Termodinmica Aplicada

Motores a gasolina o Motores OTTO

Informe
Integrantes:
Chavarra Vsquez, John
Ysla Orellana, Efrain
Maravi Porras, Rhildo
Prez Crdenas, Jhordan
Ramos Morales, Erickson
Villar Baldeon, Franck
Caballero Solrzano, Lewis
Salas Daz, Flavio

Grupo C12-4-B

PROFESOR:
Villanueva Guevara, Sarah Saida
Fecha de realizacin: 12 de Noviembre
Fecha de entrega: 14 de Noviembre

2014-2

INTRODUCCION

Da a da presenciamos diferentes tipos de mquinas en movimiento que nos facilitan la

vida, pero alguna vez nos hemos preguntado cmo funcionan? Muchas personas en
algn momento habrn tenido la oportunidad de ver la parte externa de motor sin
embargo, es muy probable que tambin muchas de esas personas desconozcan su
funcionamiento interno.
La mayora de la gente lo ve tan simple como ponerle combustible a una mquina para
que haga su trabajo, pero en realidad no es solo eso, para que sea posible la
realizacin de un trabajo por parte de una mquina intervienen un sin nmero de piezas
y partes actuando en conjunto y que se encuentran al interior del motor.
En el siguiente informe se presentaran conceptos bsicos del motor a gasolina y sus
diferentes aplicaciones.

OBJETIVOS

Analizar las diferentes etapas o fases que se presenta en el ciclo Otto.

Describir los principios termodinmicos de operacin del ciclo Otto.
Determinar la eficiencia de un ciclo Otto.
Representar y analizar en diagramas de presin- temperatura y de temperatura
entropa los ciclos termodinmicos de los motores de combustin interna que
cumplan con el ciclo Otto.

Marco terico
Segn el primer principio de la termodinmica la materia no se crea ni se destruye,
solo se transforma; eso es lo que sucede en un motor de combustin interna que en
pocas palabras es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de
la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la parte principal de un motor.
Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:

El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto: es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automviles y en aeronutica.
El motor diesel: llamado as en honor del ingeniero alemn Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir petrleo.
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.

TERMINOS IMPORTANTES
COMBUSTION INTERNA

PARA EL

ESTUDIO

DE

LOS

MOTORES

DE

Cuando se mueve el motor, la presin y el volumen del fluido de trabajo cambia de

manera continua en cualquier ciclo. El diagrama de volumen y presin para el ciclo se
llama diagrama indicador y se obtiene adaptando un dispositivo llamado indicador del
motor sobre cualquier cilindro del mismo. No se debe confundir con una parte del
motor, sino que es una pieza esencial del equipo de ensayo. Existen muchos tipos de
mecanismos indicadores y un modelo que puede ser conveniente a un tipo
determinado de motor puede no serlo para otros tipos. En general, pueden clasificarse
en los siguientes tipos: mecnicos, pticos, elctricos, electrnicos. En la figura se
muestra un indicador mecnico, este tipo de indicadores fue diseado inicialmente para
motores de baja velocidad, pero hoy da pueden obtenerse tipos modificados
adecuados para motores de altas velocidades.

Instrumento analgico que mide la presin vs. el

desplazamiento en una mquina recproca. La
grfica est en trminos de P y V.

El rea es proporcional al
trabajo realizado por ciclo

V
El indicador del motor consiste en un pequeo conjunto de pistn y cilindros fijados en
la parte ms alta del cilindro del motor de modo que la presin del cilindro opera sobre
el pistn del indicador. El pistn del indicador est gobernado por un resorte calibrado
con precisin . La cantidad de movimiento del pistn es directamente proporcional a la
presin dentro del cilindro del motor, este movimiento amplifica por medio de un
mecanismo de articulacin. Este mecanismo hace que el movimiento sea trazado sobre
un papel enrollado en el cilindro dando como resultado el diagrama de presin-volumen
del ciclo completo de operaciones que tiene lugar dentro del cilindro del motor.
Para calcular el trabajo neto producido por el ciclo, se mide el rea neta positiva y se
multiplica por el factor de escala correspondiente a la resistencia del resorte empleado
en el indicador. El trabajo as calculado se llama trabajo indicado por ciclo. Si este
trabajo se divide entre el volumen barrido por la embolada del pistn, se obtiene la
presin media efectiva indicada (PMEI). La PMEI es la presin uniforme que dara el
mismo trabajo neto indicado segn se calcul a partir del diagrama indicador.

VOLUMEN DE CILINDRADA:
Vc= A* Lrecorrida=

Lrecorrida

En motores de vario cilindros, se multiplica por el nmero de cilindros.

GRADO DE COMPRESIN:

GC= Vol. cilindrada + Cmara de compresin.

Cmara de compresin
El pistn ascendente presiona toda la cantidad de gas en la cmara superior del
cilindro, llamada cmara de compresin o tambin volumen de espacio muerto. Con
alta compresin los motores tienen una mejor potencia y consumen menos
combustibles, pero las partculas de gas se calientan con elevada compresin y pueden
encenderse por s mismas.

CICLO OTTO
Desde mediados del siglo XIX se llevaron a cabo intentos para construir un motor
de combustin interna. Algunos consideraron el tratar de hacer funcionar con plvora
una mquina. Dicho explosivo al estallar movera un mbolo hacia arriba, y el
movimiento de descenso del mismo se transmitira a una cremallera y hara girar un eje
conectado a una carga. Esta mquina no tuvo existo y se exploraron nuevas
posibilidades. En 1862, Beau de Rochas estableci los pasos necesarios para obtener
una mquina eficaz. Sin embargo, correspondi a Nicholas Otto, quin desarroll de
manera independiente la teora, el llevar la idea a la prctica y poder construir un motor
operable. El primer motor de combustin interna que funcion con xito fue pues el
motor Otto, construido por este investigador en 1876.

La introduccin del combustible (gasolina) en un motor de combustin interna da

lugar a una masa variable en el ciclo. As mismo, al final del ciclo, la carga completa se
descarga, y se introduce una nueva carga para que sufra un nuevo ciclo idntico al
primero. Durante los procesos reales, se intercambia calor y trabajo en cada porcin
del ciclo. La masa, los calores especficos y el estado del fluido son todos variables.
Bajo estas circunstancias, el anlisis de un ciclo se hace muy difcil.

OPERACION DE UN MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA (GASOLINERO)

En los motores encendidos por chispa el aire y el combustible se mezclan en el sistema
de admisin previo a su entrada en el cilindro, usando un carburador o un sistema de
inyeccin de combustible. A veces se puede controlar la temperatura de la mezcla
entrante por contacto del sistema de admisin con el de escape.
Relaciones de aire -combustible de 15 son estndar para asegurar una
combustin eficiente. El carburador es el encargado de dosificar o medir el apropiado
flujo de combustible y aire al cilindro. El aire fluye a travs de un Venturi (tobera
convergente divergente) estableciendo una diferencia de presiones entre la entrada y la
garganta que a su vez sirve como para bombear combustible de una cmara a la
garganta del Venturi pasando por una serie de orificios.
Aguas abajo del Venturi se ubica la mariposa que controla el flujo combinado de aire y
combustible y por lo tanto la potencia del motor. El flujo en la admisin vara de
acuerdo a la posicin de la mariposa que en su posicin horizontal (mxima rea de
pasaje) genera la mxima potencia al rgimen de vueltas especificado. Muchas veces
el mltiple de admisin es calentado de forma de promover la vaporacin y mejor
mezclado del combustible en el aire. Una alternativa comn al carburador es el sistema
de inyeccin que consiste en inyectar combustible desde un suministro de baja presin
a las compuertas de admisin mediante inyectores. Hay varios diseos de sistemas de
inyeccin, mecnicos mediante una bomba manejada por el motor, inyeccin continua,
sistema electrnico e incluso en algunos casos en lugar de usar un inyector por cilindro
se lo reemplaza por uno solo ubicado arriba de la mariposa en el lugar que ocupa el
carburador.

Fig. 1.8

En la Fig 1.8 se muestra la secuencia de eventos que ocurren en el cilindro de un

motor de 4 tiempos en funcin del ngulo del cigeal que es la variable independiente.
En la grfica superior vemos el reglaje de las vlvulas, las distintas carreras y la
presin, tanto en el caso de producirse el encendido de la mezcla como en el caso
hipottico de no producirse. La figura inferior muestra la evolucin
del volmen relativo a su valor mximo y una representacin de la fraccin de
combustible quemada. Con el propsito de mantener buenos niveles de mezcla a altas
velocidades la vlvula de admisin que normalmente abre antes del TC cierra bastante
despus del BC. Durante la admisin la mezcla fresca de aire y
combustible se junta con los gases quemados residuales, remanentes de la carrera
anterior. Una vez que la vlvula cierra el contenido del cilindro de comprime por encima
de la presin y temperatura atmosfrica a medida que el volumen del cilindro se va
reduciendo. Si bien existe transferencia de calor de la mezcla no quemada al pistn,
cabeza de cilindro y paredes del cilindro, su efecto es pequeo.
Entre 10 y 40 grados antes del TC se produce una descarga elctrica a travs de los
electrodos de una buja que arranca la carrera de combustin. Esta descarga se
produce porque el distribuidor rotante e impulsado por el rbol de levas interrumpe la
corriente que llega desde la batera al circuito primario de la bobina de encendida. El
secundario conectado a la buja produce un alto voltaje entre los electrodos
proporcional a la variacin del campo magntico. Este sistema ahora es reemplazado
por circuitos electrnicos que cumplen la misma funcin. A partir de la descarga
elctrica se produce una llama turbulenta que se propaga a travs de la mezcla de aire,
combustible y gases residuales por el cilindro, extinguindose al llegar a las paredes de
la cmara de combustin. La duracin del quemado de la mezcla vara de acuerdo al

diseo y la operacin pero normalmente ronda entre los 40 y los 60 grados de cigeal.
A medida que la masa se quema la presin se incrementa por encima de la presin que
se obtendra si el pistn fuera movido externamente sin combustin. Debido a las
diferencias en los patrones de flujo y la composicin de la mezcla a travs de los ciclos
encontramos curvas parecidas pero no exactamente iguales. Existe un reglaje ptimo
para el avance al encendido que para una dada masa de aire-combustible produce el
mximo torque al freno (MBT) . Este reglaje ptimo es una solucin de compromiso
entre comenzar la combustin demasiado temprano cuando existe transferencia de
trabajo a los gases completar la combustin demasiado tarde en la carrera de
expansin con una disminucin de la presin de pico A los 2 / 3 de la carrera de
expansin se abre la vlvula de escape y debido a que la presin del cilindro es mayor
que la del mltiple se produce un barrido. Los gases quemados fluyen a travs de las
vlvulas de escape a los mltiples hasta que la presin se equilibra. Esto depende del
nivel de presiones en el cilindro. A posteriori el pistn es el encargado de desplazar los
gases quemados del cilindro al mltiple. La vlvula de escape permanece abierta hasta
despus del TC mientras que la vlvula de admisin vuelve a abrir antes de TC con lo
cual existe un perodo en el cual ambas estn abiertas denominado cruce. Si la
mariposa se ubica a baja carga la presin en la admisin estara por debajo que la del
escape produciendo un reflujo en la vlvula de admisin apenas esta se abre.

Motor de cuatro tiempos

Muchas de las mquinas trmicas que se construyen en la actualidad (motores de
camiones, coches, maquinaria, etc.) estn provistas de un motor denominado motor de
cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas mquinas se
denomina ciclo de Otto.
En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que
experimenta una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo realizado en
dos de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un pistn.
El proceso consta de seis etapas:

- Admisin (1-2): la vlvula de admisin se abre, permitiendo la entrada en el cilindro

de la mezcla de aire y gasolina. Al finalizar esta primera etapa, la vlvula de admisin
se cierra. El pistn se desplaza hasta el denominado punto muerto inferior (PMI).
- Compresin (2-3) adiabtica: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin
intercambiar calor con el exterior. La transformacin es por tanto isentrpica. La
posicin que alcanza el pistn se denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo
realizado por la mezcla en esta etapa es negativo, ya que sta se comprime.
- Explosin (3-4): la buja se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende. Durante
esta transformacin la presin aumenta a volumen constante.
- Expansin adiabtica (4-5): la mezcla se expande adiabticamente. Durante este
proceso, la energa qumica liberada durante la combustin se transforma en energa
mecnica, ya que el trabajo durante esta transformacin es positivo.

- Enfriamiento iscoro: durante esta etapa la presin disminuye y la mezcla se enfra

liberndose calor al exterior.
- Escape (5-1): la vlvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la
combustin. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a comenzar.

Proceso Isocrico: Tambin llamado isomtrico o isovolumtrico es un proceso

termodinmico en el cual el volumen es constante, en pocas palabras el proceso no
realiza trabajo.
Proceso Adiabtico: Es aquel en el donde el sistema no intercambia calor con su
entorno. Es decir se considera proceso adiabtico a un sistema especial en el cual no
se pierde ni se gana energa calorfica.
Intercambio de calor
De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los
procesos adiabticos 2-3 y 4-5, por definicin. S se intercambia en los dos procesos
iscoros.
En la ignicin de la mezcla 3-4, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la
energa interna del combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a
volumen constante, el calor coincide con el aumento de la energa interna.

APLICACIONES
Actualmente, algunos motores de explosin pueden funcionar tambin con etanol, gas natural
comprimido, gas licuado del petrleoy/o hidrgenoelectricidad, adems de gasolina.

MONTACARGAS
Poderosos motores de gasolina con inyeccin de combustible, le brindan los caballos de fuerza y el torque necesario
en las aplicaciones ms severas.

CORTADORAS DE CESPED
Los cortacspedes de gasolina funcionan generalmente con un motor de gasolina de 4 tiempos, en el cual
encontramos un crter de aceite que siempre deber estar en su respectivo nivel, y un depsito para la gasolina.
Podemos encontrar gamas que van desde uso particular y domstico hasta gamas profesionales.

CAMIONETAS HILUX

AUTOS KIA, TOYOTA Y NISSAN

MESCLADORAS DE COCRETO

Volkswagen Touareg
Los motores gasolina del Touareg son un V6 a 15 (VR6) de 3.2 litros con inyeccin indirecta y 220 o 240 CV
(diferente a los 3.2 V6 a 90 empleados por los modelos de Audi con motores longitudinales), sustituido por la nueva
generacin de VR6 a 10,5 y 3.6 litros con inyeccin directa y 280 CV; y un V12 de 6.0 litros con inyeccin indirecta y
450 CV. Todos tienen cuatro vlvulas por cilindro. Se ofrece con cajas de cambios manuales y automticas de seis
relaciones, todas ellas con reductora.

Motores Mazda Skyactiv-G

Mazda decidi hace unos aos repensar cmo deban ser sus futuros automviles,
desarrollndolos de una forma integral e innovadora, con la tecnologa ms avanzada y
partiendo prcticamente de cero. El primer modelo que adopt tecnologa Skyactiv fue
el Mazda CX-5, y posteriormente le sigui el Mazda6 y el Mazda3, prcticamente un
modelo por ao. Todos ellos cuentan con una gama de motores disel y gasolina
potentes y de bajo consumo, eficaces transmisiones y carroceras muy ligeras y
atractivas.
En la segunda generacin de la tecnologa Skyactiv, Mazda todava incide ms en el
desarrollo y optimizacin del funcionamiento de los motores de gasolina, por encima
incluso de los motores disel. Tampoco renuncian al disel, pero consideran que el
motor de gasolina tiene mayores posibilidades de aplicacin que el disel, por
ejemplo, en los sistemas hbridos o a la hora de adaptarse para consumir GLP, como
ya demostr con el Mazda3 CNG Concept. De ah que la presentacin que la marca
japonesa organiz en Alemania se centrase exclusivamente en lanueva generacin de
motores Skyactiv-G de gasolina. Vamos a ver qu ofrecen estos nuevos motores,
entrando ms en detalle.
La primera generacin de motores de gasolina Skyactiv-G que Mazda introdujo en el
CX-5, el Mazda6 y el Mazda3 mejor considerablemente la eficiencia energtica
respecto a lo que hasta ese momento conocamos. Estos motores que podemos ver
actualmente bajo el cap de muchos Mazda, gastan poco y ofrecen buenas
prestaciones, sin recurrir ni al downsizing ni a sistemas turbo. No han reducido su
cilindrada y son atmosfricos. Es lo que Mazda denomina rightsizing, yendo al
contrario de las tendencias actuales del sector. Esta filosofa no va a cambiar en
absoluto con la nueva generacin de motores Skyactiv-G. Pero en la evolucin de
estos propulsores, Mazda pretende ir ms all a la hora de optimizar su funcionamiento
termodinmico.
Segn afirma la marca japonesa, despus de 120 aos los motores de combustin
interna siguen aprovechando slo el 20 o 30% de la energa que obtienen del
combustible que queman. Y esto es debido a las prdidas de gases en el proceso de
admisin y escape, las prdidas de calor y las prdidas por friccin mecnica que son
inherentes a todos los motores de combustin interna. Y la marca est convencida que
hay mucho camino por recorrer para mejorar estos puntos.
Relacin de compresin extrema
Por ejemplo, en la nueva generacin de motores Skyactiv-G se trabaja en
el incremento de la relacin de compresin. Y esto es bastante sorprendente, teniendo
en cuenta que los actuales motores de gasolina Skyactiv que se montan en el CX-5, el
Mazda3 y Mazda6 son los motores fabricados en serie con la relacin de compresin
ms alta del mundo: 14:1. En la presentacin de Alemania se habl de una compresin
de 18:1 en la prxima evolucin de estos propulsores. Est claro que el autoencendido,
uno de los inconvenientes de usar estas relaciones de compresin tan altas, no ha sido
un problema en la actual generacin de motores Skyactiv (lo ha solucionado

bsicamente con un diseo 4-2-1 en el colector de escape) y no parece que lo vaya a

ser en el futuro.
Esta alta relacin de compresin se combinar con una optimizada de mezcla airecombustible y en el sistema que Mazda denomina HCCI (Homogeneus Charge
Compression Ignition). Segn explic Joaquim Kunz, Senior Manager del departamento
de I+D de Mazda Europa, este sistema aprovecha la alta compresin para explosionar
la mezcla en la cmara de combustin de forma similar a como lo hace un disel, pero
en este caso con el apoyo de la buja. Esto hace la combustin ms homognea y sin
tantas prdidas de calor. Segn Kunz, se consigue una mejora de la eficiencia trmica
de un 30%, una eficiencia de la combustin un 10% superior y un considerable ahorro
de combustible respecto a la de la actual gama de motores Skyactiv. El HCCI
tambin incrementa el par a bajas revoluciones y mejora la respuesta del motor. El
objetivo de todo ello, en definitiva, es conseguir la mejor combustin interna posible.

RESULTADOS
Hoy en da no se encuentran en el rea de maquinaria pesada, maquinas que trabajen
con gasolina; por ende, en este caso trabajaremos con vehculos convencionales
usados en el da a da; los automviles, siendo ms especficos un Hyundai Santa fe.

Tipo de Motor:

MOTOR 2.4 DOHC DOBLE CVVT

1. Capacidad:
Como bien vemos en tipo de motor, este tiene una capacidad de 2.4 L es el
tamao en centmetros cbicos de los cilindros, esto quiere decir que en el caso
de nuestro motor que tiene 4 y es de 2.4, en los cuatro cilindros en total caben
2.4 litros.

2. DOHC:
Un motor DOHC o double overhead camsahft o doble rbol de levas de cabeza.
Este motor usa dos rboles de levas ubicados en la culata para operar las
vlvula de admisin y de escape. Estos motores nos permiten conseguir mayor
potencia en comparacin con los de un solo rbol de levas. Adems de la ya
mencionada nos ofrece otras ventajas, pero a su vez algunas desventajas.
Veamos:

Ventajas:
Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la buja en el
centro de la cmara, con lo que la distancia a todos los puntos de
la misma es igual, evitando el fenmeno de detonacin o "picado"
cuando ste se presenta con alta carga de motor (por ejemplo, al
principio de aceleracin o al subir una pendiente).
Facilita un elevado rgimen motor, ya que elimina el arrastre de
los balancines, cuya inercia mecnica dificulta el alcanzarlo (hasta
14000 rpm en motores de serie de motos).
Facilita la adopcin de la cmara "hemisfrica" (es decir las
vlvulas inclinadas hacia el pistn) lo cual favorece la turbulencia
de la mezcla una vez comprimida, as como la entrada y la salida
de los gases en la disposicin de flujo cruzado (admisin y escape

por diferente lado de la culata) por hacer stos menos giro al entrar
en la cmara.
Facilita por espacio para las levas, la adopcin de 2 vlvulas de
escape y 2 de admisin, permitiendo mayor rea de paso de
vlvula que con una sola, de ms dimetro, y ms pesada (inercia).
Los motores DOHC debido a esto permiten un mejor llenado e
intercambio de gases, por lo que en cada carrera presentan un
mejor par motor y por tanto una mayor potencia, aun cuando el
resto del motor sea idntico. Tambin permite una mejor
distribucin de las cargas trmicas sobre las vlvulas de escape.

Desventajas:
Mayor complejidad, coste constructivo de la culata y mecanismo de
distribucin; se puede paliar en parte por el uso de correa en lugar de
cadena.
Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de vlvulas.
Peso y volumen superior al de una distribucin SOHC

3. DOBLE CVVT:
El sistema doble CVVT, que significa continious variable valve timing es un
sistema de sincronizacin que sincroniza el overlap para incrementar el toque y
la potencia del motor durante las diferentes demandas de torque y velocidad.
El overlap de las vlvulas, es el tiempo que permanecen abiertas las vlvulas de
admisin y escape al mismo tiempo. Menor overlap produce una menor
velocidad idle (ralent) y mayor torque a baja velocidad, pero un desempeo
pobre a alta velocidad porque no se tiene el suficiente aire para una buena
combustin.
Mayor overlap genera un buen rendimiento a altas velocidades pero bajo
rendimiento a bajas velocidades, produciendo altas emisiones contaminantes.
Los motores, en los que no cambia el overlap, que son la mayora, estn
diseados para lograr la mayor eficiencia a una velocidad (80 95 Km/hr), sin
embargo por debajo o por arriba de esta velocidad pierden eficiencia.

Dado lo anterior, si se cambia en tiempo de apertura de alguna de las vlvulas

para que el overlap sea pequeo a bajas velocidades y grande a altas
velocidades, se tendr un motor ms eficiente a baja y a alta velocidad.
En los motores VVT cambia el overlap haciendo que el motor sea entre un 10%
y un 20% ms eficiente.
Este motor cuenta con 4 cilindros y 16 vlvulas, dos de admisin y dos de
escape por cada pistn.

POTENCIA:
El valor de potencia mxima que nos da la ficha tcnica del automvil es 172 hp.
Es el torque y la velocidad a la vez, se representa por la frmula siguiente:

P=Tx
Donde:
P: potencia del motor en HP (Hourse Power).
T: torque del motor en kg m.
: velocidad angular de la volante (RPM).
En los vehculos pesados como son los mnibus y camiones lo que interesa es el torque, para
lo cual el brazo del cigeal y dems dimensiones del motor son mayores. Para vehculos
livianos como los vehculos de frmula 1, lo que interesa es la velocidad (RPM).
Esto significa que los vehculos pesados y los livianos pueden tener la misma potencia, as por
ejemplo tomando la frmula:

P
Donde:
P: potencia del motor en HP.

T x RPM
727,7

T: torque del motor en kg m.

RPM: Revoluciones Por Minuto.
727,7: constante de conversin.

Comprobemos aproximadamente si la potencia que nos da la ficha tcnica es

real. Torque es 23 kg*m; rpm: 6000

P=

= 189.63 hp

Este valor es muy cercano a el que nos da la ficha, podemos decir que el valor de
la ficha incluye un factor de seguridad o un rango de tolerancia ya que no es muy
comn que el auto llegue a su potencia mxima.

PAR MOTOR TORQUE

Valor de torque segn la ficha tcnica: 23 kg*m
El torque depende de la fuerza que logran los gases en el tiempo de expansin.
El torque mximo se consigue cuando el llenado de los cilindros es mximo, lo que
equivale a quemar mayor cantidad de combustible para expandir mejor los gases y por
ende desplazar con mayor fuerza los pistones.
El torque tambin depende del largo del brazo del cigeal, por ejemplo en los motores
de mayor tamao, estos estn diseados con los brazos del cigeal ms largo lo que
ocasiona mayor torque.
El torque del motor se mide en el extremo del cigeal al lado de la volante. Se instala
un embrague de friccin sujetando un extremo del cigeal al lado de la volante y el
otro extremo conectado a una bscula.

 Como no tenemos la opcin de realizar esta medicin por falta de equipos y de

acceso a un motor tomaremos el siguiente ejemplo:
Se aprieta el embrague de friccin de 0,6 m. de largo (radio) y marca una
fuerza sobre la bscula, obteniendo de esta manera un torque a una
determinada RPM (Revoluciones Por Minuto

T=Fxr
T: torque del motor en kg m.
F: fuerza medida en la bscula.
r: radio del embrague desde la volante a la bscula.
De la figura se tiene:
F = 91 kg.
r = 0,6 m.
T = F x r = 91 kg x 0,6 m = 54,6 kg m.

Si para este caso el motor trabaja a 2000 RPM y apretamos el embrague de friccin de modo
que el motor con el acelerador a fondo casi se detenga, podemos decir que el torque de 54,6
kg m, es el torque mximo a 2000 RPM.

CILINDRADA:
La cilindrada de este motor es; segn ficha tcnica: 2.359; lo que quiere decir que en
los 4 cilindros del motor entran 2 359 centmetros cbicos (cc) de mezcla aire
combustible; es decir 589.75 cc por cilindro.

Para calcular la cilindrada de un motor se emplea la siguiente frmula:

Ct = A x C x N
Donde:
Ct: cilindrada total del motor.
A: rea del cilindro.
C: carrera del pistn.
N: nmero de cilindros.

TRACCIN:
Nuestro Hyundai Santa fe cuenta con una traccin 2WD, que significa TWO WHEEL
DRIVE; es decir traccin en las 2 ruedas traseras o ms conocido en el mercado como
4 x 2.
En este tipo de autos la transmisin de movimiento se da hacia las llantas traseras a
travs de los ejes de transmisin. En estos autos las llantas delanteras sirven solo para
direccionar el automvil.

Ventaja:

Mejor adherencia de las ruedas tractoras, en fase de aceleracin, debido a la

transferencia de pesos que se genera por las fuerzas de inercia al acelerar.
Mejor reparto de pesos que permite situar el centro de gravedad lo ms cerca

posible del centro de las 4 ruedas, en automviles con el motor delante,

compensando un poco a este.

Desventajas:
Mayor facilidad de perder adherencia en curva (especialmente con vehculos
muy potentes) por la componente centrfuga de las fuerzas sobre el neumtico.

Mayor costo constructivo.

Menos espacio disponible en el habitculo.

OBSERVACIONES
Como ya sabemos, la eficiencia trmica aumenta con la relacin de compresin,
pero si la relacin de compresin es excesivamente grande puede perjudicar al
motor, ya que se produce el autoencendido. (Durante la compresin se elevara
en exceso la temperatura).
Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos de
admisin y de escape.
La eficiencia terica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente de la
razn de compresin.
Si observamos en la comparacin de partes o mecanismos que conforman un
motor de gasolina y un motor disel, veremos que en muchos aspectos son muy
similares.

CONCLUSIONES

Se logr analizar cada etapa o fase que presenta el ciclo Otto, el cual se observ
que se compone de dos isobricas y dos isoentrpicas.
Se determin la eficiencia del ciclo Otto cualitativamente, ya que la eficiencia
depende de la relacin de compresin que se da en la cmara de combustin.
Se represent y analiz las grficas de los motores de combustin interna que
cumplan con el ciclo Otto, en cual se observa las 4 etapas que este presenta.
Se describi los principios termodinmicos por los cuales funciona el ciclo Otto,
esto a travs de frmulas, grficas y tablas.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

1.

Hyundai (operacin y mantemiento ) , manual de propietario

http://www.hyundai.pe/manuales-pdf/santa-fe-cm.pdf

2.

Jos Antonio E. Garca , funcin de motor de gasolina

http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_1.htm

3. Jim palomares anselmo , 07/02/2007, motores de combustin interna

http://es.slideshare.net/palomaresanselmo/motores-de-combustin-interna-i
4. Adrian medina , 18/06/2012 ,Funcionamiento del motor de combustin interna
https://www.youtube.com/watch?v=aJTWJO3vdBk
5. Muoz , payri, motores de combustion interna alternativos , UPV , 1938 , Giacosa , motores
edotermicos dossat 1980 .
http://html.rincondelvago.com/motores-decombustion-interna_3.html
6. Funcin del motor de combustion , 14/11/2006
https://www.youtube.com/watch?v=TaihHV4lyNA
7. Luis ngel Arango , Principio de funcionamiento y cinemtica del motor
http://www.banrepcultural.org/node/92121

ANEXOS: