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Costruzioni Aeronautiche

Relazione SullEsercitazione 5
Matteo Coda
02 dicembre 2013

Matteo Coda-Costruzioni Aeronautiche-Esercitazione 5

Indice
1 Scopo dellesercitazione

2 OBBIETTIVO 1: Calcolo dei coefficienti e delle posizioni dei


punti di controllo e dei punti neutri
3
2.1 Risultati ottenuti con una discretizzazione pi`
u fine del numero
di pannelli aerodinamici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Indici di stabilit`a statica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 OBIETTIVO 2: calcolo della curva CL del velivolo trimmato
7

Matteo Coda-Costruzioni Aeronautiche-Esercitazione 5

Scopo dellesercitazione

Lesercitazione prevede due obiettivi:


Il calcolo, tramite il software NeoCASS, dei coefficienti CL0 , CL/ , CM 0 ,
CM/ e delle lunghezze xn e xc 1 in caso si considerino allinterno della modellazione aerodinamica lala isolata del velivolo, lala e la fusoliera e, infine, il velivolo completo2 . Tali quantit`a sono state calcolate considerando una condizione di volo prefissata. Tale richiesta
verr`
a svolta sia utilizzando la mesh aerodinamica inizialmente impostata dal docente, sia una mesh aerodinamica pi`
u rada
implementata successivamente;
Il calcolo, sempre tramite lutilizzo di NeoCASS, della curva CL
del velivolo completo su unintervallo che vada da -4 a +8 , sia per la
configurazione 1 che per la configurazione 4 esaminate nella precedente
esercitazione.

OBBIETTIVO 1: Calcolo dei coefficienti e


delle posizioni dei punti di controllo e dei
punti neutri

Per modellizzare il velivolo si `e ricorsi ai file .DAT forniti dal docente. In


essi sono contenute le informazioni riguardo alla geometria delle varie parti
del velivolo analizzate e alle superfici mobili coinvolte. La condizione di volo
imposta `e invece contenuta in un file .DAT separato da quelli summenzionati; in tale file sono specificati tramite unopportuna scheda TRIM (la cui
struttura `e stata ampiamente illustrata dal docente a lezione):
Il nodo di riferimento rispetto al quale sono calcolati i momenti e le
velocit`a angolari di rollio, beccheggio e imbardata (rispettivamente p,q
e r). Nel caso in esame tale nodo `e situato sul bordo dattacco alare ed
1

Ovvero il coefficiente di portanza nel caso in cui gli angoli di incidenza e di deflessione
delle superficii mobili risultino nulli, la sua derivata rispetto allangolo di incidenza , le
stesse quantit`
a per il coefficiente di momento, la posizione del punto neutro e la posizione
del punto di controllo.
2
Dotato cio`e di ala, fusoliera, impennaggi orizzontali e verticali con rispettive superficii
mobili

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appartiene alla pezza aerodinamica CAERO1 200 (tipicamente le pezze


aerodinamiche sono ordinate in modo tale che allala siano riservati
i valori da 200 a 299): in questo caso si st`a considerando un nodo
appartenente ad una pezza aerodinamica situata sulla semiala sinistra;
La corda (2.244m), lapertura alare (27.18m) e la superficie alare (61m2 )
di riferimento. Si presti attenzione al fatto che la corda di riferimento utilizzata non `
e la MAC ma quella dichiarata nella scheda
AEROS opportunamente definita nel file contenente anche la
scheda TRIM;
Il numero di Mach di volo. In questo caso la specifica imponeva un
valore di 0.4;
La quota di volo. In questo caso la specifica imponeva un valore di 0
m;
Il vettore delle incognite di trimmaggio: esso include gli angoli di bank,
sideslip, incidenza, rollio, imbardata e beccheggio, le accelerazioni angolari corrispondenti (URDD da 4 a 6) e quelle traslazionali (URDD da
1 a 3) e le deflessioni delle superfici mobili considerate. Tutti gli angoli
(compreso quello di incidenza), le velocit`a angolari e le deflessioni delle
superfici mobili sono state imposte nulle dalle specifiche3 .
Dopo lelaborazione il programma riporta i seguenti risultati:

Architettura CL0 CL CM 0 CM xn xc
Ala isolata 0.241313 5.57405 -0.0547376 -1.55817 5.60158 0
Ala e fusoliera 0.24657 5.41398 -0.0976748 0.06061 5.31084 0
Velivolo completo 0.227701 6.05533 0.0146682 -3.74607 5.94068
11.42981
Tabella 1: Coefficienti di portanza e di momento con le loro derivate rispetto
allangolo di incidenza e posizioni dei punti neutri e di controllo adimensionalizzati rispetto alla corda di riferimento per le varie architetture di velivolo
considerate.
3

In particolare nel file contenente la scheda TRIM si `e badato solo a impostare come nulle le deflessioni delle superfici mobili MASTER, cio`e quelle che regolano, tramite
opportuni guadagni, le posizioni delle altre superfici mobili ad esse correlate.

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Si ricorda che le posizioni del punto neutro e del punto di controllo per
ogni configurazione sono adimensionalizzate rispetto alla corda di riferimento.
Le lunghezze ottenute dal prodotto di tali valori per la corda di riferimento
stessa sono:
Per la sola ala isolata: xn = 12.57m e xc = 0m;
Per lala e la fusoliera: xn = 11.92m e xc = 0m;
Per il velivolo completo: xn = 13.33m e xc = 25.65m;
Si ricorda che lorigine del sistema di riferimento in cui tali lunghezze sono
state calcolate `e situata sul naso del velivolo, con lasse X rivolto in senso
positivo dal naso stesso verso la coda.
Da una prima osservazione di tali coefficienti emerge che:
Il velivolo completo possiede un CL0 minore delle altre architetture: laggiunta degli impennaggi di coda (e delle relative superfici mobili) ha quindi aggiunto al velivolo un contributo iniziale (con angoli dincidenza e di deflessione delle superfici mobili nulle ovvero)
deportante;
La pendenza della curva CL per il velivolo completo `e aumentata;
Per il velivolo completo il coefficiente di momento iniziale `e positivo,
indice del fatto che il velivolo per angoli di incidenza e deflessioni nulle
tende a cabrare;
Per larchitettura ala e fusoliera si `e riscontrata una derivata del CM
pi`
u bassa degli altri casi;
Naturalmente, considerando il fatto che solo il velivolo completo `e dotato di equilibratori, solo per questultima architettura `e stato possibile
ritrovare la posizione del punto di controllo, mentre quella del punto
neutro `e stata rintracciabile per tutte le architetture4 . In particolare
questultima risulta essere pi`
u arretrata nel caso di velivolo completo;
4

Si ricorda che il punto neutro `e quel punto lungo lasse di rollio del velivolo rispetto
al quale il momento di beccheggio non dipende dallangolo di incidenza.

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2.1

Risultati ottenuti con una discretizzazione pi`


u fine
del numero di pannelli aerodinamici

Al fine di ottenere una stima pi`


u precisa dei vari parametri si `e optato per
una discretizzazione pi`
u fitta della mesh aerodinamica sullala, sulla deriva
e sugli impennaggi orizzontali (ovviamente si sono discretizzate in misura
maggiore anche tutte le superfici mobili associate). I risultati ottenuti sono
riportati nella seguente tabella:

Architettura
Ala isolata
Ala e fusoliera
Velivolo completo

CL0

CL

CM 0

0.239043 5.57447 -0.055044


0.244284 5.41441 -0.097981
0.225491 6.05553 0.0139001

CM

xn

-1.55794 5.60152
0
0.06089 5.31079
0
-3.74428 5.94036 11.42914

Tabella 2: Coefficienti di portanza e di momento con le loro derivate rispetto


allangolo di incidenza e posizioni dei punti neutri e di controllo adimensionalizzati rispetto alla corda di riferimento per le varie architetture di velivolo
considerate con mesh aerodinamica pi`
u fine.
Dai risultati si pu`o osservare come sia i coefficienti di portanza e di
momento iniziali del velivolo che le derivate di stabilit`a non presentano
variazioni molto marcate, cos` come le posizioni dei punti neutri e di controllo.

2.2

Indici di stabilit`
a statica

Una volta ottenute le posizioni dei punti neutri e di controllo del velivolo
completo, nota la posizione del suo baricentro `e possibile ricavare lindice di
margine statico per tutte le nove configurazioni ottenute nellesercitazione
precedente:

xc

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Configurazione

Indice di stabilit`
a statica

1
2
3
4
5
6
7
8
9

0.054461
0.048167
0.065286
0.052724
0.053902
0.071858
0.068238
0.031175
0.031725

Tabella 3: Indici di stabilit`a statica del velivolo completo al variare delle sue
configurazioni.
Si precisa che tali margini sono stati calcolati utilizzando le posizioni
dei punti neutri e di controllo ottenute utilizzando la mesh aerodinamica
meno fine: si `e evitato di riproporre gli indici ottenuti con quella pi`
u rada
in quanto questi ultimi risultano essere praticamente uguali a quelli sopra
riportati; infatti, come precedentemente evidenziato, le posizioni dei punti di
controllo e neutri del velivolo cambiano di poco al variare della mesh stessa.
Dalla Meccanica del Volo `e noto che se gli indici di stabilit`a sono positivi il
velivolo `e stabile, pertanto si pu`o asserire dai risultati raggiunti che il velivolo
in esame `e stabile in tutte e nove le configurazioni considerate.

OBIETTIVO 2: calcolo della curva CL


del velivolo trimmato

Per il secondo obiettivo consideriamo il velivolo trimmato in VORU e teniamo conto delle seguenti assunzioni:
Esso `e a quota 0m e vola a Mach 0.4, cio`e ad una velocit`a di circa
136.12m/s;
In questo caso, a differenza di prima, laccelerazione lungo gli assi Z e
X del velivolo (imposte rispettivamente pari a 9.81m/s2 e 0m/s2 nella
sezione precedente) sono delle incognite del problema, in quanto langolo dincidenza `e variabile tra -4 e 8 . Come ulteriore incognita per
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rendere il sistema risolvibile `e stata scelta la deflessione dellelevator sugli impennaggi orizzontali: il pilota quindi agir`a su tali superfici mobili
per tenere il velivolo in volo orizzontale rettilineo uniforme;
Tutte le restanti variabili del problema sono settate a zero, in accordo
con la condizione di volo selezionata;
Il calcolo della curva CL verr`a eseguito per due configurazioni: la
numero uno e la numero quattro (rispettivamente quella a massimo
peso in assenza di carburante, MZFW, e quella con il massimo numero
di passeggeri e carburante fino a MTOW considerando un vano bagagli
che va dall 0% al 100% della fusoliera): per tenere conto delle masse
e delle inerzie tipiche di queste configurazioni si sono pertanto inserite
nei baricentri5 le matrici di massa inerenti alle configurazioni stesse,
ricavate gi`a nellesercitazione precedente. Tali matrici sono riportate
nella seguente figura:

Figura 1: Matrici di massa per le varie configurazione del velivolo rispetto


agli assi principali dello stesso.
Si noti come, ovviamente, le masse e le inerzie della configurazione
quattro siano maggiori di quelle della configurazione uno. Questa banale
osservazione servir`a in seguito a giustificare la buona coincidenza delle
curve ottenute tramite lelaborazione dei risultati forniti da NeoCASS
I calcoli delle incognite sono stati effettuati su un solutore di NeoCASS differente rispetto a quello del precedente esercizio. Si specifica inoltre che `e
utilizzata la mesh aerodinamica meno rarefatta.
Dopo lelaborazione le accelerazioni lungo Z fornite dal software sono riportate qui di seguito:
5

Ovviamente la posizione del baricentro del velivolo cambia da configurazione a


configurazione

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Figura 2: Accelerazioni lungo lasse Z solidale al velivolo al variare degli angoli


di incidenza per le configurazioni 1 e 4.
Tali accelerazioni andranno moltiplicate per la massa, in modo da ottenere
la forza di portanza totale agente sul velivolo ( si ricordi che la condizione
di volo esaminata `e quella di VORU) e andranno infine adimensionalizzate
per la pressione dinamica e la superficie di riferimento (61m2 ). Effettuata
tale operazione si ottengono i seguenti valori dei coefficienti di portanza al
variare dellangolo dincidenza:

Figura 3: Coefficienti di portanza del velivolo completo al variare degli angoli


di incidenza per le configurazioni 1 e 4.
Si pu`o notare come tali valori risultino coincidenti, in accordo con losservazione precedentemente fatta sulla massa del velivolo nelle due configurazioni considerate: infatti le accelerazioni per la configurazione uno sono
maggiori rispetto a quelle della configurazione quattro, originando una forza di portanza, e quindi dei coefficienti di portanza, molto simili per le due
configurazioni, come confermato dalle curve riportate qui di seguito:
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Confronto tra le curve delle due manovre
1.2
Configurazione 1
Configurazione 4
1

0.8

0.6

0.4

0.2

0.2
4

Figura 4: Curve CL del velivolo completo al variare degli angoli di


incidenza considerati per le configurazioni 1 e 4.
Le due curve sono perfettamente coincidenti, in accordo con quanto detto
sopra.

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