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Acerca de este manual

Esta versin 1.0 del Marco analtico y descripciones de modelos describe el marco analtico y
las relaciones tcnicas de los objetos contenidos dentro del modelo HDM-4. Contiene un
abarcador material de referencia que describe en detalle las caractersticas de modelizacin y
estrategia incorporadas en HDM-4.
Ser de gran utilidad para los expertos y/o especialistas que tengan como objetivo desarrollar
estudios detallados para alguna organizacin de gestin de carreteras. El Marco analtico y
descripciones de modelos es uno de los cinco manuales del paquete de documentacin de
HDM-4 (ver Figura 1).

Visin
general
HDM-4
Overview
of de
HDM-4
Volumen
Volume 1

GuaSoftware
del usuario
delGuide
software
User
Volumen
Volume 3

Gua
de aplicaciones
Applications
Guide
Volumen
Volume 2

Marco analtico y
Analytical
Framework
and
descripciones
de modelos
Model Descriptions
Volumen
Volume 4

Gua de calibracin y adaptacin


A Guide to Calibration and Adaptation
Volumen
Volume55
Figura 1 Paquete de documentacin de HDM-4
El paquete comprende:
n

Visin general de HDM-4 (Volumen 1)

Un corto resumen que describe el sistema de HDM-4. Se recomienda su uso a todos los
lectores nuevos de HDM-4, Particularmente a los relacionados con los altos niveles
gerenciales dentro de una administracin de carreteras.
n

Gua de aplicaciones (Volumen 2)

Es una gua orientativa, que describe ejemplos tpicos de anlisis. De gran utilidad para
los usuarios frecuentes que deseen saber como realizar una tarea o desarrollar un estudio.
.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

ACERCA DE ESTE MANUAL


n

Gua del usuario del software (Volumen 3)

Describe el software de HDM-4. Es un documento de propsito general que provee una


gua para el mejor entendimiento del software.
n

Marco analtico y descripciones de modelos (Volumen 4)

Describe el marco analtico y las relaciones tcnicas entre los objetos dentro del modelo
HDM-4. Contiene un material de referencia comprensivo que describe en detalle las
caractersticas de la modelizacin y de la estrategia incorporadas en HDM-4. Ser de
mucho uso para los expertos que tengan como objetivo llevar a cabo un detallado estudio
para la organizacin y gestin de una carretera.
n

Gua de calibracin y adaptacin (Volumen 5)

Sugiere mtodos para la calibracin y adaptacin de modelos HDM (para su uso en


HDM-III y HDM-4), adaptados a las condiciones locales existentes en diferentes pases.
Explica como calibrar HDM-4 a partir de sus diferentes factores de calibracin. Se
recomienda el uso de esta gua a usuarios experimentados que deseen entender, en
detalle, los marcos y modelos construidos en el sistema HDM-4.
Notas:
1

Los volmenes 1, 2 y 3 estn diseados para el usuario general.

Los volmenes 4 y 5 sern de gran ayuda para los usuarios expertos que desean obtener
un mayor nivel tcnico. No obstante, el volumen 5, en particular, presenta conceptos muy
importantes que sern de inters para todos los usuarios.

Estructura del Marco analtico y descripciones de


modelos
La informacin en el Marco analtico y descripciones de modelos est estructurada en nueve
partes (ver Figura 2).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

ii

ACERCA DE ESTE MANUAL

Marco anlitico y
Analytical
Framework
descripciones
de
and Model
modelos
Descriptions

Introduccin
Introduction
Parte A
Part A

Trfico
Traffic
Parte
B
Part B

Modelo RD
RD
Model
Parte
Part C

Modelo
WE
WE Model
Parte D
Part D

RD = Deterioro de la carretera

Modelo
RUE
RUE Model
Parte E
Part E

Modelo
SEE
SEE Model
Parte F
Part F

Anlisis
econmico
Economic
Analysis
Parte G
Part G

WE = Efectos de los trabajos sobre la carretera

Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H

RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera


SEE = Efectos sociales y medioambientales

Glosario
Glossary
Parte I
Part I

Figura 2 Documentacin del Marco analtico y descripciones de modelos


Las nueve partes del Marco analtico y descripciones de modelos contienen la siguiente
informacin:
n

Parte A - Introduccin

Ofrece una visin general del Marco analtico y descripciones de modelos.


n

Parte B - Trfico

Describe las caractersticas del trfico usadas en HDM-4 y ofrece detalles de los datos del
trfico que se requieren.
n

Parte C Modelos del deterioro de la carretera

C1 Conceptos de modelizacin y acceso


Describe los tipos de firme modelizados en HDM-4 y las posibles combinaciones de
tipos de firme y tipos de bases. Se detallan las variables clave que afectan al
deterioro, las cuales incluyen los efectos del clima y del ambiente, el trfico y el
historial del firme.

C2 Firmes bituminosos
Describe las especificaciones usadas en los modelos de firmes bituminosos
(Deterioro de la carretera). Provee una detallada explicacin de los materiales del
firme, del comportamiento de la capa, de los peligros de la capa, de la resistencia del
firme y de la calidad de la construccin.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

iii

ACERCA DE ESTE MANUAL

C3 Firmes de hormign
Describe las especificaciones usadas para modelizar firmes rgidos de hormign (o
Prtland). Incluye detalles de los diferentes tipos de construccin de firmes rgidos
de hormign, modelizados en HDM-4.

C4 Carreteras sin sellar


Detalla las especificaciones usadas en los modelos de deterioro de carreteras sin
sellar. Provee una visin general de la lgica de la modelizacin del deterioro de
carreteras de HDM-4, y las relaciones y los valores de coeficiente predefinidos para
cada uno de los deterioros modelizados.

Parte D Efectos de los trabajos sobre la carretera

D1 Tipos de trabajos
Describe los tipos de trabajo y sus efectos en los firmes de la carretera, incluyendo el
clculo de sus cantidades fsicas y sus correspondientes costes.
Los tres tipos de firme considerados son:

Firmes bituminosos (ver captulo D2)

Firmes de hormign (ver captulo D3)

Carreteras sin sellar (ver captulo D4)

D2 Firmes bituminosos
Describe la modelizacin detallada de los Efectos de los trabajos sobre la carretera
para firmes bituminosos. Incluye mtodos de definicin de trabajo y criterios de
intervencin, el clculo de las cantidades fsicas de los trabajos y sus
correspondientes costes y los efectos de los trabajos en las caractersticas del firme y
en los usuarios de la carretera. Los trabajos se agrupan en las siguientes clases:

Rutina de conservacin

Conservacin peridica

Trabajos especiales

Trabajos de mejora

Trabajos de construccin

D3 Firmes de hormign
Describe la modelizacin detallada de Efectos de los trabajos sobre la carretera para
firmes de hormign. Incluye mtodos de definicin de trabajos (conservacin y
rehabilitacin) y criterios de intervencin, as como la clasificacin de los mismos.
Se analizan los siguientes tres tipos de firme:
1

Firmes de hormign con juntas sencillas

Firmes de hormign con juntas reforzadas

Firmes de hormign continuamente reforzados

Se realizan las siguientes clases de trabajo:

Rutina de conservacin

Restauraciones

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

iv

ACERCA DE ESTE MANUAL

Relleno

Reconstruccin

D4 Carreteras sin sellar


Describe la modelizacin detallada de los efectos de los trabajos sobre las carreteras
sin sellar, incluyendo los mtodos de definicin de los trabajos y los criterios de
intervencin, el clculo de cantidades fsicas de los mismos y sus correspondientes
costes, as como la modelizacin de los efectos de los trabajos en las caractersticas
del firme y en los usuarios de la carretera. Los trabajos sobre carreteras sin sellar se
agrupan en las siguientes clases:

Conservacin

Trabajos de mejora

Trabajos de construccin

Parte E Efectos sobre los usuarios de la carretera

E1 Introduccin
Provee una visin general de la implementacin de los modelos de los Efectos sobre
los usuarios de la carretera (RUE) calculando los costes de la circulacin de los
vehculos y el tiempo de trayecto, incluyendo una revisin del marco representativo
de vehculos de HDM-4 y de los tipos de vehculos representativos predefinidos.

E2 Velocidad de los vehculos y costes de circulacin


Describe la implantacin de los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la
carretera (RUE) calculando las velocidades de los vehculos motorizados, los costes
de circulacin y los tiempos de trayecto. Ofrece una visin general de la lgica y los
conceptos de la modelizacin, las relaciones usadas y los parmetros predefinidos
para cada componente de los RUE.

E3 Transporte no motorizado
Se detalla el uso de modos de transporte no motorizado y su efecto sobre el
transporte motorizado, as como el impacto del transporte no motorizado en los otros
usuarios y en las caractersticas de la carretera.

E4 Seguridad en la carretera
Describe la implantacin de modelos de seguridad a travs de una serie de tablas de
referencia de accidentes con unos costes definidos por el usuario.

Parte F Efectos sociales y medioambientales

F1 Introduccin
Ofrece una visin general de la lgica de modelizacin usada para cuantificar la
energa consumida por los vehculos motorizados y no motorizados junto con las
emisiones producidas por los vehculos motorizados.

F2 Anlisis de balance de energa


Describe las implicaciones de la energa en los proyectos y polticas de alternativas
de transporte. Los modelos evalan separadamente el consumo global y nacional de
energa no renovable usada por vehculos motorizados, el consumo de energa
renovable usada por los vehculos no motorizados y la energa usada en los trabajos
de la carretera.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

ACERCA DE ESTE MANUAL

F3 Emisiones de los vehculos


Describe los modelos usados para cuantificar las emisiones de los vehculos. Este
documento presenta los modelos de emisiones junto con los parmetros predefinidos
para los 16 tipos de vehculos estndar. Se ofrecen tambin los detalles de los datos
de entrada y de los informes de salida.

Parte G Anlisis econmico

Describe como los flujos de costes anuales calculados por los componentes de HDM-4 se
comparan para determinar los beneficios y los costes asociados a la inversin de la
carretera. Mtodos de descuento estndar se aplican para calcular los indicadores
econmicos clave, tales como valor actual neto, tasas internas de reembolso y relaciones
beneficios/costes. Se describen tambin mtodos de optimizacin de la inversin.
n

Parte H Nomenclatura

Ofrece detalles de las unidades y los sistemas de numeracin usados en el paquete de


documentacin de HDM-4.
n

Parte I Glosario

Provee descripciones de terminologa usadas en el paquete de documentacin de HDM-4.

Productos ISOHDM
Los productos del International Study of Highway Development and Management Tools
(ISOHDM) incluyen, en el paquete de software de HDM-4, la base de datos de ejemplos de
estudio de casos asociados y la coleccin de guas y manuales de referencia Highway
Development and Management Series. Este volumen es parte de esta coleccin de
documentos.

Servicio al cliente
Si encontrase cualquier dificultad con la informacin provista en este paquete, por favor, no
dude en informarnos los detalles del problema con el que se est enfrentando. Enve por email o por fax, una copia de la pgina del manual con sus anotaciones a los nmeros provistos
ms abajo.
La secretara tcnica de ISOHDM recibir con mucho agrado cualquier comentario o
sugerencia de los usuarios de HDM-4. Los comentarios sobre el Marco analtico y
descripciones de modelos debern ser enviados a las siguientes direcciones:
E-mail:

isohdm@bham.ac.uk

Tel:
Fax:

+44 - 121 - 414 6717 (o 5049)


+44 - 121 - 414 3675 (o 5060)

Correo :

ISOHDM Technical Secretariat.


School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
United Kingdom

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

vi

ACERCA DE ESTE MANUAL

Versin
Esta es la primera edicin formal (Versin 1.0) de la documentacin de HDM-4.
Es importante hacer constar que esta versin del Marco analtico y descripciones de modelos
incluye los siguientes cambios sobre la primera edicin de la Versin 1.0:

Parte B - Trfico
Se han hecho cambios a las especificaciones del crecimiento del trfico generado,
ver seccin 4.2.3.

Parte E3 Transporte no motorizado


Se han hecho modificaciones a las relaciones para las predicciones de la velocidad
del trfico no motorizado (TNM), ver seccin 4.3 y 4.4. Las mismas incluyen
nuevos valores predefinidos para el modelo de coeficiente aadido del componente
de velocidad dependiente de la pendiente.

Los cambios anteriores se han implantado en la Versin 1.1 del software HDM-4. Por lo
tanto, los pies de la Parte B y de la Parte E3 han cambiado a Versin 1.1.

Documentacin relacionada
Documentos HDM-4:
La Highway Development and Management Series Collection es ISBN: 2-84060-058-7, y
comprende:
Volumen 1 - Visin general de HDM-4, ISBN: 2-84060-059-5
Volumen 2 Gua de aplicaciones, ISBN: 2-84060-060-9
Volumen 3 Gua del usuario del software, ISBN: 2-84060-061-7
Volumen 4 - Marco analtico y descripciones de modelos, ISBN: 2-84060-062-5
Volumen 5 Gua de calibracin y adaptacin, ISBN: 2-84060-063-3

Documentacin futura
Los siguientes documentos se aadirn en una prxima versin::
Volumen 6 Modelizacin de los efectos del deterioro y de los trabajos, ISBN: 2-84060-102-8
Volumen 7 Modelizacin de los efectos sobre los usuarios de la carretera y sobre el medio
ambiente, ISBN: 2-84060-103-6

Manuales de terminologa
PIARC Lexicon of Road and Traffic Engineering - First edition. Permanent International
Association of Road Congresses (PIARC), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5
Technical Dictionary of Road Terms - Seventh edition, English - French. PIARC Commission
on Terminology, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

vii

ACERCA DE ESTE MANUAL

Informacin general
Puede obtener ms detalles de HDM-4 en:
n

ISOHDM Technical Secretariat


School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham
B15 2TT
England
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
E-mail: ISOHDM@bham.ac.uk
Web: http://www.bham.ac.uk/isohdm

ISOHDM Project Co-ordinator


The World Road Association (PIARC)
La Grande Arche
Paroi Nord, niveau 8
92055 La Defnse Cedex
France
Tel: +33 1 41 02 05 84
Fax: +33 1 49 00 02 02
E-mail: piarc.hdm4@attglobal.net
Web: http://hdm4.piarc.org

Agradecimientos
Los autores desean expresar su agradecimiento a todos aquellos que han contribuido al
desarrollo de este manual, en particular, pero no limitndose a ello, a las siguientes personas:

Deterioro de la carretera y efectos de los trabajos


n

William D.O. Paterson of the World Bank


Contributed to bituminous pavements and unsealed roads.

Greg Morosiuk of Transport Research Laboratory (UK)


Managed the bituminous pavements RD specifications.

Michael J. Riley (UK)


Contributed to bituminous pavements RD and WE specifications.

Juan-Pablo Covarrubias of the Inter-American Federation of Cement Producers (FICEM)


Managed the development of RD and WE models for concrete pavements.

Peter Cenek of Opus International Consultants (NZ)


Contributed to pavement texture modelling.

Richard Robinson (UK)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

viii

ACERCA DE ESTE MANUAL

Contributed to the classification of roadworks.


n

Lennart Djarf of Swedish Road and Transport Research Institute (VTI)


Contributed to RD models for cold climates (rutting due to wear by studded tyres).

Efectos sobre los usuarios de la carretera


n

Christopher Bennett of HTC Infrastructure Management Ltd (NZ)


Contributed extensively to RUE model development.

Ian Greenwood of Opus International Consultants (NZ)


Contributed to fuel consumption modelling and developed the HDM Tools.

Chris Hoban of the World Bank


Contributed to speed-flow modelling and non-motorised transport modelling.

John Hine of Transport Research Laboratory (UK)


Contributed to vehicle utilisation and service life.

Technical comments were received from a number of reviewers including, but not
limited to:

Rodrigo Archondo-Callao

Clive Daniels

Efectos sociales y medioambientales


n

Ulf Hammerstrom of Swedish Road and Transport Research Institute (VTI)


Contributed to vehicle emissions.

Simon Collings of ETSU, AEA Technology (UK)


Contributed to energy balance analysis.

Anlisis econmico
n

Vesa Mannisto of Inframan Oy (Finland)

Contributed to investment optimisation methods.

Desarrollo de HDM-4
El desarrollo de HDM-4 ha sido patrocinado por varias organizaciones, entre ellas:
n

Asian Development Bank (ADB)

Department for International Development (DFID) in the United Kingdom

Swedish National Road Administration (SNRA)

The World Bank

Adems de los anteriores han colaborado estrechamente:


n

Finnish National Road Administration (Finnra)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

ix

ACERCA DE ESTE MANUAL


n

Inter-American Federation of Cement Producers (FICEM)

Otras muchas organizaciones e individuos de diferentes pases han colaborado tambin en


trminos de informacin o llevando a cabo revisiones tcnicas de los productos desarrollados.
El estudio ha sido coordinado por la Secretara Tcnica de ISOHDM en la Universidad de
Birmingham en el Reino Unido. Un gran nmero de organizaciones ha participado en la
investigacin, incluyendo:
n

Finnra

Especificacin de las aplicaciones de anlisis de programa y estrategia.


n

FICEM

Desarrollo de relaciones entre deterioro y conservacin de carreteras de hormign


Prtland.
n

The Highway Research Group, School of Civil Engineering, The University of

Birmingham
Responsable del diseo del sistema y del desarrollo del software.
n

Road Research Institute (IKRAM) in Malaysia supported by N.D.Lea International

(NDLI)
Responsable de proveer relaciones actualizadas entre deterioro y costes sobre el usuario
de la carretera.
n

Transport Research Laboratory (TRL) in the United Kingdom

Responsable de revisar y actualizar relaciones de deterioro del firme flexible.


n

SNRA

Responsable del desarrollo de relaciones de deterioro para climas fros, seguridad en la


carretera, efectos medioambientales y de colaborar con el diseo del sistema HRG.
Toda las organizaciones de investigacin recibieron apoyo del equipo tcnico local o regional,
visitas de expertos y consultores externos, para asegurar el estndar de calidad y consenso
internacional deseado. Un gran nmero de otros pases e individuos ha colaborado con este
proyecto aportando su conocimiento expertos y revisando los productos.
Nota: Dentro de cada Parte/Captulo hay un captulo de agradecimientos. Cada listado
contiene referencias a documentacin especfica de los tpicos descritos en cada
Parte/Captulo.

Derechos de registro
Estos productos HDM-4 han sido producidos por el International Study of Highway
Development and Management Tools (ISOHDM), patrocinados por The World Bank, el
Asian Development Bank, el Departamento de Desarrollo Internacional (UK), la Swedish
National Road Administration, entre otros. Los productos HDM-4 se publican conjuntamente
por The World Road Association (PIARC) en Paris y por The World Bank en Washington,
DC.
Copyright 2000 The World Road Association (PIARC) en favor de los patrocinadores de
ISOHDM. Todos los derechos reservados.
Este copyright cubre a todos los documentos y a sus componentes, al software y a los datos
que se consideran parte del producto HDM-4, en cualquiera de sus formas fsica o electrnica.
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

Part A

Contenidos
Volumen 4 Marco analtico y descripcin de
modelos
Parte A

Visin general

A1 Introduccin

Parte B

Trfico

B1 Caractersticas del trfico

Parte C

A1-1

B1-1

Modelos de deterioro de carretera

C1 Conceptos de modelizacin y acceso

C1-1

C2 Firmes bituminosos

C2-1

C3 Firmes de hormign

C3-1

C4 Carreteras sin sellar

C4-1

Parte D

Efectos de los trabajos

D1 Tipos de trabajos

D1-1

D2 Firmes bituminosos

D2-1

D3 Firmes de hormign

D3-1

D4 Carreteras sin sellar

D4-1

Parte E

Efectos sobre los usuarios

E1 Visin general

E1-1

E2 Costes de la velocidad y de la circulacin

E2-1

E3 Transporte no motorizado

E3-1

E4 Seguridad en la carretera

E4-1

Parte F

Efectos sociales y medioambientales

F1 Visin general

F1-1

F2 Anlisis de balance de energa

F2-1

F3 Emisiones de los vehculos

F3-1

Parte G

Anlisis econmico

G1 Anlisis econmico

Parte H

G1-1

Nomenclatura

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

CONTENIDOS

H1 Nomenclatura

Parte I
I1

H1-1

Glossary
Glosario

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

I1-1

ii

Part A

Contenidos
Volumen 4 Marco analtico y descripciones de
modelos: Parte A

A1

Introduccin
1

Estructura de este manual

A1-1

Evaluacin econmica de los proyectos de carreteras

A1-5

2.1

Propsito

A1-5

2.2

Componentes de los costes del transporte

A1-6

Mtodo de evaluacin econmica

A1-10

3.1

Alternativas de proyectos

A1-10

3.2

Descuentos

A1-10

Aplicaciones de evaluacin econmica

A1-16

4.1

Costes econmicos y financieros

A1-16

4.2

Tipos de proyectos

A1-16

4.3

Anlisis de riesgo y sensibilidad

A1-16

4.4

Priorizacin

A1-18

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

Parte A Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions

Introduccin
Introduction
Parte A
Part A

Trfico
Traffic
Parte B
Part B

Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C

Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

RD = Deterioro de la carretera

WE = Efectos de los trabajos en la carretera

RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera

SEE = Efectos sociales y medioambientales

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E

Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G

Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F

Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I

Figura A Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

PARTE A VISIN GENERAL


Part A

A1 Introduccin
1

Estructura de este manual


Este manual describe el marco analtico y las relaciones tcnicas que utiliza el modelo HDM4. Antes de revisar este documento es aconsejable que se haya familiarizado con la Visin
general HDM-4 Volumen 1, la cual delinea las caractersticas y funciones del modelo
HDM-4.
La Figura A1.1 muestra una visin esquematizada del paquete de documentacin de HDM-4.
La visin general se detalla en el Volumen 1 por lo que ste, debe ser ledo, en primer lugar,
por el nuevo usuario. Los volmenes 2 y 3 se consideran guas para el usuario del software, en
las que las tareas estn documentadas adems de contener una gua de entendimiento rpida.
Los volmenes 4 y 5 contienen material de referencia ms detallado que est recomendado
para usuarios ms experimentados que quieran incursionar en un conocimiento ms a fondo
del sistema HDM-4.
Este manual est dividido en siete Partes descriptivas y dos apndices. Los apndices estn
numerados como Partes H e I para darles ms consistencia. En cada una de esas Partes hay un
nmero de captulos cada uno de los cuales describe un tpico importante. Cada captulo a su
vez se divide en secciones que describen Parte del tpico. A continuacin se ofrece un
resumen de cada Parte:
n

Parte A - Introduccin

Provee una visin general del manual y resume detalles de la evaluacin de la inversin y
de la categorizacin.
n

Parte B - Trfico

Describe las caractersticas del trfico que utiliza HDM-4 y provee detalles de los datos
requeridos del mismo.
n

Parte C Modelos de deterioro de la carretera

C1 Conceptos de modelizacin y acceso


Describe los tipos de firme y su clasificacin a partir de los siguientes::

Bituminosos

Hormign

Sin sellar

Incluye el acceso a la modelizacin as como detalles de las variables clave que


afectan al deterioro como lo son los efectos del clima y medioambientales, el trfico
y el historial del firme.

C2 Firmes bituminosos
Describe las especificaciones para la modelizacin del rendimiento de los firmes
bituminosos. Se ofrecen los detalles de la lgica para la modelizacin, de las formas
de deterioro, resistencia del firme, calidad de la construccin y sus relaciones.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-1

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

Volumen 1

Volumen 2

Visin
general
de HDM-4

Gua de
aplicaciones

Volumen 3
Gua del
usuario del
software

Volumen 4
4
Marco
analtico y
descripciones
de modelos

Glosario y
Nomenclatura

Volumen 5
Gua de
calibracin y
adaptacin

Figura A1.1 Paquete de documentacin de HDM-4

C3 Firmes de hormign
Describe la implantacin de modelos de Deterioro de la carretera en firmes de
hormign. Ofrece una visin general del marco de modelizacin, un breve anlisis
de los tipos de firmes de concreto y sus posibles deterioros y una descripcin de los
modelos.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-2

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

C4 Carreteras sin sellar


Describe las especificaciones para modelizar el Deterioro de la carretera en las
carreteras sin sellar. Ofrece una visin general de la lgica de modelizacin y las
relaciones para cada modelo de deterioro.

Parte D Efectos de los trabajos de la carretera

D1 Tipos de trabajos
Describe la clasificacin de los trabajos y el marco general para modelizar las
cantidades, costes y efectos de las tres clases de carreteras: bituminosas, de
hormign y sin sellar.

D2 Firmes bituminosos
Describe los detalles de modelizacin de los Efectos de los trabajos en la carretera
para firmes bituminosos. Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los
mtodos de definicin, el clculo de cantidades fsicas y los costes de la
administracin as como los efectos de los mismos sobre las caractersticas y el uso
de la carretera.

D3 Firmes de hormign
Describe los detalles de la modelizacin de los Efectos de los trabajos en la carretera
para firmes de hormign.
Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los mtodos de definicin y los
criterios de intervencin, el clculo de las cantidades fsicas y el costo de la
administracin de la carretera as como los efectos de los mismos sobre las
caractersticas y el uso de la carretera.

D4 Carreteras sin sellar


Describe los detalles de la modelizacin de los Efectos de los trabajos en la carretera
sin sellar.
Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los mtodos de definicin y los
criterios de intervencin, el clculo de las cantidades fsicas y el costo de la
administracin de la carretera as como los efectos de los mismos sobre las
caractersticas y el uso de la carretera.

Parte E Efectos sobre los usuarios de la carretera

E1 Introduccin
Describe los componentes de los Efectos sobre los usuarios de la carretera (RUE)
modelizados en HDM-4. Ofrece una visin general del marco de vehculos
representativos de HDM-4, que considera los dos tipos de transportes: motorizados y
no motorizados.

E2 Velocidades de los vehculos y costes de circulacin


Describe los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la carretera calculando las
velocidades de los vehculos motorizados, los costes de circulacin y los tiempos de
trayecto.

E3 Transporte no motorizado
Estudia el uso de modos de transporte no motorizado y sus efectos sobre el
transporte motorizado. Puesto que estos modos de transporte afectan al movimiento

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-3

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

de la mayor parte de las personas y de las mercancas en casi todos los pases en
desarrollo, es esencial que este modelo sea incluido en HDM-4.

E4 Seguridad en la carretera
Describe la especificacin necesaria para desarrollar en anlisis de seguridad en la
carretera. El modelo permite a los usuarios definir una serie de tablas de cotejo de
tasas de accidentes.

Parte F Efectos sociales y medioambientales

F1 Introduccin
Detalla la modelizacin del balance de energa y de las emisiones de los vehculos.

F2 Anlisis de balance de energa


La energa utilizada en el sector de transporte por carretera forma una importante
parte del consumo total, en la mayor parte de los pases. Es por eso importante, para
los planificadores y personas relacionadas con la toma de decisiones, entender las
implicaciones de la energa en las alternativas de proyectos, estrategias y polticas de
transporte.

F3 Emisiones de los vehculos


Describe la implantacin del anlisis de emisiones de vehculos. Este documento
presenta el modelo de emisiones junto a los parmetros predefinidos para los tipos
de vehculos estndar de HDM-4.

Parte G Anlisis econmico

Describe cmo se utiliza HDM-4 para determinar los beneficios y costes asociados con la
inversin de la carretera, y cmo se usan en los anlisis econmicos y en los
procedimientos de optimizacin.
n

Parte H - Nomenclatura

Detalla listas de unidades y mtodos de numeracin usados por el paquete de


documentacin de HDM-4.
n

Parte I - Glosario

Ofrece descripciones de terminologa que se utiliza en el paquete de documentacin de


HDM-4.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-4

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

Evaluacin econmica de los proyectos de


carreteras

2.1

Propsito
El propsito principal de la evaluacin es seleccionar proyectos con grandes beneficios
econmicos. La decisin de invertir en carreteras o en el desarrollo de otras infraestructuras
no es el objetivo primordial de esta evaluacin ya que, en la mayor parte de los casos, esta
decisin ya habr sido tomada. Por lo tanto, el propsito es determinar la cantidad a ser
invertida y qu beneficios econmicos se espera obtener. La cuanta de la inversin se
determina por los costes de construccin y los de conservacin anual. Los beneficios
esperados se identifican, principalmente, en forma de ahorros sobre los que el usuario
obtendr, al transitar por una mejor va. Estos tres costes constituyen lo que comnmente de
denomina coste total del transporte (en la carretera) o el coste de ciclo de vida completo.
Los objetivos principales de la evaluacin de la inversin en una carretera se pueden
identificar, por lo tanto, de la siguiente manera:
n

Determinar el tamao apropiado de la inversin y los beneficios esperados a partir de la


misma,

Determinar los estndares de diseo geomtrico y estructural apropiados para el tamao


de la inversin con la intencin de obtener los beneficios esperados,

Determinar las prioridades relativas de la inversin entre los diferentes posibles


proyectos cuando existe un presupuesto restringido, y

Evaluar los impactos econmicos y socioeconmicos de la inversin tales como las


mejoras a las comunidades industrial, agrcola, educativa y de servicios de salud.

La evaluacin de los beneficios socioeconmicos de una inversin de carreteras es difcil de


realizar en trminos monetarios. Es por eso que, esta se hace separadamente despus de que se
haya realizado la evaluacin econmica, usando un modelo de evaluacin de inversin.
La funcin principal de un modelo de evaluacin de inversin es, por lo tanto, calcular los
costes de la construccin, conservacin y costes sobre los usuarios de la carretera en un
periodo de anlisis especfico. Esto se logra modelizando las interrelaciones entre el
medioambiente, los estndares de construccin, conservacin y geomtricos y, los costes
sobre los usuarios de la carretera.
Un modelo de evaluacin de inversin puede ser usado para ayudar en la seleccin del diseo
y de los estndares de mantenimiento apropiados que disminuyan los costes totales del
transporte. El efecto de proveer mejores estndares en los componentes del coste total del
transporte se ilustra en la Figura A1.2. Si se construye una carretera con bajos estndares,
ser necesario un gran esfuerzo de conservacin lo que resultar en un alto coste total de
transportacin a pesar de su bajo coste de construccin. Por el contrario, si se utilizan
estndares altos en la construccin de la carretera, los mismos sern mayores que los de
conservacin y los del usuario de la carretera. Un modelo de evaluacin de inversin puede,
por lo tanto, ser utilizado para seleccionar el diseo o el estndar de mantenimiento para los
cuales sea mnimo el coste total de transporte. Esta alternativa se representa por una lnea
vertical entrecortada en la Figura A1.2. No obstante, la interaccin entre los componentes del
coste del transporte es ms compleja de lo sugerido en la Figura A1.2. Una construccin de
alto coste, como por ejemplo la construccin de una carretera muy ancha pero
estructuralmente dbil, no resulta necesariamente en bajos costes para los usuarios.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-5

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

Cuando se planea invertir en el sector de carreteras, es necesario evaluar todos los costes
asociados con el proyecto propuesto. Esto incluye costes de construccin, conservacin y
rehabilitacin, costes sobre los usuarios y todos los otros costes o beneficios externos que
puedan ser directamente atribuidos al proyecto. Es normal considerar tales costes o beneficios
a travs de un perodo de anlisis, generalmente igual o mayor que el esperado para la vida
til de la carretera, lo que define el trmino anlisis de costes de ciclo de vida. Los costes de
construccin, rutina y conservacin perodica se originan, generalmente, por la agencia o

Costes totales

Costes totales del transporte

Optimo

Construccin
y conservacin
Bajo

Costes sobre los usuarios

Estndar de carretera

Alto

Figura A1.2 HDM-4 Paquete de documentacin de HDM-4


administracin a cargo de la red de carretera. De otra forma los costes sobre el usuario de la
carretera se originan en forma de costes de circulacin vehicular, costes del tiempo de
proyecto, costes de accidentes y otros costes indirectos.
Un modelo de inversin de carretera simula la interaccin entre estndares de construccin del
firme, estndares de conservacin y los efectos del medioambiente y la carga del trfico para
predecir la tendencia anual de la condicin de la misma. Esto, junto con los estndares
geomtricos de la carretera, tiene un efecto directo sobre la velocidad de los vehculos y sobre
los costes de la circulacin y tasas de accidentes en la carretera.

2.2

Componentes del coste del transporte


La evaluacin econmica, que se lleva a cabo en los modelos de inversin de carretera, est
basada en los flujos de costes anuales generados para la construccin, conservacin y costes
sobre el usuario. Los flujos de costes generalmente comienzan en un ao especifico, el cual
puede ser el primer ao de la construccin, el primer ao de circulacin o simplemente el ao
calendario. El nmero de aos, para el que se calculan los costes, depende del perodo de
anlisis especificado, generalmente igual al de la vida til de la carretera.

2.2.1 Costes de construccin


El coste de la construccin de una carretera nueva se calcula a partir de la suma de los costes
de preparacin del sitio, movimiento de tierras, construccin del firme, estructura de drenaje y
puente y trabajos asociados. La preparacin del sitio incluye limpieza de vegetacin y
remocin y eliminacin de la capa de la superficie. El coste de los movimientos de tierra est

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-6

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

muy influenciado por el tipo de terreno y el estndar geomtrico especificado para la


carretera. Esto incluye los costes de las excavaciones, de transporte y compactacin. El coste
de la construccin del firme est en funcin del nmero, espesor y tipo de las capas e incluye
el coste de los arcenes y los bordillos.
Un porcentaje importante de los costes de la construccin puede ser atribuido a los costes de
puenteado y a la construccin de drenajes adecuados. La construccin, generalmente, incluye
el asentamiento de campamentos provisionales as como el transporte de equipo, materiales y
mano de obra al sitio de la construccin. Los costes de estas actividades junto con el margen
de ganancia del contratista y otras tarifas relacionadas se agrupan, generalmente, en unos
costes adicionales los cuales se pueden especificar como costes fijos por kilmetro o como un
porcentaje del coste total de la construccin. Al final del perodo de anlisis se puede
especificar un valor residual que representa el porcentaje del coste total incurrido sobre
estructuras permanentes, tales como, diques, desmontes, puentes y drenajes.
En HDM-4 los costes de construccin o de cualquier otra mejora son especificadas por el
usuario.

2.2.2 Deterioro de la carretera


El deterioro del firme se modeliza de acuerdo al nmero de defectos incluyendo regularidad,
fisuracin, roderas, desprendimiento del rido, baches y prdida de grava en carreteras sin
sellar y resaltos de las juntas y desconchado en pavimentos de hormign. La tasa de deterioro
va en funcin del estndar inicial del diseo del firme, el peso del trfico, los estndares de
conservacin y los efectos del medioambiente. La cantidad de conservacin llevada a cabo en
un ao especfico depende de los estndares de conservacin especificados por el usuario y de
la prediccin de la condicin de la carretera.
El rendimiento del firme est, generalmente, modelizado como una funcin de varios factores
(ver parte C). Dos de los ms importante son:
n

Resistencia del firme

Regularidad de la carretera

La resistencia del firme se representa por el nmero estructural (SN) como un ndice que
representa la resistencia que deberan de tener todos los firmes con el mismo SN y cuyo
rendimiento debera ser igual para todos ellos. El concepto de nmero estructural se describe
con ms detalles en la parte C. El nmero estructural de un firme se define por una relacin
emprica en la cual el espesor y la resistencia de cada capa del firme se combinan usando la
suma de su producto. La resistencia de la capa de firme, principalmente, depende del tipo y la
calidad de los materiales que la componen. El nmero estructural de un firme incluye las
aportaciones a su resistencia hechas por la explanada. En general, los firmes con nmeros
estructurales altos tendrn una baja tasa de deterioro bajo un mismo rgimen de trfico y carga
medioambiental.
La regularidad de la carretera es el segundo parmetro importante que se usa en la
modelizacin del rendimiento del firme. Es la condicin del firme ms significativa que se usa
en el clculo de los costes sobre el usuario, particularmente, en los costes de circulacin del
vehculo (VOC). Esto representa el desnivel de la capa de rodadura y se toma como la primera
causa de desgaste en los vehculos. La regularidad se mide, generalmente, usando uno de estos
tres sistemas:
n
n

The towed fifth wheel bump integrator (BI) en mm/Km


El medidor de carreteras de la Asociacin de cemento Portland (PCA) el cual simula el
movimiento vertical de un Indice Quarter-car estndar (QI) medido en totales por Km,
Movimientos acumulativos de perfil vertical, representados en trminos del Indice
internacional de regularidad (IRI) medido en m/Km.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-7

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

Las siguientes relaciones, desarrolladas por el Banco Mundial, se utilizan para convertir
valores de regularidad entre las tres unidades:
BI = 55 QI

(2.1)

BI = 630 IRI 1.12

(2.2)

BI = 900 IRI - 1000

(estimado lineal)

(2.3)

Se deben asignar, a toda nueva carretera, un nmero estructural y una regularidad inicial. La
alta incidencia de la regularidad sobre el costo sobre los usuarios y la progresin de la misma
sobre el nmero estructural del firme, sugieren que el resultado de un anlisis econmico
estar influenciado por los valores asignados a estas dos variables al comienzo del mismo.

2.2.3 Coste los trabajos


El coste anual de los trabajos se calcula a partir de las cantidades rutinas de conservacin de
respuesta imprevistas, de las conservaciones peridicas, y de cualquier mejora aplicada en el
ao seleccionado. Esto depender de la condicin prevista del firme y de las conservaciones
especficas o estndar, las cuales pueden incluir una combinacin de uno o ms tipos de
trabajo (ver Parte D).
Los trabajos peridicos de rutina de conservacin, que incluyen actividades aplicables
independientemente de la condicin de la carretera o del nivel del trfico, por ejemplo, corte
de csped, rotulacin de sealizacin, limpieza de drenajes, etc., pueden ser especificados
como costes fijos anuales por kilmetro. Los trabajos de conservacin de emergencia como
daos por inundacin, limpieza de escombros, etc., pueden tambin especificarse como un
coste adicional ya que tendrn que ser llevados a cabo independientemente de la condicin del
firme.

2.2.4 Costes sobre los usuarios


Estos se pueden definir como costes incurridos por los conductores de los vehculos y por el
paso del trfico general. Los cuatro tipos de costes sobre el usuario, generalmente
considerados, estn asociados a la circulacin de los vehculos, al tiempo de trayecto, a los
accidentes y a las incomodidades (ver Parte E). Los dos ltimos costes son difciles de evaluar
en trminos monetarios, si bien los costes de accidentes se pueden estimar de diferentes
formas de acuerdo a los contenidos de los recursos utilizados (por ejemplo, coste de repuestos
y reemplazo de las mismas), o por las lesiones y muertes. Sin embargo, la carencia de
mtodos aceptables para el estimado de costes de accidentes e incomodidades en pases en
desarrollo, es la razn principal por la cual esos dos componentes no se incluyen en los
modelos de evaluacin de inversin en pases en desarrollo existentes.
Costes de circulacin
Se calculan por la suma de los componentes de los recursos utilizados, incluyendo:
n

Consumo de combustibles y lubricantes,

Neumticos y repuestos,

Costes de labores de mantenimiento del vehculo,

Salarios de los conductores,

Depreciacin del vehculo de intereses de amortizacin.

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Versin 1.0

A1-8

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

Grupos separados de ecuaciones se usan para los diferentes tipos de vehculos especificados
por el usuario. Para cada tipo, los modelos predicen velocidades promedio como una funcin
de la geometra y la condicin de la carretera. Los componentes de VOC anteriores, con la
excepcin de la depreciacin y los intereses, dependen grandemente de la regularidad y de las
caractersticas geomtricas de la carretera. El consumo de los componentes de VOC se
predicen en trminos de los recursos. Por ejemplo, las ecuaciones del consumo de combustible
calculan la cantidad del mismo, consumida en una distancia recorrida. Los costes unitarios de
los diferentes recursos se especifican, por el usuario, con la intencin de calcular los costes
totales anuales de la circulacin. La depreciacin se considera como una funcin del tiempo
de trayecto prefijado y del nivel de utilizacin del vehculo.
Costes del tiempo de trayecto
Estos costes se calculan a partir del promedio de las velocidades, las distancias entre los
trayectos y los costes unitarios por hora de tiempo del usuario de la carretera. Las velocidades
promedio son una funcin de la regularidad, de la anchura y del alineamiento vertical y
horizontal de la carretera. Los valores que sern especificados como costes unitarios de
tiempo para los usuarios de la carretera en pases en desarrollo no son fcilmente
demostrables. Muchos especialistas en estos temas recomiendan que los proyectos en estos
pases deberan ser estimados sin beneficios obtenidos a partir del ahorro de tiempo. Los
beneficios del usuario de la carretera, derivados de los costes de ahorros en tiempo, en estos
casos, pueden ser considerados como excedentes del consumo en adicin a los ahorros en
VOC.

2.2.5 Otros costes y beneficios externos


Otros costes y beneficios que pueden ser directamente asociados a un proyecto de carretera,
pueden ser incluidos en el anlisis econmico. Esto, usualmente, incluye beneficios
independientemente evaluados, procedentes de desarrollos socioeconmicos tales como el
aumento en la productividad agrcola, industrial, o bien por razones de accesibilidad. Los
costes externos podran incluir aquellos provenientes de rutas alternas, barreras anti ruido y
otras incidencias que se puedan suceder durante la construccin. Tanto los costes como los
beneficios no estn calculados por los modelos de inversin y, por lo tanto, su inclusin en
cualquier anlisis econmico sera claramente justificada puesto que ambos pueden incidir en
la clasificacin de las alternativas de proyecto.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-9

PARTE A VISIN GENERAL

Mtodo de evaluacin econmica

3.1

Alternativas de proyecto

A1 INTRODUCCIN

Las carreteras se construyen normalmente con la intencin de reducir costes y, por lo tanto,
aumentar los beneficios, producidos por la reduccin de los costes sobre el usuario y por las
mejoras de los servicios socioeconmicos. La evaluacin econmica de los proyectos de
carreteras es, esencialmente por esa razn, una comparacin de los componentes de los costes
del transporte calculados para, al menos, dos alternativas de construccin identificadas una
como alternativa Hacer lo mnimo o Sin proyecto y otra alternativa Hacer algo o Con
proyecto.

3.1.1 Alternativa sin proyecto


La alternativa Hacer lo mnimo o Sin Proyecto, en la mayora de los casos, representa la
comn situacin en la cual se persigue una reduccin del coste del transporte. Usualmente, es
la alternativa que requiere el mnimo aporte de capital, lo que representa la continuacin del
estndar de carretera que se est utilizando. La matriz del coste anual de una alternativa Hacer
lo mnimo tendr, generalmente, poco o ningn componente de coste de construccin pero,
sin embargo, conllevar altos costes de conservacin y costes sobre el usuario.

3.1.2 Alternativa "con proyecto


La seleccin de las alternativas de proyecto que sern analizadas depende de varios factores,
en particular de los estndares nacionales de carreteras, de proyectos anteriores, de los niveles
del trfico, de la disponibilidad de materiales as como de otras consideraciones polticas y
socioeconmicas. Una alternativa con proyecto, generalmente, requiere la aportacin de un
mayor estndar de carretera. Esto podra ser alcanzado a travs de una nueva construccin, de
reconstruccin, de actualizacin o de mejoras al firme o a los estndares geomtricos. Todos o
cada uno de los anteriores pueden ser analizados como alternativas de proyecto
independientes. Los costes matrices de estas alternativas harn variar los niveles de capital y
los costes recurrentes pero, generalmente, con un descenso de los costes sobre el usuario de la
carretera.

3.2

Descuentos
Es necesario descontar los costes del transporte en cada ao, de un periodo de anlisis de su
valor en el ao base. Esto se hace para poder reflejar el valor tiempo del dinero representado
por el coste de oportunidad del capital invertido en un proyecto de carretera. El descuento se
realiza multiplicando el coste en un ao definido por el factor de descuento de ese ao. Los
factores de descuento se obtiene a partir de la siguiente ecuacin:
D.F. = (1+

r -N
)
100

(3.1)

donde:
r

tasa de descuento, en porcentaje (%)

nmero de aos a partir del ao base

La Tabla A1.1 ilustra el principio del anlisis de flujo de dinero descontado (DCF) aplicado a
una carretera de grava que ser pavimentada despus de un ao. La carretera pavimentada est
diseada para una vida til de 10 aos a partir de su construccin. Las comparaciones

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-10

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

econmicas estn basadas en los costes descontados totales descontados. Esto representa el
valor actual (VA) de los costes. Por ejemplo, en la Tabla A1.1, el VA de la alternativa Sin
proyecto es de 23,8 millones de dlares americanos mientras que el VA de la alternativa Con
proyecto es de 20,2 millones de dlares americanos. Si el ejemplo que se ofrece en la Tabla
A1.1 representa un proyecto real de carretera, la alternativa que se elija depender de los
criterios econmicos que se hayan usado para comparar las mismas. Los criterios ms
frecuentemente usado en la seleccin de proyectos son el valor neto actual (VAN), la tasa
interna de reembolso (TIR) y la relacin costes/beneficios (BCR).

3.2.1 Valor actual neto


El VAN se define como la diferencia entre los costes y los beneficios descontados de un
proyecto. En la evaluacin econmica de un proyecto de carretera, los beneficios derivan
principalmente, de los ahorros sobre los costes sobre el usuario y los de conservacin (cuando
existen). De este modo los beneficios de la pavimentacin de una carretera de grava podran
ser obtenidos restando los costes totales de transportacin de la carretera pavimentada de los
de la de grava. El clculo del VAN se simplifica as tomando la diferencia entre el valor actual
de los costes de las dos alternativas comparadas. Como se muestra en la tabla A1.1, el VAN
de la alternativa Sin proyecto, cuando se compara con la alternativa Con proyecto debera
ser de 3,6 millones de dlares americanos, a una tasa de descuento del 12%.

3.2.2 Tasa interna de retorno


El VAN depende de la tasa de descuento usada en el clculo de los valores actuales. Cuando
se utilizan altas tasas de descuento, se obtiene un bajo VAN con valores negativos. El TIR de
un proyecto se define como la tasa de descuento a la cual, el valor actual de los costes es igual
al valor actual de los beneficios, es decir, cuando VAN es cero. En el ejemplo ofrecido en la
Tabla A1.1, el TIR debera de ser la tasa de descuento a la cual los dos valores actuales de los
costos son iguales, es decir, aproximadamente 15,2%. Los proyectos con valores TIR altos
son, generalmente, preferibles ya que ofrecen VAN positivos con las tasas de descuento altas.
En la mayora de los casos, el TIR calculado debera ser mayor que la tasa de descuento
examinada que se haya usado para evaluar proyectos financiados por el gobierno.

3.2.3 Relacin costes/beneficios


La BCR provee una medida simple de la rentabilidad de un proyecto, es decir, la cantidad de
beneficios obtenidos de cada dlar invertido. Representa el ndice sin medida que se obtiene
dividiendo los beneficios calculados del proyecto, entre los costes de capital descontados de la
inversin. Esto se puede estimar, a partir del VAN de la siguiente manera (ver Parte G para
ms detalles):
BCR =

VAN
+1
C

(3.2)

Para El ejemplo dado en la Tabla A1.1, el BCR estimado sera de 1,55.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-11

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

Tabla A1.1 Comparacin de las alternativas Con y Sin proyecto


Costes de la alternativa Sin proyecto ($ m)

Ao

12%
Factores Conservacin
anual
de
descuento

Circulacin
de
vehculos

Transporte
total

Descontado
Total

0 (Base)

1,0000

0,8

1,5

2,3

2,3

0,8929

0,9

1,6

2,5

2,2

0,7972

1,0

1,8

2,8

0,7118

1,1

2,1

0,6355

1,2

0,5674

Costes de la alternativa Con proyecto ($ m)


Construccin
Conservacin
de la
anual
carretera

Circulacin
de
vehculos

Transporte Descontado
total
total

0,8

1,5

2,3

2,3

0,4

1,0

7,2

6,4

2,2

0,5

1,1

1,6

1,3

3,2

2,3

0,6

1,3

1,9

1,4

2,3

3,5

2,2

0,7

1,4

2,1

1,3

1,3

2,7

4,0

2,3

0,7

1,6

2,3

1,3

0,5066

1,4

2,9

4,3

2,2

0,8

1,8

2,6

1,3

0,4523

1,5

3,2

4,7

2,1

0,9

2,0

2,9

1,3

0,4039

1,6

3,5

5,1

2,1

0,9

2,2

3,1

1,3

0,3606

1,7

3,8

5,5

2,0

1,0

2,3

3,3

1,2

10

0,3220

1,8

4,0

5,8

1,9

1,0

2,5

3,5

1,1

29,4

VA =

23,8

18,7

VA =

20,2

TOTALES

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

5,8

A1-12

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

Aplicaciones de la evaluacin econmica

4.1

Costes financieros y econmicos


Los costes financieros de un proyecto son la suma del precio de mercado de los materiales, de
la mano de obra, de la maquinaria y de los costes adicionales en los que se incurre durante la
construccin de un proyecto. La evaluacin econmica de los proyectos de carretera debera
ser realizada usando los costes econmicos que representan el coste verdadero de un proyecto
para la economa de un pas. Por ejemplo, el precio de mercado del combustible, en muchos
pases, incluye un porcentaje de impuestos del gobierno. El precio econmico del combustible
debera ser, por lo tanto, definido por el precio del mercado menos el impuesto. Esta relacin
se refleja en los costes de la circulacin (VOC) ya que la mayor parte de los componentes son
gravados por los gobiernos, por ejemplo, en los impuestos a los vehculos. Es tambin posible,
para definir los costes econmicos, exceder los costes financieros si un gobierno subvenciona,
en vez de gravar algunos de los componentes de los costes.

4.2

Tipos de proyecto
Los modelos de evaluacin de la inversin se pueden usar para realizar diferentes anlisis
econmicos. Algo muy importante en un anlisis es la eleccin del tipo de perfilado que se
utilizar durante el diseo de un firme. Un ejemplo simple consiste en elegir entre un
tratamiento superficial o un firme de hormign asfltico como perfilado que ser construido
en un pas en desarrollo. En este caso el tratamiento superficial parece tener una regularidad
inicial alta con un ndice elevado de progresin lo que resulta en un gran componente de VOC
pero con un bajo coste de construccin. La eleccin entre los dos tipos de perfilado ser
entonces definido por el VOC total calculado para las dos alternativas.
En el diseo geomtrico de las nuevas carreteras, los modelos de inversin se pueden usar
solamente para descartar aquellos que podran ser extravagantes, por ejemplo, la construccin
de una calzada de doble sentido cuando sera suficiente un solo sentido, ya que el diseo
geomtrico de una carretera tiene solamente la funcin de satisfacer los requisitos de
capacidad y proveer seguridad a los usuarios de la misma.
Aunque los modelos de evaluacin de la inversin no realizan optimizaciones matemticas,
por ejemplo, opciones de conservacin o los tiempos de construccin o mantenimiento, se
pueden usar para realizar un sensitivo anlisis que estudie los efectos de los cambios en costes
de construccin, de conservacin, de VOC, de crecimiento del trfico, de tasas de descuento y
valores del tiempo.

4.3

Anlisis sensitivos y de riesgo


Todos los proyectos de carreteras conllevan cierto grado de incertidumbre en los resultados
del proyecto. La decisin de puesta en marcha de un proyecto representa, por lo tanto, para la
administracin de la carretera, ciertos elementos de riesgo. La mayor parte de los proyectos
estn unidos a elementos de riesgo significativos debidos, en general, a varios factores entre
los que estn las siguientes causas principales:
n

Situaciones imprevistas ms all del control del ingeniero, como por ejemplo, avances de
la tecnologa o cambios polticos.

Cambios econmicos nacionales, como por ejemplo, crecimiento econmico futuro o


tasas de crecimiento del trfico

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-13

PARTE A VISIN GENERAL

A1 INTRODUCCIN

Rendimiento impredecible del firme debido al medioambiente, al trfico o a la


construccin.

Impacto en los factores socio-econmicos que no pueden ser evaluados.

Es necesario evaluar el impacto de la incertidumbre en la viabilidad de los proyectos de


carreteras por las siguientes razones:
n

Las inversiones en carreteras, frecuentemente, son parte proporcional importante de los


presupuestos nacionales, por lo que cualquier error puede ser muy costoso.

Alteraciones imprevistas durante el desarrollo de la inversin pueden ser muy costosas o


prohibitivas y deberan por lo tanto ser evitadas seleccionando la alternativa ms
conveniente desde el principio.

Determinar el impacto de los posibles cambios, por ejemplo, en el medio ambiente o


socioeconmicos, sobre la viabilidad general de los proyectos para poder hacer los
ajustes necesarios.

El mtodo formal de la evaluacin econmica es solo un paso en el proceso de determinar los


riesgos. Alguna de las causas de incertidumbre se pueden evaluar con anlisis adicionales
tales como:
n

Anlisis sensitivos

Anlisis de la situacin

Para estudiar los efectos de los cambios en un parmetro, por ejemplo, costes de
construccin o tasa de crecimiento del trfico, sobre la viabilidad general del
proyecto.

Para determinar el alcance de los parmetros que juntos podran afectar a la


viabilidad del proyecto. Por ejemplo, una revisin de las polticas del gobierno a
largo plazo podran producir tasas alternativas de crecimiento econmico que
afectaran a las tasas de crecimiento del trfico y del coste de la construccin.

Anlisis de riesgo

Para asignar la posibilidad de incidencias en los parmetros del proyecto y,


posteriormente, estudiar los efectos combinados de los mismos. Se puede desarrollar
revisando las tendencias pasadas de los parmetros, por ejemplo, las tasas de
crecimiento del trfico, los costes finales de la construccin, etc., de otros proyectos
para llegar a una distribucin de probabilidades apropiada.

El anlisis de sensibilidad es la forma ms sencilla de anlisis de riesgo. Esencialmente


conlleva repetidas evaluaciones econmicas con cambios sistemticos hechos a un parmetro
cada vez. El procedimiento se puede resumir de la siguiente manera:
n

Identificar parmetros que afecten la viabilidad del proyecto, por ejemplo, la tasa de
descuento utilizada, el coste de la construccin, la tasa de crecimiento del trfico, los
estndares de conservacin, etc.

Sistemticamente, cambiar los valores de estos parmetros y repetir la evaluacin


econmica. Generalmente, los cambios a los parmetros se deberan realizar sobre un
valor base, por ejemplo, +/- 25%, 50%, 100%.

Estudiar los efectos de los cambios y aportarlos a los parmetros ms sensitivos al


proyecto.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-14

PARTE A VISIN GENERAL

4.4

A1 INTRODUCCIN

Categorizacin
Existen situaciones frecuentes en las que todos los proyectos con beneficios (proyectos con
VAN positivo) presentados no pueden ser realizados con el presupuesto disponible. En estas
situaciones, se puede aplicar un mtodo formal para seleccionar los proyectos que sern
incluidos dentro del presupuesto. La asignacin o distribucin de capital se puede aplicar a un
grupo de proyectos que cumplan con las siguientes condiciones:
n

Proyectos que son independientes unos de los otros. Por ejemplo, lista de proyectos de
carretera de diferentes partes del pas.

Proyectos alternativos relacionados, es decir, proyectos que son alternativas de otros,


cuando solo se puede seleccionar una alternativa.

Las reglas de asignacin de capital VAN se pueden aplicar en ambas situaciones cuando hay
disponibles suficientes fondos y tambin cuando es un presupuesto obligado. La reglas se
resumen de la siguiente forma:
n

Cuando existen suficientes fondos disponibles para realizar todos los proyectos;

Se seleccionan todos los proyectos independientes que tengan VAN > 0.

Se seleccionan alternativas de proyecto relacionados con el mayor VAN.

Cuando la escasez de fondos obliga a la distribucin de capital;

Se seleccionan los proyectos independientes con el mayor VAN/relacin de costes.

Se seleccionan proyectos relacionados usando el mtodo de crecimiento VAN/costes


descrito a continuacin:

El anlisis de crecimiento se usa para probar si la tasa de incremento del VAN, en el aumento
de los costes entre las alternativas de proyectos relacionados, es mayor que una tasa marginal
especfica. La frmula se define:
IBCR =

(VAN 2
(C 2

- VAN 1 )
- C1 )

(4.1)

donde:
IBCR

Relacin coste/beneficio

VAN2, 1

Valores actuales netos de dos alternativas de proyecto relacionadas

C2, 1

Costes de inversin de dos alternativas de proyecto relacionadas

Si la relacin anterior es mayor que un valor marginal especificado, entonces la alternativa de


proyecto se incluye entre stos. El valor marginal est determinado, generalmente, por el BCR
del proyecto de la carretera al final del presupuesto.
Ms detalles del mtodo anterior se ofrecen en la Gua de aplicaciones.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

A1-15

Part B

Traffic

Contenidos
Volumen 4 Marco analtico y descripciones de
modelos: Parte B

B1

Caractersticas del trfico


1

Introduccin

B1-1

Representacin del trfico

B1-1

2.1

Propsitos de los datos

B1-1

2.2

Tipos de datos

B1-2

Categoras del trfico

B1-3

Composicin, volmenes y tasas de crecimiento del trfico

B1-4

4.1

Caractersticas bsicas

B1-4

4.2

Composicin, volmenes y tasas de crecimiento

B1-5

Carga de los ejes

B1-9

5.1

Necesidad de los datos de carga por eje

B1-9

5.2

Ejes de los vehculos

B1-9

5.3

Factores estndar equivalentes de la carga por eje

B1-9

5.4

Vehculos ligeros y pesados

B1-10

5.5

Peso acumulativo del trfico

B1-11

Relaciones entre capacidad y velocidad del trfico de la carretera

B1-13

6.1

Conceptos bsicos

B1-13

6.2

Datos requeridos

B1-15

Datos de la distribucin horaria de frecuencia de flujo

B1-17

7.1

Conceptos bsicos

B1-17

7.2

Datos requeridos

B1-17

7.3

Lmites de la intensidad del trfico

B1-20

Referencias

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-22

Parte B Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions

Introduccin
Introduction
Parte A
Part A

Trfico
Traffic
Parte B
Part B

Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C

Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

RD = Deterioro de la carretera

WE = Efectos de los trabajos en la carretera

RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera


SEE = Efectos sociales y medioambientales

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E

Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G

Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F

Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I

Figura B Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

PARTE B T RFICO
Part B

Traffic

B1 Caractersticas del trfico


1

Introduccin
Este captulo describe las caractersticas del trfico utilizadas en HDM-4 y ofrece los detalles
de los datos del trfico requeridos. Esto incluye los mtodos que se usarn en futuros clculos
del trfico y de la carga por eje as como los accesos a la modelizacin de la congestin del
mismo. Los datos del trfico se utilizan en los cuatro grupos de modelos de HDM-4
(Deterioro de la carretera, Efectos de los trabajos, Efectos sobre los usuarios y Efectos
sociales y medioambientales, ver figura B).
Segn las necesidades del trnsito varan en trminos de tiempo y espacio, los datos del trfico
deben de tener diferentes promedios para cada tramo de la carretera. La representacin del
trfico debe de tener un nivel de detalles apropiado de acuerdo al tipo de anlisis que se vaya a
realizar (de proyecto, de programa o de estrategia).
Una lista de investigaciones relacionadas con este captulo se ofrece en la seccin 8.

Representacin del trfico

2.1

Propsito de los datos del trfico


Los resultados de los anlisis econmicos son bastante sensibles a los datos del trfico, y
muchos de beneficios que justifican las mejoras a una carretera se sustentan de los ahorros en
los costes sobre los usuarios. (ver Parte E). Para realizar los anlisis econmicos de HDM-4,
las caractersticas de las carreteras necesitan, por lo tanto, ser descritas y representadas a un
nivel de detalle apropiado.
Las caractersticas del trfico deben ser representadas con los siguientes propsitos analticos:
n

Anlisis de proyecto

Requiere una detallada representacin de las caractersticas del trfico de la carretera


analizada. Para cada tramo, esta representacin debera incluir los datos que describen los
detalles de las caractersticas de la composicin y de los volmenes del trfico, de la
carga por eje, de la capacidad y del tipo de velocidad, de los flujos horarios, del trfico
inducido de las mejoras y de las necesidades de movimiento de la carretera.
n

Anlisis de programa

Los datos del trfico requeridos para este tipo de anlisis son similar al anterior con la
excepcin de que los mismos estn en un nivel aadido (ver la Gua de aplicaciones). Por
ejemplo, los volmenes del trfico se pueden especificar por clase de vehculo y los datos
podran ser usados para diferentes tramos representativos de la carretera.
n

Anlisis de estrategia

Este requiere la especificacin de un grupo aadido de datos del trfico representativo del
grupo de tramos que est siendo analizado. Los niveles del trfico deberan ser
expresados en trminos de flujos diarios y se podran describir como bajo, medio o alto.
La composicin del trfico se puede expresar como un porcentaje del flujo de cada clase
o tipo de vehculos.
Con el fin de representar las caractersticas del trfico para el anlisis de proyecto y nivel de
red, los tramos de la misma deben ser catalogados de acuerdo a lo siguiente:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-1

PARTE B T RFICO
n

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Tipos de carretera

Por ejemplo, de carril sencillo, de cuatro carriles, para motocicletas, etc. Este dato se
utiliza para determinar los parmetros por capacidad, forma de la relacin de velocidad
del trfico, efectos de la anchura y equivalentes del espacio pasajero / automvil para
cada tipo de carretera.
n

Patrn de intensidad del trfico

Puede ser, frecuente al lugar de trabajo, ocasional, entre ciudades, etc. Este dato es
necesario para describir los patrones del flujo de vehculos dentro de cada categora de
carretera, por ejemplo, rutas de uso frecuente al lugar de trabajo. Estas tienden a tener
picos de mxima utilizacin entre semana y picos de baja utilizacin los sbados y
domingos. Por el contrario las rutas ocasionales tienen una distribucin, en su utilizacin,
ms repartida.
n

Factor de transporte no motorizado

Es la medida del efecto del transporte no motorizado, por ejemplo, bicicletas, carros
tirados por animales, peatones, etc., sobre las velocidades del trfico.
n

Rozamiento

Mide el efecto del rozamiento sobre las velocidades del trfico incluyendo los efectos del
uso del terreno, de las paradas bruscas, las paradas de autobs, del estacionamiento, de
los accesos, etc.
n

Factor del transporte motorizado

Mide el efecto del transporte motorizado sobre las velocidades del transporte no
motorizado (NMT).

2.2

Datos
Los datos del trfico requeridos se incorporan en varios mdulos (o aplicaciones) en lugar de
especificarse en un solo sitio. Estos datos se pueden clasificar de la siguiente manera:
n

Categoras del trfico (ver seccin 3)

Puede ser normal, inducido y generado.


n

Composicin, volumen y tasas de crecimiento del trfico (ver seccin 4)

Estn especificadas dentro de las aplicaciones individuales de los programas, (es decir,
anlisis de proyecto, de programa y de estrategia) como lo requiera el estudio que se est
realizando.
n

Carga por eje (ver seccin 5)

Especificada, para cada tipo de vehculo, en la carpeta Parque de vehculos (ver la Visin
general de HDM-4). Esto se utiliza para deducir la mayora de los parmetros requeridos
de los datos especificados por el usuario, por ejemplo, los factores estndares
equivalentes de carga por eje, etc.
n

Capacidad y relaciones capacidad-velocidad (ver seccin 6)

Se definen de acuerdo al tipo de carretera en la Configuracin de HDM-4 (ver Visin


general de HDM-4).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-2

PARTE B T RFICO
n

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Datos de distribucin horaria de la frecuencia del flujo (ver seccin 7)

Se necesita para estimar las escalas horarias de flujo a partir de los datos del promedio
del trfico anual. Estos tipos de datos del trfico dependen de la carretera y se especifican
para cada categora de utilizacin de la carretera en la Configuracin de HDM-4 (ver
Visin general de HDM-4).
En las secciones 3 a 7 se detallan las especificaciones para cada uno de estos grupos de datos.

Categoras del trfico


El trfico se divide en las siguientes categoras con la intencin de evaluar sus beneficios,
TRRL Overseas Unit (1988):
n

Normal (ver seccin 4.2.1)

El trfico normal se define como el que transitara por un proyecto de carretera si no se


hubiese llevado a cabo inversin, incluyendo el crecimiento normal. Se especifica para
cada tramo dentro de los programas de aplicaciones.
n

Inducido (ver seccin 4.2.2)

Se define como el trfico que cambia de una ruta (o modo de transporte) a la carretera del
proyecto, pero que transita entre el mismo origen y el mismo destino, se le denomina
trfico reasignado en la modelizacin del transporte. Se especifica junto con la opcin de
inversin de la carretera que lo origina y dentro de los programas de aplicaciones
pertinentes.
n

Generado (ver seccin 4.2.3)

Se define como el trfico adicional que ocurre como respuesta a la inversin en la


carretera (incluye trfico redistribuido como se define en los modelos de transporte). El
trfico generado se origina debido a que un trayecto puede resultar ms atractivo por las
reducciones de coste o de tiempo o porque las mejoras a la carretera aumentan los
desarrollos de infraestructura en ese trayecto. Se especifica junto a la opcin de mejora
que lo origina y dentro de los programas de aplicaciones pertinentes.
Las categoras se estudian separadamente en un anlisis econmico (ver Parte G).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-3

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Composicin, volmenes y tasas de crecimiento


del trfico

4.1

Caractersticas bsicas
La composicin del trfico se define como las proporciones de los diferentes tipos de
vehculos que utilizan la carretera. La informacin de la composicin se requiere para
diferentes propsitos analticos incluyendo:
n

Prediccin del deterioro del firme

Estimado de los costes de la circulacin

n
n

Estimado del tiempo del trayecto


Prediccin de las cantidades de las emisiones de los vehculos

Clculo del uso de energa

Anlisis econmico

Los volmenes del trfico existente en la carretera que se analiza se especifican en trminos
de tipo o clase de vehculo, dependiendo del tipo de anlisis que se realice. El valor que se
estima para cada tipo de vehculo se expresa como la intensidad media diaria (IMD):
IMD =

Trfico total anual en ambas direccione s


365

Esto constituye el flujo bsico para el perodo de anlisis. Se asume que se tendrn en cuenta
variaciones estacionales en el trfico al estimar la IMD del trfico que transita en perodos
cortos.
Para el anlisis de proyecto, los datos de la composicin del trfico se especifican para cada
tramo. En el anlisis de nivel de red, se especifican varios grupos representativos de datos de
composicin del trfico y cada uno se asigna a un grupo de tramos de la carretera que tengan
similares caractersticas de trfico.
En la mayora de los casos, el crecimiento del trfico tiene un mayor efecto sobre el nivel de
beneficios obtenidos. La especificacin de diferentes tasas de crecimiento para cada clase/tipo
de vehculo, puede efectuar cambios en la composicin del trfico a travs del tiempo.
Siempre puede existir incertidumbre al estimar el trfico inicial, pero sobre todo existe una
gran inseguridad en pronosticar las tasas de crecimiento futuras. Por lo tanto se recomienda
realizar anlisis sensitivos sobre los efectos en las diferentes tasas de crecimiento
pronosticadas.
Los volmenes del trfico se derivan a partir de la IMD bsica y de los datos de la
composicin. El cmputo de los efectos anuales sobre los usuarios requiere la IMD para cada
tramo alcanzada por tipo de vehculo. Para el trfico normal la intensidad media diaria para
cada tipo de vehculo (IMDkn) se obtiene multiplicando la IMDn del trfico normal por los
datos de la composicin definidos por tipo de vehculo k en el ao base. Para el trfico
inducido la IMDkg se especifica directamente o calculada, basada en IMDkn y el tipo de tasa de
crecimiento usada. Los volmenes para los trficos normal e inducido se requieren como
datos de entrada separados dentro del mdulo Anlisis Econmico (ver Parte G) para permitir
determinar los beneficios econmicos del trfico inducido.
Las especificaciones de los datos de la composicin del trfico para cada tramo se definen a
parte, para cada categora del trfico como se describe en las secciones 4.2.1, 4.2.2 y 4.2.3.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-4

PARTE B T RFICO

4.2

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Composicin, volmenes y tasas de crecimiento

4.2.1 Trfico normal


Se especifica usando los siguientes datos:
n

Intensidad media diaria (IMD)

Se puede, y en ocasiones es muy conveniente, definir la IMD, en vehculos por da, en


algn ao anterior al comienzo del perodo de anlisis. No obstante, se debera asegurar
que el ao de comienzo del trfico sea siempre menor o igual que el ao de comienzo
del perodo de anlisis.
n

Composicin inicial

Es la proporcin de cada vehculo representativo que usa la carretera, como un porcentaje


de la IMD. Por ejemplo, 10% de coches medianos, 5% de camiones articulados, etc.
Estos datos se usan para calcular los volmenes actuales por tipo de vehculo para el ao
analizado.
n

Trfico futuro

Se especifica como un perodo de crecimiento del trfico definido en trminos de su ao


de comienzo y por uno de los siguientes tipos de crecimiento:

aumento del porcentaje anual (p)


IMD y = IMD aoinicial

1+

100

(y1)

. . .(4.1)

donde:

IMDy
IMDao inicial

intensidad media diaria al ao y (vehculos por da)


intensidad media diaria en el ao inicial (vehculos por da)

porcentaje anual de crecimiento de la IMD (%)

aumento porcentual anual de la IMD (vpd)


IMD y = IMD aoinicial [1 + VPD (y aoinicial )]

...(4.2)

donde:

IMDy
IMDao inicial

intensidad media diaria en el ao y (vehculos por da)


intensidad media diaria en el ao inicial (vehculos por da)

VPD

aumento porcentual anual de la IMD (vehculos por da)

la IMD actual puede ser seguida por otro perodo de crecimiento anual,
independientemente de que el ao en el que aplica sea el ltimo del perodo del
anlisis.

Entonces, dependiendo del tipo de crecimiento del trfico seleccionado, la tasa de


crecimiento se especifica para cada vehculo representativo. Por ejemplo, los camiones
ligeros aumentan al 4% del ao 2000 al 2005, si se seleccion un aumento porcentual
anual.
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

B1-5

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Se pueden definir varios perodos de crecimiento del trfico, cada uno de ellos con una
duracin mnima de un ao. Es importante asegurar que los perodos definidos cubran
consistentemente a todos y cada uno de los perodos analizados. Por eso, si se define
solamente un perodo de crecimiento, se asume que se aplicar a todos los aos sucesivos
del anlisis. Una combinacin de diferentes tipos de crecimiento se puede usar para
especificar trficos futuros a travs del perodo analizado.

4.2.2 Trfico inducido


El pronstico del trfico inducido suele ser difcil, particularmente cuando el trfico est
inducido desde otros modos de transporte y cuando se analiza una red completa. Lo ideal sera
estimar el trfico inducido utilizando los resultados de unos modelos externos de requisitos
del trfico. Por eso, en una situacin donde una carretera origina trfico inducido, se debe de
definir para cada alternativa de proyecto un nuevo grupo de datos del trfico que representen
el efecto neto de la induccin del trfico sobre todos los tramos afectados.
Para cada alternativa de proyecto se especifica un grupo nuevo de datos del trfico, como se
explica a continuacin:
n
n

Nombre
Ao inicial

Es el ao calendario en el cual comienza la induccin del trfico, generalmente debera


coincidir con el ao siguiente a la terminacin de los trabajos de la carretera.
n

Nueva IMD

Es la intensidad media diaria del trfico de cada tramo en el ao inicial.


n

Nueva composicin

Es la composicin del trfico de cada tramo en el ao inicial.


n

Trfico futuro

Se especifica seleccionando uno de los siguientes tipos de crecimiento:

crecimiento porcentual anual de la IMD, calculado usando la ecuacin 4.1 anterior

crecimiento incremental anual de la IMD, calculado usando la ecuacin 4.2 anterior

Las comparaciones econmicas de las opciones de inversin que tienen que ver con trfico
inducido pueden solamente hacerse, significativamente, al nivel de anlisis del proyecto
cuando se cumplan las siguientes condiciones:
1

Todos los tramos que inducen y hacia los que se induce el trfico se analizan junto a los
considerados bajo el anlisis de inversin; esto obliga a la definicin de un rea de
estudio que comprenda todos los tramos afectados, significativamente, por la induccin
de trfico como un resultado de la realizacin de los trabajos.

En cualquier ao analizado, el volumen total del trfico definido en el rea estudiada es


igual al ya existente en el rea, lo que implicara una matriz de viaje fija.

El anlisis de un tramo nuevo en una nueva localizacin conllevar, siempre, trfico inducido.
.

4.2.3 Trfico generado


Los principales factores causantes del trfico generado son las reducciones en los costes de
viaje o tiempo o el desarrollo relacionado con las mejoras producto de la inversin a la
carretera. Es difcil el pronstico certero de la cantidad de trfico generado, por lo que se
debera limitar el periodo sobre el cual el trfico es generado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-6

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

La forma ms recomendada de pronosticar el trfico generado es usar relaciones solicitadas.


La flexibilidad del precio para el transporte, mide la respuesta del trfico a un cambio en
los costes del transporte despus de realizada una inversin en la carretera..
Para cada inversin en una carretera, el trfico generado se especifica como sigue:
n

Nombre

Ao inicial relativo

Es el nmero de aos, despus del comienzo de los trabajos, a los que comienza el trfico
generado. Por lo tanto, el ao de inicio relativo j0 indica el j0 ao siguiente al ao de
comienzo de los trabajos que originarn el trfico generado
n

Trfico futuro

Es el volumen total de trfico generado en cualquier ao analizado y se calcula como


sigue:
IMD gen(y) = IMD gen(y1) + IMD gen(y)

. . .(4.3)

donde:
IMDgen(y)

trfico generado total en el ao y (vehculos por da)

IMDgen(y-1)

trfico total generado en el ao y-1 (vehculos por da)

IMDgen(y)

aumento anual del trfico generado por ao y (vehculos por da)

El aumento del trfico generado se especifica seleccionando uno de los siguientes tipos
de crecimiento:

porcentaje de crecimiento anual adicional de la IMD (q1)


el crecimiento anual del trfico generado se deriva de:
IMD gen(y) = IMD total(y) IMD total(y1) IMD norm(y) + IMD norm(y1)

. . .(4.4)

(p + q1)
IMD total(y) = IMD total(y1) 1 +

100

. . .(4.5)

p
IMD norm(y) = IMD norm(y1) 1 +

100

. . .(4.6)

donde:

y:
IMDtotal(y)

trfico total en el ao y (vehculos por da)

IMDtotal(y-1)

trfico total en el ao y-1 (vehculos por da)

IMDnorm(y)

trfico normal en el ao y (vehculos por da)

IMDnorm(y-1)

trfico normal en el ao y-1 (vehculos por da)

q1

porcentaje de crecimiento anual adicional de la IMD (%)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-7

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

porcentaje de crecimiento anual de la IMD en el trfico normal (%). El valor


de p se especifica por el usuario si el mtodo usado para definir el crecimiento
del trfico normal del ao analizado es el representado por la ecuacin 4.1. Si
el mtodo utilizado es el de IMD actual o el descrito por la ecuacin 4.2,
entonces p se calcula a partir de la ecuacin 4.6 utilizando los valores
conocidos de la IMDnorm(y) y IMDnorm(y-1)

porcentaje de crecimiento del trfico normal en el ao en curso (q2)


el crecimiento anual del trfico generado se obtiene:
IMD gen(y) =

q2
IMD norm(y)
100

. . .(4.7)

donde IMDnorm(y) es el crecimiento del trfico normal en el ao y derivado de:


IMD norm(y) = IMD norm(y) IMD norm(y1)

. . .(4.8)

y:
q2

crecimiento del trfico generado como un porcentaje del aumento en el trfico


normal (%)

crecimiento porcentual de la IMD del trfico generado


el valor asignado por el usuario es el crecimiento anual del trfico generado
IMDgen(y)

IMD inicial del trfico generado


El valor asignado por el usuario es el total del trfico generado en el ao y, (por
ejemplo, IMDgen(y) ), (alternativamente, el valor podra ser considerado como
IMDgen(y) puesto que IMDgen(y) es cero.) Esto debera estar seguido por otro periodo
de crecimiento del trfico, ya que de otro modo, no habra cambios en el trfico
generado por el resto del periodo de anlisis

4.2.4 Trfico en las intersecciones


Los datos del trfico que accede a un nodo de interseccin, son necesarios para realizar el
anlisis de seguridad de la carretera (no disponible en la versin 1.0 de HDM-4). El total del
trfico que accede al nodo se define como IMD. Los datos de composicin del trfico no se
requieren para lo anterior.

4.2.5 Cambios en las caractersticas del parque de vehculos


Si se esperan cambios en el futuro en las caractersticas del parque de vehculos se debe tener
en cuenta el siguiente procedimiento:
Todos los vehculos que puedan ser usados en una fecha futura deberan
estar especificados en la carpeta Parque de vehculos junto a los que estn
siendo usados actualmente. La IMD de los vehculos futuros debera de
ajustarse a cero hasta el ao en el cual van a ser utilizados. En ese momento
la nueva IMD para cada vehculo se definir utilizando factores de crecimiento
en la IMD, o la actual IMD, seguida por otro periodo de crecimiento. Las tasas
de crecimiento negativas se pueden definir para vehculos que estn
actualmente en uso, de tal manera que puedan ser gradualmente eliminados,
cuando su IMD=0 y reemplazados por los vehculos futuros.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-8

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Carga por eje

5.1

Datos necesarios de la carga por eje


Las siguientes medidas de la carga por eje se requieren para predecir los impactos del trfico
en el deterioro del firme y en los efectos de la conservacin:
n

Nmero de ejes por vehculo (YAX)

Definido como el nmero total de ejes de todos los vehculos que circularn por un tramo
seleccionado en el ao.
n

Nmero de ejes equivalentes (EE)

Combina los efectos de deterioro del espectro total de carga por eje en una unidad
relacionada con el deterioro. El EE se define para cada tramo por cada ao del perodo de
anlisis.

5.2

Ejes de los vehculos


Para cada tipo de vehculo, el nmero de ejes YAX k, que circula por un tramo seleccionado en
un ao en particular se calcula como el volumen del trfico multiplicado por el nmero de ejes
por cada tipo de vehculo implicado. El nmero total de todos los ejes, YAX, en el ao se
obtiene sumando el YAXk de todos los tipos de vehculos
T * NUM_EJES
k
YAX k = k
6
ELANES * 10

...(5.1)

YAX =

YAX

...(5.2)

k=1

donde:
YAX

nmero total de ejes de todos los tipos de vehculos por ao (millones por
carril)

Tk

volumen anual del trfico por tipo de vehculo (k = 1, 2, . . , K)

NUM_EJESk

nmero de ejes por tipo de vehculo k

ELANES

nmero efectivo de carriles por cada tramo

El nmero efectivo de carriles ELANES se utiliza para modelizar el efecto de la distribucin


del peso del trfico a travs del ancho de las carreteras pavimentadas. Se puede especificar por
el usuario o bien tomarse, por defecto, como igual al nmero de carriles (NLANES) del tramo
de la carretera.

5.3

Factores de ejes equivalentes


El factor de ejes equivalentes se define como el nmero de aplicaciones del peso estndar
80kN de un eje sencillo de doble rueda que podra causar la misma cantidad de deterioro a una
carretera como una aplicacin del mismo. El valor del ESALF para cada tipo de vehculo

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-9

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

puede ser especificado directamente por el usuario o calculado a partir de la informacin del
peso del eje definido en la carpeta Parque de vehculos.
Para cada tipo de vehculos, el ESALFk se calcula usando la informacin de los diferentes
efectos de deterioro de las distintas configuraciones de ejes. Para cada tipo de grupo de ejes j
es un estndar de peso, SAXLj, se usa para determinar la razn del peso. La expresin para
calcular ESALF es, segn Watanatada et al. (1987), la siguiente:
Ik

ESALFk =

Jk

100
Pki

i=1

j=1

AXL kij

SAXL
j

LE

...(5.3)

donde:
ESALFk

factor de ejes equivalentes para cada tipo de vehculo k, en el estndar


equivalente de peso por eje

Ik

LE

nmero de subgrupos i (definido en trminos de la escala de peso) del tipo de


vehculo k (i = 1, 2, . . ., Ik ). Cada i debe representar a cada vehculo
individualmente
porcentaje de los vehculos en subgrupos i de tipos de vehculos k. Si i
representa a cada vehculo individualmente, entonces Pki = 100 (%)
exponente de la equivalencia de peso por eje (predefinido = 4.0)

Jk

nmero de ejes sencillos por tipo de vehculo k (j = 1, 2, . . ., Jk )

AXLkij

promedio del peso por eje j de la escala de peso i por tipo de vehculo k
(toneladas)
peso estndar del eje sencillo del tipo de grupos de ejes j, por ejemplo, 6.60
toneladas para un eje sencillo de ruedas sencillas, 8,16 toneladas para un eje
sencillo de doble rueda, etc.

P ki

SAXLj

El factor ESALFk es, por lo tanto, un promedio de todos los tipos de vehculos k, cargados y
sin cargar, en ambas direcciones del tramo seleccionado.
El nmero total anual de estndares de ejes equivalentes se calcula como sigue:
K

YE4 =

T * ESALF
ELANES
* 10
k

k
6

...(5.4)

k =1

donde:
YE4

nmero total anual de estndares de ejes equivalentes (millones por carril)

Todos los dems parmetros se definieron anteriormente en las secciones 5.2 y 5.3.

5.4

Vehculos ligeros y pesados


La modelizacin de las formas de deterioro de algunos firmes, as como el clculo de
deterioro de carreteras sin sellar, requieren los datos de las cantidades de vehculos
motorizados, MT, ligeros y pesados. Los vehculos pesados se catalogan como aquellos con
un peso operacional igual o mayor de 3.5 toneladas; los dems vehculos se catalogan como
ligeros. La Intensidad Media Diaria de Vehculos Ligeros (ADL) y la Intensidad Media Diaria

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-10

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

de Vehculos Pesados (ADH) se especifican en trminos de los vehculos por da en cada ao


del perodo analizado.
La modelizacin de los cambios en el firme, coeficiente de rozamiento, requiere la
especificacin del flujo de vehculos comerciales pesados en cada carril por da (QCV).
QCV =

ADH

... (5.5)

ELANES

donde:
QCV

flujo de vehculos comerciales pesados por carril por da

ADH

promedio de vehculos pesados diarios (en ambas direcciones)

ELANES

nmero efectivo de carriles del tramo

La modelizacin de los cambios en la profundidad de la textura del firme requieren la


especificacin del nmero equivalente de pasadas de vehculos ligeros al ao (NELV) sobre
el tramo. Esto se calcula con la siguiente frmula:
NELV = 365 * (ADL + 10 * ADH)

...(5.6)

donde:
NELV

nmero equivalente de pasadas de vehculos ligeros durante el ao analizado

Se requiere el nmero de vehculos con neumticos de clavos para modelizar rutinas de firme
durante las estaciones de hielo.

PASS =

365 * ST * IMD y * 10 5
NTFD

...(5.7)

donde:

5.5

PASS

numero de pasadas de vehculos con neumticos de clavos anual en una


direccin (medido en miles)

IMDy

intensidad media diaria anual (IMD) en el ao y (veh/da)

ST

porcentaje del nmero de pasadas de vehculos con neumticos de clavos anual


(%)

NTFD

nmero de flujo de trfico en ambas direcciones

Peso acumulativo del trfico


Los parmetros del peso acumulativo del trfico se usan para modelizar el deterioro de la
carretera y como un criterio de intervencin para algunos trabajos. Estos parmetros se
calculan a partir del trfico acumulado desde el momento del ltimo perfilado o trabajo de
construccin en el tramo seleccionado (ver a continuacin).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-11

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

El nmero acumulativo del estndar de ejes equivalentes despus de los ltimos trabajos de
rehabilitacin, reconstruccin o nueva construccin (NE4) se obtiene de:
AGE 3

NE 4 =

YE 4 y

... (5.8)

y =1

donde:
NE4

nmero acumulativo de ejes equivalentes despus de la ltima rehabilitacin,


reconstruccin o nueva construccin (millones/carril)

YE4y

nmero de ejes equivalentes en el ao y (millones/carril)

AGE3

nmero de aos despus de la ltima rehabilitacin, reconstruccin o nueva


construccin (aos).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-12

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Capacidad y relaciones capacidad-velocidad de


la carretera

6.1

Conceptos bsicos
La posibilidad de modelar los efectos del volumen del trfico sobre las velocidades se ofrece
para definir las consecuencias econmicas determinadas de las mejoras a la capacidad de la
carretera. Los factores que determinan estas relaciones se describen a continuacin:
n

Capacidad

Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto, o atravesar un tramo,
en una hora (en ambas direcciones). Los valores de la capacidad determinan la forma de
las curvas de relacin capacidad-velocidad estableciendo el valor de mxima
capacidad.
n

Velocidad libre

Es la velocidad de cada vehculo a cero (o el ms bajo) flujo. Solamente se afecta por las
caractersticas fsicas de la carretera y otros factores no relacionados con el trfico (ver
parte E). El promedio de velocidad libre se calcula para cada tipo de vehculo.
n

Velocidad mxima

Cuando el flujo del trfico aumenta, el promedio, de las velocidades de todos los
vehculos, converge hacia la velocidad de los vehculos ms lentos del flujo, siendo cada
vez ms decreciente. Por el contrario, cuando el flujo alcanza la capacidad mxima, el
promedio de velocidades puede llegar a ser menor que la velocidad libre de los vehculos,
y cualquier interferencia en el mismo puede causar que se detenga. Para describir las
relaciones capacidad-velocidad es necesario un estimado de promedio de velocidad a
mxima capacidad, tambin conocida como velocidad de embotellamiento.

6.1.1 Modelo de velocidad-capacidad


El modelo de velocidad-capacidad adoptado para transporte motorizado (TM) es el modelo de
tres zonas propuesto por Hoban et al. (1994). Este modelo se ilustra en la Figura B1.1.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-13

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Velocidad km/h

S1

S2

S3
Snom

Sult

Qo

Qnom

Qult

Flujo en PCSE/h
Figura B1.1 Modelo de velocidad-capacidad
La siguientes anotaciones se refieren a la Figura B1.1:
Qo

el nivel de flujo ms bajo al cual las interacciones con el trfico son


insignificantes en PCSE/h

Qnom

capacidad nominal de la carretera (PCSE/h)

Qult

capacidad mxima de la carretera de flujo estable (PCSE/h)

Snom

velocidad a la capacidad nominal (Km/h)

Sult

velocidad a mxima capacidad (Km/h) (velocidad de embotellamiento)

S1 a S3

flujo de velocidad libre de diferentes tipos de vehculos (Km/h)

PCSE

equivalentes del espacio de pasajero por coche (ver arriba)

6.1.2 Equivalentes de espacio de pasajero por coche


Para modelizar los efectos de la congestin del trfico, los flujos de trfico mixtos se
convierten en estndares equivalentes. La conversin se basa en el concepto de Equivalente de
Espacio de Pasajero por Coche (PCSE) Hoban et al. (1994). Esto cuenta, solamente, el
espacio relativo ocupado por el vehculo en la carretera, y refleja el hecho de que el modelo de
capacidad-velocidad se afecta explcitamente por las diferencias en velocidad de los vehculos
en el flujo del trfico. Los factores PCSE varan por tipo de carretera, teniendo las carreteras
estrechas unos valores PCSE ms altos que las anchas. La Tabla B1.1 ofrece los valores de
PCSE por clase de vehculo y tipo de carretera.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-14

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Tabla B1.1 Valores PCSE


Promedio
de longitud
(m)

Espacio
progresivo
(m)

Coche

4,0

32,0

36,0

1,0

1,0

1,0

1,0

De reparto

4,5

36,0

40,5

1,0

1,0

1,0

1,0

Autobs

14,0

44,0

58,0

1,6

1,8

2,0

2,2

Camin ligero

5,0

40,0

45,0

1,3

1,3

1,4

1,5

Camin mediano

7,0

44,0

51,0

1,4

1,5

1,6

1,8

Camin pesado

9,0

48,0

57,0

1,6

1,8

2,0

2,4

Trailer

11,0

50,0

65,0

1,8

2,2

2,6

3,0

Vehculo

Espacio

PCSE

total (m)

Bsico

Valores recomendados
2-Carril
4-Carril

2-Carril
estrecho

1-Carril

Fuente: Hoban et al. (1994)

Notas: Los valores bsicos de PCSE se han utilizado como predefinidos para los tipos
estndar de vehculos en HDM-4 (ver parte E).

6.2

Datos requeridos
Los parmetros clave que se deben usar en el modelo de relacin capacidad-velocidad pueden
variar dependiendo del tipo y el ancho de la carretera. La Tabla B1.2 ofrece un listado de
valores recomendados para estos parmetros. Los valores para Qo y Qnom estn relacionados
a Qult.
La capacidad mxima para el tramo de carretera Qult en HDM -4 se obtiene del producto de la
capacidad mxima por carril (QLult) por el nmero de carriles del tramo (NLANES).
La relacin de Qo entre Qult se designa por XQ1, y se expresa de la siguiente forma:
XQ1 =

Qo
Qult

...(6.1)

La relacin de Qnom entre Qult se designa por XQ2, se expresa como sigue:
XQ2 =

Qnom
Qult

...(6.2)

Tabla B1.2 Ejemplos de parmetros de modelos de capacidad y velocidadcapacidad de diferentes tipos de carreteras
Ancho
Tipo de carretera

XQ1

QLult

Sult

maxr

(PCSE/carril/hr)

(km/hr)

(m/s )

XQ2

(m)

Carril sencillo

<4

0,0

0,70

600

10

0,75

Carretera intermedia

4 a 5.5

0,0

0,70

1200

20

0,70

Carretera de dos carriles

5.5 a 9

0,1

0,90

1400

25

0,65

De dos carriles ancha

9 a 12

0,2

0,90

1600

30

0,60

De cuatro carriles

>12

0,4

0,95

2000

40

0,60

Fuente: Hoban et al. (1994)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-15

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Como esos datos se aplican a tramos individuales, es importante asegurarse que estn
relacionados con una calzada sencilla y no doble. Esto asegura consistencia con la definicin
de un tramo de carretera que se usa en HDM-4.
Los datos de la Tabla B1.1 que describen la capacidad de los tramos se especifican para cada
tipo de carretera de la siguiente forma:
n

Capacidad mxima por carril (QLult) (PCSE/carril/hr). La capacidad mxima para el

tramo de carretera Qult = QLult*NCARRILES


n

Flujo de capacidad libre como una proporcin de la capacidad mxima (XQ1)

Capacidad nominal como una proporcin de la capacidad mxima (XQ2)

Velocidad a mxima capacidad (Sult) (km/hr)

El valor de velocidad libre para cada tipo de vehculo se determina, internamente, usando el
modelo descrito en la parte E.
La velocidad a capacidad nominal se estima que debe ser el 85% de la velocidad libre del
vehculo ms lento en el flujo de trfico.
El ruido mximo de aceleracin (maxr) representa la desviacin mxima estndar de
aceleracin para cada tipo de carretera. Se requiere para modelizar el efecto de los ciclos de
cambios de velocidad, es decir, variaciones de la velocidad a lo largo de la carretera, sobre los
costes de circulacin de los vehculos. En adiccin de por el comportamiento del conductor,
las fluctuaciones en la velocidad estn influenciadas por la geometra, la condicin, la
presencia de TNM, el rozamiento, las intersecciones, etc. (ver Parte E).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-16

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Datos de la distribucin horaria de la intensidad


del trfico

7.1

Conceptos bsicos
Es necesario tener en cuenta los diferentes niveles de congestin del trfico a diferentes horas
del da y en diferentes das de la semana y del ao. Por lo tanto, se deben considerar el nmero
de horas del ao que tienen diferentes escalas de flujo horario. Por definicin, los datos de la
IMD se pueden convertir en flujos horarios a partir de la distribucin de los flujos entre las
8760 (365 das x 24 horas al da) horas del ao. Un anlisis de congestin puede ser llevado a
cabo, entonces, para un nmero de niveles de flujo de trfico horario y los resultados se
pueden combinar para representar el ao entero. Puesto que los retrasos y los costes de
congestin son mayores durante las horas de mucho flujo, se debe poner especial atencin a
estos horarios. Estos altos flujos se deberan dividir en perodos de corta duracin. La Figura
B1.2 presente un ejemplo tpico de la distribucin de la frecuencia de flujo en la cual el
nmero de horas del ao se divide en cinco niveles de flujo o perodos.

7.2

Datos especificados
Los datos de la distribucin horaria de frecuencia de flujo se especifican para cada categora
de uso de la carretera. Esto refleja el hecho de que el uso predominante (ver seccin 2.1) de
cada carretera requiere diferentes curvas. Estas curvas se definen en trminos del nmero de
horas por ao que el volumen del trfico tiene un cierto porcentaje de IMD. Cada distribucin
se refiere como un patrn de flujo de trfico, y se puede asignar a un nmero de tramos que
usen un patrn similar.

Perodos de flujo
Flujo
horario
medio
(%IMD)

Curva de distribucin de
frecuencia de flujo

Punto mximo
Cercano al punto mx
Flujo mediano
Cercano al punto bajo
Nocturno

Nmero acumulativo de horas en el ao (8760)

Figura B1.2 Distribucin horaria de frecuencia de flujo


Los patrones de flujo de trfico se especifican como sigue:
n

Nombre

Nmero de perodos de frecuencia de flujo

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-17

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Es el nmero de perodos de flujo entre los cuales se divide el total de horas del ao
(8760). Se necesita, solamente, especificar un perodo de flujo en los anlisis de nivel
aadido o de red. Se asume una misma composicin uniforme del trfico y un valor de
tiempo de viaje a travs de todos los perodos de frecuencia de flujo.
n

Nmero de horas de cada perodo de frecuencia de flujo, p (HRYRp) y

o bien
n

Flujo horario de trfico en cada perodo como una proporcin del IMD (HVp)

o
n

Porcentaje de la IMD en cada perodo de frecuencia de trfico, p (PCNADTp)

Cuando se especifica una distribucin de frecuencia de flujo se deben de cumplir las


siguientes condiciones:
n

La suma del nmero de horas de los perodos (HRYRp ) debera ser 8760

La suma de PCNADT p de todos los perodos debera de ser 100

La suma de los productos de HVp y HRYRp (de todos los perodos) dividida entre 365
debera ser igual a 1,00 0,05

La Tabla B1.3 muestra los valores tpicos de los datos de distribucin de la frecuencia horaria
de flujo para las tres categoras de uso de carretera: ocasional, frecuente e inter-urbana.
Tabla B1.3 Ejemplos de datos de distribucin del flujo horario del trfico
HRYR

HV

Perodo de flujo (p)


(horas)

Ocasional

Frecuente

Inter-urbano

87,6

0,18

0,13

0,09

350,4

0,14

0,12

0,08

613,2

0,10

0,10

0,07

2978,4

0,05

0,07

0,05

4730,4

0,02

0,01

0,03

Fuente: Hoban et al. (1994)

La Tabla B1.4 muestra los valores tpicos de los datos de distribucin de frecuencia horaria
del flujo para las tres categoras de carretera con flujos horarios expresados como un
porcentaje de la IMD.
Tabla B1.4 Ejemplos de datos de distribucin del flujo horario del trfico
HRYR

PCNADT (%)

Perodo de flujo (p)


(horas)

Ocasional

Frecuente

Inter-urbano

87,6

4,25

3,05

2,17

350,4

13,24

11,33

7,59

613,2

16,60

16,55

11,64

2978,4

40,32

56,26

40,24

4730,4

25,59

12,81

38,36

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-18

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

El parmetro PCNADT se convierte en flujo horario del trfico como una proporcin de la
IMD usando la siguiente ecuacin:
HV p =

365 * PCNADT p
100 * HRYR p

...(7.1)

donde:
HVp

flujo horario del trfico en el perodo p, como una proporcin de la IMD

PCNADT p

porcentaje de la IMD en el perodo p

HRYRp

nmero de horas por ao en el perodo p

Los datos que describen el flujo horario del trfico y la relacin volumen-capacidad se
requieren para modelizar los efectos de la congestin en la velocidad de los vehculos y en los
costes de circulacin de los mismos. Por eso, los parmetros clave son los siguientes:
n

Qp

El flujo del trfico, en PCSE por hora, durante el perodo p del flujo del trfico.
n

VCRp

La relacin volumen-capacidad para el perodo de flujo del trfico p.


El flujo del trfico durante cada perodo de flujo se calcula como sigue:
K

Qp =

HV

* PCSE k * IMD k

...(7.2)

k=1

donde:
Qp

flujo horario del trfico en el perodo p (PCSE por hora)

IMDk

intensidad media diaria anual por tipo de vehculo k

PCSEk

espacio equivalente de pasajero por vehculo, por tipo de vehculo k

La relacin volumen-capacidad durante cada perodo de flujo de trfico se expresa como


sigue:
VCR p =

Qp

...(7.3)

Qult

donde:
VCRp

relacin volumen-capacidad por perodo p de flujo del trfico (sin medida)

Todos los dems parmetros se definieron anteriormente.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-19

PARTE B T RFICO

7.3

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Lmites de la intensidad del trfico


Los crecimientos anuales del trfico a travs de los perodos analizados pueden alcanzar altos
valores de la IMD, del flujo horario del trfico, as como, cambios en la distribucin de la
frecuencia horaria del trfico. En anlisis reales, el flujo del trfico, en trminos de la IMD y
de los flujos del trfico horario de cada perodo, debera estar limitado por la capacidad de la
carretera. Se incluyen, por lo tanto, los siguientes lmites de la capacidad del flujo:
En cada ao del perodo analizado la intensidad media diaria anual de un tramo de carretera
est limitada por:
IMD y IMD ylim
y:
IMD ylim

24 * Qult
K

(PCSE

...(7.4)

* MIX k )

k=1

donde:
IMDy

IMD total en el ao y (veh/da)

IMDylim

lmite de capacidad de la carretera en el ao y (veh/da)

Qult
MIXk

capacidad mxima de la carretera en (PCSE/hr)


proporcin del tipo de vehculo k en el trfico de la carretera en el ao y

PCSEk

equivalente de espacio de pasajero por coche por tipo de vehculo k

Como la proporcin de cada tipo de vehculo en la oleada de trfico (MIXk) puede variar cada
ao, y la capacidad mxima de la carretera Qult puede sufrir tambin cambios debido a los
trabajos realizados, el valor de la IMDylim se calcula para cada ao del perodo de anlisis. Una
verificacin del lmite de la IMD se realiza en el mdulo del trfico para cada ao analizado.
Los ajustes necesarios de los valores de los datos del trfico se hacen entonces antes de pasar
los datos para su uso en los prximos mdulos. Si la IMDy proyectada es mayor que el lmite
de la IMD de la carretera, la IMDy se igualar a la IMDylim, y el anlisis del ao y se realizar
utilizando la IMDylim. En esas circunstancias se incluye un aviso impreso en HDM-4.
En realidad, los cambios en la distribucin horaria de la frecuencia del flujo tienen lugar en
una base continua de volumen de trfico sobre una carretera que aumenta con el tiempo. Esto
tiene como resultado ajustes a los valores de los parmetros de distribucin de la frecuencia
del flujo HVp y HRYRp segn sean necesarios. No obstante, para propsitos de anlisis, la
distribucin horaria de la frecuencia del flujo se cambia, solamente, bajo una de las siguientes
condiciones:
1

Cuando ocurre un desbordamiento de uno de los perodos ms altos de flujo sobre el


perodo ms prximo; es decir, cuando el flujo horario del trfico en su nivel ms alto
excede la capacidad mxima de la carretera, el exceso de flujo se desbordar sobre el
siguiente perodo ms alto, dividiendo entre ambos el punto ms alto de flujo. En este
caso se calculan nuevos valores de HVp , pero los valores HRYRp se mantienen sin
cambios con la intencin de simplificar el anlisis.

Cuando ocurre una intervencin que cambia los patrones del tiempo de trayecto de los
usuarios, por ejemplo un aumento de la capacidad de la carretera que reduce la
congestin del trfico.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-20

PARTE B T RFICO

B1 CARACTERSTICAS DEL TRFICO

Referencias
Hoban C., Reilly W., y Archondo-Callao R., (1994)
Economic Analysis of Road Projects with Congested Traffic
Methods for Economic Evaluation of Highways Investments y Maintenance
Transport Division, Transportation, Water & Urban Development Department
World Bank, Washington D.C., USA
TRRL Overseas Unit, (1988)
A guide to road project appraisal, Road Note 5
Transport y Road Research Laboratory
Crowthorne, Berkshire, UK
Watanatada T., Harral C. G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa
K., (1987)
The Highway Design y Maintenance Styards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model.
The Highway Design y Maintenance Styards Series Baltimore:
Johns Hopkins University Press for the World Bank

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

B1-21

Part C

Contenidos

Volumen 4 Marco analtico y descripciones de


modelos: Parte C
C1

Conceptos de la modelizacin
1

Introduccin

C1-1

Clasificacin del firme

C1-2

Modelizacin

C1-7

3.1

Clases y tipos de modelos

C1-7

3.2

Deterioros del firme

C1-7

3.3

Deterioros de los drenajes laterales

C1-8

3.4

Deterioros de los arcenes

C1-8

Variables clave que afectan al deterioro

C1-9

4.1

Clima y medioambiente

C1-9

4.2

Trfico

C1-11

4.3

Historial del firme

C1-11

4.4

Otras variables relacionadas

C1-11

C2

Referencias

C1-12

Firmes bituminosos
1

Introduccin

C2-1

Marco y lgica del modelo

C2-2

2.1

Clasificacin y conceptos

C2-2

2.2

Lgica del clculo

C2-5

Resistencia del firme

C2-11

3.1

Nmero estructural ajustado

C2-11

3.2

Efectos del drenaje y del clima

C2-13

3.3

Opciones del usuario

C2-16

Calidad de la construccin

C2-18

Modelizacin de la fisuracin

C2-20

5.1

C2-20

Fisuracin estructural

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

PARTE C M ODELOS DE DET ERIORO DE CARRETERA

5.2

Fisuracin termal transversal

C2-27

5.3

Areas totales de fisuracin

C2-29

Desprendimiento del rido

C2-30

6.1

Inicio

C2-30

6.2

Progreso

C2-30

Bacheo

C2-33

7.1

Inicio

C2-33

7.2

Progreso

C2-34

Rotura del borde

C2-36

Area de la superficie con y sin desperfectos

C2-38

9.1

Lgica

C2-38

9.2

Valores de deterioro al final del ao

C2-39

9.3

Area total de la superficie con desperfectos

C2-45

10

11

12

C3

CONTENIDOS

Profundidad de la rodera

C2-47

10.1

Densificacin inicial

C2-47

10.2

Deformacin estructural

C2-48

10.3

Deformacin plstica

C2-49

10.4

Desgaste de la superficie

C2-50

10.5

Profundidad total de la rodera

C2-50

10.6

Desviacin estndar de la profundidad de la rodera

C2-51

Regularidad

C2-52

11.1

Estructural

C2-52

11.2

Fisuracin

C2-53

11.3

Rodera

C2-53

11.4

Bacheo

C2-54

11.5

Medioambiente

C2-54

11.6

Cambio total en la regularidad

C2-55

Textura superficial del firme

C2-57

12.1

Profundidad de la textura

C2-57

12.2

Coeficiente de rozamiento transversal

C2-58

13

Factores de calibracin

C2-61

14

Referencias

C2-62

Firmes de hormign
1

Introduccin

C3-1

Marco y lgica del modelo

C3-2

2.1

Firme de estructura de hormign

C3-3

2.2

Formas de deterioro de los firmes de hormign

C3-5

2.3

Parmetros principales de la modelizacin

C3-9

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

ii

PARTE C M ODELOS DE DET ERIORO DE CARRETERA

2.4
3

Procedimientos del clculo

C3-10

Caractersticas estructurales

C3-12

3.1

Introduccin

C3-12

3.2

Propiedades de los materiales

C3-12

3.3

Condiciones del drenaje

C3-15

3.4

Porcentaje del acero de refuerzo

C3-17

3.5

Eficiencia de la transferencia de cargas

C3-17

3.6

Carriles ensanchados hacia afuera

C3-18

Fisuracin

C3-19

4.1

Firmes de hormign con juntas sencillas

C3-19

1.2

Firmes de hormign con juntas reforzadas

C3-28

Resaltos

C3-30

5.1

Firmes de hormign JP sin pasadores de transferencia de carga

C3-30

5.2

Firmes de hormign JP con pasadores de transferencia de carga

C3-31

5.3

Firmes de hormign con juntas reforzadas

C3-33

Desconchado

C3-35

6.1

Firmes de hormign con juntas sencillas

C3-35

1.2

Firmes de hormign con juntas reforzadas

C3-36

Fallos o roturas

C3-38

Prdida de utilidad

C3-39

8.1

Firmes de hormign con juntas reforzadas

C3-39

8.2

Firmes de hormign contnuamente reforzados

C3-39

C4

CONTENIDOS

Regularidad

C3-41

9.1

Firmes de hormign con juntas sencillas

C3-41

9.2

Firmes de hormign con juntas reforzadas

C3-41

9.3

Firmes de hormign contnuamente reforzados

C3-42

10

Factores de calibracin

C3-43

11

Referencias

C3-44

Carreteras sin sellar


1

Introduccin

C4-1

Lgica de la modelizacin

C4-2

2.1

Clasificacin, conceptos y lgica

C4-2

2.2

Parmetros principales del modelo

C4-3

2.3

Procedimiento bsico del clculo

C4-5

2.4

Variables de inicio

C4-6

Regularidad de la carretera

C4-7

3.1

General

C4-7

3.2

Progresin de la regularidad

C4-7

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

iii

PARTE C M ODELOS DE DET ERIORO DE CARRETERA

CONTENIDOS

3.3

Efecto de la compactacin sobre la progresin de la regularidad

C4-9

3.4

Efecto del perfilado

C4-10

3.5

Promedio de regularidad durante el ao analizado

C4-11

3.6

Ciclo de regularidad "de viaje"

C4-13

Prdida de material

C4-14

Transitabilidad

C4-15

Factores de calibracin

C4-16

Referencias

C4-17

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

iv

Parte C Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions

Introduccin
Introduction
Parte A
Part A

Trfico
Traffic
Parte B
Part B

Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C

Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

RD = Deterioro de la carretera

WE = Efectos de los trabajos en la carretera

RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera


SEE = Efectos sociales y medioambientales

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E

Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G

Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F

Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I

Figura C Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS


Part C

C1 Conceptos de modelizacin y acceso


1

Introduccin
El deterioro de la carretera es generalmente una funcin del diseo original, de los tipos de
materiales, de la calidad de la construccin, del volumen del trfico, de las caractersticas de
carga de los ejes, de la geometra, de las condiciones medioambientales, de la edad del firme y
de las polticas de conservacin definidas.
HDM-4 incluye relaciones para la modelizacin de Deterioro de la carretera (RD) y Efectos
de los trabajos de la carretera (WE). Se utilizan con el propsito de predecir condiciones
anuales de la carretera y para la evaluacin de estrategias de trabajos. Las relaciones deberan
vincular estndares y costes para la construccin y la conservacin de la carretera a los costes
sobre el usuario a travs de los modelos de costes sobre usuario. En HDM-III estas relaciones
se combinaban en un mdulo sencillo llamado Efectos del deterioro y mantenimiento de la
carretera (RDME), como se describe por Watanatada et al. (1987). En HDM-4 este mdulo se
ha separado con la intencin de dirigir apropiadamente su alcance a la modelizacin del
Deterioro de la carretera y Efectos de los trabajos. El anlisis incluye tambin:
n

Ambientes fsicos (zonas climticas)

Abarca climas fros, temperaturas altas y temperaturas extremas, tales como condiciones
desrticas y ambientes de elevada humedad y condiciones ridas.
n
n

Firmes de hormign rgido y semi-rgido, y una amplia gama de firmes flexibles


Modelos para los siguientes deterioros:

Rotura del borde, profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento.


n
n

Impacto del transporte no motorizado en los arcenes y efectos de los drenajes


laterales sobre la resistencia del firme
Mejora de la capacidad de la carretera y lista de tcnicas de conservacin para los
diferentes tipos de firme

Este captulo est relacionado con el sistema usado para la clasificacin del firme y describe el
acceso a la modelizacin del RD para las diferentes clases de capa de rodadura que se
presentan en HDM-4 (ver Figura C1.1). Se ofrecen tambin, las variables clave que afectan al
deterioro de la carretera, en particular las asociadas con el clima y el medioambiente.) Se
muestra, tambin, una clasificacin detallada de los climas en trminos de las temperaturas y
la humedad. La modelizacin de los Efectos de los trabajos de la carretera se describen en la
parte D.

Modelos de
deterioros
de la
Road
Deteroration
carretera
Models

Tipos de firmes
Pavement types
Captulo C1
Chapter C1

Firmes
Bituminous
bituminosos
Pavements
Captulo C2
Chapter C2

Firmes de
Concrete
hormign
Pavements
Captulo C3
Chapter C3

Carreteras sin
Unsealed
sellarRoads
Captulo C4
Chapter C4

Figura C1.1 Modelos de deterioro de la carretera

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-1

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

Clasificacin de firmes
Se requiere un marco flexible de clasificacin de firmes para expandir el alcance del anlisis
de Deterioro de la carretera y Efectos de los trabajos. Es por eso que se ha formulado un
sistema de clasificacin de firmes que utiliza una amplia gama de definiciones de tipos de
perfilados y capas de rodadura, como se muestra en la Tabla C1.1 (NDLI, 1995).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-2

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

Tabla C1.1 Sistema de clasificacin del firme en HDM-4

Categora
de capas

Clases
de capas

Tipo de
firme

Tipo
de
base

Material de la
base

AC, HRA,

GB

NG, CRS, WBM, etc.

AMAB

RAC, PA,

AB

AB, EB, etc.

CM, etc.

SB

CS, LS, etc.

AMAP

AP

TNA, FDA, etc.

AMRB

RB

JUC, RBC, CUC, etc.

AM

STGB

SBSD, PM,

GB

NG, CRS, WBM, etc.

STAB

DBSD, SL,

AB

AB, EB, etc.

CAPE, etc.

SB

CS, LS, etc.

STAP

AP

TNA, FDA, etc.

STRB

RB

JUC, RBC, CUC, etc.

STSB

Pavimentada

Material
de la
capa

AMGB

AMSB

Bituminoso

Tipo de
capa

ST

JPGB

VC, RC,

GB

NG, CRS, WBM, etc.

JPAB

FC, PC,

AB

AB, EB, etc.

etc.

SB

CS, LS, etc.

JPAP

AP

TNA, FDA, etc.

JPRB

RB

JUC, RBC, CUC, etc.

JPSB

JP

JRGB

VC,

GB

NG, CRS, WBM, etc.

JRAB

FC, etc.

AB

AB, EB, etc.

SB

CS, LS, etc.

JRAP

AP

TNA, FDA, etc.

JRRB

RB

JUC, RBC, CUC, etc.

Hormign
JRSB

CRGB

VC,

GB

NG, CRS, WBM, etc.

CRAB

FC, etc.

AB

AB, EB, etc.

SB

CS, LS, etc.

CRAP

AP

TNA, FDA, etc.

CRRB

RB

JUC, RBC, CUC, etc.

CRSB

Bloque

Sin
pavimentar

Sin sellar

JR

CR

CBSG

CB

CB

SG

SA, NG, etc.

BRLC

BR

BR

LC

LC

SSGB

SS

SS

CG

LC, NG, etc.

GRUP

GR

LT, QZ, etc.

EAUP

EA

EA

SAUP

SA

SA

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

UP

C1-3

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

Clave:

Tipo de capa

Material de la capa

AM

Mezcla de betn

AC

Hormign asfltico

ST

Tratamiento superficial

HRA

Mezcla bituminosa en caliente

JP

Juntas planas

RAC

Hormign asfltico engomado

JR

Juntas reforzadas

PA

Betn poroso

CR

Continuamente reforzada

CM

Mezcla fra (mezcla suave de betn)

CB*

Bloque de hormign

SBSD

Tratamiento superficial de betn sencillo

BR*

Ladrillo

PM

Macadn penetrante

SS*

Piedra

DBSD

Tratamiento superficial de betn doble

GR

Grava

SL

Lechada bituminosa

EA*

Tierra

CAPE

Capa sellante

SA*

Arena

VC

Hormign vibrado

RC

Hormign compactado

FC

Fibra de hormign

PC

Hormign poroso

LT

Grava ferruginosa

QZ

Grava cuarctica

Nota:
El asterisco (*) indica los diferentes tipos de material o patrones de construccin que pueden ser
definidos.

Tipo de la base

Material de la base

GB

Granular

NG

Grava natural

AB

Asfltica

CRS

Piedra molida

SB

Estabilizada

WBM

Macadn mezclado con agua

AP

Firme bituminoso

EB

Base emulsionada

RB

Rgida (hormign)

CS

Cemento estabilizado

SG

Arena/grava

LS

Limo estabilizado

LC

Hormign puro

TNA

Perfilado fino bituminoso

CG

Hormign/grava

FDA

Asfalto profundo

UP

Sin pavimentar tipos no aplicables

JUC

Juntas de hormign sin aglutinar

RBC

Hormign aglutinado reforzado

CUC

Hormign continuo sin aglutinar

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-4

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

Las definiciones son las siguientes:


n

Categora de las capas

Divide a todos los firmes en dos grupos:

pavimentado

sin pavimentar

Son los principalmente usados en los informes de estadsticas de la carretera.


n

Clases de capa

Subdivide la categora del pavimentado en bituminoso, capa de hormign y bloques;


junto a la clase sin sellar hay cuatro clases que se utilizan para definir los modelos de
deterioro usados en la modelizacin de rendimiento.
n

Tipo de firme

Integra los tipos de capas y bases. Cada tipo se designa por un cdigo de cuatro
caracteres que combinan los cdigos del tipo de capa y tipo de base.
n

Tipo de capa

Divide los perfilados bituminosos en dos tipos:

mezcla de betn (AM)

tratamiento superficial (ST)

Divide los perfilados de hormign en tres tipos:

juntas planas (JP)

juntas reforzadas (JR)

reforzado continuo (CR)

Divide en tres tipos los bloques:

hormign (CB)

ladrillo (BR)

piedra (SS)

Divide en tres los tipos de perfilado sin sellar:

grava (GR)

tierra (EA)

arena (SA)

Un tipo de capa se designa por un cdigo de dos caracteres.


n

Tipo de la base

Existen ocho tipos, incluyendo los que pueden recibir refuerzo de betn sobre hormign
y viceversa. Cada tipo se designa por un cdigo de dos caracteres.
n

Material de la capa

Define tipos de capa ms especficos, por ejemplo, diferentes tipos de mezclas de betn.
Se definen por el usuario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-5

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS


n

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

Material de la base

Permite al usuario especificar caractersticas ms detalladas de los tipos de la base.


Durante un perodo de anlisis, la clase de perfilado de la carretera y el tipo de firme podra
cambiar dependiendo de los tipos de trabajo aplicados al firme (ver parte D). Por ejemplo, el
tipo inicial de firme de un tramo podra ser AMGB (capa de mezcla de betn en una base
granular); si se aplica un refuerzo bituminoso, cambiar a AMAP (capa de mezcla de betn en
un firme bituminoso) y podran aplicarse diferentes parmetros al modelo. Si al mismo firme
inicial se le aplica un Tratamiento superficial, cambiar a STAP (Tratamiento superficial en
firme bituminoso).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-6

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

Modelizacin

3.1

Clases y tipos de modelos

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

Las dos clases generales de modelos utilizadas para los anlisis de Deterioro de la carretera
(RD) y de Efectos de los trabajos (WE) son mecnicos y empricos (NDLI, 1995). Los
modelos mecnicos usan, fundamentalmente, teoras establecidas de comportamientos del
firme para su desarrollo; pero son muy especficas y dependen de parmetros muy difciles de
evaluar en el campo. Los modelos empricos estn basados generalmente en anlisis
estadsticos de tendencias de deterioro observadas localmente y pueden no ser aplicables fuera
de las condiciones especficas en las cuales se basan.
Para minimizar estos problemas Paterson (1987) adopt un acercamiento emprico
estructurado para desarrollar el modelo HDM-III RDME. Se bas en la identificacin de la
forma funcional y variables primarias de fuentes externas, usando diferentes tcnicas
estadsticas para cuantificar sus impactos. Esto tiene la ventaja de que los modelos resultantes
combinan las bases, tericas y experimentales, de sus modelos mecnicos con los
comportamientos observados en los estudios empricos. Las relaciones de RD y WE incluidas
en HDM-4 son, por lo tanto, principalmente modelos empricos estructurados.
Existen dos tipos de modelos que se pueden utilizar con esas propsitos :
n

Modelos absolutos

Modelos de crecimiento

Los modelos absolutos predicen la condicin (o deterioro) en un momento en particular, como


una funcin de las variables independientes. Los modelos de crecimiento, por el contrario, la
predicen a partir de un estado inicial.
Los modelos de rendimiento del firme que se utilizan se basan en las clases de capa de
rodadura:

3.2

Bituminosa

modelos de crecimiento (descritos en el captulo C2)

Hormign

modelos absolutos (descritos en el captulo C3)

Sin sellar

modelos de crecimiento (descritos en el captulo C4)

Bloques

modelos de crecimiento (no se incluyen en esta versin del software)

Deterioros del firme


El deterioro del firme se presenta en diferentes tipos, cada uno de los cuales debera de ser
modelizados separadamente. La Tabla C1.2 ofrece un resumen de los defectos del firme
modelizados en HDM-4. Como cada modo de deterioro se desarrolla y progresa en diferentes
escalas y diferentes ambientes, es importante que las relaciones de RD se ajusten a las
condiciones locales para ser usados, posteriormente en los anlisis de inversin de carretera.
Para facilitar lo anterior, las relaciones incluyen un nmero de factores de deterioro,
modificables por el usuario, que permiten cambiar las escalas de un deterioro en particular.
Los coeficientes del modelo se deberan usar para ajustar la escala de deterioro de los
diferentes tipos de material del firme.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-7

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

Con la intencin de modelizar adecuadamente el deterioro de la carretera y para poder aplicar


relaciones de un grupo particular de RD, se requiere que se identifiquen tramos homogneos,
en trminos de atributos fsicos y condicin.
Tabla C1.2 Modelizacin de deterioro del firme en HDM-4
Bituminoso

Hormign

Bloque*

Sin sellar

Fisuracin

Fisuracin

Rodera

Prdida de grava

Desprendimiento

Desconchado de juntas

Textura superficial

Regularidad

Bacheo

Resaltos

Regularidad

Reparacin del borde

Roturas

Roderas

Prdida de utilidad

Textura superficial

Regularidad

Coeficiente de
rozamiento
Regularidad
* No est disponible en esta versin de HDM-4.

3.3

Deterioro de drenajes laterales


La condicin de los drenajes se deteriora aunque estn adecuadamente conservados, por
ejemplo aplicndoles rutinas de conservacin. El deterioro de los drenajes laterales tiene un
efecto de reduccin en la resistencia del firme y aceleran su deterioro. La vida de los drenajes
se expresa como una funcin del terreno, del tipo de drenaje, del tipo de clima y de la poltica
de conservacin seguida. Una variedad de tipos diferentes de drenaje se puede tener en cuenta
a la hora de modelizar RD (ver captulos C2 y C3).

3.4

Deterioro de los arcenes


La modelizacin del deterioro de los arcenes es un requisito a la hora de evaluar el efecto de la
escala de deterioro del firme y el impacto del transporte no motorizado y de la intensidad del
trfico en trminos de los Costes sobre el usuario de la carretera. Se prev incluir esta
facilidad en futuras versiones de HDM-4.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-8

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

Variables clave que afectan al deterioro


Las variables clave, que se usan en los modelos de deterioro, estn asociadas con lo siguiente:

4.1

Clima y medioambiente

Trfico

Historial del firme

Geometra de la carretera

Caractersticas estructurales del firme

Propiedades de los materiales

Clima y medioambiente
El clima, en el que se sita la carretera, tiene un impacto significativo en el deterioro de la
misma. Los importantes factores climticos estn relacionados a la temperatura, a la
precipitacin y a las condiciones invernales. Est seccin describe los datos climticos
principales que se usan para el modelo de deterioro de las diferentes categoras de carretera
que se utilizan en HDM-4.

4.1.1 Clasificacin
Es necesario que el usuario defina la informacin relacionada al clima y al medio ambiente
como se detalla en las Tabla C1.3 y Tabla C1.4:
Tabla C1.3 Clasificacin por la humedad
Clasificacin

Descripcin

Indice de
humedad
Thornthwaite

Precipitacin
anual
(mm)

Arida

Muy poca lluvia, mucha evaporacin

-100 a -61

< 300

Semi-rida

Poca lluvia

-60 a -21

300 a 800

Semi-hmeda

Lluvia moderada o lluvia ocasional intensa

-20 a +19

800 a 1600

Hmeda

Lluvia clida ocasional moderada

+20 a +100

1500 a 3000

Sper hmeda

Mucha lluvia o das muy hmedos

> 100

> 2400

Tabla C1.4 Clasificacin de la temperatura


Clasificacin

Descripcin

Escala de
temperatura
(C)

Tropical

Temperaturas clidas en pequeas escalas

20 a 35

Sub-tropical - clida

Temperatura alta de da y fra de noche, estacin clida-fra

-5 a 45

Sub-tropical - fra

Temperatura moderada de da, inviernos fros

-10 a 30

Templada - fra

Veranos clidos, inviernos ligeramente fros

-20 a 25

Templada helada

Veranos fros, inviernos helados

-40 a 20

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-9

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

4.1.2 Precipitacin
La precipitacin mensual media (MMP) se usa en la modelizacin del deterioro de firmes
bituminosos y carreteras sin sellar y se expresa en mm/mes. El promedio de precipitacin
anual (PRECIP) se usa en la modelizacin de deterioro de firmes de hormign y se expresa
en pulgadas/ao.

4.1.3 Indice de humedad Thornthwaite


El Indice de humedad Thornthwaite (MI) se define de la siguiente manera (LAST, 1996):
MI = I h - 0.6 * I a =

100 * SWAT 60 * DWAT

...(4.1)

NWAT

donde:
MI

ndice de humedad Thornthwaite

Ih

ndice de humedad

Ia

ndice de aridez

SWAT

exceso de agua (mm)

DWAT

escasez de agua (mm)

NWAT

agua necesaria (mm)

Es importante conocer si el lugar seleccionado est continuamente seco o mojado, o si su


humedad vara de una estacin a otra. El ndice de humedad es capaz de indicar el grado de
humedad o sequedad de una zona climtica pero, por el contrario, no tiene la capacidad de
distinguir climas con variaciones de humedad.
Los climas hmedos tendrn un ndice de humedad positivo al contrario que los climas secos
que lo tendrn negativo. El ndice de humedad Thornthwaite indica las variaciones de
humedad en un rea en particular.

4.1.4 Indice de congelacin


El ndice de congelacin (FI) se obtiene de la diferencia entre la temperatura media en
ambiente y 0C (grados por da). El ndice de congelacin es negativo cuando la temperatura
ambiente est por debajo de 0 y positivo cuando se dan las circunstancias inversas.
El ndice de congelacin se calcula de la siguiente forma
ndas

FI =

ABS[MIN(TEMP,0)]

...(4.2)

i=1

donde:
FI

ndice de congelacin

TEMP

temperatura (oC)

Ndas

nmero de das de una estacin helada

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-10

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

F1 se requiere, solamente, para las dos zonas de temperaturas templadas y se usa en la


modelizacin de rendimiento de firme de hormign.

4.1.5 Escala de temperaturas


La escala de temperaturas (TRANGE) se define como la escala de temperatura ambiente
media mensual. Su clculo se basa en las escalas de temperatura de cada uno de los doce
meses del ao, es decir, la diferencia entre la temperatura mxima y mnima de cada mes. Los
doce valores obtenidos se prorratean, entonces, para obtener la TRANGE que se utilizar en la
modelizacin de los firmes de hormign.

4.1.6 Das con temperaturas superiores a los 90 F


Es el nmero de das del ao en los que la temperatura ambiental excede los 90 F (32 C) y
se identifica como DAYS90. Esta variable es requisito en la modelizacin del rendimiento de
los firmes de hormign.

4.2

Trfico
Las variables principales relacionadas con el trfico que afectan al deterioro de la carretera
incluyen el nmero y tipos de vehculos que circulan por la carretera y las caractersticas de
carga sobre los ejes de los mismos. Los detalles de las variables se describen en la parte B y la
forma en la que se utilizan, en las diferentes relaciones de deterioro, estn detalladas en las
secciones relacionadas de este documento.

4.3

Historial del firme


Estas variables estn relacionadas con la edad del firme y tienen que ver con las
conservaciones anteriores, y los trabajos de rehabilitacin y construccin realizados. Se
detallan, ampliamente, en las secciones correspondientes de este documento.

4.4

Otras variables relacionadas


Otras variables clave, que afectan al rendimiento del firme, estn relacionadas con la
geometra, las caractersticas estructurales y las propiedades de los materiales. Se resumen
tambin en las secciones pertinentes.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-11

PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS

C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO

Referencias
LAST (1996)
Modelling road design and maintenance effects for pavements in HDM-4
Final Report, FICEM, Latin American Study Team, International Study of Highway
Development and Management Aols, Santiago, Chile
NDLI (1995)
Modelling Deterioro de la carretera and Maintenance Effects in HDM-4
Final Project Report, Asian Development Bank, RETA 5549
N. D. Lea International Limited, Vancouver, Canada
Paterson W. D. O., (1987)
Deterioro de la carretera and Maintenance Effects: Models for Planning and
Management
The Highway Design and Maintenance Standards Series
World Bank, Johns Hopkins Press, Baltimore, USA
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
World Bank, Johns Hopkins Press, Baltimore, USA

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C1-12

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 Firmes bituminosos
1

Introduccin
Este captulo describe con detalle la modelizacin del deterioro del firme bituminoso en
HDM-4 (ver Figura C2.1).

Modelos de
deterioro
de
Road
Deterioration
carreteras
Models

Tipos de firme
Pavement types
captulo C-1
Chapter C-1

Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
C-2
Pavements
Chapter C-2

FirmesConcrete
de hormign
captulo
C-3
Pavements

Carreteras sin sellar


Unsealed Roads
captulo C-4
Chapter C-4

Chapter C-3

Figura C2.1 Mdulos de deterioro de la carretera


El desarrollo de los modelos de deterioro se bas en los tres documentos siguientes:
1

Riley y Bennett (1995 & 1996) basado en Paterson (1987)

Watanatada et al. (1987)

NDLI (1995)

Se desarrollaron una serie de talleres de trabajo en la Universidad de Birmingham (UoB), UK,


durante los meses de abril y diciembre de 1996 y octubre de 1997 y se llevaron a cabo
conferencias en Washington, en la Universidad de Birmingham y en el Transport Research
Laboratory (TRL), UK, que complementaron estos talleres.
Como resultado de estos trabajos se propusieron cambios mayores a los modelos de deterioro
los cuales se presentaron en varias versiones de los borradores cuarto y quinto de las
especificaciones (Morosiuk, 1996 & 1998a). A continuacin de la prueba beta del software
HDM-4, en Noviembre de 1998, se produjeron los borradores de especificaciones sexto y
sptimo. Un taller ms extenso se llev a cabo en Junio de 1999 en el TRL para resolver
asuntos pendientes. Las decisiones alcanzadas en este taller se han incorporado al octavo
borrador de especificaciones. Los principales contribuyentes a estas especificaciones fueron
Paterson (IBRD), Morosiuk (TRL), Riley (Riley Partnership), Odoki y Kerali (UoB).
La seccin 2 ofrece una visin general del marco de modelizacin del Deterioro de la
carretera. Esto acompaado de las relaciones y los valores de coeficiente predefinidos para
cada uno de los deterioros modelizados. Los valores de coeficiente del modelo estn
almacenados en archivos, adems de haber sido codificados dentro del modelo. Esto facilita la
calibracin y adaptacin loca. El modelo HDM-4 tiene ms factores de calibracin que el
anterior modelo HDM-III.
Un listado de documentos, relacionados con este captulo, se ofrece en la seccin 14.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-1

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Marco y lgica del modelo

2.1

Clasificacin y conceptos
El marco de deterioro de la carretera desarrollado por HDM-4 es mucho ms flexible que el de
HDM-III y ofrece la posibilidad de manejar una gama mayor de tipos de firme. Esto se ha
logrado proveyendo un grupo sencillo de modelos genricos, cuyos valores de coeficiente se
pueden alterar, dependiendo de su tipo de capa y base. El sistema de clasificacin del firme
que forma, por definicin, el marco del modelo bsico, se muestra en la Tabla C2.1.
La estructura formal del marco est comprendida en las celdas no sombreadas de la Tabla
C2.1. El tipo de firme se define por una combinacin del tipo de capa y del tipo de base,
como se muestra en la columna de la derecha de la Tabla C2.1.
Dentro de un tipo de firme elegido existen varias combinaciones de materiales de la base y de
la capa. Como el rendimiento del firme se puede definir por adelantado como una funcin del
material, el usuario puede asociar los coeficientes del modelo con cada combinacin de
materiales de la capa y la base. Se usan los mismos modelos bsicos de tipo de firme con los
diferentes valores de coeficiente.
Tabla C2.1 HDM-4 Sistema de clasificacin de firmes bituminosos
Tipo de capa

Material de la
capa

Tipo de la base

AC

Material de la base
CRS

GB
HRA
PMA
AM

Tipo de firme

AMGB
GM

AB

RAC

AB

AMAB

CS
SB

AMSB

CM

LS

PA

TNA
AMAP

SMA

AP

FDA

Xx
CAPE

CRS
GB

DBSD
SBSD
ST

STGB
GM

AB

SL

AB

STAB

CS
SB

PM

STSB
LS

Xx

TNA

STAP

AP
FDA

Nota:

La modelizacin de los perfilados en firmes de hormign AM y ST, es decir, AMR B y STRB,


no se incluyen en esta versin.

Las abreviaturas de la Tabla C2.1 se describen en la Tabla C2.2.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-2

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.2 Descripciones de la capa y materiales de la base


Tipo de capa
Abreviatura

Descripcin

Materiales de la capa
Abreviatura
AC

Hormign bituminoso

CM

Mezcla bituminosa suave


(mezcla fra)

HRA
AM

Mezcla bituminosa

ST

Tratamiento superficial

Bitumen caliente compactado

PA

Bitumen poroso

PMA

Polmero de bitumen modificado

RAC

Hormign asfltico engomado

SMA

Almcigo de piedra

CAPE

Capa sellada

DBSD

Relleno superficial bituminoso


doble

PM

Penetracin de macadn
Relleno superfic ial bituminoso
sencillo

SBSD
SL

Tipos de base
Abreviatura

Descripcin

Descripcin

Lechada bituminosa

Materiales de la base
Abreviatura

Descripcin

AB

Base bituminosa

CRS

Piedra molida

AP

Firme bituminoso

NG

Grava natural

GB

Base granular

CS

Estabilizacin de hormign

SB

Base estabilizada

LS

Estabilizacin de cal

TNA

Superficie de bitumen fina

FDA

Bitumen profundo

Los modelos disponibles estn construidos por diferentes factores. Muchos de ellos creados a
partir de la capa y tipos de base, mientras que otros, a partir de los materiales de la capa. De
acuerdo con esto, la modelizacin se hace en trminos de material de la capa y tipo de base,
aunque los materiales de la base se pueden especificar. HDM-4 contiene valores de
coeficiente predefinidos para los tipos de firme bituminoso, los cuales se ofrecen en la Tabla
C2.3.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-3

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.3 Tipos genricos de firmes bituminosos de HDM-4


Descripcin de tipos de firme

Tipo de
firme

Tipo de
capa

Tipo de
base

AMGB

AM

GB

Mezcla bituminosa sobre base granular

AMAB

AM

AB

Mezcla bituminosa sobre base de bitumen (macadn denso)

AMSB

AM

SB

Mezcla bituminosa sobre base estabilizada

AMAP

AM

AP

Mezcla bituminosa sobre firme de bitumen

STGB

ST

GB

Tratamiento superficial sobre base granular

STAB

ST

AB

Tratamiento superficial sobre base de bitumen (macadn denso)

STSB

ST

SB

Tratamiento superficial sobre base estabilizada

STAP

ST

AP

Tratamiento superficial sobre firme de bitumen

Normalmente, no hay valores de coeficiente que diferencien los rendimientos de los diferentes
materiales de la base, por lo que todos los materiales de un tipo de base tienen los mismos
valores de coeficiente. Cada combinacin de capa y material de la base resulta en un grupo de
valores de coeficiente asociados a ese firme.
NDLI (1995) ofrece definiciones de las caractersticas usadas para definir los diferentes tipos
de firme dentro del marco anterior, as como alternativas de terminologa aplicadas al mismo
material del firme.
Los ajustes del tipo de firme despus de los trabajos de conservacin se detallan en los Efectos
de trabajo de la carretera (ver parte D). Estos ajustes se resumen en la Tabla C2.4.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-4

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.4 Ajustes del tipo de firme despus de los trabajos de conservacin
Trabajo

Tipo de firme existente


AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

STGB

STSB

STAB

STAP

Rutina

AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

STGB

STSB

STAB

STAP

Tratamiento
preventivo

AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

STGB

STSB

STAB

STAP

STAP

STAP /
STSB1

STAP

STAP

STGB

STSB

STAB

STAP

AMAP

AMAP /
AMSB1

AMAP

AMAP

AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

STGB

STSB

STAB

STAP

Fresado y
reemplazo a una
capa intermedia
del perfilado

**AP

**AP

**AP

**AP

N/A

**SB

**AB

**AP

Fresado y
reemplazo de la
base

**GB

**SB

**AB

**AP

**GB

**SB

**AB

**AP

Resellado
Refuerzo
Incrustacin

Fuente: NDLI (1995)


Notas:

2.2

El tipo de firme depender del espesor crtico (Hmin) de la capa bituminosa


existente, la cual se puede definir por el usuario en la Configuracin de HDM-4

**

Indica que esto, la variable de dos caracteres, depende de los tipos de trabajo
especificados (es decir, operacin)

N/A

No aplicable

Lgica del clculo

2.2.1 Modelos de deterioro del firme


El deterioro de la carretera se define a partir de ocho diferentes modelos, catalogados como
sigue:
n

Fisuracin (ver seccin 5)

Desprendimiento del rido (ver seccin 6)

Bacheo (ver Seccin 7)

Rotura del borde (ver Seccin 8)

Rodera (ver Seccin 10)

Regularidad (ver Seccin 11)

Profundidad de la textura (ver Seccin 12.1)

Coeficiente de rozamiento (ver Seccin 12.2)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-5

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Los anteriores conceptos se definen en la Tabla C2.5, y se pueden considerar bajo las
siguientes tres categoras:
n

Deterioro del perfilado

Esta categora comprende:

Fisuracin

Desprendimiento del rido

Bacheo

Rotura del borde

Los primeros tres modelos se caracterizan por dos fases que tienen inicio y progreso. La
fase de inicio es el perodo anterior al comienzo del deterioro del perfilado de un modelo
definido. La fase de progreso se entiende como el perodo durante el cual el rea
comienza a sufrir un deterioro severo. La rotura del borde, en su modelizacin, solamente
incluye una progresin continua.
n

Deformacin

Esta categora comprende:

Rodera

Regularidad

Los modelos de deformacin son continuos, y se representan solo por ecuaciones


progresivas. Como son parte dependiente del deterioro del perfilado, se calculan a partir
del cambio del deterioro del perfilado en el ao analizado.
n

Textura de la capa de rodadura

Esta categora comprende:

Profundidad de la textura

Coeficiente de rozamiento

Estos modelos son continuos y, al igual que los modelos de deformacin, se modelizan
solamente a travs de su progreso.

2.2.2 Parmetros principales de la modelizacin


Las variables principales, que se utilizan en el anlisis de un ao a otro, se pueden agrupar y
se detallan ms abajo. Las caractersticas de la carretera, al comienzo del ao analizado se
inicializan, bien a partir de sus datos de entrada, si es el primer ao del anlisis o el primer
ao despus de la construccin o, de otro modo, a partir de los resultados de los trabajos de
conservacin y mejora realizados el ao anterior.
Caractersticas estructurales del firme
Incluye medidas de la resistencia del firme, del espesor de la capa, de los tipos de materiales,
de la calidad de la construccin y de la rigidez de la explanada.
Los modelos RD requieren, como datos de entrada, el espesor de capas de perfilado
bituminoso, nuevas o viejas. Un firme original que no haya sido renovado o reforzado desde
su construccin/reconstruccin tiene un perfilado nuevo y no viejo. A un firme que haya sido
renovado o reforzado le aplica la siguiente ecuacin:
HSOLD 2 = HSNEW 1 + HSOLD 1 - MLLD

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(2.1)

C2-6

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

HSNEW2 = valor especificado por el usuario

...(2.2)

donde:
HSOLD2

espesor del perfilado anterior despus de los trabajos (mm)

HSNEW1

espesor del perfilado ms reciente (mm)

HSOLD1

espesor total de las capas subyacentes del perfilado anterior (mm)

MLLD

profundidad del fresado (mm)

HSNEW2

espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos (mm). Este es el espesor
definido por el usuario cuyo se hace una intervencin.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-7

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.5 Definicin de las medidas del deterioro


Medida

Definicin

Area del deterioro

Suma de las reas rectangulares adyacentes que manifiestan deterioro (a las


lneas de fisuracin se le asignan un ancho de 0,5 m), expresada como un
porcentaje del rea de la calzada

Fisuracin total

Fisuracin estructural a lo largo y a lo ancho

Fisuracin estrecha

Lneas con fisuracin de 1-3 mm de ancho o interconectadas (equivalente a


AASHTO Clase 2)

Fisuracin ancha

Lneas con fisuracin de 3 mm o ms de ancho con desconchado o


interconectadas (equivalente a AASHTO Clase 4)

Fisuracin indexada

Suma de AASHTO Clases 2 a 4 de fisuracin medida por clase, ver seccin 5.3

Fisuracin termal transversal

Fisuras no conectadas a travs del firme

Desprendimiento del rido

Prdida del material del perfilado

Bacheo

Hoyos abiertos en el perfilado con 150 mm de dimetro mnimo y al menos 25


mm de profundidad

Rotura del borde

Prdida de material bituminoso del perfilado (y posibles materiales de la base)


del borde del firme

Rodera

Permanente o irrecuperable deformacin asociada al trfico a travs de las


capas del firme en las cuales, si se canalizan en rodada, aumentan con el tiempo
convirtindose en roderas.

Profundidad de la rodera

Profundidad mxima por debajo de los 2 m que cruza transversalmente una


rodada

Regularidad

Desviaciones del perfilado a partir de una superficie totalmente plana con


dimensiones caractersticas que afectan a la dinmica de los vehculos, la
calidad de la rodada, la dinmica del peso y del drenaje(ASTM E-867-82A)
tpicamente en la escala de 0.1 a 100 m de arqueamiento y entre 1 y 100 mm de
amplitud

IRI

Indice internacional de regularidad, medida que expresa la regularidad como un


promedio sin medida de declive rectificado del perfil longitudinal definido en
Sayers et al. (1986)

Profundidad media de la
textura

Profundidad promedia del perfilado expresado como el cociente de un volumen


de material estandarizado, (arena, prueba de mancha de arena, esferas de
cristal) entre el rea en la que el material se expande en manchas circulares
sobre la superficie estudiada (PIARC, 1997)

Coeficiente de rozamiento

Resistencia al deslizamiento expresada por el coeficiente de rozamiento (CTR)


medido usando el Sideways Force Coefficient Routine Investigation Machine
(SCRIM)

Fuente: Watanatada et al. (1987)

Condicin de la carretera
Se requieren los datos de la condicin de la carretera y del drenaje lateral al comienzo de ao
analizado o del primer ao despus de la construccin. Los elementos de los datos del
perfilado y los modelos de deformacin y de la textura del perfilado se detallan en la Tabla
C2.5.
La condicin del firme al final del ao, es decir, antes de los trabajos, se pronostica de la
siguiente manera:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-8

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

[CONDICION]b = [CONDICION]a + [CONDICION]

C2 FIRMES BITUMINOSOS

...(2.3)

[CONDICION]av = 0.5 * {[CONDICION]a + [CONDICION]b }

...(2.4)

donde:
[CONDICION]b

condicin al final de ao

[CONDICION]a

condicin al comienzo del ao

[CONDICION]

cambios en la condicin durante el ao

[CONDICION]av

promedio de la condicin para el ao

Historial del firme


Son los datos requeridos que hacen referencia a la edad del firme y que estn relacionados a
las conservaciones anteriores y a los trabajos de rehabilitacin y construccin realizados.
Existen cuatro variables que definen la edad del firme y que se utilizan en los modelos:
EDAD1, EDAD2, EDAD3 y EDAD4, las cuales se definen de la siguiente manera:
1

EDAD1 es la edad del tratamiento preventivo. Se define como el tiempo, en nmero de


aos, desde el ltimo tratamiento preventivo, resellado, refuerzo (o rehabilitacin),
reconstruccin del firme o nueva construccin.

EDAD2 es la edad del perfilado. Se define como el tiempo, en nmero de aos, desde el
ltimo resellado, refuerzo, reconstruccin del firme o nueva construccin.

EDAD3 es la edad de la rehabilitacin. Se define como el tiempo, en nmero de aos,


desde el ltimo refuerzo, reconstruccin del firme o nueva construccin.

EDAD4 es la edad de la construccin bsica. Se define como el tiempo, en nmero de


aos, desde la ltima reconstruccin que incluy la construccin de una nueva capa de la
base o nueva construccin.

Geometra de la carretera y medioambiente


Esto incluye la anchura de la calzada y de los arcenes, el alineamiento vertical y la
precipitacin media mensual..
Trfico
Los datos requeridos del trfico son el flujo de todos los ejes de los vehculos (YAX) y el de
los ejes equivalentes (YE4), ambos expresados en una base anual de millones por carril. Estos
datos se calculan, para cada ao analizado, a partir de las caractersticas del trfico y de los
vehculos definidas por el usuario. El promedio anual de velocidades del trfico as como el
promedio de velocidades de los vehculos pesados son requisito en algunas relaciones de RD.

2.2.3 Procedimiento del clculo


La lgica general de cmputo de la modelizacin del deterioro de cada tramo de la carretera,
en cada ao analizado, se puede resumir en los siguientes pasos:
1

Inicio de entrada de datos y condiciones al comienzo del ao

Clculo de los parmetros de resistencia del firme

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-9

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Clculo de la cantidad de cambios de cada modelo de deterioro durante el ao analizado,


en el siguiente orden:
(a) Fisuracin
(b) Desprendimiento del rido
(c) Areas con baches
(d) Rotura del borde

Verificacin de que el total de la calzada, con o sin deterioro, sea igual al 100% a partir
de los lmites definidos para cada forma de deterioro y determinacin de la cantidad de
cada uno al final del ao y del valor promedio de cada ao.

Clculo del cambio en cada forma de deterioro durante el ao y determinacin de la


cantidad de cada uno al final del ao y del valor promedio de cada ao.

Clculo del cambio en cada forma de deterioro de textura superficial durante el ao y


determinacin de la cantidad de cada uno al final del ao y del valor promedio de cada
ao.

Almacenamiento de los resultados para su uso en subsecuentes mdulos (RUE, WE,


SEE,) y en el siguiente ao analizado, as como para propsitos de obtener informes.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-10

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

Resistencia del firme

3.1

Nmero estructural ajustado

C2 FIRMES BITUMINOSOS

La resistencia del firme se caracteriza por el nmero estructural ajustado, SNP, (Parkman y
Rolt, 1997). Esto se ha derivado del nmero estructural modificado el cual fue adoptado
como descriptor de la resistencia del firme en HDM-III. El nmero estructural ajustado aplica
al factor de peso, el cual reduce con el aumento de la profundidad, como aportaciones de la
sub-base y de la explanada, por lo que la resistencia de los firmes profundos no est
pronosticada ( lo que tiene que ver con el uso del nmero estructural modificado). Se calcula
de la siguiente manera:
SNPs = SNBASU s

...(3.1)

SNSUBA s + SNSUBG s
n

SNBASU s = 0.0394

...(3.2)

ais h i

i =1

SNSUBA s = 0.0394

j =1

b 0exp (b 3 z j ) b 1exp ( (b2 + b 3 )z j )



+

b3
(b2 + b 3 )


a js

b
exp
(

b
z
)
b
exp
(

(b
+
b
)z
3 j1
1
2
3
j1 )
0

b3
(b2 + b 3 )

...(3.3)

SNSUBG s = [b 0 - b 1exp (- b 2 zm )] [exp (- b 3 zm )] 3.51 log 10CBR s - 0.85 (log10 CBR s ) 1.43
2

...(3.4)
donde:
SNP s

nmero estructural ajustado del firme en la estacin s

SNBASUs

aportacin del perfilado y de las capas base en la estacin s

SNSUBAs

aportacin de sub-base o de capas de relleno seleccionadas en la estacin s

SNSUBGs

aportacin de la explanada en la estacin s

nmero de capas de base y perfilado (i = 1, 2,, n)

ais

coeficiente de capa para las capas de la base o del perfilado i en la estacin s

hi

espesor de la capa de la base o del perfilado i (mm)

nmero de las capas de la sub-base y de las capas de relleno seleccionadas


(j = 1, 2,, m)

parmetro de profundidad medido desde lo alto de la sub-base (cara ms baja


de la base) (mm)

zj

profundidad de la capa ms baja de la capa j (z0 = 0) (mm)

CBRs

explanada CBR in situ de la estacin s

ajs

coeficiente de capa para la sub-base o capa de relleno seleccionada j en la


estacin s

b0, b1, b2, b3

coeficientes del modelo

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-11

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Los valores b0 a b3 de los coeficientes del modelo se ofrecen en la Tabla C2.6 y los valores ai
y aj en la Tabla C2.7.
Tabla C2.6 Coeficientes del modelo del nmero estructural ajustado
Tipo de firme

b0

Todos los tipos de firme

1,6

b1
0,6

b2
0,008

b3
0,00207

Tabla C2.7 Coeficientes de resistencia de la capa del firme


Capa

Tipo de
capa
ST

Coeficiente

Usualmente 0.2

ai = 0,20 a 0,40

hi < 30 mm, baja estabilidad y


mezclas fras

ai = 0,20

hi > 30 mm, MR30 = 1500 MPa

ai = 0,30

hi > 30 mm, MR30 = 2500 MPa

ai = 0,40

hi > 30 mm, MR30 4000 MPa

ai = 0,45

Predefinido

ai = (29,14 CBR 0,1977 CBR2 + 0,00045


CBR3) 10-4

CBR > 70, sub-base de hormign

ai = 1,6 (29,14 CBR 0,1977 CBR2 +


0,00045 CBR3) 10-4

CBR <60,carga por eje mx > 80kN

ai = 0

AB, AP

Densa con mucha rigidez

ai = 0,32

SB

Cal u hormign

ai = 0,075 + 0,039 UCS 0,00088(UCS)2

Granular

aj = -0,075 + 0,184(log10 CBR)


0,0444(log10 CBR)2

Hormign UCS > 0.7 MPa

aj = 0,14

Perfilado
AM

GB

Base

Sub-base

Condicin

Fuente: Watanatada et al. (1987)


Notas:
1

La tabla representa la informacin de la fuente con la excepcin del coeficiente de la sub-base granular

Si el usuario define un valor CBR para la capa estabilizada (cal u hormign), deber ser usado el
correspondiente coeficiente granular

La resistencia compresiva no reducida (UCS) se define en MPa a los 14 das

MR30 es el mdulo resilente producido por la prueba de traccin indirecta a 30 C

CBR es el Calsifornia Bearing Ratio

La ecuacin 3.4 ms atrs pronostica valores negativos por debajo de CBR=3 como
aportacin de la explanada. Esto es diferente en HDM-III donde los valores se ajustaron a cero
y reflejan el impacto detrimental de explanadas dbiles sobre la resistencia del firme.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-12

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

3.2

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Efectos del drenaje y de la estacin


Se acepta que la resistencia del firme cambia a lo largo del ao debido a los efectos
climticos. Por lo tanto, tanto los efectos de la estacin como los del drenaje se han incluido
en la modelizacin del deterioro de la carretera de HDM-4. El promedio anual de resistencia
del firme se usa en los modelos de deterioro. Se estima a partir de la resistencia del firme
durante las estaciones seca y hmeda, as como de la duracin de las mismas. Se requiere que
el usuario entre los datos de ambas estaciones (SNP) y la duracin de la estacin seca.
El promedio anual de la SNP se obtiene de la siguiente ecuacin:
...(3.5)

SNP = fs SNPd

donde:
fs =

...(3.6)

[(1 - d) + d(f p )] 1/p

y:
SNP

promedio anual del nmero estructural ajustado

SNP d

estacin seca SNP

proporcin SNP w / SNP d

duracin de la estacin seca como una fraccin del ao

exponente de la SNP especfica del modelo de deterioro aplicado (ver Tabla


C2.8)

Tabla C2.8 Valores del exponente p para calcular la SNP


Deterioro
Fisuracin

Modelo

Inicio de la fisuracin estructural

2,0

Densificacin inicial

0,5

Deformacin estructural

1,0

Componente estructural

5,0

Profundidad de la rodera
Regularidad

Si solo est disponible un valor SNP de estacin, entonces se debera usar la siguiente relacin
(Riley, 1996a) para calcular la proporcin de las estaciones hmeda/seca SNP. Esta relacin
se usar tambin para calcular la proporcin de estacin hmeda/seca SNP para cada ao del
periodo analizado tomando en cuenta los cambios en el factor de drenaje y la cantidad de
fisuracin.
[1 - exp (a 0 MMP )]

f = K f 1 (1 a 2DFa )(1 + a 3 ACRA a + a 4 APOTa )

a1

...(3.7)

donde:
f

proporcin SNP w / SNP d

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-13

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

SNP w

estacin hmeda SNP

SNP d

estacin seca SNP

MMP

precipitacin media mensual (mm/mes)

DFa

factor de drenaje al comienzo del ao analizado

ACRAa

rea total de fisuracin al comienzo del ao analizado (% del rea total de la


calzada)

Kf

factor de calibracin de la proporcin de estaciones hmeda/seca de la SNP


(escala de 0.1 a 10)

Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 se ofrecen en la Tabla C2.9.


Tabla C2.9 Valores de coeficiente predefinidos de la proporcin estacional SNP
Coeficiente
Valor predefinido

a0

a1

a2

a3

a4

-0,01

10

0,25

0,02

0,05

El factor de drenaje DF es una variable continua cuyo valor puede oscilar entre 1 (excelente) y
5 (muy pobre), dependiendo del tipo de drenaje (Paterson, 1998). Se requiere que el usuario
define el tipo de drenaje (segn listado en la Tabla C2.10) y la condicin del mismo como
excelente, buena, regular, pobre o muy pobre.
Tabla C2.10 Escala sugerida de valores del factor de drenaje
Condicin del drenaje
Tipo de drenaje

Excelente

Muy pobre

DFmin

DFmax

Totalmente alineado y vinculado

Alineado a la capa

En forma de V - dura

En forma de V suave

1,5

Superficial - duro

Superficial - suave

Sin drenaje, pero necesario

Sin drenaje, pero no necesario

Los valores mnimo (excelente) y mximo (muy pobre) por los DF sugieren varios tipos de
drenaje que se ofrecen en la Tabla C2.10. Los valores para drenajes en buena, regular o
pobre condicin se determinan interpolando linealmente sus valores.
En algunos casos existe una ausencia de drenajes. En situaciones donde es necesario un
drenaje se requiere que el valor del DF oscile entre 3 y 5 y en los casos donde el drenaje no es
necesario se sugiere un valor de 1 para el DF.
La condicin de los drenajes se deteriora independientemente de que estn bien conservados y
se les apliquen rutinas de conservacin. El cambio progresivo anual en el DF, debido al

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-14

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

deterioro, se muestra, a continuacin, en la ecuacin 3.8: (el cambio en el DF debido a la


conservacin, DFw, se detalla en la parte D de los Efectos de los trabajos en la carretera).
DFd = MAX {0, MIN [K ddf ADDF, (DFmax - DFa )] }

...(3.8)

y:
ADDF =

(DFmax - DFmin)
Drain Life

...(3.9)

donde:
DFd

cambio anual en el DF debido al deterioro

Kddf

factor de calibracin del factor de drenaje

ADDF

deterioro anual del DF

Drain Lsie

vida del drenaje (en aos) (ver Tabla C2.8)

La vida del drenaje ha sido catalogada como una funcin del terreno como se muestra a
continuacin. Los valores de coeficiente predefinidos propuestos a0 y a1 se ofrecen en la Tabla
C2.11 (Morosiuk, 1998b) para las categoras de clima clasificadas por la humedad (ver
captulo C1 - seccin 4).
Drain Life = K drain a 0 (1+ a 1RF )

...(3.10)

donde:
RF

rampa + pendiente (m/km)

Kdrain

factor de calibracin para la vida del drenaje

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-15

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.11 Valores de coeficiente predefinidos de la vida del drenaje


Arido

Tipo de
drenaje

3.3

a0

Semi-rido
a1

a0

Sub-hmedo

a1

a0

Hmedo

a1

a0

Sper-hmedo

a1

a0

a1

Totalmente
alineado

20

-0,0033

20

-0,0033

13

-0,0031

-0,0022

-0,0027

Alineado a la
superficie

20

-0,0033

15

-0,0031

-0,0017

-0,0027

-0,0033

Forma de Vdura

20

-0,0033

15

-0,0031

10

-0,0027

-0,0022

-0,0033

Forma de Vsuave

15

-0,0031

-0,0033

-0,0022

-0,0027

-0,0033

Superficial duro

15

-0,0031

-0,0022

-0,0027

-0,0033

-0,0022

Superficial suave

10

-0,0033

-0,0027

-0,0033

-0,0022

-0,0033

Sin drenaje
pero necesario

3,5

-0,0029

2,5

-0,0027

-0,0033

1,5

-0,0044

1,5

-0,0044

Sin drenaje
no necesario

50

50

50

50

50

Opciones del usuario


La entrada de datos de la resistencia del firme se puede hacer de las siguientes formas:
1

SNP

Desvos del rayo Benkelman

Desvos FWD

Espesor de la capa, coeficientes de resistencia y explanada CBR

La opcin 4 est descrita en las ecuaciones 3.1 y 3.4 mostradas anteriormente. En el caso de
que las opciones utilizadas sean la 2 o la 3, el modelo convertir los datos entrados del SNP de
la siguiente forma:
n

Opcin 2 - Desvos del rayo Benkelman

Las relaciones usadas para convertir los desvos del rayo Benkelman (DEF) a valores
SNP estn basadas en las de HDM-III (Paterson, 1987) y se detallan a continuacin:
Base de no hormign
SNPs = 3.2 (DEFs )

0.63

+ dSNPK

...(3.11)

0.63

+ dSNPK

...(3.12)

Base de hormign
SNPs = 2.2 (DEFs )

y:
dSNPK = 0.0000758 {MIN (63, ACX a ) HSNEW + MAX [MIN (ACX a PACX,40 ),0] HSOLD }

...(3.13)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-16

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
DEFs

desvo del rayo Benkelman rebotando por debajo de la carga por eje
80 kN con una presin de neumticos de 520 kPa y con una
temperatura promedio del betn de 30C en la estacin s (mm)

dSNPK

reduccin del nmero estructural ajustado debido a la fisuracin

ACXa

rea de la fisuracin indexada al comienzo del ao analizado (% del


total de la calzada)

HSNEW

espesor del perfilado ms reciente (mm)

PACX

rea de fisuracin indexada anterior en el perfilado antiguo (% del


rea total de la calzada); es decir, 0,62 (PCRA) + 0,39 (PCRW)

HSOLD

espesor total de las capas subyacentes del perfilado anterior (mm)

Algunos modelos necesitan valores del desvo del rayo Benkelman cuyo no estn
definidos por el usuario, los valores DEF se obtienen de los valores SNP usando
relaciones originadas para esto en HDM-III, es decir:

Base de no-hormign
DEFs = 6.5 (SNPK s )

1.6

...(3.14)

Base de hormign
DEFs = 3.5 (SNPK s )

1.6

...(3.15)

y:
SNPK s = SNP s - dSNPK

...(3.16)

donde:
SNPKs
n

nmero estructural ajustado debido a la fisuracin en la estacin s

Opcin3 - Desvos FWD

El desvo central FWD a 700 kPa se usa como el equivalente del desvo del rayo
Benkelman. La ecuacin de la opcin 2 se utiliza entonces para calcular el SNP.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-17

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Calidad de la construccin
Una construccin de pobre calidad tendr como resultado una gran variabilidad en la
propiedad de los materiales y en el rendimiento. HDM-4 no ofrece un mtodo de modelizar
carreteras como buenas, regulares y pobres, sino que incluye, generalmente, un promedio de
niveles de defectos de la construccin. Los indicadores de los defectos de la construccin
(CDS y CDB), que se utilizan en los modelos de deterioro se describen a continuacin.
Las compactaciones relativas de la base, de la sub-base y de las capas de la explanada
seleccionadas (COMP) son importantes en el pronstico de la densificacin inicial de la
profundidad de la rodera. Paterson (1987) ofrece una ecuacin para calcular las COMP, pero
se sugiere a los usuarios que la ajusten basndose en los valores de la Tabla C2.12.
Tabla C2.12 Valores predefinidos para compactacin relativa
Realizacin

Compactacin relativa COMP (%)

Total en todas las capas

100

Total en algunas capas

95

Razonable en la mayora de las capas

90

Pobre en la mayora de las capas

85

El inicio, y en algunos casos el progreso, de ciertos deterioros es ms seguro atribuirlo a los


problemas relacionados con el manejo de los materiales, la preparacin o la construccin que
a la debilidad estructural del firme. En HDM-III se us un cdigo de calidad de la
construccin (CQ) en los modelos de inicio de fisuracin y desprendimiento del rido. Sin
embargo, en HDM-4 los defectos de la construccin se definen a travs de estos dos
indicadores:
n

CDS

Indicador de los defectos de la construccin para perfilados bituminosos


n

CDB

Indicador de los defectos de la construccin para la base


El CDS es un factor que indica el nivel general del contenido de la capa intermedia y de la
rigidez relativa al diseo ptimo del material para una mezcla bituminosa especfica. Se usa
como un indicador que ilustra cundo un perfilado bituminoso es propenso a fisuracin y
prdida del rido (un bajo valor de CDS) o, por el contrario, propenso a roderas producidas
por la deformacin plstica (un alto valor de CDS).
El CDS es una variable continua, generalmente, oscilando entre los valores 0,5 y 1,5 como se
muestra en la Tabla C2.13. Los valores intermedios se seleccionan por apreciacin. Esto
puede conllevar otros anlisis que verifiquen el pronstico de la deformacin plstica y de la
fisuracin (ver Gua de calibracin y adaptacin).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-18

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.13 Seleccin de indicadores de defectos de la construccin de


perfilados bituminosos
Condicin del perfilado

CDS

Seco
(quebradizo)

Aproximadamente el 10% nominal por debajo del contenido ptimo de la


capa intermedia

0,5

Normal

Contenido ptimo de la capa intermedia

1,0

Rico (flexible)

Aproximadamente el 10% nominal por encima del contenido ptimo de la


capa intermedia

1,5

En las reas con baches se utiliza el indicador de defectos de la construccin de la base


(CDB). El CDB es una variable continua que oscila entre 0 (sin defectos de construccin) y
1,5 (varios defectos). El tipo de defectos que se debera considerar al ajustar el valor de CDB
se ofrece en la Tabla C2.14.
Tabla C2.14 Seleccin del indicador de defectos de la construccin de la base
Defectos de la construccin

CDB

Calidad pobre del material

0,5

Pobre forma del agregado

0,5

Compactacin pobre

0,5

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-19

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Modelizacin de la fisuracin
La fisuracin es uno de los ms importantes deterioros de los firmes bituminosos. El desgaste
y el paso del tiempo son los principales factores que contribuyen a la fisuracin de las capas
del firme bituminoso. La propagacin de la fisuracin se acelera a travs del
resquebrajamiento resultante del paso del tiempo y de la adiccin de agua, lo que puede
debilitar, significativamente, las capas subyacentes del firme.
Existen dos tipos de fisuracin consideradas en HDM-4:
n

Fisuracin estructural

Asociada al peso, al paso del tiempo y al medioambiente (ver seccin 5.1).


n

Fisuracin termal transversal

Causada, generalmente, por los grandes cambios de temperatura diurna o por condiciones
de congelacin/deshielo, por lo que ocurre, solamente, en algunos climas (ver Seccin
5.2).
Para cada tipo de fisuracin se ofrecen relaciones separadas para el pronstico del comienzo y
de la escala de progreso. Estas relaciones incluyen, como una variable, el indicador de
defectos de la construccin para perfilados bituminosos, CDS (ver seccin 4).

5.1

Fisuracin estructural
Se modeliza como Total y Ancha basada en las relaciones derivadas de Paterson (1987).

5.1.1 Inicio de la fisuracin estructural total


Se dice que comienza cuando el 0,5% del rea de la capa de rodadura de la calzada est
fisurada. El inicio de la fisuracin estructural total depende de la base:
n

Base estabilizada

si HSOLD = 0 (es decir, perfilados originales)

a 1 HSE + a 2 log e CMOD

ICA = K cia CDS 2 a 0 exp


+ CRT

+ a 3 log eDEF + a 4 (YE4 ) (DEF )

...(5.1)

si HSOLD > 0 (es decir, refuerzos o resellados)

(0.8 KA + 0.2KW ) (1 + 0.1HSE ) + (1 KA ) (1 KW )a 0

2
ICA = K cia CDS
a HSE + a 2 log e CMOD

* exp 1

+ a 3 log eDEF + a 4 (YE 4 ) (DEF )

+ CRT

...(5.2)
n

Otras bases

si HSOLD = 0 (es decir, perfilado original)

YE4
ICA = K cia CDS 2 a 0 exp a 1 SNP + a 2

SNP 2

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

+ CRT

...(5.3)

C2-20

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

si HSOLD > 0 (es decir, refuerzos o resellados)


Para todos los materiales de la capa excepto CM, SL y CAPE

ICA = K cia CDS 2

a exp a SNP + a YE4

2
1

SNP
+ CRT
MAX

PCRW

,0, a 4HSNEW

* MAX1 a

...(5.4)

Para materiales de la capa - CM, SL y CAPE

ICA = K cia CDS 2

a exp a SNP + a YE4

0
2
1

SNP 2
MAX

PCRA
,0, a 4
* MAX1

a3

CRT
+

...(5.5)

5.1.2 Inicio de la fisuracin estructural ancha


ICW = K ciw MAX[(a 0 + a 1 ICA ), a 2 ICA]

...(5.6)

donde:
ICA

inicio de la fisuracin estructural total (en aos)

ICW

inicio de la fisuracin estructural ancha (en aos)

CDS

indicador de los defectos de la construccin de firmes bituminosos

YE4

nmero anual de ejes equivalentes (millones/carril)

SNP

promedio anual del nmero estructural ajustado del firme

DEF

media del desvo del rayo Benkelman en ambas rodadas (mm)

CMOD

mdulo resilente del suelo de hormign (GPa) (en una escala de 0 a 30 GPa
para la mayora de ellos)

HSNEW

espesor del perfilado ms reciente (mm)

HSOLD

espesor total de las capas subyacentes del perfilado anterior (mm)

PCRA

rea de fisuracin total antes del ltimo resellado o refuerzo (% del rea total
de la calzada)

PCRW

rea de fisuracin ancha antes del ltimo resellado o refuerzo (% del rea total
de la calzada)

KW

MIN [0.05 MAX (PCRW - 10, 0), 1]

KA

MIN [0.05 MAX (PCRA - 10, 0), 1]

HSE

MIN [100, HSNEW + (1 - KW) HSOLD]

Kcia

factor de calibracin del inicio de la fisuracin estructural total

Kciw

factor de calibracin del inicio de la fisuracin estructural ancha

CRT

tiempo de demora de la fisuracin debido a la conservacin (en aos) (ver


parte D)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-21

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Los valores de coeficiente a0 hasta a4 propuestos para el inicio de la fisuracin total se ofrecen
en la Tabla C2.15, y los a0 hasta a2 para el inicio de la fisuracin ancha, en la Tabla C2.16.
Tabla C2.15 Valores de coeficiente predefinidos para el inicio de los modelos
de fisuracin estructural total
Tipo de
firme

AMGB

Material de
la capa

Valor
HSOLD

Todos

Equn

a0

5,3

4,21

0,14

-17,1

Todos excepto
CM

>0

5,4

4,21

0,14

-17,1

30

0,025

CM

>0

5,5

13,2

-20,7

20

1,4

Todos

5,3

4,21

0,14

-17,1

>0

5,4

4,21

0,14

-17,1

30

0,025

Todos

>0

5,4

4,21

0,14

-17,1

30

0,025

Todos

5,1

1,12

0,035

0,371

-0,418

-2,87

>0

5,2

1,12

0,035

0,371

-0,418

-2,87

Todos

5,3

13,2

-20,7

Todos excepto
SL, CAPE

>0

5,4

13,2

-20,7

20

0,22

SL, CAPE

>0

5,5

13,2

-20,7

20

1,4

Todos

5,3

13,2

-20,7

Todos excepto
SL, CAPE

>0

5,4

4,21

0,14

-17,1

20

0,12

SL, CAPE

>0

5,4

4,21

0,14

-17,1

30

0,025

Todos

>0

5,4

4,21

0,14

-17,1

20

0,12

Todos

5,1

1,12

0,035

0,371

-0,418

-2,87

>0

5,2

1,12

0,035

0,371

-0,418

-2,87

a1

a2

a3

a4

AMAB
AMAP
AMSB

STGB

STAB

STAP
STSB

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-22

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.16 Valores de coeficiente predefinidos para el inicio de los modelos


de fisuracin estructural ancha
Tipo de firme

AMGB

Material de la
capa

Valor HSOLD

a0

a1

a2

Todos

2,46

0,93

Todos excepto CM

>0

2,04

0,98

CM

>0

0,70

1,65

Todos

2,46

0,93

>0

2,04

0,98

Todos

>0

2,04

0,98

Todos

1,46

0,98

>0

1,78

Todos

2,66

0,88

1,16

Todos excepto SL,


CAPE

>0

1,85

1,00

SL, CAPE

>0

0,70

1,65

Todos

2,66

0,88

1,16

Todos excepto SL,


CAPE

>0

1,85

1,00

SL, CAPE

>0

2,04

0,98

Todos

>0

1,85

1,00

Todos

1,46

0,98

>0

1,78

AMAB
AMAP
AMSB

STGB

STAB

STAP
STSB

5.1.3 Progreso de la fisuracin estructural total


La forma general del modelo de progreso de la fisuracin estructural total se obtiene como
sigue:

CRP
1/a1
dACA = K cpa
SCA
Z A (Z A a 0 a 1 t A + SCA a1)
CDS

...(5.7)

El progreso de la fisuracin estructural total comienza cuyo tA > 0 o ACAa > 0


Donde:
si ACA a > 0

si no t A = MAX {0, MIN [(AGE2 ICA ), 1]}

tA = 1

si ACA a 50 entonces: zA = -1

si no:

zA = 1

ACA a = MAX (ACA a , 0.5)


SCA = MIN [ACA a , (100 - ACA a )]

Y = a 0 a 1 Z A t A + SCA a1

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(5.8)

C2-23

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA


n

C2 FIRMES BITUMINOSOS

si Y < 0

entonces:
CRP
dACA = K cpa
(100 ACA a )
CDS
n

...(5.9)

si Y 0

entonces:
CRP
dACA = K cpa
Z A (Y 1/a1 SCA )

CDS

...(5.10)

si ACA a 50 y ACA a + dACA > 50

entonces:

CRP
dACA = K cpa
100 - c11/a1 ACA a

CDS

...(5.11)

...(5.12)

donde:

c 1 = MAX { 2(50 a1 ) SCA a1 a 0 a 1 t A , 0}

5.1.4 Progreso de la fisuracin estructural ancha


La forma general del modelo de progresin de la fisuracin estructural ancha se deriva de:

CRP
a1 1/a1 SCW
dACW = K cpw
Z w (Z w a 0 a 1 t w + SCW )
CDS

...(5.13)

donde:
dACW = MIN [ACA a + dACA - ACWa, dACW ]

...(5.14)

El progreso de la fisuracin estructural ancha comienza cuando tW > 0 o ACW a > 0


donde:
si ACW a > 0

tW = 1

si no

t w = MAX { 0, MIN [(AGE2 ICW ), 1] }

El inicio de la fisuracin estructural ancha est restringido a que el rea de fisuracin


estructural total (ACAa) exceda del 5%:
tW = 0

si ACA a 5 y ACW a 0.5 y tW > 0

Si el bacheo de la fisuracin estructural ancha se realiz en el ao anterior analizado,


reduciendo el rea de fisuracin ancha a menos del 1%, pero dejando la fisuracin estructural
total sobre el 11% al comienzo del ao en curso analizado (es decir, ACWa 1 y ACAa > 11),
entonces la tasa de progreso de la fisuracin estructural ancha no comenzar en su valor
inicial ms bajo, sino que tendr un valor ms alto parecido al de la escala anterior al bacheo.
En este caso, se define un valor de fisuracin estructural ancha temporal ACWtemp del 5% por
debajo de ACAa; es decir:
ACWtemp = ACAa 5 si ACWa 1 y ACAa > 11

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-24

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Este valor se usa entonces, como un valor temporal de ACWa para calcular el dACW en el ao
analizado.
dACW se calcula para cada ao analizado de la siguiente forma:
si ACW a 50 ACWa 50 entonces:

zw = -1

si no:

zw = 1
ACW a = MAX (ACW a , 0.5)

SCW = MIN ACWa , (100 - ACWa )

Y = [a 0 a 1 Z w t w + SCW a1 ]
n

...(5.15)

si Y < 0

entonces:
CRP
dACW = K cpw
MIN [(ACA a + dACA ACWa ), (100 ACWa )]
CDS
n

...(5.16)

si Y 0

entonces:
CRP
dACW = K cpw
MIN [(ACA a + dACA ACWa ), Z w (Y 1/a1 SCW )]
CDS
n

...(5.17)

si ACWa 50 y ACWa + dACW > 50


entonces:

CRP
1/a1
dACW = K cpw
MIN (ACA a + dACA ACWa ), 100 c1 ACWa
CDS

)]
...(5.18)

donde:

c 1 = MAX { 2(50 a1 ) SCW a1 a 0 a 1 t w , 0}

...(5.19)

y:
dACA

aumento de cambios en el rea de la fisuracin estructural total durante el


ao de anlisis (% del total del rea de la calzada)

dACW

aumento de cambios en el rea de la fisuracin estructural ancha durante


el ao de anlisis (% del total del rea de la calzada)

ACAa

rea de fisuracin estructural total al comienzo del ao analizado

ACWa

rea de fisuracin estructural ancha al comienzo del ao analizado (% del


total del rea de la calzada)

tA

fraccin del ao analizado en el cual se aplica el progreso de la fisuracin


estructural total

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-25

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

tW

fraccin del ao analizado en el cual se comienza el progreso de la


fisuracin estructural ancha

EDAD2

edad de la capa del firme desde el ltimo resellado, refuerzo,


reconstruccin o nueva construccin (aos)

ICA

inicio de la fisuracin estructural total (aos)

ICW

inicio de la fisuracin estructural anca (aos)

Kcpa

factor de calibracin del progreso de la fisuracin estructural total

Kcpw

factor de calibracin del progreso de la fisuracin estructural ancha

CRP

demora del progreso de la fisuracin debida al tratamiento preventivo,


definido por CRP = 1 - 0.12 CRT

Los valores de coeficiente predefinidos a0 y a1 propuestos para el progreso de la fisuracin


total y ancha se ofrecen en la Tabla C2.17.
Tabla C2.17 Valores de coeficiente propuestos para el progreso de las
fisuraciones estructurales total y ancha
Tipo de
firme

AMGB

Material de
la capa

Valor
HSOLD

Fisuracin total

Fisuracin ancha

a0

a1

a0

a1

Todos

1,84

0,45

2,94

0,56

Todos excepto
CM

>0

1,07

0,28

2,58

0,45

CM

>0

2,41

0,34

3,40

0,35

Todos

1,84

0,45

2,94

0,56

>0

1,07

0,28

2,58

0,45

Todos

>0

1,07

0,28

2,58

0,45

Todos

2,13

0,35

3,67

0,38

>0

2,13

0,35

3,67

0,38

1,76

0,32

2,50

0,25

>0

2,41

0,34

3,40

0,35

Todos

1,76

0,32

2,50

0,25

Todos excepto
SL, CAPE

>0

2,41

0,34

3,40

0,35

SL, CAPE

>0

1,07

0,28

2,58

0,45

Todos

>0

2,41

0,34

3,40

0,35

Todos

2,13

0,35

3,67

0,38

>0

2,41

0,34

3,40

0,35

AMAB
AMAP
AMSB
Todos
STGB

STAB

STAP
STSB

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-26

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

5.2

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Fisuracin termal transversal


Se modeliza como la intensidad de fisuracin expresada por el nmero de fisuras por
kilmetro. Un coeficiente de fisuracin termal (CCT) se usa como una variable para
pronosticar el inicio de las fisuras termales de las diferentes zonas climticas descritas en el
captulo C1. En la Tabla C2.18 se ofrecen valores sugeridos. En la Tabla C2.19 se ofrecen los
valores propuestos de nmero mximo de fisuras termales (NCT eq) por kilmetro de carretera
y el tiempo que tarda en alcanzar el nivel de fisuracin (T eq) desde su inicio, para las
diferentes zonas climticas.
Tabla C2.18 Valores propuestos predefinidos de CCT
Parmetro del
modelo

Tropical

Subtropical

Subtropical

Templado

Templado

clido

fro

fro

helado

Arido

100

100

100

Semi rido

100

100

100

Poco hmedo

100

100

100

100

Hmedo

100

100

100

100

Sper hmedo

100

100

100

Tabla C2.19 Valores propuestos predefinidos de NCTeq y Teq


Parmetro del
modelo

Subtropical

Subtropical

Templado

Templado

clido

fro

fro

helado

100

20

50

50

50

Tropical

NCTeq
Teq

5.2.1 Inicio de la fisuracin termal transversal


Existe una diferencia entre el inicio de la fisuracin termal transversal en perfilados originales
y en perfilados reforzados o resellados.
n

si HSOLD = 0 (es decir, perfilados originales)


ICT = K cit MAX[a 0 , (CDS )(CCT )]

...(5.20)

si HSOLD > 0 (es decir, reforzados o rellenados)


ICT = K cit MAX [a0 , CDS (CCT + a 1 + a 2 HSNEW )]

...(5.21)

5.2.2 Progreso de la fisuracin termal transversal


Comienza cuando tT > 0
donde:
si ACTa > 0 tT = 1

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

si no t T = MAX { 0, MIN [(AGE2 ICT ), 1 ] }

C2-27

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA


n

C2 FIRMES BITUMINOSOS

si HSOLD = 0 (es decir, perfilados originales)

2 NCTeq (AGE3 - ICT - 0.5)


1

dNCT = K cpt
MAX 0, MIN(NCTeq NCTa ),
2

CDS

(
T
)
eq

t T

...(5.22)
n

si HSOLD > 0 (es decir, reforzados o rellenados)

MIN(a 0 PNCT, (PNCT - NCTa )),

dNCT = K cpt
MIN(NCTeq NCTa ),MAX

CDS

2 NCTeq (AGE3 - ICT - 0.5)

,0

(Teq )2

t T

...(5.23)
Se asume que una fisura termal transversal atravesar el ancho total de la calzada. De este
modo, el rea de fisuracin termal transversal se deriva de:
dACT =

dNCT
20

...(5.24)

donde:
ICT

inicio de la fisura total transversal (aos)

dNCT

cambios en el nmero de fisuras termales transversales durante el ao


analizado (n/km)

CDS

indicador de los defectos de la construccin para perfilados bituminosos

dACT

cambios en el rea de la fisuracin termal transversal durante el ao analizado


(% del rea total de la calzada)

CCT

coeficiente de fisuracin termal (ver Tabla C2.18)

PNCT

nmero de fisuras termales transversales antes del ltimo refuerzo o relleno


(n/km)

NCT a

nmero de fisuras termales transversales (reflejado) al comienzo del ao


analizado (n/km)

NCT eq

nmero mximo de fisuras termales (no/km) (ver Tabla C2.19)

T eq

tiempo de alcance del nmero mximo de fisuras termales (aos) (ver Tabla
C2.19)

HSNEW

espesor del perfilado ms reciente (mm)

Kcit

factor de calibracin del inicio de la fisuracin termal transversal

Kcpt

factor de calibracin del progreso de la fisuracin termal transversal

Los valores de coeficiente a0 hasta a2 predefinidos para el inicio y los predefinidos a0 para el
progreso de la fisuracin termal transversal, se definen en la Tabla C2.20.
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C2-28

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.20 Valores de coeficiente predefinidos para la fisuracin termal


transversal
Inicio

Progreso

Tipo de firme
a0
Todos los tipos de firme excepto STGB y STSB
STGB y STSB

5.3

1,0
100

a1

a2

a0

-1,0

0,02

0,25

-1,0

0,02

0,25

Areas totales de fisuracin


Los modelos de fisuracin anteriores pronostican reas de fisuracin estructural total y ancha
(ACA y ACW respectivamente) y fisuracin termal transversal (ACT). En varios de los
modelos de deterioro se requieren otras reas de fisuracin, adems de ACA, ACW o ACT.
Estas reas se definen en las secciones 5.3.1 y 5.3.2.

5.3.1 Area de fisuracin indexada


El rea de fisuracin indexada es un promedio ponderado de la fisuracin estructural total y
ancha definida por Paterson (1987), como sigue:
ACX = 0.62 ACA + 0.39 ACW

...(5.25)

donde:
ACX

rea de la fisuracin indexada (% del rea total de la calzada)

ACA

rea de la fisuracin estructural total (% del rea total de la calzada)

ACW

rea de la fisuracin estructural ancha (% del rea total de la calzada)

5.3.2 Area total de fisuracin


El rea total de fisuracin combina la fisuracin estructural y la termal transversal y se define
de la siguiente manera:
ACRA = ACA + ACT

...(5.26)

donde:
ACRA

rea fisurada total de la calzada (% del rea total de la calzada)

ACA

rea de la fisuracin estructural total (% del rea total de la calzada)

ACT

rea de la fisuracin termal transversal (% del rea total de la calzada)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-29

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Desprendimiento del rido


Es la prdida progresiva de material de la capa causado por efectos del clima y/o erosin del
trfico. El desprendimiento del rido vara considerablemente segn las diferentes regiones y
pases en los que ocurra debido a sus mtodos de construccin, especificaciones,
disponibilidad de materiales y prcticas locales. El desprendimiento es un deterioro comn en
las construcciones pobres y en capas bituminosas finas, tales como tratamientos superficiales,
pero no son frecuentes en construcciones de alta calidad o mezclas bituminosas calientes.
El indicador de defectos de la construccin para perfilados bituminosos, CDS, (ver seccin 4)
se usa como una variable en los modelos de desprendimiento. El modelo de inicio es,
bsicamente, el propuesto por Paterson (1987), con un CDS que reemplaza la variable de
calidad de la construccin original CQ. El modelo de progreso se basa tambin en el
propuesto por Paterson (1987) pero con una variable del trfico introducida a propuesta de
Riley (1999).

6.1

Inicio
Se establece que se ha producido desprendimiento en un tramo especfico de la carretera,
cuando el 0,5% del rea de la capa de rodadura de la calzada, se clasifica como desprendida.
El inicio se deriva de:
IRV = K vi CDS 2 a 0 RRF exp (a 1 YAX )

...(6.1)

donde:
IRV

inicio del desprendimiento (aos)

CDS

indicador de los defectos de la construccin para superficies bituminosas

YAX

nmero anual de ejes de todos los tipos de vehculos motorizados en el ao


analizado (millones/carril)

Kvi

factor de calibracin para el inicio del desprendimiento

RRF

factor de demora del desprendimiento debido a conservaciones (ver parte D)

Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a1 propuestos para el modelo de inicio del
desprendimiento se ofrecen en la Tabla C2.21.
Tabla C2.21 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de inicio del
desprendimiento
Tipo de la capa

Material de la capa
Todos excepto CM

a0
100

a1
-0,156

AM
CM

8,0

-0,156

Todos excepto SL, CAPE

10,5

-0,156

SL, CAPE

14,1

-0,156

ST

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-30

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

6.2

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Progreso
La forma general del modelo del progreso del desprendimiento se obtiene a partir de:

K vp 1
a2 1/a2 SRV
dARV =

Z (Z( a 0 + a 1YAX)a2 t v + SRV )


2
RRF CDS

...(6.2)

El progreso del desprendimiento comienza cuando tv > 0 o ARVa > 0


donde:
si ARVa > 0
si ARVa 50

si no t v = MAX { 0, MIN [(AGE2 IRV ), 1] }

tv = 1

entonces:

z = -1

si no:

z=1

ARV a = MAX (ARV a , 0.5)


SRV = MIN [ARV a , (100 - ARV a )]
YAX = MAX [MIN (YAX, 1), 0.1]
Y = [(a0 + a1YAX)a2 Z t v + SRV a2 ]
n

...(6.3)

si Y < 0

entonces:
K vp 1
dARV =
(100 ARV a )

2
RRF CDS
n

...(6.4)

si Y 0

entonces:
K vp 1
1/a2 SRV )
dARV =

Z (Y
RRF CDS 2
n

...(6.5)

si ARVa 50 y ARVa + dARV > 50

entonces:

K vp 1
1/a2
dARV =
ARV a

100 c 1
RRF CDS 2

...(6.6)

y:

c 1 = MAX { 2(50 a2 ) SRV a2 ( a 0 + a 1YAX)a 2 t v , 0}

...(6.7)

donde:
DARV

cambios en el rea de desprendimiento durante el ao analizado (% del total


del rea de la calzada)

ARVa

rea de desprendimiento al comienzo del ao analizado (% del total del rea de


la calzada)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-31

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

tv

fraccin del ao analizado al que aplica el progreso del desprendimiento

EDAD2

edad de la capa del firme desde el ltimo relleno, refuerzo, reconstruccin o


nueva construccin (aos)

Kvp

factor de calibracin del progreso del desprendimiento

IRV

inicio del desprendimiento (aos)

Los otros parmetros se definen para el inicio del desprendimiento.


Los valores de coeficiente predefinidos a0 y a2 propuestos para el modelo de progreso del
desprendimiento se ofrecen en la Tabla C2.22.
Tabla C2.22 Valores de coeficiente predefinidos del modelo de progreso de
desprendimiento
Tipo de firme
Todos los tipos de firme

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

a0

a1

a2

0,6

3,0

0,352

C2-32

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Areas con baches


Las reas con baches, generalmente, se desarrollan en una capa de rodadura que previamente
haya sufrido desprendimiento del rido, se haya fisurado, o ambos. La presencia de agua
acelera la formacin de baches, lo que produce un debilitamiento de la estructura del firme y
una disminucin de la resistencia de la capa y de los materiales de la base hasta su posible
desintegracin.
Los modelos de las reas con baches utilizan el indicador de defectos de la construccin de la
base, CDB, como una variable (ver seccin 4). En los modelos, las reas con baches se
expresan en trminos del nmero de baches con un rea de 0,1 m2. La capacidad de volumen
de cada uno de estos baches se asume que es de 10 litros (es decir, 100 mm de profundidad).
Las relaciones entre el inicio y el progreso se han modificado a partir de las ofrecidas en el
NDLI (1995) y Riley (1996b).

7.1

Inicio
El inicio de las reas con baches, debido a la fisuracin, surge solamente una vez que el rea
total de la fisuracin estructural ancha (ACW) sobrepasa el 20%. El desprendimiento que da
origen a los baches surge cuando el rea desprendida (ARV) excede del 30%.

(1 + a1HS )

IPT = K pi * a 0

(1 + a 2 CDB) (1 + a 3 YAX ) (1 + a 4MMP )

...(7.1)

donde:
IPT

tiempo entre el inicio de la fisuracin estructural ancha o desprendimiento y el


comienzo de los baches (aos)

HS

espesor total del perfilado bituminoso (mm)

CDB

indicador de los defectos de la construccin de la base

YAX

nmero anual de ejes de todos los tipos de vehculos motorizados en el ao


analizado (millones/carril)

MMP

precipitacin media mensual (mm/mes)

Kpi

factor de calibracin del inicio de baches

Los valores del IPT se calculan separadamente para las reas de baches debidas a la fisuracin
y al desprendimiento. La separacin entre estos dos mecanismos se mantiene, a travs del
anlisis con una diferenciacin en la modelizacin del progreso de reas de baches producidas
por la fisuracin, por el desprendimiento o por el aumento de los baches existentes.
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de inicio de
baches se ofrecen en la Tabla C2.23.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-33

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.23 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de inicio de


baches
Causa del inicio

Tipo de firme

a0

a1

a2

a3

a4

AMGB, STGB

2,0

0,05

1,0

0,5

0,01

Todos excepto las bases


GB

3,0

0,05

1,0

0,5

0,01

AMGB, STGB

2,0

0,05

1,0

0,5

0,01

Todos excepto las bases


GB

3,0

0,05

1,0

0,5

0,01

Fisuracin

Desprendimiento del rido

7.2

Progreso
El progreso se origina a partir de los baches producidos por fisuracin, desprendimiento o por
el aumento de los existentes. Se afecta por el lapso de tiempo entre la aparicin y el bacheo de
los mismos. Un factor de lapso de tiempo (TLF) ha sido introducido como indicador del
tiempo de respuesta del bacheo (Odoki, 1997; y Riley, 1997).
El aumento paulatino anual en el nmero de baches, debido a cada uno de estos tres deterioros
se calcula como sigue:
(1 + a1CDB )(1 + a 2 YAX )(1 + a 3MMP )
dNPTi = K pp * a 0 * ADISi (TLF)

(1 + a 4HS )

...(7.2)

La progresin de baches a partir de la fisuracin ancha o del desprendimiento, comienza de la


siguiente manera:
n

Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis ACWa = 0, entonces el progreso


producido por la fisuracin ancha comienza cuando:
AGE 2 > ICW + IPT y ACWa > 20

Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis ARVa = 0, entonces el progreso


producido por el desprendimiento comienza cuando:
AGE 2 > IRV + IPT y ARVa > 30

Si al comienzo del primera ao del periodo de anlisis 0 < ACWa 20, entonces el
progreso producido por la fisuracin ancha comienza cuando ACWa > 20

Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis 0 < ARVa 30, entonces el
progreso producido por el desprendimiento comienza cuando ARVa > 30

Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis ACWa > 20, entonces el progreso
producido por la fisuracin ancha comienza inmediatamente

Si al comienzo del primer ao del perodo de anlisis ARVa > 30, entonces el progreso
producido por el desprendimiento comienza inmediatamente

El progreso producido por el aumento de los baches existentes comienza si NPTa > 0 al
comienzo de un ao analizado

El aumento anual total del nmero de baches por kilmetro de una carretera se deriva de:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-34

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

dNPT =

dNPT

...(7.3)

i =1

donde:
dNPTi

nmero adicional de baches por kilmetro derivados de un tipo de deterioro i


(fisuracin estructural ancha, desprendimiento, aumento de los existentes)
durante el ao analizado

ADISi

el porcentaje del rea de fisuracin estructural ancha, del rea del


desprendimiento o el nmero de baches existentes por kilmetro al comienzo
del ao analizado

TLF

factor de lapso de tiempo (ver Tabla C2.25)

dNPT

nmero total de baches adicionales por kilmetro durante el ao analizado

Kpp

factor de calibracin del progreso de baches

Otros parmetros han sido definidos anteriormente.


Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de progreso de
baches se ofrecen en la Tabla C2.24 y los valores predefinidos propuestos para TLF se ofrecen
en la Tabla C2.25.
Tabla C2.24 Valores de coeficiente predefinidos del modelo de progresin de
baches
Causa del progreso

Tipo de firme

a0

a1

a2

a3

a4

AMGB, STGB

1,0

1,0

10

0,005

0,08

Todos excepto las bases GB

0,5

1,0

10

0,005

0,08

AMGB, STGB

0,2

1,0

10

0,005

0,08

Todos excepto las bases GB

0,1

1,0

10

0,005

0,08

AMGB, STGB

0,07

1,0

10

0,005

0,08

Todos excepto las bases GB

0,035

1,0

10

0,005

0,08

Fisuracin

Desprendimiento del rido

Aumento de los existentes

Tabla C2.25 Valores predefinidos para TLF


Lapso de tiempo entre la
aparicin del bache y su bacheo

TLF

Menos de 2 semanas

0,02

1 mes

0,06

2 meses

0,12

3 meses

0,20

4 meses

0,28

6 meses

0,43

12 meses

1,00

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-35

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Rotura del borde


Se puede definir como la prdida de la capa de rodadura y de los materiales de la base al
borde del firme, causado por golpes y desgaste. Generalmente ocurre en carreteras estrechas
con arcenes sin sellar donde las ruedas de los vehculos pasan por encima o cerca de los
bordes del firme.
La medida de la rotura del borde, que el usuario provee como entrada de datos en el modelo y
sus correspondientes datos de salida, se definen en metros cuadrados por kilmetro y no en
metros cbicos por kilmetro. El valor en metros cuadrados se multiplica entonces
internamente por 100 mm (la misma profundidad de los baches) para obtener el volumen de
rotura del borde en metros cbicos con propsito de la modelizacin.
El modelo de rotura del borde se pronostica que ocurrir en carreteras con una anchura de
calzada superior al mximo definido por el usuario como CWmax. El valor predefinido de
CWmax es de 7,2 metros y con un lmite mximo de CWmax ajustado a 7,5 metros (es decir, que
no se pronostica rotura de bordes en las carreteras con un ancho de calzada superior a los 7,5
metros).
El modelo de rotura del borde se obtiene de la siguiente frmula:
MMP 6
dVEB = K eb a 0 PSH (AADT )2 ESTEP (S )a1 a 2 +
10
1000

...(8.1)

CWmax - CW

, 1, 0
PSH = MAXMINMAX a 3 + a 4 CW,
a5

...(8.2)

y:

donde:
dVEB

prdida anual de material del borde (m3/km)

PSH

proporcin del tiempo en el que los vehculos usan el arcn debido a la


anchura de la carretera

AADT

intensidad media diaria (veh/da)

ESTEP

diferencia de elevacin entre el firme y el arcn (mm)

MMP

precipitacin media mensual (mm/mes)

promedio de la velocidad del trfico (km/h)

CW

ancho de la calzada (metros)

CWmax

ancho mximo de la calzada, definible por el usuario, al que puede ocurrir


rotura del borde (metros) (predefinido = 7,2, mximo = 7,5)

Keb

factor de calibracin del progreso de la rotura del borde

Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a5 propuestos para el modelo de rotura del
borde se ofrecen en la Tabla C2.26.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-36

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.26 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de rotura de


bordes
Tipo de firme

a0

a1

a2

a3

a4

a5

AMGB

50

-1

0,2

2,65

-0,425

10

AMAB, AMSB, AMAP

25

-1

0,2

2,65

-0,425

10

STGB

75

-1

0,2

2,65

-0,425

10

STAB, STSB, STAP

50

-1

0,2

2,65

-0,425

10

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-37

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Area de la capa con y sin desperfectos


En la modelizacin del deterioro del firme es importante asegurarse que la suma de las reas
de la capa con y sin desperfectos sea igual al 100% en cualquier ao analizado. El total de la
capa se compone de lo siguiente:
n

Rotura de bordes

Baches

Fisuracin

Desprendimiento del rido

Sin desperfectos

Esta rea consiste en la capa de rodadura original que est an en buena condicin desde
su ltimo perfilado y del rea que ha sido bacheada.
La lgica, utilizada para calcular los valores de deterioro al final del ao analizado, se
describe a continuacin (Odoki, 1998).

9.1

Lgica
Para propsitos de modelizacin, los tipos de deterioro, mencionados anteriormente, necesitan
ser convertidos en sus equivalentes reas de la capa y se asume que sern mutuamente
exclusivos. Es por eso que, la suma del rea de la capa de rodadura con rotura del borde, con
baches, con fisuracin, con desprendimiento del rido y sin desperfectos debe ser igual al
100%.
Se acepta que un rea de la carretera puede estar fisurada y con su rido desprendido. Por lo
tanto, la jerarqua empleada en HDM-4 clasifica la fisuracin por encima del desprendimiento,
ya que la fisuracin se considera un deterioro ms severo que el desprendimiento. Una vez
que las cantidades sustanciales de reas con desperfectos hayan sido modelizadas, el rea con
desprendimiento ser por lo tanto reclasificada como rea de fisuracin. De esto se obtiene un
rea con un desprendimiento decreciente si bien, esta rea reclasificada, podra ser
identificada como fisurada o con desprendimiento.
En la bsqueda de una lgica que satisfaga las restricciones al 100% del total del rea de la
capa se han hecho las siguientes simples suposiciones:
n

La fisuracin se desarrolla primero en el rea sin desperfectos y luego que sta est
saturada, en el rea desprendida, si existe. An ms, un rea que ha sido fisurada puede
desarrollar baches pero no puede sufrir desprendimiento.
El desprendimiento se puede originar, solamente, en el rea sin desperfectos. Despus que
un rea ha sufrido desprendimiento se puede tambin fisurar, en cuyo caso se reclasificar
de desprendida a fisurada. (Nota: esto no significa que las reas con desprendimiento
vayan a desaparecer fsicamente).
Los baches se pueden desarrollar, nicamente, en reas fisuradas, con desprendimiento o
sin desperfectos (como se refleja en las frmulas de clculo de cambios en el nmero de
baches), e independientemente que sea reparada, un rea de baches no se puede convertir
en fisurada, desprendida o sin deterioro.
Se impone un lmite mxima del 10% al rea de baches. Esto es debido a que por encima
de este nivel, la capa del firme se definira como en malas condiciones y la funcin de
regularidad sera invalidada.
La rotura del borde se puede desarrollar, solamente, en reas fisuradas, con
desprendimiento y sin desperfectos y aunque sean reparadas, un rea con rotura del borde
no se puede volver un rea con baches, con fisuracin, con desprendimiento o sin
desperfectos.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-38

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA


n

9.2

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Un lmite superior del 18% se impone al rea de rotura del borde. Este valor se basa en la
premisa de que la rotura del borde no se extender ms all de 0,5 metros a partir del
borde de un firme de 5,5 metros de ancho.

Valores de deterioro al final del ao


Las premisas ofrecidas en la seccin 9.1 nos llevan a las ecuaciones 9.1 y 9.20 (ver secciones
9.2.1 hasta 9.2.4) para calcular las reas con deterioro al final de cada ao analizado y antes de
realizados los trabajos.

9.2.1 Rotura de bordes


AVEB b = MIN [ 18, (AVEB a + dAVEB ) ]

...(9.1)

donde:
AVEBb

rea de rotura del borde al final del ao analizado (% del rea total de la
calzada)

AVEBa

rea de rotura del borde al comienzo del ao analizado (% del rea total de la
calzada)

dAVEB

aumento no ajustado del rea de rotura del borde durante el ao analizado (%


del rea total de la calzada)

La ecuacin 9.1 requiere que el volumen de la rotura del borde VEB se convierta en un rea
de la rotura del borde medida como un porcentaje del total del rea de la calzada. El rea de
rotura del borde, expresada como un porcentaje del total del rea de la calzada, AVEB, se
obtiene de la siguiente expresin:
AVEB =

VEB

...(9.2)

CW

donde:
AVEB

rea de la rotura del borde (% del rea total de la calzada)

VEB

volumen de la rotura del borde por kilmetro (m3/km)

CW

ancho de la calzada (metros)

As, sustituyendo VEB en la ecuacin 9.2 por VEBa se obtiene el valor de AVEBa, y
sustituyendo VEB por dVEB, se obtiene el valor de dAVEB;
donde:
VEBa

volumen de la rotura del borde por kilmetro al comienzo del ao analizado


(m3/km)

dVEB

aumento no ajustado en el volumen de la rotura del borde por kilmetro


durante el ao analizado (m3/km)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-39

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

9.2.2 Baches
APOT b = MIN [10, (APOT a + dAPOT )]

...(9.3)

donde:
APOT b

rea de baches al final del ao analizado (% del rea total de la calzada)

APOT a

rea de baches al comienzo del ao analizado (% del rea total de la calzada)

dAPOT

aumento no ajustado en el rea de baches durante el ao analizado (% del rea


total de la calzada)

La ecuacin 9.3 requiere que el nmero de baches por kilmetro se convierta en rea de
baches como un porcentaje del total del rea de la calzada. El rea de baches expresada como
un porcentaje del total del rea de la calzada (APOT) se obtiene de la siguiente expresin:
APOT =

(NPT ) (STDAPOT )
10 (CW )

...(9.4)

donde:
APOT

rea de baches (% del rea total de la calzada)

NPT

nmero de baches por kilmetro

STDAPOT

rea estndar de un bache (m2 ) (predefinido = 0.1)

As, sustituyendo NPT en la ecuacin 9.4 anterior por NPTa se obtiene el valor de APOT a y
sustituyendo NPT por dNPT se obtiene el valor de dAPOT;
donde:
NPT a

nmero de baches por kilmetro al comienzo del ao analizado (n/km)

dNPT

aumento no ajustado del nmero de baches por kilmetro durante el ao


analizado

9.2.3 Fisuracin
Area total de fisuracin
ACRA b = MAX { 0, MIN [(100 - AVPD b ), (ACRA a + dACRA dAVEBCR dAPOTCR )] }

...(9.5)
donde:
ACRAb

rea total de fisuracin al final del ao analizado (% del rea total de la


calzada), es decir, ACAb + ACT b

ACRAa

rea total de fisuracin al comienzo del ao analizado (% del rea total de la


calzada), es decir, ACAb + ACT b

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-40

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

dACRA

aumento no ajustado del total del rea de fisuracin durante el ao analizado


(% del rea total de la calzada), es decir, dACA + dACT

AVPDb

AVEBb + APOT b

dAVEBCR

aumento en el rea de la rotura del borde a partir del rea fisurada durante el
ao analizado (% del rea total de la calzada)

dAPOTCR

aumento en el rea de baches a partir del rea fisurada durante el ao analizado


(% del rea total de la calzada)

ACAb

rea de fisuracin estructural total al final del ao analizado (% del rea total
de la calzada),

ACAa

rea de fisuracin estructural total al comienzo del ao analizado (% del rea


total de la calzada)

dACA

aumento no ajustado del rea de fisuracin estructural total durante el ao


analizado (% del rea total de la calzada)

ACT b

rea de fisuracin termal transversal al final del ao analizado (% del rea total
de la calzada)

ACT a

rea de fisuracin termal transversal al comienzo del ao analizado (% del rea


total de la calzada)

dACT

aumento no ajustado del rea de fisuracin termal transversal durante el ao


analizado (% del rea total de la calzada)

El valor de dAVEBCR se obtiene de la siguiente forma:


n

si ACRAa > 0

entonces:
dAVEBCR = 0.01 (VBCR ) (AVEB )

...(9.6)

si no:
dAVEBCR = 0

y:
AVEB = AVEB b - AVEB a

donde:
AVEB

aumento ajustado en el rea de rotura del borde durante el ao analizado


(% del rea total de la calzada)

VBCR

porcentaje de dAVEB definible por el usuario a partir de las reas


fisuradas (predefinido = 20)

El valor de dAPOTCR se obtiene:


n

si dNPT > 0

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-41

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

dAPOTCR =

C2 FIRMES BITUMINOSOS

NPTc (STDAPOT )
10 (CW )

...(9.7)

si no:
dAPOTCR = 0
dNPTc
NPTc =
NPT
dNPT

...(9.8)

y:
NPT = NPTb NPTa

donde:
NPT

aumento total ajustado en el nmero de baches por km durante el ao


analizado

NPT c

aumento ajustado en el nmero de baches por km derivados de la


fisuracin estructural ancha durante el ao analizado

dNPTc

aumento no ajustado en el nmero de baches por km derivados de la


fisuracin estructural ancha durante el ao analizado (ver seccin 7)

NPT b

nmero total de baches por km al final del ao analizado

NPT a

nmero total de baches por km al comienzo del ao analizado

Anteriormente se definieron otros parmetros.


Fisuracin estructural total
ACA b = MIN [(ACA a + ACA ), ACRA b ]
n

si ACRAa > 0

[dACA - q(dAVEBCR ) dAPOTCR ]


ACA = MAX 0,
ACRA
(dACRA dAVEBCR dAPOTCR )

...(9.9)

...(9.10)

si ACRAa = 0 y ACRAb > 0

ACA =

(dACA - dAPOTCR )
ACRA
(dACRA dAPOTCR )

...(9.11)

si no:
ACA = 0

y:
ACTa

q = 1
ACRA

...(9.12)

y:
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C2-42

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

ACRA = ACRA b - ACRA a

C2 FIRMES BITUMINOSOS

...(9.13)

donde:
ACRA

aumento ajustado del rea total de fisuracin durante el ao analizado (%


del rea total de la calzada)

ACA

aumento ajustado del rea de fisuracin estructural total durante el ao


analizado (% del rea total de la calzada)

Otros parmetros se definieron anteriormente.


Fisuracin estructural ancha
ACW b = MAX { 0, MIN [ACW a + dACW - dAPOTCR - q (dAVEBCR ), ACA b ] }

...(9.14)
donde:
ACWb

rea de fisuracin estructural ancha al final del ao analizado (% del rea


total de la calzada)

ACWa

rea de fisuracin estructural ancha al comienzo del ao analizado (% del


rea total de la calzada)

dACW

aumento no ajustado del rea de fisuracin estructural ancha durante el


ao analizado (% del rea total de la calzada)

Otros parmetros se definieron anteriormente.


Fisuracin termal transversal
n

si ACTa + dACT > 0

entonces:
ACTb = ACRA b - ACA b

...(9.15)

si no:
ACTb = 0

Todos los parmetros se definieron anteriormente.

9.2.4 Desprendimiento del rido

(100 - AVPC b ),

ARV b = MAX 0, MIN

(ARV a + dARV dAVEBRV dAPOTRV dACRARV )

...(9.16)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-43

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
ARVb

rea de desprendimiento al final del ao analizado (% del rea total de la


calzada)

ARVa

rea de desprendimiento al comienzo del ao analizado (% del rea total de


la calzada)

dARV

aumento del rea de desprendimiento durante el ao analizado (% del rea


total de la calzada)

AVPCb

AVEBb + APOT b + ACRAb

dAVEBRV

aumento del rea de rotura del borde a partir del rea con desprendimiento
durante el ao analizado (% del rea total de la calzada)

dAPOTRV

aumento del rea de baches a partir del rea con desprendimiento durante el
ao analizado (% del rea total de la calzada)

dACRARV

aumento del rea de fisuracin a partir del rea con desprendimiento durante
el ao analizado (% del rea total de la calzada)

Otros parmetros se han definido anteriormente.


El valor de dAVEBRV se obtiene:
n

si ARVa > 0

entonces:
dAVEBRV = 0.01 (VBRV ) (AVEB )

...(9.17)

si no:
dAVEBRV = 0

donde:
VBRV

porcentaje del dAVEB, definible por el usuario, a partir del rea con
desprendimiento (predefinido = 20)

El valor de dAPOTRV se obtiene:


n

si dNPT > 0

entonces:
dAPOTRV =

NPTr (STDAPOT )
10 (CW )

...(9.18)

si no:
dAPOTRV = 0

y:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-44

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

dNPTr
NPTr =
NPT
dNPT

...(9.19)

donde:
NPT r

aumento ajustado del nmero de baches por km derivado del


desprendimiento durante el ao analizado

dNPTr

aumento no ajustado del nmero de baches por km derivado del


desprendimiento durante el ao analizado

Otros parmetros se han definido anteriormente.


El valor de dACRARV se obtiene:
n

si ARVa > 0

entonces:
dACRARV = 0.01 (CRV ) (ACRA )

...(9.20)

si no:
dACRARV = 0

donde:
CRV

9.3

porcentaje de dACRA definible por el usuario a partir del rea con


desprendimiento (predefinido = 10)

Area del total de la capa con desperfectos


El total de capa con desperfectos no bacheados, en cualquier momento, se calcula partir de la
siguiente expresin:
ADAMR b = AVEB b + APOT b + ACRA b + ARV b

...(9.21)

donde:
ADAMRb

rea total de la capa con desperfectos no bacheados al final del ao


analizado (% del rea total de la calzada)

Otros parmetros se han definido anteriormente.


Las reas de la capa con severos desperfectos que se pueden parchear se obtienen a partir de la
expresin:
ADAMS b = APOTb + ACWb + ARV b

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(9.22)

C2-45

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
ADAMSb

rea de la capa con severos desperfectos al final del ao analizado (% del rea
total de la calzada)

Otros parmetros se han definido anteriormente.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-46

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

10 Profundidad de la rodera
La rodera se define como la deformacin permanente o irrecuperable asociada con el trfico
en las capas del firme que si se canalizan en rodadas, se acumulan con el tiempo
convirtindose en roderas (Paterson, 1987).
La modelizacin de la profundidad de la rodera se realiza despus de la evaluacin de todos
los deterioros de la capa, es decir, fisuracin, desprendimiento, reas de baches y rotura del
borde, y al final del ao que est siendo analizado.
El modelo de la profundidad de la rodera se basa en cuatro componentes:
n

Densificacin inicial (ver seccin 10.1)

Deformacin estructural (ver seccin 10.2)

Deformacin plstica (ver seccin 10.3)

Huellas de neumticos con clavos (ver seccin 10.4)

La profundidad de la rodera, en cualquier momento, es la suma de sus cuatro componentes.


Para HDM-4 la profundidad de la rodera se ha estandarizado a 2,0 m. Como HDM-III estaba
basado en un valor de 1,2 m los coeficientes del modelo predefinidos se han modificado.

10.1 Densificacin inicial


La densificacin inicial depende del grado de compactacin relativa de la base, de la sub-base
y de las capas subyacentes seleccionadas, es decir, COMP. Los valores sugeridos de COMP
se han mostrado en la seccin 4.
La densificacin inicial es:

RDO = K rid a 0 YE4 10 6

)( a + a DEF) SNP a
1

COMP a4

...(10.1)

donde:
RDO

rodera debida por la densificacin inicial (mm)

YE4

nmero anual de ejes equivalentes (millones/carril)

DEF

porcentaje anual de desviacin del rayo Benkelman (mm)

SNP

promedio anual del nmero estructural ajustado del firme

COMP

compactacin relativa (%) (ver seccin 4)

Krid

factor de calibracin de la densificacin inicial

Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de densificacin


inicial se ofrecen en la Tabla C2.27.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-47

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.27 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de


densificacin inicial
Tipo de firme
AMGB, AMAB, AMSB, STGB, STAB, STSB
AMAP, STAP

a0

a1

a2

51740

0,09

0,0384

a3
-0,502

a4
-2,30

La densificacin inicial solamente aplica a las reconstrucciones o construcciones nuevas que


incluyen la construccin de una capa nueva de la base (es decir, cuando la EDAD4 = 0), para
un perodo de tiempo de un ao. EDAD4 se define de la siguiente forma:
EDAD4

edad desde la reconstruccin (incluyendo la base) o nueva construccin (aos)

10.2 Deformacin estructural


El modelo de deformacin estructural usado en HDM-III se ha simplificado a una forma lineal
dentro de HDM-4 (Morosiuk, 1998c). Se proponen trminos separados para la deformacin
estructural sin fisuracin y despus de la fisuracin como se indica a continuacin:
n

Deformacin estructural sin fisuracin

RDSTuc = K rst a 0 SNP a1 YE4 a2 COMP a3


n

...(10.2)

Deformacin estructural despus de la fisuracin

RDSTcrk = K rst a 0 SNP a1 YE4 a2 MMP a3 ACX a

a4

...(10.3)

El aumento proporcional anual total en la deformacin estructural se define como sigue:


n

si ACRA = 0

entonces:
RDST = RDSTuc
n

...(10.4)

si ACRA > 0

entonces:
RDST = RDSTuc + RDSTcrk

...(10.5)

donde:
RDST

aumento proporcional total de la deformacin estructural en el ao


analizado (mm)

RDST uc

aumento de la rodera debido a la deformacin estructural sin fisuracin en


el ao analizado (mm)

RDST crk

aumento de la rodera debido a la deformacin estructural despus de la


fisuracin en el ao analizado (mm)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-48

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

MMP

precipitacin media mensual (mm/mes)

ACXa

rea de fisuracin indexada al comienzo del ao analizado (% del rea


total de la calzada)

SNP

promedio anual del nmero estructural ajustado del firme

YE4

nmero anual de ejes equivalentes (millones/carril)

Krst

factor de calibracin de la deformacin estructural

Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para los modelos de


deformacin estructural se ofrecen en la Tabla C2.28.
Tabla C2.28 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de deformacin
estructural
Tipo de firme

a0

a1

a2

a3
-2,3

Sin fisuraci n

Todos los tipos

44950

-1,14

0,11

Despus de la fisuracin

Todos los tipos

0,0000248

-0,84

0,14

a4

1,07

1,11

10.3 Deformacin plstica


El modelo de deformacin plstica incluye una variable, CDS, que indica si el perfilado es
propenso a una deformacin plstica.
Un mtodo ms seguro de determinar la deformacin plstica de un perfilado bituminoso est
detallado en la Gua de calibracin y adaptacin. El mtodo incluye el uso de variables para
pronosticar cambios en las propiedades de los materiales tales como el punto de
suavizamiento de la capa intermedia y huecos en la mezcla, para modelizar el aumento
proporcional de la deformacin plstica.
El modelo general de la deformacin plstica, es decir, sin las propiedades de los materiales,
se obtiene de:
RDPD = K rpd CDS 3 a 0 YE4 Sh a1 HS a2

...(10.6)

donde:
RDPD

aumento proporcional de la deformacin plstica en el ao analizado (mm)

CDS

indicador de los defectos de la construccin de los perfilados bituminosos

YE4

nmero anual de ejes equivalentes (millones/carril)

Sh

velocidad de los vehculos pesados (km/h)

HS

espesor total del perfilado bituminoso (mm)

Krpd

factor de calibracin de la deformacin plstica

Los valores de coeficiente predefinidos propuestos para el modelo de deformacin plstica se


ofrecen en la Tabla C2.29.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-49

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.29 Valores de coeficiente predefinidos del modelo de deformacin


plstica
Tipo de la capa

a0

a1

a2

AM

2,46

-0,78

0,71

ST

-0,78

0,71

10.4 Desgaste de la capa


El modelo de desgaste de la capa (Djarf, 1995) se aplica en ambientes donde los vehculos
utilizan neumticos con clavos durante los perodos helados.

RDW = K rsw a 0 PASS a1 W a2 S a3 SALT a4

...(10.7)

donde:
RDW

aumento proporcional de la profundidad de la rodera debido a los neumticos


con clavos en el ao analizado (mm)

PASS

nmero anual de vehculos que transitan con neumticos con clavos en una
direccin (1000s)

promedio de la velocidad del trfico (km/h)

SALT

variable para la adiccin de sal a la carretera (2 = con sal; 1 = sin sal)

ancho de la carretera (m) (calzada ms el total del ancho de los arcenes)

Krsw

factor de calibracin del desgaste de la capa

Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de desgaste de la


capa se ofrecen en la Tabla C2.30.
Tabla C2.30 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de desgaste de
la capa
Tipo de firme
Todos los tipos

a0

a1

a2

a3

a4

0,0000248

1,0

-0,46

1,22

0,32

10.5 Profundidad total de la rodera


El aumento proporcional anual del total de la profundidad de la rodera, RDM, se obtiene de:
n

si EDAD4 1
RDM = RDO + RDPD + RDW

...(10.8)

si no:
RDM = RDST + RDPD + RDW

...(10.9)

donde:
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C2-50

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

RDM

aumento proporcional de la profundidad media de la rodera en ambas


rodadas en el ao analizado(mm)

RDO

rodera debida a la densificacin inicial en el ao analizado (mm)

RDST

aumento proporcional de la deformacin estructural en el ao analizado


(mm)

RDPD

aumento proporcional de la deformacin plstica en el ao analizado


(mm)

RDW

aumento proporcional del desgaste por neumticos con clavos en el ao


analizado (mm)

La profundidad total de la rodera, RDMb, en cualquier momento se obtiene de:


RDMb = MIN [(RDMa + RDM),100 ]

...(10.10)

donde:
RDMb

profundidad media total de la rodera en ambas rodadas al final del ao


analizado (mm)

RDMa

profundidad media total de la rodera en ambas rodadas al comienzo del ao


analizado (mm)

10.6 Desviacin estndar de la profundidad de la rodera


Se usa en el modelo de regularidad y se calcula a partir de la profundidad media total de la
rodera, como sigue:
RDS b = MAX[0.3, (0.9 - 0.04 RDMb )] RDMb

...(10.11)

donde:
RDSb

desviacin estndar de la profundidad de la rodera al final del ao analizado


(mm)

RDMb

profundidad media de la rodera al final del ao analizado (mm)

La desviacin estndar de la profundidad de la rodera al comienzo del ao analizado (RDSa)


se calcula, tambin, por la ecuacin 10.11 donde RDMa se reemplaza por RDMb.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-51

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

11 Regularidad
El modelo de regularidad consta de varios componentes (fisuracin, desintegracin,
deformacin y conservacin). La regularidad proporcional total es la suma de todos esos
componentes. Los valores del deterioro de la capa usados para pronosticar la regularidad son
aquellos que se han ajustado para que el total del rea de la capa deteriorada ms el rea sin
deterioros sea igual a 100%.

11.1 Estructural
El componente estructural de la regularidad est relacionado con la deformacin de los
materiales del firme bajo presiones impuestas por el peso del trfico y se obtiene de:
RI s = a 0 exp (m K gm AGE3 ) (1 + SNPK b )

YE4

...(11.1)

y:
SNPK b = MAX [(SNP a - dSNPK ), 1.5]

...(11.2)

MIN (a 1, ACX a ) HSNEW +

dSNPK = K snpk a 0

MAX [MIN (ACX a PACX, a 2 ), 0 ] HSOLD

...(11.3)

y:

donde:
RIs

cambio proporcional en la regularidad debido al deterioro estructural durante


el ao analizado (IRI m/km)

dSNPK

Reduccin del nmero estructural ajustado del firme debido a la fisuracin

SNPKb

nmero estructural ajustado del firme debido a la fisuracin al final del ao


analizado

SNP a

nmero estructural ajustado del firme al comiendo del ao analizado

ACXa

rea de la fisuracin indexada al comienzo del ao analizado (% del rea total


de la calzada)

PACX

rea de fisuracin indexada anterior en el perfilado antiguo (% del rea total de


la calzada); es decir, 0.62 (PCRA) + 0.39 (PCRW)

HSNEW

espesor del perfilado ms reciente (mm)

HSOLD

espesor total de las capas subyacentes del perfilado anterior (mm)

EDAD3

edad del firme desde su ltimo refuerzo (rehabilitacin), reconstruccin o


nueva construccin (aos)

YE4

nmero anual de ejes equivalentes (millones/carril)

coeficiente de medioambiente (ver Tabla C2.31)

Kgm

factor de calibracin del coeficiente de medioambiente

Ksnpk

factor de calibracin del SNPK

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-52

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Los valores predefinidos para el coeficiente de medioambiente m se ofrecen en la Tabla


C2.31.
Tabla C2.31 Coeficiente de regularidad medioambiental m por zona climtica
Clasificacin de la temperatura
Clasificacin
de la
humedad

Tropical

Subtropical

Subtropical

Templada

Templada

clida

fra

fra

helada

Arida

0,005

0,010

0,015

0,025

0,040

Semi-rida

0,010

0,015

0,025

0,035

0,060

Poco hmeda

0,020

0,025

0,040

0,060

0,100

Hmeda

0,025

0,030

0,060

0,100

0,200

Sper hmeda

0,030

0,040

0,070

11.2 Fisuracin
El cambio proporcional en la regularidad debido a la fisuracin se obtiene de:
RI c = a0 ACRA

...(11.4)

donde:
RIc

cambio proporcional en la regularidad debido a la fisuracin durante el ao


analizado (IRI m/km)

ACRA

cambio proporcional en el rea de la fisuracin total durante el ao analizado


(% del rea total de la calzada)

11.3 Rodera
El cambio proporcional en la regularidad debido a la variacin de la profundidad de la rodera
se obtiene de:
RI r = a 0 RDS

...(11.5)

donde:
RIr

cambio proporcional en la regularidad debido a la rodera durante el ao


analizado (m/km IRI)

RDS

cambio proporcional en la desviacin estndar de la profundidad de la rodera


durante el ao analizado (mm) (= RDSb RDSa)

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Versin 1.0

C2-53

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

11.4 Areas con baches


El efecto de las reas con baches depende del nmero de vehculos que transitan por ellos que
a su vez depende del volumen del trfico y de la libertad de maniobras. La libertad de la
variable de maniobrabilidad (FM) oscila entre 0 y 1 y se usa y se define usando la siguiente
ecuacin 11.6:

FM = (MAX { MIN [0.25 (CW - 3 ) , 1 ] , 0} ) MAX 1

IMD
, 0
5000

...(11.6)

El cambio en la regularidad se calcula de la siguiente manera:


n

si no hay bacheo (TLF = 1) o si se especifica una opcin de polticas de bacheo del


100%, entonces
a2

NPT * TLF
NPTa a2
RI t = a 0 (a 1 FM)NPTa * TLF +

...(11.7)

si no (en opciones de polticas de bacheo parciales)

NPT
RI t = a 0 (a 1 FM) * NPT * NPTa +

a2

...(11.8)

donde:
FM

libertad de maniobra

CW

ancho de la calzada (m)

IMD

intensidad media diaria (veh/da)

RIt

cambio proporcional en la regularidad debido a las reas de baches durante el


ao analizado (IRI m/km)

NPT

cambio proporcional en el nmero de baches por km durante el ao analizado

NPT a

nmero de baches por km al comienzo del ao analizado

TLF

factor de lapso de tiempo (ver Tabla C2.25)

11.5 Medioambiente
El componente de medioambiente de la regularidad se origina por factores que incluyen
fluctuaciones en la temperatura y en la humedad, as como por movimientos del terreno, por
ejemplo, hundimientos. Se obtiene a partir de:
RI e = m * K gm RI a

...(11.9)

donde:
RIe

cambio proporcional en la regularidad debido al medioambiente durante el ao


analizado (IRI m/km)

RIa

regularidad al comienzo del ao analizado (IRI m/km)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-54

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

coeficiente medioambiental

Kgm

factor de calibracin del componente medioambiental

11.6 Cambio total en la regularidad


El cambio total en la regularidad del firme se deriva de:
RI = K gp [RI s + RI c + RI r + RI t ] + RI e

...(11.10)

donde:
RI

cambio proporcional total de la regularidad durante el ao analizado (IRI


m/km)

Kgp

factor de calibracin del progreso de la regularidad

Los valores de coeficiente predefinidos para los diferentes componentes de la regularidad se


ofrecen en la Tabla C2.32.
La regularidad del firme al final del ao analizado se obtiene de:
RI b = MIN[(RI a + RI), a 0 ]

...(11.11)

donde:
RIb

regularidad del firme al final del ao analizado (IRI m/km)

RIa

regularidad del firme al comienzo del ao analizado (IRI m/km)

a0

lmite mximo de regularidad del firme, especificado por el usuario


(predefinido = 16 IRI m/km)

Tabla C2.32 Valores de coeficiente predefinidos para los componentes de la


regularidad
Tipo de firme

Todos los tipos de firme

Componente de la
regularidad

Ecuacin

a0

Estructural

11,1

dSNPK

11,3

0,0000758

Fisuracin

11,4

0,0066

Rodera

11,5

0,088

Area de baches

11,7

0,00019

a1

a2

63,0

40,0

2,0

1,5

134

El porcentaje anual de la regularidad del firme del ao analizado se calcula de la siguiente


forma:
RI av = 0.5 (RI a + RIb )

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(11.12)

C2-55

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
RIav

promedio anual de la regularidad del firme del ao analizado (IRI m/km). Esta
es la regularidad que se utiliza en el modelo de los Efectos sobre el usuario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-56

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

12 Textura superficial del firme


Es quizs, la variable ms importante en la determinacin de la magnitud de las fuerzas
laterales y longitudinales relacionadas con los neumticos sobre la carretera. La superficie de
una carretera muestra dos tipos de textura clasificadas como macro textura y micro textura.
Por lo general la micro textura determina el mximo del coeficiente de rozamiento alcanzado
en un firme seco, mientras que la macro textura determina la capacidad de drenaje y, por lo
tanto, qu tan efectiva ser la micro textura cuando el firme est mojado. La mayor parte de
los accidentes relacionados con el deslizamiento ocurren en firmes hmedos. Los cambios en
la macro textura debidos al desgaste y a la compactacin de la accin del trfico tienen unas
importantes consecuencias econmicas y de seguridad ya que la resistencia al deslizamiento
es una funcin de la textura.

12.1 Profundidad de la textura


Est relacionada a la macro textura del firme. Cenek y Griffith-Jones (1997) propusieron un
modelo de macro textura proporcional que se expresa de la siguiente manera:

(ITD TDa )(a ITD )


0
TD = K td ITD TD a a 0 ITD log10 10

NELV

...(12.1)

donde:
TD

cambio proporcional en la mancha de arena derivada de la profundidad de la


textura durante el ao analizado (mm)

ITD

profundidad inicial de la textura en la construccin del perfilado (mm)

TDa

profundidad de la textura al comienzo del ao analizado (mm)

NELV

nmero equivalente de veces que pasa un vehculo ligero durante el ao


analizado (un camin o un autobs pesado es igual a 10 NELV; un vehculo
ligero es igual a 1)

Ktd

factor de calibracin de la profundidad de la textura

Los valores de coeficiente predefinidos para a0 propuestos para el modelo de la profundidad


de la textura se ofrecen en la Tabla C2.33. Esta tabla incluye tambin valores para la
profundidad inicial de la textura, ITD, que se usan como predefinidos cuando se reajustan
tipos de superficies del firme. Estos valores se pueden reemplazar por valores definibles por el
usuario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-57

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla C2.33 Valores de los parmetros predefinidos para el modelo de la


profundidad de la textura
Parmetro
Tipo de capa

Material de la capa

AM

ST

ITD

a0

AC

0,7

0,005

HRA

0,7

0,005

PMA

0,7

0,005

RAC

0,7

0,005

CM

0,7

0,005

SMA

0,7

0,005

PA

1,5

0,008

SBSD

2,5

0,120

DBSD

2,5

0,120

CAPE

0,7

0,006

SL

0,7

0,006

PM

1,5

0,008

La profundidad de la textura al final del ao analizado se define por la siguiente frmula:


TD b = MAX[(TD a + TD ), 0.1]

...(12.2)

donde:
TDb

profundidad de la textura al final del ao analizado(mm)

TDa

profundidad de la textura al comienzo del ao analizado(mm)

TD

cambio proporcional de la profundidad de la textura durante el ao analizado


(mm)

El promedio anual de la profundidad de la textura para el ao analizado se calcula como sigue:


TD av = 0.5 (TD a + TD b )

...(12.3)

donde:
TDav

promedio anual de la profundidad de la textura del ao analizado (mm). Esta


es la profundidad de la textura usada en el modelo de los Efectos sobre los
usuarios.

12.2 Coeficiente de rozamiento transversal


Est fuertemente influenciado por la micro textura y es una medida del grado de pulido de la
capa del firme o del agregado y la capa. El modelo propuesto de coeficiente de rozamiento es
el siguiente:
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C2-58

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

SFC 50 = K sfc a 0 MAX[0, QCV ]

...(12.4)

donde:
SFC50

cambio proporcional en el coeficiente de fuerza lateral medido a 50 km/h


durante el ao analizado

QCV

aumento proporcional anual del flujo de vehculos comerciales (veh/carril/da)

Ksfc

factor de calibracin del coeficiente de rozamiento transversal

Los valores de coeficiente predefinidos para a0 propuestos para el modelo de coeficiente de


rozamiento transversal se ofrecen en la Tabla C2.34.
Tabla C2.34 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de coeficiente
de rozamiento transversal
Coeficiente
Tipos de capa

Material de la capa
a0

AM

ST

AC

-0,663 x 10-4

HRA

-0,663 x 10-4

PMA

-0,663 x 10-4

RAC

-0,663 x 10-4

CM

-0,663 x 10-4

SMA

-0,663 x 10-4

PA

-0,663 x 10-4

SBSD

-0,663 x 10-4

DBSD

-0,663 x 10-4

CAPE

-0,663 x 10-4

SL

-0,663 x 10-4

PM

-0,663 x 10-4

El coeficiente de rozamiento transversal medido a 50 km/k al final el ao analizado se obtiene


de la siguiente expresin:
SFC 50b = MAX [(SFC 50a + SFC 50 ), 0.35 ]

...(12.5)

donde:
SFC50b

coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, al final del ao analizado

SFC50a

coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, al comienzo del ao analizado

SFC50

cambio proporcional del coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h,


durante el ao analizado

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-59

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

El valor anual del coeficiente de rozamiento transversal del ao analizado se calcula de la


siguiente forma:
SFC 50av = 0.5 (SFC 50a + SFC 50b )

...(12.6)

donde:
SFC50av

promedio anual del coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, en el ao


analizado

Otros parmetros se han definido anteriormente.


El promedio del valor del coeficiente de rozamiento transversal, a un promedio de velocidad
del trfico, se calcula de la siguiente manera:
SFC 50av {400 [2 MIN(TD av , 2 )][MAX(50, S ) 50 ]}
SFCs = K sfcs

400

...(12.7)

donde:
SFCs

coeficiente de fuerza lateral a un promedio de velocidad del trfico de S km/h

TDav

promedio anual de la profundidad de la textura en el ao analizado (mm)

promedio de la velocidad del trfico (km/h)

Ksfcs

factor de calibracin de los efectos del coeficiente de rozamiento transversal


sobre la velocidad

El usuario definir un valor de SFC50 con la intencin de realizar la modelizacin del


coeficiente de rozamiento transversal. Esto se deber aplicar despus de los tratamientos de
conservacin.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-60

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

13 Factores de calibracin
Los modelos de deterioro contienen factores que facilitan la calibracin local. Estos factores
tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C2.35.

Tabla C2.35 Factores de calibracin utilizados en los modelos de deterioro


Modelo de deterioro

Factor de calibracin

Relacin del SNP con la estacin seca/hmeda

Kf

Factor de deterioro del drenaje

Kddf

Factor de la vida til del drenaje

Kdrain

Fisuracin estructural total inicio

Kcia

Fisuracin estructural ancha - inicio

Kciw

Fisuracin estructural total progreso

Kcpa

Fisuracin estructural ancha - progreso

Kcpw

Fisuracin termal transversal - inicio

Kcit

Fisuracin termal transversal progreso

Kcpt

Rodera densificacin inicial

Krid

Rodera deterioro estructural

Krst

Rodera deformacin plstica

Krpd

Rodera desgaste de la capa

Krsw

Desprendimiento del rido inicio

Kvi

Desprendimiento del rido progreso

Kvp

Baches - inicio

Kpi

Baches progreso

Kpp

Rotura del borde

Keb

Regularidad coeficiente medioambiental

Kgm

Regularidad SNPK

Ksnpk

Regularidad progreso

Kgp

Profundidad de la textura progreso

Ktd

Coeficiente de rozamiento transversal

Ksfc

Coeficiente de rozamiento transversal efectos sobre la velocidad.

Ksfcs

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-61

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

14 Referencias
Cenek P.D., y Griffith-Jones G., (1997)
Incremental Forms for Modelling Texture Depth ad Friction Parameters in HDM-4
Communication hot te ISOHDM
Works Central Laboratories, New Zealy
Djarf L., (1995)
Road deterioration y maintenance effects models in cold climates. Swedish Road
Research Institute, Sweden
Morosiuk G., (1996, 1998a & 1999)
Specsiications for the HDM-4 Road Deterioration Model Fourth, Fsith, Sixth, Seventh
y Eighth Drafts, ISOHDM, UK
Morosiuk G., (1998b)
Notes on the coefficient values for estimating drain lsie
Communication to the ISOHDM
Morosiuk G., (1998c)
Derivation of a new rut depth model for the structural deformation component in HDM-4
TRL Unpublished Project Report PR/ORC/610/98
Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK
NDLI, (1995)
Modelling Road Deterioration y Maintenance Effects in HDM-4. Final Report Asian
Development Bank Project RETA 5549
N.D. Lea International, Vancouver
Odoki J.B., (1997)
Notes on the effects of patching on the progression of potholing. Communication to the
ISOHDM
Odoki J.B., (1998)
Notes on the logic for total damEDADd y undamEDADd carriEDADway surface areas
ISOHDM Working Paper, University of Birmingham, UK
Parkman C.C., y Rolt J., (1997)
Characterisation of pavement strength in HDM-III y possible changes for HDM-4
TRL Unpublished Project Report PR/ORC/587/97
Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK
Paterson W.D.O., (1987)
Road Deterioration y Maintenance Effects
World Bank Publications
Washington, D.C., USA
Paterson W.D.O., (1998)
Notes on modelling the deterioration of drainEDAD
Communication to the ISOHDM
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C2-62

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C2 FIRMES BITUMINOSOS

PIARC Commision on Terminology, (1997)


Technical Dictionary of Road Terms, 7th Edition, English - French
PIARC World Road Congress, Paris, France
Riley M.J., (1996a & 1999)
Notes on Seasonal Adjustment of Pavement Strength
Communication to the ISOHDM
Riley M.J., (1996b)
Modsiications to Chapter 7 - Potholing, Delamination y Edge-break - of the NDLI report
Communication to the ISOHDM
Riley M.J., (1997)
Notes on the effects of patching on the progression of potholing. Communication to the
ISOHDM
Riley M.J., (1998)
Proposed amendments to the potholing component of roughness. Communication to the
ISOHDM
Riley M.J., y Bennett C.R., (1995 & 1996)
Specsiications for the HDM-4 Road Deterioration Model - Preliminary, Second y Third
Drafts, ISOHDM, UK
Sayers M., Gillespie T.D., y Paterson W.D.O., (1986)
Guidelines for the Conduct y Calibration of Road Roughness Measurements
Technical Report No 46
World Bank, Washington D.C., USA
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A..M., Bhyari A., y Tsunokawa
K., (1987)
The Highway Design y Maintenance Styards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model. World Bank Publications, Washington, D.C.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C2-63

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA


Part C

C3 Firmes de hormign
1

Introduccin
Los modelos del deterioro del firme de hormign propuestos que se incluyen en HDM-4 se
basan en la investigacin llevada a cabo por el Latin American Study Team, en Chile en 1996.
La investigacin incluye una revisin bibliogrfica comprehensiva de los modelos ya
existentes. Los implementados en HDM-4 estn principalmente basados en los trabajos
realizados anteriormente por SHRP (1993), Al-Omari y Darter (1994), Lee y Darter (1994) y
ERES Consultants (1995).
El proceso de la seleccin de modelos contempla los siguientes aspectos:
n

Escala de validacin del modelo

Modelizado en trminos de tipos de clima, escala del trfico y estructura del firme.
n

Parmetros estadsticos

Nmero de observaciones, coeficientes de correlacin, errores estimados, etc.


n

Anlisis de sensibilidad

Ao del desarrollo del modelo

Este captulo describe los modelos del Deterioro de la carretera (RD), para los firmes de
hormign incluidos en HDM-4 (ver Figura C3.1). Comienza con una visin general del marco
de modelizacin, seguido de un breve anlisis de los tipos de firmes de hormign y de los
modelos de deterioro considerados, y finaliza con una completa descripcin de los modelos.
Se da por sentado que los modelos RD para los firmes de hormign son, bsicamente,
modelos absolutos (a diferencia de los modelos incrementales de los firmes bituminosos). Los
modelos se han desarrollado en unidades imperiales inglesas. No obstante, con fines de
mantener consistencia con la interfaz de HDM-4, los datos requeridos para la modelizacin se
entran inicialmente en sistema mtrico. Estos datos se convierten entonces en unidades
imperiales inglesas para su uso en las relaciones y a continuacin los resultados de los
clculos se convierten, a su vez, en sistema mtrico para obtener los informes.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-1

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Modelos de
deterioro
de
Road
Deterioration
carreteras
Models

Tipos de firme
Pavement types
captulo C-1
Chapter C-1

Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
C-2
Pavements
Chapter C-2

FirmesConcrete
de hormign
captulo
C-3
Pavements

Carreteras sin sellar


Unsealed Roads
captulo C-4
Chapter C-4

Chapter C-3

Figura C3.1 Mdulos de deterioro de la carretera

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-2

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Marco y lgica de la modelizacin


El marco utilizado para la modelizacin de los firmes de hormign conforma el sistema de
clasificacin de firmes general de HDM-4 descrito en el captulo C1. Este es un marco verstil
que permite manejar una amplia gama de tipos de firme. La estructura formal de la
clasificacin de los firmes de hormign se muestran en la Tabla C3.1.
Tabla C3.1 Estructuras de los firmes de hormign
Tipo de la
capa

Tipo de
base

Tipo de
firme

JP

GB

JPGB

Hormign con juntas planas sobre Base granular

JP

AB

JPAB

Hormign con juntas planas sobre Base bituminosa

JP

AP

JPAP

Hormign con juntas planas sobre Firme bituminoso

JP

SB

JPSB

Hormign con juntas planas sobre Base estabilizada

JP

RB

JPRB

Hormign con juntas planas sobre Base de hormign rgido

JR

GB

JRGB

Hormign con juntas reforzadas sobre Base granular

JR

AB

JRAB

Hormign con juntas reforzadas sobre Base bituminosa

JR

AP

JRAP

Hormign con juntas reforzadas sobre Firme bituminoso

JR

SB

JRSB

Hormign con juntas reforzadas sobre Base estabilizada

JR

RB

JRRB

Hormign con juntas reforzadas sobre Base de hormign rgido

CR

GB

CRGB

Hormign continuamente reforzado sobre Base granular

CR

AB

CRAB

Hormign continuamente reforzado sobre Base bituminosa

CR

AP

CRAP

Hormign continuamente reforzado sobre Firme bituminoso

CR

SB

CRSB

Hormign continuamente reforzado sobre Base estabilizada

CR

RB

CRRB

Hormign continuamente reforzado sobre Base de hormign rgido

Descripcin

Existen diferentes grupos de modelos de deterioro de los firmes de hormign incluidos en


HDM-4 que se basan en el tipo de la capa del firme y en su construccin (ver Tabla C3.2).
Los parmetros de calibracin se ofrecen tambin para contabilizar las variaciones en los
materiales de la capa y para facilitar la adaptacin local de los modelos.
Tabla C3.2 Tipos de capa sobre los que se basan los modelos de RD de
hormign
Tipo de capa

Descripcin

JP

Firme de Hormign con juntas planas sin pasadores de transferencia de carga

JP

Firme de Hormign con juntas planas con pasadores de transferencia de


carga

JR

Firme de Hormign con juntas reforzadas

CR

Firme de hormign continuamente reforzado

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-3

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

La modelizacin del rendimiento de los firmes de hormign se realiza en dos diferentes fases:
n

Fase 1

Relacionada con el tiempo anterior a cualquier conservacin mayor peridica o


reconstruccin.
n

Fase 2

Relacionada con el tiempo posterior a que el firme haya recibido una conservacin mayor
o reconstruccin.
Los modelos de la fase 1 se describen en este captulo y los de la fase 2 en el captulo D3.

2.1

Estructura del firme de hormign


En las carreteras de firme rgido, el espesor de la losa de concreto, frecuentemente, oscila
entre los 15 cm para el trfico ligero a los 30 cm para el trfico pesado. Cuando el espesor de
la losa excede los 28 cm se puede utilizar sin base. A continuacin se ofrece una breve
descripcin de las estructuras de los firmes de hormign considerados en HDM-4.

2.1.1 Firmes de hormign con juntas planas sin pasadores de transferencia


de carga
Este tipo de firmes de concreto JP (JPCP ND) se construye usando losas cortas sin refuerzo de
acero (ver Figura C3.2). El espacio entre las juntas transversales (o largo de la losa) es tal que
los estiramientos producidos por los cambios en la temperatura o en la humedad no producen
fisuracin inmediata entre las juntas. El espacio mximo entre las juntas se limita para
minimizar los movimientos de las losas y maximizar la transferencia de carga. Los valores
tpicos de la longitud de la losa varan entre 3,0 y 6,0 metros para este tipo de firme. La
transferencia de carga transversal de una a otra losa se logra a travs de un entrelazado
agregado.

Espacio entre juntas


36m

Losa

Entrelazado
agregado

Base

Figura C3.2 Firme de hormign con juntas planas sin pasadores

2.1.2 Firme de hormign con juntas planas con pasadores de transferencia


de carga
El tipo de firme de concreto JP es similar al descrito ms arriba (JPCPn/d) excepto que se
aaden barras de pasadores en las juntas transversales para ayudar a la transferencia de la
carga. (ver Figura ).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-4

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Espacio de las juntas


3-6m

Pasadores

Figura C3.3 Firmes de hormign con juntas planas sin pasadores

2.1.3 Firmes de hormign con juntas reforzadas


Este tipo de firme de hormign se disea con una cantidad de refuerzo longitudinal de acero,
lo que permite losas ms largas entre 10 y 20 m (ver Figura ). El refuerzo de acero controla la
fisuracin transversal que podra ocurrir debido a movimientos del terreno de la explanada y/o
estiramientos producidos por los cambios de la temperatura o de la humedad. La transferencia
de carga en las juntas transversales se logra a travs de pasadores de transferencia de carga.

Espacio de las juntas


10 20 m

Losa
Pasadores

Base
Tramado de cable soldado (0,1 0,2 %)

Figura C3.4 Firmes de hormign con juntas reforzadas

2.1.4 Firmes de hormign continuamente reforzado


Este tipo de firme tiene un refuerzo longitudinal a travs de su longitud, por lo tanto, no tiene
juntas transversales. El objetivo del refuerzo longitudinal de acero es controlar las fisuras que
se producen en el firme debido al encogimiento del hormign (ver Figura ).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-5

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Separacin entre juntas

Losa
Base
Refuerzo de acero
0,6 - 0,8 % del rea

Figura C3.5 Firmes de hormign continuamente reforzado

2.2

Formas de deterioro de los firmes de hormign


Existen seis formas de deterioro de los firmes de hormign modelizadas en HDM-4. Estos
deterioros junto con el tipo de la capa del firme, a la cual se aplican, se presentan en la Tabla
C3.3.
Tabla C3.3 Formas de deterioro modelizadas en HDM-4
No.
1

Forma de deterioro
Fisuracin

Unidades de medida

Tipo de la capa del firme

Porcentaje de losas fisuradas

JP

Nmero por milla

JR

Resaltos

Pulgadas

JP y JR

Desconchado

Porcentaje de juntas desconchadas

JP y JR

Roturas

Nmero por milla

CR

Prdida de utilidad

Sin medida

JR y CR

Regularidad

Pulgadas por milla (o m/km)

JP, JR y CR

Cada una de estas formas de deterioro se describen en las siguientes secciones 2.2.1 2.).

2.2.1 Fisuracin
Existen tres tipos de deterioros de fisuracin que se identifican habitualmente en los firmes de
hormign:
1

Fisuracin transversal

Fisuracin longitudinal

Fisuras de durabilidad

Las fisuras transversales son, generalmente, perpendiculares al eje central de la carretera (ver
Figura C3.6) y manifiestan tres niveles de gravedad, de acuerdo a SHRP (1993):
n

Bajo

Fisuras con un ancho menor de 3 mm, sin resaltos o roturas o, bien selladas sin ancho
determinable.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-6

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA


n

C3 FIRMES DE HORMIGON

Medio

Fisuras con un ancho entre 3 y 6 mm o con resaltos menores de 75 mm o roturas menores


de 6 mm.
n

Alto

Fisuras con un ancho mayor de 6 mm, resaltos mayores de 75 mm o roturas mayores de 6


mm.

Ancho del deterioro

Ancho del deterioro

Junta longitudinal
C

CL

Junta
transversal

Junta
transversal

Trfico

Losa
Arcn

Figura C3.6 Fisuracin transversal


La fisuracin transversal puede tener un impacto significativo en la calidad de la circulacin
y, por lo tanto, est modelizada en HDM-4.
Las fisuras longitudinales son, generalmente, paralelas al eje de la carretera. Las fisuras de
durabilidad son fisuras finas, ligeramente espaciadas que, frecuentemente, se producen
cercanas a las juntas, a las fisuras o a los bordes libres. Comienzan en la esquina de la losa
como un grupo de fisuras oscuras, rodeando un rea.

2.2.2 Roturas de juntas transversales y fisuras


Es una junta o fisura que tiene una diferencia de elevacin entre ambos bordes (ver Figura
C3.7). Las roturas causan aumentos significativos en la regularidad de la carretera. Se mide
como el promedio de todas las juntas transversales a travs del tramo de firme considerado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-7

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Junta longitudinal
Junta transversal.

CL

Junta transversal.

Losa

Trfico

Arcn

Figura C3.7 Rotura de juntas transversales y fisuras

2.2.3 Resaltos de las juntas transversales


Las roturas o fisuras del borde de la junta que ocurren a una distancia mxima de 0,6 m de la
junta transversal (ver Figura C3.8). Los resaltos ocurren en los firmes de hormign JP y JR.
Se presenta en tres diferentes niveles de gravedad de acuerdo a SHRP (1993):
n

Bajo

Resaltos de menos de 75 mm de ancho, medido desde el centro de la junta con o sin


prdida de material.
n

Medio

Resalto entre 75 y 150 mm de ancho, medido desde el centro de la junta, con prdida de
material.
n

Alto

Resalto mayor de 150 mm de ancho, medido desde el centro de la junta, con prdida de
material

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-8

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

< 0,6 m

Ancho del deterioro

D
Fisura

Junta

Junta
Junta transversal.

Junta transversal

Junta transversal

Poca gravedad
1,8 m

Poca gravedad
2m

D
Moderada gravedad
2,5 m

Mucha gravedad

Trfico

1,5 m

Arcn

Figura C3.8 Resalto de juntas transversales

2.2.4 Roturas
Este deterioro es el que ocurre, ms frecuentemente, en los firmes de hormign CR. Las
roturas localizadas incluyen prdida y rotura del refuerzo de acero y resalto de fisuras
transversales. Las roturas se miden en nmero por milla (o km).
Muchas de las actividades de conservacin de los firmes de hormign CR estn directamente
relacionadas con las roturas. Frecuentemente, es necesario evaluar la cantidad de estos
deterioros con el propsito de planificar diseos preventivos y de rehabilitacin.

2.2.5 Prdida de utilidad


La Escala de utilidad presente (PSR) puede ser usada por el usuario, de la calidad de la
circulacin y de la condicin del firme existentes. La escala basada en tipos clave de
deterioro, por ejemplo distorsiones transversales, fisuracin, resaltos, roturas y deterioro de la
capa, oscila entre 0 para la peor condicin y 5 para la condicin ptima, como se muestra en la
Tabla C3.4. El concepto de la escala de condicin de la capa del firme se desarroll por
ingenieros en el AASHO Road Test (1962) y, desde entonces, ha sido correlacionada con
varios indicadores de la regularidad, as como una variante de inclinacin e Indice de la
regularidad internacional (IRI).
Tabla C3.4 Escala de los valores PSR usados
PSR

Condicin

0-1

Muy pobre

1-2

Pobre

2-3

Regular

3-4

Buena

4-5

Muy buena

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-9

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

2.2.6 Regularidad
Es una medida de las desviaciones de la capa a partir de una superficie realmente plana con
dimensiones caractersticas, que afecta a la dinmica de los vehculos, a la calidad de la
circulacin, al peso dinmico y al drenaje (ASTM E-867-82A) generalmente, en una escala de
0,1 a 100 m de longitud de onda y entre 1 y 100 mm de amplitud.
El Indice de regularidad internacional (IRI) es la medida de referencia que expresa la
regularidad como un promedio sin medida de estadsticas de inclinacin rectificadas del perfil
longitudinal y definido en Sayers et al. (1986).

2.2.7 Otros defectos


Existen varios otros deterioros de los firmes de hormign tales como:

2.3

Exfoliacin

Pulido del agregado

Bultos

Protuberancias

Agujeros

Salidas de agua

Deterioro de baches

Deterioro de juntas transversales

Parmetros principales de la modelizacin


Las variables principales usadas en la modelizacin del rendimiento de los firmes de concreto
se pueden considerar como caractersticas estructurales del firme, tales como condicin,
historial, trfico, geometra y medioambiente. Estas caractersticas, al comienzo del ao del
anlisis, se pueden inicializar a partir de la entrada de datos, si es el primer ao de anlisis o el
primer ao despus de la construccin, o si no a partir de los resultados de los trabajos de
conservacin y mejora del ao anterior.
Caractersticas estructurales del firme
Incluyen medidas de la resistencia del firme, del espesor de la losa, de los tipos y propiedades
de los materiales, de la cantidad del refuerzo de acero, de la presencia de arcenes de hormign
pegados y carriles ensanchados exteriores y de la rigidez de la explanada. Estos parmetros se
describen en la seccin 3.
Condicin de la carretera
Se requieren como datos de entrada los relacionados con la condicin del firme y de los
drenajes laterales al comienzo del primer ao de anlisis o del primer ao despus de la
construccin. Los datos para estas condiciones se describieron en la anterior seccin 2.2.
Los indicadores del promedio de la condicin del firme en un ao seleccionado, es decir, antes
de que comiencen los trabajos, se pronostican usando modelos absolutos. Estos modelos
predicen la condicin (o el deterioro) en un momento en particular como una funcin de las
variables independientes y se puede representar de la siguiente manera:
( CONDITION ) t = f [ (TIME ), (TRAFF ), (STRENGTH ), (ENVIRON ), ETC. ]

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(2.1)

C3-10

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

donde:
(CONDITION)t

condicin al presente t

(TIME)

tiempo desde el ao de construccin del firme

(TRAFF)

carga acumulativa del trfico desde el ao de la construccin del firme

(STRENGTH)

parmetros de resistencia del firme

(ENVIRON)

parmetros relacionados con el medioambiente y el clima

Historial del firme


Son los datos relacionados con la edad del firme y con el ao de la ltima conservacin mayor
y trabajos de construccin realizados en el firme.
Geometra y medioambiente
Los datos clave de la geometra de la carretera requeridos son el ancho de la calzada y de los
arcenes. Se usan diferentes parmetros, relacionados con el medioambiente, para concretar la
modelizacin del deterioro del firme. Estos incluyen la precipitacin media anual, el ndice de
congelacin, el ndice de humedad Thornthwaite, la escala de temperatura y el nmero de das
con temperatura mayor de 32C (90F). Estos parmetros se describen en detalle en el captulo
C1.
Trfico
Los datos del trfico requeridos son el flujo anual de ejes equivalentes (ESAL) y de ejes
equivalentes acumulativos (NE4) ambos expresados en millones por carril. Estos datos se
calculan para cada ao analizado basados en el trfico especificado por el usuario y las
caractersticas de los vehculos.

2.4

Procedimiento del clculo


La lgica general del clculo en la modelizacin del deterioro de cada tramo de la carretera en
cada ao analizado se puede resumir en los siguientes pasos:
1

Inicio de la entrada de datos y de las condiciones al comienzo del ao

Conversin de los datos del sistema mtrico a unidades imperiales inglesas

Clculo de los parmetros de la resistencia del firme

Clculo de la cantidad de cada forma de deterioro en el ao analizado en el orden


siguiente, dependiendo del tipo de capa del firme:
(a) Fisuracin
(b) Resalto
(c) Desconchado
(d) Rotura

Clculo de la escala de utilidad presente, PSR, si el tipo de firme es JR o CR

Clculo del valor promedio de regularidad en el ao analizado

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-11

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Archivo de los resultados en unidades imperiales inglesas, para su uso en el mdulo de


los Efectos de los trabajos (WE) en el siguiente ao analizado

Conversin de los informes requeridos al sistema mtrico para su uso en los mdulos
RUE y VER y para la obtencin de informes

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-12

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

Caractersticas estructurales

3.1

Introduccin

C3 FIRMES DE HORMIGON

Esta seccin describe los datos principales de la estructura del firme que son necesarios para
pronosticar el deterioro en los firmes de hormign. Esto incluye lo siguiente:

3.2

Propiedades de los materiales ( ver seccin 3.2)

Condiciones del drenaje (ver seccin 3.3)

Porcentaje del refuerzo de acero (ver seccin 3.4)

Eficiencia de la transferencia de carga (ver seccin 3.5)

Carriles ensanchados (ver seccin 3.6)

Propiedades de los materiales


n

Mdulo de elasticidad del hormign (Ec)

El mdulo de elasticidad del hormign, definido por Ec, se puede obtener a partir de un
anlisis de medidas de desviacin o a partir de una prueba de laboratorio, por ejemplo
segn el procedimiento descrito en ASTM C469. Se puede estimar tambin desde una
correlacin con la resistencia a la compresin del hormign, expresada por la ecuacin
ms adelante 3.1(Pauw, 1960):
E c = 57000 (f' c )

0.5

...(3.1)

donde:
Ec

mdulo de elasticidad del hormign (psi)

f c

resistencia a la compresin del hormign en psi, como se determina


usando los procedimientos AASHTO (T22-92), AASHTO (T140-92) o
ASTM C39

El valor del mdulo de elasticidad del hormign que se usa en los modelos de deterioro
del firme es de 5.000.000 psi.
n

Mdulo de ruptura del hormign (MR28)

Las presiones en los firmes de hormign son principalmente causadas por el efecto del
trfico y acciones del medioambiente. El mdulo de ruptura es una medida de la
resistencia flexible del hormign que provee una resistencia sostenida a las presiones.
Durante la vida til del firme, los niveles de presin, pueden exceder el mdulo de
ruptura en ciertos puntos causando desgaste de la carretera y fisuracin de las losas.
El mdulo de ruptura medido despus de 28 das y definido como MR28 se puede
determinar usando los procedimientos AASHTO T97 y ASTM C78 o se puede estimar a
partir de la resistencia a la compresin del hormign de la siguiente manera:

( )

0.5
MR28 = RUP * fc'

...(3.2)

donde:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-13

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

MR28

mdulo de ruptura del hormign despus de 28 das (psi)

f c

resistencia a la compresin del hormign en psi como se usa en los


procedimientos AASHTO (T22-92), AASHTO (T140-92) o ASTM C39

RUP

parmetro del modelo (varia entre 8 y 10 y el predefinido es 9)

El mdulo de ruptura se puede estimar tambin usando el mdulo de elasticidad del


hormign que se puede obtener de los resultados de las pruebas Falling Weight
Deflectometer (FWD)o a partir de pruebas de laboratorio. La ecuacin emprica
(Foxworthy, 1985) para estimar el mdulo de ruptura es la siguiente:
E
MR = 43.5 * c
10 6

+ 488.5

...(3.3)

donde:

MR

mdulo de ruptura del hormign (psi)

Ec

mdulo de elasticidad del hormign (psi)

Los modelos de deterioro de los firmes de hormign consideran el mdulo de ruptura,


MR, a largo plazo. El valor a largo plazo se estima aumentando en un 11% el mdulo de
ruptura de 28 das (MR28).
n

Coeficiente termal del hormign ()

El coeficiente termal de expansin se usa para determinar las fuerzas de arqueamiento o


curvamiento producidas en un firme de hormign sujeto a diferencias de temperatura
entre la superficie y la base de la losa. Estas fuerzas son mayores en los bordes de la losa
y pueden resultar en una fisuracin de la misma, generalmente, cerca de su punto medio.
El coeficiente termal de expansin vara con factores tales como la relacin del agua con
el hormign, la edad del hormign, la riqueza de la mezcla, la humedad relativa y el tipo
de agregado de la mezcla. La Tabla C3.5 muestra los valores tpicos del coeficiente
termal del hormign segn el tipo de agregado. Generalmente se usa un valor de 5,5 x
10-6 por F en el anlisis de firmes de hormign.
Tabla C3.5 Valores tpicos del coeficiente termal del hormign
Coeficiente termal del hormign ()
Tipo de agregado
(10-6 por F)
Cuarzo

6,6

Piedra arenisca

6,5

Grava

6,0

Granito

5,3

Basalto

4,8

Piedra caliza

3,8

Fuente: AASHTO (1993)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-14

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA


n

C3 FIRMES DE HORMIGON

Coeficiente de encogimiento del hormign por falta de humedad ()

Las losas del firme de hormign estn sujetas a variaciones diarias en la temperatura y la
humedad, lo que conlleva efectos de contraccin o de expansin. Una losa con un
movimiento no restringido en direccin horizontal podra no desarrollar fuerzas bajo los
efectos de expansin o contraccin. Por lo tanto, en condiciones reales, existe alguna
resistencia entre la losa y la base subyacente.
El encogimiento de los firmes de hormign est causado por la prdida de agua en el
proceso de secado. El coeficiente de encogimiento por falta de humedad () se usa en la
elevacin de la apertura y cierre de las juntas causada por variaciones en la temperatura
media a la que est sujeta la losa.
El encogimiento y la resistencia del hormign estn, fuertemente, relacionados a la
relacin entre el agua y el cemento. Valores muy altos de agua con relacin al cemento
reducirn la resistencia del hormign y aumentarn el potencial de encogimiento. El
encogimiento se considera inversamente proporcional a la resistencia a la traccin
indirecta del hormign. La Tabla C3.6 se puede usar para estimar el coeficiente de
encogimiento por falta de humedad del hormign.
Tabla C3.6 Relacin aproximada entre el coeficiente de encogimiento y la
resistencia a la traccin indirecta del hormign de cemento Portland
Resistencia a la traccin indirecta
(psi)

Coeficiente de encogimiento
(pulgada/pulgada)

300 (o menos)

0,0008

400

0,0006

500

0,00045

600

0,0003

700 (o ms)

0,0002

Fuente: AASHTO (1993)


n

Relacin de Poisson del hormign ()

Para la mayor parte de los materiales de cemento tratado el valor de vara generalmente
entre 0,10 y 0,25, aceptndose, generalmente, un valor representativo de 0,5.
n

Mdulo de elasticidad de las barras de pasadores(Es)

Las barras de pasadores se pueden usar para transferir o distribuir carga a travs de
discontinuidades tales como, juntas transversales. El valor del mdulo de elasticidad de
los pasadores de transferencia de carga asignados a los modelos de deterioro es 2,9*107
psi (o 2,0*105 MPa).
n

Mdulo de elasticidad de las bases (Ebase)

La rigidez de la base influencia a todos los comportamientos de los firmes de hormign,


principalmente, como resultado del soporte provisto para las losas. Los efectos del
drenaje tienen una significativa influencia en el comportamiento de la base como se
explica a continuacin. Una base ms rgida proveer generalmente un mejor soporte a la
losa, lo que debera reducir la produccin de roturas en las juntas transversales. No
obstante, una base demasiado rgida aumentar el efecto de arqueamiento inducido por
los cambios en la temperatura o en la humedad lo que aumentar la fisuracin
transversal. La Tabla C3.7 ofrece los valores tpicos del mdulo de elasticidad de los
diferentes tipos de base.
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C3-15

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Tabla C3.7 Mdulo de elasticidad por tipo de base


Modulo de elasticidad, Ebase
Tipo de base
(en psi)
Granular (GB)

25.000

Tratamiento bituminoso (AB)

600.000

Tratamiento de cemento (SB)

400.000

Soporte de hormign (RB)

1.000.000

Fuente: AASHTO (1993)

Los efectos de una base estabilizada se consideran en el modelo de fisuracin, ver


seccin 4.
n

Mdulo de reaccin de la explanada (KSTAT)

El mdulo de reaccin de un material es una constante elstica que define la rigidez del
material o su resistencia a la deformacin, bajo ciertas condiciones de carga. El mdulo
de reaccin de la explanada (KSTAT) se define en la ecuacin ms adelante:
KSTAT =

RPRESS
DEF

...(3.4)

donde:
KSTAT

mdulo de reaccin de la explanada (pci)

RPRESS

presin reactiva (psi)

DEF

ngulo de desviacin de la placa (pulgadas)

El valor KSTAT se puede determinar a travs de una prueba de carga de la placa, donde
el ngulo de desviacin es el desplazamiento de una placa circular de 30 pulgadas de
dimetro sometida a una presin esttica. El KSTAT se expresa en libras por pulgada
cbica. La suposicin asociada con la determinacin del valor KSTAT es que la placa
est en completo contacto con el terreno de la base y que ste es elstico.

3.3

Condiciones del drenaje


Es ampliamente reconocido que el drenaje es el factor principal que influye en el rendimiento
de la mayora de los firmes de hormign. El agua que se infiltra a travs de las fisuras y de las
juntas de una losa de hormign resulta, frecuentemente, en una prdida de la uniformidad del
soporte de la explanada, as como en roturas del firme producidas por la redistribucin del
material de la base o la sub-base.
El efecto del drenaje en la resistencia de los firmes de hormign se incorpora a los modelos de
deterioro de HDM-4 a travs del uso de un coeficiente de drenaje (Cd). Este coeficiente se
define por la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo del ao en que la estructura del
firme estar, generalmente, expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacin (AASHTO,
1986). La calidad del drenaje se basa en la velocidad a la cual el agua es retirada de la
estructura del firme y se determina por:
El tiempo que la base necesita para drenar el 50% de la saturacin del agua.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-16

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Esto es equivalente al tiempo de saturacin (T 50) ofrecido en la Tabla C3.8, y a los valores
asociados para el coeficiente de drenaje, Cd, que se ofrecen en la Tabla C3.9(AASHTO, 1986).
Tabla C3.8 Relacin entre el tiempo y la calidad del drenaje
Calidad del drenaje

Tiempo de retirada del agua, (T50)

Excelente

2 horas

Buena

1 da

Regular

1 semanas

Malo

1 mes

Muy malo

(no se retira el agua)

Fuente: AASHTO (1993)

Tabla C3.9 Valores recomendados para el coeficiente del drenaje (Cd) de los
firmes de hormign
Calidad del
drenaje

Porcentaje del tiempo que la estructura del firme est expuesta a


niveles de humedad cercanos a la saturacin
Menos de 1%

1 - 5%

5 - 25%

Ms del 25%

Excelente

1,25 - 1,20

1,20 - 1,15

1,15 - 1,10

1,10

Buena

1,20 - 1,15

1,15 - 1,10

1,10 - 1,00

1,00

Regular

1,15 - 1,10

1,10 - 1,00

1,00 - 0,90

0,90

Mala

1,10 - 1,00

1,00 - 0,90

0,90 - 0,80

0,80

Muy mala

1,00 - 0,90

0,90 - 0,80

0,80 - 0,70

0,70

Fuente: AASHTO (1993)

La Tabla C3.10 muestra una matriz simplificada que se puede usar para estimar el coeficiente
de drenaje (FWHA, 1995).
Tabla C3.10 Matriz simplificada de AASHTO modificado para el coeficiente de
drenaje (Cd)
Explanada fina
Drenajes
Niveles de
laterales precipitacin
No

Si

Explanada basta

Base
impermeable

Base
permeable

Base
impermeable

Base
permeable

Hmedo

0,85 - 0,95

0,70 - 0,90

0,75 - 0,95

0,90 - 1,00

Seco (rido)

0,95 - 1,05

0,90 - 1,10

0,90 - 1,15

1,00 - 1,10

Hmedo

1,00 - 1,10

0,75 - 0,95

0,90 - 1,10

1,05 - 1,15

Seco (rido)

1,10 - 1,20

0,95 - 1,15

1,10 - 1,20

1,15 - 1,20

Fuente: FHWA (1995)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-17

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Notas:
1

(a)

Explanada basta

Grupos A-1 a A-3

(b)

Explanada fina

Grupos A-4 a A-7 , de acuerdo con el Sistema de clasificacin del terreno


AASHTO

Base permeable

k = 1000 pies/da (305 m/da) o Cu

(a)

Clima hmedo

Precipitacin >25 pulgadas/ao (635 mm/ao)

(b)

Clima seco (rido)

Precipitacin

2
3

3.4

25 pulgadas/ao (635 mm/ao)

Porcentaje de refuerzo de acero


El propsito del refuerzo distribuido de acero en el refuerzo de firmes de hormign, es resistir
la fisuracin debida a las fuerzas de traccin inducidas y reducir la apertura de cualquier fisura
que se pueda formar manteniendo de ese modo el firme como una unidad ntegra. La cantidad
de refuerzo requerido se expresa como un porcentaje del rea de un corte transversal del
hormign, definido como PSTEEL.
Los requisitos del refuerzo de acero en los firmes de concreto vara entre los tipos de
construccin JR y CR.

3.5

Eficiencia de la transferencia de carga

3.5.1 Eficiencia de la transferencia de carga en las juntas transversales


La transferencia efectiva de las cargas del trfico de una losa a otra, reduce los niveles de
fuerza de traccin en las mismas y las deformaciones asociadas en las juntas de las losas. Esta
situacin ayuda a disminuir el deterioro reduciendo el bombeo, la prdida de soporte y la
rotura de los bordes de las losas. La transferencia de carga a travs de las juntas transversales
se puede ver afectada por las barras de pasadores, por el agregado entre las losas o una
combinacin de ambos.
La transferencia de carga en las juntas se puede evaluar con equipos como el FWD
registrando las deformaciones de las caras con o sin carga de la junta. El porcentaje de la
carga transferida a travs de una junta se define como LT y se expresa de la siguiente forma:
DEFunld
LT =
DEFload

* 100

...(3.5)

donde:
LT

porcentaje de la carga transferida a travs de una junta

DEFunld

ngulo de desviacin de la cara sin carga de la junta (pulgadas)

DEFload

ngulo de desviacin de la cara con carga de la junta (pulgadas)

La eficiencia de la transferencia de carga se usa para el clculo de la fuerza mxima del


soporte en el sistema de pasadores del hormign. Tericamente, si un pasador es 100%
eficiente ser capaz de asignar la mitad de la carga aplicada a cada bloque adyacente. No
obstante, podra ocurrir una reduccin de la eficiencia de la transferencia de carga sobre la
vida del firme debida a la prdida de aglutinado en la zona donde el utensilio de transferencia
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C3-18

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

de carga est embutido en la losa de hormign o bien cuando se produce un deterioro del
agregado. Generalmente, la reduccin de la eficacia de la transferencia de carga aumenta
cuando aumenta la carga del trfico por la reduccin de la efectividad de la transferencia de
carga del agregado debida al desgaste del mismo. La reduccin de la eficiencia se puede
asumir entre un 5 y un 10% , as como el valor del LT, usado en el modelo de deterioro, es del
45%.

3.5.2 Eficiencia de la transferencia de carga entre las losas y los arcenes


Los arcenes pegados al hormign contribuyen sustancialmente a mejorar el rendimiento
general del firme proveyendo una reduccin en las fuerzas sobre las losas y un aumento en la
vida til. Estos efectos se consideran en el modelo de fisuracin a travs de la eficiencia de la
transferencia de carga (LTEsh) entre la losa y el arcn definidos en trminos de fuerza. La
variable LTEsh se deriva de la expresin:
STRESS unld
LTE sh =
STRESS load

* 100

...(3.6)

donde:
LTEsh

eficiencia de la transferencia de la carga entre la losa y el arcn (%)

STRESSunld

fuerza sobre la cara sin carga de la junta (psi)

STRESSload

fuerza sobre la cara con carga de la junta (psi)

Si los arcenes se utilizan con su construccin de firme original se deber usar un valor de
LTEsh = 20%, si por el contrario se utilizan como un firme existente el valor de LTEsh deber
ser del 10%.

3.6

Carriles exteriores ensanchados


Esto est relacionado con una construccin original que incorpora un carril ms ancho o un
carril estndar con una franja ancha, adyacente a los arcenes. El beneficio principal asociado a
la adiccin de un carril exterior ancho es la reduccin de la fuerza en los bordes exteriores de
la losa ya que las cargas de las ruedas se mantienen a distancia del borde del firme.
Los efectos de estos carriles sobre el rendimiento de los firmes de hormign se consideran en
los modelos de fisuracin y de rotura.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-19

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Fisuracin
Los modelos de fisuracin de HDM-4 toman en cuenta la fisuracin transversal en los firmes
de hormign, debida a los grandes niveles de fuerza sobre las losas o a los defectos causados
por el agotamiento del material. Estas fuerzas estn causadas, generalmente, por el efecto
combinado del arqueamiento termal, del arqueamiento debido a la humedad y de la carga del
trfico.
Se ofrecen relaciones separadas para el pronstico de la cantidad de fisuracin transversal a lo
largo del ciclo de vida de los firmes de hormign JP y JR. Los modelos son determinantes y
proyectan el promedio de deterioro esperado, basado en las variables.

4.1

Firmes de hormign con juntas planas


La fisuracin transversal se modeliza como una funcin del deterioro del agotamiento
acumulado en las losas (ERES Consultants, 1995).
El porcentaje de losas fisuradas se deriva de:
PCRACK = Kjp c *

100
1 + 1.41 * FD -1.66

...(4.1)

donde:
PCRACK

porcentaje de losas fisuradas

FD

deterioro del agotamiento acumulado, sin medida

Kjpc

factor de calibracin (predefinido = 1,0)

4.1.1 Determinacin del deterioro por agotamiento


Este deterioro se calcula en trminos del anlisis de deterioro de Miner, sumando el ndice de
deterioro de la condicin termal de cada losa o del gradiente de la temperatura y de la
distribucin de la carga por eje, de la siguiente forma:
G

FD =

N
tg =1

n tg

...(4.2)

tg

donde:
FD

deterioro por agotamiento acumulado

tg

gradiente de la temperatura (tg = 1, ., G)

ntg

nmero de ejes equivalentes 18 kip que pasan durante el gradiente de


temperatura tg (ESALs por carril)

Ntg

nmero mximo de repeticiones de ejes equivalentes 18 kip durante el


gradiente de temperatura tg antes de que ocurra rotura flexible (ESALs por
carril)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-20

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Segn la teora de Miner, la fisuracin transversal se espera que ocurra cuando el deterioro por
agotamiento acumulado (FD) alcance el 1,0.
n

Gradientes de temperaturas

Las variaciones en la temperatura del firme de hormign a travs del ao se pueden


representar por una distribucin de gradientes de temperaturas. El promedio de este
gradiente se define como la diferencia entre la temperatura en la superficie y en la base
de la losa, dividida por el espesor de la misma. Un gradiente positivo indica que la parte
de arriba de la losa estar ms templada que la de abajo, lo cual ocurre, normalmente,
durante el da. Un gradiente negativo ocurre, generalmente, durante las horas ms fras de
la noche. En todos los tipos de climas, los gradientes positivos ocurren con ms
frecuencia que los negativos.
Debido a la dificultad que se puede experimentar para obtener datos de campo
relacionados con la distribucin del gradiente de temperatura, se provee en HDM-4 un
grupo de datos predefinidos basados en zonas climticas, segn se muestra en la Tabla
C3.11.
Tabla C3.11 Distribucin de gradientes de temperatura
Frecuencia (FREQ)

Diferencia de
temperatura
(
T) en F

Seco con
heladas

Seco sin
heladas

Hmedo con
heladas

Hmedo sin
heladas

-8

0,086660

0,073237

0,090494

0,086209

-6

0,092003

0,067994

0,094611

0,072691

-4

0,076447

0,057834

0,081522

0,052129

-2

0,058163

0,039585

0,067007

0,039496

0,057014

0,031803

0,052426

0,033466

0,034749

0,029573

0,036817

0,030790

0,036162

0,024472

0,039393

0,031347

0,037122

0,019472

0,033196

0,021113

0,031273

0,021223

0,033254

0,024858

10

0,036200

0,028565

0,032462

0,032160

12

0,021978

0,027069

0,026291

0,025427

14

0,037272

0,029359

0,034706

0,038571

16

0,026134

0,036464

0,029423

0,037274

18

0,032394

0,030194

0,034758

0,038976

20

0,033724

0,037439

0,032034

0,038803

22

0,023131

0,032684

0,017874

0,037385

24

0,009683

0,036172

0,006422

0,027180

26

0,000047

0,024021

0,000078

0,011631

28

0,000000

0,013717

0,000000

0,001188

Nota: Las frecuencias no sobrepasan el 1,0 porque los datos relativos a las diferencias de temperatura del 8F
negativo no proveen informacin significativa (de importancia) para concretar los modelos.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-21

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Hay otros factores, adems de la temperatura, que causan arqueamiento (que puede ser
cncavo) en las losas. Se puede aplicar una correccin a la diferencia en la temperatura
medida en la losa, de acuerdo a las zonas climticas Eisenmann y Leykauf (1990) como
se explica a continuacin:
Ts = T - a0 +

a1 * ( SLABTHK - 2 )

SLABTHK 3

...(4.3)

donde:
T s

diferencia ajustada en la temperatura en la superficie y en la base de la


losa (F)

diferencia entre la temperatura medida en la superficie y en la base de la


losa (F )
(= T top - T bottom)

SLABTHK

espesor de la losa (pulgadas)

a0 y a1

coeficientes del modelo basados en las zonas climticas

Los valores del coeficiente del modelo se ofrecen en la Tabla C3.12.


Tabla C3.12 Coeficiente del modelo de la correccin de la temperatura
Tipo de clima

a0

a1

Seco con heladas

6,29

436,36

Seco sin heladas

7,68

436,36

Hmedo con heladas

5,03

327,27

Hmedo sin heladas

6,66

218,18

Distribucin de la carga total del trfico de acuerdo a los gradientes de


temperatura

La carga total del trfico desde la construccin del firme se distribuye sobre los
gradientes de temperatura de la siguiente manera:
n tg =

NE4
LCR tg

* FREQ tg

...(4.4)

donde:
ntg

nmero de ejes equivalentes 18 kip que pasan durante el gradiente de


temperatura tg (ESALs por carril)

NE4

nmero acumulativo de ESALs desde la construccin del firme en


millones 18 kip ejes por carril

FREQtg

frecuencia de cada gradiente de temperatura tg

LCRtg

relacin de cobertura lateral del trfico por gradiente de temperatura tg

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-22

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Determinacin de la relacin de la cobertura lateral del trfico

La relacin de cobertura lateral del trfico, LCR, es simplemente una medida de la


probabilidad de las veces que la carga de una rueda pasa sobre un punto crtico del borde.
Este punto se considera crtico, en los firmes de hormign de juntas planas, por ser el que
recibe la presin mxima y ser donde se iniciar la fisura.
Asumiendo que el promedio de ubicacin, de las ruedas del vehculo, es de 22 pulgadas a
partir del borde de la losa, con una desviacin estndar de 8,4 pulgadas, la siguiente
ecuacin de regresin se puede usar para calcular la LCR:
LCR tg = 418.9 - 1148.6 * SR tg + 1259.9 * SR 2tg - 491.55 * SR 3tg
SR tg =

SIGMA tg
MR

...(4.5)

...(4.6)

donde:

LCRtg

relacin de cobertura lateral del trfico para el gradiente de temperatura tg

SRtg

relacin entre la fuerza combinada en la losa y el mdulo de ruptura del


hormign, para el gradiente de temperatura tg

SIGMAtg

fuerza combinada en el borde de la losa debida a la carga y al


arqueamiento, para el gradiente de temperatura tg (psi)

MR

mdulo de ruptura del hormign (psi)

Nmero mximo del Nt g

El nmero mximo de repeticiones de la carga sobre la rotura de la losa de hormign (N)


aplicada durante el gradiente de temperatura tg depende del nivel de fuerza inducida y se
calcula a partir de la ley de agotamiento de la siguiente manera:
Log 10 (N tg ) = 2.13 * SR -1.2
tg

...(4.7)

donde:
Ntg

nmero mximo de repeticiones de la carga de los ejes equivalentes 18


kip durante el gradiente de temperatura tg antes de que ocurra una rotura
(ESALs por carril)

SRtg

relacin entre la fuerza combinada en la losa y el mdulo de ruptura del


hormign en un gradiente de temperatura tg

4.1.2 Clculo de fuerzas


Las fuerzas combinadas producidas por el arqueamiento y la carga en cada gradiente de
temperatura se obtienen a partir de la ecuacin ms adelante:
SIGMA

tg

= f SB * ( load(tg) + R tg * curl(tg) )

...(4.8)

donde:
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C3-23

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

SIGMAtg

fuerzas combinadas en el borde de la losa en el gradiente de temperatura tg


(psi)

fSB

factor de ajuste para bases estabilizadas

load(tg)

fuerza en el borde de la losa debida a la carga del trfico (psi)

Rtg

coeficiente de regresin

curl(tg)

fuerza en el borde de la losa debida al arqueamiento (psi)

Clculo de la fuerza inducida de la carga

La fuerza en el borde de la losa producida por la carga del trfico, en cada gradiente de
temperatura, se expresa de la siguiente manera:
load = fES * f WL * e

...(4.9)

donde:

load

fuerza en el borde de la losa debida a la carga del trfico (psi)

fES

factor de ajuste del soporte del borde (por ejemplo, un arcn)

FWL

factor de ajuste para carriles exteriores ensanchados

fuerza del borde obtenida a partir de las ecuaciones de Westergaard (psi)

Clculo de la fuerza del borde(e)

Las fuerzas del borde en la losa se calculan usando la ecuacin(Westergaard, 1948) para
una carga circular, en la que la aplicacin del radio de carga, en un eje simple, se
reemplaza por el radio equivalente de un eje sencillo de doble rueda de la siguiente
forma:
e =

3 * (1 + ) * P
( 3 + ) * SLABTHK

E c * SLABTHK 3
ln
4
100 * KSTAT * a eq

a eq
4 1 -
+ 1.84 +
+ 1.18 * (1 + 2 )

l
3
2

...(4.10)

donde:
e

fuerza del borde obtenida a partir de una ecuacin de Westergaard (psi)

relacin de Poisson

carga total aplicada a cada rueda de un eje sencillo de doble rueda (lb),
predefinido = 9000

SLABTHK

espesor de la losa (pulgadas)

Ec

mdulo de elasticidad del hormign (psi)

KSTAT

mdulo de reaccin de la explanada (pci)

aeq

radio de aplicacin de carga equivalente de un eje sencillo de doble rueda


(pulgadas)

radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-24

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

El radio de aplicacin de la carga equivalente (aeq) se calcula a partir de la siguiente


expresin:
2
2

SP + 0.103946 * a - 0.017881 * SP - 0.045229 * SP * a


0.909 + 0.339485 *

l
a
a
a
l
a eq
=

3
3
2
3
+ 0.000436 * SP - 0.301805 * SP * a + 0.034664 * SP + 0.001 * SP * a

a
l
a
a l
l

...(4.11)

Lmites: 0 < SP/a < 20


0 < a/ l < 0.5
donde:
aeq

radio de aplicacin de la carga equivalente de un eje sencillo de doble


rueda (pulgadas)

radio de aplicacin de la carga de un eje sencillo de doble rueda en


pulgadas. Se obtiene de la raz cuadrada de (P/*p)

presin de los neumticos (psi)

SP

espacio entre las ruedas centrales de un eje sencillo de doble rueda


(pulgadas)

radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)

El radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa se calcula a partir de la


siguiente expresin:
E c * SLABTHK 3
l=

2
12 * (1 ) * KSTAT

0.25

...(4.12)

donde:

radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)

Ec

mdulo de elasticidad del hormign (psi)

SLABTHK

espesor de la losa (pulgadas)

relacin de Poisson

KSTAT

mdulo de reaccin de la explanada (pci)

Clculo del factor de ajuste de los arcenes (f ES)

En tramos de firme con arcenes de hormign u otras formas de soporte del borde (por
ejemplo, bordillos) la fuerza de la carga se debera multiplicar por el factor de ajuste de
soporte del borde, de la siguiente forma:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-25

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

fES =

C3 FIRMES DE HORMIGON

100
100 + LTE sh

...(4.13)

donde:
fES

factor de ajuste del soporte del borde

LTEsh

eficiencia de la transferencia de carga entre la losa y el soporte del borde


(por ejemplo el arcn), (%)
Predefinido:
= 20 si los arcenes de hormign se hacen al inicio de la construccin
= 10 si los arcenes de hormign se hacen despus de la construccin
inicial

Clculo del factor de ajuste de los carriles exteriores ensanchados (f WL)

En los tramos, con carriles ensanchados, la fuerza de la carga se debera multiplicar por
un factor de ajuste que se calcula de la siguiente manera (Benekohal et al., 1990):
f WL = 0.454147 +

a 3
a 2
a
0.013211 * l
+ 0.386201 *

+ 0.053891 *
- 0.24565 *
DW
DW
DW
DW
...(4.14)

donde:

fWL

factor de ajuste de los carriles ensanchados exteriores

radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)

DW

promedio de ubicacin de las ruedas obtenido por el promedio de


distancia de la rueda exterior al borde de la losa (pulgadas)

radio de aplicacin de la carga de los ejes sencillos de doble rueda


(pulgadas)

Clculo de fuerzas producidas por el arqueamiento

Las fuerzas del arqueamiento se obtienen por la ecuacin ms adelante:


curl =

COEF * E c * * Ts
2

...(4.15)

donde:

curl

fuerza en el borde de la losa durante el arqueamiento (psi)

COEF

coeficiente de fuerza del arqueamiento

Ec

mdulo de elasticidad del hormign (psi)

coeficiente termal del hormign (predefinido = 5.5*10- 6), (por F)

T s

diferencia ajustada de la temperatura en la superficie y en la base de la


losa (F)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-26

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

El coeficiente de fuerza del arqueamiento (COEF) de la siguiente ecuacin ms atrs se


obtiene por la ecuacin ms adelante desarrollada por Westergaard (1926) y Bradbury
(1938):
2 * cos( ) * cosh( )
* tan( ) + sinh( )
COEF = 1 -

( sin(2 ) + 2 * sinh( ) * cosh( ))


cosh( )

...(4.16)

y:
=

12 * JTSPACE

...(4.17)

l* 8

donde:

Parmetro intermedio expresado en grados sexagesimales

JTSPACE

Promedio del espacio entre las juntas transversales (pies)

Radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)

Clculo del coeficiente de regresin (R)

Las fuerzas inducidas de la carga y fuerzas del arqueamiento no se pueden aadir


directamente porque el arqueamiento produce un efecto de desunin entre la losa y la
base. Este efecto se identifica por el coeficiente de regresin (Rtg) en la ecuacin ms
atrs.
El coeficiente de regresin se calcula para cada gradiente de temperatura usando la
siguiente ecuacin :

86.97 * Y 3 - 1.051 * 10 -9 * E * dT * KSTAT + 1.7487 * dT * Y 2


c

R = 1.068 - 0.387317 * dT - 1.84 * 10 -11 * E c * dT 2 * KSTAT + 8.16396 * dT 2 * Y

+ 1.062 - 1.5757 * 10 - 2 * dT - 8.76 * 10 -5 * KSTAT + (1.17 - 0.181 * dT) * 10 -11 * E * dT * KSTAT


c

...(4.18)

Los parmetros intermedios Y y dT de la anterior ecuacin ms atrs se expresan de la


siguiente manera:
Y=

12 * JTSPACE
100 * l

dT = * Ts * 10 5

...(4.19)

...(4.20)

donde:
KSTAT

mdulo de reaccin de la explanada (pci)

Ec

mdulo de elasticidad del hormign (psi)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-27

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

JTSPACE

promedio de espacio entre las juntas transversales (pies)

radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)

coeficiente termal del hormign (por F)

T s

diferencia ajustada de la temperatura en la superficie y en la base de la


losa (F)

Clculo del factor de ajuste de las bases estabilizadas (fSB)

El efecto de las bases estabilizadas en el rendimiento de la estructura del firme de


hormign se considera en la ecuacin ms atrs por el factor de ajuste fSB . Este factor se
basa en el espesor efectivo de la losa, que representa el espesor equivalente de una losa
plana de hormign que ofrecera la misma respuesta estructural que la del firme existente,
es decir, la losa y la base.
El factor de ajuste se calcula de la siguiente forma:
fSB =

2 * (SLABTHK - NAXIS)
EFFETHK

...(4.21)

donde:
fSB

Factor de ajuste de las bases estabilizadas


= 1.0 si EFFETHK es igual a SLABTHK

SLABTHK

espesor de la losa (pulgadas)

NAXIS

ubicacin del eje neutral

EFFETHK

espesor efectivo de la losa (pulgadas)

La ubicacin del eje neutral (NAXIS) y el espesor efectivo de la losa (EFFETHK) se


calculan por las siguiente ecuaciones ms adelante y ms adelante, respectivamente:

0.5 * SLABTHK
NAXIS =

E base
* BASETHK * (SLABTHK + 0.5 * BASETHK
Ec
E
SLABTHK + base * BASETHK
Ec

...(4.22)

EFFETHK = SLABTHK

+ BASETHK

E base * BASETHK

E c * SLABTHK

0 .5

...(4.23)

donde:
SLABTHK

espesor de la losa (pulgadas)

Ebase

mdulo de elasticidad de la base estabilizada (psi)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-28

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

Ec

mdulo de elasticidad del hormign (psi)

BASETHK

espesor de la base estabilizada (pulgadas)

C3 FIRMES DE HORMIGON

4.1.3 Factores clave


Los siguientes factores tienen efectos significativos en la propagacin de la fisuracin
transversal:

4.2

Espesor de la losa

Espacio entre las juntas

Fuerza de flexin del hormign

Clima/medioambiente

Firmes de hormign con juntas reforzadas


La poca fisuracin transversal que ocurre, generalmente, en los firmes de hormign JR se
debe al arqueamiento y a las condiciones del hormign causadas por variaciones en la
temperatura media. El refuerzo de acero en estos firmes previene la fisuracin y asegura la
transferencia de carga del agregado, lo que reduce el progreso del deterioro. No obstante, la
propagacin de las fisuras puede aumentar por la repeticin de la carga del trfico y por los
efectos medioambientales (producida por la corrosin del refuerzo). Solamente los grados
medios y altos de la fisuracin transversal en los firmes de hormign JR estn modelizados en
HDM-4, ya que, estos tipos pueden aumentar la regularidad de la carretera significativamente.
El nmero de fisuras transversales deterioradas por milla se obtiene por la siguiente relacin
(ERES Consultants, 1995):

DCRACK = Kjr c * AGE 2.5

6.88 * 10 -5 * FI/SLABTHK + NE4 * (0.116 - 0.073 * BASE)

* * (1- exp(-0.032 * MI)

* exp[7.5518 - 66.5 * PSTEEL - (1- 5 * PSTEEL) * E c * 10 -6 ]


...(4.24)

donde:
DCRACK

nmero de fisuras transversales deterioradas por milla

AGE

nmero de aos desde que se construy el firme

FI

ndice de congelacin (F-das)

SLABTHK

espesor de la losa (pulgadas)

NE4

ESALs acumulativo desde que se construy el firme (millones de ejes 18-kip


por carril)

BASE

tipos de base:
0 si no est estabilizada
1 si est estabilizada

MI

ndice de humedad Thornthwaite

PSTEEL

porcentaje de refuerzo longitudinal de acero (psi)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-29

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

Ec

mdulo de elasticidad del hormign (psi)

Kjrc

factor de calibracin (predefinido = 1,0)

C3 FIRMES DE HORMIGON

Este modelo no utiliza el espacio entre las juntas para pronosticar el deterioro de las fisuras. El
modelo destaca los siguientes puntos:
n

El deterioro de las fisuras aumenta con la edad del firme y con el trfico.

El aumento significativo de la cantidad de refuerzo longitudinal de acero (mayor que


0,15%) reduce el nmero de fisuras deterioradas.

El deterioro de las fisuras ocurre, en mayor grado, en climas fros y hmedos (valores
ms altos de MI).

Las bases estabilizadas producen menos fisuracin que las no estabilizadas.

El deterioro de las fisuras se puede reducir usando un hormign ms resistente o


aumentando el espesor de la losa.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-30

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Resaltos
Los resaltos son producidos por la prdida del material fino subyacente de la losa y por el
aumento del mismo bajo las losas adyacentes. El flujo de este material se llama bombeo y se
produce por la presencia de niveles altos de humedad bajo una losa que soporta carga de
trfico pesado. Los efectos del arqueamiento producido por cambios trmicos o por aumento
de la humedad y la ausencia de transferencia de carga entre losas aumentan el bombeo.
El modelo de deterioro del firme de HDM-4 considera los resaltos en los firmes de hormign
de juntas planas (con y sin pasadores de transferencia de carga) y en los de juntas reforzadas
como se describe en las secciones 5.1, 5.2 y 5.3.

5.1

Firmes de hormign JP sin pasadores de transferencia de


carga
Las relaciones de modelizacin de los resaltos de juntas transversales en estos firmes se
obtienen de la siguiente manera (ERES Consultants, 1995):

FAULT = Kjpn f * NE4 0.25

0.2347 - 0.1516 * Cd - 0.00025 * (SLABTHK 2 /JTSPACE 0.25 )

* (0.0115 * BASE + 7.78 * 10 -8 * FI1.5 * PRECIP 0.25 )

- (0.002478 * DAYS90 0.5 - 0.0415 * WIDENED )

...(5.1)

donde:
FAULT

promedio de resalto en juntas transversales (pulgadas)

NE4

ESALs acumulativo desde la construccin del firme (millones de ejes


equivalentes 18-kip por carril)

Cd

coeficiente de drenaje, AASHTO modificado

SLABTHK

espesor de la losa (pulgadas)

JTSPACE

promedio de espaciamiento de las juntas transversales (pies)

BASE

Tipo de base:
0

si no est estabilizada

si est estabilizada

FI

ndice de congelacin (F-das)

PRECIP

promedio de precipitacin anual (pulgadas)

DAYS90

nmero de das en los que la temperatura es mayor de 90F

WIDENED

carril ensanchado:

Kjpnf

si no est ensanchado

si est ensanchado

factor de calibracin (predefinido = 1,0)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-31

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Las siguientes caractersticas de diseo se pueden utilizar para reducir los resaltos en los
firmes de hormign con juntas planas sin pasadores de transferencia de carga:
n

Provisin de mejores condiciones del drenaje

Por ejemplo, el uso de drenajes longitudinales as como bases ms permeables.


n

Uso de bases estabilizadas (o bases con apoyo de hormign)


Uso de carriles ensanchados o arcenes de hormign

Proveer menos espacio entre las juntas o usar losas ms finas

Puesto que este modelo pronostica el promedio de los resaltos, se recomienda que el nivel de
intervencin se ajuste bastante bajo (alrededor de 0,07) para proveer algn factor de
seguridad. En los casos donde se pronostica que los resaltos sern excesivos, se puede
considerar el uso de pasadores de transferencia.

5.2

Firmes de hormign JP con pasadores de transferencia de


carga
El uso de pasadores como mecanismos de transferencia de carga, reduce los resaltos de las
juntas transversales en los firmes de hormign. Los resaltos, en estos tipos de firmes, se
pronostican a partir de la siguiente ecuacin (ERES Consultants, 1995):

FAULT = Kjpd f * NE4 0.25

0.0628 * (1 - Cd) + 3.673 * 10 -9 * BSTRESS 2

* + (4.116 * 10 -6 * JTSPACE 2 + 7.466 * 10 -10 * FI2 * PRECIP 0.5 )

- (0.009503 * BASE - 0.01917 * WIDENED + 0.0009217 * AGE )

...(5.2)

donde:
FAULT

promedio de resaltos (pulgadas)

NE4

ESALS desde la construccin del firme (millones de ejes equivalente 18kip por carril)
coeficiente de drenaje, AASHTO modificado

Cd
BSTRESS
JTSPACE

fuerza mxima soportada por el hormign, en el sistema de pasadoreshormign (psi)


promedio de espaciamiento entre las juntas transversales (pies)

FI
PRECIP

ndice de congelacin (F-das)


promedio de precipitacin anual (pulgadas)

BASE

Tipo de base:
0

WIDENED

si no est estabilizada

1 si est estabilizada
Carril ensanchado:
0

si no est ensanchado

si el ensanche de los arcenes se realiza durante la construccin inicial

0.5 si los arcenes de hormign se hacen despus de la construccin


inicial
AGE

nmero de aos desde que se construy el firme

Kjpdf

factor de calibracin (predefinido = 1,0)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-32

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

El valor de la fuerza de soporte mxima del hormign (BSTRESS) tiene un impacto


significativo sobre los pronsticos del modelo de resalto, y se calcula como sigue (Heinrichs
et al., 1989):
BSTRESS =

DFAC * P * LT * Kd * ( 2 + BETA * OPENING )


4 * E s * INERT * BETA 3

...(5.3)

donde:
BSTRESS

fuerza mxima de soporte del hormign, en los sistemas de pasadoreshormign (psi)

DFAC

factor de distribucin, definido por 24/( l + 12)

radio de la rigidez relativa del sistema de la base de la los (pulgadas). Se


calcula usando la ecuacin ms atrs

total la carga aplicada por cada rueda de un eje sencillo de doble rueda (lb)
(predefinido = 9,000)

LT

porcentaje de la transferencia de carga entre las juntas (predefinido = 45)

Kd

mdulo de soporte del pasador (predefinido = 1.5*106 psi/pulgada)

BETA

rigidez relativa del sistema de pasador-hormign

OPENING

promedio de la separacin entre las juntas transversales (pulgadas)

Es

mdulo de elasticidad de la barra de pasadores (psi)

INERT

momento de inercia del tramo transversal de la barra de pasadores (pulgadas4)

La rigidez relativa del sistema de pasadores-hormign (BETA) se obtiene por la siguiente


ecuacin ms adelante:
Kd * DOWEL
BETA =

4 * E s * INERT

0 .25

...(5.4)

donde:
BETA

rigidez relativa del sistema de pasadores-hormign

Kd

mdulo del soporte del pasador (pci) (predefinido = 1.5*106 psi/pulgada)

DOWEL

dimetro del pasador (pulgadas)

Es

mdulo de elasticidad de la barra de pasadores (psi)

INERT

momento de inercia del tramo transversal de la barra de pasadores (pulgadas4)

El promedio de separacin entre las juntas transversales (OPENING) se obtiene de:


* TRANGE
OPENING = 12 * CON * JTSPACE *
+

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(5.5)

C3-33

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

donde:
BETA

rigidez relativa del sistema de pasadores-hormign

CON

factor de ajuste debido al control de la friccin entre la base y la losa :


0,80

si no es una base estabilizada

0,65

si es una base estabilizada

JTSPACE

promedio de separacin entre las juntas transversales (pies)

coeficiente termal del hormign (por F)

TRANGE

escala de temperaturas (temperatura media mensual obtenida a partir de los


datos de la diferencia entre la mxima y la mnima en cada mes (F)

coeficiente de encogimiento por sequa del hormign

El momento de inercia de la barra de pasadores (INERT) se obtiene de:


DOWEL
INERT = 0.25 * *

...(5.6)

donde:
INERT

momento de inercia del tramo transversal de la barra de pasadores (pulgadas4)

DOWEL

dimetro del pasador (pulgadas)

Basado en los modelos resultantes, las siguientes caractersticas pueden reducir los resaltos:
n

Uso de pasadores de transferencia de carga de gran dimetro para reducir los


niveles de presin sobre el sistema de soporte de pasadores-hormign

Provisin de mejores condiciones del drenaje

Por ejemplo, el uso de drenajes longitudinales o bases permeables.


n

Uso de carriles exteriores ensanchados

Uso de arcenes de hormign

Reduccin del espacio entre las juntas transversales

Los resaltos, en los firmes de hormign JP, son ms frecuentes en los climas fros y hmedos
que en los templados.

5.3

Firmes de hormign con juntas reforzadas


Las relaciones para la modelizacin de resaltos en firmes de hormign con juntas reforzadas
son las mismas que las usadas en los de juntas planas con pasadores con la excepcin del
factor de calibracin Kjrf.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-34

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

FAULT = Kjr f * NE4 0.25

C3 FIRMES DE HORMIGON

0.0628 * (1 - Cd ) + 3.673 * 10 -9 * BSTRESS 2

* + (4.116 * 10 - 6 * JTSPACE 2 + 7.466 * 10 -10 * FI 2 * PRECIP 0.5 )

- (0.009503 * BASE - 0.01917 * WIDENED + 0.0009217 * AGE )

...(5.7)

donde:
FAULT

promedio resaltos en las juntas transversales (pulgadas)

NE4

ESALS acumulativo desde la construccin del firme (millones de ejes


equivalentes 18-kip por carril)

Cd

coeficiente de drenaje, AASHTO modificado

BSTRESS

presin mxima de soporte del hormign, en el sistema de pasadoreshormign (psi)

JTSPACE

promedio de separacin entre las juntas (pies)

FI

ndice de congelacin (F-das)

PRECIP

promedio de precipitacin anual (pulgadas)

BASE

Tipo de base:

WIDENED

si no est estabilizada

si est estabilizada

Carril ensanchado:
0

si no est ensanchado

1 si el ensanchado de los arcenes se realiz durante la construccin


inicial
0,5 si el ensanchado de los arcenes se realiz despus de la construccin
inicial

AGE

nmero de aos desde que se construy el firme

Kjrf

factor de calibracin (predefinido = 1,0)

Las siguientes caractersticas de diseo pueden reducir los resaltos en los firmes de hormign
JR y en los JP con pasadores:
n

Uso de pasadores de transferencia de carga de gran dimetro para reducir los


niveles de presin sobre el sistema de soporte de pasadores-hormign

Provisin de mejores condiciones del drenaje

Poe ejemplo, el uso de drenajes longitudinales o bases permeables.


n

Uso de carriles exteriores ensanchados

Reduccin del espacio entre las juntas transversales

Uso de bases estabilizadas

El modelo no incluye los efectos de los tipos de arcenes.


Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C3-35

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Desconchado
El desconchado de las juntas transversales es la fisuracin o rotura del borde de la losa hasta
un mximo de 0,6 metros del borde la junta. Generalmente no se extienden a travs de todo el
espesor de la losa, pero producen un ngulo en el borde de la misma. Estos desconchados
pueden ser causados por una variedad de factores que incluyen:
n

Presencia de materiales incomprimibles

La presencia de materiales incomprimibles en la junta origina presiones excesivas en la


misma. Esto produce una fractura o separacin de los bordes de la junta cuando la losa se
expande en condiciones templadas.
n

Desintegracin del hormign bajo condiciones de alta carga del trafico

Consolidacin indebida del hormign en la junta

Diseo o construccin equivocada del sistema de la transferencia de la carga

El modelo de HDM-4 considera varios grados, de medio a alto, de juntas transversales


desconchadas.

6.1

Firmes de hormign con juntas planas


El desconchado de juntas transversales se pronostica usando la siguiente ecuacin ms
adelante (ERES Consultants, 1995):
549.9 - 895.7 * (LIQSEAL + PREFSEAL )

+ 1.11 * DAYS90 3 * 10 -3 + 375 * DWLCOR

2
-6
SPALL = Kjp s * AGE * JTSPACE * 10 *

+ ( 29.01 - 27.6 * LIQSEAL ) * FI

( 28.59 * PREFSEAL + 27.09 * SILSEAL ) * FI

...(6.1)

donde:
SPALL

porcentaje de juntas transversales desconchadas

AGE

aos desde la construccin del firme (aos)

JTSPACE

promedio de separacin entre las juntas (pies)

LIQSEAL

presencia de lquido sellante en la junta

PREFSEAL

DAYS90

si no est presente

si est presente

Presencia de sellante preformado en la junta:


0

si no est presente

si est presente

nmero de das en los que la temperatura es mayor de 90F

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-36

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

DWLCOR

proteccin anticorrosiva del pasador:


0

si no existen pasadores, o estn protegidos

si no estn protegidos

FI

ndice de congelacin (F-das)

SILSEAL

presencia de sellador de silicona en la junta:

Kjps

C3 FIRMES DE HORMIGON

si no hay presencia

si hay presencia

factor de calibracin (predefinido = 1,0)

Las siguientes observaciones se pueden hacer teniendo en cuenta el comportamiento del


modelo de firme de hormign JP:

El desconchado de las juntas transversales aumenta con el paso de la edad del


firme
Los selladores preformados son ms efectivos reduciendo el desconchado de las
juntas que otros tipos de selladores
Las juntas transversales sin sellador presentan gran cantidad de desconchado

El sellador lquido ofrece mejor rendimiento que los selladores de silicona

Un aumento en la separacin entre las juntas aumenta el porcentaje de juntas


desconchadas
Una proteccin contra la corrosin de los pasadores apropiada reduce el
desconchado de las juntas

n
n

El modelo muestra tambin, que el envejecimiento de los firmes de hormign tiene un efecto
significativo en el desconchado de las juntas. Estrategias de conservacin efectivas como la
limpieza de las juntas, y resellado en intervalos regulares puede reducir el efecto del
envejecimiento y, por lo tanto, reducir el desconchado significativamente..

6.2

Firmes de hormign con juntas reforzadas


El desconchado de las juntas en estos tipos de firme se pronostica usando la siguiente
ecuacin ms adelante (ERES Consultants, 1995):
SPALL = Kjr s * AGE * JTSPACE * 10
3

-5

1.94 * DWLCOR + 8.819 * BASE * (1 - PREFSEAL )

+ 7.01 * FI * 10 -3

...(6.2)

donde:
SPALL

porcentaje de juntas transversales desconchadas

AGE

aos desde la construccin del firme (aos)

JTSPACE

promedio de separacin entre las juntas (pies)

DWLCOR

proteccin anticorrosiva de los pasadores:


0

si no hay pasadores o estn protegidos contra la corrosin

si no estn protegidos

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-37

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

BASE

PREFSEAL

C3 FIRMES DE HORMIGON

Tipo de base:
0

si no est estabilizada

si est estabilizada

Presencia de selladores preformados en la junta:


0

si no hay presencia

si hay presencia

FI

ndice de congelacin (F-das)

Kjrs

factor de calibracin (predefinido =1,0)

Las siguientes observaciones se pueden hacer teniendo en cuenta el comportamiento del


modelo de los firmes de hormign JP:
n

El porcentaje de las juntas desconchadas aumenta rpidamente con la edad del


firme

El desconchado de las juntas desconchadas es ms frecuente en los climas fros


que en los templados

Un aumento en la separacin entre las juntas resulta en un aumento del porcentaje


de desconchado de las mismas

La proteccin de los pasadores contra la corrosin reduce el desconchado

El uso de una base densa estabilizada aumenta el desconchado

Los selladores preformados reducen el desconchado en los firmes con base


estabilizada

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-38

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Roturas
Este es el principal modo de deterioro que ocurre en los firmes de hormign continuamente
reforzados. Las roturas localizadas incluyen prdida y rotura del refuerzo de acero y
desconchado de las fisuras transversales, causadas por las altas presiones de tensin, inducidas
en el hormign y en el refuerzo de acero, por la carga del trfico por los cambios en los
factores medioambientales. La mayora de las actividades de conservacin llevadas a cabo en
los firmes de hormign CR estn directamente relacionadas con las roturas.
Estas roturas se pronostican usando la siguiente ecuacin ms adelante (Lee et al., 1991):
6.8004 - 0.0334 * SLABTHK 2 - 6.5858 * PSTEEL

Log e (FAIL) = Kcrf * + 1.2875 * log e (NE4 ) - 1.1408 * AB - 0.9367 * SB

- 0.8908 * GB - 0.1258 * CHAIRS

...(7.1)

donde:
FAIL

nmero de roturas por milla en el carril ms utilizado por el trfico (n/milla)

SLABTHK

espesor de la losa (pulgadas)

PSTEEL

porcentaje del refuerzo de acero longitudinal (%)

NE4

ejes equivalentes acumulativos (ESALs) desde la construccin del firme


(millones por carril)

AB

Si el tipo de la base es bituminoso

Si es de otro tipo

Si el tipo de la base es de cemento estabilizado

Si es de otro tipo

Si el tipo de la base es granular

Si es de otro tipo

Si se usan separadores para la instalacin del refuerzo

Si se usan latiguillos

SB

GB

CHAIRS

Kcrf

factor de calibracin (predefinidos = 1,0)

El espesor de la losa y el porcentaje de refuerzo de acero tienen un efecto significativo sobre


el nmero de roturas en los firmes de hormign CR. La instalacin de refuerzo de acero, con
separadores, produce menos roturas que la instalacin con latiguillos. El uso de bases
estabilizadas o bituminosas reduce tambin, sustancialmente, el riesgo de roturas.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-39

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Prdida de utilidad
La escala de utilidad presente (PSR) es una escala, a disposicin del usuario, de la calidad del
recorrido existente de la condicin del firme. La PSR se ha correlacionado con varios
indicadores de regularidad, tales como una variante de la inclinacin y IRI. Es un reflejo de la
respuesta del usuario a la condicin del firme.

8.1

Firmes de hormign con juntas reforzadas


Los valores de la PSR, para los firmes de hormign JR, se pronostican en HDM-4 usando la
siguiente relacin (ERES Consultants, 1995):
PSR = 4.165 - 0.06694 * TFAULT 0.5 - 0.00003228 * DCRACK 2 - 0.1447 * SPALL 0.25
...(8.1)

donde:
PSR

escala de utilidad presente

TFAULT

total de roturas en las juntas transversales por milla (pulgadas/milla)

DCRACK

nmero de fisuras transversales deterioradas por milla

SPALL

porcentaje de juntas desconchadas

El total de roturas de juntas por milla (TFAULT) se calcula de la siguiente forma:


TFAULT =

FAULT * 5280
JTSPACE

...(8.2)

donde:
TFAULT

total de roturas de las juntas transversales (pulgadas/milla)

FAULT

promedio de rotura de las juntas transversales (pulgadas)

JTSPACE

promedio de espacio entre las juntas transversales (pies)

La fisuracin tiene una influencia muy significativa en el pronstico del modelo de la PSR.

8.2

Firmes de hormign continuamente reforzado


El modelo de prdida de utilidad para estos firmes, pronostica la prdida de utilidad en la
escala tradicional en la escala de 0 a 5, basado en la edad del firme, desde su construccin, en
los ejes equivalentes acumulativos y en el espesor de la losa.
El modelo es de la siguiente forma (Lee et al., 1991):
0.79 - 1.3121 * log 10 (SLABTHK )

Log 10 (PSR 0 - PSR t ) =


+ 0.1849 * log10 (AGE ) + 0.2634 * log10 (NE4 )

...(8.3)

donde:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-40

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

PSR0

PSR inicial en el momento de la construccin del firme (predefinido = 4,5)

PSRt

valor pronosticado PSR en el momento t

SLABTHK

espesor de la losa (pulgadas)

AGE

edad desde la construccin del firme (aos)

NE4

ejes equivalentes acumulativos (millones de ejes 18-kip por carril)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-41

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

Regularidad

9.1

Firmes de hormign con juntas planas

C3 FIRMES DE HORMIGON

La regularidad de estos firmes se calcula como una funcin de las roturas, del desconchado y
de la fisuracin transversal (ERES Consultants, 1995):
RI t = Kjp r * (RI 0 + 2.6098 * TFAULT + 1.8407 * SPALL + 2.2802 * 10

-6

* TCRACKS

...(9.1)

donde:
RIt

regularidad en el momento t (pulgadas/milla)

RI0

regularidad inicial al comienzo de la construccin del firme (predefinido =


98,9)

TFAULT

rotura total de las juntas transversales por milla (pulgada/milla) calculada a


partir de la ecuacin ms atrs

SPALL

porcentaje de juntas desconchadas

TCRACKS

nmero total de losas fisuradas por milla

Kjpr

factor de calibracin (predefinido = 1,0)

El nmero total de losas fisuradas por milla (TCRACKS) se calcula as:


TCRACKS =

PCRACK * 5280
JTSPACE * 100

...(9.2)

donde:

9.2

TCRACKS

nmero total de fisuras transversales por milla

PCRACK

porcentaje de losas fisuradas

JTSPACE

porcentaje de espacio entre las juntas transversales (pies)

Firmes de hormign con juntas reforzadas


La regularidad de estos firmes se calcula como una funcin de la PSR (Al-Omari y Darter,
1994):
0.2 * PSR t
RI t = Kjrr * log e

0.0043

...(9.3)

donde:
RIt

regularidad en el momento t (pulgadas/milla)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-42

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

9.3

C3 FIRMES DE HORMIGON

PSRt

escala de utilidad en el momento t

Kjrr

factor de calibracin (predefinido = 1,0)

Firmes de hormign continuamente reforzado


La regularidad de estos firmes se calculan como una funcin de la PSR (Al-Omari y Darter,
1994):
0.2 * PSR t
RI t = Kcrr * log e

0.0043

...(9.4)

donde:
RIt

regularidad en el momento t (pulgadas/milla)

PSRt

escala de utilidad en el momento t

Kcrr

factor de calibracin (predefinido = 1,0)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-43

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

10 Factores de calibracin
Los modelos de deterioro contienen factores de calibracin para facilitar la calibracin local.
Estos factores tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C3.13.
Tabla C3.13 Factores de calibracin usados en los modelos de deterioro de
firmes de hormign
Tipo de
firme

JP

JR

CR

Factor de
calibracin

Modelo de deterioro

Kjpc

Factor de calibracin de fisuracin transversal

Kjpnf

Factor de calibracin de rotura en firmes de hormign JP sin pasadores

Kjpdf

Factor de calibracin de rotura en firmes de hormign JP con pasadores

Kjps

Factor de calibracin de juntas desconchadas

Kjpr

Factor de calibracin del progreso de regularidad (IRI)

Kjrc

Factor de calibracin del deterioro de la fisuracin

Kjrf

Factor de calibracin de resaltos

Kjrs

Factor de calibracin del desconchado de juntas

Kjrr

Factor de calibracin del progreso de regularidad

Kcrf

Factor de calibracin de roturas

Kcrr

Factor de calibracin de progreso de regularidad

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-44

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

11 Referencias
The AASHO Road Test, (1962)
Report 5 - Pavement research, Special Report No. 61E
The Highway Research Board
Washington DC, USA
AASHTO, (T22-92) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens
AASHTO, (T140-92) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Compressive Strength of Concrete Using Portions of Beams
Broken Inflexure (ASTM C116)
AASHTO, (T97) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Time of Setting of Concrete Mixtures by Penetration
Resistance (ASTM C403-90)
AASHTO, (1986) American Association of State Highway y Transportation Officials
Guide for Design of Pavement Structures
Washington DC, USA
AASHTO, (1993) American Association of State Highway y Transportation Officials
Guide for Design of Pavement Structures
Washington DC, USA
ASTM C39, American Society for Testing Materials (1994)
Styard Test Method for Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens
ASTM C78, American Society for Testing Materials (1994)
Styard Test Method for Flexural Strength of Concrete (Using Simple Beam with ThirdPoint Loading)
ASTM C469 ???
ASTM E-867-82A ??
Al-Omari B., y Darter M.I., (1994)
Relationships Between IRI y PSR
Transportation Research Board, 73rd Annual Meeting
Washington DC, USA
Benekohal R.F., Hall K.T., y Miller H.W., (1990)
Effects of Lane Widening on Lateral Distribution of Truck Wheels
Transportation Research Record 1286
Transportation Research Board
Washington D.C.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-45

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Bradbury R.D., (1938)


Reinforced Concrete Pavements
Wire Reinforcement Institute
Eisenmann J., y Leykauf G., (1990)
Simplified Calculation Method of Slab Curling Caused by Surface Shrinkage,
Proceedings, 2nd Internacional Workshop on Theoretical Design of Concrete Pavements
Madrid, Spain
ERES Consultants, y FHWA (1995)
Performance of Concrete Pavements, Volume III: Improving Concrete Pavement
Performance
U.S. Department of Transportation y Federal Highway Administration
Champaign, Illinois
Foxworthy P.T., (1985)
Concepts for the Development of a Non-destructive Testing y Evaluation System for
Rigid Airfield Pavements
PhD. Thesis, University of Illinois
Illinois, USA
Heinrichs, K.W., et al, (1989)
Rigid Pavements Analysis y Design
Federal Highway Administration, FHWA-RD-88-068
Lee Y.H., y Darter M.Y., (1994)
Development of Pavements Performance Prediction Models
Report N529-2, Illinois Department of Transportation
University of Illinois at Urbana-Champaign
Lee Y.H., Mohseni A., y Darter M.Y., (1991)
Pavement Model Enhancements for The Highway Performance Monitoring System
(HPMS)
Final Report, Illinois Department of Transportation y Federal Highway Administration
Pauw, A., (1960). Static Modulus of Elasticity of Concrete as Affected by Density.
ACI Journal, Proceedings Volume 57, No.6, Dic, pp. 679-687.
Sayers, M., Gillespie, T.D., y Paterson, W.D.O. (1986). Guidelines for the Conduct y
Calibration of Road Roughness Measurements. Technical Report no. 46, World Bank,
Washington, D.C.
SHRP, (1993)
Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Project Report
SHRP-P-338, Strategic Highway Research Program
National Research Council
Westergaard H.M., (1926)
Analysis of Stresses in Concrete Pavements Due to Variations of Temperature
Proceedings, Sixth Annual Meeting, Highway Research Board
Washington D.C.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-46

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C3 FIRMES DE HORMIGON

Westergaard H.M., (1948)


New Formulas for Stresses in Concrete Pavements of Airfields
Transactions, American Society of Civil Engineers, Volume 113

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C3-47

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA


Part C

C4 Carreteras sin sellar


1

Introduccin
Este captulo describe la modelizacin detallada del deterioro de la carretera sin sellar (ver
Figura C4.1).
Modelos de
deterioro
de
Road
Deterioration
carreteras
Models

Tipos de firme
Pavement types
captulo C-1
Chapter C-1

Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
C-2
Pavements
Chapter C-2

FirmesConcrete
de hormign
captulo
C-3
Pavements

Carreteras sin sellar


Unsealed Roads
captulo C-4
Chapter C-4

Chapter C-3

Figura C4.1 Mdulos del deterioro de la carretera


El modelo del deterioro de las carreteras sin sellar en HDM-4 est basado en las
especificaciones ofrecidas en la documentacin de HDM-III por Watanatada et al. (1987)
reproducidas con la aprobacin del Banco Mundial. Se han hecho modificaciones menores en
el texto y en los modelos, incorporando factores de calibracin que faciliten la adaptacin y la
calibracin local. Los antecedentes del modelo se ofrecen en Paterson (1987).
Una lista de documentos relacionados con la investigacin de este captulo se ofrece en la
seccin 7.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-1

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

Lgica de la modelizacin

2.1

Clasificacin, conceptos y lgica

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

Las carreteras sin sellar alcanzan los niveles ms bajos de la jerarqua de la red de carreteras y,
generalmente, soportan bajos volmenes de trfico que oscilan desde pocos vehculos hasta
varios cientos por da. Los estndares geomtricos varan considerablemente y es necesario
hacer una clasificacin primaria de estas carreteras en carreteras de ingeniera, las cuales
tienen un diseo controlado, un ancho estndar un perfil de tramos y drenaje y caminos que
son esencialmente formados por el mismo trfico a travs de contornos naturales con o sin el
retirado del terreno. Las carreteras sin sellar clasificadas en la red de un pas son,
generalmente, de ingeniera y, en raras ocasiones, se clasifican los caminos.
El anlisis del deterioro de las carreteras sin sellar se designa, principalmente, para carreteras
de ingeniera sin sellar, bien sean con perfilado de grava o de tierra, ya que los modelos
empricos se basan en una variedad de estas carreteras. En caso necesario, tambin es posible
usar estas relaciones para los caminos en un primer estimado, pero el usuario deber estar
consciente de que los efectos medioambientales del drenaje y de la lluvia estarn
defectuosamente representados.
El deterioro de las carreteras sin sellar se caracteriza principalmente por la regularidad y por la
perdida de material del perfilado. Las relaciones de pronstico para esto se basan en los
anlisis del estudio Brasil-UNDP (Visser, 1981; y Paterson, 1987). Las roderas se desarrollan
tambin a partir del trfico, pero las rodadas no son, generalmente, paralelas al sentido de la
carretera y, frecuentemente, se cruzan entre ellas debido a la erosin de la superficie
producida por el agua. Por esto, el concepto de profundidad de la rodera no se us en HDMIII y se aade a la propiedad de regularidad; las relaciones de pronstico se pueden encontrar
en Visser (1981). La prdida de material del perfilado que se analiz en el estudio de Kenya
(Hodges et al., 1975), se observ tambin en el estudio de Brasil-UNDP (GEIPOT, 1982).
Pero debido a que no se encontr que tuviera un efecto sustancial en la velocidad de los
vehculos, no se incorporaron relaciones de pronstico en HDM-III. Finalmente, la frecuencia
de paso sobre la carretera es un importante criterio en la actualizacin de los caminos de tierra
a carreteras de grava. HDM-4 lo permite por un aumento en los costes de la circulacin de los
vehculos como un factor especificado por el usuario. Esto refleja los efectos econmicos de
reducir la frecuencia de paso cuando el espesor de la grava desciende al nivel mnimo (ver
parte E).
El perfilado peridico de las carreteras sin sellar es, generalmente, llevado a cabo con una
regularidad, ms o menos frecuente a efectos de conservacin, suficiente como para mantener
la regularidad en unos lmites tolerables.
El modelo acepta como continuos, los ciclos repetidos de deterioro de la regularidad y
conservaciones del perfilado. El promedio de regularidad, durante cada ao analizado, se
calcula como una funcin de la regularidad al comienzo del ao, del material, del trfico, de la
geometra, de los parmetros de lluvia y de la frecuencia especificada de perfilado. El
promedio anual de regularidad se convierte en uno a largo plazo, que se calcula tambin,
sobre un perodo de tiempo que depende el volumen del trfico y de la frecuencia del
perfilado.
La conservacin del perfilado de grava se contabiliza, para cada ao del anlisis, a partir del
espesor del perfilado y del cambio neto de la prdida de material, y de las conservaciones de
recargo puntual y de renovacin superficial. La prdida de material de las carreteras de
tierra, que se calcula tambin, se tiene en cuenta, solamente, con propsito de pronosticar si es
necesario y cuntas veces el recargo puntual.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-2

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

La lgica del clculo descrita ms arriba se simplifica al considerar que una carretera sin sellar
contiene dos capas, un perfilado de grava y una explanada. Una carretera de grava tiene ambas
capas pero una carretera de tierra tiene un espesor de 0 de perfilado de grava y las
caractersticas de su perfilado son las mismas que las de la explanada. Cuando una carretera
de grava pierde su perfilado entonces se reclasifica en una carretera de tierra. Dependiendo de
la renovacin superficial de la grava todas las carreteras sin sellar se convierten, por
definicin, en carreteras de grava con una capa de perfilado nueva.
El deterioro se pronostica usando las propiedades de la capa de perfilado, independientemente
que sea de grava o la explanada, y as se define para el ao analizado. As el usuario podra
especificar las propiedades fsicas del perfilado de grava y de la explanada de la carretera sin
sellar.
El marco de clasificacin del firme para definir la modelizacin del deterioro de las carreteras
sin sellar y de los efectos de los trabajos se muestra en la Tabla C4.1.
Tabla C4.1 Tipos genricos de firmes sin sellar en HDM-4

Tipo de firme

Tipo de capa

Tipo de base

GRUP

GR

n/a

Firme granular sin sellar (por ejemplo carretera de


grava)

EAUP

EA

n/a

Firme de tierra sin sellar

SAUP

SA

n/a

Firme de arena sin sellar

n/a

Descripcin

No aplica en firmes sin sellar

NDLI (1995) da definiciones de las caractersticas usadas para definir los diferentes tipos de
firmes en el marco anterior, as como las alternativas de terminologa aplicadas en los
materiales de los firmes (ver captulo C1).

2.2

Parmetros principales del modelo

2.2.1 Propiedades de los materiales


Anteriormente, las relaciones del deterioro se haban clasificado por tipo de material
(latertico, cuarctico, de coral, volcnico, etc.) pero a partir del estudio de Brasil-UNDP ha
sido posible reemplazar los mismos por propiedades del material que podran mejorar estas
relaciones.
Las propiedades de los materiales, que se encontr en Brasil que afectaban la escala de
deterioro, incluyen el tamao mximo de la partcula, la distribucin del tamao de la misma
y la plasticidad del suelo (Paterson, 1987). Las propiedades especficas del suelo se usan
subsecuentemente para definir los diferentes resmenes mtricos de la distribucin del tamao
de la partcula, los cuales tienen parmetros en las ecuaciones de pronstico de deterioro. Los
niveles mnimo y mximo de regularidad (QIMIN y QIMAX) se pronostican de forma externa
a partir de las propiedades del terreno, pero el usuario podr no hacer caso de esto y
especificar los valores deseados. Las propiedades del suelo se definen para ambas capas, la de
grava y la explanada, y se definen por el subndice j, donde j = g en la capa de perfilado de
grava, y j = s en la capa de la explanada (o perfilado de tierra de la carretera ), como se
muestra en la Tabla C4.2.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-3

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

Tabla C4.2 Definicin de variables primarias para carreteras sin sellar


Variable

Definicin

ADH

Promedio diario de trfico de vehculos pesados (GVW 3,500 Kg) ambas direcciones (veh/da)

ADL

Promedio diario de trfico de vehculos ligeros (GVW 3,500 Kg) ambas direcciones (veh/da)

IMD

Promedio anual de trfico diario en ambas direcciones (veh/da)

Promedio de curvatura horizontal de la carretera (grados/km)

D95j

Tamao mximo de la partcula del material, definida como la apertura del tamiz equivalente por
el que pasara el 95% del material (mm)

MGDj

Relacin del polvo sobre el grado del material, ver seccin 3.2

MGj

Inclinacin media del grado del material, ver seccin 3.4

PIj

Indice de plasticidad del material (%)

P075j

Cantidad de material que pasa a travs del tamiz de 0,075 mm (o ASTM No. 200 ) (% por masa)

P425j

Cantidad de material que pasa a travs del tamiz de 0,425 mm (o ASTM No. 40 ) (% por masa)

P02j

Cantidad de material que pasa a travs del tamiz de 2,0 mm (o ASTM No. 10) (% por masa)

QIavg

Promedio de regularidad durante el ao analizado (QI)

QI(ag)

Regularidad despus del perfilado (QI)

QI(bg)

Regularidad antes del perfilado (QI)

QIMINj

Regularidad mnima del material (estimada en la seccin 3.4 o especificada) (QI)

QIMAXj

Regularidad mxima del material (estimada en la seccin 3.2 o especificada) (QI)

RF

Promedio absoluto de rampa + pendiente de la carretera (m/km)


Nota: RF = 10 veces el promedio absoluto de la pendiente (%)

SW

Promedio de anchura de los arcenes (m)

2.2.2 Medidas del peso del trfico


Las tres variables de peso del trfico que se usan en el pronstico del deterioro de las
carreteras sin sellar son, sencillamente, aquellas que afectan al trfico motorizado MT en
ambas direcciones:
1

Todos los vehculos (IMD)

Usada en el pronstico de la prdida de material. Es igual a ADL ms ADH,


2

Vehculos ligeros (ADL)

Usada en la prediccin de la regularidad.


3

Vehculos pesados (ADH)

Usada en la prediccin de la regularidad


como se define en la Tabla C4.2 y, tambin, en la parte B de este manual.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-4

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

2.2.3 Medidas de la geometra de la carretera


Las caractersticas geomtricas que influyen en el deterioro de las carreteras sin sellar
encontradas en el estudio Brasil-UNDP, fueron el arqueamiento horizontal (C) y la pendiente
longitudinal, representada aqu por la variable rampa + pendiente, RF. El progreso de la
regularidad y en particular la regularidad mxima, est influenciado por ambas caractersticas.
En la proyeccin de prdida de material, la curvatura horizontal afecta la escala del material
expedido por efectos del trfico y la pendiente interacta con la lluvia causando la erosin. La
geografa topogrfica, incluyendo cumbres, combaduras, y sper elevaciones, no se midieron
en el estudio y se examinan en la siguiente seccin. El promedio de anchura de los arcenes
(SW) se usa para calcular la cantidad de grava que se usar en el recargo puntual y en la
renovacin superficial. Las variables RF, C y SW se definen en la Tabla C4.2.

2.2.4 Medioambiente: clima y drenaje


Como el clima en el rea del estudio de Brasil-UNDP se clasifica como hmedo y clido el
patrn de lluvia era estacional, oscilando entre:
n

Precipitacin de menos de 20 mm por mes y humedad relativa del aire menor de 40%
durante 6 a 8 meses continuos del ao.

y
n

Precipitacin de 200 a 600 mm por mes y humedad relativa del aire por encima del 60%
durante 4 meses al ao.

Los efectos de la amplia escala de lluvia intensa estacional se analizaron en este estudio y se
representan por el promedio mensual de lluvia en la relacin de pronstico del deterioro. Las
proyecciones del promedio anual de regularidad y de prdida de material, transformaron esto
en un promedio anual de lluvia que no hace distincin especfica entre climas con lluvia
uniforme o estacional.
Las caractersticas de la geometra topogrfica, particularmente las elevaciones, el
combamiento, los drenajes, y los puntos de encuentro, tienen efectos importantes en el drenaje
y en el deterioro de la carretera en los periodos de mucha precipitacin. En el rea estudiada,
los niveles de regularidad de los tramos tangenciales que fueron pobremente drenados,
aumentaron durante los perodos hmedos debido, principalmente, al desarrollo rpido de
baches. En las pendientes verticales, los niveles de regularidad fueron, frecuentemente, bajos a
pesar de sufrir gran erosin por el agua que corra por la superficie, ya que el perfil
longitudinal fue menos afectado que el transversal. Los tramos estudiados tenan niveles
moderados de drenaje y conservacin y elevaciones positivas. Las relaciones de pronstico
fueron aplicadas, por lo tanto, a las carreteras sin sellar con una geometra topogrfica,
moderada o buena, y con condiciones secas o hmedas pero no se aplic a las carreteras tipo
baera con elevaciones negativas o ausencia de drenaje superficial en condiciones de mucha
precipitacin.

2.3

Procedimiento bsico del clculo


El modelo asume que las operaciones de perfilado y recargo puntual, especificadas para cada
ao, para las carreteras de grava o tierra, se distribuyen uniformemente a travs del mismo. No
obstante, la operacin de recargo puntual, cuando existe, se realiza al final del ao. Al igual
que las operaciones peridicas de conservacin del firme, la renovacin superficial no est
permitida durante el ao efectivo de la construccin. El procedimiento de clculo para el
deterioro de las carreteras sin sellar, para cada ao analizado, comprende los siguientes pasos:
1

Definir las caractersticas de la carretera y las variables de la carga del trfico al


comienzo del ao analizado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-5

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

2.4

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

Si la carretera es de tierra se accede al siguiente paso, si no, verificar si el espesor de la


grava es cero, es decir, no queda grava, al comienzo del ao analizado. Si es as, ajustar
el tipo de carretera a tierra.

Si se especifica una carretera de grava, calcular el promedio anual de regularidad de la


carretera como una funcin de la frecuencia de perfilado, del volumen del trfico, de las
condiciones medioambientales y de los atributos de la grava, si es una carretera de grava,
o de la explanada, si es de tierra. En caso contrario, si no se especifica el perfilado,
ajustar el promedio de regularidad a la regularidad mxima pronosticada (QIMAX j) (ver
seccin 3.2).

Calcular la profundidad de la prdida de material durante el ao analizado como una


funcin del volumen del trfico, de la precipitacin mensual, de la geometra de la
carretera y de los atributos de la grava, si es una carretera de grava, o de la explanada, si
es una carretera de tierra. (ver seccin 4).

Guardar los resultados para un uso posterior en los modelos RUE (ver parte E) y en los
modelos WE (ver parte D) y para la fase de evaluacin y obtencin de informes.

Definicin de variables
Al comienzo del ao analizado, las variables del trfico se calculan a partir de los datos del
trfico especificados por el usuario. Los valores del medioambiente, de la geometra de la
carretera y las variables de las propiedades de los materiales se proveen en una de las tres
siguientes formas:
1

A partir del anterior ao analizado

Si el ao analizado no est cerca del primer ao del anlisis o de un ao de comienzo de


construccin o mejora.
2

A partir de los datos caractersticos del tramo existente

Si el ao analizado es el primer ao del perodo de anlisis.


3

A partir de los datos de las opciones de mejora o construccin

Si el ao analizado es un ao de comienzo de construccin.


La nica variable de las carreteras sin sellar es la edad de la grava, definida por GAGE, que
es importante solamente en carreteras de grava. Se define como el nmero de aos
transcurridos desde el ltimo perfilado o renovacin superficial de la grava. Se define de la
siguiente manera:
n

Cuando el ao analizado no es un ao de inicio de construccin, el valor de GAGE se


obtiene de una de estas dos fuentes:

del ao anterior si el ao analizado es el segundo o un ao siguiente del perodo


analizado, o

de los datos de las caractersticas del tramo existente si se analiza el primera ao


del perodo de anlisis y se va aumentando de ao en ao, y

Cuando el ao analizado es un ao de comienzo de construccin (de un proyecto de


carretera de grava), el valor de GAGE se ajusta a 1 y el tipo de perfilado de la carretera
sin sellar se define como grava, independientemente del tipo de perfilado anterior .

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-6

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

Regularidad de la carretera

3.1

General

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

La regularidad de las carreteras sin sellar aumenta por las hendiduras, la desintegracin
mecnica y la erosin del material del perfilado causado por el trfico y el agua que corre en
la capa. Los niveles de regularidad son, generalmente, de 4 a 15 m/km IRI (50 a 200 QI),
aunque en ocasiones ocurren niveles ms bajos en los materiales ms finos. La regularidad
que excede de 13 m/km IRI (180 QI) se relaciona, generalmente, con depresiones, baches o
zanjas de erosin transversal y los niveles mayores de 22 m/km IRI (300 QI) que,
corresponden a numerosos baches del tamao de la rueda son poco ocasionales y,
generalmente, se aplican a tramos cortos de caminos sin clasificar. El perfil de regularidad
modelizado para el anlisis econmico es el de rodadas del trfico ya que genera costes de
circulacin de los vehculos. La ubicacin de las rodadas tiende a variar cuando la regularidad
alcanza niveles altos, ya que los vehculos tratan de minimizar el impacto dinmico. Por lo
tanto, la prediccin del progreso de la regularidad debera tener en cuenta esta tendencia
autorreguladora. A causa de la alta variabilidad de:
n

Las propiedades de los materiales,

El drenaje,

La erosin de la capa, y

Los niveles de alta regularidad de las carreteras sin sellar,

el pronstico de errores tiende a ser largo, en el orden de un error estndar de 1,5 a 2,5 m/km
IRI (20 a 32 QI) o el equivalente al 95% de confianza en intervalos del 20% al 40%.
Un nmero de formas diferentes de modelos se han aplicado al progreso de la regularidad y a
los efectos de la conservacin del perfilado (Hodges et al., 1975; Visser, 1981; Paterson,
1987). Con el objetivo de dictar polticas, se pueden completar anlisis por el clculo del
promedio de regularidad resultante de una poltica especfica, el modelo seleccionado para
pronosticar la regularidad ser el que represente, realmente, el progreso y las fases de
perfilado del ciclo de regularidad a la vez que ofrezca una solucin. La forma del modelo y
sus derivados se describen en detalle en (Paterson, 1987). Los principios primaros y los
estimados de los parmetros se describen en las secciones 3.2 3.6.
Si bien, la medida de regularidad IRI, u otra medida compatible, se podran usar en las
siguientes relaciones (ver secciones 3.2 3.6) ya que muchos de sus parmetros no tienen
medida, la nomenclatura QI se usa para dar consistencia interna a la regularidad delos
restantes modelos.

3.2

Progreso de la regularidad
En los modelos anteriores la progresin seguida era cbica (Hodges et al., 1975; Visser, 1981;
Paterson, 1987), con curvas cncavas, sin restriccin dirigida a predicciones no reales de
regularidad en polticas de perfilado infrecuente. La forma del modelo adoptado aqu, confiere
la regularidad a un lmite superior o de regularidad mxima (QIMAX) por una funcin
convexa, en la cual la tasa de progresin decrece linealmente con regularidad a cero que
cumple con las observaciones prcticas de QIMAX. Las predicciones de ambas formas
difieren significativamente, solamente en el nivel alto de regularidad, en los niveles bajos la
curva cncava es, frecuentemente, ms real en su trazado pero cuantitativamente existe una
pequea diferencia entre las dos. Del estudio de Brasil-UNDP (GEIPOT, 1982):

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-7

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

Regularidad mxima encontrada como una funcin de las propiedades del material y de
la geometra de la carretera.

Tasa progresiva de la regularidad encontrada como una funcin de la regularidad, de

la regularidad mxima, del tiempo, de la frecuencia del paso de vehculos ligeros y de las
propiedades del material, como se derivan de (Paterson, 1987):
QITG

= QIMAX j - b * (QIMAX j - QITG 1 )

(3.1)

donde:
QITG1

regularidad en el momento TG1 (QI)

QITG2

regularidad en el momento TG2 (QI)

TG1, TG2

tiempo transcurrido desde el ltimo perfilado (das)

QIMAX j

regularidad mxima del material j (QI)

parmetro del modelo (0 < b < 1)

La variable b se calcula como sigue:


b = exp [c * (TG 2 - TG 1 )]

(3.2)

c = - 0.461 + 0.0174 * ADL + 0.0114 * ADH - 2.87 * AADT * MMP * 10 -5 * 10 3

(3.3)
donde:
ADL

promedio diario de trfico de vehculos ligeros en ambas direcciones


(veh/da)

ADH

promedio diario de trfico de vehculos pesados en ambas direcciones


(veh/da)

IMD

promedio anual de trfico en ambas direcciones (veh/da)

MMP

precipitacin media mensual (mm/mes)

La regularidad mxima se obtiene de:

QIMAX j = MAX 279 - 421 (0.5 - MGD j )2 + 0.22 * C 9.930 * RF * MMP * 10 3 , 150

(3.4)
donde:
C

promedio de curvatura horizontal de la carretera (grado/km)

RF

promedio de rampa + pendiente de la carretera (m/km)

MMP

precipitacin media mensual (mm/mes)

MGDj

relacin de polvo en el grado del material j

La relacin de polvo en el grado del material se define como sigue:


Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

C4-8

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

si P425j = 0, entonces:
(3.5)

MGD j = 1

si P425j > 0, entonces:


MGD j =

P075 j

(3.6)

P425 j

donde:

3.3

P425j

cantidad de material j que pasa a travs de un tamiz de 0,425 mm (% por


masa)

P075j

cantidad de material j que pasa a travs de un tamiz de 0,075 mm (% por


masa)

Nota:

El error estndar de esta prediccin en la base de datos original fue de 1,5 m/km IRI
(19.8 QI).

Efecto de la compactacin sobre el progreso de la regularidad


Las observaciones de las carreteras de grava y tierra durante los primeros pocos ciclos de
perfilado luego de la construccin o la rehabilitacin con suavizado y compactacin mecnica,
indican que las tasas de progreso de regularidad son mucho menores que las ofrecidas en el
modelo de la seccin 3.2. Estas figuras se derivaron de carreteras que haban sufrido repetidos
ciclos de perfilado sin compactacin especial (Paterson, 1987). As, si se especifica
compactacin mecnica en los modelos entrados, el coeficiente c se reduce, inicialmente a
un cuarto de su valor pronosticado, alcanzando su valor total despus de unos cuantos ciclos
de perfilado, pero sin exceder un perodo de cuatro aos. De esta forma la compactacin
mecnica se puede considerar de la siguiente manera:

c' = c * MIN 1, 0.25 * t * MAX 1, n 0.33

)]

(3.7)

donde:
t

tiempo en aos desde el ltimo recargo o construccin con compactacin


mecnica

frecuencia del perfilado (ciclos/aos)

y as:
c'
b' = exp 365 *
n

(3.8)

donde:
b', c'

son los valores de b y c (ver seccin 3.2) cuando se efecta compactacin


mecnica

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-9

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

3.4

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

Efecto del perfilado


El efecto de la conservacin del perfilado sobre la regularidad se encontr que dependa de la
regularidad antes del perfilado, de las propiedades del material y de la regularidad mnima
(QIMINj) (Paterson, 1987). La regularidad mnima, por debajo de la cual el perfilado no
reduce la misma, aumenta segn el tamao de la partcula mxima crece y del grado de
empobrecimiento del material del perfilado. La prediccin de regularidad despus del
perfilado se expresa como funcin lineal de la regularidad despus del perfilado, de la relacin
de polvo y de la regularidad mnima como se obtiene de la frmula:
QI (ag) = QIMIN

+ a * (QI (bg) QIMIN

(3.9)

donde:
QI(ag)

regularidad despus del perfilado (QI)

Ql(bg)

regularidad antes del perfilado (QI)

QIMINj

regularidad mnima del material j (QI)

parmetro del modelo

El parmetro del modelo a se calcula::


a = 0.553 + 0.230 * MGD j

(3.10)

La regularidad mnima se obtiene por:


QIMIN

= MAX {10, MIN [100, 4.69 * D95 j * (1 2.78 * MG j )]}

(3.11)

donde:
MGj

inclinacin del grado medio del material

D95j

tamao mximo de la partcula del material, definido como la apertura


equivalente del tamiz a travs del cual pasara el 95% del material

La inclinacin del grado medio del material se calcula como sigue:


MG j = MIN (MGM j , 1 MGM j , 0.36 )

MGM j =

(MG075 j + MG425 j + MG02 j )


3

(3.12)

(3.13)

El valor del parmetro MG075j se obtiene::


si D95j > 0.4
entonces:
P075 j
log e
95

MG075 j =

log e 0.075 D95


j

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

(3.14)

C4-10

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

si no:
MG075 j = 0.3

El valor del parmetro MG425j se obtiene:


si D95j > 1.0
entonces:
P425 j
log e
95

MG425 j =

log e 0.425 D95


j

(3.15)

si no:
MG425 j = 0.3

El valor del parmetro MG02j se obtiene:


si D95j > 4.0
entonces:
P02 j
log e
95

MG02 j =

log e 2.0 D95


j

(3.16)

si no:
MG02 j = MG425

Nota: El error estndar de esta prediccin en la base de datos original era de 2,4 m/km IRI
(31.6 QI).

3.5

Promedio de regularidad durante el ao analizado


Este promedio se calcula combinando e integrando las relaciones entre el progreso y el efecto
del perfilado (ver Paterson, 1987). El promedio del ao se expresa en trminos de la
regularidad al comienzo del mismo y de los parmetros de las expresiones anteriores (ver
secciones 3.2 3.4) de la siguiente manera:
Caso 1: si (t*n) 1
El promedio de regularidad durante el ao t (QIavg) se calcula como sigue:
y * NS
QI avg = QIMAX j * (1 - y ) +
n
y=

(b - 1) * n
365 * c

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

(3.17)

(3.18)

C4-11

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

k 1 (a * b )n

n
n * k + 1 (a * b ) * QI a

(
1
a
*
b
)

NS =
(1 a * b)
k = (1 - a ) * QIMIN

+ a * (1 b ) * QIMAX

(3.19)
(3.20)

donde:
QIavg

promedio de regularidad durante el ao t (QI)

QIMAX j

regularidad mxima del material j (QI)

QIMINj

regularidad mnima del material j (QI)

frecuencia de perfilado (ciclos/ao)

QIa

regularidad al comienzo del ao t (QI)

como se defini arriba (ver ecuacin ms atrs)

como se defini arriba (ver ecuacin ms atrs), excepto que b toma el valor
de b cuando se especifica compactacin mecnica

como se defini arriba (ver ecuacin ms atrs), excepto que c toma el valor de
c cuando se especifica compactacin mecnica

La regularidad al comienzo del ao se obtiene de:


n

Primer ao del perodo analizado

Para el primer ao del perodo de anlisis cuando t = 1, QIa = QIo (el valor especificado
por el usuario).
n

Aos subsecuentes del anlisis

Para cualquier ao subsecuente del perodo de anlisis t, QIa = QIb (= regularidad al final
del ao anterior t-1, como se ofrece a continuacin en QI).
En cualquier ao analizado t, la regularidad al final del ao (QIb) se obtiene de:
QIb = (a * b ) * QI a +
n

k * 1 (a * b )n
(1 a * b)

(3.21)

donde:
Todos los parmetros han sido definidos previamente.
Caso 2: si (t*n) < 1
El promedio de regularidad durante el ao t (OIavg) se obtiene de:
QI avg = QIMAX j - (QIMAX j - QI a ) *

[exp (365 * c ) - 1]
365 * c

(3.22)

La regularidad al final del ao (QIb) se obtiene de:


QI b = QIMAX j - (QIMAX j - QI a ) * exp (365 * c )

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

(3.23)

C4-12

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

donde:
Todos los parmetros se han definido anteriormente.

3.6

Ciclo de regularidad estado estable


Cuando el perfilado se realiza regularmente en unos intervalos constantes, a un nivel fijo de
regularidad, o con unos intervalos fijos de trfico, el proceso de regularidad cambia y
eventualmente alcanza el estado estable como mostr Paterson (1987). Este estado se
caracteriza por un perfil de regularidad con un patrn de dientes de sierra, en el que las altas y
bajas representan la regularidad inmediatamente antes y despus del perfilado. Estas altas y
bajas, definidas como QIH y QIL, se obtienen de:
QIH =

QIL =

[QIMAX j * (1 b) + QIMIN j * (1 a) * b]
(1 a * b)

[QIMIN j * (1 a) + QIMAX j * a * (1 b)]


(1 a * b)

(3.24)

(3.25)

donde:
QIH

regularidad inmediatamente antes del perfilado (QI)

QIL

regularidad inmediatamente despus del perfilado (QI)

Todos los otros parmetros se definieron anteriormente.


El promedio de regularidad a largo plazo, definido como QIlta, en este estado estable bajo una
poltica de conservacin, depende de la frecuencia del perfilado (representado por la variable
b anterior) y se obtiene de la integracin en el perfil del tiempo de regularidad, por lo que el
promedio de regularidad anual tiende a lo siguiente:
QIavg QIlta

(3.26)

y:
QIlta = QIMAX j + (1 - a) * (1 b ) *

[QIMAX j - QIMIN j ]
[(1 - a * b) * log e b]

(3.27)

donde:
Todos los parmetros se definieron anteriormente.
Estas relaciones se ilustran en Watanatada et al. (1987).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-13

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

Prdida de material
Del estudio de Brasil-UNDP se obtuvieron las siguientes relaciones para el pronstico de la
cantidad anual de prdida de material como una funcin de la precipitacin mensual, del
volumen del trfico, de la geometra de la carretera y de las caractersticas de la grava (en una
carretera de grava) y de la explanada (en una carretera de tierra) (Paterson, 1985):

MLA = K gl * 3.65 3.46 + 2.46 * MMP * RF * 10 -4 + KT * IMD

(4.1)

donde:
MLA

prediccin anual de prdida de material (mm/ao)

RF

promedio de rampa + pendiente de la carretera (m/km)

MMP

precipitacin media anual (mm/mes)

IMD

promedio anual del trfico diario(veh/da)

KT

coeficiente de material expulsado por efecto del trfico

Kgl

factor de calibracin de la prdida del material de grava

El coeficiente de expulsin de material producido por el trfico se expresa como una funcin
de la lluvia, de la geometra de la carretera y de las caractersticas de los materiales como se
indica a continuacin:

KT = K kt

0.969 * C
+ 3.42 * MMP * P075 j * 10 - 6
0.022 +
57300


* MAX 0,

- 9.2 * MMP * PI j 10 - 6 - 1.01 * MMP * 10 - 4

(4.2)

donde:
C

promedio de curvatura horizontal de la carretera (grados/km)

PIj

ndice de plasticidad del material j donde:


j = g si la carretera es de grava
j = s si la carretera es de tierra

Kkt

factor de calibracin de la prdida de material producida por el trfico

Estas predicciones estn detalladas en Watanatada et al. (1987).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-14

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

Transitabilidad
Es el estado de la capa de la carretera que asegura el trnsito seguro de los vehculos. En el
modelo de costes de circulacin de vehculos, se ofrece la posibilidad de determinar el
impacto econmico de una reduccin parcial en la transitabilidad por factores que aumenten
los costes de circulacin de los diferentes tipos de vehculo (ver parte E). Este aumento
produce efectos cuando el espesor del perfilado de grava disminuye al mnimo y est
relacionado con el riesgo de que el material de la explanada se haga intransitable.
El usuario deber, no obstante, determinar externamente, si la transitabilidad ser un problema
del material de la explanada ya que no se han hecho estimados fsicos de esto en el modelo. El
siguiente criterio de Visser (1981) es adecuado para asegurar la transitabilidad y la estabilidad
del perfilado:
1

Transitabilidad

es una funcin de la fuerza de la hendidura del material saturado y es satisfactoria


cuando:
SFCBR 8.25 + 3.75 * log 10 AADT

(5.1)

Estabilidad del perfilado

est relacionado con el desprendimiento y la prdida del rido, y es satisfactoria cuando:


P075 14

(5.2)

donde:
SFCBR

El (mnimo) California Bearing Ratio absorbido en el laboratorio estndar


Proctor para asegurar transitabilidad

Todos los otros parmetros han sido previamente definidos.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-15

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

Factores de calibracin
Los modelos de deterioro contienen factores que facilitan la calibracin local. Estos factores
tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C4.3.
Tabla C4.3 Factores de calibracin usados en los modelos de deterioro
Factor de calibracin

Modelo de deterioro

Kgl

Factor de prdida de grava

Kkt

Factor de prdida de material producida por el trfico

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-16

PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA

C4 CARRETERAS SIN SELLAR

Referencias
GEIPOT, (1982)
Research on the Interrelationships between Costs of Highway Construction, Maintenance
and Utilisation (PICR)
Final Report 12 Volumes
Brasilia, Brasil
Hodges J.W., Rolt J., and Jones T.E., (1975)
The Kenya Road Transport Cost Study: Research on Road Deterioration
Report LR 673. Crowthorne, England
Department of the Environment, Transport and Road Research Laboratory
NDLI, (1995).
Modelling Road Deterioration and Maintenance Effects in HDM-4
Final Report Asian Development Bank Project RETA 5549
N.D. Lea International, Vancouver
Paterson W.D.O., (1987)
Road Deterioration and Maintenance Effects
World Bank Publications, Washington, D.C., USA
Visser A.T., (1981)
An Evaluation of Unpaved Road Performance and Maintenance
Ph.D. thesis. Austin, Texas
University of Texas at Austin, department of Civil Engineering
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model
World Bank Publications, Washington, D.C., USA

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

C4-17

Part C

Contenidos

Volumen 4 Marco analtico y descripciones de


modelos: Parte D
D1

Tipos de trabajos de carretera


1

Introduccin

D1-1

Clasificacin

D1-3

2.1

Categoras

D1-4

2.2

Clases

D1-4

2.3

Tipos

D1-5

D2

Marco de modelizacin

D1-9

3.1

Caractersticas de la carretera

D1-9

3.2

Estndares de los trabajos

D1-9

3.3

Criterio de intervencin

D1-10

3.4

Diseo de los trabajos

D1-11

3.5

Duracin de los trabajos

D1-11

3.6

Costes unitarios de los trabajos

D1-14

3.7

Efectos de los trabajos

D1-14

Costes de la administracin de la carretera

D1-15

4.1

Costes anuales y categoras de presupuestos

D1-15

4.2

Distribucin del coste a travs del perodo de trabajo

D1-15

4.3

Valor remanente

D1-16

Referencias

D1-17

Firmes bituminosos
1

Introduccin

D2-1

Lgica de la modelizacin

D2-2

2.1

Visin general del procedimiento de clculo

D2-2

2.2

Jerarqua de los trabajos

D2-2

2.3

Reajuste del tipo de firme

D2-4

Rutina de conservacin

D2-6

3.1

D2-6

Bacheo

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

3.2

Sellado de fisuracin

D2-14

3.3

Reparacin de bordes

D2-17

3.4

Drenaje

D2-18

3.5

Otros trabajos de rutina

D2-19

Conservacin perodica

D2-20

4.1

Tratamiento preventivo

D2-20

4.2

Resellado

D2-23

4.3

Refuerzo

D2-30

4.4

Fresado y reemplazo

D2-34

4.5

Incrustacin

D2-38

4.6

Reconstruccin

D2-42

Trabajos especiales

D2-46

Trabajos de mejora

D2-47

6.1

Reconstruccin con ensanchado menor

D2-47

6.2

Ensanchado

D2-49

6.3

Mejora del trazado

D2-60

6.4

Mejora a los cruces

D2-70

6.5

Mejora no relacionada con la calzada

D2-71

D3

CONTENIDOS

Construccin

D2-74

7.1

Actualizacin

D2-74

7.2

Dualizacin

D2-77

7.3

Nuevo tramo

D2-77

Referencias

D2-79

Firmes de hormign
1

Introduccin

D3-1

Lgica de la modelizacin

D3-3

2.1

Visin general del procedimiento de clculo

D3-3

2.2

Jerarqua de los trabajos

D3-3

2.3

Ajuste de las caractersticas de la carretera

D3-5

Rutina de conservacin

D3-6

Tratamiento preventivo

D3-7

4.1

Ajuste de los pasadores de transferencia de carga

D3-7

4.2

Ajuste de los arcenes adyacentes de hormign

D3-8

4.3

Ajuste de los drenajes longitudinales al borde

D3-10

4.4

Sellado de juntas

D3-12

Trabajos de restauracin

D3-15

5.1

Reemplazo de las losas

D3-15

5.2

Reparacin total de la profundidad

D3-19

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

ii

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4

CONTENIDOS

5.3

Reparacin parcial de la profundidad

D3-25

5.4

Pulido de diamante

D3-27

Rehabilitacin

D3-30

6.1

Refuerzo de hormign aglutinado

D3-30

6.2

Refuerzo de hormign sin aglutinar

D3-38

Reconstruccin

D3-40

Trabajos especiales

D3-41

Nueva construccin

D3-42

10

Referencias

D3-43

Carreteras sin sellar


1

Introduccin

D4-1

Lgica de la modelizacin

D4-2

2.1

Visin general del procedimiento de clculo

D4-2

2.2

Jerarqua de los trabajos

D4-2

Trabajos de conservacin

D4-4

3.1

Perfilado perodico

D4-4

1.2

Recargo puntual

D4-6

1.3

Renovacin superficial de la grava

D4-7

1.4

Rutinas diversas de conservacin

D4-9

Trabajos de mejora

D4-11

4.1

Ensanchado

D4-11

4.2

Mejora del trazado

D4-16

Trabajos de construccin

D4-21

5.1

Actualizacin

D4-21

5.2

Dualizacin

D4-22

5.3

Nuevo tramo

D4-23

Referencias

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-24

iii

Parte D Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions

Introduccin
Introduction
Parte A
Part A

Trfico
Traffic
Parte B
Part B

Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C

Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

RD = Deterioro de la carretera

WE = Efectos de los trabajos en la carretera

RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera


SEE = Efectos sociales y medioambientales

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E

Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G

Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F

Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I

Figura D Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

PARTE D EFECTOS DE LOS TRABAJOS


Part D

D1 Tipos de trabajos de la carretera


1

Introduccin
El sistema HDM-4 incluye relaciones para la modelizacin del Deterioro de la carretera (RD)
(ver parte C) y de los Efectos de los trabajos (WE). En HDM-III se combinaban en un mdulo
sencillo llamado RDME, Watanatada et al. (1987). En HDM-4 tanto RD como WE han sido
separados con el fin de llenar los requerimientos necesarios para acceder al extenso nmero de
tipos de trabajos, usando una amplia escala de criterios basada en un umbral de valores de los
parmetros de los efectos del usuario de la carretera.
La modelizacin en el contexto del sistema de HDM-4 implica lo siguiente:
n

Definicin de los trabajos en forma lgica para alcanzar un objetivo estndar

Distribucin de los trabajos sobre el perodo analizado

Clculo de las cantidades fsicas o de la cantidad de trabajo que se llevar a cabo

Estimado de los costes de los trabajos como parte del anlisis de flujo de dinero usado en
el anlisis econmico y en la preparacin de los presupuestos

Reajuste/cambio de una o ms de las caractersticas que definen la carretera como un


resultado de la implantacin de los trabajos

As, el mdulo WE se usa para estimar la fuente de financiacin de la Administracin de la


carretera necesaria para el desarrollo y conservacin de la misma. Estas necesidades se
expresan en trminos de cantidades fsicas y costes monetarios de los trabajos que se
realizarn. Los costes de la administracin de la carretera se usan conjuntamente con los
Costes del usuario de la carretera y con los Costes sociales y medioambientales para
determinar la viabilidad econmica de las diferentes opciones de inversin y estrategia.
Este captulo describe la clasificacin de los trabajos y el marco genrico para
la modelizacin de los efectos de los mismos en HDM-4. La lgica detallada de
la modelizacin para los diferentes tipos de trabajo se describe,
individualmente, para cada una de las tres clases de capa de rodadura (ver

Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models

Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1

Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2

FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Carreteras sin sellar


Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4

Chapter C-3

Figura D1.1) de la siguiente manera:


1

Firmes bituminosos (ver captulo D2)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-1

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

Firmes de hormign (ver captulo D3)

Carreteras sin sellar (ver captulo D4)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1 T IPOS DE TRABAJOS

D1-2

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models

Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1

Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2

FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Carreteras sin sellar


Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4

Chapter C-3

Figura D1.1 Mdulos de los efectos de los trabajos de la carretera

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-3

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Clasificacin
Los trabajos en HDM-4, se consideran en una estructura jerrquica de categora, clase y tipo.
Cada tipo de trabajo comprende, a su vez, varias actividades u operaciones. Esta clasificacin
se representa en la Tabla D1.1.
Tabla D1.1 Clasificacin de los trabajos en HDM-4
Categora

Clase

Rutina de
conservacin

Conservacin

Conservacin
perodica

Especial

Tipo
Rutina de firme

Bacheo, reparacin del borde,


sellado de fisuras, relleno puntual,
reparacin de los arcenes, etc.

Drenaje

Reparacin de alcantarillas,
limpieza de drenajes, etc.

Rutinas diversas

Control de la vegetacin, pintura


de bordes, sealizacin, etc.

Tratamiento preventivo

Sellado de humo,
rejuvenecimiento, ajuste de
pasadores de transferencia de
carga, sellado de juntas, etc.

Renovacin superficial

Tratamiento superficial, lechada


bituminosa, sellado de la capa,
recargo, reemplazo de la losa,
molida de diamante, etc.

(o restauracin)

Rehabilitacin

Refuerzo fino, fresado y


reemplazo, incrustacin, refuerzo
de hormign aglutinado, refuerzo
de hormign sin aglutinar.

Reconstruccin

Reconstruccin parcial,
reconstruccin total del firme.

Emergencia

Limpieza de escombros, limpieza


y reparacin de socavones,
retirada de accidentes, etc.

Invierno

Retirada de nieve, adiccin de


sal/gravilla, etc.

Ensanchado

Ensanchado parcial, adiccin de


un carril.

Mejora del trazado

Mejoras geomtricas verticales y


horizontales, mejoras en la s
juntas.

Fuera de la calzada

Adiccin y mejora de arcenes,


adiccin de carril para TNM,
mejora del drenaje lateral, etc.

Actualizacin

Por cambio de la clase de capa de


la carretera

Nueva seccin

Dualizacin de un tramo
existente, nuevo tramo (itinerario)

Mejoras
Desarrollo

Actividad/operacin

Construccin

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-4

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

2.1

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Categoras
Los trabajos se dividen en dos categoras:
1

Conservacin

La conservacin del firme existente incluye la realizacin de trabajos necesarios para


contrarrestar el deterioro de la carretera y para disminuir los costes de los usuarios al
proveer una capa de rodadura ms suave y cmoda y para poder mantener la carretera en
condiciones ptimas para su utilizacin permanente.
2

Desarrollo

Los trabajos de desarrollo estn dirigidos a expandir la capacidad de la red, a proveer un


firme ms resistente y a mejorar las caractersticas geomtricas de la carretera con la
intencin de disminuir el coste total del transporte y mitigar los impactos
medioambientales.

2.2

Clases
Dentro de cada categora, los trabajos de la carretera se estructuran en clases. Estas clases,
consideran los trabajos de acuerdo a la frecuencia de su aplicacin y al presupuesto general
utilizado, Robinson (1995).

2.2.1 Conservacin
Existen tres clases de trabajos de conservacin:
1

Rutina (ver seccin 2.3.1)

Comprende trabajos que puede ser necesario realizar cada ao.


2

Conservacin perodica (ver seccin 2.3.2)

Comprende trabajos que son planificados para ser realizados a intervalos de varios aos.
3

Especial (ver seccin 2.3.3)

Comprende trabajos cuya frecuencia no se define con anterioridad.

2.2.2 Desarrollo
Estos trabajos se dividen en dos clases:
1

Mejora (ver seccin 2.3.4)

Comprende trabajos dirigidos a proveer capacidad adicional cuando una carretera est
cercana al final de su vida til o cuando ha sufrido un cambio inesperado en su
utilizacin. Estos trabajos incluyen medidas de mejora de la calidad del servicio de una
carretera existente tales como, alivio de la congestin del trfico, seguridad,
transitabilidad, etc.
2

Construccin (ver seccin 2.3.5)

Son los trabajos para la creacin de un firme nuevo.


Cada una de las clases de trabajo, descritas ms arriba, se dividen a su vez en tipos de trabajo
como se resumen en la seccin 2.3.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-5

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

2.3

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Tipos
Los tipos de trabajo se clasifican en trminos de su impacto (o efecto) sobre la infraestructura
de la carretera. Dentro de cada tipo de trabajo existen diferentes operaciones o actividades de
acuerdo al tipo de firme al que sern aplicados y la tcnica utilizada. Cada tipo tiene una
categora de presupuesto predefinida (recurrente, capital o especial). Estos presupuestos se
detallan en la seccin 4.1. Los presupuestos recurrentes y generales se pueden, tambin,
definir como presupuestos de rutina o peridicos, respectivamente.

2.3.1 Rutina de conservacin


Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos:
n

Rutina del firme

Son los trabajos que responden a defectos menores del firme causados por una
combinacin de efectos del trfico y del medioambiente, por ejemplo, sellado de fisuras,
bacheo, reparacin del firme, reparacin de los arcenes, reparacin del carril del
transporte no motorizado NMT, relleno puntual y perfilado.
n

Drenaje

Limpieza de drenajes laterales, limpieza y reparacin de alcantarillas.


n

Rutinas diversas

Incluye todos los otros trabajos que no estn internamente modelizados en HDM-4 como
por ejemplo, control de la vegetacin, pintura de las lneas, reparacin de la sealizacin,
reparacin de las vallas, etc.
Todas las rutinas de los trabajos se consideran bajo presupuesto recurrente (por definicin).

2.3.2 Conservacin peridica


Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos:
n

Tratamientos preventivos

En los firmes bituminosos, esto consiste en la adiccin de una fina capa de perfilado para
mejorar la integridad y la resistencia al agua de la capa pero que no mejora la resistencia
del firme. Este grupo incluye:

sellado de humo

rejuvenecimiento

Los tratamientos preventivos en los firmes de hormign, incluyen:

sellado de juntas

ajuste de pasadores de transferencia de carga

ajuste de drenajes longitudinales al borde

ajuste de arcenes adyacentes de hormign

Estos tratamientos preventivos estn considerados bajo presupuesto capital (por


defecto).
n

Renovacin superficial y restauracin

La renovacin superficial de los firmes bituminosos conlleva la adiccin de perfilado fino


para mejorar la integridad y la resistencia al agua de la capa o para mejorara el
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

D1-6

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D1 T IPOS DE TRABAJOS

coeficiente de rozamiento. Esto no aumenta, significativamente, la resistencia del firme.


En los firmes bituminosos, esto incluye::

tratamiento superficial sencillo

tratamiento superficial doble

lechada bituminosa

sellado de la capa

El recargo, en las carreteras sin sellar, se incluye dentro de la renovacin superficial


Los trabajos de restauracin en los firmes de hormign, incluyen:

reemplazo de la losa

reparacin profunda total

reparacin profunda parcial

molida de diamante

La renovacin superficial se considera bajo el presupuesto capital (por defecto).


n

Rehabilitacin

Es la adiccin de perfilados finos, o la eliminacin de parte del firme existente y la


adiccin de capas con el fin de restaurar o mejorar la integridad estructura y para
aumentar la resistencia del mismo. Para los firmes bituminosos, este grupo incluye :

refuerzo de betn de grado abierto

refuerzo de betn de grado denso

refuerzo de betn engomado

fresado y reemplazo

incrustaciones

La rehabilitacin de los firmes de hormign incluye:

refuerzo de hormign aglutinado

refuerzo de hormign sin aglutinar

La rehabilitacin se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).


n

Reconstruccin

Es la eliminacin de parte (capas unidas o no) o todas las capas del firme existente y la
construccin de uno nuevo. Este grupo incluye:

Refuerzo de todas las capas ms finas de 125 mm

Refuerzos granulares

Reciclado de la base

Refuerzos de la membrana entre las capas

Reconstruccin de los firmes de hormign

La reconstruccin se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-7

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D1 T IPOS DE TRABAJOS

2.3.3 Especiales
Estos trabajos se dividen en los siguientes grupos:
n

Emergencia

Comprende los trabajos llevados a cabo para despejar una carretera que ha sido cortada o
bloqueada. Este grupo incluye:

retirada de accidentes de trfico

limpieza de escombros

reparacin/limpieza de socavones

Estos trabajos se consideran dentro del presupuesto especial principal (por defecto).
n

Invierno

Comprende los trabajos realizados para prevenir la formacin de hielo o para eliminar la
nieve del firme. Este grupo incluye:

adiccin de sal o de gravilla

retirada de nieve

Estos trabajos de incluyen dentro de presupuesto especial general (por defecto)


Nota: Los trabajos de invierno no estn modelizados interiormente en esta edicin.

2.3.4 Mejora
Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos::
n

Reconstruccin total con ensanchado menor

La reconstruccin total del firme con la concesin de ensanchado menor se ha incluido


dentro de los trabajos de mejora debido a que, es poco probable encontrarlo en un
presupuesto de conservacin. La reconstruccin total se considera dentro del
presupuesto capital (por defecto).
n

Ensanchado

Comprende los trabajos que, manteniendo el firme actual, aumentan su anchura a travs
de la longitud del tramo. Este grupo incluye:

ensanchado parcial

adiccin de carril

El ensanchado de considera dentro del presupuesto capital (por defecto).


n

Mejora del trazado

Comprende los trabajos que cambian la geometra de una parte de un tramo, pero que
retienen parte de la estructura del firme existente. Este grupo incluye:

mejoras a la geometra local

mejoras en los cruces

La mejora del trazado se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).
n

Trabajos fuera de la calzada

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-8

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Incluye los trabajos de mejora que se realizan fuera de la calzada, por ejemplo en los
arcenes, en los carriles para TNM y en la estructura de los drenajes. Este grupo incluye:

Adiccin o actualizacin de arcenes

Mejoras a los drenajes laterales

Adiccin o mejoras al TNM.

Estos trabajos se consideran dentro el presupuesto capital (por defecto).

2.3.5 Construccin
Estos trabajos se divide en los siguiente tipos de trabajo:
n

Actualizacin

Incluye los cambios de la clase de capa del firme y de las caractersticas de las mejoras
geomtricas de un tramo existente de la carretera. Este grupo incluye las siguientes
actualizaciones:

de una carretera sin sellar a un firme bituminoso o de hormign rgido

de un firme bituminoso a uno de hormign rgido

de un firme bituminoso de baja calidad a una de alta calidad

de una carretera de tierra a una de grava

Estas actualizaciones se consideran dentro del presupuesto capital (por defecto).


n

Nuevo tramo

Comprende los trabajos necesarios para crear un nuevo firme en una nueva localidad
nueva. Este grupo incluye:

dualizacin de los tramos existentes de la carretera

construccin de un nuevo itinerario

Estos trabajos se consideran dentro del presupuesto capital (por defecto).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-9

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

Marco de modelizacin

3.1

Caractersticas de la carretera

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Una carretera se puede considerar como un nmero de caractersticas o elementos


complementarios, a cada uno de los cuales se le puede aplicar una variedad de actividades
relacionadas con los trabajos de la carretera.
Estas diferentes actividades, consideradas en HDM-4, se pueden dividir en dos grupos:
1

Aquellos cuyos efectos estn modelizados y sus costes se utilizan en los anlisis
econmicos

Aquellos que no estn modelizados pero que sus costes se pueden tener en cuenta en los
anlisis econmicos

Todas las actividades modelizadas causan efectos sobre los siguientes tipos de caractersticas
de la carretera:
n

Calzada

Arcenes

Carriles para TNM

Intersecciones o cruces

Estructura del drenaje

La clasificacin anterior provee un marco lgico que permite una modelizacin detallada de
los efectos de los trabajos sobre cada uno de los tipos de caracterstica, para que puedan ser
realizadas separadamente.

3.2

Estndares de los trabajos


Estos estndares fijan los objetivos relacionados con los niveles de condicin y respuesta que
la administracin de la carretera desea alcanzar. Las administraciones fijan diferentes
estndares, que se pueden aplicar en situaciones prcticas, con la intencin de cumplir
objetivos especficos relacionados con las caractersticas funcionales del sistema de la red de
carreteras. Un estndar se define como un grupo de operaciones o actividades de trabajo, con
un criterio de intervencin que determina cuando sern llevados a cabo. En trminos
generales, los niveles de intervencin definen el nivel mnimo de servicio permitido.
Un estndar se puede definir por el usuario de acuerdo con la clase de capa de la carretera a la
que se aplicar, a las caractersticas del trfico en el tramo, y a la general prctica operacional
del rea del estudio, teniendo en cuenta la consideraciones de ingeniera, econmicas y
medioambientales, pertinentes.
Los estndares de agrupan en dos tipos para efectos de la entrada de datos:
1

Estndares de conservacin

Estndares de mejora / construccin

Solo ser efectivo un tipo de estndar de conservacin y/o mejora, para una caracterstica
especfica de carretera, durante cualquier ao del anlisis.
El tipo de operacin ms la siguiente informacin, define un estndar de trabajo:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-10

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

Criterio de intervencin (ver seccin 3.3)

Diseo de los trabajos (ver seccin 3.4)

Duracin de los trabajos (ver seccin 3.5)

Coste unitario (y opcionalmente, uso de energa) (ver seccin 3.6)

Efectos de los trabajos (ver seccin 3.7)

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Un estndar puede, por lo tanto, incluir varias operaciones, cada una de ellas con criterios de
intervencin definidos, que determinarn cuando sern llevados a cabo. Las siguientes
secciones 3.3 a 3.7) explican brevemente la informacin requerida para definir un estndar de
trabajo. Una ms detallada explicacin se ofrece en la Gua de aplicaciones.

3.3

Criterio de intervencin
Para cada actividad de trabajo, se usa un criterio de intervencin, definido por el usuario, que
determinar el curso y los lmites de los trabajos a realizar. Este criterio se puede definir con
uno de los siguientes mtodos:
n

Programndolo en intervalos de tiempo (por ejemplo, renovacin superficial cada cuatro


aos, refuerzo cuando el firme alcance los siete aos de edad) o por puntos en el tiempo
para trabajos de conservacin (no incluidos en esta edicin); y en momentos especficos
(por ejemplo, ensanchado en el ao 2,005) para trabajos de mejora y construccin.

Como respuesta a los nivel crticos del umbral especificado por el usuario en trminos de
lo siguiente:

condicin del firme

estructura y resistencia del firme

condicin del drenaje

velocidades de los vehculos

volmenes, cargas y flujos del trfico

Lmites
En adiccin a los criterios anteriores, el usuario puede especificar los lmites con la intencin
de simular polticas reales, Watanatada et al. (1987). Por ejemplo, se acepta que las
consideraciones prcticas incluiran, normalmente, la situacin del periodo de conservacin
que se aplica inmediatamente antes de un refuerzo mayor o una reconstruccin. Tambin, y
debido a implicaciones econmicas, se aplicaran distintos estndares de conservacin a un
tramo segn los diferentes volmenes de trfico. Por lo tanto se puede especificar:
n

Los intervalos mximos y mnimos entre los sucesivos trabajos con el propsito de
cumplir con el presupuesto u otras obligaciones

La regularidad mxima, ms all de la cual, los trabajos de deberan realizar

Umbral mximo y mnimo de IMD entre los cuales se recomienda aplicar un estndar al
tramo de la carretera

ltimo ao de aplicacin de los trabajos

Cantidad mxima anual de trabajos

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-11

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Una actividad de trabajo ser programada inmediatamente que un criterio, o una combinacin
de varios, haya sido definida por el usuario..

3.4

Diseo de los trabajos


Antes de la implantacin de cualquier trabajo, es necesario llevar a cabo un diseo preliminar
de la operacin. El diseo preliminar se ir, poco a poco, refinando a travs de anlisis
tcnicos y econmicos de las diferentes opciones alternativas, alcanzando, al final, un
detallado diseo que pueda ser realizado. Estos diseos aluden a las especificaciones de los
trabajos, definidas por el usuario, en los trminos siguientes:
n

Estructura del firme

Incluye el tipo del firme, la resistencia, el espesor de la capa y las propiedades del
material.
n

Geometra de la carretera

Longitud, ancho y nmero de carriles.


n

Tipo y clase de carretera

Nota: No se han realizado opciones de alternativa de diseo o diseos externos.

3.5

Duracin de los trabajos


La duracin de los trabajos determina cuando se deberan considerar sus efectos dentro de la
lgica del proceso de anlisis. Se pueden definir los siguientes:
n

Para trabajos con una duracin no mayor de un ao (ver Figura D1.3)

Se asume que los trabajos se llevarn a cabo al final del ao analizado, en el que se han
programado, y que sus efectos comenzaran a ser efectivos al comienzo del siguiente ao
del anlisis. Todos los trabajos de conservacin se consideran dentro de esta categora.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-12

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Nota:
Variable
de la
carretera

Cay = variable al comienzo del ao y


Cby = variable al final del ao y

C b1

Intervencin
de
respuesta

C bo = Ca1
C ao

C b4

C b2 = C a3

Ca2

Aos

Intervencin
programada

Porcentaje
de los
costos
totales

100

Aos

Figura D1.3 Modelizacin de la condicin de la carretera y de los costes de los


trabajos de un ao de duracin

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-13

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Para trabajos de una duracin mayor de un ao (ver Figura D1.4)

Se asume que las caractersticas de la carretera se mantendrn iguales al final del primer
ao de los trabajos hasta que finalice el ao de terminacin de los mismos. Los efectos de
los trabajos tendrn efecto al comienzo del ao analizado despus de la terminacin de
los mismos.

Nota:
Cay = variable al comienzo del ao y
Cby = variable al final del ao y

Variable
de la
carretera
Cb1 = Ca2
Intervencin
de
respuesta

Cb3

Cb2 = C a3

Cbo = Ca1
Cao

Cb4 = Ca5

Ca4

Aos

Intervencin
programada

Porcentaje
de los
costes
totales

40
30

Aos

Figura D1.4 Modelizacin de la condicin de la carretera y de los costes de los


trabajos con una duracin mayor de 1 ao (por ejemplo, 3 aos)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-14

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

3.6

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Costes unitarios de los trabajos


El usuario debe especificar los costes unitarios para cada operacin en trminos econmicos
y/o financieros, usando uno de los siguientes mtodos:
n

Coste por metro cuadrado (por ejemplo refuerzo)

Coste por metro cbico (por ejemplo, renovacin superficial de la grava)

Coste por kilmetro (por ejemplo, actualizacin de una carretera de grava a una de capa

bituminosa)
n

Coste por kilmetro por ao (por ejemplo, trabajos de drenaje)

Suma bruta de los costes por ao (por ejemplo, mejoras en los cruces)

Los costes unitarios se usan para multiplicar las cantidades fsicas (o el total) de los trabajos
con la intencin de obtener el coste total requerido para poder implantar la operacin. El total
de cada trabajo se calcula para cada ao del perodo de anlisis en el cual se aplicar.

3.7

Efectos de los trabajos


Cuando se realiza un trabajo, el efecto inmediato sobre las caractersticas de la carretera y su
uso se tendrn que especificar en los siguientes trminos:
n

Resistencia del firme

Condicin del firme

Historial del firme

Factores de calibracin del deterioro de la carretera

Patrones de uso de la carretera

El cambio de las caractersticas se puede especificar de diferentes formas, que se resume as:
1

El parmetro se ajusta a cero; por ejemplo, despus de un relleno la fisuracin comienza


en cero.

El parmetro se reajusta a un valor absoluto que se define como parte de la operacin;


por ejemplo, la regularidad despus del refuerzo se ajusta a 2 m/km IRI.
El parmetro se reajusta usando una frmula que puede incluir los parmetros de otros
modelos; por ejemplo, la regularidad despus de un relleno se reajusta como una funcin
de la regularidad anterior y el espesor del refuerzo.
El parmetro no se reajusta; por ejemplo, el ancho de la calzada no cambia despus de un
refuerzo.

Detalles de los mtodos usados para reajustar los parmetros que describen las caractersticas
de la carretera se ofrecen en los captulos D2, D3 y D4.
Los efectos a largo plazo de la operacin de los trabajos se consideran a travs de los modelos
pertinentes; por ejemplo:
n

Tasa de deterioro de la carretera (ver el modelo de Deterioro de la carretera en la parte C)

Cambios en los costes sobre los usuarios de la carretera (ver el modelo de los Efectos
sobre los usuarios de la carretera en la parte E)

Cambios en el uso de la energa y en los impactos medioambientales (ver el modelo de


los Efectos sociales y medioambientales en la parte F)

As, ambos efectos, el inmediato y el largo plazo, se combinan para determinar los beneficios
de la realizacin de diferentes grupos de trabajos en diferentes momentos a travs del perodo
analizado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-15

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Costes de la administracin de la carretera

4.1

Costes anuales y categoras de presupuestos


Los costes anuales sobre los que incurre la administracin (o agencia de carreteras) por la
implantacin de los trabajos se calcular en trminos financieros y/o econmicos dependiendo
del tipo de anlisis que se vaya a realizar.
Los costes de cada trabajo sern considerados bajo la correspondiente categora de
presupuesto especificada por el usuario, o bajo la categora predefinida, es decir, capital,
recurrente o especial, asignada a una operacin en particular como se explic en la seccin
2.3.
Los costes totales anuales de la administracin, para cada opcin de inversin f se calcular de
la siguiente forma:
RAC j = CAPj +REC j + SPEC j

...(4.1)

donde:
RACj

coste total anual en el que incurre la agencia bajo de la opcin de inversin j


(moneda)

CAP j

coste capital o peridico anual en el que incurre la agencia bajo de la opcin de


inversin j (moneda)

RECj

coste recurrente o rutina anual en el que incurre la agencia bajo la opcin de


inversin j (moneda)

SPECj

coste especial anual en el que incurre la agencia bajo la opcin de inversin j


(moneda)

En cada opcin de inversin o alternativa el coste total anual de la agencia ser informado por
actividad de trabajo y por presupuesto principal o categora de presupuesto.

4.2

Distribucin del coste a travs del perodo de trabajo


En los anlisis econmicos o anlisis de flujo de dinero, los costes de la administracin de la
carretera se consideran los siguientes:
n

Para trabajos con una duracin menor de un ao

El total de los costes de la agencia se asigna al ao en el que el trabajo se planifica o se


programa por un criterio de intervencin especfica. Se asume que todos los trabajos de
conservacin estn dentro de esta categora (ver Figura D1.3).
n

Para trabajos con una duracin mayor de un ao

El total de los costes de la agencia se reparte en flujos de costes anuales de acuerdo a los
porcentajes especificados por el usuario. El primer porcentaje del total de los costes se
aplica en el ao analizado en el que los trabajos se programan o planifican. Los costes
anuales subsecuentes se distribuyen entre cada uno de los siguientes aos (ver Figura
D1.4).
El total de los costes anuales, de la administracin, se usa en los anlisis econmicos de las
diferentes opciones de inversin. (ver parte G).
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

D1-16

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

4.3

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Valor remanente
Es el valor de los beneficios pendientes de realizar al final del perodo analizado. Se puede
especificar por el usuario para representar el porcentaje de los costes totales incurridos en
estructuras permanentes, tales como, diques, alcantarillas, puentes y drenajes.
El valor remanente de cada opcin de inversin se calcula de la siguiente manera:
S

SALVA j =

SALVA

jsw

...(4.2)

s=1 w =1

donde:
SALVAj

valor remanente de los trabajos realizados dentro de la opcin de inversin j


(moneda)

SALVAjsw

valor remanente de los trabajos w realizados en un tramo de la carretera s bajo


la opcin de inversin j (moneda) (ver los captulos D2 y D4)

En los anlisis econmicos de los anlisis de inversin el valor remanente parte G).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-17

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D1 T IPOS DE TRABAJOS

Referencias
Paterson W.D.O., (1995)
Classification of Road Works - ISOHDM Working Paper
Communication to ISOHDM Secretariat, University of Birmingham, UK
Riley M., (1995)
Framework for Defining the Effects of Works on Road parameters in HDM-4 ISOHDM Working Paper
Robinson R., (1995)
Road Works Classification, RR002\6_35
University of Birmingham, UK
Watanatada T., Harral C.G, Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
World Bank, John Hopkins University Press
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 2 User's Manual
World Bank, John Hopkins University Press

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D1-18

PARTE D EFECTOS DE LOS TRABAJOS


Part D

Efectos de los trabajos

D2 Firmes bituminosos
1

Introduccin
Este captulo describe la modelizacin detallada de los Efectos de los trabajos en los firmes
bituminosos (ver Figura D2.1).
Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models

Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1

Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2

FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Carreteras sin sellar


Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4

Chapter C-3

Figura D2.1Mdulos de los efectos de los trabajos de la carretera


Los mtodos para la definicin de las actividades de los trabajos y de los criterios de
intervencin, el clculo de las cantidades fsicas y los costes de la administracin de la
carretera as como, los efectos de los trabajos sobre las caractersticas y el uso de la carretera
se clasifican en las siguientes clases:
n

Rutina de conservacin (ver seccin 3)

Conservacin peridica (ver seccin 4)

Trabajos especiales (ver seccin 5)

Trabajos de mejora (ver seccin 6)

Trabajos de construccin (ver seccin 0)

La lgica de modelizacin descrita comprende la visin general del procedimiento de


cmputo, la escala de jerarqua de las actividades y los reajustes de los tipos de firme despus
de los trabajos. Los antecedentes de la lgica de modelizacin se ofrecen en Watanatada et al.
(1987).
Un listado de documentos relacionados con este captulo se ofrece en la seccin 8.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-1

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

Lgica de la modelizacin

2.1

Visin general de procedimiento de clculo

D2 FIRMES BITUMINOSOS

La visin general que se aplica en cada ao analizado se puede resumir en los siguientes
pasos:
n

Determinar los estndares de trabajo que se aplicarn en cada ao. Solamente un estndar
de conservacin y/o uno de mejora se puede aplicar a un tramo definido en cada ao.

Verificar los criterios de intervencin y los lmites definidos para los trabajos en el
siguiente orden:

primero, trabajos de mejora, entonces

trabajos de conservacin

Una operacin programada tiene prioridad sobre una de respuesta del mismo tipo.

2.2

Trabajos de aplicacin de drenaje (si se especifica).

Identificar y aplicar los trabajos dentro de la jerarqua.

Calcular las cantidades fsicas de los trabajos.

Calcular los efectos de los trabajos y reajustar los valores de los parmetros de
modelizacin para que reflejen la geometra, la estructura del firme, la resistencia, la
condicin, el historial y el uso de la carretera despus de realizados los mismos.

Aplicar cualquier otro trabajo que tenga efectos sobre el rendimiento del firme y que
puedan no estar modelizados internamente; por ejemplo, diferentes trabajos de rutina.

Calcular los costes de los trabajos aplicando costes unitarios a las cantidades fsicas de
los mismos.

Almacenar los resultados para los anlisis econmicos y para su uso en los prximos
aos del anlisis.

Jerarqua de los trabajos


Una actividad de trabajo, o una operacin, se realiza cuando uno o varios criterios
combinados, definidos por el usuario, se cumplen. Cuando ms de una de las actividades de
trabajo cumple el criterio para ser aplicada, en un ao analizado, se selecciona la operacin
situada ms arriba en la jerarqua, para la caracterstica particular de la carretera.
La Tabla D2.1 muestra la jerarqua de las actividades de trabajo que se pueden aplicar a la
calzada. La operacin de dualizacin de un tramo existente de la carretera se coloca en el
primer lugar de la lista como nmero 1, y toma prioridad sobre todas las otras operaciones,
mientras que los trabajos de rutina del firme, es decir, bacheo, reparacin del borde y sellado
de fisuras, se coloca al final obteniendo la mnima prioridad.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-2

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla D2.1 Jerarqua de los trabajos aplicables a la calzada


Tipos

Actividad/operacin

Jerarqua

Coste unitario

Nuevo tramo

Dualizacin de un tramo existente

por Km.

Actualizacin

Actualizacin a una nueva clase de capa

por Km.

Mejora del trazado

Mejora geomtrica del trazado

por Km.

Ensanchado

Adicin de carril

por m2 o por Km.

Ensanchado parcial

por m2 o por Km.

Reconstruccin del firme

por m2 o por Km.

Fresado y reemplazo

por m2

Refuerzo de betn engomado

por m2

Refuerzo de betn denso

por m2

Refuerzo de betn abierto

10

por m2

Incrustacin

11

por m2

Refuerzo fino

12

por m2

Sellado de la capa con correccin de la forma

13

por m2

Sellado de la capa

14

por m2

Tratamiento superficial doble con correccin de capa

15

por m2

Tratamiento superficial doble

16

por m2

Tratamiento superfic ial sencillo con correccin de capa

17

por m2

Tratamiento superficial sencillo

18

por m2

Lechada bituminosa

19

por m2

Sellado con humo

20

por m2

Rejuvenecimiento

21

por m2

Reparacin del borde 1

22

por m2

Bacheo1

22

por m2

Sellado de fisuracin1

22

por m2

Reconstruccin

Rehabilitacin

Renovacin
superficial
(Resellado)

Tratamiento
preventivo

Rutina
del firme

Nota:
1

Los trabajos de rutina del firme, es decir, sellado de fisuras, bacheo y reparacin del
borde tienen el mismo valor en la jerarqua, y todos ellos se realizarn en el mismo ao
analizado.

Una mejora o un trabajo de construccin con una especificacin fija se aplica a un tramo
especfico, solamente, durante el perodo del anlisis. Esta regla aplica, particularmente, a los
trabajos de mejora que se han definido con un criterio de intervencin de respuesta, por el
usuario, dentro de los parmetros de los efectos sobre el usuario de la carretera.
Los trabajos de rutina del firme, definidos por el usuario, se pueden aplicar como operaciones
separadas en cada ao, o usarse para reparar algunos deterioros antes de aplicar los trabajos de
mayor prioridad; por ejemplo, tratamiento preventivo, resellado, o refuerzos. En el caso
anterior, estos trabajos se realizan en los aos en los que no se han aplicado trabajos de

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-3

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

conservacin peridica. En el caso siguiente, los trabajos de rutina se consideran como parte
integral de los trabajos de conservacin peridica y se clasifican como trabajos
preparatorios. Aunque los trabajos preparatorios se proyectan automticamente y se realizan
junto con los de mantenimiento peridico, la cantidad y el coste de cada una de las
operaciones implicadas se modeliza y se informa separadamente.
Los trabajos de drenaje, si estn especificados por el usuario, se aplican en cualquier ao del
anlisis, independientemente de la jerarqua de las actividades de trabajo de la calzada
ofrecidas en la Tabla D2.1. Las mejoras de los drenajes laterales obtienen prioridad sobre las
rutinas de conservacin de los mismos y ambas se deberan aplicar en el mismo ao.
Las operaciones que se aplican a los arcenes y a los carriles de transporte no motorizado
(TNM), si estn especificadas por el usuario, se realizan tambin en cualquier ao del anlisis
sin importar la jerarqua de los trabajos descrita anteriormente. Los trabajos de mejora de los
arcenes o del carril TNM obtienen prioridad sobre la reparacin de los arcenes o la del carril
TNM, respectivamente.
En todos los tipos de caractersticas de la carretera, si ms de uno de los trabajos del mismo
tipo de operacin, por ejemplo diferentes especificaciones de refuerzo, son aplicables en un
ao analizado, obtendrn prioridad los que tengan el mayor coste.
Las actividades de trabajo que afectan al rendimiento del firme, que no estn modelizadas
internamente, por ejemplo, los trabajos de emergencia, las conservaciones de invierno y las
diferentes rutinas, si estn definidas por el usuario, se aplican en un ao analizado
independientemente de su jerarqua.

2.3

Reajuste del tipo de firme


Los trabajos de conservacin reajustan los tipos de firme segn la clasificacin del mismo (ver
Tabla D2. y Tabla D2.)
Tabla D2.2 Reajustes del tipo de firme despus de los trabajos de conservacin
Actividad de
trabajo

Tipo de firme existente


AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

STGB

STSB

STAB

Rutina

AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

STGB

STSB

STAB

STAP

Tratamiento
preventivo

AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

STGB

STSB

STAB

STAP

STAP

STAP /
STSB1

STAP

STAP

STGB

STSB

STAB

STAP

AMAP

AMAP /
AMSB1

AMAP

AMAP

AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

Incrustacin

AMGB

AMSB

AMAB

AMAP

STGB

STSB

STAB

STAP

Fresado y
reemplazo de la
capa inmediata

**AP

**AP

**AP

**AP

N/A

**SB

**AB

**AP

Fresado y
reemplazo de la
base

**GB

**SB

**AB

**AP

**GB

**SB

**AB

**AP

Resellado
Refuerzo

STAP

Fuente: NDLI (1995)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-4

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Notas:
1

Los tipos de firme dependen del espesor crtico (Hmin) del perfilado bituminoso existente, que puede ser
definido por el usuario en la Configuracin HDM.

**

Indica que estos dos caracteres dependen de la actividad especfica de los trabajos u operaciones y del
material de la capa.

N/A

No aplicable.

Tabla D2.3 Efectos de la conservacin sobre el material de la capa obtenida


Trabajos de conservacin

Opciones del material de la capa obtenida

Todos los resellados

SBSD, DBSD, CAPE, SL, PM

Todos los refuerzos, incluyendo el refuerzo fino

AC, HRA, PMA, RAC, CM, SMA, PA

Fresado y reemplazo

SBSD, DBSD, CAPE, SL, PM, AC, HRA, PMA, RAC,


CM, SMA, PA

Notas:

Para la definicin y completa descripcin de las abreviaturas de los materiales de la


capa refirase al captulo C2.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-5

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Rutina de conservacin
Los trabajos de rutina de conservacin de las carreteras bituminosas que afectan al
rendimiento del firme se modelizan teniendo en cuenta las siguientes operaciones:
n

Bacheo (ver seccin 3.1)

Sellado de fisuras (ver seccin 3.1.6)

Reparacin del borde (ver seccin 3.3)

Trabajos de drenaje (ver seccin 3.4)

Otros trabajos de rutina de conservacin, como por ejemplo control de la vegetacin,


reparacin de las pertenencias de la carretera, etc, se consideran en el anlisis solamente en
trminos de sus costes para la administracin de la carretera.

3.1

Bacheo
Se usa para reparar los siguientes deterioros de la capa:
n

rea con baches

Fisuracin estructural ancha

Desprendimiento del rido

El usuario puede especificar bacheo para reparar los deterioros individuales de la capa o como
una combinacin de los tres deterioros anteriores, a los cuales se referir como rea con
severo deterioro (ADAMS). Si se puede aplicar, en cualquier ao analizado, ms de una clase
de trabajo de bacheo, entonces, los especificados para tratar el ADAMS estarn por encima de
los especificados para tratar los deterioros individualmente.

3.1.1 Area con severo deterioro


Se define como la suma de las reas con fisuracin estructural ancha, con prdida del rido y
baches y se puede tratar especificando el bacheo de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

El usuario puede especificar un porcentaje fijo del rea (Pdam) que ser bacheada, as
como una cantidad mxima de bacheo anual (en metros cuadrados por kilmetro). La
cantidad fija podra, por ejemplo, reflejar los recursos mximos de financiacin
disponibles de la administracin de la carretera, promediados para todas las carreteras
dentro de la clase de las mismas. La cantidad de bacheo realizado se calcula como el
mnimo de la cantidad mxima especificada y del rea con severos deterioros que ser
reparada.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

El usuario puede especificar el porcentaje del rea con severos deterioros (Pdam) que
ser bacheada en cada ao e imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual. El
criterio de intervencin para este caso ser el nivel de ADAMS.
El total del rea bacheada se obtiene de la siguiente expresin:
APAT = MIN[APATlim, ASP]

...(3.1)

ASP = Pdam * ADAMS bw * CW * 10 -1

...(3.2)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-6

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
APAT

rea total bacheada (m2/Km.)

APAT lim

cantidad mxima de bacheo anual, entrado por el usuario (m2/Km.)

ADAMSbw

rea con severos deterioros antes de los trabajos de bacheo (= ADAMSb) (%


total del rea de la calzada)

ADAMSb

rea con severos deterioros al final del ao (% del total de la calzada)

Pdam

porcentaje del rea con severos deterioros que ser bacheada, entrado por el
usuario (predefinido = 100)

CW

ancho de la calzada (m)

Cuando se realiza el bacheo, el rea con deterioro no bacheada se reduce por la cantidad
bacheo como se describe por el seudo cdigo obtenido de la siguiente ecuacin ms adelante.
Se asume que el rea con baches, la fisuracin estructural ancha y el desprendimiento del
rido mantienen este orden de prioridad, y no se realiza bacheo para arreglar las reas con
deterioro individual, hasta que las reparaciones con estas prioridades se hayan completado.
El porcentaje reparado de cada deterioro se calcula como sigue:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-7

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

INICIO
Si APAT 10*APOTbw *CW
Ppt = 100
LIMCW = APAT - 10*APOTbw *CW
Si LIMCW 10*ACW bw *CW
Pcw = 100
LIMRV = LIMCW - 10*ACW bw *CW
Si LIMRV 10*ARVbw *CW
Prv = 100
Pero
Pr v =

10 * LIMRV
ARVbw * CW

(si ARV bw = 0, set Prv = 0)

Termina si
Pero
Pcw =

10 * LIMCW
ACWbw * CW

(si ACW bw = 0, set Pcw = 0)

Prv = 0
Termina si
Pero
Ppt =

10 * APAT
APOT bw * CW

Pcw = 0
Prv = 0
Termina si
FIN

...(3.3)
donde:
APOT bw

rea con baches antes de los trabajos de bacheo (= APOT b) (% total del rea de
la calzada)

APOT b

rea con baches al final del ao (% total del rea de la calzada)

ACWbw

rea de fisuracin estructural total antes de los trabajos de bacheo (= ACWb)


(% total del rea de la calzada)

ACWb

rea de fisuracin estructural total al final del ao (% total del rea de la


calzada)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-8

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

ARVbw

rea de desprendimiento del rido antes de los trabajos de bacheo (= ARVb) (%


total del rea de la calzada)

ARVb

rea de desprendimiento del rido al final del ao (% total del rea de la


calzada)

Ppt

porcentaje de rea con baches que debe ser bacheada (0 - 100%)

Pcw

porcentaje de rea con fisuracin estructural ancha que debe ser bacheada (0 100%)

Prv

porcentaje de rea de desprendimiento que debe ser bacheada (0 - 100%)

3.1.2 rea con baches solamente


El bacheo se puede especificar para reparar solamente rea con baches en una de las
siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

El usuario puede especificar un porcentaje fijo de rea con baches (Ppt) a ser reparada e
imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

El usuario puede especificar el porcentaje de rea con baches (Ppt) a ser bacheada e
imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual. El criterio de intervencin a usar
en este caso ser, solamente, el rea con baches.
Para ambas opciones el total de rea bacheada se deriva de ecuacin anterior ms atrs, y el
parmetro ASP se calcula de la siguiente forma:
ASP = Ppt * APOT bw * CW * 10 -1

...(3.4)

donde:
Ppt

porcentaje de rea de baches a ser bacheada, entrado por el usuario


(predefinido = 100%)

Todos los dems parmetros se definieron anteriormente.


Cuando se realiza el bacheo, el rea de baches se reduce por la cantidad del mismo. Las reas
de fisuracin estructural anchas y el desprendimiento del rido no cambian por el bacheo (es
decir, Pcw = 0 y Prv = 0).
El porcentaje reparado de rea con baches se calcula de la siguiente manera:
Si ASP > APATlim

entonces:
10 * APAT lim
Ppt =

APOT bw * CW

...(3.5)

si no:
Ppt

es igual al valor especificado por el usuario (o el valor predefinido = 100%)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-9

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

3.1.3 Fisuracin estructural ancha solamente


El bacheo se puede especificar para tratar solamente la fisuracin estructural ancha de una de
las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

El usuario puede especificar un porcentaje fijo del rea con fisuracin estructural ancha
(Pcw) que ser bacheado e imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

Bajo esta opcin el usuario puede especificar el porcentaje del rea con fisuracin
estructural ancha (Pcw) que ser bacheada e imponer un lmite mximo de cantidad de
bacheo anual. El criterio de intervencin que se usa en este caso es el nivel de fisuracin
estructural ancha, solamente.
En ambas opciones, el rea total bacheada se obtiene de la anterior ecuacin ms atrs, y el
parmetro ASP se calcula de la siguiente forma:
ASP = Pcw * ACW bw * CW * 10

-1

...(3.6)

donde:
Pcw

porcentaje del rea con fisuracin estructural total que debe ser bacheada,
entrado por el usuario (predefinido = 100%)

Todas las otras variables se definieron anteriormente.


Cuando se realiza el bacheo, el rea de fisuracin estructural ancha se reduce por la cantidad
del bacheo. Las reas con baches y con desprendimiento del rido no cambian con el bacheo
(es decir, que Ppt = 0 y Prv = 0).
El porcentaje reparado de fisuracin estructural ancha se calcula como sigue:
Si ASP > APAT lim, entonces
10 * APATlim
Pcw =

ACWbw * CW

...(3.7)

si no:
Pcw

es igual al valor especificado por el usuario (o al valor predefinido = 100%)

3.1.4 Desprendimiento del rido solamente


El bacheo se puede especificar para tratar solamente reas con desprendimiento del rido en
una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

El usuario puede especificar un porcentaje fijo de rea con desprendimiento (Prv) que
ser bacheada e imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

Bajo esta opcin el usuario puede especificar el porcentaje del rea con desprendimiento
(Prv) que ser bacheada e imponer un lmite mximo de cantidad de bacheo anual. El
criterio de intervencin que se usa en este caso ser el nivel de desprendimiento
solamente.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-10

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Para ambas opciones, el total del rea bacheada se ofrece en la anterior ecuacin ms atrs y
el parmetro ASP se calcula como sigue:
ASP = Prv * ARV bw * CW * 10

-1

...(3.8)

donde:
Prv

porcentaje de rea con desprendimiento que debe ser bacheada, entrado por el
usuario (predefinido = 100%)

Todas las otras variables se definieron anteriormente.


Cuando se realiza el bacheo, el rea con desprendimiento se reduce por la cantidad de bacheo.
Las reas con baches y la fisuracin estructural ancha no cambian con el bacheo (es decir, Ppt
= 0 y Pcw = 0).
El porcentaje reparado de desprendimiento se obtiene:
Si ASP > APAT lim, entonces:
10 * APATlim
Prv =

ARV bw * CW

...(3.9)

si no:
Prv

es igual al valor especificado por el usuario (o al valor predefinido = 100%)

3.1.5 Area total y coste del bacheo


El rea total bacheada (TAPAT), en metros cuadrados se obtiene del producto de APAT por la
longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del bacheo realizado en un tramo entero
de una carretera se obtiene por el producto de TAPAT por el coste unitario, por metro
cuadrado, especificado por el usuario.

3.1.6 Efectos del bacheo


En todas las opciones que definen los trabajos de bacheo, los efectos del mismo, en la
condicin del firme, se calculan de la siguiente manera:
rea con baches
Ppt
NPTaw = NPTbw * 1 100

...(3.10)

donde:
NPT aw

nmero de baches por kilmetro despus del bacheo

NPT bw

nmero de baches por kilmetro antes del bacheo (= NPTb)

NPT b

nmero de baches por kilmetro al final del ao.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-11

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Los cambios en el nmero de baches por kilmetro debido a los trabajos (NPT w) se obtienen
de:
NPT w = NPTbw - NPTaw

...(3.11)

Fisuracin
Pcw
ACW aw = ACWbw * 1 100

...(3.12)

ACW w = ACWbw * ACW aw

...(3.13)

ACA aw = ACA bw * ACW w

...(3.14)

ACX aw = 0.62 * ACA aw + 0.39 * ACWaw

...(3.15)

ACRA aw = ACA aw + ACTbw

...(3.16)

donde:
ACWaw

rea de fisuracin estructural ancha despus del bacheo (% total del rea de la
calzada)

ACAaw

rea de fisuracin estructural total despus del bacheo (% total del rea de la
calzada)

ACAbw

rea de fisuracin estructural total antes del bacheo (= ACAb) (% total del rea
de la calzada)

ACAb

rea de fisuracin estructural total al final del ao (% total del rea de la


calzada)

ACXaw

rea de fisuracin indexada despus del bacheo (% total del rea de la calzada)

ACRAaw

rea total de fisuracin despus del bacheo (% total del rea de la calzada)

ACT bw

rea de fisuracin termal transversal antes del bacheo (= ACT b) (% total del
rea de la calzada)

ACT b

rea de fisuracin termal transversal al final del ao (% total del rea de la


calzada)

ACWw

reduccin del rea de fisuracin estructural ancha debida al bacheo


(= ACWpat ) (% total del rea de la calzada)

Desprendimiento del rido


Prv
ARV aw = ACVbw * 1 100

...(3.17)

donde:
ARVaw

rea de desprendimiento despus del bacheo (% total del rea de la calzada)

Regularidad
La regularidad despus del bacheo se calcula de la siguiente forma:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-12

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

RI aw = RI bw

D2 FIRMES BITUMINOSOS

APAT

- MIN a0 * CRX w + RI t - a1 * MIN


,10 , (a2 - RI bw )
(10 * CW )

...(3.18)
y:
RI pat = RI bw - RI aw

...(3.19)

donde:
RIaw

regularidad despus del bacheo (IRI m/km)

RIbw

regularidad antes del bacheo (= RIb) (IRI m/km)

RIb

regularidad al final del ao (IRI m/km)

APAT

rea total bacheada (m2/Km.) (para el clculo de aumento de regularidad


debido a la depresin o protuberancia de baches)

CRXw

reduccin del rea de fisuracin estructural indexada debida al bacheo (=


ACXbw - ACXaw)

ACXbw

rea de fisuracin estructural indexada antes del bacheo (= ACXb) (% total del
rea de la calzada)

ACXb

rea de fisuracin estructural indexada al final del ao (% total del rea de la


calzada)

RIt

reduccin de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)

RIpat

reduccin de la regularidad debida al bacheo

CW

ancho de la calzada (m)

a0 hasta a2

coeficientes del modelo definidos por el usuario (predefinidos = 0.0066, 0.01 y


16.0 respectivamente)

El coeficiente del modelo a1 en la anterior ecuacin ms atrs representa un promedio de


depresin o protuberancia de aproximadamente 2 mm para los baches superficiales. Cuando el
estndar de trabajo, observado en la conservacin de bacheo, difiere significativamente de
este, el coeficiente 0,01 se debera ajustar por el radio de promedio de depresin/protuberancia
observado a 2 mm.
La reduccin de la regularidad debida al bacheo se calcula de la siguiente forma, basado en
Watanatada et al. (1987):
0.1 * NPTw
RI t = 0.378 *
10 * CW

...(E3.20)

donde:
RIt

reduccin de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)

NPT w

reduccin en nmero de baches por kilmetro debida al bacheo

CW

ancho de la calzada (m)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-13

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

3.2

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Sellado de fisuras
El sellado de fisuras corrige las fisuraciones termal transversal y estructural ancha. No
obstante, se asume que el sellado no se aplica para corregir la fisuracin estructural ancha si el
rea de fisuracin estructural total excede del 20% (es decir, ACWb>20).
El usuario puede especificar el sellado de fisuras de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

El sellado se puede programar especificando un porcentaje fijo de la fisuracin termal


transversal y/o de la estructural ancha, y una cantidad mxima anual en metros cuadrados
por kilmetro.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

Especificando el porcentaje del rea con fisuracin termal transversal (Pcrt) y/o el
porcentaje del rea con fisuracin estructural ancha (Pcrw) que sern selladas cada ao, e
imponiendo un lmite del rea mxima. El criterio de intervencin que se usa, en este
caso, ser el nivel de fisuracin termal transversal y/o estructural ancha.
El rea total sellada de la calzada se calcula de la siguiente forma:
ACSL = MIN (ACSL lim , ASEAL )

...(3.23)

ASEAL = [(Pcrt * ACTbw ) + (Pcrw * ACW bw )] * CW * 10 -1

...(3.24)

donde:
ACSL

rea de sellado de fisuras (m2/Km.)

ACSLlim

cantidad mxima anual de sellado, entrada por el usuario (m2/Km.)

ACT bw

rea de fisuracin termal transversal antes del sellado (= ACT b) (% total del
rea de la calzada)

ACWbw

rea de fisuracin estructural ancha antes del sellado (% total del rea de la
calzada)

Pcrt

porcentaje del rea de fisuracin termal transversal que debe ser sellada,
entrado por el usuario (%)

Pcrw

porcentaje del rea de fisuracin estructural ancha que debe ser sellada,
entrado por el usuario (%)

Los valores de ACWbw, ACAbw, y RIbw que se usaran en las ecuaciones ms atrs, ms
adelante, ms adelante y ms adelante se obtienen de la siguiente manera:
si

el sellado de fisuras y el bacheo se especifican para que sean realizados en el ao


analizado, se asume que el bacheo tendr prioridad sobre el sellado reduciendo el rea de
fisuracin estructural ancha, de este modo:
ACW bw = ACWb - ACWpat

...(3.25)

ACA bw = ACA b - ACWpat

...(3.26)

RI bw = RI b - RI pat

...(3.27)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-14

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
ACWpat

reduccin del rea de fisuracin estructural ancha debida al bacheo (% total del
rea de la calzada). Se calcula usando la ecuacin ms atrs, con el subndice
w remplazado por pat

ACAbw

rea ajustada de toda la fisuracin estructural antes del sellado (despus del
bacheo) (% total del rea de la calzada)

RIbw

regularidad ajustada antes del sellado (despus del bacheo) (IRI m/km)

RIpat

regularidad despus del bacheo (IRI m/km). Se calcula usando la ecuacin


ms atrs

si no:
ACWbw = ACWb
ACA bw = ACA b
RI bw = RIb

El rea total de sellado de fisuras (TACSL), en metros cuadrados, se obtiene del producto de
ACSL por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del sellado de fisuras
realizado, en el tramo completo de la carretera, se obtiene multiplicando TACSL por el coste
por metro cuadrado, especificado por el usuario.

3.2.1 Efectos del sellado de fisuras Opcin 1


Los efectos del sellado de fisuras sobre la condicin del firme se reajustan de la siguiente
forma:
Fisuracin
Cuando se realiza un sellado de fisuras, se asume que el tratamiento de la fisuracin termal
transversal toma prioridad sobre el de la fisuracin estructural ancha, y no se realiza sellado de
fisuras, para corregir la fisuracin estructural ancha, hasta que la fisuracin termal transversal
est, completamente, reparada.
Las reas de fisuracin se reducen por la cantidad de sellado, a partir de lo siguiente:
ACSL

ACTaw = ACTbw - MIN Pcrt * ACTbw * 10 - 2 ,


(10 * CW )

...(3.28)

ACSL
ACW w = MAX0,
[ACTbw ACTaw ]
(10 * CW )

...(3.29)

ACW aw = ACWbw - ACW w

...(3.30)

ACA aw = ACA bw - ACW w

...(3.1)

ACX aw = 0.62 * ACA aw + 0.39 * ACWaw

...(3.2)

ACRA aw = ACA aw + ACTaw

...(3.3)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-15

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
ACT aw

rea de fisuracin termal transversal despus del sellado (% total del rea de la
calzada)

ACT bw

rea de fisuracin termal transversal antes del sellado (= ACT b) (% total del
rea de la calzada)

ACWw

reduccin del rea de fisuracin estructural ancha debida al sellado (% total del
rea de la calzada)

ACWaw

rea de fisuracin estructural ancha despus del sellado (% total del rea de la
calzada)

ACWbw

rea ajustada de fisuracin estructural ancha antes del sellado (% total del rea
de la calzada)

ACAbw

rea ajustada de la fisuracin estructural total antes del sellado (% total del
rea de la calzada)

ACAaw

rea de la fisuracin estructural total despus del sellado (% total del rea de la
calzada)

ACXaw

rea de la fisuracin indexada despus del sellado (% total del rea de la


calzada)

ACRAaw

rea total de fisuracin despus del sellado (% total del rea de la calzada)

Regularidad
El sellado de fisuras tiene mnimos efectos sobre la regularidad, que se calculan de la
siguiente forma:
RI aw = RI bw - a0 * ACRA

...(3.34)

ACRA w = ACRA bw - ACRA aw

...(3.35)

donde:

3.3

RIaw

regularidad despus del sellado (IRI m/km)

RIbw

regularidad ajustada antes del sellado(IRI m/km)

ACRAw

reduccin del rea total de fisuracin debida al sellado(% total del rea de la
calzada)

a0

coeficiente del modelo (predefinido = 0.0066)

Reparacin de bordes
El usuario puede especificar la reparacin del borde de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

La reparacin del borde se puede programar especificando un porcentaje fijo del rea de
rotura de borde, que ser reparada, y una cantidad mxima anual, en metros cuadrados
por kilmetro. La cantidad realizada se calcula como el mnimo de la cantidad mxima
anual especificada y del rea de rotura de borde que debe ser reparada.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-16

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Opcin 2: Condicin de respuesta

Especificando el porcentaje del rea de rotura de borde, que debe ser reparada cada ao,
(Pver) e imponiendo un lmite de la cantidad mxima anual de reparacin de borde. El
criterio de intervencin ser el nivel de rotura de borde.
El rea de reparacin de bordes se calcula como sigue:

AVERP = MIN AVERP lim , Pver * AVEB bw * CW * 10 -1

]}

...(3.36)

donde:
AVERP

rea de reparacin de borde (m2/Km.)

AVERP lim

cantidad mxima anual de reparacin de borde, entrada por el usuario


(m2/Km.)

AVEBbw

rea total de rotura de borde antes de la reparacin (= AVEBb) (% total del


rea de la calzada)

AVEBb

rea total de rotura de borde al final del ao (% total del rea de la calzada)

Pver

porcentaje del rea de rotura de borde que ser reparada, entrada por el
usuario, predefinido = 100 %

El producto de AVERP por la longitud del tramo (L), en kilmetros, da como resultado el rea
total de reparacin de borde (TAVER) en metros cuadrados. El coste total de la reparacin
realizada en el tramo completo de la carretera se calcula multiplicando TAVER por el coste,
por metro cuadrado, especificado por el usuario.

3.3.1 Efectos de la reparacin del borde


Cuando se realiza reparacin del borde, el rea del mismo se reduce por la cantidad reparada
de la siguiente forma:
AVERP

AVEB aw = AVEB bw (CW * 10 )

...(3.37)

donde:
AVEBaw

rea de rotura del borde despus de la reparacin (% total del rea de la


calzada)

Todos los dems parmetros han sido definidos previamente.

3.4

Drenaje
La conservacin de los drenajes es una importante actividad de trabajo que previene el
deterioro acelerado del firme. Los trabajos de drenaje se modelizan dentro de sus efectos
sobre la resistencia del firme.
El usuario puede especificar los trabajos de drenaje de la siguiente forma:
n

Opcin 1: Programada

Los trabajos de drenaje se deberan programar en intervalos fijos de aos entre los
tratamientos sucesivos, por ejemplo un ao, comenzando a partir del ao de inicio del
estndar de conservacin dentro del cual est incluido.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-17

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Los trabajos de drenaje se realizan cuando el nivel de deterioro del drenaje medido por el
factor drenaje (DF) excede el criterio de intervencin especificado por el usuario (ver
captulo C2).
Los costes unitarios del drenaje se especifican en trminos de moneda por Km. por ao. El
coste anual se obtiene multiplicando la longitud de la carretera por el coste unitario.

3.4.1 Efectos de los trabajos de drenaje


Cuando se realizan trabajos de drenaje, el factor de drenaje (DFaw) despus de los trabajos se
reajusta de la siguiente forma:
DFaw = MAX [DFdmin, (DFbw - DFw )]

...(3.38)

DFw = (DFdmax - DFdmin ) * DMCF

...(3.39)

y:

donde:
DFaw

factor de drenaje despus de los trabajos de conservacin

DFbw

factor de drenaje antes de los trabajos de conservacin

DFdmax

factor de drenaje mximo, denotando una muy mala condicin del drenaje
tipo d

DFdmin

factor de drenaje mnimo, denotando una excelente condicin del drenaje tipo
d

DFw

cambio en el DF debido a la realizacin de los trabajos de drenaje

DMCF

factor de coste de la conservacin del drenaje, definido como una relacin del
coste anual de los trabajos de drenaje realizados con el coste anual requerido
para mantener el sistema de drenaje en condicin excelente

El factor de drenaje despus de los trabajos se utiliza para calcular el nmero estructural
ajustado del firme (SNP).

3.5

Otros trabajos de rutina


Los efectos de los siguientes trabajos de rutina en el rendimiento del firme no estn
modelizados internamente y por lo tanto solamente se consideran sus costes en un anlisis:
n

Reparacin de los arcenes

Reparacin de los carriles de TNM

Diferentes trabajos de rutina

Por ejemplo, control de la vegetacin, reparacin y reemplazo de seales, pintura de las


lneas, reparacin de las vallas, etc.
Estas actividades se programan con un intervalo fijo de tiempo, mnimo de un ao, y se
realizan en una base anual. Si se especifica por el usuario, los trabajos se aplican en el ao
definido, no importa cual sea su jerarqua.
El coste unitario se debera especificar en trminos de moneda por Km. por ao y el coste
anual de la operacin se obtiene multiplicando la longitud del tramo por el coste unitario.
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

D2-18

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Conservacin peridica
Los trabajos de conservacin peridica, en carreteras bituminosas, comprenden lo siguiente:

4.1

Tratamiento preventivo (ver seccin 4.1)

Resellado (ver seccin 4.2)

Refuerzo (ver seccin 4.3)

Fresado y reemplazo (ver seccin 4.4)

Incrustacin (ver seccin 4.5)

Reconstruccin (ver seccin 4.6)

Tratamiento preventivo
Incluye sellado de humo y rejuvenecimiento. Se puede definir de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Se especifica un intervalo fijo entre sucesivos tratamientos, por ejemplo 3 aos, y el


tratamiento se aplica, aunque la edad del tratamiento preventivo del perfilado (EDAD1)
exceda el intervalo.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

Se aplica a los primeros sntomas de fisuracin o desprendimiento y se limita por los


mrgenes especificados por un mnimo y un mximo intervalo de tratamiento preventivo,
permitido por el usuario, en aos. El tratamiento preventivo no se aplica si:
ACRAb 5,
ARVb 5, o
NPT a > 0
incluso si el intervalo mximo permisible se ha excedido (como puede ocurrir en el
primer ao de anlisis de un firme viejo).

4.1.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad del tratamiento preventivo se obtiene por:
APVT = 1000 * CW

...(4.1)

donde:
APVT

rea tratada de la carretera (m2/Km.)

ACRAb

rea total de fisuracin al final del ao (% total del rea de la calzada)

ARVb

rea de desprendimiento al final del ao (% total del rea de la calzada)

El rea total tratada (TAPVT), en metros cuadrados, se obtiene del producto de APVT por la
longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del tratamiento preventivo realizado se

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-19

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

calcula multiplicando TAPVT por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el
usuario.

4.1.2 Efectos del tratamiento preventivo


Los efectos del tratamiento preventivo se ajustan de la siguiente forma:
n

Deterioro de la capa

Cuando se realiza tratamiento preventivo, cualquier deterioro de la capa, aunque sea


mnimo, se reajusta a cero.
n

Resistencia del firme

La estructura del firme y su resistencia no se alteran.


n

Edad del perfilado

La edad del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajusta a cero..


n

Retraso en la fisuracin y desprendimiento del rido

El tratamiento preventivo tiene el efecto de retrasar el comienzo de la fisuracin y del


desprendimiento. Estos efectos se consideran en los modelos a travs de cambios en el
tiempo de demora de la fisuracin (CRT) y del factor de demora del desprendimiento del
rido (RRF) como se explica a continuacin:

El tiempo de demora de la fisuracin despus del tratamiento preventivo se reajusta


de la siguiente forma:
CRM CRTMAX
CRTaw = MIN CRTbw +
,
, 8
YXK
YXK

...(4.2)

YXK = MAX (0.1, YAX)

...(4.3)

donde:

CRT aw

tiempo de demora de la fisuracin despus del tratamiento preventivo


(aos)

CRT bw

tiempo de demora de la fisuracin antes del tratamiento preventivo


(aos)

CRM

cambio en el tiempo de demora de la fisuracin debido al tratamiento


preventivo

CRTMAX

lmite mximo del valor del tiempo de demora de la fisuracin

YAX

nmero anual de ejes de todos los tipos de vehculo (millones por


carril)

El factor de demora del desprendimiento despus del tratamiento preventivo se


reajusta como sigue:
Para capas de rodadura tipo AM:
RRF aw = 1

...(4.4)

Para capas de rodadura tipo ST:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-20

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

RRF aw = MIN[RRF bw * RRM, RRFMAX ]

...(4.5)

donde:
RRFaw

factor de demora del desprendimiento despus del tratamiento


preventivo

RRFbw

factor de demora del desprendimiento antes del tratamiento


preventivo

RRM

cambios en el factor de demora del desprendimiento debido al


tratamiento preventivo

RRFMAX

lmite mximo del valor del factor de demora del desprendimiento

Los valores predefinidos de CRM, CRTMAX, RRM y RRFMAX para rejuvenecimiento y


sellado de humo se ofrecen en la Tabla D2.4 y en la Tabla D2.5, respectivamente.
Tabla D2.4 Parmetros del modelo de rejuvenecimiento
Tipo de
firme

AMGB

Material de la
capa

Valor
HSOLD

Todos

Todos excepto
CM

>0

CM

>0

CRM

CRTMAX

RRM

RRFMAX

1,5

3,0

1,15

2,0

1,5

3,0

1,15

2,0

0,75

1,5

1,15

2,0

AMAB

Todos

1,5

3,0

1,15

2,0

AMAP

Todos

1,5

3,0

1,15

2,0

AMSB

Todos

1,5

3,0

1,15

2,0

3,0

6,0

1,15

2,0

>0

1,5

3,0

1,15

2,0

1,5

3,0

1,15

2,0

Todos
STGB
STAB

Todos

STAP

Todos

1,5

3,0

1,15

2,0

STSB

Todos

1,5

3,0

1,15

2,0

Fuente: Watanatada et al. (1987)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-21

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla D2.5 Parmetros del modelo de sellado de humo


Tipo de
firme

AMGB

Material
la capa

Valor
HSOLD

CRM

CRTMAX

RRM

RRFMAX

Todos

0,8

1,6

1,3

3,0

Todos excepto CM

>0

0,8

1,6

1,3

3,0

CM

>0

0,4

0,8

1,3

3,0

AMAB

Todos

0,8

1,6

1,3

3,0

AMAP

Todos

0,8

1,6

1,3

3,0

AMSB

Todos

0,8

1,6

1,3

3,0

1,6

3,2

1,3

3,0

>0

0,8

1,6

1,3

3,0

0,8

1,6

1,3

3,0

Todos
STGB
STAB

Todos

STAP

Todos

0,8

1,6

1,3

3,0

STSB

Todos

0,8

1,6

1,3

3,0

Fuente: Watanatada et al. (1987)

4.2

Resellado
El resellado, sin correccin de la forma, puede reparar los deterioros de la capa pero causa
pequeos cambios a la regularidad o a la resistencia del firme. No obstante, el resellado con
correccin de la forma puede producir alguna reduccin en la regularidad por el rellenado de
depresiones y reparacin de reas deterioradas. Se asume que el material correctivo es
bituminoso, con un promedio de espesor menor de 50 mm y aplicado con una calidad menor
del nivelado automtico del acabado del firme, Watanatada et al. (1987).
Los trabajos de resellado se pueden definir como se describe en las opciones 1 y 2:
n

Opcin 1: Programada

Se especifica un intervalo entre los sucesivos resellados y se aplica siempre que la edad
del perfilado (EDAD2) exceda este intervalo.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

Se aplica el resellado cuando los niveles de deterioro del firme o de la regularidad


excedan los valores definidos por el usuario.
En ambas opciones, el resellado no se realiza si la edad del perfilado (AGE2) es menor que el
intervalo mnimo aplicable especificado por el usuario. No obstante, el resellado se realiza
siempre si la EDAD2 excede el intervalo mximo permitido entre resellados, especificado por
el usuario. En todos los casos, no se realiza el resellado si se han excedido el ltimo ao de
aplicacin o la regularidad mxima aplicable, especificado por el usuario.
Un trabajo de resellado se especifica usando lo siguiente:
n

Espesor del nuevo perfilado

Coeficiente de resistencia de las capas

Material de la capa de rodadura, y

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-22

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Indicador de los defectos de la construccin de firmes bituminosos (CDS).

4.2.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad del resellado se calcula como sigue:
ARSL = 1000 * CW

...(4.6)

donde:
rea de la calzada resellada (m2/Km.)

ARSL

Trabajos preparatorios
Si las reas de fisuracin estructural ancha es mayor de2 20% o si las reas con baches, la
fisuracin termal transversal o la rotura de bordes no son cero al final del ao, se asume que
las siguientes cantidades de trabajos preparatorios sern llevadas a cabo junto al resellado:
n

Bacheo
APAT = 10 * CW * {MAX [0.1 * (ACWb - 20 ) , 0] + APOTb}

...(4.7)

donde:

APAT

rea de bacheo preparatorio (m2/Km.)

ACWb

rea de fisuracin estructural ancha al final del ao (% total del rea de la


calzada)

APOT b

rea de baches al final del ao (% total del rea de la calzada)

Sellado de fisuras
ACSL = 10 * CW * ACTb

...(4.8)

donde:

ACSL

rea de sellado de fisuras (m2/Km.)

ACT b

rea de fisuracin termal transversal al final del ao (% total del rea de la


calzada)

Reparacin del borde


AVERP = 10 * CW * AVEB b

...(4.9)

donde:
AVERP

rea de reparacin del borde (m2/Km.)

AVEBb

rea de rotura del borde al final del ao (% total del rea de la calzada)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-23

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

El total del rea resellada (TARSL), en metros cuadrados, se obtiene del producto de ARSL
por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del resellado se obtiene
multiplicando el TARSL por el coste unitario por metro cuadrado definido por el usuario. Las
reas adicionales y los costes del bacheo preparatorio, del sellado de fisuras y de la reparacin
de los bordes se presentan, separadamente, como bacheo, sellado de fisuras y reparacin del
borde, respectivamente.

4.2.2 Efectos del resellado


Los ajustes del resellado de la estructura del firme se describen a continuacin:
n

Tipo del firme

El tipo de firme despus de los trabajos de resellado se ajusta como se indica en la Tabla
D2. y Tabla D2..
n

Espesor de la capa del perfilado

El espesor total de la capa despus de los trabajos se obtiene:


HS aw = HS bw + HSNEW aw

...(4.10)

donde:
HSaw

espesor total de la capa despus del resellado (mm)

HSbw

espesor total de la capa antes del resellado (mm)

HSNEWaw

espesor del resellado especificado por el usuario (mm)

El espesor del perfilado bituminoso sin sellar anterior, despus de los trabajos se obtiene
por::
HSOLD aw = HSNEW bw + HSOLD bw

...(4.11)

donde:

HSOLDaw

espesor del perfilado anterior despus de los trabajos (mm)

HSOLDbw

espesor del perfilado bituminoso sin sellar anterior antes de los trabajos
(mm)

HSNEWbw

espesor del perfilado ms reciente antes de los trabajos (mm)

Resistencia del firme

Para tener en cuenta la resistencia neta del firme debida a la conservacin y a la


fisuracin, los parmetros de resistencia del firme se actualizan a travs de los siguientes
pasos:

Clculo del SNP en la estacin seca despus de los trabajos:


SNPdaw = MAX[1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a sw * HSNEW aw - dSNPK )]

...(4.12)

donde:
SNP daw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de


los trabajos de resellado

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-24

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

SNP dbw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca antes de los


trabajos de resellado

dSNPK

reduccin del nmero estructural ajustado del firme debido a la


fisuracin (existente antes del resellado)

asw

coeficiente de resistencia de la capa del resellado (ver Captulo C2 Tabla D2.7)

Clculo del parmetro f, definido como la relacin entre el SNP en la estacin


hmeda y el SNP en la estacin seca usando DFaw y ACRAaw como se detalla en el
captulo C2

Clculo del parmetro fs especificado para los diferentes modelos de Deterioro de la


carretera, ver captulo C2

Clculo del promedio anual del nmero estructural ajustado (SNP)

El desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos se obtiene de:


SNP aw
DEFaw = DEFbw *
SNP bw

1.6

...(4.13)

donde:

SNP aw

nmero estructural ajustado del firme despus de los trabajos

SNP bw

nmero estructural ajustado del firme antes de los trabajos

DEFaw

desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos (mm)

DEFbw

desvo del rayo Benkelman antes de los trabajos (mm)

Indicadores de los defectos de la construccin

El indicador de los defectos de la construccin de los perfilados bituminosos (CDS) se


reajusta a un valor especificado por el usuario. Si no se especifica, se asume entonces una
calidad de construccin buena, con un valor de CDS ajustado a 1,0.
n

Deterioros de la capa del firme

Los trabajos de resellado reajustan los deterioros de la capa a cero, y por lo tanto la
condicin del firme se considera nueva.
n

Rodera

Las siguiente operaciones de resellado no tienen efecto sobre las roderas.:

tratamiento superficial sin correccin de la forma

tratamiento superficial doble sin correccin de la forma

sellado de capa sin correccin de la forma


lechada bituminosa

El efecto de los trabajos de resellado con correccin de la forma en la rodera se especifica


por el usuario. Si no se especifica. La profundidad media de la rodera se calcula para
cada actividad a partir de la siguiente expresin, como lo indica Riley (1995):
RDMaw = a0 * RDMbw

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(4.14)

D2-25

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:

RDMaw

profundidad media de la rodera despus de los trabajos (mm)

RDMbw

profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm)

a0

coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0.15)

Regularidad

Los efectos de los trabajos de resellado sobre la regularidad se especifican por el usuario.
Si no se especifican, la regularidad se calcula, para cada actividad de trabajo, de la
siguiente manera:
Al principio, el valor de la regularidad al final del ao, se ajusta para ser tomado en
cuenta como trabajos preparatorios, de la siguiente manera:
RI ap = RI b - MIN {[a0 * (CRX p + ACTp ) + RI t ], a1}

...(4.15)

donde:
RIap

regularidad ajustada despus del bacheo preparatorio (IRI m/km)

RIb

regularidad al final del ao (IRI m/km)

CRXp

reduccin del rea de fisuracin indexada, debida a los trabajos


preparatorios (=ACXb - ACXap )

ACT p

reduccin del rea de fisuracin termal transversal, debida a los trabajos


preparatorios (= ACT b)

RIt

reduccin de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)

a0 y a1

coeficientes del modelo definibles por el usuario (predefinidos = 0.0066 y


4.6, respectivamente)

El valor de ACXap se obtiene como sigue:


ACX ap = 0.62 * ACA ap + 0.39 * ACWap

...(4.16)

ACA ap = ACA b - ACWp

...(4.17)

ACW ap = ACWb - ACW p

...(4.18)

ACWap = MAX [0.1 * (ACWb - 20 ), 0]

...(4.19)

El valor de RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22, con un NPT w tomado
como un igual para NPTbw (= NPTb), puesto que todos los baches existentes deberan de
ser bacheados.
La regularidad ajustada despus de los trabajos preparatorios (RIap ), se usa entonces, para
calcular la regularidad final despus de los trabajos de resellado, como se indica a
continuacin(NDLI, 1995):

Tratamiento superficial doble y sencillo sin correccin de la forma


RI aw = RI ap - MAX {0, MIN [a0 * (RI ap - a1), a2 ]}

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(4.20)

D2-26

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:

RIaw

regularidad despus de los trabajos de resellado (m/km)

a0 hasta a2

parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 0.3, 5.4, 0.5,


respectivamente)

Lechada bituminosa y sellado de capa sin correccin de la forma


RI aw = RI ap - MAX {0, MIN [a0 * (RI ap - a1), a2 * Hsl ]}

...(4.21)

donde:

RIaw

regularidad despus de los trabajos de resellado (m/km)

Hsl

espesor de la lechada bituminosa o del sellado de la capa en mm (es


decir, HSNEWaw)

a0 hasta a2

parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 0.3, 4.6, 0.09,


respectivamente)

Sellado de la capa, SBSD y DBSD con correccin de la forma


RI aw = RI ap - MAX { 0, MIN [a0 * Hsc * RI ap , a1 * Hsc * MAX (0, (RI ap - a2 ))]}

...(4.22)
donde:

RIaw

regularidad despus de los trabajos de resellado (m/km)

Hsc

Espesor del resellado incluyendo la correccin de la forma de la capa


(es decir, HSNEWaw) (mm), Hsc = MIN(Hsc, 45)

a0 hasta a2

parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 0,0075, 0,0225,


4,0, respectivamente)

Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento

El resellado reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento a los


valores especificados por el usuario. Si no se especifican, la profundidad de la textura
despus de los trabajos (TDaw) se reajusta a los valores predefinidos de la profundidad
inicial ofrecidos en la Tabla ; el coeficiente de rozamiento despus de los trabajos
(SFCaw) se reajusta a 0,6 para todos los tipos de resellados.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-27

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Tabla D2.6 Valores predefinidos para la Profundidad inicial de la textura (ITD)

Tipo de capa

Material de la capa

AM

ST

Profundidad inicial de la
textura
(ITD) en mm

AC

0,7

HRA

0,7

PMA

0,7

RAC

0,7

CM

0,7

SMA

0,7

PA

1,5

SBSD

2,5

DBSD

2,5

CAPE

0,7

SL

0,7

PM

1,5

Fisuracin previa

El rea de fisuracin previa (PCRA y PCRW) se actualiza igualando la fisuracin en el


actual perfilado antes del resellado con una ponderacin (w) de la fisuracin del perfilado
anterior, como sigue:

si CRAi bw PCRi bw
PCRi aw PCRi bw

...(4.23)

si CRAi bw < PCRi bw


PCRi aw = w * CRAi bw + (1 - w ) * PCRi bw

...(4.24)

w = MIN (0.70 + 0.1* HSNEW aw, 1)

...(4.25)

donde:
PCRiaw

rea de fisuracin anterior tipo i (i = fisuracin estructural total o


ancha) despus de los trabajos (% total del rea de la calzada)

CRAibw

rea de fisuracin tipo i antes de los trabajos (% total del rea de la


calzada)

PCRibw

rea de fisuracin anterior tipo i antes de los trabajos (% total del


rea de la calzada)

ponderacin utilizada para promediar la fisuracin en los perfilados


nuevos y viejos

HSNEWaw

espesor del resellado (mm)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-28

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

El nmero por kilmetro de la fisuracin termal transversal previa (PNCT) se


reajusta como fisuracin estructural total y ancha al igual que en las ecuaciones
ms atrs, ms atrs y ms atrs, excepto por las siguientes definiciones:

PCRiaw

nmero de fisuracin termal transversal previa despus de los


trabajos (por Km.)

CRAibw

nmero de fisuracin termal transversal antes de los trabajos (por


Km.)

PCRibw

nmero de fisuracin termal transversal previa antes de los trabajos


(por Km.)

Edad del firme

La edad del firme (EDAD2) y la edad del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a
cero despus de los trabajos de resellado.

4.3

Refuerzo
Los trabajos de refuerzo se pueden definir en una de las siguientes maneras:
n

Opcin 1: Programada

El relleno de especificaciones fijas se aplica, independientemente, de que la edad de la


rehabilitacin (EDAD3) iguale o exceda un intervalo de tiempo fijo especificado por el
usuario.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

El refuerzo de especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los niveles del criterio
de intervencin, especificados por el usuario.
En ambas opciones, el refuerzo no se realiza si la edad de la rehabilitacin/refuerzo (EDAD3)
es menor que el intervalo mnimo para la aplicacin del refuerzo, especificado por el usuario.
No se realiza tampoco, si la edad del tratamiento preventivo (EDAD1) o la del perfilado
(EDAD2) es menor que el intervalo mnimo respectivo del tratamiento preventivo o de la
renovacin superficial. Si el intervalo mnimo no se ha definido, en cualquiera de los
estndares que han sido asignados al tramo, se usan los siguientes valores predefinidos (en
aos): tratamiento preventivo, 2 aos, resellado, 4 aos.
Se realiza un refuerzo siempre que la EDAD3 exceda el intervalo mximo de refuerzo
permitido, especificado por el usuario. En todos los casos no se realizar un refuerzo si el ao
ltimo de aplicacin o la regularidad mxima aplicable han sido excedidos.
El refuerzo se especifica usando lo siguiente:
n

Espesor del nuevo perfilado.

Coeficiente de resistencia de la capa.

Material de la capa.

Indicador del defecto de la construccin del perfilado bituminoso (CDS).

4.3.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad del relleno se obtiene por:
AOVL = 1000 * CW

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(4.26)

D2-29

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
AOVL

rea de refuerzo (m2/Km.)

CW

ancho de la calzada (m)

Antes de realizar el refuerzo, es necesario, frecuentemente, realizar algunos trabajos


preparatorios. Se asume que las siguientes cantidades de trabajos preparatorios se llevaran a
cabo junto al refuerzo:
n

Bacheo
APAT = 10 * CW * APOTb

...(4.27)

donde:
APAT
n

rea de bacheo preparatorio (m2/Km.)

Reparacin del borde

Se calcula utilizando la ecuacin ms atrs.


La cantidad total del refuerzo (TAOVL), en metros cuadrados se obtiene del producto de
AOVL por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TAOVL por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el usuario.
Las reas adicionales y los costes del bacheo preparatorio y de la reparacin del borde se
presentan separadamente como bacheo y separacin del borde, respectivamente.

4.3.2 Efectos del refuerzo


El refuerzo reajusta la estructura del firme como se describe a continuacin :
n

Tipo de firme

El tipo del firme despus del refuerzo se reajusta como se explica en la Tabla D2. y en la
Tabla D2.. El material de la capa despus de los trabajos se define por el usuario.
n

Espesor de la capa de rodadura

El espesor total de la capa despus de los trabajos se obtiene de la siguiente manera:


HS aw = HS bw + HSNEW aw

...(4.28)

donde:
HSaw

espesor total de la capa despus de los trabajos de refuerzo (mm)

HSbw

espesor total de la capa antes de los trabajos de refuerzo (mm)

HSNEWaw

espesor del refuerzo especificado por el usuario (mm)

El espesor del perfilado bituminoso subyacente anterior, despus de los trabajos, se


calcula usando la ecuacin ms atrs.
n

Resistencia del firme

Los parmetros de la resistencia del firme se actualizan, para ser tomados en cuenta en
los cambios netos de la resistencia del firme debido al refuerzo nuevo y a las fisuras
subyacentes, si existen, de la siguiente manera:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-30

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

El nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca se obtiene de:


SNPdaw = MAX [1.5, (SNPdbw + 0.0394 * a sw * HSNEW aw - dSNPK )]

...(4.29)

donde:

SNP daw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de


los trabajos de refuerzo

SNP dbw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca antes de los


trabajos de refuerzo

dSNPK

reduccin del nmero estructural ajustado del firme debida a la


fisuracin

HSNEWaw

espesor del refuerzo (mm)

asw

coeficiente de la resistencia de la capa del refuerzo

El nmero estructural ajustado del firme en la estacin hmeda (SNP waw ) y el


nmero estructural ajustado promedio del firme (SNP aw) despus de los trabajos se
calculan, entonces, como se explic en la seccin 4.2.

El desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos se calcula usando la ecuacin ms
atrs.
n

Indicadores de los defectos de la construccin

Este indicador de los perfilados bituminosos CDS se reajusta a un valor especificado por
el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construccin buena, cuyo valor
CDS se ajusta a 1,0.
n

Deterioro de la capa del firme

Los trabajos de refuerzo reajustan los deterioros de la capa a cero y despus de eso la
condicin del firme se considera nueva.
n

Rodera

Los efectos del refuerzo sobre la rodera se especifican por el usuario. Si no se


especifican, la profundidad media de la rodera se calcula de la siguiente forma:
RDMaw = a0 * RDMbw

...(4.30)

donde:

RDMaw

profundidad media de la rodera despus de los trabajos (mm)

RDMbw

profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm )

a0

coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15)

Regularidad

Los efectos del refuerzo sobre la regularidad se definen por el usuario. Si no se


especifican, el valor de la regularidad despus de los trabajos se calcula de la siguiente
forma:
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

D2-31

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

El valor de la regularidad al final del ao se ajusta, para ser tomado en cuenta, en los
trabajos preparatorios, de la siguiente manera:
RI ap = RIb - MIN (RI t , a0 )

...(4.31)

donde:
RIap

regularidad ajustada despus del bacheo preparatorio (IRI m/km)

RIb

regularidad al final del ao (IRI m/km)

RIt

reduccin de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)

a0

coeficientes del modelo definibles por el usuario (predefinido = 4,6)

El valor de RIt se calcula utilizando las ecuaciones 3.20 hasta 3.22 con NPT w tomado
como un igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes deberan ser
bacheados.
La regularidad ajustada despus de los trabajos preparatorios (RIap ) se usa entonces para
calcular la regularidad final despus del refuerzo (NDLI, 1995):
RI aw = = a0 + a1 * MAX [0, (RI ap - a0 )] * MAX [0, (a2 - HSNEW aw )]

...(4.32)

donde:

RIaw

regularidad despus del refuerzo (IRI m/km)

RIap

regularidad ajustada despus de los trabajos preparatorios (IRI m/km)

HSNEWaw

espesor del refuerzo (mm)

a0 hasta a2

parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 2,0 - 0,01 - 80,


respectivamente)

Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento

Despus del refuerzo, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento se


reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, la profundidad de la
textura despus de los trabajos (TDaw) se reajusta al valor predefinido de la profundidad
inicial de la textura ofrecido en la Tabla ; el coeficiente de rozamiento despus de los
trabajos (SFCaw) se reajusta a 0,5 para todos los refuerzos.
n

Fisuracin previa

Las cantidades de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan usando las
ecuaciones ms atrs y ms atrs. El factor de ponderacin (w) de la fisuracin, en el
perfilado anterior, se calcula de la siguiente forma:

En bases de betn (AB), en firmes bituminosos (AP) y en bases granulares (GB):


HSNEW bw

w = MAX
, 0.6
HSOLD aw

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(4.33)

D2-32

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

En bases estabilizadas (SB):


HSNEW bw

w = MAX
, 0.6
HSOLD
+
HBASE
(
)

aw

...(4.34)

donde:

peso usado para promediar la fisuracin en las capas del perfilado viejas y
nuevas

HBASE

espesor de la capa de la base del firme original (requerido, solamente,


para tipos de base SB) (mm)

HSOLDaw

espesor del perfilado anterior despus de los trabajos (mm)

HSNEWbw

espesor del perfilado ms reciente antes de los trabajos (mm)

Edad del firme

La edad de rehabilitacin (EDAD3), la edad del perfilado (EDAD 2), y la edad del
tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a cero despus de los trabajos de refuerzo.

4.4

Fresado y reemplazo
Esta operacin conlleva la retirada, parcial o total, del perfilado bituminoso existente y el
reemplazo por un perfilado bituminoso nuevo. Se realiza, generalmente, para corregir los
defectos que ocurren, principalmente, por una calidad pobre de construccin y por la calidad
del material bituminoso que puede ser rica o frgil, o para cumplir los niveles de una carretera
que necesite cumplir con requisitos relacionados con drenajes, puentes u otras estructuras.
Los trabajos de fresado y reemplazo, que son un tipo de trabajos de rehabilitacin, se pueden
definir de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

El fresado y reemplazo, con especificaciones fijas, se aplica independientemente que la


edad de rehabilitacin (EDAD) iguale o supere el intervalo de tiempo fijo especificado
por el usuario.
n

Opcin 2: Condicin de respuesta

El fresado y reemplazo, con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumplen los


niveles de criterio de intervencin especificados por el usuario.
Para ambas opciones los trabajos de fresado y reemplazo no se realizan si la edad de
rehabilitacin (EDAD) es menor que el intervalo mnimo aplicable, especificado por el
usuario, o si el ltimo ao de aplicacin se ha sobrepasado. Los trabajos de fresado y
reemplazo se realizan siempre cuando la edad EDAD3 excede el intervalo mximo permitido
especificado por el usuario.
La siguiente informacin se requiere para especificar los trabajos de fresado y reemplazo:
n

Espesor del nuevo perfilado

Coeficiente de resistencia de la capa

Material de la capa

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-33

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

Profundidad del fresado

Indicador de defectos de la construccin de firmes bituminosos

D2 FIRMES BITUMINOSOS

4.4.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad de fresado y reemplazo se obtiene de:
...(4.35)

AMR = 1000 * CW

donde:
AMR

rea de la calzada fresada y reemplazada (m2/Km.)

CW

ancho de la calzada (m)

La cantidad total del trabajo de fresado y reemplazo (TAMR), en metros cuadrados, se obtiene
del producto de AMR por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste total del trabajo de
fresado y reemplazo se obtiene multiplicando TAMR por el coste unitario por metro cuadrado,
especificado por el usuario.

4.4.2 Efectos del fresado y reemplazo


Los trabajos de fresado y reemplazo reajustan la estructura del firme de la siguiente manera:
n

Tipo de firme

Despus del fresado y reemplazo, el tipo de firme se reajusta como se detalla en la Tabla
D2. y en la Tabla D2.. El material de la capa despus de los trabajos se especifica por el
usuario.
Las siguientes condiciones determinan el tipo de actividad de fresado y reemplazo que se
aplicar:

si

MILLD HS bw

entonces es un fresado y reemplazo de la base

si

MILLD < HS bw

entonces es un fresado y reemplazo de la capa intermedia

Espesor de la capa

El espesor total de la capa, despus de los trabajos, se obtiene de la siguiente forma:


HS aw = HS bw + HSNEW aw - MILLD

...(4.36)

donde:
HSaw

espesor total de la capa despus de los trabajos (mm)

HSbw

espesor total de la capa antes de los trabajos (mm)

HSNEWaw

espesor de la nueva capa especificado por el usuario(mm)

MILLD

profundidad del fresado (mm)

El espesor del perfilado bituminoso subyacente anterior, despus de los trabajos, es:
HSOLD aw = MAX(HSNEW bw + HSOLD bw - MILLD, 0)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(4.37)

D2-34

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:

HSOLDaw

espesor del perfilado anterior despus de los trabajos (mm)

HSNEWbw

espesor del perfilado ms reciente antes de los trabajos (mm)

HSOLDbw

espesor total, en mm, de las capas subyacentes del perfilado anterior antes
de los trabajos

Resistencia del firme

Los parmetros de la resistencia del firme se actualizan, para ser tomados en cuenta los
cambios netos en la resistencia del firme, debidos al perfilado bituminoso nuevo y a la
profundidad del fresado, de la siguiente manera:

Si MILLD HSNEW bw , entonces el nmero estructural ajustado del firme en la


estacin seca se obtiene de:
SNPdaw = MAX[1.5, (SNP dbw - 0.0394 * a hsn * MILLD + 0.0394 * a sw * HSNEW aw )]

...(4.38)

Si HSNEW bw < MILLD HS bw , entonces el nmero estructural ajustado del


firme en la estacin seca se obtiene de:

SNPdbw - 0.0394 * a hsn * HSNEW bw + 0.0394 * a sw


SNPdaw = MAX1.5,

* HSNEW aw 0.0394 * a hso * (MILLD - HSNEW bw )

...(4.39)

Si MILLD > HS bw , entonces el nmero estructural ajustado del firme en la


estacin seca se obtiene de:

SNP dbw - 0.0394 * a hsn * HSNEW bw 0.0394 * a hso * HSOLD bw


SNPdaw = MAX1.5,

0.0394 * a b * (MILLD - HS bw ) + a sw * HSNEW aw

...(4.40)
donde:
SNP daw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de


los trabajos

SNP dbw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca antes de los


trabajos

ahsn

coeficiente de resistencia del perfilado ms reciente antes de los


trabajos
coeficiente de resistencia del perfilado anterior antes de los trabajos

ahso
asw
ab

coeficiente de resistencia del perfilado anterior despus de los


trabajos
coeficiente de resistencia de la capa de la base

El nmero estructural ajustado del firme en la estacin hmeda (SNP waw ) y el promedio
anual del nmero estructural ajustado del firme (SNP aw) despus de los trabajos se
calculan utilizando el mismo procedimiento que se explic en la seccin 4.2.
El desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos, se calcula con la ecuacin ms
atrs.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-35

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Indicadores de los defectos de la construccin

Este indicador, en perfilados bituminosos (CDS), se reajusta a un valor especificado por


el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construccin buena con un
valor CDS ajustado a 1,0.
n

Deterioros de la capa del firme

Los trabajos de fresado y reemplazo reajustan los deterioros de la capa a cero, despus de
esto, se asume que la condicin del firme se considera nueva.
n

Rodera

El fresado y reemplazo reajusta, por defecto, la rodera a cero a no ser que se especifique,
por el usuario, un valor diferente.
n

Regularidad

Los efectos del fresado y reemplazo sobre la regularidad se especifican por el usuario. Si
no estn especificados se utilizaran los siguientes valores predefinidos:

Para superficies tipo AM

RIaw =

2,0 (IRI m/km)

Para superficies tipo ST

RIaw =

2,8 (IRI m/km)

Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento

Despus del fresado y reemplazo, la profundidad de la textura y el coeficiente de


rozamiento se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no estn especificados,
la profundidad de la textura despus de los trabajos (TDaw) se reajusta al valor
predefinido de profundidad de textura inicial ofrecido en la Tabla ; el coeficiente de
rozamiento, despus de los trabajos (SFCaw) se reajusta a los siguientes valores
predefinidos:
Para capas tipo AM,
SFCaw = 0.5
Para capas tipo ST,
n

SFCaw = 0.6

Fisuracin previa

Las cantidades de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se ajustan como sigue:
Si MILLD < HSNEW bw , entonces las cantidades de fisuracin previa se reajustan:
si CRAi bw PCRi bw
...(4.41)

PCRi aw = wf * CRAi bw

si CRAi bw < PCRi bw


PCRi aw = wf * CRAi bw + (1 w ) * PCRi bw

...(4.42)

MILLD
wf = w * 1 -
HSNEW bw

...(4.43)

La ponderacin (w) de la fisuracin en el perfilado anterior se calcula de la siguiente


manera:

En bases bituminosas (AB), en firmes bituminosos (AP) y en bases granulares (GB)


HSNEW bw

w = MAX
, 0.6
HSOLD

aw

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(4.44)

D2-36

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

En bases estabilizadas (SB)


HSNEW bw

w = MAX
, 0.6
+
(
HSOLD
HBASE
)

aw

...(4.45)

si MILLD HSNEW bw
entonces:
PCRi aw = wg * PCRi bw

...(4.46)

HS bw MILLD
wg = MAX 0,
HSOLD bw

...(4.47)

La ecuacin ms atrs asume que si MILLD = HSbw cualquier fisuracin, en la base, se


rectificar antes del perfilado.
Todos los parmetros usados en las ecuaciones ms atrs hasta la ms atrs se
definieron previamente en el resellado y en el refuerzo.
n

Edad del firme

La edad de rehabilitacin/refuerzo (EDAD3), la edad del perfilado (EDAD2) y la edad


del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a cero despus de los trabajos de
fresado y reemplazo.

4.5

Incrustacin
La incrustacin es una actividad de trabajo especial, considerada como rehabilitacin que se
aplica, normalmente, para el tratamiento de la rodera a lo largo de las rodadas y que conlleva
algn fresado de las capas del firme existente. Por lo tanto, no est programada, aunque si
definida, como un trabajo de condicin de respuesta en el que se aplica una incrustacin de
especificaciones fijas cuando el nivel de deterioro del firme excede los valores especificados
por el usuario.
La incrustacin no se realiza, si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin especificado
por el usuario o la regularidad mxima aplicable.
Para definir un trabajo de incrustacin, se debern especificar el porcentaje del rea total de la
calzada, que deber ser reparada, y el factor de calidad de la construccin.

4.5.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad de incrustacin se obtiene por:
AINLY = 10 * Pin * CW

...(4.48)

donde:
AINLY

rea de incrustacin (m2/Km.)

Pin

rea a ser reparada (% del rea total de la calzada) (0 < Pin < 100)

Es probable que el bacheo, el sellado de fisuras y la reparacin del borde se lleven a cabo
junto a los trabajos de incrustacin. La lgica de la modelizacin asume, por lo tanto, que
primero se realizar la incrustacin y entonces, el bacheo y el sellado de fisuras, repararn las

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-37

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

reas con baches y fisuras que puedan haber quedado. Las cantidades de bacheo, sellado de
fisuras y reparacin del borde, que se pueden realizar, se calculan de la siguiente manera:
n

Bacheo
Pin
APAT = 10 * CW * ACW pat + APOT b * 1

100

...(4.49)

Pin
, 0
ACW pat = MAX 0.1 * (ACWb 20 ) * 1

100

...(4.50)

donde:

APAT

rea de bacheo (m2/Km.)

ACWpat

rea de fisuracin estructural ancha tratada con bacheo (% del rea total
de la calzada)

Sellado de fisuras

Se asume que el sellado de fisuras repara el rea total restante con fisuracin termal
transversal o estructural total, de la siguiente forma:

ACSL = 10 * CW * Pacw * ACWbcs + Pact * ACTb

Pin

* 1 100

Pin
ACW bcs = ACWb - ACW pat + ACWb * 1

100

...(4.51)

...(4.52)

donde:

ACSL

rea sellada (m2/Km.)

P acw

proporcin de la fisuracin estructural ancha que debe ser sellada


(predefinido = 1,0)

P act

proporcin de la fisuracin termal transversal que debe ser sellada


(predefinido = 1,0)

Reparacin del borde

La cantidad de reparacin del borde se calcula usando la ecuacin ms atrs.


La cantidad total de incrustacin (TAINLY), en metros cuadrados, se obtiene del producto de
AINLY por la longitud del tramo (L), en kilmetros. El coste de incrustacin se obtiene
multiplicando TAINLY por el coste unitario por metro cuadrado, definido por el usuario. Las
reas adicionales y los costes del bacheo, del sellado de fisuras y de la reparacin del borde, se
presentan, separadamente, como bacheo, sellado de fisuras y reparacin del borde,
respectivamente..

4.5.2 Efectos de la incrustacin


La incrustacin no altera el tipo de pavimento ni el espesor de la capa por lo que se asume que
se utilizar el mismo material de la capa del firme existente en los trabajos de incrustacin.
Para que pueda ser tenido en cuenta en la resistencia neta del firme debido a la conservacin,
el nmero estructural del firme en la estacin seca se actualiza de la siguiente forma:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-38

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

SNPdaw = MAX (1.5, SNP dbw )

...(4.53)

donde:
SNP daw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de los


trabajos

SNP dbw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca antes de los trabajos

El nmero estructural ajustado del firme en la estacin hmeda (SNP waw ) y el promedio anual
del nmero estructural ajustado del firme (SNP aw) despus de los trabajos, se calcula como se
explic en la seccin 4.2 en los trabajos de resellado.
El desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos se calcula usando la ecuacin ms atrs.
n

Indicadores de los defectos de la construccin

Este indicador en los perfilados bituminosos (CDS) se reajusta a un valor especificado


por el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construccin buena, cuyo
valor CDS es 1,0.
n

Deterioros de la capa del firme

Despus de los trabajos de incrustacin, los deterioros de la capa se reajustan como


sigue:

Las reas con baches se reajustan a cero, (es decir, NPTaw = 0), debido al bacheo
adicional que se asume que se realizar durante los trabajos de incrustacin.

La fisuracin se reajusta como sigue:


ACW aw = MAX {[ ACW b - (ACW inlay + ACW pat + ACW cs )] , 0}

...(4.54)

Pin
ACWinlay = ACWb * 1
100

...(4.55)

ACW cs = Pacw * [ACWb - (ACW inlay + ACW pat )]

...(4.56)

ACA aw = ACA b - (ACWb - ACWaw )

...(4.57)

ACTaw = Pact * ACTb

...(4.58)

donde los parmetros Pacw y Pact se definen en la ecuacin ms atrs.


Las cantidades de fisuracin indexada (ACXaw) y el rea total de fisuracin
(ACRAaw) se reajustan despus de los trabajos de incrustacin usando las ecuaciones
ms atrs y ms atrs, respectivamente.

El desprendimiento se reajusta como sigue:


Pin
ARV aw = ARV b * 1
100

...(4.59)

donde:
ARVaw

rea de desprendimiento despus de los trabajos (% del rea total de


la calzada)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-39

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

ARVbw

D2 FIRMES BITUMINOSOS

rea de desprendimiento antes de los trabajos (= ARVb) (% del rea


total de la calzada)

La rotura del borde se reajusta a cero (es decir, AVEBaw = 0), debido a los trabajos
de reparacin del borde que se asume que sern realizados durante los trabajos de
incrustacin.

Rodera

Los efectos de la incrustacin sobre la rodera se especifican por el usuario. Si no se


especifican, la profundidad media de la rodera se calcula de la siguiente forma:
RDMaw = a0 * RDMbw

...(4.60)

donde:

RDMaw

profundidad media de la rodera despus de los trabajos (mm)

RDMbw

profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm)

a0

coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15)

Regularidad

La incrustacin reduce la regularidad tratando la rodera, el rea total de baches, la


fisuracin termal transversal y la estructural ancha. El efecto de la incrustacin sobre la
regularidad se especifica por el usuario. Si no se especifica los valores de la regularidad
se calculan de la siguiente forma:
RI aw = MAX[a0, RI bw - a1 * RDS w - RI t - a2 * (CRX w + ACT w )]

...(4.61)

donde:
RIaw

regularidad despus de la incrustacin (IRI m/km)

RIbw

regularidad antes de la incrustacin (= RIb) (IRI m/km)

RDSw

reduccin en la desviacin estndar de la profundidad de la rodera debida


a los trabajos de incrustacin (mm) (=DSbw RDSaw, donde RDSaw se
calcula usando RDMaw)

RIt

reduccin de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)

CRXw

reduccin de la cantidad de fisuracin indexada debida a los trabajos de


incrustacin (= ACXb - ACXaw)

a0 hasta a2

parmetros definibles por el usuario (predefinidos = 2,8 0,088 y 0,0066


respectivamente)

El valor de RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22 con NPT w tomado
como igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes deberan ser
bacheados.
n

Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento

La incrustacin reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento de la


misma forma que se describi para fresado y reemplazo en la seccin 4.3.2.
n

Fisuracin previa

Las cantidades de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan de la siguiente


forma:

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Versin 1.0

D2-40

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Pin
PCRi aw = 1 * PCRi bw
100

...(4.62)

donde:

PCRiaw

cantidad del tipo de fisuracin previa i (i = fisuracin estructural total,


ancha o termal transversal) despus de los trabajos de incrustacin.

PCRibw

cantidad del tipo de fisuracin previa i antes de los trabajos de


incrustacin.

Edad del firme

La edad del perfilado despus de la incrustacin se reajusta como sigue:


Pin
AGEi aw = 1 * AGEi bw
100

...(4.63)

donde:

4.6

AGEiaw

tipo de EDAD i (i = 1, 2 o 3) despus de los trabajos de incrustacin


(aos). Este valor se debera ajustar como un entero.

AGEibw

tipo de EDAD i antes de los trabajos de incrustacin (aos).

Reconstruccin
La reconstruccin del firme tiene relacin con todos los trabajos que requieren la
especificacin de los tipos de perfilado y base.
Se puede especificar como un estndar de mantenimiento o de mejora, si los trabajos
conllevan ensanchado menor de la calzada.
Nota: el ltimo se permite, solamente, por motivos de conveniencia en la lgica de
modelizacin como se explic en la seccin 6.1.
La reconstruccin se puede especificar de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Un trabajo de reconstruccin, con especificaciones fijas, se puede realizar aunque la edad


de la construccin (EDAD4) iguale o exceda la edad mxima permitida especificada por
el usuario.
n

Opcin 2: De respuesta

Un trabajo de reconstruccin, con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumplen los


niveles de criterio de intervencin especificados por el usuario, basados en la condicin
del firme y en la carga del trfico. No se realiza reconstruccin si se ha excedido del
ltimo ao de aplicacin.
En ambas opciones, no se realiza reconstruccin si:
La EDAD4 es menor que el intervalo mnimo de reconstruccin
Si las edades EDAD1, EDAD2 y EDAD3 son menores que los respectivos
intervalos mnimos
Si es el ao de inicio de la construccin

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-41

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

La reconstruccin se realiza siempre, si la EDAD4 excede del intervalo mximo permitido de


reconstruccin, si ha sido especificada por el usuario. En todos los casos, no se realiza la
reconstruccin si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
La reconstruccin, como un estndar de conservacin, se especifica de la siguiente forma:
n

Tipo del nuevo firme

Material de la capa

Espesor del perfilado

Nmero estructural del firme (SN) de las capas superiores a la explanada

Compactacin relativa

Indicadores de los defectos de la construccin

En las bases estabilizadas se requieren tambin el espesor de la base y el mdulo resilente.

4.6.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad de la reconstruccin del firme se obtiene de:
...(4.64)

ARCON = 1000 * CW

donde:
ARCON

rea reconstruida de la carretera (m2/Km.)

CW

ancho de la calzada (m)

El rea total reconstruida se obtiene de:


...(4.65)

TARCON = ARCON * L

donde:
TARCON

rea total de la calzada reconstruida (m2)

longitud del tramo (m)

El coste total de la reconstruccin del tramo completo de la carretera, se obtiene del producto
de TARCON por el coste unitario por metro cuadrado, o del producto de la longitud del tramo
(L) por el coste unitario por kilmetro.

4.6.2 Efectos de la reconstruccin


Despus de la reconstruccin el tipo de firme se reajusta a uno nuevo especificado por el
usuario. Se permiten todos los tipos de firmes bituminosos, excepto STAP y AMAP. Los
parmetros de modelizacin requeridos del perfilado y las capas de la base y la sbase se
reajustan de la siguiente forma:
n

Resistencia del firme

El nmero estructural ajustado del firme, en la estacin seca, se calcula de la siguiente


forma:
SNPdaw = SN new + SNSG s

...(4.66)

SNSG s = 3.51 * log10 CBR - 0.85 * (log10CBR ) 1.43


2

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(4.67)

D2-42

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
SNP daw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de la


reconstruccin

SNnew

nuevo nmero estructural del firme, en la estacin seca, especificado por


el usuario para las capas superiores a la explanada. Este valor se puede
obtener por la suma SNBASU y SNSUBA como se describe en el
captulo C2

CBR

explanada CBR, in situ, en la estacin seca. SNSGs es igual SNSUBGs


(ver captulo C2) asumiendo un espesor de la sub-base de
aproximadamente 183 mm

El desvo del rayo Benkelman, despus de la reconstruccin, se obtiene de:


DEFaw = a0 * (SNPaw )

1.6

...(4.68)

donde:

SNP aw

nmero estructural ajustado del firme despus de los trabajos de


reconstruccin

DEFaw

desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos de reconstruccin

a0

coeficiente dependiente del tipo de la base (a0 = 6,5 para GB, AB y AP;
a0 = 3,5 para tipo de base SB)

Calidad de la construccin

Los indicadores de los defectos de la construccin de los perfilados bituminosos (CDS) y


de la base (CDB), se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifica,
se asume una calidad de la construccin buena con un valor CDS ajustado a 1,0 y un
valor CDB ajustado a 0.
n

Deterioros de la capa del firme

Estos deterioros, como rotura del borde, rea con baches, fisuracin y desprendimiento,
se reajustan a cero.
n

Rodada

Despus de la reconstruccin, la profundidad media de la rodada se reajusta a cero.


n

Regularidad

La reconstruccin del firme reajusta la regularidad a un valor especificado por el usuario.


La regularidad despus de los trabajos depende de la calidad de la construccin. Los
siguientes valores se utilizan como predefinidos:
Para tipos de capa AM, RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para tipos de capa ST, RIaw = 2,8 (IRI m/km)
n

Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento

La reconstruccin reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento, de


la misma forma que se explic en el fresado y reemplazo de la seccin 4.4.2.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-43

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Fisuracin previa

El rea de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajusta a cero..


n

Factores de deterioro de la carretera

El tiempo de demora de la fisuracin, el factor de demora del desprendimiento y otros


factores de deterioro se reajustan, tambin, a valores especificados por el usuario.
n

Edad del firme

Las edades del firme EDAD1, EDAD2, EDAD3 y EDAD4 se reajustan tambin a cero.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-44

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Trabajos especiales
Los efectos de los siguientes trabajos especiales sobre el rendimiento del firme no estn
modelizados internamente y, por lo tanto, se consideran, solamente, sus costes en el anlisis:
n

Trabajos de emergencia

Por ejemplo, reparacin y limpieza de socavones, limpieza de escombros, retirada de


accidentes de trfico, etc.
n

Conservacin de invierno

Estos tipos de trabajo se programan en unos intervalos de tiempo fijos (mnimo de un ao) y
se realizan sobre una base anual. Si se especifican, las actividades de estos trabajos se aplican
en el ao analizado, independientemente de la jerarqua de los mismos, como se explic en la
Tabla D2.1.
Los costes unitarios se especifican en trminos de moneda por kilmetro por ao y sus costes
anuales se obtienen multiplicando la longitud del tramo (L) por el coste unitario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-45

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Trabajos de mejora
Los trabajos de mejora persiguen proveer capacidades adicionales e incluyen lo siguiente:
n

Ensanchado parcial

Adicin de carril

Mejora del trazado

Trabajos de mejora fuera de la calzada

Por ejemplo, mejoras o adicin de arcenes, carriles de TNM y drenajes laterales.


Aunque no es un trabajo de mejora, la reconstruccin que conlleva ensanchado menor de la
calzada se modeliza utilizando el marco lgico de trabajos de mejora.

6.1

Reconstruccin con ensanchado menor


La reconstruccin del firme con ensanchado menor (ver las notas ofrecidas en la seccin 4.6)
se puede especificar de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Una reconstruccin con especificaciones fijas se realiza en un tiempo especfico, definido


por el ao calendario.
n

Opcin 2: De respuesta

Una reconstruccin con unas especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los
niveles del criterio de intervencin, especificados por el usuario, basados en la condicin
del firme y en la carga del trfico. La reconstruccin no se realiza si se ha sobrepasado el
ltimo ao de aplicacin.
Los trabajos de reconstruccin se especifican usando lo siguiente:
n

Nuevo tipo del firme

Material de la capa

Espesor del perfilado

Nmero estructural del firme (SNnew ) de las capas superiores de la explanada

Compactacin relativa

Aumento del ancho de la calzada

Indicadores de los defectos de la construccin

En las bases estabilizadas se requieren tambin el espesor de la base y el modulo resilente

6.1.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad de la reconstruccin del firme se obtiene de:
ARCON = 1000 * CW aw

...(6.1)

donde:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-46

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

ARCON

rea reconstruida de la carretera (m2/Km.)

CWaw

nuevo ancho de la carretera despus de los trabajos de reconstruccin (m)

El rea total reconstruida se obtiene de:


TARCON = ARCON * L

...(6.2)

donde:
TARCON

total del rea de la calzada reconstruida (m2)

longitud del tramo de la carretera (Km.)

El coste total (CSTCON) de la reconstruccin del tramo entero de la carretera se obtiene del
producto de TARCON por el coste unitario, por metro cuadrado, o del producto de la longitud
del tramo por el coste unitario por kilmetro.
El valor remanente se obtiene de:
SALVA = PCTSAV * CSTCON

...(6.3)

donde:
SALVA

valor remanente de los trabajos (moneda)

PCTSAV

porcentaje del coste total del remanente (%)

6.1.2 Efectos de la reconstruccin


Despus de la reconstruccin, el tipo de pavimento, la resistencia, la condicin, la edad, los
factores de deterioro y los indicadores de la calidad de la construccin se describen en la
seccin 4.6.2. Adems, el nuevo ancho de la calzada despus de la reconstruccin con
ensanchado menor se obtiene de:
CWaw = CWbw + CW

...(6.4)

donde:
CWaw

ancho de la calzada despus de los trabajos de reconstruccin (m)

CWbw

ancho de la calzada antes de los trabajos de reconstruccin (m)

CW

aumento del ancho de la calzada especificado por el usuario (m)

El nmero efectivo de carriles despus de los trabajos se reajusta al valor nuevo ELANESaw,
que debera ser entrado por el usuario. Si no se especifica, ELANESaw se reajustar al valor de
NLANES (es decir, al nmero de carriles del tramo de la carretera) ver parte B seccin 5.2.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-47

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

6.2

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Ensanchado
Hay dos operaciones incluidas dentro del ensanchado, la adicin de carril y el ensanchado
parcial. La mayor diferencia entre ambas es que en el ensanchado parcial no aumenta el
nmero de carriles. Las dos operaciones de ensanchado no alteran el alineado de la carretera.
Los trabajos de ensanchado se pueden especificar en una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica en un tiempo especificado


definido por un ao calendario.
n

Opcin 2: De respuesta

Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los


niveles del criterio de intervencin, especificados por el usuario, basados en los
parmetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. El ensanchado no se realiza si
se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
La siguiente informacin se requiere para especificar un trabajo de ensanchado:
n

Tipo de la nueva carretera

Clase de carretera

Aumento del ancho de la calzada por ensanchado parcial

Nmero adicional de carriles y aumento del ancho de la calzada por adicin de carril

Tipo de firme del tramo completo

Detalles del firme del rea de la calzada ensanchada

Indicadores de la calidad de la construccin

Si se proveer o no un nuevo perfilado a la calzada existente

6.2.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad de trabajo de ensanchado se obtiene de:
AWDN = 1000 * CW

...(6.5)

donde:
AWDN

rea ensanchada de la calzada (m2/Km.)

CW

aumento en el ancho de la calzada(m)

El rea total del ensanchado sobre el tramo completo se obtiene por la expresin:
TAWDN = AWDN * L

...(6.6)

donde:
TAWDN

rea total ensanchada de la calzada del tramo completo (m2)

longitud del tramo (Km.)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-48

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

El coste del ensanchado (CSTWDN) se obtiene del producto de TAWDN por el coste
unitario, por metro cuadrado, o del producto de la longitud del tramo por el coste unitario por
kilmetro.
El valor remanente se obtiene de:
SALVA = PCTSAV * CSTWDN

...(6.7)

donde:
SALVA

Valor remante de los trabajos (moneda)

PCTSAV

Porcentaje del coste total del remanente (%)

Trabajos adicionales
Es probable que los trabajos de ensanchado incluyan renovacin superficial, o por lo menos,
reparen las reas con severos deterioros de la calzada existente. Los trabajos adicionales, que
pueden ser requeridos, se modelizan como se describe a continuacin..
Caso1: renovacin superficial de la calzada existente
Si a la calzada existente se le aplica una renovacin superficial, bien sea a travs de un
refuerzo o de un resellado, determinada como un nuevo firme despus de los trabajos y
definidos por el usuario, la cantidad del trabajo de renovacin superficial, del tramo completo
de la carretera, se obtiene de:
TANSF = 1000 * CWbw * L

...(6.8)

donde:
TANSF

rea total de la calzada con renovacin superficial (m2)

longitud del tramo (Km.)

Aplicacin de un refuerzo sobre la calzada existente

TANSF debera ser indicado como TAOVL, y el total del coste del refuerzo se obtiene
del producto de TAOVL por el coste unitario del refuerzo por metro cuadrado.
Antes de que se realice el refuerzo, es necesario llevar a cabo algunos trabajos
preparatorios. Las cantidades de estos trabajos realizados en el tramo completo de la
carretera se calculan de la siguiente forma:

Bacheo
TAPAT = 10 * CWbw * APOT b * L

...(6.9)

donde:
TAPAT

rea total del bacheo preparatorio (m2)

El coste total del bacheo preparatorio se obtiene del producto de TAPAT por el coste
unitario del bacheo por metro cuadrado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-49

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Reparacin del borde


TAVER = 10 * CWbw * AVEB b * L

...(6.10)

donde:
TAVER

rea total de reparacin del borde (m2)

AVEBbw

rea de rotura del borde antes de los trabajos de ensanchado


(= AVEBb) (% total del rea de la calzada)

El coste total de la reparacin del borde se obtiene del producto de TAVER por el
coste unitario de la reparacin del borde por metro cuadrado.
n

Resellado de la calzada existente

ANSF sera indicado por TARSF, y el coste total del resellado se obtiene del producto de
TARSF por el coste unitario del resellado por metro cuadrado.

Antes de que se aplique el resellado, la cantidad de trabajos preparatorios que puede ser
requerida para el tramo completo se calcula como sigue:

Bacheo
TAPAT = 10 * CWbw * L * {MAX[0.1 * (ACWb - 20 ), 0] + APOTb}

...(6.11)

donde:

TAPAT

rea total de bacheo preparatorio (m2)

Todos los dems parmetros han sido definidos previamente.


El coste total del bacheo preparatorio se obtiene del producto de TAPAT por el coste
unitario de bacheo por metro cuadrado.

Sellado de fisuras

Se asume que se sella el 100% de la fisuracin termal transversal, y la cantidad de


sellado de fisuras realizado se obtiene de
TACSL = 10 * CWbw * ACTbw * L

...(6.12)

donde:
TACSL

rea total de sellado de fisuras (m2)

ACT bw

rea de fisuracin termal transversal antes de los trabajos de


ensanchado (= ACT b) (% total del rea de la calzada)

El coste total del sellado de fisuras se obtiene multiplicando TACSL por el coste
unitario del sellado de fisuras por metro cuadrado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-50

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Reparacin del borde

El rea total de reparacin del borde se calcula usando la ecuacin ms atrs. El


coste total de la reparacin del borde se obtiene del producto de TAVER por el coste
unitario de la reparacin del borde por metro cuadrado.
Caso 2: no-renovacin superficial de la calzada existente
Si no se aplica renovacin superficial a la calzada existente, se asume que las siguientes
cantidades de bacheo, sellado de fisuras y reparacin del borde se realizarn junto a los
trabajos de ensanchado:
n

Bacheo

Asumiendo que se ha bacheado el 100% del rea con severos deterioros, la cantidad de
bacheo se calcula de la siguiente forma :
TAPAT = 10 * CWbw * L * ADAMS bw

...(6.13)

donde:

TAPAT

rea total de la calzaba bacheada (m2)

ADAMSbw

rea de la calzada con severos deterioros antes de los trabajos de


ensanchado (= ADAMSb) (% total del rea de la calzada)

Sellado de fisuras

La cantidad total de sellado de fisuras se calcula usando la ecuacin ms atrs.


n

Reparacin del borde

Asumiendo que toda el rea con rotura de bordes se repara, la cantidad de trabajos de
reparacin del borde se obtiene de la ecuacin ms atrs.
El coste total de los trabajos de ensanchado es la suma del coste del ensanchado de la calzada
ms el coste de los trabajos adicionales que comprenden el tratamiento superficial de la misma
y los trabajos preparatorios. La cantidad y el coste de los trabajos de tratamiento superficial
se presentan separadamente bajo resellado o refuerzo. Similarmente, las cantidades y los
costes del bacheo, del sellado de fisuras y de la reparacin de los bordes se presentan
separadamente como bacheo, sellado de fisuras y reparacin de los bordes, respectivamente.
En el anlisis econmico se asume que se incurrir, en el coste de todos estos trabajos
adicionales, durante el ltimo ao de la construccin

6.2.2 Efectos del ensanchado


Despus del ensanchado, el tipo de firme se reajusta a uno nuevo especificado por el usuario.
Los parmetros de modelizacin requeridos se reajustan tambin a valores especificados por
el usuario o calculados internamente, como se explica a continuacin:
n

Ensanchado de la calzada

El nuevo ancho de la calzada, despus de los trabajos de ensanchado:


CWaw = CWbw + CW

...(6.14)

donde:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-51

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

CWaw

ancho de la calzada despus de los trabajos de ensanchado (m)

CWbw

ancho de la calzada antes de los trabajos de ensanchado (m)

CW

aumento del ancho de la calzada (m)

En el ensanchado parcial, el aumento del ancho de la calzada (CW) se especifica


directamente por el usuario. En la adiccin de carril, el aumento del ancho de la calzada
se especifica por el usuario, y si no es el caso, el aumento se obtiene de:
CW =

ADDLN * CWbw

...(6.15)

NLANES bw

donde:
ADDLN

nmero adicional de carriles, entrado por el usuario

NLANESbw

nmero de carriles antes de los trabajos de ensanchado

En la adicin de carriles, el nmero de carriles despus del ensanchado (NLANESaw) es


igual al nmero de carriles despus del ensanchado(NLANESbw) ms el nmero de
carriles adicionales especificado por el usuario (ADDLN).
El nmero efectivo de carriles, despus de los trabajos, se reajusta al nuevo valor
ELANESaw, el cual debera de ser entrado por el usuario. Si no es el caso, ELANESaw se
reajustar al valor de NLANESaw (es decir, al nmero de carriles por tramo de carretera
despus del ensanchado) ver parte B seccin 5.2.
n

Espesor de las capas del perfilado

Caso 1: Tratamiento superficial de la calzada existente

Si se le aplica tratamiento superficial a la calzada existente, el espesor del nuevo


perfilado despus de los trabajos de ensanchado, se obtiene de lo siguiente:
HSNEW aw =

(CWbw * HRESF + CW * HSNEW ww )


CWaw

...(6.16)

donde:
HSNEWaw

espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de ensanchado


(mm)

HSNEWww

espesor del perfilado de la parte ensanchada de la calzada (mm)

HRESF

espesor, especificado por el usuario, de la capa tratada de una calzada


existente (mm)

El espesor del perfilado anterior, despus del ensanchado, se obtiene de:


HSOLD aw =

(CWbw * HS bw )
CWaw

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(6.17)

D2-52

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:

HSOLDaw

espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de ensanchado


(mm)

HSbw

espesor total del perfilado de la calzada existente antes de los trabajos


de ensanchado (mm)

Caso 2: no-tratamiento superficial de la calzada existente

Si no se aplica tratamiento superficial a la calzada existente, el espesor del nuevo


perfilado, despus de los trabajos de ensanchado, se obtiene de:
HSNEW aw =

(CWbw * HSNEW bw + CW * HSNEW ww )


CW aw

...(6.18)

donde:
HSNEWaw

espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de ensanchado


(mm)

HSNEWbw

espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de ensanchado


(mm)

HSNEWww

espesor del perfilado de la parte de la calzada ensanchada (mm)

El espesor del perfilado anterior, despus del ensanchado, se obtiene de:


HSOLD aw =

(CWbw * HSOLD bw )
CWaw

...(6.19)

donde:

HSOLDaw

espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de ensanchado


(mm)

HSOLDbw

espesor del perfilado anterior antes de los trabajos de ensanchado


(mm)

Resistencia del firme

El nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca se reajusta con el


promedio ponderado de la calzada existente y de la parte ensanchada de la misma, de la
siguiente manera:
SNPdaw = SNPdexcw * SNP dww

(CWbw + CW )
*

(CWbw * [SNPdww ] 5 + CW * [SNP dexcw ] 5 )

0. 2

...(6.20)
SNPdww = SN dww + SNSG s

...(6.21)

Si la calzada existente va a sufrir tratamiento superficial


SNPdexcw = MAX[1.5, (SNPdbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )]

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(6.22)

D2-53

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Si la calzada existente no va a sufrir tratamiento superficial


SNPdexcw = MAX[1.5, (SNPdbw - dSNPK )]

...(6.23)

donde:
SNP daw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de los


trabajos de ensanchado

SNP dbw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca antes de los


trabajos de ensanchado

SNP dww

nmero estructural ajustado del firme de la parte ensanchada de la calzada

SNdww

nmero estructural del firme, especificado por el usuario (de las capas
superiores de la explanada) de la parte ensanchada de la calzada. Esto se
puede calcular de una forma similar a la descrita para SNnew en la
ecuacin ms atrs.

SNSGs

aportacin de la explanada al nmero estructural del firme, calculado


usando la ecuacin ms atrs.

dSNPK

reduccin del nmero estructural del firme debida a la fisuracin

aresf

coeficiente de resistencia de la capa tratada de la calzada existente

Todos los dems parmetros han sido definidos previamente.


El desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos de ensanchado, se obtiene:
SNP aw
DEFaw = DEFbw *

SNPbw

1.6

...(6.24)

donde:

DEFaw

desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos (mm)

DEFbw

desvo del rayo Benkelman antes de los trabajos (mm)

SNP aw

nmero estructural ajustado del firme despus de los trabajos

SNP bw

nmero estructural ajustado del firme antes de los trabajos

Material de la capa

Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, el material de la capa despus de


los trabajos se reajusta al especificado para los trabajos de ensanchado. Esto se basa en la
admisin de que el mismo material de la capa se usar para el tratamiento superficial.
Si la calzada existente no va a ser tratada superficialmente, el material de la capa,
despus de los trabajos, se reajusta de la siguiente manera:
Si

CWbw es mayor que CW, el material de la capa despus de los trabajos de


ensanchado se reajusta al de la calzada existente.

Si no

el material de la capa, despus de los trabajos de ensanchado, se reajusta al


de la parte ensanchada de la calzada.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-54

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Calidad de la construccin

Los indicadores de los defectos de la construccin de los perfilados bituminosos (CDS) y


el de la base (CDB) se reajustan, al promedio ponderado calculado de la siguiente
manera:
(CDi bw * CWbw + CDi ww * CW )
CDi aw =

CWaw

...(6.25)

donde:

CDiaw

indicador del defecto de la construccin i (i=CDS o CDB) despus del


ensanchado

CDibw

indicador del defecto de la construccin i antes de los trabajos de


ensanchado

CDiww

indicador del defecto de la construccin i especificado para los trabajos de


ensanchado

Deterioros de la capa del firme

Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, las cantidades de todos los


deterioros de la capa, despus de los trabajos de ensanchado, se reajustan a cero.
Si no va a ser tratada superficialmente, las reas de rotura del borde, de reas con baches ,
la fisuracin termal transversal, la fisuracin estructural ancha y el desprendimiento del
rido, despus de los trabajos de fisuracin, se reajustan todos a cero. El rea de
fisuracin estructural y el rea total de fisuracin se calculan de la siguiente forma:
(ACA b - ACWb ) * CWbw
ACA aw =

CWaw

...(6.26)

ACRA aw = ACA aw

...(6.27)

donde:

ACAaw

rea de fisuracin estructural total, despus de los trabajos de ensanchado


(% total del rea de la calzada)

ACRAaw

rea total de fisuracin, despus de los trabajos de ensanchado (% total


del rea de la calzada)

Rodera

La profundidad media de la rodera se reajusta al valor especificado por el usuario. Si no


se especifica, se calcula de la siguiente forma:
(CW bw * a0 * RDMbw )
RDMaw =

CWaw

...(6.28)

donde:
RDMaw

profundidad media de la rodera, despus del ensanchado (mm)

RDMbw

profundidad media de la rodera, antes del ensanchado (mm)

a0

coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15 si la calzada


existente va a ser tratada superficialmente, si no a0 = 1,)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-55

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Regularidad

Despus de los trabajos de ensanchado, la regularidad se reajusta al valor especificado


por el usuario. Si no se especifica, el valor de la regularidad se obtiene de:

Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, se usan los siguientes


valores como predefinidos:
Para capas tipo AM:

RIaw =

2,0 (IRI m/km)

Para capas tipo ST :

RIaw =

2,8 (IRI m/km)

Si la calzada existente no va a ser tratada superficialmente, se asume que el bacheo y


el sellado de fisuras que podra ser realizado en la calzada existente, afectara a la
regularidad, despus del ensanchado, de la siguiente forma:
(RI n * CW + CWbw * RI ap )
RI aw =

CWaw

...(6.29)

RI ap = RI bw - MIN {[a0 * (CRX w + ACTw ) + RI t ], a1}

...(6.30)

donde:
RIaw

regularidad despus de los trabajos de ensanchado (IRI m/km)

RIbw

regularidad antes de los trabajos de ensanchado (= Rib) (IRI m/km)

RIn

regularidad especificada por el usuario para una nueva construccin


(predefinido = 2,0 para AM, y 2,8 para ST)

RIap

regularidad despus del bacheo y del sellado de fisuras (IRI m/km)

CRXw

reduccin del rea de fisuracin estructural indexada, (= ACXb - ACXaw)

ACT w

reduccin del rea de fisuracin termal transversal (= ACT b)

RIt

reduccin de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)

a0 y a1

coeficiente del modelo definido por el usuario (predefinido = 0,0066 y 4,6


respectivamente)

El valor de RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22 tomando NPT w como
un igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes sern bacheados.
n

Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento

Despus del ensanchado, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento se


reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican los valores de la
profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento, despus de los trabajos, se
obtienen de la siguiente manera:

Si la carretera existente va a ser tratada superficialmente


La profundidad de la textura despus de los trabajos (TDaw) se reajusta a los valores
predefinidos de la profundidad de la textura inicial, ofrecidos en la Tabla ; y el
coeficiente de rozamiento, despus de los trabajos (SFCaw) se reajustan, a los
siguientes valores predefinidos:
Para capas tipo AM:

SFCaw = 0,5

Para capas tipo ST:

SFCaw = 0,6

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-56

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

La calzada existente no va a ser tratada superficialmente.


Los valores de la profundidad de la textura y del coeficiente de rozamiento despus
de los trabajos, se calculan de la siguiente manera:
(TD bw * CWbw + ITD * CW )
TD aw =

CW aw

...(6.31)

(SFC bw * CWbw + SFC n * CW )


SFC aw =

CWaw

...(6.32)

donde:
TDaw

profundidad de la textura despus de los trabajos de ensanchado


(mm)

TDbw

profundidad de la textura antes de los trabajos de ensanchado (mm)

ITD

profundidad predefinida inicial de la textura, ofrecida en la Tabla

SFCaw

coeficiente de rozamiento despus de los trabajos de ensanchado,


SCRIM

SFCbw

coeficiente de rozamiento antes de los trabajos de ensanchado,


SCRIM
coeficiente de rozamiento predefinido a 50 km/h (= 0.5 para AM, y
0.6 para ST)

SFCn

Fisuracin previa

Si se va aplicar tratamiento superficial a la calzada existente:


Las cantidades de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan de la
siguiente manera:
si CRAib PCRibw
(CW bw * CRAi bw )
PCRi aw =

CW aw

...(6.33)

si CRAi b < PCRi bw


CWbw * [w * CRAi b + (1 w ) * PCRi bw ]
PCRi aw =

CWaw

...(6.34)

El factor de ponderacin (w) se obtiene de la siguiente manera:


Si el tratamiento superficial es un refuerzo, es decir, una capa tipo AM, se
consideran los siguientes tipos de base:
para bases tipo AB, AP, GB:
HSNEW bw

w = MAX
, 0.6
HSOLD

aw

...(6.35)

para bases tipo SB:


HSNEW bw

w = MAX
, 0.6
(
HSOLD
+
HSBASE
)

aw

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(6.36)

D2-57

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Si el tratamiento superficial es un resellado, es decir, una base tipo ST:


w = MIN(0.70 + 0.1 * HSNEW aw , 1)

...(6.37)

donde:

PCRiaw

cantidad de fisuracin previa tipo i (i = fisuracin estructural total,


ancha o transversal termal) despus de los trabajos.

CRAib

cantidad de fisuracin tipo i al final del ao

PCRibw

cantidad de fisuracin previa tipo i antes de los trabajos de


ensanchado

ponderacin usada para promediar la fisuracin de las capas viejas y


nuevas del perfilado

HBASE

espesor de la capa de la base en el firme original (requerido


solamente para las bases tipo SB) (mm)

HSOLDaw

espesor del perfilado viejo despus de los trabajos de ensanchado


(mm)

HSNEWbw

espesor del perfilado ms reciente antes de los trabajos (mm)

HSNEWaw

espesor del perfilado ms reciente despus de los trabajos (mm)

Si no se va a aplicar tratamiento superficial a la calzada existente, el rea de


fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajusta como sigue:
(CW bw * PCRi bw )
PCRi aw =

CWaw

...(6.38)

Todos los dems parmetros se definieron anteriormente.


n

Edad del firme

Las edades del firme despus del ensanchado se reajustan como sigue:

Si la calzada existente se va a tratar superficialmente con un refuerzo, la EDAD1, la


EDAD2 y la EDAD3 se reajustan a cero. La EDAD 4 se calcula por la expresin:
(CWbw * EDAD4 bw )
EDAD4 aw =
(se convierte en un valor entero)
CW aw

Si la calzada existente se va a tratar superficialmente con un resellado, la EDAD1 y


la EDAD2 se reajustan a cero. La EDAD3 y la EDAD 4 se calculan por la
expresin:
EDADi aw =

...(6.39)

(CW bw * EDADi bw )
CWaw

(para i = 3 o 4)

...(6.40)

Si la calzada existente no se va a tratar superficialmente las edades del firme se


calculan de la siguiente manera:
AGEi aw =

(CWbw * AGEi bw )
CW aw

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(6.41)

D2-58

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:

EDADiaw

tipo de EDAD i (i = 1, 2, 3 o 4) despus de los trabajos de


ensanchado (aos)

EDADibw

tipo de EDAD i antes de los trabajos de ensanchado (aos)

Factores de deterioro de la carretera

El tiempo de demora de la fisuracin, del desprendimiento y de otros factores de


deterioro de la carretera, es decir, los factores K, se reajustan tambin a factores
especificados por el usuario.
n

Factores de velocidad

Son el del lmite de la velocidad, el factor de cumplimiento de la velocidad, los factores


de reduccin de la velocidad del transporte motorizado y no motorizado y del ruido de la
aceleracin, los cuales dependen, principalmente, del tramo especfico de la carretera.
n

Patrn del flujo de trfico (uso de la carretera)

Datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico y que se reajustan
tambin al tipo especificado por el usuario.

6.3

Mejora del trazado


Hace referencia a las mejoras geomtricas locales de los tramos, que pueden resultar tambin
en una reduccin de la longitud de la carretera. Se asume que, el ancho de la calzada
permanece inalterado despus de realizar los trabajos de mejora del trazado.
Estos trabajos se pueden catalogar de una de estas dos maneras:
n

Opcin 1: Programada

Los trabajos de mejora del trazado con especificaciones fijas se aplican en un momento
especifico, definido por el ao calendario.
n

Opcin 2: De respuesta

Los trabajos de mejora del trazado con especificaciones fijas se aplican cuando se
cumplen los niveles del criterio de intervencin especificados por el usuario, basados en
los parmetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. Estos trabajos no se
realizan si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin..
Los trabajos de mejora del trazado se especifican de la siguiente manera:
n

Tipo de la nueva carretera

Clase de carretera
Proporcin de la nueva construccin, definida como una relacin de la longitud de la
nueva construccin y la longitud del tramo despus de los trabajos de mejora del trazado.
Factor de ajuste de la longitud

Geometra de la carretera del tramo entero

Detalles del firme de los nuevos tramos mejorados


Indicadores de la calidad de la construccin

n
n

Aplicacin o no, de un nuevo perfilado (es decir, tratamiento superficial) a los segmentos
o partes de la calzada existente, no mejorados en su trazado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-59

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

6.3.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad total de los trabajos de mejora del trazado se obtienen de:
REAL = Pconew * L aw

...(6.42)

L aw = L bw * LF

...(6.43)

donde:
REAL

longitud mejorada de la carretera (Km.)

Law

longitud del tramo despus de los trabajos (Km.)

Lbw

longitud del tramo antes de los trabajos (Km.)

LF

factor de ajuste de la longitud, (LF > 0)

Pconew

proporcin de la nueva construccin, (0 < Pconew < 1)

El coste de la mejora del trazado (CSTREAL) se obtiene del producto de REAL por el coste
unitario por kilmetro, definido por el usuario.
El valor remanente se obtiene de:
SALVA = PCTSAV * CSTREAL

...(6.44)

donde:
SALVA

valor remanente de los trabajos (moneda)

PCTSAV

porcentaje del coste total del remanente (%)

Trabajos adicionales
Es probable que los trabajos de mejora del trazado, incluyan tratamiento superficial o, al
menos, reparacin de las reas severamente deterioradas de los segmentos de la calzada
existente que no se hayan mejorado. Estos trabajos adicionales se modelizan de la siguiente
manera:
Caso1: tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si estos segmentos van a ser tratados superficialmente por un refuerzo o un resellado, la
cantidad de trabajo de tratamiento superficial para el tramo completo de la carretera, se
obtiene de:
TANSF = 1000 * CW * L aw * (1 - Pconew )

...(6.45)

donde:
TANSF
n

rea total de la carretera con tratamiento superficial (m2)

Si se aplica un refuerzo sobre las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada,


TANSF debera identificarse como TAOVL, y el total de los costes del refuerzo se
obtiene del producto de TAOVL por el coste unitario, por metro cuadrado, del refuerzo.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-60

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Antes de realizar el refuerzo, la cantidad de trabajos preparatorios que se deben realizar


para el tramo entero de la carretera, se calculan de la siguiente forma:

Bacheo
TAPAT = 10 * CW * APOT b * L aw * (1 - Pconew )

...(6.46)

donde:
TAPAT

rea total de bacheo preparatorio (m2)

El coste total del bacheo preparatorio se obtiene del producto de TAPAT por el coste
unitario de bacheo.

Reparacin del borde


TAVER = 10 * CW * AVEB b * Law * (1 - Pconew )

...(6.47)

donde:
TAVER

rea total de reparacin del borde (m2)

AVEBbw

rea de rotura del borde antes de los trabajos de mejora del trazado (=
AVEBb) (% total del rea de la calzada)

El coste total de la reparacin del borde se obtiene del producto de TAVER por el
coste unitario de la reparacin del borde.
n

Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente, se resellan, ANSF se


debera identificar como TARSF, y el coste total del resellado se obtiene del producto de
TARSF por el coste unitario por metro cuadrado del resellado.
Antes de aplicar el resellado, las cantidades de trabajos preparatorios que se debern
realizar en el tramo entero de la carretera, se calculan de la siguiente forma:

Bacheo
TAPAT = 10 * CW * Law * (1 - Pconew ) * {MAX [0.1 * (ACWb 20 ), 0] + APOTb }

...(6.48)
donde:
TAPAT

rea total de bacheo preparatorio (m2)

El coste total del bacheo preparatorio se obtiene del producto de TAPAT por el coste
unitario por metro cuadrado de bacheo.

Sellado de fisuras

Se asume que ha sellado el 100% de la fisuracin termal transversal de las partes no


mejoradas en el trazado, de la calzada existente, y la cantidad de sellado de fisura
realizado se obtiene de:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-61

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

TACSL = 10 * CW * L aw * (1 - Pconew ) * ACTbw

...(6.49)

donde:
TACSL

rea total del sellado de fisuras (m2)

ACT bw

rea de fisuracin termal transversal antes de los trabajos de mejora


de trazado (=ACT b) (% total del rea de la calzada)

El coste total del sellado de fisuras se obtiene del producto de TACSL por el coste
unitario por metro cuadrado del sellado de fisuras.

Reparacin del borde

El rea total de reparacin del borde se calcula usando la ecuacin ms atrs. El


coste total se obtiene del producto de TAVER por el coste unitario por metro
cuadrado de reparacin del borde.
Caso 2: no-tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, no van a ser tratadas
superficialmente, se asume que las cantidades siguientes de bacheo, sellado de fisuras y
reparacin del borde se realizarn junto a los trabajos de mejora del trazado:
n

Bacheo

Asumiendo que el 100% del rea con severos desperfectos est bacheada, la cantidad de
bacheo se calcula de la siguiente forma:
TAPAT = 10 * CW * L aw * (1 - Pconew ) * ADAMS bw

...(6.50)

donde:

TAPAT

rea total de la calzada bacheada (m2)

ADAMSbw

rea de la calzada con severos desperfectos despus de los trabajos de


mejora de trazado (=ADAMSb) (% total del rea de la calzada)

Sellado de fisuras

La cantidad total se calcula usando la ecuacin ms atrs.


n

Reparacin del borde

Asumiendo que toda la rotura del borde ha sido reparada, la cantidad de los trabajos de
reparacin del borde se obtienen de la ecuacin ms atrs.
El coste total de los trabajos de mejora del trazado es la suma del coste de mejora del trazado
de la calzada ms el coste de los trabajos adicionales que comprenden tratamiento superficial
de la calzada existente y trabajos preparatorios. La cantidad y el coste de los trabajos de
tratamiento superficial se informan separadamente dentro de resellado o refuerzo. De igual
forma las cantidades y los costes de bacheo, sellado de fisuras y reparacin del borde se
informan dentro de bacheo, sellado de fisuracin y reparacin del borde, respectivamente.
En el anlisis econmico, se asume que se incurrir en los costes de los trabajos adicionales
durante el ltimo ao de la construccin.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-62

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

6.3.2 Efectos de la mejora del trazado


Despus de la mejora del trazado, el tipo del firme se reajusta a uno nuevo especificado por el
usuario. Los parmetros de modelizacin requeridos se reajustan tambin a valores
predefinidos por el usuario, o se calculan internamente como se describe a continuacin:
n

Nueva longitud

La nueva longitud de tramo de la carretera, despus de la mejora del trazado, se obtiene


de la ecuacin 6.43.
n

Espesor de las capas del perfilado

Caso 1: tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado

Si las partes no mejoradas en su trazado no reciben tratamiento superficial, el


espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de mejora del trazado se
obtienen de la siguiente manera:
HSNEW aw = [(1 - Pconew ) * HRESF + Pconew * HSNEW rw ]

...(6.51)

donde:
HSNEWaw

espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de mejora del


trazado (mm)

HSNEWrw

espesor del perfilado de las partes de nueva construccin de la


calzada (mm)

HRESF

espesor de la capa tratada superficialmente de la calzada existente,


especificado por el usuario (mm)

El espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de mejora del trazado, se
obtiene de:
HSOLD aw = (1 - Pconew ) * HS bw

...(6.52)

donde:

HSOLDaw

espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de mejora del


trazado (mm)

HSbw

espesor total del perfilado de la calzada existente, antes de la mejora


del trazado (mm)

Caso 2: no-tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado

Si no se realizan trabajos de tratamiento superficial a las partes de la calzada no


mejoradas en su trazado, el espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de
mejora se obtiene de:
HSNEW aw = [(1 - Pconew ) * HSNEW bw + Pconew * HSNEW rw ]

...(6.53)

donde:
HSNEWaw

espesor del nuevo perfilado despus de los trabajos de mejora (mm)

HSNEWbw

espesor del nuevo perfilado antes de los trabajos de mejora (mm)

HSNEWrw

espesor del perfilado de las partes de nueva construccin de la


calzada (mm)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-63

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

El espesor del perfilado anterior despus de los trabajos, se obtiene de:


HSOLD aw = (1 - Pconew ) * HSOLD bw

...(6.54)

donde:

HSOLDaw

espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de mejora del


trazado (mm)

HSOLDbw

espesor del perfilado despus de los trabajos de mejora del trazado


(mm)

Resistencia del firme

El nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca se reajusta al promedio


ponderado del nmero estructural de las partes no mejoradas en su trazado de la calzada
existente y de los segmentos de nueva construccin, de la siguiente manera:
SNPdaw = [(1 - Pconew ) * SNP dexcw + Pconew * SNP drw ]

...(6.55)

SNPdrw = SN drw + SNSG s

...(6.56)

Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente se van a tratar


superficialmente:
SNPdexcw = MAX [1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )]

...(6.57)

Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente no se van a tratar


superficialmente:
SNPdexcw = MAX [1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )]

...(6.58)

donde:
SNP daw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca despus de los


trabajos

SNP dbw

nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca antes de los


trabajos

SNP drw

nmero estructural ajustado del firme de las partes de la calzada de nueva


construccin
nmero estructural ajustado del firme (de las capas superiores de la
explanada) de las partes de la calzada mejoradas en su trazado. Esto puede
ser calculado de forma parecida a la descrita para SNnew en la ecuacin
ms atrs
aportacin de la explanada al nmero estructural del firme, calculado
usando la ecuacin ms atrs
reduccin del nmero estructural ajustado del firme debido a la fisuracin

SNdrw

SNSGs
dSNPK
HRESF

Espesor de la capa tratada superficialmente de las partes no mejoradas en


su trazado de la calzada existente

aresf

Coeficiente de resistencia de la capa tratada superficialmente de las partes


no mejoradas en su trazado de la calzada existente

El desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos de mejora del trazado, se obtiene:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-64

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

SNP aw
DEFaw = DEFbw *
SNP bw

1.6

...(6.59)

donde:

DEFaw

desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos (mm)

DEFbw

desvo del rayo Benkelman antes de los trabajos (mm)

SNP aw

nmero estructural ajustado del firme despus de los trabajos

SNP bw

nmero estructural ajustado del firme antes de los trabajos

Material de la capa

Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, el material de la capa, despus de


los trabajos, se reajusta al especificado para los trabajos de mejora del trazado. Esto se
basa en la aceptacin de que se utilizar, para el tratamiento superficial, el mismo
material del perfilado.
Si la calzada existente no se va a tratar superficialmente, el material de la capa, despus
de los trabajos, se reajusta como sigue

si

Pconew es menor del 0,5, el material de la capa, despus de los trabajos, se


reajusta al de la calzada existente.

si no

el material de la capa, despus de los trabajos, se reajusta al de las partes


mejoradas en su trazado de la calzada.

Calidad de la construccin

El indicador de los defectos de la construccin de los firmes bituminosos (CDS) y el de la


base (CDB) se reajustan, al promedio ponderado calculado como sigue:
CDi aw = [CDi bw * (1 - Pconew ) + CDi rw * Pconew ]

...(6.60)

donde:

CDiaw

indicador de los defectos de la construccin i (i=CDS o CDB) despus de


los trabajos

CDibw

indicador de los defectos de la construccin i antes de los trabajos

CDirw

indicador de los defectos de la construccin i especificado para los


trabajos de mejora del trazado

Deterioros de la capa del firme

Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente van a ser tratadas


superficialmente, los deterioros de la capa como rotura del borde, reas con baches,
fisuracin y desprendimiento, se reajustan a cero.
Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente no van a ser tratadas
superficialmente, el rea de rotura del borde, las reas con baches, la fisuracin termal
transversal, la fisuracin estructural ancha y el desprendimiento, se ajustan a cero. El rea
de fisuracin estructural total y el rea total de fisuracin despus de los trabajos de
mejora del trazado, se ajustan de la siguiente manera:
ACA aw =

[(1- Pconew ) * (ACA b - ACWb )]


LF

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(6.61)

D2-65

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

...(6.62)

ACRA aw = ACA aw

donde:
ACAaw

rea de la fisuracin estructural total despus de los trabajos de mejora del


trazado

ACRAaw

rea de fisuracin total despus de los trabajos de mejora del trazado


(% de rea total de la calzada)

Todos los dems parmetros han sido definidos previamente.


n

Rodera

La profundidad media de la rodera se ajusta a un valor predefinido por el usuario. Si no


se especifica, la profundidad media de la rodera se especifica como sigue:
RDMaw = [(1 - Pconew ) * a0 * RDMbw ]

...(6.63)

donde:

RDMaw

profundidad media de la rodera despus de los trabajos (mm)

RDMbw

profundidad media de la rodera antes de los trabajos (mm)

a0

coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0.15 si las partes de la


calzada existente no mejoradas en su trazado van a ser tratadas
superficialmente, si no a0 = 1,0)

Regularidad

Despus de los trabajos de mejora del trazado, la regularidad de reajusta a un valor


especificado por el usuario. Si no se especifica, el valor de la regularidad se obtiene como
sigue:

Si las partes de la calzada existente no mejoradas en su trazado van a ser tratadas


superficialmente, se usan los siguientes valores como predefinidos:
Para capas tipo AM:

RIaw =

2,0 (IRI m/km)

Para capas tipo ST:

RIaw =

2,8 (IRI m/km)

Si las partes de la calzada existente no mejoradas en su trazado no van a ser tratadas


superficialmente, se usan los siguientes valores como predefinidos:
RI aw = [RI n * Pconew + (1 - Pconew ) * RI ap ]

...(6.64)

RI ap = RI bw - MIN {[a0 * (CRX w + ACT w ) + RI t ], a1}

...(6.65)

donde:
RIaw

regularidad despus de los trabajos de mejora del trazado (IRI


m/km)

RIbw

regularidad antes de los trabajos de mejora del trazado (= RIb) (IRI


m/km)

RIn

regularidad especificada por el usuario para la mejora del trazado de


nueva construccin (predefinida = 2,0 para AM, y 2,8 para ST)

RIap

regularidad despus del bacheo y del sellado de fisuras (IRI m/km)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-66

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

CRXw

reduccin del rea de fisuracin estructural indexada,


(= ACXb - ACXaw)

ACT w

reduccin del rea de fisuracin termal transversal (= ACT b)

RIt

reduccin de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)

a0 y a1

coeficientes del modelo definibles por el usuario (predefinidos =


0,0066 y 4,6 respectivamente)

El valor de RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22, tomando NPT w como
igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches sern reparados.
n

Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento

Despus de la mejora del trazado, la profundidad de la textura y el coeficiente de


rozamiento se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, se
obtienen de las siguientes formas:

Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser


tratados superficialmente, la textura superficial despus de los trabajos (TDaw) se
reajusta al valor predefinido de profundidad de textura inicial, ofrecido en la tabla
Tabla ; y el coeficiente de rozamiento despus de los trabajos (SFCaw ) se reajusta a
los siguientes valores predefinidos:
Para capas tipo AM:

SFCaw = 0.5

Para capas tipo ST:


SFCaw = 0.6
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser
tratados superficialmente, los valores de la profundidad de la textura y del
coeficiente de resistencia, despus de los trabajos, se calculan de la siguiente
manera:
TD aw = TD bw * (1 - Pconew ) + ITD * Pconew

...(6.66)

SFC aw = SFC bw * (1 - Pconew ) + SFC n * Pconew

...(6.67)

donde:

TDaw

profundidad de la textura despus de los trabajos de mejora del


trazado (mm)

TDbw

profundidad de la textura antes de los trabajos de mejora del trazado


(mm)

ITD

profundidad inicial de la textura predefinida de la Tabla

SFCaw

coeficiente de resistencia despus de los trabajos, SCRIM

SFCbw

coeficiente de resistencia antes de los trabajos, SCRIM

SFCn

coeficiente de resistencia predefinido a 50 km/h (= 0,5 para AM, y


0,6 para ST)

Fisuracin previa

Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratados


superficialmente, la cantidad de fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajusta
como sigue:

si CRAi b PCRi bw

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-67

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

PCRi aw =

D2 FIRMES BITUMINOSOS

[(1- Pconew ) * CRAi b ]


LF

...(6.68)

si CRAi b < PCRi bw


PCRi aw =

{(1 - Pconew ) * [w * CRAi b + (1 w ) * PCRi bw ]}


LF

...(6.69)

El factor de ponderacin (w) se obtiene de la siguiente manera:


Si el tratamiento superficial es un refuerzo, es decir, un tipo de capa AM, el valor de w se
obtiene de la siguiente forma:

para bases tipo AB, AP, GB


HSNEW bw

w = MAX
, 0.6
HSOLD

aw

...(6.70)

para bases tipo SB


HSNEW bw

w = MAX
, 0.6
HSOLD
+
HBASE
(
)

aw

...(6.71)

Si el tratamiento superficial es un resellado, es decir, un tipo de capa ST, el valor de w es


obtenido por:
w = MIN (0.70 + 0.1 * HSNEW aw , 1)

...(6.72)

donde:
PCRiaw
CRAib

cantidad del tipo de fisuracin previa i (i = fisuracin estructural total,


ancha o termal transversal) despus de los trabajos
cantidad de fisuracin tipo i al final del ao

PCRibw

cantidad de fisuracin previa tipo i antes de los trabajos de mejora del


trabajo

LF

factor de ajuste de la longitud

HSNEWbw

ponderacin utilizada para promediar la fisuracin en las capas del


perfilado nuevo y viejo
espesor de la capa de la base en el firme original (requerido solamente
para bases tipo sb) (mm)
espesor del perfilado anterior despus de los trabajos de mejora del
trazado (mm)
espesor del perfilado ms reciente antes de los trabajos (mm)

HSNEWaw

espesor del perfilado ms reciente despus de los trabajos (mm)

HBASE
HSOLDaw

Si no se va a realizar tratamiento superficial a las partes de la calzada existente no


mejoradas en su trazado, la cantidad de la fisuracin previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se
reajusta como sigue:
[(1 - Pconew ) * PCRi bw ]
PCRi aw =

LF

...(6.73)

Todos los otros parmetros se definieron anteriormente.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-68

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Edad del firme

Las edades del firme despus de los trabajos de mejora del trazado se ajustan de la
siguiente manera:

Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratadas


superficialmente con un refuerzo, la EDAD1, EDAD2 y EDAD3 se reajustan a
cero. La EDAD4 se calcula de la siguiente forma:
EDAD4 aw = (1 - Pconew ) * EDAD4 bw (se convierte en un valor entero)

Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratadas


superficialmente con un resellado, la EDAD1 y la EDAD2 se reajustan a cero. La
EDAD3 y la EDAD4 se calculan por la siguiente expresin:

AGEiaw = (1- Pconew) * AGEibw (i = 3 o 4)

...(6.74)

...(6.75)

Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, no van a ser


tratadas superficialmente, las edades del firme se calculan como sigue:
AGEi aw = (1 - Pconew ) * AGEi bw

...(6.76)

donde:

EDADiaw

EDAD tipo i (i = 1, 2, 3 o 4) despus de los trabajos de mejora del


trazado (aos)

EDADibw

EDAD tipo i antes de los trabajos de mejora del trazado (aos)

Factores de deterioro

El tiempo de demora de la fisuracin, el factor de demora del desprendimiento del rido y


otros factores de deterioro de la carretera, es decir, los factores K, se reajustan tambin a
valores especificados por el usuario.
n

Factores de velocidad

Son el lmite de velocidad, el factor de cumplimiento de la velocidad, el factor de


rozamiento de la carretera, los factores de reduccin de la velocidad del transporte
motorizado y no motorizado y el ruido de la aceleracin, que dependen principalmente
del tramo especfico de la carretera.
n

Patrn de flujo de trfico (uso de la carretera)

Es el dato que describe la distribucin horaria del flujo del trfico y que se reajusta,
tambin, a un valor especificado por el usuario.

6.4

Mejora a los cruces


Esta operacin est relacionada con la mejora a una interseccin de la carretera de un tipo a
otro, por ejemplo, de un cruce prioritario a una rotonda. Esto es requerido para el anlisis de
efectos de la seguridad.
Nota: No est incluido en la presente versin del software.
Una trabajo de mejora de los cruces, se define de la siguiente forma:
n

Opcin 1: Programada

Un trabajo de mejora de cruce con especificaciones fijas se aplica en un momento


especfico, definido por un ao calendario.
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

D2-69

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Opcin 2: De respuesta

Un trabajo de mejora del cruce de especificaciones fijas se aplica cuando el nmero


previsto de accidentes alcanza un nivel crtico especificado por el usuario. Estos trabajos
no se realizan si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
Se especifica por el nuevo tipo de cruce, al que aplica un grupo diferente de escala de
accidentes, y por la duracin de los trabajos y los costes incurridos en trminos de moneda por
ao.

6.5

Mejoras no relacionadas con la calzada


La mayora de las mejoras no relacionadas con la calzada estn relacionadas a los arcenes, los
carriles TNM y los drenajes laterales.

6.5.1 Arcenes
La modelizacin de los trabajos de mejora de los arcenes no se incluyen en esta edicin. Se
implantarn cuando las especificaciones se definan. Los trabajos de mejora para los arcenes
incluyen:
n

Adicin de arcenes

Actualizacin de los arcenes

6.5.2 Carriles TNM


Los efectos de la actualizacin y de la adicin de los carriles de transporte no motorizado se
modelizan de la siguiente manera:
Actualizacin de carriles TNM
Incluyen la actualizacin del tipo de firme existente de los carriles TNM a un nuevo tipo. La
actualizacin de estos carriles se define de esta manera:
n

Opcin 1: Programada

Un trabajo de actualizacin de carril TNM con especificaciones fijas, se realiza en un


momento especfico, definido por un ao calendario.
n

Opcin 2: De respuesta

Un trabajo de actualizacin de carril TNM con especificaciones fijas, se realiza cuando se


cumplen los criterios de intervencin especificados por el usuario y basados en los
parmetros de los efectos sobre el usuario de la carretera. No se realiza la actualizacin si
el ltimo ao de aplicacin se ha sobrepasado.
La informacin siguiente se requiere para la especificacin de la actualizacin de los carriles
TNM:
n

Tipo de la nueva carretera

Tipo de la nueva capa

Se asume que los detalles de la geometra son los mismos para todos los tramos existentes.
Si se realiza, la cantidad total de los trabajos se obtiene, en trminos de la longitud total de los
carriles TNM construidos, de la siguiente manera:
NMTL aw = L * NMTLN

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(6.77)

D2-70

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

donde:
NMTLaw

longitud total de los carrille TNM actualizados (Km.)

longitud del tramo de la carretera (Km.)

NMTLN

nmero de carriles TNM existentes

El coste total de la actualizacin del carril TNM se obtiene del producto de NMTLaw por el
coste unitario por carril por kilmetro, especificado por el usuario.
Los efectos de la actualizacin del carril TNM se refleja especificando valores nuevos para los
factores de reduccin de la velocidad y reajustando los datos que describen el patrn
resultante de flujo del trfico.
Adicin de un carril TNM
Incluye la adicin de carriles TNM de todos los tipos, y se puede definir como sigue:
n

Opcin 1: Programada

Un carril(es) TNM con especificaciones fijas, se construye en un momento especfico


definido por el ao calendario.
n

Opcin 2: De respuesta

Un carril(es) TNM con especificaciones fijas, se construye cuando se cumplen los


criterios de intervencin, especificados por el usuario, basados en los parmetros de los
efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza esta construccin si se ha
sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
La adicin de carriles TNM nuevos se especifica por el nmero de carriles, el tipo de carretera
y el tipo de capa del firme. Se asume que los detalles de la geometra son los mismos para
todos los tramos de la carretera.
Si se realiza, la cantidad total de los trabajos se obtiene en trminos de la longitud total de los
carriles TNM construidos, de la siguiente forma:
NMTL aw = L * NEWLN

...(6.78)

donde:
NMTLaw

longitud total de los tramos TNM construidos (Km.)

longitud del tramo de la carretera (Km.)

NEWLN

nmero de carriles TNM nuevos construidos

El coste total de la construccin del carril TNM se obtiene del producto de NMTLaw por el
coste unitario por carril por kilmetro, especificado por el usuario.
Los efectos de la adicin de un carril TNM se debera reflejar especificando los valores
nuevos de los factores de reduccin de la velocidad y reajustando los datos que describen el
patrn resultante del flujo del trfico.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-71

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

6.5.3 Mejoras de los drenajes laterales


El efecto del drenaje sobre el rendimiento del firme depende, en alguna medida, del tipo de
drenajes laterales que se hayan provisto. Por ejemplo, un tipo de drenaje totalmente alineado y
vinculado ofrecera un mejor rendimiento (si se mantiene en buena condicin) que uno
superficial.
Un trabajo de mejora del drenaje lateral, con especificaciones fijas, se define como
programado y se aplica en un momento especfico, definido por el ao calendario.
Este trabajo se especifica por el nuevo tipo de drenaje (con un grupo diferente de factores de
drenaje y al que se aplican unos factores de deterioro anual) y por la duracin de los mismos.
El coste total de la mejora del drenaje lateral se obtiene del producto de la longitud del tramo
de la carretera y el coste unitario ofrecido por kilmetro por ao, en trminos de moneda.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-72

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Construccin
Los trabajos de construccin comprenden lo siguiente:

7.1

Actualizacin (ver seccin7.1)

Dualizacin (ver seccin7.2)

Construccin de un nuevo tramo (o itinerario) (ver seccin7.3)

Actualizacin
Esta operacin conlleva la actualizacin del firme y las mejoras geomtricas de una carretera
existente. Normalmente, la actualizacin del firme debera cambiar la clase de la capa
existente a otra con un mayor grado de rendimiento. Por ejemplo, una carretera de firme
bituminoso se podra actualizar a una de firme de hormign rgido. El marco de modelizacin
permite, tambin, la actualizacin de un firme bituminoso de baja calidad a otro de alta
calidad.
Los trabajos de actualizacin se pueden especificar de una de las siguientes maneras:
n

Opcin 1: Programada

Un trabajo de actualizacin con especificaciones fijas se aplica en un momento preciso,


definido por el ao calendario.
n

Opcin 2: De respuesta

Un trabajo de actualizacin con especificaciones fijas se aplica cuando des cumplen los
criterios de intervencin especificados por el usuario, basados en los parmetros de los
efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza si se sobrepasa el ltimo ao de
aplicacin.
Un trabajo de actualizacin se especifica por:
n

Tipo de carretera

Clase de carretera

Caractersticas geomtricas de la carretera

Detalles del firme

Factor de ajuste de la longitud

Aumento en el ancho

Nmero adicional de carriles

Indicadores de la calidad de la construccin

7.1.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad total de los trabajos de actualizacin se ofrecen por:
LUPGRD = L aw

...(7.1)

L aw = LF * L bw

...(7.2)

donde:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-73

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

LUPGRD

cantidad de trabajos de actualizacin (Km.)

Law

longitud de la carretera despus de los trabajos de actualizacin (Km.)

Lbw

longitud de la carretera antes de los trabajos de actualizacin (Km.)

LF

factor de ajuste de la longitud (LF > 0)

El coste total de la actualizacin (CSTUPGRD) se obtiene del producto de LUPGRD por el


coste por kilmetro, especificado por el usuario.
El valor remanente se obtiene de:
SALVA = PCTSAV * CSTUPGRD

...(7.3)

donde:
SALVA

valor remanente de los trabajos (moneda)

PCTSAV

porcentaje remanente del coste total (%)

7.1.2 Efectos de la actualizacin


Despus de la actualizacin, los parmetros requeridos para la modelizacin se reajustan a los
valores definidos por el usuario, o se calculan internamente como se describe a continuacin:
n

Nueva longitud

La longitud nueva del tramo de la carretera, despus de la actualizacin, se obtiene por la


ecuacin ms atrs.
n

Ancho de la calzada

El nuevo ancho de la calzada, despus de la actualizacin, se obtiene como sigue:


CWaw = CWbw + CW

...(7.4)

donde:
CWaw

ancho de la calzada despus de los trabajos de actualizacin (m)

CWbw

ancho de la calzada antes de los trabajos de actualizacin (m)

CW

aumento del ancho de la calzada (m)

El nmero de carriles despus de la actualizacin (NLANESaw ) es igual al nmero de


carriles antes de los trabajos(NLANESbw) ms el nmero de carriles adicionales
especificado por el usuario (ADDLN).
El nmero efectivo de carriles despus de los trabajos se reajusta a un valor nuevo
ELANESaw, que debera ser especificado por el usuario. Si no se especifica, ELANESaw
se reajustar al valor de NLANESaw (es decir, el nmero de carriles del tramo de la
carretera despus de la actualizacin), ver parte B seccin 5.2.
n

Caractersticas del firme

Las caractersticas del nuevo firme se reajustan de acuerdo a la nueva clase de capa de la
carretera, especificada por el usuario como se describe en las secciones 7.1.3 y7.1.4.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-74

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

7.1.3 Firmes bituminosos


Si la nueva clase de capa de la carretera es bituminosa, el tipo del firme, la estructura, la
resistencia y las propiedades del material de la capa se reajustan a valores especificados por el
usuario o calculados internamente.
Nota: En este caso no se permiten opciones en los pavimentos tipo STAP y AMAP.
n

Resistencia del firme

El nmero estructural ajustado del firme en la estacin seca (SNP daw ) se calcula usando el
nmero estructural del firme (SNnew ) especificado de las ecuaciones ms atrs y ms
atrs. El desvo del rayo Benkelman despus de los trabajos de actualizacin, se obtiene
de:
DEFaw = a0 * (SNPaw )

1.6

...(7.5)

donde:

DEFaw

desvo del rayo Benkelman, despus de los trabajos (mm)

SNP aw

nmero estructural ajustado del firme, despus de los trabajos

a0

coeficiente dependiente del tipo de la base (a0 = 6,5 para los tipos GB y
AB; a0 = 3,5 para el tipo de base SB)

Deterioros de la capa del firme

Despus de la actualizacin, la condicin del firme es nueva y todos los valores de


deterioro se ajustan, por lo tanto, a cero.
n

Roderas

Despus de la actualizacin, la profundidad media de la rodera se ajusta a cero.


n

Regularidad

La regularidad despus de la actualizacin se ajusta a un valor especificado por el


usuario. Si no se especifica, se utilizan los siguientes valores predefinidos:
Para tipos de capa AM: RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para tipos de capa ST: RIaw = 2,8 (IRI m/km)
n

Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento

Despus de la actualizacin, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento


se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, la profundidad de
la textura despus de los trabajos (TDaw) se reajusta al valor predefinido de profundidad
inicial de la textura que se ofrece en la Tabla ; y el coeficiente de rozamiento despus de
los trabajos (SFCaw) se reajusta a los siguientes valores predefinidos:
Para tipos de capa AM: SFCaw = 0,5
Para tipos de capa ST: SFCaw = 0.6
n

Edades del firme

Despus de la actualizacin, todos los parmetros de la edad del firme (es decir, EDAD1,
EDAD2, EDAD3 y EDAD4) se reajustan a cero.
n

Fisuracin previa

Las cantidades de fisuracin previa se reajustan todas a cero.


Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

D2-75

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Factores de deterioro de la carretera

Los factores de deterioro, para modelizar el rendimiento de un firme nuevo, se reajustan a


valores especificados por el usuario.
n

Factores de la velocidad

Son el lmite de velocidad, el factor de cumplimiento de la velocidad, el ruido de la


aceleracin, el factor de rozamiento de la carretera, el factor de transporte no motorizado
y el factor de reduccin de la velocidad debido al transporte motorizado, y dependen,
principalmente, de cada tramo individual de la carretera.
n

Patrn de flujo del trfico (uso de la carretera)

Los datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico se reajustan, tambin,
a valores especificados por el usuario.

7.1.4 Firmes de hormign rgido


Si la clase de la capa es hormign rgido, se usan los parmetros requeridos para la
modelizacin de los firmes de hormign. La condicin del firme se ajusta como nueva y los
datos del historial se reajustan para reflejar una construccin completamente nueva.
Los tramos de la nueva seccin, el ancho de la carretera, el nmero de carriles, los factores de
la velocidad y el patrn de flujo del trfico se reajustan igual que se describi para los firmes
bituminosos.

7.2

Dualizacin
La dualizacin de un tramo de una carretera existente se puede programar con un criterio de
intervencin de respuesta.
Nota: La modelizacin de la dualizacin no se ha incluido en esta edicin.

7.3

Nuevo tramo
La construccin de un nuevo tramo se puede programar, solamente, con un criterio de
intervencin de respuesta. En un anlisis de proyecto se puede especificar un tramo nuevo de
carretera, es decir, un nuevo itinerario, como un tramo alternativo dentro de la alternativa de
proyecto seleccionada.
Los componentes requeridos para definir un nuevo tramo son los siguientes:
n

Todos los datos que se requieren para definir un tramo de carretera en HDM-4. El usuario
puede especificar estos datos usando datos aadidos. Los tipos de firme STAP y AMAP
no son opciones vlidas.

Datos del trfico

trfico inducido trfico que se capta de rutas cercanas o de otras formas de


transporte.

trfico generado trfico adicional que ocurre como respuesta a una inversin
nueva.

Costes de la construccin, de la duracin y valor remanente

Beneficios y costes externos

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-76

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Estndares de conservacin y futuras mejoras que se aplicarn despus de la apertura al


trfico del nuevo tramo

La cantidad de nueva construccin se puede expresar en trminos del nmero de kilmetros


construidos (NEWCON) lo que es igual a la longitud del nuevo tramo. El coste total de la
construccin (CSTNEW) se obtiene del producto del NEWCON por el coste unitario por
kilmetro, especificado por el usuario.
El valor remanente se obtiene de:
SALVA = PCTSAV * CSTNEW

...(7.6)

donde:
SALVA

valor remanente de los trabajos (moneda)

PCTSAV

porcentaje remanente del coste total (%)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-77

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D2 FIRMES BITUMINOSOS

Referencias
NDLI, (1995)
Modelling Road Deterioration y Maintenance Effects in HDM-4. Final Report Asian
Development Bank Project RETA 5549. N.D. Lea International, Vancouver, Canada
Riley M., (1995)
Framework for Defining the Effects of Works on Road parameters in HDM-4.
Communication to the ISOHDM
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa K.,
(1987a)
The Highway Design y Maintenance Styards Model: Volume-1 Description. The World
Bank, John Hopkins University Press
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa K.,
(1987b)
The Highway Design y Maintenance Styards Model: Volume- 2 User's Manual
World Bank, John Hopkins University Press

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D2-78

PARTE D EFECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 Firmes de hormign
1

Introduccin
Este captulo describe la modelizacin detallada de los efectos de los trabajos en las carreteras
de hormign rgido, en HDM-4 (ver Figura D3.1). Est basado en las especificaciones de los
documentos preparados por el Latin American Study Team en Chile (LAST, 1995; y LAST,
1996).

Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models

Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1

Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2

FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Carreteras sin sellar


Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4

Chapter C-3

Figura D3.1 Mdulos de los efectos de los trabajos de la carretera


Los mtodos que definen las actividades de los trabajos y los criterios de intervencin, el
clculo de las cantidades fsicas de los trabajos y los costes de la administracin de la carretera
y los efectos de los trabajos sobre las caractersticas y el uso de la carretera se explican para
las siguientes clases de trabajo:
n

Rutina de conservacin

Conservacin peridica

Trabajos especiales

Trabajos de construccin

La lgica de la modelizacin descrita, comprende la visin general del procedimiento de


clculo, la escala jerrquica de las actividades de los trabajos y los reajustes del tipo del firme
despus de los trabajos. Los antecedentes de la lgica de la modelizacin se ofrecen en LAST
(1996).
La Tabla D3.1 muestra las actividades de los trabajos de conservacin para los diferentes tipos
de capa del firme considerados en HDM-4.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-1

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Tabla D3.1 Trabajos de conservacin para firmes de hormign

Clases
de
trabajo
Rutina

Tipo de capa del firme

Tipos de
trabajo
Rutina de
conservacin

Tratamiento
preventivo

Peridico

Actividad del trabajo


JP
Control de la vegetacin, pintura de las
lneas, limpieza de drenajes, etc.

Capacitacin de los pasadores de


transferencia de carga

Capacitacin de arcenes adyacentes de


hormign

Capacitacin de drenajes con bordes


longitudinales

Sellado de juntas

Reemplazo de la losa

Reparacin total de la profundidad


Restauracin

CR
a

Reparacin de la profundidad parcial

Pulido de diamante

Refuerzo de hormign aglutinado

Refuerzo de hormign no aglutinado

Reconstruccin del firme

Rehabilitacin
Reconstruccin

JR

Notas:
a

Indica que la actividad del trabajo se puede aplicar al tipo de capa del firme

JP

Junta plana

JR

Junta reforzada

CR

Continuamente reforzada

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-2

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Lgica de la modelizacin
La modelizacin de la resistencia de los firmes de hormign se considera en dos fases
separadas:
n

Fase 1

Relacionada con el tiempo anterior a cualquier conservacin o reconstruccin mayor


peridica.
n

Fase 2

Relacionada con el tiempo despus de que el firme haya recibido una conservacin
mayor o haya sido reconstruido.
Este captulo explica la lgica de la modelizacin de la fase 2. La de la fase 1 se describe en el
captulo C3.

2.1

Visin general del procedimiento del clculo


El procedimiento que se aplica en cada ao de anlisis se puede resumir por los siguientes
pasos;
1

Determinar el estndar(es) de trabajo de la carretera que se pueden aplicar en el ao


estudiado. Solamente un estndar de conservacin y/o uno de mejora se puede aplicar a
la caracterstica de la carretera en cualquier ao analizado.

Verificar el criterio de intervencin y los lmites definidos para los trabajos incluidos
dentro de un estndar. Una operacin programada toma prioridad sobre una de respuesta
del mismo tipo.
Identificar y aplicar las prioridades de las actividades de los trabajos.

Calcular las cantidades fsicas de los trabajos.

Calcular los efectos de los trabajos y los valores de ajuste de los parmetros de la
modelizacin para reflejar la geometra de la carretera, la estructura del firme, la
resistencia, la condicin, el historial y el uso de la carretera despus de realizados los
trabajos.
Verificar el criterio de intervencin, identificando y aplicando las actividades de trabajo
de acuerdo a su jerarqua.

6
7

Repetir (4), (5) y (6).

Aplicar cualquier otro trabajo que tenga efectos sobre la resistencia del firme y que no
est modelizado internamente en HDM-4, por ejemplo trabajos de rutina de
conservacin.
9 Calcular el coste de los trabajos aplicando costes unitarios a las cantidades fsicas de los
mismos.
10 Guardar los resultados para los anlisis econmicos y para su uso en prximos aos de
anlisis.

2.2

Jerarqua de los trabajos


Una actividad de trabajo (o una operacin) puede ser originada cuando se cumple un criterio o
una combinacin de ellos, especificado por el usuario. Cuando ms de una actividad de
trabajo cumple el criterio de aplicacin, en un ao analizado, la operacin con la mayor
prioridad para esa caracterstica especifica de la carretera, se aplicar en primer lugar, y sus
efectos se calcularn para reajustar las caractersticas de la carretera.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-3

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

La mayora de las intervenciones sobre firmes de hormign requieren una combinacin de


varias actividades de trabajo preventivo y de restauracin. Las actividades definidas dentro de
un estndar deberan, por lo tanto, dirigirse apropiadamente a las causas del deterioro del
firme y corregirlas.
La Tabla D3.2 muestra la jerarqua de las actividades de los trabajos que son aplicables a la
calzada de los firmes de hormign JP.
Tabla D3.2 Trabajos de conservacin aplicables a las calzadas de hormign JP
Tipos
Reconstruccin

Actividad/ operacin

Cdigo ID

Jerarqua

Reconstruccin del firme

REC

por m2

Refuerzo de hormign sin aglutinar

UOL

por m2

Refuerzo de hormign aglutinado

BOL

por m2

Reemplazo de la losa

SLR

por m2

Reparacin parcial de la profundidad

PDR

por m (longitud de
la junta)

Pulido de diamante*

DGR

por m2

Capacitacin de los pasadores de


transferencia de carga*

DWL

por m (longitud de
la junta)

Capacitacin de los arcenes


adyacentes de hormign*

TCS

por Km.

Capacitacin de los drenajes del


borde longitudinal*

RED

por Km.

Sellado de las juntas*

SLJ

por m (longitud de
la junta)

Rehabilitacin

Restauracin

Tratamiento
preventivo

Coste unitario

Nota:
*

Se pueden aplicar junto con el reemplazo de la losa o la reparacin parcial de la profundidad en el


mismo ao analizado

La Tabla D3.3 muestra la jerarqua de las actividades de los trabajos aplicables a la calzada de
los firmes de hormign JR.
Tabla D3.3 Trabajos de conservacin aplicables a la calzada de hormign JR
Tipos
Reconstruccin

Actividad/operacin

Cdigo ID

Jerarqua

Reconstruccin del firme

REC

por m2

Refuerzo de hormign sin aglutinar

UOL

por m2

Refuerzo de hormign aglutinado

BOL

por m2

Reparacin total de la profundidad

FDR

por m2

Pulido de diamante*

DGR

por m2

Capacitacin de los arcenes


adyacentes de hormign*

SLJ

por Km.

Capacitacin de los drenajes


longitudinales del borde*

RED

por Km.

Sellado de juntas*

SLJ

por m (longitud de la
junta)

Rehabilitacin

Restauracin

Tratamiento
preventivo

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

Coste unitario

D3-4

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Nota:
*

Se pueden aplicar junto con la reparacin total de la profundidad en el mismo ao del anlisis.

La Tabla D3.4 muestra la jerarqua de las actividades de los trabajos que se pueden aplicar a la
calzada de los firmes de hormign CR..
Tabla D3.4 Trabajos de conservacin aplicables a la calzada de hormign CR
Tipos
Reconstruccin

Cdigo
ID

Jerarqua

Coste unitario

Reconstruccin del firme

REC

por m2

Refuerzo de hormign sin aglutinar

UOL

por m2

Refuerzo de hormign aglutinado

BOL

por m2

Reparacin total de la profundidad

FDR

por m2

Actividad/operacin

Rehabilitacin
Restauracin

Las actividades de los trabajos que afectan al rendimiento del firme, que no se modelizan
internamente en HDM-4 (por ejemplo, los trabajos de emergencia, los de invierno y los de
rutina de conservacin) si lo especifica el usuario, se aplicarn en el ao analizado,
independientemente de su jerarqua.

2.3

Ajuste de las caractersticas de la carretera


Cuando se realiza una actividad de trabajo en una carretera, se tienen en cuenta dos clases de
efectos sobre las caractersticas de la misma:
1

El efecto inmediato sobre la geometra, el tipo de firme, la resistencia, la condicin, la


edad o historial, el estatus, etc.

El efecto a largo plazo sobre el rendimiento del firme.

Los parmetros del modelo RD se reajustan para reflejar los efectos de las actividades de los
trabajos y se usan, subsecuentemente, para predecir el rendimiento a largo plazo del firme.
Este captulo explica en detalle los efectos inmediatos de las diferentes actividades de los
trabajos. El efecto a largo plazo sobre el rendimiento del firme est modelizado usando los
modelos de la fase 1 descritos en el captulo C3, con algunos ajustes introducidos para
cambiar la curva de rendimiento ms verticalmente, ms horizontalmente, o ambas con la
intencin de mantener continuidad, en el momento de la intervencin en el que sea aplicado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-5

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Rutina de conservacin
Las actividades de rutina de conservacin sobre carreteras de hormign incluyen el control de
la vegetacin, la limpieza de drenajes, la pintura de lneas, la reparacin de las pertenencias de
la carretera y de las seales verticales. Se consideran en los anlisis, solamente, en trminos de
los costes de la administracin de la carretera. El efecto del drenaje sobre la resistencia del
firme est influenciado por el coeficiente del drenaje (Cd) y se define como AASHTO (1993).
Los trabajos de rutina de conservacin deberan ser programados a intervalos de tiempo fijos
(mnimo de un ao), y se realizarn en una base de un ao. Si se especifican por el usuario,
los trabajos de rutina de conservacin se aplicarn en cualquier ao del anlisis
independientemente de su jerarqua.
El coste unitario se debera especificar en trminos de moneda por kilmetro por ao y el
coste anual se obtiene del producto de la longitud del tramo de la carretera por el coste
unitario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-6

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Tratamiento preventivo
Estos trabajos sobre los firmes de hormign comprenden lo siguiente:

4.1

Capacitacin de los pasadores de transferencia de carga (ver seccin4.1).

Capacitacin de los arcenes adyacentes de hormign (ver seccin4.2).

Capacitacin de los drenajes longitudinales al borde (ver seccin4.3).

Sellado de juntas (ver seccin4.4).

Capacitacin de los pasadores de transferencia de carga


Esta es una tcnica que se utiliza para aumentar la eficiencia de la transferencia de carga de
los firmes de hormign JP haciendo ranuras e insertando pasadores en las juntas sin pasadores
(y fisuras).
Los pasadores de transferencia de carga capacitados se pueden programar en un momento fijo
definido por el ao calendario.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos se obtienen de:
LDOW =

5280 * CW
1.6093 * JTSPACE

...(4.1)

donde:
LDOW

longitud de la junta reforzada con pasadores de transferencia de carga (m/km)

CW

rea de la calzada (m)

JTSPACE

promedio de espacio de separacin entre las juntas transversales (pies)

El producto de LDOW por la longitud del tramo (L) en kilmetros, ofrece la longitud total de
las juntas reforzadas con pasadores (TLDOW) en metros. El coste total de los pasadores de
transferencia de carga capacitados se calcula multiplicando TLDOW por el coste unitario por
metro lineal, especificado por el usuario.
Los efectos
La restauracin de la transferencia de carga tiene la propiedad de aumentar la capacidad
estructural del firme
Despus de los trabajos, el tipo del firme se reajusta a firme de hormign JP con pasadores, y
el aumento de fisuracin, desconchado y resaltos se calcular usando los modelos de los
firmes de hormign JP con pasadores. Si el dimetro del pasador es menor de 20 mm, se usar
el modelo de firme de hormign JP sin pasadores. El usuario debera especificar, tambin, si
los pasadores reparados estn protegidos contra la corrosin o no.
La Figura D3. muestra el efecto de los pasadores de transferencia de carga capacitados sobre
los resaltos en los firmes de hormign JP sin pasadores.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-7

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

0.40

Promedio de resaltos en las juntas pulgadas)


(

0.35

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

Original
Colocacin de pasadores

0.05

0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo (millones por carril)

Figura D3.2 Efecto de los pasadores de transferencia de carga capacitados


sobre las juntas con resalto en los firmes de hormign JP sin pasadores

4.2

Capacitacin de los arcenes unidos de hormign


Consiste en la adicin de arcenes unidos de hormign a un firme de hormign JP o JR.
La capacitacin de estos arcenes se puede programar a un punto fijo en el tiempo definido por
el ao calendario.
Cantidades y costes
Si se realizan, la cantidad de trabajos se obtiene de:
TCS = L

...(4.2)

donde:
TCS

cantidad de arcenes unidos de hormign capacitados (Km.)

longitud del tramo de la carretera (Km.)

El coste total de la capacitacin de estos arcenes se calcula multiplicando TCS por el coste
unitario por kilmetro, especificado por el usuario.
Los efectos
La capacitacin de estos arcenes puede aumentar la capacidad estructural del firme,
disminuyendo la presin crtica en el borde del hormign y en los desvos hacia las esquinas.
El valor del parmetro LTEsh usado en las ecuaciones para predecir fisuracin y resaltos se
actualizar como se describe en la Tabla D3.5.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-8

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Tabla D3.5 Valores de los parmetros del modelo de fisuracin y resaltos


Parmetro
Estatus de la construccin del firme
WIDENED

LTEsh (%)

Carril no ensanchado o arcenes unidos de hormign

Provisin de carriles exteriores ensanchados

1.0

20

Colocacin de arcenes de hormign durante la construccin


inicial del firme

1.0

20

Colocacin de arcenes de hormign despus de la construccin


inicial del firme

0.5

10

La Figura muestra el efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre la


fisuracin en los firmes de hormign sin pasadores.

100%

Fisuracin que atraviesa la losa [%]

90%

Eficiencia de la transferencia de carga (fuerza) LTEsh = 10 %

80%
70%
60%
50%
40%
30%

Original
Arcn de hormign, LTEsh = 10

20%
10%
0%
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo (millones por carril)

Figura D3.3 Efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre la


fisuracin transversal
La Figura D3. muestra el efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre los
resaltos en los firmes de concreto JP sin pasadores.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-9

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

0.40

0.35

Promedio de resalto de las juntas


(in)

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

.....

Original
Arcenes de hormign

0.05

0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo (millones por carrill)

Figura D3.4 Efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre el


resalto de las juntas en los firmes de hormign sin pasadores
La Figura D3. muestra el efecto de estos arcenes sobre los resaltos en los firmes de hormign
JP con pasadores.

Pormedio de resaltos en las juntas (pulgadas)

0.40

0.35

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

Original
Molida de diamante

0.05

0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo (millones por carril)

Figura D3.5 Efecto de los arcenes unidos de hormign capacitados sobre el


resalto de las juntas en los firmes de hormign con pasadores

4.3

Capacitacin de los drenajes longitudinales al borde


Hace referencia a la tcnica usada para aadir drenajes (o drenajes laterales) a un sistema de
firme con la intencin de retirara rpidamente el agua del sistema.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-10

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Estos drenajes se pueden programar en punto fijo del tiempo, definido por el ao calendario.
Cantidades y costes
Si se realiza, la longitud del tramo de la carretera define la cantidad de los trabajos, de la
siguiente manera:
RED = L

...(4.3)

donde:
RED

cantidad de arcenes unidos de hormign capacitados (Km.)

longitud del tramo de la carretera(Km.)

El coste total de la capacitacin de estos drenajes se calcula multiplicando RED por el coste
unitario por kilmetro, especificado por el usuario.
Los efectos
Puesto que la mayora de los deterioros del firme se pueden atribuir al agua, su retirada
disminuye la posibilidad del deterioro, aumentando as la vida del firme.
Despus de capacitar estos drenajes, el parmetro CD (coeficiente del drenaje) usado en la
ecuacin para calcular los resaltos, se debera reajustar al valor especificado por el usuario. El
valor mximo de CD es 1,25.
La Figura D3. muestra el efecto de la capacitacin de estos drenajes sobre los resaltos en los
firmes de hormign JP sin pasadores.

Promedio de resaltos en las juntas (pulgadas)

0.40

0.35

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

Original, Cd = 0.5
0.05

0.00
0.00

Drenajes laterales, Cd =1.0

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo (millones por carril)

Figura D3.6 Colocacin de los drenajes laterales sobre los resaltos de las
juntas en los firmes de hormign JP sin pasadores

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-11

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

La Figura D3. muestra el efecto de estos drenajes sobre los resaltos en los firmes de hormign
JP con pasadores.

0.40

Promedio de resaltos en las juntas

0.35

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

Original, Cd = 0.5
0.05

Drenajes laterales, Cd =1.0

0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo (millones por carril)

Figura D3.7 Efectos de la colocacin de drenajes laterales en las juntas con


resaltos del firme de hormign JP con pasadores

4.4

Sellado de juntas
El sellado de juntas se aplica para disminuir la infiltracin de agua de la superficie y
materiales incomprimibles en las juntas del sistema. Esta disminucin de la cantidad de agua
en sobre y bajo el firme, reduce el potencial de reblandecimiento de la explanada, de bombeo
y de erosin de las bases y las explanadas finas. Reducir la cantidad de los materiales
incomprimibles, disminuye el potencial de desconchado y bultos.
Los trabajos de sellado de juntas se puede definir en una de las siguientes maneras:
n

Opcin 1: Programada

El sellado de juntas se aplica en un momento fijado, definido por el ao calendario


n

Opcin 2: Programada

Se especifica un intervalo fijo entre los aos sucesivos, y se aplica en el ao t del anlisis,
definido de la siguiente forma:
t = interval + tprev

...(4.4)

tprev = max(tstart, tlast) - tstart

...(4.5)

donde:
t

ao del anlisis, definido en relacin con el ao de inicio del periodo


de anlisis

interval
tprev
tstart

intervalo fijo entre los sellados sucesivos


Nmero de aos desde el ltimo detallado o inicio del ao del periodo
analizado
ao de inicio del periodo analizado, definido por el ao calendario

tlast

ltimo ao en el que se aplico sellado, definido por el ao calendario

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-12

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de sellado de juntas se calcula como sigue:
LJSL =

5280 * CW
+ (1000 * NLNGJTS )
1.6093 * JTSPACE

...(4.6)

donde:
LJSL

cantidad de sellado de juntas (m/km)

CW

ancho de la calzada (m)

NLNGJTS

nmero de juntas longitudinales

JTSPACE

promedio del espacio de las juntas transversales (pies)

El producto de LJSL por la longitud del tramo (L) en kilmetros da la longitud total de las
juntas selladas (TLJSL) en metros. El coste total del sellado de juntas se calcula multiplicando
TLJSL por el coste unitario por metro lineal, especificado por el usuario.
Los efectos
El sellado de juntas afecta, solamente, a la progresin del desconchado. Este efecto se
modeliza a travs de los parmetros EDAD y del tipo de sellado usado en la ecuacin del
desconchado. Despus de realizado, el tipo de sellado se reajusta al especificado por el usuario
y la EDAD se reajusta a cero.
La Figura D3. muestra el efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormign sin pasadores.

16.00

14.00

Desconchado de las juntas [%]

12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

Las juntas deben estar


debidamente limpias para obtener
estos efectos

2.00

Original, sellado lquido


Sellado lquido
Sellado realizado

0.00
0

10

15

20

25

30

Edad (aos)

Figura D3.8 Efecto del sellado de juntas sobre el desconchado de las juntas en
los firmes de hormign JP

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-13

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

La Figura D3. muestra el efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormign JP.

100

90

Desconchado de las juntas (%)

80

70

60

50

40

30

20

Original
80% Juntas selladas

10

0
0

10

15

20

25

30

Edad (aos)

Figura D3.9 Efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormign JP

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-14

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Trabajos de restauracin
Se modelizan los siguientes cuatro tipos genricos de trabajos de restauracin:

5.1

Reemplazo de la losa

Reparacin total de la profundidad

Reparacin de la profundidad parcial

Pulido de diamante

Reemplazo de las losas


Las losas que estn amplia y gravemente deterioradas necesitan ser reemplazadas. Estas
actividades de trabajo conllevan generalmente, la estabilizacin de la losa para restaurar el
soporte de las losas de hormign, rellenando los huecos pequeos que se producen en la parte
inferior de la losa, cerca del las juntas, de las fisuras o de los bordes del firme. Estos huecos,
con no ms de 3 mm de profundidad, son causados, generalmente, por efectos del agua, de la
consolidacin y de las roturas de la explanada por los desvos excesivos de las juntas, de las
fisuras y del borde del firme.
Los trabajos de reemplazo de losa se pueden definir de una de las siguientes maneras:
n

Opcin 1: Programada

Se realiza en un momento fijo definido por el ao calendario.


n

Opcin 2: Programada

Se especifica un intervalo fijo entre los sucesivos trabajos de reemplazo, y se aplican


dentro de un ao calendario t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n

Opcin 3: Condicin de respuesta

Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (fisuracin) excede del valor
especificado por el usuario.
En todos los casos, el reemplazo de la losa no se realiza si se ha sobrepasado el ltimo ao de
aplicacin de la regularidad mxima aplicable, especificado por el usuario.
Un trabajo de reemplazo de la losa se especifica usando el porcentaje de losas deterioradas
que sern reemplazadas.
Cantidades y costes
Si se realiza la cantidad de los trabajos de reemplazo de losa se calcula como sigue:
SLB =

0.3048 * JTSPACE * CW * REPSLBS


1.6093 * ( NLNGJTS + 1)

...(5.1)

PCRACK * PCTREP * NTSLBS


( 100 * 100 )

...(5.2)

REPSLBS =

NTSLBS =

5280 * ( NLNGJTS + 1)
JTSPACE

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(5.3)

D3-15

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

donde:
SLB

rea de reemplazo de losas (m2/Km.)

JTSPACE

promedio de espacio entre las juntas transversales (pies)

CW

ancho de la calzada (m)

REPSLBS

numero de losas reemplazadas por milla

PCRACK

porcentaje de losas fisuradas

PCTREP

porcentaje de losas fisuradas que deben ser reemplazadas, definido por el


usuario

NTSLBS

nmero de losas por milla

NLNGJTS

nmero de juntas longitudinales

El producto de SLB por la longitud del tramo (L) en kilmetros, ofrece el rea total de
reemplazo de losas (TSLB) en metros cuadrados. El coste total del reemplazo se calcula
multiplicando TSLB por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Los efecto inmediatos del reemplazo de losas sobre la fisuracin, el desconchado y los
resaltos se calculan como se indica a continuacin. El coste total del reemplazo de losas se
calcula multiplicando TSLB por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el
usuario.
Fisuracin
La cantidad de fisuracin que queda despus de los trabajos se calcula por:
PCRACK aw =

100 * ( CRKSLBS - REPSLBS )


NTSLBS

...(5.4)

donde:
PCRACKaw

porcentaje de losas fisuradas despus de los trabajos

CRKSLBS

nmero de losas fisuradas por milla

REPSLBS

nmero de losas reemplazadas por milla

NTSLBS

nmero de losas por milla

El nmero de losas fisuradas antes del trabajo se obtiene por:


CRKSLBS =

PCRACK bw * NTSLBS
100

...(5.5)

donde:
CRKSLBS

nmero de losas fisurada por milla

PCRACKbw

porcentaje de losas fisuradas antes de los trabajos

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-16

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

NTSLBS

D3 FIRMES DE HORMIGON

nmero de losas por milla

La Figura D3. muestra el efecto del reemplazo de losa sobre la fisuracin en los firmes de
hormign JP sin pasadores.

100%

Fisuracin transversal de las losas [%]

90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%

Original
40% Reemplazo de losas

10%
0%
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo [millones por carril]

Figura D3.10 Efecto del reemplazo de losa sobre la fisuracin transversal de


las losas en los firmes de hormign JP
Desconchado
La cantidad del desconchado que queda despus de los trabajos se obtiene de:
SPALL aw =

SPALL bw * ( NTSLBS - REPSLBS )


NTSLBS

...(5.6)

donde:
SPALLaw

porcentaje de juntas transversales desconchadas, despus de los trabajos

SPALLbw

porcentaje de juntas transversales desconchadas, antes de los trabajos

NTSLBS

nmero de losas por milla

REPSLBS

nmero de losas reemplazadas

Resaltos
La cantidad de resaltos despus de los trabajos se obtiene de:
FAULT aw =

FAULTbw * ( NTSLBS - REPSLBS )


NTSLBS

...(5.7)

donde:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-17

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

FAULT aw

porcentaje de juntas transversales con resaltos, despus de los trabajos


(pulgadas)

FAULT bw

porcentaje de juntas transversales con resaltos, antes de los trabajos


(pulgadas)

NTSLBS

nmero de losas por milla

REPSLBS

nmero de losas reemplazadas por milla

La Figura D3.4 muestra el efecto del reemplazo de losa sobre los resaltos en los firmes de
hormign JP sin pasadores.

0.40

0.35

Promedio de juntas con resaltos (in)

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

Original
Reemplazo de la losa

0.05

0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo [millones por carril]

Figura D3.4 Efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en las juntas en
los firmes de hormign JP sin pasadores
La Figura D3.5 muestra el efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en los firmes de
hormign JP con pasadores.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-18

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

0.40

0.35

Promedio de resaltos en las juntas (in)

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

Original

0.05

Reemplazo de la losa
0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo [millones por carril]

Figura D3.5 Efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en las juntas de
los firmes de hormign JP con pasadores

5.2

Reparacin de profundidad total


Esta tcnica es la ms usada en los firmes de hormign JR para reparar el deterioro de las
juntas que se extienden ms de un tercio de la profundidad de la losa. Consiste en retirar y
reemplazar una porcin de la losa existente desde la parte de arriba hasta la parte de abajo. El
deterioro de la junta incluye fisuracin, rotura y desconchado de los bordes de la losa o de otra
cualquier parte de la junta transversal o longitudinal, o de la fisura. La reparacin se aplica
tambin para arreglar losas destruidas o los agujeros en los firmes de hormign CR.
La reparacin se puede definir en una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Se realiza en un momento fijo determinado por el ao calendario.


n

Opcin 2: Programada

Se especifica un intervalo fijo entre las sucesivas reparaciones y se aplica en el ao


analizado t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n

Opcin 3: Condicin de respuesta

Se realiza cuando el nivel de defectos del firme (fisuracin, desconchado y roturas)


excede los valores especificados por el usuario.
En todos los casos no se realiza la separacin si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin
definido por el usuario o la regularidad mxima aplicable.
La cantidad de los trabajos y los efectos de la reparacin se calculan dependiendo del tipo de
capa del firme, como se describi anteriormente.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-19

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

5.2.1 Firmes de hormign JP


Cantidades y costes
La cantidad de las reparaciones de profundidad total en los firmes de hormign JR, se calcula
como sigue:
FDR =

( CKAREA + SPAREA )

1.6093

...(5.8)

donde:
FDR

rea de reparacin total de la profundidad (m2/Km.)

CRAREA

rea de fisuracin transversal reparada (m2)

SPAREA

rea de desconchado reparado (m2)

El rea de fisura transversal reparada se obtiene de:


CRAREA =

CW * PCTCKS * DCRACK bw * 2 * CKWDTH


100

...(5.9)

donde:
CRAREA

rea de fisuras transversales reparada (m2)

CW

ancho de la calzada (m)

PCTCKS

porcentaje de fisuras transversales que deben ser reparadas, definido por el


usuario

DCRACKbw

nmero de fisuras transversales por milla, antes de los trabajos

CKWDTH

ancho considerado para cada lado de la fisura transversal (m)

El rea de desconchado reparado se obtiene de:


SPAREA =

CW * PCTSPL * SPALL bw * NJTS * 2 * JTWDTH


100 * 100

...(5.10)

donde:
SPAREA

rea de desconchado reparada (m2)

CW

ancho de la calzada (m)

PCTSPL

porcentaje de las juntas transversales desconchadas que deben ser


reparadas, definido por el usuario

SPALLbw

porcentaje de las juntas transversales desconchadas, antes de los trabajos

NJTS

nmero de juntas transversales por milla

JTWDTH

ancho considerado para cada lado de la fisura transversal (m)

El nmero de juntas transversales por milla (NJTS) se obtiene de:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-20

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

NJTS =

D3 FIRMES DE HORMIGON

1.5 * 5280
JTSPACE

...(5.11)

donde:
NJTS

nmero de juntas transversales por milla

JTSPACE

promedio de espacio de las juntas transversales (pies)

El producto de FDR por la longitud del tramo (L) en kilmetros, ofrece el rea total de
reparacin total de la profundidad (TFDR) en metros cuadrados. El coste total de la reparacin
se calcula multiplicando TFDR por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el
usuario.
Los efectos
Despus de la reparacin total de la profundidad, los deterioros del firme se reducen como se
detalla a continuacin:
n

Fisuracin

La cantidad de fisuracin que queda despus de los trabajos, se obtiene de:


PCTCKS
DCRACK aw = 1 * DCRACK bw

100

...(5.12)

donde:
DCRACKaw

nmero de fisuras transversales por milla, despus de los trabajos

PCTCKS

porcentaje de las fisuras transversales que deben ser reparadas,


definido por el usuario

DCRACKbw

nmero de fisuras transversales por milla antes de los trabajos

La Figura D3.6 muestra el efecto de la reparacin total de la profundidad sobre la


fisuracin en los firmes de hormign JR.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-21

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

JRCP deterioro de la fisuracin: reparacin de la profundidad total

30.00

Fisuracin transversal [N/ mi]

25.00

20.00

15.00

10.00

Original

5.00

50 % Reparacin de la
profundidad total
0.00
0.00

10.00

20.00

30.00
Edad [aos]

40.00

50.00

60.00

Figura D3.6 Efecto de la reparacin total de la profundidad de la fisuracin


transversal deteriorada de los firmes de hormign JR
n

Desconchado

La cantidad de desconchado que queda despus de los trabajos, se obtiene de:


PCTSPL
SPALL aw = 1 * SPALL bw

100

...(5.13)

donde:
SPALLaw

porcentaje de las juntas transversales desconchadas, despus de los


trabajos

PCTSPL

porcentaje de las juntas transversales desconchadas que deben ser


reparadas, especificadas por el usuario

SPALLbw

porcentaje de las juntas transversales desconchadas, antes de los


trabajos

La Figura D3.7 muestra el efecto de la reparacin total de la profundidad sobre el


desconchado en los firmes de hormign JR.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-22

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

100
90

Fisuracin transversal (%)

80
70
60
50
40
30
20

Original
50% Reparacin de la
profundidad total

10
0
0

10

15

20

25

30

Edad[aos]

Figura D3.7 Efecto de la reparacin total de la profundidad de las fisuras


transversales deterioradas en los firmes de hormign JR
n

Resaltos

La cantidad de los resaltos despus de los trabajos, se obtiene de:


FAULT aw =

FAULTbw * ( NJTS - REPJTS )


NJTS

...(5.14)

donde:
FAULT aw

promedio de desconchado de las juntas transversales, despus de los


trabajos (pulgadas)

FAULT bw

promedio de desconchado de las juntas transversales, antes de los


trabajos (pulgadas)

NJTS

nmero de juntas transversales por milla

REPJTS

nmero de juntas transversales reparadas por milla

El nmero de juntas transversales reparadas se obtiene de:


REPJTS =

PCTSPL * SPALL bw * NJTS


100

...(5.15)

donde:
REPJTS

nmero de juntas transversales reparadas por milla

PCTSPL

porcentaje de juntas transversales desconchadas que deben ser reparadas,


especificadas por el usuario

SPALLbw

porcentaje de juntas transversales desconchadas antes de los trabajos (%)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-23

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

NJTS

D3 FIRMES DE HORMIGON

nmero de juntas transversales por milla

La Figura D3.8 muestra el efecto de la reparacin de la profundidad total sobre los


resaltos en los firmes de hormign JR.

0.25

Promedio de desconchado [pul gadas

0.20

0.15

0.10

Original

0.05

Reparacin de la
profundidad total
0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

ESAL acumulativo [millones por carril]

Figura D3.8 Efecto de la reparacin total de la profundidad sobre el resalto en


los firmes de hormign JR

5.2.2 Firmes de hormign CR


Cantidades y costes
La cantidad de la reparacin en los firmes de hormign CR, se calcula de la siguiente forma:
FDR =

PCTFAIL * FAILbw * FRESA


1.6093 * 100

...(5.16)

donde:
FDR

rea de reparacin total de la profundidad (m2/Km.)

PCTFAIL

porcentaje de roturas que deben ser reparadas, especificadas por el usuario

FAILbw

nmero de roturas por milla, antes de los trabajos

FRESA

promedio del rea de restauracin de cada rotura (m2)

El producto de FDR por la longitud del tramo (L) en kilmetros, da como resultado el rea
total de reparacin total de la profundidad (TFDR) en metros cuadrados. El coste total de la
reparacin se calcula multiplicando TFDR por el coste unitario por metro cuadrado,
especificado por el usuario.
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

D3-24

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Los efectos
Despus de la reparacin, los deterioros del firme se calculan como sigue:
Roturas

La cantidad de las roturas que quedan despus de los trabajos se obtienen de:
PCTFAIL
FAIL aw = 1 * FAILbw

100

...(5.17)

donde:
FAILaw

nmero de roturas por milla que quedan despus de los trabajos

PCTFAIL

porcentaje de roturas que deben ser reparadas, especificado por el


usuario

FAILbw

nmero de roturas por milla, antes de los trabajos

La Figura D3.9 muestra el efecto de la reparacin total de la profundidad sobre las


roturas en los firmes de hormign CR.

35.00

30.00

Roturas [N/mi ]

25.00

20.00

15.00

10.00

Original
50% Reparacin de la
profundidad total

5.00

0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

ESAL acumulativo (millones por carril)

Figura D3.9 Efecto de la reparacin total de la profundidad sobre las roturas en


los firmes de hormign CR

5.3

Reparacin parcial de la profundidad


Esta tcnica se usa en los firmes de hormign JP para reparar el deterioro de la capa en el
tercio superior de la losa. Si el deterioro se extiende ms profundamente de un tercio, la losa
debe ser reemplazada. Generalmente, la reparacin parcial de la profundidad se realiza en las
juntas transversales, aunque puede ser, tambin, aplicada en cualquier parte de la losa en la
que ocurra deterioro de la capa.
La reparacin parcial de la profundidad se puede definir de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Estos trabajos se realizan en un momento fijo del tiempo, definido por el ao calendario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-25

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D3 FIRMES DE HORMIGON

Opcin 2: Programada

Se especifica un intervalo fijo entre las reparaciones parciales sucesivas y se aplica en el


ao de anlisis t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n

Opcin 3: Condicin de respuesta

Se realiza cuando el nivel de deterioros del firme (fisuracin) sobrepasa el valor


especificado por el usuario.
En todos los casos, el resellado no se realiza si se ha sobrepasado del ltimo ao de
aplicacin, especificado por el usuario o de la regularidad mxima aplicable.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos se calcula de la siguiente forma:
PDR =

0.6214 * CW * PREPJTS * SPALL bw * NJTS


100 * 100

...(5.18)

donde:
PDR

cantidad de la reparacin parcial de la profundidad (m/km)

CW

ancho de la calzada (m)

PREPJTS

porcentaje de las juntas transversales desconchadas que deben ser


reparadas, especificado por el usuario

SPALLbw

porcentaje de juntas transversales desconchadas antes de los trabajos

NJTS

nmero de juntas transversales por milla

El producto de PDR por la longitud del tramo (L) en kilmetros, da como resultado la
longitud total de la reparacin parcial de la profundidad (TPDR) en metros. El coste total de la
reparacin se calcula multiplicando TPDR por el coste unitario por metro, especificado por el
usuario.
Los efectos
Despus de la reparacin parcial, el desconchado se reduce de la siguiente forma:
PREPJTS
SPALL aw = 1
100

* SPALL
bw

...(5.19)

donde:
SPALLaw

porcentaje de las juntas transversales desconchadas, despus de los trabajos

PREPJTS

porcentaje de las juntas transversales desconchadas que deben ser


reparadas, especificado por el usuario

SPALLbw

porcentaje de las juntas transversales desconchadas, antes de los trabajos

La Figura D3.10 muestra el efecto de la reparacin parcial de la profundidad sobre el


desconchado en los firmes de hormign JP sin pasadores.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-26

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

16.00

14.00

12.00

Deconchado de las juntas [%]

10.00

8.00

6.00

4.00

Original, lquido
60% Reparacin parcial
de la profundidad

2.00

0.00
0

10

15

20

25

30

Edad (aos)]

Figura D3.10 Efecto de la reparacin parcial de la profundidad sobre el


desconchado de las juntas en los firmes de hormign JP

5.4

Pulido de diamante
Se usa para restaurar o mejorar la transitabilidad de un firme proveyendo un nivel de
superficie ms suave. Remueve los resaltos en las juntas, el arqueamiento de la losa, y las
deformaciones de la capa causadas por los neumticos con clavos. Se puede usar tambin para
corregir los declives inadecuados, debidos al drenaje y al pulido excesivo de la capa, y para
mejorar el rozamiento de la capa creando una capa ms rugosa capaz de drenar el agua y
reducir el riesgo de derrapaje a causa del agua.
Estos trabajos se pueden definir en una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Se realiza en un punto fijo del tiempo definido por el ao calendario.


n

Opcin 2: Programada

Se especifica un intervalo fijo entre los pulidos sucesivos y se realiza en el ao del


anlisis t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n

Opcin 3: Condicin de respuesta

Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (resaltos y regularidad) sobrepasa los
valores especificados por el usuario.
En todos los casos, el pulido de diamante no se realiza si se excede del ltimo ao de
aplicacin especificado por el usuario o de la regularidad mxima aplicable.
Cantidades y costes
Si se realiza, estos trabajos se calculan de la siguiente manera:
DGR = 1000 * CW

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(5.20)

D3-27

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

donde:
DGR

rea de pulido de diamante (m2/Km.)

CW

ancho de la calzada (m)

El producto de DGR por la longitud del tramo (L) en kilmetros, da como resultado el rea
total de pulido de diamante (TDGR) en metros cuadrados. El coste total del pulido se calcula
multiplicando TDGR por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Se considera que la primera aplicacin de pulido de diamante no reducir el espesor de la losa.
No obstante, cuando se realiza por segunda vez tendr un efecto de reduccin de la losa
especificado como sigue:
SLABTHK

aw

= SLABTHK

bw

- GRIND

...(5.21)

donde:
SLABTHKaw

espesor de la losa despus del pulido (mm)

SLABTHKbw

espesor de la losa antes del pulido (mm)

GRIND

profundidad del pulido (mm)

El pulido de diamante retira todos los resaltos por lo que los mismos se reajustan a cero y
luego las formas de deterioros del firme se modelizarn usando el espesor reducido de la losa.
La regularidad despus del pulido se calcula usando el modelo de la fase 1, basado en la
cantidad de deterioros que quedan.
La Figura D3.11 muestra el efecto del pulido de diamante sobre los resaltos en los firmes de
hormign JP con pasadores.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-28

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

0.40

Promedio delresalto en las juntas (pulgadas)

0.35
0.30

0.25

0.20
0.15

0.10

Original
Pulido de diamante

0.05

0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo [millones por carril]

Figura D3.11 Efecto del pulido de diamante sobre los resaltos de las juntas en
los firmes de hormign JP sin pasadores
La Figura D3.12 muestra el efecto del pulido de diamante sobre los resaltos en los firmes de
hormign JP con pasadores

0.40

Promedio de resaltos en las juntas (pulgadas)

0.35

0.30
0.25

0.20
0.15

0.10

Original
0.05

0.00
0.00

Pulido de diamante

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo (millones por carril)

Figura D3.12 Efecto del pulido de diamante sobre los resaltos de las juntas en
los firmes de hormign con pasadores

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-29

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Rehabilitacin
Un firme de hormign puede requerir una nueva capa de perfilado porque la calidad de la
transitabilidad se ha vuelto inaceptable o para fortalecer su estructura. Hay dos tipos bsicos
de refuerzo de hormign modelizados en HDM-4 como trabajos de rehabilitacin:

6.1

Refuerzos de hormign aglutinado

Refuerzos de hormign no aglutinado

Refuerzos de hormign aglutinado


Las tcnicas utilizadas para la aplicacin de estos refuerzos, aseguran que el nuevo refuerzo se
adherir al hormign existente. Estos refuerzos aumentan la capacidad estructural, del firme
existente, creando un tramo monoltico ms fino. El espesor de estos refuerzos depende
principalmente de la condicin del firme existente, del nivel del trfico y de la vida requerida.
Tpicamente, los refuerzos de hormign no aglutinado son menores de 100 mm de espesor.
Debido a su naturaleza monoltica, el hormign subyacente es el que soporta la carga principal
de la estructura del firme y, por lo tanto, deber estar en buenas condiciones. Los refuerzos
aglutinados se pueden usar tambin para mejorar el coeficiente de rozamiento de un firme
existente.
Estos trabajos se pueden definir de una de las siguientes maneras:
n

Opcin 1: Programada

Este refuerzo con especificaciones fijas se aplica en un punto fijo del tiempo, definido
por el ao calendario.
n

Opcin 2: Programada

Se especifica un intervalo fijo entre los refuerzos sucesivos y se aplica en el ao


analizado t definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n

Opcin 3: Condicin de respuesta

El refuerzo se realiza cuando el nivel de deterioros del firme (fisuracin, roturas y/o
regularidad) sobrepasa los valores especificados por el usuario.
En todos los casos no se realiza el refuerzo si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin,
especificado por el usuario, o la regularidad mxima aplicable.

6.1.1 Firmes de hormign JP


Cantidades y costes
Si el refuerzo se realiza sobre un firme de hormign JP, la cantidad de los trabajos se calcula
como sigue:
BOL = 1000 * CW

...(6.1)

donde:
BOL

rea de refuerzo de hormign aglutinado (m2/Km.)

CW

ancho de la calzada (m)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-30

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Anterior a la aplicacin del refuerzo, en ocasiones, es necesario llevar a cabo algunos


trabajos preparatorios. En los firmes de hormign JP esto es igual a la cantidad de
reemplazo de las losas que se realiza (SLB), calculado usando las ecuaciones ms atrs a la
ms atrs.
La cantidad total de refuerzo de hormign aglutinado (TBOL) por metro cuadrado, se obtiene
del producto de BOL por la longitud del tramo (L) en kilmetros. El coste total del refuerzo se
obtiene multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el
usuario. Las reas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan
separadamente como reemplazo de la losa.
Los efectos
El tipo del firme despus del refuerzo, no cambia. El tipo de sellado para los firmes de
hormign JP cambiar al tipo especificado por el usuario.
n

Espesor de la losa

El refuerzo reajusta el espesor de la losa de hormign, como sigue:


SLABTHK

aw

= SLBATHK

bw

+ OVLTHK

...(6.2)

donde:

SLABTHKaw

espesor de la losa despus del refuerzo de hormign aglutinado (mm)

SLABTHKbw

espesor de la losa antes del refuerzo de hormign aglutinado (mm)

OVLTHK

espesor del refuerzo del hormign aglutinado (mm)

Fisuracin

La cantidad de fisuracin, despus del refuerzo, se calcula usando la ecuacin ms atrs.


A continuacin, se pronostica el progreso de la fisuracin usando el la fase 1 del modelo
RD con un nuevo espesor de la losa (SLABTHKaw) y los valores nuevos del nmero
mximo permisible de repeticiones de los ejes equivalentes durante cada gradiente de
temperatura (Ntg). El deterioro acumulativo del agotamiento (FD) se mantiene y se usa en
el clculo de los nuevos valores Ntg (ver seccin 4 del captulo C3).
La Figura D3.13 muestra el efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre la
fisuracin en los firmes de hormign JP.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-31

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

90%
80%

Mismo agotamiento

Fisuracin transversal [%]

70%
60%

Cambios en el espesor de la losa


Determinacin del nmero de ejes admisibles N

50%
40%
30%
20%

Original
Refuerzo

10%
0%
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

ESAL acumulativo [millones por carril]

Figura D3.13 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre la fisuracin de


los firmes de hormign JP
Resaltos

Los resaltos despus del refuerzo se reajustan a cero. A continuacin, el progreso de los
resaltos de calculan utilizando el la fase 1 del modelo RD. El valor de NE4 (carga
acumulativa del trfico en ejes estndares) se reajusta a cero.

Promedio de resaltos en las juntas (pulgadas)

La Figura D3.14 muestra el efecto del refuerzo sobre los resaltos en los firmes de
hormign JP sin pasadores.
0.20
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04

Original
Refuerzo

0.02
0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

ESAL acumulativo [millones por carril]

Figura D3.14 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre el resalto de las
juntas en los firmes de hormign JP sin pasadores
La Figura D3.15 muestra el efecto del refuerzo sobre los resaltos en los firmes de
hormign JP con pasadores.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-32

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Promedio de resaltos en las juntas [pulgadas]

0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04

Original
Refuerzo aglutinado

0.02
0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

ESAL acumulativo [millones por carril]

Figura D3.15 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre los resaltos en
los firmes de hormign JP con pasadores
Desconchado

Despus del refuerzo, se reajusta a cero. A continuacin, el progreso del desconchado se


calcula usando el la fase 1 del modelo RD con el parmetro de la edad del firme (EDAD)
definido a partir de la aplicacin del refuerzo.
La Figura D3.16 muestra el efecto del refuerzo sobre el desconchado en los firmes de
hormign JP con pasadores.

16.00

Original
Refuerzo

Desconchado de las juntas [N/mi]

14.00

12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
0

10

15

20

25

30

Edad [aos]

Figura D3.16 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre el desconchado


de las juntas en los firmes de hormign JP con pasadores

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-33

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D3 FIRMES DE HORMIGON

Regularidad

La regularidad despus del refuerzo se reajusta a un valor nuevo y su progreso se calcula


usando el la fase 1 del modelo RD, basado en la cantidad restante de fisuracin, de
desconchado y de resaltos.

6.1.2 Firmes de hormign JR


Cantidades y costes
Si se realiza el refuerzo de hormign aglutinado sobre un firme de hormign JR, la cantidad
de los trabajos (BOL), en metros cuadrados por kilmetro, se calcula utilizando la ecuacin
ms atrs.
La cantidad de trabajos preparatorios requeridos, se obtiene de la cantidad de reparacin total
de la profundidad realizada (FDR) que se calcula usando las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
La cantidad total de refuerzo (TBOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de BOL
por la longitud del tramo (L) en kilmetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Las reas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan separadamente
bajo reparacin total de la profundidad.
Los efectos
n

Espesor de la losa

El espesor de la nueva losa, despus de los trabajos, se calcula por:


SLABTHK

aw

= SLABTHK

adj

+ OVLTHK

...(6.3)

donde:

SLABTHKaw

espesor de la losa despus del refuerzo (mm)

SLABTHKadj

espesor ajustado de la losa a ser tenido en cuenta por el efecto de la


fisuracin restante (mm)

OVLTHK

espesor del refuerzo de hormign aglutinado (mm)

Fisuracin

El espesor ajustado de la losa, a ser tenido en cuenta por el efecto de la fisuracin


restante, se obtiene de:
SLABTHK

adj

= SLABTHK

bw

DCRACK aw
* 1 - 0.5 *

MAXCKS

...(6.4)

donde:
SLABTHKadj

espesor ajustado de la cara, a ser tenido en cuenta por el efecto de la


fisuracin restante (mm)

SLABTHKbw

espesor de la losa antes del refuerzo (mm)

DCRACKaw

nmero de fisuras transversales deterioradas por milla, despus del


refuerzo (mm)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-34

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

MAXCKS

D3 FIRMES DE HORMIGON

nmero mximo de fisuras transversales deterioradas por milla

El nmero mximo de fisuras transversales deterioradas (MAXCKS) se obtiene de:


3 * 5280
JTSPACE

MAXCKS =

...(6.5)

donde:
MAXCKS

nmero mximo de fisuras transversales deterioradas por milla

JTSPACE

promedio de espacio entre las juntas transversales (pies)

Si DCRACKaw en mayor que MAXCKS, entonces DCRACKaw se iguala a MAXCKS.


La cantidad de fisuracin restante despus de los trabajos, se calcula usando la ecuacin
ms atrs. A continuacin, el progreso de la fisuracin se calcula usando el la fase 1 del
modelo RD con un nuevo espesor de la losa (SLABTHKaw) y una nueva edad del firme
(AGE) a partir de la realizacin del refuerzo de hormign..
La Figura D3.17 muestra el efecto del refuerzo sobre la fisuracin en los firmes de
hormign JR.

Deterioro de las fisuras transversales [N/ mi]

25.00

20.00
Original
Refuerzo aglutinado
15.00

10.00

5.00

0.00
0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

ESAL acumulativo [millones por carril]

Figura D3.17 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre la fisuracin en


los firmes de hormign JR
n

Resaltos

Los resaltos se ajustan a cero. A continuacin, el progreso de los resaltos se calcula


usando el la fase 1 del modelo RD. El valor de NE4 (carga acumulativa del trfico en ejes
equivalentes) se reajusta, tambin, a cero.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-35

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

La Figura D3.18 muestra el efecto del refuerzo sobre los resaltos en los firmes de
hormign JR.

Promedio de resaltos [pulgadas]

0.18
0.16
Original

0.14

Refuerzo
aglutinado

0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

ESAL acumulativo (millones por carril)

Figura D3.18 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre los resaltos en
los firmes de hormign JR
n

Desconchado

El desconchado despus de los trabajos, se reajusta a cero. Luego, el progreso del


desconchado se calcula usando el la fase 1 del modelo RD con el parmetro de la edad
del firme (EDAD) definido a partir de la aplicacin del refuerzo.
La Figura D3.19 muestra el efecto del refuerzo sobre el desconchado en los firmes de
hormign JR.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-36

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

50
45

Original
Refuerzo

Desconchado de las juntas[%]

40
35
30
25
20
15
10
5
0
0

10

15
Edad [aos]

20

25

30

Figura D3.19 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre el desconchado


de las juntas en los firmes de hormign JR
n

Regularidad

La regularidad despus del refuerzo se reajusta a un nuevo valor, y su progreso se calcula


usando el la fase 1 del modelo RD, basado en el valor de PSR.

6.1.3 Firmes de hormign CR


Cantidades y costes
Si se realiza un refuerzo de hormign aglutinado sobre un firme de hormign CR, la cantidad
de los trabajos (BOL), en metros cuadrados por kilmetro, se calcula usando la ecuacin ms
atrs.
La cantidad de trabajos preparatorios requeridos se obtiene de la cantidad de la reparacin
total profunda (FDR) que se debe realizar, y que se calcula usando la ecuacin ms atrs.
La cantidad total del refuerzo (TBOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de BOL
por la longitud del tramo (L) en kilmetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Las reas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan separadamente
dentro de la reparacin total profunda.
Los efectos
Despus del refuerzo, el espesor de la losa se reajusta como se expresa en la ecuacin ms
atrs.
n

Roturas

El nmero de roturas despus del refuerzo se reajusta a cero.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-37

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

La Figura D3.20 muestra el efecto del refuerzo sobre las roturas en los firmes de
hormign CR.

160.00

140.00

Original
Refuerzo aglutinado

Roturas [N/mi]

120.00

100.00

80.00

60.00

40.00

20.00

0.00
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

ESAL acumulativo (millones por carril)

Figura D3.20 Efecto del refuerzo de hormign aglutinado sobre las roturas en
los firmes de hormign CR
n

Regularidad

La regularidad despus del refuerzo se reajusta a un nuevo valor, y su progreso se calcula


usando la fase 1 del modelo RD, basado en el valor PSR.

6.2

Refuerzos de hormign no aglutinado


Las tcnicas usadas para la construccin de refuerzos de hormign no aglutinado aseguran que
la nueva capa de hormign no se adherir al hormign existente. Esto conlleva la colocacin
de un una capa de separacin intermedia, generalmente de hormign asfltico, sobre el
hormign existente para despus construir un nuevo firme de hormign sobre le capa
intermedia. Este tipo de refuerzo, en carreteras con trfico excesivo, son usualmente mayores
de 150 mm, mientras que en carreteras menos trfico no hace de ms de 100 mm. Debido a
que las dos capas de hormign estn separadas y actan independientemente una de la otra, el
refuerzo se comporta como un firme nuevo de hormign sobre un soporte muy rgido. La capa
de separacin intermedia ayuda a retrasar el comienzo de la fisuracin reflejada.
Un relleno de este tipo se puede definir de una de las dos siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Se realiza en un momento fijo de tiempo, definido por el ao calendario.


n

Opcin 2: Programada

Se especifica un intervalo fijo de tiempo entre los sucesivos refuerzos y se realiza en un


ao t del anlisis definido por las ecuaciones ms atrs y ms atrs.
n

Opcin 3: Condicin de respuesta

Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (fisuracin, resaltos y/o regularidad)
excede los valores especificados por el usuario.
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

D3-38

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

En todos los casos, el refuerzo no se realiza si se sobrepasa el ltimo aos de aplicacin,


especificado por el usuario o la regularidad mxima aplicable.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos de refuerzo, se calculan de la siguiente manera:
UOL = 1000 * CW

...(6.6)

donde:
UOL

rea del refuerzo de hormign no aglutinado (m2/Km.)

CW

ancho de la calzada (m)

La cantidad total del refuerzo (TUOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de UOL
por la longitud del tramo (L) en kilmetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TUOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Despus del refuerzo, el tipo de la base cambia a base rgida de hormign (RB). El tipo de
sellado de los firmes de hormign JP y JR cambia a valores especificados por el usuario. Se
considera que el firme se comportar como nuevo y el rendimiento se modelizar usando la
fase 1 de los modelos RD. La regularidad despus del refuerzo se reajusta a un valor
especificado por el usuario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-39

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Reconstruccin
Incluye los trabajos que requieren la especificacin de parte o del total de la estructura del
firme y de sus caractersticas, lo que conlleva la eliminacin y el reemplazo del perfilado, de
la base y de las sub-bases. La especificacin de la reconstruccin del firme de hormign
permite, tambin, el ajuste de la geometra de la carretera y de las caractersticas de la
seguridad, as como la mejora o adiccin de estructuras de drenaje.
Se puede especificar de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Se realiza en un punto fijo del tiempo, definido por el ao calendario.


n

Opcin 2: De respuesta

Una reconstruccin con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumples los niveles
del criterio de intervencin especificado por el usuario. No se realiza si se ha sobrepasado
el ltimo ao de aplicacin.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de reconstruccin del firme se obtiene de:
REC = 1000 * CWaw

...(7.1)

donde:
REC

rea de reconstruccin del firme (m2/Km.)

CWaw

ancho de la calzada despus de los trabajos (m)

El rea total de reconstruccin (TREC), en metros cuadrados, se obtiene del producto de REC
por la longitud del tramo (L) en kilmetros. El coste total de la reconstruccin se obtiene
multiplicando TREC por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Despus de la reconstruccin, el tipo del firme se reajusta a un nuevo tipo especificado por el
usuario. El firme se comporta, entonces, como uno nuevo y el rendimiento se modeliza
usando la fase 1 de los modelos RD. La regularidad se reajusta a un valor especificado por el
usuario. Los factores de calibracin del deterioro del firme se reajustan, tambin, a valores
especificados por el usuario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-40

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Trabajos especiales
Los efectos de estos trabajos sobre el rendimiento del firme no se modelizan internamente en
HDM-4 y, por lo tanto, solamente se consideran sus costes en el anlisis:
n

Trabajos de emergencia

Por ejemplo, reparacin y limpieza de los socavones, limpieza de escombros, retirada de


accidentes del trfico, etc.
n

Trabajos de invierno

Se programan a un intervalo fijo (mnimo de un ao) y se realizan en una base de una ao. Si
se especifican, estas actividades de los trabajos se aplican en el ao del anlisis,
independientemente de su jerarqua.
Los costes unitarios se especifican en trminos de moneda por kilmetro por ao, y los costes
anuales se obtienen multiplicando la longitud del tramo (L) por el coste unitario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-41

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

Nueva construccin
La construccin de un nuevo tramo puede ser solamente programada y no puede ser originada
por un criterio de intervencin de respuesta. En un anlisis de proyecto, un nuevo tramo (es
decir, un nuevo itinerario) se puede especificar como un tramo alternativo dentro de una
alternativa de proyecto seleccionada.
Los componentes requeridos para definir un tramo nuevo son los siguientes:
n

Datos del tramo de la carretera

Son todos los datos requeridos para definir un tramo de la carretera en HDM-4. El
usuario los puede especificar usando datos agregados.
n

Datos del trfico

Trfico inducido
trfico inducido al nuevo tramo (itinerario) desde rutas cercanas y de otros modos de
transporte.

Trfico generado
trfico adicional que se origina como respuesta a la nueva inversin

Costes y duracin de la construccin

Beneficios y costes externos

Estndares de conservacin

Aplicados despus de la apertura al trfico del nuevo tramo.


La cantidad de la nueva construccin se puede expresar en trminos del nmero de kilmetros
construidos (NEWCON) lo que es igual a la longitud del nuevo tramo. El coste total de la
construccin se obtiene multiplicando NEWCON por el coste unitario por kilmetro,
especificado por el usuario.
El nuevo firme se modeliza usando la fase 1 de los modelos explicados en el captulo C3.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-42

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D3 FIRMES DE HORMIGON

10 Referencias
AASHTO, (1993) American Association of State Highway y Transportation Officials
Guide for Design of Pavement Structures
Washington D.C., USA
LAST, (1995)
Concrete pavement performance equations
Latin American Study Team
International Study of Highway Development y Management Tools
Santiago, Chile
LAST, (1996)
Modelling road design y maintenance effects for pavements in HDM-4
Final Report, FICEM, Latin American Study Team
International Study of Highway Development y Management Tools
Santiago, Chile

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D3-43

PARTE D EFECTOS DE LOS TRABAJOS


Part D

Efectos de los trabajos

D4 Carreteras sin sellar


1

Introduccin
Este captulo describe la modelizacin detallada de los Efectos de los trabajos de la carretera,
en las carreteras sin sellar (ver Figura D4.1).

Efectos de los
trabajos
de la
Road
Deterioration
carretera
Models

Tipos de
Pavement
trabajostypes
captulo D-1
Chapter C-1

Firmes
bituminosos
Bituminous
captulo
D-2
Pavements
Chapter C-2

FirmesConcrete
de hormign
captulo
D-3
Pavements

Carreteras sin sellar


Unsealed Roads
captulo D-4
Chapter C-4

Chapter C-3

Figura D4.1 Mdulos de los efectos de los trabajos de la carretera


Los mtodos de definicin de las actividades de los trabajos y de los criterios de intervencin,
el clculo de las cantidades fsicas y los efectos de los trabajos en las caractersticas y el uso
de la carretera se especifican dentro de las siguientes clases:
n

Conservacin (ver seccin 3)

Mejora (ver seccin 4)

Construccin (ver seccin 5)

La lgica de la modelizacin descrita incluye la visin general del procedimiento del clculo,
la escala de jerarqua de las actividades de los trabajos y los reajustes del tipo del firme
despus de los trabajos.
Una lista de documentos relacionados con este captulo se ofrece en la seccin 6.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-1

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Lgica de la modelizacin
Se considera que una carretera sin sellar incluye dos capas, un perfilado de grava y una
explanada. Una carretera de grava tiene ambas capas, mientras que una de tierra tienen cero
espesor de perfilado de grava y las caractersticas de su capa de rodadura son las de la
explanada. Cuando una carretera de grava pierde todo su perfilado, entonces se reclasifica
como carretera de tierra. Al aplicarse una renovacin superficial de grava, todas las carreteras
sin pavimentar se convierten en carreteras de grava por la definicin de la nueva capa de su
perfilado. Los antecedentes de la lgica de modelizacin se ofrecen en Watanatada et al.
(1987) y Paterson (1987).

2.1

Visin general del procedimiento del clculo


Se resume en los siguientes pasos:

2.2

Determinar los estndares de trabajo aplicables en el ao analizado. Solo se puede


aplicar, a cada tramo, un estndar de conservacin y/o de mejora durante el ao
analizado.

Verificar los criterios de intervencin y los lmites definidos para los trabajos, en el
siguiente orden:

trabajos de mejora y de conservacin

una operacin programada toma prioridad sobre una, del mismo tipo, de condicin
de respuesta.

Identificar y aplicar las actividades de los trabajos ms altos en la escala

Calcular las cantidades fsicas de los trabajos.

Calcular los efectos de los trabajos y los valores de ajuste de los parmetros de
modelizacin para que reflejen la geometra, la estructura del firme, la resistencia, el
historial y el uso de la carretera, despus de los trabajos.

Aplicar cualquier otra actividad de trabajo que afecte al firme que nos est modelizadas
internamente, por ejemplo, rutinas de conservacin varias.

Calcular los costes de los trabajos aplicando costes unitarios a las cantidades fsicas de
los trabajos.

Guardar los resultados para su uso en los anlisis econmicos y en los prximos aos del
anlisis..

Jerarqua de los trabajos


Una actividad de trabajo, o una operacin, se origina cuando se cumplen uno o varios de los
criterios especificados por el usuario. Cuando son varios los que cumplen el criterio de
aplicacin en un ao analizado, se selecciona el que ocupa el primer lugar, indicado para una
caracterstica particular de la carretera. .
La Tabla D4.1 muestra la jerarqua de las actividades de los trabajos aplicables a la calzada.
La operacin de dualizacin de un tramo existente se coloca al principio de la lista con el
nmero 1 y toma prioridad sobre todas las otras actividades, mientras que los trabajos de
rutina del firme (es decir, recargo puntual y perfilado) tienen la menor prioridad.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-2

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Tabla D4.1 Jerarqua de los trabajos aplicables a la calzada


Tipo

Actividad del trabajo/operacin

Jerarqua

Coste unitario

Nuevo tramo

Dualizacin de un tramo existente

por km

Actualizacin

Actualizacin a una nueva clase de capa

por km

Mejora del trazado

Mejora geomtrica del trazado

por km

Ensanchado

Adicin de un carril

por m2 o por km

Ensanchado parcial

por m2 o por km

Renovacin
superficial

Recargo

por m3

Rutina

Recargo puntual 1

por m3

Firme

Perfilado 1

por km

Notas:
1

El recargo puntual y el perfilado tiene la misma prioridad y ambos se pueden realizar en el mismo ao
analizado

Un trabajo de mejora o de construccin con especificaciones fijas se aplica a un tramo,


solamente una vez durante el periodo analizado. Esta regla aplica, particularmente, a los
trabajos de mejora que se han definido como de tipo de respuesta, por el criterio de
intervencin especificado por el usuario, basado en los parmetros de los efectos sobre el
usuario de la carretera.
El recargo puntual y el perfilado se pueden definir por el usuario para que sean aplicados
como actividades de trabajo separadas en cada ao, o indicados para reparar reas con
depresiones severas, reduciendo la regularidad antes de aplicar los trabajos de ms alto rango
como, por ejemplo, recargo o ensanchado. En el primer caso, el recargo puntual o el perfilado,
se realizan cada ao que no tenga asignado conservacin peridica o trabajos mayores. En el
ltimo caso, se consideran como parte integral de la conservacin peridica o de los trabajos
mayores y se catalogan como trabajos preparatorios. Aunque los trabajos preparatorios se
originan automticamente y se realizan junto a los trabajos principales, la cantidad y los costes
de cada una de sus actividades relacionadas, se modelizan y se informan separadamente.
Si estn especificadas por el usuario, las actividades de los trabajos que se aplican a los
arcenes y a los carriles de transporte no motorizado (TNM) se aplican en cualquier ao del
anlisis, independientemente de la jerarqua ofrecida en la Tabla D4.1. Los trabajos de mejora
en los arcenes o los carriles TNM, toman prioridad sobre los de reparacin de los mismos.
En todos los tipos de carretera, si se identifican mas de una actividad de trabajo del mismo
tipo de operacin, por ejemplo, diferentes especificaciones de recargo, en el mismo ao del
anlisis, toma prioridad sobre las otras, la que tenga el mayor coste.
Las siguientes actividades de los trabajos no tienen sus efectos modelizados internamente:
n

Trabajos de emergencia

Trabajos de invierno

Rutinas de conservacin varias

Si estn especificadas por el usuario, se aplican en el ao del anlisis, independientemente de


la jerarqua de los otros trabajos.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-3

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Trabajos de conservacin
Incluyen las siguientes operaciones:
n

Perfilado peridico (ver seccin 3.1)

Recargo puntual (ver seccin 3.2)

Tratamiento superficial de grava (ver seccin 3.3)

Rutinas varias de conservacin de los drenajes y de las orillas (ver seccin 3.4)

La conservacin de los perfilados de grava se especifica, para cada ao analizado, a partir de


su espesor y de cambio neto debido a la prdida de su material, con recargo puntual y
tratamiento superficial. La prdida del material, en las carreteras de tierra, aunque calculada,
se tiene en cuenta, solamente, con el propsito de pronosticar las cantidades de recargo
puntual, de otro modo se ignora, Watanatada et al. (1987).

3.1

Perfilado peridico
El perfilado peridico, ya sea con un perfilador motorizado o de torre, para recuperar la grava
de los arcenes y reponerla en la calzada, y para reducir la regularidad, es una de las rutinas
principales de conservacin de las carreteras sin sellar. Generalmente, se realiza con una
puntualidad ms o menos regular con propsitos de conservacin, suele ser suficiente como
para mantener la regularidad dentro de unos lmites tolerables.
El perfilado se puede especificar por el usuario de una de las tres siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Se realiza con un intervalo fijo de das, entre cada uno.


n

Opcin 2: De respuesta al trfico

Se realiza con un intervalo de tiempo definido por la cantidad de veces que pasa un
vehculo.
n

Opcin 3: De respuesta a la regularidad

Se realiza cuando se ha sobrepasado el valor mximo permisible de regularidad.

3.1.1 Cantidades y costes


Cuando se realiza, la cantidad de trabajos de perfilado (LGRD) es igual a la longitud del
tramo de la carretera en kilmetros. El coste se obtiene del producto de LGRD por el coste
unitario por kilmetro. El coste anual se obtiene multiplicando este producto por el nmero de
perfilados realizados en el ao.

3.1.2 Efectos
En todas las opciones, el promedio de la regularidad entre los sucesivos perfilados(Qiavg) se
calcula como una funcin del nmero de das entre cada perfilado (DG) y se describe en la
parte C del captulo C4. En la opcin programada, DG se especifica directamente por el
usuario. En las opciones de respuesta al trfico y a la regularidad, DG se determina de la
siguiente forma:
Si DGMAX < DG'
DG = DGMAX

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(3.1)

D4-4

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Si DGMIN < DG' DGMAX

...(3.2)

DG = DG'
Si DG' DGMIN

...(3.3)

DG = DGMIN

donde:
DGMAX

intervalo de tiempo mximo permisible entre perfilados sucesivos, en das,


especificado por el usuario como una opcin o igual al valor predefinido de
10,000 das

DG'

nmero de das entre los sucesivos perfilados determinado por el parmetro del
trfico o de la regularidad

DGMIN

intervalo de tiempo mnimo de aplicacin entre perfilados sucesivos, en das,


especificado por el usuario como una opcin o igual al valor predefinido de 5
das

El parmetro DG' se determina como sigue:


en la opcin de respuesta al trfico:
DG' =

VEHG
AADT

...(3.4)

en la opcin de respuesta a la regularidad:

(QIMAX j QIMAX 0 )

1
DG' = * log e

c
[QIMAX j (1 a ) * QIMIN j a * QIMAX 0 ]

...(3.5)

donde:
VEHG

intervalo de trfico entre perfilados sucesivos, en vehculos, especificado por


el usuario

QIMAX j

regularidad mxima del material j (QI)

QIMINj

regularidad mnima del material j (QI)

QIMAX O

regularidad mxima permisible especificada por el usuario (QI)

ayc

parmetros del modelo definidos en el captulo C4, secciones 3.2, 3.4 y 3.5.

Si no se especifica perfilado, el promedio de regularidad a largo plazo (QIlta) es igual a la


regularidad mxima, como se explica a continuacin:
QI lta = QIMAX

...(3.6)

Si la conservacin general del tramo por varios aos ha sido ningn perfilado, entonces la
regularidad existente es el mejor estimado del promedio de la misma y el usuario puede
proveerlo especificando QIMAX internamente con un valor igual al de la regularidad
existente.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-5

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

3.2

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Recargo puntual
Repara las reas con depresiones severas (prdida de grava, roderas, etc.) y puede
especificarse, por el usuario, de la siguiente manera:
n

Opcin 1: Programada

Se aplica un nmero fijo de metros cbicos por kilmetro (VGS).


n

Opcin 2: Condicin de respuesta

Sujeto a un lmite mximo por ao, se reemplaza un porcentaje de la grava o del material
perdido en el ao analizado. En esta opcin VGS se calcula de la siguiente forma:
VGS = Pmla * MLA * (CW + SW ) * 10 2

...(3.7)

donde:

VGS

volumen en origen del material aadido por el recargo puntual (m3/km)

Pmla

porcentaje de la prdida anual del material que se debe reemplazar,


especificado por el usuario (%)

MLA

prdida anual del material (mm)

CW

ancho de la calzada (m)

SW

ancho de los arcenes (m)

3.2.1 Cantidades y costes


Cuando se realiza recargo puntual, se asume que, el material aadido es del mismo tipo del
existente. La cantidad total del recargo se obtiene de:
TVGS = VGS * L

...(3.8)

donde:
TVGS

cantidad total de recargo en el tramo de la carretera (m3)

longitud del tramo (km)

El coste del recargo se calcula multiplicando TVGS por el coste unitario del material por
metro cbico.

3.2.2 Efectos del recargo puntual


n

Espesor de la grava

En las carreteras de grava, se aumenta el espesor de la capa de grava para reflejar el


volumen del material aadido, de acuerdo a la siguiente frmula (regla trapezoidal):
THGS =

VGS
(CW + SW )

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(3.9)

D4-6

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

THG aw = THG bw + THGS

...(3.10)

donde:

THGS

aumento del espesor de la grava por causa del recargo (mm)

THGaw

espesor de la grava despus de los trabajos (mm)

THGbw

espesor de la grava antes de los trabajos (mm)

Todos los dems parmetros se definieron anteriormente.


n

Regularidad

El recargo puntual se especifica para reducir el promedio de regularidad bajo la


presuncin de que la grava se aplica sobre las mayores depresiones y baches que se han
producido los niveles superiores de la capa de rodadura. Los niveles de regularidad por
encima de 190 QI (15 m/km IRI) estn, invariablemente, asociados con la presencia
visible de depresiones o baches mnimos, que se pueden hacer ms grandes o ms
frecuentes segn el nivel de regularidad aumente y que pueden ser efectivamente
bacheados, con grandes beneficios, a travs del recargo puntual. En la escala de
regularidad entre 150 y 190 QI, es decir, entre 11 y 15 IRI m/km, estas depresiones
mnimas se observan frecuentemente, pero se entiende que, en esta escala, el recargo
puntual no siempre sera efectivo. Por ejemplo, en ondulaciones o erosiones de la capa,
cuyas condiciones, generalmente, producen niveles de regularidad en esta escala, el
recargo puntual no sera una conservacin efectiva. En los niveles de regularidad por
debajo de 150 QI, es decir, 11 IRI m/km, se considera que el refuerzo no tendr ningn
efecto sobre la regularidad. Esta lgica se define por el siguiente algoritmo, adoptando,
para la regularidad, el volumen de la proporcin de la depresin de 2 QI por m3/carril/km,
permitiendo al recargo puntual una efectividad del 60%, es decir, 1,2 QI por m3/carril/km
y adoptando un promedio de anchura efectiva del carril de 3 m:

QI avg(bw) - 150
QI avg (aw ) = MAX150, QI avg (bw) MIN1,
40

] * 3.6 * VGS

CW

...(3.11)

donde:

QIavg(aw)

promedio de regularidad despus del recargo puntual (QI)

QIavg(bw)

promedio de regularidad antes del recargo puntual (QI)

Todos los dems parmetros se definieron anteriormente.


Los efectos del recargo puntual se ilustran en Watanatada et al. (1987). Se debera observar
que el recargo puntual proporciona solamente reparaciones temporales de las depresiones, y
que el ms efectivo es el perfilado o, en casos severos el raspado, el perfilado y el
recompactado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-7

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

3.3

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Tratamiento superficial de grava


Se realiza para reemplazar o aumentar la capa del perfilado de grava en respuesta a la prdida
del material. Se especifica de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Se aplica cuando la edad de la grava (GAGE) iguala o excede el intervalo fijo de tiempo
especificado por el usuario.
n

Opcin 2: De respuesta

Se aplica cuando:
q

el espesor actual de la grava (THG) est por debajo del mnimo permisible
especificado por el usuario, por lo que la GAGE iguala o excede el intervalo mnimo
de aplicacin de renovacin superficial, en aos, o

la edad de la grava (GAGE) iguala o excede el intervalo mximo permisible de


aplicacin de renovacin superficial, en aos.

No obstante, la renovacin superficial no se realiza si:


n

Se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin especificado, o

El ao del anlisis es un ao de construccin, o

El espesor final especificado, en una poltica programada, antes de una aplicacin de


renovacin superficial, es menor del pronosticado al final del ao del anlisis.

3.3.1 Cantidades y costes


Cuando se realiza, la cantidad de recargo se obtiene de:
TVGR = VGR * L

...(3.12)

donde:
TVGR

cantidad de recargo en el tramo entero de la carretera (m3)

VGR

volumen en origen de la grava aadida por el recargo (m3/km)

El volumen por km se calcula segn las siguiente frmula trapezoidal:


VGR = (THG aw - THG bw ) * (CW + SW )

...(3.13)

Todos los dems parmetros se calcularon anteriormente.


El coste del recargo se obtiene multiplicando TVGR por el coste unitario por metro cbico.
Trabajos preparatorios
Si la regularidad antes de los trabajos (RIbw) es mayor de 11,6 IRI m/km, se presupone que se
realizar la siguiente cantidad de recargo antes del tratamiento superficial de grava:
VGS =

(QI bw - 150) * CWbw


3.6 * {MIN [1, (QIbw - 150)/40 ]}

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(3.14)

D4-8

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

donde:

VGS

volumen del recargo puntual (m3/km)

QIbw

regularidad antes de los trabajos (= QIb) (QI)

Los costes adicionales del recargo puntual se obtienen multiplicando el producto de VGS por
la longitud del tramo (L) por el coste unitario por metro cbico definido por el usuario.

3.3.2 Efectos del tratamiento superficial de grava


n

Tipo de firme

Cuando se realiza el tratamiento superficial, el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP)
independientemente del tipo de capa anterior.
n

Edad de la grava

Despus del recargo, la edad de la grava (GAGE) se reajusta a cero.


n

Espesor de la grava

El espesor del perfilado de grava aumenta de acuerdo a la siguiente frmula:


Si se ha especificado el espesor final:
THG aw = THG 0

...(3.15)

Si se ha especificado un aumento en el espesor:


THG aw = THG bw + THG

...(3.16)

donde:

THG0

espesor final de la grava despus del tratamiento superficial, especificado


por el usuario (mm)

THG

aumento del espesor por efecto del tratamiento superficial, especificado


por el usuario (m)

Propiedades de los materiales

El material de la capa existente cambia al especificado por el usuario, que puede


conservar los mismos atributos que el anterior. Estos atributos (P075, P425, P02, D95,
PI, Y QIMAX) se reemplazan todos por los nuevos valores provistos por el usuario, o por
los predefinidos para los atributos anteriores.
n

Regularidad

Despus del recargo, se reajusta al valor especificado por el usuario. Si no se ha


especificado, se reajusta al valor mnimo permisible (QIMIN) convertido en unidades de
IRI m/km.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-9

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

3.4

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Rutinas diversas de conservacin


Incluyen conservaciones de los drenajes, control de la vegetacin, instalaciones de seguridad y
otras no modelizadas que afectan a la calidad de la transitabilidad del firme. Una suma global
de sus costes por kilmetro por ao se usa como base para estimar los costes de las mismas.
Debido a que, las relaciones de deterioro de una carretera sin sellar empleadas, se basan en la
presuncin de que existe un drenaje adecuado, los costes de conservacin de los mismos,
deberan estar incluidos, lo que ocurre generalmente. Si no, se deberan considerar, algunas
cantidades en el anlisis econmico, debido por ejemplo, a la carencia de drenaje en forma de
cierres frecuentes de la carretera, limpiezas, etc.
Cuando lo especifica el usuario, el coste total anual de las rutinas diversas de conservacin se
obtiene del producto de la longitud del tramo por el coste unitario por kilmetro por ao.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-10

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Trabajos de mejora
Estos trabajos en carreteras sin sellar, incluyen los siguiente:

4.1

Ensanchado (ver seccin 4.1)

Mejora del trazado (ver seccin 4.2)

Ensanchado
Estas operaciones son la adicin de carriles y el ensanchado parcial. La diferencia entre ambas
en que en el ensanchado parcial no aumenta el nmero de carriles. Se considera que estas
operaciones no alteran el alineado de la carretera, por lo que no se producen cambios en la
longitud del tramo.
Estos trabajos se pueden definir de una de las siguientes formas:
n

Opcin 1: Programada

Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica en un momento especfico,


definido por un ao calendario.
n

Opcin 2: De respuesta

Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los


criterios de intervencin definidos por el usuario, basados en los efectos sobre los
usuarios de la carretera. No se realiza si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
Se requiere la siguiente informacin para especificar un trabajo de ensanchado:
n

Tipo de carretera.

Clase de carretera.

Aumento del ancho por efectos del ensanchado parcial.

Nmero adicional de carriles y aumento en el ancho de la calzada por efectos de la


adicin de carriles.

Tipo de firme del tramo completo.

Detalles del firme del rea ensanchada de la calzada.

Si se ha realizado, o no, a la calzada existente un tratamiento superficial.

4.1.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad de trabajos de ensanchado, se obtiene de:
AWDN = 1000 * CW

...(4.1)

donde:
AWDN

rea total de la calzada ensanchada (m2/km)

CW

aumento del ancho de la calzada (m)

El rea total de ensanchado sobre el tramo entero, se obtiene de:


Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

D4-11

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

TAWDN = AWDN * L

...(4.2)

donde:
TAWDN

rea de la calzada ensanchada (m2)

longitud del tramo de la carretera (km)

El coste del ensanchado del tramo (CSTWDN) se obtiene del producto de TAWDN por el
coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario, o multiplicando la longitud del
tramo (L) por el coste unitario por kilmetro.
El valor remanente se obtiene de:
SALVA = PCTSAV * CSTWDN

...(4.3)

donde:

SALVA

valor remanente de los trabajos (moneda)

PCTSAV

porcentaje total del remanente del coste (%)

Trabajos adicionales
Es probable que los trabajos de ensanchado requieran tratamiento superficial o reparacin de
las reas severamente deterioradas de la calzada existente. Los trabajos adicionales requeridos
se modelizan, como se indica a continuacin:
n

Caso 1: Aplicacin de tratamiento superficial sobre la calzada existente

La cantidad de tratamiento superficial de grava, se obtiene de:


VGR = (THG aw - THG bw ) * (CWbw + SW )

...(4.4)

donde:

VGR

volumen del recargo (m3/km)

THGaw

espesor de la grava despus de los trabajos (mm)

THGbw

espesor de la ante de los trabajos (mm)

CWbw

anchura de la calzada antes de los trabajos (m)

SW

anchura de los arcenes (m)

La cantidad total de recargo de la calzada existente, se obtiene de:


TVGR = VGR * L

...(4.5)

donde:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-12

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

TVGR

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

volumen total de recargo de la calzada existente (m3)

El coste del relleno se obtiene del producto de TVGR por el coste unitario por metro
cbico, especificado por el usuario.
n

Caso 2: No aplicacin de tratamiento superficial sobre la calzada existente

En este caso, se asume que el recargo puntual y el perfilado de la longitud total de la


calzada existente se realizan a la vez que los trabajos de ensanchado.
Si la regularidad RIbw, antes de los trabajos, es mayor de 11,6 IRI m/km, la cantidad del
recargo puntual y la del perfilado se calculan usando la ecuacin ms atrs. Los costes
adicionales del recargo se obtienen multiplicando, el producto de VGS por la longitud del
tramo (L), por los costes unitarios por metro cbico, especificados por el usuario.
La cantidad de perfilado (LGRD) realizado, es igual a la longitud del tramo (L) en
kilmetros, y los costes adicionales se obtienen del producto de LGDR por el coste
unitario por metro cbico, especificado por el usuario.
El coste total de los trabajos de ensanchado, es la suma de coste del ensanchado de la calzada
ms los costes de los trabajos adicionales que incluyen el recargo de la calzada existente, o el
perfilado y cualquier recargo puntual realizado. Los costes y las cantidades de los trabajos
adicionales se presentan, separadamente, como recargo, perfilado o recargo puntual.
En los anlisis econmicos, se presume que se incurrir en estos costes adicionales, dentro del
ltimo ao de la construccin

4.1.2 Efectos del ensanchado


Se considera que los trabajos de ensanchado no alteran la clase de la capa de la carretera.
Despus de realizados, los parmetros de la modelizacin requeridos, se reajustan como se
describe a continuacin:
n

Ancho de la calzada

El ancho despus de los trabajos, se obtiene de:


CWaw = CWbw + CW

...(4.6)

donde:
CWaw

ancho de la calzada despus de los trabajos (m)

CWbw

ancho de la calzada antes de los trabajos (m)

CW

aumento del ancho de la calzada (m)

En el ensanchado parcial, el aumento del ancho de la calzada (CW) se especifica


directamente por el usuario. El la adicin de carril, el aumento del ancho de la calzada
est especificado por el usuario. Si no se especifica, el aumento se obtiene de:
CW =

(ADDLN * CW bw )

...(4.7)

NLANES bw

donde:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-13

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

ADDLN

nmero adicional de carriles, especificado por el usuario

NLANESbw

nmero de carriles, antes de los trabajos

En la adicin de carriles, el nmero de los mismos, despus del ensanchado (NLANESaw)


es igual al de antes (NLANESbw) ms el nmero adicional (ADDLN) especificado por el
usuario.
n

Espesor de la grava

Despus del ensanchado, se calcula como un promedio ponderado, de la siguiente


forma:
THG aw =

(CWbw * THG excw + CW * THG ww )

...(4.8)

CWaw

donde:
THGaw

espesor de la grava despus de los trabajos de ensanchado (mm)

THGww

espesor de la grava de la parte ensanchada de la calzada (mm)

THGbw

espesor de la grava antes de los trabajos de ensanchado (mm)

THGexcw

espesor de la grava sobre la calzada existente, despus del


ensanchado (mm)

Todos los dems parmetros se definieron anteriormente.

El espesor de la grava sobre la calzada existente, despus del ensanchado (THGexcw)


se obtiene de:
Si la calzada existente va a ser recargada:
THG excw = THG bw + THG gr

...(4.9)

y el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP), independientemente del tipo de firme
anterior
Si la calzada existente no va a ser recargada:
THG excw = THG bw + THGS

...(4.10)

donde:

THGgr

aumento del espesor de la grava sobre la calzada existente debido al


recargo (mm)

THGS

aumento del espesor de la grava sobre la calzada existente debido al


recargo puntual (mm)

El aumento del espesor de la grava sobre la calzada existente, debido al recargo


puntual (THGS) se obtiene de:
Si el tipo de firme es de grava (GRUP):

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-14

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

THGS se calcula usando la ecuacin ms atrs


Si el tipo de firme es de tierra (EAUP):
THGS se ajusta a cero
n

Propiedades de los materiales de la capa

Despus del ensanchado, las propiedades de los materiales de la capa (SMPi) se ajustan
de la siguiente manera:

Si la calzada existente va a ser recargada, todas las propiedades de los materiales de


la capa se reajustan a los del material de la nueva capa.

Si la calzada existente no va a ser recargada:


(CWbw * SMPi bw + CW * SMPi ww )
SMPi aw =

CWaw

...(4.11)

donde:

SMPiaw

propiedad del material de la capa i, despus de los trabajos (i = P075,


P425, P02, PI, D95)

SMPibw

propiedad del material de la capa i, antes de los trabajos (i = P075,


P425, P02, PI, D95)

SMPiww

propiedad del material de la capa i de la parte ensanchada de la


calzada (i = P075, P425, P02, PI, D95)

Regularidad

La regularidad despus del ensanchado (RIaw) se reajusta a un valor especificado por el


usuario. Si no se especifica, RIaw se reajusta a la regularidad mnima permitida (QIMIN)
convertida en unidades IRI m/km.
n

Edad de la grava

La edad de la grava (GAGE) despus de los trabajos de ensanchado, se obtiene de:

Si la calzada existente va a ser recargada, GAGE se reajusta a cero.

Si la calzada existente no va a ser recargada, GAGE se calcula como sigue:


(CWbw * GAGE bw )
GAGE aw =

CWaw

...(4.12)

donde:

GAGEaw

edad de la grava despus del ensanchado (aos). (Nota: se convierte


en un valor entero)

GAGEbw

edad de la grava antes del ensanchado (aos).

Factores de calibracin de la prdida del material

Despus de los trabajos de ensanchado, estos factores, es decir, Kgl y Kkkkttt, se reajustan a
los valores especificados por el usuario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-15

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Factores de la velocidad

Son el factor del lmite de la velocidad, el del cumplimiento de la velocidad, el del


rozamiento y el del ruido de la aceleracin y dependen, principalmente, del tramo
especfico de la carretera.
n

Patrn del flujo del trfico (uso de la carretera)

Los datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico se reajustan tambin a
los especificados por el usuario.

4.2

Mejoras del trazado


Estn relacionados con las mejoras geomtricas locales de la carretera existente que pueden,
tambin, desembocar en una reduccin de la longitud de la carretera. Se asume que el ancho
de la calzada permanece inalterado cuando se realizan trabajos de mejora del trazado.
Los trabajos de mejora del trazado se pueden definir de la siguiente manera:
n

Opcin 1: Programada

Se realiza en un momento fijo del tiempo, definido por un ao calendario.


n

Opcin 2: De respuesta

Se realiza cuando se cumplen los criterios de intervencin, definidos por el usuario,


basados el los parmetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza,
si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
Se especifica con la siguiente informacin:
n

Tipo de carretera.

Clase de carretera.

Proporcin de la nueva construccin, definida como la proporcin de la longitud de la


nueva construccin de la longitud del tramo, antes de los trabajos.

Factor de ajuste de la longitud..

Detalles de la geometra.

Tipo de firme del tramo entero.

Detalles del firme de los segmentos construidos nuevos.

Si se ha realizado, o no, a los segmentos nos mejorados en su trazado de la calzada


existente, un recargo.

4.2.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad total de la mejora al trazado, se obtiene de:
REAL = Pconew * L aw

...(4.13)

L aw = L bw * LF

...(4.14)

donde:
REAL

longitud de la carretera mejorada en su trazado (km)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-16

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Pconew

proporcin de la nueva construccin (0 < Pconew < 1)

Law

longitud del nuevo tramo, despus de los trabajos de mejora del trazado (km)

Lbw

longitud del nuevo tramo, antes de los trabajos de mejora del trazado (km)

LF

factor de ajuste de la longitud (LF > 0)

El coste de las mejoras del trazado (CSTREAL) se obtiene del producto de REAL por el
coste unitario por kilmetro de la mejora, especificado por el usuario.
El valor remanente se ofrece por:
SALVA = PCTSAV * CSTREAL

...(4.15)

donde:
SALVA

valor remanente de los trabajos (moneda)

PCTSAV

porcentaje del remanente del coste (%)

Trabajos adicionales
Se asume que las siguientes cantidades de trabajos adicionales se llevarn a cabo junto a los
trabajos de mejora del trazado:
n

Caso 1: Tratamiento superficial de los segmentos no mejorados en su trazado

Si los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada existente, van a ser tratados


superficialmente, la cantidad del recargo se obtiene de:

VGR = THG aw - THG bw * (CW + SW )

...(4.16)

donde:
VGR

volumen del recargo (m3/km)

THGaw

espesor de la grava despus de los trabajos de mejora del trazado (mm)

THGbw

espesor de la grava antes de los trabajos de mejora del trazado (mm)

CW

ancho de la calzada (m)

SW

ancho de los arcenes (m)

La cantidad total del recargo en los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada


existente, se obtiene de::
TVGR = VGR * (1 - Pconew ) * L aw

...(4.17)

donde:
TVGR

volumen total de recargo de los segmentos no mejorados en su trazado de


la calzada existente (m3)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-17

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

El coste del recargo de los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada existente


se obtiene del producto de TVGR por el coste unitario por metro cbico, especificado por
el usuario.
n

Caso 1: No tratamiento superficial de los segmentos no mejorados en su trazado

Si los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada existente, no van a ser tratados


superficialmente, se asume que las siguientes cantidades de perfilado y recargo puntual
se realizan junto con los trabajos de mejoras al trazado:

Perfilado
LGRD = (1 - Pconew ) * L aw

...(4.18)

donde:
LGRD

Longitud total de carretera perfilada (km)

Todos los dems parmetros de definieron anteriormente.


El coste del perfilado de los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada
existente, se obtiene del producto de LGRD por el coste unitario por kilmetro,
especificado por el usuario.

Recargo puntual

Si la regularidad antes de los trabajos (RIbw) es mayor de 11.6 IRI m/km, la cantidad
de recargo puntual realizada se calcula de la siguiente manera:
TVGS = VGS * (1 - Pconew ) * Law

...(4.19)

donde:
TVGS

volumen del recargo puntual realizado en los segmentos no


mejorados en su trazado, de la calzada existente (m3)

VGS

volumen del recargo puntual calculado usando la ecuacin 3.14


(m3/km)

El coste del recargo puntual realizado en los segmentos no mejorados en su trazado,


de la calzada existente se obtiene del producto de TVGS por el coste unitario por
metro cbico, especificado por el usuario.
El coste total de los trabajos de mejora del trazado es la suma del coste de la construccin de
las mejoras del trazado ms el coste de los trabajos adicionales, incluyendo el recargo puntual
realizado en los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, o el perfilado
y cualquier recargo puntual realizado. Los costes adicionales de los trabajos se deberan
presentar separadamente bajo recargo, perfilado o recargo puntual.
En los anlisis econmicos, se presume que se incurrir en estos costes adicionales, durante el
ltimo ao de construccin.

4.2.2 Efectos de las mejoras del trazado


Se considera que estos trabajos no alteran la clase de capa de la carretera. Los parmetros de
modelizacin requeridos se reajustan como se describe a continuacin:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-18

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS


n

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Longitud del nuevo tramo

Despus del trabajos, se obtiene de la ecuacin ms atrs.


n

Espesor de la grava

Despus de los trabajos, se obtiene de:


THG aw = [(1 - Pconew ) * THG excw + Pconew * THG rw ]

...(4.20)

donde:

THGaw

espesor de la grava despus de los trabajos de mejora del trazado


(mm)

THGexcw

espesor de la grava de los segmentos no mejorados en su trazado, de


la calzada existente, despus de los trabajos (mm)

THGrw

espesor de la grava de los segmentos mejorados en su trazado, de la


calzada (mm)

THGbw

espesor de la grava antes de los trabajos de mejora del trazado (mm)

El espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada


existente, despus de los trabajos, se obtiene de:
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, van a ser
recargados
THG excw = THG bw + THG gr

...(4.21)

y el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP) independientemente del tipo del firme
anterior
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser
recargados
THG excw = THG bw + THGS

...(4.22)

donde:

THGgr

aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados


en su trazado, de la calzada existente, debido al recargo (mm)

THGS

aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados


en su trazado, de la calzada existente, debido al recargo puntual (mm)

El aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados en su trazado,


de la calzada existente, debido al recargo puntual (THGS) se obtiene de:
Si el tipo de firme es de grava (GRUP):
THGS se calcula por la ecuacin ms atrs
Si el tipo de firme es de tierra (EAUP):
THGS se ajusta a cero

Propiedades del material de la capa

Despus de los trabajos, las propiedades del material de la capa (SMPi) se reajustan
como sigue:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-19

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente van a ser


recargados, todas las propiedades del material de la capa se reajustan a los del
material nuevo.

Si los segmentos mejorados en su trazado, de la calzada existente no van a ser


recargados:
SMPi aw = [(1 - Pconew ) * SMPi bw + Pconew * SMPi rw ]

...(4.23)

donde:

SMPiaw

propiedad del material de la capa i despus de los trabajos de mejora


del trazado, (i = P075, P425, P02, PI, D95)

SMPibw

propiedad del material de la capa i antes de los trabajos de mejora del


trazado, (i = P075, P425, P02, PI, D95)

SMPirw

propiedad del material de la capa i para los segmentos mejorados en


su trazado, despus de los trabajos, (i = P075, P425, P02, PI, D95)

Regularidad

La regularidad despus de los trabajos (RIaw) se reajusta a un valor especificado por el


usuario. Si no se especifica, RIaw se reajusta a la regularidad mnima permisible (QIMIN)
convertida a unidades IRI m/km.
n

Edad de la grava

La edad de la grava (GAGE) despus de los trabajos, se reajusta a:

Si los segmentos mejorados en su trazado, de la calzada existente van a ser


recargados, GAGE se reajusta a cero.

Si los segmentos mejorados en su trazado, de la calzada existente no van a ser


recargados, GAGE se calcula de la siguiente forma:
GAGE aw = [(1 - Pconew ) * GAGE bw ]

...(4.24)

donde:

GAGEaw

edad de la grava despus de los trabajos (se convierte en un valor


entero, en aos)

GAGEbw

edad de la grava antes de los trabajos (aos)

Factores de calibracin de la prdida del material

Despus de la mejora del trazado, estos factores, es decir, Kgl y Kkt , se reajustan a valores
especificados por el usuario.
n

Factores de la velocidad

Son el factor de la velocidad, el del cumplimiento de la velocidad, el del rozamiento, los


de reduccin de la velocidad de los transportes motorizados y no motorizados y el del
ruido de la aceleracin, que dependen, principalmente, del tramo especfico de la
carretera.
n

Patrn del flujo del trfico (uso de la carretera)

Los datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico, se reajustan tambin,
a los especificados por el usuario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-20

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Trabajos de construccin
Incluyen los siguiente:

5.1

Actualizacin (ver seccin 5.1)

Dualizacin (ver seccin 5.2)

Nuevo tramo (ver seccin 5.3

Actualizacin
Una carretera sin sellar se puede actualizar a un firme bituminoso o de hormign. Tambin es
posible actualizar una carretera de tierra a una de grava, aunque ambas tienen la misma clase
de capa.
Estos trabajos se pueden definir de la siguiente manera:
n

Opcin 1: Programada

Se realiza en un momento fijo del tiempo, definido por un ao calendario.


n

Opcin 2: De respuesta

Se realiza cuando se cumplen los criterios de intervencin, definidos por el usuario,


basados en los parmetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza,
si se ha sobrepasado el ltimo ao de aplicacin.
Un trabajo de actualizacin se especifica con la siguiente informacin:
n

Tipo de carretera.

Clase de carretera.

Factor de ajuste de la longitud.

Aumento en la anchura.

Nmero adicional de carriles.

Detalles de la geometra del tramo entero de la carretera.

Detalles del nuevo firme (segn el tipo del nuevo firme).

Otros parmetros de modelizacin que dependen del tipo del nuevo firme, como por
ejemplo, los indicadores de la calidad de la construccin de las carreteras bituminosas.

5.1.1 Cantidades y costes


Si se realiza, la cantidad de estos trabajos, en kilmetros de la longitud de la carretera, se
obtiene de:
LUPGRD = L aw

...(5.1)

donde:
LUPGRD

cantidad de trabajos de actualizacin (km)

Law

longitud del nuevo tramos, despus de los trabajos (= Lbw*LF) (km)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-21

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

El coste total de la actualizacin (CSTUPGRD) se obtiene del producto de LUPGRD por el


coste unitario por kilmetro, especificado por el usuario.
El valor remanente se obtiene de:
SALVA = PCTSAV * CSTUPGRD

...(5.2)

donde:
SALVA

valor remanente de los trabajos (moneda)

PCTSAV

porcentaje del remanente total (%)

5.1.2 Efectos de la actualizacin


Despus de la actualizacin, el tipo del firme se reajusta a uno nuevo especificado por el
usuario. Dependiendo del tipo del nuevo pavimento, los parmetros de modelizacin
requeridos, se obtienen de la siguiente forma:
n

La estructura del firme, la resistencia, las propiedades del material de la capa y la calidad
de la construccin se reajustan a valores especificados por el usuario.

La condicin del firme, despus de los trabajos, se reajusta a nueva.

Los datos del historial del firme se reajusta para reflejar la nueva construccin

Los factores de calibracin son especificados por el usuario.

Ancho de la calzad y nmero de carriles

El nuevo ancho de la calzada despus de los trabajos, se calcula usando la ecuacin ms


atrs.
El aumento del ancho de la calzada se especifica por el usuario, o se calcula usando la
ecuacin ms atrs.
El nmero de carriles despus de la actualizacin (NLANESaw) es igual al nmero de
carriles antes de la actualizacin (NLANESbw) ms el nmero de carriles adicionales
(ADDLN), especificado por el usuario.
n

Factores de la velocidad

Son el factor de la velocidad, el del cumplimiento de la velocidad, el del rozamiento, los


de reduccin de la velocidad de los transportes motorizados y no motorizados y el del
ruido de la aceleracin, que dependen, principalmente, del tramo especfico de la
carretera.
n

Patrn del flujo del trfico (uso de la carretera)

Los datos que describen la distribucin horaria del flujo del trfico, se reajustan tambin,
a los especificados por el usuario.

5.2

Dualizacin
La dualizacin de un tramos existente de la carretera puede ser programada u originada por un
criterio de intervencin de respuesta.
Nota: La modelizacin de los trabajos de dualizacin no se incluyen en esta versin.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-22

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

5.3

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Nuevo tramo
La construccin de un nuevo tramo puede ser solamente programada, es decir, no se puede
originar con un criterio de intervencin de respuesta. En un anlisis de proyecto, un tramo
nuevo, es decir, un nuevo itinerario, se puede especificar como un tramo alternativo dentro de
una alternativa de proyecto, como se describe en la Gua de aplicaciones.
Los componentes requeridos para la construccin de un nuevo tramo se definen usando la
siguiente informacin:
n

Datos del tramo

Todos los datos requeridos para definir un tramo de carretera en HDM-4. El usuario
puede especificar estos datos como en trminos agregados.
n

Datos del trfico

trfico inducido, es el inducido desde rutas cercanas y otras formas de transporte

trfico generado, es el trfico adicional que se origina como respuesta a la nueva


inversin

Costes, duracin y valor remanente de la construccin

Beneficios y costes externos

Estndares de conservacin y mejora

Que se aplicarn despus de la apertura al trfico del nuevo tramo.


La cantidad de nueva construccin se puede expresar en trminos del nmero de kilmetros
construidos (NEWCON) lo que es igual a la longitud del nuevo tramo de carretera. El coste
total de la construccin se obtiene del producto de NEWCON por el coste unitario por
kilmetro, especificado por el usuario.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-23

PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS

D4 CARRETERAS SIN SELLAR

Referencias
Paterson W.D.O., (1987)
Road Deterioration and Maintenance Effects
World Bank Publications, Washington D.C.
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
World Bank, John Hopkins University Press
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 2 User's Manual
World Bank, John Hopkins University Press

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

D4-24

Part E

Contenidos

Volumen 4 Marco analtico y descripciones de


modelos: Parte E
E1

E2

Visin general
1

Introduccin

E1-1

Sistema de clasificacin de los vehculos

E1-2

Costes de las velocidades y la circulacin de los vehculos

E1-5

Transporte no motorizado

E1-6

Seguridad en la carretera

E1-7

Costes totales sobre los usuarios de la carretera

E1-8

Referencias

E1-9

Costes de las velocidades y de la circulacin de los vehculos


1

Introduccin

E2-1

Lgica y conceptos de la modelizacin

E2-2

2.1

Vehculos representativos

E2-2

2.2

Parmetros principales de la modelizacin

E2-2

2.3

Procedimiento del clculo

E2-3

Velocidades libres

E2-7

3.1

Modelo de la velocidad libre

E2-7

3.2

Restricciones de la velocidad

E2-10

3.3

Secciones con trfico en una direccin

E2-22

Modelizacin de la congestin del trfico

E2-23

4.1

Marco de la modelizacin

E2-23

4.2

Velocidades de congestin del trfico

E2-24

4.3

Velocidad operativa de los vehculos

E2-27

4.4

Promedio anual de la velocidad operativa de los vehculos

E2-27

4.5

Promedio anual de la velocidad

E2-28

4.6

Efectos de la aceleracin

E2-28

Consumo de combustible

E2-34

5.1

E2-34

Modelizacin

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

CONTENIDOS

5.2

Requisitos de potencia

E2-35

5.3

Factor de eficiencia

E2-45

5.4

Consumo adicional de combustible

E2-45

5.5

Consumo de combustible por cada 1000 vehculos/km

E2-46

5.6

Promedio anual de consumo de combustible

E2-47

Consumo de lubricantes

E2-48

Consumo de neumticos

E2-50

7.1

Modelizacin

E2-50

7.2

Tasa de desgaste de la banda de rodadura

E2-51

7.3

Consumo de neumticos por cada 1000 vehculos/km

E2-54

7.4

Modificacin del modelo de consumo de neumticos

E2-55

7.5

Promedio anual del consumo de neumticos

E2-56

10

11

12

13

14

Utilizacin y vida til del vehculo

E2-57

8.1

Utilizacin

E2-57

8.2

Vida til

E2-58

Consumo de repuestos

E2-60

9.1

Modelizacin

E2-60

9.2

Efectos de la regularidad

E2-61

9.3

Efectos de la edad de los vehculos

E2-62

9.4

Efectos de la aceleracin

E2-63

9.5

Promedio anual de consumo de repuestos

E2-63

Horas de mantenimiento

E2-65

10.1

El modelo

E2-65

10.2

Promedio anual de horas de trabajo

E2-66

Costes de financiacin

E2-67

11.1

Modelizacin

E2-67

11.2

Depreciacin

E2-68

11.3

Intereses

E2-69

11.4

Promedio anual del coste de financiacin

E2-70

Horas del conductor/chfer

E2-71

12.1

El modelo

E2-71

12.2

Promedio anual del nmero de horas del conductor/chfer

E2-71

Costes generales

E2-72

13.1

El modelo

E2-72

13.2

Promedio anual de los costes generales

E2-72

Tiempo de viaje de los pasajeros

E2-73

14.1

Horas/pasajero en gestiones de trabajo

E2-73

14.2

Horas/pasajero en gestiones de no-trabajo

E2-73

14.3

Promedio anual del nmero de horas/pasajero

E2-74

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

ii

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

15

Tiempo de acarreo de carga

E2-75

16

Costes de la intransitabilidad de la carretera

E2-76

17

Clculo de los costes de los componentes de los vehculos

E2-77

17.1

Costes unitarios

E2-77

17.2

Costes del trnsito de los vehculos sobre el tramo de la carretera

E2-77

17.3

Flujos de costes anuales

E2-78

17.4

Kilmetros-vehculo anuales

E2-78

18

E3

Referencias

E2-79

Transporte no motorizado
1

Introduccin

E3-1

Lgica y conceptos de la modelizacin

E3-2

2.1

Tipos de vehculos TNM

E3-2

2.2

Detalles de la modelizacin

E3-3

2.3

Requerimiento de datos

E3-4

2.4

Lgica del clculo

E3-4

E4

CONTENIDOS

Impacto del TNM sobre el transporte motorizado

E3-6

3.1

Impacto sobre la velocidad del TM

E3-6

3.2

Impacto sobre los costes de la circulacin de TM

E3-6

Velocidades del TNM

E3-7

4.1

Factores que influencian las velocidades en el TNM

E3-7

4.2

Modelo de la velocidad

E3-7

4.3

VROUGH

E3-8

4.4

VGRAD

E3-9

4.5

Resistencia al movimiento

E3-10

Costes de los tiempos y la circulacin de TNM

E3-14

5.1

Coste del tiempo de viaje

E3-14

5.2

Coste de la circulacin

E3-15

5.3

Coste de la financiacin

E3-15

5.4

Coste de la reparacin y conservacin

E3-16

5.5

Coste de los conductores/choferes

E3-17

5.6

Coste de energa

E3-17

5.7

Costes generales

E3-18

Estimado de los beneficios econmicos

E3-19

Referencias

E3-20

Seguridad en la carretera
1

Introduccin

E4-1

Lgica de la modelizacin

E4-2

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

iii

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

CONTENIDOS

2.1

Tipos de accidentes

E4-2

2.2

Tasas de accidentes

E4-2

2.3

Datos principales

E4-3

2.4

Procedimiento del clculo

E4-3

2.5

Nmero de accidentes

E4-4

2.6

Costes de los accidentes

E4-4

Anlisis econmico y comparaciones

E4-5

3.1

Anlisis econmico

E4-5

3.2

Cambio neto en el nmero de accidentes

E4-5

3.3

Datos de salida

E4-5

Referencias

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E4-6

iv

Parte E Organigrama
Marco analtico y
descripciones
and
Model
de
modelos
Descriptions

Introduccin
Introduction
Parte A
Part A

Trfico
Traffic
Parte B
Part B

Modelo RD
RD Model
Parte C
Part C

Modelo WE
WE Model
Parte D
Part D

RD = Deterioro de la carretera

WE = Efectos de los trabajos en la carretera

RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera


SEE = Efectos sociales y medioambientales

Modelo RUE
RUE Model
Parte E
Part E

Anlisis econmico
Economic Analysis
Parte G
Part G

Modelo SEE
SEE Model
Parte F
Part F

Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
Part H
Glosario
Glossary
Parte I
Part I

Figura E Organigrama del Marco analtico y descripciones de modelos

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E1 Visin general
1

Introduccin
La modelizacin de los Efectos sobre los usuarios (RUE) en HDM-4 (ver Figura E1.1)
comprende el anlisis de lo siguiente:
n

Velocidad del vehculo motorizado (MT), costes de su circulacin y tiempo de


trayecto (ver Figura E1.2)

Velocidad del transporte no motorizado (NMT) y los costes de su circulacin (ver

Figura E1.3)
n

Seguridad en la carretera (ver captulo E4)

Este captulo ofrece una visin general del sistema de clasificacin de vehculos de HDM-4, y
describe los diferentes componentes RUE que se consideran en HDM-4.

Efectos sobre
los User
usuarios
Road
Effects

Visin general
Overview
Captulo E1
Chapter E1

Costes de la velocidad
Vehicle Speeds
de los
y de
andvehculos
Operating
la circulacin
Costs
Captulo E2
Chapter E2

Transporte no
Non -Motorised
motorizado
Transport
Captulo E3
Chapter E3

Seguridad en la
carretera
Road
Safety
Captulo E4
Chapter E4

Figura E1.1 Mdulos de los efectos sobre los usuarios

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E1-1

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

VISIN GENERAL

Sistema de clasificacin de los vehculos


Utiliza un acercamiento flexible en el que los vehculos se dividen en categoras de
motorizados y no motorizados, y cada categora a su vez en clases de vehculos (Kerali et al.,
1994). Una clase comprende varios tipos de vehculos o vehculos representativos, que el
usuario puede especificar basndose en uno de los varios tipos de vehculos estndar. Esto
permite cumplir las necesidades de los diferentes pases y satisfacer todos los requerimientos
analticos del sistema.
As, los vehculos se definen en una jerarqua de tres niveles:
1

Categoras

Diferencia el transporte motorizado del no motorizado.


2

Clases

Forma grupos de vehculos similares, por ejemplo de pasajeros, camiones, etc.


3

Tipos

Identifica tipos representativos de vehculos para los cuales se proveen grupos de


relaciones de RUE.
La Figura E1.2 muestra la representacin jerrquica de los vehculos motorizados en
categoras, clases y tipos (NDLI, 1995). La Figura E1.3 muestra la misma jerarqua para la
representacin del transporte no motorizado (PADECO, 1996).

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E1-2

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

VISIN GENERAL

Motorizado
Motorised

Ciclomotores
Motor cycles

Ciclomotores
Motor cycles
(1)
(1)

Coches de pasajeros
Passenger cars

Pequeos
Small car
(2)
(2)

Furgonetas
Utilities

Medianos
Medium
car
(3)
(3)

Categories

Ligeros
Light truck
(8)
(8)

Grandes
Large car
(4)
(4)

Types

Articulados
Articulated truck
(11)
(11)

De
reparto
Light
goods
mediano
vehicle
(6)
(6)

Mini
-bus
Mini-bus
(12)
(12)

Ligeros
Light bus
(13)
(13)

Pesados
Heavy bus
(15)
(15)

Medianos
Medium bus
(14)
(14)

Traccin
a las
Four wheel
cuatro drive
ruedas
(7)
(7)

Autocares
Coach
(16)
(16)

Fuente: NDLI (1995)

Figura E1.2 Definicin de categoras, clases y tipos de vehculos motorizados


Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

Classes

Medianos
Medium truck
(9)
(9)

Pesados
Heavy truck
(10)
(10)

De Light
reparto
ligero
delivery
vehicle
(5)
(5)

Autobuses
Buses

Camiones
Trucks

E1-3

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

VISIN GENERAL

Representacin del parque


Fleet representation

Categoras

Transporte no
Non-motorised
motorizado (NMT)
transport (NMT)

Transporte
motorizado
Motorised transport
(MT)
(MT)

Peatones
Pedestrian

Bicicletas
Bicycle

Carromatos
Cycle
rickshaw

De tirar
Pull type

Peatones
Pedestrian

Carros
de animales
Animal
cart

De empujar
Push type

Caballos
Horse cart

Bicicletas
Bicycle

Tractores
Farm tractor

Bueyes
Ox cart

Tipos

Pequeos
Small

Grandes
Large

Fuente: PADECO (1996)

Figura E1.3 Definicin de categoras, clases y tipos de vehculos no motorizados

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E1-4

Clases

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

VISIN GENERAL

Costes de las velocidades y la circulacin de los


vehculos
Estos costes de los vehculos motorizados se determinan como funciones de las caractersticas
de cada tipo de vehculo y de la geometra, tipo de capa de rodadura y condicin actual de la
carretera, ambos bajo condiciones de trfico congestionado o no. Los costes de circulacin se
obtienen multiplicando las cantidades de los diferentes componentes por sus costes unitarios
que se especifican, por el usuario, en trminos de financiacin o econmicos.
Los costes de financiacin representan a aquellos en los que incurre el operador del transporte
al comprar u operar vehculos sobre la carretera. Los costes econmicos representan los que
afectan, realmente, a la economa de los propietarios u operadores de los vehculos, cuyos
ajustes se hacen de acuerdo a los cambios del precio del mercado, tales como impuestos,
subvenciones, restricciones de cambio de moneda, leyes laborales, etc. (Watanatada et al.,
1987).
Se consideran los siguientes componentes de los costes de la circulacin de los vehculos
(VOC) (ver captulo E2):
n

Consumo de combustible

Consumo de lubricantes

Neumticos

Consumo de accesorios

Horas de trabajo de conservacin

Depreciacin

Inters

Horas de conductor/chfer

Gastos generales

El tiempo de trayecto se considera en trminos de hora/pasajero, durante el tiempo de trabajo,


de no trabajo y horas de transporte de carga. Estos costes se expresan ms adecuadamente,
solamente en trminos econmicos. Los costes adicionales debidos a la intransitabilidad de
carreteras sin sellar, severamente deterioradas se incluyen tambin en la cantidad total de los
costes sobre los usuarios de las carreteras con transporte motorizado.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E1-5

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

VISIN GENERAL

Transporte no motorizado
Los mdulos de transporte no motorizado TNM, como bicicletas, carromatos, carros de
animales y peatones, juegan un papel importante en el transporte de pasajeros y carga en
muchos pases (ver captulo E3). El uso de TNM aumenta en algunas regiones debido a su
comodidad, flexibilidad y efectividad en sus costes, proveyendo transporte a bajo coste.
Adems, este aumento est enfocado en el uso efectivo de la energa y en los impactos
medioambientales, que provoca el, siempre creciente, transporte motorizado (TM), y que ha
despertado la necesidad de crear mejores recursos para el TNM. Las conclusiones anteriores
han demostrado que las necesidades del transporte general, en muchos pases, no son,
necesariamente, las del transporte motorizado. Es por esto, que las polticas de inversin en el
sector del transporte en la carretera, deberan incluir al transporte no motorizado.
Un mtodo correcto se ha desarrollado para calcular los costes de circulacin en los que
incurre el TNM sobre las carreteras estimando los beneficios obtenidos por el TNM a partir de
las mejoras a la carretera (Odoki and Kerali, 1999). La presencia de TNM puede influenciar
la velocidad del transporte motorizado, afectando, por esto, los costes de la circulacin de los
vehculos motorizados. En adiccin, polticas, tales como las mejoras a la carretera,
influencian los costes y los beneficios de los usuarios de los transportes motorizados y no
motorizados.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E1-6

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

VISIN GENERAL

Seguridad en la carretera
El sistema HDM-4 permite a los usuarios definir una serie de tablas de cotejo de escalas de
accidentes. Estas tablas son, bsicamente, descripciones generales de las tasas previstas de
accidentes definidas de acuerdo a un grupo particular de atributos del trfico y de la carretera,
por ejemplo tipo de carretera, nivel del trfico y patrn del flujo, presencia de TNM y clase de
geometra. Estas tablas permiten la implantacin de un anlisis de seguridad en la carretera,
como lo recomienda (ISOHDM, 1995), seguido de una revisin detallada de varios mtodos
de estudios, de modelizacin y de anlisis de seguridad de la carretera. Para cada tipo de
carretera o de interseccin, se requiere a los usuarios especificar la tasa de accidentes por su
gravedad, es decir, fatal, con heridos o, solamente, con daos, en trminos del nmero de
accidentes por 100 millones de vehculos-kilmetros. Cuando se mejora una carretera, por
ejemplo aadiendo carriles separados para TNM y ensanchado de los arcenes, se puede
especificar un nuevo grupo de tasas de accidentes, basado en los datos observados para
carreteras con intensidad de trfico y caractersticas geomtricas parecidas. Por eso, es posible
analizar los cambios y los costes del nmero total de accidentes que resultan de la mejora a la
carretera.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E1-7

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

VISIN GENERAL

Costes totales sobre los usuarios de la carretera


Comprenden:
n

Coste de la circulacin de vehculos de transporte motorizado TM

Coste del tiempo de trayecto del TM

Coste de la circulacin de vehculos de transporte no motorizado TNM

Coste de los accidentes

El coste anual sobre los usuarios de la carretera en las diferentes opciones de inversin se
obtiene de:
RUC j = VOC j + TTC j + NMTOC j + AC j

...(6.1)

donde:
RUCj

coste sobre los usuarios bajo la opcin de inversin j (moneda)

VOCj

coste de la circulacin de los vehculos TM, bajo la opcin de inversin j


(moneda)

TTCj

coste del tiempo de trayecto del TM, bajo la opcin de inversin j (moneda)

NMTOCj

coste del tiempo de trayecto y la circulacin del TNM, bajo la opcin de


inversin j (moneda)

ACj

coste anual de los accidentes, bajo la opcin de inversin j (moneda)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E1-8

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

VISIN GENERAL

Referencias
ISOHDM, (1995)
Predicting changes in accident rates in developing countries following modifications in
road design
International Study of Highway Development and Management
School of Civil Engineering, The University of Birmingham
Kerali H.G.R., Odoki J.B., and Wightman D.C., (1994)
Vehicle Fleet Representation, Draft Working Paper
International Study of Highway Development and Management Tools
School of Civil Engineering, The University of Birmingham
NDLI, (1995)
Modelling Efectos sobre los usuarios in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank Project RETA 5549. International Study of Highway
Development and Management Tools
N.D. Lea International, Vancouver
Odoki J.B., and Kerali H.G.R., (1999)
Modelling Non-motorised Transport in HDM-4 - TRB, Paper No. 991129
Transportation Research Board, 78th Annual Meeting, Washington D.C., USA
PADECO Co. Ltd., (1996)
Non-Motorised Transport (NMT) Modelling in HDM-4 - Draft Final Report (second
Version)
International Study of Highway Development and Management Tools. Transport
Division, The World Bank, Washington D.C., USA
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
The World Bank, John Hopkins University Press

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E1-9

PARTE E EFECTOS SOBRE LOS USUARIOS


Part E

E2 Costes de las velocidades y de la


circulacin de los vehculos
1

Introduccin
Este captulo describe la implantacin de los modelos de los Efectos sobre los usuarios (RUE)
a partir del clculo de las velocidades de los vehculos motorizados, de los costes de
circulacin y del tiempo del trayecto (ver Figura E2.1). Se ofrece una visin general de la
lgica y de los conceptos de la modelizacin y una descripcin de las relaciones y de los
valores predefinidos de los parmetros para cada componente de los RUE y de los vehculos
estndar representativos de HDM-4. Para mayor informacin y antecedentes de las ecuaciones
ver NDLI (1995) y Watanatada et al. (1987a).

Efectos sobre
los User
usuarios
Road
Effects

Visin general
Overview
Captulo E1
Chapter E1

Costes de la velocidad
Vehicle Speeds
de los
y de
andvehculos
Operating
la circulacin
Costs
Captulo E2
Chapter E2

Transporte no
Non -Motorised
motorizado
Transport
Captulo E3
Chapter E3

Seguridad en la
carretera
Road
Safety
Captulo E4
Chapter E4

Figura E2.1 Mdulo de los efectos sobre los usuarios


Adems de describir los conceptos de la lgica y de la modelizacin, el captulo est dividido
en cuatro mdulos, de la siguiente forma:
n

Mdulo A (secciones 3 y 4 )

Describe los mtodos para calcular los diferentes componentes de la velocidad de los
vehculos
n

Mdulo B (secciones 5 - 13)

Describe los modelos de los componentes de la circulacin de los vehculos.


n

Mdulo C (secciones 14 - 16)

Describe el tiempo del trayecto y la intransitabilidad de las carreteras sin sellar.


n

Mdulo D (seccin 17)

Los componentes de los costes de los vehculos.


La seccin 18 ofrece un detallado listado de documentos relacionados con este captulo.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-1

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Lgica y conceptos de la modelizacin

2.1

Vehculos representativos
HDM-III no permita ms de 10 vehculos representativos en un anlisis sencillo Watanatada
et al., 1987a). HDM-4 es ms flexible con respecto al nmero de vehculos representativos
que se pueden usar. El usuario puede definir cualquier cantidad de vehculos basada en los 16
tipos representativos de vehculos motorizados. Esto permite al usuario definir, por ejemplo,
varios camiones pesados con diferentes patrones de carga. Los vehculos estndar
representativos de HDM-4 se ofrecen en la Tabla E2.1.
En la modelizacin de RUE, es necesario asignar ciertas caractersticas clave a los vehculos
representativos. Esto incluye:
n

Atributos fsicos de los vehculos

Por ejemplo, nmero de ejes, nmero de ruedas, etc.


n

Caractersticas de rendimiento, tales como potencia y poder de frenado

Uso y vida de servicio til del vehculo

Los datos bsicos para cada uno de los 16 tipos representativos de vehculos se ofrecen,
tambin, en la Tabla E2.1. Estos valores se estimaron de diferentes fuentes, como se indica en
NDLI (1995).

2.2

Parmetros principales de la modelizacin


Los datos principales que se requieren junto a las caractersticas clave de los vehculos en la
modelizacin de RUE, se pueden agrupar de la siguiente forma:
n

Geometra de la carretera

Incluye los datos del trazado de la carretera, de los lmites de la velocidad, del factor de
coeficiente de rozamiento, de la longitud del tramo, de su anchura y del nmero de
carriles.
n

Relacin capacidad-velocidad

Incluye la capacidad de la carretera y los parmetros que determinan las velocidades de la


circulacin de los vehculos, as como las caractersticas de la intensidad a diferentes
niveles de trfico.
n

Patrn de la intensidad del trfico

Incluye los parmetros que describen el uso de la carretera en trminos de la distribucin


horaria de la intensidad del trfico y se utilizan para determinar la intensidad en espacio
equivalente de pasajero por coche por hora (PCSE/h) en cada perodo del trfico.
n

Condicin de la carretera

Incluye los datos del promedio anual de la regularidad del perfilado y de la profundidad
de la textura del tramo de la carretera. Se obtienen de los datos de salida del mdulo de
Deterioro de la carretera.
n

Trfico

Incluye los volmenes del trfico especificados en trminos de IMD (intensidad media
diaria), la composicin y el crecimiento del trfico para cada tramo de la carretera. Estos
datos se deberan obtener de los modelos del trfico.
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

E2-2

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS


n

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Costes unitarios

Incluye los costes de los componentes de los vehculos, por ejemplo coste de combustible
por litro, salario de los conductores/choferes, precio de los vehculos nuevos, coste de los
neumticos, etc, y el valor del tiempo del trayecto. Los datos de los componentes de los
vehculos se deberan definir en trminos econmicos y de financiacin, mientras que el
valor del tiempo del trayecto se debera especificar, solamente, en trminos econmicos.

2.3

Procedimiento del clculo


El procedimiento general del clculo para la modelizacin de las velocidades de los vehculos
motorizados y de los costes de la circulacin y del tiempo de trayecto, para cada alternativa de
tramo, por tipo de vehculo en un ao analizado, se puede resumir en los siguientes pasos:
1

Calcular las velocidades de los vehculos

Para cada tramo de la carretera, se calculan los siguientes componentes:


(a) Velocidad libre de cada tipo de vehculo
(b) Velocidades de congestin del trfico por tipo de vehculo, que son las velocidades
de circulacin a diferentes intensidades del trfico
(c) Promedio anual de la velocidad de la circulacin de cada tipo de vehculo
(d) Promedio anual de velocidad del trfico, que es el promedio ponderado de velocidad
para todos los vehculos en el flujo del trfico
2

Calcular las cantidades de los componentes de la circulacin de los vehculos

en el siguiente orden:
(a) Combustible
(b) Lubricante
(c) Neumticos
(d) Repuestos
(e) Horas de trabajo de conservacin
(e) Costes de financiacin (depreciacin e intereses)
(f)

Horas de conductor/chfer

(g) Gastos generales


3

Calcular el tiempo del trayecto

en trminos de pasajero/hora en actividad de trabajo o no y horas de trnsito de carga


4

Calcular los costes del tiempo del trayecto y de los componentes de los vehculos

aplicando costes unitarios a las cantidades proyectadas de consumo de componentes


5

Calcular el aumento de los costes de la circulacin

debido a la intransitabilidad de las carreteras sin sellar seriamente deterioradas


6

Resumir y guardar los datos

para su uso en prximos anlisis y para los informes

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-3

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Tabla E2.1 Clases y caractersticas bsicas de los vehculos representativos predefinidos

Vehculo
nmero
1
2
3
4
5

Tipo

Motocicleta
Coche pequeo
Coche mediano
Coche grande
Furgoneta de
reparto ligera
Furgoneta de
reparto mediana
Traccin 4 ruedas

Camin ligero

Camin mediano

10
11
12

Camin pesado
Camin articulado
Mini-bus

13
14
15
16

Autobs ligero
Autobs mediano
Autobs pesado
Autocar

Descripcin

Abreviatura

Tipo de
combustible

Motocicleta o scooter
Coche pequeo de pasajeros
Coche mediano de pasajeros
Coche grande de pasajeros
Furgoneta o pick-up

MC
PC-S
PC-M
PC-L
LDV

P
P
P
P
P

Camin muy ligero para reparto


de artculos (4 ruedas)
Tipo de vehculo Land
Rover/Jeep
Camin pequeo de dos ejes
rgidos (aprox. < 3.5 T)
Camin mediano de dos ejes
rgidos (> 3.5 T)
Camin de varios ejes rgidos
Camin articulado o con trailer
Autobs/furgoneta pequeo
(usualmente 4 ruedas)
Autobs ligero (aprox. < 3.5 T)
Autobs mediano (3.5 - 8.0 T)
Varios ejes o dos ejes grandes
Autobs grande para trayectos de
largas distancias

LGV

4WD

LT

MT

HT
AT
MNB

D
D
P

LB
MB
HB
COACH

D
D
D
D

Nmero
de ejes

Nmero de
ruedas

La clasificacin de los tipos de los vehculos se ofrecen en el captulo E1

Carga

(T)

(T)

(m )

0,70
0,40
0,42
0,45

0,8
1,8
1,9
2,0

0,1
0,8
1,0
1,2

0,2
1,0
1,2
1,4

0,50

2,0

1,3

1,5

0,50

2,8

0,9

1,5

0,50

2,8

1,5

1,8

0,55

4,0

1,8

2,0

0,60

5,0

4,5

7,5

3
5

10
18

0,70
0,80

8,5
9,0

9,0
11,0

13,0
28,0

0,50

2,9

1,1

1,5

2
2
3

4
6
10

0,50
0,55
0,65

4,0
5,0
6,5

1,75
4,5
8,0

2,5
6,0
10,0

10

0,65

6,5

P=Gasolina, D=Diesel

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

Tara

2
4
4
4

Notas:
Tipo de combustible

Area
frontal
definida

2
2
2
2

Fuente: NDLI (1995)

Coef. de
resistencia
aerodinmica

E2-4

10,0

15,0

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Mdulo A: Velocidades de los vehculos


El promedio de velocidad de cada tipo de vehculo se requiere para calcular los costes de la
circulacin, del tiempo del trayecto, del uso de la energa y de las emisiones. Las velocidades
de los vehculos TM estn influenciadas por un nmero de factores que incluyen:
n

Caractersticas del vehculo

Caractersticas de la carretera, como trazado, condicin del firme, etc.

La presencia de transporte no motorizado (TNM) (ver seccin 3.2.5)

El rozamiento de la carretera, por ejemplo paradas de autobuses, frenadas, puntos de


acceso al desarrollo de la carretera, etc. (ver seccin 3.2.5)

Volumen total del trfico TM (ver seccin 4)

Los mtodos para calcular los diferentes componentes de la velocidad de los vehculos se
describen a continuacin:
n

Velocidad libre (ver seccin 3)

Promedio de las velocidades de la circulacin a los diferentes niveles de


intensidad del trfico (ver seccin 4)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-5

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Velocidades libres
Se define como la velocidad a la cual transitan los vehculos, en tramos anchos sin congestin
de la carretera, en el ambiente que se estudia. Se requieren para determinar las velocidades de
la circulacin, de cada tipo de vehculo, en un tramo de la carretera definido bajo diferentes
caractersticas de intensidad.
La modelizacin de las velocidades libres, descritas en esta seccin, est enfocada en los tipos
de los vehculos representativos individuales.

3.1

Modelo de la velocidad libre


Se calculan usando un modelo de mecanismo/comportamiento que pronostica que la
velocidad de viaje para cada tipo de vehculo k es una probabilidad mnima, de las cinco
restricciones de la velocidad, basada en potencia, capacidad de frenado, arqueamiento de la
carretera, regularidad de la capa de rodadura y de la velocidad deseada. La expresin
velocidad de viaje implica, que no se consideran los efectos de las variaciones o de los ciclos
de cambio de la velocidad a lo largo del tramo de la carretera. Las restricciones de la
velocidad, generadas por la interaccin de los factores de la carretera y de las caractersticas
relevantes del vehculo, se describen en la seccin 3.2. En Watanatada et al. (1987) se ofrece
una representacin ms detallada de la metodologa y de su validacin.
El anlisis de velocidad libre de un tramo de la carretera se realiza separadamente para cada
una de las dos posibles direcciones del trfico, conocidas como el sentido de ida y el sentido
de vuelta y los resultados se promedian para el viaje de ida y vuelta. Ambos segmentos tienen
las mismas caractersticas, excepto que el de sentido de ida tiene un grado positivo y el de
sentido de ida un grado negativo.
La modelizacin de la velocidad del tramo sentido de ida, del de sentido de vuelta y del
promedio de ida y vuelta se describe en las secciones 3.1.1, 3.1.2 y 3.1.3, respectivamente.

3.1.1 Velocidad del tramo sentido de ida


Se obtiene de la siguiente expresin:

VS ku =

2
exp
2
1
1
1

1

1

1

1

+
+
+

VBRAKEu
VCURVE
VROUGH
VDRIVEu


1

+

VDESIR

...(3.1)
donde:
VSku

velocidad del viaje pronosticada del sentido de ida (m/s)

VDRIVEu

velocidad limitada por la pendiente y la potencia en el sentido de ida (m/s) (ver


seccin 3.2.1)

VBRAKEu

velocidad limitada por la pendiente y la potencia del frenado en el sentido de


ida (m/s) (ver seccin 3.2.2)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-6

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

VCURVE

velocidad limitada por el arqueamiento (m/s) (ver seccin 3.2.3)

VROUGH

velocidad limitada por la regularidad (m/s) (ver seccin 3.2.4)

VDESIR

velocidad deseada bajo condiciones ideales (m/s) (ver seccin 3.2.5)

SPEED_SIG parmetro del modelo Weibull (ver Tabla E2.2)

SPEED_BETA parmetro del modelo Weibull (ver Tabla E2.2)

El parmetro del modelo determina la forma de la distribucin asumida Weibull de las


restricciones de la velocidad. Cuando se acerca a cero, la velocidad media debera ser igual
al mnimo de las cinco restricciones de la velocidad. El valor mximo de es el ms lejano de
la velocidad media proyectada de la restriccin de la velocidad.
Como se describe en Watanatada et al. (1987), el parmetro del modelo es un estimado del
error estndar de los residuales, que implica una transformacin logartmica. El numerador de
la ecuacin ms atrs ofrece el valor del factor de correccin parcial.

3.1.2 Velocidad del sentido de vuelta


Se obtiene de:

VS kd =

2
exp

VDRIVEd




1
1
1
+
+
+

VBRAKEd
VCURVE
VROUGH


1
+

VDESIR

...(3.2)
donde:
VSkd

velocidad del viaje pronosticada del sentido de vuelta (m/s)

VDRIVEd

velocidad limitada por la pendiente y la potencia en el sentido de vuelta (m/s)

VBRAKEd

velocidad limitada por la pendiente y la potencia del frenado en el sentido de


vuelta (m/s)

Todos los otros parmetros han sido definidos, anteriormente, en la seccin 3.1.1.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-7

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Tabla E2.2 Parmetros predefinidos del modelo de velocidad de viaje

Vehculo
nmero

Parmetros del
modelo

VDRIVE

VBRAKE

PDRIVE

PBRAKE

(kW)

(kW)

SPEED_
SIGMA

SPEED_B
ETA

0,151

12

0,151

CGR_a0

CGR_a1

CGR_a2

94,9

0,85

2,80

26

20

94,9

0,85

2,80

0,151

33

20

94,9

0,85

2,80

0,151

36

20

94,9

0,85

2,80

0,151

40

25

94,9

0,85

2,80

0,151

40

20

94,9

0,85

2,80

0,151

45

25

94,9

0,85

2,80

0,191

50

45

94,9

0,85

2,80

0,164

87

70

94,9

0,85

2,80

10

0,110

227

255

94,9

0,85

2,80

11

0,110

227

255

94,9

0,85

2,80

12

0,151

40

26

94,9

0,85

2,80

13

0,191

50

45

94,9

0,85

2,80

14

0,191

65

70

94,9

0,85

2,80

15

0,110

120

120

94,9

0,85

2,80

16

0,110

180

180

94,9

0,85

2,80

Fuente: Bennett and Greenwood (1996)

3.1.3 Velocidad de ida y vuelta


La velocidad promedio se calcula estableciendo una relacin espacio-tiempo entre las
velocidades de los dos segmentos, es decir, la distancia de ida y vuelta entre el tiempo de la
ida y vuelta:
Sk =

7.2
1

1
VS + VS
ku
kd

...(3.3)

donde:
Sk

promedio de la velocidad libre del tiempo de viaje en (km/h) k por tipo de vehculo

Todos los dems parmetros se han definido anteriormente.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-8

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

3.2

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Restricciones de la velocidad
Las siguientes sub-secciones describen cmo se calculan las restricciones (limites) de la
velocidad.

3.2.1 Lmite de la velocidad basado en la pendiente de la carretera y la fuerza


del motor (VDRIVE)
La limitacin debida a la fuerza se relaciona con la usada en la conduccin y la pendiente que
producen fuerzas de equilibrio en la ausencia de aceleracin.
1000 * PDRIVE = z0 * VDRIVE 3 + z1 * VDRIVE

...(3.4)

donde:
PDRIVE

fuerza usada en la conduccin (kW)

z0 y z1

funciones de las fuerzas opuestas a la direccin (ver a continuacin)

La fuerza usada es, generalmente, menor que la de la potencia del motor. Las fuerzas opuestas
a la direccin, bajo la hiptesis ofrecida anteriormente, son la resistencia aerodinmica, la
resistencia de la pendiente y la resistencia del rozamiento (ver seccin5.2).
Los parmetros z0 y z1 se calculan de la siguiente forma:
z0 = 0.5 * RHO * CDmult * CD * AF + b13 * CR1 * CR2 * FCLIM
b11 * CR2 * FCLIM * NUM_WHEELS

z1 =

+ b12 * CR1 * CR2 * FCLIM * WGT_OPER + WGT_OPER * g * GR

donde:
RHO

densidad de la masa del aire (kg/m3) (valor predefinido = 1.20)

Cdmult

multiplicador CD

CD

coeficiente de arrastre aerodinmico

AF

rea frontal del vehculo, proyectada (m2)

CR1

coeficiente de la resistencia a la rodada, dependiente del tipo de


neumtico

CR2

coeficiente de la resistencia a la rodada, dependiente del firme

FCLIM

factor de ajuste climtico

NUM_WHEELS

nmero de ruedas por vehculo

WGT_OPER

peso de circulacin del vehculo (kg)

aceleracin debida a la gravedad tomada como 9,81 m/s2

GR

promedio de la pendiente del tramo de la carretera (como una fraccin)

b11, b12 y b13

parmetros de la resistencia a la rodada

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-9

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

La densidad de la masa del aire se requiere para calcular la resistencia aerodinmica y se


ofrece por St. John et al. (1978) como:
RHO = 1.225 * (1 - 2.26 * ALT * 10 -5 )

4.255

...(3.5)

donde:
ALT

altitud de la carretera, definida como la elevacin del tramo de la


carretera por encima del nivel del mar (m)

La resistencia a la rodada se calcula como una funcin de las caractersticas de los


neumticos, del firme y de los factores climticos.
El factor de neumticos CR1 depende del tipo de neumtico como e indica a continuacin:
CR1 = 1.0

si TIPO DE NEUMATICO = Radial

CR1 = 1.3

si TIPO DE NEUMATICO = De cmara

El coeficiente de resistencia a la rodada dependiente del firme CR2 se calcula como:

CR2 = Kcr2 * (CR_CR2_a0+ CR_CR2_a1* TDav + CR_CR2_a2* RIav )


...(3.6)
donde:
Kcr2

factor de resistencia a la rodada

TDav

promedio de la profundidad de la textura de mancha de arena (mm) (TD se


ajusta a cero en las carreteras sin sellar o de hormign)

RIav

regularidad promedia (IRI m/km)

La Tabla E2.3 ofrece los valores predefinidos de los diferentes parmetros del modelo de
resistencia a la rodada.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-10

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Tabla E2.3 Parmetros del modelo de resistencia a la rodada


WGT_OPER < = 2500 kg
Clases de
capa

Tipos de
capa

WGT_OPER > 2500 kg

CR_
CR2_
a0

CR_
CR2_
a1

CR_
CR2_
a2

Kcr2

CR_
CR2_
a0

CR_
CR2_
a1

CR_
CR2_
a2

Kcr2

Bituminosa

AM o ST

0,90

0,022

0,022

0,84

0,03

0,03

Hormign

JP, JR o CR

0,90

0,022

0,022

0,64

0,03

0,03

Sin sellar

GR

1,00

0,00

0,075

1,00

0,00

0,075

Sin sellar

EA

0,80

0,00

0,10

0,80

0,00

0,10

Sin sellar

SA

7,50

0,00

0,00

7,50

0,00

0,00

Bloques

CB, BR o SS

2,00

0,00

0,00

2,00

0,00

0,00

Fuente: NDLI (1995)

Notas:

Se usan las siguientes abreviaturas:

AM = Mezcla bituminosa,
ST = Tratamiento superficial,
JP = Juntas planas,
JR = Juntas reforzadas,
CR = Continuamente reforzadas,
CB = Bloque de hormign,
BR = Adoquinado,
SS = De piedra.

Para ver la definicin de los tipos de capa ir al captulo C1.


El dimetro y el nmero de ruedas tienen influencia sobre la resistencia a la rodada, de la
siguiente manera:
b11 = CR_B_a0 * WHEEL_DIA
b12 =

b13 =

CR_B_a1
WHEEL_DIA
CR_B_a2 * NUM_WHEELS

(WHEEL_DIA )2

donde:

WHEEL_DIA

dimetro de la rueda (m)

NUM_WHEELS

nmero de ruedas por vehculo

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-11

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

CR_B_a0 a

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

coeficientes del modelo

CR_B_a2
Los valores predefinidos de los parmetros de los neumticos CR_B_a0 - CR_B_a2 se
ofrecen en la Tabla E2.4.
La resistencia a la rodada depende del porcentaje de tiempo viajado sobre carreteras cubiertas
de nieve (PCTDS) o de agua (PCTDW):
FCLIM = 1 + 0.003 * PCTDS + 0.002 * PCTDW

El promedio de pendiente del tramo de la carretera GR, se estima a partir de la siguiente


expresin tomada de Watanatada et al. (1987a):
GR

RF
1000

...(3.7)

donde:
RF

promedio de rampa + pendiente de la carretera (m/km)

As, resolviendo la ecuacin cbica con GR = + [RF/1000] producira el valor de VDRIVEu,


y resolvindola con GR = - [RF/1000] producira el valor de VDRIVEd.
La solucin de la ecuacin cbica segn la regla de los signos de Descartes:
z2 =

z1
(3 * z0 )

z3 =

1000 * PDRIVE
(2 * z0 )

DT = z2 3 + z3 2

si

DT > 0 :

VDRIVE = 3 DT + z3 3 DT - z3

si

si

(DT - z3) < 0,

set (DT - z3) = 0

si

(DT + z3) < 0,

set (DT + z3) = 0

DT 0 :

2
4

VDRIVE = MAX r * cos(z ), r * cos z +


, r * cos z +

3
3

donde:
z=

1
2 * z3
arccos

3
z2 * r

r = 2 * z2
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

E2-12

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Los valores predefinidos para los parmetros del modelo VDRIVE se ofrecen en la Tabla
E2.2.

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-13

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Tabla E2.4 Parmetros del clculo de la resistencia a la rodada, de la inercia y aerodinmica


Parmetros de resistencia
aerodinmica
Nmero
de
vehculo

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

Parmetros de resistencia a la rodada

Multiplicador
CD

Aero.
Drag
Coef.

Area proteccin
frontal
(m2)

Nmero
de
ruedas

Dimetro
de las
ruedas
(m)

Tipo de
neumatico

CDMULT

CD

AF

NUM_
WHEELS

WHEEL_
DIA

TYRE_
TYPE

1,10
1,10
1,10
1,10
1,11
1,11
1,11
1,13
1,13
1,14
1,22
1,11
1,13
1,14
1,14
1,14

0,70
0,40
0,42
0,45
0,50
0,50
0,50
0,55
0,60
0,70
0,80
0,50
0,50
0,55
0,65
0,65

0,8
1,8
1,9
2,0
2,8
2,8
2,8
4,0
5,0
8,5
9,0
2,9
4,0
5,0
6,5
6,5

2
4
4
4
4
4
4
4
6
10
18
4
4
6
10
10

0,55
0,60
0,60
0,66
0,70
0,70
0,70
0,80
1,05
1,05
1,05
0,70
0,80
1,05
1,05
1,05

Bias
Radial
Radial
Radial
Radial
Bias
Bias
Bias
Bias
Bias
Bias
Radial
Bias
Bias
Bias
Bias

Parmetros de los neumticos

CR_B_a0

CR_B_a1

CR_B_a2

EMRAT_a0

37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37

0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064
0,064

0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012
0,012

1,10
1,14
1,05
1,05
1,10
1,10
1,10
1,04
1,04
1,07
1,07
1,10
1,10
1,04
1,04
1,04

Fuente: Bennett and Greenwood (1996)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

Parmetros de resistencia a la inercia

E2-14

EMRAT_a1
0
1,010
0,213
0,213
0,891
0,891
0,891
0,830
0,830
1,910
1,910
0,891
0,891
0,830
0,830
0,830

EMRAT_a2
0
399,0
1260,7
1260,7
244,2
244,2
244,2
12,4
12,4
10,1
10,1
244,2
244,2
12,4
12,4
12,4

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

3.2.2 Lmite de la velocidad basado en la pendiente de la carretera y en la


capacidad de frenado (VBRAKE)
En los segmentos sentido de ida el valor de VBRAKE es infinito, es decir, que la velocidad en
la subida no est limitada por la capacidad de frenado.
VBRAKEu =

...(3.8)

La velocidad en la sentido de vuelta depende de la longitud de la pendiente. Una vez la


longitud de la pendiente(GL) excede del valor crtico, se utilizan los frenos para reducir la
velocidad. Por debajo de esta pendiente crtica no hay efecto de sentido de vuelta en la
velocidad.
La longitud crtica de la pendiente CGL se calcula de la siguiente forma:
CGL = CGR_a0 * exp ( CGR_a1 * GR ) + CGR_a2

...(3.9)

donde:
CGL

longitud crtica de la pendiente (km)

GR

promedio de la pendiente del tramo de la carretera (valor absoluto como una


fraccin)

a0 a a2

coeficientes de regresin

Por esto, se necesita analizar estas dos condiciones en el sentido de vuelta:


Si GL < CGL
VBRAKEd =

...(3.10)

Si GL > CGL,
VBRAKEd se obtiene resolviendo la siguiente ecuacin cbica que se formula usando el
principio mecnico de balance de fuerzas:
- 1000 * PBRAKE = z0 * VBRAKEd 3 + z1 * VBRAKEd

...(3.11)

donde:
PBRAKE

capacidad del frenado del vehculo (kW)


z0 = 0.5 * RHO * Cdmult * CD * AF + b13 * CR1 * CR2 * FCLIM
b11 * CR2 * FCLIM * NUM_WHEELS

z1 =
+ b12 * CR1 * CR2 * FCLIM * WGT_OPER + WGT_OPER * g * GR

Todos los otros parmetros han sido definidos, anteriormente, en la seccin5.2.1.


El promedio de la longitud de la pendiente de la carretera, GL, (km) se estima a partir de la
siguiente expresin:

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-15

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

GL =

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

1
NUM_RF

...(3.12)

donde:
NUM_RF

Promedio del nmero de rampa + pendiente por km (valor mnimo = 0,1)

La solucin de la anterior ecuacin cbica se obtiene de la regla de los signos de Descartes:


z2 =

z1
3 * z0

z3 =

-1000 * PBRAKE
2 * z0

DT = z2 3 + z3 2

si DT 0
VBRAKEd =

pero si DT < 0
z=

1
2 * z3
arccos

3
z2 * r

r = 2 * - z2
4
VBRAKEd = r * cos z +

Los valores predefinidos de los parmetros del modelo VBRAKE se ofrecen en la Tabla E2.2
(ver seccin 5.1.2).

3.2.3 Lmite de la velocidad determinado por el arqueamiento de la carretera


(VCURVE)
Se calcula como una funcin del radio del arqueamiento. Est basado en el postulado que
afirma que seleccionar su curva de velocidad como la generada por el rozamiento, evitara
que las ruedas patinasen. La velocidad limitada por el arco, basada en los trabajos llevados a
cabo por McLean (1991), se ofrecen en:
VCURVE = VCURVE_ a0 * R VCURVE_a1

...(3.13)

donde:
R

promedio del radio de arqueamiento de la carretera (m)

VCURVE_a0
y
VCURVE_a1

parmetros de regresin

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-16

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

El promedio del radio del arqueamiento de la carretera, R, se estima con la siguiente expresin
tomada de Watanatada et al. (1987a):
180,000
* MAX (18 , C )

R=

...(3.14)

donde:
C

promedio horizontal del arqueamiento de la carretera (grados/km)

Los valores predefinidos de los parmetros de lmite de velocidad por el arco se ofrecen en la
Tabla E2.5.
Tabla E2.5 Parmetros predefinidos de los modelos VCURVE y VROUGH
VCURVE
Vehculo
nmero

VROUGH
ARVMAX

VCURVE_a0

VCURVE_a1

VROUGH_a0
(mm/s)

3,9

0,34

203

1,15

3,9

0,34

203

1,15

3,9

0,34

203

1,15

3,9

0,34

203

1,15

3,9

0,34

203

1,15

3,9

0,34

200

1,15

3,9

0,34

200

1,15

4,8

0,29

200

1,15

4,8

0,29

200

1,15

10

4,6

0,28

180

1,15

11

4,2

0,27

160

1,15

12

3,9

0,34

203

1,15

13

4,8

0,29

200

1,15

14

4,8

0,29

200

1,15

15

4,6

0,28

180

1,15

16

4,6

0,28

180

1,15

Fuente: Bennett and Greenwood (1996)

3.2.4 Lmite de la velocidad basado en la regularidad (VROUGH)


Esta es una restriccin de la velocidad que corresponde a la mxima suspensin permitida del
vehculo, la que maneja las irregularidades de la carretera. Se mide por la tasa de
desplazamientos absolutos del eje trasero del vehculo en relacin al mismo, conocido como
promedio de la pendiente rectificada (ARS). Generalmente, se expresa en unidades de
m/km o mm/m. Est relacionada con la velocidad del vehculo y con la regularidad de la
carretera de la siguiente forma:
Marco analtico y descripciones de modelos
Versin 1.0

E2-17

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

ARV = V * ARS

...(3.15)

donde:
ARV

velocidad rectificada promedio de la suspensin, del medidor de vehculos


estndar Opala-Mays, en respuesta a la regularidad (mm/s)

velocidad del vehculo (m/s)

ARS

promedio de pendiente rectificada (mm/m)

El lmite de velocidad debido al efecto de la regularidad, se calcula como sigue:


VROUGH =

ARVMAX
VROUGH a0 * R1av

...(3.16)

donde:
ARVMAX

velocidad rectificada promedio mxima permitida de la suspensin, del


medidor de vehculos estndar Opala-Mays, en respuesta a la regularidad
(mm/s)

VROUGH_a0

parmetro de regresin

RIav

promedio de regularidad de la carretera (m/km)

Los valores predefinidos de los parmetros de los efectos de la regularidad, se ofrecen en la


Tabla E2.5 (ver Seccin5.1.2).

3.2.5 Velocidad deseada (VDESIR)


Es la velocidad a la que se asume que circular un vehculo en ausencia de restricciones
basadas en la verticalidad, el arqueamiento, la intransitabilidad y la congestin del trfico, es
decir, la velocidad deseada sobre un tramo de carretera llano, recto, suave y no congestionado.
Esta velocidad est influenciada por el comportamiento del conductor en respuesta a
consideraciones psicolgicas, de seguridad, culturales y econmicas, adems de factores tales
como:
n

Ancho de la carretera

Rozamiento de la carretera

Presencia de transporte no motorizado

Lmites de velocidad

La velocidad deseada en ausencia de seales indicativas del lmite de velocidad, se calcula:


VDESIR0 = VDES * XFRI * XNMT * VDESMUL

...(3.17)

donde:
VDESIR0

velocidad deseada en ausencia de indicadores de lmite (m/s)

VDES

velocidad deseada ajustada por efectos del ancho de la calzada (m/s)

XFRI

factor de reduccin de la velocidad debido al rozamiento en el tramo (sin


medida, en la escala de 0,6 - 1; predefinido = 1,0)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-18

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

XNMT

factor de reduccin de la velocidad en el tramo, debido al transporte no


motorizado (sin medida, en la escala 0,6 - 1; predefinido = 1,0)

VDESMUL

factor de multiplicacin de la velocidad deseada (sin medida, en la escala de


0,85 1,3; predefinido = 1,0). El modelo bsico es para carreteras de dos
carriles. Este factor se usa para adaptar el modelo de carreteras de un carril o
autopistas de varios carriles.

Puesto que las velocidades deseadas estn afectadas por el ancho de la carretera, los valores de
las mismas (VDES) necesitan ajustarse a estos efectos. El ajuste se basa en el trabajo llevado a
cabo por Hoban et al. (1994), quin asume que existe un ancho crtico (CW1) por debajo del
cual las velocidades no se afectarn por el ancho de la calzada. Entre esta velocidad mnima
(VDESMIN) y la velocidad deseada en una carretera de dos carriles (VDES2), existe un
aumento lineal en la velocidad. En las carreteras ms anchas de dos carriles, Yuli (1996)
demostr que hay un aumento continuo en la velocidad, pero con una tasa mucho ms baja.
Los valores de VDES se ajustan de la siguiente forma:
si

CW CW1

VDES = VDESMIN

si

CW1 < CW CW2

VDES = VDESMIN + VDES_a3 * (CW - CW1)

si

CW > CW2

VDES = VDES2 + VDES_a1 * (CW - CW2)

donde:
CW

ancho de la calzada (m)

CW1

ancho mnimo de la calzada en una carretera de un solo carril (m)

VDESMIN

velocidad mnima deseada en una carretera recta muy estrecha (un carril)
(m/s)

CW2

ancho mnimo de una carretera de dos carriles (m)

VDES2

velocidad deseada en una carretera de dos carriles (m/s)

VDES_a3

tasa de aumento de la velocidad deseada en una carretera de uno o dos


carriles (ms/m por m de ancho de carretera)

VDES_a1

tasa de aumento de la velocidad deseada en una carretera de dos o ms


carriles (ms/m por m de ancho de carretera) (ver Tabla E2.6)

La relacin velocidad/ancho entre CW1 y CW2 se calcula en la siguiente expresin:


VDES_a3 =

( VDES2 - VDESMIN)
( CW2 - CW1)

La relacin entre la velocidad mnima deseada y la velocidad deseada en una carretera de dos
carriles, se obtiene:
VDESMIN = VDES_a2 * VDES2

donde:
VDES_a2

radio entre la velocidad deseada en una carretera de carril sencillo y la


velocidad deseada en una de dos carriles

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-19

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Los valores predefinidos de los parmetros del modelo de velocidad deseada se ofrecen en la
Tabla E2.6.
Tabla E2.6 Parmetros predefinidos del modelo VDESIR
Velocidad deseada
Nmero
de
vehculo

(Carreteras de capa bituminosa)


VDES2
VDES_a0

VDES_a1

VDES_a2

CW1

CW2

(m/s)
1

40,0

0,0020

2,9

0,75

6,8

40,1

0,0020

2,9

0,75

6,8

34,8

0,0020

2,9

0,75

6,8

34,4

0,0020

2,9

0,75

6,8

42,0

0,0020

2,9

0,75

6,8

40,0

0,0020

2,9

0,75

6,8

39,2

0,0020

2,9

0,75

6,8

35,6

0,0028

0,7

0,75

6,8

29,3

0,0028

0,7

0,75

6,8

10

24,6

0,0033

0,7

0,75

6,8

11

29,1

0,0039

0,7

0,75

6,8

12

46,1

0,0020

0,6

0,75

6,8

13

34,4

0,0028

0,6

0,75

6,8

14

39,4

0,0028

0,6

0,75

6,8

15

24,8

0,0033

0,6

0,75

6,8

16

24,5

0,0033

0,6

0,75

6,8

Fuente: Bennett and Greenwood (1996)

Se requiere para cada una de las cuatro clases de capa de la carretera, bituminosa, adoquinada,
de hormign o sin sellar, un grupo completo de parmetros de velocidad deseada.
La velocidad deseada actual es el mnimo de la velocidad deseada y el lmite de velocidad:
PLIMIT * ENFAC
VDESIR = MINVDESIR0,

3.6

...(3.18)

donde:
PLIMIT

lmite de velocidad (km/h)

ENFAC

factor de cumplimiento de la velocidad (predefinido = 1,10)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-20

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

3.3

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Secciones con trfico en una direccin


En el anlisis de las secciones con trfico en una direccin, el usuario tiene que definir si la
direccin del flujo del trfico es, generalmente, sentido de ida o sentido de vuelta.
En las secciones sentido de ida, la velocidad de viaje VS ku se calcula como se explic en la
seccin 5.1.1. El promedio de velocidad libre de viaje (km/h) se obtiene de:
S k = 3.6 * VS ku

...(3.19)

En las secciones sentido de vuelta, la velocidad de viaje VS kd se calcula como se explic en la


seccin 5.1.2. El promedio de velocidad libre de viaje (km/h) se obtiene de:
S k = 3.6 * VS kd

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(3.20)

E2-21

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

Modelizacin de la congestin del trfico

4.1

Marco de la modelizacin
El modelo de capacidad-velocidad adoptado para el transporte motorizado (TM) es el de tres
zonas propuesto por Hoban et al. (1994). Este modelo se ilustra en la Figura E2.2.

S1

Velocidad km/h

S2

S3
Snom

Sult

Qo

Qnom

Qult

Flujo en PCSE/h
Figura E2.2 Modelo de capacidad-velocidad
Las siguientes abreviaturas se aplican a la Figura E2.2:
Qo

nivel del flujo por debajo del cual las interacciones del trfico son
insignificantes en PCSE/h

Qnom

capacidad nominal de la carretera (PCSE/h)

Qult

capacidad mxima de la carretera con un flujo estable (PCSE/h)

Sult

velocidad a capacidad mxima, tambin llamada velocidad de atasco (km/h)

Snom

velocidad a capacidad nominal (km/h)

S1 a S3

velocidades libres de los diferentes tipos de vehculo (km/h)

PCSE

equivalentes de espacio pasajero/coche (ver parte B)

El modelo predice que por debajo de un cierto volumen no habr interacciones en el trfico y
todos los vehculos viajarn a sus velocidades libres. Una vez comienza la interaccin del
trfico las velocidades individuales de los vehculos disminuyen hasta la capacidad nominal
cuando todos los vehculos viajarn a la misma velocidad, lo que se estima en un 85% de la

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-22

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

velocidad libre del tipo de vehculo ms lento. Las velocidades pueden disminuir an ms
hasta la capacidad mxima alcanzando, entonces, flujos inestables.
Los valores de los parmetros clave que definen la relacin capacidad-velocidad varan
dependiendo del tipo y ancho de la carretera (ver parte B) y se especifican por el usuario. Las
velocidades libres de los diferentes tipos de vehculo (S1, S2, etc.) y la velocidad a la
capacidad nominal (Snom) se calcula internamente como se describe en las secciones 3 y 4.2,
respectivamente.
En un tramo especfico y dentro de un ao analizado, la modelizacin de la congestin del
trfico se realiza para cada perodo de flujo. Esto se hace separadamente para el sentido de ida
y para el sentido de vuelta, y los resultados se combinan para ofrecer un promedio de ida y
vuelta. Se realiza una mayor adiccin de resultados para obtener valores promedios anuales
para cada tipo de vehculos y para todos los vehculos que usan el tramo de la carretera.
El procedimiento de clculo se puede resumir de la siguiente forma:
1

Definir la relacin capacidad-velocidad

determinando la velocidad a la capacidad nominal y usando las velocidades libres


calculadas para:
(a) Sentido de ida
(b) Sentido de vuelta
2

Calcular para cada tipo de vehculo k y para cada perodo de intensidad el


trfico p:

(a) Velocidad congestionada de viaje para el sentido de ida, el sentido de vuelta y para
la ida y vuelta (ver seccin 4.2)
(b) Velocidad operativa de viaje (ver seccin 4.3)
(c) Ruido de aceleracin es una medida de la rudeza de los cambios en la velocidad
(ver seccin 4.6)
3

Calcular el promedio anual de la velocidad operativa para cada tipo de vehculo k

(ver seccin 4.4)


4

Calcular el promedio anual de la velocidad del trfico (ver seccin 4.5)

(a) Para todos los vehculos


(b) Para los vehculos comerciales pesados, solamente

4.2

Velocidades de congestin del trfico


Cuando aumenta la intensidad del trfico aumentan tambin las interacciones entre los
vehculos, culminando en una reduccin de la velocidad. La velocidad reducida resultante se
modeliza como una velocidad congestionada de viaje, lo que hace que no se consideren los
efectos de las variaciones de la velocidad a travs del tramo. Esta velocidad se modeliza para
un periodo de intensidad de trfico, en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta, y los
valores se utilizan para calcular el consumo de combustible (ver seccin 5) y el consumo de
neumticos (ver seccin 7).

4.2.1 Velocidad en el sentido de ida


La velocidad a la capacidad nominal es igual al 85% de la velocidad libre del tipo de vehculo
ms lento:
VSnomu = 0.85 * MIN(VS ku )

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

...(4.1)

E2-23

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COSTES DE CIRCULACION

donde:
VSnomu

velocidad a la capacidad nominal en el sentido de ida (m/s)

VSku

velocidad libre del tipo de vehculo k en el sentido de ida (m/s)

La velocidad en el sentido de ida, VU, en cada perodo de intensidad de trfico p y flujo Qp se


calcula de la siguiente forma:
n

para Qp < Qo
VU kp = VS ku

para Qo Qp Qnom
(VSku - VSnomu) * (Qp - Qo)
VU kp = VSku

(Qnom - Qo)

...(4.2)

...(4.3)

para Qnom < Qp Qult


(VSnomu - VSult) * (Q p - Qnom)
VU kp = VSnomu

(Qult - Qnom)

...(4.4)

La velocidad de viaje en cada perodo de intensidad del trfico, se ajusta de la siguiente


forma:
VU kp = MAX (VU kp * CALBFAC, VSult )

...(4.5)

donde:
VUkp

velocidad congestionada de viaje del tipo de vehculo k durante el periodo p en


el sentido de ida (m/s)

Qp

intensidad del trfico durante el perodo p (PCSE/h)

CALBFAC

factor de calibracin de la velocidad, (predefinido = 1,0, escala 0,1 a 10). Este


es un factor de traslacin dependiente del tipo de carretera del modelo de
capacidad-velocidad

Aqu, las velocidades Sult (km/h) se convierten en VSult (m/s) dividindolas entre 3,6.
Las velocidades del sentido de ida calculadas (VU kp ) se usan en el clculo del consumo de
combustible (ver seccin 5).

4.2.2 Velocidad en el sentido de vuelta


La velocidad a la capacidad nominal se calcula como sigue:
VSnomd = 0.85 * MIN(VS kd )

...(4.6)

donde:
VSnomd

velocidad a la capacidad nominal en el sentido de vuelta (m/s)

VSkd

velocidad libre del tipo de vehculo k en el sentido de vuelta (m/s)

Marco analtico y descripciones de modelos


Versin 1.0

E2-24

PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS

E2 VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS Y COST