede desarrollar, solamente, en reas fisuradas, con
desprendimiento y sin desperfectos y aunque sean reparadas, un rea con rotura del borde
no se puede volver un rea con baches, con fisuracin, con desprendimiento o sin
desperfectos.

Versin 1.0
C2-38

n
9.2
Un lmite superior del 18% se impone al rea de rotura del borde. Este valor se basa en la
premisa de que la rotura del borde no se extender ms all de 0,5 metros a partir del
borde de un firme de 5,5 metros de ancho.
Valores de deterioro al final del ao

Las premisas ofrecidas en la seccin 9.1 nos llevan a las ecuaciones 9.1 y 9.20 (ver secciones
9.2.1 hasta 9.2.4) para calcular las reas con deterioro al final de cada ao analizado y antes de
realizados los trabajos.
9.2.1 Rotura de bordes

AVEB b = MIN [ 18, (AVEB a + dAVEB ) ]
...(9.1)
donde:
AVEBb
rea de rotura del borde al final del ao analizado (% del rea total de la
calzada)
AVEBa
rea de rotura del borde al comienzo del ao analizado (% del rea total de la
calzada)
dAVEB
aumento no ajustado del rea de rotura del borde durante el ao analizado (%

del rea total de la calzada)
La ecuacin 9.1 requiere que el volumen de la rotura del borde VEB se convierta en un rea
de la rotura del borde medida como un porcentaje del total del rea de la calzada. El rea de
rotura del borde, expresada como un porcentaje del total del rea de la calzada, AVEB, se
obtiene de la siguiente expresin:
AVEB =
VEB
...(9.2)
CW
donde:
AVEB
rea de la rotura del borde (% del rea total de la calzada)
VEB
volumen de la rotura del borde por kilmetro (m3/km)
CW
ancho de la calzada (metros)
As, sustituyendo VEB en la ecuacin 9.2 por VEBa se obtiene el valor de AVEBa, y
sustituyendo VEB por dVEB, se obtiene el valor de dAVEB;
donde:
VEBa
volumen de la rotura del borde por kilmetro al comienzo del ao analizado

(m3/km)
dVEB
aumento no ajustado en el volumen de la rotura del borde por kilmetro

durante el ao analizado (m3/km)

Versin 1.0
C2-39
9.2.2 Baches
APOT b = MIN [10, (APOT a + dAPOT )]
...(9.3)
donde:
APOT b
rea de baches al final del ao analizado (% del rea total de la calzada)
APOT a
rea de baches al comienzo del ao analizado (% del rea total de la calzada)
dAPOT
aumento no ajustado en el rea de baches durante el ao analizado (% del rea

La ecuacin 9.3 requiere que el nmero de baches por kilmetro se convierta en rea de
baches como un porcentaje del total del rea de la calzada. El rea de baches expresada como
un porcentaje del total del rea de la calzada (APOT) se obtiene de la siguiente expresin:
APOT =
(NPT ) (STDAPOT )
10 (CW )
...(9.4)
donde:
APOT
rea de baches (% del rea total de la calzada)
NPT
nmero de baches por kilmetro
STDAPOT
rea estndar de un bache (m2 ) (predefinido = 0.1)
As, sustituyendo NPT en la ecuacin 9.4 anterior por NPTa se obtiene el valor de APOT a y
sustituyendo NPT por dNPT se obtiene el valor de dAPOT;
donde:
NPT a
nmero de baches por kilmetro al comienzo del ao analizado (n/km)
dNPT
aumento no ajustado del nmero de baches por kilmetro durante el ao

analizado
9.2.3 Fisuracin
Area total de fisuracin
ACRA b = MAX { 0, MIN [(100 - AVPD b ), (ACRA a + dACRA dAVEBCR dAPOTCR )] }
...(9.5)
donde:
ACRAb
rea total de fisuracin al final del ao analizado (% del rea total de la

calzada), es decir, ACAb + ACT b
ACRAa
rea total de fisuracin al comienzo del ao analizado (% del rea total de la

calzada), es decir, ACAb + ACT b

Versin 1.0
C2-40
dACRA
aumento no ajustado del total del rea de fisuracin durante el ao analizado

(% del rea total de la calzada), es decir, dACA + dACT
AVPDb
AVEBb + APOT b
dAVEBCR
aumento en el rea de la rotura del borde a partir del rea fisurada durante el
ao analizado (% del rea total de la calzada)
dAPOTCR
aumento en el rea de baches a partir del rea fisurada durante el ao analizado

ACAb
rea de fisuracin estructural total al final del ao analizado (% del rea total
de la calzada),
ACAa
rea de fisuracin estructural total al comienzo del ao analizado (% del rea

dACA
aumento no ajustado del rea de fisuracin estructural total durante el ao

analizado (% del rea total de la calzada)
ACT b
rea de fisuracin termal transversal al final del ao analizado (% del rea total
de la calzada)
ACT a
rea de fisuracin termal transversal al comienzo del ao analizado (% del rea

dACT
aumento no ajustado del rea de fisuracin termal transversal durante el ao

El valor de dAVEBCR se obtiene de la siguiente forma:

n
si ACRAa > 0
entonces:
dAVEBCR = 0.01 (VBCR ) (AVEB )
...(9.6)
si no:
dAVEBCR = 0
y:
AVEB = AVEB b - AVEB a
donde:
AVEB
aumento ajustado en el rea de rotura del borde durante el ao analizado

VBCR
porcentaje de dAVEB definible por el usuario a partir de las reas

fisuradas (predefinido = 20)
El valor de dAPOTCR se obtiene:

n
si dNPT > 0

Versin 1.0
C2-41
dAPOTCR =
NPTc (STDAPOT )
10 (CW )
...(9.7)
si no:
dAPOTCR = 0
dNPTc
NPTc =
NPT
dNPT
...(9.8)
y:
NPT = NPTb NPTa
donde:
NPT
aumento total ajustado en el nmero de baches por km durante el ao

analizado
NPT c
aumento ajustado en el nmero de baches por km derivados de la

fisuracin estructural ancha durante el ao analizado
dNPTc
aumento no ajustado en el nmero de baches por km derivados de la

fisuracin estructural ancha durante el ao analizado (ver seccin 7)
NPT b
nmero total de baches por km al final del ao analizado
NPT a
nmero total de baches por km al comienzo del ao analizado
Anteriormente se definieron otros parmetros.

Fisuracin estructural total
ACA b = MIN [(ACA a + ACA ), ACRA b ]
n
si ACRAa > 0
[dACA - q(dAVEBCR ) dAPOTCR ]

ACA = MAX 0,
ACRA
(dACRA dAVEBCR dAPOTCR )
...(9.9)
...(9.10)
si ACRAa = 0 y ACRAb > 0
ACA =
(dACA - dAPOTCR )
ACRA
(dACRA dAPOTCR )
...(9.11)
si no:
ACA = 0
y:
ACTa
q = 1
ACRA
...(9.12)
y:
Versin 1.0
C2-42
ACRA = ACRA b - ACRA a
...(9.13)
donde:
ACRA
aumento ajustado del rea total de fisuracin durante el ao analizado (%

del rea total de la calzada)
ACA
aumento ajustado del rea de fisuracin estructural total durante el ao

Otros parmetros se definieron anteriormente.

Fisuracin estructural ancha
ACW b = MAX { 0, MIN [ACW a + dACW - dAPOTCR - q (dAVEBCR ), ACA b ] }
...(9.14)
donde:
ACWb
rea de fisuracin estructural ancha al final del ao analizado (% del rea

ACWa
rea de fisuracin estructural ancha al comienzo del ao analizado (% del

rea total de la calzada)
dACW
aumento no ajustado del rea de fisuracin estructural ancha durante el

Otros parmetros se definieron anteriormente.

n
si ACTa + dACT > 0
entonces:
ACTb = ACRA b - ACA b
...(9.15)
si no:
ACTb = 0
Todos los parmetros se definieron anteriormente.
9.2.4 Desprendimiento del rido
(100 - AVPC b ),
ARV b = MAX 0, MIN
(ARV a + dARV dAVEBRV dAPOTRV dACRARV )
...(9.16)

Versin 1.0
C2-43
donde:
ARVb
rea de desprendimiento al final del ao analizado (% del rea total de la

calzada)
ARVa
rea de desprendimiento al comienzo del ao analizado (% del rea total de

la calzada)
dARV
aumento del rea de desprendimiento durante el ao analizado (% del rea

AVPCb
AVEBb + APOT b + ACRAb
dAVEBRV
aumento del rea de rotura del borde a partir del rea con desprendimiento
durante el ao analizado (% del rea total de la calzada)
dAPOTRV
aumento del rea de baches a partir del rea con desprendimiento durante el
dACRARV
aumento del rea de fisuracin a partir del rea con desprendimiento durante
el ao analizado (% del rea total de la calzada)
Otros parmetros se han definido anteriormente.

El valor de dAVEBRV se obtiene:
n
si ARVa > 0
entonces:
dAVEBRV = 0.01 (VBRV ) (AVEB )
...(9.17)
si no:
dAVEBRV = 0
donde:
VBRV
porcentaje del dAVEB, definible por el usuario, a partir del rea con
desprendimiento (predefinido = 20)
El valor de dAPOTRV se obtiene:

n
si dNPT > 0
entonces:
dAPOTRV =
NPTr (STDAPOT )
10 (CW )
...(9.18)
si no:
dAPOTRV = 0
y:

Versin 1.0
C2-44
dNPTr
NPTr =
NPT
dNPT
...(9.19)
donde:
NPT r
aumento ajustado del nmero de baches por km derivado del

desprendimiento durante el ao analizado
dNPTr
aumento no ajustado del nmero de baches por km derivado del

desprendimiento durante el ao analizado

El valor de dACRARV se obtiene:
n
si ARVa > 0
entonces:
dACRARV = 0.01 (CRV ) (ACRA )
...(9.20)
si no:
dACRARV = 0
donde:
CRV
9.3
porcentaje de dACRA definible por el usuario a partir del rea con

desprendimiento (predefinido = 10)
Area del total de la capa con desperfectos

El total de capa con desperfectos no bacheados, en cualquier momento, se calcula partir de la
siguiente expresin:
ADAMR b = AVEB b + APOT b + ACRA b + ARV b
...(9.21)
donde:
ADAMRb
rea total de la capa con desperfectos no bacheados al final del ao


Las reas de la capa con severos desperfectos que se pueden parchear se obtienen a partir de la
expresin:
ADAMS b = APOTb + ACWb + ARV b

Versin 1.0
...(9.22)
C2-45
donde:
ADAMSb
rea de la capa con severos desperfectos al final del ao analizado (% del rea

Versin 1.0
C2-46
10 Profundidad de la rodera
La rodera se define como la deformacin permanente o irrecuperable asociada con el trfico
en las capas del firme que si se canalizan en rodadas, se acumulan con el tiempo
convirtindose en roderas (Paterson, 1987).
La modelizacin de la profundidad de la rodera se realiza despus de la evaluacin de todos
los deterioros de la capa, es decir, fisuracin, desprendimiento, reas de baches y rotura del
borde, y al final del ao que est siendo analizado.
El modelo de la profundidad de la rodera se basa en cuatro componentes:
n
Densificacin inicial (ver seccin 10.1)
Deformacin estructural (ver seccin 10.2)
Deformacin plstica (ver seccin 10.3)
Huellas de neumticos con clavos (ver seccin 10.4)
La profundidad de la rodera, en cualquier momento, es la suma de sus cuatro componentes.

Para HDM-4 la profundidad de la rodera se ha estandarizado a 2,0 m. Como HDM-III estaba
basado en un valor de 1,2 m los coeficientes del modelo predefinidos se han modificado.
10.1 Densificacin inicial

La densificacin inicial depende del grado de compactacin relativa de la base, de la sub-base
y de las capas subyacentes seleccionadas, es decir, COMP. Los valores sugeridos de COMP
se han mostrado en la seccin 4.
La densificacin inicial es:
RDO = K rid a 0 YE4 10 6
)( a + a DEF) SNP a
1
COMP a4
...(10.1)
donde:
RDO
rodera debida por la densificacin inicial (mm)
YE4
DEF
porcentaje anual de desviacin del rayo Benkelman (mm)
SNP
COMP
compactacin relativa (%) (ver seccin 4)
Krid
factor de calibracin de la densificacin inicial
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de densificacin

inicial se ofrecen en la Tabla C2.27.

Versin 1.0
C2-47
Tabla C2.27 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de

densificacin inicial
Tipo de firme
AMGB, AMAB, AMSB, STGB, STAB, STSB
AMAP, STAP
a0
a1
a2
51740
0,09
0,0384
a3
-0,502
a4
-2,30
La densificacin inicial solamente aplica a las reconstrucciones o construcciones nuevas que

incluyen la construccin de una capa nueva de la base (es decir, cuando la EDAD4 = 0), para
un perodo de tiempo de un ao. EDAD4 se define de la siguiente forma:
EDAD4
edad desde la reconstruccin (incluyendo la base) o nueva construccin (aos)
10.2 Deformacin estructural

El modelo de deformacin estructural usado en HDM-III se ha simplificado a una forma lineal
dentro de HDM-4 (Morosiuk, 1998c). Se proponen trminos separados para la deformacin
estructural sin fisuracin y despus de la fisuracin como se indica a continuacin:
n
Deformacin estructural sin fisuracin
RDSTuc = K rst a 0 SNP a1 YE4 a2 COMP a3

n
...(10.2)
Deformacin estructural despus de la fisuracin
RDSTcrk = K rst a 0 SNP a1 YE4 a2 MMP a3 ACX a
a4
...(10.3)
El aumento proporcional anual total en la deformacin estructural se define como sigue:

n
si ACRA = 0
entonces:
RDST = RDSTuc
n
...(10.4)
si ACRA > 0
entonces:
RDST = RDSTuc + RDSTcrk
...(10.5)
donde:
RDST
aumento proporcional total de la deformacin estructural en el ao

analizado (mm)
RDST uc
aumento de la rodera debido a la deformacin estructural sin fisuracin en

el ao analizado (mm)
RDST crk
aumento de la rodera debido a la deformacin estructural despus de la

fisuracin en el ao analizado (mm)

Versin 1.0
C2-48
MMP
ACXa
rea de fisuracin indexada al comienzo del ao analizado (% del rea

SNP
YE4
Krst
factor de calibracin de la deformacin estructural
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para los modelos de

deformacin estructural se ofrecen en la Tabla C2.28.
Tabla C2.28 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de deformacin
estructural
Tipo de firme
a0
a1
a2
a3
-2,3
Sin fisuraci n
Todos los tipos
44950
-1,14
0,11
Despus de la fisuracin
Todos los tipos
0,0000248
-0,84
0,14
a4
1,07
1,11
10.3 Deformacin plstica

El modelo de deformacin plstica incluye una variable, CDS, que indica si el perfilado es
propenso a una deformacin plstica.
Un mtodo ms seguro de determinar la deformacin plstica de un perfilado bituminoso est
detallado en la Gua de calibracin y adaptacin. El mtodo incluye el uso de variables para
pronosticar cambios en las propiedades de los materiales tales como el punto de
suavizamiento de la capa intermedia y huecos en la mezcla, para modelizar el aumento
proporcional de la deformacin plstica.
El modelo general de la deformacin plstica, es decir, sin las propiedades de los materiales,
se obtiene de:
RDPD = K rpd CDS 3 a 0 YE4 Sh a1 HS a2
...(10.6)
donde:
RDPD
aumento proporcional de la deformacin plstica en el ao analizado (mm)
CDS
indicador de los defectos de la construccin de los perfilados bituminosos
YE4
Sh
velocidad de los vehculos pesados (km/h)
HS
espesor total del perfilado bituminoso (mm)
Krpd
factor de calibracin de la deformacin plstica
Los valores de coeficiente predefinidos propuestos para el modelo de deformacin plstica se

ofrecen en la Tabla C2.29.

Versin 1.0
C2-49
Tabla C2.29 Valores de coeficiente predefinidos del modelo de deformacin

plstica
Tipo de la capa
a0
a1
a2
AM
2,46
-0,78
0,71
ST
-0,78
0,71
10.4 Desgaste de la capa

El modelo de desgaste de la capa (Djarf, 1995) se aplica en ambientes donde los vehculos
utilizan neumticos con clavos durante los perodos helados.
RDW = K rsw a 0 PASS a1 W a2 S a3 SALT a4
...(10.7)
donde:
RDW
aumento proporcional de la profundidad de la rodera debido a los neumticos

con clavos en el ao analizado (mm)
PASS
nmero anual de vehculos que transitan con neumticos con clavos en una
direccin (1000s)
SALT
variable para la adiccin de sal a la carretera (2 = con sal; 1 = sin sal)
ancho de la carretera (m) (calzada ms el total del ancho de los arcenes)
Krsw
factor de calibracin del desgaste de la capa
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de desgaste de la

capa se ofrecen en la Tabla C2.30.
Tabla C2.30 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de desgaste de
la capa
Tipo de firme
Todos los tipos
a0
a1
a2
a3
a4
0,0000248
1,0
-0,46
1,22
0,32
10.5 Profundidad total de la rodera

El aumento proporcional anual del total de la profundidad de la rodera, RDM, se obtiene de:
n
si EDAD4 1
RDM = RDO + RDPD + RDW
...(10.8)
si no:
RDM = RDST + RDPD + RDW
...(10.9)
donde:
Versin 1.0
C2-50
RDM
aumento proporcional de la profundidad media de la rodera en ambas

rodadas en el ao analizado(mm)
RDO
rodera debida a la densificacin inicial en el ao analizado (mm)
RDST
aumento proporcional de la deformacin estructural en el ao analizado

(mm)
RDPD
aumento proporcional de la deformacin plstica en el ao analizado

(mm)
RDW
aumento proporcional del desgaste por neumticos con clavos en el ao

analizado (mm)
La profundidad total de la rodera, RDMb, en cualquier momento se obtiene de:

RDMb = MIN [(RDMa + RDM),100 ]
...(10.10)
donde:
RDMb
profundidad media total de la rodera en ambas rodadas al final del ao

analizado (mm)
RDMa
profundidad media total de la rodera en ambas rodadas al comienzo del ao

analizado (mm)
10.6 Desviacin estndar de la profundidad de la rodera

Se usa en el modelo de regularidad y se calcula a partir de la profundidad media total de la
rodera, como sigue:
RDS b = MAX[0.3, (0.9 - 0.04 RDMb )] RDMb
...(10.11)
donde:
RDSb
desviacin estndar de la profundidad de la rodera al final del ao analizado

(mm)
RDMb
profundidad media de la rodera al final del ao analizado (mm)
La desviacin estndar de la profundidad de la rodera al comienzo del ao analizado (RDSa)

se calcula, tambin, por la ecuacin 10.11 donde RDMa se reemplaza por RDMb.

Versin 1.0
C2-51
11 Regularidad
El modelo de regularidad consta de varios componentes (fisuracin, desintegracin,
deformacin y conservacin). La regularidad proporcional total es la suma de todos esos
componentes. Los valores del deterioro de la capa usados para pronosticar la regularidad son
aquellos que se han ajustado para que el total del rea de la capa deteriorada ms el rea sin
deterioros sea igual a 100%.
11.1 Estructural
El componente estructural de la regularidad est relacionado con la deformacin de los
materiales del firme bajo presiones impuestas por el peso del trfico y se obtiene de:
RI s = a 0 exp (m K gm AGE3 ) (1 + SNPK b )
YE4
...(11.1)
y:
SNPK b = MAX [(SNP a - dSNPK ), 1.5]
...(11.2)
MIN (a 1, ACX a ) HSNEW +
dSNPK = K snpk a 0
MAX [MIN (ACX a PACX, a 2 ), 0 ] HSOLD
...(11.3)
y:
donde:
RIs
cambio proporcional en la regularidad debido al deterioro estructural durante

el ao analizado (IRI m/km)
dSNPK
Reduccin del nmero estructural ajustado del firme debido a la fisuracin
SNPKb
nmero estructural ajustado del firme debido a la fisuracin al final del ao

analizado
SNP a
nmero estructural ajustado del firme al comiendo del ao analizado
ACXa
rea de la fisuracin indexada al comienzo del ao analizado (% del rea total

de la calzada)
PACX
rea de fisuracin indexada anterior en el perfilado antiguo (% del rea total de

la calzada); es decir, 0.62 (PCRA) + 0.39 (PCRW)
HSNEW
HSOLD
EDAD3
edad del firme desde su ltimo refuerzo (rehabilitacin), reconstruccin o

nueva construccin (aos)
YE4
coeficiente de medioambiente (ver Tabla C2.31)
Kgm
factor de calibracin del coeficiente de medioambiente
Ksnpk
factor de calibracin del SNPK

Versin 1.0
C2-52
Los valores predefinidos para el coeficiente de medioambiente m se ofrecen en la Tabla

C2.31.
Tabla C2.31 Coeficiente de regularidad medioambiental m por zona climtica
Clasificacin de la temperatura
Clasificacin
de la
humedad
Tropical
Subtropical
Subtropical
Templada
Templada
clida
fra
fra
helada
Arida
0,005
0,010
0,015
0,025
0,040
Semi-rida
0,010
0,015
0,025
0,035
0,060
Poco hmeda
0,020
0,025
0,040
0,060
0,100
Hmeda
0,025
0,030
0,060
0,100
0,200
Sper hmeda
0,030
0,040
0,070
11.2 Fisuracin
El cambio proporcional en la regularidad debido a la fisuracin se obtiene de:
RI c = a0 ACRA
...(11.4)
donde:
RIc
cambio proporcional en la regularidad debido a la fisuracin durante el ao

analizado (IRI m/km)
ACRA
cambio proporcional en el rea de la fisuracin total durante el ao analizado

11.3 Rodera
El cambio proporcional en la regularidad debido a la variacin de la profundidad de la rodera
se obtiene de:
RI r = a 0 RDS
...(11.5)
donde:
RIr
cambio proporcional en la regularidad debido a la rodera durante el ao

analizado (m/km IRI)
RDS
cambio proporcional en la desviacin estndar de la profundidad de la rodera

durante el ao analizado (mm) (= RDSb RDSa)

Versin 1.0
C2-53
11.4 Areas con baches

El efecto de las reas con baches depende del nmero de vehculos que transitan por ellos que
a su vez depende del volumen del trfico y de la libertad de maniobras. La libertad de la
variable de maniobrabilidad (FM) oscila entre 0 y 1 y se usa y se define usando la siguiente
ecuacin 11.6:
FM = (MAX { MIN [0.25 (CW - 3 ) , 1 ] , 0} ) MAX 1
IMD
, 0
5000
...(11.6)
El cambio en la regularidad se calcula de la siguiente manera:

n
si no hay bacheo (TLF = 1) o si se especifica una opcin de polticas de bacheo del

100%, entonces
a2
NPT * TLF
NPTa a2
RI t = a 0 (a 1 FM)NPTa * TLF +
...(11.7)
si no (en opciones de polticas de bacheo parciales)
NPT
RI t = a 0 (a 1 FM) * NPT * NPTa +
a2
...(11.8)
donde:
FM
libertad de maniobra
CW
ancho de la calzada (m)
IMD
intensidad media diaria (veh/da)
RIt
cambio proporcional en la regularidad debido a las reas de baches durante el

ao analizado (IRI m/km)
NPT
cambio proporcional en el nmero de baches por km durante el ao analizado
NPT a
nmero de baches por km al comienzo del ao analizado
TLF
factor de lapso de tiempo (ver Tabla C2.25)
11.5 Medioambiente
El componente de medioambiente de la regularidad se origina por factores que incluyen
fluctuaciones en la temperatura y en la humedad, as como por movimientos del terreno, por
ejemplo, hundimientos. Se obtiene a partir de:
RI e = m * K gm RI a
...(11.9)
donde:
RIe
cambio proporcional en la regularidad debido al medioambiente durante el ao

analizado (IRI m/km)
RIa
regularidad al comienzo del ao analizado (IRI m/km)

Versin 1.0
C2-54
coeficiente medioambiental
Kgm
factor de calibracin del componente medioambiental
11.6 Cambio total en la regularidad

El cambio total en la regularidad del firme se deriva de:
RI = K gp [RI s + RI c + RI r + RI t ] + RI e
...(11.10)
donde:
RI
cambio proporcional total de la regularidad durante el ao analizado (IRI

m/km)
Kgp
factor de calibracin del progreso de la regularidad
Los valores de coeficiente predefinidos para los diferentes componentes de la regularidad se

ofrecen en la Tabla C2.32.
La regularidad del firme al final del ao analizado se obtiene de:
RI b = MIN[(RI a + RI), a 0 ]
...(11.11)
donde:
RIb
regularidad del firme al final del ao analizado (IRI m/km)
RIa
regularidad del firme al comienzo del ao analizado (IRI m/km)
a0
lmite mximo de regularidad del firme, especificado por el usuario

(predefinido = 16 IRI m/km)
Tabla C2.32 Valores de coeficiente predefinidos para los componentes de la

regularidad
Tipo de firme
Componente de la
regularidad
Ecuacin
a0
Estructural
11,1
dSNPK
11,3
0,0000758
Fisuracin
11,4
0,0066
Rodera
11,5
0,088
Area de baches
11,7
0,00019
a1
a2
63,0
40,0
2,0
1,5
134
El porcentaje anual de la regularidad del firme del ao analizado se calcula de la siguiente

forma:
RI av = 0.5 (RI a + RIb )

Versin 1.0
...(11.12)
C2-55
donde:
RIav
promedio anual de la regularidad del firme del ao analizado (IRI m/km). Esta
es la regularidad que se utiliza en el modelo de los Efectos sobre el usuario.

Versin 1.0
C2-56
12 Textura superficial del firme

Es quizs, la variable ms importante en la determinacin de la magnitud de las fuerzas
laterales y longitudinales relacionadas con los neumticos sobre la carretera. La superficie de
una carretera muestra dos tipos de textura clasificadas como macro textura y micro textura.
Por lo general la micro textura determina el mximo del coeficiente de rozamiento alcanzado
en un firme seco, mientras que la macro textura determina la capacidad de drenaje y, por lo
tanto, qu tan efectiva ser la micro textura cuando el firme est mojado. La mayor parte de
los accidentes relacionados con el deslizamiento ocurren en firmes hmedos. Los cambios en
la macro textura debidos al desgaste y a la compactacin de la accin del trfico tienen unas
importantes consecuencias econmicas y de seguridad ya que la resistencia al deslizamiento
es una funcin de la textura.
12.1 Profundidad de la textura

Est relacionada a la macro textura del firme. Cenek y Griffith-Jones (1997) propusieron un
modelo de macro textura proporcional que se expresa de la siguiente manera:
(ITD TDa )(a ITD )

0
TD = K td ITD TD a a 0 ITD log10 10
NELV
...(12.1)
donde:
TD
cambio proporcional en la mancha de arena derivada de la profundidad de la

textura durante el ao analizado (mm)
ITD
profundidad inicial de la textura en la construccin del perfilado (mm)
TDa
profundidad de la textura al comienzo del ao analizado (mm)
NELV
nmero equivalente de veces que pasa un vehculo ligero durante el ao

analizado (un camin o un autobs pesado es igual a 10 NELV; un vehculo
ligero es igual a 1)
Ktd
factor de calibracin de la profundidad de la textura
Los valores de coeficiente predefinidos para a0 propuestos para el modelo de la profundidad

de la textura se ofrecen en la Tabla C2.33. Esta tabla incluye tambin valores para la
profundidad inicial de la textura, ITD, que se usan como predefinidos cuando se reajustan
tipos de superficies del firme. Estos valores se pueden reemplazar por valores definibles por el
usuario.

Versin 1.0
C2-57
Tabla C2.33 Valores de los parmetros predefinidos para el modelo de la

profundidad de la textura
Parmetro
Tipo de capa
Material de la capa
AM
ST
ITD
a0
AC
0,7
0,005
HRA
0,7
0,005
PMA
0,7
0,005
RAC
0,7
0,005
CM
0,7
0,005
SMA
0,7
0,005
PA
1,5
0,008
SBSD
2,5
0,120
DBSD
2,5
0,120
CAPE
0,7
0,006
SL
0,7
0,006
PM
1,5
0,008
La profundidad de la textura al final del ao analizado se define por la siguiente frmula:

TD b = MAX[(TD a + TD ), 0.1]
...(12.2)
donde:
TDb
profundidad de la textura al final del ao analizado(mm)
TDa
profundidad de la textura al comienzo del ao analizado(mm)
TD
cambio proporcional de la profundidad de la textura durante el ao analizado

(mm)
El promedio anual de la profundidad de la textura para el ao analizado se calcula como sigue:

TD av = 0.5 (TD a + TD b )
...(12.3)
donde:
TDav
promedio anual de la profundidad de la textura del ao analizado (mm). Esta

es la profundidad de la textura usada en el modelo de los Efectos sobre los
usuarios.
12.2 Coeficiente de rozamiento transversal

Est fuertemente influenciado por la micro textura y es una medida del grado de pulido de la
capa del firme o del agregado y la capa. El modelo propuesto de coeficiente de rozamiento es
el siguiente:
Versin 1.0
C2-58
SFC 50 = K sfc a 0 MAX[0, QCV ]
...(12.4)
donde:
SFC50
cambio proporcional en el coeficiente de fuerza lateral medido a 50 km/h

QCV
aumento proporcional anual del flujo de vehculos comerciales (veh/carril/da)
Ksfc
factor de calibracin del coeficiente de rozamiento transversal
Los valores de coeficiente predefinidos para a0 propuestos para el modelo de coeficiente de

rozamiento transversal se ofrecen en la Tabla C2.34.
Tabla C2.34 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de coeficiente
de rozamiento transversal
Coeficiente
Tipos de capa
Material de la capa
a0
AM
ST
AC
-0,663 x 10-4
HRA
-0,663 x 10-4
PMA
-0,663 x 10-4
RAC
-0,663 x 10-4
CM
-0,663 x 10-4
SMA
-0,663 x 10-4
PA
-0,663 x 10-4
SBSD
-0,663 x 10-4
DBSD
-0,663 x 10-4
CAPE
-0,663 x 10-4
SL
-0,663 x 10-4
PM
-0,663 x 10-4
El coeficiente de rozamiento transversal medido a 50 km/k al final el ao analizado se obtiene

de la siguiente expresin:
SFC 50b = MAX [(SFC 50a + SFC 50 ), 0.35 ]
...(12.5)
donde:
SFC50b
coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, al final del ao analizado
SFC50a
coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, al comienzo del ao analizado
SFC50
cambio proporcional del coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h,


Versin 1.0
C2-59
El valor anual del coeficiente de rozamiento transversal del ao analizado se calcula de la

siguiente forma:
SFC 50av = 0.5 (SFC 50a + SFC 50b )
...(12.6)
donde:
SFC50av
promedio anual del coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, en el ao

analizado

El promedio del valor del coeficiente de rozamiento transversal, a un promedio de velocidad
del trfico, se calcula de la siguiente manera:
SFC 50av {400 [2 MIN(TD av , 2 )][MAX(50, S ) 50 ]}
SFCs = K sfcs
400
...(12.7)
donde:
SFCs
coeficiente de fuerza lateral a un promedio de velocidad del trfico de S km/h
TDav
promedio anual de la profundidad de la textura en el ao analizado (mm)
Ksfcs
factor de calibracin de los efectos del coeficiente de rozamiento transversal

sobre la velocidad
El usuario definir un valor de SFC50 con la intencin de realizar la modelizacin del

coeficiente de rozamiento transversal. Esto se deber aplicar despus de los tratamientos de
conservacin.

Versin 1.0
C2-60
13 Factores de calibracin
Los modelos de deterioro contienen factores que facilitan la calibracin local. Estos factores
tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C2.35.
Tabla C2.35 Factores de calibracin utilizados en los modelos de deterioro

Modelo de deterioro
Factor de calibracin
Relacin del SNP con la estacin seca/hmeda
Kf
Factor de deterioro del drenaje
Kddf
Factor de la vida til del drenaje
Kdrain
Fisuracin estructural total inicio
Kcia
Fisuracin estructural ancha - inicio
Kciw
Fisuracin estructural total progreso
Kcpa
Fisuracin estructural ancha - progreso
Kcpw
Fisuracin termal transversal - inicio
Kcit
Fisuracin termal transversal progreso
Kcpt
Rodera densificacin inicial
Krid
Rodera deterioro estructural
Krst
Rodera deformacin plstica
Krpd
Rodera desgaste de la capa
Krsw
Desprendimiento del rido inicio
Kvi
Desprendimiento del rido progreso
Kvp
Baches - inicio
Kpi
Baches progreso
Kpp
Rotura del borde
Keb
Regularidad coeficiente medioambiental
Kgm
Regularidad SNPK
Ksnpk
Regularidad progreso
Kgp
Profundidad de la textura progreso
Ktd
Coeficiente de rozamiento transversal
Ksfc
Coeficiente de rozamiento transversal efectos sobre la velocidad.
Ksfcs

Versin 1.0
C2-61
14 Referencias
Cenek P.D., y Griffith-Jones G., (1997)
Incremental Forms for Modelling Texture Depth ad Friction Parameters in HDM-4
Communication hot te ISOHDM
Works Central Laboratories, New Zealy
Djarf L., (1995)
Road deterioration y maintenance effects models in cold climates. Swedish Road
Research Institute, Sweden
Morosiuk G., (1996, 1998a & 1999)
Specsiications for the HDM-4 Road Deterioration Model Fourth, Fsith, Sixth, Seventh
y Eighth Drafts, ISOHDM, UK
Morosiuk G., (1998b)
Notes on the coefficient values for estimating drain lsie
Communication to the ISOHDM
Morosiuk G., (1998c)
Derivation of a new rut depth model for the structural deformation component in HDM-4
TRL Unpublished Project Report PR/ORC/610/98
Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK
NDLI, (1995)
Modelling Road Deterioration y Maintenance Effects in HDM-4. Final Report Asian
Development Bank Project RETA 5549
N.D. Lea International, Vancouver
Odoki J.B., (1997)
Notes on the effects of patching on the progression of potholing. Communication to the
ISOHDM
Odoki J.B., (1998)
Notes on the logic for total damEDADd y undamEDADd carriEDADway surface areas
ISOHDM Working Paper, University of Birmingham, UK
Parkman C.C., y Rolt J., (1997)
Characterisation of pavement strength in HDM-III y possible changes for HDM-4
TRL Unpublished Project Report PR/ORC/587/97
Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK
Paterson W.D.O., (1987)
Road Deterioration y Maintenance Effects
World Bank Publications
Washington, D.C., USA
Notes on modelling the deterioration of drainEDAD
Versin 1.0
C2-62
PIARC Commision on Terminology, (1997)

Technical Dictionary of Road Terms, 7th Edition, English - French
PIARC World Road Congress, Paris, France
Riley M.J., (1996a & 1999)
Notes on Seasonal Adjustment of Pavement Strength
Riley M.J., (1996b)
Modsiications to Chapter 7 - Potholing, Delamination y Edge-break - of the NDLI report
Riley M.J., (1997)
Notes on the effects of patching on the progression of potholing. Communication to the
ISOHDM
Riley M.J., (1998)
Proposed amendments to the potholing component of roughness. Communication to the
ISOHDM
Riley M.J., y Bennett C.R., (1995 & 1996)
Specsiications for the HDM-4 Road Deterioration Model - Preliminary, Second y Third
Drafts, ISOHDM, UK
Sayers M., Gillespie T.D., y Paterson W.D.O., (1986)
Guidelines for the Conduct y Calibration of Road Roughness Measurements
Technical Report No 46
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A..M., Bhyari A., y Tsunokawa
K., (1987)
The Highway Design y Maintenance Styards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model. World Bank Publications, Washington, D.C.

Versin 1.0
C2-63

Part C
1
Introduccin
Los modelos del deterioro del firme de hormign propuestos que se incluyen en HDM-4 se
basan en la investigacin llevada a cabo por el Latin American Study Team, en Chile en 1996.
La investigacin incluye una revisin bibliogrfica comprehensiva de los modelos ya
existentes. Los implementados en HDM-4 estn principalmente basados en los trabajos
realizados anteriormente por SHRP (1993), Al-Omari y Darter (1994), Lee y Darter (1994) y
ERES Consultants (1995).
El proceso de la seleccin de modelos contempla los siguientes aspectos:
n
Escala de validacin del modelo
Modelizado en trminos de tipos de clima, escala del trfico y estructura del firme.
n
Parmetros estadsticos
Nmero de observaciones, coeficientes de correlacin, errores estimados, etc.

n
Anlisis de sensibilidad
Ao del desarrollo del modelo
Este captulo describe los modelos del Deterioro de la carretera (RD), para los firmes de
hormign incluidos en HDM-4 (ver Figura C3.1). Comienza con una visin general del marco
de modelizacin, seguido de un breve anlisis de los tipos de firmes de hormign y de los
modelos de deterioro considerados, y finaliza con una completa descripcin de los modelos.
Se da por sentado que los modelos RD para los firmes de hormign son, bsicamente,
modelos absolutos (a diferencia de los modelos incrementales de los firmes bituminosos). Los
modelos se han desarrollado en unidades imperiales inglesas. No obstante, con fines de
mantener consistencia con la interfaz de HDM-4, los datos requeridos para la modelizacin se
entran inicialmente en sistema mtrico. Estos datos se convierten entonces en unidades
imperiales inglesas para su uso en las relaciones y a continuacin los resultados de los
clculos se convierten, a su vez, en sistema mtrico para obtener los informes.

Versin 1.0
C3-1
C3 FIRMES DE HORMIGON
Modelos de
deterioro
de
Road
Deterioration
carreteras
Models
Tipos de firme
Pavement types
captulo C-1
Chapter C-1
Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
C-2
Pavements
Chapter C-2
FirmesConcrete
de hormign
captulo
C-3
Pavements

Unsealed Roads
captulo C-4
Chapter C-4
Chapter C-3
Figura C3.1 Mdulos de deterioro de la carretera

Versin 1.0
C3-2
Marco y lgica de la modelizacin

El marco utilizado para la modelizacin de los firmes de hormign conforma el sistema de
clasificacin de firmes general de HDM-4 descrito en el captulo C1. Este es un marco verstil
que permite manejar una amplia gama de tipos de firme. La estructura formal de la
clasificacin de los firmes de hormign se muestran en la Tabla C3.1.
Tabla C3.1 Estructuras de los firmes de hormign
Tipo de la
capa
Tipo de
base
Tipo de
firme
JP
GB
JPGB
Hormign con juntas planas sobre Base granular
JP
AB
JPAB
Hormign con juntas planas sobre Base bituminosa
JP
AP
JPAP
Hormign con juntas planas sobre Firme bituminoso
JP
SB
JPSB
Hormign con juntas planas sobre Base estabilizada
JP
RB
JPRB
Hormign con juntas planas sobre Base de hormign rgido
JR
GB
JRGB
Hormign con juntas reforzadas sobre Base granular
JR
AB
JRAB
Hormign con juntas reforzadas sobre Base bituminosa
JR
AP
JRAP
Hormign con juntas reforzadas sobre Firme bituminoso
JR
SB
JRSB
Hormign con juntas reforzadas sobre Base estabilizada
JR
RB
JRRB
Hormign con juntas reforzadas sobre Base de hormign rgido
CR
GB
CRGB
Hormign continuamente reforzado sobre Base granular
CR
AB
CRAB
Hormign continuamente reforzado sobre Base bituminosa
CR
AP
CRAP
Hormign continuamente reforzado sobre Firme bituminoso
CR
SB
CRSB
Hormign continuamente reforzado sobre Base estabilizada
CR
RB
CRRB
Hormign continuamente reforzado sobre Base de hormign rgido
Descripcin
Existen diferentes grupos de modelos de deterioro de los firmes de hormign incluidos en

HDM-4 que se basan en el tipo de la capa del firme y en su construccin (ver Tabla C3.2).
Los parmetros de calibracin se ofrecen tambin para contabilizar las variaciones en los
materiales de la capa y para facilitar la adaptacin local de los modelos.
Tabla C3.2 Tipos de capa sobre los que se basan los modelos de RD de
hormign
Tipo de capa
Descripcin
JP
Firme de Hormign con juntas planas sin pasadores de transferencia de carga
JP
Firme de Hormign con juntas planas con pasadores de transferencia de

carga
JR
Firme de Hormign con juntas reforzadas
CR
Firme de hormign continuamente reforzado

Versin 1.0
C3-3
La modelizacin del rendimiento de los firmes de hormign se realiza en dos diferentes fases:
n
Fase 1
Relacionada con el tiempo anterior a cualquier conservacin mayor peridica o

reconstruccin.
n
Fase 2
Relacionada con el tiempo posterior a que el firme haya recibido una conservacin mayor
o reconstruccin.
Los modelos de la fase 1 se describen en este captulo y los de la fase 2 en el captulo D3.
2.1
Estructura del firme de hormign

En las carreteras de firme rgido, el espesor de la losa de concreto, frecuentemente, oscila
entre los 15 cm para el trfico ligero a los 30 cm para el trfico pesado. Cuando el espesor de
la losa excede los 28 cm se puede utilizar sin base. A continuacin se ofrece una breve
descripcin de las estructuras de los firmes de hormign considerados en HDM-4.
2.1.1 Firmes de hormign con juntas planas sin pasadores de transferencia

de carga
Este tipo de firmes de concreto JP (JPCP ND) se construye usando losas cortas sin refuerzo de
acero (ver Figura C3.2). El espacio entre las juntas transversales (o largo de la losa) es tal que
los estiramientos producidos por los cambios en la temperatura o en la humedad no producen
fisuracin inmediata entre las juntas. El espacio mximo entre las juntas se limita para
minimizar los movimientos de las losas y maximizar la transferencia de carga. Los valores
tpicos de la longitud de la losa varan entre 3,0 y 6,0 metros para este tipo de firme. La
transferencia de carga transversal de una a otra losa se logra a travs de un entrelazado
agregado.
Espacio entre juntas

36m
Losa
Entrelazado
agregado
Base
Figura C3.2 Firme de hormign con juntas planas sin pasadores
2.1.2 Firme de hormign con juntas planas con pasadores de transferencia

de carga
El tipo de firme de concreto JP es similar al descrito ms arriba (JPCPn/d) excepto que se
aaden barras de pasadores en las juntas transversales para ayudar a la transferencia de la
carga. (ver Figura ).

Versin 1.0
C3-4
Espacio de las juntas

3-6m
Pasadores
Figura C3.3 Firmes de hormign con juntas planas sin pasadores
2.1.3 Firmes de hormign con juntas reforzadas

Este tipo de firme de hormign se disea con una cantidad de refuerzo longitudinal de acero,
lo que permite losas ms largas entre 10 y 20 m (ver Figura ). El refuerzo de acero controla la
fisuracin transversal que podra ocurrir debido a movimientos del terreno de la explanada y/o
estiramientos producidos por los cambios de la temperatura o de la humedad. La transferencia
de carga en las juntas transversales se logra a travs de pasadores de transferencia de carga.
Espacio de las juntas

10 20 m
Losa
Pasadores
Base
Tramado de cable soldado (0,1 0,2 %)
Figura C3.4 Firmes de hormign con juntas reforzadas
2.1.4 Firmes de hormign continuamente reforzado

Este tipo de firme tiene un refuerzo longitudinal a travs de su longitud, por lo tanto, no tiene
juntas transversales. El objetivo del refuerzo longitudinal de acero es controlar las fisuras que
se producen en el firme debido al encogimiento del hormign (ver Figura ).

Versin 1.0
C3-5
Separacin entre juntas
Losa
Base
Refuerzo de acero
0,6 - 0,8 % del rea
Figura C3.5 Firmes de hormign continuamente reforzado
2.2
Formas de deterioro de los firmes de hormign

Existen seis formas de deterioro de los firmes de hormign modelizadas en HDM-4. Estos
deterioros junto con el tipo de la capa del firme, a la cual se aplican, se presentan en la Tabla
C3.3.
Tabla C3.3 Formas de deterioro modelizadas en HDM-4
No.
1
Forma de deterioro
Fisuracin
Unidades de medida
Tipo de la capa del firme
Porcentaje de losas fisuradas
JP
Nmero por milla
JR
Resaltos
Pulgadas
JP y JR
Desconchado
Porcentaje de juntas desconchadas
JP y JR
Roturas
Nmero por milla
CR
Prdida de utilidad
Sin medida
JR y CR
Regularidad
Pulgadas por milla (o m/km)
JP, JR y CR
Cada una de estas formas de deterioro se describen en las siguientes secciones 2.2.1 2.).
2.2.1 Fisuracin
Existen tres tipos de deterioros de fisuracin que se identifican habitualmente en los firmes de
hormign:
1
Fisuracin transversal
Fisuracin longitudinal
Fisuras de durabilidad
Las fisuras transversales son, generalmente, perpendiculares al eje central de la carretera (ver
Figura C3.6) y manifiestan tres niveles de gravedad, de acuerdo a SHRP (1993):
n
Bajo
Fisuras con un ancho menor de 3 mm, sin resaltos o roturas o, bien selladas sin ancho
determinable.

Versin 1.0
C3-6

n
Medio
Fisuras con un ancho entre 3 y 6 mm o con resaltos menores de 75 mm o roturas menores

de 6 mm.
n
Alto
Fisuras con un ancho mayor de 6 mm, resaltos mayores de 75 mm o roturas mayores de 6

mm.
Ancho del deterioro
Ancho del deterioro
Junta longitudinal
C
CL
Junta
transversal
Junta
transversal
Trfico
Losa
Arcn
Figura C3.6 Fisuracin transversal

La fisuracin transversal puede tener un impacto significativo en la calidad de la circulacin
y, por lo tanto, est modelizada en HDM-4.
Las fisuras longitudinales son, generalmente, paralelas al eje de la carretera. Las fisuras de
durabilidad son fisuras finas, ligeramente espaciadas que, frecuentemente, se producen
cercanas a las juntas, a las fisuras o a los bordes libres. Comienzan en la esquina de la losa
como un grupo de fisuras oscuras, rodeando un rea.
2.2.2 Roturas de juntas transversales y fisuras

Es una junta o fisura que tiene una diferencia de elevacin entre ambos bordes (ver Figura
C3.7). Las roturas causan aumentos significativos en la regularidad de la carretera. Se mide
como el promedio de todas las juntas transversales a travs del tramo de firme considerado.

Versin 1.0
C3-7
Junta longitudinal
Junta transversal.
CL
Junta transversal.
Losa
Trfico
Arcn
Figura C3.7 Rotura de juntas transversales y fisuras
2.2.3 Resaltos de las juntas transversales

Las roturas o fisuras del borde de la junta que ocurren a una distancia mxima de 0,6 m de la
junta transversal (ver Figura C3.8). Los resaltos ocurren en los firmes de hormign JP y JR.
Se presenta en tres diferentes niveles de gravedad de acuerdo a SHRP (1993):
n
Bajo
Resaltos de menos de 75 mm de ancho, medido desde el centro de la junta con o sin

prdida de material.
n
Medio
Resalto entre 75 y 150 mm de ancho, medido desde el centro de la junta, con prdida de
material.
n
Alto
Resalto mayor de 150 mm de ancho, medido desde el centro de la junta, con prdida de
material

Versin 1.0
C3-8
< 0,6 m
Ancho del deterioro
D
Fisura
Junta
Junta
Junta transversal.
Junta transversal
Junta transversal
Poca gravedad
1,8 m
Poca gravedad
2m
D
Moderada gravedad
2,5 m
Mucha gravedad
Trfico
1,5 m
Arcn
Figura C3.8 Resalto de juntas transversales
2.2.4 Roturas
Este deterioro es el que ocurre, ms frecuentemente, en los firmes de hormign CR. Las
roturas localizadas incluyen prdida y rotura del refuerzo de acero y resalto de fisuras
transversales. Las roturas se miden en nmero por milla (o km).
Muchas de las actividades de conservacin de los firmes de hormign CR estn directamente
relacionadas con las roturas. Frecuentemente, es necesario evaluar la cantidad de estos
deterioros con el propsito de planificar diseos preventivos y de rehabilitacin.
2.2.5 Prdida de utilidad

La Escala de utilidad presente (PSR) puede ser usada por el usuario, de la calidad de la
circulacin y de la condicin del firme existentes. La escala basada en tipos clave de
deterioro, por ejemplo distorsiones transversales, fisuracin, resaltos, roturas y deterioro de la
capa, oscila entre 0 para la peor condicin y 5 para la condicin ptima, como se muestra en la
Tabla C3.4. El concepto de la escala de condicin de la capa del firme se desarroll por
ingenieros en el AASHO Road Test (1962) y, desde entonces, ha sido correlacionada con
varios indicadores de la regularidad, as como una variante de inclinacin e Indice de la
regularidad internacional (IRI).
Tabla C3.4 Escala de los valores PSR usados
PSR
Condicin
0-1
Muy pobre
1-2
Pobre
2-3
Regular
3-4
Buena
4-5
Muy buena

Versin 1.0
C3-9
2.2.6 Regularidad
Es una medida de las desviaciones de la capa a partir de una superficie realmente plana con
dimensiones caractersticas, que afecta a la dinmica de los vehculos, a la calidad de la
circulacin, al peso dinmico y al drenaje (ASTM E-867-82A) generalmente, en una escala de
0,1 a 100 m de longitud de onda y entre 1 y 100 mm de amplitud.
El Indice de regularidad internacional (IRI) es la medida de referencia que expresa la
regularidad como un promedio sin medida de estadsticas de inclinacin rectificadas del perfil
longitudinal y definido en Sayers et al. (1986).
2.2.7 Otros defectos

Existen varios otros deterioros de los firmes de hormign tales como:
2.3
Exfoliacin
Pulido del agregado
Bultos
Protuberancias
Agujeros
Salidas de agua
Deterioro de baches
Deterioro de juntas transversales

Las variables principales usadas en la modelizacin del rendimiento de los firmes de concreto
se pueden considerar como caractersticas estructurales del firme, tales como condicin,
historial, trfico, geometra y medioambiente. Estas caractersticas, al comienzo del ao del
anlisis, se pueden inicializar a partir de la entrada de datos, si es el primer ao de anlisis o el
primer ao despus de la construccin, o si no a partir de los resultados de los trabajos de
conservacin y mejora del ao anterior.
Incluyen medidas de la resistencia del firme, del espesor de la losa, de los tipos y propiedades
de los materiales, de la cantidad del refuerzo de acero, de la presencia de arcenes de hormign
pegados y carriles ensanchados exteriores y de la rigidez de la explanada. Estos parmetros se
describen en la seccin 3.
Se requieren como datos de entrada los relacionados con la condicin del firme y de los
drenajes laterales al comienzo del primer ao de anlisis o del primer ao despus de la
construccin. Los datos para estas condiciones se describieron en la anterior seccin 2.2.
Los indicadores del promedio de la condicin del firme en un ao seleccionado, es decir, antes
de que comiencen los trabajos, se pronostican usando modelos absolutos. Estos modelos
predicen la condicin (o el deterioro) en un momento en particular como una funcin de las
variables independientes y se puede representar de la siguiente manera:
( CONDITION ) t = f [ (TIME ), (TRAFF ), (STRENGTH ), (ENVIRON ), ETC. ]

Versin 1.0
...(2.1)
C3-10
donde:
(CONDITION)t
condicin al presente t
(TIME)
tiempo desde el ao de construccin del firme
(TRAFF)
carga acumulativa del trfico desde el ao de la construccin del firme
(STRENGTH)
parmetros de resistencia del firme
(ENVIRON)
parmetros relacionados con el medioambiente y el clima
Historial del firme

Son los datos relacionados con la edad del firme y con el ao de la ltima conservacin mayor
y trabajos de construccin realizados en el firme.
Geometra y medioambiente
Los datos clave de la geometra de la carretera requeridos son el ancho de la calzada y de los
arcenes. Se usan diferentes parmetros, relacionados con el medioambiente, para concretar la
modelizacin del deterioro del firme. Estos incluyen la precipitacin media anual, el ndice de
congelacin, el ndice de humedad Thornthwaite, la escala de temperatura y el nmero de das
con temperatura mayor de 32C (90F). Estos parmetros se describen en detalle en el captulo
C1.
Trfico
Los datos del trfico requeridos son el flujo anual de ejes equivalentes (ESAL) y de ejes
equivalentes acumulativos (NE4) ambos expresados en millones por carril. Estos datos se
calculan para cada ao analizado basados en el trfico especificado por el usuario y las
caractersticas de los vehculos.
2.4
Procedimiento del clculo

La lgica general del clculo en la modelizacin del deterioro de cada tramo de la carretera en
cada ao analizado se puede resumir en los siguientes pasos:
1
Inicio de la entrada de datos y de las condiciones al comienzo del ao
Conversin de los datos del sistema mtrico a unidades imperiales inglesas
Clculo de los parmetros de la resistencia del firme
Clculo de la cantidad de cada forma de deterioro en el ao analizado en el orden

siguiente, dependiendo del tipo de capa del firme:
(a) Fisuracin
(b) Resalto
(c) Desconchado
(d) Rotura
Clculo de la escala de utilidad presente, PSR, si el tipo de firme es JR o CR
Clculo del valor promedio de regularidad en el ao analizado

Versin 1.0
C3-11
Archivo de los resultados en unidades imperiales inglesas, para su uso en el mdulo de

los Efectos de los trabajos (WE) en el siguiente ao analizado
Conversin de los informes requeridos al sistema mtrico para su uso en los mdulos
RUE y VER y para la obtencin de informes

Versin 1.0
C3-12
Caractersticas estructurales
3.1
Introduccin
Esta seccin describe los datos principales de la estructura del firme que son necesarios para
pronosticar el deterioro en los firmes de hormign. Esto incluye lo siguiente:
3.2
Propiedades de los materiales ( ver seccin 3.2)
Condiciones del drenaje (ver seccin 3.3)
Porcentaje del refuerzo de acero (ver seccin 3.4)
Eficiencia de la transferencia de carga (ver seccin 3.5)
Carriles ensanchados (ver seccin 3.6)

n
Mdulo de elasticidad del hormign (Ec)
El mdulo de elasticidad del hormign, definido por Ec, se puede obtener a partir de un
anlisis de medidas de desviacin o a partir de una prueba de laboratorio, por ejemplo
segn el procedimiento descrito en ASTM C469. Se puede estimar tambin desde una
correlacin con la resistencia a la compresin del hormign, expresada por la ecuacin
ms adelante 3.1(Pauw, 1960):
E c = 57000 (f' c )
0.5
...(3.1)
donde:
Ec
mdulo de elasticidad del hormign (psi)
f c
resistencia a la compresin del hormign en psi, como se determina

usando los procedimientos AASHTO (T22-92), AASHTO (T140-92) o
ASTM C39
El valor del mdulo de elasticidad del hormign que se usa en los modelos de deterioro
del firme es de 5.000.000 psi.
n
Mdulo de ruptura del hormign (MR28)
Las presiones en los firmes de hormign son principalmente causadas por el efecto del
trfico y acciones del medioambiente. El mdulo de ruptura es una medida de la
resistencia flexible del hormign que provee una resistencia sostenida a las presiones.
Durante la vida til del firme, los niveles de presin, pueden exceder el mdulo de
ruptura en ciertos puntos causando desgaste de la carretera y fisuracin de las losas.
El mdulo de ruptura medido despus de 28 das y definido como MR28 se puede
determinar usando los procedimientos AASHTO T97 y ASTM C78 o se puede estimar a
partir de la resistencia a la compresin del hormign de la siguiente manera:
( )
0.5
MR28 = RUP * fc'
...(3.2)
donde:

Versin 1.0
C3-13
MR28
mdulo de ruptura del hormign despus de 28 das (psi)
f c
resistencia a la compresin del hormign en psi como se usa en los

procedimientos AASHTO (T22-92), AASHTO (T140-92) o ASTM C39
RUP
parmetro del modelo (varia entre 8 y 10 y el predefinido es 9)
El mdulo de ruptura se puede estimar tambin usando el mdulo de elasticidad del

hormign que se puede obtener de los resultados de las pruebas Falling Weight
Deflectometer (FWD)o a partir de pruebas de laboratorio. La ecuacin emprica
(Foxworthy, 1985) para estimar el mdulo de ruptura es la siguiente:
E
MR = 43.5 * c
10 6
+ 488.5
...(3.3)
donde:
MR
mdulo de ruptura del hormign (psi)
Ec
Los modelos de deterioro de los firmes de hormign consideran el mdulo de ruptura,

MR, a largo plazo. El valor a largo plazo se estima aumentando en un 11% el mdulo de
ruptura de 28 das (MR28).
n
Coeficiente termal del hormign ()
El coeficiente termal de expansin se usa para determinar las fuerzas de arqueamiento o

curvamiento producidas en un firme de hormign sujeto a diferencias de temperatura
entre la superficie y la base de la losa. Estas fuerzas son mayores en los bordes de la losa
y pueden resultar en una fisuracin de la misma, generalmente, cerca de su punto medio.
El coeficiente termal de expansin vara con factores tales como la relacin del agua con
el hormign, la edad del hormign, la riqueza de la mezcla, la humedad relativa y el tipo
de agregado de la mezcla. La Tabla C3.5 muestra los valores tpicos del coeficiente
termal del hormign segn el tipo de agregado. Generalmente se usa un valor de 5,5 x
10-6 por F en el anlisis de firmes de hormign.
Tabla C3.5 Valores tpicos del coeficiente termal del hormign
Coeficiente termal del hormign ()
Tipo de agregado
(10-6 por F)
Cuarzo
6,6
Piedra arenisca
6,5
Grava
6,0
Granito
5,3
Basalto
4,8
Piedra caliza
3,8
Fuente: AASHTO (1993)

Versin 1.0
C3-14

n
Coeficiente de encogimiento del hormign por falta de humedad ()
Las losas del firme de hormign estn sujetas a variaciones diarias en la temperatura y la
humedad, lo que conlleva efectos de contraccin o de expansin. Una losa con un
movimiento no restringido en direccin horizontal podra no desarrollar fuerzas bajo los
efectos de expansin o contraccin. Por lo tanto, en condiciones reales, existe alguna
resistencia entre la losa y la base subyacente.
El encogimiento de los firmes de hormign est causado por la prdida de agua en el
proceso de secado. El coeficiente de encogimiento por falta de humedad () se usa en la
elevacin de la apertura y cierre de las juntas causada por variaciones en la temperatura
media a la que est sujeta la losa.
El encogimiento y la resistencia del hormign estn, fuertemente, relacionados a la
relacin entre el agua y el cemento. Valores muy altos de agua con relacin al cemento
reducirn la resistencia del hormign y aumentarn el potencial de encogimiento. El
encogimiento se considera inversamente proporcional a la resistencia a la traccin
indirecta del hormign. La Tabla C3.6 se puede usar para estimar el coeficiente de
encogimiento por falta de humedad del hormign.
Tabla C3.6 Relacin aproximada entre el coeficiente de encogimiento y la
resistencia a la traccin indirecta del hormign de cemento Portland
Resistencia a la traccin indirecta
(psi)
Coeficiente de encogimiento
(pulgada/pulgada)
300 (o menos)
0,0008
400
0,0006
500
0,00045
600
0,0003
700 (o ms)
0,0002

n
Relacin de Poisson del hormign ()
Para la mayor parte de los materiales de cemento tratado el valor de vara generalmente
entre 0,10 y 0,25, aceptndose, generalmente, un valor representativo de 0,5.
n
Mdulo de elasticidad de las barras de pasadores(Es)
Las barras de pasadores se pueden usar para transferir o distribuir carga a travs de
discontinuidades tales como, juntas transversales. El valor del mdulo de elasticidad de
los pasadores de transferencia de carga asignados a los modelos de deterioro es 2,9*107
psi (o 2,0*105 MPa).
n
Mdulo de elasticidad de las bases (Ebase)
La rigidez de la base influencia a todos los comportamientos de los firmes de hormign,

principalmente, como resultado del soporte provisto para las losas. Los efectos del
drenaje tienen una significativa influencia en el comportamiento de la base como se
explica a continuacin. Una base ms rgida proveer generalmente un mejor soporte a la
losa, lo que debera reducir la produccin de roturas en las juntas transversales. No
obstante, una base demasiado rgida aumentar el efecto de arqueamiento inducido por
los cambios en la temperatura o en la humedad lo que aumentar la fisuracin
transversal. La Tabla C3.7 ofrece los valores tpicos del mdulo de elasticidad de los
diferentes tipos de base.
Versin 1.0
C3-15
Tabla C3.7 Mdulo de elasticidad por tipo de base

Modulo de elasticidad, Ebase
Tipo de base
(en psi)
Granular (GB)
25.000
Tratamiento bituminoso (AB)
600.000
Tratamiento de cemento (SB)
400.000
Soporte de hormign (RB)
1.000.000
Los efectos de una base estabilizada se consideran en el modelo de fisuracin, ver

seccin 4.
n
Mdulo de reaccin de la explanada (KSTAT)
El mdulo de reaccin de un material es una constante elstica que define la rigidez del
material o su resistencia a la deformacin, bajo ciertas condiciones de carga. El mdulo
de reaccin de la explanada (KSTAT) se define en la ecuacin ms adelante:
KSTAT =
RPRESS
DEF
...(3.4)
donde:
KSTAT
mdulo de reaccin de la explanada (pci)
RPRESS
presin reactiva (psi)
DEF
ngulo de desviacin de la placa (pulgadas)
El valor KSTAT se puede determinar a travs de una prueba de carga de la placa, donde
el ngulo de desviacin es el desplazamiento de una placa circular de 30 pulgadas de
dimetro sometida a una presin esttica. El KSTAT se expresa en libras por pulgada
cbica. La suposicin asociada con la determinacin del valor KSTAT es que la placa
est en completo contacto con el terreno de la base y que ste es elstico.
3.3
Condiciones del drenaje

Es ampliamente reconocido que el drenaje es el factor principal que influye en el rendimiento
de la mayora de los firmes de hormign. El agua que se infiltra a travs de las fisuras y de las
juntas de una losa de hormign resulta, frecuentemente, en una prdida de la uniformidad del
soporte de la explanada, as como en roturas del firme producidas por la redistribucin del
material de la base o la sub-base.
El efecto del drenaje en la resistencia de los firmes de hormign se incorpora a los modelos de
deterioro de HDM-4 a travs del uso de un coeficiente de drenaje (Cd). Este coeficiente se
define por la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo del ao en que la estructura del
firme estar, generalmente, expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacin (AASHTO,
1986). La calidad del drenaje se basa en la velocidad a la cual el agua es retirada de la
estructura del firme y se determina por:
El tiempo que la base necesita para drenar el 50% de la saturacin del agua.

Versin 1.0
C3-16
Esto es equivalente al tiempo de saturacin (T 50) ofrecido en la Tabla C3.8, y a los valores
asociados para el coeficiente de drenaje, Cd, que se ofrecen en la Tabla C3.9(AASHTO, 1986).
Tabla C3.8 Relacin entre el tiempo y la calidad del drenaje
Calidad del drenaje
Tiempo de retirada del agua, (T50)
Excelente
2 horas
Buena
1 da
Regular
1 semanas
Malo
1 mes
Muy malo
(no se retira el agua)
Tabla C3.9 Valores recomendados para el coeficiente del drenaje (Cd) de los
firmes de hormign
Calidad del
drenaje
Porcentaje del tiempo que la estructura del firme est expuesta a

niveles de humedad cercanos a la saturacin
Menos de 1%
1 - 5%
5 - 25%
Ms del 25%
Excelente
1,25 - 1,20
1,20 - 1,15
1,15 - 1,10
1,10
Buena
1,20 - 1,15
1,15 - 1,10
1,10 - 1,00
1,00
Regular
1,15 - 1,10
1,10 - 1,00
1,00 - 0,90
0,90
Mala
1,10 - 1,00
1,00 - 0,90
0,90 - 0,80
0,80
Muy mala
1,00 - 0,90
0,90 - 0,80
0,80 - 0,70
0,70
La Tabla C3.10 muestra una matriz simplificada que se puede usar para estimar el coeficiente
de drenaje (FWHA, 1995).
Tabla C3.10 Matriz simplificada de AASHTO modificado para el coeficiente de
drenaje (Cd)
Explanada fina
Drenajes
Niveles de
laterales precipitacin
No
Si
Explanada basta
Base
impermeable
Base
permeable
Base
impermeable
Base
permeable
Hmedo
0,85 - 0,95
0,70 - 0,90
0,75 - 0,95
0,90 - 1,00
Seco (rido)
0,95 - 1,05
0,90 - 1,10
0,90 - 1,15
1,00 - 1,10
Hmedo
1,00 - 1,10
0,75 - 0,95
0,90 - 1,10
1,05 - 1,15
Seco (rido)
1,10 - 1,20
0,95 - 1,15
1,10 - 1,20
1,15 - 1,20
Fuente: FHWA (1995)

Versin 1.0
C3-17
Notas:
1
(a)
Explanada basta
Grupos A-1 a A-3
(b)
Explanada fina
Grupos A-4 a A-7 , de acuerdo con el Sistema de clasificacin del terreno

AASHTO
Base permeable
k = 1000 pies/da (305 m/da) o Cu
(a)
Clima hmedo
Precipitacin >25 pulgadas/ao (635 mm/ao)
(b)
Clima seco (rido)
Precipitacin
2
3
3.4
25 pulgadas/ao (635 mm/ao)
Porcentaje de refuerzo de acero

El propsito del refuerzo distribuido de acero en el refuerzo de firmes de hormign, es resistir
la fisuracin debida a las fuerzas de traccin inducidas y reducir la apertura de cualquier fisura
que se pueda formar manteniendo de ese modo el firme como una unidad ntegra. La cantidad
de refuerzo requerido se expresa como un porcentaje del rea de un corte transversal del
hormign, definido como PSTEEL.
Los requisitos del refuerzo de acero en los firmes de concreto vara entre los tipos de
construccin JR y CR.
3.5
Eficiencia de la transferencia de carga
3.5.1 Eficiencia de la transferencia de carga en las juntas transversales

La transferencia efectiva de las cargas del trfico de una losa a otra, reduce los niveles de
fuerza de traccin en las mismas y las deformaciones asociadas en las juntas de las losas. Esta
situacin ayuda a disminuir el deterioro reduciendo el bombeo, la prdida de soporte y la
rotura de los bordes de las losas. La transferencia de carga a travs de las juntas transversales
se puede ver afectada por las barras de pasadores, por el agregado entre las losas o una
combinacin de ambos.
La transferencia de carga en las juntas se puede evaluar con equipos como el FWD
registrando las deformaciones de las caras con o sin carga de la junta. El porcentaje de la
carga transferida a travs de una junta se define como LT y se expresa de la siguiente forma:
DEFunld
LT =
DEFload
* 100
...(3.5)
donde:
LT
porcentaje de la carga transferida a travs de una junta
DEFunld
ngulo de desviacin de la cara sin carga de la junta (pulgadas)
DEFload
ngulo de desviacin de la cara con carga de la junta (pulgadas)
La eficiencia de la transferencia de carga se usa para el clculo de la fuerza mxima del

soporte en el sistema de pasadores del hormign. Tericamente, si un pasador es 100%
eficiente ser capaz de asignar la mitad de la carga aplicada a cada bloque adyacente. No
obstante, podra ocurrir una reduccin de la eficiencia de la transferencia de carga sobre la
vida del firme debida a la prdida de aglutinado en la zona donde el utensilio de transferencia
Versin 1.0
C3-18
de carga est embutido en la losa de hormign o bien cuando se produce un deterioro del
agregado. Generalmente, la reduccin de la eficacia de la transferencia de carga aumenta
cuando aumenta la carga del trfico por la reduccin de la efectividad de la transferencia de
carga del agregado debida al desgaste del mismo. La reduccin de la eficiencia se puede
asumir entre un 5 y un 10% , as como el valor del LT, usado en el modelo de deterioro, es del
45%.
3.5.2 Eficiencia de la transferencia de carga entre las losas y los arcenes

Los arcenes pegados al hormign contribuyen sustancialmente a mejorar el rendimiento
general del firme proveyendo una reduccin en las fuerzas sobre las losas y un aumento en la
vida til. Estos efectos se consideran en el modelo de fisuracin a travs de la eficiencia de la
transferencia de carga (LTEsh) entre la losa y el arcn definidos en trminos de fuerza. La
variable LTEsh se deriva de la expresin:
STRESS unld
LTE sh =
STRESS load
* 100
...(3.6)
donde:
LTEsh
eficiencia de la transferencia de la carga entre la losa y el arcn (%)
STRESSunld
fuerza sobre la cara sin carga de la junta (psi)
STRESSload
fuerza sobre la cara con carga de la junta (psi)
Si los arcenes se utilizan con su construccin de firme original se deber usar un valor de
LTEsh = 20%, si por el contrario se utilizan como un firme existente el valor de LTEsh deber
ser del 10%.
3.6
Carriles exteriores ensanchados

Esto est relacionado con una construccin original que incorpora un carril ms ancho o un
carril estndar con una franja ancha, adyacente a los arcenes. El beneficio principal asociado a
la adiccin de un carril exterior ancho es la reduccin de la fuerza en los bordes exteriores de
la losa ya que las cargas de las ruedas se mantienen a distancia del borde del firme.
Los efectos de estos carriles sobre el rendimiento de los firmes de hormign se consideran en
los modelos de fisuracin y de rotura.

Versin 1.0
C3-19
Fisuracin
Los modelos de fisuracin de HDM-4 toman en cuenta la fisuracin transversal en los firmes
de hormign, debida a los grandes niveles de fuerza sobre las losas o a los defectos causados
por el agotamiento del material. Estas fuerzas estn causadas, generalmente, por el efecto
combinado del arqueamiento termal, del arqueamiento debido a la humedad y de la carga del
trfico.
Se ofrecen relaciones separadas para el pronstico de la cantidad de fisuracin transversal a lo
largo del ciclo de vida de los firmes de hormign JP y JR. Los modelos son determinantes y
proyectan el promedio de deterioro esperado, basado en las variables.
4.1
Firmes de hormign con juntas planas

La fisuracin transversal se modeliza como una funcin del deterioro del agotamiento
acumulado en las losas (ERES Consultants, 1995).
El porcentaje de losas fisuradas se deriva de:
PCRACK = Kjp c *
100
1 + 1.41 * FD -1.66
...(4.1)
donde:
PCRACK
porcentaje de losas fisuradas
FD
deterioro del agotamiento acumulado, sin medida
Kjpc
factor de calibracin (predefinido = 1,0)
4.1.1 Determinacin del deterioro por agotamiento

Este deterioro se calcula en trminos del anlisis de deterioro de Miner, sumando el ndice de
deterioro de la condicin termal de cada losa o del gradiente de la temperatura y de la
distribucin de la carga por eje, de la siguiente forma:
G
FD =
N
tg =1
n tg
...(4.2)
tg
donde:
FD
deterioro por agotamiento acumulado
tg
gradiente de la temperatura (tg = 1, ., G)
ntg
nmero de ejes equivalentes 18 kip que pasan durante el gradiente de

temperatura tg (ESALs por carril)
Ntg
nmero mximo de repeticiones de ejes equivalentes 18 kip durante el

gradiente de temperatura tg antes de que ocurra rotura flexible (ESALs por
carril)

Versin 1.0
C3-20
Segn la teora de Miner, la fisuracin transversal se espera que ocurra cuando el deterioro por
agotamiento acumulado (FD) alcance el 1,0.
n
Gradientes de temperaturas
Las variaciones en la temperatura del firme de hormign a travs del ao se pueden

representar por una distribucin de gradientes de temperaturas. El promedio de este
gradiente se define como la diferencia entre la temperatura en la superficie y en la base
de la losa, dividida por el espesor de la misma. Un gradiente positivo indica que la parte
de arriba de la losa estar ms templada que la de abajo, lo cual ocurre, normalmente,
durante el da. Un gradiente negativo ocurre, generalmente, durante las horas ms fras de
la noche. En todos los tipos de climas, los gradientes positivos ocurren con ms
frecuencia que los negativos.
Debido a la dificultad que se puede experimentar para obtener datos de campo
relacionados con la distribucin del gradiente de temperatura, se provee en HDM-4 un
grupo de datos predefinidos basados en zonas climticas, segn se muestra en la Tabla
C3.11.
Tabla C3.11 Distribucin de gradientes de temperatura
Frecuencia (FREQ)
Diferencia de
temperatura
(
T) en F
Seco con
heladas
Seco sin
heladas
Hmedo con
heladas
Hmedo sin
heladas
-8
0,086660
0,073237
0,090494
0,086209
-6
0,092003
0,067994
0,094611
0,072691
-4
0,076447
0,057834
0,081522
0,052129
-2
0,058163
0,039585
0,067007
0,039496
0,057014
0,031803
0,052426
0,033466
0,034749
0,029573
0,036817
0,030790
0,036162
0,024472
0,039393
0,031347
0,037122
0,019472
0,033196
0,021113
0,031273
0,021223
0,033254
0,024858
10
0,036200
0,028565
0,032462
0,032160
12
0,021978
0,027069
0,026291
0,025427
14
0,037272
0,029359
0,034706
0,038571
16
0,026134
0,036464
0,029423
0,037274
18
0,032394
0,030194
0,034758
0,038976
20
0,033724
0,037439
0,032034
0,038803
22
0,023131
0,032684
0,017874
0,037385
24
0,009683
0,036172
0,006422
0,027180
26
0,000047
0,024021
0,000078
0,011631
28
0,000000
0,013717
0,000000
0,001188
Nota: Las frecuencias no sobrepasan el 1,0 porque los datos relativos a las diferencias de temperatura del 8F
negativo no proveen informacin significativa (de importancia) para concretar los modelos.

Versin 1.0
C3-21
Hay otros factores, adems de la temperatura, que causan arqueamiento (que puede ser
cncavo) en las losas. Se puede aplicar una correccin a la diferencia en la temperatura
medida en la losa, de acuerdo a las zonas climticas Eisenmann y Leykauf (1990) como
se explica a continuacin:
Ts = T - a0 +
a1 * ( SLABTHK - 2 )
SLABTHK 3
...(4.3)
donde:
T s
diferencia ajustada en la temperatura en la superficie y en la base de la

losa (F)
diferencia entre la temperatura medida en la superficie y en la base de la

losa (F )
(= T top - T bottom)
SLABTHK
espesor de la losa (pulgadas)
a0 y a1
coeficientes del modelo basados en las zonas climticas
Los valores del coeficiente del modelo se ofrecen en la Tabla C3.12.

Tabla C3.12 Coeficiente del modelo de la correccin de la temperatura
Tipo de clima
a0
a1
Seco con heladas
6,29
436,36
Seco sin heladas
7,68
436,36
Hmedo con heladas
5,03
327,27
Hmedo sin heladas
6,66
218,18
Distribucin de la carga total del trfico de acuerdo a los gradientes de

temperatura
La carga total del trfico desde la construccin del firme se distribuye sobre los
gradientes de temperatura de la siguiente manera:
n tg =
NE4
LCR tg
* FREQ tg
...(4.4)
donde:
ntg
nmero de ejes equivalentes 18 kip que pasan durante el gradiente de

temperatura tg (ESALs por carril)
NE4
nmero acumulativo de ESALs desde la construccin del firme en

millones 18 kip ejes por carril
FREQtg
frecuencia de cada gradiente de temperatura tg
LCRtg
relacin de cobertura lateral del trfico por gradiente de temperatura tg

Versin 1.0
C3-22
Determinacin de la relacin de la cobertura lateral del trfico
La relacin de cobertura lateral del trfico, LCR, es simplemente una medida de la

probabilidad de las veces que la carga de una rueda pasa sobre un punto crtico del borde.
Este punto se considera crtico, en los firmes de hormign de juntas planas, por ser el que
recibe la presin mxima y ser donde se iniciar la fisura.
Asumiendo que el promedio de ubicacin, de las ruedas del vehculo, es de 22 pulgadas a
partir del borde de la losa, con una desviacin estndar de 8,4 pulgadas, la siguiente
ecuacin de regresin se puede usar para calcular la LCR:
LCR tg = 418.9 - 1148.6 * SR tg + 1259.9 * SR 2tg - 491.55 * SR 3tg
SR tg =
SIGMA tg
MR
...(4.5)
...(4.6)
donde:
LCRtg
relacin de cobertura lateral del trfico para el gradiente de temperatura tg
SRtg
relacin entre la fuerza combinada en la losa y el mdulo de ruptura del

hormign, para el gradiente de temperatura tg
SIGMAtg
fuerza combinada en el borde de la losa debida a la carga y al

arqueamiento, para el gradiente de temperatura tg (psi)
MR
mdulo de ruptura del hormign (psi)
Nmero mximo del Nt g
El nmero mximo de repeticiones de la carga sobre la rotura de la losa de hormign (N)

aplicada durante el gradiente de temperatura tg depende del nivel de fuerza inducida y se
calcula a partir de la ley de agotamiento de la siguiente manera:
Log 10 (N tg ) = 2.13 * SR -1.2
tg
...(4.7)
donde:
Ntg
nmero mximo de repeticiones de la carga de los ejes equivalentes 18

kip durante el gradiente de temperatura tg antes de que ocurra una rotura
(ESALs por carril)
SRtg
relacin entre la fuerza combinada en la losa y el mdulo de ruptura del

hormign en un gradiente de temperatura tg
4.1.2 Clculo de fuerzas

Las fuerzas combinadas producidas por el arqueamiento y la carga en cada gradiente de
temperatura se obtienen a partir de la ecuacin ms adelante:
SIGMA
tg
= f SB * ( load(tg) + R tg * curl(tg) )
...(4.8)
donde:
Versin 1.0
C3-23
SIGMAtg
fuerzas combinadas en el borde de la losa en el gradiente de temperatura tg

(psi)
fSB
factor de ajuste para bases estabilizadas
load(tg)
fuerza en el borde de la losa debida a la carga del trfico (psi)
Rtg
coeficiente de regresin
curl(tg)
fuerza en el borde de la losa debida al arqueamiento (psi)
Clculo de la fuerza inducida de la carga
La fuerza en el borde de la losa producida por la carga del trfico, en cada gradiente de
temperatura, se expresa de la siguiente manera:
load = fES * f WL * e
...(4.9)
donde:
load
fuerza en el borde de la losa debida a la carga del trfico (psi)
fES
factor de ajuste del soporte del borde (por ejemplo, un arcn)
FWL
factor de ajuste para carriles exteriores ensanchados
fuerza del borde obtenida a partir de las ecuaciones de Westergaard (psi)
Clculo de la fuerza del borde(e)
Las fuerzas del borde en la losa se calculan usando la ecuacin(Westergaard, 1948) para
una carga circular, en la que la aplicacin del radio de carga, en un eje simple, se
reemplaza por el radio equivalente de un eje sencillo de doble rueda de la siguiente
forma:
e =
3 * (1 + ) * P
( 3 + ) * SLABTHK
E c * SLABTHK 3
ln
4
100 * KSTAT * a eq
a eq
4 1 -
+ 1.84 +
+ 1.18 * (1 + 2 )
l
3
2
...(4.10)
donde:
e
fuerza del borde obtenida a partir de una ecuacin de Westergaard (psi)
relacin de Poisson
carga total aplicada a cada rueda de un eje sencillo de doble rueda (lb),
predefinido = 9000
SLABTHK
Ec
KSTAT
aeq
radio de aplicacin de carga equivalente de un eje sencillo de doble rueda

(pulgadas)
radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)

Versin 1.0
C3-24
El radio de aplicacin de la carga equivalente (aeq) se calcula a partir de la siguiente

expresin:
2
2
SP + 0.103946 * a - 0.017881 * SP - 0.045229 * SP * a

0.909 + 0.339485 *
l
a
a
a
l
a eq
=
3
3
2
3
+ 0.000436 * SP - 0.301805 * SP * a + 0.034664 * SP + 0.001 * SP * a
a
l
a
a l
l
...(4.11)
Lmites: 0 < SP/a < 20

0 < a/ l < 0.5
donde:
aeq
radio de aplicacin de la carga equivalente de un eje sencillo de doble

rueda (pulgadas)
radio de aplicacin de la carga de un eje sencillo de doble rueda en

pulgadas. Se obtiene de la raz cuadrada de (P/*p)
presin de los neumticos (psi)
SP
espacio entre las ruedas centrales de un eje sencillo de doble rueda

(pulgadas)
El radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa se calcula a partir de la

siguiente expresin:
E c * SLABTHK 3
l=
2
12 * (1 ) * KSTAT
0.25
...(4.12)
donde:
Ec
SLABTHK
relacin de Poisson
KSTAT
Clculo del factor de ajuste de los arcenes (f ES)
En tramos de firme con arcenes de hormign u otras formas de soporte del borde (por
ejemplo, bordillos) la fuerza de la carga se debera multiplicar por el factor de ajuste de
soporte del borde, de la siguiente forma:

Versin 1.0
C3-25
fES =
100
100 + LTE sh
...(4.13)
donde:
fES
factor de ajuste del soporte del borde
LTEsh
eficiencia de la transferencia de carga entre la losa y el soporte del borde

(por ejemplo el arcn), (%)
Predefinido:
= 20 si los arcenes de hormign se hacen al inicio de la construccin
= 10 si los arcenes de hormign se hacen despus de la construccin
inicial
Clculo del factor de ajuste de los carriles exteriores ensanchados (f WL)
En los tramos, con carriles ensanchados, la fuerza de la carga se debera multiplicar por
un factor de ajuste que se calcula de la siguiente manera (Benekohal et al., 1990):
f WL = 0.454147 +
a 3
a 2
a
0.013211 * l
+ 0.386201 *
+ 0.053891 *
- 0.24565 *
DW
DW
DW
DW
...(4.14)
donde:
fWL
factor de ajuste de los carriles ensanchados exteriores
DW
promedio de ubicacin de las ruedas obtenido por el promedio de

distancia de la rueda exterior al borde de la losa (pulgadas)
radio de aplicacin de la carga de los ejes sencillos de doble rueda

(pulgadas)
Clculo de fuerzas producidas por el arqueamiento
Las fuerzas del arqueamiento se obtienen por la ecuacin ms adelante:

curl =
COEF * E c * * Ts
2
...(4.15)
donde:
curl
fuerza en el borde de la losa durante el arqueamiento (psi)
COEF
coeficiente de fuerza del arqueamiento
Ec
coeficiente termal del hormign (predefinido = 5.5*10- 6), (por F)
T s
diferencia ajustada de la temperatura en la superficie y en la base de la

losa (F)

Versin 1.0
C3-26
El coeficiente de fuerza del arqueamiento (COEF) de la siguiente ecuacin ms atrs se

obtiene por la ecuacin ms adelante desarrollada por Westergaard (1926) y Bradbury
(1938):
2 * cos( ) * cosh( )
* tan( ) + sinh( )
COEF = 1 -
( sin(2 ) + 2 * sinh( ) * cosh( ))

cosh( )
...(4.16)
y:
=
12 * JTSPACE
...(4.17)
l* 8
donde:
Parmetro intermedio expresado en grados sexagesimales
JTSPACE
Promedio del espacio entre las juntas transversales (pies)
Radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)
Clculo del coeficiente de regresin (R)
Las fuerzas inducidas de la carga y fuerzas del arqueamiento no se pueden aadir

directamente porque el arqueamiento produce un efecto de desunin entre la losa y la
base. Este efecto se identifica por el coeficiente de regresin (Rtg) en la ecuacin ms
atrs.
El coeficiente de regresin se calcula para cada gradiente de temperatura usando la
siguiente ecuacin :
86.97 * Y 3 - 1.051 * 10 -9 * E * dT * KSTAT + 1.7487 * dT * Y 2

c
R = 1.068 - 0.387317 * dT - 1.84 * 10 -11 * E c * dT 2 * KSTAT + 8.16396 * dT 2 * Y
+ 1.062 - 1.5757 * 10 - 2 * dT - 8.76 * 10 -5 * KSTAT + (1.17 - 0.181 * dT) * 10 -11 * E * dT * KSTAT

c
...(4.18)
Los parmetros intermedios Y y dT de la anterior ecuacin ms atrs se expresan de la

siguiente manera:
Y=
12 * JTSPACE
100 * l
dT = * Ts * 10 5
...(4.19)
...(4.20)
donde:
KSTAT
Ec

Versin 1.0
C3-27
JTSPACE
promedio de espacio entre las juntas transversales (pies)
coeficiente termal del hormign (por F)
T s
diferencia ajustada de la temperatura en la superficie y en la base de la

losa (F)
Clculo del factor de ajuste de las bases estabilizadas (fSB)
El efecto de las bases estabilizadas en el rendimiento de la estructura del firme de

hormign se considera en la ecuacin ms atrs por el factor de ajuste fSB . Este factor se
basa en el espesor efectivo de la losa, que representa el espesor equivalente de una losa
plana de hormign que ofrecera la misma respuesta estructural que la del firme existente,
es decir, la losa y la base.
El factor de ajuste se calcula de la siguiente forma:
fSB =
2 * (SLABTHK - NAXIS)
EFFETHK
...(4.21)
donde:
fSB
Factor de ajuste de las bases estabilizadas

= 1.0 si EFFETHK es igual a SLABTHK
SLABTHK
NAXIS
ubicacin del eje neutral
EFFETHK
espesor efectivo de la losa (pulgadas)
La ubicacin del eje neutral (NAXIS) y el espesor efectivo de la losa (EFFETHK) se

calculan por las siguiente ecuaciones ms adelante y ms adelante, respectivamente:
0.5 * SLABTHK
NAXIS =
E base
* BASETHK * (SLABTHK + 0.5 * BASETHK
Ec
E
SLABTHK + base * BASETHK
Ec
...(4.22)
EFFETHK = SLABTHK
+ BASETHK
E base * BASETHK
E c * SLABTHK
0 .5
...(4.23)
donde:
SLABTHK
Ebase
mdulo de elasticidad de la base estabilizada (psi)

Versin 1.0
C3-28
Ec
BASETHK
espesor de la base estabilizada (pulgadas)
4.1.3 Factores clave

Los siguientes factores tienen efectos significativos en la propagacin de la fisuracin
transversal:
4.2
Espesor de la losa
Espacio entre las juntas
Fuerza de flexin del hormign
Clima/medioambiente

La poca fisuracin transversal que ocurre, generalmente, en los firmes de hormign JR se
debe al arqueamiento y a las condiciones del hormign causadas por variaciones en la
temperatura media. El refuerzo de acero en estos firmes previene la fisuracin y asegura la
transferencia de carga del agregado, lo que reduce el progreso del deterioro. No obstante, la
propagacin de las fisuras puede aumentar por la repeticin de la carga del trfico y por los
efectos medioambientales (producida por la corrosin del refuerzo). Solamente los grados
medios y altos de la fisuracin transversal en los firmes de hormign JR estn modelizados en
HDM-4, ya que, estos tipos pueden aumentar la regularidad de la carretera significativamente.
El nmero de fisuras transversales deterioradas por milla se obtiene por la siguiente relacin
(ERES Consultants, 1995):
DCRACK = Kjr c * AGE 2.5
6.88 * 10 -5 * FI/SLABTHK + NE4 * (0.116 - 0.073 * BASE)
* * (1- exp(-0.032 * MI)
* exp[7.5518 - 66.5 * PSTEEL - (1- 5 * PSTEEL) * E c * 10 -6 ]

...(4.24)
donde:
DCRACK
nmero de fisuras transversales deterioradas por milla
AGE
nmero de aos desde que se construy el firme
FI
ndice de congelacin (F-das)
SLABTHK
NE4
ESALs acumulativo desde que se construy el firme (millones de ejes 18-kip

por carril)
BASE
tipos de base:
0 si no est estabilizada
1 si est estabilizada
MI
ndice de humedad Thornthwaite
PSTEEL
porcentaje de refuerzo longitudinal de acero (psi)

Versin 1.0
C3-29
Ec
Kjrc
Este modelo no utiliza el espacio entre las juntas para pronosticar el deterioro de las fisuras. El
modelo destaca los siguientes puntos:
n
El deterioro de las fisuras aumenta con la edad del firme y con el trfico.
El aumento significativo de la cantidad de refuerzo longitudinal de acero (mayor que

0,15%) reduce el nmero de fisuras deterioradas.
El deterioro de las fisuras ocurre, en mayor grado, en climas fros y hmedos (valores
ms altos de MI).
Las bases estabilizadas producen menos fisuracin que las no estabilizadas.
El deterioro de las fisuras se puede reducir usando un hormign ms resistente o

aumentando el espesor de la losa.

Versin 1.0
C3-30
Resaltos
Los resaltos son producidos por la prdida del material fino subyacente de la losa y por el
aumento del mismo bajo las losas adyacentes. El flujo de este material se llama bombeo y se
produce por la presencia de niveles altos de humedad bajo una losa que soporta carga de
trfico pesado. Los efectos del arqueamiento producido por cambios trmicos o por aumento
de la humedad y la ausencia de transferencia de carga entre losas aumentan el bombeo.
El modelo de deterioro del firme de HDM-4 considera los resaltos en los firmes de hormign
de juntas planas (con y sin pasadores de transferencia de carga) y en los de juntas reforzadas
como se describe en las secciones 5.1, 5.2 y 5.3.
5.1
Firmes de hormign JP sin pasadores de transferencia de

carga
Las relaciones de modelizacin de los resaltos de juntas transversales en estos firmes se
obtienen de la siguiente manera (ERES Consultants, 1995):
FAULT = Kjpn f * NE4 0.25
0.2347 - 0.1516 * Cd - 0.00025 * (SLABTHK 2 /JTSPACE 0.25 )
* (0.0115 * BASE + 7.78 * 10 -8 * FI1.5 * PRECIP 0.25 )
- (0.002478 * DAYS90 0.5 - 0.0415 * WIDENED )
...(5.1)
donde:
FAULT
promedio de resalto en juntas transversales (pulgadas)
NE4
ESALs acumulativo desde la construccin del firme (millones de ejes

equivalentes 18-kip por carril)
Cd
coeficiente de drenaje, AASHTO modificado
SLABTHK
JTSPACE
promedio de espaciamiento de las juntas transversales (pies)
BASE
Tipo de base:
0
si no est estabilizada
si est estabilizada
FI
PRECIP
promedio de precipitacin anual (pulgadas)
DAYS90
nmero de das en los que la temperatura es mayor de 90F
WIDENED
carril ensanchado:
Kjpnf
si no est ensanchado
si est ensanchado

Versin 1.0
C3-31
Las siguientes caractersticas de diseo se pueden utilizar para reducir los resaltos en los
firmes de hormign con juntas planas sin pasadores de transferencia de carga:
n
Provisin de mejores condiciones del drenaje
Por ejemplo, el uso de drenajes longitudinales as como bases ms permeables.

n
Uso de bases estabilizadas (o bases con apoyo de hormign)

Uso de carriles ensanchados o arcenes de hormign
Proveer menos espacio entre las juntas o usar losas ms finas
Puesto que este modelo pronostica el promedio de los resaltos, se recomienda que el nivel de
intervencin se ajuste bastante bajo (alrededor de 0,07) para proveer algn factor de
seguridad. En los casos donde se pronostica que los resaltos sern excesivos, se puede
considerar el uso de pasadores de transferencia.
5.2
Firmes de hormign JP con pasadores de transferencia de

carga
El uso de pasadores como mecanismos de transferencia de carga, reduce los resaltos de las
juntas transversales en los firmes de hormign. Los resaltos, en estos tipos de firmes, se
pronostican a partir de la siguiente ecuacin (ERES Consultants, 1995):
FAULT = Kjpd f * NE4 0.25
0.0628 * (1 - Cd) + 3.673 * 10 -9 * BSTRESS 2
* + (4.116 * 10 -6 * JTSPACE 2 + 7.466 * 10 -10 * FI2 * PRECIP 0.5 )
- (0.009503 * BASE - 0.01917 * WIDENED + 0.0009217 * AGE )
...(5.2)
donde:
FAULT
promedio de resaltos (pulgadas)
NE4
ESALS desde la construccin del firme (millones de ejes equivalente 18kip por carril)
Cd
BSTRESS
JTSPACE
fuerza mxima soportada por el hormign, en el sistema de pasadoreshormign (psi)

promedio de espaciamiento entre las juntas transversales (pies)
FI
PRECIP

BASE
Tipo de base:
0
WIDENED
1 si est estabilizada
Carril ensanchado:
0
si el ensanche de los arcenes se realiza durante la construccin inicial
0.5 si los arcenes de hormign se hacen despus de la construccin

inicial
AGE
Kjpdf

Versin 1.0
C3-32
El valor de la fuerza de soporte mxima del hormign (BSTRESS) tiene un impacto

significativo sobre los pronsticos del modelo de resalto, y se calcula como sigue (Heinrichs
et al., 1989):
BSTRESS =
DFAC * P * LT * Kd * ( 2 + BETA * OPENING )

4 * E s * INERT * BETA 3
...(5.3)
donde:
BSTRESS
fuerza mxima de soporte del hormign, en los sistemas de pasadoreshormign (psi)
DFAC
factor de distribucin, definido por 24/( l + 12)
radio de la rigidez relativa del sistema de la base de la los (pulgadas). Se

calcula usando la ecuacin ms atrs
total la carga aplicada por cada rueda de un eje sencillo de doble rueda (lb)
(predefinido = 9,000)
LT
porcentaje de la transferencia de carga entre las juntas (predefinido = 45)
Kd
mdulo de soporte del pasador (predefinido = 1.5*106 psi/pulgada)
BETA
rigidez relativa del sistema de pasador-hormign
OPENING
promedio de la separacin entre las juntas transversales (pulgadas)
Es
mdulo de elasticidad de la barra de pasadores (psi)
INERT
momento de inercia del tramo transversal de la barra de pasadores (pulgadas4)
La rigidez relativa del sistema de pasadores-hormign (BETA) se obtiene por la siguiente

ecuacin ms adelante:
Kd * DOWEL
BETA =
4 * E s * INERT
0 .25
...(5.4)
donde:
BETA
rigidez relativa del sistema de pasadores-hormign
Kd
mdulo del soporte del pasador (pci) (predefinido = 1.5*106 psi/pulgada)
DOWEL
dimetro del pasador (pulgadas)
Es
mdulo de elasticidad de la barra de pasadores (psi)
INERT
El promedio de separacin entre las juntas transversales (OPENING) se obtiene de:

* TRANGE
OPENING = 12 * CON * JTSPACE *
+

Versin 1.0
...(5.5)
C3-33
donde:
BETA
rigidez relativa del sistema de pasadores-hormign
CON
factor de ajuste debido al control de la friccin entre la base y la losa :

0,80
si no es una base estabilizada
0,65
si es una base estabilizada
JTSPACE
promedio de separacin entre las juntas transversales (pies)
coeficiente termal del hormign (por F)
TRANGE
escala de temperaturas (temperatura media mensual obtenida a partir de los

datos de la diferencia entre la mxima y la mnima en cada mes (F)
coeficiente de encogimiento por sequa del hormign
El momento de inercia de la barra de pasadores (INERT) se obtiene de:

DOWEL
INERT = 0.25 * *
...(5.6)
donde:
INERT
DOWEL
dimetro del pasador (pulgadas)
Basado en los modelos resultantes, las siguientes caractersticas pueden reducir los resaltos:
n
Uso de pasadores de transferencia de carga de gran dimetro para reducir los

niveles de presin sobre el sistema de soporte de pasadores-hormign
Por ejemplo, el uso de drenajes longitudinales o bases permeables.

n
Uso de carriles exteriores ensanchados
Uso de arcenes de hormign
Reduccin del espacio entre las juntas transversales
Los resaltos, en los firmes de hormign JP, son ms frecuentes en los climas fros y hmedos
que en los templados.
5.3

Las relaciones para la modelizacin de resaltos en firmes de hormign con juntas reforzadas
son las mismas que las usadas en los de juntas planas con pasadores con la excepcin del
factor de calibracin Kjrf.

Versin 1.0
C3-34
FAULT = Kjr f * NE4 0.25
0.0628 * (1 - Cd ) + 3.673 * 10 -9 * BSTRESS 2
* + (4.116 * 10 - 6 * JTSPACE 2 + 7.466 * 10 -10 * FI 2 * PRECIP 0.5 )
- (0.009503 * BASE - 0.01917 * WIDENED + 0.0009217 * AGE )
...(5.7)
donde:
FAULT
promedio resaltos en las juntas transversales (pulgadas)
NE4
ESALS acumulativo desde la construccin del firme (millones de ejes

equivalentes 18-kip por carril)
Cd
BSTRESS
presin mxima de soporte del hormign, en el sistema de pasadoreshormign (psi)
JTSPACE
promedio de separacin entre las juntas (pies)
FI
PRECIP
BASE
Tipo de base:
WIDENED
si est estabilizada
Carril ensanchado:
0
1 si el ensanchado de los arcenes se realiz durante la construccin

inicial
0,5 si el ensanchado de los arcenes se realiz despus de la construccin
inicial
AGE
Kjrf
Las siguientes caractersticas de diseo pueden reducir los resaltos en los firmes de hormign
JR y en los JP con pasadores:
n
Uso de pasadores de transferencia de carga de gran dimetro para reducir los

niveles de presin sobre el sistema de soporte de pasadores-hormign
Poe ejemplo, el uso de drenajes longitudinales o bases permeables.

n
Uso de carriles exteriores ensanchados
Reduccin del espacio entre las juntas transversales
Uso de bases estabilizadas
El modelo no incluye los efectos de los tipos de arcenes.

Versin 1.0
C3-35
Desconchado
El desconchado de las juntas transversales es la fisuracin o rotura del borde de la losa hasta
un mximo de 0,6 metros del borde la junta. Generalmente no se extienden a travs de todo el
espesor de la losa, pero producen un ngulo en el borde de la misma. Estos desconchados
pueden ser causados por una variedad de factores que incluyen:
n
Presencia de materiales incomprimibles
La presencia de materiales incomprimibles en la junta origina presiones excesivas en la

misma. Esto produce una fractura o separacin de los bordes de la junta cuando la losa se
expande en condiciones templadas.
n
Desintegracin del hormign bajo condiciones de alta carga del trafico
Consolidacin indebida del hormign en la junta
Diseo o construccin equivocada del sistema de la transferencia de la carga
El modelo de HDM-4 considera varios grados, de medio a alto, de juntas transversales

desconchadas.
6.1

El desconchado de juntas transversales se pronostica usando la siguiente ecuacin ms
adelante (ERES Consultants, 1995):
549.9 - 895.7 * (LIQSEAL + PREFSEAL )
+ 1.11 * DAYS90 3 * 10 -3 + 375 * DWLCOR
2
-6
SPALL = Kjp s * AGE * JTSPACE * 10 *
+ ( 29.01 - 27.6 * LIQSEAL ) * FI
( 28.59 * PREFSEAL + 27.09 * SILSEAL ) * FI
...(6.1)
donde:
SPALL
porcentaje de juntas transversales desconchadas
AGE
aos desde la construccin del firme (aos)
JTSPACE
LIQSEAL
presencia de lquido sellante en la junta
PREFSEAL
DAYS90
si no est presente
si est presente
Presencia de sellante preformado en la junta:

0
si no est presente
si est presente
nmero de das en los que la temperatura es mayor de 90F

Versin 1.0
C3-36
DWLCOR
proteccin anticorrosiva del pasador:

0
si no existen pasadores, o estn protegidos
si no estn protegidos
FI
SILSEAL
presencia de sellador de silicona en la junta:
Kjps
si no hay presencia
si hay presencia
Las siguientes observaciones se pueden hacer teniendo en cuenta el comportamiento del

modelo de firme de hormign JP:
El desconchado de las juntas transversales aumenta con el paso de la edad del

firme
Los selladores preformados son ms efectivos reduciendo el desconchado de las
juntas que otros tipos de selladores
Las juntas transversales sin sellador presentan gran cantidad de desconchado
El sellador lquido ofrece mejor rendimiento que los selladores de silicona
Un aumento en la separacin entre las juntas aumenta el porcentaje de juntas

desconchadas
Una proteccin contra la corrosin de los pasadores apropiada reduce el
desconchado de las juntas
n
n
El modelo muestra tambin, que el envejecimiento de los firmes de hormign tiene un efecto
significativo en el desconchado de las juntas. Estrategias de conservacin efectivas como la
limpieza de las juntas, y resellado en intervalos regulares puede reducir el efecto del
envejecimiento y, por lo tanto, reducir el desconchado significativamente..
6.2

El desconchado de las juntas en estos tipos de firme se pronostica usando la siguiente
ecuacin ms adelante (ERES Consultants, 1995):
SPALL = Kjr s * AGE * JTSPACE * 10
3
-5
1.94 * DWLCOR + 8.819 * BASE * (1 - PREFSEAL )
+ 7.01 * FI * 10 -3
...(6.2)
donde:
SPALL
porcentaje de juntas transversales desconchadas
AGE
aos desde la construccin del firme (aos)
JTSPACE
DWLCOR
proteccin anticorrosiva de los pasadores:

0
si no hay pasadores o estn protegidos contra la corrosin
si no estn protegidos

Versin 1.0
C3-37
BASE
PREFSEAL
Tipo de base:
0
si est estabilizada
Presencia de selladores preformados en la junta:

0
si no hay presencia
si hay presencia
FI
Kjrs
factor de calibracin (predefinido =1,0)
Las siguientes observaciones se pueden hacer teniendo en cuenta el comportamiento del

modelo de los firmes de hormign JP:
n
El porcentaje de las juntas desconchadas aumenta rpidamente con la edad del

firme
El desconchado de las juntas desconchadas es ms frecuente en los climas fros

que en los templados
Un aumento en la separacin entre las juntas resulta en un aumento del porcentaje

de desconchado de las mismas
La proteccin de los pasadores contra la corrosin reduce el desconchado
El uso de una base densa estabilizada aumenta el desconchado
Los selladores preformados reducen el desconchado en los firmes con base

estabilizada

Versin 1.0
C3-38
Roturas
Este es el principal modo de deterioro que ocurre en los firmes de hormign continuamente
reforzados. Las roturas localizadas incluyen prdida y rotura del refuerzo de acero y
desconchado de las fisuras transversales, causadas por las altas presiones de tensin, inducidas
en el hormign y en el refuerzo de acero, por la carga del trfico por los cambios en los
factores medioambientales. La mayora de las actividades de conservacin llevadas a cabo en
los firmes de hormign CR estn directamente relacionadas con las roturas.
Estas roturas se pronostican usando la siguiente ecuacin ms adelante (Lee et al., 1991):
6.8004 - 0.0334 * SLABTHK 2 - 6.5858 * PSTEEL
Log e (FAIL) = Kcrf * + 1.2875 * log e (NE4 ) - 1.1408 * AB - 0.9367 * SB
- 0.8908 * GB - 0.1258 * CHAIRS
...(7.1)
donde:
FAIL
nmero de roturas por milla en el carril ms utilizado por el trfico (n/milla)
SLABTHK
PSTEEL
porcentaje del refuerzo de acero longitudinal (%)
NE4
ejes equivalentes acumulativos (ESALs) desde la construccin del firme

(millones por carril)
AB
Si el tipo de la base es bituminoso
Si es de otro tipo
Si el tipo de la base es de cemento estabilizado
Si es de otro tipo
Si el tipo de la base es granular
Si es de otro tipo
Si se usan separadores para la instalacin del refuerzo
Si se usan latiguillos
SB
GB
CHAIRS
Kcrf
factor de calibracin (predefinidos = 1,0)
El espesor de la losa y el porcentaje de refuerzo de acero tienen un efecto significativo sobre

el nmero de roturas en los firmes de hormign CR. La instalacin de refuerzo de acero, con
separadores, produce menos roturas que la instalacin con latiguillos. El uso de bases
estabilizadas o bituminosas reduce tambin, sustancialmente, el riesgo de roturas.

Versin 1.0
C3-39
Prdida de utilidad
La escala de utilidad presente (PSR) es una escala, a disposicin del usuario, de la calidad del
recorrido existente de la condicin del firme. La PSR se ha correlacionado con varios
indicadores de regularidad, tales como una variante de la inclinacin y IRI. Es un reflejo de la
respuesta del usuario a la condicin del firme.
8.1

Los valores de la PSR, para los firmes de hormign JR, se pronostican en HDM-4 usando la
siguiente relacin (ERES Consultants, 1995):
PSR = 4.165 - 0.06694 * TFAULT 0.5 - 0.00003228 * DCRACK 2 - 0.1447 * SPALL 0.25
...(8.1)
donde:
PSR
escala de utilidad presente
TFAULT
total de roturas en las juntas transversales por milla (pulgadas/milla)
DCRACK
nmero de fisuras transversales deterioradas por milla
SPALL
porcentaje de juntas desconchadas
El total de roturas de juntas por milla (TFAULT) se calcula de la siguiente forma:

TFAULT =
FAULT * 5280
JTSPACE
...(8.2)
donde:
TFAULT
total de roturas de las juntas transversales (pulgadas/milla)
FAULT
promedio de rotura de las juntas transversales (pulgadas)
JTSPACE
La fisuracin tiene una influencia muy significativa en el pronstico del modelo de la PSR.
8.2
Firmes de hormign continuamente reforzado

El modelo de prdida de utilidad para estos firmes, pronostica la prdida de utilidad en la
escala tradicional en la escala de 0 a 5, basado en la edad del firme, desde su construccin, en
los ejes equivalentes acumulativos y en el espesor de la losa.
El modelo es de la siguiente forma (Lee et al., 1991):
0.79 - 1.3121 * log 10 (SLABTHK )
Log 10 (PSR 0 - PSR t ) =

+ 0.1849 * log10 (AGE ) + 0.2634 * log10 (NE4 )
...(8.3)
donde:

Versin 1.0
C3-40
PSR0
PSR inicial en el momento de la construccin del firme (predefinido = 4,5)
PSRt
valor pronosticado PSR en el momento t
SLABTHK
AGE
edad desde la construccin del firme (aos)
NE4
ejes equivalentes acumulativos (millones de ejes 18-kip por carril)

Versin 1.0
C3-41
Regularidad
9.1
La regularidad de estos firmes se calcula como una funcin de las roturas, del desconchado y
de la fisuracin transversal (ERES Consultants, 1995):
RI t = Kjp r * (RI 0 + 2.6098 * TFAULT + 1.8407 * SPALL + 2.2802 * 10
-6
* TCRACKS
...(9.1)
donde:
RIt
regularidad en el momento t (pulgadas/milla)
RI0
regularidad inicial al comienzo de la construccin del firme (predefinido =

98,9)
TFAULT
rotura total de las juntas transversales por milla (pulgada/milla) calculada a

partir de la ecuacin ms atrs
SPALL
porcentaje de juntas desconchadas
TCRACKS
nmero total de losas fisuradas por milla
Kjpr
El nmero total de losas fisuradas por milla (TCRACKS) se calcula as:

TCRACKS =
PCRACK * 5280
JTSPACE * 100
...(9.2)
donde:
9.2
TCRACKS
nmero total de fisuras transversales por milla
PCRACK
JTSPACE
porcentaje de espacio entre las juntas transversales (pies)

La regularidad de estos firmes se calcula como una funcin de la PSR (Al-Omari y Darter,
1994):
0.2 * PSR t
RI t = Kjrr * log e
0.0043
...(9.3)
donde:
RIt

Versin 1.0
C3-42
9.3
PSRt
escala de utilidad en el momento t
Kjrr
Firmes de hormign continuamente reforzado

La regularidad de estos firmes se calculan como una funcin de la PSR (Al-Omari y Darter,
1994):
0.2 * PSR t
RI t = Kcrr * log e
0.0043
...(9.4)
donde:
RIt
PSRt
escala de utilidad en el momento t
Kcrr

Versin 1.0
C3-43
10 Factores de calibracin
Los modelos de deterioro contienen factores de calibracin para facilitar la calibracin local.
Estos factores tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C3.13.
Tabla C3.13 Factores de calibracin usados en los modelos de deterioro de
firmes de hormign
Tipo de
firme
JP
JR
CR
Factor de
calibracin
Modelo de deterioro
Kjpc
Factor de calibracin de fisuracin transversal
Kjpnf
Factor de calibracin de rotura en firmes de hormign JP sin pasadores
Kjpdf
Factor de calibracin de rotura en firmes de hormign JP con pasadores
Kjps
Factor de calibracin de juntas desconchadas
Kjpr
Factor de calibracin del progreso de regularidad (IRI)
Kjrc
Factor de calibracin del deterioro de la fisuracin
Kjrf
Factor de calibracin de resaltos
Kjrs
Factor de calibracin del desconchado de juntas
Kjrr
Factor de calibracin del progreso de regularidad
Kcrf
Factor de calibracin de roturas
Kcrr
Factor de calibracin de progreso de regularidad

Versin 1.0
C3-44
11 Referencias
The AASHO Road Test, (1962)
Report 5 - Pavement research, Special Report No. 61E
The Highway Research Board
Washington DC, USA
AASHTO, (T22-92) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens
AASHTO, (T140-92) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Compressive Strength of Concrete Using Portions of Beams
Broken Inflexure (ASTM C116)
AASHTO, (T97) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Time of Setting of Concrete Mixtures by Penetration
Resistance (ASTM C403-90)
AASHTO, (1986) American Association of State Highway y Transportation Officials
Guide for Design of Pavement Structures
Washington DC, USA
Washington DC, USA
ASTM C39, American Society for Testing Materials (1994)
Styard Test Method for Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens
ASTM C78, American Society for Testing Materials (1994)
Styard Test Method for Flexural Strength of Concrete (Using Simple Beam with ThirdPoint Loading)
ASTM C469 ???
ASTM E-867-82A ??
Al-Omari B., y Darter M.I., (1994)
Relationships Between IRI y PSR
Transportation Research Board, 73rd Annual Meeting
Washington DC, USA
Benekohal R.F., Hall K.T., y Miller H.W., (1990)
Effects of Lane Widening on Lateral Distribution of Truck Wheels
Transportation Research Record 1286
Transportation Research Board
Washington D.C.

Versin 1.0
C3-45
Bradbury R.D., (1938)

Reinforced Concrete Pavements
Wire Reinforcement Institute
Eisenmann J., y Leykauf G., (1990)
Simplified Calculation Method of Slab Curling Caused by Surface Shrinkage,
Proceedings, 2nd Internacional Workshop on Theoretical Design of Concrete Pavements
Madrid, Spain
ERES Consultants, y FHWA (1995)
Performance of Concrete Pavements, Volume III: Improving Concrete Pavement
Performance
U.S. Department of Transportation y Federal Highway Administration
Champaign, Illinois
Foxworthy P.T., (1985)
Concepts for the Development of a Non-destructive Testing y Evaluation System for
Rigid Airfield Pavements
PhD. Thesis, University of Illinois
Illinois, USA
Heinrichs, K.W., et al, (1989)
Rigid Pavements Analysis y Design
Federal Highway Administration, FHWA-RD-88-068
Lee Y.H., y Darter M.Y., (1994)
Development of Pavements Performance Prediction Models
Report N529-2, Illinois Department of Transportation
University of Illinois at Urbana-Champaign
Lee Y.H., Mohseni A., y Darter M.Y., (1991)
Pavement Model Enhancements for The Highway Performance Monitoring System
(HPMS)
Final Report, Illinois Department of Transportation y Federal Highway Administration
Pauw, A., (1960). Static Modulus of Elasticity of Concrete as Affected by Density.
ACI Journal, Proceedings Volume 57, No.6, Dic, pp. 679-687.
Sayers, M., Gillespie, T.D., y Paterson, W.D.O. (1986). Guidelines for the Conduct y
Calibration of Road Roughness Measurements. Technical Report no. 46, World Bank,
Washington, D.C.
SHRP, (1993)
Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Project Report
SHRP-P-338, Strategic Highway Research Program
National Research Council
Westergaard H.M., (1926)
Analysis of Stresses in Concrete Pavements Due to Variations of Temperature
Proceedings, Sixth Annual Meeting, Highway Research Board
Washington D.C.

Versin 1.0
C3-46
Westergaard H.M., (1948)

New Formulas for Stresses in Concrete Pavements of Airfields
Transactions, American Society of Civil Engineers, Volume 113

Versin 1.0
C3-47

Part C

1
Introduccin
Este captulo describe la modelizacin detallada del deterioro de la carretera sin sellar (ver
Figura C4.1).
Modelos de
deterioro
de
Road
Deterioration
carreteras
Models
Tipos de firme
Pavement types
captulo C-1
Chapter C-1
Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
C-2
Pavements
Chapter C-2
FirmesConcrete
de hormign
captulo
C-3
Pavements

Unsealed Roads
captulo C-4
Chapter C-4
Chapter C-3
Figura C4.1 Mdulos del deterioro de la carretera

El modelo del deterioro de las carreteras sin sellar en HDM-4 est basado en las
especificaciones ofrecidas en la documentacin de HDM-III por Watanatada et al. (1987)
reproducidas con la aprobacin del Banco Mundial. Se han hecho modificaciones menores en
el texto y en los modelos, incorporando factores de calibracin que faciliten la adaptacin y la
calibracin local. Los antecedentes del modelo se ofrecen en Paterson (1987).
Una lista de documentos relacionados con la investigacin de este captulo se ofrece en la
seccin 7.

Versin 1.0
C4-1
2.1
Clasificacin, conceptos y lgica
C4 CARRETERAS SIN SELLAR
Las carreteras sin sellar alcanzan los niveles ms bajos de la jerarqua de la red de carreteras y,
generalmente, soportan bajos volmenes de trfico que oscilan desde pocos vehculos hasta
varios cientos por da. Los estndares geomtricos varan considerablemente y es necesario
hacer una clasificacin primaria de estas carreteras en carreteras de ingeniera, las cuales
tienen un diseo controlado, un ancho estndar un perfil de tramos y drenaje y caminos que
son esencialmente formados por el mismo trfico a travs de contornos naturales con o sin el
retirado del terreno. Las carreteras sin sellar clasificadas en la red de un pas son,
generalmente, de ingeniera y, en raras ocasiones, se clasifican los caminos.
El anlisis del deterioro de las carreteras sin sellar se designa, principalmente, para carreteras
de ingeniera sin sellar, bien sean con perfilado de grava o de tierra, ya que los modelos
empricos se basan en una variedad de estas carreteras. En caso necesario, tambin es posible
usar estas relaciones para los caminos en un primer estimado, pero el usuario deber estar
consciente de que los efectos medioambientales del drenaje y de la lluvia estarn
defectuosamente representados.
El deterioro de las carreteras sin sellar se caracteriza principalmente por la regularidad y por la
perdida de material del perfilado. Las relaciones de pronstico para esto se basan en los
anlisis del estudio Brasil-UNDP (Visser, 1981; y Paterson, 1987). Las roderas se desarrollan
tambin a partir del trfico, pero las rodadas no son, generalmente, paralelas al sentido de la
carretera y, frecuentemente, se cruzan entre ellas debido a la erosin de la superficie
producida por el agua. Por esto, el concepto de profundidad de la rodera no se us en HDMIII y se aade a la propiedad de regularidad; las relaciones de pronstico se pueden encontrar
en Visser (1981). La prdida de material del perfilado que se analiz en el estudio de Kenya
(Hodges et al., 1975), se observ tambin en el estudio de Brasil-UNDP (GEIPOT, 1982).
Pero debido a que no se encontr que tuviera un efecto sustancial en la velocidad de los
vehculos, no se incorporaron relaciones de pronstico en HDM-III. Finalmente, la frecuencia
de paso sobre la carretera es un importante criterio en la actualizacin de los caminos de tierra
a carreteras de grava. HDM-4 lo permite por un aumento en los costes de la circulacin de los
vehculos como un factor especificado por el usuario. Esto refleja los efectos econmicos de
reducir la frecuencia de paso cuando el espesor de la grava desciende al nivel mnimo (ver
parte E).
El perfilado peridico de las carreteras sin sellar es, generalmente, llevado a cabo con una
regularidad, ms o menos frecuente a efectos de conservacin, suficiente como para mantener
la regularidad en unos lmites tolerables.
El modelo acepta como continuos, los ciclos repetidos de deterioro de la regularidad y
conservaciones del perfilado. El promedio de regularidad, durante cada ao analizado, se
calcula como una funcin de la regularidad al comienzo del ao, del material, del trfico, de la
geometra, de los parmetros de lluvia y de la frecuencia especificada de perfilado. El
promedio anual de regularidad se convierte en uno a largo plazo, que se calcula tambin,
sobre un perodo de tiempo que depende el volumen del trfico y de la frecuencia del
perfilado.
La conservacin del perfilado de grava se contabiliza, para cada ao del anlisis, a partir del
espesor del perfilado y del cambio neto de la prdida de material, y de las conservaciones de
recargo puntual y de renovacin superficial. La prdida de material de las carreteras de
tierra, que se calcula tambin, se tiene en cuenta, solamente, con propsito de pronosticar si es
necesario y cuntas veces el recargo puntual.

Versin 1.0
C4-2
La lgica del clculo descrita ms arriba se simplifica al considerar que una carretera sin sellar
contiene dos capas, un perfilado de grava y una explanada. Una carretera de grava tiene ambas
capas pero una carretera de tierra tiene un espesor de 0 de perfilado de grava y las
caractersticas de su perfilado son las mismas que las de la explanada. Cuando una carretera
de grava pierde su perfilado entonces se reclasifica en una carretera de tierra. Dependiendo de
la renovacin superficial de la grava todas las carreteras sin sellar se convierten, por
definicin, en carreteras de grava con una capa de perfilado nueva.
El deterioro se pronostica usando las propiedades de la capa de perfilado, independientemente
que sea de grava o la explanada, y as se define para el ao analizado. As el usuario podra
especificar las propiedades fsicas del perfilado de grava y de la explanada de la carretera sin
sellar.
El marco de clasificacin del firme para definir la modelizacin del deterioro de las carreteras
sin sellar y de los efectos de los trabajos se muestra en la Tabla C4.1.
Tabla C4.1 Tipos genricos de firmes sin sellar en HDM-4
Tipo de firme
Tipo de capa
Tipo de base
GRUP
GR
n/a
Firme granular sin sellar (por ejemplo carretera de

grava)
EAUP
EA
n/a
Firme de tierra sin sellar
SAUP
SA
n/a
Firme de arena sin sellar
n/a
Descripcin
No aplica en firmes sin sellar
NDLI (1995) da definiciones de las caractersticas usadas para definir los diferentes tipos de
firmes en el marco anterior, as como las alternativas de terminologa aplicadas en los
materiales de los firmes (ver captulo C1).
2.2
Parmetros principales del modelo
2.2.1 Propiedades de los materiales

Anteriormente, las relaciones del deterioro se haban clasificado por tipo de material
(latertico, cuarctico, de coral, volcnico, etc.) pero a partir del estudio de Brasil-UNDP ha
sido posible reemplazar los mismos por propiedades del material que podran mejorar estas
relaciones.
Las propiedades de los materiales, que se encontr en Brasil que afectaban la escala de
deterioro, incluyen el tamao mximo de la partcula, la distribucin del tamao de la misma
y la plasticidad del suelo (Paterson, 1987). Las propiedades especficas del suelo se usan
subsecuentemente para definir los diferentes resmenes mtricos de la distribucin del tamao
de la partcula, los cuales tienen parmetros en las ecuaciones de pronstico de deterioro. Los
niveles mnimo y mximo de regularidad (QIMIN y QIMAX) se pronostican de forma externa
a partir de las propiedades del terreno, pero el usuario podr no hacer caso de esto y
especificar los valores deseados. Las propiedades del suelo se definen para ambas capas, la de
grava y la explanada, y se definen por el subndice j, donde j = g en la capa de perfilado de
grava, y j = s en la capa de la explanada (o perfilado de tierra de la carretera ), como se
muestra en la Tabla C4.2.

Versin 1.0
C4-3
Tabla C4.2 Definicin de variables primarias para carreteras sin sellar

Variable
Definicin
ADH
Promedio diario de trfico de vehculos pesados (GVW 3,500 Kg) ambas direcciones (veh/da)
ADL
Promedio diario de trfico de vehculos ligeros (GVW 3,500 Kg) ambas direcciones (veh/da)
IMD
Promedio anual de trfico diario en ambas direcciones (veh/da)
Promedio de curvatura horizontal de la carretera (grados/km)
D95j
Tamao mximo de la partcula del material, definida como la apertura del tamiz equivalente por
el que pasara el 95% del material (mm)
MGDj
Relacin del polvo sobre el grado del material, ver seccin 3.2
MGj
Inclinacin media del grado del material, ver seccin 3.4
PIj
Indice de plasticidad del material (%)
P075j
Cantidad de material que pasa a travs del tamiz de 0,075 mm (o ASTM No. 200 ) (% por masa)
P425j
Cantidad de material que pasa a travs del tamiz de 0,425 mm (o ASTM No. 40 ) (% por masa)
P02j
Cantidad de material que pasa a travs del tamiz de 2,0 mm (o ASTM No. 10) (% por masa)
QIavg
Promedio de regularidad durante el ao analizado (QI)
QI(ag)
Regularidad despus del perfilado (QI)
QI(bg)
Regularidad antes del perfilado (QI)
QIMINj
Regularidad mnima del material (estimada en la seccin 3.4 o especificada) (QI)
QIMAXj
Regularidad mxima del material (estimada en la seccin 3.2 o especificada) (QI)
RF
Promedio absoluto de rampa + pendiente de la carretera (m/km)

Nota: RF = 10 veces el promedio absoluto de la pendiente (%)
SW
Promedio de anchura de los arcenes (m)
2.2.2 Medidas del peso del trfico

Las tres variables de peso del trfico que se usan en el pronstico del deterioro de las
carreteras sin sellar son, sencillamente, aquellas que afectan al trfico motorizado MT en
ambas direcciones:
1
Todos los vehculos (IMD)
Usada en el pronstico de la prdida de material. Es igual a ADL ms ADH,

2
Vehculos ligeros (ADL)
Usada en la prediccin de la regularidad.

3
Vehculos pesados (ADH)
Usada en la prediccin de la regularidad

como se define en la Tabla C4.2 y, tambin, en la parte B de este manual.

Versin 1.0
C4-4
2.2.3 Medidas de la geometra de la carretera

Las caractersticas geomtricas que influyen en el deterioro de las carreteras sin sellar
encontradas en el estudio Brasil-UNDP, fueron el arqueamiento horizontal (C) y la pendiente
longitudinal, representada aqu por la variable rampa + pendiente, RF. El progreso de la
regularidad y en particular la regularidad mxima, est influenciado por ambas caractersticas.
En la proyeccin de prdida de material, la curvatura horizontal afecta la escala del material
expedido por efectos del trfico y la pendiente interacta con la lluvia causando la erosin. La
geografa topogrfica, incluyendo cumbres, combaduras, y sper elevaciones, no se midieron
en el estudio y se examinan en la siguiente seccin. El promedio de anchura de los arcenes
(SW) se usa para calcular la cantidad de grava que se usar en el recargo puntual y en la
renovacin superficial. Las variables RF, C y SW se definen en la Tabla C4.2.
2.2.4 Medioambiente: clima y drenaje

Como el clima en el rea del estudio de Brasil-UNDP se clasifica como hmedo y clido el
patrn de lluvia era estacional, oscilando entre:
n
Precipitacin de menos de 20 mm por mes y humedad relativa del aire menor de 40%
durante 6 a 8 meses continuos del ao.
y
n
Precipitacin de 200 a 600 mm por mes y humedad relativa del aire por encima del 60%
durante 4 meses al ao.
Los efectos de la amplia escala de lluvia intensa estacional se analizaron en este estudio y se
representan por el promedio mensual de lluvia en la relacin de pronstico del deterioro. Las
proyecciones del promedio anual de regularidad y de prdida de material, transformaron esto
en un promedio anual de lluvia que no hace distincin especfica entre climas con lluvia
uniforme o estacional.
Las caractersticas de la geometra topogrfica, particularmente las elevaciones, el
combamiento, los drenajes, y los puntos de encuentro, tienen efectos importantes en el drenaje
y en el deterioro de la carretera en los periodos de mucha precipitacin. En el rea estudiada,
los niveles de regularidad de los tramos tangenciales que fueron pobremente drenados,
aumentaron durante los perodos hmedos debido, principalmente, al desarrollo rpido de
baches. En las pendientes verticales, los niveles de regularidad fueron, frecuentemente, bajos a
pesar de sufrir gran erosin por el agua que corra por la superficie, ya que el perfil
longitudinal fue menos afectado que el transversal. Los tramos estudiados tenan niveles
moderados de drenaje y conservacin y elevaciones positivas. Las relaciones de pronstico
fueron aplicadas, por lo tanto, a las carreteras sin sellar con una geometra topogrfica,
moderada o buena, y con condiciones secas o hmedas pero no se aplic a las carreteras tipo
baera con elevaciones negativas o ausencia de drenaje superficial en condiciones de mucha
precipitacin.
2.3
Procedimiento bsico del clculo

El modelo asume que las operaciones de perfilado y recargo puntual, especificadas para cada
ao, para las carreteras de grava o tierra, se distribuyen uniformemente a travs del mismo. No
obstante, la operacin de recargo puntual, cuando existe, se realiza al final del ao. Al igual
que las operaciones peridicas de conservacin del firme, la renovacin superficial no est
permitida durante el ao efectivo de la construccin. El procedimiento de clculo para el
deterioro de las carreteras sin sellar, para cada ao analizado, comprende los siguientes pasos:
1
Definir las caractersticas de la carretera y las variables de la carga del trfico al

comienzo del ao analizado.

Versin 1.0
C4-5
2.4
Si la carretera es de tierra se accede al siguiente paso, si no, verificar si el espesor de la

grava es cero, es decir, no queda grava, al comienzo del ao analizado. Si es as, ajustar
el tipo de carretera a tierra.
Si se especifica una carretera de grava, calcular el promedio anual de regularidad de la

carretera como una funcin de la frecuencia de perfilado, del volumen del trfico, de las
condiciones medioambientales y de los atributos de la grava, si es una carretera de grava,
o de la explanada, si es de tierra. En caso contrario, si no se especifica el perfilado,
ajustar el promedio de regularidad a la regularidad mxima pronosticada (QIMAX j) (ver
seccin 3.2).
Calcular la profundidad de la prdida de material durante el ao analizado como una

funcin del volumen del trfico, de la precipitacin mensual, de la geometra de la
carretera y de los atributos de la grava, si es una carretera de grava, o de la explanada, si
es una carretera de tierra. (ver seccin 4).
Guardar los resultados para un uso posterior en los modelos RUE (ver parte E) y en los
modelos WE (ver parte D) y para la fase de evaluacin y obtencin de informes.
Definicin de variables
Al comienzo del ao analizado, las variables del trfico se calculan a partir de los datos del
trfico especificados por el usuario. Los valores del medioambiente, de la geometra de la
carretera y las variables de las propiedades de los materiales se proveen en una de las tres
siguientes formas:
1
A partir del anterior ao analizado
Si el ao analizado no est cerca del primer ao del anlisis o de un ao de comienzo de

construccin o mejora.
2
A partir de los datos caractersticos del tramo existente
Si el ao analizado es el primer ao del perodo de anlisis.

3
A partir de los datos de las opciones de mejora o construccin
Si el ao analizado es un ao de comienzo de construccin.

La nica variable de las carreteras sin sellar es la edad de la grava, definida por GAGE, que
es importante solamente en carreteras de grava. Se define como el nmero de aos
transcurridos desde el ltimo perfilado o renovacin superficial de la grava. Se define de la
siguiente manera:
n
Cuando el ao analizado no es un ao de inicio de construccin, el valor de GAGE se

obtiene de una de estas dos fuentes:
del ao anterior si el ao analizado es el segundo o un ao siguiente del perodo

analizado, o
de los datos de las caractersticas del tramo existente si se analiza el primera ao

del perodo de anlisis y se va aumentando de ao en ao, y
Cuando el ao analizado es un ao de comienzo de construccin (de un proyecto de

carretera de grava), el valor de GAGE se ajusta a 1 y el tipo de perfilado de la carretera
sin sellar se define como grava, independientemente del tipo de perfilado anterior .

Versin 1.0
C4-6
3.1
General
La regularidad de las carreteras sin sellar aumenta por las hendiduras, la desintegracin
mecnica y la erosin del material del perfilado causado por el trfico y el agua que corre en
la capa. Los niveles de regularidad son, generalmente, de 4 a 15 m/km IRI (50 a 200 QI),
aunque en ocasiones ocurren niveles ms bajos en los materiales ms finos. La regularidad
que excede de 13 m/km IRI (180 QI) se relaciona, generalmente, con depresiones, baches o
zanjas de erosin transversal y los niveles mayores de 22 m/km IRI (300 QI) que,
corresponden a numerosos baches del tamao de la rueda son poco ocasionales y,
generalmente, se aplican a tramos cortos de caminos sin clasificar. El perfil de regularidad
modelizado para el anlisis econmico es el de rodadas del trfico ya que genera costes de
circulacin de los vehculos. La ubicacin de las rodadas tiende a variar cuando la regularidad
alcanza niveles altos, ya que los vehculos tratan de minimizar el impacto dinmico. Por lo
tanto, la prediccin del progreso de la regularidad debera tener en cuenta esta tendencia
autorreguladora. A causa de la alta variabilidad de:
n
Las propiedades de los materiales,
El drenaje,
La erosin de la capa, y
Los niveles de alta regularidad de las carreteras sin sellar,
el pronstico de errores tiende a ser largo, en el orden de un error estndar de 1,5 a 2,5 m/km
IRI (20 a 32 QI) o el equivalente al 95% de confianza en intervalos del 20% al 40%.
Un nmero de formas diferentes de modelos se han aplicado al progreso de la regularidad y a
los efectos de la conservacin del perfilado (Hodges et al., 1975; Visser, 1981; Paterson,
1987). Con el objetivo de dictar polticas, se pueden completar anlisis por el clculo del
promedio de regularidad resultante de una poltica especfica, el modelo seleccionado para
pronosticar la regularidad ser el que represente, realmente, el progreso y las fases de
perfilado del ciclo de regularidad a la vez que ofrezca una solucin. La forma del modelo y
sus derivados se describen en detalle en (Paterson, 1987). Los principios primaros y los
estimados de los parmetros se describen en las secciones 3.2 3.6.
Si bien, la medida de regularidad IRI, u otra medida compatible, se podran usar en las
siguientes relaciones (ver secciones 3.2 3.6) ya que muchos de sus parmetros no tienen
medida, la nomenclatura QI se usa para dar consistencia interna a la regularidad delos
restantes modelos.
3.2
Progreso de la regularidad
En los modelos anteriores la progresin seguida era cbica (Hodges et al., 1975; Visser, 1981;
Paterson, 1987), con curvas cncavas, sin restriccin dirigida a predicciones no reales de
regularidad en polticas de perfilado infrecuente. La forma del modelo adoptado aqu, confiere
la regularidad a un lmite superior o de regularidad mxima (QIMAX) por una funcin
convexa, en la cual la tasa de progresin decrece linealmente con regularidad a cero que
cumple con las observaciones prcticas de QIMAX. Las predicciones de ambas formas
difieren significativamente, solamente en el nivel alto de regularidad, en los niveles bajos la
curva cncava es, frecuentemente, ms real en su trazado pero cuantitativamente existe una
pequea diferencia entre las dos. Del estudio de Brasil-UNDP (GEIPOT, 1982):

Versin 1.0
C4-7
Regularidad mxima encontrada como una funcin de las propiedades del material y de
la geometra de la carretera.
Tasa progresiva de la regularidad encontrada como una funcin de la regularidad, de
la regularidad mxima, del tiempo, de la frecuencia del paso de vehculos ligeros y de las
propiedades del material, como se derivan de (Paterson, 1987):
QITG
= QIMAX j - b * (QIMAX j - QITG 1 )
(3.1)
donde:
QITG1
regularidad en el momento TG1 (QI)
QITG2
regularidad en el momento TG2 (QI)
TG1, TG2
tiempo transcurrido desde el ltimo perfilado (das)
QIMAX j
regularidad mxima del material j (QI)
parmetro del modelo (0 < b < 1)
La variable b se calcula como sigue:

b = exp [c * (TG 2 - TG 1 )]
(3.2)
c = - 0.461 + 0.0174 * ADL + 0.0114 * ADH - 2.87 * AADT * MMP * 10 -5 * 10 3
(3.3)
donde:
ADL
promedio diario de trfico de vehculos ligeros en ambas direcciones

(veh/da)
ADH
promedio diario de trfico de vehculos pesados en ambas direcciones

(veh/da)
IMD
promedio anual de trfico en ambas direcciones (veh/da)
MMP
La regularidad mxima se obtiene de:
QIMAX j = MAX 279 - 421 (0.5 - MGD j )2 + 0.22 * C 9.930 * RF * MMP * 10 3 , 150
(3.4)
donde:
C
promedio de curvatura horizontal de la carretera (grado/km)
RF
promedio de rampa + pendiente de la carretera (m/km)
MMP
MGDj
relacin de polvo en el grado del material j
La relacin de polvo en el grado del material se define como sigue:

Versin 1.0
C4-8
si P425j = 0, entonces:
(3.5)
MGD j = 1
si P425j > 0, entonces:

MGD j =
P075 j
(3.6)
P425 j
donde:
3.3
P425j
cantidad de material j que pasa a travs de un tamiz de 0,425 mm (% por

masa)
P075j
cantidad de material j que pasa a travs de un tamiz de 0,075 mm (% por

masa)
Nota:
El error estndar de esta prediccin en la base de datos original fue de 1,5 m/km IRI
(19.8 QI).
Efecto de la compactacin sobre el progreso de la regularidad

Las observaciones de las carreteras de grava y tierra durante los primeros pocos ciclos de
perfilado luego de la construccin o la rehabilitacin con suavizado y compactacin mecnica,
indican que las tasas de progreso de regularidad son mucho menores que las ofrecidas en el
modelo de la seccin 3.2. Estas figuras se derivaron de carreteras que haban sufrido repetidos
ciclos de perfilado sin compactacin especial (Paterson, 1987). As, si se especifica
compactacin mecnica en los modelos entrados, el coeficiente c se reduce, inicialmente a
un cuarto de su valor pronosticado, alcanzando su valor total despus de unos cuantos ciclos
de perfilado, pero sin exceder un perodo de cuatro aos. De esta forma la compactacin
mecnica se puede considerar de la siguiente manera:
c' = c * MIN 1, 0.25 * t * MAX 1, n 0.33
)]
(3.7)
donde:
t
tiempo en aos desde el ltimo recargo o construccin con compactacin

mecnica
frecuencia del perfilado (ciclos/aos)
y as:
c'
b' = exp 365 *
n
(3.8)
donde:
b', c'
son los valores de b y c (ver seccin 3.2) cuando se efecta compactacin

mecnica

Versin 1.0
C4-9
3.4
Efecto del perfilado

El efecto de la conservacin del perfilado sobre la regularidad se encontr que dependa de la
regularidad antes del perfilado, de las propiedades del material y de la regularidad mnima
(QIMINj) (Paterson, 1987). La regularidad mnima, por debajo de la cual el perfilado no
reduce la misma, aumenta segn el tamao de la partcula mxima crece y del grado de
empobrecimiento del material del perfilado. La prediccin de regularidad despus del
perfilado se expresa como funcin lineal de la regularidad despus del perfilado, de la relacin
de polvo y de la regularidad mnima como se obtiene de la frmula:
QI (ag) = QIMIN
+ a * (QI (bg) QIMIN
(3.9)
donde:
QI(ag)
regularidad despus del perfilado (QI)
Ql(bg)
regularidad antes del perfilado (QI)
QIMINj
regularidad mnima del material j (QI)
parmetro del modelo
El parmetro del modelo a se calcula::

a = 0.553 + 0.230 * MGD j
(3.10)
La regularidad mnima se obtiene por:

QIMIN
= MAX {10, MIN [100, 4.69 * D95 j * (1 2.78 * MG j )]}
(3.11)
donde:
MGj
inclinacin del grado medio del material
D95j
tamao mximo de la partcula del material, definido como la apertura

equivalente del tamiz a travs del cual pasara el 95% del material
La inclinacin del grado medio del material se calcula como sigue:

MG j = MIN (MGM j , 1 MGM j , 0.36 )
MGM j =
(MG075 j + MG425 j + MG02 j )

3
(3.12)
(3.13)
El valor del parmetro MG075j se obtiene::

si D95j > 0.4
entonces:
P075 j
log e
95
MG075 j =
log e 0.075 D95

j

Versin 1.0
(3.14)
C4-10
si no:
MG075 j = 0.3
El valor del parmetro MG425j se obtiene:

si D95j > 1.0
entonces:
P425 j
log e
95
MG425 j =
log e 0.425 D95

j
(3.15)
si no:
MG425 j = 0.3
El valor del parmetro MG02j se obtiene:

si D95j > 4.0
entonces:
P02 j
log e
95
MG02 j =
log e 2.0 D95

j
(3.16)
si no:
MG02 j = MG425
Nota: El error estndar de esta prediccin en la base de datos original era de 2,4 m/km IRI
(31.6 QI).
3.5
Promedio de regularidad durante el ao analizado

Este promedio se calcula combinando e integrando las relaciones entre el progreso y el efecto
del perfilado (ver Paterson, 1987). El promedio del ao se expresa en trminos de la
regularidad al comienzo del mismo y de los parmetros de las expresiones anteriores (ver
secciones 3.2 3.4) de la siguiente manera:
Caso 1: si (t*n) 1
El promedio de regularidad durante el ao t (QIavg) se calcula como sigue:
y * NS
QI avg = QIMAX j * (1 - y ) +
n
y=
(b - 1) * n
365 * c

Versin 1.0
(3.17)
(3.18)
C4-11
k 1 (a * b )n
n
n * k + 1 (a * b ) * QI a
(
1
a
*
b
)
NS =
(1 a * b)
k = (1 - a ) * QIMIN
+ a * (1 b ) * QIMAX
(3.19)
(3.20)
donde:
QIavg
promedio de regularidad durante el ao t (QI)
QIMAX j
QIMINj
frecuencia de perfilado (ciclos/ao)
QIa
regularidad al comienzo del ao t (QI)
como se defini arriba (ver ecuacin ms atrs)
como se defini arriba (ver ecuacin ms atrs), excepto que b toma el valor
de b cuando se especifica compactacin mecnica
como se defini arriba (ver ecuacin ms atrs), excepto que c toma el valor de
c cuando se especifica compactacin mecnica
La regularidad al comienzo del ao se obtiene de:

n
Primer ao del perodo analizado
Para el primer ao del perodo de anlisis cuando t = 1, QIa = QIo (el valor especificado
por el usuario).
n
Aos subsecuentes del anlisis
Para cualquier ao subsecuente del perodo de anlisis t, QIa = QIb (= regularidad al final
del ao anterior t-1, como se ofrece a continuacin en QI).
En cualquier ao analizado t, la regularidad al final del ao (QIb) se obtiene de:
QIb = (a * b ) * QI a +
n
k * 1 (a * b )n
(1 a * b)
(3.21)
donde:
Todos los parmetros han sido definidos previamente.
Caso 2: si (t*n) < 1
El promedio de regularidad durante el ao t (OIavg) se obtiene de:
QI avg = QIMAX j - (QIMAX j - QI a ) *
[exp (365 * c ) - 1]
365 * c
(3.22)
La regularidad al final del ao (QIb) se obtiene de:

QI b = QIMAX j - (QIMAX j - QI a ) * exp (365 * c )

Versin 1.0
(3.23)
C4-12
donde:
Todos los parmetros se han definido anteriormente.
3.6
Ciclo de regularidad estado estable

Cuando el perfilado se realiza regularmente en unos intervalos constantes, a un nivel fijo de
regularidad, o con unos intervalos fijos de trfico, el proceso de regularidad cambia y
eventualmente alcanza el estado estable como mostr Paterson (1987). Este estado se
caracteriza por un perfil de regularidad con un patrn de dientes de sierra, en el que las altas y
bajas representan la regularidad inmediatamente antes y despus del perfilado. Estas altas y
bajas, definidas como QIH y QIL, se obtienen de:
QIH =
QIL =
[QIMAX j * (1 b) + QIMIN j * (1 a) * b]
(1 a * b)
[QIMIN j * (1 a) + QIMAX j * a * (1 b)]

(1 a * b)
(3.24)
(3.25)
donde:
QIH
regularidad inmediatamente antes del perfilado (QI)
QIL
regularidad inmediatamente despus del perfilado (QI)
Todos los otros parmetros se definieron anteriormente.

El promedio de regularidad a largo plazo, definido como QIlta, en este estado estable bajo una
poltica de conservacin, depende de la frecuencia del perfilado (representado por la variable
b anterior) y se obtiene de la integracin en el perfil del tiempo de regularidad, por lo que el
promedio de regularidad anual tiende a lo siguiente:
QIavg QIlta
(3.26)
y:
QIlta = QIMAX j + (1 - a) * (1 b ) *
[QIMAX j - QIMIN j ]
[(1 - a * b) * log e b]
(3.27)
donde:
Todos los parmetros se definieron anteriormente.
Estas relaciones se ilustran en Watanatada et al. (1987).

Versin 1.0
C4-13
Prdida de material
Del estudio de Brasil-UNDP se obtuvieron las siguientes relaciones para el pronstico de la
cantidad anual de prdida de material como una funcin de la precipitacin mensual, del
volumen del trfico, de la geometra de la carretera y de las caractersticas de la grava (en una
carretera de grava) y de la explanada (en una carretera de tierra) (Paterson, 1985):
MLA = K gl * 3.65 3.46 + 2.46 * MMP * RF * 10 -4 + KT * IMD
(4.1)
donde:
MLA
prediccin anual de prdida de material (mm/ao)
RF
MMP
precipitacin media anual (mm/mes)
IMD
promedio anual del trfico diario(veh/da)
KT
coeficiente de material expulsado por efecto del trfico
Kgl
factor de calibracin de la prdida del material de grava
El coeficiente de expulsin de material producido por el trfico se expresa como una funcin
de la lluvia, de la geometra de la carretera y de las caractersticas de los materiales como se
indica a continuacin:
KT = K kt
0.969 * C
+ 3.42 * MMP * P075 j * 10 - 6
0.022 +
57300

* MAX 0,
- 9.2 * MMP * PI j 10 - 6 - 1.01 * MMP * 10 - 4
(4.2)
donde:
C
promedio de curvatura horizontal de la carretera (grados/km)
PIj
ndice de plasticidad del material j donde:

j = g si la carretera es de grava
j = s si la carretera es de tierra
Kkt
factor de calibracin de la prdida de material producida por el trfico
Estas predicciones estn detalladas en Watanatada et al. (1987).

Versin 1.0
C4-14
Transitabilidad
Es el estado de la capa de la carretera que asegura el trnsito seguro de los vehculos. En el
modelo de costes de circulacin de vehculos, se ofrece la posibilidad de determinar el
impacto econmico de una reduccin parcial en la transitabilidad por factores que aumenten
los costes de circulacin de los diferentes tipos de vehculo (ver parte E). Este aumento
produce efectos cuando el espesor del perfilado de grava disminuye al mnimo y est
relacionado con el riesgo de que el material de la explanada se haga intransitable.
El usuario deber, no obstante, determinar externamente, si la transitabilidad ser un problema
del material de la explanada ya que no se han hecho estimados fsicos de esto en el modelo. El
siguiente criterio de Visser (1981) es adecuado para asegurar la transitabilidad y la estabilidad
del perfilado:
1
Transitabilidad
es una funcin de la fuerza de la hendidura del material saturado y es satisfactoria

cuando:
SFCBR 8.25 + 3.75 * log 10 AADT
(5.1)
Estabilidad del perfilado
est relacionado con el desprendimiento y la prdida del rido, y es satisfactoria cuando:

P075 14
(5.2)
donde:
SFCBR
El (mnimo) California Bearing Ratio absorbido en el laboratorio estndar

Proctor para asegurar transitabilidad
Todos los otros parmetros han sido previamente definidos.

Versin 1.0
C4-15
Los modelos de deterioro contienen factores que facilitan la calibracin local. Estos factores
tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C4.3.
Tabla C4.3 Factores de calibracin usados en los modelos de deterioro
Factor de calibracin
Modelo de deterioro
Kgl
Factor de prdida de grava
Kkt
Factor de prdida de material producida por el trfico

Versin 1.0
C4-16
Referencias
GEIPOT, (1982)
Research on the Interrelationships between Costs of Highway Construction, Maintenance
and Utilisation (PICR)
Final Report 12 Volumes
Brasilia, Brasil
Hodges J.W., Rolt J., and Jones T.E., (1975)
The Kenya Road Transport Cost Study: Research on Road Deterioration
Report LR 673. Crowthorne, England
Department of the Environment, Transport and Road Research Laboratory
NDLI, (1995).
Modelling Road Deterioration and Maintenance Effects in HDM-4
Final Report Asian Development Bank Project RETA 5549
Road Deterioration and Maintenance Effects
World Bank Publications, Washington, D.C., USA
Visser A.T., (1981)
An Evaluation of Unpaved Road Performance and Maintenance
Ph.D. thesis. Austin, Texas
University of Texas at Austin, department of Civil Engineering
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model
World Bank Publications, Washington, D.C., USA

Versin 1.0
C4-17
Part C
Contenidos

modelos: Parte D
D1
Tipos de trabajos de carretera

1
Introduccin
D1-1
Clasificacin
D1-3
2.1
Categoras
D1-4
2.2
Clases
D1-4
2.3
Tipos
D1-5
D2
Marco de modelizacin
D1-9
3.1
Caractersticas de la carretera
D1-9
3.2
Estndares de los trabajos
D1-9
3.3
Criterio de intervencin
D1-10
3.4
Diseo de los trabajos
D1-11
3.5
Duracin de los trabajos
D1-11
3.6
Costes unitarios de los trabajos
D1-14
3.7
D1-14
Costes de la administracin de la carretera
D1-15
4.1
Costes anuales y categoras de presupuestos
D1-15
4.2
Distribucin del coste a travs del perodo de trabajo
D1-15
4.3
Valor remanente
D1-16
Referencias
D1-17
Firmes bituminosos
1
Introduccin
D2-1
D2-2
2.1
Visin general del procedimiento de clculo
D2-2
2.2
Jerarqua de los trabajos
D2-2
2.3
Reajuste del tipo de firme
D2-4
D2-6
3.1
D2-6
Bacheo

Versin 1.0
PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS
3.2
Sellado de fisuracin
D2-14
3.3
Reparacin de bordes
D2-17
3.4
Drenaje
D2-18
3.5
Otros trabajos de rutina
D2-19
Conservacin perodica
D2-20
4.1
Tratamiento preventivo
D2-20
4.2
Resellado
D2-23
4.3
Refuerzo
D2-30
4.4
Fresado y reemplazo
D2-34
4.5
Incrustacin
D2-38
4.6
Reconstruccin
D2-42
Trabajos especiales
D2-46
Trabajos de mejora
D2-47
6.1
Reconstruccin con ensanchado menor
D2-47
6.2
Ensanchado
D2-49
6.3
Mejora del trazado
D2-60
6.4
Mejora a los cruces
D2-70
6.5
Mejora no relacionada con la calzada
D2-71
D3
CONTENIDOS
Construccin
D2-74
7.1
Actualizacin
D2-74
7.2
Dualizacin
D2-77
7.3
Nuevo tramo
D2-77
Referencias
D2-79
Firmes de hormign
1
Introduccin
D3-1
D3-3
2.1
D3-3
2.2
D3-3
2.3
Ajuste de las caractersticas de la carretera
D3-5
D3-6
D3-7
4.1
Ajuste de los pasadores de transferencia de carga
D3-7
4.2
Ajuste de los arcenes adyacentes de hormign
D3-8
4.3
Ajuste de los drenajes longitudinales al borde
D3-10
4.4
Sellado de juntas
D3-12
Trabajos de restauracin
D3-15
5.1
Reemplazo de las losas
D3-15
5.2
Reparacin total de la profundidad
D3-19

Versin 1.0
ii
D4
CONTENIDOS
5.3
Reparacin parcial de la profundidad
D3-25
5.4
Pulido de diamante
D3-27
Rehabilitacin
D3-30
6.1
Refuerzo de hormign aglutinado
D3-30
6.2
Refuerzo de hormign sin aglutinar
D3-38
Reconstruccin
D3-40
Trabajos especiales
D3-41
Nueva construccin
D3-42
10
Referencias
D3-43

1
Introduccin
D4-1
D4-2
2.1
D4-2
2.2
D4-2
Trabajos de conservacin
D4-4
3.1
Perfilado perodico
D4-4
1.2
Recargo puntual
D4-6
1.3
Renovacin superficial de la grava
D4-7
1.4
Rutinas diversas de conservacin
D4-9
Trabajos de mejora
D4-11
4.1
Ensanchado
D4-11
4.2
Mejora del trazado
D4-16
D4-21
5.1
Actualizacin
D4-21
5.2
Dualizacin
D4-22
5.3
Nuevo tramo
D4-23
Referencias

Versin 1.0
D4-24
iii
Parte D Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions
Introduccin
Introduction
Parte A
Part A
Trfico
Traffic
Parte B
Part B
Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C
Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E
Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G
Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I
Figura D Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Versin 1.0
PARTE D EFECTOS DE LOS TRABAJOS

Part D
D1 Tipos de trabajos de la carretera

1
Introduccin
El sistema HDM-4 incluye relaciones para la modelizacin del Deterioro de la carretera (RD)
(ver parte C) y de los Efectos de los trabajos (WE). En HDM-III se combinaban en un mdulo
sencillo llamado RDME, Watanatada et al. (1987). En HDM-4 tanto RD como WE han sido
separados con el fin de llenar los requerimientos necesarios para acceder al extenso nmero de
tipos de trabajos, usando una amplia escala de criterios basada en un umbral de valores de los
parmetros de los efectos del usuario de la carretera.
La modelizacin en el contexto del sistema de HDM-4 implica lo siguiente:
n
Definicin de los trabajos en forma lgica para alcanzar un objetivo estndar
Distribucin de los trabajos sobre el perodo analizado
Clculo de las cantidades fsicas o de la cantidad de trabajo que se llevar a cabo
Estimado de los costes de los trabajos como parte del anlisis de flujo de dinero usado en
el anlisis econmico y en la preparacin de los presupuestos
Reajuste/cambio de una o ms de las caractersticas que definen la carretera como un

resultado de la implantacin de los trabajos
As, el mdulo WE se usa para estimar la fuente de financiacin de la Administracin de la

carretera necesaria para el desarrollo y conservacin de la misma. Estas necesidades se
expresan en trminos de cantidades fsicas y costes monetarios de los trabajos que se
realizarn. Los costes de la administracin de la carretera se usan conjuntamente con los
Costes del usuario de la carretera y con los Costes sociales y medioambientales para
determinar la viabilidad econmica de las diferentes opciones de inversin y estrategia.
Este captulo describe la clasificacin de los trabajos y el marco genrico para
la modelizacin de los efectos de los mismos en HDM-4. La lgica detallada de
la modelizacin para los diferentes tipos de trabajo se describe,
individualmente, para cada una de las tres clases de capa de rodadura (ver
Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models
Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1
Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2
FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4
Chapter C-3
Figura D1.1) de la siguiente manera:

1
Firmes bituminosos (ver captulo D2)

Versin 1.0
D1-1
Firmes de hormign (ver captulo D3)
Carreteras sin sellar (ver captulo D4)

Versin 1.0
D1 T IPOS DE TRABAJOS
D1-2
Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models
Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1
Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2
FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4
Chapter C-3
Figura D1.1 Mdulos de los efectos de los trabajos de la carretera

Versin 1.0
D1-3
Clasificacin
Los trabajos en HDM-4, se consideran en una estructura jerrquica de categora, clase y tipo.
Cada tipo de trabajo comprende, a su vez, varias actividades u operaciones. Esta clasificacin
se representa en la Tabla D1.1.
Tabla D1.1 Clasificacin de los trabajos en HDM-4
Categora
Clase
Rutina de
conservacin
Conservacin
Conservacin
perodica
Especial
Tipo
Rutina de firme
Bacheo, reparacin del borde,

sellado de fisuras, relleno puntual,
reparacin de los arcenes, etc.
Drenaje
Reparacin de alcantarillas,
limpieza de drenajes, etc.
Rutinas diversas
Control de la vegetacin, pintura

de bordes, sealizacin, etc.
Sellado de humo,
rejuvenecimiento, ajuste de
pasadores de transferencia de
carga, sellado de juntas, etc.
Renovacin superficial
Tratamiento superficial, lechada

bituminosa, sellado de la capa,
recargo, reemplazo de la losa,
molida de diamante, etc.
(o restauracin)
Rehabilitacin
Refuerzo fino, fresado y

reemplazo, incrustacin, refuerzo
de hormign aglutinado, refuerzo
de hormign sin aglutinar.
Reconstruccin
Reconstruccin parcial,
reconstruccin total del firme.
Emergencia
Limpieza de escombros, limpieza

y reparacin de socavones,
retirada de accidentes, etc.
Invierno
Retirada de nieve, adiccin de

sal/gravilla, etc.
Ensanchado
Ensanchado parcial, adiccin de

un carril.
Mejora del trazado
Mejoras geomtricas verticales y

horizontales, mejoras en la s
juntas.
Fuera de la calzada
Adiccin y mejora de arcenes,

adiccin de carril para TNM,
mejora del drenaje lateral, etc.
Actualizacin
Por cambio de la clase de capa de

la carretera
Nueva seccin
Dualizacin de un tramo
existente, nuevo tramo (itinerario)
Mejoras
Desarrollo
Actividad/operacin
Construccin

Versin 1.0
D1-4
2.1
Categoras
Los trabajos se dividen en dos categoras:
1
Conservacin
La conservacin del firme existente incluye la realizacin de trabajos necesarios para

contrarrestar el deterioro de la carretera y para disminuir los costes de los usuarios al
proveer una capa de rodadura ms suave y cmoda y para poder mantener la carretera en
condiciones ptimas para su utilizacin permanente.
2
Desarrollo
Los trabajos de desarrollo estn dirigidos a expandir la capacidad de la red, a proveer un

firme ms resistente y a mejorar las caractersticas geomtricas de la carretera con la
intencin de disminuir el coste total del transporte y mitigar los impactos
medioambientales.
2.2
Clases
Dentro de cada categora, los trabajos de la carretera se estructuran en clases. Estas clases,
consideran los trabajos de acuerdo a la frecuencia de su aplicacin y al presupuesto general
utilizado, Robinson (1995).
2.2.1 Conservacin
Existen tres clases de trabajos de conservacin:
1
Rutina (ver seccin 2.3.1)
Comprende trabajos que puede ser necesario realizar cada ao.

2
Conservacin perodica (ver seccin 2.3.2)
Comprende trabajos que son planificados para ser realizados a intervalos de varios aos.
3
Especial (ver seccin 2.3.3)
Comprende trabajos cuya frecuencia no se define con anterioridad.
2.2.2 Desarrollo
Estos trabajos se dividen en dos clases:
1
Mejora (ver seccin 2.3.4)
Comprende trabajos dirigidos a proveer capacidad adicional cuando una carretera est
cercana al final de su vida til o cuando ha sufrido un cambio inesperado en su
utilizacin. Estos trabajos incluyen medidas de mejora de la calidad del servicio de una
carretera existente tales como, alivio de la congestin del trfico, seguridad,
transitabilidad, etc.
2
Construccin (ver seccin 2.3.5)
Son los trabajos para la creacin de un firme nuevo.

Cada una de las clases de trabajo, descritas ms arriba, se dividen a su vez en tipos de trabajo
como se resumen en la seccin 2.3.

Versin 1.0
D1-5
2.3
Tipos
Los tipos de trabajo se clasifican en trminos de su impacto (o efecto) sobre la infraestructura
de la carretera. Dentro de cada tipo de trabajo existen diferentes operaciones o actividades de
acuerdo al tipo de firme al que sern aplicados y la tcnica utilizada. Cada tipo tiene una
categora de presupuesto predefinida (recurrente, capital o especial). Estos presupuestos se
detallan en la seccin 4.1. Los presupuestos recurrentes y generales se pueden, tambin,
definir como presupuestos de rutina o peridicos, respectivamente.
2.3.1 Rutina de conservacin

Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos:
n
Rutina del firme
Son los trabajos que responden a defectos menores del firme causados por una
combinacin de efectos del trfico y del medioambiente, por ejemplo, sellado de fisuras,
bacheo, reparacin del firme, reparacin de los arcenes, reparacin del carril del
transporte no motorizado NMT, relleno puntual y perfilado.
n
Drenaje
Limpieza de drenajes laterales, limpieza y reparacin de alcantarillas.

n
Rutinas diversas
Incluye todos los otros trabajos que no estn internamente modelizados en HDM-4 como
por ejemplo, control de la vegetacin, pintura de las lneas, reparacin de la sealizacin,
reparacin de las vallas, etc.
Todas las rutinas de los trabajos se consideran bajo presupuesto recurrente (por definicin).
2.3.2 Conservacin peridica

Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos:
n
Tratamientos preventivos
En los firmes bituminosos, esto consiste en la adiccin de una fina capa de perfilado para
mejorar la integridad y la resistencia al agua de la capa pero que no mejora la resistencia
del firme. Este grupo incluye:
sellado de humo
rejuvenecimiento
Los tratamientos preventivos en los firmes de hormign, incluyen:
sellado de juntas
ajuste de pasadores de transferencia de carga
ajuste de drenajes longitudinales al borde
ajuste de arcenes adyacentes de hormign
Estos tratamientos preventivos estn considerados bajo presupuesto capital (por

defecto).
n
Renovacin superficial y restauracin
La renovacin superficial de los firmes bituminosos conlleva la adiccin de perfilado fino

para mejorar la integridad y la resistencia al agua de la capa o para mejorara el
Versin 1.0
D1-6
coeficiente de rozamiento. Esto no aumenta, significativamente, la resistencia del firme.

En los firmes bituminosos, esto incluye::
tratamiento superficial sencillo
tratamiento superficial doble
lechada bituminosa
sellado de la capa
El recargo, en las carreteras sin sellar, se incluye dentro de la renovacin superficial

Los trabajos de restauracin en los firmes de hormign, incluyen:
reemplazo de la losa
reparacin profunda total
reparacin profunda parcial
molida de diamante
La renovacin superficial se considera bajo el presupuesto capital (por defecto).

n
Rehabilitacin
Es la adiccin de perfilados finos, o la eliminacin de parte del firme existente y la

adiccin de capas con el fin de restaurar o mejorar la integridad estructura y para
aumentar la resistencia del mismo. Para los firmes bituminosos, este grupo incluye :
refuerzo de betn de grado abierto
refuerzo de betn de grado denso
refuerzo de betn engomado
fresado y reemplazo
incrustaciones
La rehabilitacin de los firmes de hormign incluye:
refuerzo de hormign aglutinado
refuerzo de hormign sin aglutinar
La rehabilitacin se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).

n
Reconstruccin
Es la eliminacin de parte (capas unidas o no) o todas las capas del firme existente y la
construccin de uno nuevo. Este grupo incluye:
Refuerzo de todas las capas ms finas de 125 mm
Refuerzos granulares
Reciclado de la base
Refuerzos de la membrana entre las capas
Reconstruccin de los firmes de hormign
La reconstruccin se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).

Versin 1.0
D1-7
2.3.3 Especiales
Estos trabajos se dividen en los siguientes grupos:
n
Emergencia
Comprende los trabajos llevados a cabo para despejar una carretera que ha sido cortada o
bloqueada. Este grupo incluye:
retirada de accidentes de trfico
limpieza de escombros
reparacin/limpieza de socavones
Estos trabajos se consideran dentro del presupuesto especial principal (por defecto).
n
Invierno
Comprende los trabajos realizados para prevenir la formacin de hielo o para eliminar la
nieve del firme. Este grupo incluye:
adiccin de sal o de gravilla
retirada de nieve
Estos trabajos de incluyen dentro de presupuesto especial general (por defecto)

Nota: Los trabajos de invierno no estn modelizados interiormente en esta edicin.
2.3.4 Mejora
Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos::
n
Reconstruccin total con ensanchado menor
La reconstruccin total del firme con la concesin de ensanchado menor se ha incluido

dentro de los trabajos de mejora debido a que, es poco probable encontrarlo en un
presupuesto de conservacin. La reconstruccin total se considera dentro del
presupuesto capital (por defecto).
n
Ensanchado
Comprende los trabajos que, manteniendo el firme actual, aumentan su anchura a travs
de la longitud del tramo. Este grupo incluye:
ensanchado parcial
adiccin de carril
El ensanchado de considera dentro del presupuesto capital (por defecto).

n
Mejora del trazado
Comprende los trabajos que cambian la geometra de una parte de un tramo, pero que
retienen parte de la estructura del firme existente. Este grupo incluye:
mejoras a la geometra local
mejoras en los cruces
La mejora del trazado se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).
n
Trabajos fuera de la calzada

Versin 1.0
D1-8
Incluye los trabajos de mejora que se realizan fuera de la calzada, por ejemplo en los
arcenes, en los carriles para TNM y en la estructura de los drenajes. Este grupo incluye:
Adiccin o actualizacin de arcenes
Mejoras a los drenajes laterales
Adiccin o mejoras al TNM.
Estos trabajos se consideran dentro el presupuesto capital (por defecto).
2.3.5 Construccin
Estos trabajos se divide en los siguiente tipos de trabajo:
n
Actualizacin
Incluye los cambios de la clase de capa del firme y de las caractersticas de las mejoras
geomtricas de un tramo existente de la carretera. Este grupo incluye las siguientes
actualizaciones:
de una carretera sin sellar a un firme bituminoso o de hormign rgido
de un firme bituminoso a uno de hormign rgido
de un firme bituminoso de baja calidad a una de alta calidad
de una carretera de tierra a una de grava
Estas actualizaciones se consideran dentro del presupuesto capital (por defecto).

n
Nuevo tramo
Comprende los trabajos necesarios para crear un nuevo firme en una nueva localidad
nueva. Este grupo incluye:
dualizacin de los tramos existentes de la carretera
construccin de un nuevo itinerario
Estos trabajos se consideran dentro del presupuesto capital (por defecto).

Versin 1.0
D1-9
Marco de modelizacin
3.1
Una carretera se puede considerar como un nmero de caractersticas o elementos

complementarios, a cada uno de los cuales se le puede aplicar una variedad de actividades
relacionadas con los trabajos de la carretera.
Estas diferentes actividades, consideradas en HDM-4, se pueden dividir en dos grupos:
1
Aquellos cuyos efectos estn modelizados y sus costes se utilizan en los anlisis
econmicos
Aquellos que no estn modelizados pero que sus costes se pueden tener en cuenta en los
anlisis econmicos
Todas las actividades modelizadas causan efectos sobre los siguientes tipos de caractersticas
de la carretera:
n
Calzada
Arcenes
Carriles para TNM
Intersecciones o cruces
Estructura del drenaje
La clasificacin anterior provee un marco lgico que permite una modelizacin detallada de
los efectos de los trabajos sobre cada uno de los tipos de caracterstica, para que puedan ser
realizadas separadamente.
3.2
Estndares de los trabajos

Estos estndares fijan los objetivos relacionados con los niveles de condicin y respuesta que
la administracin de la carretera desea alcanzar. Las administraciones fijan diferentes
estndares, que se pueden aplicar en situaciones prcticas, con la intencin de cumplir
objetivos especficos relacionados con las caractersticas funcionales del sistema de la red de
carreteras. Un estndar se define como un grupo de operaciones o actividades de trabajo, con
un criterio de intervencin que determina cuando sern llevados a cabo. En trminos
generales, los niveles de intervencin definen el nivel mnimo de servicio permitido.
Un estndar se puede definir por el usuario de acuerdo con la clase de capa de la carretera a la
que se aplicar, a las caractersticas del trfico en el tramo, y a la general prctica operacional
del rea del estudio, teniendo en cuenta la consideraciones de ingeniera, econmicas y
medioambientales, pertinentes.
Los estndares de agrupan en dos tipos para efectos de la entrada de datos:
1
Estndares de conservacin
Estndares de mejora / construccin
Solo ser efectivo un tipo de estndar de conservacin y/o mejora, para una caracterstica
especfica de carretera, durante cualquier ao del anlisis.
El tipo de operacin ms la siguiente informacin, define un estndar de trabajo:

Versin 1.0
D1-10

n
Criterio de intervencin (ver seccin 3.3)
Diseo de los trabajos (ver seccin 3.4)
Duracin de los trabajos (ver seccin 3.5)
Coste unitario (y opcionalmente, uso de energa) (ver seccin 3.6)
Efectos de los trabajos (ver seccin 3.7)
Un estndar puede, por lo tanto, incluir varias operaciones, cada una de ellas con criterios de
intervencin definidos, que determinarn cuando sern llevados a cabo. Las siguientes
secciones 3.3 a 3.7) explican brevemente la informacin requerida para definir un estndar de
trabajo. Una ms detallada explicacin se ofrece en la Gua de aplicaciones.
3.3
Criterio de intervencin
Para cada actividad de trabajo, se usa un criterio de intervencin, definido por el usuario, que
determinar el curso y los lmites de los trabajos a realizar. Este criterio se puede definir con
uno de los siguientes mtodos:
n
Programndolo en intervalos de tiempo (por ejemplo, renovacin superficial cada cuatro

aos, refuerzo cuando el firme alcance los siete aos de edad) o por puntos en el tiempo
para trabajos de conservacin (no incluidos en esta edicin); y en momentos especficos
(por ejemplo, ensanchado en el ao 2,005) para trabajos de mejora y construccin.
Como respuesta a los nivel crticos del umbral especificado por el usuario en trminos de
lo siguiente:
condicin del firme
estructura y resistencia del firme
condicin del drenaje
velocidades de los vehculos
volmenes, cargas y flujos del trfico
Lmites
En adiccin a los criterios anteriores, el usuario puede especificar los lmites con la intencin
de simular polticas reales, Watanatada et al. (1987). Por ejemplo, se acepta que las
consideraciones prcticas incluiran, normalmente, la situacin del periodo de conservacin
que se aplica inmediatamente antes de un refuerzo mayor o una reconstruccin. Tambin, y
debido a implicaciones econmicas, se aplicaran distintos estndares de conservacin a un
tramo segn los diferentes volmenes de trfico. Por lo tanto se puede especificar:
n
Los intervalos mximos y mnimos entre los sucesivos trabajos con el propsito de
cumplir con el presupuesto u otras obligaciones
La regularidad mxima, ms all de la cual, los trabajos de deberan realizar
Umbral mximo y mnimo de IMD entre los cuales se recomienda aplicar un estndar al
tramo de la carretera
ltimo ao de aplicacin de los trabajos
Cantidad mxima anual de trabajos

Versin 1.0
D1-11
Una actividad de trabajo ser programada inmediatamente que un criterio, o una combinacin
de varios, haya sido definida por el usuario..
3.4
Diseo de los trabajos

Antes de la implantacin de cualquier trabajo, es necesario llevar a cabo un diseo preliminar
de la operacin. El diseo preliminar se ir, poco a poco, refinando a travs de anlisis
tcnicos y econmicos de las diferentes opciones alternativas, alcanzando, al final, un
detallado diseo que pueda ser realizado. Estos diseos aluden a las especificaciones de los
trabajos, definidas por el usuario, en los trminos siguientes:
n
Estructura del firme
Incluye el tipo del firme, la resistencia, el espesor de la capa y las propiedades del
material.
n
Longitud, ancho y nmero de carriles.

n
Tipo y clase de carretera
Nota: No se han realizado opciones de alternativa de diseo o diseos externos.
3.5
Duracin de los trabajos

La duracin de los trabajos determina cuando se deberan considerar sus efectos dentro de la
lgica del proceso de anlisis. Se pueden definir los siguientes:
n
Para trabajos con una duracin no mayor de un ao (ver Figura D1.3)
Se asume que los trabajos se llevarn a cabo al final del ao analizado, en el que se han
programado, y que sus efectos comenzaran a ser efectivos al comienzo del siguiente ao
del anlisis. Todos los trabajos de conservacin se consideran dentro de esta categora.

Versin 1.0
D1-12
Nota:
Variable
de la
carretera
Cay = variable al comienzo del ao y

Cby = variable al final del ao y
C b1
Intervencin
de
respuesta
C bo = Ca1
C ao
C b4
C b2 = C a3
Ca2
Aos
Intervencin
programada
Porcentaje
de los
costos
totales
100
Aos
Figura D1.3 Modelizacin de la condicin de la carretera y de los costes de los

trabajos de un ao de duracin

Versin 1.0
D1-13

n
Para trabajos de una duracin mayor de un ao (ver Figura D1.4)
Se asume que las caractersticas de la carretera se mantendrn iguales al final del primer
ao de los trabajos hasta que finalice el ao de terminacin de los mismos. Los efectos de
los trabajos tendrn efecto al comienzo del ao analizado despus de la terminacin de
los mismos.
Nota:
Cay = variable al comienzo del ao y
Cby = variable al final del ao y
Variable
de la
carretera
Cb1 = Ca2
Intervencin
de
respuesta
Cb3
Cb2 = C a3
Cbo = Ca1
Cao
Cb4 = Ca5
Ca4
Aos
Intervencin
programada
Porcentaje
de los
costes
totales
40
30
Aos
Figura D1.4 Modelizacin de la condicin de la carretera y de los costes de los

trabajos con una duracin mayor de 1 ao (por ejemplo, 3 aos)

Versin 1.0
D1-14
3.6
Costes unitarios de los trabajos

El usuario debe especificar los costes unitarios para cada operacin en trminos econmicos
y/o financieros, usando uno de los siguientes mtodos:
n
Coste por metro cuadrado (por ejemplo refuerzo)
Coste por metro cbico (por ejemplo, renovacin superficial de la grava)
Coste por kilmetro (por ejemplo, actualizacin de una carretera de grava a una de capa
bituminosa)
n
Coste por kilmetro por ao (por ejemplo, trabajos de drenaje)
Suma bruta de los costes por ao (por ejemplo, mejoras en los cruces)
Los costes unitarios se usan para multiplicar las cantidades fsicas (o el total) de los trabajos
con la intencin de obtener el coste total requerido para poder implantar la operacin. El total
de cada trabajo se calcula para cada ao del perodo de anlisis en el cual se aplicar.
3.7

Cuando se realiza un trabajo, el efecto inmediato sobre las caractersticas de la carretera y su
uso se tendrn que especificar en los siguientes trminos:
n
Condicin del firme
Historial del firme
Factores de calibracin del deterioro de la carretera
Patrones de uso de la carretera
El cambio de las caractersticas se puede especificar de diferentes formas, que se resume as:
1
El parmetro se ajusta a cero; por ejemplo, despus de un relleno la fisuracin comienza

en cero.
El parmetro se reajusta a un valor absoluto que se define como parte de la operacin;

por ejemplo, la regularidad despus del refuerzo se ajusta a 2 m/km IRI.
El parmetro se reajusta usando una frmula que puede incluir los parmetros de otros
modelos; por ejemplo, la regularidad despus de un relleno se reajusta como una funcin
de la regularidad anterior y el espesor del refuerzo.
El parmetro no se reajusta; por ejemplo, el ancho de la calzada no cambia despus de un
refuerzo.
Detalles de los mtodos usados para reajustar los parmetros que describen las caractersticas
de la carretera se ofrecen en los captulos D2, D3 y D4.
Los efectos a largo plazo de la operacin de los trabajos se consideran a travs de los modelos
pertinentes; por ejemplo:
n
Tasa de deterioro de la carretera (ver el modelo de Deterioro de la carretera en la parte C)
Cambios en los costes sobre los usuarios de la carretera (ver el modelo de los Efectos
sobre los usuarios de la carretera en la parte E)
Cambios en el uso de la energa y en los impactos medioambientales (ver el modelo de

los Efectos sociales y medioambientales en la parte F)
As, ambos efectos, el inmediato y el largo plazo, se combinan para determinar los beneficios
de la realizacin de diferentes grupos de trabajos en diferentes momentos a travs del perodo
analizado.

Versin 1.0
D1-15
Costes de la administracin de la carretera
4.1
Costes anuales y categoras de presupuestos

Los costes anuales sobre los que incurre la administracin (o agencia de carreteras) por la
implantacin de los trabajos se calcular en trminos financieros y/o econmicos dependiendo
del tipo de anlisis que se vaya a realizar.
Los costes de cada trabajo sern considerados bajo la correspondiente categora de
presupuesto especificada por el usuario, o bajo la categora predefinida, es decir, capital,
recurrente o especial, asignada a una operacin en particular como se explic en la seccin
2.3.
Los costes totales anuales de la administracin, para cada opcin de inversin f se calcular de
la siguiente forma:
RAC j = CAPj +REC j + SPEC j
...(4.1)
donde:
RACj
coste total anual en el que incurre la agencia bajo de la opcin de inversin j

(moneda)
CAP j
coste capital o peridico anual en el que incurre la agencia bajo de la opcin de

inversin j (moneda)
RECj
coste recurrente o rutina anual en el que incurre la agencia bajo la opcin de

inversin j (moneda)
SPECj
coste especial anual en el que incurre la agencia bajo la opcin de inversin j

(moneda)
En cada opcin de inversin o alternativa el coste total anual de la agencia ser informado por
actividad de trabajo y por presupuesto principal o categora de presupuesto.
4.2
Distribucin del coste a travs del perodo de trabajo

En los anlisis econmicos o anlisis de flujo de dinero, los costes de la administracin de la
carretera se consideran los siguientes:
n
Para trabajos con una duracin menor de un ao
El total de los costes de la agencia se asigna al ao en el que el trabajo se planifica o se

programa por un criterio de intervencin especfica. Se asume que todos los trabajos de
conservacin estn dentro de esta categora (ver Figura D1.3).
n
Para trabajos con una duracin mayor de un ao
El total de los costes de la agencia se reparte en flujos de costes anuales de acuerdo a los
porcentajes especificados por el usuario. El primer porcentaje del total de los costes se
aplica en el ao analizado en el que los trabajos se programan o planifican. Los costes
anuales subsecuentes se distribuyen entre cada uno de los siguientes aos (ver Figura
D1.4).
El total de los costes anuales, de la administracin, se usa en los anlisis econmicos de las
diferentes opciones de inversin. (ver parte G).
Versin 1.0
D1-16
4.3
Valor remanente
Es el valor de los beneficios pendientes de realizar al final del perodo analizado. Se puede
especificar por el usuario para representar el porcentaje de los costes totales incurridos en
estructuras permanentes, tales como, diques, alcantarillas, puentes y drenajes.
El valor remanente de cada opcin de inversin se calcula de la siguiente manera:
S
SALVA j =
SALVA
jsw
...(4.2)
s=1 w =1
donde:
SALVAj
valor remanente de los trabajos realizados dentro de la opcin de inversin j

(moneda)
SALVAjsw
valor remanente de los trabajos w realizados en un tramo de la carretera s bajo

la opcin de inversin j (moneda) (ver los captulos D2 y D4)
En los anlisis econmicos de los anlisis de inversin el valor remanente parte G).

Versin 1.0
D1-17
Referencias
Classification of Road Works - ISOHDM Working Paper
Communication to ISOHDM Secretariat, University of Birmingham, UK
Riley M., (1995)
Framework for Defining the Effects of Works on Road parameters in HDM-4 ISOHDM Working Paper
Robinson R., (1995)
Road Works Classification, RR002\6_35
University of Birmingham, UK
Watanatada T., Harral C.G, Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
World Bank, John Hopkins University Press
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 2 User's Manual

Versin 1.0
D1-18

Part D
1
Introduccin
Este captulo describe la modelizacin detallada de los Efectos de los trabajos en los firmes
bituminosos (ver Figura D2.1).
Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models
Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1
Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2
FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4
Chapter C-3
Figura D2.1Mdulos de los efectos de los trabajos de la carretera

Los mtodos para la definicin de las actividades de los trabajos y de los criterios de
intervencin, el clculo de las cantidades fsicas y los costes de la administracin de la
carretera as como, los efectos de los trabajos sobre las caractersticas y el uso de la carretera
se clasifican en las siguientes clases:
n
Rutina de conservacin (ver seccin 3)
Conservacin peridica (ver seccin 4)
Trabajos especiales (ver seccin 5)
Trabajos de mejora (ver seccin 6)
Trabajos de construccin (ver seccin 0)
La lgica de modelizacin descrita comprende la visin general del procedimiento de

cmputo, la escala de jerarqua de las actividades y los reajustes de los tipos de firme despus
de los trabajos. Los antecedentes de la lgica de modelizacin se ofrecen en Watanatada et al.
(1987).
Un listado de documentos relacionados con este captulo se ofrece en la seccin 8.

Versin 1.0
D2-1
2.1
Visin general de procedimiento de clculo
D2 FIRMES BITUMINOSOS
La visin general que se aplica en cada ao analizado se puede resumir en los siguientes
pasos:
n
Determinar los estndares de trabajo que se aplicarn en cada ao. Solamente un estndar
de conservacin y/o uno de mejora se puede aplicar a un tramo definido en cada ao.
Verificar los criterios de intervencin y los lmites definidos para los trabajos en el
siguiente orden:
primero, trabajos de mejora, entonces
trabajos de conservacin
Una operacin programada tiene prioridad sobre una de respuesta del mismo tipo.
2.2
Trabajos de aplicacin de drenaje (si se especifica).
Identificar y aplicar los trabajos dentro de la jerarqua.
Calcular las cantidades fsicas de los trabajos.
Calcular los efectos de los trabajos y reajustar los valores de los parmetros de
modelizacin para que reflejen la geometra, la estructura del firme, la resistencia, la
condicin, el historial y el uso de la carretera despus de realizados los mismos.
Aplicar cualquier otro trabajo que tenga efectos sobre el rendimiento del firme y que
puedan no estar modelizados internamente; por ejemplo, diferentes trabajos de rutina.
Calcular los costes de los trabajos aplicando costes unitarios a las cantidades fsicas de
los mismos.
Almacenar los resultados para los anlisis econmicos y para su uso en los prximos
aos del anlisis.

Una actividad de trabajo, o una operacin, se realiza cuando uno o varios criterios
combinados, definidos por el usuario, se cumplen. Cuando ms de una de las actividades de
trabajo cumple el criterio para ser aplicada, en un ao analizado, se selecciona la operacin
situada ms arriba en la jerarqua, para la caracterstica particular de la carretera.
La Tabla D2.1 muestra la jerarqua de las actividades de trabajo que se pueden aplicar a la
calzada. La operacin de dualizacin de un tramo existente de la carretera se coloca en el
primer lugar de la lista como nmero 1, y toma prioridad sobre todas las otras operaciones,
mientras que los trabajos de rutina del firme, es decir, bacheo, reparacin del borde y sellado
de fisuras, se coloca al final obteniendo la mnima prioridad.

Versin 1.0
D2-2
Tabla D2.1 Jerarqua de los trabajos aplicables a la calzada

Tipos
Actividad/operacin
Jerarqua
Coste unitario
Nuevo tramo
Dualizacin de un tramo existente
por Km.
Actualizacin
Actualizacin a una nueva clase de capa
por Km.
Mejora del trazado
Mejora geomtrica del trazado
por Km.
Ensanchado
Adicin de carril
por m2 o por Km.
Ensanchado parcial
por m2 o por Km.
Reconstruccin del firme
por m2 o por Km.
Fresado y reemplazo
por m2
Refuerzo de betn engomado
por m2
Refuerzo de betn denso
por m2
Refuerzo de betn abierto
10
por m2
Incrustacin
11
por m2
Refuerzo fino
12
por m2
Sellado de la capa con correccin de la forma
13
por m2
Sellado de la capa
14
por m2
Tratamiento superficial doble con correccin de capa
15
por m2
Tratamiento superficial doble
16
por m2
Tratamiento superfic ial sencillo con correccin de capa
17
por m2
Tratamiento superficial sencillo
18
por m2
Lechada bituminosa
19
por m2
Sellado con humo
20
por m2
Rejuvenecimiento
21
por m2
Reparacin del borde 1
22
por m2
Bacheo1
22
por m2
Sellado de fisuracin1
22
por m2
Reconstruccin
Rehabilitacin
Renovacin
superficial
(Resellado)
Tratamiento
preventivo
Rutina
del firme
Nota:
1
Los trabajos de rutina del firme, es decir, sellado de fisuras, bacheo y reparacin del
borde tienen el mismo valor en la jerarqua, y todos ellos se realizarn en el mismo ao
analizado.
Una mejora o un trabajo de construccin con una especificacin fija se aplica a un tramo
especfico, solamente, durante el perodo del anlisis. Esta regla aplica, particularmente, a los
trabajos de mejora que se han definido con un criterio de intervencin de respuesta, por el
usuario, dentro de los parmetros de los efectos sobre el usuario de la carretera.
Los trabajos de rutina del firme, definidos por el usuario, se pueden aplicar como operaciones
separadas en cada ao, o usarse para reparar algunos deterioros antes de aplicar los trabajos de
mayor prioridad; por ejemplo, tratamiento preventivo, resellado, o refuerzos. En el caso
anterior, estos trabajos se realizan en los aos en los que no se han aplicado trabajos de

Versin 1.0
D2-3
conservacin peridica. En el caso siguiente, los trabajos de rutina se consideran como parte
integral de los trabajos de conservacin peridica y se clasifican como trabajos
preparatorios. Aunque los trabajos preparatorios se proyectan automticamente y se realizan
junto con los de mantenimiento peridico, la cantidad y el coste de cada una de las
operaciones implicadas se modeliza y se informa separadamente.
Los trabajos de drenaje, si estn especificados por el usuario, se aplican en cualquier ao del
anlisis, independientemente de la jerarqua de las actividades de trabajo de la calzada
ofrecidas en la Tabla D2.1. Las mejoras de los drenajes laterales obtienen prioridad sobre las
rutinas de conservacin de los mismos y ambas se deberan aplicar en el mismo ao.
Las operaciones que se aplican a los arcenes y a los carriles de transporte no motorizado
(TNM), si estn especificadas por el usuario, se realizan tambin en cualquier ao del anlisis
sin importar la jerarqua de los trabajos descrita anteriormente. Los trabajos de mejora de los
arcenes o del carril TNM obtienen prioridad sobre la reparacin de los arcenes o la del carril
TNM, respectivamente.
En todos los tipos de caractersticas de la carretera, si ms de uno de los trabajos del mismo
tipo de operacin, por ejemplo diferentes especificaciones de refuerzo, son aplicables en un
ao analizado, obtendrn prioridad los que tengan el mayor coste.
Las actividades de trabajo que afectan al rendimiento del firme, que no estn modelizadas
internamente, por ejemplo, los trabajos de emergencia, las conservaciones de invierno y las
diferentes rutinas, si estn definidas por el usuario, se aplican en un ao analizado
independientemente de su jerarqua.
2.3
Reajuste del tipo de firme

Los trabajos de conservacin reajustan los tipos de firme segn la clasificacin del mismo (ver
Tabla D2. y Tabla D2.)
Tabla D2.2 Reajustes del tipo de firme despus de los trabajos de conservacin
Actividad de
trabajo
Tipo de firme existente

AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
STGB
STSB
STAB
Rutina
AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
STGB
STSB
STAB
STAP
Tratamiento
preventivo
AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
STGB
STSB
STAB
STAP
STAP
STAP /
STSB1
STAP
STAP
STGB
STSB
STAB
STAP
AMAP
AMAP /
AMSB1
AMAP
AMAP
AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
Incrustacin
AMGB
AMSB
AMAB
AMAP
STGB
STSB
STAB
STAP
Fresado y
reemplazo de la
capa inmediata
**AP
**AP
**AP
**AP
N/A
**SB
**AB
**AP
Fresado y
reemplazo de la
base
**GB
**SB
**AB
**AP
**GB
**SB
**AB
**AP
Resellado
Refuerzo
STAP
Fuente: NDLI (1995)

Versin 1.0
D2-4
Notas:
1
Los tipos de firme dependen del espesor crtico (Hmin) del perfilado bituminoso existente, que puede ser
definido por el usuario en la Configuracin HDM.
**
Indica que estos dos caracteres dependen de la actividad especfica de los trabajos u operaciones y del
material de la capa.
N/A
No aplicable.
Tabla D2.3 Efectos de la conservacin sobre el material de la capa obtenida

Opciones del material de la capa obtenida
Todos los resellados
SBSD, DBSD, CAPE, SL, PM
Todos los refuerzos, incluyendo el refuerzo fino
AC, HRA, PMA, RAC, CM, SMA, PA
Fresado y reemplazo
SBSD, DBSD, CAPE, SL, PM, AC, HRA, PMA, RAC,

CM, SMA, PA
Notas:
Para la definicin y completa descripcin de las abreviaturas de los materiales de la

capa refirase al captulo C2.

Versin 1.0
D2-5
Los trabajos de rutina de conservacin de las carreteras bituminosas que afectan al
rendimiento del firme se modelizan teniendo en cuenta las siguientes operaciones:
n
Bacheo (ver seccin 3.1)
Sellado de fisuras (ver seccin 3.1.6)
Reparacin del borde (ver seccin 3.3)
Trabajos de drenaje (ver seccin 3.4)
Otros trabajos de rutina de conservacin, como por ejemplo control de la vegetacin,

reparacin de las pertenencias de la carretera, etc, se consideran en el anlisis solamente en
trminos de sus costes para la administracin de la carretera.
3.1
Bacheo
Se usa para reparar los siguientes deterioros de la capa:
n
rea con baches
Fisuracin estructural ancha
El usuario puede especificar bacheo para reparar los deterioros individuales de la capa o como
una combinacin de los tres deterioros anteriores, a los cuales se referir como rea con
severo deterioro (ADAMS). Si se puede aplicar, en cualquier ao analizado, ms de una clase
de trabajo de bacheo, entonces, los especificados para tratar el ADAMS estarn por encima de
los especificados para tratar los deterioros individualmente.
3.1.1 Area con severo deterioro

Se define como la suma de las reas con fisuracin estructural ancha, con prdida del rido y
baches y se puede tratar especificando el bacheo de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
El usuario puede especificar un porcentaje fijo del rea (Pdam) que ser bacheada, as
como una cantidad mxima de bacheo anual (en metros cuadrados por kilmetro). La
cantidad fija podra, por ejemplo, reflejar los recursos mximos de financiacin
disponibles de la administracin de la carretera, promediados para todas las carreteras
dentro de la clase de las mismas. La cantidad de bacheo realizado se calcula como el
mnimo de la cantidad mxima especificada y del rea con severos deterioros que ser
reparada.
n
Opcin 2: Condicin de respuesta
El usuario puede especificar el porcentaje del rea con severos deterioros (Pdam) que
ser bacheada en cada ao e imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual. El
criterio de intervencin para este caso ser el nivel de ADAMS.
El total del rea bacheada se obtiene de la siguiente expresin:
APAT = MIN[APATlim, ASP]
...(3.1)
ASP = Pdam * ADAMS bw * CW * 10 -1
...(3.2)

Versin 1.0
D2-6
donde:
APAT
rea total bacheada (m2/Km.)
APAT lim
cantidad mxima de bacheo anual, entrado por el usuario (m2/Km.)
ADAMSbw
rea con severos deterioros antes de los trabajos de bacheo (= ADAMSb) (%

ADAMSb
rea con severos deterioros al final del ao (% del total de la calzada)
Pdam
porcentaje del rea con severos deterioros que ser bacheada, entrado por el
usuario (predefinido = 100)
CW
Cuando se realiza el bacheo, el rea con deterioro no bacheada se reduce por la cantidad
bacheo como se describe por el seudo cdigo obtenido de la siguiente ecuacin ms adelante.
Se asume que el rea con baches, la fisuracin estructural ancha y el desprendimiento del
rido mantienen este orden de prioridad, y no se realiza bacheo para arreglar las reas con
deterioro individual, hasta que las reparaciones con estas prioridades se hayan completado.
El porcentaje reparado de cada deterioro se calcula como sigue:

Versin 1.0
D2-7
INICIO
Si APAT 10*APOTbw *CW
Ppt = 100
LIMCW = APAT - 10*APOTbw *CW
Si LIMCW 10*ACW bw *CW
Pcw = 100
LIMRV = LIMCW - 10*ACW bw *CW
Si LIMRV 10*ARVbw *CW
Prv = 100
Pero
Pr v =
10 * LIMRV
ARVbw * CW
(si ARV bw = 0, set Prv = 0)
Termina si
Pero
Pcw =
10 * LIMCW
ACWbw * CW
(si ACW bw = 0, set Pcw = 0)
Prv = 0
Termina si
Pero
Ppt =
10 * APAT
APOT bw * CW
Pcw = 0
Prv = 0
Termina si
FIN
...(3.3)
donde:
APOT bw
rea con baches antes de los trabajos de bacheo (= APOT b) (% total del rea de
la calzada)
APOT b
rea con baches al final del ao (% total del rea de la calzada)
ACWbw
rea de fisuracin estructural total antes de los trabajos de bacheo (= ACWb)

(% total del rea de la calzada)
ACWb
rea de fisuracin estructural total al final del ao (% total del rea de la

calzada)

Versin 1.0
D2-8
ARVbw
rea de desprendimiento del rido antes de los trabajos de bacheo (= ARVb) (%

ARVb
rea de desprendimiento del rido al final del ao (% total del rea de la

calzada)
Ppt
porcentaje de rea con baches que debe ser bacheada (0 - 100%)
Pcw
porcentaje de rea con fisuracin estructural ancha que debe ser bacheada (0 100%)
Prv
porcentaje de rea de desprendimiento que debe ser bacheada (0 - 100%)
3.1.2 rea con baches solamente

El bacheo se puede especificar para reparar solamente rea con baches en una de las
siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
El usuario puede especificar un porcentaje fijo de rea con baches (Ppt) a ser reparada e
imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual.
n
El usuario puede especificar el porcentaje de rea con baches (Ppt) a ser bacheada e
imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual. El criterio de intervencin a usar
en este caso ser, solamente, el rea con baches.
Para ambas opciones el total de rea bacheada se deriva de ecuacin anterior ms atrs, y el
parmetro ASP se calcula de la siguiente forma:
ASP = Ppt * APOT bw * CW * 10 -1
...(3.4)
donde:
Ppt
porcentaje de rea de baches a ser bacheada, entrado por el usuario

(predefinido = 100%)

Cuando se realiza el bacheo, el rea de baches se reduce por la cantidad del mismo. Las reas
de fisuracin estructural anchas y el desprendimiento del rido no cambian por el bacheo (es
decir, Pcw = 0 y Prv = 0).
El porcentaje reparado de rea con baches se calcula de la siguiente manera:
Si ASP > APATlim
entonces:
10 * APAT lim
Ppt =
APOT bw * CW
...(3.5)
si no:
Ppt
es igual al valor especificado por el usuario (o el valor predefinido = 100%)

Versin 1.0
D2-9
3.1.3 Fisuracin estructural ancha solamente

El bacheo se puede especificar para tratar solamente la fisuracin estructural ancha de una de
las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
El usuario puede especificar un porcentaje fijo del rea con fisuracin estructural ancha
(Pcw) que ser bacheado e imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual.
n
Bajo esta opcin el usuario puede especificar el porcentaje del rea con fisuracin
estructural ancha (Pcw) que ser bacheada e imponer un lmite mximo de cantidad de
bacheo anual. El criterio de intervencin que se usa en este caso es el nivel de fisuracin
estructural ancha, solamente.
En ambas opciones, el rea total bacheada se obtiene de la anterior ecuacin ms atrs, y el
parmetro ASP se calcula de la siguiente forma:
ASP = Pcw * ACW bw * CW * 10
-1
...(3.6)
donde:
Pcw
porcentaje del rea con fisuracin estructural total que debe ser bacheada,
entrado por el usuario (predefinido = 100%)
Todas las otras variables se definieron anteriormente.

Cuando se realiza el bacheo, el rea de fisuracin estructural ancha se reduce por la cantidad
del bacheo. Las reas con baches y con desprendimiento del rido no cambian con el bacheo
(es decir, que Ppt = 0 y Prv = 0).
El porcentaje reparado de fisuracin estructural ancha se calcula como sigue:
Si ASP > APAT lim, entonces
10 * APATlim
Pcw =
ACWbw * CW
...(3.7)
si no:
Pcw
es igual al valor especificado por el usuario (o al valor predefinido = 100%)
3.1.4 Desprendimiento del rido solamente

El bacheo se puede especificar para tratar solamente reas con desprendimiento del rido en
una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
El usuario puede especificar un porcentaje fijo de rea con desprendimiento (Prv) que
ser bacheada e imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual.
n
Bajo esta opcin el usuario puede especificar el porcentaje del rea con desprendimiento
(Prv) que ser bacheada e imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual. El
criterio de intervencin que se usa en este caso ser el nivel de desprendimiento
solamente.

Versin 1.0
D2-10
Para ambas opciones, el total del rea bacheada se ofrece en la anterior ecuacin ms atrs y
el parmetro ASP se calcula como sigue:
ASP = Prv * ARV bw * CW * 10
-1
...(3.8)
donde:
Prv
porcentaje de rea con desprendimiento que debe ser bacheada, entrado por el
usuario (predefinido = 100%)
Todas las otras variables se definieron anteriormente.

Cuando se realiza el bacheo, el rea con desprendimiento se reduce por la cantidad de bacheo.
Las reas con baches y la fisuracin estructural ancha no cambian con el bacheo (es decir, Ppt
= 0 y Pcw = 0).
El porcentaje reparado de desprendimiento se obtiene:
Si ASP > APAT lim, entonces:
10 * APATlim
Prv =
ARV bw * CW
...(3.9)
si no:
Prv
es igual al valor especificado por el usuario (o al valor predefinido = 100%)
3.1.5 Area total y coste del bacheo

El rea total bacheada (TAPAT), en metros cuadrados se obtiene del producto de APAT por la
longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del bacheo realizado en un tramo entero
de una carretera se obtiene por el producto de TAPAT por el coste unitario, por metro
cuadrado, especificado por el usuario.
3.1.6 Efectos del bacheo

En todas las opciones que definen los trabajos de bacheo, los efectos del mismo, en la
condicin del firme, se calculan de la siguiente manera:
rea con baches
Ppt
NPTaw = NPTbw * 1 100
...(3.10)
donde:
NPT aw
nmero de baches por kilmetro despus del bacheo
NPT bw
nmero de baches por kilmetro antes del bacheo (= NPTb)
NPT b
nmero de baches por kilmetro al final del ao.

Versin 1.0
D2-11
Los cambios en el nmero de baches por kilmetro debido a los trabajos (NPT w) se obtienen
de:
NPT w = NPTbw - NPTaw
...(3.11)
Fisuracin
Pcw
ACW aw = ACWbw * 1 100
...(3.12)
ACW w = ACWbw * ACW aw
...(3.13)
ACA aw = ACA bw * ACW w
...(3.14)
ACX aw = 0.62 * ACA aw + 0.39 * ACWaw
...(3.15)
ACRA aw = ACA aw + ACTbw
...(3.16)
donde:
ACWaw
rea de fisuracin estructural ancha despus del bacheo (% total del rea de la
calzada)
ACAaw
rea de fisuracin estructural total despus del bacheo (% total del rea de la
calzada)
ACAbw
rea de fisuracin estructural total antes del bacheo (= ACAb) (% total del rea
de la calzada)
ACAb
rea de fisuracin estructural total al final del ao (% total del rea de la

calzada)
ACXaw
rea de fisuracin indexada despus del bacheo (% total del rea de la calzada)
ACRAaw
rea total de fisuracin despus del bacheo (% total del rea de la calzada)
ACT bw
rea de fisuracin termal transversal antes del bacheo (= ACT b) (% total del
rea de la calzada)
ACT b
rea de fisuracin termal transversal al final del ao (% total del rea de la

calzada)
ACWw
reduccin del rea de fisuracin estructural ancha debida al bacheo

(= ACWpat ) (% total del rea de la calzada)

Prv
ARV aw = ACVbw * 1 100
...(3.17)
donde:
ARVaw
rea de desprendimiento despus del bacheo (% total del rea de la calzada)
Regularidad
La regularidad despus del bacheo se calcula de la siguiente forma:

Versin 1.0
D2-12
RI aw = RI bw
APAT
- MIN a0 * CRX w + RI t - a1 * MIN

,10 , (a2 - RI bw )
(10 * CW )
...(3.18)
y:
RI pat = RI bw - RI aw
...(3.19)
donde:
RIaw
regularidad despus del bacheo (IRI m/km)
RIbw
regularidad antes del bacheo (= RIb) (IRI m/km)
RIb
regularidad al final del ao (IRI m/km)
APAT
rea total bacheada (m2/Km.) (para el clculo de aumento de regularidad

debido a la depresin o protuberancia de baches)
CRXw
reduccin del rea de fisuracin estructural indexada debida al bacheo (=

ACXbw - ACXaw)
ACXbw
rea de fisuracin estructural indexada antes del bacheo (= ACXb) (% total del
rea de la calzada)
ACXb
rea de fisuracin estructural indexada al final del ao (% total del rea de la

calzada)
RIt
reduccin de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)
RIpat
reduccin de la regularidad debida al bacheo
CW
a0 hasta a2
coeficientes del modelo definidos por el usuario (predefinidos = 0.0066, 0.01 y

16.0 respectivamente)
El coeficiente del modelo a1 en la anterior ecuacin ms atrs representa un promedio de

depresin o protuberancia de aproximadamente 2 mm para los baches superficiales. Cuando el
estndar de trabajo, observado en la conservacin de bacheo, difiere significativamente de
este, el coeficiente 0,01 se debera ajustar por el radio de promedio de depresin/protuberancia
observado a 2 mm.
La reduccin de la regularidad debida al bacheo se calcula de la siguiente forma, basado en
Watanatada et al. (1987):
0.1 * NPTw
RI t = 0.378 *
10 * CW
...(E3.20)
donde:
RIt
NPT w
reduccin en nmero de baches por kilmetro debida al bacheo
CW

Versin 1.0
D2-13
3.2
Sellado de fisuras
El sellado de fisuras corrige las fisuraciones termal transversal y estructural ancha. No
obstante, se asume que el sellado no se aplica para corregir la fisuracin estructural ancha si el
rea de fisuracin estructural total excede del 20% (es decir, ACWb>20).
El usuario puede especificar el sellado de fisuras de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
El sellado se puede programar especificando un porcentaje fijo de la fisuracin termal

transversal y/o de la estructural ancha, y una cantidad mxima anual en metros cuadrados
por kilmetro.
n
Especificando el porcentaje del rea con fisuracin termal transversal (Pcrt) y/o el
porcentaje del rea con fisuracin estructural ancha (Pcrw) que sern selladas cada ao, e
imponiendo un lmite del rea mxima. El criterio de intervencin que se usa, en este
caso, ser el nivel de fisuracin termal transversal y/o estructural ancha.
El rea total sellada de la calzada se calcula de la siguiente forma:
ACSL = MIN (ACSL lim , ASEAL )
...(3.23)
ASEAL = [(Pcrt * ACTbw ) + (Pcrw * ACW bw )] * CW * 10 -1
...(3.24)
donde:
ACSL
rea de sellado de fisuras (m2/Km.)
ACSLlim
cantidad mxima anual de sellado, entrada por el usuario (m2/Km.)
ACT bw
rea de fisuracin termal transversal antes del sellado (= ACT b) (% total del
rea de la calzada)
ACWbw
rea de fisuracin estructural ancha antes del sellado (% total del rea de la
calzada)
Pcrt
porcentaje del rea de fisuracin termal transversal que debe ser sellada,
entrado por el usuario (%)
Pcrw
porcentaje del rea de fisuracin estructural ancha que debe ser sellada,
entrado por el usuario (%)
Los valores de ACWbw, ACAbw, y RIbw que se usaran en las ecuaciones ms atrs, ms
adelante, ms adelante y ms adelante se obtienen de la siguiente manera:
si
el sellado de fisuras y el bacheo se especifican para que sean realizados en el ao

analizado, se asume que el bacheo tendr prioridad sobre el sellado reduciendo el rea de
fisuracin estructural ancha, de este modo:
ACW bw = ACWb - ACWpat
...(3.25)
ACA bw = ACA b - ACWpat
...(3.26)
RI bw = RI b - RI pat
...(3.27)

Versin 1.0
D2-14
donde:
ACWpat
reduccin del rea de fisuracin estructural ancha debida al bacheo (% total del
rea de la calzada). Se calcula usando la ecuacin ms atrs, con el subndice
w remplazado por pat
ACAbw
rea ajustada de toda la fisuracin estructural antes del sellado (despus del
bacheo) (% total del rea de la calzada)
RIbw
regularidad ajustada antes del sellado (despus del bacheo) (IRI m/km)
RIpat
regularidad despus del bacheo (IRI m/km). Se calcula usando la ecuacin

ms atrs
si no:
ACWbw = ACWb
ACA bw = ACA b
RI bw = RIb
El rea total de sellado de fisuras (TACSL), en metros cuadrados, se obtiene del producto de
ACSL por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del sellado de fisuras
realizado, en el tramo completo de la carretera, se obtiene multiplicando TACSL por el coste
por metro cuadrado, especificado por el usuario.
3.2.1 Efectos del sellado de fisuras Opcin 1

Los efectos del sellado de fisuras sobre la condicin del firme se reajustan de la siguiente
forma:
Fisuracin
Cuando se realiza un sellado de fisuras, se asume que el tratamiento de la fisuracin termal
transversal toma prioridad sobre el de la fisuracin estructural ancha, y no se realiza sellado de
fisuras, para corregir la fisuracin estructural ancha, hasta que la fisuracin termal transversal
est, completamente, reparada.
Las reas de fisuracin se reducen por la cantidad de sellado, a partir de lo siguiente:
ACSL
ACTaw = ACTbw - MIN Pcrt * ACTbw * 10 - 2 ,

(10 * CW )
...(3.28)
ACSL
ACW w = MAX0,
[ACTbw ACTaw ]
(10 * CW )
...(3.29)
ACW aw = ACWbw - ACW w
...(3.30)
ACA aw = ACA bw - ACW w
...(3.1)
ACX aw = 0.62 * ACA aw + 0.39 * ACWaw
...(3.2)
ACRA aw = ACA aw + ACTaw
...(3.3)

Versin 1.0
D2-15
donde:
ACT aw
rea de fisuracin termal transversal despus del sellado (% total del rea de la
calzada)
ACT bw
rea de fisuracin termal transversal antes del sellado (= ACT b) (% total del
rea de la calzada)
ACWw
reduccin del rea de fisuracin estructural ancha debida al sellado (% total del
rea de la calzada)
ACWaw
rea de fisuracin estructural ancha despus del sellado (% total del rea de la
calzada)
ACWbw
rea ajustada de fisuracin estructural ancha antes del sellado (% total del rea
de la calzada)
ACAbw
rea ajustada de la fisuracin estructural total antes del sellado (% total del
rea de la calzada)
ACAaw
rea de la fisuracin estructural total despus del sellado (% total del rea de la
calzada)
ACXaw
rea de la fisuracin indexada despus del sellado (% total del rea de la

calzada)
ACRAaw
rea total de fisuracin despus del sellado (% total del rea de la calzada)
Regularidad
El sellado de fisuras tiene mnimos efectos sobre la regularidad, que se calculan de la
siguiente forma:
RI aw = RI bw - a0 * ACRA
...(3.34)
ACRA w = ACRA bw - ACRA aw
...(3.35)
donde:
3.3
RIaw
regularidad despus del sellado (IRI m/km)
RIbw
regularidad ajustada antes del sellado(IRI m/km)
ACRAw
reduccin del rea total de fisuracin debida al sellado(% total del rea de la
calzada)
a0
coeficiente del modelo (predefinido = 0.0066)
Reparacin de bordes
El usuario puede especificar la reparacin del borde de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
La reparacin del borde se puede programar especificando un porcentaje fijo del rea de
rotura de borde, que ser reparada, y una cantidad mxima anual, en metros cuadrados
por kilmetro. La cantidad realizada se calcula como el mnimo de la cantidad mxima
anual especificada y del rea de rotura de borde que debe ser reparada.

Versin 1.0
D2-16

n
Especificando el porcentaje del rea de rotura de borde, que debe ser reparada cada ao,
(Pver) e imponiendo un lmite de la cantidad mxima anual de reparacin de borde. El
criterio de intervencin ser el nivel de rotura de borde.
El rea de reparacin de bordes se calcula como sigue:
AVERP = MIN AVERP lim , Pver * AVEB bw * CW * 10 -1
]}
...(3.36)
donde:
AVERP
rea de reparacin de borde (m2/Km.)
AVERP lim
cantidad mxima anual de reparacin de borde, entrada por el usuario

(m2/Km.)
AVEBbw
rea total de rotura de borde antes de la reparacin (= AVEBb) (% total del

rea de la calzada)
AVEBb
rea total de rotura de borde al final del ao (% total del rea de la calzada)
Pver
porcentaje del rea de rotura de borde que ser reparada, entrada por el
usuario, predefinido = 100 %
El producto de AVERP por la longitud del tramo (L), en kilmetros, da como resultado el rea
total de reparacin de borde (TAVER) en metros cuadrados. El coste total de la reparacin
realizada en el tramo completo de la carretera se calcula multiplicando TAVER por el coste,
por metro cuadrado, especificado por el usuario.
3.3.1 Efectos de la reparacin del borde

Cuando se realiza reparacin del borde, el rea del mismo se reduce por la cantidad reparada
de la siguiente forma:
AVERP
AVEB aw = AVEB bw (CW * 10 )
...(3.37)
donde:
AVEBaw
rea de rotura del borde despus de la reparacin (% total del rea de la

calzada)
Todos los dems parmetros han sido definidos previamente.
3.4
Drenaje
La conservacin de los drenajes es una importante actividad de trabajo que previene el
deterioro acelerado del firme. Los trabajos de drenaje se modelizan dentro de sus efectos
sobre la resistencia del firme.
El usuario puede especificar los trabajos de drenaje de la siguiente forma:
n
Opcin 1: Programada
Los trabajos de drenaje se deberan programar en intervalos fijos de aos entre los
tratamientos sucesivos, por ejemplo un ao, comenzando a partir del ao de inicio del
estndar de conservacin dentro del cual est incluido.
n

Versin 1.0
D2-17
Los trabajos de drenaje se realizan cuando el nivel de deterioro del drenaje medido por el
factor drenaje (DF) excede el criterio de intervencin especificado por el usuario (ver
captulo C2).
Los costes unitarios del drenaje se especifican en trminos de moneda por Km. por ao. El
coste anual se obtiene multiplicando la longitud de la carretera por el coste unitario.
3.4.1 Efectos de los trabajos de drenaje

Cuando se realizan trabajos de drenaje, el factor de drenaje (DFaw) despus de los trabajos se
reajusta de la siguiente forma:
DFaw = MAX [DFdmin, (DFbw - DFw )]
...(3.38)
DFw = (DFdmax - DFdmin ) * DMCF
...(3.39)
y:
donde:
DFaw
factor de drenaje despus de los trabajos de conservacin
DFbw
factor de drenaje antes de los trabajos de conservacin
DFdmax
factor de drenaje mximo, denotando una muy mala condicin del drenaje
tipo d
DFdmin
factor de drenaje mnimo, denotando una excelente condicin del drenaje tipo
d
DFw
cambio en el DF debido a la realizacin de los trabajos de drenaje
DMCF
factor de coste de la conservacin del drenaje, definido como una relacin del
coste anual de los trabajos de drenaje realizados con el coste anual requerido
para mantener el sistema de drenaje en condicin excelente
El factor de drenaje despus de los trabajos se utiliza para calcular el nmero estructural
ajustado del firme (SNP).
3.5
Otros trabajos de rutina

Los efectos de los siguientes trabajos de rutina en el rendimiento del firme no estn
modelizados internamente y por lo tanto solamente se consideran sus costes en un anlisis:
n
Reparacin de los arcenes
Reparacin de los carriles de TNM
Diferentes trabajos de rutina
Por ejemplo, control de la vegetacin, reparacin y reemplazo de seales, pintura de las

lneas, reparacin de las vallas, etc.
Estas actividades se programan con un intervalo fijo de tiempo, mnimo de un ao, y se
realizan en una base anual. Si se especifica por el usuario, los trabajos se aplican en el ao
definido, no importa cual sea su jerarqua.
El coste unitario se debera especificar en trminos de moneda por Km. por ao y el coste
anual de la operacin se obtiene multiplicando la longitud del tramo por el coste unitario.
Versin 1.0
D2-18
Los trabajos de conservacin peridica, en carreteras bituminosas, comprenden lo siguiente:
4.1
Tratamiento preventivo (ver seccin 4.1)
Resellado (ver seccin 4.2)
Refuerzo (ver seccin 4.3)
Fresado y reemplazo (ver seccin 4.4)
Incrustacin (ver seccin 4.5)
Reconstruccin (ver seccin 4.6)
Incluye sellado de humo y rejuvenecimiento. Se puede definir de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Se especifica un intervalo fijo entre sucesivos tratamientos, por ejemplo 3 aos, y el

tratamiento se aplica, aunque la edad del tratamiento preventivo del perfilado (EDAD1)
exceda el intervalo.
n
Se aplica a los primeros sntomas de fisuracin o desprendimiento y se limita por los

mrgenes especificados por un mnimo y un mximo intervalo de tratamiento preventivo,
permitido por el usuario, en aos. El tratamiento preventivo no se aplica si:
ACRAb 5,
ARVb 5, o
NPT a > 0
incluso si el intervalo mximo permisible se ha excedido (como puede ocurrir en el
primer ao de anlisis de un firme viejo).
4.1.1 Cantidades y costes

Si se realiza, la cantidad del tratamiento preventivo se obtiene por:
APVT = 1000 * CW
...(4.1)
donde:
APVT
rea tratada de la carretera (m2/Km.)
ACRAb
rea total de fisuracin al final del ao (% total del rea de la calzada)
ARVb
rea de desprendimiento al final del ao (% total del rea de la calzada)
El rea total tratada (TAPVT), en metros cuadrados, se obtiene del producto de APVT por la
longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del tratamiento preventivo realizado se

Versin 1.0
D2-19
calcula multiplicando TAPVT por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el
usuario.
4.1.2 Efectos del tratamiento preventivo

Los efectos del tratamiento preventivo se ajustan de la siguiente forma:
n
Deterioro de la capa
Cuando se realiza tratamiento preventivo, cualquier deterioro de la capa, aunque sea

mnimo, se reajusta a cero.
n
La estructura del firme y su resistencia no se alteran.

n
Edad del perfilado
La edad del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajusta a cero..

n
Retraso en la fisuracin y desprendimiento del rido
El tratamiento preventivo tiene el efecto de retrasar el comienzo de la fisuracin y del

desprendimiento. Estos efectos se consideran en los modelos a travs de cambios en el
tiempo de demora de la fisuracin (CRT) y del factor de demora del desprendimiento del
rido (RRF) como se explica a continuacin:
El tiempo de demora de la fisuracin despus del tratamiento preventivo se reajusta

de la siguiente forma:
CRM CRTMAX
CRTaw = MIN CRTbw +
,
, 8
YXK
YXK
...(4.2)
YXK = MAX (0.1, YAX)
...(4.3)
donde:
CRT aw
tiempo de demora de la fisuracin despus del tratamiento preventivo

(aos)
CRT bw
tiempo de demora de la fisuracin antes del tratamiento preventivo

(aos)
CRM
cambio en el tiempo de demora de la fisuracin debido al tratamiento

preventivo
CRTMAX
lmite mximo del valor del tiempo de demora de la fisuracin
YAX
nmero anual de ejes de todos los tipos de vehculo (millones por

carril)
El factor de demora del desprendimiento despus del tratamiento preventivo se

reajusta como sigue:
Para capas de rodadura tipo AM:
RRF aw = 1
...(4.4)
Para capas de rodadura tipo ST:

Versin 1.0
D2-20
RRF aw = MIN[RRF bw * RRM, RRFMAX ]
...(4.5)
donde:
RRFaw
factor de demora del desprendimiento despus del tratamiento

preventivo
RRFbw
factor de demora del desprendimiento antes del tratamiento

preventivo
RRM
cambios en el factor de demora del desprendimiento debido al

tratamiento preventivo
RRFMAX
lmite mximo del valor del factor de demora del desprendimiento
Los valores predefinidos de CRM, CRTMAX, RRM y RRFMAX para rejuvenecimiento y

sellado de humo se ofrecen en la Tabla D2.4 y en la Tabla D2.5, respectivamente.
Tabla D2.4 Parmetros del modelo de rejuvenecimiento
Tipo de
firme
AMGB
Material de la
capa
Valor
HSOLD
Todos
Todos excepto
CM
>0
CM
>0
CRM
CRTMAX
RRM
RRFMAX
1,5
3,0
1,15
2,0
1,5
3,0
1,15
2,0
0,75
1,5
1,15
2,0
AMAB
Todos
1,5
3,0
1,15
2,0
AMAP
Todos
1,5
3,0
1,15
2,0
AMSB
Todos
1,5
3,0
1,15
2,0
3,0
6,0
1,15
2,0
>0
1,5
3,0
1,15
2,0
1,5
3,0
1,15
2,0
Todos
STGB
STAB
Todos
STAP
Todos
1,5
3,0
1,15
2,0
STSB
Todos
1,5
3,0
1,15
2,0

Versin 1.0
D2-21
Tabla D2.5 Parmetros del modelo de sellado de humo

Tipo de
firme
AMGB
Material
la capa
Valor
HSOLD
CRM
CRTMAX
RRM
RRFMAX
Todos
0,8
1,6
1,3
3,0
Todos excepto CM
>0
0,8
1,6
1,3
3,0
CM
>0
0,4
0,8
1,3
3,0
AMAB
Todos
0,8
1,6
1,3
3,0
AMAP
Todos
0,8
1,6
1,3
3,0
AMSB
Todos
0,8
1,6
1,3
3,0
1,6
3,2
1,3
3,0
>0
0,8
1,6
1,3
3,0
0,8
1,6
1,3
3,0
Todos
STGB
STAB
Todos
STAP
Todos
0,8
1,6
1,3
3,0
STSB
Todos
0,8
1,6
1,3
3,0
4.2
Resellado
El resellado, sin correccin de la forma, puede reparar los deterioros de la capa pero causa
pequeos cambios a la regularidad o a la resistencia del firme. No obstante, el resellado con
correccin de la forma puede producir alguna reduccin en la regularidad por el rellenado de
depresiones y reparacin de reas deterioradas. Se asume que el material correctivo es
bituminoso, con un promedio de espesor menor de 50 mm y aplicado con una calidad menor
del nivelado automtico del acabado del firme, Watanatada et al. (1987).
Los trabajos de resellado se pueden definir como se describe en las opciones 1 y 2:
n
Opcin 1: Programada
Se especifica un intervalo entre los sucesivos resellados y se aplica siempre que la edad
del perfilado (EDAD2) exceda este intervalo.
n
Se aplica el resellado cuando los niveles de deterioro del firme o de la regularidad

excedan los valores definidos por el usuario.
En ambas opciones, el resellado no se realiza si la edad del perfilado (AGE2) es menor que el
intervalo mnimo aplicable especificado por el usuario. No obstante, el resellado se realiza
siempre si la EDAD2 excede el intervalo mximo permitido entre resellados, especificado por
el usuario. En todos los casos, no se realiza el resellado si se han excedido el ltimo ao de
aplicacin o la regularidad mxima aplicable, especificado por el usuario.
Un trabajo de resellado se especifica usando lo siguiente:
n
Espesor del nuevo perfilado
Coeficiente de resistencia de las capas
Material de la capa de rodadura, y

Versin 1.0
D2-22

n
Indicador de los defectos de la construccin de firmes bituminosos (CDS).

Si se realiza, la cantidad del resellado se calcula como sigue:
ARSL = 1000 * CW
...(4.6)
donde:
rea de la calzada resellada (m2/Km.)
ARSL
Trabajos preparatorios
Si las reas de fisuracin estructural ancha es mayor de2 20% o si las reas con baches, la
fisuracin termal transversal o la rotura de bordes no son cero al final del ao, se asume que
las siguientes cantidades de trabajos preparatorios sern llevadas a cabo junto al resellado:
n
Bacheo
APAT = 10 * CW * {MAX [0.1 * (ACWb - 20 ) , 0] + APOTb}
...(4.7)
donde:
APAT
rea de bacheo preparatorio (m2/Km.)
ACWb
rea de fisuracin estructural ancha al final del ao (% total del rea de la

calzada)
APOT b
rea de baches al final del ao (% total del rea de la calzada)
Sellado de fisuras
ACSL = 10 * CW * ACTb
...(4.8)
donde:
ACSL
rea de sellado de fisuras (m2/Km.)
ACT b
rea de fisuracin termal transversal al final del ao (% total del rea de la

calzada)
Reparacin del borde

AVERP = 10 * CW * AVEB b
...(4.9)
donde:
AVERP
rea de reparacin del borde (m2/Km.)
AVEBb
rea de rotura del borde al final del ao (% total del rea de la calzada)

Versin 1.0
D2-23
El total del rea resellada (TARSL), en metros cuadrados, se obtiene del producto de ARSL
por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del resellado se obtiene
multiplicando el TARSL por el coste unitario por metro cuadrado definido por el usuario. Las
reas adicionales y los costes del bacheo preparatorio, del sellado de fisuras y de la reparacin
de los bordes se presentan, separadamente, como bacheo, sellado de fisuras y reparacin del
borde, respectivamente.
4.2.2 Efectos del resellado

Los ajustes del resellado de la estructura del firme se describen a continuacin:
n
Tipo del firme
El tipo de firme despus de los trabajos de resellado se ajusta como se indica en la Tabla
D2. y Tabla D2..
n
Espesor de la capa del perfilado
El espesor total de la capa despus de los trabajos se obtiene:

HS aw = HS bw + HSNEW aw
...(4.10)
donde:
HSaw
espesor total de la capa despus del resellado (mm)
HSbw
espesor total de la capa antes del resellado (mm)
HSNEWaw
espesor del resellado especificado por el usuario (mm)
El espesor del perfilado bituminoso sin sellar anterior, despus de los trabajos se obtiene
por::
HSOLD aw = HSNEW bw + HSOLD bw
...(4.11)
donde:
HSOLDaw
HSOLDbw
espesor del perfilado bituminoso sin sellar anterior antes de los trabajos
(mm)
HSNEWbw
espesor del perfilado ms reciente antes de los trabajos (mm)
Para tener en cuenta la resistencia neta del firme debida a la conservacin y a la

fisuracin, los parmetros de resistencia del firme se actualizan a travs de los siguientes
pasos:
Clculo del SNP en la estacin seca despus de los trabajos:

SNPdaw = MAX[1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a sw * HSNEW aw - dSNPK )]
...(4.12)
donde:
SNP daw
nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de

los trabajos de resellado

Versin 1.0
D2-24
SNP dbw
nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca antes de los

trabajos de resellado
dSNPK
reduccin del nmero estructural ajustado del firme debido a la

fisuracin (existente antes del resellado)
asw
coeficiente de resistencia de la capa del resellado (ver Captulo C2 Tabla D2.7)
Clculo del parmetro f, definido como la relacin entre el SNP en la estacin

hmeda y el SNP en la estacin seca usando DFaw y ACRAaw como se detalla en el
captulo C2
Clculo del parmetro fs especificado para los diferentes modelos de Deterioro de la

carretera, ver captulo C2
Clculo del promedio anual del nmero estructural ajustado (SNP)
El desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos se obtiene de:

SNP aw
DEFaw = DEFbw *
SNP bw
1.6
...(4.13)
donde:
SNP aw
nmero estructural ajustado del firme despus de los trabajos
SNP bw
nmero estructural ajustado del firme antes de los trabajos
DEFaw
desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos (mm)
DEFbw
desvo del rayo Benkelman antes de los trabajos (mm)
Indicadores de los defectos de la construccin
El indicador de los defectos de la construccin de los perfilados bituminosos (CDS) se

reajusta a un valor especificado por el usuario. Si no se especifica, se asume entonces una
calidad de construccin buena, con un valor de CDS ajustado a 1,0.
n
Deterioros de la capa del firme
Los trabajos de resellado reajustan los deterioros de la capa a cero, y por lo tanto la
condicin del firme se considera nueva.
n
Rodera
Las siguiente operaciones de resellado no tienen efecto sobre las roderas.:
tratamiento superficial sin correccin de la forma
tratamiento superficial doble sin correccin de la forma
sellado de capa sin correccin de la forma

lechada bituminosa
El efecto de los trabajos de resellado con correccin de la forma en la rodera se especifica

por el usuario. Si no se especifica. La profundidad media de la rodera se calcula para
cada actividad a partir de la siguiente expresin, como lo indica Riley (1995):
RDMaw = a0 * RDMbw

Versin 1.0
...(4.14)
D2-25
donde:
RDMaw
profundidad media de la rodera despus de los trabajos (mm)
RDMbw
profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm)
a0
coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0.15)
Regularidad
Los efectos de los trabajos de resellado sobre la regularidad se especifican por el usuario.
Si no se especifican, la regularidad se calcula, para cada actividad de trabajo, de la
siguiente manera:
Al principio, el valor de la regularidad al final del ao, se ajusta para ser tomado en
cuenta como trabajos preparatorios, de la siguiente manera:
RI ap = RI b - MIN {[a0 * (CRX p + ACTp ) + RI t ], a1}
...(4.15)
donde:
RIap
regularidad ajustada despus del bacheo preparatorio (IRI m/km)
RIb
CRXp
reduccin del rea de fisuracin indexada, debida a los trabajos

preparatorios (=ACXb - ACXap )
ACT p
reduccin del rea de fisuracin termal transversal, debida a los trabajos

preparatorios (= ACT b)
RIt
a0 y a1
coeficientes del modelo definibles por el usuario (predefinidos = 0.0066 y

4.6, respectivamente)
El valor de ACXap se obtiene como sigue:

ACX ap = 0.62 * ACA ap + 0.39 * ACWap
...(4.16)
ACA ap = ACA b - ACWp
...(4.17)
ACW ap = ACWb - ACW p
...(4.18)
ACWap = MAX [0.1 * (ACWb - 20 ), 0]
...(4.19)
El valor de RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22, con un NPT w tomado
como un igual para NPTbw (= NPTb), puesto que todos los baches existentes deberan de
ser bacheados.
La regularidad ajustada despus de los trabajos preparatorios (RIap ), se usa entonces, para
calcular la regularidad final despus de los trabajos de resellado, como se indica a
continuacin(NDLI, 1995):
Tratamiento superficial doble y sencillo sin correccin de la forma

RI aw = RI ap - MAX {0, MIN [a0 * (RI ap - a1), a2 ]}

Versin 1.0
...(4.20)
D2-26
donde:
RIaw
regularidad despus de los trabajos de resellado (m/km)
a0 hasta a2
parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 0.3, 5.4, 0.5,

respectivamente)
Lechada bituminosa y sellado de capa sin correccin de la forma

RI aw = RI ap - MAX {0, MIN [a0 * (RI ap - a1), a2 * Hsl ]}
...(4.21)
donde:
RIaw
Hsl
espesor de la lechada bituminosa o del sellado de la capa en mm (es

decir, HSNEWaw)
a0 hasta a2
parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 0.3, 4.6, 0.09,

respectivamente)
Sellado de la capa, SBSD y DBSD con correccin de la forma

RI aw = RI ap - MAX { 0, MIN [a0 * Hsc * RI ap , a1 * Hsc * MAX (0, (RI ap - a2 ))]}
...(4.22)
donde:
RIaw
Hsc
Espesor del resellado incluyendo la correccin de la forma de la capa

(es decir, HSNEWaw) (mm), Hsc = MIN(Hsc, 45)
a0 hasta a2
parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 0,0075, 0,0225,

4,0, respectivamente)
Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento
El resellado reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento a los

valores especificados por el usuario. Si no se especifican, la profundidad de la textura
despus de los trabajos (TDaw) se reajusta a los valores predefinidos de la profundidad
inicial ofrecidos en la Tabla ; el coeficiente de rozamiento despus de los trabajos
(SFCaw) se reajusta a 0,6 para todos los tipos de resellados.

Versin 1.0
D2-27
Tabla D2.6 Valores predefinidos para la Profundidad inicial de la textura (ITD)
Tipo de capa
Material de la capa
AM
ST
Profundidad inicial de la
textura
(ITD) en mm
AC
0,7
HRA
0,7
PMA
0,7
RAC
0,7
CM
0,7
SMA
0,7
PA
1,5
SBSD
2,5
DBSD
2,5
CAPE
0,7
SL
0,7
PM
1,5
Fisuracin previa
El rea de fisuracin previa (PCRA y PCRW) se actualiza igualando la fisuracin en el

actual perfilado antes del resellado con una ponderacin (w) de la fisuracin del perfilado
anterior, como sigue:
si CRAi bw PCRi bw
PCRi aw PCRi bw
...(4.23)
si CRAi bw < PCRi bw

PCRi aw = w * CRAi bw + (1 - w ) * PCRi bw
...(4.24)
w = MIN (0.70 + 0.1* HSNEW aw, 1)
...(4.25)
donde:
PCRiaw
rea de fisuracin anterior tipo i (i = fisuracin estructural total o

ancha) despus de los trabajos (% total del rea de la calzada)
CRAibw
rea de fisuracin tipo i antes de los trabajos (% total del rea de la

calzada)
PCRibw
rea de fisuracin anterior tipo i antes de los trabajos (% total del

rea de la calzada)
ponderacin utilizada para promediar la fisuracin en los perfilados

nuevos y viejos
HSNEWaw
espesor del resellado (mm)

Versin 1.0
D2-28
El nmero por kilmetro de la fisuracin termal transversal previa (PNCT) se

reajusta como fisuracin estructural total y ancha al igual que en las ecuaciones
ms atrs, ms atrs y ms atrs, excepto por las siguientes definiciones:
PCRiaw
nmero de fisuracin termal transversal previa despus de los

trabajos (por Km.)
CRAibw
nmero de fisuracin termal transversal antes de los trabajos (por

Km.)
PCRibw
nmero de fisuracin termal transversal previa antes de los trabajos

(por Km.)
Edad del firme
La edad del firme (EDAD2) y la edad del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a
cero despus de los trabajos de resellado.
4.3
Refuerzo
Los trabajos de refuerzo se pueden definir en una de las siguientes maneras:
n
Opcin 1: Programada
El relleno de especificaciones fijas se aplica, independientemente, de que la edad de la

rehabilitacin (EDAD3) iguale o exceda un intervalo de tiempo fijo especificado por el
usuario.
n
El refuerzo de especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los niveles del criterio
de intervencin, especificados por el usuario.
En ambas opciones, el refuerzo no se realiza si la edad de la rehabilitacin/refuerzo (EDAD3)
es menor que el intervalo mnimo para la aplicacin del refuerzo, especificado por el usuario.
No se realiza tampoco, si la edad del tratamiento preventivo (EDAD1) o la del perfilado
(EDAD2) es menor que el intervalo mnimo respectivo del tratamiento preventivo o de la
renovacin superficial. Si el intervalo mnimo no se ha definido, en cualquiera de los
estndares que han sido asignados al tramo, se usan los siguientes valores predefinidos (en
aos): tratamiento preventivo, 2 aos, resellado, 4 aos.
Se realiza un refuerzo siempre que la EDAD3 exceda el intervalo mximo de refuerzo
permitido, especificado por el usuario. En todos los casos no se realizar un refuerzo si el ao
ltimo de aplicacin o la regularidad mxima aplicable han sido excedidos.
El refuerzo se especifica usando lo siguiente:
n
Espesor del nuevo perfilado.
Coeficiente de resistencia de la capa.
Material de la capa.
Indicador del defecto de la construccin del perfilado bituminoso (CDS).

Si se realiza, la cantidad del relleno se obtiene por:
AOVL = 1000 * CW

Versin 1.0
...(4.26)
D2-29
donde:
AOVL
rea de refuerzo (m2/Km.)
CW
Antes de realizar el refuerzo, es necesario, frecuentemente, realizar algunos trabajos

preparatorios. Se asume que las siguientes cantidades de trabajos preparatorios se llevaran a
cabo junto al refuerzo:
n
Bacheo
APAT = 10 * CW * APOTb
...(4.27)
donde:
APAT
n
rea de bacheo preparatorio (m2/Km.)
Reparacin del borde
Se calcula utilizando la ecuacin ms atrs.

La cantidad total del refuerzo (TAOVL), en metros cuadrados se obtiene del producto de
AOVL por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TAOVL por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el usuario.
Las reas adicionales y los costes del bacheo preparatorio y de la reparacin del borde se
presentan separadamente como bacheo y separacin del borde, respectivamente.
4.3.2 Efectos del refuerzo

El refuerzo reajusta la estructura del firme como se describe a continuacin :
n
Tipo de firme
El tipo del firme despus del refuerzo se reajusta como se explica en la Tabla D2. y en la
Tabla D2.. El material de la capa despus de los trabajos se define por el usuario.
n
Espesor de la capa de rodadura
El espesor total de la capa despus de los trabajos se obtiene de la siguiente manera:

HS aw = HS bw + HSNEW aw
...(4.28)
donde:
HSaw
espesor total de la capa despus de los trabajos de refuerzo (mm)
HSbw
espesor total de la capa antes de los trabajos de refuerzo (mm)
HSNEWaw
espesor del refuerzo especificado por el usuario (mm)
El espesor del perfilado bituminoso subyacente anterior, despus de los trabajos, se

calcula usando la ecuacin ms atrs.
n
Los parmetros de la resistencia del firme se actualizan, para ser tomados en cuenta en
los cambios netos de la resistencia del firme debido al refuerzo nuevo y a las fisuras
subyacentes, si existen, de la siguiente manera:

Versin 1.0
D2-30
El nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca se obtiene de:

SNPdaw = MAX [1.5, (SNPdbw + 0.0394 * a sw * HSNEW aw - dSNPK )]
...(4.29)
donde:
SNP daw

los trabajos de refuerzo
SNP dbw

trabajos de refuerzo
dSNPK
reduccin del nmero estructural ajustado del firme debida a la

fisuracin
HSNEWaw
espesor del refuerzo (mm)
asw
coeficiente de la resistencia de la capa del refuerzo
El nmero estructural ajustado del firme en la estacin hmeda (SNP waw ) y el

nmero estructural ajustado promedio del firme (SNP aw) despus de los trabajos se
calculan, entonces, como se explic en la seccin 4.2.
El desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos se calcula usando la ecuacin ms
atrs.
n
Este indicador de los perfilados bituminosos CDS se reajusta a un valor especificado por
el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construccin buena, cuyo valor
CDS se ajusta a 1,0.
n
Deterioro de la capa del firme
Los trabajos de refuerzo reajustan los deterioros de la capa a cero y despus de eso la
condicin del firme se considera nueva.
n
Rodera
Los efectos del refuerzo sobre la rodera se especifican por el usuario. Si no se

especifican, la profundidad media de la rodera se calcula de la siguiente forma:
RDMaw = a0 * RDMbw
...(4.30)
donde:
RDMaw
RDMbw
profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm )
a0
coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15)
Regularidad
Los efectos del refuerzo sobre la regularidad se definen por el usuario. Si no se

especifican, el valor de la regularidad despus de los trabajos se calcula de la siguiente
forma:
Versin 1.0
D2-31
El valor de la regularidad al final del ao se ajusta, para ser tomado en cuenta, en los
trabajos preparatorios, de la siguiente manera:
RI ap = RIb - MIN (RI t , a0 )
...(4.31)
donde:
RIap
regularidad ajustada despus del bacheo preparatorio (IRI m/km)
RIb
RIt
a0
coeficientes del modelo definibles por el usuario (predefinido = 4,6)
El valor de RIt se calcula utilizando las ecuaciones 3.20 hasta 3.22 con NPT w tomado
como un igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes deberan ser
bacheados.
La regularidad ajustada despus de los trabajos preparatorios (RIap ) se usa entonces para
calcular la regularidad final despus del refuerzo (NDLI, 1995):
RI aw = = a0 + a1 * MAX [0, (RI ap - a0 )] * MAX [0, (a2 - HSNEW aw )]
...(4.32)
donde:
RIaw
regularidad despus del refuerzo (IRI m/km)
RIap
regularidad ajustada despus de los trabajos preparatorios (IRI m/km)
HSNEWaw
espesor del refuerzo (mm)
a0 hasta a2
parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 2,0 - 0,01 - 80,

respectivamente)
Despus del refuerzo, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento se

reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, la profundidad de la
textura despus de los trabajos (TDaw) se reajusta al valor predefinido de la profundidad
inicial de la textura ofrecido en la Tabla ; el coeficiente de rozamiento despus de los
trabajos (SFCaw) se reajusta a 0,5 para todos los refuerzos.
n
Fisuracin previa
Las cantidades de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan usando las
ecuaciones ms atrs y ms atrs. El factor de ponderacin (w) de la fisuracin, en el
perfilado anterior, se calcula de la siguiente forma:
En bases de betn (AB), en firmes bituminosos (AP) y en bases granulares (GB):

HSNEW bw
w = MAX
, 0.6
HSOLD aw

Versin 1.0
...(4.33)
D2-32
En bases estabilizadas (SB):

HSNEW bw
w = MAX
, 0.6
HSOLD
+
HBASE
(
)
aw
...(4.34)
donde:
peso usado para promediar la fisuracin en las capas del perfilado viejas y
nuevas
HBASE
espesor de la capa de la base del firme original (requerido, solamente,

para tipos de base SB) (mm)
HSOLDaw
HSNEWbw
Edad del firme
La edad de rehabilitacin (EDAD3), la edad del perfilado (EDAD 2), y la edad del
tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a cero despus de los trabajos de refuerzo.
4.4
Fresado y reemplazo
Esta operacin conlleva la retirada, parcial o total, del perfilado bituminoso existente y el
reemplazo por un perfilado bituminoso nuevo. Se realiza, generalmente, para corregir los
defectos que ocurren, principalmente, por una calidad pobre de construccin y por la calidad
del material bituminoso que puede ser rica o frgil, o para cumplir los niveles de una carretera
que necesite cumplir con requisitos relacionados con drenajes, puentes u otras estructuras.
Los trabajos de fresado y reemplazo, que son un tipo de trabajos de rehabilitacin, se pueden
definir de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
El fresado y reemplazo, con especificaciones fijas, se aplica independientemente que la

edad de rehabilitacin (EDAD) iguale o supere el intervalo de tiempo fijo especificado
por el usuario.
n
El fresado y reemplazo, con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumplen los

niveles de criterio de intervencin especificados por el usuario.
Para ambas opciones los trabajos de fresado y reemplazo no se realizan si la edad de
rehabilitacin (EDAD) es menor que el intervalo mnimo aplicable, especificado por el
usuario, o si el ltimo ao de aplicacin se ha sobrepasado. Los trabajos de fresado y
reemplazo se realizan siempre cuando la edad EDAD3 excede el intervalo mximo permitido
especificado por el usuario.
La siguiente informacin se requiere para especificar los trabajos de fresado y reemplazo:
n
Espesor del nuevo perfilado
Coeficiente de resistencia de la capa
Material de la capa

Versin 1.0
D2-33

n
Profundidad del fresado
Indicador de defectos de la construccin de firmes bituminosos

Si se realiza, la cantidad de fresado y reemplazo se obtiene de:
...(4.35)
AMR = 1000 * CW
donde:
AMR
rea de la calzada fresada y reemplazada (m2/Km.)
CW
La cantidad total del trabajo de fresado y reemplazo (TAMR), en metros cuadrados, se obtiene
del producto de AMR por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del trabajo de
fresado y reemplazo se obtiene multiplicando TAMR por el coste unitario por metro cuadrado,
4.4.2 Efectos del fresado y reemplazo

Los trabajos de fresado y reemplazo reajustan la estructura del firme de la siguiente manera:
n
Tipo de firme
Despus del fresado y reemplazo, el tipo de firme se reajusta como se detalla en la Tabla
D2. y en la Tabla D2.. El material de la capa despus de los trabajos se especifica por el
usuario.
Las siguientes condiciones determinan el tipo de actividad de fresado y reemplazo que se
aplicar:
si
MILLD HS bw
entonces es un fresado y reemplazo de la base
si
MILLD < HS bw
entonces es un fresado y reemplazo de la capa intermedia
Espesor de la capa
El espesor total de la capa, despus de los trabajos, se obtiene de la siguiente forma:

HS aw = HS bw + HSNEW aw - MILLD
...(4.36)
donde:
HSaw
espesor total de la capa despus de los trabajos (mm)
HSbw
espesor total de la capa antes de los trabajos (mm)
HSNEWaw
espesor de la nueva capa especificado por el usuario(mm)
MILLD
profundidad del fresado (mm)
El espesor del perfilado bituminoso subyacente anterior, despus de los trabajos, es:
HSOLD aw = MAX(HSNEW bw + HSOLD bw - MILLD, 0)

Versin 1.0
...(4.37)
D2-34
donde:
HSOLDaw
HSNEWbw
HSOLDbw
espesor total, en mm, de las capas subyacentes del perfilado anterior antes
de los trabajos
Los parmetros de la resistencia del firme se actualizan, para ser tomados en cuenta los
cambios netos en la resistencia del firme, debidos al perfilado bituminoso nuevo y a la
profundidad del fresado, de la siguiente manera:
Si MILLD HSNEW bw , entonces el nmero estructural ajustado del firme en la

estacin seca se obtiene de:
SNPdaw = MAX[1.5, (SNP dbw - 0.0394 * a hsn * MILLD + 0.0394 * a sw * HSNEW aw )]
...(4.38)
Si HSNEW bw < MILLD HS bw , entonces el nmero estructural ajustado del

firme en la estacin seca se obtiene de:
SNPdbw - 0.0394 * a hsn * HSNEW bw + 0.0394 * a sw

SNPdaw = MAX1.5,
* HSNEW aw 0.0394 * a hso * (MILLD - HSNEW bw )
...(4.39)
Si MILLD > HS bw , entonces el nmero estructural ajustado del firme en la

estacin seca se obtiene de:
SNP dbw - 0.0394 * a hsn * HSNEW bw 0.0394 * a hso * HSOLD bw

SNPdaw = MAX1.5,
0.0394 * a b * (MILLD - HS bw ) + a sw * HSNEW aw
...(4.40)
donde:
SNP daw

los trabajos
SNP dbw

trabajos
ahsn
coeficiente de resistencia del perfilado ms reciente antes de los

trabajos
coeficiente de resistencia del perfilado anterior antes de los trabajos
ahso
asw
ab
coeficiente de resistencia del perfilado anterior despus de los

trabajos
coeficiente de resistencia de la capa de la base
El nmero estructural ajustado del firme en la estacin hmeda (SNP waw ) y el promedio
anual del nmero estructural ajustado del firme (SNP aw) despus de los trabajos se
calculan utilizando el mismo procedimiento que se explic en la seccin 4.2.
El desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos, se calcula con la ecuacin ms
atrs.

Versin 1.0
D2-35

n
Este indicador, en perfilados bituminosos (CDS), se reajusta a un valor especificado por

el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construccin buena con un
valor CDS ajustado a 1,0.
n
Los trabajos de fresado y reemplazo reajustan los deterioros de la capa a cero, despus de
esto, se asume que la condicin del firme se considera nueva.
n
Rodera
El fresado y reemplazo reajusta, por defecto, la rodera a cero a no ser que se especifique,
por el usuario, un valor diferente.
n
Regularidad
Los efectos del fresado y reemplazo sobre la regularidad se especifican por el usuario. Si
no estn especificados se utilizaran los siguientes valores predefinidos:
Para superficies tipo AM
RIaw =
2,0 (IRI m/km)
Para superficies tipo ST
RIaw =
2,8 (IRI m/km)
Despus del fresado y reemplazo, la profundidad de la textura y el coeficiente de

rozamiento se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no estn especificados,
la profundidad de la textura despus de los trabajos (TDaw) se reajusta al valor
predefinido de profundidad de textura inicial ofrecido en la Tabla ; el coeficiente de
rozamiento, despus de los trabajos (SFCaw) se reajusta a los siguientes valores
predefinidos:
Para capas tipo AM,
SFCaw = 0.5
Para capas tipo ST,
n
SFCaw = 0.6
Fisuracin previa
Las cantidades de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se ajustan como sigue:
Si MILLD < HSNEW bw , entonces las cantidades de fisuracin previa se reajustan:
si CRAi bw PCRi bw
...(4.41)
PCRi aw = wf * CRAi bw
si CRAi bw < PCRi bw

PCRi aw = wf * CRAi bw + (1 w ) * PCRi bw
...(4.42)
MILLD
wf = w * 1 -
HSNEW bw
...(4.43)
La ponderacin (w) de la fisuracin en el perfilado anterior se calcula de la siguiente

manera:
En bases bituminosas (AB), en firmes bituminosos (AP) y en bases granulares (GB)

HSNEW bw
w = MAX
, 0.6
HSOLD
aw

Versin 1.0
...(4.44)
D2-36
En bases estabilizadas (SB)

HSNEW bw
w = MAX
, 0.6
+
(
HSOLD
HBASE
)
aw
...(4.45)
si MILLD HSNEW bw
entonces:
PCRi aw = wg * PCRi bw
...(4.46)
HS bw MILLD
wg = MAX 0,
HSOLD bw
...(4.47)
La ecuacin ms atrs asume que si MILLD = HSbw cualquier fisuracin, en la base, se

rectificar antes del perfilado.
Todos los parmetros usados en las ecuaciones ms atrs hasta la ms atrs se
definieron previamente en el resellado y en el refuerzo.
n
Edad del firme
La edad de rehabilitacin/refuerzo (EDAD3), la edad del perfilado (EDAD2) y la edad

del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a cero despus de los trabajos de
fresado y reemplazo.
4.5
Incrustacin
La incrustacin es una actividad de trabajo especial, considerada como rehabilitacin que se
aplica, normalmente, para el tratamiento de la rodera a lo largo de las rodadas y que conlleva
algn fresado de las capas del firme existente. Por lo tanto, no est programada, aunque si
definida, como un trabajo de condicin de respuesta en el que se aplica una incrustacin de
especificaciones fijas cuando el nivel de deterioro del firme excede los valores especificados
por el usuario.
La incrustacin no se realiza, si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin especificado
por el usuario o la regularidad mxima aplicable.
Para definir un trabajo de incrustacin, se debern especificar el porcentaje del rea total de la
calzada, que deber ser reparada, y el factor de calidad de la construccin.

Si se realiza, la cantidad de incrustacin se obtiene por:
AINLY = 10 * Pin * CW
...(4.48)
donde:
AINLY
rea de incrustacin (m2/Km.)
Pin
rea a ser reparada (% del rea total de la calzada) (0 < Pin < 100)
Es probable que el bacheo, el sellado de fisuras y la reparacin del borde se lleven a cabo
junto a los trabajos de incrustacin. La lgica de la modelizacin asume, por lo tanto, que
primero se realizar la incrustacin y entonces, el bacheo y el sellado de fisuras, repararn las

Versin 1.0
D2-37
reas con baches y fisuras que puedan haber quedado. Las cantidades de bacheo, sellado de
fisuras y reparacin del borde, que se pueden realizar, se calculan de la siguiente manera:
n
Bacheo
Pin
APAT = 10 * CW * ACW pat + APOT b * 1
100
...(4.49)
Pin
, 0
ACW pat = MAX 0.1 * (ACWb 20 ) * 1

100
...(4.50)
donde:
APAT
rea de bacheo (m2/Km.)
ACWpat
rea de fisuracin estructural ancha tratada con bacheo (% del rea total
de la calzada)
Sellado de fisuras
Se asume que el sellado de fisuras repara el rea total restante con fisuracin termal
transversal o estructural total, de la siguiente forma:
ACSL = 10 * CW * Pacw * ACWbcs + Pact * ACTb
Pin
* 1 100
Pin
ACW bcs = ACWb - ACW pat + ACWb * 1
100
...(4.51)
...(4.52)
donde:
ACSL
rea sellada (m2/Km.)
P acw
proporcin de la fisuracin estructural ancha que debe ser sellada

(predefinido = 1,0)
P act
proporcin de la fisuracin termal transversal que debe ser sellada

(predefinido = 1,0)
Reparacin del borde
La cantidad de reparacin del borde se calcula usando la ecuacin ms atrs.

La cantidad total de incrustacin (TAINLY), en metros cuadrados, se obtiene del producto de
AINLY por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste de incrustacin se obtiene
multiplicando TAINLY por el coste unitario por metro cuadrado, definido por el usuario. Las
reas adicionales y los costes del bacheo, del sellado de fisuras y de la reparacin del borde, se
presentan, separadamente, como bacheo, sellado de fisuras y reparacin del borde,
respectivamente..
4.5.2 Efectos de la incrustacin

La incrustacin no altera el tipo de pavimento ni el espesor de la capa por lo que se asume que
se utilizar el mismo material de la capa del firme existente en los trabajos de incrustacin.
Para que pueda ser tenido en cuenta en la resistencia neta del firme debido a la conservacin,
el nmero estructural del firme en la estacin seca se actualiza de la siguiente forma:

Versin 1.0
D2-38
SNPdaw = MAX (1.5, SNP dbw )
...(4.53)
donde:
SNP daw
nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de los

trabajos
SNP dbw
nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca antes de los trabajos
El nmero estructural ajustado del firme en la estacin hmeda (SNP waw ) y el promedio anual
del nmero estructural ajustado del firme (SNP aw) despus de los trabajos, se calcula como se
explic en la seccin 4.2 en los trabajos de resellado.
El desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos se calcula usando la ecuacin ms atrs.
n
Este indicador en los perfilados bituminosos (CDS) se reajusta a un valor especificado

por el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construccin buena, cuyo
valor CDS es 1,0.
n
Despus de los trabajos de incrustacin, los deterioros de la capa se reajustan como

sigue:
Las reas con baches se reajustan a cero, (es decir, NPTaw = 0), debido al bacheo
adicional que se asume que se realizar durante los trabajos de incrustacin.
La fisuracin se reajusta como sigue:

ACW aw = MAX {[ ACW b - (ACW inlay + ACW pat + ACW cs )] , 0}
...(4.54)
Pin
ACWinlay = ACWb * 1
100
...(4.55)
ACW cs = Pacw * [ACWb - (ACW inlay + ACW pat )]
...(4.56)
ACA aw = ACA b - (ACWb - ACWaw )
...(4.57)
ACTaw = Pact * ACTb
...(4.58)
donde los parmetros Pacw y Pact se definen en la ecuacin ms atrs.

Las cantidades de fisuracin indexada (ACXaw) y el rea total de fisuracin
(ACRAaw) se reajustan despus de los trabajos de incrustacin usando las ecuaciones
ms atrs y ms atrs, respectivamente.
El desprendimiento se reajusta como sigue:

Pin
ARV aw = ARV b * 1
100
...(4.59)
donde:
ARVaw
rea de desprendimiento despus de los trabajos (% del rea total de

la calzada)

Versin 1.0
D2-39
ARVbw
rea de desprendimiento antes de los trabajos (= ARVb) (% del rea

La rotura del borde se reajusta a cero (es decir, AVEBaw = 0), debido a los trabajos
de reparacin del borde que se asume que sern realizados durante los trabajos de
incrustacin.
Rodera
Los efectos de la incrustacin sobre la rodera se especifican por el usuario. Si no se

especifican, la profundidad media de la rodera se calcula de la siguiente forma:
RDMaw = a0 * RDMbw
...(4.60)
donde:
RDMaw
RDMbw
profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm)
a0
coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15)
Regularidad
La incrustacin reduce la regularidad tratando la rodera, el rea total de baches, la

fisuracin termal transversal y la estructural ancha. El efecto de la incrustacin sobre la
regularidad se especifica por el usuario. Si no se especifica los valores de la regularidad
se calculan de la siguiente forma:
RI aw = MAX[a0, RI bw - a1 * RDS w - RI t - a2 * (CRX w + ACT w )]
...(4.61)
donde:
RIaw
regularidad despus de la incrustacin (IRI m/km)
RIbw
regularidad antes de la incrustacin (= RIb) (IRI m/km)
RDSw
reduccin en la desviacin estndar de la profundidad de la rodera debida

a los trabajos de incrustacin (mm) (=DSbw RDSaw, donde RDSaw se
calcula usando RDMaw)
RIt
CRXw
reduccin de la cantidad de fisuracin indexada debida a los trabajos de

incrustacin (= ACXb - ACXaw)
a0 hasta a2
parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 2,8 0,088 y 0,0066

respectivamente)
El valor de RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22 con NPT w tomado
como igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes deberan ser
bacheados.
n
La incrustacin reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento de la

misma forma que se describi para fresado y reemplazo en la seccin 4.3.2.
n
Fisuracin previa
Las cantidades de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan de la siguiente

forma:

Versin 1.0
D2-40
Pin
PCRi aw = 1 * PCRi bw
100
...(4.62)
donde:
PCRiaw
cantidad del tipo de fisuracin previa i (i = fisuracin estructural total,

ancha o termal transversal) despus de los trabajos de incrustacin.
PCRibw
cantidad del tipo de fisuracin previa i antes de los trabajos de

incrustacin.
Edad del firme
La edad del perfilado despus de la incrustacin se reajusta como sigue:

Pin
AGEi aw = 1 * AGEi bw
100
...(4.63)
donde:
4.6
AGEiaw
tipo de EDAD i (i = 1, 2 o 3) despus de los trabajos de incrustacin

(aos). Este valor se debera ajustar como un entero.
AGEibw
tipo de EDAD i antes de los trabajos de incrustacin (aos).
Reconstruccin
La reconstruccin del firme tiene relacin con todos los trabajos que requieren la
especificacin de los tipos de perfilado y base.
Se puede especificar como un estndar de mantenimiento o de mejora, si los trabajos
conllevan ensanchado menor de la calzada.
Nota: el ltimo se permite, solamente, por motivos de conveniencia en la lgica de
modelizacin como se explic en la seccin 6.1.
La reconstruccin se puede especificar de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Un trabajo de reconstruccin, con especificaciones fijas, se puede realizar aunque la edad

de la construccin (EDAD4) iguale o exceda la edad mxima permitida especificada por
el usuario.
n
Opcin 2: De respuesta
Un trabajo de reconstruccin, con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumplen los

niveles de criterio de intervencin especificados por el usuario, basados en la condicin
del firme y en la carga del trfico. No se realiza reconstruccin si se ha excedido del
ltimo ao de aplicacin.
En ambas opciones, no se realiza reconstruccin si:
La EDAD4 es menor que el intervalo mnimo de reconstruccin
Si las edades EDAD1, EDAD2 y EDAD3 son menores que los respectivos
intervalos mnimos
Si es el ao de inicio de la construccin

Versin 1.0
D2-41
La reconstruccin se realiza siempre, si la EDAD4 excede del intervalo mximo permitido de

reconstruccin, si ha sido especificada por el usuario. En todos los casos, no se realiza la
reconstruccin si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
La reconstruccin, como un estndar de conservacin, se especifica de la siguiente forma:
n
Tipo del nuevo firme
Material de la capa
Espesor del perfilado
Nmero estructural del firme (SN) de las capas superiores a la explanada
Compactacin relativa
En las bases estabilizadas se requieren tambin el espesor de la base y el mdulo resilente.

Si se realiza, la cantidad de la reconstruccin del firme se obtiene de:
...(4.64)
ARCON = 1000 * CW
donde:
ARCON
rea reconstruida de la carretera (m2/Km.)
CW
El rea total reconstruida se obtiene de:

...(4.65)
TARCON = ARCON * L
donde:
TARCON
rea total de la calzada reconstruida (m2)
longitud del tramo (m)
El coste total de la reconstruccin del tramo completo de la carretera, se obtiene del producto
de TARCON por el coste unitario por metro cuadrado, o del producto de la longitud del tramo
(L) por el coste unitario por kilmetro.
4.6.2 Efectos de la reconstruccin

Despus de la reconstruccin el tipo de firme se reajusta a uno nuevo especificado por el
usuario. Se permiten todos los tipos de firmes bituminosos, excepto STAP y AMAP. Los
parmetros de modelizacin requeridos del perfilado y las capas de la base y la sbase se
reajustan de la siguiente forma:
n
El nmero estructural ajustado del firme, en la estacin seca, se calcula de la siguiente

forma:
SNPdaw = SN new + SNSG s
...(4.66)
SNSG s = 3.51 * log10 CBR - 0.85 * (log10CBR ) 1.43

2

Versin 1.0
...(4.67)
D2-42
donde:
SNP daw
nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de la

reconstruccin
SNnew
nuevo nmero estructural del firme, en la estacin seca, especificado por

el usuario para las capas superiores a la explanada. Este valor se puede
obtener por la suma SNBASU y SNSUBA como se describe en el
captulo C2
CBR
explanada CBR, in situ, en la estacin seca. SNSGs es igual SNSUBGs

(ver captulo C2) asumiendo un espesor de la sub-base de
aproximadamente 183 mm
El desvo del rayo Benkelman, despus de la reconstruccin, se obtiene de:

DEFaw = a0 * (SNPaw )
1.6
...(4.68)
donde:
SNP aw
nmero estructural ajustado del firme despus de los trabajos de

reconstruccin
DEFaw
desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos de reconstruccin
a0
coeficiente dependiente del tipo de la base (a0 = 6,5 para GB, AB y AP;
a0 = 3,5 para tipo de base SB)
Los indicadores de los defectos de la construccin de los perfilados bituminosos (CDS) y

de la base (CDB), se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifica,
se asume una calidad de la construccin buena con un valor CDS ajustado a 1,0 y un
valor CDB ajustado a 0.
n
Estos deterioros, como rotura del borde, rea con baches, fisuracin y desprendimiento,
se reajustan a cero.
n
Rodada
Despus de la reconstruccin, la profundidad media de la rodada se reajusta a cero.

n
Regularidad
La reconstruccin del firme reajusta la regularidad a un valor especificado por el usuario.

La regularidad despus de los trabajos depende de la calidad de la construccin. Los
siguientes valores se utilizan como predefinidos:
Para tipos de capa AM, RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para tipos de capa ST, RIaw = 2,8 (IRI m/km)
n
La reconstruccin reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento, de

la misma forma que se explic en el fresado y reemplazo de la seccin 4.4.2.

Versin 1.0
D2-43

n
Fisuracin previa
El rea de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajusta a cero..

n
Factores de deterioro de la carretera
El tiempo de demora de la fisuracin, el factor de demora del desprendimiento y otros

factores de deterioro se reajustan, tambin, a valores especificados por el usuario.
n
Edad del firme
Las edades del firme EDAD1, EDAD2, EDAD3 y EDAD4 se reajustan tambin a cero.

Versin 1.0
D2-44
Trabajos especiales
Los efectos de los siguientes trabajos especiales sobre el rendimiento del firme no estn
modelizados internamente y, por lo tanto, se consideran, solamente, sus costes en el anlisis:
n
Trabajos de emergencia
Por ejemplo, reparacin y limpieza de socavones, limpieza de escombros, retirada de

accidentes de trfico, etc.
n
Conservacin de invierno
Estos tipos de trabajo se programan en unos intervalos de tiempo fijos (mnimo de un ao) y
se realizan sobre una base anual. Si se especifican, las actividades de estos trabajos se aplican
en el ao analizado, independientemente de la jerarqua de los mismos, como se explic en la
Tabla D2.1.
Los costes unitarios se especifican en trminos de moneda por kilmetro por ao y sus costes
anuales se obtienen multiplicando la longitud del tramo (L) por el coste unitario.

Versin 1.0
D2-45
Trabajos de mejora
Los trabajos de mejora persiguen proveer capacidades adicionales e incluyen lo siguiente:
n
Ensanchado parcial
Adicin de carril
Mejora del trazado
Trabajos de mejora fuera de la calzada
Por ejemplo, mejoras o adicin de arcenes, carriles de TNM y drenajes laterales.

Aunque no es un trabajo de mejora, la reconstruccin que conlleva ensanchado menor de la
calzada se modeliza utilizando el marco lgico de trabajos de mejora.
6.1
Reconstruccin con ensanchado menor

La reconstruccin del firme con ensanchado menor (ver las notas ofrecidas en la seccin 4.6)
se puede especificar de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Una reconstruccin con especificaciones fijas se realiza en un tiempo especfico, definido

por el ao calendario.
n
Una reconstruccin con unas especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los
niveles del criterio de intervencin, especificados por el usuario, basados en la condicin
del firme y en la carga del trfico. La reconstruccin no se realiza si se ha sobrepasado el
ltimo ao de aplicacin.
Los trabajos de reconstruccin se especifican usando lo siguiente:
n
Nuevo tipo del firme
Material de la capa
Espesor del perfilado
Nmero estructural del firme (SNnew ) de las capas superiores de la explanada
Compactacin relativa
Aumento del ancho de la calzada
En las bases estabilizadas se requieren tambin el espesor de la base y el modulo resilente

Si se realiza, la cantidad de la reconstruccin del firme se obtiene de:
ARCON = 1000 * CW aw
...(6.1)
donde:

Versin 1.0
D2-46
ARCON
rea reconstruida de la carretera (m2/Km.)
CWaw
nuevo ancho de la carretera despus de los trabajos de reconstruccin (m)
El rea total reconstruida se obtiene de:

TARCON = ARCON * L
...(6.2)
donde:
TARCON
total del rea de la calzada reconstruida (m2)
longitud del tramo de la carretera (Km.)
El coste total (CSTCON) de la reconstruccin del tramo entero de la carretera se obtiene del
producto de TARCON por el coste unitario, por metro cuadrado, o del producto de la longitud
del tramo por el coste unitario por kilmetro.
El valor remanente se obtiene de:
SALVA = PCTSAV * CSTCON
...(6.3)
donde:
SALVA
valor remanente de los trabajos (moneda)
PCTSAV
porcentaje del coste total del remanente (%)
6.1.2 Efectos de la reconstruccin

Despus de la reconstruccin, el tipo de pavimento, la resistencia, la condicin, la edad, los
factores de deterioro y los indicadores de la calidad de la construccin se describen en la
seccin 4.6.2. Adems, el nuevo ancho de la calzada despus de la reconstruccin con
ensanchado menor se obtiene de:
CWaw = CWbw + CW
...(6.4)
donde:
CWaw
ancho de la calzada despus de los trabajos de reconstruccin (m)
CWbw
ancho de la calzada antes de los trabajos de reconstruccin (m)
CW
aumento del ancho de la calzada especificado por el usuario (m)
El nmero efectivo de carriles despus de los trabajos se reajusta al valor nuevo ELANESaw,
que debera ser entrado por el usuario. Si no se especifica, ELANESaw se reajustar al valor de
NLANES (es decir, al nmero de carriles del tramo de la carretera) ver parte B seccin 5.2.

Versin 1.0
D2-47
6.2
Ensanchado
Hay dos operaciones incluidas dentro del ensanchado, la adicin de carril y el ensanchado
parcial. La mayor diferencia entre ambas es que en el ensanchado parcial no aumenta el
nmero de carriles. Las dos operaciones de ensanchado no alteran el alineado de la carretera.
Los trabajos de ensanchado se pueden especificar en una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica en un tiempo especificado

definido por un ao calendario.
n
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los

niveles del criterio de intervencin, especificados por el usuario, basados en los
parmetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. El ensanchado no se realiza si
se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
La siguiente informacin se requiere para especificar un trabajo de ensanchado:
n
Tipo de la nueva carretera
Clase de carretera
Aumento del ancho de la calzada por ensanchado parcial
Nmero adicional de carriles y aumento del ancho de la calzada por adicin de carril
Tipo de firme del tramo completo
Detalles del firme del rea de la calzada ensanchada
Indicadores de la calidad de la construccin
Si se proveer o no un nuevo perfilado a la calzada existente

Si se realiza, la cantidad de trabajo de ensanchado se obtiene de:
AWDN = 1000 * CW
...(6.5)
donde:
AWDN
rea ensanchada de la calzada (m2/Km.)
CW
aumento en el ancho de la calzada(m)
El rea total del ensanchado sobre el tramo completo se obtiene por la expresin:
TAWDN = AWDN * L
...(6.6)
donde:
TAWDN
rea total ensanchada de la calzada del tramo completo (m2)
longitud del tramo (Km.)

Versin 1.0
D2-48
El coste del ensanchado (CSTWDN) se obtiene del producto de TAWDN por el coste
unitario, por metro cuadrado, o del producto de la longitud del tramo por el coste unitario por
kilmetro.
SALVA = PCTSAV * CSTWDN
...(6.7)
donde:
SALVA
Valor remante de los trabajos (moneda)
PCTSAV
Porcentaje del coste total del remanente (%)
Trabajos adicionales
Es probable que los trabajos de ensanchado incluyan renovacin superficial, o por lo menos,
reparen las reas con severos deterioros de la calzada existente. Los trabajos adicionales, que
pueden ser requeridos, se modelizan como se describe a continuacin..
Caso1: renovacin superficial de la calzada existente
Si a la calzada existente se le aplica una renovacin superficial, bien sea a travs de un
refuerzo o de un resellado, determinada como un nuevo firme despus de los trabajos y
definidos por el usuario, la cantidad del trabajo de renovacin superficial, del tramo completo
de la carretera, se obtiene de:
TANSF = 1000 * CWbw * L
...(6.8)
donde:
TANSF
rea total de la calzada con renovacin superficial (m2)
longitud del tramo (Km.)
Aplicacin de un refuerzo sobre la calzada existente
TANSF debera ser indicado como TAOVL, y el total del coste del refuerzo se obtiene
del producto de TAOVL por el coste unitario del refuerzo por metro cuadrado.
Antes de que se realice el refuerzo, es necesario llevar a cabo algunos trabajos
preparatorios. Las cantidades de estos trabajos realizados en el tramo completo de la
carretera se calculan de la siguiente forma:
Bacheo
TAPAT = 10 * CWbw * APOT b * L
...(6.9)
donde:
TAPAT
rea total del bacheo preparatorio (m2)
El coste total del bacheo preparatorio se obtiene del producto de TAPAT por el coste
unitario del bacheo por metro cuadrado.

Versin 1.0
D2-49
Reparacin del borde

TAVER = 10 * CWbw * AVEB b * L
...(6.10)
donde:
TAVER
rea total de reparacin del borde (m2)
AVEBbw
rea de rotura del borde antes de los trabajos de ensanchado

(= AVEBb) (% total del rea de la calzada)
El coste total de la reparacin del borde se obtiene del producto de TAVER por el
coste unitario de la reparacin del borde por metro cuadrado.
n
Resellado de la calzada existente
ANSF sera indicado por TARSF, y el coste total del resellado se obtiene del producto de
TARSF por el coste unitario del resellado por metro cuadrado.
Antes de que se aplique el resellado, la cantidad de trabajos preparatorios que puede ser
requerida para el tramo completo se calcula como sigue:
Bacheo
TAPAT = 10 * CWbw * L * {MAX[0.1 * (ACWb - 20 ), 0] + APOTb}
...(6.11)
donde:
TAPAT
rea total de bacheo preparatorio (m2)

unitario de bacheo por metro cuadrado.
Sellado de fisuras
Se asume que se sella el 100% de la fisuracin termal transversal, y la cantidad de

sellado de fisuras realizado se obtiene de
TACSL = 10 * CWbw * ACTbw * L
...(6.12)
donde:
TACSL
rea total de sellado de fisuras (m2)
ACT bw
rea de fisuracin termal transversal antes de los trabajos de

ensanchado (= ACT b) (% total del rea de la calzada)
El coste total del sellado de fisuras se obtiene multiplicando TACSL por el coste
unitario del sellado de fisuras por metro cuadrado.

Versin 1.0
D2-50
Reparacin del borde
El rea total de reparacin del borde se calcula usando la ecuacin ms atrs. El

coste total de la reparacin del borde se obtiene del producto de TAVER por el coste
unitario de la reparacin del borde por metro cuadrado.
Caso 2: no-renovacin superficial de la calzada existente
Si no se aplica renovacin superficial a la calzada existente, se asume que las siguientes
cantidades de bacheo, sellado de fisuras y reparacin del borde se realizarn junto a los
trabajos de ensanchado:
n
Bacheo
Asumiendo que se ha bacheado el 100% del rea con severos deterioros, la cantidad de
bacheo se calcula de la siguiente forma :
TAPAT = 10 * CWbw * L * ADAMS bw
...(6.13)
donde:
TAPAT
rea total de la calzaba bacheada (m2)
ADAMSbw
rea de la calzada con severos deterioros antes de los trabajos de

ensanchado (= ADAMSb) (% total del rea de la calzada)
Sellado de fisuras
La cantidad total de sellado de fisuras se calcula usando la ecuacin ms atrs.

n
Reparacin del borde
Asumiendo que toda el rea con rotura de bordes se repara, la cantidad de trabajos de
reparacin del borde se obtiene de la ecuacin ms atrs.
El coste total de los trabajos de ensanchado es la suma del coste del ensanchado de la calzada
ms el coste de los trabajos adicionales que comprenden el tratamiento superficial de la misma
y los trabajos preparatorios. La cantidad y el coste de los trabajos de tratamiento superficial
se presentan separadamente bajo resellado o refuerzo. Similarmente, las cantidades y los
costes del bacheo, del sellado de fisuras y de la reparacin de los bordes se presentan
separadamente como bacheo, sellado de fisuras y reparacin de los bordes, respectivamente.
En el anlisis econmico se asume que se incurrir, en el coste de todos estos trabajos
adicionales, durante el ltimo ao de la construccin
6.2.2 Efectos del ensanchado

Despus del ensanchado, el tipo de firme se reajusta a uno nuevo especificado por el usuario.
Los parmetros de modelizacin requeridos se reajustan tambin a valores especificados por
el usuario o calculados internamente, como se explica a continuacin:
n
Ensanchado de la calzada
El nuevo ancho de la calzada, despus de los trabajos de ensanchado:

CWaw = CWbw + CW
...(6.14)
donde:

Versin 1.0
D2-51
CWaw
ancho de la calzada despus de los trabajos de ensanchado (m)
CWbw
ancho de la calzada antes de los trabajos de ensanchado (m)
CW
aumento del ancho de la calzada (m)
En el ensanchado parcial, el aumento del ancho de la calzada (CW) se especifica

directamente por el usuario. En la adiccin de carril, el aumento del ancho de la calzada
se especifica por el usuario, y si no es el caso, el aumento se obtiene de:
CW =
ADDLN * CWbw
...(6.15)
NLANES bw
donde:
ADDLN
nmero adicional de carriles, entrado por el usuario
NLANESbw
nmero de carriles antes de los trabajos de ensanchado
En la adicin de carriles, el nmero de carriles despus del ensanchado (NLANESaw) es

igual al nmero de carriles despus del ensanchado(NLANESbw) ms el nmero de
carriles adicionales especificado por el usuario (ADDLN).
El nmero efectivo de carriles, despus de los trabajos, se reajusta al nuevo valor
ELANESaw, el cual debera de ser entrado por el usuario. Si no es el caso, ELANESaw se
reajustar al valor de NLANESaw (es decir, al nmero de carriles por tramo de carretera
despus del ensanchado) ver parte B seccin 5.2.
n
Espesor de las capas del perfilado
Caso 1: Tratamiento superficial de la calzada existente
Si se le aplica tratamiento superficial a la calzada existente, el espesor del nuevo

perfilado despus de los trabajos de ensanchado, se obtiene de lo siguiente:
HSNEW aw =
(CWbw * HRESF + CW * HSNEW ww )

CWaw
...(6.16)
donde:
HSNEWaw
espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de ensanchado

(mm)
HSNEWww
espesor del perfilado de la parte ensanchada de la calzada (mm)
HRESF
espesor, especificado por el usuario, de la capa tratada de una calzada

existente (mm)
El espesor del perfilado anterior, despus del ensanchado, se obtiene de:

HSOLD aw =
(CWbw * HS bw )
CWaw

Versin 1.0
...(6.17)
D2-52
donde:
HSOLDaw
espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de ensanchado

(mm)
HSbw
espesor total del perfilado de la calzada existente antes de los trabajos

de ensanchado (mm)
Caso 2: no-tratamiento superficial de la calzada existente
Si no se aplica tratamiento superficial a la calzada existente, el espesor del nuevo

perfilado, despus de los trabajos de ensanchado, se obtiene de:
HSNEW aw =
(CWbw * HSNEW bw + CW * HSNEW ww )

CW aw
...(6.18)
donde:
HSNEWaw

(mm)
HSNEWbw

(mm)
HSNEWww
espesor del perfilado de la parte de la calzada ensanchada (mm)
El espesor del perfilado anterior, despus del ensanchado, se obtiene de:

HSOLD aw =
(CWbw * HSOLD bw )
CWaw
...(6.19)
donde:
HSOLDaw
espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de ensanchado

(mm)
HSOLDbw
espesor del perfilado anterior antes de los trabajos de ensanchado

(mm)
El nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca se reajusta con el

promedio ponderado de la calzada existente y de la parte ensanchada de la misma, de la
siguiente manera:
SNPdaw = SNPdexcw * SNP dww
(CWbw + CW )
*
(CWbw * [SNPdww ] 5 + CW * [SNP dexcw ] 5 )
0. 2
...(6.20)
SNPdww = SN dww + SNSG s
...(6.21)
Si la calzada existente va a sufrir tratamiento superficial

SNPdexcw = MAX[1.5, (SNPdbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )]

Versin 1.0
...(6.22)
D2-53
Si la calzada existente no va a sufrir tratamiento superficial

SNPdexcw = MAX[1.5, (SNPdbw - dSNPK )]
...(6.23)
donde:
SNP daw

trabajos de ensanchado
SNP dbw

trabajos de ensanchado
SNP dww
nmero estructural ajustado del firme de la parte ensanchada de la calzada
SNdww
nmero estructural del firme, especificado por el usuario (de las capas
superiores de la explanada) de la parte ensanchada de la calzada. Esto se
puede calcular de una forma similar a la descrita para SNnew en la
ecuacin ms atrs.
SNSGs
aportacin de la explanada al nmero estructural del firme, calculado

usando la ecuacin ms atrs.
dSNPK
reduccin del nmero estructural del firme debida a la fisuracin
aresf
coeficiente de resistencia de la capa tratada de la calzada existente

El desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos de ensanchado, se obtiene:
SNP aw
DEFaw = DEFbw *
SNPbw
1.6
...(6.24)
donde:
DEFaw
DEFbw
SNP aw
SNP bw
Material de la capa
Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, el material de la capa despus de

los trabajos se reajusta al especificado para los trabajos de ensanchado. Esto se basa en la
admisin de que el mismo material de la capa se usar para el tratamiento superficial.
Si la calzada existente no va a ser tratada superficialmente, el material de la capa,
despus de los trabajos, se reajusta de la siguiente manera:
Si
CWbw es mayor que CW, el material de la capa despus de los trabajos de

ensanchado se reajusta al de la calzada existente.
Si no
el material de la capa, despus de los trabajos de ensanchado, se reajusta al

de la parte ensanchada de la calzada.

Versin 1.0
D2-54

n
Los indicadores de los defectos de la construccin de los perfilados bituminosos (CDS) y

el de la base (CDB) se reajustan, al promedio ponderado calculado de la siguiente
manera:
(CDi bw * CWbw + CDi ww * CW )
CDi aw =
CWaw
...(6.25)
donde:
CDiaw
indicador del defecto de la construccin i (i=CDS o CDB) despus del

ensanchado
CDibw
indicador del defecto de la construccin i antes de los trabajos de

ensanchado
CDiww
indicador del defecto de la construccin i especificado para los trabajos de

ensanchado
Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, las cantidades de todos los

deterioros de la capa, despus de los trabajos de ensanchado, se reajustan a cero.
Si no va a ser tratada superficialmente, las reas de rotura del borde, de reas con baches ,
la fisuracin termal transversal, la fisuracin estructural ancha y el desprendimiento del
rido, despus de los trabajos de fisuracin, se reajustan todos a cero. El rea de
fisuracin estructural y el rea total de fisuracin se calculan de la siguiente forma:
(ACA b - ACWb ) * CWbw
ACA aw =
CWaw
...(6.26)
ACRA aw = ACA aw
...(6.27)
donde:
ACAaw
rea de fisuracin estructural total, despus de los trabajos de ensanchado

(% total del rea de la calzada)
ACRAaw
rea total de fisuracin, despus de los trabajos de ensanchado (% total

del rea de la calzada)
Rodera
La profundidad media de la rodera se reajusta al valor especificado por el usuario. Si no

se especifica, se calcula de la siguiente forma:
(CW bw * a0 * RDMbw )
RDMaw =
CWaw
...(6.28)
donde:
RDMaw
profundidad media de la rodera, despus del ensanchado (mm)
RDMbw
profundidad media de la rodera, antes del ensanchado (mm)
a0
coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15 si la calzada

existente va a ser tratada superficialmente, si no a0 = 1,)

Versin 1.0
D2-55
Regularidad
Despus de los trabajos de ensanchado, la regularidad se reajusta al valor especificado

por el usuario. Si no se especifica, el valor de la regularidad se obtiene de:
Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, se usan los siguientes

valores como predefinidos:
Para capas tipo AM:
RIaw =
2,0 (IRI m/km)
Para capas tipo ST :
RIaw =
2,8 (IRI m/km)
Si la calzada existente no va a ser tratada superficialmente, se asume que el bacheo y

el sellado de fisuras que podra ser realizado en la calzada existente, afectara a la
regularidad, despus del ensanchado, de la siguiente forma:
(RI n * CW + CWbw * RI ap )
RI aw =
CWaw
...(6.29)
RI ap = RI bw - MIN {[a0 * (CRX w + ACTw ) + RI t ], a1}
...(6.30)
donde:
RIaw
regularidad despus de los trabajos de ensanchado (IRI m/km)
RIbw
regularidad antes de los trabajos de ensanchado (= Rib) (IRI m/km)
RIn
regularidad especificada por el usuario para una nueva construccin

(predefinido = 2,0 para AM, y 2,8 para ST)
RIap
regularidad despus del bacheo y del sellado de fisuras (IRI m/km)
CRXw
reduccin del rea de fisuracin estructural indexada, (= ACXb - ACXaw)
ACT w
reduccin del rea de fisuracin termal transversal (= ACT b)
RIt
a0 y a1
coeficiente del modelo definido por el usuario (predefinido = 0,0066 y 4,6

respectivamente)
El valor de RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22 tomando NPT w como
un igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes sern bacheados.
n
Despus del ensanchado, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento se

reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican los valores de la
profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento, despus de los trabajos, se
obtienen de la siguiente manera:
Si la carretera existente va a ser tratada superficialmente

La profundidad de la textura despus de los trabajos (TDaw) se reajusta a los valores
predefinidos de la profundidad de la textura inicial, ofrecidos en la Tabla ; y el
coeficiente de rozamiento, despus de los trabajos (SFCaw) se reajustan, a los
siguientes valores predefinidos:
Para capas tipo AM:
SFCaw = 0,5
Para capas tipo ST:
SFCaw = 0,6

Versin 1.0
D2-56
La calzada existente no va a ser tratada superficialmente.

Los valores de la profundidad de la textura y del coeficiente de rozamiento despus
de los trabajos, se calculan de la siguiente manera:
(TD bw * CWbw + ITD * CW )
TD aw =
CW aw
...(6.31)
(SFC bw * CWbw + SFC n * CW )

SFC aw =
CWaw
...(6.32)
donde:
TDaw
profundidad de la textura despus de los trabajos de ensanchado

(mm)
TDbw
profundidad de la textura antes de los trabajos de ensanchado (mm)
ITD
profundidad predefinida inicial de la textura, ofrecida en la Tabla
SFCaw
coeficiente de rozamiento despus de los trabajos de ensanchado,

SCRIM
SFCbw
coeficiente de rozamiento antes de los trabajos de ensanchado,

SCRIM
coeficiente de rozamiento predefinido a 50 km/h (= 0.5 para AM, y
0.6 para ST)
SFCn
Fisuracin previa
Si se va aplicar tratamiento superficial a la calzada existente:

Las cantidades de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan de la
siguiente manera:
si CRAib PCRibw
(CW bw * CRAi bw )
PCRi aw =
CW aw
...(6.33)
si CRAi b < PCRi bw

CWbw * [w * CRAi b + (1 w ) * PCRi bw ]
PCRi aw =
CWaw
...(6.34)
El factor de ponderacin (w) se obtiene de la siguiente manera:

Si el tratamiento superficial es un refuerzo, es decir, una capa tipo AM, se
consideran los siguientes tipos de base:
para bases tipo AB, AP, GB:
HSNEW bw
w = MAX
, 0.6
HSOLD
aw
...(6.35)
para bases tipo SB:

HSNEW bw
w = MAX
, 0.6
(
HSOLD
+
HSBASE
)
aw

Versin 1.0
...(6.36)
D2-57
Si el tratamiento superficial es un resellado, es decir, una base tipo ST:

w = MIN(0.70 + 0.1 * HSNEW aw , 1)
...(6.37)
donde:
PCRiaw
cantidad de fisuracin previa tipo i (i = fisuracin estructural total,

ancha o transversal termal) despus de los trabajos.
CRAib
cantidad de fisuracin tipo i al final del ao
PCRibw
cantidad de fisuracin previa tipo i antes de los trabajos de

ensanchado
ponderacin usada para promediar la fisuracin de las capas viejas y

nuevas del perfilado
HBASE
espesor de la capa de la base en el firme original (requerido

solamente para las bases tipo SB) (mm)
HSOLDaw
espesor del perfilado viejo despus de los trabajos de ensanchado

(mm)
HSNEWbw
HSNEWaw
espesor del perfilado ms reciente despus de los trabajos (mm)
Si no se va a aplicar tratamiento superficial a la calzada existente, el rea de

fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajusta como sigue:
(CW bw * PCRi bw )
PCRi aw =
CWaw
...(6.38)

n
Edad del firme
Las edades del firme despus del ensanchado se reajustan como sigue:
Si la calzada existente se va a tratar superficialmente con un refuerzo, la EDAD1, la

EDAD2 y la EDAD3 se reajustan a cero. La EDAD 4 se calcula por la expresin:
(CWbw * EDAD4 bw )
EDAD4 aw =
(se convierte en un valor entero)
CW aw
Si la calzada existente se va a tratar superficialmente con un resellado, la EDAD1 y

la EDAD2 se reajustan a cero. La EDAD3 y la EDAD 4 se calculan por la
expresin:
EDADi aw =
...(6.39)
(CW bw * EDADi bw )
CWaw
(para i = 3 o 4)
...(6.40)
Si la calzada existente no se va a tratar superficialmente las edades del firme se

calculan de la siguiente manera:
AGEi aw =
(CWbw * AGEi bw )
CW aw

Versin 1.0
...(6.41)
D2-58
donde:
EDADiaw
tipo de EDAD i (i = 1, 2, 3 o 4) despus de los trabajos de

ensanchado (aos)
EDADibw
tipo de EDAD i antes de los trabajos de ensanchado (aos)
El tiempo de demora de la fisuracin, del desprendimiento y de otros factores de

deterioro de la carretera, es decir, los factores K, se reajustan tambin a factores
especificados por el usuario.
n
Factores de velocidad
Son el del lmite de la velocidad, el factor de cumplimiento de la velocidad, los factores

de reduccin de la velocidad del transporte motorizado y no motorizado y del ruido de la
aceleracin, los cuales dependen, principalmente, del tramo especfico de la carretera.
n
Patrn del flujo de trfico (uso de la carretera)
Datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico y que se reajustan
tambin al tipo especificado por el usuario.
6.3
Mejora del trazado

Hace referencia a las mejoras geomtricas locales de los tramos, que pueden resultar tambin
en una reduccin de la longitud de la carretera. Se asume que, el ancho de la calzada
permanece inalterado despus de realizar los trabajos de mejora del trazado.
Estos trabajos se pueden catalogar de una de estas dos maneras:
n
Opcin 1: Programada
Los trabajos de mejora del trazado con especificaciones fijas se aplican en un momento
especifico, definido por el ao calendario.
n
Los trabajos de mejora del trazado con especificaciones fijas se aplican cuando se
cumplen los niveles del criterio de intervencin especificados por el usuario, basados en
los parmetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. Estos trabajos no se
realizan si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin..
Los trabajos de mejora del trazado se especifican de la siguiente manera:
n
Clase de carretera
Proporcin de la nueva construccin, definida como una relacin de la longitud de la
nueva construccin y la longitud del tramo despus de los trabajos de mejora del trazado.
Factor de ajuste de la longitud
Geometra de la carretera del tramo entero
Detalles del firme de los nuevos tramos mejorados

n
n
Aplicacin o no, de un nuevo perfilado (es decir, tratamiento superficial) a los segmentos
o partes de la calzada existente, no mejorados en su trazado.

Versin 1.0
D2-59

Si se realiza, la cantidad total de los trabajos de mejora del trazado se obtienen de:
REAL = Pconew * L aw
...(6.42)
L aw = L bw * LF
...(6.43)
donde:
REAL
longitud mejorada de la carretera (Km.)
Law
longitud del tramo despus de los trabajos (Km.)
Lbw
longitud del tramo antes de los trabajos (Km.)
LF
factor de ajuste de la longitud, (LF > 0)
Pconew
proporcin de la nueva construccin, (0 < Pconew < 1)
El coste de la mejora del trazado (CSTREAL) se obtiene del producto de REAL por el coste
unitario por kilmetro, definido por el usuario.
SALVA = PCTSAV * CSTREAL
...(6.44)
donde:
SALVA
PCTSAV
porcentaje del coste total del remanente (%)
Es probable que los trabajos de mejora del trazado, incluyan tratamiento superficial o, al
menos, reparacin de las reas severamente deterioradas de los segmentos de la calzada
existente que no se hayan mejorado. Estos trabajos adicionales se modelizan de la siguiente
manera:
Caso1: tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si estos segmentos van a ser tratados superficialmente por un refuerzo o un resellado, la
cantidad de trabajo de tratamiento superficial para el tramo completo de la carretera, se
obtiene de:
TANSF = 1000 * CW * L aw * (1 - Pconew )
...(6.45)
donde:
TANSF
n
rea total de la carretera con tratamiento superficial (m2)
Si se aplica un refuerzo sobre las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada,

TANSF debera identificarse como TAOVL, y el total de los costes del refuerzo se
obtiene del producto de TAOVL por el coste unitario, por metro cuadrado, del refuerzo.

Versin 1.0
D2-60
Antes de realizar el refuerzo, la cantidad de trabajos preparatorios que se deben realizar

para el tramo entero de la carretera, se calculan de la siguiente forma:
Bacheo
TAPAT = 10 * CW * APOT b * L aw * (1 - Pconew )
...(6.46)
donde:
TAPAT
unitario de bacheo.
Reparacin del borde

TAVER = 10 * CW * AVEB b * Law * (1 - Pconew )
...(6.47)
donde:
TAVER
rea total de reparacin del borde (m2)
AVEBbw
rea de rotura del borde antes de los trabajos de mejora del trazado (=
AVEBb) (% total del rea de la calzada)
El coste total de la reparacin del borde se obtiene del producto de TAVER por el
coste unitario de la reparacin del borde.
n
Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente, se resellan, ANSF se

debera identificar como TARSF, y el coste total del resellado se obtiene del producto de
TARSF por el coste unitario por metro cuadrado del resellado.
Antes de aplicar el resellado, las cantidades de trabajos preparatorios que se debern
realizar en el tramo entero de la carretera, se calculan de la siguiente forma:
Bacheo
TAPAT = 10 * CW * Law * (1 - Pconew ) * {MAX [0.1 * (ACWb 20 ), 0] + APOTb }
...(6.48)
donde:
TAPAT
unitario por metro cuadrado de bacheo.
Sellado de fisuras
Se asume que ha sellado el 100% de la fisuracin termal transversal de las partes no

mejoradas en el trazado, de la calzada existente, y la cantidad de sellado de fisura
realizado se obtiene de:

Versin 1.0
D2-61
TACSL = 10 * CW * L aw * (1 - Pconew ) * ACTbw
...(6.49)
donde:
TACSL
rea total del sellado de fisuras (m2)
ACT bw
rea de fisuracin termal transversal antes de los trabajos de mejora

de trazado (=ACT b) (% total del rea de la calzada)
El coste total del sellado de fisuras se obtiene del producto de TACSL por el coste
unitario por metro cuadrado del sellado de fisuras.
Reparacin del borde
El rea total de reparacin del borde se calcula usando la ecuacin ms atrs. El

coste total se obtiene del producto de TAVER por el coste unitario por metro
cuadrado de reparacin del borde.
Caso 2: no-tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, no van a ser tratadas
superficialmente, se asume que las cantidades siguientes de bacheo, sellado de fisuras y
reparacin del borde se realizarn junto a los trabajos de mejora del trazado:
n
Bacheo
Asumiendo que el 100% del rea con severos desperfectos est bacheada, la cantidad de
bacheo se calcula de la siguiente forma:
TAPAT = 10 * CW * L aw * (1 - Pconew ) * ADAMS bw
...(6.50)
donde:
TAPAT
rea total de la calzada bacheada (m2)
ADAMSbw
rea de la calzada con severos desperfectos despus de los trabajos de

mejora de trazado (=ADAMSb) (% total del rea de la calzada)
Sellado de fisuras
La cantidad total se calcula usando la ecuacin ms atrs.

n
Reparacin del borde
Asumiendo que toda la rotura del borde ha sido reparada, la cantidad de los trabajos de
reparacin del borde se obtienen de la ecuacin ms atrs.
El coste total de los trabajos de mejora del trazado es la suma del coste de mejora del trazado
de la calzada ms el coste de los trabajos adicionales que comprenden tratamiento superficial
de la calzada existente y trabajos preparatorios. La cantidad y el coste de los trabajos de
tratamiento superficial se informan separadamente dentro de resellado o refuerzo. De igual
forma las cantidades y los costes de bacheo, sellado de fisuras y reparacin del borde se
informan dentro de bacheo, sellado de fisuracin y reparacin del borde, respectivamente.
En el anlisis econmico, se asume que se incurrir en los costes de los trabajos adicionales
durante el ltimo ao de la construccin.

Versin 1.0
D2-62
6.3.2 Efectos de la mejora del trazado

Despus de la mejora del trazado, el tipo del firme se reajusta a uno nuevo especificado por el
usuario. Los parmetros de modelizacin requeridos se reajustan tambin a valores
predefinidos por el usuario, o se calculan internamente como se describe a continuacin:
n
Nueva longitud
La nueva longitud de tramo de la carretera, despus de la mejora del trazado, se obtiene

de la ecuacin 6.43.
n
Espesor de las capas del perfilado
Caso 1: tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si las partes no mejoradas en su trazado no reciben tratamiento superficial, el

espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de mejora del trazado se
obtienen de la siguiente manera:
HSNEW aw = [(1 - Pconew ) * HRESF + Pconew * HSNEW rw ]
...(6.51)
donde:
HSNEWaw
espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de mejora del

trazado (mm)
HSNEWrw
espesor del perfilado de las partes de nueva construccin de la

calzada (mm)
HRESF
espesor de la capa tratada superficialmente de la calzada existente,

especificado por el usuario (mm)
El espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de mejora del trazado, se
obtiene de:
HSOLD aw = (1 - Pconew ) * HS bw
...(6.52)
donde:
HSOLDaw
espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de mejora del

trazado (mm)
HSbw
espesor total del perfilado de la calzada existente, antes de la mejora

del trazado (mm)
Caso 2: no-tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si no se realizan trabajos de tratamiento superficial a las partes de la calzada no

mejoradas en su trazado, el espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de
mejora se obtiene de:
HSNEW aw = [(1 - Pconew ) * HSNEW bw + Pconew * HSNEW rw ]
...(6.53)
donde:
HSNEWaw
espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de mejora (mm)
HSNEWbw
espesor del nuevo perfilado antes de los trabajos de mejora (mm)
HSNEWrw
espesor del perfilado de las partes de nueva construccin de la

calzada (mm)

Versin 1.0
D2-63
El espesor del perfilado anterior despus de los trabajos, se obtiene de:

HSOLD aw = (1 - Pconew ) * HSOLD bw
...(6.54)
donde:
HSOLDaw

trazado (mm)
HSOLDbw
espesor del perfilado despus de los trabajos de mejora del trazado

(mm)
El nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca se reajusta al promedio

ponderado del nmero estructural de las partes no mejoradas en su trazado de la calzada
existente y de los segmentos de nueva construccin, de la siguiente manera:
SNPdaw = [(1 - Pconew ) * SNP dexcw + Pconew * SNP drw ]
...(6.55)
SNPdrw = SN drw + SNSG s
...(6.56)
Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente se van a tratar

superficialmente:
SNPdexcw = MAX [1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )]
...(6.57)
Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente no se van a tratar

superficialmente:
SNPdexcw = MAX [1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )]
...(6.58)
donde:
SNP daw

trabajos
SNP dbw

trabajos
SNP drw
nmero estructural ajustado del firme de las partes de la calzada de nueva

construccin
nmero estructural ajustado del firme (de las capas superiores de la
explanada) de las partes de la calzada mejoradas en su trazado. Esto puede
ser calculado de forma parecida a la descrita para SNnew en la ecuacin
ms atrs
aportacin de la explanada al nmero estructural del firme, calculado
usando la ecuacin ms atrs
reduccin del nmero estructural ajustado del firme debido a la fisuracin
SNdrw
SNSGs
dSNPK
HRESF
Espesor de la capa tratada superficialmente de las partes no mejoradas en

su trazado de la calzada existente
aresf
Coeficiente de resistencia de la capa tratada superficialmente de las partes

no mejoradas en su trazado de la calzada existente
El desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos de mejora del trazado, se obtiene:

Versin 1.0
D2-64
SNP aw
DEFaw = DEFbw *
SNP bw
1.6
...(6.59)
donde:
DEFaw
DEFbw
SNP aw
SNP bw
Material de la capa
Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, el material de la capa, despus de

los trabajos, se reajusta al especificado para los trabajos de mejora del trazado. Esto se
basa en la aceptacin de que se utilizar, para el tratamiento superficial, el mismo
material del perfilado.
Si la calzada existente no se va a tratar superficialmente, el material de la capa, despus
de los trabajos, se reajusta como sigue
si
Pconew es menor del 0,5, el material de la capa, despus de los trabajos, se

reajusta al de la calzada existente.
si no
el material de la capa, despus de los trabajos, se reajusta al de las partes

mejoradas en su trazado de la calzada.
El indicador de los defectos de la construccin de los firmes bituminosos (CDS) y el de la

base (CDB) se reajustan, al promedio ponderado calculado como sigue:
CDi aw = [CDi bw * (1 - Pconew ) + CDi rw * Pconew ]
...(6.60)
donde:
CDiaw
indicador de los defectos de la construccin i (i=CDS o CDB) despus de

los trabajos
CDibw
indicador de los defectos de la construccin i antes de los trabajos
CDirw
indicador de los defectos de la construccin i especificado para los

trabajos de mejora del trazado
Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente van a ser tratadas

superficialmente, los deterioros de la capa como rotura del borde, reas con baches,
fisuracin y desprendimiento, se reajustan a cero.
Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente no van a ser tratadas
superficialmente, el rea de rotura del borde, las reas con baches, la fisuracin termal
transversal, la fisuracin estructural ancha y el desprendimiento, se ajustan a cero. El rea
de fisuracin estructural total y el rea total de fisuracin despus de los trabajos de
mejora del trazado, se ajustan de la siguiente manera:
ACA aw =
[(1- Pconew ) * (ACA b - ACWb )]

LF

Versin 1.0
...(6.61)
D2-65
...(6.62)
ACRA aw = ACA aw
donde:
ACAaw
rea de la fisuracin estructural total despus de los trabajos de mejora del

trazado
ACRAaw
rea de fisuracin total despus de los trabajos de mejora del trazado

(% de rea total de la calzada)

n
Rodera
La profundidad media de la rodera se ajusta a un valor predefinido por el usuario. Si no

se especifica, la profundidad media de la rodera se especifica como sigue:
RDMaw = [(1 - Pconew ) * a0 * RDMbw ]
...(6.63)
donde:
RDMaw
RDMbw
profundidad media de la rodera antes de los trabajos (mm)
a0
coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0.15 si las partes de la

calzada existente no mejoradas en su trazado van a ser tratadas
superficialmente, si no a0 = 1,0)
Regularidad
Despus de los trabajos de mejora del trazado, la regularidad de reajusta a un valor

especificado por el usuario. Si no se especifica, el valor de la regularidad se obtiene como
sigue:
Si las partes de la calzada existente no mejoradas en su trazado van a ser tratadas

superficialmente, se usan los siguientes valores como predefinidos:
Para capas tipo AM:
RIaw =
2,0 (IRI m/km)
Para capas tipo ST:
RIaw =
2,8 (IRI m/km)
Si las partes de la calzada existente no mejoradas en su trazado no van a ser tratadas

superficialmente, se usan los siguientes valores como predefinidos:
RI aw = [RI n * Pconew + (1 - Pconew ) * RI ap ]
...(6.64)
RI ap = RI bw - MIN {[a0 * (CRX w + ACT w ) + RI t ], a1}
...(6.65)
donde:
RIaw
regularidad despus de los trabajos de mejora del trazado (IRI

m/km)
RIbw
regularidad antes de los trabajos de mejora del trazado (= RIb) (IRI

m/km)
RIn
regularidad especificada por el usuario para la mejora del trazado de

nueva construccin (predefinida = 2,0 para AM, y 2,8 para ST)
RIap
regularidad despus del bacheo y del sellado de fisuras (IRI m/km)

Versin 1.0
D2-66
CRXw
reduccin del rea de fisuracin estructural indexada,

(= ACXb - ACXaw)
ACT w
reduccin del rea de fisuracin termal transversal (= ACT b)
RIt
a0 y a1
coeficientes del modelo definibles por el usuario (predefinidos =

0,0066 y 4,6 respectivamente)
El valor de RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22, tomando NPT w como
igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches sern reparados.
n
Despus de la mejora del trazado, la profundidad de la textura y el coeficiente de

rozamiento se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, se
obtienen de las siguientes formas:
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser

tratados superficialmente, la textura superficial despus de los trabajos (TDaw) se
reajusta al valor predefinido de profundidad de textura inicial, ofrecido en la tabla
Tabla ; y el coeficiente de rozamiento despus de los trabajos (SFCaw ) se reajusta a
los siguientes valores predefinidos:
Para capas tipo AM:
SFCaw = 0.5
Para capas tipo ST:

SFCaw = 0.6
tratados superficialmente, los valores de la profundidad de la textura y del
coeficiente de resistencia, despus de los trabajos, se calculan de la siguiente
manera:
TD aw = TD bw * (1 - Pconew ) + ITD * Pconew
...(6.66)
SFC aw = SFC bw * (1 - Pconew ) + SFC n * Pconew
...(6.67)
donde:
TDaw
profundidad de la textura despus de los trabajos de mejora del

trazado (mm)
TDbw
profundidad de la textura antes de los trabajos de mejora del trazado

(mm)
ITD
profundidad inicial de la textura predefinida de la Tabla
SFCaw
coeficiente de resistencia despus de los trabajos, SCRIM
SFCbw
coeficiente de resistencia antes de los trabajos, SCRIM
SFCn
coeficiente de resistencia predefinido a 50 km/h (= 0,5 para AM, y

0,6 para ST)
Fisuracin previa
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratados

superficialmente, la cantidad de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajusta
como sigue:
si CRAi b PCRi bw

Versin 1.0
D2-67
PCRi aw =
[(1- Pconew ) * CRAi b ]

LF
...(6.68)
si CRAi b < PCRi bw

PCRi aw =
{(1 - Pconew ) * [w * CRAi b + (1 w ) * PCRi bw ]}

LF
...(6.69)
El factor de ponderacin (w) se obtiene de la siguiente manera:

Si el tratamiento superficial es un refuerzo, es decir, un tipo de capa AM, el valor de w se
obtiene de la siguiente forma:
para bases tipo AB, AP, GB

HSNEW bw
w = MAX
, 0.6
HSOLD
aw
...(6.70)
para bases tipo SB

HSNEW bw
w = MAX
, 0.6
HSOLD
+
HBASE
(
)
aw
...(6.71)
Si el tratamiento superficial es un resellado, es decir, un tipo de capa ST, el valor de w es

obtenido por:
w = MIN (0.70 + 0.1 * HSNEW aw , 1)
...(6.72)
donde:
PCRiaw
CRAib
cantidad del tipo de fisuracin previa i (i = fisuracin estructural total,

ancha o termal transversal) despus de los trabajos
cantidad de fisuracin tipo i al final del ao
PCRibw
cantidad de fisuracin previa tipo i antes de los trabajos de mejora del

trabajo
LF
factor de ajuste de la longitud
HSNEWbw
ponderacin utilizada para promediar la fisuracin en las capas del

perfilado nuevo y viejo
espesor de la capa de la base en el firme original (requerido solamente
para bases tipo sb) (mm)
trazado (mm)
HSNEWaw
espesor del perfilado ms reciente despus de los trabajos (mm)
HBASE
HSOLDaw
Si no se va a realizar tratamiento superficial a las partes de la calzada existente no

mejoradas en su trazado, la cantidad de la fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se
reajusta como sigue:
[(1 - Pconew ) * PCRi bw ]
PCRi aw =
LF
...(6.73)
Todos los otros parmetros se definieron anteriormente.

Versin 1.0
D2-68

n
Edad del firme
Las edades del firme despus de los trabajos de mejora del trazado se ajustan de la
siguiente manera:
Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratadas

superficialmente con un refuerzo, la EDAD1, EDAD2 y EDAD3 se reajustan a
cero. La EDAD4 se calcula de la siguiente forma:
EDAD4 aw = (1 - Pconew ) * EDAD4 bw (se convierte en un valor entero)
Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratadas

superficialmente con un resellado, la EDAD1 y la EDAD2 se reajustan a cero. La
EDAD3 y la EDAD4 se calculan por la siguiente expresin:
AGEiaw = (1- Pconew) * AGEibw (i = 3 o 4)
...(6.74)
...(6.75)
Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, no van a ser

tratadas superficialmente, las edades del firme se calculan como sigue:
AGEi aw = (1 - Pconew ) * AGEi bw
...(6.76)
donde:
EDADiaw
EDAD tipo i (i = 1, 2, 3 o 4) despus de los trabajos de mejora del

trazado (aos)
EDADibw
EDAD tipo i antes de los trabajos de mejora del trazado (aos)
Factores de deterioro
El tiempo de demora de la fisuracin, el factor de demora del desprendimiento del rido y

otros factores de deterioro de la carretera, es decir, los factores K, se reajustan tambin a
valores especificados por el usuario.
n
Factores de velocidad
Son el lmite de velocidad, el factor de cumplimiento de la velocidad, el factor de

rozamiento de la carretera, los factores de reduccin de la velocidad del transporte
motorizado y no motorizado y el ruido de la aceleracin, que dependen principalmente
del tramo especfico de la carretera.
n
Patrn de flujo de trfico (uso de la carretera)
Es el dato que describe la distribucin horaria del flujo del trfico y que se reajusta,
tambin, a un valor especificado por el usuario.
6.4
Mejora a los cruces

Esta operacin est relacionada con la mejora a una interseccin de la carretera de un tipo a
otro, por ejemplo, de un cruce prioritario a una rotonda. Esto es requerido para el anlisis de
efectos de la seguridad.
Nota: No est incluido en la presente versin del software.
Una trabajo de mejora de los cruces, se define de la siguiente forma:
n
Opcin 1: Programada
Un trabajo de mejora de cruce con especificaciones fijas se aplica en un momento

especfico, definido por un ao calendario.
Versin 1.0
D2-69

n
Un trabajo de mejora del cruce de especificaciones fijas se aplica cuando el nmero

previsto de accidentes alcanza un nivel crtico especificado por el usuario. Estos trabajos
no se realizan si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
Se especifica por el nuevo tipo de cruce, al que aplica un grupo diferente de escala de
accidentes, y por la duracin de los trabajos y los costes incurridos en trminos de moneda por
ao.
6.5
Mejoras no relacionadas con la calzada

La mayora de las mejoras no relacionadas con la calzada estn relacionadas a los arcenes, los
carriles TNM y los drenajes laterales.
6.5.1 Arcenes
La modelizacin de los trabajos de mejora de los arcenes no se incluyen en esta edicin. Se
implantarn cuando las especificaciones se definan. Los trabajos de mejora para los arcenes
incluyen:
n
Adicin de arcenes
Actualizacin de los arcenes
6.5.2 Carriles TNM

Los efectos de la actualizacin y de la adicin de los carriles de transporte no motorizado se
modelizan de la siguiente manera:
Actualizacin de carriles TNM
Incluyen la actualizacin del tipo de firme existente de los carriles TNM a un nuevo tipo. La
actualizacin de estos carriles se define de esta manera:
n
Opcin 1: Programada
Un trabajo de actualizacin de carril TNM con especificaciones fijas, se realiza en un

momento especfico, definido por un ao calendario.
n
Un trabajo de actualizacin de carril TNM con especificaciones fijas, se realiza cuando se

cumplen los criterios de intervencin especificados por el usuario y basados en los
parmetros de los efectos sobre el usuario de la carretera. No se realiza la actualizacin si
el ltimo ao de aplicacin se ha sobrepasado.
La informacin siguiente se requiere para la especificacin de la actualizacin de los carriles
TNM:
n
Tipo de la nueva capa
Se asume que los detalles de la geometra son los mismos para todos los tramos existentes.
Si se realiza, la cantidad total de los trabajos se obtiene, en trminos de la longitud total de los
carriles TNM construidos, de la siguiente manera:
NMTL aw = L * NMTLN

Versin 1.0
...(6.77)
D2-70
donde:
NMTLaw
longitud total de los carrille TNM actualizados (Km.)
NMTLN
nmero de carriles TNM existentes
El coste total de la actualizacin del carril TNM se obtiene del producto de NMTLaw por el
coste unitario por carril por kilmetro, especificado por el usuario.
Los efectos de la actualizacin del carril TNM se refleja especificando valores nuevos para los
factores de reduccin de la velocidad y reajustando los datos que describen el patrn
resultante de flujo del trfico.
Adicin de un carril TNM
Incluye la adicin de carriles TNM de todos los tipos, y se puede definir como sigue:
n
Opcin 1: Programada
Un carril(es) TNM con especificaciones fijas, se construye en un momento especfico

definido por el ao calendario.
n
Un carril(es) TNM con especificaciones fijas, se construye cuando se cumplen los

criterios de intervencin, especificados por el usuario, basados en los parmetros de los
efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza esta construccin si se ha
sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
La adicin de carriles TNM nuevos se especifica por el nmero de carriles, el tipo de carretera
y el tipo de capa del firme. Se asume que los detalles de la geometra son los mismos para
todos los tramos de la carretera.
Si se realiza, la cantidad total de los trabajos se obtiene en trminos de la longitud total de los
carriles TNM construidos, de la siguiente forma:
NMTL aw = L * NEWLN
...(6.78)
donde:
NMTLaw
longitud total de los tramos TNM construidos (Km.)
NEWLN
nmero de carriles TNM nuevos construidos
El coste total de la construccin del carril TNM se obtiene del producto de NMTLaw por el
coste unitario por carril por kilmetro, especificado por el usuario.
Los efectos de la adicin de un carril TNM se debera reflejar especificando los valores
nuevos de los factores de reduccin de la velocidad y reajustando los datos que describen el
patrn resultante del flujo del trfico.

Versin 1.0
D2-71
6.5.3 Mejoras de los drenajes laterales

El efecto del drenaje sobre el rendimiento del firme depende, en alguna medida, del tipo de
drenajes laterales que se hayan provisto. Por ejemplo, un tipo de drenaje totalmente alineado y
vinculado ofrecera un mejor rendimiento (si se mantiene en buena condicin) que uno
superficial.
Un trabajo de mejora del drenaje lateral, con especificaciones fijas, se define como
programado y se aplica en un momento especfico, definido por el ao calendario.
Este trabajo se especifica por el nuevo tipo de drenaje (con un grupo diferente de factores de
drenaje y al que se aplican unos factores de deterioro anual) y por la duracin de los mismos.
El coste total de la mejora del drenaje lateral se obtiene del producto de la longitud del tramo
de la carretera y el coste unitario ofrecido por kilmetro por ao, en trminos de moneda.

Versin 1.0
D2-72
Construccin
Los trabajos de construccin comprenden lo siguiente:
7.1
Actualizacin (ver seccin7.1)
Dualizacin (ver seccin7.2)
Construccin de un nuevo tramo (o itinerario) (ver seccin7.3)
Actualizacin
Esta operacin conlleva la actualizacin del firme y las mejoras geomtricas de una carretera
existente. Normalmente, la actualizacin del firme debera cambiar la clase de la capa
existente a otra con un mayor grado de rendimiento. Por ejemplo, una carretera de firme
bituminoso se podra actualizar a una de firme de hormign rgido. El marco de modelizacin
permite, tambin, la actualizacin de un firme bituminoso de baja calidad a otro de alta
calidad.
Los trabajos de actualizacin se pueden especificar de una de las siguientes maneras:
n
Opcin 1: Programada
Un trabajo de actualizacin con especificaciones fijas se aplica en un momento preciso,

n
Un trabajo de actualizacin con especificaciones fijas se aplica cuando des cumplen los
criterios de intervencin especificados por el usuario, basados en los parmetros de los
efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza si se sobrepasa el ltimo ao de
aplicacin.
Un trabajo de actualizacin se especifica por:
n
Tipo de carretera
Clase de carretera
Caractersticas geomtricas de la carretera
Detalles del firme
Factor de ajuste de la longitud
Aumento en el ancho
Nmero adicional de carriles

Si se realiza, la cantidad total de los trabajos de actualizacin se ofrecen por:
LUPGRD = L aw
...(7.1)
L aw = LF * L bw
...(7.2)
donde:

Versin 1.0
D2-73
LUPGRD
cantidad de trabajos de actualizacin (Km.)
Law
longitud de la carretera despus de los trabajos de actualizacin (Km.)
Lbw
longitud de la carretera antes de los trabajos de actualizacin (Km.)
LF
factor de ajuste de la longitud (LF > 0)
El coste total de la actualizacin (CSTUPGRD) se obtiene del producto de LUPGRD por el

coste por kilmetro, especificado por el usuario.
SALVA = PCTSAV * CSTUPGRD
...(7.3)
donde:
SALVA
PCTSAV
porcentaje remanente del coste total (%)
7.1.2 Efectos de la actualizacin

Despus de la actualizacin, los parmetros requeridos para la modelizacin se reajustan a los
valores definidos por el usuario, o se calculan internamente como se describe a continuacin:
n
Nueva longitud
La longitud nueva del tramo de la carretera, despus de la actualizacin, se obtiene por la

ecuacin ms atrs.
n
Ancho de la calzada
El nuevo ancho de la calzada, despus de la actualizacin, se obtiene como sigue:

CWaw = CWbw + CW
...(7.4)
donde:
CWaw
ancho de la calzada despus de los trabajos de actualizacin (m)
CWbw
ancho de la calzada antes de los trabajos de actualizacin (m)
CW
El nmero de carriles despus de la actualizacin (NLANESaw ) es igual al nmero de

carriles antes de los trabajos(NLANESbw) ms el nmero de carriles adicionales
especificado por el usuario (ADDLN).
El nmero efectivo de carriles despus de los trabajos se reajusta a un valor nuevo
ELANESaw, que debera ser especificado por el usuario. Si no se especifica, ELANESaw
se reajustar al valor de NLANESaw (es decir, el nmero de carriles del tramo de la
carretera despus de la actualizacin), ver parte B seccin 5.2.
n
Caractersticas del firme
Las caractersticas del nuevo firme se reajustan de acuerdo a la nueva clase de capa de la
carretera, especificada por el usuario como se describe en las secciones 7.1.3 y7.1.4.

Versin 1.0
D2-74
7.1.3 Firmes bituminosos

Si la nueva clase de capa de la carretera es bituminosa, el tipo del firme, la estructura, la
resistencia y las propiedades del material de la capa se reajustan a valores especificados por el
usuario o calculados internamente.
Nota: En este caso no se permiten opciones en los pavimentos tipo STAP y AMAP.
n
El nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca (SNP daw ) se calcula usando el
nmero estructural del firme (SNnew ) especificado de las ecuaciones ms atrs y ms
atrs. El desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos de actualizacin, se obtiene
de:
DEFaw = a0 * (SNPaw )
1.6
...(7.5)
donde:
DEFaw
desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos (mm)
SNP aw
nmero estructural ajustado del firme, despus de los trabajos
a0
coeficiente dependiente del tipo de la base (a0 = 6,5 para los tipos GB y
AB; a0 = 3,5 para el tipo de base SB)
Despus de la actualizacin, la condicin del firme es nueva y todos los valores de

deterioro se ajustan, por lo tanto, a cero.
n
Roderas
Despus de la actualizacin, la profundidad media de la rodera se ajusta a cero.

n
Regularidad
La regularidad despus de la actualizacin se ajusta a un valor especificado por el

usuario. Si no se especifica, se utilizan los siguientes valores predefinidos:
Para tipos de capa AM: RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para tipos de capa ST: RIaw = 2,8 (IRI m/km)
n
Despus de la actualizacin, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento

se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, la profundidad de
la textura despus de los trabajos (TDaw) se reajusta al valor predefinido de profundidad
inicial de la textura que se ofrece en la Tabla ; y el coeficiente de rozamiento despus de
los trabajos (SFCaw) se reajusta a los siguientes valores predefinidos:
Para tipos de capa AM: SFCaw = 0,5
Para tipos de capa ST: SFCaw = 0.6
n
Edades del firme
Despus de la actualizacin, todos los parmetros de la edad del firme (es decir, EDAD1,
EDAD2, EDAD3 y EDAD4) se reajustan a cero.
n
Fisuracin previa
Las cantidades de fisuracin previa se reajustan todas a cero.

Versin 1.0
D2-75

n
Los factores de deterioro, para modelizar el rendimiento de un firme nuevo, se reajustan a

n
Factores de la velocidad
Son el lmite de velocidad, el factor de cumplimiento de la velocidad, el ruido de la

aceleracin, el factor de rozamiento de la carretera, el factor de transporte no motorizado
y el factor de reduccin de la velocidad debido al transporte motorizado, y dependen,
principalmente, de cada tramo individual de la carretera.
n
Patrn de flujo del trfico (uso de la carretera)
Los datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico se reajustan, tambin,
a valores especificados por el usuario.
7.1.4 Firmes de hormign rgido

Si la clase de la capa es hormign rgido, se usan los parmetros requeridos para la
modelizacin de los firmes de hormign. La condicin del firme se ajusta como nueva y los
datos del historial se reajustan para reflejar una construccin completamente nueva.
Los tramos de la nueva seccin, el ancho de la carretera, el nmero de carriles, los factores de
la velocidad y el patrn de flujo del trfico se reajustan igual que se describi para los firmes
bituminosos.
7.2
Dualizacin
La dualizacin de un tramo de una carretera existente se puede programar con un criterio de
intervencin de respuesta.
Nota: La modelizacin de la dualizacin no se ha incluido en esta edicin.
7.3
Nuevo tramo
La construccin de un nuevo tramo se puede programar, solamente, con un criterio de
intervencin de respuesta. En un anlisis de proyecto se puede especificar un tramo nuevo de
carretera, es decir, un nuevo itinerario, como un tramo alternativo dentro de la alternativa de
proyecto seleccionada.
Los componentes requeridos para definir un nuevo tramo son los siguientes:
n
Todos los datos que se requieren para definir un tramo de carretera en HDM-4. El usuario
puede especificar estos datos usando datos aadidos. Los tipos de firme STAP y AMAP
no son opciones vlidas.
Datos del trfico
trfico inducido trfico que se capta de rutas cercanas o de otras formas de

transporte.
trfico generado trfico adicional que ocurre como respuesta a una inversin
nueva.
Costes de la construccin, de la duracin y valor remanente
Beneficios y costes externos

Versin 1.0
D2-76

n
Estndares de conservacin y futuras mejoras que se aplicarn despus de la apertura al

trfico del nuevo tramo
La cantidad de nueva construccin se puede expresar en trminos del nmero de kilmetros

construidos (NEWCON) lo que es igual a la longitud del nuevo tramo. El coste total de la
construccin (CSTNEW) se obtiene del producto del NEWCON por el coste unitario por
kilmetro, especificado por el usuario.
SALVA = PCTSAV * CSTNEW
...(7.6)
donde:
SALVA
PCTSAV
porcentaje remanente del coste total (%)

Versin 1.0
D2-77
Referencias
NDLI, (1995)
Modelling Road Deterioration y Maintenance Effects in HDM-4. Final Report Asian
Development Bank Project RETA 5549. N.D. Lea International, Vancouver, Canada
Riley M., (1995)
Framework for Defining the Effects of Works on Road parameters in HDM-4.
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa K.,
(1987a)
The Highway Design y Maintenance Styards Model: Volume-1 Description. The World
Bank, John Hopkins University Press
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa K.,
(1987b)
The Highway Design y Maintenance Styards Model: Volume- 2 User's Manual

Versin 1.0
D2-78
1
Introduccin
Este captulo describe la modelizacin detallada de los efectos de los trabajos en las carreteras
de hormign rgido, en HDM-4 (ver Figura D3.1). Est basado en las especificaciones de los
documentos preparados por el Latin American Study Team en Chile (LAST, 1995; y LAST,
1996).
Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models
Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1
Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2
FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4
Chapter C-3

Los mtodos que definen las actividades de los trabajos y los criterios de intervencin, el
clculo de las cantidades fsicas de los trabajos y los costes de la administracin de la carretera
y los efectos de los trabajos sobre las caractersticas y el uso de la carretera se explican para
las siguientes clases de trabajo:
n
Trabajos especiales
La lgica de la modelizacin descrita, comprende la visin general del procedimiento de

clculo, la escala jerrquica de las actividades de los trabajos y los reajustes del tipo del firme
despus de los trabajos. Los antecedentes de la lgica de la modelizacin se ofrecen en LAST
(1996).
La Tabla D3.1 muestra las actividades de los trabajos de conservacin para los diferentes tipos
de capa del firme considerados en HDM-4.

Versin 1.0
D3-1
D3 FIRMES DE HORMIGON
Tabla D3.1 Trabajos de conservacin para firmes de hormign
Clases
de
trabajo
Rutina
Tipo de capa del firme
Tipos de
trabajo
Rutina de
conservacin
Tratamiento
preventivo
Peridico
Actividad del trabajo

JP
Control de la vegetacin, pintura de las
lneas, limpieza de drenajes, etc.
Capacitacin de los pasadores de

transferencia de carga
Capacitacin de arcenes adyacentes de

hormign
Capacitacin de drenajes con bordes

longitudinales
Sellado de juntas
Reemplazo de la losa

Restauracin
CR
a
Reparacin de la profundidad parcial
Pulido de diamante
Refuerzo de hormign no aglutinado
Rehabilitacin
Reconstruccin
JR
Notas:
a
Indica que la actividad del trabajo se puede aplicar al tipo de capa del firme
JP
Junta plana
JR
Junta reforzada
CR
Continuamente reforzada

Versin 1.0
D3-2
La modelizacin de la resistencia de los firmes de hormign se considera en dos fases
separadas:
n
Fase 1
Relacionada con el tiempo anterior a cualquier conservacin o reconstruccin mayor

peridica.
n
Fase 2
Relacionada con el tiempo despus de que el firme haya recibido una conservacin
mayor o haya sido reconstruido.
Este captulo explica la lgica de la modelizacin de la fase 2. La de la fase 1 se describe en el
captulo C3.
2.1
Visin general del procedimiento del clculo

El procedimiento que se aplica en cada ao de anlisis se puede resumir por los siguientes
pasos;
1
Determinar el estndar(es) de trabajo de la carretera que se pueden aplicar en el ao

estudiado. Solamente un estndar de conservacin y/o uno de mejora se puede aplicar a
la caracterstica de la carretera en cualquier ao analizado.
Verificar el criterio de intervencin y los lmites definidos para los trabajos incluidos
dentro de un estndar. Una operacin programada toma prioridad sobre una de respuesta
del mismo tipo.
Identificar y aplicar las prioridades de las actividades de los trabajos.
Calcular los efectos de los trabajos y los valores de ajuste de los parmetros de la
modelizacin para reflejar la geometra de la carretera, la estructura del firme, la
resistencia, la condicin, el historial y el uso de la carretera despus de realizados los
trabajos.
Verificar el criterio de intervencin, identificando y aplicando las actividades de trabajo
de acuerdo a su jerarqua.
6
7
Repetir (4), (5) y (6).
Aplicar cualquier otro trabajo que tenga efectos sobre la resistencia del firme y que no
est modelizado internamente en HDM-4, por ejemplo trabajos de rutina de
conservacin.
9 Calcular el coste de los trabajos aplicando costes unitarios a las cantidades fsicas de los
mismos.
10 Guardar los resultados para los anlisis econmicos y para su uso en prximos aos de
anlisis.
2.2

Una actividad de trabajo (o una operacin) puede ser originada cuando se cumple un criterio o
una combinacin de ellos, especificado por el usuario. Cuando ms de una actividad de
trabajo cumple el criterio de aplicacin, en un ao analizado, la operacin con la mayor
prioridad para esa caracterstica especifica de la carretera, se aplicar en primer lugar, y sus
efectos se calcularn para reajustar las caractersticas de la carretera.

Versin 1.0
D3-3
La mayora de las intervenciones sobre firmes de hormign requieren una combinacin de

varias actividades de trabajo preventivo y de restauracin. Las actividades definidas dentro de
un estndar deberan, por lo tanto, dirigirse apropiadamente a las causas del deterioro del
firme y corregirlas.
La Tabla D3.2 muestra la jerarqua de las actividades de los trabajos que son aplicables a la
calzada de los firmes de hormign JP.
Tabla D3.2 Trabajos de conservacin aplicables a las calzadas de hormign JP
Tipos
Reconstruccin
Actividad/ operacin
Cdigo ID
Jerarqua
REC
por m2
UOL
por m2
BOL
por m2
SLR
por m2
PDR
por m (longitud de
la junta)
Pulido de diamante*
DGR
por m2
Capacitacin de los pasadores de

transferencia de carga*
DWL
por m (longitud de
la junta)
Capacitacin de los arcenes

adyacentes de hormign*
TCS
por Km.
Capacitacin de los drenajes del

borde longitudinal*
RED
por Km.
Sellado de las juntas*
SLJ
por m (longitud de
la junta)
Rehabilitacin
Restauracin
Tratamiento
preventivo
Coste unitario
Nota:
*
Se pueden aplicar junto con el reemplazo de la losa o la reparacin parcial de la profundidad en el

mismo ao analizado
La Tabla D3.3 muestra la jerarqua de las actividades de los trabajos aplicables a la calzada de
los firmes de hormign JR.
Tabla D3.3 Trabajos de conservacin aplicables a la calzada de hormign JR
Tipos
Reconstruccin
Actividad/operacin
Cdigo ID
Jerarqua
REC
por m2
UOL
por m2
BOL
por m2
FDR
por m2
Pulido de diamante*
DGR
por m2
Capacitacin de los arcenes

adyacentes de hormign*
SLJ
por Km.
Capacitacin de los drenajes

longitudinales del borde*
RED
por Km.
Sellado de juntas*
SLJ
por m (longitud de la
junta)
Rehabilitacin
Restauracin
Tratamiento
preventivo

Versin 1.0
Coste unitario
D3-4
Nota:
*
Se pueden aplicar junto con la reparacin total de la profundidad en el mismo ao del anlisis.
La Tabla D3.4 muestra la jerarqua de las actividades de los trabajos que se pueden aplicar a la
calzada de los firmes de hormign CR..
Tabla D3.4 Trabajos de conservacin aplicables a la calzada de hormign CR
Tipos
Reconstruccin
Cdigo
ID
Jerarqua
Coste unitario
REC
por m2
UOL
por m2
BOL
por m2
FDR
por m2
Actividad/operacin
Rehabilitacin
Restauracin
Las actividades de los trabajos que afectan al rendimiento del firme, que no se modelizan
internamente en HDM-4 (por ejemplo, los trabajos de emergencia, los de invierno y los de
rutina de conservacin) si lo especifica el usuario, se aplicarn en el ao analizado,
2.3
Ajuste de las caractersticas de la carretera

Cuando se realiza una actividad de trabajo en una carretera, se tienen en cuenta dos clases de
efectos sobre las caractersticas de la misma:
1
El efecto inmediato sobre la geometra, el tipo de firme, la resistencia, la condicin, la

edad o historial, el estatus, etc.
El efecto a largo plazo sobre el rendimiento del firme.
Los parmetros del modelo RD se reajustan para reflejar los efectos de las actividades de los
trabajos y se usan, subsecuentemente, para predecir el rendimiento a largo plazo del firme.
Este captulo explica en detalle los efectos inmediatos de las diferentes actividades de los
trabajos. El efecto a largo plazo sobre el rendimiento del firme est modelizado usando los
modelos de la fase 1 descritos en el captulo C3, con algunos ajustes introducidos para
cambiar la curva de rendimiento ms verticalmente, ms horizontalmente, o ambas con la
intencin de mantener continuidad, en el momento de la intervencin en el que sea aplicado.

Versin 1.0
D3-5
Las actividades de rutina de conservacin sobre carreteras de hormign incluyen el control de
la vegetacin, la limpieza de drenajes, la pintura de lneas, la reparacin de las pertenencias de
la carretera y de las seales verticales. Se consideran en los anlisis, solamente, en trminos de
los costes de la administracin de la carretera. El efecto del drenaje sobre la resistencia del
firme est influenciado por el coeficiente del drenaje (Cd) y se define como AASHTO (1993).
Los trabajos de rutina de conservacin deberan ser programados a intervalos de tiempo fijos
(mnimo de un ao), y se realizarn en una base de un ao. Si se especifican por el usuario,
los trabajos de rutina de conservacin se aplicarn en cualquier ao del anlisis
El coste unitario se debera especificar en trminos de moneda por kilmetro por ao y el
coste anual se obtiene del producto de la longitud del tramo de la carretera por el coste
unitario.

Versin 1.0
D3-6
Estos trabajos sobre los firmes de hormign comprenden lo siguiente:
4.1
Capacitacin de los pasadores de transferencia de carga (ver seccin4.1).
Capacitacin de los arcenes adyacentes de hormign (ver seccin4.2).
Capacitacin de los drenajes longitudinales al borde (ver seccin4.3).
Sellado de juntas (ver seccin4.4).
Capacitacin de los pasadores de transferencia de carga

Esta es una tcnica que se utiliza para aumentar la eficiencia de la transferencia de carga de
los firmes de hormign JP haciendo ranuras e insertando pasadores en las juntas sin pasadores
(y fisuras).
Los pasadores de transferencia de carga capacitados se pueden programar en un momento fijo
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos se obtienen de:
LDOW =
5280 * CW
1.6093 * JTSPACE
...(4.1)
donde:
LDOW
longitud de la junta reforzada con pasadores de transferencia de carga (m/km)
CW
rea de la calzada (m)
JTSPACE
promedio de espacio de separacin entre las juntas transversales (pies)
El producto de LDOW por la longitud del tramo (L) en kilmetros, ofrece la longitud total de
las juntas reforzadas con pasadores (TLDOW) en metros. El coste total de los pasadores de
transferencia de carga capacitados se calcula multiplicando TLDOW por el coste unitario por
metro lineal, especificado por el usuario.
Los efectos
La restauracin de la transferencia de carga tiene la propiedad de aumentar la capacidad
estructural del firme
Despus de los trabajos, el tipo del firme se reajusta a firme de hormign JP con pasadores, y
el aumento de fisuracin, desconchado y resaltos se calcular usando los modelos de los
firmes de hormign JP con pasadores. Si el dimetro del pasador es menor de 20 mm, se usar
el modelo de firme de hormign JP sin pasadores. El usuario debera especificar, tambin, si
los pasadores reparados estn protegidos contra la corrosin o no.
La Figura D3. muestra el efecto de los pasadores de transferencia de carga capacitados sobre
los resaltos en los firmes de hormign JP sin pasadores.

Versin 1.0
D3-7
0.40
Promedio de resaltos en las juntas pulgadas)

(
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
Colocacin de pasadores
0.05
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
ESAL acumulativo (millones por carril)
Figura D3.2 Efecto de los pasadores de transferencia de carga capacitados

sobre las juntas con resalto en los firmes de hormign JP sin pasadores
4.2
Capacitacin de los arcenes unidos de hormign

Consiste en la adicin de arcenes unidos de hormign a un firme de hormign JP o JR.
La capacitacin de estos arcenes se puede programar a un punto fijo en el tiempo definido por
el ao calendario.
Cantidades y costes
Si se realizan, la cantidad de trabajos se obtiene de:
TCS = L
...(4.2)
donde:
TCS
cantidad de arcenes unidos de hormign capacitados (Km.)
El coste total de la capacitacin de estos arcenes se calcula multiplicando TCS por el coste
unitario por kilmetro, especificado por el usuario.
Los efectos
La capacitacin de estos arcenes puede aumentar la capacidad estructural del firme,
disminuyendo la presin crtica en el borde del hormign y en los desvos hacia las esquinas.
El valor del parmetro LTEsh usado en las ecuaciones para predecir fisuracin y resaltos se
actualizar como se describe en la Tabla D3.5.

Versin 1.0
D3-8
Tabla D3.5 Valores de los parmetros del modelo de fisuracin y resaltos

Parmetro
Estatus de la construccin del firme
WIDENED
LTEsh (%)
Carril no ensanchado o arcenes unidos de hormign
Provisin de carriles exteriores ensanchados
1.0
20
Colocacin de arcenes de hormign durante la construccin

inicial del firme
1.0
20
Colocacin de arcenes de hormign despus de la construccin

inicial del firme
0.5
10
La Figura muestra el efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre la

fisuracin en los firmes de hormign sin pasadores.
100%
Fisuracin que atraviesa la losa [%]
90%
Eficiencia de la transferencia de carga (fuerza) LTEsh = 10 %
80%
70%
60%
50%
40%
30%
Original
Arcn de hormign, LTEsh = 10
20%
10%
0%
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Figura D3.3 Efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre la

fisuracin transversal
La Figura D3. muestra el efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre los
resaltos en los firmes de concreto JP sin pasadores.

Versin 1.0
D3-9
0.40
0.35
Promedio de resalto de las juntas

(in)
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
.....
Original
Arcenes de hormign
0.05
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
ESAL acumulativo (millones por carrill)
Figura D3.4 Efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre el

resalto de las juntas en los firmes de hormign sin pasadores
La Figura D3. muestra el efecto de estos arcenes sobre los resaltos en los firmes de hormign
JP con pasadores.
Pormedio de resaltos en las juntas (pulgadas)
0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
Molida de diamante
0.05
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Figura D3.5 Efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre el

resalto de las juntas en los firmes de hormign con pasadores
4.3
Capacitacin de los drenajes longitudinales al borde

Hace referencia a la tcnica usada para aadir drenajes (o drenajes laterales) a un sistema de
firme con la intencin de retirara rpidamente el agua del sistema.

Versin 1.0
D3-10
Estos drenajes se pueden programar en punto fijo del tiempo, definido por el ao calendario.
Cantidades y costes
Si se realiza, la longitud del tramo de la carretera define la cantidad de los trabajos, de la
siguiente manera:
RED = L
...(4.3)
donde:
RED
cantidad de arcenes unidos de hormign capacitados (Km.)
longitud del tramo de la carretera(Km.)
El coste total de la capacitacin de estos drenajes se calcula multiplicando RED por el coste
unitario por kilmetro, especificado por el usuario.
Los efectos
Puesto que la mayora de los deterioros del firme se pueden atribuir al agua, su retirada
disminuye la posibilidad del deterioro, aumentando as la vida del firme.
Despus de capacitar estos drenajes, el parmetro CD (coeficiente del drenaje) usado en la
ecuacin para calcular los resaltos, se debera reajustar al valor especificado por el usuario. El
valor mximo de CD es 1,25.
La Figura D3. muestra el efecto de la capacitacin de estos drenajes sobre los resaltos en los
firmes de hormign JP sin pasadores.
Promedio de resaltos en las juntas (pulgadas)
0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original, Cd = 0.5
0.05
0.00
0.00
Drenajes laterales, Cd =1.0
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Figura D3.6 Colocacin de los drenajes laterales sobre los resaltos de las
juntas en los firmes de hormign JP sin pasadores

Versin 1.0
D3-11
La Figura D3. muestra el efecto de estos drenajes sobre los resaltos en los firmes de hormign
JP con pasadores.
0.40
Promedio de resaltos en las juntas
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original, Cd = 0.5
0.05
Drenajes laterales, Cd =1.0
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Figura D3.7 Efectos de la colocacin de drenajes laterales en las juntas con

resaltos del firme de hormign JP con pasadores
4.4
Sellado de juntas
El sellado de juntas se aplica para disminuir la infiltracin de agua de la superficie y
materiales incomprimibles en las juntas del sistema. Esta disminucin de la cantidad de agua
en sobre y bajo el firme, reduce el potencial de reblandecimiento de la explanada, de bombeo
y de erosin de las bases y las explanadas finas. Reducir la cantidad de los materiales
incomprimibles, disminuye el potencial de desconchado y bultos.
Los trabajos de sellado de juntas se puede definir en una de las siguientes maneras:
n
Opcin 1: Programada
El sellado de juntas se aplica en un momento fijado, definido por el ao calendario

n
Opcin 2: Programada
Se especifica un intervalo fijo entre los aos sucesivos, y se aplica en el ao t del anlisis,
definido de la siguiente forma:
t = interval + tprev
...(4.4)
tprev = max(tstart, tlast) - tstart
...(4.5)
donde:
t
ao del anlisis, definido en relacin con el ao de inicio del periodo

de anlisis
interval
tprev
tstart
intervalo fijo entre los sellados sucesivos

Nmero de aos desde el ltimo detallado o inicio del ao del periodo
analizado
ao de inicio del periodo analizado, definido por el ao calendario
tlast
ltimo ao en el que se aplico sellado, definido por el ao calendario

Versin 1.0
D3-12
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de sellado de juntas se calcula como sigue:
LJSL =
5280 * CW
+ (1000 * NLNGJTS )
1.6093 * JTSPACE
...(4.6)
donde:
LJSL
cantidad de sellado de juntas (m/km)
CW
NLNGJTS
nmero de juntas longitudinales
JTSPACE
promedio del espacio de las juntas transversales (pies)
El producto de LJSL por la longitud del tramo (L) en kilmetros da la longitud total de las
juntas selladas (TLJSL) en metros. El coste total del sellado de juntas se calcula multiplicando
TLJSL por el coste unitario por metro lineal, especificado por el usuario.
Los efectos
El sellado de juntas afecta, solamente, a la progresin del desconchado. Este efecto se
modeliza a travs de los parmetros EDAD y del tipo de sellado usado en la ecuacin del
desconchado. Despus de realizado, el tipo de sellado se reajusta al especificado por el usuario
y la EDAD se reajusta a cero.
La Figura D3. muestra el efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormign sin pasadores.
16.00
14.00
Desconchado de las juntas [%]
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
Las juntas deben estar

debidamente limpias para obtener
estos efectos
2.00
Original, sellado lquido

Sellado lquido
Sellado realizado
0.00
0
10
15
20
25
30
Edad (aos)
Figura D3.8 Efecto del sellado de juntas sobre el desconchado de las juntas en
los firmes de hormign JP

Versin 1.0
D3-13
La Figura D3. muestra el efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormign JP.
100
90
Desconchado de las juntas (%)
80
70
60
50
40
30
20
Original
80% Juntas selladas
10
0
0
10
15
20
25
30
Edad (aos)
Figura D3.9 Efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormign JP

Versin 1.0
D3-14
Trabajos de restauracin
Se modelizan los siguientes cuatro tipos genricos de trabajos de restauracin:
5.1
Reparacin de la profundidad parcial
Pulido de diamante
Reemplazo de las losas

Las losas que estn amplia y gravemente deterioradas necesitan ser reemplazadas. Estas
actividades de trabajo conllevan generalmente, la estabilizacin de la losa para restaurar el
soporte de las losas de hormign, rellenando los huecos pequeos que se producen en la parte
inferior de la losa, cerca del las juntas, de las fisuras o de los bordes del firme. Estos huecos,
con no ms de 3 mm de profundidad, son causados, generalmente, por efectos del agua, de la
consolidacin y de las roturas de la explanada por los desvos excesivos de las juntas, de las
fisuras y del borde del firme.
Los trabajos de reemplazo de losa se pueden definir de una de las siguientes maneras:
n
Opcin 1: Programada
Se realiza en un momento fijo definido por el ao calendario.

n
Opcin 2: Programada
Se especifica un intervalo fijo entre los sucesivos trabajos de reemplazo, y se aplican

dentro de un ao calendario t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n
Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (fisuracin) excede del valor
En todos los casos, el reemplazo de la losa no se realiza si se ha sobrepasado el ltimo ao de
aplicacin de la regularidad mxima aplicable, especificado por el usuario.
Un trabajo de reemplazo de la losa se especifica usando el porcentaje de losas deterioradas
que sern reemplazadas.
Cantidades y costes
Si se realiza la cantidad de los trabajos de reemplazo de losa se calcula como sigue:
SLB =
0.3048 * JTSPACE * CW * REPSLBS

1.6093 * ( NLNGJTS + 1)
...(5.1)
PCRACK * PCTREP * NTSLBS

( 100 * 100 )
...(5.2)
REPSLBS =
NTSLBS =
5280 * ( NLNGJTS + 1)
JTSPACE

Versin 1.0
...(5.3)
D3-15
donde:
SLB
rea de reemplazo de losas (m2/Km.)
JTSPACE
CW
REPSLBS
numero de losas reemplazadas por milla
PCRACK
PCTREP
porcentaje de losas fisuradas que deben ser reemplazadas, definido por el

usuario
NTSLBS
nmero de losas por milla
NLNGJTS
nmero de juntas longitudinales
El producto de SLB por la longitud del tramo (L) en kilmetros, ofrece el rea total de
reemplazo de losas (TSLB) en metros cuadrados. El coste total del reemplazo se calcula
multiplicando TSLB por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Los efecto inmediatos del reemplazo de losas sobre la fisuracin, el desconchado y los
resaltos se calculan como se indica a continuacin. El coste total del reemplazo de losas se
calcula multiplicando TSLB por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el
usuario.
Fisuracin
La cantidad de fisuracin que queda despus de los trabajos se calcula por:
PCRACK aw =
100 * ( CRKSLBS - REPSLBS )

NTSLBS
...(5.4)
donde:
PCRACKaw
porcentaje de losas fisuradas despus de los trabajos
CRKSLBS
nmero de losas fisuradas por milla
REPSLBS
nmero de losas reemplazadas por milla
NTSLBS
El nmero de losas fisuradas antes del trabajo se obtiene por:

CRKSLBS =
PCRACK bw * NTSLBS
100
...(5.5)
donde:
CRKSLBS
nmero de losas fisurada por milla
PCRACKbw
porcentaje de losas fisuradas antes de los trabajos

Versin 1.0
D3-16
NTSLBS
La Figura D3. muestra el efecto del reemplazo de losa sobre la fisuracin en los firmes de
hormign JP sin pasadores.
100%
Fisuracin transversal de las losas [%]
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Original
40% Reemplazo de losas
10%
0%
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
Figura D3.10 Efecto del reemplazo de losa sobre la fisuracin transversal de

las losas en los firmes de hormign JP
Desconchado
La cantidad del desconchado que queda despus de los trabajos se obtiene de:
SPALL aw =
SPALL bw * ( NTSLBS - REPSLBS )

NTSLBS
...(5.6)
donde:
SPALLaw
porcentaje de juntas transversales desconchadas, despus de los trabajos
SPALLbw
porcentaje de juntas transversales desconchadas, antes de los trabajos
NTSLBS
REPSLBS
nmero de losas reemplazadas
Resaltos
La cantidad de resaltos despus de los trabajos se obtiene de:
FAULT aw =
FAULTbw * ( NTSLBS - REPSLBS )

NTSLBS
...(5.7)
donde:

Versin 1.0
D3-17
FAULT aw
porcentaje de juntas transversales con resaltos, despus de los trabajos

(pulgadas)
FAULT bw
porcentaje de juntas transversales con resaltos, antes de los trabajos

(pulgadas)
NTSLBS
REPSLBS
nmero de losas reemplazadas por milla
La Figura D3.4 muestra el efecto del reemplazo de losa sobre los resaltos en los firmes de
0.40
0.35
Promedio de juntas con resaltos (in)
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Figura D3.4 Efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en las juntas en
los firmes de hormign JP sin pasadores
La Figura D3.5 muestra el efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en los firmes de
hormign JP con pasadores.

Versin 1.0
D3-18
0.40
0.35
Promedio de resaltos en las juntas (in)
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Figura D3.5 Efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en las juntas de
los firmes de hormign JP con pasadores
5.2
Reparacin de profundidad total

Esta tcnica es la ms usada en los firmes de hormign JR para reparar el deterioro de las
juntas que se extienden ms de un tercio de la profundidad de la losa. Consiste en retirar y
reemplazar una porcin de la losa existente desde la parte de arriba hasta la parte de abajo. El
deterioro de la junta incluye fisuracin, rotura y desconchado de los bordes de la losa o de otra
cualquier parte de la junta transversal o longitudinal, o de la fisura. La reparacin se aplica
tambin para arreglar losas destruidas o los agujeros en los firmes de hormign CR.
La reparacin se puede definir en una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Se realiza en un momento fijo determinado por el ao calendario.

n
Opcin 2: Programada
Se especifica un intervalo fijo entre las sucesivas reparaciones y se aplica en el ao

analizado t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n
Se realiza cuando el nivel de defectos del firme (fisuracin, desconchado y roturas)

excede los valores especificados por el usuario.
En todos los casos no se realiza la separacin si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin
definido por el usuario o la regularidad mxima aplicable.
La cantidad de los trabajos y los efectos de la reparacin se calculan dependiendo del tipo de
capa del firme, como se describi anteriormente.

Versin 1.0
D3-19
5.2.1 Firmes de hormign JP

Cantidades y costes
La cantidad de las reparaciones de profundidad total en los firmes de hormign JR, se calcula
como sigue:
FDR =
( CKAREA + SPAREA )
1.6093
...(5.8)
donde:
FDR
rea de reparacin total de la profundidad (m2/Km.)
CRAREA
rea de fisuracin transversal reparada (m2)
SPAREA
rea de desconchado reparado (m2)
El rea de fisura transversal reparada se obtiene de:

CRAREA =
CW * PCTCKS * DCRACK bw * 2 * CKWDTH

100
...(5.9)
donde:
CRAREA
rea de fisuras transversales reparada (m2)
CW
PCTCKS
porcentaje de fisuras transversales que deben ser reparadas, definido por el

usuario
DCRACKbw
nmero de fisuras transversales por milla, antes de los trabajos
CKWDTH
ancho considerado para cada lado de la fisura transversal (m)
El rea de desconchado reparado se obtiene de:

SPAREA =
CW * PCTSPL * SPALL bw * NJTS * 2 * JTWDTH

100 * 100
...(5.10)
donde:
SPAREA
rea de desconchado reparada (m2)
CW
PCTSPL
porcentaje de las juntas transversales desconchadas que deben ser

reparadas, definido por el usuario
SPALLbw
porcentaje de las juntas transversales desconchadas, antes de los trabajos
NJTS
nmero de juntas transversales por milla
JTWDTH
ancho considerado para cada lado de la fisura transversal (m)
El nmero de juntas transversales por milla (NJTS) se obtiene de:

Versin 1.0
D3-20
NJTS =
1.5 * 5280
JTSPACE
...(5.11)
donde:
NJTS
JTSPACE
promedio de espacio de las juntas transversales (pies)
El producto de FDR por la longitud del tramo (L) en kilmetros, ofrece el rea total de
reparacin total de la profundidad (TFDR) en metros cuadrados. El coste total de la reparacin
se calcula multiplicando TFDR por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el
usuario.
Los efectos
Despus de la reparacin total de la profundidad, los deterioros del firme se reducen como se
detalla a continuacin:
n
Fisuracin
La cantidad de fisuracin que queda despus de los trabajos, se obtiene de:

PCTCKS
DCRACK aw = 1 * DCRACK bw
100
...(5.12)
donde:
DCRACKaw
nmero de fisuras transversales por milla, despus de los trabajos
PCTCKS
porcentaje de las fisuras transversales que deben ser reparadas,

definido por el usuario
DCRACKbw
nmero de fisuras transversales por milla antes de los trabajos
La Figura D3.6 muestra el efecto de la reparacin total de la profundidad sobre la

fisuracin en los firmes de hormign JR.

Versin 1.0
D3-21
JRCP deterioro de la fisuracin: reparacin de la profundidad total
30.00
Fisuracin transversal [N/ mi]
25.00
20.00
15.00
10.00
Original
5.00
50 % Reparacin de la
profundidad total
0.00
0.00
10.00
20.00
30.00
Edad [aos]
40.00
50.00
60.00
Figura D3.6 Efecto de la reparacin total de la profundidad de la fisuracin

transversal deteriorada de los firmes de hormign JR
n
Desconchado
La cantidad de desconchado que queda despus de los trabajos, se obtiene de:

PCTSPL
SPALL aw = 1 * SPALL bw
100
...(5.13)
donde:
SPALLaw
porcentaje de las juntas transversales desconchadas, despus de los

trabajos
PCTSPL

reparadas, especificadas por el usuario
SPALLbw
porcentaje de las juntas transversales desconchadas, antes de los

trabajos
La Figura D3.7 muestra el efecto de la reparacin total de la profundidad sobre el

desconchado en los firmes de hormign JR.

Versin 1.0
D3-22
100
90
Fisuracin transversal (%)
80
70
60
50
40
30
20
Original
50% Reparacin de la
profundidad total
10
0
0
10
15
20
25
30
Edad[aos]
Figura D3.7 Efecto de la reparacin total de la profundidad de las fisuras

transversales deterioradas en los firmes de hormign JR
n
Resaltos
La cantidad de los resaltos despus de los trabajos, se obtiene de:

FAULT aw =
FAULTbw * ( NJTS - REPJTS )

NJTS
...(5.14)
donde:
FAULT aw
promedio de desconchado de las juntas transversales, despus de los

trabajos (pulgadas)
FAULT bw
promedio de desconchado de las juntas transversales, antes de los

trabajos (pulgadas)
NJTS
REPJTS
nmero de juntas transversales reparadas por milla
El nmero de juntas transversales reparadas se obtiene de:

REPJTS =
PCTSPL * SPALL bw * NJTS

100
...(5.15)
donde:
REPJTS
nmero de juntas transversales reparadas por milla
PCTSPL
porcentaje de juntas transversales desconchadas que deben ser reparadas,

especificadas por el usuario
SPALLbw
porcentaje de juntas transversales desconchadas antes de los trabajos (%)

Versin 1.0
D3-23
NJTS
La Figura D3.8 muestra el efecto de la reparacin de la profundidad total sobre los

resaltos en los firmes de hormign JR.
0.25
Promedio de desconchado [pul gadas
0.20
0.15
0.10
Original
0.05
Reparacin de la
profundidad total
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
Figura D3.8 Efecto de la reparacin total de la profundidad sobre el resalto en

los firmes de hormign JR
5.2.2 Firmes de hormign CR

Cantidades y costes
La cantidad de la reparacin en los firmes de hormign CR, se calcula de la siguiente forma:
FDR =
PCTFAIL * FAILbw * FRESA

1.6093 * 100
...(5.16)
donde:
FDR
rea de reparacin total de la profundidad (m2/Km.)
PCTFAIL
porcentaje de roturas que deben ser reparadas, especificadas por el usuario
FAILbw
nmero de roturas por milla, antes de los trabajos
FRESA
promedio del rea de restauracin de cada rotura (m2)
El producto de FDR por la longitud del tramo (L) en kilmetros, da como resultado el rea
total de reparacin total de la profundidad (TFDR) en metros cuadrados. El coste total de la
reparacin se calcula multiplicando TFDR por el coste unitario por metro cuadrado,
Versin 1.0
D3-24
Los efectos
Despus de la reparacin, los deterioros del firme se calculan como sigue:
Roturas
La cantidad de las roturas que quedan despus de los trabajos se obtienen de:
PCTFAIL
FAIL aw = 1 * FAILbw
100
...(5.17)
donde:
FAILaw
nmero de roturas por milla que quedan despus de los trabajos
PCTFAIL
porcentaje de roturas que deben ser reparadas, especificado por el

usuario
FAILbw
nmero de roturas por milla, antes de los trabajos
La Figura D3.9 muestra el efecto de la reparacin total de la profundidad sobre las

roturas en los firmes de hormign CR.
35.00
30.00
Roturas [N/mi ]
25.00
20.00
15.00
10.00
Original
50% Reparacin de la
profundidad total
5.00
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
Figura D3.9 Efecto de la reparacin total de la profundidad sobre las roturas en

los firmes de hormign CR
5.3

Esta tcnica se usa en los firmes de hormign JP para reparar el deterioro de la capa en el
tercio superior de la losa. Si el deterioro se extiende ms profundamente de un tercio, la losa
debe ser reemplazada. Generalmente, la reparacin parcial de la profundidad se realiza en las
juntas transversales, aunque puede ser, tambin, aplicada en cualquier parte de la losa en la
que ocurra deterioro de la capa.
La reparacin parcial de la profundidad se puede definir de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Estos trabajos se realizan en un momento fijo del tiempo, definido por el ao calendario.

Versin 1.0
D3-25

n
Opcin 2: Programada
Se especifica un intervalo fijo entre las reparaciones parciales sucesivas y se aplica en el

ao de anlisis t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n
Se realiza cuando el nivel de deterioros del firme (fisuracin) sobrepasa el valor

En todos los casos, el resellado no se realiza si se ha sobrepasado del ltimo ao de
aplicacin, especificado por el usuario o de la regularidad mxima aplicable.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos se calcula de la siguiente forma:
PDR =
0.6214 * CW * PREPJTS * SPALL bw * NJTS

100 * 100
...(5.18)
donde:
PDR
cantidad de la reparacin parcial de la profundidad (m/km)
CW
PREPJTS

reparadas, especificado por el usuario
SPALLbw
porcentaje de juntas transversales desconchadas antes de los trabajos
NJTS
El producto de PDR por la longitud del tramo (L) en kilmetros, da como resultado la
longitud total de la reparacin parcial de la profundidad (TPDR) en metros. El coste total de la
reparacin se calcula multiplicando TPDR por el coste unitario por metro, especificado por el
usuario.
Los efectos
Despus de la reparacin parcial, el desconchado se reduce de la siguiente forma:
PREPJTS
SPALL aw = 1
100
* SPALL
bw
...(5.19)
donde:
SPALLaw
porcentaje de las juntas transversales desconchadas, despus de los trabajos
PREPJTS

reparadas, especificado por el usuario
SPALLbw
porcentaje de las juntas transversales desconchadas, antes de los trabajos
La Figura D3.10 muestra el efecto de la reparacin parcial de la profundidad sobre el

desconchado en los firmes de hormign JP sin pasadores.

Versin 1.0
D3-26
16.00
14.00
12.00
Deconchado de las juntas [%]
10.00
8.00
6.00
4.00
Original, lquido
60% Reparacin parcial
de la profundidad
2.00
0.00
0
10
15
20
25
30
Edad (aos)]
Figura D3.10 Efecto de la reparacin parcial de la profundidad sobre el

desconchado de las juntas en los firmes de hormign JP
5.4
Pulido de diamante
Se usa para restaurar o mejorar la transitabilidad de un firme proveyendo un nivel de
superficie ms suave. Remueve los resaltos en las juntas, el arqueamiento de la losa, y las
deformaciones de la capa causadas por los neumticos con clavos. Se puede usar tambin para
corregir los declives inadecuados, debidos al drenaje y al pulido excesivo de la capa, y para
mejorar el rozamiento de la capa creando una capa ms rugosa capaz de drenar el agua y
reducir el riesgo de derrapaje a causa del agua.
Estos trabajos se pueden definir en una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Se realiza en un punto fijo del tiempo definido por el ao calendario.

n
Opcin 2: Programada
Se especifica un intervalo fijo entre los pulidos sucesivos y se realiza en el ao del

anlisis t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n
Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (resaltos y regularidad) sobrepasa los
En todos los casos, el pulido de diamante no se realiza si se excede del ltimo ao de
aplicacin especificado por el usuario o de la regularidad mxima aplicable.
Cantidades y costes
Si se realiza, estos trabajos se calculan de la siguiente manera:
DGR = 1000 * CW

Versin 1.0
...(5.20)
D3-27
donde:
DGR
rea de pulido de diamante (m2/Km.)
CW
El producto de DGR por la longitud del tramo (L) en kilmetros, da como resultado el rea
total de pulido de diamante (TDGR) en metros cuadrados. El coste total del pulido se calcula
multiplicando TDGR por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Se considera que la primera aplicacin de pulido de diamante no reducir el espesor de la losa.
No obstante, cuando se realiza por segunda vez tendr un efecto de reduccin de la losa
especificado como sigue:
SLABTHK
aw
= SLABTHK
bw
- GRIND
...(5.21)
donde:
SLABTHKaw
espesor de la losa despus del pulido (mm)
SLABTHKbw
espesor de la losa antes del pulido (mm)
GRIND
profundidad del pulido (mm)
El pulido de diamante retira todos los resaltos por lo que los mismos se reajustan a cero y
luego las formas de deterioros del firme se modelizarn usando el espesor reducido de la losa.
La regularidad despus del pulido se calcula usando el modelo de la fase 1, basado en la
cantidad de deterioros que quedan.
La Figura D3.11 muestra el efecto del pulido de diamante sobre los resaltos en los firmes de

Versin 1.0
D3-28
0.40
Promedio delresalto en las juntas (pulgadas)
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
Pulido de diamante
0.05
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Figura D3.11 Efecto del pulido de diamante sobre los resaltos de las juntas en
los firmes de hormign JP sin pasadores
La Figura D3.12 muestra el efecto del pulido de diamante sobre los resaltos en los firmes de
hormign JP con pasadores
0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05
0.00
0.00
Pulido de diamante
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Figura D3.12 Efecto del pulido de diamante sobre los resaltos de las juntas en
los firmes de hormign con pasadores

Versin 1.0
D3-29
Rehabilitacin
Un firme de hormign puede requerir una nueva capa de perfilado porque la calidad de la
transitabilidad se ha vuelto inaceptable o para fortalecer su estructura. Hay dos tipos bsicos
de refuerzo de hormign modelizados en HDM-4 como trabajos de rehabilitacin:
6.1
Refuerzos de hormign aglutinado
Refuerzos de hormign no aglutinado
Refuerzos de hormign aglutinado

Las tcnicas utilizadas para la aplicacin de estos refuerzos, aseguran que el nuevo refuerzo se
adherir al hormign existente. Estos refuerzos aumentan la capacidad estructural, del firme
existente, creando un tramo monoltico ms fino. El espesor de estos refuerzos depende
principalmente de la condicin del firme existente, del nivel del trfico y de la vida requerida.
Tpicamente, los refuerzos de hormign no aglutinado son menores de 100 mm de espesor.
Debido a su naturaleza monoltica, el hormign subyacente es el que soporta la carga principal
de la estructura del firme y, por lo tanto, deber estar en buenas condiciones. Los refuerzos
aglutinados se pueden usar tambin para mejorar el coeficiente de rozamiento de un firme
existente.
Estos trabajos se pueden definir de una de las siguientes maneras:
n
Opcin 1: Programada
Este refuerzo con especificaciones fijas se aplica en un punto fijo del tiempo, definido
por el ao calendario.
n
Opcin 2: Programada
Se especifica un intervalo fijo entre los refuerzos sucesivos y se aplica en el ao

analizado t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n
El refuerzo se realiza cuando el nivel de deterioros del firme (fisuracin, roturas y/o
regularidad) sobrepasa los valores especificados por el usuario.
En todos los casos no se realiza el refuerzo si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin,
especificado por el usuario, o la regularidad mxima aplicable.
6.1.1 Firmes de hormign JP

Cantidades y costes
Si el refuerzo se realiza sobre un firme de hormign JP, la cantidad de los trabajos se calcula
como sigue:
BOL = 1000 * CW
...(6.1)
donde:
BOL
rea de refuerzo de hormign aglutinado (m2/Km.)
CW

Versin 1.0
D3-30
Anterior a la aplicacin del refuerzo, en ocasiones, es necesario llevar a cabo algunos

trabajos preparatorios. En los firmes de hormign JP esto es igual a la cantidad de
reemplazo de las losas que se realiza (SLB), calculado usando las ecuaciones ms atrs a la
ms atrs.
La cantidad total de refuerzo de hormign aglutinado (TBOL) por metro cuadrado, se obtiene
del producto de BOL por la longitud del tramo (L) en kilmetros. El coste total del refuerzo se
obtiene multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el
usuario. Las reas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan
separadamente como reemplazo de la losa.
Los efectos
El tipo del firme despus del refuerzo, no cambia. El tipo de sellado para los firmes de
hormign JP cambiar al tipo especificado por el usuario.
n
Espesor de la losa
El refuerzo reajusta el espesor de la losa de hormign, como sigue:

SLABTHK
aw
= SLBATHK
bw
+ OVLTHK
...(6.2)
donde:
SLABTHKaw
espesor de la losa despus del refuerzo de hormign aglutinado (mm)
SLABTHKbw
espesor de la losa antes del refuerzo de hormign aglutinado (mm)
OVLTHK
espesor del refuerzo del hormign aglutinado (mm)
Fisuracin
La cantidad de fisuracin, despus del refuerzo, se calcula usando la ecuacin ms atrs.

A continuacin, se pronostica el progreso de la fisuracin usando el la fase 1 del modelo
RD con un nuevo espesor de la losa (SLABTHKaw) y los valores nuevos del nmero
mximo permisible de repeticiones de los ejes equivalentes durante cada gradiente de
temperatura (Ntg). El deterioro acumulativo del agotamiento (FD) se mantiene y se usa en
el clculo de los nuevos valores Ntg (ver seccin 4 del captulo C3).
La Figura D3.13 muestra el efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre la
fisuracin en los firmes de hormign JP.

Versin 1.0
D3-31
90%
80%
Mismo agotamiento
Fisuracin transversal [%]
70%
60%
Cambios en el espesor de la losa

Determinacin del nmero de ejes admisibles N
50%
40%
30%
20%
Original
Refuerzo
10%
0%
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Figura D3.13 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre la fisuracin de

los firmes de hormign JP
Resaltos
Los resaltos despus del refuerzo se reajustan a cero. A continuacin, el progreso de los
resaltos de calculan utilizando el la fase 1 del modelo RD. El valor de NE4 (carga
acumulativa del trfico en ejes estndares) se reajusta a cero.
La Figura D3.14 muestra el efecto del refuerzo sobre los resaltos en los firmes de
0.20
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
Original
Refuerzo
0.02
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
Figura D3.14 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre el resalto de las
juntas en los firmes de hormign JP sin pasadores

Versin 1.0
D3-32
Promedio de resaltos en las juntas [pulgadas]
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
Original
Refuerzo aglutinado
0.02
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
Figura D3.15 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre los resaltos en
los firmes de hormign JP con pasadores
Desconchado
Despus del refuerzo, se reajusta a cero. A continuacin, el progreso del desconchado se

calcula usando el la fase 1 del modelo RD con el parmetro de la edad del firme (EDAD)
definido a partir de la aplicacin del refuerzo.
La Figura D3.16 muestra el efecto del refuerzo sobre el desconchado en los firmes de
16.00
Original
Refuerzo
Desconchado de las juntas [N/mi]
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
10
15
20
25
30
Edad [aos]
Figura D3.16 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre el desconchado

de las juntas en los firmes de hormign JP con pasadores

Versin 1.0
D3-33

n
Regularidad
La regularidad despus del refuerzo se reajusta a un valor nuevo y su progreso se calcula

usando el la fase 1 del modelo RD, basado en la cantidad restante de fisuracin, de
desconchado y de resaltos.
6.1.2 Firmes de hormign JR

Cantidades y costes
Si se realiza el refuerzo de hormign aglutinado sobre un firme de hormign JR, la cantidad
de los trabajos (BOL), en metros cuadrados por kilmetro, se calcula utilizando la ecuacin
ms atrs.
La cantidad de trabajos preparatorios requeridos, se obtiene de la cantidad de reparacin total
de la profundidad realizada (FDR) que se calcula usando las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
La cantidad total de refuerzo (TBOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de BOL
por la longitud del tramo (L) en kilmetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Las reas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan separadamente
bajo reparacin total de la profundidad.
Los efectos
n
Espesor de la losa
El espesor de la nueva losa, despus de los trabajos, se calcula por:

SLABTHK
aw
= SLABTHK
adj
+ OVLTHK
...(6.3)
donde:
SLABTHKaw
espesor de la losa despus del refuerzo (mm)
SLABTHKadj
espesor ajustado de la losa a ser tenido en cuenta por el efecto de la

fisuracin restante (mm)
OVLTHK
espesor del refuerzo de hormign aglutinado (mm)
Fisuracin
El espesor ajustado de la losa, a ser tenido en cuenta por el efecto de la fisuracin

restante, se obtiene de:
SLABTHK
adj
= SLABTHK
bw
DCRACK aw
* 1 - 0.5 *
MAXCKS
...(6.4)
donde:
SLABTHKadj
espesor ajustado de la cara, a ser tenido en cuenta por el efecto de la

fisuracin restante (mm)
SLABTHKbw
espesor de la losa antes del refuerzo (mm)
DCRACKaw
nmero de fisuras transversales deterioradas por milla, despus del

refuerzo (mm)

Versin 1.0
D3-34
MAXCKS
nmero mximo de fisuras transversales deterioradas por milla
El nmero mximo de fisuras transversales deterioradas (MAXCKS) se obtiene de:

3 * 5280
JTSPACE
MAXCKS =
...(6.5)
donde:
MAXCKS
nmero mximo de fisuras transversales deterioradas por milla
JTSPACE
Si DCRACKaw en mayor que MAXCKS, entonces DCRACKaw se iguala a MAXCKS.

La cantidad de fisuracin restante despus de los trabajos, se calcula usando la ecuacin
ms atrs. A continuacin, el progreso de la fisuracin se calcula usando el la fase 1 del
modelo RD con un nuevo espesor de la losa (SLABTHKaw) y una nueva edad del firme
(AGE) a partir de la realizacin del refuerzo de hormign..
La Figura D3.17 muestra el efecto del refuerzo sobre la fisuracin en los firmes de
hormign JR.
Deterioro de las fisuras transversales [N/ mi]
25.00
20.00
Original
Refuerzo aglutinado
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
Figura D3.17 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre la fisuracin en

n
Resaltos
Los resaltos se ajustan a cero. A continuacin, el progreso de los resaltos se calcula

usando el la fase 1 del modelo RD. El valor de NE4 (carga acumulativa del trfico en ejes
equivalentes) se reajusta, tambin, a cero.

Versin 1.0
D3-35
hormign JR.
Promedio de resaltos [pulgadas]
0.18
0.16
Original
0.14
Refuerzo
aglutinado
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
Figura D3.18 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre los resaltos en
n
Desconchado
El desconchado despus de los trabajos, se reajusta a cero. Luego, el progreso del

desconchado se calcula usando el la fase 1 del modelo RD con el parmetro de la edad
del firme (EDAD) definido a partir de la aplicacin del refuerzo.
La Figura D3.19 muestra el efecto del refuerzo sobre el desconchado en los firmes de
hormign JR.

Versin 1.0
D3-36
50
45
Original
Refuerzo
Desconchado de las juntas[%]
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
10
15
Edad [aos]
20
25
30
Figura D3.19 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre el desconchado

de las juntas en los firmes de hormign JR
n
Regularidad
La regularidad despus del refuerzo se reajusta a un nuevo valor, y su progreso se calcula

usando el la fase 1 del modelo RD, basado en el valor de PSR.
6.1.3 Firmes de hormign CR

Cantidades y costes
Si se realiza un refuerzo de hormign aglutinado sobre un firme de hormign CR, la cantidad
de los trabajos (BOL), en metros cuadrados por kilmetro, se calcula usando la ecuacin ms
atrs.
La cantidad de trabajos preparatorios requeridos se obtiene de la cantidad de la reparacin
total profunda (FDR) que se debe realizar, y que se calcula usando la ecuacin ms atrs.
La cantidad total del refuerzo (TBOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de BOL
multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Las reas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan separadamente
dentro de la reparacin total profunda.
Los efectos
Despus del refuerzo, el espesor de la losa se reajusta como se expresa en la ecuacin ms
atrs.
n
Roturas
El nmero de roturas despus del refuerzo se reajusta a cero.

Versin 1.0
D3-37
La Figura D3.20 muestra el efecto del refuerzo sobre las roturas en los firmes de
hormign CR.
160.00
140.00
Original
Refuerzo aglutinado
Roturas [N/mi]
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
Figura D3.20 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre las roturas en
los firmes de hormign CR
n
Regularidad
La regularidad despus del refuerzo se reajusta a un nuevo valor, y su progreso se calcula

usando la fase 1 del modelo RD, basado en el valor PSR.
6.2
Refuerzos de hormign no aglutinado

Las tcnicas usadas para la construccin de refuerzos de hormign no aglutinado aseguran que
la nueva capa de hormign no se adherir al hormign existente. Esto conlleva la colocacin
de un una capa de separacin intermedia, generalmente de hormign asfltico, sobre el
hormign existente para despus construir un nuevo firme de hormign sobre le capa
intermedia. Este tipo de refuerzo, en carreteras con trfico excesivo, son usualmente mayores
de 150 mm, mientras que en carreteras menos trfico no hace de ms de 100 mm. Debido a
que las dos capas de hormign estn separadas y actan independientemente una de la otra, el
refuerzo se comporta como un firme nuevo de hormign sobre un soporte muy rgido. La capa
de separacin intermedia ayuda a retrasar el comienzo de la fisuracin reflejada.
Un relleno de este tipo se puede definir de una de las dos siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Se realiza en un momento fijo de tiempo, definido por el ao calendario.

n
Opcin 2: Programada
Se especifica un intervalo fijo de tiempo entre los sucesivos refuerzos y se realiza en un

ao t del anlisis definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n
Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (fisuracin, resaltos y/o regularidad)
excede los valores especificados por el usuario.
Versin 1.0
D3-38
En todos los casos, el refuerzo no se realiza si se sobrepasa el ltimo aos de aplicacin,

especificado por el usuario o la regularidad mxima aplicable.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos de refuerzo, se calculan de la siguiente manera:
UOL = 1000 * CW
...(6.6)
donde:
UOL
rea del refuerzo de hormign no aglutinado (m2/Km.)
CW
La cantidad total del refuerzo (TUOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de UOL
multiplicando TUOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Despus del refuerzo, el tipo de la base cambia a base rgida de hormign (RB). El tipo de
sellado de los firmes de hormign JP y JR cambia a valores especificados por el usuario. Se
considera que el firme se comportar como nuevo y el rendimiento se modelizar usando la
fase 1 de los modelos RD. La regularidad despus del refuerzo se reajusta a un valor

Versin 1.0
D3-39
Reconstruccin
Incluye los trabajos que requieren la especificacin de parte o del total de la estructura del
firme y de sus caractersticas, lo que conlleva la eliminacin y el reemplazo del perfilado, de
la base y de las sub-bases. La especificacin de la reconstruccin del firme de hormign
permite, tambin, el ajuste de la geometra de la carretera y de las caractersticas de la
seguridad, as como la mejora o adiccin de estructuras de drenaje.
Se puede especificar de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Se realiza en un punto fijo del tiempo, definido por el ao calendario.

n
Una reconstruccin con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumples los niveles
del criterio de intervencin especificado por el usuario. No se realiza si se ha sobrepasado
el ltimo ao de aplicacin.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de reconstruccin del firme se obtiene de:
REC = 1000 * CWaw
...(7.1)
donde:
REC
rea de reconstruccin del firme (m2/Km.)
CWaw
ancho de la calzada despus de los trabajos (m)
El rea total de reconstruccin (TREC), en metros cuadrados, se obtiene del producto de REC
por la longitud del tramo (L) en kilmetros. El coste total de la reconstruccin se obtiene
multiplicando TREC por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Despus de la reconstruccin, el tipo del firme se reajusta a un nuevo tipo especificado por el
usuario. El firme se comporta, entonces, como uno nuevo y el rendimiento se modeliza
usando la fase 1 de los modelos RD. La regularidad se reajusta a un valor especificado por el
usuario. Los factores de calibracin del deterioro del firme se reajustan, tambin, a valores

Versin 1.0
D3-40
Trabajos especiales
Los efectos de estos trabajos sobre el rendimiento del firme no se modelizan internamente en
HDM-4 y, por lo tanto, solamente se consideran sus costes en el anlisis:
n
Por ejemplo, reparacin y limpieza de los socavones, limpieza de escombros, retirada de

accidentes del trfico, etc.
n
Trabajos de invierno
Se programan a un intervalo fijo (mnimo de un ao) y se realizan en una base de una ao. Si
se especifican, estas actividades de los trabajos se aplican en el ao del anlisis,
Los costes unitarios se especifican en trminos de moneda por kilmetro por ao, y los costes
anuales se obtienen multiplicando la longitud del tramo (L) por el coste unitario.

Versin 1.0
D3-41
Nueva construccin
La construccin de un nuevo tramo puede ser solamente programada y no puede ser originada
por un criterio de intervencin de respuesta. En un anlisis de proyecto, un nuevo tramo (es
decir, un nuevo itinerario) se puede especificar como un tramo alternativo dentro de una
alternativa de proyecto seleccionada.
Los componentes requeridos para definir un tramo nuevo son los siguientes:
n
Datos del tramo de la carretera
Son todos los datos requeridos para definir un tramo de la carretera en HDM-4. El
usuario los puede especificar usando datos agregados.
n
Datos del trfico
Trfico inducido
trfico inducido al nuevo tramo (itinerario) desde rutas cercanas y de otros modos de
transporte.
Trfico generado
trfico adicional que se origina como respuesta a la nueva inversin
Costes y duracin de la construccin
Estndares de conservacin
Aplicados despus de la apertura al trfico del nuevo tramo.

La cantidad de la nueva construccin se puede expresar en trminos del nmero de kilmetros
construidos (NEWCON) lo que es igual a la longitud del nuevo tramo. El coste total de la
construccin se obtiene multiplicando NEWCON por el coste unitario por kilmetro,
El nuevo firme se modeliza usando la fase 1 de los modelos explicados en el captulo C3.

Versin 1.0
D3-42
10 Referencias
Washington D.C., USA
LAST, (1995)
Concrete pavement performance equations
Latin American Study Team
International Study of Highway Development y Management Tools
Santiago, Chile
LAST, (1996)
Modelling road design y maintenance effects for pavements in HDM-4
Final Report, FICEM, Latin American Study Team
Santiago, Chile

Versin 1.0
D3-43

Part D

1
Introduccin
Este captulo describe la modelizacin detallada de los Efectos de los trabajos de la carretera,
en las carreteras sin sellar (ver Figura D4.1).
Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models
Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1
Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2
FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4
Chapter C-3

Los mtodos de definicin de las actividades de los trabajos y de los criterios de intervencin,
el clculo de las cantidades fsicas y los efectos de los trabajos en las caractersticas y el uso
de la carretera se especifican dentro de las siguientes clases:
n
Conservacin (ver seccin 3)
Mejora (ver seccin 4)
Construccin (ver seccin 5)
La lgica de la modelizacin descrita incluye la visin general del procedimiento del clculo,
la escala de jerarqua de las actividades de los trabajos y los reajustes del tipo del firme
despus de los trabajos.
Una lista de documentos relacionados con este captulo se ofrece en la seccin 6.

Versin 1.0
D4-1
D4 CARRETERAS SIN SELLAR
Se considera que una carretera sin sellar incluye dos capas, un perfilado de grava y una
explanada. Una carretera de grava tiene ambas capas, mientras que una de tierra tienen cero
espesor de perfilado de grava y las caractersticas de su capa de rodadura son las de la
explanada. Cuando una carretera de grava pierde todo su perfilado, entonces se reclasifica
como carretera de tierra. Al aplicarse una renovacin superficial de grava, todas las carreteras
sin pavimentar se convierten en carreteras de grava por la definicin de la nueva capa de su
perfilado. Los antecedentes de la lgica de modelizacin se ofrecen en Watanatada et al.
(1987) y Paterson (1987).
2.1
Visin general del procedimiento del clculo

Se resume en los siguientes pasos:
2.2
Determinar los estndares de trabajo aplicables en el ao analizado. Solo se puede

aplicar, a cada tramo, un estndar de conservacin y/o de mejora durante el ao
analizado.
Verificar los criterios de intervencin y los lmites definidos para los trabajos, en el
siguiente orden:
trabajos de mejora y de conservacin
una operacin programada toma prioridad sobre una, del mismo tipo, de condicin
de respuesta.
Identificar y aplicar las actividades de los trabajos ms altos en la escala
Calcular los efectos de los trabajos y los valores de ajuste de los parmetros de
modelizacin para que reflejen la geometra, la estructura del firme, la resistencia, el
historial y el uso de la carretera, despus de los trabajos.
Aplicar cualquier otra actividad de trabajo que afecte al firme que nos est modelizadas
internamente, por ejemplo, rutinas de conservacin varias.
Calcular los costes de los trabajos aplicando costes unitarios a las cantidades fsicas de
los trabajos.
Guardar los resultados para su uso en los anlisis econmicos y en los prximos aos del
anlisis..

Una actividad de trabajo, o una operacin, se origina cuando se cumplen uno o varios de los
criterios especificados por el usuario. Cuando son varios los que cumplen el criterio de
aplicacin en un ao analizado, se selecciona el que ocupa el primer lugar, indicado para una
caracterstica particular de la carretera. .
La Tabla D4.1 muestra la jerarqua de las actividades de los trabajos aplicables a la calzada.
La operacin de dualizacin de un tramo existente se coloca al principio de la lista con el
nmero 1 y toma prioridad sobre todas las otras actividades, mientras que los trabajos de
rutina del firme (es decir, recargo puntual y perfilado) tienen la menor prioridad.

Versin 1.0
D4-2
Tabla D4.1 Jerarqua de los trabajos aplicables a la calzada

Tipo
Actividad del trabajo/operacin
Jerarqua
Coste unitario
Nuevo tramo
Dualizacin de un tramo existente
por km
Actualizacin
Actualizacin a una nueva clase de capa
por km
Mejora del trazado
Mejora geomtrica del trazado
por km
Ensanchado
Adicin de un carril
por m2 o por km
Ensanchado parcial
por m2 o por km
Renovacin
superficial
Recargo
por m3
Rutina
Recargo puntual 1
por m3
Firme
Perfilado 1
por km
Notas:
1
El recargo puntual y el perfilado tiene la misma prioridad y ambos se pueden realizar en el mismo ao
analizado
Un trabajo de mejora o de construccin con especificaciones fijas se aplica a un tramo,

solamente una vez durante el periodo analizado. Esta regla aplica, particularmente, a los
trabajos de mejora que se han definido como de tipo de respuesta, por el criterio de
intervencin especificado por el usuario, basado en los parmetros de los efectos sobre el
usuario de la carretera.
El recargo puntual y el perfilado se pueden definir por el usuario para que sean aplicados
como actividades de trabajo separadas en cada ao, o indicados para reparar reas con
depresiones severas, reduciendo la regularidad antes de aplicar los trabajos de ms alto rango
como, por ejemplo, recargo o ensanchado. En el primer caso, el recargo puntual o el perfilado,
se realizan cada ao que no tenga asignado conservacin peridica o trabajos mayores. En el
ltimo caso, se consideran como parte integral de la conservacin peridica o de los trabajos
mayores y se catalogan como trabajos preparatorios. Aunque los trabajos preparatorios se
originan automticamente y se realizan junto a los trabajos principales, la cantidad y los costes
de cada una de sus actividades relacionadas, se modelizan y se informan separadamente.
Si estn especificadas por el usuario, las actividades de los trabajos que se aplican a los
arcenes y a los carriles de transporte no motorizado (TNM) se aplican en cualquier ao del
anlisis, independientemente de la jerarqua ofrecida en la Tabla D4.1. Los trabajos de mejora
en los arcenes o los carriles TNM, toman prioridad sobre los de reparacin de los mismos.
En todos los tipos de carretera, si se identifican mas de una actividad de trabajo del mismo
tipo de operacin, por ejemplo, diferentes especificaciones de recargo, en el mismo ao del
anlisis, toma prioridad sobre las otras, la que tenga el mayor coste.
Las siguientes actividades de los trabajos no tienen sus efectos modelizados internamente:
n
Trabajos de invierno
Rutinas de conservacin varias
Si estn especificadas por el usuario, se aplican en el ao del anlisis, independientemente de

la jerarqua de los otros trabajos.

Versin 1.0
D4-3
Incluyen las siguientes operaciones:
n
Perfilado peridico (ver seccin 3.1)
Recargo puntual (ver seccin 3.2)
Tratamiento superficial de grava (ver seccin 3.3)
Rutinas varias de conservacin de los drenajes y de las orillas (ver seccin 3.4)
La conservacin de los perfilados de grava se especifica, para cada ao analizado, a partir de

su espesor y de cambio neto debido a la prdida de su material, con recargo puntual y
tratamiento superficial. La prdida del material, en las carreteras de tierra, aunque calculada,
se tiene en cuenta, solamente, con el propsito de pronosticar las cantidades de recargo
puntual, de otro modo se ignora, Watanatada et al. (1987).
3.1
Perfilado peridico
El perfilado peridico, ya sea con un perfilador motorizado o de torre, para recuperar la grava
de los arcenes y reponerla en la calzada, y para reducir la regularidad, es una de las rutinas
principales de conservacin de las carreteras sin sellar. Generalmente, se realiza con una
puntualidad ms o menos regular con propsitos de conservacin, suele ser suficiente como
para mantener la regularidad dentro de unos lmites tolerables.
El perfilado se puede especificar por el usuario de una de las tres siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Se realiza con un intervalo fijo de das, entre cada uno.

n
Opcin 2: De respuesta al trfico
Se realiza con un intervalo de tiempo definido por la cantidad de veces que pasa un
vehculo.
n
Opcin 3: De respuesta a la regularidad
Se realiza cuando se ha sobrepasado el valor mximo permisible de regularidad.

Cuando se realiza, la cantidad de trabajos de perfilado (LGRD) es igual a la longitud del
tramo de la carretera en kilmetros. El coste se obtiene del producto de LGRD por el coste
unitario por kilmetro. El coste anual se obtiene multiplicando este producto por el nmero de
perfilados realizados en el ao.
3.1.2 Efectos
En todas las opciones, el promedio de la regularidad entre los sucesivos perfilados(Qiavg) se
calcula como una funcin del nmero de das entre cada perfilado (DG) y se describe en la
parte C del captulo C4. En la opcin programada, DG se especifica directamente por el
usuario. En las opciones de respuesta al trfico y a la regularidad, DG se determina de la
siguiente forma:
Si DGMAX < DG'
DG = DGMAX

Versin 1.0
...(3.1)
D4-4
Si DGMIN < DG' DGMAX
...(3.2)
DG = DG'
Si DG' DGMIN
...(3.3)
DG = DGMIN
donde:
DGMAX
intervalo de tiempo mximo permisible entre perfilados sucesivos, en das,

especificado por el usuario como una opcin o igual al valor predefinido de
10,000 das
DG'
nmero de das entre los sucesivos perfilados determinado por el parmetro del
trfico o de la regularidad
DGMIN
intervalo de tiempo mnimo de aplicacin entre perfilados sucesivos, en das,

especificado por el usuario como una opcin o igual al valor predefinido de 5
das
El parmetro DG' se determina como sigue:

en la opcin de respuesta al trfico:
DG' =
VEHG
AADT
...(3.4)
en la opcin de respuesta a la regularidad:
(QIMAX j QIMAX 0 )
1
DG' = * log e
c
[QIMAX j (1 a ) * QIMIN j a * QIMAX 0 ]
...(3.5)
donde:
VEHG
intervalo de trfico entre perfilados sucesivos, en vehculos, especificado por

el usuario
QIMAX j
QIMINj
QIMAX O
regularidad mxima permisible especificada por el usuario (QI)
ayc
parmetros del modelo definidos en el captulo C4, secciones 3.2, 3.4 y 3.5.
Si no se especifica perfilado, el promedio de regularidad a largo plazo (QIlta) es igual a la

regularidad mxima, como se explica a continuacin:
QI lta = QIMAX
...(3.6)
Si la conservacin general del tramo por varios aos ha sido ningn perfilado, entonces la
regularidad existente es el mejor estimado del promedio de la misma y el usuario puede
proveerlo especificando QIMAX internamente con un valor igual al de la regularidad
existente.

Versin 1.0
D4-5
3.2
Recargo puntual
Repara las reas con depresiones severas (prdida de grava, roderas, etc.) y puede
especificarse, por el usuario, de la siguiente manera:
n
Opcin 1: Programada
Se aplica un nmero fijo de metros cbicos por kilmetro (VGS).

n
Sujeto a un lmite mximo por ao, se reemplaza un porcentaje de la grava o del material
perdido en el ao analizado. En esta opcin VGS se calcula de la siguiente forma:
VGS = Pmla * MLA * (CW + SW ) * 10 2
...(3.7)
donde:
VGS
volumen en origen del material aadido por el recargo puntual (m3/km)
Pmla
porcentaje de la prdida anual del material que se debe reemplazar,

especificado por el usuario (%)
MLA
prdida anual del material (mm)
CW
SW
ancho de los arcenes (m)

Cuando se realiza recargo puntual, se asume que, el material aadido es del mismo tipo del
existente. La cantidad total del recargo se obtiene de:
TVGS = VGS * L
...(3.8)
donde:
TVGS
cantidad total de recargo en el tramo de la carretera (m3)
longitud del tramo (km)
El coste del recargo se calcula multiplicando TVGS por el coste unitario del material por
metro cbico.
3.2.2 Efectos del recargo puntual

n
Espesor de la grava
En las carreteras de grava, se aumenta el espesor de la capa de grava para reflejar el

volumen del material aadido, de acuerdo a la siguiente frmula (regla trapezoidal):
THGS =
VGS
(CW + SW )

Versin 1.0
...(3.9)
D4-6
THG aw = THG bw + THGS
...(3.10)
donde:
THGS
aumento del espesor de la grava por causa del recargo (mm)
THGaw
espesor de la grava despus de los trabajos (mm)
THGbw
espesor de la grava antes de los trabajos (mm)

n
Regularidad
El recargo puntual se especifica para reducir el promedio de regularidad bajo la

presuncin de que la grava se aplica sobre las mayores depresiones y baches que se han
producido los niveles superiores de la capa de rodadura. Los niveles de regularidad por
encima de 190 QI (15 m/km IRI) estn, invariablemente, asociados con la presencia
visible de depresiones o baches mnimos, que se pueden hacer ms grandes o ms
frecuentes segn el nivel de regularidad aumente y que pueden ser efectivamente
bacheados, con grandes beneficios, a travs del recargo puntual. En la escala de
regularidad entre 150 y 190 QI, es decir, entre 11 y 15 IRI m/km, estas depresiones
mnimas se observan frecuentemente, pero se entiende que, en esta escala, el recargo
puntual no siempre sera efectivo. Por ejemplo, en ondulaciones o erosiones de la capa,
cuyas condiciones, generalmente, producen niveles de regularidad en esta escala, el
recargo puntual no sera una conservacin efectiva. En los niveles de regularidad por
debajo de 150 QI, es decir, 11 IRI m/km, se considera que el refuerzo no tendr ningn
efecto sobre la regularidad. Esta lgica se define por el siguiente algoritmo, adoptando,
para la regularidad, el volumen de la proporcin de la depresin de 2 QI por m3/carril/km,
permitiendo al recargo puntual una efectividad del 60%, es decir, 1,2 QI por m3/carril/km
y adoptando un promedio de anchura efectiva del carril de 3 m:
QI avg(bw) - 150
QI avg (aw ) = MAX150, QI avg (bw) MIN1,
40
] * 3.6 * VGS
CW
...(3.11)
donde:
QIavg(aw)
promedio de regularidad despus del recargo puntual (QI)
QIavg(bw)
promedio de regularidad antes del recargo puntual (QI)

Los efectos del recargo puntual se ilustran en Watanatada et al. (1987). Se debera observar
que el recargo puntual proporciona solamente reparaciones temporales de las depresiones, y
que el ms efectivo es el perfilado o, en casos severos el raspado, el perfilado y el
recompactado.

Versin 1.0
D4-7
3.3
Tratamiento superficial de grava

Se realiza para reemplazar o aumentar la capa del perfilado de grava en respuesta a la prdida
del material. Se especifica de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Se aplica cuando la edad de la grava (GAGE) iguala o excede el intervalo fijo de tiempo
n
Se aplica cuando:
q
el espesor actual de la grava (THG) est por debajo del mnimo permisible
especificado por el usuario, por lo que la GAGE iguala o excede el intervalo mnimo
de aplicacin de renovacin superficial, en aos, o
la edad de la grava (GAGE) iguala o excede el intervalo mximo permisible de

aplicacin de renovacin superficial, en aos.
No obstante, la renovacin superficial no se realiza si:

n
Se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin especificado, o
El ao del anlisis es un ao de construccin, o
El espesor final especificado, en una poltica programada, antes de una aplicacin de

renovacin superficial, es menor del pronosticado al final del ao del anlisis.

Cuando se realiza, la cantidad de recargo se obtiene de:
TVGR = VGR * L
...(3.12)
donde:
TVGR
cantidad de recargo en el tramo entero de la carretera (m3)
VGR
volumen en origen de la grava aadida por el recargo (m3/km)
El volumen por km se calcula segn las siguiente frmula trapezoidal:

VGR = (THG aw - THG bw ) * (CW + SW )
...(3.13)
Todos los dems parmetros se calcularon anteriormente.

El coste del recargo se obtiene multiplicando TVGR por el coste unitario por metro cbico.
Trabajos preparatorios
Si la regularidad antes de los trabajos (RIbw) es mayor de 11,6 IRI m/km, se presupone que se
realizar la siguiente cantidad de recargo antes del tratamiento superficial de grava:
VGS =
(QI bw - 150) * CWbw

3.6 * {MIN [1, (QIbw - 150)/40 ]}

Versin 1.0
...(3.14)
D4-8
donde:
VGS
volumen del recargo puntual (m3/km)
QIbw
regularidad antes de los trabajos (= QIb) (QI)
Los costes adicionales del recargo puntual se obtienen multiplicando el producto de VGS por
la longitud del tramo (L) por el coste unitario por metro cbico definido por el usuario.
3.3.2 Efectos del tratamiento superficial de grava

n
Tipo de firme
Cuando se realiza el tratamiento superficial, el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP)
independientemente del tipo de capa anterior.
n
Edad de la grava
Despus del recargo, la edad de la grava (GAGE) se reajusta a cero.

n
Espesor de la grava
El espesor del perfilado de grava aumenta de acuerdo a la siguiente frmula:

Si se ha especificado el espesor final:
THG aw = THG 0
...(3.15)
Si se ha especificado un aumento en el espesor:

THG aw = THG bw + THG
...(3.16)
donde:
THG0
espesor final de la grava despus del tratamiento superficial, especificado

por el usuario (mm)
THG
aumento del espesor por efecto del tratamiento superficial, especificado

por el usuario (m)
El material de la capa existente cambia al especificado por el usuario, que puede

conservar los mismos atributos que el anterior. Estos atributos (P075, P425, P02, D95,
PI, Y QIMAX) se reemplazan todos por los nuevos valores provistos por el usuario, o por
los predefinidos para los atributos anteriores.
n
Regularidad
Despus del recargo, se reajusta al valor especificado por el usuario. Si no se ha

especificado, se reajusta al valor mnimo permisible (QIMIN) convertido en unidades de
IRI m/km.

Versin 1.0
D4-9
3.4
Rutinas diversas de conservacin

Incluyen conservaciones de los drenajes, control de la vegetacin, instalaciones de seguridad y
otras no modelizadas que afectan a la calidad de la transitabilidad del firme. Una suma global
de sus costes por kilmetro por ao se usa como base para estimar los costes de las mismas.
Debido a que, las relaciones de deterioro de una carretera sin sellar empleadas, se basan en la
presuncin de que existe un drenaje adecuado, los costes de conservacin de los mismos,
deberan estar incluidos, lo que ocurre generalmente. Si no, se deberan considerar, algunas
cantidades en el anlisis econmico, debido por ejemplo, a la carencia de drenaje en forma de
cierres frecuentes de la carretera, limpiezas, etc.
Cuando lo especifica el usuario, el coste total anual de las rutinas diversas de conservacin se
obtiene del producto de la longitud del tramo por el coste unitario por kilmetro por ao.

Versin 1.0
D4-10
Trabajos de mejora
Estos trabajos en carreteras sin sellar, incluyen los siguiente:
4.1
Ensanchado (ver seccin 4.1)
Mejora del trazado (ver seccin 4.2)
Ensanchado
Estas operaciones son la adicin de carriles y el ensanchado parcial. La diferencia entre ambas
en que en el ensanchado parcial no aumenta el nmero de carriles. Se considera que estas
operaciones no alteran el alineado de la carretera, por lo que no se producen cambios en la
longitud del tramo.
Estos trabajos se pueden definir de una de las siguientes formas:
n
Opcin 1: Programada
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica en un momento especfico,

definido por un ao calendario.
n
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los

criterios de intervencin definidos por el usuario, basados en los efectos sobre los
usuarios de la carretera. No se realiza si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
Se requiere la siguiente informacin para especificar un trabajo de ensanchado:
n
Tipo de carretera.
Clase de carretera.
Aumento del ancho por efectos del ensanchado parcial.
Nmero adicional de carriles y aumento en el ancho de la calzada por efectos de la

adicin de carriles.
Tipo de firme del tramo completo.
Detalles del firme del rea ensanchada de la calzada.
Si se ha realizado, o no, a la calzada existente un tratamiento superficial.

Si se realiza, la cantidad de trabajos de ensanchado, se obtiene de:
AWDN = 1000 * CW
...(4.1)
donde:
AWDN
rea total de la calzada ensanchada (m2/km)
CW
El rea total de ensanchado sobre el tramo entero, se obtiene de:

Versin 1.0
D4-11
TAWDN = AWDN * L
...(4.2)
donde:
TAWDN
rea de la calzada ensanchada (m2)
longitud del tramo de la carretera (km)
El coste del ensanchado del tramo (CSTWDN) se obtiene del producto de TAWDN por el
coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario, o multiplicando la longitud del
tramo (L) por el coste unitario por kilmetro.
SALVA = PCTSAV * CSTWDN
...(4.3)
donde:
SALVA
PCTSAV
porcentaje total del remanente del coste (%)
Es probable que los trabajos de ensanchado requieran tratamiento superficial o reparacin de
las reas severamente deterioradas de la calzada existente. Los trabajos adicionales requeridos
se modelizan, como se indica a continuacin:
n
Caso 1: Aplicacin de tratamiento superficial sobre la calzada existente
La cantidad de tratamiento superficial de grava, se obtiene de:

VGR = (THG aw - THG bw ) * (CWbw + SW )
...(4.4)
donde:
VGR
volumen del recargo (m3/km)
THGaw
espesor de la grava despus de los trabajos (mm)
THGbw
espesor de la ante de los trabajos (mm)
CWbw
anchura de la calzada antes de los trabajos (m)
SW
anchura de los arcenes (m)
La cantidad total de recargo de la calzada existente, se obtiene de:

TVGR = VGR * L
...(4.5)
donde:

Versin 1.0
D4-12
TVGR
volumen total de recargo de la calzada existente (m3)
El coste del relleno se obtiene del producto de TVGR por el coste unitario por metro
cbico, especificado por el usuario.
n
Caso 2: No aplicacin de tratamiento superficial sobre la calzada existente
En este caso, se asume que el recargo puntual y el perfilado de la longitud total de la

calzada existente se realizan a la vez que los trabajos de ensanchado.
Si la regularidad RIbw, antes de los trabajos, es mayor de 11,6 IRI m/km, la cantidad del
recargo puntual y la del perfilado se calculan usando la ecuacin ms atrs. Los costes
adicionales del recargo se obtienen multiplicando, el producto de VGS por la longitud del
tramo (L), por los costes unitarios por metro cbico, especificados por el usuario.
La cantidad de perfilado (LGRD) realizado, es igual a la longitud del tramo (L) en
kilmetros, y los costes adicionales se obtienen del producto de LGDR por el coste
unitario por metro cbico, especificado por el usuario.
El coste total de los trabajos de ensanchado, es la suma de coste del ensanchado de la calzada
ms los costes de los trabajos adicionales que incluyen el recargo de la calzada existente, o el
perfilado y cualquier recargo puntual realizado. Los costes y las cantidades de los trabajos
adicionales se presentan, separadamente, como recargo, perfilado o recargo puntual.
En los anlisis econmicos, se presume que se incurrir en estos costes adicionales, dentro del
ltimo ao de la construccin
4.1.2 Efectos del ensanchado

Se considera que los trabajos de ensanchado no alteran la clase de la capa de la carretera.
Despus de realizados, los parmetros de la modelizacin requeridos, se reajustan como se
describe a continuacin:
n
Ancho de la calzada
El ancho despus de los trabajos, se obtiene de:

CWaw = CWbw + CW
...(4.6)
donde:
CWaw
ancho de la calzada despus de los trabajos (m)
CWbw
ancho de la calzada antes de los trabajos (m)
CW
En el ensanchado parcial, el aumento del ancho de la calzada (CW) se especifica

directamente por el usuario. El la adicin de carril, el aumento del ancho de la calzada
est especificado por el usuario. Si no se especifica, el aumento se obtiene de:
CW =
(ADDLN * CW bw )
...(4.7)
NLANES bw
donde:

Versin 1.0
D4-13
ADDLN
nmero adicional de carriles, especificado por el usuario
NLANESbw
nmero de carriles, antes de los trabajos
En la adicin de carriles, el nmero de los mismos, despus del ensanchado (NLANESaw)

es igual al de antes (NLANESbw) ms el nmero adicional (ADDLN) especificado por el
usuario.
n
Espesor de la grava
Despus del ensanchado, se calcula como un promedio ponderado, de la siguiente

forma:
THG aw =
(CWbw * THG excw + CW * THG ww )
...(4.8)
CWaw
donde:
THGaw
espesor de la grava despus de los trabajos de ensanchado (mm)
THGww
espesor de la grava de la parte ensanchada de la calzada (mm)
THGbw
espesor de la grava antes de los trabajos de ensanchado (mm)
THGexcw
espesor de la grava sobre la calzada existente, despus del

ensanchado (mm)
El espesor de la grava sobre la calzada existente, despus del ensanchado (THGexcw)

se obtiene de:
Si la calzada existente va a ser recargada:
THG excw = THG bw + THG gr
...(4.9)
y el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP), independientemente del tipo de firme
anterior
Si la calzada existente no va a ser recargada:
THG excw = THG bw + THGS
...(4.10)
donde:
THGgr
aumento del espesor de la grava sobre la calzada existente debido al

recargo (mm)
THGS
aumento del espesor de la grava sobre la calzada existente debido al

recargo puntual (mm)
El aumento del espesor de la grava sobre la calzada existente, debido al recargo

puntual (THGS) se obtiene de:
Si el tipo de firme es de grava (GRUP):

Versin 1.0
D4-14
THGS se calcula usando la ecuacin ms atrs

Si el tipo de firme es de tierra (EAUP):
THGS se ajusta a cero
n
Propiedades de los materiales de la capa
Despus del ensanchado, las propiedades de los materiales de la capa (SMPi) se ajustan
Si la calzada existente va a ser recargada, todas las propiedades de los materiales de

la capa se reajustan a los del material de la nueva capa.
Si la calzada existente no va a ser recargada:

(CWbw * SMPi bw + CW * SMPi ww )
SMPi aw =
CWaw
...(4.11)
donde:
SMPiaw
propiedad del material de la capa i, despus de los trabajos (i = P075,

P425, P02, PI, D95)
SMPibw
propiedad del material de la capa i, antes de los trabajos (i = P075,

P425, P02, PI, D95)
SMPiww
propiedad del material de la capa i de la parte ensanchada de la

calzada (i = P075, P425, P02, PI, D95)
Regularidad
La regularidad despus del ensanchado (RIaw) se reajusta a un valor especificado por el

usuario. Si no se especifica, RIaw se reajusta a la regularidad mnima permitida (QIMIN)
convertida en unidades IRI m/km.
n
Edad de la grava
La edad de la grava (GAGE) despus de los trabajos de ensanchado, se obtiene de:
Si la calzada existente va a ser recargada, GAGE se reajusta a cero.
Si la calzada existente no va a ser recargada, GAGE se calcula como sigue:

(CWbw * GAGE bw )
GAGE aw =
CWaw
...(4.12)
donde:
GAGEaw
edad de la grava despus del ensanchado (aos). (Nota: se convierte

en un valor entero)
GAGEbw
edad de la grava antes del ensanchado (aos).
Factores de calibracin de la prdida del material
Despus de los trabajos de ensanchado, estos factores, es decir, Kgl y Kkkkttt, se reajustan a
los valores especificados por el usuario.

Versin 1.0
D4-15

n
Son el factor del lmite de la velocidad, el del cumplimiento de la velocidad, el del

rozamiento y el del ruido de la aceleracin y dependen, principalmente, del tramo
especfico de la carretera.
n
Patrn del flujo del trfico (uso de la carretera)
Los datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico se reajustan tambin a
los especificados por el usuario.
4.2
Mejoras del trazado

Estn relacionados con las mejoras geomtricas locales de la carretera existente que pueden,
tambin, desembocar en una reduccin de la longitud de la carretera. Se asume que el ancho
de la calzada permanece inalterado cuando se realizan trabajos de mejora del trazado.
Los trabajos de mejora del trazado se pueden definir de la siguiente manera:
n
Opcin 1: Programada
Se realiza en un momento fijo del tiempo, definido por un ao calendario.

n
Se realiza cuando se cumplen los criterios de intervencin, definidos por el usuario,

basados el los parmetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza,
si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
Se especifica con la siguiente informacin:
n
Tipo de carretera.
Clase de carretera.
Proporcin de la nueva construccin, definida como la proporcin de la longitud de la

nueva construccin de la longitud del tramo, antes de los trabajos.
Factor de ajuste de la longitud..
Detalles de la geometra.
Tipo de firme del tramo entero.
Detalles del firme de los segmentos construidos nuevos.
Si se ha realizado, o no, a los segmentos nos mejorados en su trazado de la calzada

existente, un recargo.

Si se realiza, la cantidad total de la mejora al trazado, se obtiene de:
REAL = Pconew * L aw
...(4.13)
L aw = L bw * LF
...(4.14)
donde:
REAL
longitud de la carretera mejorada en su trazado (km)

Versin 1.0
D4-16
Pconew
proporcin de la nueva construccin (0 < Pconew < 1)
Law
longitud del nuevo tramo, despus de los trabajos de mejora del trazado (km)
Lbw
longitud del nuevo tramo, antes de los trabajos de mejora del trazado (km)
LF
factor de ajuste de la longitud (LF > 0)
El coste de las mejoras del trazado (CSTREAL) se obtiene del producto de REAL por el
coste unitario por kilmetro de la mejora, especificado por el usuario.
El valor remanente se ofrece por:
SALVA = PCTSAV * CSTREAL
...(4.15)
donde:
SALVA
PCTSAV
porcentaje del remanente del coste (%)
Se asume que las siguientes cantidades de trabajos adicionales se llevarn a cabo junto a los
trabajos de mejora del trazado:
n
Caso 1: Tratamiento superficial de los segmentos no mejorados en su trazado
Si los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada existente, van a ser tratados

superficialmente, la cantidad del recargo se obtiene de:
VGR = THG aw - THG bw * (CW + SW )
...(4.16)
donde:
VGR
volumen del recargo (m3/km)
THGaw
espesor de la grava despus de los trabajos de mejora del trazado (mm)
THGbw
espesor de la grava antes de los trabajos de mejora del trazado (mm)
CW
SW
ancho de los arcenes (m)
La cantidad total del recargo en los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada

existente, se obtiene de::
TVGR = VGR * (1 - Pconew ) * L aw
...(4.17)
donde:
TVGR
volumen total de recargo de los segmentos no mejorados en su trazado de

la calzada existente (m3)

Versin 1.0
D4-17
El coste del recargo de los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada existente

se obtiene del producto de TVGR por el coste unitario por metro cbico, especificado por
el usuario.
n
Caso 1: No tratamiento superficial de los segmentos no mejorados en su trazado
Si los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada existente, no van a ser tratados

superficialmente, se asume que las siguientes cantidades de perfilado y recargo puntual
se realizan junto con los trabajos de mejoras al trazado:
Perfilado
LGRD = (1 - Pconew ) * L aw
...(4.18)
donde:
LGRD
Longitud total de carretera perfilada (km)
Todos los dems parmetros de definieron anteriormente.

El coste del perfilado de los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada
existente, se obtiene del producto de LGRD por el coste unitario por kilmetro,
Recargo puntual
Si la regularidad antes de los trabajos (RIbw) es mayor de 11.6 IRI m/km, la cantidad
de recargo puntual realizada se calcula de la siguiente manera:
TVGS = VGS * (1 - Pconew ) * Law
...(4.19)
donde:
TVGS
volumen del recargo puntual realizado en los segmentos no

mejorados en su trazado, de la calzada existente (m3)
VGS
volumen del recargo puntual calculado usando la ecuacin 3.14

(m3/km)
El coste del recargo puntual realizado en los segmentos no mejorados en su trazado,

de la calzada existente se obtiene del producto de TVGS por el coste unitario por
metro cbico, especificado por el usuario.
El coste total de los trabajos de mejora del trazado es la suma del coste de la construccin de
las mejoras del trazado ms el coste de los trabajos adicionales, incluyendo el recargo puntual
realizado en los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, o el perfilado
y cualquier recargo puntual realizado. Los costes adicionales de los trabajos se deberan
presentar separadamente bajo recargo, perfilado o recargo puntual.
En los anlisis econmicos, se presume que se incurrir en estos costes adicionales, durante el
ltimo ao de construccin.
4.2.2 Efectos de las mejoras del trazado

Se considera que estos trabajos no alteran la clase de capa de la carretera. Los parmetros de
modelizacin requeridos se reajustan como se describe a continuacin:

Versin 1.0
D4-18

n
Longitud del nuevo tramo
Despus del trabajos, se obtiene de la ecuacin ms atrs.

n
Espesor de la grava
Despus de los trabajos, se obtiene de:

THG aw = [(1 - Pconew ) * THG excw + Pconew * THG rw ]
...(4.20)
donde:
THGaw
espesor de la grava despus de los trabajos de mejora del trazado

(mm)
THGexcw
espesor de la grava de los segmentos no mejorados en su trazado, de

la calzada existente, despus de los trabajos (mm)
THGrw
espesor de la grava de los segmentos mejorados en su trazado, de la

calzada (mm)
THGbw
espesor de la grava antes de los trabajos de mejora del trazado (mm)
El espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada

existente, despus de los trabajos, se obtiene de:
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, van a ser
recargados
THG excw = THG bw + THG gr
...(4.21)
y el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP) independientemente del tipo del firme
anterior
recargados
THG excw = THG bw + THGS
...(4.22)
donde:
THGgr
aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados

en su trazado, de la calzada existente, debido al recargo (mm)
THGS
aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados

en su trazado, de la calzada existente, debido al recargo puntual (mm)
El aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados en su trazado,

de la calzada existente, debido al recargo puntual (THGS) se obtiene de:
Si el tipo de firme es de grava (GRUP):
THGS se calcula por la ecuacin ms atrs
Si el tipo de firme es de tierra (EAUP):
THGS se ajusta a cero
Propiedades del material de la capa
Despus de los trabajos, las propiedades del material de la capa (SMPi) se reajustan
como sigue:

Versin 1.0
D4-19
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente van a ser

recargados, todas las propiedades del material de la capa se reajustan a los del
material nuevo.
Si los segmentos mejorados en su trazado, de la calzada existente no van a ser

recargados:
SMPi aw = [(1 - Pconew ) * SMPi bw + Pconew * SMPi rw ]
...(4.23)
donde:
SMPiaw
propiedad del material de la capa i despus de los trabajos de mejora

del trazado, (i = P075, P425, P02, PI, D95)
SMPibw
propiedad del material de la capa i antes de los trabajos de mejora del

trazado, (i = P075, P425, P02, PI, D95)
SMPirw
propiedad del material de la capa i para los segmentos mejorados en

su trazado, despus de los trabajos, (i = P075, P425, P02, PI, D95)
Regularidad
La regularidad despus de los trabajos (RIaw) se reajusta a un valor especificado por el

usuario. Si no se especifica, RIaw se reajusta a la regularidad mnima permisible (QIMIN)
convertida a unidades IRI m/km.
n
Edad de la grava
La edad de la grava (GAGE) despus de los trabajos, se reajusta a:
Si los segmentos mejorados en su trazado, de la calzada existente van a ser

recargados, GAGE se reajusta a cero.
Si los segmentos mejorados en su trazado, de la calzada existente no van a ser

recargados, GAGE se calcula de la siguiente forma:
GAGE aw = [(1 - Pconew ) * GAGE bw ]
...(4.24)
donde:
GAGEaw
edad de la grava despus de los trabajos (se convierte en un valor

entero, en aos)
GAGEbw
edad de la grava antes de los trabajos (aos)
Factores de calibracin de la prdida del material
Despus de la mejora del trazado, estos factores, es decir, Kgl y Kkt , se reajustan a valores
n
Son el factor de la velocidad, el del cumplimiento de la velocidad, el del rozamiento, los

de reduccin de la velocidad de los transportes motorizados y no motorizados y el del
ruido de la aceleracin, que dependen, principalmente, del tramo especfico de la
carretera.
n
Los datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico, se reajustan tambin,
a los especificados por el usuario.

Versin 1.0
D4-20
Incluyen los siguiente:
5.1
Actualizacin (ver seccin 5.1)
Dualizacin (ver seccin 5.2)
Nuevo tramo (ver seccin 5.3
Actualizacin
Una carretera sin sellar se puede actualizar a un firme bituminoso o de hormign. Tambin es
posible actualizar una carretera de tierra a una de grava, aunque ambas tienen la misma clase
de capa.
Estos trabajos se pueden definir de la siguiente manera:
n
Opcin 1: Programada
Se realiza en un momento fijo del tiempo, definido por un ao calendario.

n
Se realiza cuando se cumplen los criterios de intervencin, definidos por el usuario,

basados en los parmetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza,
si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
Un trabajo de actualizacin se especifica con la siguiente informacin:
n
Tipo de carretera.
Clase de carretera.
Factor de ajuste de la longitud.
Aumento en la anchura.
Nmero adicional de carriles.
Detalles de la geometra del tramo entero de la carretera.
Detalles del nuevo firme (segn el tipo del nuevo firme).
Otros parmetros de modelizacin que dependen del tipo del nuevo firme, como por
ejemplo, los indicadores de la calidad de la construccin de las carreteras bituminosas.

Si se realiza, la cantidad de estos trabajos, en kilmetros de la longitud de la carretera, se
obtiene de:
LUPGRD = L aw
...(5.1)
donde:
LUPGRD
cantidad de trabajos de actualizacin (km)
Law
longitud del nuevo tramos, despus de los trabajos (= Lbw*LF) (km)

Versin 1.0
D4-21
El coste total de la actualizacin (CSTUPGRD) se obtiene del producto de LUPGRD por el

coste unitario por kilmetro, especificado por el usuario.
SALVA = PCTSAV * CSTUPGRD
...(5.2)
donde:
SALVA
PCTSAV
porcentaje del remanente total (%)
5.1.2 Efectos de la actualizacin

Despus de la actualizacin, el tipo del firme se reajusta a uno nuevo especificado por el
usuario. Dependiendo del tipo del nuevo pavimento, los parmetros de modelizacin
requeridos, se obtienen de la siguiente forma:
n
La estructura del firme, la resistencia, las propiedades del material de la capa y la calidad
de la construccin se reajustan a valores especificados por el usuario.
La condicin del firme, despus de los trabajos, se reajusta a nueva.
Los datos del historial del firme se reajusta para reflejar la nueva construccin
Los factores de calibracin son especificados por el usuario.
Ancho de la calzad y nmero de carriles
El nuevo ancho de la calzada despus de los trabajos, se calcula usando la ecuacin ms

atrs.
El aumento del ancho de la calzada se especifica por el usuario, o se calcula usando la
ecuacin ms atrs.
El nmero de carriles despus de la actualizacin (NLANESaw) es igual al nmero de
carriles antes de la actualizacin (NLANESbw) ms el nmero de carriles adicionales
(ADDLN), especificado por el usuario.
n
Son el factor de la velocidad, el del cumplimiento de la velocidad, el del rozamiento, los

de reduccin de la velocidad de los transportes motorizados y no motorizados y el del
ruido de la aceleracin, que dependen, principalmente, del tramo especfico de la
carretera.
n
Los datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico, se reajustan tambin,
a los especificados por el usuario.
5.2
Dualizacin
La dualizacin de un tramos existente de la carretera puede ser programada u originada por un
criterio de intervencin de respuesta.
Nota: La modelizacin de los trabajos de dualizacin no se incluyen en esta versin.

Versin 1.0
D4-22
5.3
Nuevo tramo
La construccin de un nuevo tramo puede ser solamente programada, es decir, no se puede
originar con un criterio de intervencin de respuesta. En un anlisis de proyecto, un tramo
nuevo, es decir, un nuevo itinerario, se puede especificar como un tramo alternativo dentro de
una alternativa de proyecto, como se describe en la Gua de aplicaciones.
Los componentes requeridos para la construccin de un nuevo tramo se definen usando la
siguiente informacin:
n
Datos del tramo
Todos los datos requeridos para definir un tramo de carretera en HDM-4. El usuario
puede especificar estos datos como en trminos agregados.
n
Datos del trfico
trfico inducido, es el inducido desde rutas cercanas y otras formas de transporte
trfico generado, es el trfico adicional que se origina como respuesta a la nueva

inversin
Costes, duracin y valor remanente de la construccin
Estndares de conservacin y mejora
Que se aplicarn despus de la apertura al trfico del nuevo tramo.

La cantidad de nueva construccin se puede expresar en trminos del nmero de kilmetros
construidos (NEWCON) lo que es igual a la longitud del nuevo tramo de carretera. El coste
total de la construccin se obtiene del producto de NEWCON por el coste unitario por
kilmetro, especificado por el usuario.

Versin 1.0
D4-23
Referencias
Road Deterioration and Maintenance Effects
World Bank Publications, Washington D.C.

Versin 1.0
D4-24
Part E
Contenidos

modelos: Parte E
E1
E2
Visin general
1
Introduccin
E1-1
Sistema de clasificacin de los vehculos
E1-2
Costes de las velocidades y la circulacin de los vehculos
E1-5
Transporte no motorizado
E1-6
Seguridad en la carretera
E1-7
Costes totales sobre los usuarios de la carretera
E1-8
Referencias
E1-9
Costes de las velocidades y de la circulacin de los vehculos

1
Introduccin
E2-1
Lgica y conceptos de la modelizacin
E2-2
2.1
Vehculos representativos
E2-2
2.2
E2-2
2.3
E2-3
Velocidades libres
E2-7
3.1
Modelo de la velocidad libre
E2-7
3.2
Restricciones de la velocidad
E2-10
3.3
Secciones con trfico en una direccin
E2-22
Modelizacin de la congestin del trfico
E2-23
4.1
Marco de la modelizacin
E2-23
4.2
Velocidades de congestin del trfico
E2-24
4.3
Velocidad operativa de los vehculos
E2-27
4.4
Promedio anual de la velocidad operativa de los vehculos
E2-27
4.5
Promedio anual de la velocidad
E2-28
4.6
Efectos de la aceleracin
E2-28
Consumo de combustible
E2-34
5.1
E2-34
Modelizacin

Versin 1.0
PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS
CONTENIDOS
5.2
Requisitos de potencia
E2-35
5.3
Factor de eficiencia
E2-45
5.4
Consumo adicional de combustible
E2-45
5.5
Consumo de combustible por cada 1000 vehculos/km
E2-46
5.6
Promedio anual de consumo de combustible
E2-47
Consumo de lubricantes
E2-48
Consumo de neumticos
E2-50
7.1
Modelizacin
E2-50
7.2
Tasa de desgaste de la banda de rodadura
E2-51
7.3
Consumo de neumticos por cada 1000 vehculos/km
E2-54
7.4
Modificacin del modelo de consumo de neumticos
E2-55
7.5
Promedio anual del consumo de neumticos
E2-56
10
11
12
13
14
Utilizacin y vida til del vehculo
E2-57
8.1
Utilizacin
E2-57
8.2
Vida til
E2-58
Consumo de repuestos
E2-60
9.1
Modelizacin
E2-60
9.2
Efectos de la regularidad
E2-61
9.3
Efectos de la edad de los vehculos
E2-62
9.4
E2-63
9.5
Promedio anual de consumo de repuestos
E2-63
Horas de mantenimiento
E2-65
10.1
El modelo
E2-65
10.2
Promedio anual de horas de trabajo
E2-66
Costes de financiacin
E2-67
11.1
Modelizacin
E2-67
11.2
Depreciacin
E2-68
11.3
Intereses
E2-69
11.4
Promedio anual del coste de financiacin
E2-70
Horas del conductor/chfer
E2-71
12.1
El modelo
E2-71
12.2
Promedio anual del nmero de horas del conductor/chfer
E2-71
Costes generales
E2-72
13.1
El modelo
E2-72
13.2
Promedio anual de los costes generales
E2-72
Tiempo de viaje de los pasajeros
E2-73
14.1
Horas/pasajero en gestiones de trabajo
E2-73
14.2
Horas/pasajero en gestiones de no-trabajo
E2-73
14.3
Promedio anual del nmero de horas/pasajero
E2-74

Versin 1.0
ii
15
Tiempo de acarreo de carga
E2-75
16
Costes de la intransitabilidad de la carretera
E2-76
17
Clculo de los costes de los componentes de los vehculos
E2-77
17.1
Costes unitarios
E2-77
17.2
Costes del trnsito de los vehculos sobre el tramo de la carretera
E2-77
17.3
Flujos de costes anuales
E2-78
17.4
Kilmetros-vehculo anuales
E2-78
18
E3
Referencias
E2-79
1
Introduccin
E3-1
E3-2
2.1
Tipos de vehculos TNM
E3-2
2.2
Detalles de la modelizacin
E3-3
2.3
Requerimiento de datos
E3-4
2.4
Lgica del clculo
E3-4
E4
CONTENIDOS
Impacto del TNM sobre el transporte motorizado
E3-6
3.1
Impacto sobre la velocidad del TM
E3-6
3.2
Impacto sobre los costes de la circulacin de TM
E3-6
Velocidades del TNM
E3-7
4.1
Factores que influencian las velocidades en el TNM
E3-7
4.2
Modelo de la velocidad
E3-7
4.3
VROUGH
E3-8
4.4
VGRAD
E3-9
4.5
Resistencia al movimiento
E3-10
Costes de los tiempos y la circulacin de TNM
E3-14
5.1
Coste del tiempo de viaje
E3-14
5.2
Coste de la circulacin
E3-15
5.3
Coste de la financiacin
E3-15
5.4
Coste de la reparacin y conservacin
E3-16
5.5
Coste de los conductores/choferes
E3-17
5.6
Coste de energa
E3-17
5.7
Costes generales
E3-18
Estimado de los beneficios econmicos
E3-19
Referencias
E3-20
1
Introduccin
E4-1
E4-2

Versin 1.0
iii
CONTENIDOS
2.1
Tipos de accidentes
E4-2
2.2
Tasas de accidentes
E4-2
2.3
Datos principales
E4-3
2.4
E4-3
2.5
Nmero de accidentes
E4-4
2.6
Costes de los accidentes
E4-4
Anlisis econmico y comparaciones
E4-5
3.1
Anlisis econmico
E4-5
3.2
Cambio neto en el nmero de accidentes
E4-5
3.3
Datos de salida
E4-5
Referencias

Versin 1.0
E4-6
iv
Parte E Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions
Introduccin
Introduction
Parte A
Part A
Trfico
Traffic
Parte B
Part B
Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C
Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E
Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G
Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I
Figura E Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Versin 1.0
E1 Visin general
1
Introduccin
La modelizacin de los Efectos sobre los usuarios (RUE) en HDM-4 (ver Figura E1.1)
comprende el anlisis de lo siguiente:
n
Velocidad del vehculo motorizado (MT), costes de su circulacin y tiempo de

trayecto (ver Figura E1.2)
Velocidad del transporte no motorizado (NMT) y los costes de su circulacin (ver
Figura E1.3)
n
Seguridad en la carretera (ver captulo E4)
Este captulo ofrece una visin general del sistema de clasificacin de vehculos de HDM-4, y
describe los diferentes componentes RUE que se consideran en HDM-4.
Efectos sobre
los User
usuarios
Road
Effects
Visin general
Overview
Captulo E1
Chapter E1
Costes de la velocidad
Vehicle Speeds
de los
y de
andvehculos
Operating
la circulacin
Costs
Captulo E2
Chapter E2
Transporte no
Non -Motorised
motorizado
Transport
Captulo E3
Chapter E3
Seguridad en la
carretera
Road
Safety
Captulo E4
Chapter E4
Figura E1.1 Mdulos de los efectos sobre los usuarios

Versin 1.0
E1-1
VISIN GENERAL
Sistema de clasificacin de los vehculos

Utiliza un acercamiento flexible en el que los vehculos se dividen en categoras de
motorizados y no motorizados, y cada categora a su vez en clases de vehculos (Kerali et al.,
1994). Una clase comprende varios tipos de vehculos o vehculos representativos, que el
usuario puede especificar basndose en uno de los varios tipos de vehculos estndar. Esto
permite cumplir las necesidades de los diferentes pases y satisfacer todos los requerimientos
analticos del sistema.
As, los vehculos se definen en una jerarqua de tres niveles:
1
Categoras
Diferencia el transporte motorizado del no motorizado.

2
Clases
Forma grupos de vehculos similares, por ejemplo de pasajeros, camiones, etc.

3
Tipos
Identifica tipos representativos de vehculos para los cuales se proveen grupos de

relaciones de RUE.
La Figura E1.2 muestra la representacin jerrquica de los vehculos motorizados en
categoras, clases y tipos (NDLI, 1995). La Figura E1.3 muestra la misma jerarqua para la
representacin del transporte no motorizado (PADECO, 1996).

Versin 1.0
E1-2
VISIN GENERAL
Motorizado
Motorised
Ciclomotores
Motor cycles
Ciclomotores
Motor cycles
(1)
(1)
Coches de pasajeros
Passenger cars
Pequeos
Small car
(2)
(2)
Furgonetas
Utilities
Medianos
Medium
car
(3)
(3)
Categories
Ligeros
Light truck
(8)
(8)
Grandes
Large car
(4)
(4)
Types
Articulados
Articulated truck
(11)
(11)
De
reparto
Light
goods
mediano
vehicle
(6)
(6)
Mini
-bus
Mini-bus
(12)
(12)
Ligeros
Light bus
(13)
(13)
Pesados
Heavy bus
(15)
(15)
Medianos
Medium bus
(14)
(14)
Traccin
a las
Four wheel
cuatro drive
ruedas
(7)
(7)
Autocares
Coach
(16)
(16)
Fuente: NDLI (1995)
Figura E1.2 Definicin de categoras, clases y tipos de vehculos motorizados

Versin 1.0
Classes
Medianos
Medium truck
(9)
(9)
Pesados
Heavy truck
(10)
(10)
De Light
reparto
ligero
delivery
vehicle
(5)
(5)
Autobuses
Buses
Camiones
Trucks
E1-3
VISIN GENERAL
Representacin del parque

Fleet representation
Categoras
Transporte no
Non-motorised
motorizado (NMT)
transport (NMT)
Transporte
motorizado
Motorised transport
(MT)
(MT)
Peatones
Pedestrian
Bicicletas
Bicycle
Carromatos
Cycle
rickshaw
De tirar
Pull type
Peatones
Pedestrian
Carros
de animales
Animal
cart
De empujar
Push type
Caballos
Horse cart
Bicicletas
Bicycle
Tractores
Farm tractor
Bueyes
Ox cart
Tipos
Pequeos
Small
Grandes
Large
Fuente: PADECO (1996)
Figura E1.3 Definicin de categoras, clases y tipos de vehculos no motorizados

Versin 1.0
E1-4
Clases
VISIN GENERAL
Costes de las velocidades y la circulacin de los

vehculos
Estos costes de los vehculos motorizados se determinan como funciones de las caractersticas
de cada tipo de vehculo y de la geometra, tipo de capa de rodadura y condicin actual de la
carretera, ambos bajo condiciones de trfico congestionado o no. Los costes de circulacin se
obtienen multiplicando las cantidades de los diferentes componentes por sus costes unitarios
que se especifican, por el usuario, en trminos de financiacin o econmicos.
Los costes de financiacin representan a aquellos en los que incurre el operador del transporte
al comprar u operar vehculos sobre la carretera. Los costes econmicos representan los que
afectan, realmente, a la economa de los propietarios u operadores de los vehculos, cuyos
ajustes se hacen de acuerdo a los cambios del precio del mercado, tales como impuestos,
subvenciones, restricciones de cambio de moneda, leyes laborales, etc. (Watanatada et al.,
1987).
Se consideran los siguientes componentes de los costes de la circulacin de los vehculos
(VOC) (ver captulo E2):
n
Neumticos
Consumo de accesorios
Horas de trabajo de conservacin
Depreciacin
Inters
Horas de conductor/chfer
Gastos generales
El tiempo de trayecto se considera en trminos de hora/pasajero, durante el tiempo de trabajo,

de no trabajo y horas de transporte de carga. Estos costes se expresan ms adecuadamente,
solamente en trminos econmicos. Los costes adicionales debidos a la intransitabilidad de
carreteras sin sellar, severamente deterioradas se incluyen tambin en la cantidad total de los
costes sobre los usuarios de las carreteras con transporte motorizado.

Versin 1.0
E1-5
VISIN GENERAL
Los mdulos de transporte no motorizado TNM, como bicicletas, carromatos, carros de
animales y peatones, juegan un papel importante en el transporte de pasajeros y carga en
muchos pases (ver captulo E3). El uso de TNM aumenta en algunas regiones debido a su
comodidad, flexibilidad y efectividad en sus costes, proveyendo transporte a bajo coste.
Adems, este aumento est enfocado en el uso efectivo de la energa y en los impactos
medioambientales, que provoca el, siempre creciente, transporte motorizado (TM), y que ha
despertado la necesidad de crear mejores recursos para el TNM. Las conclusiones anteriores
han demostrado que las necesidades del transporte general, en muchos pases, no son,
necesariamente, las del transporte motorizado. Es por esto, que las polticas de inversin en el
sector del transporte en la carretera, deberan incluir al transporte no motorizado.
Un mtodo correcto se ha desarrollado para calcular los costes de circulacin en los que
incurre el TNM sobre las carreteras estimando los beneficios obtenidos por el TNM a partir de
las mejoras a la carretera (Odoki and Kerali, 1999). La presencia de TNM puede influenciar
la velocidad del transporte motorizado, afectando, por esto, los costes de la circulacin de los
vehculos motorizados. En adiccin, polticas, tales como las mejoras a la carretera,
influencian los costes y los beneficios de los usuarios de los transportes motorizados y no
motorizados.

Versin 1.0
E1-6
VISIN GENERAL
El sistema HDM-4 permite a los usuarios definir una serie de tablas de cotejo de escalas de
accidentes. Estas tablas son, bsicamente, descripciones generales de las tasas previstas de
accidentes definidas de acuerdo a un grupo particular de atributos del trfico y de la carretera,
por ejemplo tipo de carretera, nivel del trfico y patrn del flujo, presencia de TNM y clase de
geometra. Estas tablas permiten la implantacin de un anlisis de seguridad en la carretera,
como lo recomienda (ISOHDM, 1995), seguido de una revisin detallada de varios mtodos
de estudios, de modelizacin y de anlisis de seguridad de la carretera. Para cada tipo de
carretera o de interseccin, se requiere a los usuarios especificar la tasa de accidentes por su
gravedad, es decir, fatal, con heridos o, solamente, con daos, en trminos del nmero de
accidentes por 100 millones de vehculos-kilmetros. Cuando se mejora una carretera, por
ejemplo aadiendo carriles separados para TNM y ensanchado de los arcenes, se puede
especificar un nuevo grupo de tasas de accidentes, basado en los datos observados para
carreteras con intensidad de trfico y caractersticas geomtricas parecidas. Por eso, es posible
analizar los cambios y los costes del nmero total de accidentes que resultan de la mejora a la
carretera.

Versin 1.0
E1-7
VISIN GENERAL
Costes totales sobre los usuarios de la carretera

Comprenden:
n
Coste de la circulacin de vehculos de transporte motorizado TM
Coste del tiempo de trayecto del TM
Coste de la circulacin de vehculos de transporte no motorizado TNM
Coste de los accidentes
El coste anual sobre los usuarios de la carretera en las diferentes opciones de inversin se
obtiene de:
RUC j = VOC j + TTC j + NMTOC j + AC j
...(6.1)
donde:
RUCj
coste sobre los usuarios bajo la opcin de inversin j (moneda)
VOCj
coste de la circulacin de los vehculos TM, bajo la opcin de inversin j

(moneda)
TTCj
coste del tiempo de trayecto del TM, bajo la opcin de inversin j (moneda)
NMTOCj
coste del tiempo de trayecto y la circulacin del TNM, bajo la opcin de

inversin j (moneda)
ACj
coste anual de los accidentes, bajo la opcin de inversin j (moneda)

Versin 1.0
E1-8
VISIN GENERAL
Referencias
ISOHDM, (1995)
Predicting changes in accident rates in developing countries following modifications in
road design
International Study of Highway Development and Management
School of Civil Engineering, The University of Birmingham
Kerali H.G.R., Odoki J.B., and Wightman D.C., (1994)
Vehicle Fleet Representation, Draft Working Paper
International Study of Highway Development and Management Tools
School of Civil Engineering, The University of Birmingham
NDLI, (1995)
Modelling Efectos sobre los usuarios in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank Project RETA 5549. International Study of Highway
Development and Management Tools
Odoki J.B., and Kerali H.G.R., (1999)
Modelling Non-motorised Transport in HDM-4 - TRB, Paper No. 991129
Transportation Research Board, 78th Annual Meeting, Washington D.C., USA
PADECO Co. Ltd., (1996)
Non-Motorised Transport (NMT) Modelling in HDM-4 - Draft Final Report (second
Version)
International Study of Highway Development and Management Tools. Transport
Division, The World Bank, Washington D.C., USA
The World Bank, John Hopkins University Press

Versin 1.0
E1-9
PARTE E EFECTOS SOBRE LOS USUARIOS

Part E
E2 Costes de las velocidades y de la

circulacin de los vehculos
1
Introduccin
Este captulo describe la implantacin de los modelos de los Efectos sobre los usuarios (RUE)
a partir del clculo de las velocidades de los vehculos motorizados, de los costes de
circulacin y del tiempo del trayecto (ver Figura E2.1). Se ofrece una visin general de la
lgica y de los conceptos de la modelizacin y una descripcin de las relaciones y de los
valores predefinidos de los parmetros para cada componente de los RUE y de los vehculos
estndar representativos de HDM-4. Para mayor informacin y antecedentes de las ecuaciones
ver NDLI (1995) y Watanatada et al. (1987a).
Efectos sobre
los User
usuarios
Road
Effects
Visin general
Overview
Captulo E1
Chapter E1
Vehicle Speeds
de los
y de
andvehculos
Operating
la circulacin
Costs
Captulo E2
Chapter E2
Transporte no
Non -Motorised
motorizado
Transport
Captulo E3
Chapter E3
Seguridad en la
carretera
Road
Safety
Captulo E4
Chapter E4
Figura E2.1 Mdulo de los efectos sobre los usuarios

Adems de describir los conceptos de la lgica y de la modelizacin, el captulo est dividido
en cuatro mdulos, de la siguiente forma:
n
Mdulo A (secciones 3 y 4 )
Describe los mtodos para calcular los diferentes componentes de la velocidad de los
vehculos
n
Mdulo B (secciones 5 - 13)
Describe los modelos de los componentes de la circulacin de los vehculos.

n
Mdulo C (secciones 14 - 16)
Describe el tiempo del trayecto y la intransitabilidad de las carreteras sin sellar.

n
Mdulo D (seccin 17)
Los componentes de los costes de los vehculos.

La seccin 18 ofrece un detallado listado de documentos relacionados con este captulo.

Versin 1.0
E2-1
E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION
2.1
Vehculos representativos
HDM-III no permita ms de 10 vehculos representativos en un anlisis sencillo Watanatada
et al., 1987a). HDM-4 es ms flexible con respecto al nmero de vehculos representativos
que se pueden usar. El usuario puede definir cualquier cantidad de vehculos basada en los 16
tipos representativos de vehculos motorizados. Esto permite al usuario definir, por ejemplo,
varios camiones pesados con diferentes patrones de carga. Los vehculos estndar
representativos de HDM-4 se ofrecen en la Tabla E2.1.
En la modelizacin de RUE, es necesario asignar ciertas caractersticas clave a los vehculos
representativos. Esto incluye:
n
Atributos fsicos de los vehculos
Por ejemplo, nmero de ejes, nmero de ruedas, etc.

n
Caractersticas de rendimiento, tales como potencia y poder de frenado
Uso y vida de servicio til del vehculo
Los datos bsicos para cada uno de los 16 tipos representativos de vehculos se ofrecen,
tambin, en la Tabla E2.1. Estos valores se estimaron de diferentes fuentes, como se indica en
NDLI (1995).
2.2

Los datos principales que se requieren junto a las caractersticas clave de los vehculos en la
modelizacin de RUE, se pueden agrupar de la siguiente forma:
n
Incluye los datos del trazado de la carretera, de los lmites de la velocidad, del factor de
coeficiente de rozamiento, de la longitud del tramo, de su anchura y del nmero de
carriles.
n
Relacin capacidad-velocidad
Incluye la capacidad de la carretera y los parmetros que determinan las velocidades de la

circulacin de los vehculos, as como las caractersticas de la intensidad a diferentes
niveles de trfico.
n
Patrn de la intensidad del trfico
Incluye los parmetros que describen el uso de la carretera en trminos de la distribucin

horaria de la intensidad del trfico y se utilizan para determinar la intensidad en espacio
equivalente de pasajero por coche por hora (PCSE/h) en cada perodo del trfico.
n
Incluye los datos del promedio anual de la regularidad del perfilado y de la profundidad
de la textura del tramo de la carretera. Se obtienen de los datos de salida del mdulo de
Deterioro de la carretera.
n
Trfico
Incluye los volmenes del trfico especificados en trminos de IMD (intensidad media
diaria), la composicin y el crecimiento del trfico para cada tramo de la carretera. Estos
datos se deberan obtener de los modelos del trfico.
Versin 1.0
E2-2

n
Costes unitarios
Incluye los costes de los componentes de los vehculos, por ejemplo coste de combustible
por litro, salario de los conductores/choferes, precio de los vehculos nuevos, coste de los
neumticos, etc, y el valor del tiempo del trayecto. Los datos de los componentes de los
vehculos se deberan definir en trminos econmicos y de financiacin, mientras que el
valor del tiempo del trayecto se debera especificar, solamente, en trminos econmicos.
2.3

El procedimiento general del clculo para la modelizacin de las velocidades de los vehculos
motorizados y de los costes de la circulacin y del tiempo de trayecto, para cada alternativa de
tramo, por tipo de vehculo en un ao analizado, se puede resumir en los siguientes pasos:
1
Calcular las velocidades de los vehculos
Para cada tramo de la carretera, se calculan los siguientes componentes:

(a) Velocidad libre de cada tipo de vehculo
(b) Velocidades de congestin del trfico por tipo de vehculo, que son las velocidades
de circulacin a diferentes intensidades del trfico
(c) Promedio anual de la velocidad de la circulacin de cada tipo de vehculo
(d) Promedio anual de velocidad del trfico, que es el promedio ponderado de velocidad
para todos los vehculos en el flujo del trfico
2
Calcular las cantidades de los componentes de la circulacin de los vehculos
en el siguiente orden:
(a) Combustible
(b) Lubricante
(c) Neumticos
(d) Repuestos
(e) Horas de trabajo de conservacin
(e) Costes de financiacin (depreciacin e intereses)
(f)
Horas de conductor/chfer
(g) Gastos generales

3
Calcular el tiempo del trayecto
en trminos de pasajero/hora en actividad de trabajo o no y horas de trnsito de carga

4
Calcular los costes del tiempo del trayecto y de los componentes de los vehculos
aplicando costes unitarios a las cantidades proyectadas de consumo de componentes

5
Calcular el aumento de los costes de la circulacin
debido a la intransitabilidad de las carreteras sin sellar seriamente deterioradas

6
Resumir y guardar los datos
para su uso en prximos anlisis y para los informes

Versin 1.0
E2-3
Tabla E2.1 Clases y caractersticas bsicas de los vehculos representativos predefinidos
Vehculo
nmero
1
2
3
4
5
Tipo
Motocicleta
Coche pequeo
Coche mediano
Coche grande
Furgoneta de
reparto ligera
Furgoneta de
reparto mediana
Traccin 4 ruedas
Camin ligero
Camin mediano
10
11
12
Camin pesado
Camin articulado
Mini-bus
13
14
15
16
Autobs ligero
Autobs mediano
Autobs pesado
Autocar
Descripcin
Abreviatura
Tipo de
combustible
Motocicleta o scooter
Coche pequeo de pasajeros
Coche mediano de pasajeros
Coche grande de pasajeros
Furgoneta o pick-up
MC
PC-S
PC-M
PC-L
LDV
P
P
P
P
P
Camin muy ligero para reparto

de artculos (4 ruedas)
Tipo de vehculo Land
Rover/Jeep
Camin pequeo de dos ejes
rgidos (aprox. < 3.5 T)
Camin mediano de dos ejes
rgidos (> 3.5 T)
Camin de varios ejes rgidos
Camin articulado o con trailer
Autobs/furgoneta pequeo
(usualmente 4 ruedas)
Autobs ligero (aprox. < 3.5 T)
Autobs mediano (3.5 - 8.0 T)
Varios ejes o dos ejes grandes
Autobs grande para trayectos de
largas distancias
LGV
4WD
LT
MT
HT
AT
MNB
D
D
P
LB
MB
HB
COACH
D
D
D
D
Nmero
de ejes
Nmero de
ruedas
La clasificacin de los tipos de los vehculos se ofrecen en el captulo E1
Carga
(T)
(T)
(m )
0,70
0,40
0,42
0,45
0,8
1,8
1,9
2,0
0,1
0,8
1,0
1,2
0,2
1,0
1,2
1,4
0,50
2,0
1,3
1,5
0,50
2,8
0,9
1,5
0,50
2,8
1,5
1,8
0,55
4,0
1,8
2,0
0,60
5,0
4,5
7,5
3
5
10
18
0,70
0,80
8,5
9,0
9,0
11,0
13,0
28,0
0,50
2,9
1,1
1,5
2
2
3
4
6
10
0,50
0,55
0,65
4,0
5,0
6,5
1,75
4,5
8,0
2,5
6,0
10,0
10
0,65
6,5
P=Gasolina, D=Diesel

Versin 1.0
Tara
2
4
4
4
Notas:
Tipo de combustible
Area
frontal
definida
2
2
2
2
Fuente: NDLI (1995)
Coef. de
resistencia
aerodinmica
E2-4
10,0
15,0
Mdulo A: Velocidades de los vehculos

El promedio de velocidad de cada tipo de vehculo se requiere para calcular los costes de la
circulacin, del tiempo del trayecto, del uso de la energa y de las emisiones. Las velocidades
de los vehculos TM estn influenciadas por un nmero de factores que incluyen:
n
Caractersticas del vehculo
Caractersticas de la carretera, como trazado, condicin del firme, etc.
La presencia de transporte no motorizado (TNM) (ver seccin 3.2.5)
El rozamiento de la carretera, por ejemplo paradas de autobuses, frenadas, puntos de

acceso al desarrollo de la carretera, etc. (ver seccin 3.2.5)
Volumen total del trfico TM (ver seccin 4)
Los mtodos para calcular los diferentes componentes de la velocidad de los vehculos se
describen a continuacin:
n
Velocidad libre (ver seccin 3)
Promedio de las velocidades de la circulacin a los diferentes niveles de

intensidad del trfico (ver seccin 4)

Versin 1.0
E2-5
Velocidades libres
Se define como la velocidad a la cual transitan los vehculos, en tramos anchos sin congestin
de la carretera, en el ambiente que se estudia. Se requieren para determinar las velocidades de
la circulacin, de cada tipo de vehculo, en un tramo de la carretera definido bajo diferentes
caractersticas de intensidad.
La modelizacin de las velocidades libres, descritas en esta seccin, est enfocada en los tipos
de los vehculos representativos individuales.
3.1
Modelo de la velocidad libre

Se calculan usando un modelo de mecanismo/comportamiento que pronostica que la
velocidad de viaje para cada tipo de vehculo k es una probabilidad mnima, de las cinco
restricciones de la velocidad, basada en potencia, capacidad de frenado, arqueamiento de la
carretera, regularidad de la capa de rodadura y de la velocidad deseada. La expresin
velocidad de viaje implica, que no se consideran los efectos de las variaciones o de los ciclos
de cambio de la velocidad a lo largo del tramo de la carretera. Las restricciones de la
velocidad, generadas por la interaccin de los factores de la carretera y de las caractersticas
relevantes del vehculo, se describen en la seccin 3.2. En Watanatada et al. (1987) se ofrece
una representacin ms detallada de la metodologa y de su validacin.
El anlisis de velocidad libre de un tramo de la carretera se realiza separadamente para cada
una de las dos posibles direcciones del trfico, conocidas como el sentido de ida y el sentido
de vuelta y los resultados se promedian para el viaje de ida y vuelta. Ambos segmentos tienen
las mismas caractersticas, excepto que el de sentido de ida tiene un grado positivo y el de
sentido de ida un grado negativo.
La modelizacin de la velocidad del tramo sentido de ida, del de sentido de vuelta y del
promedio de ida y vuelta se describe en las secciones 3.1.1, 3.1.2 y 3.1.3, respectivamente.
3.1.1 Velocidad del tramo sentido de ida

Se obtiene de la siguiente expresin:
VS ku =
2
exp
2
1
1
1
1

1

1

1
+
+
+
VBRAKEu
VCURVE
VROUGH
VDRIVEu

1

+

VDESIR
...(3.1)
donde:
VSku
velocidad del viaje pronosticada del sentido de ida (m/s)
VDRIVEu
velocidad limitada por la pendiente y la potencia en el sentido de ida (m/s) (ver

seccin 3.2.1)
VBRAKEu
velocidad limitada por la pendiente y la potencia del frenado en el sentido de

ida (m/s) (ver seccin 3.2.2)

Versin 1.0
E2-6
VCURVE
velocidad limitada por el arqueamiento (m/s) (ver seccin 3.2.3)
VROUGH
velocidad limitada por la regularidad (m/s) (ver seccin 3.2.4)
VDESIR
velocidad deseada bajo condiciones ideales (m/s) (ver seccin 3.2.5)
SPEED_SIG parmetro del modelo Weibull (ver Tabla E2.2)
SPEED_BETA parmetro del modelo Weibull (ver Tabla E2.2)
El parmetro del modelo determina la forma de la distribucin asumida Weibull de las

restricciones de la velocidad. Cuando se acerca a cero, la velocidad media debera ser igual
al mnimo de las cinco restricciones de la velocidad. El valor mximo de es el ms lejano de
la velocidad media proyectada de la restriccin de la velocidad.
Como se describe en Watanatada et al. (1987), el parmetro del modelo es un estimado del
error estndar de los residuales, que implica una transformacin logartmica. El numerador de
la ecuacin ms atrs ofrece el valor del factor de correccin parcial.
3.1.2 Velocidad del sentido de vuelta

Se obtiene de:
VS kd =
2
exp
VDRIVEd

1
1
1
+
+
+
VBRAKEd
VCURVE
VROUGH

1
+
VDESIR
...(3.2)
donde:
VSkd
velocidad del viaje pronosticada del sentido de vuelta (m/s)
VDRIVEd
velocidad limitada por la pendiente y la potencia en el sentido de vuelta (m/s)
VBRAKEd
velocidad limitada por la pendiente y la potencia del frenado en el sentido de

vuelta (m/s)
Todos los otros parmetros han sido definidos, anteriormente, en la seccin 3.1.1.

Versin 1.0
E2-7
Tabla E2.2 Parmetros predefinidos del modelo de velocidad de viaje
Vehculo
nmero
Parmetros del
modelo
VDRIVE
VBRAKE
PDRIVE
PBRAKE
(kW)
(kW)
SPEED_
SIGMA
SPEED_B
ETA
0,151
12
0,151
CGR_a0
CGR_a1
CGR_a2
94,9
0,85
2,80
26
20
94,9
0,85
2,80
0,151
33
20
94,9
0,85
2,80
0,151
36
20
94,9
0,85
2,80
0,151
40
25
94,9
0,85
2,80
0,151
40
20
94,9
0,85
2,80
0,151
45
25
94,9
0,85
2,80
0,191
50
45
94,9
0,85
2,80
0,164
87
70
94,9
0,85
2,80
10
0,110
227
255
94,9
0,85
2,80
11
0,110
227
255
94,9
0,85
2,80
12
0,151
40
26
94,9
0,85
2,80
13
0,191
50
45
94,9
0,85
2,80
14
0,191
65
70
94,9
0,85
2,80
15
0,110
120
120
94,9
0,85
2,80
16
0,110
180
180
94,9
0,85
2,80
Fuente: Bennett and Greenwood (1996)
3.1.3 Velocidad de ida y vuelta

La velocidad promedio se calcula estableciendo una relacin espacio-tiempo entre las
velocidades de los dos segmentos, es decir, la distancia de ida y vuelta entre el tiempo de la
ida y vuelta:
Sk =
7.2
1
1
VS + VS
ku
kd
...(3.3)
donde:
Sk
promedio de la velocidad libre del tiempo de viaje en (km/h) k por tipo de vehculo
Todos los dems parmetros se han definido anteriormente.

Versin 1.0
E2-8
3.2
Restricciones de la velocidad
Las siguientes sub-secciones describen cmo se calculan las restricciones (limites) de la
velocidad.
3.2.1 Lmite de la velocidad basado en la pendiente de la carretera y la fuerza

del motor (VDRIVE)
La limitacin debida a la fuerza se relaciona con la usada en la conduccin y la pendiente que
producen fuerzas de equilibrio en la ausencia de aceleracin.
1000 * PDRIVE = z0 * VDRIVE 3 + z1 * VDRIVE
...(3.4)
donde:
PDRIVE
fuerza usada en la conduccin (kW)
z0 y z1
funciones de las fuerzas opuestas a la direccin (ver a continuacin)
La fuerza usada es, generalmente, menor que la de la potencia del motor. Las fuerzas opuestas
a la direccin, bajo la hiptesis ofrecida anteriormente, son la resistencia aerodinmica, la
resistencia de la pendiente y la resistencia del rozamiento (ver seccin5.2).
Los parmetros z0 y z1 se calculan de la siguiente forma:
z0 = 0.5 * RHO * CDmult * CD * AF + b13 * CR1 * CR2 * FCLIM
b11 * CR2 * FCLIM * NUM_WHEELS
z1 =
+ b12 * CR1 * CR2 * FCLIM * WGT_OPER + WGT_OPER * g * GR
donde:
RHO
densidad de la masa del aire (kg/m3) (valor predefinido = 1.20)
Cdmult
multiplicador CD
CD
coeficiente de arrastre aerodinmico
AF
rea frontal del vehculo, proyectada (m2)
CR1
coeficiente de la resistencia a la rodada, dependiente del tipo de

neumtico
CR2
coeficiente de la resistencia a la rodada, dependiente del firme
FCLIM
factor de ajuste climtico
NUM_WHEELS
nmero de ruedas por vehculo
WGT_OPER
peso de circulacin del vehculo (kg)
aceleracin debida a la gravedad tomada como 9,81 m/s2
GR
promedio de la pendiente del tramo de la carretera (como una fraccin)
b11, b12 y b13
parmetros de la resistencia a la rodada

Versin 1.0
E2-9
La densidad de la masa del aire se requiere para calcular la resistencia aerodinmica y se

ofrece por St. John et al. (1978) como:
RHO = 1.225 * (1 - 2.26 * ALT * 10 -5 )
4.255
...(3.5)
donde:
ALT
altitud de la carretera, definida como la elevacin del tramo de la

carretera por encima del nivel del mar (m)
La resistencia a la rodada se calcula como una funcin de las caractersticas de los

neumticos, del firme y de los factores climticos.
El factor de neumticos CR1 depende del tipo de neumtico como e indica a continuacin:
CR1 = 1.0
si TIPO DE NEUMATICO = Radial
CR1 = 1.3
si TIPO DE NEUMATICO = De cmara
El coeficiente de resistencia a la rodada dependiente del firme CR2 se calcula como:
CR2 = Kcr2 * (CR_CR2_a0+ CR_CR2_a1* TDav + CR_CR2_a2* RIav )

...(3.6)
donde:
Kcr2
factor de resistencia a la rodada
TDav
promedio de la profundidad de la textura de mancha de arena (mm) (TD se

ajusta a cero en las carreteras sin sellar o de hormign)
RIav
regularidad promedia (IRI m/km)
La Tabla E2.3 ofrece los valores predefinidos de los diferentes parmetros del modelo de
resistencia a la rodada.

Versin 1.0
E2-10
Tabla E2.3 Parmetros del modelo de resistencia a la rodada

WGT_OPER < = 2500 kg
Clases de
capa
Tipos de
capa
WGT_OPER > 2500 kg
CR_
CR2_
a0
CR_
CR2_
a1
CR_
CR2_
a2
Kcr2
CR_
CR2_
a0
CR_
CR2_
a1
CR_
CR2_
a2
Kcr2
Bituminosa
AM o ST
0,90
0,022
0,022
0,84
0,03
0,03
Hormign
JP, JR o CR
0,90
0,022
0,022
0,64
0,03
0,03
Sin sellar
GR
1,00
0,00
0,075
1,00
0,00
0,075
Sin sellar
EA
0,80
0,00
0,10
0,80
0,00
0,10
Sin sellar
SA
7,50
0,00
0,00
7,50
0,00
0,00
Bloques
CB, BR o SS
2,00
0,00
0,00
2,00
0,00
0,00
Fuente: NDLI (1995)
Notas:
Se usan las siguientes abreviaturas:
AM = Mezcla bituminosa,
ST = Tratamiento superficial,
JP = Juntas planas,
JR = Juntas reforzadas,
CR = Continuamente reforzadas,
CB = Bloque de hormign,
BR = Adoquinado,
SS = De piedra.
Para ver la definicin de los tipos de capa ir al captulo C1.

El dimetro y el nmero de ruedas tienen influencia sobre la resistencia a la rodada, de la
siguiente manera:
b11 = CR_B_a0 * WHEEL_DIA
b12 =
b13 =
CR_B_a1
WHEEL_DIA
CR_B_a2 * NUM_WHEELS
(WHEEL_DIA )2
donde:
WHEEL_DIA
dimetro de la rueda (m)
NUM_WHEELS
nmero de ruedas por vehculo

Versin 1.0
E2-11
CR_B_a0 a
coeficientes del modelo
CR_B_a2
Los valores predefinidos de los parmetros de los neumticos CR_B_a0 - CR_B_a2 se
ofrecen en la Tabla E2.4.
La resistencia a la rodada depende del porcentaje de tiempo viajado sobre carreteras cubiertas
de nieve (PCTDS) o de agua (PCTDW):
FCLIM = 1 + 0.003 * PCTDS + 0.002 * PCTDW
El promedio de pendiente del tramo de la carretera GR, se estima a partir de la siguiente

expresin tomada de Watanatada et al. (1987a):
GR
RF
1000
...(3.7)
donde:
RF
As, resolviendo la ecuacin cbica con GR = + [RF/1000] producira el valor de VDRIVEu,

y resolvindola con GR = - [RF/1000] producira el valor de VDRIVEd.
La solucin de la ecuacin cbica segn la regla de los signos de Descartes:
z2 =
z1
(3 * z0 )
z3 =
1000 * PDRIVE
(2 * z0 )
DT = z2 3 + z3 2
si
DT > 0 :
VDRIVE = 3 DT + z3 3 DT - z3
si
si
(DT - z3) < 0,
set (DT - z3) = 0
si
(DT + z3) < 0,
set (DT + z3) = 0
DT 0 :
2
4
VDRIVE = MAX r * cos(z ), r * cos z +

, r * cos z +
3
3
donde:
z=
1
2 * z3
arccos
3
z2 * r
r = 2 * z2
Versin 1.0
E2-12
Los valores predefinidos para los parmetros del modelo VDRIVE se ofrecen en la Tabla
E2.2.

Versin 1.0
E2-13
Tabla E2.4 Parmetros del clculo de la resistencia a la rodada, de la inercia y aerodinmica

Parmetros de resistencia
aerodinmica
Nmero
de
vehculo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Parmetros de resistencia a la rodada
Multiplicador
CD
Aero.
Drag
Coef.
Area proteccin
frontal
(m2)
Nmero
de
ruedas
Dimetro
de las
ruedas
(m)
Tipo de
neumatico
CDMULT
CD
AF
NUM_
WHEELS
WHEEL_
DIA
TYRE_
TYPE
1,10
1,10
1,10
1,10
1,11
1,11
1,11
1,13
1,13
1,14
1,22
1,11
1,13
1,14
1,14
1,14
0,70
0,40
0,42
0,45
0,50
0,50
0,50
0,55
0,60
0,70
0,80
0,50
0,50
0,55
0,65
0,65
0,8
1,8
1,9
2,0
2,8
2,8
2,8
4,0
5,0
8,5
9,0
2,9
4,0
5,0
6,5
6,5
2
4
4
4
4
4
4
4
6
10
18
4
4
6
10
10
0,55
0,60
0,60
0,66
0,70
0,70
0,70
0,80
1,05
1,05
1,05
0,70
0,80
1,05
1,05
1,05
Bias
Radial
Radial
Radial
Radial
Bias
Bias
Bias
Bias
Bias
Bias
Radial
Bias
Bias
Bias
Bias
Parmetros de los neumticos
CR_B_a0
CR_B_a1
CR_B_a2
EMRAT_a0
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
1,10
1,14
1,05
1,05
1,10
1,10
1,10
1,04
1,04
1,07
1,07
1,10
1,10
1,04
1,04
1,04

Versin 1.0
Parmetros de resistencia a la inercia
E2-14
EMRAT_a1
0
1,010
0,213
0,213
0,891
0,891
0,891
0,830
0,830
1,910
1,910
0,891
0,891
0,830
0,830
0,830
EMRAT_a2
0
399,0
1260,7
1260,7
244,2
244,2
244,2
12,4
12,4
10,1
10,1
244,2
244,2
12,4
12,4
12,4
3.2.2 Lmite de la velocidad basado en la pendiente de la carretera y en la

capacidad de frenado (VBRAKE)
En los segmentos sentido de ida el valor de VBRAKE es infinito, es decir, que la velocidad en
la subida no est limitada por la capacidad de frenado.
VBRAKEu =
...(3.8)
La velocidad en la sentido de vuelta depende de la longitud de la pendiente. Una vez la

longitud de la pendiente(GL) excede del valor crtico, se utilizan los frenos para reducir la
velocidad. Por debajo de esta pendiente crtica no hay efecto de sentido de vuelta en la
velocidad.
La longitud crtica de la pendiente CGL se calcula de la siguiente forma:
CGL = CGR_a0 * exp ( CGR_a1 * GR ) + CGR_a2
...(3.9)
donde:
CGL
longitud crtica de la pendiente (km)
GR
promedio de la pendiente del tramo de la carretera (valor absoluto como una

fraccin)
a0 a a2
coeficientes de regresin
Por esto, se necesita analizar estas dos condiciones en el sentido de vuelta:

Si GL < CGL
VBRAKEd =
...(3.10)
Si GL > CGL,
VBRAKEd se obtiene resolviendo la siguiente ecuacin cbica que se formula usando el
principio mecnico de balance de fuerzas:
- 1000 * PBRAKE = z0 * VBRAKEd 3 + z1 * VBRAKEd
...(3.11)
donde:
PBRAKE
capacidad del frenado del vehculo (kW)

z0 = 0.5 * RHO * Cdmult * CD * AF + b13 * CR1 * CR2 * FCLIM
b11 * CR2 * FCLIM * NUM_WHEELS
z1 =
+ b12 * CR1 * CR2 * FCLIM * WGT_OPER + WGT_OPER * g * GR
Todos los otros parmetros han sido definidos, anteriormente, en la seccin5.2.1.

El promedio de la longitud de la pendiente de la carretera, GL, (km) se estima a partir de la
siguiente expresin:

Versin 1.0
E2-15
GL =
1
NUM_RF
...(3.12)
donde:
NUM_RF
Promedio del nmero de rampa + pendiente por km (valor mnimo = 0,1)
La solucin de la anterior ecuacin cbica se obtiene de la regla de los signos de Descartes:

z2 =
z1
3 * z0
z3 =
-1000 * PBRAKE
2 * z0
DT = z2 3 + z3 2
si DT 0
VBRAKEd =
pero si DT < 0
z=
1
2 * z3
arccos
3
z2 * r
r = 2 * - z2
4
VBRAKEd = r * cos z +
Los valores predefinidos de los parmetros del modelo VBRAKE se ofrecen en la Tabla E2.2
(ver seccin 5.1.2).
3.2.3 Lmite de la velocidad determinado por el arqueamiento de la carretera

(VCURVE)
Se calcula como una funcin del radio del arqueamiento. Est basado en el postulado que
afirma que seleccionar su curva de velocidad como la generada por el rozamiento, evitara
que las ruedas patinasen. La velocidad limitada por el arco, basada en los trabajos llevados a
cabo por McLean (1991), se ofrecen en:
VCURVE = VCURVE_ a0 * R VCURVE_a1
...(3.13)
donde:
R
promedio del radio de arqueamiento de la carretera (m)
VCURVE_a0
y
VCURVE_a1
parmetros de regresin

Versin 1.0
E2-16
El promedio del radio del arqueamiento de la carretera, R, se estima con la siguiente expresin
tomada de Watanatada et al. (1987a):
180,000
* MAX (18 , C )
R=
...(3.14)
donde:
C
promedio horizontal del arqueamiento de la carretera (grados/km)
Los valores predefinidos de los parmetros de lmite de velocidad por el arco se ofrecen en la
Tabla E2.5.
Tabla E2.5 Parmetros predefinidos de los modelos VCURVE y VROUGH
VCURVE
Vehculo
nmero
VROUGH
ARVMAX
VCURVE_a0
VCURVE_a1
VROUGH_a0
(mm/s)
3,9
0,34
203
1,15
3,9
0,34
203
1,15
3,9
0,34
203
1,15
3,9
0,34
203
1,15
3,9
0,34
203
1,15
3,9
0,34
200
1,15
3,9
0,34
200
1,15
4,8
0,29
200
1,15
4,8
0,29
200
1,15
10
4,6
0,28
180
1,15
11
4,2
0,27
160
1,15
12
3,9
0,34
203
1,15
13
4,8
0,29
200
1,15
14
4,8
0,29
200
1,15
15
4,6
0,28
180
1,15
16
4,6
0,28
180
1,15
3.2.4 Lmite de la velocidad basado en la regularidad (VROUGH)

Esta es una restriccin de la velocidad que corresponde a la mxima suspensin permitida del
vehculo, la que maneja las irregularidades de la carretera. Se mide por la tasa de
desplazamientos absolutos del eje trasero del vehculo en relacin al mismo, conocido como
promedio de la pendiente rectificada (ARS). Generalmente, se expresa en unidades de
m/km o mm/m. Est relacionada con la velocidad del vehculo y con la regularidad de la
carretera de la siguiente forma:
Versin 1.0
E2-17
ARV = V * ARS
...(3.15)
donde:
ARV
velocidad rectificada promedio de la suspensin, del medidor de vehculos

estndar Opala-Mays, en respuesta a la regularidad (mm/s)
velocidad del vehculo (m/s)
ARS
promedio de pendiente rectificada (mm/m)
El lmite de velocidad debido al efecto de la regularidad, se calcula como sigue:

VROUGH =
ARVMAX
VROUGH a0 * R1av
...(3.16)
donde:
ARVMAX
velocidad rectificada promedio mxima permitida de la suspensin, del

medidor de vehculos estndar Opala-Mays, en respuesta a la regularidad
(mm/s)
VROUGH_a0
parmetro de regresin
RIav
promedio de regularidad de la carretera (m/km)
Los valores predefinidos de los parmetros de los efectos de la regularidad, se ofrecen en la

Tabla E2.5 (ver Seccin5.1.2).
3.2.5 Velocidad deseada (VDESIR)

Es la velocidad a la que se asume que circular un vehculo en ausencia de restricciones
basadas en la verticalidad, el arqueamiento, la intransitabilidad y la congestin del trfico, es
decir, la velocidad deseada sobre un tramo de carretera llano, recto, suave y no congestionado.
Esta velocidad est influenciada por el comportamiento del conductor en respuesta a
consideraciones psicolgicas, de seguridad, culturales y econmicas, adems de factores tales
como:
n
Ancho de la carretera
Rozamiento de la carretera
Presencia de transporte no motorizado
Lmites de velocidad
La velocidad deseada en ausencia de seales indicativas del lmite de velocidad, se calcula:

VDESIR0 = VDES * XFRI * XNMT * VDESMUL
...(3.17)
donde:
VDESIR0
velocidad deseada en ausencia de indicadores de lmite (m/s)
VDES
velocidad deseada ajustada por efectos del ancho de la calzada (m/s)
XFRI
factor de reduccin de la velocidad debido al rozamiento en el tramo (sin

medida, en la escala de 0,6 - 1; predefinido = 1,0)

Versin 1.0
E2-18
XNMT
factor de reduccin de la velocidad en el tramo, debido al transporte no

motorizado (sin medida, en la escala 0,6 - 1; predefinido = 1,0)
VDESMUL
factor de multiplicacin de la velocidad deseada (sin medida, en la escala de

0,85 1,3; predefinido = 1,0). El modelo bsico es para carreteras de dos
carriles. Este factor se usa para adaptar el modelo de carreteras de un carril o
autopistas de varios carriles.
Puesto que las velocidades deseadas estn afectadas por el ancho de la carretera, los valores de
las mismas (VDES) necesitan ajustarse a estos efectos. El ajuste se basa en el trabajo llevado a
cabo por Hoban et al. (1994), quin asume que existe un ancho crtico (CW1) por debajo del
cual las velocidades no se afectarn por el ancho de la calzada. Entre esta velocidad mnima
(VDESMIN) y la velocidad deseada en una carretera de dos carriles (VDES2), existe un
aumento lineal en la velocidad. En las carreteras ms anchas de dos carriles, Yuli (1996)
demostr que hay un aumento continuo en la velocidad, pero con una tasa mucho ms baja.
Los valores de VDES se ajustan de la siguiente forma:
si
CW CW1
VDES = VDESMIN
si
CW1 < CW CW2
VDES = VDESMIN + VDES_a3 * (CW - CW1)
si
CW > CW2
VDES = VDES2 + VDES_a1 * (CW - CW2)
donde:
CW
CW1
ancho mnimo de la calzada en una carretera de un solo carril (m)
VDESMIN
velocidad mnima deseada en una carretera recta muy estrecha (un carril)
(m/s)
CW2
ancho mnimo de una carretera de dos carriles (m)
VDES2
velocidad deseada en una carretera de dos carriles (m/s)
VDES_a3
tasa de aumento de la velocidad deseada en una carretera de uno o dos

carriles (ms/m por m de ancho de carretera)
VDES_a1
tasa de aumento de la velocidad deseada en una carretera de dos o ms

carriles (ms/m por m de ancho de carretera) (ver Tabla E2.6)
La relacin velocidad/ancho entre CW1 y CW2 se calcula en la siguiente expresin:

VDES_a3 =
( VDES2 - VDESMIN)
( CW2 - CW1)
La relacin entre la velocidad mnima deseada y la velocidad deseada en una carretera de dos
carriles, se obtiene:
VDESMIN = VDES_a2 * VDES2
donde:
VDES_a2
radio entre la velocidad deseada en una carretera de carril sencillo y la

velocidad deseada en una de dos carriles

Versin 1.0
E2-19
Los valores predefinidos de los parmetros del modelo de velocidad deseada se ofrecen en la
Tabla E2.6.
Tabla E2.6 Parmetros predefinidos del modelo VDESIR
Velocidad deseada
Nmero
de
vehculo
(Carreteras de capa bituminosa)

VDES2
VDES_a0
VDES_a1
VDES_a2
CW1
CW2
(m/s)
1
40,0
0,0020
2,9
0,75
6,8
40,1
0,0020
2,9
0,75
6,8
34,8
0,0020
2,9
0,75
6,8
34,4
0,0020
2,9
0,75
6,8
42,0
0,0020
2,9
0,75
6,8
40,0
0,0020
2,9
0,75
6,8
39,2
0,0020
2,9
0,75
6,8
35,6
0,0028
0,7
0,75
6,8
29,3
0,0028
0,7
0,75
6,8
10
24,6
0,0033
0,7
0,75
6,8
11
29,1
0,0039
0,7
0,75
6,8
12
46,1
0,0020
0,6
0,75
6,8
13
34,4
0,0028
0,6
0,75
6,8
14
39,4
0,0028
0,6
0,75
6,8
15
24,8
0,0033
0,6
0,75
6,8
16
24,5
0,0033
0,6
0,75
6,8
Se requiere para cada una de las cuatro clases de capa de la carretera, bituminosa, adoquinada,
de hormign o sin sellar, un grupo completo de parmetros de velocidad deseada.
La velocidad deseada actual es el mnimo de la velocidad deseada y el lmite de velocidad:
PLIMIT * ENFAC
VDESIR = MINVDESIR0,
3.6
...(3.18)
donde:
PLIMIT
lmite de velocidad (km/h)
ENFAC
factor de cumplimiento de la velocidad (predefinido = 1,10)

Versin 1.0
E2-20
3.3
Secciones con trfico en una direccin

En el anlisis de las secciones con trfico en una direccin, el usuario tiene que definir si la
direccin del flujo del trfico es, generalmente, sentido de ida o sentido de vuelta.
En las secciones sentido de ida, la velocidad de viaje VS ku se calcula como se explic en la
seccin 5.1.1. El promedio de velocidad libre de viaje (km/h) se obtiene de:
S k = 3.6 * VS ku
...(3.19)
En las secciones sentido de vuelta, la velocidad de viaje VS kd se calcula como se explic en la

seccin 5.1.2. El promedio de velocidad libre de viaje (km/h) se obtiene de:
S k = 3.6 * VS kd

Versin 1.0
...(3.20)
E2-21
Modelizacin de la congestin del trfico
4.1
Marco de la modelizacin
El modelo de capacidad-velocidad adoptado para el transporte motorizado (TM) es el de tres
zonas propuesto por Hoban et al. (1994). Este modelo se ilustra en la Figura E2.2.
S1
Velocidad km/h
S2
S3
Snom
Sult
Qo
Qnom
Qult
Flujo en PCSE/h
Figura E2.2 Modelo de capacidad-velocidad
Las siguientes abreviaturas se aplican a la Figura E2.2:
Qo
nivel del flujo por debajo del cual las interacciones del trfico son
insignificantes en PCSE/h
Qnom
capacidad nominal de la carretera (PCSE/h)
Qult
capacidad mxima de la carretera con un flujo estable (PCSE/h)
Sult
velocidad a capacidad mxima, tambin llamada velocidad de atasco (km/h)
Snom
velocidad a capacidad nominal (km/h)
S1 a S3
velocidades libres de los diferentes tipos de vehculo (km/h)
PCSE
equivalentes de espacio pasajero/coche (ver parte B)
El modelo predice que por debajo de un cierto volumen no habr interacciones en el trfico y
todos los vehculos viajarn a sus velocidades libres. Una vez comienza la interaccin del
trfico las velocidades individuales de los vehculos disminuyen hasta la capacidad nominal
cuando todos los vehculos viajarn a la misma velocidad, lo que se estima en un 85% de la

Versin 1.0
E2-22
velocidad libre del tipo de vehculo ms lento. Las velocidades pueden disminuir an ms
hasta la capacidad mxima alcanzando, entonces, flujos inestables.
Los valores de los parmetros clave que definen la relacin capacidad-velocidad varan
dependiendo del tipo y ancho de la carretera (ver parte B) y se especifican por el usuario. Las
velocidades libres de los diferentes tipos de vehculo (S1, S2, etc.) y la velocidad a la
capacidad nominal (Snom) se calcula internamente como se describe en las secciones 3 y 4.2,
respectivamente.
En un tramo especfico y dentro de un ao analizado, la modelizacin de la congestin del
trfico se realiza para cada perodo de flujo. Esto se hace separadamente para el sentido de ida
y para el sentido de vuelta, y los resultados se combinan para ofrecer un promedio de ida y
vuelta. Se realiza una mayor adiccin de resultados para obtener valores promedios anuales
para cada tipo de vehculos y para todos los vehculos que usan el tramo de la carretera.
El procedimiento de clculo se puede resumir de la siguiente forma:
1
Definir la relacin capacidad-velocidad
determinando la velocidad a la capacidad nominal y usando las velocidades libres

calculadas para:
(a) Sentido de ida
(b) Sentido de vuelta
2
Calcular para cada tipo de vehculo k y para cada perodo de intensidad el

trfico p:
(a) Velocidad congestionada de viaje para el sentido de ida, el sentido de vuelta y para
la ida y vuelta (ver seccin 4.2)
(b) Velocidad operativa de viaje (ver seccin 4.3)
(c) Ruido de aceleracin es una medida de la rudeza de los cambios en la velocidad
(ver seccin 4.6)
3
Calcular el promedio anual de la velocidad operativa para cada tipo de vehculo k
(ver seccin 4.4)

4
Calcular el promedio anual de la velocidad del trfico (ver seccin 4.5)
(a) Para todos los vehculos

(b) Para los vehculos comerciales pesados, solamente
4.2
Velocidades de congestin del trfico

Cuando aumenta la intensidad del trfico aumentan tambin las interacciones entre los
vehculos, culminando en una reduccin de la velocidad. La velocidad reducida resultante se
modeliza como una velocidad congestionada de viaje, lo que hace que no se consideren los
efectos de las variaciones de la velocidad a travs del tramo. Esta velocidad se modeliza para
un periodo de intensidad de trfico, en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta, y los
valores se utilizan para calcular el consumo de combustible (ver seccin 5) y el consumo de
neumticos (ver seccin 7).
4.2.1 Velocidad en el sentido de ida

La velocidad a la capacidad nominal es igual al 85% de la velocidad libre del tipo de vehculo
ms lento:
VSnomu = 0.85 * MIN(VS ku )

Versin 1.0
...(4.1)
E2-23
donde:
VSnomu
velocidad a la capacidad nominal en el sentido de ida (m/s)
VSku
velocidad libre del tipo de vehculo k en el sentido de ida (m/s)
La velocidad en el sentido de ida, VU, en cada perodo de intensidad de trfico p y flujo Qp se

calcula de la siguiente forma:
n
para Qp < Qo
VU kp = VS ku
para Qo Qp Qnom
(VSku - VSnomu) * (Qp - Qo)
VU kp = VSku
(Qnom - Qo)
...(4.2)
...(4.3)
para Qnom < Qp Qult

(VSnomu - VSult) * (Q p - Qnom)
VU kp = VSnomu
(Qult - Qnom)
...(4.4)
La velocidad de viaje en cada perodo de intensidad del trfico, se ajusta de la siguiente

forma:
VU kp = MAX (VU kp * CALBFAC, VSult )
...(4.5)
donde:
VUkp
velocidad congestionada de viaje del tipo de vehculo k durante el periodo p en

el sentido de ida (m/s)
Qp
intensidad del trfico durante el perodo p (PCSE/h)
CALBFAC
factor de calibracin de la velocidad, (predefinido = 1,0, escala 0,1 a 10). Este

es un factor de traslacin dependiente del tipo de carretera del modelo de
capacidad-velocidad
Aqu, las velocidades Sult (km/h) se convierten en VSult (m/s) dividindolas entre 3,6.
Las velocidades del sentido de ida calculadas (VU kp ) se usan en el clculo del consumo de
combustible (ver seccin 5).
4.2.2 Velocidad en el sentido de vuelta

La velocidad a la capacidad nominal se calcula como sigue:
VSnomd = 0.85 * MIN(VS kd )
...(4.6)
donde:
VSnomd
velocidad a la capacidad nominal en el sentido de vuelta (m/s)
VSkd
velocidad libre del tipo de vehculo k en el sentido de vuelta (m/s)

Versin 1.0
E2-24
La velocidad del sentido de vuelta, VD, (m/s) en cada perodo p de la intensidad del trfico y
flujo Qp (PCSE/h) se calcula de la siguiente forma:
n
para Qp < Qo
...(4.7)
VD kp = VD kd
n
para Qo Qp Qnom
(VS kd - VSnomd) * (Q p - Qo)
VD kp = VS kd
(Qnom - Qo)
...(4.8)
para Qnom < Qp Qult

(VSnomd - VSult) * (Q p - Qnom)
VD kp = VSnomd
(Qult - Qnom)
...(4.9)
Estas velocidades (VD kp) se usan en el clculo del consumo de combustible (ver seccin 5).
La velocidad de viaje en cada perodo de la intensidad del trfico, se ajusta de la siguiente
forma:
VD kp = MAX (VD kp * CALBFAC, VSult )
...(4.10)
donde:
VDkp
velocidad congestionada de viaje del tipo de vehculo k durante el periodo p

del sentido de vuelta (m/s)
Qp
intensidad del trfico durante el perodo p (PCSE/h)
CALBFAC
factor de calibracin de velocidad (predefinido = 1,0 escala 0,1 a 10)
4.2.3 Velocidad congestionada de ida y vuelta

El promedio de la velocidad de viaje congestionada de ida y vuelta (km/h) en cada perodo p
de la intensidad del trfico y flujo Qp se calcula de la siguiente forma:
S kp
=
1
VU
kp

7.2
1
+
VD
kp

...(4.11)
donde:
Skp
Promedio de la velocidad de viaje congestionada (km/h) del tipo de vehculo k

en el perodo p de la intensidad del trfico

Versin 1.0
E2-25
4.3
Velocidad de circulacin de los vehculos

Para considerar la conmutacin introducida en el anlisis a travs del uso de la velocidad
media en el tiempo, en lugar de la velocidad media en el espacio, las velocidades
congestionadas individuales, calculadas anteriormente en la seccin 4.1, se ajustan
multiplicndolas por un factor de conmutacin de la velocidad. Las velocidades en un punto
son medidas cuando un vehculo pasa por un punto. La velocidad media en el tiempo es el
promedio aritmtico de la velocidad de todos los vehculos pasando por un punto de la
carretera en un perodo de tiempo especfico. La velocidad media en el espacio (tambin
llamada velocidad de viaje) es la velocidad promedio de todos los vehculos que ocupan un
tramo indicado de la carretera en un perodo de tiempo especfico.
As, la velocidad ajustada, aqu llamada velocidad estable de circulacin del vehculo, se
SS kp = S kp * SPEEDBIAS
...(4.12)
donde:
SSkp
velocidad de circulacin del vehculo (km/h) en el perodo p de la

intensidad del trfico
velocidad congestionada de viaje (km/h) en el perodo p de la intensidad del
trfico
Skp
SPEEDBIAS
factor de ajuste de la velocidad considerando la conmutacin introducida a

travs del uso de la velocidad media en el tiempo en lugar de velocidad
media en el espacio
El factor de ajuste de la velocidad SPEEDBIAS se obtiene de la expresin:

SPEEDBIAS = 1.0000 + 0.0122 * COV - 0.8736 * COV 2
...(4.13)
donde:
COV
coeficiente de la variacin de la velocidad dentro del flujo del trfico

(predefinido = 0,15)
Estos valores de la velocidad (SSkp ) se usan para calcular el uso del vehculo, las horas del
conductor/chfer, el tiempo de viaje del pasajero y el tiempo de traslado de carga y para
propsitos de informes.
4.4
Promedio anual de la velocidad de circulacin de los

vehculos
Este promedio se calcula de la siguiente forma:
SS kav
p=1
HRYR p * HV p * SS kp
HRYR p * HV p
p=1
...(4.14)
donde:
SSkav
promedio anual de la velocidad de circulacin del tipo de vehculo k (km/h)

Versin 1.0
E2-26
SSkp
velocidad de circulacin del tipo de vehculo k durante el perodo p de la

intensidad del trfico (m/h)
HRYRp
nmero de horas en el perodo p de la intensidad del trfico
HVp
intensidad horaria del trfico en el perodo p expresada como una proporcin

de IMD
Estas velocidades (SSkav) se utilizan para propsitos de informes.
4.5
Promedio anual de la velocidad del trfico

El promedio anual de la velocidad del trfico, para un tramo de la carretera, se requiere para la
modelizacin del deterioro del firme (rotura del borde, coeficiente de resistencia y rodadas
producidas por neumticos con clavos) y se calcula de la siguiente forma:
K
SS
S=
kav
k =1
...(4.15)
donde:
S
promedio anual de la velocidad del trfico (km/h)
SSkav
promedio anual de la velocidad operativa del tipo de vehculo k

(para k = 1, 2, ..., K) (km/h)
El promedio anual de la velocidad de los vehculos pesados se requiere para la modelizacin

de la produccin de roderas en el firme debidas a la deformacin plstica y se calculan de la
siguiente forma:
KH
Sh =
SS
kav
kH=1
KH
...(4.16)
donde:
4.6
Sh
promedio anual de la velocidad de los vehculos pesados (km/h)
kH
vehculos pesados (WGT_OPER > 3500 kg) (para kH = 1, 2, ..., KH)
4.6.1 Conceptos
El modelo de capacidad-velocidad ofrecido en la Figura E2.2 muestra que, cuando el flujo
aumenta, se produce un incremento de las interacciones de los vehculos y un descenso en las
velocidades. stas interacciones estn acompaadas por un aumento en la frecuencia y en la
magnitud de las aceleraciones y deceleraciones de los vehculos. Bajo condiciones ideales los
conductores mantendran una velocidad de viaje sin aceleraciones ni deceleraciones. No
obstante, esto, realmente, no es posible ya que los conductores se ven forzados a ajustar sus
velocidades en respuesta a la congestin del trfico, al trazado, a la condicin de la capa del
firme, a la presencia de TNM y a otras actividades de la carretera.
Las fluctuaciones estndar de las aceleraciones, identificadas como ruido de la aceleracin
es un indicativo de los cambios bruscos en la velocidad. Los valores bajos de los ruidos de la

Versin 1.0
E2-27
aceleracin, indican que hay cambios menores y los valores altos indican lo contrario. Para
cada tramo de la carretera, se considera que los costes operacionales adicionales de los
vehculos debidos a los cambios en los ciclos de la velocidad, es proporcional a la magnitud
del ruido de la aceleracin.
El ruido total de la aceleracin para el tipo de vehculo k operando en un tramo de la carretera
durante el perodo p de la intensidad del trfico se considera en dos componentes:
1
Ruido de la aceleracin normal
Ruido de aceleracin del trfico inducido
Ambos se combinan para obtener el ruido total de la aceleracin, de la siguiente forma:

a kp =
(an
2
k
+ at kp 2
...(4.17)
donde:
akp
ruido total de la aceleracin (m/s2) del tipo de vehculo k en el perodo p de la

ank
ruido de la aceleracin normal del tipo de vehculo k (m/s2)
atkp
ruido de la aceleracin del trfico inducido del tipo de vehculo k en el periodo

p de la intensidad del trfico (m/s2)
4.6.2 Ruido de la aceleracin normal

El total del ruido de la aceleracin normal depende de los siguientes factores:
1
Comportamiento normal del conductor (en un tramo descongestionado, recto y liso de
la carretera sin TNM ni otras actividades)

2
Trazado de la carretera
Rozamiento
Regularidad de la capa de rodadura
El ruido total de la aceleracin normal (ank) para cada tipo de vehculo k se obtiene de la
siguiente expresin:
an k = MAX 0.1, MAX( adral k , asfk , anmt k , airik

2
)]
...(4.18)
donde:
adralk
ruido de la aceleracin normal debido al comportamiento del conductor y al

trazado de la carretera (m /s2) (valor predefinido = 0,1)
asfk
ruido de la aceleracin debido al rozamiento
anmtk
ruido de la aceleracin debido al transporte no motorizado
airik
ruido de la aceleracin debido a la regularidad

Versin 1.0
E2-28
El ruido de la aceleracin, debido al comportamiento del conductor (adr), y el debido al

trazado (aal) se combinan en un valor sencillo (dral) por la dificultad de diferenciar estos
dos componentes. Los otros tres componentes, del ruido normal, se modelizan como
funciones lineales. Esto se hace usando las siguientes ecuaciones:
asf k = 2.5 * ( 1.0 - XFRI ) * FRIAMAX k
...(4.19)
anmt k = 2.5 * (1.0 - XNMT ) * NMTAMAX k
...(4.20)
RIAMAX k
airik = MINRIAMAX k , RI av *
AMAXRI k
...(4.21)
donde:
XFRI
factor de reduccin de velocidad debido al rozamiento de la carretera en el

tramo (0,6 a 1)
FRIAMAX k
ruido de la aceleracin mxima debido al rozamiento (valor predefinido =

0,20 m/s2 para todos los tipos de vehculos)
XNMT
factor de reduccin de la velocidad debido al transporte no motorizado en el

tramo (0,6 a 1)
NMTAMAX k
ruido de la aceleracin mxima debido al transporte no motorizado (valor

predefinido = 0,40 m/s2 para todos los tipos de vehculos)
RIAMAXk
ruido de la aceleracin mxima debido a la regularidad (valor predefinido =

0,30 m/s2 para todos los tipos de vehculos)
RIav
promedio de regularidad del tramo de la carretera (IRI m/km)
AMAXRIk
Regularidad a la cual se produce el ruido de la aceleracin mxima

RIAMAXk (valor predefinido = 20 para todos los tipos de vehculos ) (IRI
m/km)
4.6.3 Ruido de la aceleracin del trfico

El ruido de la aceleracin, debido a las interacciones del trfico, se modelizan como una
funcin sigmoidal que depende de la relacin volumen/capacidad (VCR) y del nivel del flujo
(Qo) en el que comienzan las interacciones en el modelo de capacidad-velocidad ilustrado en
la Figura E2.2. As, cuando la intensidad del trfico en cualquier perodo de flujo (Qp ) es
menor que Qo, solo hay ruido de aceleracin normal y cuando Qp supera Qo entonces existe
una combinacin de ruido de aceleracin normal y del trfico.
El ruido de aceleracin del trfico inducido del tipo de vehculo k durante el perodo p del
flujo del trfico, se calcula de la siguiente forma:
1.04
at kp = atmax k
1 + exp (a0 + a1 * VCR p )
...(4.22)
donde:
atmaxk
ruido de la aceleracin mxima del trfico (m/s2) del tipo de vehculo k

Versin 1.0
E2-29
VCRp
relacin volumen/capacidad (o flujo relativo) en el perodo p
a0 y a1
coeficientes de regresin
El flujo relativo en el perodo p de la intensidad del trfico, se obtiene de la expresin:

VCR p =
Qp
...(4.23)
Qult
Los coeficientes de regresin a0 y a1 se calculan de la siguiente forma:

a0 = 4.2 + 23.5 * XQ12
...(4.24)
a1 = - 7.3 - 24.1 * XQ12
...(4.25)
donde:
XQ1
relacin de Qo con Qult
El ruido de la aceleracin mxima del trfico, de cada tipo de vehculo, se puede determinar
tomando medidas del ruido de la aceleracin total bajo condiciones de mucha congestin. Esto
ofrece el ruido total de la aceleracin mxima en el tramo, que incluye el ruido de la
aceleracin normal y el de la aceleracin mxima del trfico inducido. El ruido de la
aceleracin mxima del trfico para cada tipo de vehculo k se calcula de la siguiente forma:
atmax k =
amax k an k
...(4.26)
donde:
amaxk
ruido total de la aceleracin mxima, del tipo de vehculo k (m/s2)
ank
ruido de la aceleracin normal, del tipo de vehculo k (m/s2)
El ruido total de la aceleracin mxima se obtiene de la expresin:

amax k = MAX [0.1, MIN (0.75, amaxv k , a maxgr )]
...(4.27)
donde:
amaxv k
ruido de la aceleracin mxima del tipo de vehculo k, entrado por el

usuario en el Parque de vehculos (predefinido = 0,75 m/s2 para todo tipo de
vehculos, en una escala de 0,1 0,75)
amaxgr
ruido de la aceleracin mxima ajustado a la pendiente de un tramo de la

carretera (m/s2)
Para definir los cambios en el comportamiento del conductor, debidos a los efectos de la
pendiente, el ruido de la aceleracin mxima del tipo de carretera (amaxr) se ajusta usando la
siguiente expresin:

Versin 1.0
E2-30
amaxgr = amaxr {1 - 0.05 * ABS[MIN(GRAN, 10 )]}
...(4.28)
donde:
GRAN
si GR 0,02 GRAN=0
si GR > 0,02 GRAN=100*GR
amaxr
ruido de la aceleracin mxima de un tipo de carretera (m/s2) (en una escala

de 0,1 a 0,75, ver parte B)
GR
promedio de la pendiente del tramo de la carretera (como una fraccin)
La seccin 5.4 describe la aplicacin del ruido de la aceleracin dentro de los modelos RUE.

Versin 1.0
E2-31
Mdulo B: Componentes de la circulacin

de los vehculos
Los ahorros en el coste de la circulacin de los vehculos son el principal beneficio para la
justificacin de las mejoras a la carretera. Los usuarios de la carretera perciben estos
beneficios en trminos de menores gastos.
Estos costes dependen de lo siguiente:
n
Tipos de vehculos que usan la carretera
Volumen del trfico en el tramo de la carretera
Geometra de la carretera (particularmente, el arqueamiento, la pendiente y el ancho)
Condicin de la capa de rodadura (principalmente, regularidad y profundidad de la
textura)
n
Comportamiento del conductor
Los cambios en cualquiera de estos parmetros, como resultado de un proyecto, producirn

cambios en estos costes.
En un tramo seleccionado y en cada ao analizado, el consumo de los componentes de los
vehculos, se modeliza considerando la circulacin de cada tipo de vehculo, bajo las
condiciones de cada perodo de intensidad del trfico y los resultados se aaden a los totales
anuales. La proyeccin del consumo se hace, para cada tipo de vehculo, en el siguiente orden:
1
Consumo de combustible (ver seccin 5)
Consumo de lubricantes (ver seccin 6)
Consumo de neumticos (ver seccin7)
Utilizacin del vehculo (ver seccin 8)
Consumo de repuestos (ver seccin 9)
Horas de trabajo de mantenimiento (ver seccin 10)
Costes generales (ver seccin 11)
Horas del conductor/chfer (ver seccin 12)
Costes generales (ver seccin 13)

Versin 1.0
E2-32
5.1
Modelizacin
El consumo de combustible contribuye, significativamente, a los costes totales de la
circulacin de los vehculos. El modelo de consumo de combustible, de HDM-4, est basado
en el modelo de combustible mecnico ARFCOM (Biggs, 1988). Este modelo proyecta que el
consumo de combustible es proporcional a los requisitos totales de potencia del motor y est
construido a partir de estos tres componentes:
n
Potencia de traccin es la potencia requerida para contrarrestar las fuerzas opuestas al
movimiento
n
Arrastre del motor es la potencia requerida para contrarrestar el arrastre interno del
motor (o friccin)
n
Potencia accesoria es la potencia requerida para mover los accesorios del vehculo,
tales como el ventilador, la direccin asistida, el aire acondicionado, el alternador, etc.

Para cada tipo de vehculo, el consumo de combustible se calcula, separadamente, en el
sentido de ida y en el segmento cuesta debajo de cada perodo de intensidad del trfico y los
resultados se promedian en la ida y vuelta en todo el tramo.
El procedimiento de clculo se resume de la siguiente forma:
1
Calcular para cada tipo de vehculo k y en cada perodo p de la intensidad del

trfico:
(a) Requisitos de potencia total del motor, en el sentido de ida y en el sentido de vuelta
(ver seccin 5.2)
(b) Factor de eficiencia de potencia de combustible, en el sentido de ida y en el sentido
de vuelta (ver seccin 5.3)
(c) Consumo de combustible instantneo, en el sentido de ida y en el sentido de vuelta.
Esto combina el consumo de combustible en viaje con el consumo adicional debido
a los ciclos de cambio de la velocidad (ver seccin 5.4).
(d) Especificar el consumo de combustible, en una ida y vuelta, sobre el tramo de la
carretera (ver seccin 5.5)
Calcular para cada tipo de vehculo k el promedio anual de consumo de
combustible
(ver seccin 5.6)
5.1.1 Consumo de combustible instantneo en el sentido de ida

En el sentido de ida, el consumo de combustible instantneo, de cada tipo de vehculo k
durante el perodo p de la intensidad del trfico, se obtiene de:
IFC kpu =
MAX[IDLE_FUEL k , ZETA kpu * PTOT kpu * (1 + dFUEL kpu )]
...(5.1)
donde:
IFCkpu
consumo de combustible instantneo del tipo de vehculo k durante el

perodo p de la intensidad del trfico (ml/s)
IDLE_FUELk
tasa de consumo de combustible, en la marcha en vaco, del tipo de vehculo

k (ml/s)

Versin 1.0
E2-33
ZETAkpu
factor de eficiencia de la potencia del combustible, en el sentido de ida, del

tipo de vehculo k (ml/kW/s)
PTOT kpu
requisito de la potencia total en el sentido de ida, del movimiento de viaje

(kW)
dFUELkpu
factor de consumo de combustible adicional debido a los ciclos de cambio

de la velocidad del vehculo (aceleraciones y deceleraciones) explicado en
la seccin 5.4.
La expresin de viaje implica que los ciclos de cambio de la velocidad no estn considerados.
As, el consumo de combustible instantneo de viaje, en el sentido de ida, se calcula usando la
ecuacin ms atrs con el valor de dFUEL ajustado a cero.
5.1.2 Consumo de combustible instantneo en el sentido de vuelta

En este segmento, el consumo de combustible instantneo de cada tipo de vehculo k durante
el perodo p de la intensidad del trfico, se obtiene de:
IFC kpd =
MAX[IDLE_FUEL k , ZETA kpd * PTOT kpd * (1 + dFUEL kpd )]
...(5.2)
donde:
IFCkpd
IDLE_FUELk
ZETAkpd
consumo de combustible instantneo del tipo de vehculo k durante el

perodo p de la intensidad del trfico(ml/s)
tasa de consumo de combustible, en la marcha en vaco, del tipo de vehculo
k (ml/s)
factor de eficiencia del combustible, en el sentido de vuelta, del tipo de
vehculo k (ml/kW/s)
PTOT kpd
requisito de potencia total en el sentido de vuelta, para el movimiento de

viaje (kW)
dFUELkpd
factor de consumo de combustible adicional, debido a los ciclos de cambios

de la velocidad del vehculo
El consumo de combustible instantneo de viaje, en el sentido de vuelta, se calcula usando la

ecuacin ms atrs con el valor de dFUEL ajustado a cero.
5.1.3 Intensidad del trfico en una direccin

En el anlisis de la intensidad del trfico en una direccin, el consumo de combustible
instantneo, se calcula de la siguiente forma:
n
Segmentos sentido de ida
IFCkpu se calcula usando la ecuacin ms atrs

n
Segmentos sentido de vuelta
IFCkpd se calcula usando la ecuacin ms atrs
5.2
Requisitos de potencia
Los requisitos de potencia total del motor, incluyen la potencia de traccin necesaria para
contrarrestar las fuerzas opuestas al movimiento y la potencia para contrarrestar el arrastre del
motor y para mover los accesorios del vehculo. Se calculan separadamente para los
segmentos sentido de ida y sentido de vuelta.

Versin 1.0
E2-34
5.2.1 Potencia de traccin

En cualquier momento del movimiento del vehculo a travs de un tramo de la carretera, la
potencia de traccin puede ser positiva, negativa o cero, dependiendo de las caractersticas del
vehculo y de la carretera. La potencia de traccin requerida para cada tipo de vehculo k
durante el perodo p de la intensidad del trfico (PTR), se obtiene de la expresin:
(FTR kp * Vkp )
PTR kp =
1000
...(5.3)
donde:
PTRkp
potencia de traccin del tipo de vehculo k durante el perodo p de la intensidad

del trfico (kW)
FTRkp
resistencia total al movimiento de viaje, experimentada por el tipo de vehculo

k durante el perodo p de la intensidad del trfico (N)
Vkp
velocidad del tipo de vehculo k durante el perodo p de la intensidad del

trfico (m/s)
Para calcular la potencia de traccin (PTRkpu) en el sentido de ida
El uso de Vkp = VUkp , y FTRkpu se ofrece en la ecuacin ms adelante.

n
Para calcular la potencia de traccin (PTRkpd) en el sentido de vuelta
El uso de Vkp = VDkp , y FTRkpd se ofrece en la ecuacin ms adelante.

La resistencia total en el movimiento de viaje comprende la resistencia aerodinmica, la
resistencia de la pendiente, la resistencia de la rodada y la resistencia del arqueamiento. La
resistencia de la inercia se considera, solamente, bajo el rgimen de ciclos de cambios de la
velocidad. La resistencia total del movimiento de viaje se calcula como sigue:
n
En el sentido de ida
FTR kpu = FA u + FG u + FR u + FCVu
...(5.4)
En el sentido de vuelta
FTR kpd = FA d + FG d + FR d + FCV d
...(5.5)
donde:
FA
resistencia aerodinmica al movimiento (N)
FG
resistencia de la pendiente al movimiento (N)
FR
resistencia de la rodada al movimiento (N)
FCV
resistencia del arqueamiento al movimiento (N)
Los subndices u y d indican los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta,

respectivamente.
Los componentes de la resistencia total, en el movimiento de viaje, se calculan de la siguiente
forma:
n
Resistencia aerodinmica
Se calcula:
Versin 1.0
E2-35
FA = 0.5 * RHO * CDmult * CD * AF * Vkp
...(5.6)
Todos los otros parmetros se han definido previamente.
Los valores predefinidos de los parmetros, para calcular la resistencia aerodinmica de

cada tipo de vehculo, se ofrecen en la Tabla E2.4.
n
Resistencia de la pendiente
Se calcula separadamente, para los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta, usando
la siguiente expresin:
FG = WGT_OPER * g * GR
...(5.7)
donde:
En el sentido de ida FGu se usa el valor positivo de GR, y en el sentido de vuelta FGd se
usa el valor negativo de GR.
n
Resistencia de la rodada
Se calcula:
FR = FCLIM * CR2 * b11 * NUM_WHEELS + CR1 * b12 * WGT_OPER + CR1 * b13 * Vkp
...(5.8)
Los valores predefinidos de los parmetros para calcular la resistencia de la rodada, de
cada tipo de vehculo, se ofrecen en la Tabla E2.4.
n
Resistencia del arqueamiento
Se calcula:
2
WGT_OPER * V 2

kp
WGT_OPER * g * e
MAX 0,

R
FCV =
(NUM_WHEELS * CS)
1000
...(5.9)
donde:
e
sper elevacin de la carretera (como una fraccin)
CS
rigidez de los bordes de los neumticos
Se calcula:
2
CS_a1 * WGT_OPER
WGT_OPER
CS = Kcs * CS_a0 +
+ CS_a2 *

NUM_WHEELS
NUM_WHEELS
...(5.10)

Versin 1.0
E2-36
donde:
Kcs
factor de rigidez del neumtico
CS_a0 hasta
CS_a2
parmetros del modelo

La Tabla E2.7 ofrece los valores de los parmetros del modelo de rigidez de los bordes.
Tabla E2.7 Parmetros del modelo de rigidez de los bordes
WGT_OPER < =2500 kg
WGT_OPER > 2500 kg
Coeficiente
Con cmara
Radial
Con cmara
CS_a0
30
43
8,8
CS_a1
0,088
0,0913
CS_a2
Kcs
-0,0000225
1
Radial
-0,0000114
1
Fuente: NDLI (1995)

n
Resistencia de la inercia
La resistencia de la inercia no se incluye en la potencia total de la traccin del

movimiento de viaje. Se considera en la modelizacin de los efectos de los ciclos de
cambios en la velocidad, descritos en la seccin 5.4. Se calculan de la siguiente forma:
FI = WGT_OPER * EMRAT * ACC
...(5.11)
El parmetro EMRAT se calcula como sigue:
EMRAT_a2
EMRAT = EMRAT_a0 + EMRAT_a1 * atan
3
Vkp
...(5.12)
donde:
EMRAT_a0 hasta
EMRAT_a2
parmetros de la resistencia de la inercia
ACC
aceleraciones del vehculo en m/s2
La resistencia de la inercia al movimiento se considera cero, bajo las condiciones de viaje.

Los valores predefinidos del parmetro para calcular la resistencia de la inercia de cada tipo
de vehculo, se ofrecen en la Tabla E2.4.

Versin 1.0
E2-37
5.2.2 Potencia del motor y accesorios

La potencia total requerida para contrarrestar el arrastre del motor y para hacer funcionar los
accesorios (PENGACCS) de cada tipo de vehculo, se calcula como una funcin de la
velocidad del motor y de la velocidad del vehculo:
PENGACCS kp = Kpea * PRATk * PACCS_a1 +
(PACCS_a0 - PACCS_a1) * (RPMkp - RPM_IDLE )
(RPM100 - RPM_IDLE )
...(5.13)
donde:
PENGACCSkp
potencia total del motor y los accesorios del tipo de vehculo k durante el
perodo p de la intensidad del trfico (kW)
Kpea
factor de calibracin de la potencia total del motor y los accesorios

(predefinido 1,0)
PRAT k
tasa mxima de la potencia del motor del tipo de vehculo k (kW)
RPMkp
velocidad del motor (rev/min)
RPM_IDLE
velocidad del motor en marcha en vaco (rev/min)
RPM100
velocidad del motor calculada a 100 km/h (rev/min)
PACCS_a0
relacin entre el arrastre del motor y los accesorios, de un motor a 100 km/h
PACCS_a1
parmetro del modelo
El parmetro PACCS_a1 est a relacionado con la tasa de consumo de combustible de la

marcha en vaco. Se calcula, a partir del valor especificado por el usuario de IDLE_FUEL, de
la siguiente forma:
a = ZETAB * EHP * Kpea 2 * PRAT *
(100 - PCTPENG )
100
b = ZETAB * Kpea * PRAT

c = - IDLE_FUEL
PACCS_a1 =
(- b +
b 2 - 4ac
2a
...(5.14)
donde:
ZETAB
factor bsico de la eficiencia del combustible (ml/kW/s) (ver Tabla E2.8)
EHP
descenso de la eficiencia del motor cuando desarrolla alta potencia
PCTPENG
porcentaje de la potencia total del motor y los accesorios producido por el

motor (predefinido = 80)

Versin 1.0
E2-38
La velocidad del motor (RPM) depende de la velocidad del vehculo y se calcula usando las
ecuaciones ms adelante hasta la ms adelante con Vkp = VUkp en el sentido de ida y Vkp =
VDkp en el sentido de vuelta.
n
si Vkp 5.6 m/s

RPMkp = RPM_a0 + 5.6 * RPM_a1 + 31.36 * RPM_a2
si Vkp RPM_a3
RPMkp = RPM_a0 + RPM_a1 * Vkp + RPM_a2 * Vkp
...(5.15)
...(5.16)
si Vkp > RPM_a3

RPM kp =
(RPM_a0 + RPM_a1 * RPM_a3 + RPM_a2 * RPM_a3 2 ) * Vkp

RPM_a3
...(5.17)
La velocidad del motor RPM100 a 100 km/h, se calcula de la siguiente forma:

si 27.8 RPM_a3
RPM100 = RPM_a0 + RPM_a1 * 27.8 + RPM_a2 * 27.8 2
...(5.18)
pero si
RPM100 =
(RPM_a0 + RPM_a1 * RPM_a3 + RPM_a2 * RPM_a3 2 ) * 27.8

RPM_a3
...(5.19)
Los valores del modelo anterior se ofrecen en la Tabla E2.8.
5.2.3 Requisito de potencia total

El requisito de potencia total del motor (PTOT) se calcula, segn la potencia de traccin total
sea o no negativa, de la siguiente forma:
si PTR kp 0
PTR kp
PTOT kp =
+ PENGACCS kp
EDT
...(5.20)
PTOT kp = (PTR kp * EDT + PENGACCS kp )
...(5.21)
pero si
donde:
PTOT kp
requisito de potencia total en el movimiento de viaje del tipo de vehculo k

durante el perodo p de la intensidad del trfico (kW)
PTRkp
potencia total de traccin del tipo de vehculo k durante el perodo p de la

intensidad del trfico(kW)

Versin 1.0
E2-39
EDT
eficiencia de la destreza del conductor
PENGACCSkp
potencia total de arrastre del motor y los accesorios (kW)

Versin 1.0
E2-40
Tabla E2.8 Parmetros predefinidos del modelo del combustible
Parmetros del modelo de la

velocidad del motor
Nmero
de
vehculo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Velocidad del
motor
en
vaco
Tasa
de
combustible en
vaco
Eficiencia
bsica del
combustible
Descenso
en la
eficiencia
Potencia
tasada
del
motor
Eficiencia
de la
destreza
del
conductor
EHP
PRAT
EDT
PACCS_
a0
PCTPENG
0,95
0,90
0,90
0,90
0,90
0,90
0,90
0,86
0,86
0,86
0,86
0,90
0,86
0,86
0,86
0,86
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
RPM_a0
RPM_a1
RPM_a2
RPM_a3
RPM_
IDLE
IDLE_
FUEL
ZETAB
RPM
RPM/
(m/s)
RPM/
(m/s)2
m/s
RPM
ml/s
ml/kW/s
2790
2280
2280
1709
2490
2574
2490
1214
1214
1167
1167
2490
1214
1214
1167
1167
94,0
17
17
7,16
-30,4
-27,8
-30,4
17,6
17,6
-24,0
-24,0
-30,4
17,6
17,6
-24,0
-24,0
2,83
0,83
0,83
0,99
2,25
2,46
2,25
2,32
2,32
1,76
1,76
2,25
2,32
2,32
1,76
1,76
31
42
42
42
34
32
34
22
22
22
22
34
22
22
22
22
800
800
800
800
800
800
800
500
500
500
500
800
500
500
500
500
0,12
0,25
0,36
0,48
0,48
0,37
0,48
0,37
0,37
1,12
1,12
0,48
0,37
0,37
1,12
1,12
0,067
0,067
0,067
0,067
0,067
0,067
0,057
0,057
0,057
0,056
0,055
0,067
0,057
0,057
0,057
0,057

Versin 1.0
E2-41
Potencia del motor y

los accesorios
kW
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
0,10
0,10
0,10
0,10
0,10
0,25
0,10
0,10
0,10
0,10
15
60
70
90
60
55
60
75
100
280
300
60
75
100
130
150
5.3
Factor de eficiencia
El factor de eficiencia del combustible ZETA detalla el consumo de combustible instantneo
del requisito total del motor, expresado por las ecuaciones ms atrs y ms atrs. Para cada
tipo de vehculo y para cada intensidad de trfico, el perodo ZETA se calcula, separadamente,
en el sentido de ida y en el sentido de vuelta, como se detalla a continuacin.
5.3.1 Factor de eficiencia en el sentido de ida

ZETA kpu =
PTOT kpu - PCTPENG * PENGACCS kpu
100
ZETAB * 1 + EHP *
PRATk
...(5.22)
5.3.2 Factor de eficiencia en el sentido de vuelta

ZETA kpd =
PTOT kpd - PCTPENG * PENGACCS kpd
100
ZETAB * 1 + EHP *
PRATk
...(5.23)
Los valores del modelo anterior se ofrecen en la Tabla E2.8.
5.4
Consumo adicional de combustible
5.4.1 Modelo simulado de aceleracin-combustible

El consumo de combustible adicional debido a los ciclos de cambios de la velocidad de los
vehculos, se estima usando un modelo simulado llamado ACCFUEL. Este modelo se detalla
en Bennett (1996c). El modelo calcula el factor del consumo de combustible adicional como
una funcin del ruido de la aceleracin total y de la velocidad media del vehculo. Estos
factores se utilizan, entonces, en la calibracin del consumo de combustible, del consumo de
neumticos y del consumo de repuestos, como se detalla en este documento. Los altos niveles
de ruido, de la aceleracin total, juegan un papel importante en el consumo de combustible, de
neumticos y de repuestos.
El mtodo es el siguiente:
1
El usuario ejecuta una rutina de calibracin externa a HDM-4 ( es decir, ACCFUEL) que
genera una matriz de valores para dFUEL como una funcin de la velocidad media y del
ruido de aceleracin de cada tipo de vehculo.
HDM-4 lee estas matrices. HDM-4 contiene un grupo predefinido de matrices de los
diferentes tipos de vehculos estndar. Los valores de dFUEL estn interpolados
linealmente, para las velocidades intermedias y ruido de aceleracin y se aplican en el
anlisis.

Versin 1.0
E2-42
5.4.2 Velocidades medias y ruido de aceleracin

Las velocidades medias (km/h) que se usan para determinar los valores correspondientes a
dFUEL, en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta, se obtienen de la siguiente
manera:
n
En los segmentos sentido de ida
La velocidad media de cada tipo de vehculo k en el periodo p de la intensidad del trfico,

se obtiene de:
SUkp = 3.6 * VU kp
n
...(5.24)
En los segmentos sentido de vuelta
La velocidad media de cada tipo de vehculo k en el periodo p de la intensidad del trfico,

se obtiene de:
SD kp = 3.6 * VD kp
...(5.25)
El ruido de la aceleracin total (akp ) de cada tipo de vehculo k en el perodo p de la

intensidad del trfico, usado para determinar dFUEL se calcula como se explica en la seccin
4.6.
5.5
Consumo de combustible por cada 1000 kms-vehculo

Este consumo (ml) por km-vehculo en el tramo, se calcula a partir de la expresin:
IFC kpu IFC kpd
+
SFC kp = 500
VD kp
VUkp
...(5.26)
donde:
SFCkp
consumo de combustible especfico (ml/km)
IFCkpu
consumo de combustible instantneo, en el viaje sentido de ida (ml/s)
VUkp
velocidad sentido de ida (m/s) del tipo de vehculo k en el perodo p de la

IFCkpd
consumo de combustible instantneo, en el viaje sentido de vuelta (ml/s)
VDkp
velocidad sentido de vuelta (m/s) de cada tipo de vehculo k en el perodo p de

la intensidad del trfico
En el trfico en una direccin, el consumo de combustible especfico se calcula de la siguiente

forma:
n
En los segmentos sentido de ida

SFC kp =
1000 * IFC kpu

VU kp
...(5.27)
En los segmentos sentido de vuelta

SFC kp =
1000 * IFC kpd

VD kp

Versin 1.0
...(5.28)
E2-43
El consumo de combustible (litros por cada 1000 kms-vehculo) se obtiene de la expresin:

FC kp = SFC kp * FUELBIAS
...(5.29)
donde:
FCkp
consumo de combustible de cada tipo de vehculo k en el perodo p de la

intensidad del trfico (l/1000 km-veh)
FUELBIAS
factor de ajuste del combustible a tener en cuenta por la conmutacin

introducida por el uso de la velocidad media en el tiempo en lugar de
velocidad media en el espacio
El flujo del trfico incluye los vehculos viajando a diferentes velocidades, por lo tanto, con
diferentes tasas de consumo de combustible. Puesto que el consumo de combustible no es
lineal con la velocidad, el consumo medio de combustible no corresponde al consumo de la
velocidad media. El factor de ajuste del combustible (FUELBIAS) se aplica, por lo tanto, para
corregir la conmutacin introducida en el anlisis, por el uso de la velocidad media en lugar
de la velocidad individual de los vehculos. Esto se obtiene de la siguiente expresin:
MAX (dFUEL, 1.0000 - 0.0182 * COV + 0.7319 * COV 2 )
FUELBIAS =
5.6
...(5.30)
Promedio anual de consumo de combustible

Este promedio en litros por cada 1000 kilmetros-vehculo, de cada tipo de vehculo, se
requiere para efectos de informes y se calcula de la siguiente forma:
n
HRYR
FC kav =
* HV p * FC kp
p=1
...(5.31)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
FCkav
promedio anual de consumo de energa del tipo de vehculo k (km/h)
HRYRp
nmero de horas del perodo p de la intensidad del trfico
HVp
horario de la intensidad del trfico, en el perodo p expresado como una

proporcin de IMD
FCkp
consumo de combustible del tipo de vehculo k en el perodo p de la intensidad

del trfico

Versin 1.0
E2-44
El modelo utilizado para la prediccin del consumo de lubricantes se basa en el desarrollado
por Pienaar (1984), presentado en ingls por du Plessis, editor (1989). Estos modelos tienen
dos componentes: prdida de aceite debido a la contaminacin y a la circulacin. La prdida
debida a la contaminacin es una funcin del tiempo entre los cambios de aceite. La debida a
la circulacin se calcula como una funcin del consumo de combustible.
As, el consumo de aceite de cada tipo de vehculo k en el perodo p de la intensidad del
trfico, se calcula por la siguiente expresin:
OIL kp = OILCONT + OILOPER * FC kp
...(6.1)
donde:
OILkp
consumo de aceite (l/1000 km)
OILCONT
prdida de aceite debida a la contaminacin (l/1000 km)
OILOPER
prdida de aceite debida a la circulacin (l/1000 km)
FCkp
consumo de combustible (l/1000 km) en el perodo p de la intensidad el trfico
La prdida debida a la contaminacin se determina de la siguiente forma:

OILCONT =
OILCAP
DISTCHNG
...(6.2)
donde:
OILCAP
capacidad de aceite del motor (litros)
DISTCHNG
distancia entre cambios de aceite (1000s kilmetros)
Los valores de la Tabla E2.9 son los predefinidos del modelo de consumo de aceite.

Versin 1.0
E2-45
Tabla E2.9 Valores predefinidos del modelo de consumo de aceite
Tipo de vehculos
Distancia
entre los
cambios de
aceite
Capacidad de
aceite del
motor
Prdida de
aceite debida
a la
circulacin
(km)
(l)
OILOPER
Motocicleta
5000
2,0
0,0014
10000
4,0
0,0028
Furgonetas y vehculos de reparto, mini-bus, 4WD
7500
5,0
0,0028
Camiones ligeros y medianos
9000
14,0
0,0021
10000
31,0
0,0021
Autobuses ligeros y medianos
8000
14,0
0,0021
Autobuses pesados y autocares
8000
20,0
0,0021
Coche de pasajeros
Camiones pesados y articulados
El promedio anual de consumo de aceite (litros por 1000 kilmetros-vehculo) se obtiene de:
OIL kav = OILCONT + OILOPER * FC kav
...(6.3)
donde:
OILkav
consumo de aceite (l/1000 km)
OILCONT
prdida de aceite debida a la contaminacin (l/1000 km)
OILOPER
prdida de aceite debida a la circulacin (l/1000 km)
FCkav
promedio anual del consumo de combustible (l/1000 km)

Versin 1.0
E2-46
Consumo de neumticos
7.1
Modelizacin
El modelo de consumo de neumticos se basa en la teora de energa de deslizamiento usado
en el modelo de HDM-III. Como se describe en Watanatada et al. (1987a), el consumo de
neumticos de un vehculo es proporcional a los requisitos de energa. Estos requisitos se
calculan como una funcin de las fuerzas circunferenciales, laterales y normales que actan
sobre cada rueda.
La tasa de consumo de neumticos se expresa en trminos del nmero de neumticos nuevos
equivalentes consumidos por cada 1000 kilmetros-vehculo para cada rueda del vehculo. Se
calcula, separadamente, en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta. Los resultados se
promedian para representar el consumo de neumticos en ida y vuelta en cada tramo.
El procedimiento del clculo se puede resumir de la siguiente forma:
1

trfico:
(a) Las fuerzas circunferenciales, laterales y normales que actan sobre un neumtico,
en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta idneos (ver seccin 7.2.2)
(b) La energa del neumtico en el sentido de ida y sentido de vuelta (ver seccin 7.2.1)
(c) El consumo por cada 1000 kilmetros-vehculo en la ida y vuelta sobre el tramo de
la carretera (ver seccin 7.3)
2
Calcular para cada tipo de vehculo k el promedio anual de consumo de

neumticos
(ver seccin 7.5)
7.1.1 Consumo de neumticos en el sentido de ida

El nmero de neumticos nuevos equivalentes consumidos por cada 1000 kilmetros-vehculo
por cada rueda del tipo de vehculo k en el perodo p de la intensidad del trfico se calcula:
EQNT kpu =
1 + 0.01 * RREC k * NR k
+ 0.0027
DISTOT k pu
...(7.1)
donde:
EQNT kpu
nmero de neumticos nuevos equivalente, consumidos por cada 1000

kilmetros-vehculo por cada rueda durante el perodo p de la intensidad del
trfico
RRECk
coste de recauchutado como un porcentaje del coste de neumticos nuevos

(predefinido = 15 para todos los tipos de vehculos)
NRk
nmero de recauchutado por cubierta de neumtico
DISTOT kpu
distancia total viajada en la direccin sentido de ida, por neumtico (1000s de

kilmetros) durante el periodo p de la intensidad del trfico
El nmero de recauchutados por cubierta de neumtico, se obtiene de:

Versin 1.0
E2-47
NR k = MAX[0, NR0 k * exp (-0.03224 * RI mod ) 1]
...(7.2)
donde:
NR0k
nmero bsico de recauchutado especificado por el usuario (predefinido = 1,30

para todos los tipos de vehculos)
RImod
valor modificado del promedio de regularidad de la carretera (m/km), ver

seccin 7.4
La distancia total viajada por la cubierta de un neumtico durante el perodo p de la

intensidad del trfico se obtiene de:
DISTOT kpu = (1 + NR k )
VOL k
TWTkpu
...(7.3)
donde:
TWT kpu
tasa de desgaste de la banda de rodadura (dm3/1000 km-veh) durante el

perodo p de la intensidad del trfico
VOLk
volumen desgastable de la goma (dm3), ver Tabla E2.10
7.1.2 Consumo de neumticos en el sentido de vuelta

El nmero de neumticos nuevos equivalente, consumidos por cada 1000 kilmetros-vehculo
por cada rueda del tipo de vehculo k en el perodo p de la intensidad del trfico, se calcula:
EQNT kpd =
1 + 0.01 * RREC k * NR k
+ 0.0027
DISTOT k pd
...(7.4)
donde:
EQNT kpd
nmero de neumticos nuevos equivalente, consumidos por cada rueda,

durante el perodo p de la intensidad del trfico
DISTOT kpd
distancia total viajada en la direccin sentido de vuelta por el neumtico

(1000s de kilmetros) durante el perodo p de la intensidad del trfico
La distancia total viajada por la cubierta de un neumtico, durante el perodo p de la

intensidad del trfico, se obtiene de:
DISTOT kpd = (1 + NR k )
7.2
VOL k
TWTkpd
...(7.5)
Tasa de desgaste de la banda de rodadura

Esta tasa, durante cada perodo de la intensidad del trfico, se calcula como una funcin de
energa tangencial. Esto se hace, individualmente, para los segmentos sentido de ida y sentido
de vuelta, de la siguiente forma:

Versin 1.0
E2-48
TWTkp = C0tc + Ctcte * TE kp
...(7.6)
donde:
TEkp
energa tangencial de cada neumtico (J-m)
C0tc
condicin constante del modelo de desgaste de la banda de rodadura del

neumtico (dm3).
Ctcte
coeficiente de desgaste del modelo de desgaste de la banda de rodadura del

neumtico (dm3/J-m)
Los valores predefinidos de C0tc y Ctcte se ofrecen en la Tabla E2.10.

Tabla E2.10 Valores predefinidos del modelo de consumo de neumticos
Nmero
de
vehculo
VOL
Tipo de vehculo
NR0
C0tc
Ctcte
(dm )
Motocicleta
1,30
0,00639
0,00050
0,35
Coche pequeo
1,30
0,02616
0,00204
1,40
Coche mediano
1,30
0,02616
0,00204
1,40
Coche grande
1,30
0,02616
0,00204
1,40
Furgoneta ligera
1,30
0,02400
0,00187
1,60
Furgoneta de reparto
1,30
0,02400
0,00187
1,60
Traccin a las cuatro ruedas
1,30
0,02400
0,00187
1,60
Camin ligero
1,30
0,02400
0,00187
1,60
Camin mediano
1,30
0,02585
0,00201
6,00
10
Camin pesado
1,30
0,03529
0,00275
8,00
11
Camin articulado
1,30
0,03988
0,00311
8,00
12
Mini-bus
1,30
0,02400
0,00187
1,60
13
Autobs ligero
1,30
0,02173
0,00169
1,60
14
Autobs mediano
1,30
0,02663
0,00207
6,00
15
Autobs pesado
1,30
0,03088
0,00241
8,00
16
Autocar
1,30
0,03088
0,00241
8,00
Fuente: Bennett (1996)
7.2.1 Energa tangencial

La energa tangencial de cada neumtico se calcula, como una funcin de las fuerzas que
actan sobre cada uno. Se realiza, independientemente, en el sentido de ida y en el sentido de
vuelta, usando la expresin general:
TE kp =
(CFT
kp
+ LFTkp 2
...(7.7)
NFT

Versin 1.0
E2-49
donde:
CFT kp
fuerza circunferencial que acta sobre un neumtico (N)
LFT kp
fuerza lateral que acta sobre un neumtico (N)
NFT
fuerza normal por neumtico (N)
7.2.2 Fuerzas que actan sobre un neumtico

Hay tres tipos de fuerza que actan sobre un neumtico: la circunferencial, la lateral y la
normal. Se calculan para cada segmento idneo de la carretera (sentido de ida y sentido de
vuelta).
n
Fuerza circunferencial
Esta fuerza CFT kp se calcula de la siguiente manera:
(1 + CTCON k * dFUEL kp ) (FA kp + FG kp + FR kp )
CFTkp =
NUM_WHEELS
...(7.8)
donde:
CTCONk
cambio incremental de consumo de neumticos relacionado con el

combustible adicional, dFUEL, (predefinidos = 0,1)
dFUELkp
factor de consumo de combustible adicional debido a los efectos del ciclo

de cambios de la velocidad(ver seccin 5.4)
FAkp
resistencia aerodinmica al movimiento (N) (ver seccin 5.2.1)
FGkp
resistencia de la pendiente al movimiento (N) (ver seccin 5.2.1)
FRkp
resistencia de la rodada al movimiento (N) (ver seccin 5.2.1)
Todos los otros parmetros han sido definidos previamente.

Puesto que los efectos de la aceleracin inciden en el desgaste longitudinal adicional de
los neumticos, el componente circunferencial se aumenta basado en el factor de
combustible adicional (dFUEL).
n
Fuerza lateral
La fuerza lateral LFT kp se calcula de la siguiente forma:

LFTkp =
FCVkp
...(7.9)
NUM_WHEELS
donde:
FCVkp
resistencia del arqueamiento al movimiento (N) (ver seccin 5.2.1)
NUM_WHEELSk
nmero de ruedas por cada tipo de vehculo k
Fuerza normal
La fuerza normal por rueda NFT se obtiene de la siguiente expresin:

Versin 1.0
E2-50
NFT =
WGT_OPER * g
NUM_WHEELS
...(7.10)
donde:
7.3
WGT_OPER
peso del vehculo en circulacin (kg)
aceleracin debida a la gravedad tomada como 9l,81 m/s2
Consumo de neumticos por cada 1000 kilmetros-vehculo
7.3.1 Tramos con trfico en dos direcciones

El consumo total de neumticos, expresado en trminos de nmero equivalente de neumticos
nuevos por cada 1000 kilmetros-vehculo de cada tipo de vehculo k en el perodo p de la
intensidad del trfico, se calcula a partir de la expresin:
TC kp =
[0.5 * (EQNT kpu + EQNT kpd ) * NUM_WHEELS ]

MODFAC kp
MODFAC kp = VEHFAC k * TYPEFAC * CONGFAC kp
...(7.11)
...(7.12)
donde:
TCkp
nmero de neumticos consumidos por cada 1000 kilmetros-vehculo de

cada tipo de vehculo k en el perodo p de la intensidad del trfico
MODFAC kp
factor de modificacin de la vida del neumtico de cada tipo de vehculo k

en el perodo p de la intensidad del trfico
VEHFACk
factor de modificacin del tipo de vehculo (ver Tabla E2.11)
TYPEFAC
factor de modificacin del tipo de neumtico (ver Tabla E2.12)
CONGFAC kp
factor de modificacin de los efectos de la congestin de cada tipo de

vehculo k en el perodo p de la intensidad del trfico
Los valores predefinidos de estos factores de modificacin, se ofrecen en la seccin 7.4.

La vida de un neumtico sencillo en un tipo de vehculo k circulando en el perodo p de la
intensidad del trfico, TLIFE, (1000s kilmetros) se obtiene de::
TLIFE kp =
1000
0.5 * (EQNT kpu + EQNT kpd )
...(7.13)
7.3.2 Tramos con trfico en una direccin

En los segmentos sentido de ida, el consumo total de neumticos, expresado en trminos del
nmero equivalente de neumticos nuevos por cada 1000 kilmetros-vehculo de cada tipo de
vehculo k en el perodo p de la intensidad del trfico, se calcula a partir de la expresin:

Versin 1.0
E2-51
TC kp =
[EQNT kpu * NUM_WHEELS ]
...(7.14)
MODFAC kp
En los segmentos sentido de vuelta, el consumo total de neumticos, expresado en trminos

del nmero equivalente de neumticos nuevos por cada 1000 kilmetros-vehculo de cada tipo
de vehculo k en el perodo p de la intensidad del trfico, se calcula a partir de la expresin:
TC kp =
[EQNT kpd * NUM_WHEELS ]
...(7.15)
MODFAC kp
La vida del neumtico (TLIFEkp ) se calcula usando la ecuacin ms atrs con el denominador
reemplazado por EQNT kpu en el sentido de ida y por EQNT kpd en el sentido de vuelta.
7.4
Modificacin del modelo de consumo de neumticos

Harrison and Aziz (1998) recomienda los siguientes ajustes al modelo de consumo de
neumticos:
n
Efectos de la regularidad de la carretera
Los valores del promedio ajustado de la regularidad (RImod) usado en la ecuacin ms

atrs, y de VEHFAC usado en la ecuacin ms atrs se ofrecen en la Tabla E2.11.
Tabla E2.11 Factor de modificacin de los efectos de la regularidad y del tipo
de vehculos
Nmero de vehculo
Regularidad ajustada
VEHFAC
(RImod )
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 12, 13
= RIav
2.0
10, 11, 15, 16
= min[7, RIav]
1.0
9, 14
=7
1.0
Fuente: Harrison and Aziz (1998)

Nota: El nmero de vehculo hace referencia al tipo de vehculo ofrecido en la Tabla E2.10
n
Efectos del tipo de neumtico
Los valores del factor de modificacin del tipo de neumtico TYREFAC, usados en la
ecuacin ms atrs se ofrecen en la Tabla E2.12.
Tabla E2.12 Factor de modificacin del tipo de neumtico (TYREFAC)
Tipo de neumtico
Carreteras
pavimentadas
Carreteras sin pavimentar

IRI 6 m/km
IRI > 6 m/km
De cmara
1,00
1,00
1,00
Radial
1,25
1,20
1,00
Fuente: Harrison and Aziz (1998)

Versin 1.0
E2-52

n
Efectos de la congestin del trfico (o aceleracin)
Estos valores (CONGFAC kp ) usados en la ecuacin ms atrs se obtienen de lo siguiente:
para Qp < Qo
...(7.16)
CONGFAC kp = 1
para Qo Qp Qnom
0.3 * (Qp - Qo)
CONGFAC kp = 1
(Qnom - Qo)
para Qnom < Qp Qult

0.2 * (Qp - Qnom)
CONGFAC kp = 0.7
(Qult - Qnom)
7.5
...(7.17)
...(7.18)
Promedio anual del consumo de neumticos

El nmero del promedio anual del consumo de neumticos, consumidos por cada 1000
kilmetros-vehculo de cada tipo de vehculo k, se calcula a partir de la frmula:
n
HRYR
TC kav =
* HVp * TC kp
p=1
...(7.19)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
TCkav
nmero del promedio anual de neumticos consumidos, por cada 1000

kilmetros-vehculo, por tipo de vehculo k
HRYRp
HVp
horario de la intensidad del trfico en el perodo p expresado como una

proporcin de IMD
TCkp
nmero de neumticos consumidos, por cada 1000 kilmetros-vehculo, por

tipo de vehculo k durante el perodo p de la intensidad del trfico

Versin 1.0
E2-53
Utilizacin y vida til del vehculo

La utilizacin y la vida til del vehculo se requieren para calcular el consumo de repuestos,
los costes de financiacin y los costes generales.
8.1
Utilizacin
Se expresa en trminos del kilometraje anual durante el tiempo de trabajo. El tiempo de
trabajo lo define Hine (1996) como el tiempo empleado en llevar a cabo las tareas esenciales
para hacer una ida y vuelta completa, en circunstancias normales. Esto excluye el tiempo de
marcha en vaco, el tiempo de comida o de descanso del conductor, pero incluye el tiempo de
conduccin, de carga, de descarga y de repostar combustible. En ciertas circunstancias, puede
ser apropiado incluir el tiempo de espera del vehculo en una fila.
8.1.1 Nmero anual de kilmetros conducidos

La mejora en una carretera puede afectar al kilometraje anual del vehculo, a causa de los
cambios en los tiempos de viaje y en las distancias. La utilizacin de vehculos comerciales
puede ser muy sensitiva a estos cambios. Aunque, la utilizacin de los vehculos de pasajeros
no est absolutamente definida, en muchas situaciones es, probablemente apropiado asumir la
utilizacin constante.
El promedio bsico de utilizacin anual (AKM0) se puede definir como un valor constante por
el usuario, o calcularse si el usuario especifica una distribucin de edad junto al porcentaje de
vehculos a cada edad:
n
AKM0 =
AKMVi * PCTVi 100
...(8.1)
i=1
donde:
AKM0
nmero promedio bsico de kilmetros conducidos por ao, definido por el

usuario (km/ao)
AKMVi
nmero promedio de kilmetros conducidos por el vehculo en la edad i por

ao, definido por el usuario (km/ao)
PCTVi
porcentaje de vehculos de edad i en el parque (para i = 1, 2, ..., n)
8.1.2 Nmero anual de horas de trabajo

El promedio bsico de horas de trabajo anual (HRWK0) se puede definir como un valor
constante por el usuario, o calcularse si el usuario especifica una distribucin de edad junto al
porcentaje de vehculos a cada edad:
n
HRWK0 =
HRWKVi * PCTVi 100
...(8.2)
i=1
donde:

Versin 1.0
E2-54
8.2
HRWK0
porcentaje del numero bsico de horas de trabajo de los vehculos por ao,
definido por el usuario (h/ao)
HRWKVi
nmero de horas de trabajo por vehculo de la edad i por ao
PCTVi
porcentaje de vehculos de la edad i del parque (para i = 1, 2, ..., n)
Vida til
Los siguientes dos mtodos se utilizan para calcular la vida til del vehculo:
n
Mtodo de vida constante del vehculo (ver seccin 8.2.1)
Mtodo de vida ptima del vehculo (ver seccin 8.2.2)
El usuario elige cual de los dos mtodos se deber usar para calcular el consumo de repuestos
del vehculo y para modelizar los costes de financiacin.
8.2.1 Mtodo de vida constante del vehculo

Este mtodo usa una lnea directa de depreciacin, en la cual se asume que la vida til del
vehculo LIFE es constante, independientemente de la velocidad del vehculo e igual al valor
especificado por el usuario. Para ms detalles ver Watanatada et al. (1987a).
8.2.2 Mtodo de vida ptima del vehculo

Determina la vida til esperada, definida como la distancia recorrida en la que el vehculo se
estima que ser desechado (ver Bennett, 1996b). La vida ptima del vehculo bajo diferentes
condiciones de valores de regularidad, se determina de la siguiente forma:
LIFEKM =
LIFEKM0 * LIFEKMPCT
100
...(8.3)
donde:
LIFEKM
vida ptima de utilizacin del vehculo, pronosticada en km
LIFEKM0
promedio de vida til bsica del vehculo, en km
LIFEKMPCT
kilometraje de vida ptima, como un porcentaje de la vida de servicio

bsica del vehculo
El promedio de la vida til bsica del vehculo, se calcula:

LIFEKM0 = AKM0 * LIFE0
...(8.4)
donde:
AKM0
promedio del nmero de kilmetros bsico, circulados por vehculo por ao

definido por el usuario (km/ao))
LIFE0
promedio de vida til bsica del vehculo en aos, definido por el usuario

Versin 1.0
E2-55
La vida ptima definida como un porcentaje de la vida de servicio bsica del vehculo,
definida por el usuario se obtiene de:
100
LIFEKMPCT =
1 + exp a0 * RI adja1
...(8.5)
donde:
RIadj
regularidad ajustada de la carretera (IRI m/km), ver seccin 9.2
a0, a1
coeficientes de regresin. Los valores predefinidos para todos los tipos de

vehculos son los siguientes:
a0 = -65,8553
a1 = -1,9194
Los valores predefinidos de los parmetros de uso del vehculo se muestran en la Tabla E2..
Tabla E2.13 Valores predefinidos del modelo de uso del vehculo
Nmero
de
vehculo
AKM0
LIFE0
HRWK0
(km/ao)
(aos)
(h/aos)
Tipo de vehculo
Motocicleta
10000
10
400
Coche pequeo
23000
10
550
Coche mediano
23000
10
550
Coche grande
23000
10
550
Furgoneta ligera
30000
1300
30000
1300
30000
1300
Camin ligero
30000
1300
Camin mediano
40000
12
1200
10
Camin pesado
86000
14
2050
11
Camin articulado
86000
14
2050
12
Mini-bus
30000
750
13
Autobs ligero
34000
850
14
Autobs media no
70000
1750
15
Autobs grande
70000
12
1750
16
Autocar
70000
12
1750

Versin 1.0
E2-56
9.1
Modelizacin
Los costes de los repuestos constituyen un componente significativo de los costes de
circulacin de los vehculos. Los requisitos de los repuestos dependen de la edad del vehculo
en kilmetros y de la regularidad de la capa de rodadura. Los ciclos de cambios de la
velocidad (aceleraciones y deceleraciones) debidos a la congestin del trfico, al trazado de la
carretera, a la presencia del TNM, al rozamiento y al comportamiento del conductor, afectan,
tambin, a la tasa de desgaste y deterioro del vehculo y sus componentes. El modelo de
consumo de repuestos, por lo tanto, depende de la edad del vehculo, de la regularidad y de los
ciclos de cambios de la velocidad.
El coste del consumo de repuestos se expresa como una fraccin del precio de reemplazo del
vehculo. Para cada tipo de vehculo, el consumo de repuestos se proyecta en unas condiciones
particulares de circulacin, en cada perodo de intensidad del trfico.
El procedimiento de clculo se puede resumir de la siguiente forma:
1
Calcular para cada tipo de vehculo k:
(a) La regularidad ajustada que se utilizar en el modelo (ver seccin 9.2 )
(b) La edad en trminos del nmero acumulativo de kilmetros circulados

(ver seccin 9.3)
trfico:
(a) El cambio incremental del consumo de repuestos debido a los ciclos de cambios de
la velocidad (ver seccin 9.4)
(b) El consumo de repuestos por cada 1000 kilmetros-vehculo, como una fraccin del
precio de reemplazo del vehculo
Calcular para cada tipo de vehculo k el promedio anual de consumo de repuestos
(ver seccin 9.5)
El consumo de repuestos de cada tipo de vehculo k, y en cada perodo p de la intensidad del

trfico, se calcula como sigue:
PC kp = K0pc * CKM KP * (a0 + a1 * RI adj ) + K1pc
[1 + CPCON k * dFUEL kp ]
...(9.1)
donde:
PCkp
consumo de repuestos por cada 1000 km-veh, expresado como una fraccin
del promedio del precio nuevo (o de reemplazo) del vehculo NVP k,
CKM
promedio del nmero acumulativo de kilmetros circulados, por tipo de

vehculo (km)
KP
exponente de la edad en el modelo de consumo de repuestos
RIadj
regularidad ajustada de la carretera (IRI m/km)
CPCONk
factor incremental de cambio en el consumo de repuestos, debido a los efectos

de los ciclos de cambio de la velocidad de los vehculos (predefinido = 0,10)
dFUELkp
factor de consumo adicional de combustible, debido a los ciclos de cambio de

la velocidad del vehculo (aceleraciones y deceleraciones)

Versin 1.0
E2-57
a0
parmetro del modelo de la condicin constante
a1
parmetro del modelo dependiente de la regularidad
K0pc
factor de calibracin de consumo y rotacin de repuestos

valor predefinido = 1,0)
K1pc
factor de calibracin de consumo y cambio de repuestos

(valor predefinido = 0)
Los valores predefinidos de los parmetros del modelo se muestran en la Tabla E2.13, estn
basados en los valores CKM predefinidos anteriormente.
Tabla E2.13 Valores predefinidos del modelo propuesto del
consumo de repuestos
Nmero
de
vehculo
Tipo de vehculos
Motocicleta
CKM
KP
a0
a1
x10-6
x10-6
50.000
0,308
9,23
6,20
Coche pequeo
115.000
0,308
36,94
6,20
Coche mediano
115.000
0,308
36,94
6,20
Coche grande
115.000
0,308
36,94
6,20
Furgonetas ligeras
120.000
0,308
36,94
6,20
Furgonetas de reparto
120.000
0,308
36,94
6,20
120.000
0,371
7,29
2,96
Camin ligero
120.000
0,371
7,29
2,96
Camin mediano
240.000
0,371
11,58
2,96
10
Camin pesado
602.000
0,371
11,58
2,96
11
Camin articulado
602.000
0,371
13,58
2,96
12
Mini-bus
120.000
0,308
36,76
6,20
13
Autobs ligero
136.000
0,371
10,14
1,97
14
Autobs mediano
245.000
0,483
0,57
0,49
15
Autobs grande
420.000
0,483
0,65
0,46
16
Autocar
420.000
0,483
0,64
0,46
9.2
Efectos de la regularidad
La regularidad, por debajo de cierto nivel, no influye significativamente en el consumo de
repuestos. El modelo de consumo necesita ajustarse para reflejar esto, limitando la regularidad
a travs de la siguiente ecuacin:
RIadj =
MAX[RIav , MIN(RI0,RIMIN+ a2 * RIa3 )]
...(9.2)
donde:

Versin 1.0
E2-58
RIav
promedio de regularidad de la carretera (IRI m/km)
RIMIN
regularidad mnima que ser usada en el modelo. Tiene un valor predefinido

de 3,0
RI_SHAPE
factor de la forma, tiene un valor predefinido de 0,25
As, los clculos son los siguientes:

RI0 = RIMIN + RI_SHAPE
a2 =
RI_SHAPE
RI0
a3 =
RI0
RI_SHAPE
RI0
RI_SHAPE
...(9.3)
...(9.4)
...(9.5)
donde:
a2 y a3
9.3
parmetros del modelo de la forma
Efectos de la edad de los vehculos

La edad del vehculo se ofrece, en trminos del nmero acumulativo de kilmetros circulados
CKM. Se calcula usando uno de los tres siguientes mtodos:
1
En el mtodo de vida constante del vehculo

CKMk = 0.5 * AKM0 k * LIFE0 k
...(9.6)
donde:
CKMk
promedio acumulativo del nmero de kilmetros circulados por tipo de

vehculo k (km)
AKM0k
promedio bsico del nmero de kilmetros circulados por tipo de vehculo

k por ao, definido por el usuario (km/ao)
LIFE0k
promedio bsico de la vida til del tipo de vehculo k en aos, definido

por el usuario
En el mtodo de vida ptima del vehculo

CKMk = 0.5 * LIFEKM k
...(9.7)
donde:
LIFEKMk
vida ptima proyectada del vehculo, en kilmetros

Versin 1.0
E2-59
El usuario especifica la distribucin de la escala de edades y el porcentaje de

vehculos
Si el usuario especifica la distribucin de la escala de edades junto al porcentaje de

vehculos, en cada edad i, entonces el valor de CKMk, se calcula con la siguiente
expresin:
n
CKMk =
* PCTV
AKMV * VEHAGE
100
i
...(9.8)
i=1
donde:
CKMk
nmero acumulativo de kilmetros circulados, por tipo de

vehculo k (km)
AKMVi
promedio del nmero de kilmetros circulados por cada vehculo de la

edad i por ao, definido por el usuario (km/ao)
VEHAGEi
edad i del vehculo en aos (para i = 1, 2, ., n)
PCTVi
porcentaje de vehculos del parque, en la edad i
El valor CKMk se usa en la ecuacin ms atrs para calcular el consumo de repuestos PCkp por
1000 kilmetros-vehculo durante cada perodo p de la intensidad del trfico. El valor de
CKMk es el mismo para todos los perodos.
9.4
Los efectos de las fluctuaciones de la velocidad sobre el aumento de consumo de repuestos se
modela usando el factor de combustible adicional dFUEL, que se calcula como una funcin
del ruido de la aceleracin y de la velocidad del vehculo (ver seccin 5.4). Se asume que el
cambio fraccional, en el consumo de repuestos, debido a las aceleraciones y deceleraciones
del vehculo (dPARTS) est relacionado al cambio fraccional en el consumo de combustible,
debido al mismo efecto (dFUEL). As, el cambio fraccional en el consumo de repuestos se
expresa de la siguiente forma:
dPARTS kp = CPCON * dFUEL kp
...(9.9)
donde:
dPARTSkp
cambio fraccional en el consumo de repuestos por 1000 km-veh (PC)
Todos los otros parmetros han sido definidos previamente.

La expresin ofrecida en la ecuacin ms atrs forma la ltima parte de la ecuacin ms atrs.
El uso del valor predefinido de CPCON = 0,1 implica que por cada 10% de aumento, en el
consumo de combustible, habr un 1% de aumento en el consumo de repuestos.
9.5
Promedio anual de consumo de repuestos

El promedio anual de consumo de repuestos, como una fraccin del precio del vehculo nuevo
por 1000 km-veh, se calcula como sigue:

Versin 1.0
E2-60
HRYR
PC kav =
* HV p * PC kp
p=1
...(9.10)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
PCkav
promedio anual del consumo de repuestos por 1000 km-veh, expresado como
una fraccin del promedio del precio de un vehculo nuevo
HRYRp
HVp
horario en la intensidad del trfico del perodo p expresado como una

proporcin de IMD
PCkp
consumo de repuestos por 1000 km-veh, del tipo de vehculo k durante el

perodo p de la intensidad del trfico, expresado como una fraccin del precio
promedio de un vehculo nuevo

Versin 1.0
E2-61
10 Horas de trabajo de mantenimiento

10.1 El modelo
Las horas de trabajo de mantenimiento se proyectan para determinar el componente de trabajo
de cambio de repuestos y reparacin del vehculo. Las tarifas de hora de trabajo de
mantenimiento, definidas por el usuario, se aplican al nmero proyectado de horas de trabajo,
para obtener los costes de trabajo de mantenimiento. Estas horas se calculan como una
funcin del consumo de repuestos.
El procedimiento del clculo se puede resumir de la siguiente forma:
1
Calcular las horas de trabajo de mantenimiento por 1000 km-veh de cada tipo de
vehculo k en cada perodo p de la intensidad del trfico
Calcular el promedio anual de horas de trabajo de mantenimiento, de cada tipo de

vehculo k
El nmero de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000 km-veh, se calcula para cada tipo
de vehculo k, y en cada perodo p de la intensidad del trfico, como sigue:
LH kp = K0lh * a0 * PC kp
a1
) + K1lh
...(10.1)
donde:
LHkp
nmero de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000 km-veh, del tipo de

PCkp
consumo de repuestos, por 1000 km-veh, del tipo de vehculo k durante el

perodo p de la intensidad del trfico, expresado como una fraccin del
promedio del precio de un vehculo nuevo
a0
condicin constante del modelo de horas de trabajo de mantenimiento
a1
exponente de los repuestos del modelo de horas de trabajo de mantenimiento
K0lh
factor de calibracin de la rotacin (valor predefinido = 1,0)
K1lh
factor de calibracin del cambio (valor predefinido = 1,0)
Los valores predefinidos de los parmetros del modelo de horas de trabajo de mantenimiento,
se muestran en la Tabla E2.14, y estn basados en los valores predefinidos CKM ofrecidos en
la Tabla E2.13.

Versin 1.0
E2-62
Tabla E2.14 Valores predefinidos de los parmetros del modelo propuesto

de horas de trabajo de mantenimiento
Nmero
de
vehculo
Tipo de vehculos
a0
a1
Motocicleta
77,14
0,547
Coche pequeo
77,14
0,547
Coche mediano
77,14
0,547
Coche grande
77,14
0,547
Furgonetas ligeras
77,14
0,547
Furgonetas de reparto
77,14
0,547
77,14
0,547
Camin ligero
242,03
0,519
Camin mediano
242,03
0,519
10
Camin pesado
301,46
0,519
11
Camin articulado
301,46
12
Mini-bus
77,14
0,547
13
Autobs ligero
242,03
0,519
14
Autobs mediano
293,44
0,517
15
Autobs grande
293,44
0,517
16
Autocar
293,44
0,517
0,519
10.2 Promedio anual de horas de trabajo de mantenimiento

Este promedio por 1000 km-veh se calcula de la siguiente manera:
n
HRYR
LH kav =
* HV p * LHkp
p=1
...(10.2)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
LHkav
promedio anual del nmero de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000

km-veh, de cada tipo de vehculo k
HRYRp
HVp
horario de la intensidad del trfico del perodo p expresado como una

proporcin de IMD
LHkp
nmero de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000 km-veh, del tipo de


Versin 1.0
E2-63
11 Costes de financiacin
11.1 Modelizacin
Estos costes incluyen los intereses y la depreciacin. Constituyen un componente significativo
en el total de los costes de la circulacin de los vehculos. Los costes de financiacin y su
procedencia estn influenciados por el uso del vehculo y su vida til, los que dependen, a su
vez, de la velocidad del vehculo y de la condicin de la carretera. La modelizacin de los
costes de financiacin se realizan, por lo tanto, para cada grupo particular de condiciones de
circulacin, perteneciente a un perodo de la intensidad del trfico.
Para cada ao del anlisis, el coste de financiacin por 1000 km-veh, para cada tipo de
vehculo k, en el perodo p, de la intensidad del trfico, se calcula utilizando la frmula:
CAPCSTkp = DEPCSTkp + INTCST kp
...(11.1)
donde:
CAPCST kp
coste de financiacin por 1000 km-veh, en el perodo p de la intensidad del

trfico
DEPCST kp
coste de depreciacin por 1000 km-veh, en el perodo p de la intensidad del

trfico
INTCST kp
coste de intereses anuales por 1000 km-veh, en el perodo p de la intensidad

del trfico
Los costes de depreciacin e intereses se calculan independientemente, como se describe a

continuacin:
n
El coste de depreciacin se obtiene de:

DEPCSTkp = DEPkp * NVPLT k
...(11.2)
donde:
DEP kp
factor del coste de depreciacin por 1000 km-veh, en el perodo p de la

NVPLT k
promedio del precio de un vehculo nuevo (de reemplazo) sin los neumticos
Para cada tipo de vehculo k, el promedio de precio del vehculo nuevo sin los neumticos
(para evitar la duplicidad de coste) se calcula de la expresin:
NVPLTk = NVPk - NUM_WHEELS k * NTP k
...(11.3)
donde:
NVP k
promedio del precio del vehculo nuevo (de reemplazo)
NUM_
WHEELSk
nmero de ruedas del tipo de vehculo k
NTP k
promedio del precio de un neumtico nuevo

Versin 1.0
E2-64

n
Los costes de los intereses se obtienen de:

INTCST kp = INT kp * NVPk
...(11.4)
donde:
INT kp
factor del coste de los intereses anuales por 1000 km-veh, del perodo p de la
NVP k
promedio del precio nuevo (o de reemplazo) de un vehculo sin los neumticos
11.2 Depreciacin
La depreciacin de un vehculo surge, principalmente, por efectos del uso, la edad o tiempo y
el desfase tcnico. Los dos mtodos que se pueden usar para calcular los costes de
depreciacin, basados en la vida til del vehculo, son los siguientes:
1
Mtodo de vida constante (ver seccin 11.2.2)
Mtodo de vida ptima (ver seccin 11.2.3)
Ambos mtodos calculan el coste de depreciacin, a partir de la vida til de un vehculo,

usando un mtodo de lnea directa. El valor residual al final de la vida til del vehculo se
deduce del precio del vehculo antes de calcular la depreciacin.
11.2.1 Valor residual del vehculo

El valor residual, al final de la vida til del vehculo, es una funcin de la regularidad de la
carretera, con parmetros definibles por el usuario. Los vehculos que han circulado sobre
carreteras con mucha regularidad, tendrn un valor residual ms bajo ya que habrn sufrido
mayor desgaste y deterioro. El valor residual del vehculo se calcula de la siguiente expresin:
RVPLTPCT = MAX [a2, a3 - MAX (0, (RIav - a4 ))]
...(11.5)
donde:
RVPLTPCT
precio residual del vehculo menos los neumticos al final de su vida til (%)
RIav
promedio de la regularidad de la carretera (IRI m/km)
a2
valor residual mnimo del vehculo (%) (predefinido = 2)
a3
valor residual mximo del vehculo (%) (valor predefinido = 15)
a4
promedio de regularidad, IRI, por debajo del cual surge el valor mximo
(valor predefinido = 5)
11.2.2 Mtodo de depreciacin de vida constante

El factor del coste de depreciacin por 1000 kilmetros-vehculos, DEP kp , en cada perodo de
la intensidad del trfico, se calcula como sigue:
DEPkp =
1000 * (1 - 0.01 * RVPLTPCT k )

SS kp * HRWK0 k * LIFE0 k

Versin 1.0
...(11.6)
E2-65
donde:
RVPLTPCT k
precio residual del vehculo, sin los neumticos, del tipo de vehculo k (%)
SSkp
velocidad de circulacin del vehculo (km/h) durante el periodo p de la

HRWK0k
promedio del nmero bsico de horas de trabajo por ao, del tipo de vehculo
k, definido por el usuario (h/ao)
LIFE0k
promedio de la vida til bsica del vehculo tipo k en aos, definido por el
usuario (aos)
Para los vehculos de pasajeros el factor del coste de depreciacin por cada 1000 vehculokilmetros, DEP kp , en cada periodo de la intensidad del trfico, se obtiene de:
n
si PP (es decir, el porcentaje del uso del vehculo en viajes privados) es mayor de 50:
DEPkp =
si no
1000 * (1 - 0.01 * RVPLTPCT k )

AKM0 k * LIFE0 k
...(11.7)
se usa la ecuacin ms atrs
11.2.3 Mtodo de depreciacin de vida ptima

El factor del coste de depreciacin por 1000 kilmetros-vehculos, en cada perodo de la
intensidad del trfico, se calcula como sigue:
DEPkp =
1000 * (1 - 0.01 * RVPLTPCT k )

LIFEKM k
...(11.8)
donde:
RVPLTPCT k
precio residual del vehculo, sin los neumticos, del tipo de vehculo k (%)
LIFEKMk
vida ptima pronosticada, del tipo de vehculo k (km)
El valor de DEP k es el mismo para todos los perodos de la intensidad del trfico.
11.3 Intereses
Los costes de los intereses son el coste de oportunidad del propietario del vehculo. Consiste
en el ingreso que se habra recibido si el capital invertido en el vehculo se hubiese invertido
en otra cualquier parte.
El factor del coste de los intereses por 1000 vehculos-kilmetro INT kp en cada perodo de la
intensidad del trfico, se calcula como sigue:
INTkp =
1000 * AINV k
2 * SS kp * HRWK0 k * 100
...(11.9)
donde:

Versin 1.0
E2-66
AINVk
cargo anual de intereses sobre el costo de compra de un vehculo tipo k

nuevo, promedio (%)
Todos los otros parmetros han sido definidos anteriormente.
11.4 Promedio anual del coste de financiacin

Este coste por 1000 kilmetros-vehculo, se calcula como sigue:
n
HRYR
CAPCSTkav =
* HV p * CAPCSTkp
p=1
...(11.10)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
CAPCST kav
promedio del coste de financiacin por 1000 kilmetros-vehculo del tipo de

vehculo k
HRYRp
HVp

proporcin de IMD
CAPCST kp
coste de financiacin por 1000 vehculos-kilmetro del tipo de vehculo k


Versin 1.0
E2-67
12 Horas del conductor/chfer

12.1 El modelo
Estos costes se incluyen como un coste de circulacin del vehculo y no como un coste de
tiempo. Se obtienen del producto del nmero de horas conductor/chfer, por la tarifa de
salario de la mima. En HDM-4, este coste se considera como variable en lugar de fijo. Esto
significa que el tiempo que el chfer emplea, en actividades no directamente relacionadas con
la conduccin, tales como carga, descarga y paradas temporales, no se consideran en esta
categora de coste. Por esto, el numero de horas requeridas por 1000 kilmetros-vehculo (o
distancia dependiente de las horas anuales del vehculo) de cada tipo de vehculo k, durante
cada perodo p de la intensidad del trfico se calcula, como una funcin de la velocidad de
circulacin del vehculo, de la siguiente manera:
CHkp =
1000 * (100 - PPk )

100 * SS kp
...(12.1)
donde:
CHkp
nmero de horas por conductor/chfer por 1000 kilmetros-vehculo en el

perodo p de la intensidad del trfico
PP k
porcentaje del uso particular del vehculo (%)
SSkp
velocidad de circulacin del vehculo (km/h) durante el perodo p de la

12.2 Promedio anual del nmero de horas del conductor/chfer

Este promedio para cada conductor/chfer por 1000 kilmetros-vehculo, se calcula:
n
HRYR
CHkav =
* HVp * CHkp
p=1
...(12.2)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
CHkav
nmero promedio de horas por conductor por 1000 kilmetros-vehculo, del

tipo de vehculo k
HRYRp
hmero de horas en el perodo p de la intensidad del trfico
HVp

proporcin de IMD
CHkp
nmero de horas por conductor por 1000 kilmetros-vehculo, del tipo de

vehculo k durante el periodo p de la intensidad del trfico

Versin 1.0
E2-68
13 Costes generales
13.1 El modelo
Cubre todos los dems elementos de los costes, incluyendo administracin, seguros,
estacionamiento-garaje y cualquier otro asociado con el conductor/chfer, por ejemplo,
adiestramiento, uniformes, etc. Los costes generales se calculan como una funcin de la
utilizacin anual del vehculo y del promedio de velocidad de circulacin.
En cada ao del anlisis, y por cada tipo de vehculo k, el coste general incurrido por 1000
kilmetros-vehculo durante el perodo p de la intensidad del trfico, se calcula usando la
frmula:
OC kp =
1000 * OA k * (100 PPk )

100 * SS kp * HRWK0 k
...(13.1)
donde:
OCkp
coste general incurrido por cada 1000 km-veh, del tipo de vehculo k durante
el perodo p de la intensidad del trfico
OAk
coste general por ao del vehculo tipo k, definido por el usuario
PP k
porcentaje del uso particular del vehculo
SSkp

13.2 Promedio anual de los costes generales

Este promedio por 1000 kilmetros-vehculo se calcula como sigue:
n
HRYR
OCkav =
* HV p * OC kp
p=1
...(13.2)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
OCkav
promedio anual de los costes generales por 1000 km/veh del tipo de vehculo k
HRYRp
HVp

proporcin de IMD
OCkp
costes generales por 1000 km-veh del tipo de vehculo k durante el perodo p
de la intensidad del trfico

Versin 1.0
E2-69
Mdulo C: Tiempo de viaje

14 Tiempo de viaje de los pasajeros
El nmero de horas/pasajero se calcula como una funcin de la velocidad de la circulacin del
vehculo.
El nmero de horas/pasajero empleadas en circular para cada tipo de vehculo k, durante cada
perodo p de la intensidad del trfico, se calcula individualmente para viajes en horas de
trabajo y durante horas de no trabajo. Esto hace posible identificar las demoras asociadas a
cada condicin particular de la circulacin de cada perodo de la intensidad del trfico.
14.1 Horas/pasajero en gestiones de trabajo

El nmero de horas/pasajero por cada 1000 kilmetros-vehculo empleadas en viajar durante
horas de trabajo, se obtiene de:
PWHkp =
1000 * PAX k * W k
100 * SS kp
...(14.1)
donde:
PWHkp
nmero de horas/pasajero trabajando por 1000 km-veh, del tipo de vehculo

k durante el perodo p de la intensidad del trfico
PAX k
nmero de pasajeros (no conductores) en el tipo de vehculo k
Wk
porcentaje de pasajeros en viaje de trabajo (%)
SSkp

14.2 Horas/pasajero en gestiones de no trabajo

El nmero de horas/pasajero por cada 1000 kilmetros-vehculo empleadas en viajar durante
horas de no trabajo, se obtiene de:
PNH kp =
1000 * PAX k * (100 - W k )

100 * SS kp
...(14.2)
donde:
PNHkp
nmero de horas/pasajero no trabajando por 1000 km-veh, del tipo de

vehculo k durante el perodo p de la intensidad del trfico
PAX k
nmero de pasajeros (no conductores) en el tipo de vehculo k
Wk
porcentaje de pasajeros en viaje de trabajo (%)

Versin 1.0
E2-70
SSkp

14.3 Promedio anual del nmero de horas/pasajero

El nmero promedio anual de horas/pasajero en gestiones de trabajo y no trabajo se calcula
como se muestra en las secciones 14.3.1 y 14.3.2.
14.3.1 Horas/pasajero trabajando

Este promedio por 1000 kilmetros-vehculo, se obtiene de la expresin:
n
HRYR
PWHkav =
* HVp * PWHkp
p=1
...(14.3)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
PWHkav
nmero promedio anual de horas/pasajero trabajando por 1000 km-veh, del

tipo de vehculo k
HRYRp
HVp

proporcin de IMD
PWHkp
nmero de horas/pasajero trabajando por 1000 km-veh del tipo de vehculo k

14.3.2 Horas/pasajero no trabajando

Este promedio por 1000 kilmetros-vehculo, se obtiene de la expresin:
n
HRYR
PNH kav =
* HV p * PNH kp
p=1
...(14.4)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
PNHkav
nmero promedio anual de horas/pasajero no trabajando por 1000 km-veh,

del tipo de vehculo k
HRYRp
HVp

proporcin de IMD
PNHkp
nmero de horas/pasajero no trabajando por 1000 km-veh del tipo de


Versin 1.0
E2-71
15 Tiempo de acarreo de carga

Se refiere al nmero de horas/vehculo empleadas en el trnsito, y se calculan como una
funcin de la velocidad de circulacin del vehculo.
El nmero de horas transportando carga por 1000 kilmetros-vehculo del tipo de vehculo k,
durante el perodo p de la intensidad del trfico, se calcula usando la frmula:
CARGOH kp =
1000
SS kp
...(15.1)
donde:
CARGOHkp
nmero anual de horas transportando carga por 1000 km-veh del tipo de
SSkp

El nmero promedio anual de horas transportando carga por 1000 kilmetros-vehculo se

calcula:
n
HRYR
CARGOH kav =
* HVp * CARGOH kp
p=1
...(15.2)
HRYR
* HV p
p=1
donde:
CARGOHkav
nmero promedio anual de horas transportando carga por 1000 km-veh del
tipo de vehculo k
HRYRp
HVp

proporcin de IMD
CARGOHkp
nmero de horas transportando carga por 1000 km-veh del tipo de vehculo k

Versin 1.0
E2-72
16 Costes de la intransitabilidad de la carretera

El coste debido a la intransitabilidad de una carretera sin sellar, severamente deteriorada, se
CPASS k
= VC kav * (FPASS k - 1)
...(16.1)
FPASS k
GH
= 1 + (FPLIM k - 1) * MAX 0, 1
GHMIN

...(16.2)
donde:
CPASSk
coste debido a la intransitabilidad del tipo de vehculo k, en moneda por

1000 km
VCkav
promedio unitario anual del coste de la circulacin del vehculo y del tiempo
del trayecto por 1000 km, del tipo de vehculo k
FPLIMk
valor mximo sin medida de FPASS del vehculo especfico, definido por el
usuario (predefinido = 1,0)
GH
espesor medio de la grava en el ao analizado (mm)
GHMIN
espesor mnimo de la grava (mm), determinado como:

GHMIN =
MIN (100,0 MAX (40,0 2*D95))
donde:
D95 =
tamao mximo de la partcula (mm)
El aumento de FPASS, en los espesores de grava menores del mnimo, es la explicacin fsica
de que haya en esta escala, mayor riesgo de debilitamientos y aumento en los costes de los
vehculos, que en las carreteras con espesores de grava adecuados.
El factor FPLIM oscila entre los valores:
1
para materiales de la explanada con una absorcin CBR mayor del 10%
a
3
para vehculos pesados sobre terrenos suaves
Se utiliza un valor predefinido de 1,0 que el usuario puede modificar. Por definicin, CPASS
es cero en las carreteras pavimentadas y GH es cero en las carreteras de tierra.

Versin 1.0
E2-73
Mdulo D: Clculo de los costes de los

componentes de los vehculos
17 Costes de los componentes de los vehculos
17.1 Costes unitarios
En las secciones anteriores, el anlisis ha sido influenciado por las cantidades fsicas de los
componentes utilizados, por lo que, las relaciones fsicas fundamentales no se deberan alterar
por las variaciones de los precios. Una vez que las cantidades fsicas se han determinado, se
multiplican por sus costes unitarios o precios. El usuario proveer los precios o costes
unitarios.
Los conceptos fsicos conllevan dificultad en la definicin y cuantificacin de los repuestos de
mantenimiento, de los costes diversos y generales y no son determinantes en la depreciacin y
los intereses. En tres de estos elementos, es decir, todos excepto los costes diversos y
generales, es conveniente y vlido definir la relacin del coste del elemento, en el precio de un
vehculo nuevo, otros factores se definen por el usuario. Los gastos generales se definen como
una suma total por ao. Los diversos se tratan tambin como una fraccin de otros costes.
La Tabla E2. muestra las unidades en las que se miden los elementos de los componentes
consumibles y las dimensiones de los precios, los costes unitarios u otros factores por los que
deben ser multiplicados para obtener su valor como componente del coste de circulacin del
vehculo por 1000 kilmetros-vehculo.
17.2 Costes del trnsito de los vehculos sobre el tramo de la

carretera
Por cada alternativa de tramo j, por cada tipo de vehculo k, y por cada ao del perodo del
anlisis, los costes del viaje del trnsito del vehculo sobre el tramo se obtienen de la siguiente
expresin:
TRIPCOST jk =
KCOST jk * L j
1000
...(17.1)
donde:
TRIPCOST jk
coste por trnsito/vehculo sobre el tramo de la carretera, bajo la alternativa

de inversin j
KCOST jk
coste por 1000 km-veh del tipo de vehculo k bajo la alternativa de tramo j
Lj
longitud del tramo bajo la alternativa de inversin j (km)
El promedio anual de costes por trnsito de vehculo se requiere en el anlisis econmico y en

las comparaciones de las diferentes opciones de inversin. Se usan para calcular los beneficios
netos entre cada par de opciones de tramo comparadas (ver parte G).

Versin 1.0
E2-74
Tabla E2.16 Consumo proyectado de componentes del vehculo

Componente
Unidades de medida
Coste unitario o
factor multiplicador
Combustible
Litros por 1000 kilmetros-vehculo, FC
Coste por litro
Lubricante
Litros por 1000 kilmetros-vehculo, OIL
Coste por litro
Neumticos
Nmero equivalente de neumticos nuevos por

1000 vehculo-kilmetro, TC
Coste por neumtico
Repuestos
Proporcin del coste del vehculo nuevo por 1000

kilmetros-vehculo, PC
Coste del vehculo nuevo
Horas de
mantenimiento
Horas de mantenimiento por 1000 kilmetrosvehculo, LH
Tarifa por hora
Depreciacin
Fraccin del coste del vehculo nuevo, menos los

neumticos, por 1000 kilmetros-vehculo, DEP
Coste del vehculo nuevo menos el

coste de los neumticos
Intereses
Fraccin del coste del vehculo nuevo por 1000

kilmetros-vehculo, INT
Coste del vehculo nuevo
Conductor/chfer
Horas por 1000 kilmetros-vehculo, CH
Salario por hora
Gastos generales
Coste por 1000 kilmetros-vehculo, OH
No necesita factor
Tiempo del pasajero

trabajando
Hora/pasajero trabajando por 1000 kilmetrosvehculo, PWH
Valor por hora de pasajero en

tiempo de trabajo
Tiempo del pasajero

no trabajando
Hora/pasajero no trabajando por 1000 kilmetrosvehculo, PNH
Valor por hora de pasajero en

tiempo de no trabajo
Tiempo de carga
Horas/vehculo por 1000 kilmetros-vehculo,

CARGOH
Coste del tiempo de carga por

hora/vehculo
Intransitabilidad de
carretera sin sellar
Fraccin de los costes anteriores
Suma de los costes anteriores
17.3 Flujos de costes anuales

Los costes anuales del usuario de la carretera, por cada tipo de vehculo, se obtienen
multiplicando el coste del trayecto del vehculo por el volumen anual del trfico de un tipo de
vehculo en particular. Sumando estos valores, de todos los tipos de vehculos usados en el
anlisis, se obtiene el coste total de la circulacin de los vehculos y el coste del tiempo de
trayecto. Estos costes totales anuales se pueden calcular, tambin, por:
n
Perodos de intensidad del trfico
Componentes de los vehculos
(es decir, normal, inducido y generado)
17.4 Kilmetros-vehculo anuales

Para cada alternativa de tramo j, los kilmetros-vehculo anuales (VKMjk) del tipo de vehculo
k se obtienen multiplicando el volumen del trfico anual del tipo de vehculo k (T jk) por la
longitud del tramo (Lj).

Versin 1.0
E2-75
18 Referencias
ISOHDM Publications, (1994 - 1996)
NDLI, (1995)
Modelling Efectos sobre los usuarios in HDM-4
Final Report to the Asian Development Bank (RETA: 5549)
N. D. Lea International Ltd., Vancouver, Canada
Bennett C.R., and Greenwood I.D., (1996)
Specifications for the HDM-4 Efectos sobre los usuarios Model. Third and fourth Draft
Bennett C.R., (1996b)
Modelling Capital Costs HDM-4
Report to the International Study of Highway Development and Management Tools
Bennett C.R., (1996c)
Modelling the effects of traffic congestion on fuel consumption in HDM-4: Overview of
methodology and specifications
Bennett C.R., (1998)
Structured Testing of the HDM-4 Efectos sobre los usuarios Model for Australia
Highway and Traffic Consultants Ltd., UK
Biggs D.C., (1988)
ARFCOM Models for Estimating Light to Heavy Vehicle Fuel Consumption
Research Report ARR 152, Australian Road Research Board, Nunawading, Australia
du Plessis H.W., editor (1989)
An Investigation of vehicle Operating Cost Relationships for use in South Africa
NITRR Report DPVT -C96.1, CSIR, Pretoria
Harrison R., and Aziz S., (1998)
HDM-4 Tyre Relationships, Memorandum to ISOHDM Secretariat
Centre for Transportation Research, The University of Texas at Austin, USA
Hine J. L., (1996)
Briefing Paper on Vehicle Utilisation and Service Life for the December 1996 Workshop
on HDM-4, Unpublished Project Report, PR/ORC/590/96 R6472
For International Study of Highway Development and Management Tools
Overseas Unit, TRL, Crowthorne Berkshire, UK
Hoban C., Reilly W., and Archondo-Callao R., (1994)
Economic Analysis of Road Projects with Congested Traffic
World Bank Publications. Washington D.C.
Versin 1.0
E2-76
McLean J.R., (1991)

Adapting the HDM-III Vehicle Speed Prediction Models for Australian Rural Highways
Working Document TE 91/014, Australian Road Research Board, Nunawading,
Australia
Pienaar W.J., (1984)
Olieverbruik van Padvoertuie in Suid-Afrika
NITRR Report RT/5, CSIR, Pretoria
St. John A.D. and Kobett D.R., (1978)
Grade Effects on Traffic Flow Stability and Capacity
National Cooperative Highway Research program Report 185
Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C.
Watanatada T., Harral C. G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987a)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model.
The Highway Design and Maintenance Standards Series Baltimore:
Johns Hopkins University Press for the World Bank
Tsunokawa K, (1987b)
Yuli P., (1996)
Development of Speed and Fuel Consumption Models for Chinese Vehicles
PhD Thesis, School of Civil Engineering, University of Birmingham, UK

Versin 1.0
E2-77
1
Introduccin
Este captulo describe la implantacin de los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la
carretera (RUE) para calcular las velocidades de los vehculos no motorizados, los costes de la
circulacin y el tiempo del trayecto (ver Figura E3.1). Provee una visin general de la lgica y
los conceptos de la modelizacin, una descripcin de las relaciones y los valores predefinidos
de los parmetros, para cada componente de RUE y de los tipos representativos de Transporte
no motorizado (TNM) en HDM-4.
Efectos sobre
los User
usuarios
Road
Effects
Visin general
Overview
Captulo E1
Chapter E1
Vehicle Speeds
de los
y de
andvehculos
Operating
la circulacin
Costs
Captulo E2
Chapter E2
Transporte no
Non -Motorised
motorizado
Transport
Captulo E3
Chapter E3
Seguridad en la
carretera
Road
Safety
Captulo E4
Chapter E4
Figura E3.1 Mdulos de los efectos sobre los usuarios de la carretera

Versin 1.0
E3-1
E3 T RANSPORTE NO MOTORIZADO

Las formas de transporte no motorizado hacen referencia a la mayora de los movimientos de
gente y artculos en la mayor parte de los pases en desarrollo. Por esta razn, es esencial la
inclusin del transporte no motorizado en la evaluacin de los proyectos y polticas de
transporte en los pases con volmenes importantes de TNM. Por ejemplo, la presencia de
TNM puede influenciar la velocidad del transporte motorizado TM afectando los costes de
circulacin de los vehculos motorizados. Adems, polticas como las mejoras a la carretera
inciden en los costes y los beneficios de los usuarios de la carretera de transporte motorizado y
no motorizado.
2.1
Tipos de vehculos TNM

Se considera en el transporte no motorizado, los movimientos de personas y artculos por su
propia cuenta y, no solamente, a los inconvenientes ocasionados a los vehculos motorizados.
Por lo tanto, los efectos del TNM se pueden incluir dentro del marco analtico de los
proyectos de carretera, de los programas y de las estrategias. Los costes y beneficios de este
transporte se calculan, separadamente, para los diferentes tipos de vehculos TNM.
La categora TNM incluye las siguientes clases representativas (ver captulo E1):
n
Peatones
Bicicleta
Carromatos
Carros de animales
Tractores (no se incluyen en esta versin)
Los usuarios pueden definir sus propios grupos de vehculos TNM, dentro de cada clase,
modificando las clases de TNM predefinidas. La Tabla E3.1 ofrece los valores predefinidos de
las caractersticas clave de TNM requeridas en los anlisis.
El clculo de las velocidades de TNM utiliza el rendimiento y el tamao fsico de estos tipos
de TNM. Los costes de circulacin se calculan, individualmente, de acuerdo a la utilizacin
del vehculo TNM, por ejemplo uso privado o comercial, de pasajeros, o de carga.

Versin 1.0
E3-2
Tabla E3.1 Valores predefinidos de las caractersticas clave del TNM

Tipo de TNM
Parmetros clave
Unidades
Bicicleta
Carromatos
Carro de
animales
(Bueyes)
Neumtico
Neumtico
Madera
Tipo de rueda
Nmero de ruedas,
NUM_WHEELS
Peatones
Dimetro de las
ruedas, WHEEL_DIA
0.7
0.7
1.0
Peso de circulacin,
WGT_OPER
kg
100
300
1200
80
Carga til, PAYLD
kg
35
235
900
15
Promedio de vida til,

LIFE0
aos
10
N bsico anual de
kilmetros transitados,
AKM0
km
2500
7200
4000
N bsico anual de
horas de trabajo,
HRWK0
horas
150
500
1300
N de pasajeros, PAX
Fuente: Odoki and Kerali (1999)
2.2
Detalles de la modelizacin
Los tipos de mejora a la carretera que estn directamente relacionados a los costes y
beneficios del usuario del TNM, son los siguientes:
n
Adicin de carriles TNM
Arcenes diseados para TNM
Ensanchado del firme
Mejora de la condicin de la capa del firme
Mejora de las caractersticas geomtricas de la carretera
Estas mejoras afectarn a las caractersticas del rendimiento del TNM, por lo que, afectarn a
los costes y beneficios del usuario del TNM en los trminos siguientes:
n
Tiempo y velocidad del trayecto
Desgaste y deterioro de los componentes y vehculos TNM
Cargos y tarifas del usuario
Grado de conflicto con el trfico motorizado
Tasa de accidentes
En trminos de la modelizacin, los efectos sobre el TNM que se deben tener en cuenta en el
anlisis econmico de la inversin en la carretera, se pueden cuantificar, separadamente, de la
siguiente forma (PADECO, 1996):

Versin 1.0
E3-3
Velocidad y flujo del TM
Costes de la circulacin del TM
Velocidad y flujo del TNM
Costes de la circulacin del TNM
Consumo de energa del TNM
Costos relacionados con la seguridad del TM y del TNM
Deterioro y conservacin de la carretera
Necesidades del trnsito del TNM
Los primeros seis efectos (1 a 6) estn modelizados en HDM-4 y se detallan ms a fondo en

las siguientes secciones. Los efectos del TNM sobre el deterioro y conservacin de la
carretera y las necesidades del trnsito del TNM no estn incluidos.
2.3
Requerimiento de datos
Los datos requeridos para modelizar el TNM se pueden agrupar de la siguiente forma:
n
Caractersticas fsicas del TNM
(por ejemplo, peso, tipo de rueda, etc).

n
Uso del TNM
(por ejemplo, promedio de vida til, nmero anual de kilmetros viajados, nmero anual
de horas de trabajo, etc.).
n
Costes unitarios
(por ejemplo, coste de la compra, tasa de intereses, salario por hora del conductor/chfer,
valor del tiempo de pasajero y carga, energa, etc. Se acepta que los costes de la energa
pueden ser difciles de obtener, por lo que se pueden usar, los valores predefinidos que se
ofrecen en la Tabla E3.2.
n
(por ejemplo, longitud, trazado vertical, condicin de la capa de rodadura, etc).

n
Parmetros de la calibracin del modelo
Datos del trfico TNM
(en trminos de IMD, composicin y crecimiento).

Tabla E3.2 Costes unitarios de la energa predefinidos en dlares americanos
por MJoule
Tipos TNM
Bicicleta
0,10
Carromato
0,10
Carro de animales
0,07
Peatones
0,10
2.4
Lgica del clculo

Para cada opcin de inversin de carretera y para cada ao del anlisis, los modelos del TNM
se aplican en la siguiente secuencia:

Versin 1.0
E3-4
Calcular el promedio diario de flujo de cada tipo de TNM
Calcular la velocidad de circulacin de cada tipo de TNM
Calcular los costes de tiempo y circulacin
Realizar el anlisis econmico y el de balance de energa

Versin 1.0
E3-5
Impacto del TNM sobre el transporte motorizado
3.1
Impacto sobre la velocidad del TM

El impacto de la velocidad del transporte no motorizado TNM sobre la del transporte
motorizado TM se modeliza a travs del rozamiento o de la reduccin de la velocidad
(Hoban, 1987). En este caso se asume que la reduccin de la velocidad de viaje de los
vehculos TM es directamente proporcional al grado de conflicto entre TM y TNM. Esto se
define por el usuario a travs del factor de reduccin de la velocidad de TM (XTNM) para
cada tramo de la carretera analizado. El valor XTNM se usa para calcular las velocidades
libres de los vehculos de TM (ver captulo E2 seccin 3.2.5. El valor XTNM en un tramo de
la carretera se mantiene constante a travs del perodo de anlisis hasta que una mejora en la
carretera altera las caractersticas o el grado de conflicto entre TNM y TM. Los beneficios
producidos por la mejora de las condiciones del flujo del trfico del TNM sobre el trfico
motorizado, se pueden cuantificar a partir de los efectos de cambiar el valor XTNM antes y
despus de la mejora a la carretera.
3.2
Impacto sobre los costes de la circulacin de TM

El impacto de los costes de circulacin del TNM sobre en TM se estima a travs de los ciclos
de cambios de la velocidad o de los modelos de los efectos de la aceleracin. En
circunstancias idneas los conductores deberan mantener una velocidad de viaje sin
aceleraciones ni deceleraciones. No obstante, esto no es posible, realmente, ya que los
conductores se ven forzados a ajustar sus velocidades en respuesta a la congestin del trfico,
al trazado de la carretera, a la condicin de la capa del firme, a la presencia de TNM y otras
actividades de la carretera. (Greenwood and Bennett, 1996; Bennett, 1996; NDLI, 1995).
Los desvos estndar de las aceleraciones definidos como ruido de aceleracin, ofrecen un
indicador de la gravedad de los cambios en la velocidad. Los valores bajos del ruido de
aceleracin indican que hay cambios menores en la velocidad, al contrario que en los valores
altos. En cada tramo de la carretera, se considera que los costes de circulacin adicionales del
TM, debidos a los ciclos de cambios de la velocidad, que surgen por la presencia de TNM son
proporcionales a la magnitud del ruido de la aceleracin(ver captulo E2 seccin 4.6). Una
intervencin apropiada, por ejemplo, una mejora a la carretera, para reducir el grado de
conflicto entre TNM y TM alcanzara los valores ms bajos de ruido de aceleracin y, por lo
tanto, un beneficio al trfico motorizado en trminos de ahorro en los costes de circulacin de
los vehculos(VOC).

Versin 1.0
E3-6
Velocidades del TNM
4.1
Factores que influencian las velocidades en el TNM

Existen varios factores que influencian las velocidades del TNM (PADECO, 1997):
n
Volumen y velocidad del TM
Volumen del trfico del TNM
Actividades de la carretera
Calidad de la carretera
Resistencia a la rodada
Ancho de la carretera (donde el trfico no motorizado puede transitar con

seguridad) y/o nmero de carriles
Mtodo de separacin del TM y el TNM (por ejemplo, sealizacin, separacin fsica)
Regularidad de la capa de rodadura (particularmente, regularidad de los arcenes)
Inclemencias del tiempo
No obstante, para capturar los efectos de todos estos factores, sera necesaria la formulacin
de un complejo modelo de velocidad y procedimiento de calibracin de TNM. Un modelo
sencillo se ha adoptado, por lo tanto, en HDM-4, basado en el lmite mnimo de velocidad
alcanzada (Watanatada et al., 1987b). La velocidad de viaje de los vehculos de TNM se
contempla como el mnimo de la limitacin potencial de la velocidad generado por la
interaccin de los factores de la carretera y las caractersticas importantes del vehculo. Los
factores limitadores incluyen la regularidad, la velocidad deseada y la pendiente de la
carretera. Con excepcin del volumen del trfico del TNM todos los factores anteriores han
sido considerados, explicita o implcitamente, en el modelo de velocidad o en el clculo de las
fuerzas opuestas al movimiento y su impacto en el uso de energa.
4.2
Modelo de la velocidad
La velocidad del TNM, sobre un tramo de la carretera, se calcula, independientemente, para
cada direccin de la intensidad del trfico, sentido de ida y sentido de vuelta y los resultados
se promedian para la ida y vuelta.
Las velocidades ida y vuelta, se calculan, usando las ecuaciones ms adelante y ms adelante
respectivamente:
VS ku = MAX[0.14, MIN(VDES ks , VROUGH k , VGRAD ku )]
(4.1)
VS kd = MAX[0.14, MIN(VDES ks , VROUGH k , VGRAD kd )]
(4.2)
La velocidad promedio de ida y vuelta se calcula como la media armnica de las velocidades
ida y vuelta, a partir de la expresin:
Sk =
7.2 * XMT
1 1
VS + VS
ku
kd

Versin 1.0
(4.3)
E3-7
donde:
Sk
velocidad promedio del tipo de TNM k (km/h)
VSku
velocidad promedio del tipo de TNM k (km/h) en el sentido de ida (m/s)
VSkd
velocidad promedio del tipo de TNM k (km/h) en el sentido de vuelta (m/s)
VDESks
velocidad deseada del tipo de TNM k sobre una suave y nivelada carretera
(s = capa pavimentada o no) (m/s) (ver Tabla E3.3)
VROUGHk
lmite de velocidad por la regularidad (m/s) (ver seccin 4.2)
VGRADk
lmite de la velocidad por la pendiente (m/s), (las direcciones ida y vuelta se

definen por los subndices u y d respectivamente)
(ver seccin 4.3)
XMT
factor de reduccin de la velocidad debido al trfico motorizado y a las

actividades de la carretera, en una escala permitida de:
MIN 0,4 a MAX 1,0 (predefinido = 1,0)
Para el anlisis del trfico en un sentido, la velocidad promedio se calcula de la siguiente

manera:
n
En los sentidos de ida

S k = 3.6 * VS ku * XMT
(4.4)
En los sentidos de vuelta

S k = 3.6 * VS kd * XMT
(4.5)
Los beneficios de la mejora de las condiciones del flujo del trfico sobre los usuarios de
TNM, por ejemplo, separacin de los flujos de trfico de TNM y TM, se pueden estimar
cambiando el valor del parmetro XMT en las ecuaciones ms atrs hasta la ms atrs.
4.3
VROUGH
La velocidad lmite, debida a la regularidad de la carretera y a la dificultad del trnsito
asociada sobre el TNM, se obtiene de:
VROUGH k = MAX[0.14, (VDES ks + a_rgh * RI av )]
. . .(4.6)
donde:
RIav
promedio de regularidad de la carretera (IRI m/km)
a_rgh
coeficiente del modelo dependiente de la regularidad del tipo de TNM k
La Tabla E3.3 muestra los valores predefinidos tpicos del parmetro del modelo de
regularidad-velocidad del TNM. Se espera que una proporcin del trfico TNM usar una
parte de la calzada y los arcenes (si existen). Esto necesita ser especificado, puesto que la
regularidad de la calzada se aplica al comienzo y la regularidad de los arcenes se aplica ms
tarde. Los beneficios del TNM que surgen de la mejora de la condicin de la capa de rodadura
se pueden estimar en trminos de aumento de velocidades de circulacin ofrecidas en la
ecuacin ms atrs.

Versin 1.0
E3-8
Tabla E3.3 Valores predefinidos de los parmetros del modelo

de velocidad del TNM
Tipo de TNM
Parmetros clave
Unidades
Bicicleta
Carromato
Carro de
animales
(Bueyes)
Peatones
Velocidad deseada sobre

carreteras pavimentadas
(VDESp)
km/h
21,26
18,60
3,83
5,11
Velocidad deseada sobre

carreteras sin sellar (VDESu)
km/h
18,00
15,40
3,20
4,60
-0,225
-0,197
-0,036
-0,048
Coeficiente del modelo de

velocidad dependiente de la
regularidad (a_rgh)
Coeficiente del modelo de
velocidad dependiente de la
pendiente (a_rgh)
-28,00
-33,00
-6,00
-4,00
Pendiente crtica (CRGR)
-0,04
-0,04
-0,04
-0,04
4.4
VGRAD
El efecto de la pendiente sobre la velocidad de TNM, se calcula, independientemente, para el
sentido de ida y el sentido de vuelta. En el sentido de ida, el lmite de velocidad debido a los
efectos de la pendiente, se ofrece en:
VGRAD ku = MAX [0.14, (VDES ks + a_grd * GR )]
. . .(4.7)
donde:
GR
promedio de pendiente de la carretera (como una fraccin)
a_grd
coeficiente del modelo que depende de la pendiente del tipo de TNM k
En el sentido de vuelta, el lmite de la velocidad depende de la pendiente crtica (CRGR). Se

asume que por debajo de la pendiente crtica, no hay efecto de disminucin sobre la velocidad
del TNM. La velocidad de vuelta se calcula, por lo tanto, de la siguiente forma:
si:
abs (GR ) > abs (CRGR )

VGRAD kd = VDES ks + a_grd * ABS (GR - CRGR k )
...(4.6)
VGRAD kd = VDES ks
...(4.9)
si no:
donde:
CRGRk
pendiente crtica del tipo TNM k (predefinido = -0,04 para todos los tipos de
TNM, en una escala de: -0,15 < CRGR < 0)

Versin 1.0
E3-9
El promedio de pendiente del tramo de la carretera (GR) se calcula por la siguiente expresin
(Watanatada et al., 1987a):
GR =
RF
1000
...(4.10)
donde:
GR
RF
para velocidades de ida:
GR = + [RF/1000]
para velocidades de vuelta:
GR = - [RF/1000]
rampa y pendiente de la carretera (m/km)
La Tabla E3.3 incluye los valores predefinidos tpicos del parmetro del modelo velocidadpendiente del TNM. Los beneficios de mejorar el trazado vertical de la carretera, sobre el
TNM, medido en trminos de aumento de las velocidades, se puede estimar usando las
ecuaciones ms atrs y ms atrs.
4.5
Resistencia al movimiento
Las velocidades de los vehculos motorizados, incluyen un componente derivado de las
principales fuerzas opuestas al movimiento, es decir, la resistencia aerodinmica, la resistencia
a la pendiente y la resistencia a la rodada. Estas fuerzas se podran usar para obtener el lmite
de velocidad (VDRIVE) basado en la fuerza de la conduccin de los vehculos TNM a partir
de los principios mecnicos, y podran, entonces, usarse para sustituir VGRAD en las
ecuaciones ms atrs y ms atrs. No obstante, esta formulacin requerira el clculo de la
fuerza usada en la conduccin de cada tipo de TNM. Puesto que esto es difcil de determinar,
se usa una forma simple de modelo de velocidad TNM al que se le han incorporado,
solamente, efectos de pendiente.
El efecto de resistencia a la rodada, sobre la velocidad TNM, puede ser significativo en las
carreteras sin sellar, especialmente, en las capas de rodadura suaves o de arena. Esto junto
con la resistencia de la pendiente ha sido, por lo tanto, incorporado en el modelo de costes de
energa del TNM descrito en la seccin 5.6. Los beneficios del TNM, en trminos de ahorro
de energa usada, se obtendran a partir de la actualizacin de los tipos de firme y de las
mejoras de las caractersticas geomtricas de la carretera. Las fuerzas de resistencia de la
pendiente y de la rodada se calculan como se describe a continuacin.
4.5.1 Resistencia a la pendiente

Se calcula, independientemente, para los sentidos de ida y vuelta, usando la siguiente
expresin:
FG = WGT_OPER * g * GR
...(4.11)
donde:
FG
resistencia de la pendiente (N)
WGT_
OPER
peso de circulacin del TNM (kg)
aceleracin debida a la gravedad, tomada como 9,81 (m/s2)

Versin 1.0
E3-10
En el sentido de ida, FGu se calcula usando el valor positivo de GR y en el sentido de vuelta,

FGd se calcula usando el valor negativo. Los subndices u y d indican el sentido de ida y el de
vuelta, respectivamente.
4.5.2 Resistencia a la rodada

Varios estudios, incluyendo los de Cenek (1994), Bester (1981), y CRRI (1985), han
encontrado que existen relaciones entre las velocidades de los vehculos motorizados y las
caractersticas de resistencia a la rodada de las carreteras. Estos hallazgos se han extendido
para ser aplicados en TNM. La resistencia a la rodada del TNM (excluyendo a los peatones)
se calcula usando la formulacin del modelo de Biggs (1988), de la siguiente forma:
FR = FCLIM * CR2 * b1 * NUM_WHEELS + CR1 * b2 * WGT_OPER + b3 * v 2
)]
...(4.12)
donde:
FR
resistencia de la rodada al movimiento (N)
NUM_
WHEELS
nmero de ruedas del TNM
velocidad del TNM (m/s), tomado como VS ku o VSkd
CR1
factor dependiente de las ruedas de la resistencia a la rodada
CR2
coeficiente dependiente del firme de la resistencia a la rodada
FCLIM
factor de inclemencia del clima
b1, b2, b3
El factor de ruedas CR1 depende del tipo de rueda, de la siguiente forma:

n
si el tipo de rueda es de acero o de madera

CR1 = 0,9
si el tipo de rueda es neumtico

CR1 = 1,0
El coeficiente dependiente del firme de la resistencia a la rodada CR2 se obtiene de:

CR2 = Kcr2 * [CR2_a0 + CR2_a1 * TD av + CR2_a2 * RI av ]
...(4.13)
donde:
RIav
regularidad promedia de la carretera (IRI m/km)
TDav
promedio de la profundidad de la textura de la mancha de arena (mm)
Kcr2
factor de resistencia a la rodada
La Tabla E3.4 ofrece los valores predefinidos de los diferentes parmetros del modelo de
resistencia a la rodada. El dimetro y el nmero de ruedas influye en estos parmetros de la
siguiente forma:

Versin 1.0
E3-11
b1 = = WD_a0 * WHEEL_DIA
b2 =
b3 =
...(4.14)
WD_a1
WHEEL_DIA
...(4.15)
WD_a2 * NUM_WHEELS
...(4.16)
WHEEL_DIA 2
donde:
WHEEL_
DIA
dimetro de la rueda (m)
WD_a0
WD_a1
WD_a2
coeficientes del modelo (predefinidos = 37; 0,064 y 0,012

respectivamente)
Tabla E3.4 Parmetros del modelo de resistencia a la rodada
Firme
Clase de
capa
Tipo de
capa
WGT_OPER < = 2500 kg
WGT_OPER > 2500 kg
CR2
_a0
CR2
_a1
CR2
_a2
Kcr2
CR2
_a0
CR2
_a1
CR2
_a2
Kcr2
Bituminosa
AM o ST
0,90
0,022
0,022
0,84
0,03
0,03
Hormign
JP, JR o CR
0,90
0,022
0,022
0,64
0,03
0,03
Sin sellar
Grava
1,00
0,00
0,075
1,00
0,00
0,075
Sin sellar
Tierra
0,80
0,00
0,10
0,80
0,00
0,10
Sin sellar
Arena
7,50
0,00
0,00
7,50
0,00
0,00
Bloques
CB, BR o SS
2,00
0,00
0,00
2,00
0,00
0,00
Fuente: NDLI (1995)
Notas:
(ver parte C, captulo C1 para las definiciones de los tipos de capas)
Las siguientes abreviaturas son las usadas en la Tabla E3.4:

AM = Mezcla bituminosa
ST = Tratamiento superficial
JP = Juntas planas
JR = Juntas reforzadas
CR = Continuamente reforzadas
CB = Bloque de hormign
BR = Adoqun
SS = Piedra

Versin 1.0
E3-12
El efecto de la inclemencia del clima se incorpora en el modelo de resistencia en la rodada, en

forma similar a la de los vehculos motorizados. El factor de resistencia a la rodada, depende
del porcentaje del tiempo viajado en carreteras encharcadas (PCTDW), y, si es el caso,
cubiertas de nieve (PCTDS) de la siguiente forma:
FCLIM = 1 + 0.002 * PCTDW + 0.003 * PCTDS

Versin 1.0
...(4.17)
E3-13
Costes de los tiempos y la circulacin de TNM

El coste total del tiempo y de la circulacin de cada tipo TNM, se calcula,
independientemente, y a continuacin se aade:
TOC k = TMC k + VOC k
...(5.1)
donde:
5.1
TOCk
coste total del tiempo y la circulacin del tipo de TNM k por km-veh
TMCk
coste del tiempo de viaje del tipo de TNM k (coste/km)
VOCk
coste de la circulacin del tipo de TNM k (excluyendo peatones) (coste/km)
Coste del tiempo de viaje

Est directamente relacionado con las velocidades promedio. El coste del tiempo de viaje
incluye, el coste del valor del tiempo del pasajero y del manejo de la carga y se expresa de la
siguiente manera:
TMC k = PAXC k + CARGC k
...(5.2)
donde:
PAXCk
valor del tiempo del pasajero del tipo de TNM k por km-veh
CARGCk
coste del manejo de la carga del tipo de TNM k (coste/km)
El valor del tiempo del pasajero se obtiene de:

PAXC k =
PAXVk
Sk
...(5.3)
donde:
PAXVk
promedio horario del valor del tiempo del pasajero del tipo de TNM k
(coste/h), que es igual al nmero de pasajeros por vehculo (PAX) multiplicado
por el valor del tiempo del pasajero (PTV)
Sk
promedio anual de la velocidad del tipo de TNM k (km/h)
El coste del manejo de la carga se obtiene de:

CARGC k =
CAGV k
Sk
...(5.4)
donde:
CAGVk
promedio horario del valor del tiempo del manejo de la carga, del tipo TNM k
(coste/h)

Versin 1.0
E3-14
5.2
Coste de la circulacin
El coste de la circulacin de cada tipo de TNM se obtiene a partir de los costes de la
depreciacin, de la reparacin y el mantenimiento, del conductor/chfer (si existe) y de los
generales.
VOC k = CAPC k + RMC k + CRWC k + ENC k + OVHD k
...(5.5)
donde:
5.3
VOCk
coste total de la circulacin del tipo de TNM k por km-veh
CAPCk
coste de financiacin del tipo de TNM k por km (excluyendo peatones)

(coste/km)
RMCk
coste de reparacin y mantenimiento del tipo de TNM k (excluyendo peatones)

(coste/km)
CRWCk
coste del conductor/chfer del tipo de TNM k (excluyendo peatones)

(coste/km)
ENCk
coste de la energa del tipo de TNM k (coste/km)
OVHDk
costes generales del tipo de TNM k (excluyendo peatones) (coste/km)
Coste de la financiacin
Se obtiene del coste de la compra depreciado sobre el promedio de vida til de cada vehculo
TNM, de la frecuencia del uso y del cargo de los intereses sobre el coste de la compra. Por lo
tanto, el coste de financiacin por km, CAPC se obtiene de:
CAPC k = DEPC k + INTC k
...(5.6)
donde:
DEPCk
coste de depreciacin del tipo de TNM k por km-veh
INTCk
coste de los intereses del tipo de TNM k (coste/km)
El coste de depreciacin por km, DEPC, se calcula mediante la siguiente expresin:

DEPC k =
PCHC k
LIFE0 k * AKM k
...(5.7)
donde:
PCHCk
coste promedio de la compra (precio) del tipo de TNM k
LIFE0k
promedio bsico de la vida til del tipo de TNM k (aos), definido por el
usuario
AKMk
kilmetros anuales viajados por el tipo de TNM k (km/ao)
El coste de los intereses por km, INTC, se calcula mediante la siguiente expresin:
INTC k =
PCHC k * AINV k
2 * 100 * AKM k

Versin 1.0
...(5.8)
E3-15
donde:
AINVk
cargo de los intereses anuales sobre el coste de la compra del tipo de TNM k
(%)
En cada ao del anlisis, los kilmetros anuales viajados, AKM, se calculan como sigue:
...(5.9)
AKM k = S k * HRWK0 k
donde:
5.4
Sk
promedio de velocidad anual del tipo de TNM k (km/h)
HRWK0k
promedio bsico del nmero de horas de trabajo por ao del TNM, definido
por el usuario
Coste de la reparacin y conservacin

Estos costes por km, RMC, incluyen los de reemplazo de neumticos, de frenos y otros
componentes, de lubricantes y los costes de mano de obra. Se pueden estimar usando la forma
del modelo en la ecuacin ms adelante que incluye dos componentes:
1
Regularidad de la carretera (RI)
Edad del vehculo TNM medido en trminos de kms viajados acumulados (CKM).
RMC k = (a_rmc + b_rmc * RI av ) * CKM k * PCHC k * 10 -3
...(5.10)
CKMk = 0.5 * AKM0 k * LIFE0 k
...(5.11)
donde:
CKMk
promedio de kilmetros viajados acumulados del tipo de TNM k (km)
AKM0k
promedio bsico anual de kilmetros viajados por tipo de TNM k (km/ao),

definido por el usuario
a_rmc y
b_rmc
coeficientes de calibracin del modelo
La Tabla E3.5 ofrece los valores predefinidos del coste de reparacin y mantenimiento de los
coeficientes de calibracin del modelo.

Versin 1.0
E3-16
Tabla E3.5 Valores predefinidos del parmetro del modelo del coste de
reparacin y mantenimiento del TNM
Parmetro del modelo
Tipo TNM
a_rmc
b_rmc
(x 10-6)
(x 10-6)
Bicicletas
1,600
0,267
Carromatos
0,712
0,178
Carros de bueyes
2,780
0,617
Peatones
Fuente:
5.5
Odoki and Kerali (1999)
Coste de los conductores/choferes

Este coste por km, CRWC, de cada tipo de vehculo TNM se calcula a partir del promedio de
salario por hora, de la siguiente forma:
CRWCk =
CRWVk
Sk
...(5.12)
donde:
5.6
CRWCk
promedio de salario por hora para el tipo de TNM k (coste/h)
Sk
promedio anual de velocidad del tipo de TNM k (km/h)
Coste de energa
Los mtodos para modelizar la energa usados en el transporte motorizado y no motorizado, se
describen en Kerali et al. (1997) y en la parte F de este documento. Es por esto que,
solamente, se ofrece aqu un resumen de los mtodos cuantitativos usados:
El coste de la energa por km, ENC, se calcula de la siguiente manera:
ENC k = ENUSD k * UCEN k
...(5.13)
donde:
ENCk
coste de la energa por km por tipo de TNM k (coste/km)
ENUSDk
promedio de consumo de energa del tipo de TNM k (Julios/km)
UCENk
coste unitario de la energa usada por el tipo de TNM k (coste/Julio)
El consumo de energa por km-veh de TNM, ENUSD, se calcula, para los sentidos de ida y
vuelta del trfico, usando las ecuaciones ms adelante y ms adelante, respectivamente:
ENUSD ku = (FR ku + FGku ) * DIST
...(5.14)
ENUSD kd = (FR kd + FG kd ) * DIST
...(5.15)

Versin 1.0
E3-17
El promedio del consumo de energa, de ida y vuelta, se calcula, entonces, usando la ecuacin
ms adelante, que incorpora un factor de energa a tener en cuenta por la energa usada para
contrarrestar otras fuerzas opuestas al movimiento:
ENUSD k = 0.5 * Kef k * (ENUSD ku + ENUSD kd )
...(5.16)
donde:
ENUSDk
consumo promedio de energa (Julios/km) por tipo de TNM k
FRku
resistencia de la rodada en el sentido de ida del tipo de TNM k (N)
FGku
resistencia de la pendiente en el sentido de ida del tipo de TNM k (N)
DIST
distancia viajada por TNM (m), tomada como 1000
FRkd
resistencia de la rodada en el sentido de vuelta del tipo de TNM k (N)
FGkd
resistencia de la pendiente en el sentido de vuelta del tipo de TNM k (N)
Kefk
factor de eficiencia de la energa del tipo de TNM k, a tener en cuenta por la

energa usada para contrarrestar las fuerzas opuestas al movimiento
(predefinido = 1,1 para todos los tipos de TNM)
Energa del peatn

Replogle (1992) estima que la energa usada al caminar es de 1,8 kJ/km/kg. Esto es
equivalente a 144 kJ/km para una persona de 80kg. Por lo tanto, el consumo promedio de
energa, usado al caminar, se estima de la siguiente forma:
ENUSD k = 1.8 * WGT_OPER * 10 3
5.7
...(5.17)
Costes generales
Cubren todos dems elementos del coste que incluyen, impuestos, administracin, seguros,
estacionamiento/garaje y cualquier otro asociado con el conductor/chfer, como por ejemplo,
adiestramiento, uniformes, etc. Los costes generales por km-veh del TNM, OVHD, se
calculan usando la siguiente expresin:
OVHD k =
OHC k
S k * HRWK0 k
...(5.18)
donde:
OHCk
coste general por ao por tipo de TNM k

Versin 1.0
E3-18
Estimado de los beneficios econmicos

Para un tramo seleccionado de la carretera, los beneficios econmicos anuales, en trmino de
ahorro de los costes del usuario del TNM, se calculan, independientemente, para el trfico
normal, el inducido y el generado. El mtodo del anlisis econmico se describe en la parte G
- seccin 5.2.2.
El parmetro clave del anlisis econmico es el promedio anual del coste del tiempo y la
circulacin de TNM por viaje-vehculo sobre el tramo. Esto se determina de la siguiente
forma:
UTOC
jsk
= TOC jsk * L js
...(6.1)
donde:
UTOCjsk
promedio anual del coste total del tiempo y la circulacin del TNM por viajevehculo sobre el tramo de la carretera s por tipo de vehculo k bajo la opcin
de inversin j
TOCjsk
coste total del tiempo y la circulacin del tipo de TNM k en el tramo s bajo la
opcin de inversin j (coste/km)
Ljs
longitud del tramo de la carretera, bajo la opcin de inversin j (km)
Los tipos de datos de salida, del Transporte no motorizado, son similares a los del Transporte
motorizado. Incluyen lo siguiente:
n
Velocidades del TNM
Intensidades del trfico del TNM
Costes del tiempo y la circulacin
Las cantidades del consumo de energa se consideran como energa renovable en los anlisis
de balance de energa dentro del mdulo de los Efectos sociales y medioambientales
(ver parte F).

Versin 1.0
E3-19
Referencias
The New HDM-4 Model
Proceedings, Combined 18th ARRB
Transport Research Conference and Transit New Zealand Symposium, Christchurch,
New Zealand, parte 4 (Asset Management)
Bester C.J., (1981)
Fuel Consumption of Highway Traffic
Ph.D. Dissertation, University of Pretoria, South Africa
Biggs D.C., (1988)
ARFCOM Models for Estimating Light to Heavy Vehicle Fuel Consumption
Research Report ARR 152
Australian Road Research Board, Nunawading, Australia
Cenek P.D., (1994)
Rolling Resistance Characteristics of New Zealand Roads
Transit New Zealand Research Report PR3-001
Wellington, New Zealand
CRRI, (1985)
Traffic Simulation Modelling Study: parte 1 Development of Simulation Models
Central Road Research Institute, New Delhi, India
Greenwood I.D., and Bennett C.R., (1996)
The Effects of Traffic Congestion on Fuel Consumption
Road & Transport Research, Journal of Australian and New Zealand Research and
Practice, ARRB Transport Research, South Victoria, Australia, Vol. 5, No. 2, June 1996
Hoban C. J., (1987)
Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry
World Bank Technical Report, Paper Number 74
Kerali H.G.R., Odoki J.B., and Collings S., (1997)
Energy Balance Framework for Road Transport Analysis
January 1998, Paper No. 980819
Transportation Research Board, Washington D.C., USA
NDLI (1995)
Modelling Road User Effects in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank Project RETA 5549
Odoki J.B., and Kerali H.G.R., (1999)
Modelling Non-motorised Transport in HDM-4 - TRB, Paper No. 991129
Transportation Research Board, 78th Annual Meeting, Washington D.C., USA
Versin 1.0
E3-20

Non-Motorised Transport (TNM) Modelling in HDM-4, Draft Final Report (second
Version)
Transport Division, World Bank, Washington D.C., USA
Recommended Short-Term Applications to Implement Non-motorised Transport (TNM)
Modelling in HDM-4
Transport Division, World Bank, Washington, USA
Replogle M., (1992)
Non-Motorised Vehicles in Asian Cities
World Bank technical Paper 162
Washington D.C., USA
Tsunokawa K., (1987a)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 - Description
Watanatada T., Dhareshwar A.M., and Rezende Lima P.R.S., (1987b)
Vehicle speeds and operating costs - HDM-III Series, 1987

Versin 1.0
E3-21

Part E
1
Introduccin
Este captulo describe las especificaciones del anlisis de Seguridad en la carretera en HDM-4
(ver Figura E4.1). El sistema HDM-4 permite a los usuarios definir una serie de tablas de
consulta de las tasas de accidentes. Estas tablas son, bsicamente, una descripcin genrica de
las tasas de accidentes previstos que se pueden definir en diferentes formas de acuerdo a un
grupo particular de atributos del trafico y de la carretera, por ejemplo, tipo de carretera, patrn
del nivel y de la intensidad del trfico, presencia de transporte no motorizado (TNM) y clase
de geometra. Esta tabulacin permite la implantacin del anlisis de seguridad en HDM-4
recomendado (ISOHDM, 1995), seguido de un informe detallado de los diferentes estudios de
seguridad en la carretera, de la modelizacin y de los mtodos de anlisis.
Efectos sobre
los User
usuarios
Road
Effects
Visin general
Overview
Captulo E1
Chapter E1
Vehicle Speeds
de los
y de
andvehculos
Operating
la circulacin
Costs
Captulo E2
Chapter E2
Transporte no
Non -Motorised
motorizado
Transport
Captulo E3
Chapter E3
Seguridad en la
carretera
Road
Safety
Captulo E4
Chapter E4
Figura E4.1 Mdulos de los efectos sobre los usuarios de la carretera

Versin 1.0
E4-1
2.1
Tipos de accidentes
E4 SEGURIDAD EN LA CARRETERA
Un accidente es un acontecimiento que envuelve a uno o ms vehculos, y que resulta en

muerte, daos personales o daos a la propiedad. Los efectos de la seguridad en la carretera se
analizan en HDM-4, de acuerdo a los siguientes tipos de gravedad:
n
Fatal
Se considera fatal si la muerte ocurre dentro de un perodo fijo, por ejemplo 31 das
despus del accidente. El perodo fijado puede variar de uno a otro pas.
n
Lesiones
Es un accidente que causa lesiones pero que no terminan en muerte.

n
Daos a la propiedad
Es el accidente en el que no hay lesiones personales.
2.2
Tasas de accidentes
El trmino tasa de accidentes se define como el nmero promedio de accidentes denunciados
por ao, medidos en un perodo de tiempo fijo, por ejemplo 5 aos calendario, y divididos por
su incidencia. Se obtiene de la forma siguiente:
ACCRATE =
ACCYR
EXPOSURE
...(2.1)
donde:
ACCRATE
tasa de accidentes
ACCYR
nmero de accidentes por ao
EXPOSURE
nmero de incidencia de accidentes
La incidencia anual de accidentes se calcula de la siguiente manera:

n
Tramos de la carretera
La incidencia anual se expresa en trminos de cien millones de kilmetros-vehculo:

EXPOSSEC =
n
365 * IMD * L
10 8
...(2.2)
Cruces de la carretera
La incidencia anual se expresa en trminos de cien millones de kilmetros-vehculo:

EXPOSINT =
365 * IMDin
10 8

Versin 1.0
...(2.3)
E4-2
donde:
EXPOSSEC
incidencia anual de incidentes en un tramo de la carretera

(100 millones km-veh)
IMD
promedio anual del trfico diario en el tramo (veh/da)
longitud del tramo de la carretera (km)
EXPOSINT
incidencia anual de accidentes en un cruce (100 millones km-veh)
IMDin
promedio anual del trfico diario que accede al cruce (veh/da)
Para cada tipo de carretera o de cruce, el usuario deber definir la tasa de gravedad del
accidente, es decir, fatal, lesiones o daos a la propiedad, en trminos del nmero de
accidentes por cada 100 millones de vehculos-kilmetro o por cada 100 millones de
vehculos. En el anlisis de nivel de datos agregados, el usuario tiene la opcin de definir una
tasa sencilla para todos los tipos de accidentes. Este valor es igual a la suma de los valores de
las tasas de los tres tipos de accidentes. Cuando se ha mejorado una carretera, es decir, se le
han provisto carriles separados para TNM, se han ensanchado los arcenes, ocurre un cambio
en el tipo de carretera o en el cruce y se necesita definir, entonces, diferentes tasas de
accidentes y costes como resultado de la mejora.
Nota: La modelizacin de los nodos de interseccin no se incluye en esta seccin.
2.3
Datos principales
Los siguientes datos principales se requieren para modelizar los efectos de los accidentes:
n
Volmenes del trfico
Promedio anual de la intensidad media diaria (IMD) en un tramo de la carretera, en

vehculos por da, o el total de la IMD que accede a un cruce y las tasas de crecimiento.
n
Longitud del tramo de la carretera
Tasas de accidentes
Se pueden aplicar diferentes tasas en los distintos aos analizados, dependiendo de los
cambios al tipo de la carretera o al cruce, como resultado de los trabajos realizados en el
ao.
n
Costes unitarios de los accidentes
Se pueden definir por tipo de accidente o como valor medio ponderado, especificado para
todos los tipos de accidentes.
2.4

El anlisis de seguridad de la carretera se incluye dentro del mdulo de los Efectos sobre los
usuarios de la carretera (RUE). Para cada tramo, u opcin de inversin, el procedimiento del
clculo en cada ao del anlisis se puede resumir de la siguiente forma:
1
Comenzar la entrada de datos
Calcular la incidencia anual de los accidentes
Calcular el nmero anual de accidentes (por tipo de accidente)
Calcular los costes anuales de los accidentes (si es necesario)

Versin 1.0
E4-3
2.5
Guardar los resultados para el anlisis econmico para las comparaciones y para
los informes.
Nmero de accidentes
El nmero anual de accidentes para cada opcin de inversin se obtiene de:
ACCYR i = EXPOSSEC j * ACCRATE
...(2.4)
donde:
2.6
ACCYRi
nmero anual de tipo de accidentes i
EXPOSUREj
incidencia anual de los accidentes bajo la opcin de inversin j
ACCRATEi
tasa de accidentes por tipo de accidente i
Costes de los accidentes

Se calculan, para cada opcin de inversin, de la siguiente manera:
ACCOST ji = ACCYR
ji
* UNITCOST
...(2.5)
donde:
ACCOST ji
coste anual del accidente tipo i bajo la opcin de inversin j
UNITCOST i
coste unitario del accidente tipo i (moneda)
El coste anual total de los accidentes se obtiene de:

AC j =
ACCOST
...(2.6)
donde:
ACj
es el coste anual de accidente bajo la opcin de inversin j

Versin 1.0
E4-4
Anlisis econmico y comparaciones
3.1
Anlisis econmico
El usuario puede especificar si quiere o no incluir los costes de los accidentes junto a los
costes de circulacin, a los de tiempo de viaje, a los de la administracin de la carretera y a los
costes y beneficios externos, en el anlisis econmico. Para cada par de opciones de inversin
comparadas, es decir, opcin m y la opcin del caso bsico n, la diferencia anual entre los
costes de los accidentes se calcula:
ACC (m -n) = AC n - ACm
...(3.1)
donde:
ACC(m -n)
diferencia anual en los costes de los accidentes
Para ms detalles del anlisis econmico y de las comparaciones, ver parte G.
3.2
Cambio neto en el nmero de accidentes

En cada par de opciones de inversin, el usuario puede elegir comparar, solo, el nmero de
accidentes previstos de una opcin contra los previstos en la opcin del caso bsico. El
nmero anual neto de accidentes, por tipo de accidente, se obtiene de:
ACCYR (m -n)i = ACCYR ni - ACCYR mi
...(3.2)
donde:
ACCYR(m -n)i
3.3
diferencia anual en el nmero de accidentes (por tipo de accidente i)
Datos de salida
Los informes estndar del anlisis de seguridad se ofrecen en la Gua de aplicaciones. Estos
incluyen:
1
Nmero anual de accidentes, por tipo, en cada opcin de inversin
Costes anuales de los accidentes, por tipo, en cada opcin de inversin
Flujos netos anuales de nmero de accidentes, por cada par de opciones de

inversin

Versin 1.0
E4-5
Referencias
ISOHDM, (1995)
Predicting changes in accident rates in developing countries following modifications in
road design
International Study of Highway Development and Management
Unpublished Report for the ISOHDM
School of Civil Engineering, The University of Birmingham, UK

Versin 1.0
E4-6
Part F
Social
Contenidos

modelos: Parte F
F1
F2
Visin general
1
Introduccin
F1-1
Balance de energa
F1-2
Emisiones de los vehculos
F1-4
Alcance de las aplicaciones
F1-5
Referencias
F1-6
Anlisis de balance de energa

1
F3
Introduccin
F2-1
1.1
Antecedentes
F2-1
1.2
Objetivos
F2-2
Requisitos analticos
F2-3
2.1
Energa usada por los vehculos motorizados
F2-3
2.2
Energa usada por los vehculos no motorizados
F2-9
2.3
Energa usada durante la construccin y la conservacin
F2-11
Marco del balance de energa
F2-12
3.1
Perfil
F2-12
3.2
Factores del uso de la energa de los vehculos motorizados
F2-12
3.3
Factores del uso de la energa de los vehculos no motorizados
F2-17
3.4
Uso total de la energa
F2-17
3.5
Comparacin de las opciones de inversin
F2-20
Referencias
F2-22

1
Introduccinn
F3-1
Modelo de las emisiones
F3-2
2.1
Tipos de contaminantes
F3-2
2.2
Relaciones
F3-2
Logica de la modelizacin
F3-8

Versin 1.0
PARTE F E FECTOS SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES
CONTENIDOS
3.1
Datos principales
F3-8
3.2
Cantidades de las emisiones
F3-8
Comparaciones de las opciones de inversin
F3-11
Referencias
F3-12

Versin 1.0
ii
Parte F Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions
Introduccin
Introduction
Parte A
Part A
Trfico
Traffic
Parte B
Part B
Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C
Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E
Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G
Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I
Figura F Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Versin 1.0
PARTE F EFECTOS SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES

Part F
Social
F1 Visin general
1
Introduccin
Los modelos que se utilizan en los Efectos sociales y medioambientales (SEE) (ver Figura
F1.1) son:
n
Balance de energa (ver seccin 2)
Emisiones de los vehculos (ver seccin 3)
Es sabido que los efectos de la energa y del medioambiente deben ser tenidos en cuenta en la
evaluacin de las alternativas de polticas y proyectos de inversin. Al adoptar proyectos y
polticas que disminuyen el uso de la vida total del ciclo de energa y de las emisiones
contaminantes del vehculo, se obtienen beneficios, tales como, reduccin de los costes de la
circulacin, disminucin de la contaminacin y de la dependencia de la importacin de
energa y por lo tanto un acortamiento del dficit en la balanza de pagos. La gerencia a cargo
de la planificacin y la toma de decisiones debe tener muy en cuenta, las implicaciones que la
energa y los impactos medioambientales de los proyectos y de las polticas de las alternativas
del transporte en la carretera.
Efectos sociales y
Social and
medioambientales
Environmental Effects
Visin general
Overview
Captulo F1
Chapter F1
Anlisis
deBalance
balance
Energy
de energa
Analysis
Captulo F2
Chapter F2
Emisiones de los
Vehicle
Emissions
vehculos
Captulo F3
Chapter F3
Figura F1.1 Mdulo de los efectos sociales y medioambientales

La evaluacin de las polticas y los proyectos de las alternativas de inversin, requieren que
las medidas de los diferentes impactos se trasladen o se reduzcan a unas unidades comunes
sensibles, que se puedan considerar bajo un marco de anlisis de criterios variados. La
evaluacin de otros aspectos de los impactos medioambientales que inciden en el transporte
de la carretera, por ejemplo, ndices de contaminacin, daos a cosechas y edificios, etc., se
incluir en una prxima edicin.

Versin 1.0
F1-1
F1 VISIN GENERAL
Balance de energa
La energa usada en el sector del transporte de la carretera constituye una parte importante del
consumo total de energa en la mayor parte de los pases. El impacto de las estrategias y los
proyectos de inversin en carreteras y las polticas de uso de energa se han convertido en un
aspecto muy importante en el proceso de evaluacin.
La evaluacin de los proyectos de transporte en la carretera se basan, principalmente, en la
tasacin de los beneficios econmicos que se estiman comparando el total de los costes
descontados, calculados para un caso bsico, contra los del caso proyectado. Esto es,
esencialmente, un anlisis de balance econmico. Un marco analtico similar se utiliza para
comparar la energa total utilizada, por los diferentes tipos de transporte de la carretera, entre
el caso bsico y el caso proyectado. El marco propuesto de balance de energa se usa para
calcular:
n
Consumo de energa en el ciclo de vida
Es el total del consumo en el anlisis, a nivel de proyecto y de red de carreteras, de las

polticas de inversin de la carretera.
n
Diferencias del consumo
Son las diferencias en el consumo de combustibles, renovables y no renovables, de los

modelos de transporte motorizado (TM) y no motorizado (TNM).
n
Uso de la energa nacional y global
Esto permite las comparaciones entre los diferentes modos de transporte y, por lo tanto, la
influencia de la poltica sobre una inversin a largo plazo, en el sector de la carretera (Kerali
et al., 1998).
El marco analtico de la evaluacin de las implicaciones energticas sobre los proyectos y las
estratgicas de la inversin en la carretera, toma en consideracin varios parmetros. Estos se
clasifican en tres categoras de uso de energa:
n
Energa usada por vehculos motorizados
El consumo de energa asociado al uso de los vehculos de motor se puede dividir en dos
categoras genricas:
energa utilizada para manufacturar y entregar el combustible y el vehculo
energa usada para mover y hacer circular el vehculo
La suma, de las energas usadas en cada una de estas categoras, constituye el consumo
total del ciclo de vida de la energa. La energa consumida por los vehculos motorizados
depende de una gran variedad de factores, tales como:
tamao del vehculo
peso
diseo
edad
caractersticas y condicin de la carretera
caractersticas del trfico

Versin 1.0
F1-2
F1 VISIN GENERAL
La energa usada por los vehculos motorizados es, generalmente, de una fuente no
renovable. Los siguientes componentes de la fuente de energa, usada en la circulacin
del vehculo, se incluyen en el anlisis del balance de energa:
consumo de combustible
consumo de lubricantes
desgaste de neumticos
consumo de repuestos
Los modos de transporte no motorizados (TNM) son parte importante de la mayora de

los movimientos de la gente y las mercancas en casi todos los pases. Por esta razn, es
esencial su inclusin en la evaluacin de los proyectos y las polticas de transporte en los
pases en desarrollo. Por ejemplo, la presencia de TNM puede influenciar la velocidad
del transporte motorizado, afectando, por lo tanto, los costes de circulacin de los
vehculos motorizados. Adems, polticas, tales como las mejoras a una carretera,
influyen sobre los costes y los beneficios de ambos transportes. La energa usada por el
TNM se calcula, independientemente, para los carros de animales, los carromatos, las
bicicletas y los peatones.
n
Energa usada durante la construccin y la conservacin de las redes de

carreteras
Este es un aspecto significativo del panorama del balance completo de energa de una
inversin de transporte de carretera. Por lo tanto, cuando se comparan las implicaciones
de la energa de una alternativa de poltica o proyecto, es importante que este tipo de
energa se tenga en cuenta.
El marco de balance de energa implantado provee un eficiente y neutral mecanismo para la
evaluacin de los beneficios de la inversin. Esto evita la posible distorsin en los mtodos de
balance econmico, que pueden estar influenciados por los precios del combustible. Aunque
algunos de los parmetros se han estimado de una forma no experimental, el concepto de
marco de balance de energa se puede aplicar a la evaluacin de la inversin de la carretera,
usando un mtodo similar al de los anlisis econmicos.

Versin 1.0
F1-3
F1 VISIN GENERAL

El objetivo de la modelizacin de las emisiones de los vehculos es evaluar los efectos
(Hammerstrom, 1995), en trminos de las cantidades de los contaminantes y sus cambios
sobre:
n
Congestin del trfico
Tecnologa de los vehculos
El modelo pronostica los diferentes componentes de las emisiones de los vehculos como una
funcin del consumo de combustible. El consumo de combustible es una funcin de la
velocidad del vehculo, que depende de las caractersticas de la carretera y de las propias del
vehculo. De esta manera, es posible analizar el cambio en los efectos de las emisiones como
resultado de la implantacin de diferentes conservaciones y mejoras, en la carretera, o de las
implicaciones de los cambios mayores del parque de vehculos, por ejemplo, debido a
vehculos de tecnologa ms avanzada. Los diferentes componentes de las emisiones pueden
ser:
n
Hidrocarburos
Monxido de carbono
Oxido de nitrgeno
Dixido de sulfuro
Dixido de carbono
Partculas
Plomo
En esta versin, los costes de los efectos de las emisiones no estn estimados ni incluidos en el
anlisis econmico de la inversin a la carretera, solamente, se han estimado las diferencias
netas entre las cantidades de contaminantes para cada par de opciones de inversin. Se espera
que el mbito de las emisiones de los vehculos modelizadas, ser ampliado (Collings and
Watkiss, 1998) para incluir los impactos sobre:
n
Calidad del aire
Salud
Costes de daos
Calentamiento global

Versin 1.0
F1-4
F1 VISIN GENERAL
Alcance de las aplicaciones

El anlisis de balance de energa y de los impactos medioambientales, tiene dos niveles de
aplicacin:
1
Anlisis a nivel de proyecto
Permite al usuario comparar el ciclo de vida de la energa y las implicaciones de las

emisiones en una escala de alternativas de proyecto a partir de una alternativa bsica de
hacer lo mnimo. Los resultados de estas comparaciones ayudaran en la decisin de qu
alternativa de inversin deber ser implantada.
2
Anlisis a nivel de red de carreteras
Permite, a las personas que toman las decisiones, entender las implicaciones de la energa
y de las emisiones, de una poltica de transporte, que causarn impacto sobre una
especfica red de carreteras (por ejemplo, carreteras urbanas o carreteras rurales).

Versin 1.0
F1-5
F1 VISIN GENERAL
Referencias
Collings S.A., and Watkiss P.R., (1998)
Development of Environmental Impacts and Energy Balance Models for HDM-4
Final project report for the Department for International Development, UK
Hammerstrom U., (1995)
Proposal for a Vehicle Exhaust Model in HDM-4
ISOHDM Supplementary Technical Relationships Study Draft Report
Swedish National Road Administration, Road and Traffic Management Division,
Borlange, Sweden
Kerali H.R., Odoki J.B., and Collings S.A., (1998)
Energy Balance Framework for Road Transport Analysis
Transportation Research Board, Paper no. 980819, Washington D.C., USA

Versin 1.0
F1-6

Part F

1
Introduccin
1.1
Antecedentes
La energa usada en el sector del transporte de carretera forma una parte importante del
consumo total de energa en la mayora de los pases. El impacto de los proyectos y de las
estrategias de inversin en la carretera y las polticas de transporte en la carretera sobre el uso
de la energa se han convertido en un aspecto importante en el proceso de evaluacin (ver
Figura F2.1). Adoptando proyectos y polticas que disminuyan el ciclo de vida del uso de
energa, relacionados con los beneficios que se generan de la reduccin de los costes de la
circulacin, de la disminucin de la contaminacin y de la dependencia de la importacin de
la energa, se pueden obtener un acortamiento en el dficit de la balanza de pagos. Por esa
razn, es importante que la gerencia a cargo de la planificacin y de la toma de decisiones,
entienda la importancia de las implicaciones de la energa en las polticas y en los proyectos
de las alternativas de proyecto.
Efectos sociales y
Social and
medioambientales
Visin general
Overview
Captulo F1
Chapter F1
Anlisis
deBalance
balance
Energy
de energa
Analysis
Captulo F2
Chapter F2
Emisiones de los
Vehicle
Emissions
vehculos
Captulo F3
Chapter F3

El sistema HDM-4 se puede usar para la evaluacin de los impactos tcnicos, econmicos,
sociales y medioambientales de una inversin de carreteras. La evaluacin de estas polticas y
proyectos requieren que las diferentes medidas de los impactos se trasladen o se reduzcan a
unidades comunes sensitivas. Los ejemplos de estas unidades incluyen valores monetarios,
cantidades de tiempo, niveles de seguridad, cantidades de contaminantes y energa utilizada.
Los anlisis econmicos utilizan valores monetarios de recursos, con el objetivo de obtener
indicadores econmicos, que sirvan en la toma de decisin de las diferentes alternativas de
inversin en la carretera. No obstante, los resultados de los anlisis econmicos dependen, en
algn grado, de los valores monetarios relativos definidos para los diferentes componentes de
los vehculos. Por ejemplo, un proyecto cuya justificacin depende, principalmente, de los
ahorros en el consumo de petrleo, ofrece, relativamente, menos beneficios econmicos en un
pas rico en petrleo que los que ofrecera en un pas que importa el petrleo a un alto coste.
Viendo los beneficios de cada proyecto, en trminos de su eficiencia en el uso de energa, los
situara en una misma posicin y esto ofrecera una informacin ms til a los planificadores.

Version 1.0
F2-1
F2 ANLISIS DE BALANCE DE ENERGA
Este captulo describe una metodologa para la evaluacin de las implicaciones de la energa
en diferentes proyectos y polticas de transporte de carretera dentro del contexto del modelo
de HDM-4. La evaluacin tcnica se define aqu como anlisis de balance de energa.
1.2
Objetivos
El principal objetivo del anlisis de balance de energa es permitir comparar el ciclo total de
vida del consumo de la energa como un resultado de las diferentes polticas de transporte. Un
segundo objetivo es determinar la eficiencia relativa de los diferentes modos de transporte,
motorizados y no motorizados. Esta eficiencia se debera medir con respecto a la
productividad de cada modo de transporte, es decir, la energa utilizada para mover un cierto
nmero de personas o tonelaje de mercancas.
En adiccin de una revisin general del clculo del balance total de energa, es, tambin
importante, distinguir entre las diferentes fuentes de la energa. Primeramente, se debera
distinguir entre las fuentes de energa, renovable y no renovable, puesto que las implicaciones
medioambientales y socioeconmicas de cada una son diferentes. En segundo lugar, la energa
consumida fuera del pas estudiado (por ejemplo, energa utilizada en la manufactura de
vehculos importados) podra no afectar a la poltica nacional, pero es significativa en
trminos del sostenimiento global.
El sistema HDM-4 ofrece herramientas en mdulos separados para los anlisis de proyecto, de
programa y de estrategia. El anlisis de balance de energa tiene dos niveles de aplicacin:
1
Nivel de evaluacin del proyecto
Nivel de anlisis estratgico de la red de carreteras
El anlisis de proyecto permite al usuario comparar las implicaciones del ciclo de vida de la
energa en una escala de alternativas de proyecto, con una alternativa bsica de hacer lo
mnimo. Los resultados de estas comparaciones ayudan en la decisin de qu alternativa de
proyecto de inversin se debe implantar. Por ejemplo, la decisin sobre qu tcnicas de
conservacin se usarn en un tramo en particular de la carretera, est influenciada por la
relacin entre:
n
Beneficios de la energa
Obtenidos por el descenso en el consumo de combustibles y lubricantes y desgaste de

neumticos, debido a la mejora de las caractersticas de flujo de la carretera, y
n
Requisitos de energa
Son los requeridos para realizar la conservacin.

El anlisis de nivel de estrategia podra permitir, en la toma de decisiones, entender las
implicaciones de la energa en los objetivos de las polticas de transporte, de las redes de
carreteras urbanas y nacionales. Por ejemplo, en un nivel de red de carreteras locales, se
podran estudiar los impactos de la energa en las estrategias de inversin de los diferentes
transportes pblicos regionales o, de igual manera, en una red de carreteras nacionales se
estudiaran las implicaciones de la energa en las polticas fiscales para promover el uso de
combustibles alternativos.

Version 1.0
F2-2
Requisitos analticos
Los vehculos se han clasificado como transporte motorizado (TM) y transporte no
motorizado (TNM). El desarrollo de un marco del modelo para la evaluacin de las
implicaciones de la energa en los proyectos de inversin y estrategia de carreteras, requiere la
consideracin de un nmero de parmetros. Estos se han clasificado, ampliamente, en tres
categoras de uso de energa:
1
Energa usada por los vehculos motorizados (ver seccin 2.1)
Energa usada por los vehculos no motorizados (ver seccin 2.2)
Energa usada durante la construccin y el mantenimiento de la carretera (ver
seccin 2.3)
Las secciones 2.1, 2.2 y 2.3 describen los parmetros necesarios para cada categora de uso de
la energa.
2.1
Energa usada por los vehculos motorizados

El consumo de energa asociado a la utilizacin de vehculos de motor se puede dividir en dos
extensas categoras:
1
2
Mover y operar el vehculo

Producir y entregar el combustible y el vehculo
Las energas usadas en cada una de estas categoras forman el ciclo de vida del consumo de la
energa. La Tabla F2.1 muestra los diferentes estados del ciclo de vida que se podran
considerar al determinar el ciclo de vida total del uso de energa.
Tabla F2.1 Estados del uso de energa asociados con la produccin
y el uso del vehculo
Secciones
Produccin del combustible
Manufactura del vehculo
Utilizacin del vehculo
Mantenimiento y revisin del vehculo
Sub-secciones
n
Extraccin del material crudo
Transporte y almacenamiento
Procesado
Distribucin del combustible
Extraccin del material crudo
Procesado
Manufactura de los componentes
Transporte de los componentes
Ensamblaje
Distribucin del vehculo
Consumo de lubricante
Desgaste de neumticos
Manufactura de los componentes
Distribucin
Fuente: ETSU, RYCA 18825001 (1997)

Version 1.0
F2-3
2.1.1 Energa usada por la circulacin del vehculo

La energa consumida por los vehculos motorizados depende de una gran cantidad de factores
relacionados con:
n
Tamao, peso, diseo y edad del vehculo
Caractersticas y condicin de la carretera
Caractersticas del trfico
Esta energa es no renovable.

Los siguientes componentes usados en la circulacin del vehculo se toman en cuenta en el
anlisis de balance de energa:
n
Desgaste de los neumticos
La proyeccin del consumo de energa de los vehculos TM, bajo condiciones de conduccin
especificas, se consideran de una de estas dos formas:
1
Enfoque mecnico, basado en los principios fsicos y mecnicos, o
Datos actuales, medidos para obtener factores de uso de energa, en una escala
de vehculos circulando bajo diferentes condiciones
El enfoque mecnico provee un mayor grado de precisin, pero requiere mayor cantidad de
datos, mientras que el segundo se aplica con mayor facilidad.
El modelo de consumo de combustible tiene un enfoque, puramente, mecnico que permite:
n
Flexibilidad para modelizar vehculos y caractersticas individuales de la carretera
Alteracin del modelo cuando se introducen mejoras tecnolgicas
El enfoque mecnico ha sido muy investigado, proveyendo una justificacin terica y

experimental de todas las asumciones numricas hechas para cada parmetro. Los vehculos
estndar predefinidos estn basados en el uso de gasolina o gasoil.
Se estn desarrollando, todava, los modelos indicados para otras tecnologas que utilizan
diferentes tipos de combustible (por ejemplo electricidad, LPG, CNG, etc.). En los anlisis
que conllevan comparaciones con estos vehculos, el consumo de energa de stos se puede
estimar aplicando factores de escalas relacionadas con el consumo de energa de vehculos de
gasolina o gasoil a vehculos con consumo de energas alternativas.
El modelo de consumo de energa no incluye el consumo del arranque en fro. Con la
intencin de proveer la potencia necesaria para la combustin idnea al comienzo del trayecto,
se debe de suplir una cantidad adicional de combustible para compensar la prdida por la
condensacin debida al fro del motor. Esto es ms un problema en los vehculos de gasolina
que en los de gasoil.
En la mayora de las evaluaciones de proyecto de carretera, la situacin del arranque en fro,
no se considera importante ya que se asume que todos los trayectos comenzarn con el motor
en caliente. No obstante, la influencia del arranque en fro sobre el consumo de combustible,

Version 1.0
F2-4
puede tener una significativa importancia en algunas polticas de transporte, particularmente

en reas urbanas donde se produce gran nmero de viajes cortos.
Para superar el problema del arranque en fro, se pueden usar factores de escala que relacionen
el consumo de combustible calculado bajo condiciones normales, calientes, con el consumo
de energa bajo condiciones fras. La proporcin del trayecto que se transita bajo condiciones
fras, se puede estimar usando la metodologa CORINAIR (Eggleston et al., 1993) que
considera el promedio de la longitud del trayecto del vehculo y el promedio de la temperatura
ambiente.
El promedio de combustible usado por kilmetro-vehculo en un trayecto completo se calcula
por la suma del combustible usado en el arranque en fro ms el uso del combustible en
condiciones calientes, ponderado como una proporcin del trayecto circulado en fro y clido,
respectivamente.
Los diferentes combustibles del transporte tienen diferentes valores calorficos. Por esto, con
la intencin de comparar el promedio del uso del combustible por kilmetro-vehculo, se
deberan de convertir en factores de energa por kilmetro-vehculo usando los valores de
contenido de energa, ofrecidos en la Tabla F2.2.
Tabla F2.2 Contenido de energa de los combustibles de los transportes
Combustible
Contenido de energa
(MJ/litro)
Gasolina
34,7
Gasoil
38,7
LPG
25,5
CNG2
40,0
Etanol
23,9
Metanol
18,1
Biodiesel
32,8
Fuente: ETSU (1996)
Notas:
1
Se asume 90% propano, 10% butano
Las unidades estn en MJ/m3
Se calcula en trminos de litros por 1000 kilmetros-vehculo como una funcin del consumo
de combustible. Durante el procedimiento del anlisis de balance de energa, la cantidad del
consumo de lubricantes se convierte en un valor de energa usando un factor de conversin de
47,7 MJ por litro.
Desgaste de neumticos
El consumo de neumticos de un vehculo es proporcional a los requisitos de la energa (ver
Watanatada et al., 1987). Se calcula usando un modelo basado en la teora de la energa de
deslizamiento.

Version 1.0
F2-5
El consumo de neumticos, en trminos de nmero de neumticos por cada 1000 kilmetrosvehculo, se calcula para los vehculos pesados y ligeros. Estos nmeros se pueden convertir
en un valor de energa usando un factor de conversin de 32GJ/tonelada de neumticos
(Department of Trade and Industry, 1996). El peso de los neumticos se puede estimar
usando los factores ofrecidos en la Tabla F2.3.
Tabla F2.3 Pesos de los neumticos por tipo de vehculo

Nmero de
vehculo
Tipo de vehculo
Peso del neumtico

(kg)
Motocicleta
2,0
Coche pequeo
3,0
Coche mediano
3,5
Coche grande
4,0
4,0
Furgoneta ligera
4,0
5,0
Camin ligero
7,0
Camin mediano
12,4
10
Camin pesado
12,4
11
Camin articulado
13,7
12
Mini-bus
4,0
13
Autobs ligero
7,0
14
Autobs mediano
9,8
15
Autobs pesado
11,2
16
Autocar
11,2
Fuente: ETSU (1996)
Reparacin del vehculo y consumo de repuestos

El mantenimiento y las revisiones son difciles de considerar debido a las diferentes
naturalezas de los vehculos y de los talleres de repuestos. Su contribucin al uso general de la
energa es muy pequea en comparacin con otros estados del ciclo de vida. Por ejemplo, un
estudio basado en el transporte en Suiza, estim que el uso de energa para mantenimiento y
revisiones era de, aproximadamente, el 4% del total del ciclo de vida del uso de energa
(Maibach et al., 1995). No obstante, en los pases en desarrollo, donde se asume que el
mantenimiento del vehculo tiene una prioridad inferior que la de Suiza, esta proporcin
deber ser mucho menor. Por esta razn, el uso de energa asociado al mantenimiento y
revisiones no se considera como un aspecto importante en el balance general de energa.
No obstante, el modelo RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera) calcula el consumo de
repuestos del vehculo. Esto se mide en trminos de la fraccin del precio nuevo del vehculo
por 1000 kilmetros. El uso de la energa asociada con este consumo se puede estimar

Version 1.0
F2-6
multiplicando el uso de la energa utilizada para producir el vehculo (ver Tabla F2.4) por la
fraccin del precio de los repuestos del precio de un vehculo nuevo. Para calcular el consumo
de energa de repuestos del vehculo por kilmetro-vehculo, la energa usada para producir
los repuestos del vehculo debera ser dividida entre el kilometraje acumulado del vehculo, en
el momento en el que el repuesto es reemplazado. La energa tpica usada durante un ao se
puede dividir por el promedio anual de kilmetros por vehculo para obtener el uso de energa
de conservacin del vehculo por kilmetro por vehculo.

Version 1.0
F2-7
Tabla F2.4 Uso de la energa en la produccin del vehculo
Nmero de
vehculo
Tipo de vehculo
Peso del
vehculo
(Kg)
Energa de
produccin del
vehculo
(GJ)
Motocicleta
200
20
Coche pequeo
800
80
Coche mediano
1000
100
Coche grande
1200
120
1400
140
Furgoneta ligera
1600
160
1800
180
Camin ligero
4000
400
Camin mediano
6000
600
10
Camin pesado
10000
1000
11
Camin articulado
15000
1500
12
Mini-bus
3000
300
13
Autobs ligero
5000
500
14
Autobs mediano
7000
700
15
Autobs pesado
10000
1000
16
Autocar
7000
700
Fuente: ETSU, RYCA/18825001 (1997)
2.1.2 Uso de energa en la produccin del combustible y en la manufactura

del vehculo
Es necesario un marco contable para estimar la plataforma del uso de la energa en los
diferentes estados del ciclo de vida. Bajo esta categora, el marco del anlisis del balance de
energa considera el uso de la energa asociado a la produccin del combustible y a la
manufactura del vehculo, como se describe a continuacin:
Produccin del combustible
La Figura F2.2 muestra los estados que deberan considerarse en la produccin del
combustible de gasolina y gasoil. Los valores del uso de la energa, para cada uno, se calculan
sobre una base de una energa ofrecida y, entonces, se aaden para obtener el uso total de la
energa por unidad de energa ofrecida en el ciclo total de vida. De esta forma el uso de la
energa en la produccin del combustible se puede calcula por kilmetro-vehculo.

Version 1.0
F2-8
Extraccin
Feed stock
Procesado
Processing
Distribucin
Distribution
Uso final
End-use
Depsito
Crudo y gases
liquidos
naturales
Distribucin
oleoducto
Terminal de
distribucin
Oleoducto
Refinera
Camiones
cisterna
Planta de
separacin de
gases
Tanque del
crudo
Vehiculos de
gasoil
Estaciones
de servicio
Vehculos de
gasolina
Fuente: ETSU, RYCA/18825001 (1997)

Clave: - - - - - opcional (almacenaje)
Figura F2.2 Ciclo de produccin de combustible de gasolina y gasoil

El uso de la energa asociado a cada estado de la produccin del combustible (mostrado en la
Figura F2.2 para la gasolina y el gasoil) vara, considerablemente, de un pas otro. No
obstante, si no existen datos locales o recursos para realizar un anlisis de ciclo de
combustible, se usarn datos predefinidos como los mostrados en la Tabla F2.5 para estimar
el uso de la energa asociado a la produccin del combustible. El uso de la energa en la
produccin del combustible, sobre una base de kilmetro-vehculo, se obtiene del consumo de
la energa durante el uso del vehculo.
Tabla F2.5 Factores del uso de la energa en el ciclo del combustible
Combustible
Uso de energa
(MJ/MJ de combustible producido)
Gasolina
0,169
Gasoil
0,122
LPG
0,122
CNG
0,061
Electricidad2
2,857
Biometanol
0,514
Bioetanoll
0,510
Biodiesel
0,655
Fuente: ETSU (1996)
Notas:
1
Se asume que el 40% del LPG proviene de refineras y el 60% es directamente extrado
Se asume un promedio de valor calorfico alto HCV, generando una eficiencia del 35%

Version 1.0
F2-9
Manufactura del vehculo

Los datos relacionados a la energa usada para manufacturar y entregar un vehculo de motor
es difcil de obtener debido a las inconsistencias comerciales de la industria del automvil.
Una encuesta reciente defini un valor tpico de 100 GJ para un automvil mediano, de una
tonelada de peso (ETSU, 1995). Esto representa, aproximadamente, el 15% del total del ciclo
de vida del uso de energa y es, por lo tanto, una parte importante del total del balance de
energa.
Para estimar la energa utilizada para manufacturar otros tipos de vehculo, se puede obtener
haciendo un escalado de 100 GJ con la diferencia entre el peso de un automvil mediano y el
peso del otro vehculo. Basado en esto la Tabla F2.4 muestra algunos estimados de uso de
energa para la produccin de cada uno de los 16 tipos de vehculos estndar. Adems,
muestra estimados de la vida til total por vehculo-kilmetro que se usarn para calcular los
valores predefinidos del uso de la produccin de vehculos sobre una base de kilmetrovehculo. El usuario puede definir sus propios estimados de la vida til del vehculo en la
carpeta Parque de vehculos.
La energa usada en el proceso de produccin de cada vehculo puede, simplemente, ser
dividida entre el promedio de vida total por vehculo-kilmetro, para obtener el uso de
energa en la produccin del vehculo por vehculo-kilmetro.
2.2

Las formas de transporte no motorizado (TNM) son importantes en la mayora de los
movimientos de personas o mercancas en los pases en desarrollo. Por esta razn, es esencial
la inclusin del TNM en el estimado de las polticas y proyectos de desarrollo de transporte.
Por ejemplo, la presencia de TNM puede influenciar la velocidad del transporte motorizado
afectando, por lo tanto, los costes de circulacin de los vehculos motorizados. Adems, las
polticas, como una mejora a la carretera, influencian los costes y los beneficios, no solamente
de los usuarios de vehculos motorizados, si no tambin de los no motorizados.
En el transporte de traccin animal, la energa usada se puede justificar sobre la base de que la
nica razn para criar y alimentar a estos animales, es que pueden proveer servicios de
transporte a sus propietarios. De este modo, el alimento usado se puede ver como una prdida
de energa, ya que de haberse utilizado estos animales, con otro propsito que no fuera el
transporte, no se habra producido el consumo de esta energa. No obstante, en el transporte
movido por el hombre, como ciclismo y el paseo, sera difcil decir que la energa perdida no
se hubiese consumido si el viaje no se hubiera realizado. No es frecuente que la gente se
recargue, conscientemente, consumiendo un 10% ms de caloras cuando sabe que va a hacer
un viaje.
No obstante, al caminar y al montar en bicicleta se produce un consumo de energa y se podra
argumentar que aunque el alimento es una fuente particularmente pobre, debera incluirse
como un coste a la sociedad. Adems, los individuos que utilizan su energa como recurso
para sus actividades, por ejemplo los taxis tirados por personas, o los que son muy activos la
mayor parte del da, probablemente necesitarn consumir muchas ms caloras que un
individuo en una actividad sedentaria.
Las secciones 2.2.1, 2.2.2 y 2.2.3 describen los principios del clculo del uso de energa para
los diferentes tipos de TNM.
2.2.1 Vehculos de traccin animal

La energa requerida para estos vehculos se puede dividir en dos partes:
1
Energa requerida para que el animal camine la distancia requerida

Version 1.0
F2-10
Energa requerida para mover la carga (se lleva una carga)
Los datos de la energa usada por los animales son escasos. Se puede usar, una aceptacin
general derivada de la actividad de caminar del hombre: 1.8 kJ/km/kg (Replogle, 1992)
Las dos principales fuerzas que se tienen que contrarrestar al empujar un carro con carga son
la resistencia a la rodada y la pendiente. As, la energa requerida se estima por la siguiente
ecuacin:
Power = C RMg + Mg sin
(2.1)
donde:
CR
coeficiente de resistencia a la rodada
peso del carro ms la carga
aceleracin debida a la gravedad
velocidad
pendiente
La Tabla F2.6 ofrece una escala de factores del uso de la energa obtenidos usando esta
frmula. El peso del animal y de la carga se han seleccionado para reflejar los casos tpicos en
ciertas partes del mundo. Por ejemplo, el peso de un carro cargado, tirado por dos bueyes,
muy frecuente en las zonas hmedas del oeste de Africa (Starkey, 1993) se estima que ser de
1000kg (Dennis, 1995). El peso de un buey se estima en 400 kg. Comparado con un burro
tirando de un carro cargado de 100 kg, muy utilizado en las zonas secas del oeste de Africa, el
peso oscilara en los 150 kg (Starkey, 1993). Un animal con alforjas, muy utilizado en la reas
montaosas, podra llevar cargas que oscilen entre los 30-70 kg.
Los valores de la Tabla F2.6 estn basados en una resistencia de los carros a la rodada de 0,04
(Dennis, 1995), con un promedio de velocidad de 6,4 km/h y una pendiente de cero.
Tabla F2.6 Factores tpicos del uso de la energa del transporte animal (kJ/km)
Peso del animal
(kg)
Peso del carro, incluyendo la carga

(kg)
(incluyendo total la carga)
Sin carro
100
500
1000
200
360
399
556
752
400
720
759
916
1110
600
1080
1119
1276
1470
800
1440
1479
1636
1830
2.2.2 Ciclismo
Existen 800 millones de bicicletas en todo el mundo (United Nations, 1993) de las cuales,
aproximadamente, 400 millones en Asia y de ellos 300 millones en China (Replogle, 1992).
Los clculos de la energa usada en el ciclismo dependen de muchos factores. Naturalmente el
uso especifico de la energa depende del peso del ciclista y de la bicicleta, de la friccin
debida a la bicicleta y de la velocidad. La Tabla F2.7 muestra una escala de factores del uso
de la energa en el ciclismo estipulada por Lewis (1995).

Version 1.0
F2-11
Tabla F2.7 Factores del uso de la energa en el ciclismo (kJ/km)

Peso
(kg)
Velocidad
(km/h)
19,2
24
27,2
30,4
50
64,12
70,73
78,63
91,50
59
73,97
82,11
91,45
106,84
68
83,82
93,49
104,28
122,05
77
93,45
104,87
117,09
137,25
86
103,30
116,25
129,92
152,60
91
108,33
122,03
136,41
160,20
2.2.3 Trnsito a pie

Replogle (1992) estima el uso de energa de caminar como: 1.8 kJ/km/kg
Esto es el equivalente a 144 kJ/km para una persona de 80-kg (ver captulo E3).
2.3
Energa usada durante la construccin y la conservacin de la

carretera
Esta energa es un aspecto significativo del panorama del balance completo de la energa en la
inversin de una carretera. Por esto, cuando se contemplan las implicaciones de la energa en
las opciones alternativas de polticas o proyecto, es importante que se tenga en cuenta este tipo
de uso de energa.
Los datos del uso de la energa durante la construccin y el mantenimiento son escasos y an
no han sido obtenidos. El uso de la energa, en la realizacin de las diferentes actividades de la
carretera se puede considerar, ampliamente, de la siguiente forma:
n
Produccin de materiales - (por ejemplo, bitumen, hormign, cal, agregado de piedra
etc.)
n
Entrega de materiales en los sitios de trabajo
Operacin del equipo
No se recomienda la especificacin de un tratamiento especfico, con el propsito del anlisis

del balance de energa. En cambio, se utiliza un marco usando datos a nivel aadido, para la
energa usada en la realizacin de cada uno de los tipos de la modelizacin de los trabajos de
la carretera. Por ejemplo, se puede especificar un valor promedio representativo del uso de la
energa por metro cbico de refuerzo. Este valor se multiplica por la cantidad total del
refuerzo, realizado en el tramo de la carretera, para obtener el total de la energa usada. Es
necesario tambin distinguir entre los trabajos manuales intensivos y los, principalmente,
mecnicos.

Version 1.0
F2-12
Marco del balance de energa

Basado en lo descrito en la seccin 2, las siguientes secciones especifican los clculos
requeridos para comparar las implicaciones del consumo de energa de las opciones
alternativas de polticas de transporte:
n
Consumo total de la energa
Consumo total de la energa renovable y no renovable
(Es esencialmente, una diferenciacin entre la energa usada por el transporte no

motorizado, TNM, y todos los dems usos de energa a excepcin de los biocarburantes).
n
Consumo total de la energa nacional y global usada
Consumo de energa especfica
Esto se puede informar por tipo de vehculo o aadir por clase de vehculo.
Los siguientes indicadores miden, generalmente, el consumo de energa especfica.
3.1
Promedio del uso de la energa por kilmetro, por tipo
Energa usada, por kilmetro/pasajero en las formas de transporte de pasajeros
Energa usada, por kilmetro/tonelada en las formas de transporte de carga
Perfil
La metodologa propuesta para evaluar las implicaciones de la energa sobre las polticas de
transporte, se divide en cuatro principales elementos:
1
Creacin de las caractersticas del uso de la energa para cada tipo de vehculo
motorizado y no motorizado
2
Incorporacin de efectos del ciclo de vida
Clculo del uso total de la energa
Creacin de los resultados
El promedio de los factores del uso de energa se combina con el estimado total anual de
vehculos-kilmetro circulados, de cada forma de transporte, para obtener el uso total anual de
energa dentro de la poltica o medida que se est analizando. Estos totales se usan para
obtener una escala de indicadores para los anlisis comparativos.
3.2
Factores del uso de la energa de los vehculos motorizados
3.2.1 Combustible
El combustible del vehculo utiliza factores que se dividen en circulacin en caliente y en fro.
El uso de combustible por vehculo-kilmetro bajo condiciones calientes se incluye en el
modelo RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera) como un informe de salida.
El combustible usado en el arranque en fro, est relacionado con el uso bsico del
combustible en condiciones calientes, con la temperatura ambiente y con el promedio de
distancia del viaje. El nivel de combustible usado del arranque en fro est relacionado con el
combustible usado en condiciones calientes por el factor CRAT, que es una funcin de la
temperatura ambiente, y se expresa de la siguiente manera:

Version 1.0
F2-13
FCOLD k = CRATk * FHOT k
(3.1)
donde:
FCOLDk
consumo de combustible en arranque en fro del tipo de vehculo k (litros por

km)
CRAT k
relacin del arranque en fro en una temperatura ambiente especfica
FHOT k
uso de combustible en condicin caliente del tipo de vehculo k (litros por km)
El uso del combustible en caliente se obtiene de la siguiente ecuacin:

FHOT k = FC kav * 10 -3
(3.2)
donde:
FCkav
Promedio anual del consumo de combustible del tipo de vehculo k (litros por
1000 veh-km)
Las relaciones del arranque en fro (CRAT) son para los pasajeros de automviles de gasolina
y gasoil, pero se pueden tambin aplicar a vehculos de dos ruedas y a furgonetas. Se pueden
estimar a partir de las relaciones CORINAIR siguientes (Eggleston, 1993):
n
Automviles con motor de gasolina

CRAT = 1.47 - 0.009 * TEMP
(3.3)
Automviles con motor de gasoil

CRAT = 1.34 - 0.008 * TEMP
(3.4)
donde:
TEMP
promedio de la temperatura del da (grados Celsius)
Los autobuses y los camiones se considera que circulan, permanentemente, en condiciones

calientes, ya que sus trayectos se realizan entre distancias largas.
El uso de combustible bajo condiciones fras, solamente, ocurre al comienzo del viaje. La
proporcin de la circulacin en fro de cualquier viaje se calcula:
CRUN k = MAX {0, [0.698 - 0.051 * L k - (0.01051 - 0.000770 * L k ) * TEMP ] }
(3.5)
donde:
CRUNk
proporcin del viaje bajo condiciones fras
Lk
promedio de distancia del viaje del tipo de vehculo k (km) (predefinido = 15)

Version 1.0
F2-14
Teniendo en cuenta la proporcin del viaje circulado en fro, el uso promedio del combustible
del vehculo por kilmetro para todo el trayecto, se calcula de la siguiente forma:
FAVE k = CRUN k * FCOLD k + (1- CRUN k ) * FHOT k
(3.6)
donde:
FAVEk
promedio del uso del combustible del tipo de vehculo k (litros por kilmetro)
El promedio del uso de combustible del vehculo, FAVE, se convierte en factor de uso de la
energa, por kilmetro, aplicando el contenido de energa del combustible, ofrecido en la
Tabla F2.2. Por lo que,
(3.7)
ENFUEL k = FAVE k * FEC fk
donde:
ENFUELk
promedio anual del consumo de energa combustible del tipo de vehculo k

(MJ/km)
FECfk
contenido de energa del combustible tipo f usado en el tipo de vehculo k

(MJ/litro). Los predefinidos se ofrecen en la Tabla F2.2
3.2.2 Lubricantes
El promedio anual del consumo de lubricantes, en litros por 1000 vehculo-kilmetros,
obtenido del modelo RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera) se convierte en factor de
uso de la energa utilizando el factor de conversin de la energa ofrecido en la seccin
2.1.1como sigue:
ENOIL
= OIL
kav
* OEC * 10 -3
(3.8)
donde:
ENOILk
promedio anual del consumo de energa de lubricante del tipo de vehculo k

(MJ/km)
OILkav
promedio anual del consumo de lubricantes del tipo de vehculo k (litros por
1000 veh-km)
OEC
contenido de energa del lubricante (MJ/litro), predefinido = 47,7
3.2.3 Neumticos
El nmero promedio anual de los neumticos nuevos equivalentes consumidos por 1000
vehculo-kilmetros, obtenido del modelo de RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera)
se convierte en factor de uso de la energa usando el factor de conversin de energa de la
seccin 2.1.1 como sigue:
ENTYRE
= TC kav * TEC * TWGT k * 10
-3
(3.9)
donde:
ENTYREk
promedio anual del consumo de energa de neumticos del tipo de vehculo k

(MJ/km)
TCkav
nmero promedio anual de neumticos nuevos equivalentes consumidos por

1000 veh-km

Version 1.0
F2-15
TEC
contenido de energa del neumtico (MJ), predefinido = 32 MJ/Kg
TWGT k
peso del neumtico del tipo de vehculo k (kg por neumtico) (ver Tabla F2.3)
3.2.4 Reparacin y repuestos del vehculo

El promedio del consumo anual de repuestos por 1000 vehculo-kilmetros, expresado como
una proporcin del precio nuevo del vehculo, a partir del modelo de RUE (Efectos sobre los
usuarios de la carretera), se convierte en un factor del uso de la energa usando el factor de
conversin de la energa ofrecido en la seccin 2.2.1como sigue:
ENPART k = PC kav * ENVPk * 10 -3
(3.10)
donde:
ENPART k
promedio anual del consumo de energa del repuesto del tipo de vehculo k
(MJ/km)
PCkav
promedio anual del consumo de repuestos por 1000 veh-km como una
proporcin del precio del vehculo nuevo
ENVP k
uso de la energa en la produccin del vehculo (MJ por km)
y:
ENVPk =
ENVPROD k
LIFEKM k
(3.11)
donde:
ENVPRODk
energa total usada en la produccin del tipo de vehculo k (MJ)

(ver Tabla F2.4)
LIFEKMk
vida til pronosticada del vehculo (km)
3.2.5 Factores del uso de la energa del ciclo de vida global

Para incorporar ciertos aspectos del ciclo de vida dentro de los factores del uso de la energa,
como se explic en las secciones 3.1 y 3.3, se deben utilizar las siguientes relaciones:
EGLICY k = ENFUEL k + ENOIL k + ENTYRE k + ENPART k + ENVPk + (ENFUEL k * FPf )
(3.12)
donde:
EGLICYk
promedio anual del factor del uso de energa del ciclo de vida del tipo de
vehculo k (MJ/km)
FP f
factor de produccin de combustible del tipo f (MJ por MJ de combustible

usado), predefinidos en la Tabla F2.5
El promedio anual de uso de energa global por pasajero-kilmetro, se calcula:

EGPAXKM k =
EGLICYk
PAX k

Version 1.0
(3.13)
F2-16
donde:
EGPAXKMk
promedio anual del uso de la energa global por pasajero/km del tipo de
vehculo k (MJ/pasajero-km)
PAX k
nmero promedio de pasajeros por tipo de vehculo k
El promedio anual de la energa global por tonelada/km, se calcula:

EGGDSKM k
EGLICY k
PAYLD k
(3.14)
donde:
EGGDSKMk
promedio anual del uso de la energa global por tonedada/km del tipo de
vehculo k (MJ/tonelada-km)
PAYLDk
promedio de carga til del tipo de vehculo k (toneladas)
El promedio de carga til de cada tipo de vehculo k se calcula de la diferencia entre el

promedio del peso de circulacin y la tara, de la siguiente forma:
PAYLD
= MAX [0, (WGT_OPER - WGT_TARE )]
(3.15)
3.2.6 Factores de uso de energa del ciclo de vida nacional

Para incorporar ciertos aspectos del ciclo de vida dentro de os factores de uso de la energa,
como se explic en las secciones 2.1 y 2.3, se deben usar las siguientes relaciones:
ENFUEL k + ENOIL k + ENTYRE k + (PNPk * ENPART k
EGLICY k =
+ (PNV k * ENVPk ) + (PNF f * ENFUEL k * FPf )
(3.16)
donde:
ENLICYk
promedio anual del uso de energa del ciclo de vida nacional, del tipo de
vehculo k (MJ/km)
PNP k
proporcin de recambios del tipo de vehculo k producidos dentro del pas

(como una fraccin)
PNVk
proporcin del tipo de vehculo k producido dentro del pas (como una
fraccin)
PNFf
proporcin del tipo de combustible f producido dentro del pas (como una
fraccin)
El promedio anual del uso de energa nacional por pasajero-km se calcula:

ENPAXKM k
ENLICY k
PAX k

Version 1.0
(3.17)
F2-17
donde:
ENPAXKMk
promedio anual del uso de energa nacional por pasajero-km, del tipo de
vehculo k (MJ/pasajeros-km)
PAX k
promedio del nmero de pasajeros del tipo de vehculo k
El promedio anual de energa nacional por tonelada-km, se calcula:

ENGDSKM k
ENLICY k
PAYLD k
(3.18)
donde:
3.3
ENGDSKMk
promedio anual del uso de energa nacional por tonelada-km del tipo de
vehculo k (MJ/tonelada-km)
PAYLDk
promedio de carga til del tipo de vehculo k (toneladas)
Factores del uso de la energa del transporte no motorizado

La energa utiliza los factores EGLICYk, ENLICYk para cada modo k del transporte no
motorizado (TNM), y se obtienen de:
El clculo de la energa usada por el TNM se muestra en el captulo E3.
ENUSD k * 10 6
EGLICY k
ENLICY k
= EGLICY k
(3.19)
(3.20)
donde:
3.4
EGLICYk
factor del promedio anual del uso de energa del ciclo de vida global del tipo
de TNM k (MJ/km)
ENUSDk
promedio de consumo de energa del tipo de TNM k (Julios/km)
ENLICYk
factor del promedio anual del uso de energa del ciclo de vida nacional del tipo
de TNM k (MJ/km)
Uso total de la energa
3.4.1 Uso total de la energa global

En cada tipo de vehculo k, se calcula multiplicando el factor promedio del uso de energa
EGLICYk por el total de km transitados por el vehculo:
EGLOB k
= EGLICY k * VKM k
(3.21)
donde:
EGLOBk
uso anual de la energa global del tipo de vehculo k (MJ)
VKMk
kilmetros anuales circulados por el tipo de vehculo k (km)

Version 1.0
F2-18
El total anual del uso de la energa global es, por lo tanto, la suma del uso de la energa de
cada tipo de vehculo k (de TM y TNM, para k = 1, 2, , K) ms la energa utilizada para
realizar los trabajos en la carretera en un tramo(s) en particular en un ao analizado:
K
EGTOT =
EGLOB
+ ENROAD
(3.22)
k=1
donde:
EGTOT
total anual del uso de la energa (MJ)
ENROAD
energa usada para realizar los trabajos en la carretera en el ao analizado (MJ)
La energa utilizada en la construccin y conservacin de la carretera, en el ao analizado, se

calcula por la siguiente ecuacin:
W
ENROAD =
QTY
* WEFw
(3.23)
w=1
donde:
QTYw
cantidad del tipo de trabajo w
WEFw
energa usada por la cantidad unitaria del tipo de trabajo w (MJ/ud) (Los datos
predefinidos no estn an disponibles)
El total de la energa global usada, en el perodo del anlisis para cada opcin de inversin, se
obtiene de:
Y
GLOENGY =
EGTOT
(3.24)
y=1
donde:
GLOENGY
total del uso de la energa global en el perodo analizado (MJ)
EGTOT y
total del uso de la energa global en el ao analizado y (y = 1, 2, . . Y) (MJ)
3.4.2 Uso total de la energa nacional

El uso de la energa dentro de un pas se asocia al uso del vehculo (TM y TNM) junto al uso
de la energa de la produccin de cualquier combustible, lubricante y repuesto dentro del pas.
El uso anual de la energa nacional para cada tipo de vehculo k se calcula multiplicando el
factor promedio del uso de la energa ENLICYk por el total de los kilmetros transitados por
el vehculo:
ENATk
= EGLICY k * VKM k
(3.25)
donde:

Version 1.0
F2-19
ENAT k
uso anual de la energa nacional del tipo de vehculo k (MJ)
VKMk
kilmetros circulados anualmente por el tipo de vehculo k (km)
El total anual del uso de la energa nacional es, por lo tanto, la suma del uso de la energa de
cada tipo de vehculo k (TM y TNM, para k = 1, 2, , K) ms la energa usada para realizar
los trabajos de la carretera en el tramo(s) seleccionados, en el ao analizado.
K
ENTOT =
ENAT
+ ENROAD
(3.26)
k=1
donde:
ENTOT
total anual del uso de la energa nacional (MJ)
ENROAD
energa usada para realizar los trabajos en la carretera en el ao analizado (MJ)
El total de la energa nacional usada en el perodo del anlisis, para cada opcin de inversin,
se obtiene de la expresin:
Y
NATENGY
ENTOT
(3.27)
y =1
donde:
NATENGY
total del uso de la energa nacional en el perodo del anlisis(MJ)
ENTOT y
total del uso de la energa nacional en los aos del anlisis y (y = 1, 2, . . Y)

(MJ)
3.4.3 Consumo total de la energa renovable y no renovable

Asumiendo que estas energas se pueden dividir entre los usos de la energa del transporte no
motorizado y del motorizado, respectivamente, el total del consumo de la energa renovable y
no renovable es, sencillamente, el uso de la energa total de los vehculo TNM y TM,
respectivamente..
De este modo, la energa renovable anual se calcula:
ERNWi =
EYi
(3.28)
k NMT
donde:
EYik
uso anual de la energa del tipo de vehculo k del TNM (MJ) (es decir,
EGLOBk o ENAT k)
global (g) o nacional (n)

Version 1.0
F2-20
El total de la energa renovable (RNWTEi) usado en el perodo de anlisis de cada opcin de

inversin, se obtiene sumando la ERNWi de cada ao.
La energa anual no renovable se calcula:
ENONRWi
EYi
(3.29)
k MT
donde:
EYik
Uso anual de la energa del tipo de vehculo k del TM (MJ)
global (g) o nacional (n)
La energa total no renovable (NORNTEi) usada en el perodo del anlisis de cada opcin de
inversin se obtiene sumando la ENONRWi de cada ao.
3.5

El verdadero beneficio de la evaluacin, detallada anteriormente, reside en la comparacin de
los resultados antes de que una medida o poltica de transporte se haya implementado (opcin
del caso bsico n) con los resultados despus de su implantacin (opcin m) y la observacin
de los impactos obtenidos.
El indicador bsico de la realizacin de la medida es, sencillamente, la diferencia entre las dos
opciones, y se obtiene de:
ENERGYM (m-n) = ENERGYM n - ENERGYM m
(3.30)
Los indicadores se calculan y se implementan en los informes de cada comparacin de

opciones de inversin m y n. Los indicadores producen cambios en:
n
Factores promedio anuales del uso de la energa en los ciclos de vida global y
nacional
EGLICYk(m-n) y ENLICYk(m-n), respectivamente, del tipo de vehculo k (MJ/km).

n
Uso anual de las energas global y nacional
EGLOBk(m-n) y ENAT k(m-n), respectivamente, del tipo de vehculo k (MJ).

n
Promedio anual del uso de las energas global y nacional por pasajero-km
EGPAXKMk(m-n) y ENPAXKMk(m-n), respectivamente, del tipo de vehculo k

(MJ/pasajero-km).
n
Promedio anual del uso de las energas global y nacional por tonelada-km
EGGDSKMk(m-n) y ENGDSKMk(m-n), respectivamente, del tipo de vehculo k

(MJ/tonelada-km).
n
Uso total anual de las energas global y nacional
EGTOT (m-n) y ENTOT (m-n), respectivamente (MJ).

n
Uso total de las energas global y nacional en el perodo del anlisis
GLOENGY(m-n) y NATENGY(m-n), respectivamente (MJ).

n
Uso total anual de las energas global y nacional renovables
ERNWg(m-n) y ERNWn(m-n), respectivamente (MJ).

Version 1.0
F2-21

n
Uso total anual de las energas global y nacional no renovables
ENONRNWg(m-n) y ENONRNWn(m-n), respectivamente (MJ).

n
Uso total de las energas global y nacional renovables en el periodo del anlisis
RNWTEg(m-n) y RNWTEn(m-n), respectivamente (MJ).

n
Uso total de las energas global y nacional no renovables en el periodo del anlisis
NORNTEg(m-n) y NORNTEn(m-n), respectivamente (MJ).

Version 1.0
F2-22
Referencias
Dennis R., (1995)
IT Transport, Personal Communication
Department of Trade y Industry, (1996)
Digest of United Kingdom Energy Statistics, 1996
HMSO, London, UK
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Life-Cycle Analysis of Motor Fuel Emissions - Final report to COST 319 Sub-group
A4.C. ETSU Ref: RYCA/18691001/Issue 1
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Energy Efficiency in Transportation
Alternatives for the Future, 1993

Version 1.0
F2-23
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., y Tsunokawa
K., (1987)
The Highway Design y Maintenance Standards Model - Volume 1 Description

Version 1.0
F2-24

Part F
Social y

1
Introduccin
Este captulo describe la implantacin del anlisis de las Emisiones de los vehculos en
HDM-4 (ver Figura F3.1). El objetivo de la modelizacin de las emisiones de los vehculos, es
la evaluacin de los efectos en trminos de cantidades de contaminante, de los cambios en las
caractersticas de la carretera, en la congestin del trfico y en la tecnologa del vehculo.
Efectos sociales y
Social and
medioambientales
Visin general
Overview
Captulo F1
Chapter F1
Anlisis
deBalance
balance
Energy
de energa
Analysis
Captulo F2
Chapter F2
Emisiones de los
Vehicle
Emissions
vehculos
Captulo F3
Chapter F3

El modelo de emisiones se basa en el propuesto por Hammerstrom (1995). Originalmente, se
usaban diferentes unidades. Las relaciones y los coeficientes del modelo se han ajustado para
que todas las emisiones proyectadas estn en trminos de gramos por vehculo-kilmetro
Bennett (1996).
El modelo pronostica los diferentes componentes de las emisiones de los vehculos como una
funcin del consumo del combustible y de la velocidad. El consumo de combustible es una
funcin de la velocidad del vehculo que, en ocasiones, depende de las caractersticas de la
carretera y en otras de las del vehculo propiamente. As, es posible analizar el cambio en los
efectos de las emisiones como un resultado de la implantacin de diferentes opciones de
conservacin y mejora de la carretera o como resultado de los cambios significativos del
parque de vehculos que usa la red de carreteras, por ejemplo debido a la mejora en la
tecnologa de los vehculos.
En esta edicin, los efectos de las emisiones no se han calculado en trminos de sus costos
para su inclusin en los anlisis econmicos de las inversiones de carretera, solamente, se han
evaluado las diferencias netas en las cantidades de contaminantes, de cada par de opciones de
inversin.

Versin 1.0
F3-1
Modelo de emisiones
2.1
Tipos de contaminantes
F3 EMISIONES DE LOS VEHCULOS
Se consideran los siguientes siete diferentes componentes de las emisiones:
2.2
Hidrocarbono (HC)
Monxido de carbono (CO)
Oxido de nitrgeno (NOX)
Dixido de sulfuro (SO2)
Dixido de carbono (CO2)
Partculas (Par)
Plomo (Pb)
Relaciones
Las cantidades de los diferentes componentes de las emisiones se pronostican usando las
relaciones junto a los valores de los parmetros predefinidos (ver Tabla F3.1, Tabla F3.2 y
Tabla F3.3) de los 16 tipos estndar de vehculos motorizados, de la siguiente manera:
1
Hidrocarbono
E_HC =
3.6 * Kehc0 * (a0 + a1 * Kehc1 * IFC) * (1 + 0.5 * a2 * LIFE ) * 10 3
...(2.1)
SPEED
donde:
E_HC
emisiones de hidrocarbono (g/veh-km)
IFC
consumo instantneo de combustible (ml/s)
LIFE
vida til del vehculo (aos)
SPEED
velocidad del vehculo (km/h)
a0 a a2
Kehc0
Kehc1
Los valores predefinidos de los parmetros del modelo se muestran en la Tabla F3.1.

Versin 1.0
F3-2
Tabla F3.1 Parmetros del modelo de las emisiones de HC y CO

HC
Veh
No
a0
a1
a2
(x 10 )
-2
(x 10 )
-2
0,000
21,0000
a0
-2
a1
a2
-2
(x 10 )
0,000
66,500
(x 10 )
(x 10 )
-2
-2
(x 10 )
Motocicleta
Coche pequeo
-0,866
2,4400
-3,020
18,500
Coche mediano
-0,866
2,4400
-3,020
18,500
Coche grande
-0,866
2,4400
-3,020
18,500
Furgoneta ligera
-3,510
5,6000
-21,400
36,400
-3,510
5,6000
-21,400
36,400
Traccin a las cuatro

ruedas
-3,510
5,6000
-21,400
36,400
Camin ligero
-3,510
5,6000
-21,400
36,400
Camin mediano
2,400
-0,0439
2,020
0,949
10
Camin pesado
2,400
-0,0439
2,020
0,949
11
Camin articulado
2,810
0,0446
-0,715
0,107
12
Mini-bus
-0,866
2,4400
-3,020
18,500
13
Autobs ligero
-3,510
5,6000
-21,400
36,400
14
Autobs mediano
2,400
-0,0439
2,020
0,949
15
Autobs pesado
2,400
-0,0439
2,020
0,949
16
Autocar
2,400
-0,0439
2,020
0,949
Fuente:
Tipo de vehculo
CO
Hammerstrom (1995)
Monxido de carbono
E_CO =
3.6 * Kec0 * (a0 + a1 * Kec1 * IFC) * (1 + 0.5 * a2 * LIFE ) * 10 3
...(2.2)
SPEED
donde:
E_CO
emisiones de monxido de carbono (g/veh-km)
a0 a a2
Kec0
Kec1
Todas las dems variables han sido definidas previamente.

Los valores predefinidos de los parmetros del modelo se ofrecen en la Tabla F3.1.

Versin 1.0
F3-3
Oxido de nitrgeno
E_NOX =
3.6 * Kenox0 * (a0 + a1 * Kenox1 * IFC ) * (1 + 0.5 * a2 * LIFE ) * 10 3

SPEED
...(2.3)
donde:
E_NOX
emisiones de xido de nitrgeno (g/veh-km)
a0 a a2
Kenox0
Kenox1

Las emisiones del modelo original aumentan con la edad del vehculo. En HDM-4 se
asume que las emisiones, en la 0,5*VIDA (es decir, la mitad de la vida del vehculo) es la
indicada para representar las emisiones (Bennett, 1996). El parmetro a2 del modelo
(para HC, CO y NOX) representa la degeneracin, a travs del tiempo, de un vehculo
equipado con un convertidor cataltico.

Versin 1.0
F3-4
Tabla F3.2 Parmetros del modelo de las emisiones de NOX y SO2

NOX
Veh
No
Tipo de vehculo
a0
a1
-2
(x 10 )
a2
-2
a0
-2
a1
-3
(x 10 )
(x 10 )
(x 10 )
0,00
0,25
0,012
15,0
Motocicleta
Coche pequeo
-3,92
4,92
0,012
15,0
Coche mediano
-3,92
4,92
0,012
15,0
Coche grande
-3,92
4,92
0,012
15,0
Furgoneta ligera
-2,93
6,01
0,012
15,0
-2,93
6,01
0,012
15,0
-2,93
6,01
0,031
16,6
Camin ligero
-2,93
6,01
0,031
16,6
Camin mediano
1,39
2,90
0,031
16,6
10
Camin pesado
1,39
2,90
0,031
16,6
11
Camin articulado
13,70
2,94
0,031
16,6
12
Mini-bus
-3,92
4,92
0,012
15,0
13
Autobs ligero
-2,93
6,01
0,031
16,6
14
Autobs mediano
1,39
2,90
0,031
16,6
15
Autobs pesado
1,39
2,90
0,031
16,6
16
Autocar
1,39
2,90
0,031
16,6
Fuente:
SO2
Hammerstrom (1995)
Dixido de sulfuro
E_SO2 =
3.6 * Keso0 * a0 * a1 * IFC * 10 3
...(2.4)
SPEED
donde:
E_SO2
emisiones de dixido de sulfuro (g/veh-km)
a0, a1
Keso0

Los valores predefinidos de los parmetros del modelo se ofrecen en la Tabla F3.2. El
parmetro a0 del modelo en la ecuacin E_SO2 es el porcentaje de sulfuro contenido en
los combustibles. Para la gasolina est predefinido en 0,012 %.

Versin 1.0
F3-5
Dixido de carbono
3.6 * Keco0 * a0 * IFC * 10 3
E_CO2 =
...(2.5)
SPEED
donde:
E_CO2
emisiones de dixido de carbono (g/veh-km)
a0
Keco0

El valor predefinido del parmetro del modelo se ofrece en la Tabla F3.3.
Tabla F3.3 Parmetros del modelo de las emisiones de Dixido de carbono,
Partculas y Plomo
CO2
Veh
No
Tipo de vehculo
a0
Partculas
a0
a1
-4
(x 10 )
a0
a1
-4
(x 10 )
Motocicleta
2,36
0,000
0,000
0,15
7,5
Coche pequeo
2,36
0,455
0,436
0,15
7,5
Coche mediano
2,36
0,455
0,436
0,15
7,5
Coche grande
2,36
0,455
0,436
0,15
7,5
Furgoneta ligera
2,36
-1,440
2,550
0,15
7,5
2,36
-1,440
2,550
0,15
7,5
2,61
-1,440
2,550
0,00
0,0
Camin ligero
2,61
-1,440
2,550
0,00
0,0
Camin mediano
2,61
-11,900
18,400
0,00
0,0
10
Camin pesado
2,61
-11,900
18,400
0,00
0,0
11
Camin articulado
2,61
60,300
5,330
0,00
0,0
12
Mini-bus
2,36
0,455
0,436
0,15
7,5
13
Autobs ligero
2,61
-1,440
2,550
0,00
0,0
14
Autobs mediano
2,61
-11,900
18,400
0,00
0,0
15
Autobs pesado
2,61
-11,900
18,400
0,00
0,0
16
Autocar
2,61
-11,900
18,400
0,00
0,0
Fuente:
Pb
Hammerstrom (1995)
Partculas
E_PAR =
3.6 * Kepar0 * (a0 + a1 * Kepar1 * IFC ) * 10 3
...(2.6)
SPEED

Versin 1.0
F3-6
donde:
E_PAR
emisiones de partculas (g/veh-km)
a0, a1
Kepar0
Kepar1

7
Emisin de plomo
E_PB =
3.6 * Kepb0 * a0 * a1 * IFC * 10 3
...(2.7)
SPEED
donde:
E_PB
emisiones de plomo (g/veh-km)
a0, a1
Kepb0

Los valores predefinidos de los parmetros del modelo se ofrecen en la Tabla F3.3. El
parmetro a0 de la ecuacin E_PB es el porcentaje, en peso, del contenido de plomo en
los combustibles y tiene un valor predefinido de 0,15 % en la gasolina.

Versin 1.0
F3-7
En cada opcin de tramo (inversin) y en cada ao del anlisis, las cantidades de cada
componente de las emisiones se calculan, separadamente, para cada tipo de vehculo k y para
cada perodo p de la intensidad del trfico. Las cantidades totales anuales de las emisiones
(por componente) se obtienen sumando las de todos los tipos de vehculos.
3.1
Datos principales
Los siguientes datos principales se requieren para la modelizacin de las emisiones de los
vehculos:
n
Volumen del trfico en el tramo de la carretera
Volumen anual del trfico en cada perodo de flujo (vehculos por ao)
n
Longitud del tramo de la carretera
Velocidades de los vehculos
Calculados en el mdulo de RUE.

n
Consumo instantneo de combustible, de cada tipo de vehculo, en cada perodo de la

intensidad del trfico, calculado en el mdulo de RUE.
n
Vida til del vehculo y parmetros del modelo
Definido con otro dato del Parque de vehculos.
3.2
Cantidades de las emisiones

En cada opcin de tramo las cantidades de las emisiones de cada tipo de vehculo k y en cada
perodo p de la intensidad del trfico, se calculan usando la siguiente expresin:
EYRi kp = Tpk * L j * EMi kp * 10 -9
...(3.1)
donde:
EYRikp
cantidad anual del componente i de la emisin del tipo de vehculo k en el

perodo p de la intensidad del trfico (toneladas)
T pk
volumen del trfico anual del tipo de vehculo k en el perodo p de la

intensidad del trfico (vehculos por ao)
Lj
longitud del tramo de la carretera en la opcin de inversin j (km)
EMikp
cantidad promedio del componente i de la emisin (g/1000 veh-km), del tipo

de vehculo k en el perodo p de la intensidad del trfico
El valor de la cantidad promedio de la emisin (EMikp ) se obtiene de la siguiente expresin:

EMi kp = 500 (Eikpu + Eikpd )
...(3.2)
donde:

Versin 1.0
F3-8
Eikpu
Cantidad de emisin del componente i (g/veh-km) en el sentido de ida del

tramo. Se calcula usando la ecuacin relacionada con cada componente de la
emisin ofrecida en la seccin 2.2 (ver las ecuaciones 2.1 ms atrs a 2.7 ms
atrs), usando los siguiente parmetros (ver tambin la parte E):
Eikpd
IFC
tomado como IFCkpu el consumo instantneo de combustible

(ml/s) en el sentido de ida
SPEED
tomado como SUkp (km/h)
Cantidad del componente i de la emisin (g/veh-km) en el sentido de vuelta.

Se calcula usando la ecuacin relacionada con cada componente de la emisin,
ofrecida en la seccin 2.2 (ver las ecuaciones 2.1 ms atrs a 2.7 ms atrs),
usando los siguientes parmetros:
IFC
tomado como IFCkpd el consumo instantneo de combustible

(ml/s) en el sentido de vuelta
SPEED
tomado como SDkp (km/h)
En el anlisis de un sentido, los valores de EMikp se obtienen como sigue:

n
Un sentido de ida
EMi kp = Ei kpu * 10 3
...(3.3)
Un sentido de vuelta
EMi kp = Ei kpd * 10 3
...(3.4)
El promedio anual de las cantidades de las emisiones de los vehculos (por componente i) por
1000 vehculo-kilmetros se obtiene de la siguiente expresin:
n
HRYR
EAVi k =
* HVp * EMi kp
p=1
...(3.5)
HRYR
p * HV p
p=1
donde:
EAVik
promedio anual de la cantidad de emisin del componente i del tipo de

vehculo k (g/1000 veh-km)
HRYRp
nmero de horas del perodo p de la intensidad del trfico (p = 1, . . ., n)
HVp

proporcin de la IMD
Las cantidades de las emisiones anuales (por componente i) de cada tipo de vehculo k usando
el tramo de la carretera bajo la opcin de inversin j se calcula de la siguiente forma:
n
EYRi jk =
EYRi
kp
...(3.6)
p=1

Versin 1.0
F3-9
donde:
EYRijk
cantidad anual de emisiones del componente i del tipo de vehculo k para la

opcin del tramo j (toneladas)
Las cantidades totales anuales de las emisiones (por componente i) de todos los vehculos que
usan el tramo, se calcula de la siguiente expresin:
n
EYRi j =
EYRi
k
kp
...(3.7)
p=1
donde:
EYRij
cantidad anual de las emisiones del componente i (toneladas), en la opcin de

tramo j

Versin 1.0
F3-10
Comparaciones de las opciones de inversin

En esta versin, las cantidades proyectadas de las emisiones no estn evaluadas en trminos
de costos, para ser incluidas en los anlisis econmicos. La comparacin entre cada par de
opciones de inversin se basa en los cambios de las diferencias netas anuales de las cantidades
de emisiones proyectadas (por componente). De este modo, la diferencia anual neta de las
cantidades pronosticadas de las emisiones del componente i, entre la opcin de inversin m y
la opcin bsica n se calcula de la siguiente forma:
EYRi (m-n) = EYRi n - EYRi m
...(4.1)
donde:
EYRi(m -n)
diferencia neta anual en la cantidad de emisin del componente i
Los informes estndar de los anlisis de emisiones incluyen:

n
Cantidades de las emisiones de los vehculos (g/1000 veh-km)
Por componente i y por tipo de vehculo k en el perodo p de la intensidad del trfico

(EMikp ). Estas cantidades se ofrecen para cada opcin de tramo j.
n
Promedio de las cantidades anuales de las emisiones de los vehculos (g/1000 veh-
km)
Por componente i y por tipo de vehculo k (EAVijk). Estas cantidades se ofrecen para
cada opcin de tramo j.
n
Cantidades anuales de las emisiones de los vehculos (toneladas)
Por componente i y por tipo de vehculo k (EYRijk). Estas cantidades se ofrecen para cada
opcin de tramo j.
n
Cantidades anuales totales de las emisiones de los vehculos (toneladas)
Por componente i (EYRij) y para cada opcin del tramo j.

n
Cantidades netas anuales de las emisiones de los vehculos
Por componente i (EYRi(m-n)) para cada par de opciones de inversin m y n comparadas.

Versin 1.0
F3-11
Referencias
ISOHDM Publications, (1994 - 1996)
Hammerstrom U., (1995)
Proposal for a Vehicle Exhaust Model in HDM-4
ISOHDM Supplementary Technical Relationships Study Draft Report
Swedish National Road Administration
Road y Traffic Management Division
Borlange, Sweden
HDM-4 Emissions Model - Draft Specifications
NDLI, (1995)
Modelling Road User Effects in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank RETA 5549
N. D. Lea International, Vancouver

Versin 1.0
F3-12
Part G
Contenidos
los modelos: Parte G
G1
Anlisis econmico
1
Introduccin
G1-1
Antecedentes
G1-2
2.1
Anlisis econmico
G1-2
2.2
Optimizacin
G1-2
2.3
Clasificacin de beneficios y costes
G1-3
Beneficios y costes considerados en HDM-4
G1-4
3.1
Resumen de beneficios y costes
G1-4
3.2
Costes incurridos por la administracin de la carretera
G1-4
3.3
Costes de los usuarios de la carretera
G1-4
3.4
Efectos medioambientales
G1-5
3.5
Otros beneficios y costes
G1-5
3.6
Costes unitarios
G1-5
Perfil de la metodologa
G1-6
4.1
Unidades bsicas del anlisis
G1-6
4.2
Anlisis del ciclo de vida
G1-6
4.3
Modelos
G1-8
4.4
Secuencia del anlisis
G1-8
Anlisis econmico
G1-14
5.1
Comparacin de opciones de inversin
G1-14
5.2
Determinacin de costes y beneficios
G1-14
5.3
Criterios de decisin econmica
G1-19
5.4
Comparacin de los efectos medioambientales
G1-21
5.5
Trfico inducido
G1-21
Optimizacin
G1-22
6.1
Ennumeracin total
G1-22
6.2
Escala de aumento de beneficio/coste
G1-24
Referencias
Analytical Framework and Model Descriptions

Version 1.0
G1-27
Parte G Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions
Introduccin
Introduction
Parte A
Part A
Trfico
Traffic
Parte B
Part B
Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C
Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E
Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G
Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I
Figura G Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Versin 1.0
PARTE G ANLISIS ECONMICO

Part G
Economic Analysis
G1 Anlisis econmico
1
Introduccin
HDM-4 provee los tres niveles de aplicacin ms comnmente utilizados en la toma de
decisiones dentro del sub-sector de carreteras. Las diferentes aplicaciones que se describen
con ms detalle en la Gua de aplicaciones, son:
1
Planificacin estratgica
Evaluacin de los requisitos de presupuesto a medio y largo plazo, en el desarrollo y

conservacin de una red de carreteras, bajo diferentes contextos econmicos y
presupuestarios.
2
Anlisis de programa
Preparacin de los programas, de uno o varios aos, bajo restricciones presupuestarias,

en los cuales se identifican, con una planificacin tctica, los tramos de la red que
podran requerir conservacin, mejoras o nueva construccin.
3
Anlisis de proyecto
Evaluacin de la viabilidad econmica o de ingeniera de los diferentes proyectos de

inversin en carretera y los efectos medioambientales asociados. Los proyectos tpicos
incluyen la conservacin y rehabilitacin de las carreteras existentes, los esquemas de
ensanchado o mejora geomtrica, la actualizacin del firme y la construccin de nuevas
carreteras.
En cualquiera de las tres aplicaciones, el perfil de la operacin de HDM-4 se basa en el
concepto del anlisis del ciclo de vida en un contexto de circunstancias especificadas por el
usuario. Esto conlleva el anlisis del rendimiento del firme, de los efectos y costes de los
trabajos, junto a los estimados de los costes del usuario y de los efectos medioambientales, y
las comparaciones de las diferentes alternativas de proyecto.
Este captulo describe como se utiliza HDM-4 para determinar los beneficios y costes
asociados a la inversin y como se aplican en el anlisis econmico y en los procedimientos
de optimizacin con el fin de dar el mejor uso a los recursos existentes.

Versin 1.0
G1-1
Antecedentes
2.1
Anlisis econmico
G1 ANLISIS ECONMICO
El anlisis econmico del flujo de costes y beneficios se usa para comparar la viabilidad
econmica de las diferentes alternativas, as como, para proveer el criterio necesario para
tomar la decisin econmica. Estas decisiones se pueden tomar sobre qu opcin implantar y
cundo es el momento ms oportuno. El anlisis econmico se puede usar, tambin, para
investigar los estndares tcnicos y las estrategias que se debern seguir en una decisin de
inversin particular. Este anlisis incluye las siguientes operaciones:
1
Identificacin del problema que debe ser resuelto y formulacin de las alternativas.
Identificacin y cuantificacin de los costes y beneficios del ciclo de vida en los que se
incurrir.
Modelizacin de los impactos futuros sobre la carretera y el flujo del trfico, de las
alternativas propuestas.
Comparacin econmica de las diferentes alternativas, incluyendo:

(a) descuento de los flujos anuales de costes y beneficios en un ao base elegido
(b) comparacin del flujo de costes entre cada par de alternativas
(c) clculo de los indicadores econmicos como valor actual neto, tasa interna de
reembolso, relacin beneficio-coste y beneficios en el primer ao.
Un anlisis de proyecto, generalmente, incluye un pequeo nmero de itinerarios o tramos de

la carretera y los resultados del mismo podran proveer informacin adecuada en la toma de
decisiones, puesto que el presupuesto, normalmente, ha sido previamente aprobado, para estas
actividades.
2.2
Optimizacin
El propsito de las aplicaciones de estrategia y programa es calcular los beneficios
econmicos, obtenidos a partir de las opciones de conservacin o mejora y seleccionar el
grupo de inversiones que se realizar en un nmero de tramos de la carretera, a travs de la
red y que resultar en una funcin objetiva.
El anlisis de programa est relacionado con la planificacin a medio plazo, en la que los
niveles de presupuesto se han definido con cierta anterioridad y su objetivo es seleccionar un
grupo de tramos de la carretera y trabajos a realizar, dentro del presupuesto.
El anlisis de estrategia incluye el anlisis de una red de carretera completa (o sub-red). El
objetivo es determinar que tipo de trabajos se deberan aplicar, con la intencin de maximizar
los beneficios econmicos, o determinar el presupuesto requerido para obtener a largo plazo
una red de carreteras en unas condiciones especficas. De esta manera, el problema puede
estar en la identificacin de la combinacin de alternativas de inversin que optimice la
funcin objetiva dentro de un presupuesto o una condicin de red de carreteras restringidos. El
grupo de opciones de inversin, que debe ser optimizado, se define por el usuario y no
representa todas las posibles opciones para una red de carreteras en particular; por lo tanto, el
problema, en realidad, no es la optimizacin ya que, normalmente, no se consideran todas las
posibles soluciones. Las opciones de inversin sobre cualquier tramo de la carretera estn
relacionadas unas con otras.

Versin 1.0
G1-2
G1 ANLISIS ECONMICO
Las tres funciones objetivas de la alternativa ofrecidas en las aplicaciones de estrategia y

programa son:
1
Maximizacin de los beneficios econmicos (es decir, VAN)
Esta opcin, se utiliza cuando el problema radica en la seleccin de una combinacin de

opciones de inversin, que aplicada a diferentes tramos, maximice el valor actual neto
(VAN) de la red completa de la carretera, y cuya suma de sus costes de financiacin sea
menor que el presupuesto disponible.
5
Maximizacin de la mejora en la condicin de la red de la carretera
La reduccin de la regularidad en cada tramo de la carretera multiplicada por la longitud

del tramo (IRI*Length) se utiliza en lugar del VAN. Consecuentemente, el
procedimiento aritmtico es parecido al que se utiliza para la maximizacin de los
beneficios econmicos.
6
Minimizacin de los costes de los trabajos en la carretera, para alcanzar un

objetivo fijo de la condicin de la red
Esta opcin se usa, principalmente, en la aplicacin del anlisis de estrategia. El objetivo

de la condicin de la carretera definido en trminos del promedio de regularidad IRI, a
largo plazo, sobre el perodo analizado, se podra especificar para cada tramo de la
carretera. El procedimiento de optimizacin se reduce, entonces, a una seleccin sencilla
de las opciones de trabajos de la carretera, para los cuales el promedio de IRI (en el
perodo del anlisis) es igual o algo menor al IRI fijado y que tiene el mnimo coste total
de financiacin.
2.3
Clasificacin de beneficios y costes

Los costes y los beneficios debidos a las mejoras en la carretera, se pueden clasificar dentro de
estas tres amplias categoras:
1
Beneficios y costes expresados en trminos monetarios
Por ejemplo, costes de la circulacin de los vehculos, ahorros en tiempo de viaje, costes
de accidentes, etc.
2
Beneficios cuantificados y costes expresados en trminos no monetarios
Por ejemplo, seguridad en la carretera, contaminacin de las emisiones de los vehculos y

ruido del trfico, etc.
3
Beneficios y costes no cuantificados
Por ejemplo, mayor bienestar social, impactos ecolgicos, etc.

El anlisis econmico considera, directamente, solo los beneficios y los costes expresados en
trminos monetarios. Los otros costes y beneficios deben ser tenidos en cuenta, lo que se hace
en ocasiones a travs de marcos de anlisis de criterios varios.

Versin 1.0
G1-3
G1 ANLISIS ECONMICO
Beneficios y costes considerados en HDM-4
3.1
Resumen de beneficios y costes

HDM-4 considera los costes y los beneficios que se pueden expresar en trminos monetarios y
hace alguna referencia a los que no se pueden expresar de esta manera. Los beneficios y
costes considerados son:
3.2
Costes incurridos por la administracin de la carretera (ver seccin 3.2 )
Costes de los usuarios de la carretera (ver seccin 3.3)
Efectos medioambientales (ver seccin 3.4)
Otros beneficios y costes (ver seccin 3.5)
Costes incurridos por la administracin de la carretera

Estos costes incluyen lo siguiente:
n
Desarrollo de la carretera
Conservacin del firme
Actividades fuera de la calzada
El coste de los trabajos se obtiene del producto de las cantidades fsicas utilizadas en la
actividad por su coste unitario. Se determina para cada tramo y opcin de inversin y para
cada ao del perodo del anlisis. Los costes resultantes se asignan a las categoras
presupuestarias definibles por el usuario. Las siguientes categoras predefinidas se usan en
HDM-4.
n
Capital (o peridica)
Recurrente (o rutinario)
Especial
Las restricciones del presupuesto se pueden aplicar, separadamente, para categora cuando lo
requiera la optimizacin o el anlisis econmico.
3.3
Costes de los usuarios de la carretera

Estn modelizados los siguientes componentes de los Costes de los usuarios de la carretera:
n
Costes de la circulacin de los vehculos motorizados
Incluyen:
Consumo de combustible y lubricantes
Consumo de neumticos y repuestos
Horas de trabajo
Capital
Conductor/chfer
Generales

Versin 1.0
G1-4

n
G1 ANLISIS ECONMICO
Costes del tiempo de viaje
Incluyen los del tiempo de viaje del pasajero y los de la carga.

n
Transporte no motorizado (TNM)
Incluyen los del tiempo y la circulacin.

n
Coste de los accidentes
Se evalan en trminos monetarios y no monetarios y se dividen en diferentes tipos, por

ejemplo, fatales, con lesiones o solamente con daos materiales. Los usuarios tienen la
posibilidad de incluir o no estos coste en los anlisis econmicos.
3.4
Efectos medioambientales
Se determinan los siguientes:
3.5
Uso de la energa
Ruido del trfico (no incluido en esta versin)
Otros beneficios y costes

El usuario puede especificar, para cada ao del periodo del anlisis, beneficios y costos que no
estn modelizados. Estos se aaden o se descuentan a los calculados internamente y, en
ocasiones se identifican como externos.
3.6
Costes unitarios
Se aplican a las cantidades fsicas y de circulacin calculadas para producir los estimados de
los costes que se usan en las decisiones de inversin y en la preparacin de los presupuestos.
Se deberan expresar en trminos econmicos, cuando se realiza el anlisis econmico, y en
trminos de financiacin cuando el anlisis es financiero. Los costes unitarios de financiacin
son los precios de los recursos que marca el mercado. Los econmicos son el valor real o el
coste de oportunidad de estos recursos y se obtienen eliminando las distorsiones, como los
impuestos, subsidios u otros costes adicionales al precio del mercado.
Los costes unitarios son requisito para los siguiente:
n
Desarrollo, conservacin y otras actividades diversas de la carretera
Se especifican por el usuario (ver parte D).

n
Costes del usuario de la carretera
Incluyen los componentes de los vehculos, los valores del tiempo de viaje, y los
componentes de los accidentes (ver parte E).
En la mayora de los casos, los costes unitarios se especifican en unidades por cantidad. No
obstante, algunos de ellos se especifican como una proporcin de otros costes o como una
suma total.
Adems del calcular los costes econmicos, se calculan tambin los de financiacin si el
usuario introduce los datos apropiados como, por ejemplo, los costes unitarios en trminos de
financiacin.

Versin 1.0
G1-5
Perfil de la metodologa
4.1
Unidad bsica del anlisis
G1 ANLISIS ECONMICO
La unidad bsica del anlisis, en HDM-4, es el tramo homogneo de la carretera. Se pueden

asignar, en el anlisis, varias opciones de inversin a un tramo de la carretera. Se pueden
definir uno o varios de los vehculos que utilizan la carretera, junto al volumen del trfico
especificado, en trminos de intensidad media diaria (IMD).
4.2
Anlisis del ciclo de vida

La operacin bsica de HDM-4 se realiza comnmente para la aplicacin de proyecto,
programa o estrategia. En cada caso, HDM-4 pronostica el rendimiento del ciclo de vida del
firme y los resultados sobre los costes de los usuarios como resultado de diferentes trabajos de
conservacin y/o mejora a la carretera. El concepto general del anlisis del ciclo de vida se
ofrece en la Figura G1.. Los costes del usuario y de la administracin se determinan,
primeramente, proyectando las cantidades fsicas del consumo de recursos y, entonces,
multiplicndolos pos sus correspondientes costes unitarios.
Se deberan especificar dos o ms opciones que incluyeran diferentes trabajos de conservacin
y/o mejora, para cada tramo de la carretera propuesto, con una de ellas definida como hacer el
mnimo o caso bsico (representando, usualmente, la rutina mnima de conservacin). Los
beneficios obtenidos por la implantacin de otras opciones, se calculan, para un periodo
especfico del anlisis, comparando los flujos de costes proyectados en cada ao contra los
respectivos de cada ao del caso bsico. La diferencia de los costes econmicos totales
descontados se define como valor actual neto (VAN). El promedio de la calidad de la rodada
en el ciclo de vida, medido en trminos de ndice de regularidad internacional (IRI) se calcula,
tambin, para cada opcin.

Versin 1.0
G1-6
G1 ANLISIS ECONMICO
ENTRADA
Tipo de vehculo, crecimiento,

carga, parmetros fsicos, terreno,
precipitacin, geometra de la
carretera, caractersticas del
firme, costes unitarios
MODELO
Comienzo del bucle del anlisis
Tipo de firme, resistencia, edad,

condicin y ESAL
Deterioro de la carretera
Geometra y regularidad de la
carretera, velocidad y tipo del
vehculo, parmetros de la
congestin, costes unitarios
Estndares y estrategias de los

trabajos de la carretera
Geometra y textura de la capa de

la carretera, caractersticas de los
vehculos
SALIDA
Efectos de los usuarios

de la carretera
Combustible, lubricantes,
neumticos, mantenimiento, costes
fijos, velocidad, tiempo del
trayecto, costes del usuario de la
carretera
Sellado de fisuracin,
desprendimiento, baches,
profundidad de la rodera
(pavimentada), espesor de la grava
(sin pavimentar), regularidad, ,
cantidad de trabajos y costes de la
administracin
Desarrollo, accidentes,
medioambiente y otros costes y
beneficios externos
Fisuracin, desprendimiento del

rido, baches, resaltos
(pavimentados), espesor de la
grava (sin pavimentar) y
regularidad
Anlisis econmico
Regreso al comienzo del bucle del

anlisis
Niveles de emisiones y energa

usada y nmero de accidentes
Costes y beneficios incluyendo los

beneficios externos
Costes totales por componente,

valor actual neto y tasas de
reembolso por tramo
Figura G1.1 Procedimiento del anlisis del ciclo de vida en HDM-4

Versin 1.0
G1-7
4.3
G1 ANLISIS ECONMICO
Modelos
Los costes y las condiciones del ciclo de vida total de los tramos o de la red de carreteras se
puede simular para un periodo futuro, definido por el usuario. Se establece la
interdependencia entre los costes incurridos por la administracin y el usuario de la carretera y
los modelos se utilizan para proyectar los flujos de costes de los diferentes apartados.
Los modelos incluidos en HDM-4 contienen relaciones tcnicas con los siguientes propsitos:
4.4
Clculo de los volmenes y los flujos y carga de los vehculos sobre el tramo.
Proyeccin del deterioro de la carretera y efectos y costes de los trabajos, en los que se
incurre como resultado de la intensidad del trfico, del tiempo y del medioambiente
circundante.
Proyeccin de los costes del uso de la carretera incurridos, como cambios en la condicin
de la carretera y en la intensidad del trfico.
Proyeccin de las tasas de los accidentes como una funcin de las caractersticas del
trfico y de la carretera y evaluacin de los costes de los accidentes.
Evaluacin de las emisiones de los vehculos y de la energa usada debidas a los

diferentes proyectos de mejora de la carretera
Anlisis econmico, por comparacin, de los impactos o los efectos los diferentes
proyectos de mejora de la carretera
Secuencia del anlisis

Una visin general del anlisis econmico y de la optimizacin se ilustra en la Figura G1.2a y
se representa, a continuacin, por seudo cdigos. Esto muestra lo siguiente :
1
Bucle del anlisis externo
Permite hacer las comparaciones econmicas de cada par de opciones de inversin,

usando los efectos y costes calculados en el periodo del anlisis de cada una e indica que
los niveles del trfico inducido pueden variar dependiendo de la opcin de inversin
considerada.
2
Costes
Indica cmo se calculan los costes anuales de la administracin y los usuarios de la

carretera en las opciones de tramo individuales.
3
Procedimientos de optimizacin
Se realizan despus de determinarse los beneficios econmicos de todas las opciones de

tramo.
El seudo cdigo que representa el bucle del anlisis externo, se ofrece a continuacin:

Versin 1.0
G1-8
G1 ANLISIS ECONMICO
COMIENZO
Definir los datos de entrada
Bucle para cada opcin
Bucle para cada tramo
Bucle para cada ao
Calcular el trfico sobre cada tramo de la carretera
Modelo anual de efectos y costes (ver
Figura G1.2b Lgica de la secuencia del anlisis general - parte B

b)
Guardar los resultados para la fase de evaluacin e informes
Fin del bucle
Fin del bucle
Fin del bucle
Bucle para cada par de opciones comparadas
Bucle para cada ao analizado
Loop for each seccin
Calcular los beneficios netos no descontados
Calcular los beneficios netos descontados
Calcular los efectos netos en el medioambiente y la energa usada
Fin del bucle
Calcular el total de los beneficios netos no descontados de todos los tramos
(ver Figura G1.2)
Calcular el total de los beneficios netos descontados de todos los tramos (ver
Figura G1.2)
Calcular el total de los efectos medioambientales y la energa usada de todos
los tramos (ver Figura G1.2)
Fin del bucle
Calcular los indicadores econmicos (VAN, IRR, BCR, y FYB ver seccin 5.3.1 y
Figura G1.2)
Fin del bucle
Realizar la optimizacin del presupuesto (en los anlisis de estrategias y programa)
Salida de los resultados
END

Versin 1.0
G1-9
G1 ANLISIS ECONMICO
Definir datos
de salida
BUCLE
Para cada opcin
BUCLE
Para cada tramo
BUCLE
Para cada ao
del anlisis
CALCULAR
El trfico en este ao
sobre el tramo
Ver Figura G1.2b

MODELO
Efectos y costes
anuales
GUARDAR
Resultado para fase de
evaluacin e informes
Si
Ms aos?
No
Si
Ms
tramos?
No
Ms
opciones?
Si
No
Ver Figura G1.2c
Anlisis econmico
y comparaciones
Procedimientos de
optimizacin
Salida de resultados
Figura G1.2a Lgica de la secuencia del anlisis general parte A

Versin 1.0
G1-10
G1 ANLISIS ECONMICO
MODELO
Efectos y costes anuales
CALCULAR
Deterioro de la carretera
(Mdulo RD)]
CALCULAR
Efectos de los usuarios de la carretera
(Velocidades, VOC, costes de trayecto,
TNM, costes de accidentes)
(Mdulo RUE)
CALCULAR
Efectos de los trabajos en la carretera
(Mdulo WE)
CALCULAR
(emisiones y balance de energa)
(Mdulo SEE)
AADIR
Beneficios y costes
externos de este ao
Regreso

Versin 1.0
G1-11
G1 ANLISIS ECONMICO
Anlisis econmico y
comparaciones
BUCLE
Para cada comparacin
BUCLE
Para cada ao de anlisis
SET NPV sr = 0
Efectos netos totales TNE sn (1,...,n)=0
BUCLE
Para cada tramo
CALCULAR
Beneficios netos no descontados
CALCULAR
Beneficios netos descontados a
diferentes tasas de descuento(r)
CALCULAR
Efectos netos (n)
Si
Ms
tramos?
No
CALCULAR
Efectos y beneficios netos totales
Si
Ms aos?
No
CALCULAR Indicadores econmicos
CALCULAR
Efectos netos totales
Ms
comparaciones?
Si
No
Regreso
Figura G1.2c Lgica de la secuencia del anlisis general - parte C

Versin 1.0
G1-12
G1 ANLISIS ECONMICO
El procedimiento para el clculo anual de los costes de la administracin y de

los usuarios de la carretera en las diferentes opciones de tramos se ilustra en
la
Y se resume en los siguientes pasos:
1
Calcular el deterioro de la carretera en el mdulo RD (ver parte C)
Calcular los costes de los usuarios de la carretera
VOC, costes del tiempo de viaje, costes de tiempos y circulacin del TNM y costes de los
accidentes - en el mdulo RUE (ver parte E).
3
Calcular las cantidades y los costes de los trabajos en el mdulo WE (ver parte D)
Calcular los efectos medioambientales
Por ejemplo, emisiones y uso de la energa en el mdulo VER (ver parte F).
5
Beneficios y costes externos adicionales
La Figura G1.2 ilustra los bucles del anlisis interno de los anlisis econmicos y
comparaciones de cada par de alternativas de carretera.

Versin 1.0
G1-13
G1 ANLISIS ECONMICO
Anlisis econmico
5.1

Los indicadores econmicos se calculan en diferentes escalas de descuento, especificadas por
el usuario, usando los flujos de beneficios y costes resultantes de las diferentes comparaciones
entre pares de opciones de inversin. El trmino opciones de inversin se ha usado en este
documento para hacer referencia a ambas opciones, la de proyecto y la de tramos (o sus
alternativas).
En cada par de opciones de inversin comparadas, los beneficios netos, o los costes, de la
implantacin de una u otra, se calculan ao por ao. Los diferente mtodos de comparacin se
describen en sub-secciones, dentro de las secciones 5.2 y 5.3. En todos los casos, la opcin de
inversin n se compara con la opcin n (es decir, la opcin n es el caso bsico).
5.2
Determinacin de costes y beneficios
5.2.1 Costes de la administracin de la carretera

Las diferencias entre los costes de un par de opciones de inversin, m y n, en un ao
especificado, se calculan como sigue:
C (mn)i =
mis
C
s
nis
...(5.1)
donde:
C(m-n)i
diferencia en costes de la administracin de la carretera, entre la opcin m y la

opcin bsica n para la categora de presupuesto i
Cjis
costes totales incurridos por la administracin de la carretera en la opcin de

inversin j (donde j = n o m) para la categora de presupuesto i, en el tramo de
la carretera s (ver parte D)
La diferencia de los costes anuales de la administracin se obtiene de la expresin:

RAC (m n) =
(m n)i
...(5.2)
donde:
RAC(m-n)
diferencia de los costes anuales de la administracin entre la opcin m y la

opcin bsica n. (El resultado es para todos las categoras de presupuesto)
Las diferencias entre los costes ofrecen una medida del aumento de los costes de la
administracin, si se implanta la opcin m en lugar de la opcin n.
La diferencia en los valores remanentes de los trabajos realizados en las opciones m y n es un
componente de los beneficios econmicos netos que se incluir en el ltimo ao del perodo
del anlisis (ver Seccin 5.2.4), y se obtiene de:

Versin 1.0
G1-14
G1 ANLISIS ECONMICO
SALVA (m-n) = [SALVA m - SALVA n ]
...(5.3)
donde:
SALVA(m-n)
diferencia del valor remanente de la implantacin de la opcin m sobre

la opcin bsica n
SALVAj
valor remanente de los trabajos realizados en la opcin j (donde j = n o

m) (ver parte D)
5.2.2 Ahorros en los costes del usuario de la carretera

Los beneficios econmicos anuales, en trminos de ahorros en los costes de los usuarios, se
calculan de la siguiente forma:
n
Ahorros en los costes de la circulacin de vehculos motorizados
Estos beneficios, debidos al trfico normal y al inducido, se calculan:
VCN (mn) =
VCN - VCN
VCNns =
TN
ns
nsk
ms
...(5.4)
...(5.5)
* UC nsk
VCN ms =
TN
msk
...(5.6)
* UC msk
Los debidos al trfico generado, se calculan:
VCG (mn) =
{0.5 * [TG
s
msk
+ TG nsk ] * [UC nsk UC msk ]}
...(5.7)
La suma hace referencia a todos los tipos de vehculos (k = 1, 2, ..., K) especificados por
el usuario, y en todos los tramos (s = 1, 2, ... ., S) que se estn analizando.
El ahorro anual en los costes de la circulacin de los vehculos, se obtiene de:
VOC (mn ) = [ VCN (m n) + VCG (m n)
...(5.8)
donde:
VCN(m-n)
beneficios de la circulacin de los vehculos debidos al trfico normal e

inducido, de la opcin de inversin m sobre la opcin n
VCNjs
coste anual de la circulacin de los vehculos debido al trfico normal e

inducido, en el tramo s en la opcin de inversin j
TNjsk
trfico normal e inducido, en nmero de vehculos por ao del tipo de

vehculo k, en ambos sentidos s, en la opcin de inversin j
UCjsk
promedio anual del coste de la circulacin por veh-viaje en el tramo s, del

tipo de vehculo k en la opcin de inversin j (donde j = n o m)
VCGjs
coste anual de la circulacin, debido al trfico generado en el tramo s de

la opcin de inversin j

Versin 1.0
G1-15
G1 ANLISIS ECONMICO
VCG(m-n)
beneficios de la circulacin de los vehculos, debidos al trfico generado

de la opcin de inversin m sobre la opcin bsica n
TGjsk
trfico generado, en nmero de vehculos por ao en ambos sentidos de la

carretera s, por tipo de vehculo k, debido a la opcin de inversin j
VOC(m-n)
ahorros en los costes de circulacin debidos al trfico total de la opcin de

inversin m sobre la opcin n
Ahorros en los costes del tiempo de trayecto vehculos motorizados
Estos beneficios, debidos al trfico normal y al inducido, se calculan:
TCN (mn) =
TCN - TCN
TCN ns =
ns
TN
nsk
ms
...(5.9)
...(5.10)
* UT nsk
TCN ms =
TN
msk
...(5.11)
* UTmsk
Los debidos al trfico generado, se calculan:
TCG (mn) =
{0.5 * [TG
s
msk
+ TG nsk ] * [UTnsk UT msk ]}
...(5.12)
Los ahorros anuales, en costes del tiempo del trayecto, se calculan:

TTC (mn) = [ TCN (m n) + TCG (mn ) ]
...(5.13)
donde:
TCN(m-n)
beneficios en el tiempo del trayecto debidos al trfico normal y al

inducido de la opcin de inversin m sobre la opcin bsica n
TCNjs
coste anual del tiempo de trayecto debido al trfico normal y al inducido

en el tramo s en la opcin de inversin j
UTjsk
promedio anual del coste del tiempo de trayecto por veh-trayecto en el

tramo s, del tipo de vehculo k, en la opcin j (donde j = n o m)
TCGjs
coste anual del tiempo de trayecto debido al trfico generado en el tramo s

de la opcin de inversin j
TCG(m-n)
beneficios del tiempo de trayecto debido al trfico generado en el tramo,

de la opcin de inversin m sobre la opcin n en el tramo y en el ao
analizado
TTC(m-n)
ahorros en los costes del tiempo de trayecto debido al trfico total de la

opcin de inversin m sobre la opcin bsica n
Ahorros en los costes del tiempo de trayecto y circulacin del TNM
Los beneficios en el tiempo de trayecto y en la circulacin del transporte no motorizado

(TNM) debidos al trfico normal e inducido, se obtienen de:

Versin 1.0
G1-16
G1 ANLISIS ECONMICO
TOCN (mn) =
TOCN
TOCN ns =
ns
TN
nsk
TOCN
s
ms
...(5.14)
...(5.15)
* UTOC nsk
TOCN ms =
TN
msk
...(5.16)
* UTOC msk
Los obtenidos debido al trfico generado, se calculan como sigue:
TOCG (mn) =
[0.5 * (TG
s
msk
+ TG nsk ) * (UTOC nsk UTOC msk )]
...(5.17)
La suma incluye todos los tipos de TNM (k = 1, 2, ..., K) especificados por el usuario, y
todos los tramos (s = 1, 2, ... ., S) que se estn analizando
Los ahorros anuales en estos costes del TNM se obtiene de la expresin:
NMTOC (mn ) = [ TOCN (mn) + TOCG (mn ) ]
...(5.18)
donde:
TOCN(m-n)
beneficios de los tiempos y la circulacin del TNM debidos al trfico

normal y al inducido de la opcin de inversin m sobre la opcin
bsica n
TOCNjs
costes anuales de los tiempos y la circulacin del TNM debidos al

trfico normal y al inducido de la opcin s sobre la opcin j
TNjsk
trfico de TNM normal e inducido, en nmero de vehculos por ao en

ambos sentidos de la carretera s, de la opcin de inversin j, del tipo de
vehculo k
UTOCjsk
promedio anual de los costes de tiempo y circulacin del TNM por

vehculo-trayecto sobre el tramo s, del tipo de vehculo k, de la opcin
de inversin j (donde j = n o m)
TOCGjs
promedio anual de los costes de tiempo y circulacin del TNM, debido

al trfico generado sobre el tramo s de la opcin de inversin j
TGjsk
trfico generado del TNM, en nmero de vehculos por ao en ambos

sentidos s, del tipo de vehculo k, debido a la opcin de inversin j
TOCG(m-n)
beneficios en los tiempos y en la circulacin del TNM debidos al

trfico generado de la opcin de inversin m sobre la opcin bsica n
NMTOC(m-n)
ahorros anuales en los tiempos y en la circulacin del TNM, debidos al

trfico total, de la opcin de inversin m sobre la opcin bsica n
Reduccin en los costes de los accidentes
Estos beneficios se obtienen de la siguiente expresin:

ACC (m-n) = [AC n - ACm ]

Versin 1.0
...(5.19)
G1-17
G1 ANLISIS ECONMICO
donde:
ACC(m-n)
beneficio de la reduccin de accidentes debido a la implantacin de la

alternativa m sobre la opcin bsica n
ACj
Costes totales de los accidentes de la opcin de inversin j

(donde j = n o m)
Beneficios de los usuarios de la carretera
Estos ahorros anuales se obtienen de:

RUC (m n) = [VOC (m-n) + TTC (m-n) + NMTOC (m-n) + ACC (m-n) ]
...(5.20)
donde:
RUC(m-n)
beneficios totales de los usuarios de la carretera, de la opcin de

inversin m sobre la opcin bsica n
5.2.3 Otros costes y beneficios

La diferencia entre otros costes y benficos externos, entre cada par de opciones de inversin
m y n en el ao definido, se obtienen de:
NEXB
y(m - n)
= EXB
- EXC - EXB + EXC
ym
ym
yn
yn
...(5.21)
donde:
NEXBy(m-n)
beneficios externos anuales netos de la opcin de inversin s obre la opcin

bsica n, en el ao y
EXBjy
beneficios externos de la opcin de inversin j, en el ao y,

(donde j = n o m)
EXCjy
costes externos de la opcin de inversin j, en el ao y
5.2.4 Beneficios econmicos netos anuales

Entre cada par de opciones de inversin, los beneficios econmicos netos anuales resultantes
de la implantacin de la opcin m sobre la opcin n se obtiene combinando las diferencias de
los costes de la administracin, los costes de los usuarios y otros costes y beneficios, de la
siguiente manera
NB y(m-n ) = [RUC y(m-n) + NEXB y(m-n) - RAC y(m-n) ]
...(5.22)
donde:
NBy(m-n)
beneficio econmico neto de la opcin de inversin m sobre la opcin

bsica n en el ao y, y los parmetros de la derecha definidos anteriormente,
pero con el subndice y aadido para indicar el ao

Versin 1.0
G1-18
G1 ANLISIS ECONMICO
En el ltimo ao del periodo del anlisis, los beneficios econmicos netos de la implantacin
de la opcin m sobre la opcin n se calculan as:
NB Y (m-n) = [RUC Y(m-n) + NEXB Y(m-n) - RAC Y(m-n) + SALVA (m-n) ]
...(5.23)
donde:
NBY(m-n)
Beneficios econmicos netos de la opcin m sobre la opcin n en el ltimo

ao del periodo del anlisis Y, y todos los parmetros de la derecha
definidos anteriormente, pero con un subndice Y aadido para indicar el
ltimo ao del periodo analizado
5.2.5 Nuevos tramos de la carretera (o itinerarios)

En el anlisis de un nuevo tramo, las siguiente variables, utilizadas en las ecuaciones ofrecidas
en las secciones 5.2.1 hasta la 5.2.3, se ajustan a cero: Cnis , SALVAn, UCnsk, TNnsk, TGnsk,
UT nsk, UTOCnsk, ACn, EXByn, y EXCyn.
5.3
Criterios de decisin econmica
5.3.1 Indicadores determinados

Los siguiente indicadores econmicos se calculan a partir de los flujos de costes o beneficios,
con una tasa de descuento especificada por el usuario:
n
Valor neto actual - VAN (ver seccin 5.3.2)
Tasa interna de retorno - TIR (ver seccin 5.3.3)
Relacin coste/beneficio neto - BCR (ver seccin 5.3.4 )
Benficos del primer ao - FYB (ver seccin 5.3.5)
La determinacin de estos indicadores se describe en las secciones relacionadas.
5.3.2 Valor neto actual

El valor neto actual (VAN) de la opcin de inversin m sobre la opcin bsica n es la suma de
los beneficios o costes netos anuales descontados, calculado por la relacin:
Y
NPV(mn) =
[1+ 0.01 * r]
NB y(m-n)
(y-1)
...(5.24)
y=1
donde:
NBy(m-n)

bsica n en el ao y
tasa de descuento (%)
ao analizado (y = 1, 2, ... ., Y)

Versin 1.0
G1-19
G1 ANLISIS ECONMICO
El valor mximo del VAN, indica los mayores beneficios de la opcin de inversin s sobre la
opcin bsica n. Si no existen restricciones al presupuesto, entonces la eleccin entre las dos
alternativas de inversin estar condicionada al VAN. Las inversiones grandes tendrn que
tener grandes VAN.
5.3.3 Tasa interna de retorno

La Tasa interna de retorno (TIR) es la tasa de descuento en la que VAN es cero. Se calcula
resolviendo la relacin implcita de r:
Y
NB y(mn)
[1+ 0.01 * r]
(y-1)
= 0
...(5.25)
y=1
Esta ecuacin se resuelve, para r evaluando el VAN en intervalos porcentuales de 5 en

escalas de descuento entre -95 y +900 por ciento, y determinando el cero(s) de la ecuacin por
interpolacin lineal de las tasas de descuento adyacentes con VAN de signos opuestos.
Dependiendo de la naturaleza del flujo de beneficio neto,, NBy(m-n), es posible obtener
soluciones nicas, mltiples o ninguna.
El TI no ofrece indicaciones del tamao de los costes o beneficios de una inversin; acta
como una gua de rentabilidad de la inversin: cuanto ms alta, mejor. Si el clculo del TIR
es mayor que la tasa de descuento proyectada, entonces la inversin est econmicamente
justificada.
5.3.4 Relacin coste/beneficio

La Relacin coste/beneficio (BCR) de la opcin de inversin m, sobre la opcin bsica n, se
calcula de la siguiente manera:
BCR (m -n) =
NPV(m -n)
+1
Cm
...(5.26)
donde:
BCR(m-n)
relacin coste/beneficio de la opcin m sobre la opcin bsica n
VAN(m-n)
beneficio neto total descontado de la opcin m sobre la opcin bsica n.

Esto es el VAN en la tasa de descuento r
Cm
costes totales descontados de la administracin al implantar la opcin de

inversin m
Si el VAN(m-n) es cero, entonces (VAN/C)(m-n) es cero. Estas relaciones ofrecen un indicador

de la rentabilidad de la opcin de inversin m sobre la opcin bsica n en una tasa de
descuento definida. Estas medida eliminan la predisposicin del VAN hacia opciones de
proyecto voluminosas, pero como el TIR, no ofrece indicadores del tamao de los costes o
beneficios implicados.
5.3.5 Beneficios del primer ao

Los Beneficios del primer ao (FYB) se definen como la relacin, en por ciento, del beneficio
neto obtenido en el primer ao despus de la construccin o mejora, con el aumento en los
costes del capital total :
FYB (m-n) =
100 * NB y(m-n)
TCC (mn)

Versin 1.0
...(5.27)
G1-20
G1 ANLISIS ECONMICO
donde:
FYB(m-n)
beneficios del primera ao de la opcin de inversin m sobre la opcin

bsica n (%)
NBy(m-n)

bsica n en el ao y, donde:
y es el ao inmediatamente despus del ltimo ao en el que se
incurre en coste capital por mejora o construccin de la opcin m
TCC(m-n)
diferencia en el total del coste capital (no descontado) de la opcin de

inversin m sobre la opcin bsica n
FYB ofrece una gua aproximada de planificacin del tiempo del proyecto: si es mayor que la
tasa de descuento, entonces el proyecto debe ser emprendido, si no, se debe esterar hasta que
satisfaga los criterios.
5.4
Comparacin de los efectos medioambientales

Cuando no es posible modelizar directamente los costes, se pueden evaluar los efectos de las
alternativas de inversin. Esta informacin se podra utilizar como una herramienta de
decisin para explorar los proyectos. Por ejemplo, que alternativas de inversin son las ms
efectivas en la reduccin del nmero de accidentes fatales o en el nmero de personas
afectadas por el alto nivel del ruido del trfico. Estos efectos pueden ser determinantes en el
anlisis de criterios mltiples.
El procedimiento para llevar a cabo un estudio comparativo de los efectos
medioambientales, entre un par de opciones de inversin, es similar al usado en el anlisis
econmico (ver seccin 5.2). Las cantidades netas de emisiones de los vehculos, el nmero
de accidentes y los niveles de ruido del trfico determinados, se comparan con el beneficio de
la implantacin de una opcin u otra.
5.5
Trfico inducido
La induccin del trfico, aumenta o reduce el trfico de las carreteras a las que afecta. Por lo
tanto, en una situacin en la que los trabajos de la carretera causan induccin significativa de
trfico hacia una nueva o mejorada carretera, no tendra validez una comparacin econmica
directa de las opciones de los tramos, ya que no es el mismo, el flujo del trfico normal en una
carretera con o sin trabajos.
Las comparaciones econmicas de las opciones de inversin que conllevan trfico inducido,
se pueden realizar, con resultados significativos, solamente a nivel de anlisis de proyecto, si
se cumplen las siguientes condiciones:
n
Todos los tramos, hacia y de los cuales se induce el trfico, se deben analizar junto al
tramo(s) considerado bajo el anlisis de inversin. Esto implica que se definir un rea de
estudio que comprenda todos los tramos afectados, significativamente, por la induccin
del trfico como un resultado de la realizacin de los trabajos de la carretera.
En cualquier ao analizado, el volumen total del trfico accediendo al rea estudiada

iguala el volumen total del trfico existente. Esto implica una matriz fija de trayecto.
El anlisis de un nuevo tramo o itinerario de la carretera en una localizacin completamente

nueva, provoca siempre, trfico inducido. El trfico normal en el primer ao de operacin de
la carretera es trfico inducido desde rutas cercanas (y de otros modos de transporte, lo que
puede causar complicaciones mas adelante). El anlisis econmico y las comparaciones
relacionado con un nuevo tramo de la carretera, podra por lo tanto, complicar las condiciones
descritas anteriormente.

Versin 1.0
G1-21
G1 ANLISIS ECONMICO
Optimizacin
Los dos mtodos de optimizacin del presupuesto, provistos para la planificacin de trabajos
en la carretera y el anlisis estratgico de la red, son los siguientes
1
Enumeracin total
Clasificacin de aumento de beneficios/costes
(Otros mtodos ms detallados se aadirn en futuras versiones de HDM-4)

Si el nmero de carreteras a ser analizadas es menor de 100 y no hay ms de cinco periodos
presupuestarios y 16 alternativas por carretera, la enumeracin total (ver seccin 6.1) se puede
utilizar. Este mtodo se realizar externamente en el modelo EBM-HS de HDM-III. Si se
exceden las anteriormente mencionadas restricciones, se usar el mtodo de clasificacin (ver
seccin 6.2).
6.1
Enumeracin total
Este es el mtodo utilizado por el modelo EBM-HS de HDM-III. Requiere que el usuario
especifique los siguientes parmetros:
n
Nombre del grupo de datos
Por ejemplo, CAPROG97.

n
Duracin del periodo del anlisis
Por ejemplo, 20 aos.

n
Periodos presupuestarios
Por ejemplo, 1, 2, 3, 4-20 aos.

n
Funcin objetiva
Puede ser la maximizacin del VAN o de la mejora de la regularidad

n
Restricciones de los recursos de cada periodo presupuestario
Por ejemplo, 10, 10, 10, 200.

El periodo del anlisis se define en trminos del nmero de aos sobre los que se realizar el
anlisis general, junto al ao calendario inicial. Los periodos presupuestarios son cortos
espacios de tiempo para los cuales se definen las restricciones del presupuesto. La funcin
objetiva define qu parmetros van a ser optimizados. Los predefinidos es la maximizacin
del VAN en el periodo del anlisis, pero el usuario puede tambin elegir la maximizacin de
las mejoras en la regularidad.
El programa se ejecuta para todos los tramos definidos con retornos econmicos positivos y
para todos los presupuestos y opciones de inversin. Los requisitos del presupuesto de
cualquier proyecto comprometido, se deducen del presupuesto disponible y su balance se
utiliza para la optimizacin
El problema de la optimizacin se define, entonces, como un entero de la programacin de la
maximizacin de la funcin objetiva total (TOBJ) de la red de carreteras (extrado de la
documentacin de EBM):
S Ms
Maximise TOBJ[ Xsm] =
OBJsm Xsm
...(6.1)
s=1 m=1

Versin 1.0
G1-22
G1 ANLISIS ECONMICO
donde:
s
tramo de la carretera (s = 1, 2, ... , S)
Ms
nmero de alternativas del tramo s de la carretera
alternativa de inversin del tramo de un tramo de la carretera
OBJsm
funcin objetiva a ser maximizada, que puedes ser el valor neto actual de los
beneficios econmicos o el promedio de la reduccin de la regularidad debido
a la alternativa de inversin
sm
el subndice define la alternativa m del tramo s de la carretera
Xsm
variable de decisin cero-uno:

Xsm
1, si la alternativa m de la unidad de inversin s es la elegida
Xsm
0, si no
1,...,Ms
Lo anterior est sujeto a las siguientes restricciones de los recursos:

S
Ms
smqt
X sm TR qt, q = 1,...., Q; t = 1,...., T
...(6.2)
s =1 m=1
donde:
Rsmqt
cantidad no descontada del recurso tipo q incurrida por la administracin en un

periodo presupuestario t
TRqt
cantidad mxima del recurso q disponible en el periodo presupuestario t
nmero total de tipos de recursos
Nmero total de periodos presupuestarios (la duracin de t puede ser de uno o

ms aos y no necesita ser igual en los diferentes periodos)
Lo anterior est sujeto a la restriccin de exclusividad mutua, de la siguiente manera:

Ms
sm
, s = 1,...., S
...(6.3)
m=1
Es decir, no se puede implantar ms de una alternativa, para cada tramo s de la carretera.

Si M es el nmero promedio de alternativas, entonces el problema es SM (= S x M) variables
cero-uno, QT (= Q x T) restricciones de los recursos y S restricciones de interdependencia.
Los parmetros que definen el tamao del problema son S, M y QT. Dependiendo del mtodo
usado para la solucin, los diferentes parmetros del tamao del problema determinarn si el
mtodo es el indicado en trminos del esfuerzo de clculo requerido.
El mtodo de enumeracin total ofrece al usuario una incondicional solucin ptima. Calcula
los valores actuales netos de todas las selecciones de programas posibles y escoge la que tiene
el valor ms alto. El esfuerzo del clculo requerido puede ser considerable por lo que el
mtodo es viable, solamente cuando el nmero de alternativas por inversin es relativamente
pequeo.

Versin 1.0
G1-23
G1 ANLISIS ECONMICO
La enumeracin total se realiza externamente en el software EBM-HS de HDM-III. El

procedimiento es el siguiente:
6.2
Crear un archivo de entrada para el EBM-HS en el anlisis de programa. El formato de

este archivo se define en la documentacin de EBM de HDM-III.
El usuario comienza el EBM-HS, importa el archivo del EBM-HS, lo ejecuta y exporta

los resultados en un archivo de salida.
El archivo de salida se importa al anlisis de programa para ser notificado.
Clasificacin de aumento de los beneficios/costes

El la mayora de las aplicaciones de HDM-4, se deben clasificar en orden de importancia,
varios tramos de la carretera. En estos casos, ste mtodo es el ms apropiado. Realiza una
comparacin, a partir de relacin creciente VAN/coste bsica, entre las opciones de inversin.
El VAN/coste creciente, se obtiene de:
NPV - NPV
j
i
E =
ji
cost j - cost i
...(6.4)
donde:
Eji
relacin creciente VAN/coste
VANj
valor actual neto de la alternativa ms costosa j
VANi
valor actual neto de la alternativa menos costosa i
costj
coste econmico de la alternativa ms costosa j
costi
coste econmico de la alternativa menos costosa i
En la ecuacin 6.4 ms atrs, el VAN/coste creciente se puede reemplazar por el

IRI*Longitud/coste creciente, donde IRI*Longitud es el promedio ponderado del cambio
en la regularidad obtenido por la comparacin de las alternativas de proyecto, usando IRI en
lugar de VAN.
El objetivo del mtodo de aumento es seleccionar los tramos sucesivamente, comenzando con
el que tiene la mayor relacin VAN/coste (Eji), ya que maximiza el VAN para cualquier
presupuesto restringido. Cuando existe ms de una opcin de inversin para cualquier tramo
individual de la carretera, se designa el caso bsico, con el menor coste descontado de
inversin. Este mtodo considera todas las posibles opciones y las compara con el caso bsico,
usando el algoritmo de crecimiento para seleccionar la combinacin que maximice la funcin
objetiva seleccionada.
Se utiliza una tcnica de bsqueda creciente para seleccionar las sucesivas opciones con
menores relaciones de crecimiento VAN/costes, asegurando que en todo momento no habr
ms que una opcin por tramo. El proceso contina hasta que el presupuesto se agota en cada
periodo del presupuesto. El mtodo se identifica frecuentemente como frontera de eficiencia
y es una lnea en la que confluyen las inversiones con los mayores VAN, a lo largo del eje de
costes de VAN, con los costes de la inversin (Carral and Fas, 1979). En esencia, el mtodo
busca las opciones ms cercanas a los lmites de la frontera de eficiencia. El algoritmo se
ilustra en la Figura G1.3, y se define con los siguientes pasos:

Versin 1.0
G1-24
G1 ANLISIS ECONMICO
1. Determinar las opciones de inversin predefinidas para los tramos preseleccionados y

deducir los costes de financiamiento de las mismas a partir de los presupuestos
disponibles correspondientes a cada ao. Esos tramos se excluyen en cualquier de
cualquier optimizacin futura.
2. Determinar las posibles opciones de inversin de los tramos restantes. Si se estn
utilizando la opcin de anlisis de ciclo de vida, se ajustan a hacer lo mnimo, las
alternativas bsicas definidas por el usuario para cada tramo de la carretera.
3. Si el coste de financiamiento total de las alternativas de inversin de hacer lo mnimo es
mayor que el presupuesto disponible para cada periodo del presupuesto, se redefinen las
opciones de inversin o las restricciones del presupuesto.
4. Deducir el coste de financiamiento de las inversiones de hacer lo mnimo, del
presupuesto disponible, para determinar el presupuesto sobrante de cada periodo. Ajustar
el hacer lo mnimo como opcin bsica de cada tramo.
5. Calcular la relacin creciente VAN/coste de todas las opciones de tramo restantes y
compararlas con la opcin bsica y con todos los dems pares de opciones con el mayor
coste econmico. Por ejemplo, considerar las siguientes opciones de inversin, para un
tramo en particular, de acuerdo a un orden ascendente de costes econmicos totales
descontados:
opciones: A, B, C, D, E
Las relaciones crecientes de VAN/coste se obtiene de:
Eba Eca Eda Eea ; Ecb Edb Eeb ; Edc Eec ; Eed
6
Desechar las relaciones crecientes de VAN/coste que sean menores que del valor
creciente mnimo especificado por el usuario (MIV).
Catalogar las relaciones crecientes de VAN/coste restantes en orden decreciente (con los
cdigos de par de opciones de tramos asociados) y con cada creciente VAN/coste, con la
intencin de disminuir el coste econmico. Por ejemplo, si Eeb = Edb entonces Eeb se
clasifica por encima.
Seleccionar la relacin creciente VAN/coste prxima ms alta de la lista. Si la opcin de

tramo con menor coste no es la opcin bsica en ese tramo, seguir buscando hasta
encontrarla.
Si el presupuesto restante es insuficiente para cubrir, en cualquier periodo, los costes de

financiacin de los trabajos requeridos para la opcin de tramo seleccionado en el paso
8, entonces la seleccin debe ser rechazada y continuar la bsqueda repitiendo el paso 8.
10 Si la opcin de tramo se puede ajustar al presupuesto restante para todos los periodos,
deducir el coste neto en el aumento del financiamiento del capital de los trabajos de los
periodos presupuestarios correspondientes. Ajustar la opcin bsica de este tramo para
que se corresponda con la opcin de menor coste de la relacin de crecimiento
VAN/coste elegida en el paso 8. En el caso que queden opciones en la lista, volver al
paso 8.

Versin 1.0
G1-25
G1 ANLISIS ECONMICO
El proceso descrito anteriormente contina hasta que se agota el presupuesto o hasta que no
queden opciones de tramo en la lista. El listado obtenido con las alternativas de tramo
seleccionadas constituye el programa optimizado de los trabajos.
VAN
D
B
C
A, B, C, D, E : Tramo-Alternativas
Prioridad de fondos
1. Eba
2. Edb
3. Eed
COSTE ECONOMICO
(relativo a la opcin base)
Figura G1.3 Concepto de frontera de eficiencia

Versin 1.0
G1-26
G1 ANLISIS ECONMICO
Referencias
Carral, C.G. y Fas, A. (1979)
The highway design y maintenance styards model (HDM): model structure, empirical
foundations y applications. PTRC Summer Annual Meeting, University of Warwick, 1316 July 1979. PTRC Education y Research Services, London, UK
PIARC, (1991)
Methods for Selecting Road Investment, Economic y Finance Committee of PIARC,
Paris, France
TRRL Overseas Unit, (1988)
A Guide to Road Project Appraisal. Transport y Road Research Laboratory Overseas
Road Note 5, Crowthorne UK

Versin 1.0
G1-27
Part H
Contenidos
modelos: Parte H
H1
Nomenclatura

Versin 1.0
Parte H Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions
Introduccin
Introduction
Parte A
Part A
Trfico
Traffic
Parte B
Part B
Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C
Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E
Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G
Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I
Figura H Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Versin 1.0
PARTE H NOMENCLATURA
Part H
H1 Nomenclatura
Se incluir en una prxima edicin de este documento.

Versin 1.0
H1-1
Part I
Contenidos
modelos: Parte I
I1
Glosario

Versin 1.0

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Acerca de este manual

Gua de calibracin y adaptacin

Visin general de HDM-4 (Volumen 1)

Gua de aplicaciones (Volumen 2)

Marco analtico y descripciones de modelos

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Gua del usuario del software (Volumen 3)

Describe el software de HDM-4. Es un documento de propsito general que provee una

Marco analtico y descripciones de modelos (Volumen 4)

Gua de calibracin y adaptacin (Volumen 5)

Sugiere mtodos para la calibracin y adaptacin de modelos HDM (para su uso en

Los volmenes 1, 2 y 3 estn diseados para el usuario general.

Estructura del Marco analtico y descripciones de

Marco analtico y descripciones de modelos

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WE = Efectos de los trabajos sobre la carretera

RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera

Figura 2 Documentacin del Marco analtico y descripciones de modelos

Ofrece una visin general del Marco analtico y descripciones de modelos.

Parte C Modelos del deterioro de la carretera

C1 Conceptos de modelizacin y acceso

Marco analtico y descripciones de modelos

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C4 Carreteras sin sellar

Parte D Efectos de los trabajos sobre la carretera

Firmes bituminosos (ver captulo D2)

Firmes de hormign (ver captulo D3)

Carreteras sin sellar (ver captulo D4)

Firmes de hormign con juntas sencillas

Firmes de hormign con juntas reforzadas

Firmes de hormign continuamente reforzados

Se realizan las siguientes clases de trabajo:

Marco analtico y descripciones de modelos

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D4 Carreteras sin sellar

Parte E Efectos sobre los usuarios de la carretera

E2 Velocidad de los vehculos y costes de circulacin

Parte F Efectos sociales y medioambientales

F2 Anlisis de balance de energa

Marco analtico y descripciones de modelos

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F3 Emisiones de los vehculos

Parte G Anlisis econmico

Ofrece detalles de las unidades y los sistemas de numeracin usados en el paquete de

Provee descripciones de terminologa usadas en el paquete de documentacin de HDM-4.

+44 - 121 - 414 6717 (o 5049)

ISOHDM Technical Secretariat.

Marco analtico y descripciones de modelos

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Parte E3 Transporte no motorizado

Marco analtico y descripciones de modelos

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ISOHDM Technical Secretariat

ISOHDM Project Co-ordinator

Deterioro de la carretera y efectos de los trabajos

William D.O. Paterson of the World Bank

Greg Morosiuk of Transport Research Laboratory (UK)

Michael J. Riley (UK)

Juan-Pablo Covarrubias of the Inter-American Federation of Cement Producers (FICEM)

Peter Cenek of Opus International Consultants (NZ)

Richard Robinson (UK)

Marco analtico y descripciones de modelos

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