Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
CAPACIDAD VIAL
CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO
En el estudio de la capacidad de calles y caminos, el propsito que generalmente se
sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente
de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la va.
Se entiende por Capacidad el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de un camino, en un sentido
o en dos sentidos, bajo las condiciones imp erantes del camino y del trnsito. Por lo
general la unidad de tiempo ser una hora y al referirse a la capacidad, deben
manifestarse las condiciones del camino y del trnsito a las cuales corresponde esa
capacidad.
Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio (NS). Es una
medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales
como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trnsito, la libertad de
maniobras, la seguridad, los costos de operacin, etc.
A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que ser el mximo
nmero de vehculos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasar
mientras se conserve dicho nivel.
De los factores que afectan el Nivel de Servicio distinguimos los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas
fsicas tales como el ancho de los carriles, la distancia libre lateral, el ancho de
calzadas, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB,
traducido al espaol por la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa, ha
establecido 6 niveles de servicio denominados: A,B,C,D,E y F que van de mejor a
peor. Las condiciones de operacin de estos niveles, que se ilustran en las fotografas
de la Fig. 5 , para sistemas viales de circulacin continua son:
Nivel de Servicio A.
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulacin. Poseen una altsima libertad para sele ccionar sus velocidades deseadas y
maniobrar dentro del trnsito. El nivel general de comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulacin al conductor, pasajero o peatn, es excelente.
Nivel de Servicio B.
Est dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehculos
integrantes de la circulacin. La libertad de la seleccin de las velocidades deseadas
sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en
relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo
inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en
el comportamiento individual de cada uno. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y s u carril. El lmite menor de velocidad con
mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.
60
Nivel de Servicio C.
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringi da. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Las velocidades y las maniobras resultan ms controladas por los mayores volmenes.
La mayor parte de los conductores ven restringida su libertad de elegir la velocidad,
cambiar carriles o rebasar. An se obtiene una relativamente satisfactoria velocidad
de operacin, con volmenes de servicio apropiados para el proyecto de arterias
urbanas.
Nivel de Servicio D.
Representa
libertad de
experimenta
incrementos
Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operacin tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del trnsito. Los
conductores tienen poca libertad de maniobras pero las condiciones son tolerables por
periodos cortos.
Nivel de Servicio. E.
El funcionamiento est en el, o cerca del lmite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo o pe atn a
ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustracin de los conductores o peatones. La circulacin es
normalmente inestable, debido a que los pequeos aumentos de flujo o ligeras
perturbaciones del trnsito producen colapsos.
Representa una operacin a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con
volmenes que se acercan a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades,
normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 km/h. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de duracin momentnea.
Nivel de Servicio F.
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la cantidad
de transito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasa r por l. En
estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por la existencia de
ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehculos producidas por alguna obstruccin en la corriente. Las velocidades
se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas, debido al
congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden tener valor
cero.
61
62
CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio, lo factores internos por ser variables,
deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo como por ejemplo el Factor de
Hora de Mxima Demanda o llamada tambin Factor de Hora Pico. El flujo de
vehculos en la hora de mxima demanda no est uniformemente distribuido en ese
lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcin del flujo
para un periodo mximo, dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se
acostumbra un periodo de 15 minutos, y la relacin del volumen horario a cuatro veces
el volumen de 15 minutos es llamado el factor de hora mxima. Este ser un factor a
considerar en los cmputos de capacidad.
Tratndose de intersecciones controladas con semforo habr otro factor que
considerar y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al
analizar la operacin de intersecciones.
El factor de carga es la relacin entre el nmero de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el trnsito y el nmero total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde est cargada si hay vehculos
entrando a la interseccin durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
de carga est ntimamente relacionado con el nivel de servicio de la interseccin. Si el
nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero, es decir, hay pocos
vehculos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno, es decir, casi todas las fases verdes estarn llenas de
vehculos.
Hasta aqu hemos visto los conceptos de Capacidad, Nivel de Servicio, Volumen de
Servicio (con sus 6 clasificaciones), el Factor de Hora Pico y el Factor de Carga, que
son trminos que han de volverse comunes para quienes realicen frecuentes anlisis
de capacidad. Tratndose de carreteras o de calles, pero en especial en stas ltimas,
se consideran otros factores como Tamao del rea Metropolitana, la Ubicacin
dentro del rea Metropolitana, el Porcentaje de Camiones y el Porcentaje de
Autobuses. Los dos primeros han sido precisados por un valor , son obvios y tambin
tienen valores establecidos empricamente.
ANLISIS DE CAPACIDAD
Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima
de vehculos que pueden alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen
admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circ unstancias se hace el
anlisis para predecir con qu volmenes y a qu plazo se llegar a la capacidad de
esa parte del camino.
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo
que puede admitir el camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad,
hasta llegara al nivel E, o Capacidad del camino. Ms all de este nivel se registran
condiciones ms desfavorables, por ejemplo con ni vel F, pero no aumenta el
volumen de servicio, sino que disminuye.
63
La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2.00 0 veh/hora/carril,
para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300 veh/ho ra/carril, en una
zona urbana de calles viejas y angostas, con gran porcentaje de vehculos pesados y
fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de
2,800 veh/hora para ambos sentidos. El volumen de servicio ser sie mpre una fraccin
de la capacidad en condiciones ideales.
El anlisis que comnmente se realiza sirve para determinar el efecto de los factores
externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de carretera o calle, y el flujo
de servicio que corresponde un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad
sirven para aislar y medir esos factores. En general , se ha hecho una clasificacin de
factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten valorarlos. Se han
fijado factores numricos, determinados empricamente las ms de las veces, que
64
pueden usarse para afectar matemticamente la capacidad que se tendra, de no
existir estos factores.
La determinacin original de estos factores y el procedimiento de anlisis estn
contenidos en el Manual de Capacidad Vial 1985, Constituye el ms extenso trabajo
realizado hasta la fecha sobre capacidad de carreteras y calles y aunque muchos de
los factores pueden corresponder a condiciones especficas de la vialidad en Estados
Unidos, se lo ha utilizado en otros pases con resultados muy positivos , y en donde los
procedimientos lo han permitido, se ha incorporado informacin de estudios locales,
adaptando el Manual a las condiciones propias de cada pas. .
La capacidad de una infraestructura es tan variable como pueden serlo las variables
fsicas del mismo o las condiciones del trnsito. Por esa razn los anlisis de
capacidad se realizan aislando diversas partes de l sistema vial, como un tramo recto,
un tramo con curvas, un tramo con pendientes, el a cceso a una interseccin, un tramo
de entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc.
Para fines de interpretacin uniforme y metodologica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus
caractersticas geomtricas, la velocidad media de recorrido, la composicin del
trnsito y las variaciones del flujo. Por lo que toca al nivel de servicio, los
factores adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media de
recorrido, las demoras y la relacin de flujo a capacidad.
65
ELEMENTOS USADOS PARA VALORIZAR EL NIVEL DE SERVICIO
Elementos bsicos:
Velocidad de operacin del tramo.
Promedio de velocidad de
recorrido
Relacin de volumen a capacidad
a) En punto ms critico
b) En cada subtramo
c) En todo un tramo
Calles
del centro
Arterias
urbanas
Sin control
De acceso
accesoacc
Carreteras
2y3
deeso
acceso
carriles
Elemento
De
acceso
controlado
Autopistas
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
-
x
-
x
x
Elementos relativos:
a) Velocidad promedio del camino
b) Nmero de carriles
c) Distancia de visibilidad
66
Los carriles auxiliares, usados para estacionamiento, cambios de velocidad,
entrecruzamientos, vueltas o separacin de vehculos lentos en pendientes, permiten
suministrar la capacidad adicional para evitar estrangulamiento en ciertos tramos.
Estos carriles adicionales, con sus dimensiones y destino deben ser considerados en
los anlisis de capacidad.
El efecto de las pendientes seria mnimo si nicamente hubiera automviles. Sin
embargo, la presencia de vehculos lentos, especialmente de 6 ejes o ms, reducen la
capacidad de un camino. La influencia de estos vehculos se mide estableciendo una
relacin de automviles equivalentes por cada vehculo pesado. Por ello se toman en
cuenta las velocidades y el porcentaje de pendiente.
Como criterio de anlisis se recomienda lo siguiente:
1.
2.
3.
4.
5.
Revise las relaciones V/C ms crticas del tramo para asegurarse que no se ha
excedido la capacidad en ningn punto.
67
El volumen de servicio se calcula con la siguiente frmula:
V.S. = 2.000* N* * T * B (V/C)
Donde:
C =
N =
V.S.=
V/C =
capacidad
nmero de carriles por sentido (N en dos sentidos de carretera = 1)
volumen de servicio, veh/hora, total para ambos sentidos.
relacin volumen capacidad, que relaciona los niveles de servicio y el
nivel de servicio.
= factor de ajuste por ancho de carril y obstculos laterales.
T = factor de ajuste por camiones.
B = factor de ajuste de buses.
68
Sf 2,800. v / c fd fw fHV: fA :
donde:
Sfi :
(v/c)i :
fd :
fw :
fHV :
fA :
La Tabla 8.1 del HCM establece relaciones de ( v/c)i por nivel de servicio sobre la base
de las caractersticas geomtricas expresadas en trminos del tipo de terreno y el
porcentaje de zonas sin visibilidad de paso. El Cuadro 1 muestra los valores del HCM
para esta relacin en funcin del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre
para los niveles de servicio D y E.
Cuadro 1 Relacin (v/c)i en funcin del terreno y las zonas de no pasar
Tipo de terreno
Plano
Ondulado
Montaoso
N.S.
D
E
D
E
D
E
0
0.64
1.00
0.62
0.97
0.58
0.91
% de zonas de no pasar
20
40
60
80
0.62
0.60
0.59
0.58
1.00
1.00
1.00
1.00
0.57
0.52
0.48
0.46
0.94
0.92
0.91
0.90
0.50
0.45
0.40
0.37
0.87
0.84
0.82
0.80
100
0.57
1.00
0.43
0.90
0.33
0.78
Fuente: HCM
Nota: N.S.: niveles de servicio D y E del HCM
69
>60 kph
0.90
0.90
0.80
El HCM establece una relacin aproximadamente lineal para este valor, la cual se
mantendr en el clculo de la capacidad. Los valores de este parmetro se muestran
en el Cuadro 3.
Este factor se vuelve ms crtico en la medida que aumenta el desbalance en el flujo
en cada sentido. La variacin en fd se puede representar median te la ecuacin de una
recta de la forma:
f 1.00 5.71103 DD 50
donde DD representa el porcentaje de trnsito en la direccin de mayor flujo.
1.3.-
Dist. Direc.
fd
50/50
60/40
70/30
80/20
90/10
100/0
1.00
0.94
0.89
0.83
0.75
0.71
70
El resultado del inventario vial muestra una gran variedad de combinaciones de ancho
de calzada de rodadura y bermas, por lo que se definieron seis secciones tpicas para
normalizar el anlisis y proveer una base ms uniforme para la evaluacin de la red y
la formulacin de los proyectos.
Las secciones tpicas A y B corresponden a autopistas, autovas y carreteras de
mltiples carriles, mientras que las secciones C, D, E y F corresponden a carreteras
de dos carriles. El Cuadro 4 muestra las secciones tpicas para dos carrile s. En base
al ancho total disponible se ha distribuido la seccin asignando una berma terico, el
espacio normalmente utilizado como despeje lateral. El remanente del ancho
disponible se divide por dos para asignar el ancho de carril, el cual es utilizado para el
clculo del factor de ajuste por ancho de carril y berma.
1.4.-
Tipo de
seccin
Ancho total
At (m)
Berma terico,
Ht (m)
C
D
E
F
10.50 12.00
8.50 10.50
6.75 8.50
< 6.75
1.80
1.50
1.00
0.75
Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehculos pesados (camiones y
mnibus) en el flujo de trnsito, debido a su mayor tamao y menor capacidad de
ajuste de velocidad. Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de
vehculos pesados y del nivel de servicio o condicin de operacin de la va y se
expresa como:
71
plano
Ondulado
Montaos
o
Pendientes
criticas
Camin
mnibus
2.0
1.6
5.0
2.9
12.0
6.5
16.0
10.0
72
2. CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES
La capacidad (Sf) de una carretera multi carriles es estimada en 2,200 vehculos
ligeros por hora y por carril en las condiciones ideales de circulacin (vase. MTC Direccin General de Caminos - Manual de Diseo de Carreteras, 2001 - Anexo 01:
Capacidad y Niveles de Servicio). Esta capacidad ideal debe ser reducida para tener
en cuenta las caractersticas de la infraestructura y de la proporcin de vehculos
pesados en el conjunto del trfico.
2.1. Factor de ajuste en funcin de las caractersticas de la infraestructura
El mtodo de clculo de la capacidad de las carreteras de mltiples carriles definida
por HCM toma en cuenta el impacto de las caractersticas de la infraestructura
fundamentndose sobre la velocidad de flujo libre de la carretera. Esta velocidad
constituye en efecto un buen indicador sinttico de los diferentes factores que influyen
en la capacidad de una carretera de mltiples carriles.
Para diferentes velocidades y diferentes entornos las capacidades por carril son las
siguientes (Supplement to 1997 update of HCM - Table 7-1):
Cuadro 6 Capacidad por carril de las carreteras de mltiples carriles en
funcin del entorno y de la velocidad de flujo mltiple
Velocidad de flujo
libre
100
90
80
70
Entorno urbano o
suburbano
2,200
2,100
2,000
1,900
Entorno rural
1,980
1,830
1,660
1,470
Fuente: HCM
73
Plano: 1.5
Ondulado: 3.0
Montaoso: 6.0
Pendientes crticas: 10.0
74
CAPACIDAD DE INTERSECCIONES A NIVEL
Muy rara vez se encontrar que todos los accesos a una interseccin trabajan en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos. As, cuando se menciona la capacidad o el volumen de servicio
de una interseccin, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio de cada
acceso individual o de cada camino que concurre a la interseccin.
75
En general debe hacerse una distincin en el patrn de movimientos. En reas
urbanas la operacin de una interseccin sin semforos estar influenciada por las
caractersticas de otras intersecciones cercanas. Por ejemplo, cerca de intersecciones
con control de semforo, la corriente de trnsito estar formada en grupos, con
intervalos sin vehculos, o bien puede padecer el efecto de las colas que se forman en
una interseccin inmediata. En cambio, en zona rural, donde las intersecciones estn
distantes unas de otras y hay pocos semforos, la distribucin de vehculos es muy
variable y llegarn, no en grupos, si no al azar. Por estas razones y la gran variedad
de posibles condiciones, la investigacin realizada a la fecha no permite adoptar
criterios generales para anlisis.
En general, para fines de anlisis, lo que puede hacerse en intersecciones sin
semforo, es darles el tratamiento de anlisis que se usa para intersecciones con
semforo, suponiendo una distribucin de tiempo en funcin de los volmenes y el
ancho de los accesos.
Tratndose de intersecciones controladas con semforos, se han realizado extensas
investigaciones, que relacionan los volmenes mximos que admite cada acceso con
las diferentes variables que se presentan, incluyendo las siguientes:
Condiciones fsicas y operacionales.
Ancho del acceso.
Uno o dos sentidos de circulacin.
Tipo de estacionamiento.
Condiciones ambientales
Factor de carga.
Factor de hora de mxima demanda.
Poblacin del rea metropolitana.
Caractersticas del trnsito
Vueltas.
Camiones y autobuses forneos.
Medidas de control:
Semforos.
Marcas en el pavimento.
La cantidad de vehculos que admite cada acceso a una interseccin depend e de
muchos factores. Algunos son variables, como el nmero y tipo de vehculos, y otros
son fijos, como las dimensiones de la calle. Cuando existe control a semforo los
factores variables deben ser considerados slo cuando hay flujo de trnsito, es decir ,
cuando el semforo est en verde. Por lo tanto, en anlisis de intersecciones
controladas por medios electromecnicos las unidades usadas sern v ehculos por
hora de luz verde.
Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de c uatro
categoras: condicin bsica, demanda, movimientos de vueltas y control.
Para considerar los factores de condicin bsica se requiere conocer el ancho de la
calle, si es en uno o dos sentidos y si se permite el estacionamiento.
76
En la demanda, o sea el volumen de transito que desea utilizar cada acceso, deben
considerase el factor de carga, el factor de hora mxima, el tamao de
la poblacin metropolitana, el porcentaje de vehculos comerciales y la ubicacin
dentro de la ciudad.
El tamao de la metrpoli tambin es considerado como un factor ya que en ciudades
mayores habr una tendencia a utilizar mejores medidas de control para vehculos y
peatones y los conductores estn ms familiarizados con las condiciones de
congestionamiento que en las ciudades pequeas.
La influencia de los vehculos con llantas dobles tambin es un factor que modifica el
volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus caractersticas
de aceleracin. Los factores que se usan para afectar la capacidad ide al se relacionan
con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de mxima demanda.
En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona
comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habr una mej or
proporcin de vehculos detenindose y arrancando y mayor interferencia de peatones
con los vehculos. Por esa razn se utiliza tambin un factor segn la clasificacin de
la zona dentro de la ciudad.
Los movimientos de vueltas son muy importantes en la capacidad de una interseccin.
Se les mide en porcentaje segn salen los vehculos de la interseccin clasificados:
de frente, vuelta izquierda y vuelta derecha.
Por ltimo se consideran lo factores debido a las disposiciones que se han tomado
para controlar la interseccin. Se consideran desde las restricciones de
estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresin de los
semforos.
Para los cmputos de capacidad de varios cientos de intersecciones de altos
volmenes de trnsito en muchas ciudades y carreteras nos permite el uso de los
ciertos valores representados en las 6 grficas en el Manual de Capacidad ya citado.
Estas grficas muestran la relacin entre el ancho del acceso y los volmenes de
trnsito del mismo. Adicionalmente ciertos valores tabulados permiten hacer ajustes
para los porcentajes variables de vueltas izquierdas, vueltas derechas, camiones y
autobuses forneos. Tambin los autobuses urbanos son analizados mediante valores
de ajuste que se presentan en cuatro nomogramas.
Cinco de las grficas mencionadas representan condiciones urbanas y una de ellas
condiciones rurales (carretera). Se refiere a la operacin de calles de un sentido, sin
estacionamiento, con estacionamiento de un lado, con estacionamiento de ambo s
lados, as como calles de dos sentidos, con y sin estacionamiento.
En cada grfica aparece un grupo de 5 curvas, complementadas con dos tablas
superpuestas que contienen factores de ajuste para considerar el tamao de la
poblacin, la ubicacin dentro del rea metropolitana y el factor de hora mxima. Cada
una de las curvas corresponde a un distinto factor de carga. Como ejemplo se
presenta la grfica que corresponde a intersecciones de carret eras.
77
El volumen obtenido en la grfica debe ser efectuado p or los factores ya mencionados.
Las frmulas empleadas son las siguientes:
VS x volumen en el acceso x factor compuesto
Factor compuesto = FC = P x FHM x BT x VD x VI x AL x v/ci
Donde.
VS = volumen de servicio.
Volumen en el acceso = el que da la grfica.
P =factor por tamao de la poblacin.
FHP = factor de hora mxima.
BT = Factor de autobuses y camiones
VD = factor de vueltas derechas
VI = factor de vueltas izquierdas
AL = factores de autobuses locales
v/ci=relacin verde a ciclo
Puede tambin aplicarse el mtodo grfico utilizando los nomogramas elaborados por
el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23
nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los
factores de ajuste ya mencionados e informacin obtenida de investigaciones
posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en 1967 por
la Administracin de Caminos Federales de los EE.UU.
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO
Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de trnsito que se
mueven en la misma direccin general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia y divergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de
camino, de un solo sentido de circulacin, que permite el c ruce de corrientes de
trnsito, en uno de cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de
circulacin y en el otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se
presentan en intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para
cambio de carriles, hasta una interseccin rotatoria o rotonda.
78
79
Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o mltiples. En las primeras se
tiene un solo punto de entrada y otro de salida. En el segundo caso habr puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento
mltiple existen frecuentes. Son tramos de camino, de un solo sentido, que tienen dos
ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o ms ramales de salida
inmediatos, o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas
ramales de salida.
Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de trnsito: la que
pasa a travs, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehculos y la que se cruza
con otros vehculos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases
de corrientes tienden a funcionar separadamente y por lo tanto, pueden analizarse en
forma independiente.
Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se
han relacionado los aspectos geomtricos de estos tramos de entrecruzamiento con
los factores funcionales de volumen y velocidad de operacin. Estas relaciones, que
se han seguido verificando a travs de los aos, quedan expresadas en forma grfica,
en la serie de curvas que relacionan los volmenes de trnsito que se cru zan, con la
longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del Factor de
Influencia del Entrecruzamiento, corresponden sendas curvas, adems, stas estn
agrupadas por calidad de flujo. Ver grfica correspondiente en la pgina que sigue.
Para el anlisis del entrecruzamiento se ha relacionado la Calidad del Flujo con los
niveles de servicio y con el tipo de calle o carretera de que se trata. Estas relaciones
estn condensadas en la tabla de Calidad de flujo, que en la grfica ya mencionada
tiene valores en nmero romano.
TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO
Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de
carretera o calle antes y despus del tramo.
En el anlisis de un tramo de entrecruzamiento tambin se usa una frmula que,
relacionando los volmenes con el volumen de servicio por carril y el Factor de
Influencia, determina el nmero necesario de carriles.
80
81
RELACION ENTRE CALIDAD DE FLUJO Y VOLUMEN DE SERVICIO MXIMO EN LA
SECCION DE ENTRECRUZAMIENTO
Calidad de flujo
Volumen de servicio
mximo por carril
(autos/hora)
I
2.000
II
1.900
III
1.800
IV
1.700
V
1.600
Conviene agregar, sobre el concepto de Calidad de Flujo, que a los valores de I al V
corresponden los siguientes rangos de velocidades de operacin.
Calidad de flujo
Velocidad de operacin
I
II
III
IV
V
80
70
60
50
50
km/h o ms
a 80 km/h.
a 70 km/h.
a 60 km/h.
km/h o menos
RAMPAS
Una rampa es un tramo de camino que permite la conexin de una carretera con otra
que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relacin con autopistas y pasos
a desnivel.
La eficiencia del movimiento vehicular a lo largo de una autopista puede estar
directamente afectada por las rampas que conectan con ella. Las rampas de entrada
que no son adecuadas sern un serio inconveniente para el volumen de trnsito que
desea ingresar a la autopista. Las rampas inadecuadas de salida tambin causarn
congestionamiento, ya sea porque no caben los vehculos que desean salir o por los
remansos que se producen a causa de la misma rampa. Esto puede ser causado por
un mal diseo de la salida hacia el sistema vial urbano.
Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volmenes de trnsito,
dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y
sus conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresin capacidad de la rampa,
slo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehculos
que pueden pasar. En la mayora de los casos el volumen admisible depende de las
condiciones dela rampa en sus puntos terminales de entrada y salida.
El proyecto de las entradas y salidas de las rampas es un factor dominante en la
operacin de la rampa. Los proyectos que tienen curvas cerradas adyacentes a la
autopista, distancia reducida de visibilidad, insuficiente longitud para movimientos
convergentes, divergentes o de cambio de velocidades, mal trazo para la trayectoria
de los vehculos etc., deben ser evitados porque tienden a producir una operacin
errtica. El proyecto detallado de los extremos de una rampa debe proporcionar
trayectorias fciles y naturales, con suficiente distancia de visibilidad y buen
alineamiento. El proyecto bsico de las intersecciones debe conservarse tan simple y
similar con otros, como sea posible, de acuerdo con las necesidades y el costo.
82
El proyecto de rampas que no rene las condiciones adecuadas resultar no solo en la
falla de la operacin de la rampa, sino tambin en la operacin defectuosa de un
tramo de la autopista.
83
TRANSPORTE PBLICO
Vale la pena mencionar que el Manual de Capacidad tiene un captulo de dicado al
transporte pblico en buses. Trata de las caractersticas generales de la operacin de
buses en autopistas y en calles ordinarias. Se concluye que el bus comn es
equivalente a 1,6 automviles en la autopista, pero el factor de conversin vara
mucho en las calles comunes. Tambin se toman en consideracin las caractersticas
de las paradas de buses, considerando los tiempos de subida y bajada de pasajeros y
su influencia en la capacidad de la calle.
En resumen, el Manual de Capacidad 1985 es una gua, ms que una norma rgida,
que representa un conjunto de resultados de investigacin, con suficiente amplitud de
horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.
84
Entrada: zona de convergencia de la rama en la rotonda, separada del anillo de
circulacin por una lnea de ceder la prioridad. La entr ada esviajada o con bordes
paralelos, es el lugar de disminucin de velocidad o de parada de los vehculos antes
de su aceleracin cuando le permite un espacio suficiente en el anillo de circulacin.
Esta zona de entrada constituye uno de los elementos m s importantes de este tipo de
interseccin. Es el lugar de accidentes tpicos de rotondas. Ella debe estar atravesada
por un paso de peatn sealizado para favorecer este tipo de desplazamientos de
peatones. Es igualmente el lugar (en las rotondas modernas con prioridad a la
izquierda en el anillo) donde el automovilista decide insertarse en la circulacin en
funcin de diversos elementos: espacio suficiente, vehculo saliendo de la rotonda por
la misma rama y que ha accionado su guiador, potencia de acele racin de su propio
vehculo, etc.
Ensanchamiento de la entrada: ensanchamiento ms o menos gradual de la va de
entrada, permitiendo a dos vehculos, o ms, de insertarse simultneamente en la
rotonda, en beneficio de un mismo espacio.
Islote separador: islote establecido sobre una rama de aproximacin, entre las vas
de entrada y de salida y el anillo de circulacin, que puede servir de refugio al paso de
peatones, separando los movimientos de entrada y de salida, e imponiendo a los
vehculos una cierta deflexin en su trayectoria.
Prioridad al anillo: modo de explotacin en las rotondas modernas, donde los
vehculos que convergen desde las diferentes ramas deben ceder el paso a los
vehculos que ya estn comprometidos en la rotonda y estn circulando d e izquierda a
derecha alrededor del islote central.
Tipologa segn sus dimensiones
Mini-giratorios
Su dimetro interior (el dimetro del islote central) no sobrepasa de los 4 metros. El
islote central no esta sealado por un espacio fsico infranqueabl e, pero s por uno o
varios crculos concntricos pintados al centro de la interseccin o tambin por un
realzamiento particular en la superficie de la calzada (por ejemplo en los adoquines),
lo que lo diferencia del anillo de circulacin.
El dimetro exterior puede ser menor a 20 metros: existen los mini-giratorios con un
dimetro exterior de apenas 14 metros. La posibilidad de retorno no es segura para
los vehculos pesados, pero doblar a la izquierda es posible por la posicin del islote
central.
Los mini-giratorios no pueden funcionar correctamente si la prioridad no es acordada
en el anillo.
Giratorios compactos
Su dimetro interior, (es decir el dimetro del islote central), es superior a 4 metros e
inferior a 20 metros.
85
El dimetro exterior est comprendido entre 24 m. como valor mnimo y los 40 m.
aproximadamente.
El islote central generalmente es infranqueable, pero las dimensiones de conjunto son
suficientes para permitir todas las maniobras, principalmente el giro de los vehculos
pesados camiones-remolque y buses de gran envergadura en la cual las
trayectorias de giro se insertan entre los bordes de la calzada anular.
La prioridad en las entradas, que subsiste todava en algunos giratorios compactos es
progresivamente reemplazada por la prioridad del anillo.
Grandes giratorios
Su dimetro interior sobrepasa ampliamente los 20 metros y su dimetro exterior es
ampliamente superior a los 40 metros.
Estos giratorios han sido habilitados antes y despus de la entrada en vigor de la
prioridad en el anillo, y muy especialmente en los casos donde las vas que se
conectan son utilizadas a gran velocidad por una gran cantidad de vehculos, y de los
cuales la reparticin alrededor de la interseccin es apremiante.
La prioridad en el anillo se generaliza igualmente en este tipo de giratorios.
Giratorios dobles
Estas intersecciones resultan de la implantacin contigua de dos mini -giratorios o dos
giratorios compactos.
Tipologa de las rotondas segn su implantacin
Las rotondas giratorias pueden ser clasificadas en tres grupos segn su lugar de
implantacin:
Giratorios urbanos.
Giratorios periurbanos.
Giratorios a campo traviesa.
Giratorios urbanos
Estos giratorios se encuentran en zonas urbanas densas o en las zonas residenciales
y tienen la particularidad de conectar las vas que se circulan generalmente a una
velocidad media menor de 50 km/h.
Los volmenes de circulacin son elevados. El trfico de peatones, de dos ruedas y de
transportes en general es igualmente muy importante. Este tipo de g iratorios se
encuentran tambin en las zonas residenciales, sobre las vas poco transitadas, de
tal manera que eventualmente se puede acceder al islote central y su consiguiente
utilizacin como espacio de juego o esparcimiento.
Son situadas entre intersecciones importantes e implantadas en sitios urbanos
relevantes que pueden ser de tipo mini-giratorio, o giratorios compactos.
86
Giratorios periurbanos
Este tipo de intersecciones generalmente se implantan en las vas importantes,
circuladas a velocidad relativamente elevada. Se encuentran en las entradas a
ciudades o poblaciones, en las zonas de hbitat difuso o en las inmediaciones de
zonas industriales. Las actividades que inducen a un fuerte trfico carretero pueden
estar localizadas en los alrededores inmediatos de estos giratorios (centros
comerciales, complejos deportivos, parqueos, etc.). Sin embargo en estas zonas, el
trafico peatonal o de dos ruedas es menos frecuente que en los giratorios urbanos
pero no del todo inexistentes.
Las intersecciones periurbanas pueden ser de tipo compacto o grande, pero jams de
tipo mini-giratorio.
Giratorios a campo traviesa
Generalmente son de tipo compacto, con dimetro exterior comprendido en la mayora
de las veces entre 30 y 35 metros, y son el resultado de la disposicin de una
interseccin entre una ruta prioritaria y una ruta secundaria, ( interseccin de tres o
cuatro ramas), no necesariamente muy circuladas, pero que anteriormente eran la
causa de numerosos y graves accidentes debido a la excesiva veloci dad con la que se
circulaba sobre la ruta principal y la falta de respeto por la prioridad por parte de los
vehculos que toman las ramas secundarias
Los flujos peatonales en este tipo de giratorios son prcticamente inexistentes y la
circulacin de dos ruedas no recomendable, salvo si el giratorio se situara sobre un
eje de turismo ciclista.
METODOLOGA
La metodologa que se adopta para los estudios de capacidad de rotondas giratorias,
es la que se aplica tradicionalmente a este tipo de proyectos de tr fico, con el objetivo
de realizar el acopio de informacin de tal modo que la solucin sea el resultado de un
anlisis metodolgico secuencial, a saber:
Entre las tareas que se realizan en los estudios de trfico podemos mencionar:
Se realizan aforos de vehculos para la determinacin de los vol menes de trafico
actuales: ello permite determinar el numero de unidades de transito que pasan por un
punto dado y en un periodo de tiempo predeterminado. Se llaman unidades de transito
a cada uno de los vehculos sean estos automviles, buses, camiones, etc. Estos
aforos generalmente se realizan de forma manual.
87
Para la determinacin de las unidades de transito, se procesan los aforos y se
determinan los volmenes ms usuales, entre los cuales podemos mencionar
vehculos por hora (VPH) o vehculos por da (TPD).
Aforos Volumtricos y Direccionales
El objetivo es el de recolectar los datos necesarios para encontrar elementos
importantes como ser la intensidad horaria del trafico, la composicin vehicular y la
composicin porcentual de los giros que reali zan los vehculos.
Para la determinacin de los volmenes de demanda vehicular se realizan conteos
clasificados de vehculos en todas las ramas de entrada.
El aforo mixto se realiza para determinar la composicin del volumen por tipo de
vehculos, datos de origendestino y la distribucin horaria de trfico.
Mtodos de aforo
Para la recoleccin de los datos generalmente se recurre a la participacin de un
contingente de personas con el adiestramiento suficiente para realizar en forma
manual el relevamiento de los datos.
Para las horas pico se puede acudir a un mtodo de apoyo consistente en la filmacin
continua de las rotondas por espacio de las horas que resulten necesarias en cada
una de las ramas. Las horas de filmacin por ejemplo pueden ser las si guientes: en la
maana de 7.00 a 9.00; a medio da de 11.30 a 13.30 y en la tarde de 17.00 a 19.00
horas; con lo que sumados a los conteos manuales, se realiza un total de 12 horas
continuas de cobertura de conteo mixto.
Para los aforos de las horas intermedias a las horas pico se utiliza normalmente el
mtodo manual de aforo lo que permite la clasificacin de vehculos por tipo y registro
de las cantidades de movimientos de giro.
Modalidad del conteo manual
Para la realizacin de los conteos se utilizan formularios previamente diseados
donde se registra toda la informacin necesaria y suficiente para el objetivo buscado.
Cada formulario debe contener el espacio suficiente para cubrir los periodos de
conteo.
El conteo de vehculos se realiza corrientemente durante 12 horas continuas (de 7;00
am. a 7.00 pm). Se adopta un coeficiente de noctambulidad para considerar el trfico
nocturno. Este coeficiente se adopta a partir de porcentajes usualmente aplicados
para este tipo de casos y en nuestro medio res ulta un buen parmetro el 20%.
Informacin a ser obtenida
Volmenes y composicin vehicular
88
Por medio de los aforos tanto de filmacin como manuales se pueden conocer tanto la
intensidad de circulacin horaria como la composicin del trfico vehicular.
Para la composicin, se clasifica normalmente a los vehculos de la siguiente manera:
Categora
del volumen
de trfico
< 100
100 400
400 800
> 800
Pequeo
Medio
Elevado
Muy elevado
89
INTERSECCIONES VIALES
Definiciones
Se llaman interseccin al rea en donde dos o ms vas o corrientes de trnsito se
unen o se cruzan entre s. Existen dos tipos: los entronques y los pasos.
Entronque es la zona en donde dos o ms caminos se cruzan o se unen.
Paso es la zona en donde dos vas terrestres se cruzan sin que puedan unirse las
corrientes de trnsito.
En los entronques y pasos se puede contar con estructuras a nivel o a desnivel.
Se denominan ramas a cada una de las vas que convergen en una interseccin.
Enlaces son las vas que unen las ramas. Si las r amas estn a desnivel se denominan
rampas.
CONSIDERACIONES PRINCIPALES PARA EL DISEO
Cada interseccin, aunque tenga muchos rasgos en comn con otras intersecciones,
se debe disear siempre como un proyecto absolutamente singular, ya que pese a su
probable similitud con otras intersecciones, es casi seguro que presenta diferencias
de impacto importantes en relacin a los flujos de trfico, la economa y el medio
ambiente.
De este modo, los factores principales que deben considerarse en el diseo de una
interseccin, son:
a) Factores de trnsito. Diseo del trfico para cada movimiento, lo cual incluye los
volmenes diarios y por hora TPDA, composicin del trnsito, capacidades,
movimientos direccionales, caractersticas del tamao y de operacin de los
vehculos, velocidades de operacin y horas de mxima demanda (mediante
aforos), tasa de crecimiento anual, volumen horario de proyecto para el ao futuro
correspondiente a la vida til de la obra y movimientos de los peatones.
b) Factores topogrficos. Planimetra, Altimetra y Topografa a detalle, mejoras y
requerimientos fsicos mnimos para vas urbanas y sus ramales, adecuada
distancia visual, restricciones por propiedades contiguas, localizacin segura de
accesos y trnsito peatonal, de cruce y localizaci n adecuada de dispositivos de
control de trfico.
c) Factores econmicos. Costos de capital y operacin de las mejoras realizadas
as como la consideracin econmica de los ahorros obtenidos. Tambin se debe
considerar el efecto econmico perjudicial en aqu ellos negocios confinados en que
la canalizacin restringe o prohbe ciertos movimientos de vehculos dentro de la
zona de influencia de la interseccin.
90
91
o modificacin de cualquiera de ellos ni la colocacin de seales para el control de
trfico.
Cuando el transito lo justifica, debe colocarse una seal de ALTO o de CEDA el PASO
en el camino o va de menor flujo de movim iento.
Una mejora adicional importante es ampliar la calzada en el camino principal para
proveer de carriles donde el trfico que gira o da vuelta pueda salir de la corriente
mayor. Con mayores volmenes de trfico, es recomendable separar el que entra y
sale del camino menor canalizando la interseccin con pequeas isletas (ver la Figura
1 a continuacin).
Sin embargo, conviene restringir este tratamiento de modo que no se vuelva
innecesariamente confuso.
92
En el caso de altos volmenes de trfico, se justifican los pasos a desnivel para
separar los movimientos de cruzamiento, y se instalan rampas para intercambiar
vehculos entre vas o caminos. Esta construcci n forma intersecciones a desnivel o
nivel separado, ms comnmente conocidos como intercambios.
Figura 3.
Intersecciones de
cuatro ramales a nivel
(Fuente: A Policy on
Geometric Design of
Rural Highways
AASHTO)
93
DISEO DE INTERCAMBIOS VIALES
Un intercambio es un sistema de interconexin de caminos o vas convergentes, con
una o ms separaciones de niveles, que proporciona lo necesario para el movimiento
de trfico entre dos o ms caminos en niveles diferentes.
Datos para diseo. Los datos son esencialmente los mismos que los que se
necesitan para las intersecciones a nivel establecidos en la seccin anterior y
consisten en los volmenes de trnsito, condiciones fsicas del sitio, y factores
econmicos, geogrficos y del medio ambiente.
Justificacin para intercambios. Las consideraciones principales para justificar la
construccin de un intercambio son:
Formacin de una va exclusiva Una vez tomada la decisin de convertir una ruta en
va exclusiva, son necesarias las decisiones adicionales respecto de que si cada ramal
que compone la interseccin debe anularse, cambiar de sentido, suministrarle
separaciones de nivel o intercambios. El inters principal es un flujo seguro, sin
interrupciones de flujo o trfico en la va exclusiva.
Si el trnsito en la otra va o ramal debe cruzar la va libre, la separacin de nivel se
requiere para eliminar interferencia con el flujo de transito de la va libre.
Eliminacin de cuellos de botella o congestionamiento en el sitio. La insuficiente
capacidad en una interseccin a nivel de los ramales de fuerte trnsito, puede causar
el congestionamiento intolerable en uno o en todos los accesos de una interseccin.
La importancia de proveer la capacidad esencial en una instalacin a nivel, justifica
ampliamente la construccin de un intercambio.
Eliminacin de riesgos. Algunas intersecciones a nivel mal conceptualizadas o mal
diseadas han causado accidentes graves. A menos que puedan usarse mtodos poco
costosos para eliminar los riesgos, se justifica ampliamente la separacin de niveles o
el intercambio. Las intersecciones expuestas a accidentes, con frecuencia se
encuentran en la convergencia de caminos de trnsito relativamente ligero en zonas
rurales de asentamiento disperso, donde las velocidades son altas. El derecho de va
no es costoso, y esas mejoras de bajo costo pueden justificarse tan solamente por la
disminucin de accidentes graves. En estas zonas pueden construirse las estructuras
ordinariamente a bajo costo, en comparacin con aquellos costos resultantes en las
reas urbanas.
Beneficios para los usuarios del camino. Son grandes los costos para el usuario del
camino, causados por retrasos ocasionados por las intersecciones congestionadas a
nivel. El costo anual de combustible, llantas, aceites, reparaciones, accidentes,
tiempo, etc., en las intersecciones que requieren cambios de velocidad, paradas y
esperas, puede constituir gran parte de los beneficios que significan el ahorro anual
que se logra con la construccin de estos intercambios, lo cual adems permite las
operaciones seguras y sin interrupcin de ninguna naturaleza.
Los intercambios generalmente tienen mayores distancias totales de recorrido que los
recorridos realizados en los cruzamientos directos a nivel. El costo agregado por la
distancia adicional de recorrido, sin embargo, est comnmente compensado por el
94
ahorro que implica la reduccin en paradas y costos por retardos. Para cualquier tipo
de interseccin, la relacin de beneficios al usuario del camino con respecto al costo
de la mejora, indica si se justifican o no las mejoras en el campo econmico. En
general, esta relacin se expresa como una razn entre el beneficio de costo anual y
el costo anualizado de la mejora. El beneficio en costo anual es la diferencia de
costos, para el usuario del camino, entre la condicin existente y la condicin despus
de la mejora. El costo anualizado es la suma del inters y amortizacin del costo de la
mejora realizada. Cuanto mas grande es la raz n, mayor la justificacin para la
mejora. Las relaciones mayores que 1 son necesarias para la mnima justificacin
econmica. La comparacin de estos ndices resultantes de la evaluacin de
alternativas de diseo, es un factor importante que facilita la de cisin sobre cual
opcin elegir.
Criterios de diseo recomendables para intercambios
En el diseo de un intercambio deben considerarse algunos principios bsicos:
Entremezcla mnima de vehculos. Las secciones inadecuadas para la entremezcla de
vehculos, reducen seriamente la capacidad y la velocidad; en las vas de alta
velocidad y alto volumen de trfico, adems de que aumentan los accidentes y los
congestionamientos. La distancia entre cualquier entrada y salida siguiente en las vas
de acceso restringido como son las autopistas, siempre debe ser suficiente para
eliminar el entremezclado de vehculos como una restriccin operacional de transito.
Cuando la entremezcla aceptable no puede proporcionarse para una etapa de diseo,
los movimientos en rampas a desnivel se deben estudiar como una alternativa
inevitable.
Rampas terminales. Las localizaciones de salidas y entradas de una va son
importantes. Las que proveen distancia visual reducida a los conductores, o que
tienen seales de transito mal ubicadas, requieren una decisin demasiada rpida por
parte de los conductores y son intercambios que normalmente originan accidentes.
En las zonas urbanas donde es necesario proveer acceso frecuente a las vas, se
confronta el riesgo de que las rampas termina les se pudieran localizar demasiado
cerca. Para evitar esta situacin, se introducen con frecuencia vas colectoras y
distribuidoras. Una va de camino colectora y distribuidora se conecta al camino
principal despus de recoger el trnsito de una serie de puntos de servicio. El trnsito
puede salir del camino en una terminal; luego, usar la va del camino colectora y
distribuidora de menor velocidad, para llegar a su destino. El trafico que se origina en
los puntos de servicio al trnsito de vehculos, espa ciados muy cerca, usa la va
colectora distribuidora para ganar acceso al camino principal. Este arreglo minimiza la
interferencia entre los vehculos que estn usando el camino; al mismo tiempo que
proporciona servicio a localidades que requieren acceso a l mismo.
Salidas y entradas. Las entradas y salidas a las vas, preferentemente deben estar
emplazadas sobre la derecha del transito del camino. Las entradas y salidas por el
lado izquierdo se consideran indeseables, por varias razones:
Las decisiones y maniobras ocurren en los carriles de transito izquierdos, que son
normalmente las vas establecidas para alta velocidad.
95
Los conductores que entran por el lado izquierdo tienen que desplazarse en poco
tiempo a su lado derecho, en donde tienen visibilidad reducida y, as, tienen mas
dificultad para tomar precauciones. Este problema se agrava an ms cuando el
vehculo que entra es un vehculo pesado.
En vista de la preponderancia de las entradas y salidas por el lado derecho, los
movimientos por el lado izquierdo tienden a confundir y sorprender a los conductores,
an si estas disponen de las seales apropiadas.
Los camiones que en forma tradicional se restringen a los carriles derechos en las
vas libres, son obligados a hacer maniobras a travs de varios carriles para llegar a
una salida del lado izquierdo, o para regresar al carril de la derecha a partir de una
entrada por el lado izquierdo.
Las objeciones anteriores quizs no sean importantes para bifurcaciones mayores en
que los volmenes de trfico son tan iguales que no favorecen un movimiento sobre
otro. Sin embargo, cuando sea posible, se sita el volumen de trfico comercial ms
alto en la bifurcacin del lado derecho.
Las salidas preceden a las entradas. De preferencia, las salidas deben precede r a las
entradas en las localizaciones de servicio al trnsito. Una razn es que el
congestionamiento de este se reduce si se desaloja antes que entre el nuevo. Otra
razn es que se eliminan esas entremezclas del trfico que entra y del que sale.
Entrada sencilla. Cada entrada crea perturbacin y friccin con el flujo de transito
principal. Esto reduce la velocidad y la capacidad de este. Por tanto, es conveniente
disminuir tanto como sea posible el nmero de entradas.
La aplicacin de este principio, sin embargo, se modifica por una excepcin que se
expone en la siguiente consideracin: cuando los volmenes de trnsito sobre una
rampa exceden la capacidad de entrada de un carril, debe pensarse en construir dos
entradas de un carril en vez de una de dos carriles de trfico directo. Esto es
particularmente deseable cuando debe mantenerse el nmero de carriles de trfico
directo en el camino principal, o sea, cuando es imposible proveer un carril adicional
de transito de va libre en el camino principal despu s de una entrada de dos carriles.
En este caso, la separacin mnima entre dos entradas sucesivas de vas de un carril,
no debe ser menor de 300 m.
Velocidades de diseo para rampas. Las velocidades de diseo altas para rampas,
reducen el tiempo de recorrido en intercambios y mejoran las condiciones de
operacin para la rampa terminal, reduciendo el conflicto causado por los cambios de
velocidad. Las rampas se proyectan para la velocidad de diseo deseable, segn la
relacin de la siguiente tabla o si resulta posible inclusive para valores ms altos.
Valores gua para velocidad de diseo en rampas.*
Velocidad de
camino km/h
diseo
del
Velocidad de diseo de la
50
65
80
100
110
120
96
rampa, km/h:
Deseable
Mnima
Radio
mnimo
correspondiente, m.:
40
24
55
32
70
40
80
50
96
50
96
55
46
15
90
27
168
46
210
70
315
70
315
90
Deseable
Mnimo
97
98
99
Figura 9.-a Hoja de trbol bsica. b Hoja de trbol con caminos colectores
distribuidores
La hoja de trbol requiere maniobras de entremezclado entre el trafico que entra y que
sale en las bifurcaciones colindantes. Cuando este trfico pasa de 1000 vehculos por
hora, hay interferencia seria, la cual disminuye la velocidad del trfico directo. Todava
mas, como rara vez es practico proporcionar ms de un carril sencillo en una
bifurcacin, puede ser que una rampa no se ajuste a ms de 800 vehculos por hora.
Estas condiciones con frecuencia limitan el uso de la hoja de trbol. La capacidad de
trfico de una hoja de trbol, sin embargo, puede aumentarse con carriles colectores
distribuidores ( Figura 9 b).
El intercambio de hoja de trbol se limita, por lo comn, a zonas rurales, en donde
provee servicio adecuado entre una autopista y un camino principal. No se recomienda
para la interseccin de dos autopistas.
Hoja de trbol parcial. La anticipada distribucin del transito no siempre exige una
hoja de trbol completa. Pueden efectuarse varias modificaciones y, en algunas,
introducirse diferentes arreglos de rampa (Figura 10 de la pgina siguiente). Un
criterio principal es que las rampas puedan arreglarse de tal manera que las entradas
y salidas produzcan el menor impedimento al flujo de trafico, en el camino principal.
100
101
102
En algunas ocasiones, sobre todo en zonas rurales, el modelo de trfico no justifica
conexiones directas en ms de uno o dos cuadrantes. Los movimientos de giro a la
izquierda pueden resolverse satisfactoriamente mediante azas de jarra.
103
para
300
700
1.220
1.830
104
nivel. En general, un intercambio rotatorio no necesita ocupar mas espacio que una
hoja de trbol.
Espaciamiento de intercambios en autopistas
En las zonas rurales, el espaciamiento de intercambio debe ser tan grande como sea
posible, tomando en consideracin el modelo de trfico. Esto es particularmente
necesario para autopistas de peaje, en que son indeseables los trnsitos sin costo y
seria antieconmico colectar peajes en entradas o salidas menores. Un espaciamiento
de 40 kilmetros. no es inusual en zonas rurales. Tanto para autopistas como para
vas principales, la prctica es separar con diferente nivel los caminos menores que
cruzan sin proveer rampas, o relocalizarlos conectndolos a otros caminos, o darlos
por terminados en la va rpida.
Para vas rpidas en zonas urbanas, sin embargo, no es simple determinar el
espaciamiento satisfactorio de acceso. Con frecuencia, el trfico exige acceso en cada
calle importante que atraviesa. Si los intercambios estn espaciados ampliam ente, la
va rpida no provee el servicio que se espera de ella. Por otra parte, si los
intercambios estn muy prximos, la friccin marginal que resulta, causa prdida de
eficiencia. Es deseable un intervalo de por lo menos, 1,2 kilmetros con los volmen es
comunes de trfico urbano. El trfico en las calles que intervienen puede desviar
105