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ABS - ESP
AAUTOMOVILES CITRON
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Edicin Junio 2.003
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AUTOMOVILES CITRON Toda reproduccin o traduccin incluso parcial sin la autorizacin por
escrito de AUTOMOVILES CITRON est prohibida y constituye un delito
D/AC/PER/CIFC/021
Date du formulaire 26/06/2003
CITRON
D/AC/PER/CIFC/022
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El manual tiene como objetivo presentar las caractersticas y puntos particulares del ESP.
En este documento son tratados los temas siguientes :
-
Nociones de adherencia
ABS
ESP
Los captadores
D/AC/PER/CIFC/022
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INDICE
CAPITULO 1 : LA GESTION DE LA ADHERENCIA ..................
D/AC/PER/CIFC/022
PAG. 1
I-
PAG.
II -
EL ABS................................................................................................
PAG.
III -
EL ESP ...............................................................................................
PAG.
14
IV - LOS CAPTADORES...........................................................................
PAG.
25
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Captulo 1
LA GESTION DE LA ADHERENCIA
I-
NOCIONES DE ADHERENCIA
El vehculo es sometido durante su desplazamiento a fuerzas longitudinales
(aceleracin, frenado) y laterales (curva). Estas fuerzas van a condicionar el
comportamiento del vehculo. Si pasan a ser demasiado importantes, el vehculo
puede perder la estabilidad y no seguir la trayectoria deseada por el conductor.
Con el fin de estudiar la funcin y el principio del ABS y del ESP, vamos
previamente a definir ciertas nociones fsicas importantes y a analizar sus
influencias sobre el vehculo.
A - COEFICIENTE DE ADHERENCIA
1 - Definicin
La fuerza de frenado admisible en la rueda es proporcional al peso sobre esta
rueda. Depende de la naturaleza y del estado de la calzada, del tipo de
neumtico y de su desgaste.
P : Peso de la rueda
F : Fuerza de frenado
: coeficiente de adherencia
= F
P
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Captulo 1
2 - Algunos ejemplos
La tabla siguiente muestra algunos ejemplos de valor del coeficiente de
adherencia en funcin del estado del revestimiento y del estado de los
neumticos.
Valor del
coeficiente de
adherencia
Neumticos
nuevos
Neumticos
usados
Calzada
seca
Calzada
hmeda
Charco de
agua
Placas de
hielo
0.85
0.65
0.5
0.1
0.5
0.25
0.1
d= 1 V
2 .g
36
Sobre calzada seca : d = 1 x
= 78 m
2 0.85 x 9.81
2
36
Sobre calzada hmeda : d = 1 x
= 102 m
2 0.65 x 9.81
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Captulo 1
C - ADHERENCIA LATERAL
El mismo principio se aplica en el sentido transversal del vehculo. Los
esfuerzos laterales guan al vehculo durante la curva y determinan as la
velocidad mxima en la curva.
D - PAPEL DEL NEUMATICO
El neumtico sirve para transmitir las diferentes fuerzas al suelo. Posee un
potencial de adherencia que reparte entre esfuerzo de frenado y esfuerzo de
guiado lateral.
Para obtener los valores ms idneos posibles de deceleracin,
habr que frenar en lnea recta.
Aclaracin:
Un vehculo en curva perder capacidades de frenado con relacin
a un vehculo que circule por lnea recta.
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Captulo 1
E - EL DESLIZAMIENTO
1 - Definicin
Para transmitir un esfuerzo de frenado o de traccin, el neumtico desliza,
es decir, no se desplaza a la misma velocidad que el vehculo.
De esta forma, si el desarrollo del neumtico es de 2 m, 10 vueltas de la
rueda nos harn recorrer 20 m al vehculo.
V : velocidad del
vehculo
Vr : velocidad
circunferencial de la
rueda
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Captulo 1
Se observa que existe una zona donde la adherencia es mxima. A partir de esta
zona, si el esfuerzo de frenado (luego el deslizamiento) sigue aumentando, la
adherencia disminuye. Se corre el riesgo de bloquear la rueda. Esta zona es
considerada pues como zona inestable.
Sobre la nieve, la adherencia aumenta cuando las ruedas estn casi bloqueadas.
Este fenmeno es debido al efecto de rincn que aparece delante del neumtico.
La nieve se amontona y forma una especie de cala que ralentiza al vehculo. Es el
solo caso donde los valores obtenidos de deceleracin son mejores con las ruedas
bloqueadas.
En conclusin, el deslizamiento es uno de los parmetros fundamentales
que hay que vigilar ya que condiciona los valores disponibles de
adherencia.
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Captulo 1
F - EL TRANSFERT DE CARGA
Durante el frenado bajo la accin de las fuerzas de inercia y de frenado, un
par de balanceo se produce en el vehculo (fig.1). El tren delantero recibe una
carga vertical ms importante. En contrapartida, la carga recibida en el tren
trasero disminuye.
Por esta razn, la fuerza de frenado es superior en el eje delantero con
relacin al eje trasero.
La suma de las fuerzas de frenado de las cuatro ruedas corresponde a la
fuerza de inercia dirigida hacia la parte delantera del vehculo. Es esta fuerza,
la que proyecta a los ocupantes del vehculo hacia adelante en el momento
del frenado o los retiene contra el asiento durante la aceleracin).
T1 : fuerza de frenado
DEL
T2 : fuerza de frenado
TRA
P : peso del vehculo
T1+T2 : fuerza de
inercia
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II -
Captulo 1
EL ABS
A - HISTORICO
Aparecido en el mercado en 1978, los primeros sistemas de antibloqueo de
ruedas fueron reservados para una categora de vehculos de alta gama. Al
principio complicados, costosos y medianamente eficaces, estos sistemas
evolucionaron rpidamente sobre todo gracias a los progresos de la
electrnica y a un mayor dominio de los logiciales.
El desarrollo de estos sistemas fue importante en los aos 90 y toda la gama
ha podido incorporarlos (del AX al XM). A lo largo del 2.004, el ABS pasar a
ser obligatorio en todos los vehculos conforme a un acuerdo entre la ACEA y
la comunidad europea.
B - IDEA INICIAL
En una frenada de emergencia, el conductor puede desconcertarse corriendo
el peligro de bloquear las ruedas. En este caso, el coeficiente de adherencia
disminuye tal y como se ha expuesto anteriormente y las distancias de
frenado aumentan. Adems, el vehculo deja de ser controlado ya que los
neumticos estn saturados y no permiten el potencial de guiado lateral. La
trayectoria del vehculo es totalmente recta y el conductor no puede evitar un
eventual obstculo.
El bloqueo de las ruedas es un factor de accidente y es preferible mantener la
estabilidad y el control del vehculo incluso en detrimento de las distancias de
frenado.
C - PRINCIPIO
Para garantizar un buen nivel de deceleracin, hay que hacer funcionar el
neumtico en la zona de deslizamiento estable y si es posible, en la zona de
deslizamiento ptimo.
El calculador va a calcular el deslizamiento de cada rueda y a regularlo en su
valor ptimo.
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Captulo 1
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Captulo 1
D - SINOPTICO
Bomba de frenos
Estribos de freno
BSI
0004
Combinado
2100
Contacto de stop
7000
Captador de rueda
7020
Calculador antibloqueo
7025
Grupo hidrulico
C001
Conector diagnstico
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Captulo 1
03 Rueda delantera
derecha
04 Rueda trasera
izquierda
05 Rueda trasera
derecha
06 Rueda delantera
Izquierda
Motor
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Captulo 1
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Captulo 1
2 - EL ASR
Una primera evolucin del ABS ha sido incorporar un mdulo antipatinaje
ASR. El ASR (Antrieb Schlupf Regelung) es una regulacin antipatinaje en
fase de traccin del vehculo.
El calculador ABS controla permanentemente el deslizamiento de las
ruedas. Gracias a la informacin procedente del contactor de stop, es
capaz de determinar si el deslizamiento es debido a un bloqueo que
proviene del frenado o de la traccin en el momento de una aceleracin
demasiado brusca.
En este ltimo caso, el calculador ABS interviene simultneamente sobre
dos sistemas:
el grupo hidrulico: La rueda que patina es frenada por una fase de
aumento de la presin sobre este estribo,
el sistema motor: La peticin de par es disminuida por una intervencin
sobre la mariposa motorizada incluso, sobre una modificacin de los
valores por avance del encendido.
La intervencin en el sistema de gestin motor solo puede realizarse si el
vehculo est equipado de una mariposa motorizada y si la gestin motor
es conectada de nuevo al Bus CAN.
El sistema BASR que equipaba a los primeros C5, nicamente interviene
sobre el grupo hidrulico por las razones anteriores.
La presin hidrulica obtenida sin accin sobre el pedal del freno proviene
de la bomba de retorno. Para ello, ha sido necesario modificar la
hidrulica interna incorporando cuatro electrovlvulas (2 por circuito) para
permitir invertir el encaminamiento de la presin en caso de frenado
activo.
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Captulo 1
03
04
05
06
1,2,3,4 Electrovlvulas
de admisin
5,6,7,8 Electrovlvulas
de escape
9 Electrovlvula de
aspiracin
10 Motor
10 Electrovlvula de
inversin
12 Bomba*
13 Motor
14 Amortiguador
15 Acumulador
16-17 Amortiguador
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Captulo 1
3 - El MSR
El MSR (Motor Schlupf Regelung) es una regulacin antibloqueo en fase
de freno motor. En caso de retrogradado o en caso de deceleracin sbita
sobre una calzada poco adherente, las ruedas motrices pueden
bloquearse. En este caso, el calculador ordena una ligera aceleracin
para disminuir el deslizamiento.
Esta funcin es puramente logicial y no necesita modificacin hidrulica
suplementaria.
III -
EL ESP
A - LOS CASOS DE INESTABILIDADES DE UN VEHICULO
1 - Introduccin
Todo vehculo puede, en ciertas condiciones, perder la estabilidad y no
seguir la trayectoria deseada por el conductor. Las inestabilidades son
catalogadas en dos grupos. La arquitectura del vehculo (propulsin,
traccin, reparticin de las masas) va naturalmente, a favorecer el uno o
el otro de los comportamientos, pero es posible obtener el
comportamiento opuesto por acciones instintivas (retirada del pie, giro
brusco).
2 - Nociones geomtricas
Velocidad de vaivn: Velocidad de giro alrededor del eje vertical del
vehculo
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Captulo 1
3 - Comportamiento N 1: la subcurva
En un subviraje, la velocidad de vaivn del vehculo no es suficiente, es
decir, el vehculo no gira lo bastante rpidamente alrededor de su eje de
giro. El vehculo sigue en lnea recta y no logra seguir la curva deseada.
Esta situacin se produce cuando la adherencia del tren delantero no es
suficiente para guiar al vehculo.
Esta situacin puede producirse por ejemplo en el momento de una fase
de aceleracin en curva. En efecto, el tren delantero se va a saturar y no
ser capaz de proporcionar bastante adherencia lateral.
Una accin, generalmente eficaz para reducirse los subvirajes, es una
reduccin del par motor. Bajo el efecto de la deceleracin, el tren
delantero va a estar aligerado, por el efecto de la transferencia de carga
retomando por ello un potencial de adherencia.
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4 - Comportamiento N 2: sobreviraje
En el momento de un sobreviraje, la velocidad de vaivn es demasiado
importante. La parte trasera del vehculo culea y el vehculo pierde la
estabilidad.
Esta situacin puede producirse por ejemplo, en el momento de una
retirada brusca del pie en curva. En efecto, en este caso la deceleracin
debido a la retirada del pi, va a provocar una transferencia de carga
sobre el eje delantero. Al tener menos masa el eje trasero, su potencial de
guiado disminuye.
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Captulo 1
3 - Principio de regulacin
El principio de regulacin ESP puede esquematizarse de la manera
siguiente:
El calculador determina la trayectoria deseada por el conductor y la
compara con relacin a la trayectoria efectiva. En caso de inestabilidad,
hay una desviacin entre ambas trayectorias. Para posicionar al vehculo
en la trayectoria deseada, el calculador determina un par a aplicar sobre
el vehculo. Este par provendr de un desequilibrio izquierdo/derecho de
los esfuerzos de frenado. Esto aumentar o disminuir la velocidad de
vaivn con arreglo a la estrategia deseada.
Trayectoria deseada
Angulo de Velocidad
giro
de giro
Velocidad
vehculo
Presin
de
frenado
Trayectoria real
Sentido de
giro
Vel. de
vaivn
Aceleracin
transversal
Velocid.
vehculo
Posicin
mariposa
Clculo de la desviacin de la
trayectoria
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Caso de sobreviraje :
Una primera accin de frenado
sobre la rueda trasera exterior va a
crear un par de giro oponindose a
la deriva del tren trasero
La segunda accin sobre la rueda
delantera exterior disminuir la
velocidad de vaivn.
Eventualmente,
el
calculador
intervendr sobre la gestin motor
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Captulo 1
C - SINOPTICO
En este esquema se representa el esquema sinptico del vehculo C8 del
manual Diagnstico (BRE 0974).
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Nomenclatura:
A
Bomba de frenos
Estribos de freno
BSI
0004
Combinado
7807
Captador de presin
7806
Grupo hidrulico
7804
Girmetro acelermetro
7800
Calculador ESP
7000
Captador de rueda
7803
1262
Mariposa motorizada
1320
Calculador motor
2101
1630
Calculador de CVA
4400
2100
Contacto de stop
7075
C001
Conector diagnstico
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IV -
Captulo 1
LOS CAPTADORES
Para poder analizar permanentemente el comportamiento del vehculo, el
calculador ABS utiliza diferentes captadores.
A - CAPTADORES DE RUEDA
1 - Presentacin
Existen dos familias de captadores:
Captadores de tipo inductivo: El captador est formado por un imn
enrrollado sobre un bobinado. Este, est colocado delante de una
rueda dentada metlica. Cuando la rueda gira, una variacin de flujo
magntico se produce en el bobinado lo que crea una corriente alterna
sinusoidal. Al depender la variacin de flujo de la velocidad de giro, la
amplitud de la seal no es constante, lo que puede provocar
perturbaciones en el momento de la medida.
Captador magnetoresistivo: La resistencia del captador vara en funcin
del campo magntico en el cual se encuentra. La rueda dentada es
reemplazada por una rueda "fnica" es decir, que contiene pares de
polaridad Norte-Sur. Este tipo de captador suministra una seal
cuadrada de amplitud constante cualquiera que sea la velocidad de
giro, lo que permite filtrar mejor la seal y ser insensible a los parsitos.
Estos captadores contienen dos cables, la alimentacin de uno de ellos
es a 12 V y proviene del calculador ABS. El otro cable corresponde a la
seal.
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2 - Seales suministradas
Es posible medir las seales suministradas por los captadores de rueda.
Con sistema BOSCH mediremos las seales entre la masa del calculador
y el cable seal (tensin U1). Con TEVES, la medida se realiza entre la
alimentacin y la seal (tensin U2). No obstante, el osciloscopio no tiene
suficiente ofset para decalar la curva y permitir utilizar una escala
adaptada con el fin de observar correctamente esta seal.
Paso de las seales medidas sobre sistemas BOSCH y TEVES:
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Captulo 1
10
20
40
70
90
100Bars
E - PROCESO DE PURGA
El lquido de frenos hay que cambiarlo cada 2 aos.
Los procesos de purga estn descritos en los manuales de reparacin de los
vehculos. Es importante respetar la orden de purga.
El til de diagnstico es til para efectuar la purga ya que permitir evacuar
las burbujas de aire presentes en el bloque hidrulico. Consultar las consignas
de los manuales de reparacin.
No arrancar el vehculo durante la purga ni poner el contacto con el fin de
evitar la fase de auto prueba. Durante esta fase, se corre el riesgo de que
entre aire en el grupo hidrulico.
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