Anillos Del Piston PDF

Segmentos de pistones | 1
Segmentos de pistones para

motores de combustin
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2 | Segmentos de pistones
OS TRAIGO LA FUERZA DE
KOLBENSCHMIDT, PIERBURG Y
TRW ENGINE COMPONENTS!
Grupo Motor Service.
Calidad y servicios de un solo proveedor.
El Grupo Motor Service es la distribuidora responsable de las actividades de
posventa de Kolbenschmidt Pierburg a escala mundial. Es uno de los principales
proveedores de componentes para motores en el mercado libre de repuestos y
comercializa las prestigiosas marcas KOLBENSCHMIDT, PIERBURG y TRW Engine
Components. El amplio y completo programa de Motor Service permite a sus
clientes adquirir todo tipo de piezas para motores de un solo proveedor. Como
empresa especializada en resolver los problemas del comercio y de los talleres,
Motor Service ofrece adems una extensa gama de servicios y la competencia
tcnica que posee como flial de un gran proveedor de la industria del automvil.
Kolbenschmidt Pierburg. Un prestigioso proveedor de
la industria del automvil internacional.
Las empresas del Grupo Kolbenschmidt Pierburg cooperan desde hace muchos
aos con los fabricantes de automviles y desarrollan componentes innovadores
y soluciones de sistema y gozan de una competencia reconocida en las reas de
alimentacin de aire y reduccin de contaminantes, bombas de aceite, de agua
y de vaco, pistones, bloques de motor y cojinetes de friccin. Los productos cumplen
los altos requerimientos y normas de calidad de la industria automotriz. Reducida
emisin de contaminantes, consumo econmico de carburante, fabilidad, calidad
y seguridad, estos son los factores decisivos que impulsan las innovaciones de
Kolbenschmidt Pierburg.
Responsabilidad
Todas las informaciones de este folleto se han investigado y recopilado
meticulosamente. No obstante pueden presentarse errores, se pueden pro-
ducir traducciones incorrectas, pueden omitirse informaciones o las infor-
maciones ofrecidas pueden dejar de ser actuales. Portanto, no podemos
ofrecer ninguna garanta ni asumir la responsabilidad legal por las informa-
ciones puestas a disposicin. Queda excluida cualquier responsabilidad de
nuestra parte por cualquier tipo de daos, sobre todo daos directos o indi-
rectos, as como daos materiales e inmateriales resultantes del uso o el
mal uso de las informaciones ofrecidas en este folleto, o causados por infor-
maciones incompletas o incorrectas contenidas en l, siempre que dichas
informaciones no se deban a mala fe o negligencia grave de nuestra parte.
Por tanto, no asumimos ninguna responsabilidad en caso de que los repara-
dores de motores o mecnicos no dispongan de los conocimientos o expe-
riencia necesarios para realizar la reparacin.
No es posible predecir la medida en que los procedimientos tcnicos e indi-
caciones para la reparacin descritos aqu podrn aplicarse a las generacio-
nes de motores futuras. Esto debe ser comprobado, en caso dado, por los
reparadores de los motores o por el taller.
2a edicin 01.2010
N de artculo 50 003 958-04
ISBN 978-3-86522-494-1
Redaccin:
Motor Service Technical Market Support
Layout y produccin:
Motor Service Marketing
DIE NECKARPRINZEN GmbH, Heilbronn
La copia, reproduccin, traduccin, ntegras o
parciales, requieren nuestro previo consentimiento
por escrito con
indicacin de las fuentes.
Reservado el derecho de introducir modifcaciones y
divergencias en las fguras. Queda excluida toda
responsabilidad.
Editor:
MS Motor Service International GmbH
Indice
Indice Pgina
1 | Fundamentos segmentos de pistones 5
1.1 | Requisitos exigidos a los segmentos de los pistones 5
1.2 | Las tres funciones de los segmentos de los pistones 6
1.3 | Tipos de segmentos de pistones 8
1.4 | Denominaciones de segmentos de pistones 18
1.5 | Estructura y forma de los segmentos de pistones 19
1.6 | Funciones y propiedades 26
2 | Montaje y servicio 39
2.1 | Evaluacin de los componentes automotrices usados 39
2.2 | Evaluacin de pistones usados 40
2.3 | Evaluacin de los orifcios de los cilindros usados 42
2.4 | Montaje de pistones y sus segmentos 48
2.5 | Puesta en marcha y primer rodaje del motor 55
2.6 | Problemas de selladura y huellas de desgaste en
los segmentos de los pistones 59
2.7 | Lubricacin y consumo de aceite 69
Pictogramas y smbolos
Los pictogramas y smbolos mencionados a continuacin se
emplean en este prospecto informativo:
En l encontrar consejos, aclaraciones e informaciones
complementarias tiles para el manejo.
Atencin Hace hincapi en las situaciones peligrosas que
pod ran causar lesiones personales o daar los componentes
del vehculo.
Prlogo
El tema
Los segmentos de los pistones existen desde que hay motores de combustin interna. No
obstante, las lagunas en torno al tema de los segmentos de los pis tones abundan entre los
expertos y los usuarios. Ningn otro componente automotriz es considerado de manera tan
crtica puesto que se trata de la prdida de potencia y del consumo de aceite. En ningn
otro caso de componentes automotrices media un abismo tan grande entre las expectati-
vas y las inversiones de capital como en el de los segmentos de los pistones a la hora de
cambiarlos.
Con demasiada frecuencia se pierde la confanza en los segmentos a causa de las gran-
des expectativas depositadas en ellos. Y por la falta de conocimientos fundados surgen
a menudo esas semiverdades y falsedades, esos clichs y estimaciones errneas divul-
gadas en los talleres y entre los consumidores fnales. Pero lo que ms afecta a los seg-
mentos son las reparaciones baratas p.ej. cuando se reutilizan conjuntos deslizantes
desgastados y el mal montaje.
El folleto
En este folleto trataremos el tema de los segmentos de los pistones desde la perspectiva
del usuario. Hemos desistido de profundizar demasiado en las particularidades constructi-
vas y hemos optado por enfocar el tema desde puntos de vista pragmticos. Sin embargo
cuando tocamos ciertos temas concernientes a la concepcin o a la evolucin tcnica, lo
hacemos con el propsito de complementar o para facilitar al lector la comprensin de la
problemtica.
El contenido del folleto es fundamentalmente un estudio de los segmentos de los pistones
relacionados con los sectores de los automviles y los vehculos utilitarios. Por supuesto
que los motores concebidos inicialmente para los vehculos pero que se emplean en
naves, locomotoras, maquinarias de construccin y motores estacionarios, han sido
tomados tambin en consideracin. El lector hallar, adems de la seccin que se ocupa
de los fundamentos tcnicos, informa ciones detalladas en la seccin prctica denominada
Montaje y servicio para instalar y cambiar los segmentos y tambin ciertas recomenda-
ciones tiles y emparenta das como la lubricacin, el consumo de aceite y el rodaje del
motor.
No es complicado hacer correctamente una reparacin o un reacondicionamiento si se
tienen conocimientos de las relaciones entre las diferentes piezas motrices. En este folleto
mostraremos lo que es necesario hacer para obtener reparaciones ptimas pero tambin
indicaremos lo que puede suceder si se desacatan ciertas reglas.
Fundamentos segmentos de pistones | 1
1.1
Requisitos exigidos a los
segmentos de los pistones
Los segmentos de los motores de combus-
tin tienen que reunir todos los requisitos
para poder sellar dinmica y linealmente.
Ellos tienen que resistir tanto las infuen-
cias trmicas como las qumicas y deben
cumplir tambin la serie de funciones y
reunir las propiedades mencionadas a con-
tinuacin:
Funciones:
Impedir que los gases pasen de la
cmara de combustin al crter del
cigeal a fin de que no se pierda la
presin del gas ni la potencia motriz
respectiva.
Sellar, es decir, impedir que el aceite
lubricante pase del crter del cigeal
a la cmara de combustin.
Asegurar un espesor bien definido de la
pelcula lubricante en la pared del cilindro.
Distribuir el aceite lubricante en la
pared del cilindro.
Estabilizar el movimiento del pistn
(disminuir el cabeceo del pistn). Parti-
cularmente cuando los motores estn
fros y en caso de que medie todava una
gran holgura del pistn en el cilindro.
Transferir el calor (disipacin trmica)
del pistn hacia el cilindro.
Propiedades:
Escasa resistencia a la friccin para que
el motor no pierda mucha poten cia.
Buena capacidad de resistencia al des-
gaste frente a la fatiga termomecnica,
a la corrosin qumica y trmi ca.
El segmento no debe ocasionar un des-
gaste excesivo en el cilindro, ya que
esto puede reducir drsticamente la
vida til del motor.
Larga vida til, seguridad funcional y
efectividad de costes durante todo el
perodo de servicio.
Fig. 1
1.2 | Las tres funciones de los segmentos de los pistones
1.2.1
Selladura contra la fuga
de gases de combustin
La funcin principal de los segmentos de
compresin consiste en impedir el paso de
los gases de combustin entre el pistn y
la pared del cilindro y proseguir hacia el
crter del cigeal. En la mayora de estos
motores eso se logra con la ayuda de dos
segmentos de compresin que conjunta-
mente forman un laberinto para el gas.
Los sistemas sellantes de los segmentos
en los motores de combustin, por su
concepcin, no son jams efcaces en un
100 % y dejan fugar siempre cantidades
1.2.2
Rascado y distribucin
de aceite
Otra de las funciones de los segmentos de
los pistones, adems de la selladura entre
el cigeal y la cmara de combustin, es
la regulacin de la pelcula de aceite. Los
segmentos distribuyen el aceite uniforme-
mente por la pared del cilindro. La tarea de
rascar el exceso de aceite la cumple princi-
palmente el segmento rascador de aceite
(3er. segmento), sin embargo los segmen-
tos combinados con compresor y rascador
(2do. segmento) tambin lo hacen.
Fig. 2
mnimas de gas a travs de los segmentos
que penetran luego en el crter del cige-
al. Esta fuga sin embargo es un fen-
meno normal que no puede evitarse total-
mente en virtud de su construccin.
La transferencia excesiva de gases
calientes entre el pistn y la pared del
cilindro tiene que ser evitada en todo caso.
Las consecuencias seran la prdida de
potencia, el aumento de calen tamiento en
los componentes y la prdida del efecto
lubricante. La vida til y la funcionalidad
del motor peligraran. En los captulos
siguientes abordaremos ms a fondo los
temas sobre las diferentes funciones
sellantes de los segmentos y la emisin
de gases transferidos (blow by).
1.2.3
Disipacin trmica
El control trmico del pistn es otra de las
funciones importantes que desempean
los segmentos. La mayor parte del calor
absorbido por el pistn durante la combus-
tin es transmitida por los segmentos a la
superfcie del cilindro. Los segmentos de
compresin cumplen sobre todo una fun-
cin determinante respecto a la disipacin
trmica. Dependiendo del tipo de motor, el
segmento superior de compresin puede
disipar un 50 % del calor de combustin
absorbido por el pistn en la pared del
cilindro.
Si no tuviera lugar esa disipacin trmica y
continua de los segmentos, el pistn se
agarrotara al cabo de breves minutos en el
agujero del cilindro y hasta podra fundirse.
Visto desde esta perspectiva es compresi-
ble que los segmentos del pistn tengan
que hacer un buen contacto en todo
momento con la pared del cilindro. Si el
agujero del cilindro se ovala o se bloquean
los segmentos del pistn en sus ranuras
(por carbonizaciones, suciedades, defor-
maciones), no es ms que una cuestin de
tiempo hasta que se manifesten las con-
secuencias del sobrecalentamiento del
pistn por la falta de disipacin trmica.
1.2 | Las tres funciones de los segmentos de los pistones Las tres funciones de los segmentos de los pistones | 1.2
55 %
30 %
15 %
Fig. 3
1.3 | Tipos de segmentos de pistones
1.3.1
Segmentos de compresin
Segmentos rectangulares
El trmino de segmento rectangular se
refere a aqul que tiene una seccin
transversal de forma rectangular. Ambos
fancos del segmento son paralelos. Este tipo
de segmento es el tipo ms sencillo y popu-
lar entre los segmentos de compresin. En
la actualidad ellos se emplean sobre todo
como primer segmento de compresin en
todos los motores de gasolina pero tam-
bin en parte en los motores diesel para
automviles de turismo.
El chafn y el escaln interior causan el
retorcimiento del segmento en posicin
montada (tensados). La posicin del
chafn o del escaln interior ocasiona la
rotacin positiva del segmento en el
canto superior. Para ms informacin
sobre cmo acta exactamente el retorci-
miento, lea el captulo 1.6.9. Retorci-
miento de los segmentos.
Segmento rectangular
Segmento rectangular con chafn
interior (bisel)
Segmento rectangular con escaln
interior
Segmentos de compresin con
funcin para rascar el aceite
Estos segmentos cumplen una doble
ayudan al segmento de compresin a
impedir el paso de los gases y al rascador
de aceite a regular la pelcula de aceite.
Segmento de periferia cnica
Fig. 1
Nota importante:
En todos los tipos de motores (automvi-
les, vehculos utilitarios, de gasolina y
diesel) los segmentos de periferia cnica
se usan principalmente en la segunda
ranura.
Estos segmentos tienen una superfcie
de friccin cnica. Dependiendo del tipo e
diseo, la divergencia angular respecto al
segmento rectangular vara entre unos 45
y 60 minutos. Debido a la forma que tiene
el segmento cuando es nuevo, ste roza
slo la arista inferior y establece entonces
un contacto nicamente puntual en el agu-
jero del cilindro. Por eso se genera una ele-
vada presin superfcial mecnica en esa
zona que elimina la cantidad deseada de
material. Ese desgaste primario de adap-
tacin crea una forma perfectamente
redonda al cabo de breve tiempo que pro-
porciona un buen efecto sellante. Despus
de un rodaje prolongado de muchos cien-
tos de miles de kilmetros se rebaja la
superfcie cnica por el desgaste del mate-
rial de manera que el segmento de compre-
sin cnico desempea entonces la funcin
de un segmento rectangular. El segmento
concebido como cnico cumple todava
bien su funcin sellante como segmento
rectangular.
Debido a que la presin del gas se hace
sentir tambin en la superfcie del seg-
mento se reduce levemente la intensidad de
la presin del gas (la presin puede pene-
trar en el intersticio ubicado entre la pared
del cilindro y la superfcie de friccin del
segmento del pistn). Durante el perodo
del primer rodaje del segmento se genera
una presin reducida de selladura y un
rodaje ms suave y con menos desgaste
(Fig. 2).
Aparte de la funcin que cumplen los seg-
mentos de periferia cnica actuando como
segmentos de compresin, ellos poseen
tambin buenas propiedades para rascar
el aceite. Ellas se obtienen gracias a la
arista superior rebajada del segmento.
El segmento desliza sobre la pelcula de
aceite al efectuar el movimiento ascen-
dente desde el punto muerto inferior hacia
el superior. Las fuerzas hidrodinmicas
(formacin de una cua de aceite) alzan
levemente el segmento de la superfcie del
cilindro. En el caso del movimiento en sen-
tido inverso, la arista penetra ms profunda-
mente en la pelcula de aceite y lo rasca de
esta manera sobre todo hacia el crter del
cigeal. En los motores de gasolina los
segmentos de periferia cnica se emp lean
tambin en la primera ranura.
Tipos de segmentos de pistones | 1.3
La posicin del chafn o del escaln
interior en la arista inferior provoca en
este caso el retorcimiento inverso del seg-
mento (lea el captulo 1.6.9 Retorcimiento
de los segmentos).
Fig. 2
Segmento de periferia cnica con
chafn interior en la parte inferior
Segmento de periferia cnica con
escaln interior en la parte inferior
Segmento con escaln
En este caso, la arista inferior de la super-
fcie de friccin del segmento tiene una
escotadura rectangular o mecanizada en
la parte trasera que, adems de desempe-
ar una funcin hermetizadora, se encarga
tambin de rascar el aceite. La escotadura
proporciona un cierto espacio en el que se
acumula el lubricante rascado antes de
que regrese al crter de aceite.
Antiguamente el segmento con escaln
era utilizado como segundo segmento de
compresin en numerosas variantes de
motores. Hoy en da se utilizan sobre todo
los segmentos de periferia cnica con
escaln en vez de los simples con escaln.
Los segmentos con escaln se emplean
tambin en los pistones para compresores
de aire y forman parte del equipamiento
del sistema de frenado por aire compri-
mido. Ah se utilizan principalmente como
primer segmento de compresin.
Segmento con escaln
Segmento de periferia cnica con escaln
Este segmento es una optimacin del
simple con escaln. El efecto rascador de
aceite se intensifca mediante las superf-
cies cnicas.
En el caso de los compresores de aire, el
segmento de periferia cnica con escaln
no se emplea solamente en la segunda
ranura sino tambin en la primera.
El escaln circular no se mueve hasta la
punta de la juntura sino termina antes a fn
de optimar la funcin sellante. Con esto se
logra reducir mejor la fuga de gases que
con el segmento normal de periferia
cnica con escaln (lea tambin 1.6.5.
Holgura de las puntas de las junturas).
Segmento de periferia cnica con escaln y con juntura cerrada
Segmento trapezoidal
Los segmentos trapezoidales o los semi-
trapezoidales se emplean para contrarres-
tar la carbonizacin de las ranuras y evitar
as que queden los segmentos queden
fjos en las ranuras. Especialmente cuando
las temperaturas son demasiado altas
dentro de la ranura se corre el peligro de
que el aceite motriz contenido en la ella se
carbonice por el efecto trmico. En el caso
de los motores diesel se produce, adems
de una posible carbonizacin, la forma-
cin de holln. ste favorece tambin la
produccin de sedimentos en la ranura.
Funcin de limpieza
Las carbonizaciones son trituradas
mecnicamente debido a la confgura-
cin de los segmentos trapezoidales y a
sus movimientos en la ranura causados
por el vaivn del pistn, (lea el captulo
1.6.11 Movimientos de los segmentos
de los pistones).
Ambos fancos de estos segmentos no son
paralelos sino estn situados trapezoidal-
mente. El ngulo asciende generalmente a
6 , 15 o 20 .
En el caso de los segmentos semi-trape-
zoidales, el fanco inferior es perpendicu-
lar a la superfcie de friccin del seg-
mento.
Segmento doble-trapezoidal
Segmento semi-trapezoidal
Si los segmentos del pistn quedaran fjos
en la ranura a causa de los sedimentos,
los gases calientes de la combustin pasa-
ran sin obstculos entre el pistn y la
pared del cilindro y los sobrecalentaran.
Las consecuencias seran: cabezas de pis-
tones fundidas u otros daos graves en los
pistones. El segmento trapezoidal se
emplea preferentemente en los motores
diesel en la ranura superior y a veces tam-
bin en la segunda debido a las elevadas
temperaturas y a la formacin de holln.
Advertencia
Los segmentos trapezoidales (semi-trape-
zoidales y dobles) no deben ser insertados
en las ranuras rectangulares normales. El
uso de estos segmentos implica una meca-
nizacin especfca de las ranuras del seg-
mento en el pistn para darles la forma
correcta.
Fig. 1 Fig. 2
Funcin:
Estos segmentos estn concebidos espe-
cialmente para repartir el aceite en la
pared del cilindro y para rascar el exceso
de aceite. Los segmentos tienen normal-
mente dos labios para optimar la funcin
de rascar y sellar. Cada labio rasca el
exceso de aceite que hay en la pared del
cilindro. En la arista inferior del segmento
y tambin entre los labios rascadores se
acumula en consecuencia un cierto volu-
men de aceite que deber ser evacuado
de ese sector. Desde el punto de vista del
movimiento en vaivn del pistn dentro
del agujero del cilindro, la funcin sellante
se optimar mientras ms cercanos estn
un labio del otro.
Esto concierne particularmente al volumen
del aceite rascado por el primer labio, que
desciende luego entre los dos labios y
tiene que ser evacuado de ese sector pues
de lo contrario pasar por encima del seg-
mento rascador y deber ser eliminado
entonces por el segundo segmento de
compresin. Por ese motivo, los segmen-
tos de una y dos piezas tienen intersticios
longitu dinales u orifcios entre ambos
labios. El aceite eliminado por el labio
superior pasa a travs de estos orifcios
del cuerpo del segmento y contina su
curso hacia el lado trasero del segmento.
A partir de ese momento se efectuarn
los dems drenajes del aceite rascado de
maneras diferentes. Uno de los mtodos
consiste en conducir el aceite a travs de
los orifcios punzados en la ranura del
rascador hacia el lado interior del pistn
para que pueda volver a gotear en el crter
(Fig. 1). En el caso de los coverslots
(tapaderas) (Fig. 2 + 3) el aceite rascado
regresar al lado exterior del pistn
pasando por la escotadura que rodea
el buln del eje del pistn en su parte
externa. Pero tam bin puede emplearse
una combina cin de ambas versiones.
Los dos mtodos han dado buenos
resultados en lo que respecta al drenaje
del aceite rascado. Tanto el uno como el
otro mtodo pueden ser aplicados depen-
diendo de la forma del pistn, del proceso
de combustin o del objetivo para el cual
sern empleados. Una decisin genral y
defnitiva a favor del uno o del otro mtodo
slo puede ser tomada relativamente en
teora. Por ese motivo la decisin sobre
cul de esos mtodos es el ms apropiado
para los pistones en cuestin debe
tomarse despus de haber practicado
varias pruebas.
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 1
1.3.2
Segmentos rascadores de
aceite
Nota importante:
En el caso de los motores de dos tiempos
se emplea la lubricacin mixta para el
pistn. Por eso puede prescindirse del uso
de un segmento rascador de aceite depen-
diendo de la construccin.
Tipos de construccin:
Segmento rascador de aceite de
una pieza
Estos segmentos no se utilizan ms en
los motores modernos. Los segmentos
rascadores de una pieza reciben nica-
mente la tensin de su seccin transversal.
Por ese motivo estos segmentos son rela-
tivamente rgidos y poco adaptables a
la forma. Por lo tanto no sellan tan pti-
mamente como los segmentos rascadores
de aceite de varias piezas. Los segmentos
de una pieza son fabricados con fundicin
gris.
Segmento rascador de aceite con ranura
Versin simple con labios rascadores en
ngulo recto y ranuras para drenar el
aceite.
Segmento de bordes achafanados
simtricamente
En comparacin con el rascador de aceite
con ranura, las aristas de los labios de fric-
cin de este segmento estn achafanadas
para optimar la presin superfcial.
Segmento de bordes achafanados
paralelos
En este tipo de segmento los labios de fric-
cin estn achafanados nicamente en el
lado de la cmara de combustin. Por eso
es ms fuerte el efecto rascador cuando el
pistn efecta el movimiento descen-
dente.
Fig. 4
ste segmento est compuesto de un
cuerpo y un resorte espiral colocado en la
parte trasera. La seccin transversal del
cuerpo de este segmento es nota blemente
ms delgada en compara cin con la del
rascador de una pieza . Por eso el cuerpo
del segmento es relativa mente fexible y
su capacidad de adaptacin a la forma es
excelente. El asiento del resorte en espiral
en el lado interior del segmento est
mecanizado bien en forma semicircular o
en V.
La tensin propiamente dicha proviene de
un resorte espiral de acero termore-
sistente. Este resorte est ubicado detrs
del segmento y lo presiona contra la pared
del cilindro. Los resortes estn en con-
tacto directo con el lado interno del
cuerpo del segmento y forman una unidad
durante el funciona miento. Aunque el
resorte no gira contra el segmento, la
unidad entera s rota libremente en la
ranura al igual que los dems segmentos.
En el caso de los segmentos rascadores de
aceite de dos piezas, la presin radial es
siempre simtrica porque la presin de
apriete se reparte homogneamente sobre
todo el permetro del resorte espiral (lea
tambin en este respecto el captulo 1.6.2.
Distri bu cin de la presin radial).
Para aumentar la durabilidad de los seg-
mentos, los dimetros exteriores de los
resortes se rectifcan y sus espirales se
abobinan ms estrecha mente en el nivel
de la juntura del segmento o estn revesti-
dos con una funda de tefn. Adoptando
esas medidas disminuye el desgaste por
la friccin entre el cuerpo del segmento y
el resorte espiral. El cuerpo del segmento
de dos piezas es de fundicin gris o de
acero.
Segmento rascador de aceite de dos piezas (versin con resorte en espiral)
Fig. 1
Nota importante:
El ancho de la abertura es decir, la dis-
tancia entre los extremos del cuerpo del
segmento desmontado sin resorte expan-
sor en la parte trasera es insignifcante
para los segmentos rascadores de varias
piezas. Sobre todo en el caso de los seg-
mentos de acero el ancho de la abertura
puede llegar a cero aproximadamente.
Esto no representa un problema ni da pie
para reclamaciones.
Segmento rascador de aceite con ranura y
con resorte en espiral de tipo tubular
Es el tipo ms sencillo y sella mucho mejor
que el segmento rascador de aceite con
ranura de una pieza.
Segmento de aristas achafanadas y para-
lelas con resorte espiral de tipo tubular
La forma de su superfcie de friccin es la
misma que la del segmento de aristas
achafanadas y paralelas pero sella mejor.
Segmento de aristas achafanadas simtri-
camente con resorte espiral de tipo tubular
La forma de la superfcie de friccin es la
misma que la del segmento de aristas
achafanadas pero sella mejor. Este es el
segmento rascador de aceite ms popular
porque puede emplearse en cualquier tipo
de motor.
Segmento de aristas achafanadas
simtricamente con resorte espiral
de tipo tubular y con labios cromados
Sus propiedades son las mismas que las
del segmento de aristas achafanadas
simtricamente con resorte espiral pero es
ms resistente al desgaste y por eso tam-
bin dura ms. Por esa razn es ideal para
los motores diesel.
Segmento de aristas achafanadas simtri-
camente con resorte espiral de tipo tubular
de acero nitrado
Este segmento est envuelto por una banda
de acero perflado y una capa antiabrasiva
que lo rodea por todas partes. El segmento
es adems sumamente fexible y menos
frgil que los de fundicin gris menciona-
dos anteriormente. El aceite se drena entre
los labios a travs de los orifcios troquela-
dos de forma redonda. Este tipo de seg-
mento se emplea preferentemente en los
motores diesel.
Segmento rascador de aceite de
tres piezas
Este segmento est compuesto de dos
lminas delgadas de acero comprimidas
contra la pared del cilindro por un resorte
expansor y distanciador. Los segmentos
rascadores de aceite con lminas de acero
tienen superfcies de friccin cromadas o
totalmente nitradas. stas ltimas opti-
man las propiedades antiabrasivas tanto
en la superfcie de friccin como entre el
resorte expansor y las lminas (desgaste
secundario). Los segmentos rascadores de
tres piezas son sumamente adaptables y
se emplean preferentemente en los moto-
res de carburante de los auto mviles.
Fig. 1
Diferentes tipos de resortes expansores
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
Situacin de montaje
Fig. 6
1.3.3
Equipamiento clsico de
segmentos de pistones
Las exigencias exigidas a los segmentos
de los pistones son tan complejas que un
solo segmento es incapaz de satisfacerlas.
Esto slo puede ser log rado empleando
una combinacin de varios segmentos de
diferente tipo de construccin. Por eso la
combinacin de un segmento de compre-
sin, un segmento combinado rascador-
compresor y un verdadero segmento ras-
cador de aceite (Fig. 6) se ha acreditado en
la construccin moderna de automviles.
Los pistones con ms de tres segmentos
se utilizan raramente en la actualidad. La
capacidad de selladura no se optima al
emplear ms de dos segmentos de com-
presin y ellos aumentan adems las pr-
didas por friccin.
1.3.4
Segmento ptimo
de pistn
No existe un segmento ptimo como tam-
poco un equipamiento insuperable de seg-
mentos. Cada segmento del pistn es un
especialista en su dominio. Cada tipo y
composicin de segmentos constituye al
fn y al cabo un compromiso respecto a los
requisitos completamente diferentes y en
parte divergentes. Basta modifcar un solo
segmento para desequilibrar el ajuste de
todo el kit de segmentos. El ajuste defni-
tivo de los segmentos para un motor que
ser construido nuevamente se hace siem-
pre despus de haber practicado muchos
ensayos en el banco de pruebas y tambin
en condiciones de funcionamiento normal.
La tabla a continuacin no pretende ser nte-
gra pero muestra la manera en que las dife-
rentes propiedades de los segmentos
pueden infuir en sus diferentes funciones.
segmento de
compresin
segmento com-
presor y rascador
segmento rascador
de aceite
Friccin Primer rodaje Vida til
Alta tensin del segmento
Baja tensin del segmento
Material resistente al desgaste
Material ms blando
Poca altura del segmento
Mucha altura del segmento
Favorable - positivo Regular - neutro Desfavorable - negativo
1.4 | Denominaciones de los segmentos de los pistones
abertura del segmento
puntas de junturas
superfcie interior
del segmento
superfcie de los fancos del segmento
superfcie de friccin del segmento
dorso del segmento (al frente
de las puntas de las junturas)
holgura (en fro)
dimetro del cilindro
espesor radial
de la pared
holgura radial
altura de la ranura
holgura axial
altura del segmento
del pistn
dimetro bsico
de la ranura
dimetro del cilindro
1.5.1
Materiales del segmento
del pistn
Los materiales con los que se confeccionan
los segmentos de los pistones son selec-
cionados de acuerdo con las propiedades
de deslizamiento y las condiciones en las
cuales tienen que funcionar. La buena
elasticidad y la resistencia a la corrosin
son factores tan importantes como la
robustez para evitar la deterioracin en
condiciones extremas de funcionamiento.
La fundicin gris es el material principal
con el que se fabrican los segmentos de
los pistones en la actualidad. Desde el punto
de vista tribolgico, la fundicin gris y las
inclusiones de grafto que contienen las
estructuras proporcionan excelentes pro-
piedades para la marcha de emergencia
(lubricacin seca por grafto). Ellas son muy
importantes sobre todo cuando deje de fun-
cionar la lubricacin con aceite motriz o
cuando la pelcula lubricante haya desapa-
recido. Por otra parte, las venas de grafto
incorporadas dentro de la estructura sirven
adems de depsito de aceite e impiden
que se destruya la pelcula lubricante
cuando las condiciones de funcionamiento
sean adversas.
Los materiales empleados de fundicin
gris son los siguientes:
Hierro fundido con estructura de grafito
laminar (fundicin de grafito laminar),
templado y revenido o no.
Hierro fundido con estructura de grafito
globular (fundicin de grafito nodular),
templado y revenido o no.
Proceso de fundicin de segmentos de pistones
En lo que concierne a los materiales, se
emplea el acero cromado con micro-
estructura martenstica y el acero de
resortes. Las superfcies estn templadas
a fn de aumentar su resistencia al des-
gaste. Esta resistencia se logra por lo
general con la nitruracin*.
Estructura y forma de los segmentos de pistones | 1.5
* En lenguaje tcnico, la nitruracin es un procedimiento para templar el acero incorporando nitrgeno. La nitruracin se efecta normalmente a temperaturas de 500 hasta 520 C aproximadamente
y el tratamiento dura entre 1 y 100 ho ras. En la superficie de la pieza se forma una capa extremadamente dura de nitruro ferroso por la difusin del nitrgeno. Esta capa puede alcanzar un grosor de
10 a 30 m dependiendo de la duracin del tratamiento. Los procedimientos ms usuales son la nitruracin en bao de sal (p.ej. para los cigeales), la nitruracin con gas (para los segmentos de
los pistones) y la nitruracin por plasma.
1.5.2
Materiales de revesti-
miento para las superf-
cies de friccin
Los labios o las superfcies de friccin de
los segmentos de los pistones pueden ser
revestidos para optimar las propiedades tri-
bolgicas. La prioridad est centrada tanto
en el aumento de la resistencia al des-
gaste como en la certeza de que la lubrica-
cin y la sella dura funcionarn en condi-
ciones extremas. El material de
revestimiento tiene que armonizar tanto
con los materiales del segmento del pistn
y de la pared del cilindro como con el
Propiedades:
Elevada resistencia trmica.
Buenas propiedades durante la marcha
de emergencia.
Ms blandos que el cromo.
Menos resistentes al desgaste que los
segmentos cromados (ms sensibles a
las suciedades).
Ms sensibles al oscilamiento de los
segmentos (por eso puede quebrarse el
molibdeno en casos de sobrefatiga, p.
ej. cuando ocurra una combustin deto-
nante u otras averas similares).
Revestimientos de molibdeno
La superfcie de friccin de los seg men tos
de compresin (pero no la de los rascado-
res de aceite) puede ser reves tida parcial
o completamente con molibdeno a fn de
impedir las huellas de quemaduras. Esto
puede realizarse tanto con el mtodo de
pulverizacin a llama como con el de pul-
verizacin al plasma. El molibdeno resiste
altas temperaturas gracias a su elevado
punto de fundicin (2.620 C). La estruc-
tura porosa del material se obtiene
adems mediante el proceso de revesti-
miento. El aceite se acumula entonces en
esas microcavernas ubicadas en la super-
fcie de friccin de los segmentos (Fig. 2),
lo que permite que dicha superfcie
contine lubricndose incluso en casos de
funcionamiento en condiciones extre mas.
Fig. 1
Fig. 2
lubricante . El uso de superfcies de fric-
cin revestidas est muy difundido en el
caso de los segmen tos de los pistones. Los
segmentos de los motores en serie suelen
ser de cromo, molibdeno o ferrxido.
Pero tambin se emplean capas de cer-
mica cromada y segmentos revestidos en
el procedimiento de deposicin fsica al
vapor (Physical Vapour Deposition). En las
pequeas series de produccin (especial-
mente en el caso de los motores de los
automviles de carrera) se emplean el
nitruro de titanio (TiN) y el nitruro de
cromo (CrN).
1.5 | Estructura y forma de los segmentos de pistones
* Tribologa (del griego: frotar o rozar) abarca la investi-
gacin y la tecno loga de la interaccin de las superficies en
movimiento relativo. Esta ciencia se ocupa de estudiar los
efectos de la friccin, del desgaste y de la lubricacin.
Propiedades:
Elevada vida til (buena resistencia al
desgaste).
Superficie dura e insensible.
Desgaste reducido del cilindro (aprox.
un 50 % en comparacin con los seg-
mentos sin revestimiento).
Muy resistentes a las huellas de quema-
duras.
Escasas propiedades para la marcha de
emergencia en comparacin con las de
los revestimientos de molibdeno.
Debido a la buena resistencia al des-
gaste, los perodos del primer rodaje
son ms prolongados que cuando se
usan segmentos no reforzados o rasca-
dores con lminas de acero o los de tipo
U-Flex.
Revestimientos cromados
Estos revestimientos pueden ser confec-
cionados con el mtodo galvnico y tam-
bin con el de pulverizacin al plasma. En
el caso de los segmentos rascadores de
aceite se emplea el revestimiento galv-
nico.
Fig. 3
1.5.3
Tipos de revestimientos
de las superfcies de
friccin
Fig. 4 - Completamente revestido Fig. 5 - Compartimentado Fig. 6 - Compartimentado unilateralmente
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
1.5.4
Desprendimientos de las
capas de revestimiento
Los revestimientos de las superfcies de
friccin se desprenden de vez en cuando
cuando las capas de molibdeno y xido
ferroso sean proyectadas. El motivo princi-
pal reside en los errores cometidos al
montar los segmentos de los pistones
(gran distorsin de los segmentos al mon-
tarlos en el pistn como aparece ilustrada
en la Fig. 1). El montaje de los segmentos en
el pistn quiebra el revestimiento solamente
en el dorso de los segmentos (Fig. 2). Si el
revestimiento se desconcha en la punta de
la juntura (Fig. 3), eso es un indicio de que
los segmentos han oscilado por ciertos pro-
blemas de combustin (p.ej. la combustin
detonante).
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
1.5.5
Mecanizacin de las
superfcies de friccin
(torneadas, lapeadas,
rectifcadas)
Por lo general los segmentos de hierro
fundido slo son torneados fnamente en
las superfcies de friccin. Debido al
perodo breve del primer rodaje de los seg-
mentos ordinarios, se prescinde de la recti-
fcacin o del lapeado de la superfcie de
friccin. Si las superfcies estn revesti-
das o templadas slo sern rectifcadas o
lapeadas . El motivo reside en que los seg-
mentos, debido a su gran resistencia al
desgaste, tardaran mucho tiempo hasta
obtener la forma redonda necesaria para
sellar ptimamente. Las consecuencias
podran ser la prdida de potencia y un
elevado consumo de aceite.
1.5.6
Formas abombadas de las
superfcies de friccin
La forma de la superfcie de friccin es otro
de los motivos por los que se utiliza el
mtodo de rectifcacin o de lapeado. Los
segmentos rectangulares adoptan una
forma abombada en la superfcie de fric-
cin al cabo de cierto tiempo debido al
movimiento ascendente y descendente y
debido al movimiento del segmento en la
ranura (retorsin del segmento) (Fig. 5 y 6).
Esto se manifesta positivamente en la
estructura de la pelcula lubricante y en
la vida til de los segmentos.
Las superfcies de friccin simtricas y
abombadas (Fig. 1) que han sido conf
guradas durante el primer rodaje o durante
la produccin poseen excelentes propieda-
des deslizantes y proporcionan un espesor
bien defnido de la pelcula lubricante. El
espesor de la pelcula lubricante se man-
tiene constante durante los movimientos
ascenden tes y descendentes del pistn
gracias al abombamiento simtrico. Las
fuerzas que hacen nadar el segmento en
la pelcula lubricante tienen la misma
intensidad en ambas direcciones.
Existe la posibilidad de abombar los seg-
mentos asimtricamente para controlar
mejor el consumo de aceite si el abomba-
miento ha sido creado durante la produc-
cin de los segmentos. El vrtice del
abombamiento no estar entonces en el
centro de la superfcie de friccin sino un
poco ms abajo (Fig. 2).
Los segmentos revestidos son creados con
una forma levemente abombada ya desde
el momento de producirlos. Ellos no necesi-
tan el primer rodaje para obtener la forma
deseada pues ya tienen la requerida desde
el principio as como una superfcie de fric-
cin rodada previamente. Por esa razn no
se desgastarn demasiado los segmentos
por el primer rodaje ni se presentarn pro-
blemas relacionados como el excesivo
consumo de aceite. Debido al contacto pun-
tual de la superfcie de friccin del seg-
mento, se produce una elevada presin
especfca de apriete contra la pared del
cilindro. El segmento, por lo tanto, mejora
el efecto sellante para evitar las fugas de
gas y de aceite. Se reduce adems conside-
rablemente el peligro de sufrir lesiones por
las aristas afladas. Los segmentos croma-
dos tienen de todas maneras una arista
achafanada para impedir que la pelcula
de aceite sea traspasada durante el primer
rodaje. En ciertos casos desfavorables,
la capa cromada que es muy dura podra
desgastar y degradar prematuramente la
pared del cilindro y pues ella es mucho
ms blanda.
Fig. 1 Abombamiento simtrico
Fig. 2 Abombamiento asimtrico
1.5.7
Tratamiento de superfcies
Las superfcies de los segmentos de los
pistones pueden ser pulidas, fosfatadas
o cobreadas dependiendo de la versin.
Esto slo infuye en el comportamiento
corrosivo de los segmentos. Los segmen-
tos pulidos brillan cuando son nuevos pero
estn totalmente desprotegidos respecto
a la corrosin. Los segmentos fosfatados
tienen una superfcie negra y mate y la capa
de fosfato los protege contra la corrosin.
Los segmentos cobreados estn resguar-
El segmento deslizar bien sobre la pel-
cula de aceite mientras efecta su movi-
miento ascendente hacia el punto muerto
superior pues la lubricacin cuneiforme
proporciona una superfcie activa mucho
ms extensa por encima del vrtice del
segmento que viceversa (Fig. 3). El seg-
mento entonces tender ms bien a apar-
tarse de la pelcula lubricante. Eso signi-
fca que el espesor de la pelcula lubri-
cante no se reducir tanto durante la
carrera ascendente. El segmento no puede
nadar tan ptimamente en la pelcula de
aceite durante la carrera de descenso
debido a que la superfcie activa es ms
reducida debajo del vrtice (Fig. 4). El
segmento rasca entonces una cantidad
consider able de aceite y ste retorna al
crter del cigeal. Los segmentos
asimtricos abombados sirven por eso
para controlar el consumo de aceite espe-
cialmente en los casos en que las condi-
ciones de funcionamiento de los motores
diesel sean desfavor ables. Esto ocurre,
p.ej. durante las fases prolongadas de
marcha en ralent y despus de un funcio-
namiento a plena carga que provocan con
frecuencia la expulsin de aceite en el sis-
tema de gases de escape y la produccin
de humo azul al volver a acelerar.
Fig. 3
Fig. 4
dados tambin contra la corrosin y cuen-
tan con una leve proteccin contra las hue-
llas de quemaduras durante la fase del
primer rodaje. El cobre surte un cierto
efecto de lubrica cin seca y por eso sus
propiedades de funcionamiento son mni-
mas para los casos de emergencia durante
el primer rodaje.
Los tratamientos de las superfcies no
infuyen sin embargo en el funciona miento
de los segmentos. Desde el punto de vista
de la calidad da lo mismo el color que
tengan los segmentos.
1.6 | Funciones y propiedades
1.6.1
Tensin tangencial
El dimetro de los segmentos de los pis-
tones es mayor cuando estn en posicin
destensada que cuando estn monta-
dos. Esto es necesario para alcanzar la
presin polidireccional requerida para
el apriete cuando ellos estn montados
en el interior del agujero del cilindro.
Es difcil medir en la prctica la presin de
apriete en el interior del agujero del cilin-
dro. Por ese motivo se calcula la fuerza
diametral que presiona el segmento en
la pared del cilindro con la ayuda de una
frmula determinada a partir de la fuerza
tangencial. La fuerza tangencial es la que
se necesita para apretar las puntas de
las junturas en la holgura (Fig. 1). Dicha
fuerza se mide con una banda fexible de
acero coloca da en la circunferencia del
segmento. La banda es tensada entonces
hasta alcanzar la holgura prescrita para
la juntura del pistn. La fuerza puede ser
leda en un dinammetro. La medicin de
los segmentos rascadores de aceite se rea-
liza bsicamente con un resorte expansor
montado. La disposicin de la medida para
que el muelle expansor adopte su forma
natural detrs del cuerpo del segmento
es sometida a vibraciones a fn de lograr
mediciones exactas. En el caso de los
segmentos rascadores de lminas de acero
de tres piezas se necesita una fjacin
axial adicional debido a las caractersticas
de su construccin porque las lminas
de acero se ladearan y entonces sera
imposible efectuar la medicin. La fgura 2
muestra la representacin esquemtica
de la medicin de la fuerza tangencial.
Fig. 1
Fig. 2
F
F
t
F
t
Nota importante:
Los segmentos de los pistones pierden la
tensin tangencial debido al desgaste
radial causado por la friccin mixta o por
un perodo prolongado de funcionamiento.
Slo tiene sentido medir la tensin en los
segmentos nuevos cuya seccin transver-
sal est todava completa.
Funciones y propiedades | 1.6
1.6.2
Distribucin de la presin
radial
La presin radial depende del mdulo de
elasticidad del material, de la abertura del
segmento cuando est desten sado y de la
seccin transversal del segmento. Hay dos
mtodos principales para diferenciar la dis-
tribucin radial de la presin. El ms sen-
cillo es la distri bucin de la presin radial
y simtrica (Fig. 3). sta se manifesta
sobre todo en los segmentos rascadores de
aceite de varias piezas compuestos de un
portasegmento fexible o de lminas de
acero con una tensin interna relativa-
mente baja. El resorte expansor colocado
detrs de l comprime el portasegmentos
o las lminas de acero contra la pared del
cilindro. La presin radial acta simtrica-
mente gracias al resorte expansor que se
apoya en el lado trasero del portasegmento
o en las lminas de acero cuando est com-
primido (situacin de montaje).
En el caso de los motores de cuatro tiem-
pos se ha abandonado el uso de la distri-
bucin simtrica de la presin radial en los
segmentos de compresin. En su lugar se
emplea una distribucin piriforme (oval
positiva) a fn de evitar la tendencia al
bamboleo de las puntas de las junturas
a altas revoluciones (Fig. 4). El bamboleo
comienza siempre en las puntas de las
junturas y stas lo transmiten a todo el
permetro del segmento. El aumento de
la fuerza de apriete en las puntas lo
contrarresta en este sector porque los
segmentos estn ms comprimidos contra
la pared del cilindro y eso reduce con efec-
tividad la oscilacin o la impide.
FIg. 3 Distribucin simtrica de la presin radial
Fig. 4 Distribucin de la presin radial oval positiva
Fig. 1
Nota importante:
Debido a que las cmaras de compresin
condicionadas por el principio de funcio-
namiento se llenan mal en ralent, la pre-
sin del gas intensifca menos la fuerza de
apriete de los segmentos. Ese fenmeno
se percibe particularmente en los motores
diesel. Los motores que marchan en
ralent durante un tiempo prolongado con-
sumen ms aceite porque el efecto rasca-
dor no recibe el apoyo de la presin del
gas. Los motores expulsan entonces a
menudo nubes azules de aceite a travs
del tubo de escape al acelerar despus de
una fase prolongada de marcha en ralent
pues el lubricante que ha podido acumu-
larse en la cmara de combustin y en el
sistema de los gases de escape se que-
mar tan slo al acelerar.
1.6.3
Intensifcacin de la
presin de apriete con la
presin de combustin
Mucho ms importante que la tensin
propia de los segmentos es la intensi-
fcacin de la presin de apriete produ-
cida por la presin de combustin que
reciben los segmentos de compresin
mientras el motor est funcionando.
La presin de combustin genera hasta
un 90 % de la fuerza de apriete total del
primer segmento de compresin durante
el ciclo de trabajo. La presin concentrada
detrs de los segmentos de compresin
los comprime con ms fuerza contra la
pared del cilindro de la manera como est
ilustrada en la fgura 1. El impacto de la
presin de apriete intensifcada acta
principalmente en el primer segmento de
compresin y sigue apretando el segundo
segmento pero con menos fuerza.
La presin del gas en el segundo seg-
mento del pistn puede ajustarse variando
la holgura del primer segmento de compre-
sin. A travs de un intersticio un poco ms
amplio llega ms presin de combustin
al lado trasero del segundo segmento de
compresin e intensifca ah la presin de
apriete. En el caso de que haya ms canti-
dad de segmentos de compresin, la pre-
sin del gas proveniente de la combustin
no refuerza la presin de apriete a partir del
segundo segmento de compresin.
Los verdaderos segmentos rascadores
de aceite funcionan debido a su propia
tensin. En este caso la presin del gas
no puede obrar como un reforzador de
apriete debido a la forma especial
de los segmentos.
La distribucin de la fuerza en el seg-
mento del pistn depende adems de la
conformacin de su superfcie. En el caso
de los segmentos de periferia cnica y en el
de los segmentos de compresin abomba-
dos y rectifcados, la presin del gas llega
tambin al inter sticio obturador situado
entre la superfcie de friccin del segmento
y la pared del cilindro que acta ahora a la
inversa de la presin de gas ejercida detrs
del segmento (lea el captulo 1.3.1 Seg-
mentos de compresin).
La fuerza de apriete axial que acta en el
fanco inferior de la ranura es producida
por la presin de gas. La tensin propia de
los segmentos no surte efecto alguno en la
direccin axial.
Fig. 3
1.6.4
Presin especfca de
apriete
Esta presin depende de la tensin del seg-
mento y de la superfcie de apoyo del seg-
mento en la pared del cilindro (F A). Si es
necesario duplicar la fuerza especfca de
apriete, hay dos posibilidades para
hacerlo: duplicar la tensin del segmento,
o bien reducir a la mitad la superfcie de
apoyo del segmento en el cilindro. En la
fgura aparece indicada la fuerza resul-
tante (fuerza especfca de apriete =
fuerza superfcie) que acta en la pared
del cilindro es siempre igual aunque la
tensin del segmento haya sido duplicada
o reducida a la mitad.
En los motores nuevos la tendencia est
orientada al uso de segmentos ms
planos, pues lo que se pretende es dismi-
nuir la friccin interna en el motor. Pero
eso slo se logra reduciendo la superfcie
de contacto activa del segmento en la
pared del cilindro. Al dividir la altura del
segmento en dos, se reduce tambin la
mitad de la tensin del segmento y por lo
tanto la friccin.
Ya que la fuerza remanente acta en una
superfcie ms pequea, la presin espe-
cfca de apriete en la pared del cilindro
(fuerza superfcie) se man tiene tan cons-
tante con la mitad de la superfcie y la
mitad de la tensin como con el doble de
la superfcie y el doble de la tensin.
Fig. 2
Advertencia
La sola tensin del segmento no puede ser
tomada en consideracin para evaluar la
presin de apriete y el comportamiento de
selladura. Por ese motivo es necesario que
fjarse siempre en el tamao de la superf-
cie al comparar los segmentos de los pis-
tones.
F
F
Un requisito esencial para que los seg-
mentos de los pistones funcionen cor-
rectamente es que puedan girar con
libertad en las ranuras. Si los segmentos
se quedaran atascados, ellos no podran
sellar ni disipar el calor. La holgura que
tiene que existir tambin con la tempera-
tura de servicio permite que la medida de
la circunferencia del segmento perma-
nezca siempre inferior a la del cilindro a
causa de su dilatacin trmica. Si la hol-
gura desapareciera totalmente por la dila-
tacin trmica, las puntas de las junturas
del segmento quedaran comprimidas las
unas contra las otras. Al continuar ejer-
ciendo presin, el segmento tendra que
torcerse para compensar el alarga miento
provo cado por el calentamiento. Puesto
que es imposible que el segmento se
expanda en la direccin radial por la dila-
ta cin trmica, la diferen cia de longitud
puede ser compensada nica men te en la
direccin axial. La fgura 2 muestra cmo
se deforma un segmento cuando se estre-
cha el agujero del cilindro.
Fig. 2
1.6.5
Holgura de las puntas de
las junturas
La holgura es un atributo importante para
asegurar el funcionamiento de los segmen-
tos de los pistones. Ella es comparable con
la tolerancia que debe haber entre las vlvu-
las de admisin y de escape. El segmento
se alarga y el dimetro se elonga o se
ampla cuando los componentes estn
calientes a causa de la dilatacin trmica
natural. Dependiendo de la diferencia entre
la tempera tura del entorno y la de servicio
se requiere ms holgura en fro o menos
para asegurar el funcionamiento en
caliente.
100 C
0 C
Fig. 1
Fig. 3
El clculo mencionado a continuacin
muestra cmo cambia la longitud circunfe-
rencial de un segmento con la temperatura
de servicio basndonos en un ejemplo de
un segmento con 100 mm de dimetro.
Ejemplo:
Dimetro del cilindro d 100 mm
Temperatura medioambiental t
1
20 C
Temperatura de servicio t
2
200 C
Dilatacin longitudinal de hierro fundido 0,000010
Como puede apreciarse en este ejemplo,
se requiere un mnimo de 0,6 mm de hol-
gura para obtener un funcionamiento
correcto. Pero no slo se dilatan los pisto-
nes y sus segmentos, sino tambin
aumenta el dimetro del agujero del cilin-
dro por el calentamiento producido por la
temperatura de servicio. Por ese motivo la
holgura de las junturas puede ser un poco
ms pequea. Pero el agujero del cilindro
no se expande tanto como los segmentos
a causa de la dilatacin trmica. Por una
parte porque la estructura del bloque del
cilindro es ms rgida que la del pistn , y,
por otra parte porque la superfcie del
cilindro no se calienta tanto como el pistn
y sus segmentos.
El dimetro del agujero del cilindro se
expande adems irregularmente por la
dilatacin trmica desigual en toda la
superfcie de deslizamiento del cilindro.
El cilindro se dilata ms en el sector supe-
rior, expuesto a la combustin, que en el
sector inferior en donde el impacto calor-
fco es ms reducido. Entonces se produ-
cir una dilatacin trmica irregular del
agujero del cilindro y esta divergencia le
proporcionar una leve forma de embudo
(Fig. 3).
Alargamiento del segmento con la temperatura de servicio
l = l
1
t
l = l
1
(t
2
- t
1
)
l = 314 0,000010 180 = 0,57 mm
Permetro del segmento
U = d
U = 100 3,14 = 314 mm
U = l
1
1.6.6
Superfcies de contacto
de los segmentos de los
pistones
El segmento no sella solamente en la
superfcie de friccin sino tambin en el
fanco inferior. El efecto sellante en la
superfcie de friccin del segmento se
limita a la pared del cilindro mientras que el
fanco inferior de la ranura asegura la her-
metizacin en el lado trasero del segmento.
Si no existe este contacto, los gases de
combustin o el aceite podrn atravesar el
segmento por el lado trasero de ste.
Con la ayuda de las fguras uno puede ima-
ginar con facilidad que el desgaste (ms la
suciedad y el funcionamiento durante un
tiempo prolongado) son factores que afec-
tan la selladura del lado trasero del seg-
mento y que aumentan la transferencia de
gases y de aceite a travs de la ranura.
Equipar las ranuras desgastadas con seg-
mentos nuevos es intil por ese motivo.
Las irregularidades en el fanco de la
ranura no sellan hacia el segmento y la
ranura ensancha da no deja espacio para
los movimientos del segmento. Puesto que
el segmento no puede ser mantenido cor-
rectamente en la ranura a causa de la
excesiva holgura vertical, los segmentos
se elevarn con mucha ms facili dad del
fanco, bombearn el aceite (Fig. 2 y 3),
oscilarn y no sellarn bien. La superfcie
de friccin del segmento se abombar
adems demasiado. Esto producir una
pelcula espesa de aceite y provocar el
consumo exce sivo de lubricante.
Fig. 2 Ciclo de aspiracinclo de aspiracin
Fig. 3 Carrera de compresin
Fig. 1
1.6.7
Espacio de estrangulacin
y fuga de gases de pase
(blow by)
Debido a que es imposible por motivos
constructivos obtener una selladura
absoluta con los segmentos utilizados en
los motores, se producen fugas conocidas
tambin como gases de pase blow by. Los
gases de combustin pasan a travs del
ms mnimo inter sticio del pistn y sus
segmentos y penetran en el crter del
cigeal. La cantidad de gas fugado se
determina mediante el tamao de la ven-
tana de estrangulacin que resulta de la
holgura de la juntura y la mitad de la
holgura del pistn. Al contrario de lo
que muestra la representacin grfca, la
ventana estranguladora es sumamente
pequea. La regla emprica para la expul-
sin mxima de los gases de pase blow
by se calcula con alrededor de un 1 % del
volumen del aire aspirado. Durante el fun-
cionamiento se genera un volumen ms
o menos importante de gases de pase
blow by dependiendo de la posicin del
segmento del pistn. Si la holgura de la
juntura del primer segmento est justa-
mente por encima de la del segundo seg-
mento de compresin en la ranura, se produ-
cirn ms gases blow by. Eso suele ocu-
rrir en intervalos regulares durante el fun-
cionamiento porque los segmentos rotan
varias veces en las ranuras. Si las holgu-
ras de las puntas de las junturas estn
situadas exactamente en sentido opuesto,
la fuga de gas tomar naturalmente otra
va a travs del laberinto obturador de
Fig. 4
modo que habr menos prdidas de gas.
El gas fugado que penetra en el crter
del cigeal ser devuelto al sector de
aspiracin y pasar a travs del sistema de
purga del crter y se efectuar la combus-
tin. El motivo reside en que estos gases
son nocivos para la salud. Ellos sern neu-
tralizados entonces al volver a la cmara
de combustin en el motor. La ventilacin
del crter del cigeal es necesaria
adems porque la sobrepresin en el
crter podra provocar una fuga excesiva
de aceite en los retenes radiales del motor.
Si la expulsin de los gases de pase blow
by aumenta, eso implica que los segmen-
tos del pistn han sufrido un enorme des-
gaste al cabo de un perodo prolongado de
funcionamiento o que la cabeza del pistn
se ha agrietado y permite que los gases de
combustin penetren en el crter del
cigeal. Pero la geometra defectuosa de
un cilindro causa tambin una expul sin
excesiva de gases de pase blow by (lea
el captulo 2.3.5 Geometra y redondez de
los cilind ros).
En los motores estacionarios o en los colo-
cados en el banco de prueba se miden y se
controlan constantemente las emisiones
de gases blow by y stas se utilizan
como indicador de averas en el motor. Si
el volumen medido de los gases sobre-
pasa el valor mximo permitido, el motor
se parar automticamente. Esto impide
que el motor sufra daos graves y onero-
sos.
1.6.8
Holgura vertical de los
segmentos
Esta holgura (Fig. 1) no es slo el resultado
del desgaste en la ranura del segmento.
La holgura vertical es una cota funcional
importante para garantizar el funciona-
miento correcto de los segmentos del
pistn. Ella permite que los segmentos del
pistn puedan moverse con libertad en las
ranuras (lea tambin el captulo 1.6.11
Movimientos de los segmentos de los pisto-
nes). La holgura tiene que el tamao ade-
cuado para impedir que el segmento se
atasque con la temperatura de servicio y
para que pase sufciente presin de com-
1.6.9
Retorcimiento de los
segmentos
El escaln interior o el chafn interior del
segmento del pistn ocasiona un retorci-
miento cuando est tensado (o sea, mon-
tado). Este retorcimiento no surte efecto
y el segmento yace plano en la ranura
Fig. 2 Segmento destensado
Retorsin an inefectiva
Fig. 3 Retorsin positiva Fig. 4 Retorsin negativa
Fig. 1
bustin por la ranura y se site detrs
del segmento (lea tambin el captulo
1.6.3 Intensifcacin de la presin de
apriete con la presin de combustin).
Sin embargo, la holgura vertical tam-
poco debe ser demasiado grande,
puesto que entonces el segmento
recibe menor conduccin axial. El seg-
mento tendera entonces a bambolear
y la retorsin sera excesiva (captulo
2.6.7 Oscilamiento de los segmentos).
En consecuencia, el segmento del
pistn se desgastara (su superfcie de
friccin se abombara demasiado) y
aumentara el consumo de aceite
(captulo 1.6.6. Superfcie de contacto
de los segmentos de los pistones).
cuando est desmontado y destensado
(Fig. 3). Cuando el segmento est mon-
tado es decir, tensado el segmento se
aparta hacia el lado ms dbil, o sea, hacia
donde falta material debido al chafn o al
escaln. El segmento se retuerce o se
retorsiona. El retorcimiento positivo o
negativo de un segmento depende de la
posicin del chafn o del escaln en la
arista inferior o superior (Fig. 3 y 4).
Retorsin del segmento en condiciones de
funcionamiento
La retorsin positiva y negativa de los seg-
mentos es efectiva cuando la presin de
combustin no acta sobre el segmento
(Fig. 5). Tan pronto la presin de combus-
tin llegue a la ranura, el segmento se
comprimir de manera plana en el fanco
inferior de la ranura y optimar el control
del consumo de aceite (Fig. 6).
Los segmentos rectangulares y los de peri-
feria cnica que efectan una retorsin
positiva tienen en principio un buen com-
portamiento cuando rascan el aceite.
Cuando el pistn efecta su movimiento
descendente y fricciona la pared del cilin-
dro, el segmento puede elevarse leve-
mente del fanco inferior y el aceite puede
pasar a travs del intersticio sellante. El
consumo de aceite aumentar en conse-
cuencia.
El segmento que efecta una retorsin
negativa sella el lado externo en el fanco
inferior y el lado interior en el fanco supe-
rior. De esa manera queda bloqueada la
entrada de la ranura y el aceite no puede
traspasarla. Por ese motivo la retorsin
negativa de los segmentos infuye positi-
vamente en el consumo de aceite sobre
todo en los casos del funcionamiento con
carga parcial y con vaco en la cmara de
combustin (rgimen de desaceleracin
con el motor). El escaln en la super fcie
de friccin de los segmentos de periferia
cnica que se retuercen negativa mente es
alrededor de 2 superior que el de los seg-
mentos normales de periferia cnica. Eso es
necesario porque la retorsin negativa del
ngulo vuelve a anularse parcialmente.
Fig. 5 Fig. 6
1.6.10
Capacidad de adaptacin
a la forma
Esto signifca que el segmento se adapta a la
forma de la pared del cilindro para lograr un
buen efecto sellante. La capacidad de
adaptacin depende de varios factores: la
elasticidad del segmento, la del cuerpo de
ste (segmentos rascadores de aceite de
dos piezas) o la de las lminas de acero
(segmentos rascadores de aceite de varias
piezas) as como de la presin de apriete
del segmento o del cuerpo en la pared del
cilindro. La adaptacin a la pared ser
tanto mejor cuanto ms elstico sea el
segmento o el cuerpo y cuanto ms elevada
sea la presin de apriete. Los segmentos
con alturas y secciones transversales
grandes son muy rgidos y generan fuerzas
de inercia ms intensas debido a su ele-
vado peso. Por ese motivo ellos no se
adaptan tan bien a la pared del cilindro
como los segmentos con alturas y seccio-
nes transversales pequeas, y, por ende,
con fuerzas de inercia ms dbiles.
La adaptacin a la forma de la pared del
cilindro de los segmentos rascadores de
aceite de varias piezas es excelente
porque ellos tienen un cuerpo o lminas
de acero muy fexibles pero sin pretender
generar a la vez una fuerte tensin.
Como ya hemos mencionado en este
folleto, la presin de apriete de los seg-
mentos rascadores de aceite de varias
piezas proviene de los resortes expanso-
res correspondientes. El cuerpo del seg-
mento o las lminas de acero son muy
fexibles y adaptables.
Fig. 1
La adaptacin ptima es especialmente
importante cuando las divergencias de
forma provocan irregularidades y desnive-
les en el cilindro. stas son causadas por
las deformaciones (trmicas y mecnicas)
y los errores cometidos al efectuar la
mecanizacin y el montaje. Lea en este
respecto el captulo 2.3.5 Geometra y
redondez de los cilindros.
1.6.11
Movimientos de los
segmentos de los pistones
Rotacin del segmento
Los segmentos tienen que poder rotar en
las ranuras para rodar y sellar perfecta-
mente. La rotacin se genera por una parte
a causa de la estructura bruida (rectif-
cada en cruz), y por la otra, a causa del
movimiento bascular del pistn en el
punto muerto superior e inferior. La rota-
cin de los segmentos es menor cuando
stos tienen ngulos ms planos de bru-
ido mientras que las tasas de rotacin de
los segmentos con ngulos ms inclinados
son ms elevadas. La rotacin del seg-
mento depende adems de la velocidad
del motor. Entre 5 y 15 revoluciones por
minuto son cifras realistas de rotacin
esto lo mencionamos slo para que el
lector tenga una idea de la magnitud gira-
toria del segmento.
Los segmentos de los motores de dos
tiempos estn asegurados contra torsin.
Esa medida impide que los segmentos se
tuerzan y que las puntas de las junturas
reboten en los canales de gas. Los motores
de dos tiempos se emplean sobre todo en
motocicletas, utensilios de jardinera u
otros similares. En estos casos se acepta
el desgaste irregular de los segmentos oca-
sionado por la rotacin obstaculizada o por
la posible carbonizacin en las ranuras o
por la vida til limitada. De todas maneras
el tipo de aplicacin est concebido desde el
principio para una vida til ms breve del
motor. Los requisitos relacio nados con el
kilometraje que deben reunir los vehculos
con motores normales de cuatro tiempos
que circularn por las carreteras son mucho
ms estrictos.
Movimiento axial
El caso ideal es que los segmentos estn
apoyados en los fancos inferiores de la
ranura. Esto es importante para la funcin
de selladura porque los seg mentos no slo
hermeti zan las super fcies de friccin sino
tambin los fan cos inferiores de los seg-
mentos. El fan co inferior de la ranura sella
el segmento para que el gas o el aceite
no puedan pasar al lado trasero del seg-
mento. La superfcie de friccin del seg-
mento sella el lado delantero que est en
contacto con la pared del cilindro (lea
tambin el captulo 1.6.6 Superfcies
de contacto de los segmentos de los
pistones).
En los segmentos actan tambin fuerzas
centrfugas que los alzan del fanco infe-
rior de la ranura a causa de los movimien-
tos ascendentes y descendentes del pistn.
La pelcula de aceite dentro de la ranura
amortigua la elevacin de los segmentos
del fanco ocasionada por las fuerzas cen-
trfugas. Los problemas principales en
este respecto residen en que las ranuras de
los segmentos se ensanchan por el des-
gaste y la holgura se agranda. Por eso se
alza el segmento de su superfcie de apoyo
en el pistn y oscila sobre todo partiendo
de las puntas de las junturas. El resultado
es la prdida de la capacidad sellante del
segmento del pistn y el elevado consumo
Al efectuar el montaje, la disposicin de
las junturas del segmento a 120 las unas
respecto a las otras sirve solamente para
que un motor nuevo arranque mejor. Poste-
riormente cualquier posicin imaginable
de los segmentos es posible dentro de las
ranuras a menos que la rotacin no haya
sido impedida debido al tipo de construc-
cin (motores de dos tiempos).
de aceite. Este fenmeno se manifesta
especialmente durante el ciclo de aspira-
cin cuando los movimien tos ascendentes y
descendentes del pistn y el vaco gene-
rado en la cmara de combustin alzan los
segmentos fuera de la base de la ranura y
el aceite fuye entonces por el lado trasero
del segmento y penetra en la cmara de
combustin. La presin de la cmara de
combustin comprime los segmentos en el
fanco inferior durante los tres ciclos res-
tantes.
Retorcimiento del segmento
Las fuerzas de inercia, la retorsin del
segmento y la holgura provocan un movi-
miento del segmento como lo muestra la
fgura. Ya hemos mencionado en el cap-
tulo 1.5.6 Formas abombadas de las
superfcies de friccin que los segmentos
de los pistones se abomban con el trans-
curso del tiempo cuando no fueron fabrica-
dos con dicha forma.
Movimiento radial
Los segmentos en realidad no se mueven
radialmente en vaivn sino el pistn efec-
ta a causa del movimien to de inversin
dentro del agujero del cilindro un cambio
de colocacin de una pared del cilindro a la
otra. Esto ocurre tanto en el punto muerto
superior como en el inferior. De ah pro-
viene el movimiento radial del segmento
dentro de la ranura. Esto ocasiona la des-
truccin de la capa carbonizada de aceite
que se est formando (sobre todo en el
caso de los segmentos trapezoidales) y
tambin la rotacin del segmento en corre-
lacin con el bruido en cruz.
Fig. 1 Fig. 2
Fig. 3 Fig. 4
Montaje y servicio | 2
Fig. 6
2.1
Evaluacin de los
componentes
automotrices usados
Como parte integrante de un sistema de
selladura formado por el pistn y sus seg-
mentos, el cilindro y el aceite motriz, los
segmentos slo pueden cumplir bien sus
tareas en la medida en que el resto de los
componentes lo permitan. Si el grado de
efcacia de un componente que sella se
reduce debido al desgaste, disminuir en
consecuencia el grado total de efectividad
del sistema de selladura.
La reutilizacin de conjuntos deslizantes
(pistn y cilindro) que ya han sido rodados
debera ser ponderada concienzudamente.
El sistema de selladura funcionar tan
bien como lo haga el componente ms
dbil del conjunto. Por ello, no es reco-
mendable e incluso es intil el intento de
reacondicionar un motor cambindole ni-
camente los segmentos del pistn. Si los
segmentos estn desgastados, se puede
partir de la base de que los conjuntos des-
lizantes tambin lo estarn. El cambio de
segmentos reutilizando un pistn o una
camisa del cilindro desgastados no apor-
tar los resultados deseados. Intentar
solucionar as problemas, como la prdida
de potencia o el consumo excesivo de
aceite, es una tarea sin porvenir que apor-
tar, como mximo, resultados a corto
plazo. Las causas fundamentales de estos
problemas estn mencionadas en el captulo
1.6.6 Superfcies de contacto de los seg-
mentos de los pistones, entre otros.
Fig. 5
0,12
Advertencia
La magnitud del desgaste se refere a las
aristas exteriores de la ranura que sern
medida. Es decir, no debera ser posible
que un calibre de espesor de 0,12 mm
pueda ser insertado entre el segmento
del pistn y la ranura como lo muestra la
fgura 2. En este caso se puede decir que
la ranura del segmento ya est desgas-
tada.
2.2.1
Medicin y evaluacin
de las ranuras de los
segmentos
Si hay que montar segmentos nuevos en
un pistn usado, el factor determinante
para adoptar la decisin de volver a utili-
zar ese pistn es la holgura vertical de
los segmentos. El segmento en cuestin
ha sido insertado en la ranura limpia y
medido con un calibre as como lo muestra
la Fig. 6 (pgina 39). Si hay que medir un
segmento nuevo en un pistn usado, es
mejor emplear el mtodo ilustrado en la
fgura que montar el segmento en el
pistn. El montaje y desmontaje repetido
de un segmento en el pistn ocasiona cier-
tas veces la deformacin del material del
segmento lo que afecta negativamente el
funcionamiento.
Fig. 1
Holgura vertical del
segmento (mm)
Utilizacin del pistn
0,05-0,10
El pistn puede ser usado sin
inconvenientes.
0,11-0,12 Sumo cuidado es indispensable.
> 0,12
El pistn est desgastado y tiene
que ser reemplazado.
2.2 | Evaluacin de pistones usados
Evaluacin de pistones usados | 2.2
La revisin de la holgura vertical es impo-
sible en el caso de los segmentos trape-
zoidales cuando estn tensados y desten-
sados. Debido a la forma trapezoidal, la
holgura vertical se ajusta correctamente
a la ranura slo cuando el segmento est
comprimido a la medida del cilindro o
cuando est montado en el agujero del
cilindro.
Efectuar una medicin en esas circunstan-
cias es muy difcil. Por ese motivo, la
prueba tiene que limitarse a la inspeccin
visual del desgaste de la ranura (Fig. 2).
Mtodo de prueba en la produccin
Fig. 2
Fig. 3
Medida nominal
2.3.1
Superfcies deslizantes
muy brillantes de los
cilindros (camisas de
cilindros de fundicin gris)
Las superfcies del cilindro muy bril lantes
y lisas en donde hayan desaparecido las
estras de bruido son el resultado del
desgaste natural despus de un perodo
2.3.2
Zonas brillantes limitadas
localmente a causa de una
deformacin de la camisa
del cilindro
Las deformaciones del cilindro crean ovali-
dades en ciertos lugares dentro del agu-
jero del cilindro (Fig. 1). En este sentido la
ubicacin del rea lustrosa coincide con el
sector en donde se ha originado la deforma-
cin. Los seg mentos se mueven sobre estas
contracciones y eliminan ms material en
ese sector. La falta de lubricacin y la abra-
sin por friccin mixta ocurren cuando el
pistn pasa a lo largo de esa contraccin al
nivel del contacto puntual con la pared del
cilindro.
de rodaje prolongado o de la suciedad y
friccin mixta despus de un perodo breve
de rodaje. El hecho que hayan desapare-
cido todas las estras bruidas es un indi-
cio certero de que el agujero del cilindro
est desgastado. No vale la pena entonces
volver a efectuar mediciones con los ins-
trumentos correspondientes. Esos aguje-
ros deberan ser renovados (camisa del
cilindro) o taladrados y bruidos otra vez.
Las causas son:
Las deformaciones trmicas debidas
a los sobrecalentamientos locales.
La mala transmisin trmica al agente
refrigerante (debida a las sucieda des)
producen esas deformaciones.
El desacatamiento de los pares pre
scritos de apriete, el uso de anillos tri-
cos errneos u otras deformaciones
debidas a una distorsin.
Soluciones:
Limpieza a fondo y rectificacin even-
tual del agujero del cilindro tanto del
tipo hmedo como seco.
Acatamiento absoluto de las normas de
apriete en el caso del montaje de la
culata del cilindro.
Limpieza en intervalos regulares de las
aletas del radiador de los cilindros
enfriados por aire.
Certeza de que el sistema refrigerante
funciona de acuerdo con lo prescrito
(velocidad circulatoria, limpieza).
Uso de las empaquetaduras prescritas
(mediciones, composicin del material).
Fig. 1
2.3 | Evaluacin de los orifcios de los cilindros usados
Los sitios brillantes y localmente limitados
en la superfcie del cilindro despus de un
breve perodo de rodaje (la estructura bru-
ida ha desaparecido tambin en ese
sector) son indicios de que se ha produ-
cido una friccin mixta en el rea brillante
y por eso ha aumentado el desgaste de la
pared del cilindro. Las dos causas princi-
pales de donde provienen esos sitios bri-
llantes y localmente limi tados son.
Evaluacin de los orifcios de los cilindros usados | 2.3
2.3.3
Zonas brillantes y pulidas
en el sector superior del
cilindro (bore polishing)
En el sector superior de la superfcie del
cilindro por donde pasa la pared de fuego
(Fig. 2) hay sitios pulidos. El motivo reside
en los sedimentos duros ad heridos a la
pared de fuego que han sido ocasionados
por una combustin irregular o la mala
calidad del aceite o las bajas temperaturas
de la combustin debidas a las fases fre-
cuentes de marcha en ralent o del funcio-
namiento con carga parcial. La capa carbo-
nizada de aceite (Fig. 3) causa un desgaste
abrasivo de la pared del cilindro, estro pea
la pelcula de aceite, ocasiona una friccin
mixta, eleva el desgaste de los segmentos
del pistn y aumenta, en consecuencia, el
consumo de aceite.
Soluciones:
Funcionamiento del motor de acuerdo
con lo prescrito.
Uso de aceites cuya calidad c oincida
con la prescrita.
Uso de aceites cuya calidad coincida
con la prescrita.
Mantenimiento, inspeccin y ajuste del
sistema de inyeccin de acuerdo con lo
prescrito.
Fig. 3
Fig. 2
2.3.4
Desgaste de las superf-
cies deslizantes de los
cilindros
Este tipo de desgaste (Fig. 1) sobreviene
despus de un largo kilometraje al nivel de
los impactos basculantes del punto muerto
superior e inferior. En ese sector se reduce
la velocidad con que se mueve el pistn y
ste llega al punto de inversin o hasta se
inmoviliza por breve tiempo. Eso merma el
efecto lubricante porque el segmento no
puede seguir nadando durante un lapso
breve en la pelcula de aceite hacia la
pared del cilindro por la falta de veloci dad
relativa y establece entonces un contacto
metlico con dicha pared. Para explicar
este fenmeno hay que imaginarse el esqu
acutico.
X
Las fguras 2 y 3 muestran lo que sucede
cuando se monta un pistn nuevo en un
agujero desgastado del cilindro. Debido a
que el pistn nuevo est intacto y sus seg-
mentos tienen todava aristas afladas,
ellas golpearn la arista de desgaste del
cilindro durante el funcionamiento. El
incremento desmesurado de las fuerzas
mecnicas, el gran desgaste y la oscila-
cin de los segmentos del pistn junto con
un consumo elevado de aceite son las con-
secuencias.
Fig. 1
Fig. 2 Fig. 3
El esquiador se hundira en el agua tan
pronto el capitn disminuyera la velocidad
de la lancha y sta fuera insufciente para
mantenerlo en pie sobre los esques.
Este tipo de desgaste es ms intenso en el
sector en donde se invierte el segmento y se
sita cerca del punto muerto superior del
pistn (por motivos constructivos) pues la
superfcie del cilindro est expuesta en ese
sector a la combustin y por eso se perju-
dica la lubricacin.
Este tipo de desgaste es ms intenso en el
sector en donde se invierte el segmento y se
sita cerca del punto muerto superior del
pistn (por motivos constructivos) pues la
superfcie del cilindro est expuesta en ese
sector a la combustin y por eso se perju-
dica la lubricacin.
Tipo de cons-
truccin del
motor
Lmite del desgaste
de la superfcie del
cilindro X
Motores de
gasolina
0,1 mm
Motores diesel 0,15 mm
2.3.5
Geometra y redondez de
los cilindros
El requisito esencial para que el pistn
selle ptimamente es la geometra
per fecta del cilindro. Los problemas
de selladura de los segmentos de los
pistones provienen de las divergencias
Las ovalidades geomtricas se clasifcan
por orden jerrquico. Un orifcio perfecto
del cilindro exento de ovalida des o formas
divergentes en sentido axial equivale a
una rectifcacin de primer orden (Fig. 4).
Los orifcios ovales debidos a menudo a
una mala mecani zacin o una disipacin
trmica defciente son deformaciones de
segundo orden (Fig. 5). Las ovalidades
triangulares de tercer orden (Fig. 6) son
por el resultado de un solapamiento de las
deformaciones de 2do. y 4to. orden. Las
de 4to. orden (Fig. 7), o sea, las cuadradas
son causadas generalmente por las defor-
maciones ocasionadas al apretar los torni-
llos en la culata del cilindro.
La magnitud de la deformacin puede fuc-
tuar entre cero y algunas centsimas de
milmetros. Las deformaciones que supe-
ren ms de una centsima de milmetros
(0,01 mm) pueden exceder la tolerancia
debido a las holguras al efectuar el mon-
taje del pistn o el juego permitido
durante el funcionamiento de ste. Los
segmentos slo pueden sellar con seguri-
dad ovalidades leves de segundo orden,
es decir, el agujero del cilindro deformado
levemente que haya adoptado una forma
trapezoidal en sentido axial. Las deforma-
ciones de 3er. y 4to. orden ocasionadas
al apretar los tornillos y/o por una mala
mecanizacin limitan rpidamente la
capacidad de los segmentos para sellar.
El problema de la mala hermetizacin se
agrava ms con los orifcios ovalados de
los cilindros, sobre todo en el caso de las
construcciones nuevas de pistones cuyos
segmentos se hallen a una altura de un
milmetro aproximadamente o incluso
menor. La reduccin constructiva de las
alturas de dichos segmentos sirve para
disminuir las prdidas de friccin dentro
del motor y, en consecuencia, para dismi-
nuir el consumo de carburante. La dismi-
nucin de las superfcies de apoyo de esos
segmentos en la pared del cilindro precisa
una tensin menor. De lo contrario sera
excesiva la presin superfcial especfca
de los segmentos y empeoraran las pro-
piedades tribolgicas. Esa disminucin
constructiva de la tensin de los segmen-
tos no produce efectos negativos en las
geometras correctas. Los segmentos
sellarn excelentemente, causarn prdi-
das escasas de friccin y disfrutarn de
una larga vida til. En el caso de los cilin-
dros ovalados y deformados, la tensin
insufciente impide que los segmentos se
adapten a la pared del cilindro, o slo se
ajusten lentamente, motivo por el cual no
pueden cumplir su funcin sellante de
manera ptima.
Clasifcacin de las ovalidades
del cilindro
Fig. 7
Fig. 6
Fig. 5
Fig. 4
de la forma del cilindro, las ovalidades, los
errores de medida y las deformaciones de
los agujeros del cilindro. Esos problemas
incrementan el fujo de aceite en el cilindro,
aumentan la expulsin de los gases de
pase blow by y causan complicaciones
de ndole trmica y de potencia. Todo eso
se manifesta posteriormente en el des-
gaste prematuro y hasta en daos en los
pistones.
2.3.6
Causas de ovalidades y
deformaciones de los
orifcios de los cilindros
Las causas de las ovalidades y las defor-
maciones pueden ser las siguientes:
Deformaciones debidas a una disipa-
cin trmica deficiente por averas en el
sistema de circulacin del agente refri-
gerante, o, en el caso de motores venti-
1. Fuerza de los tornillos de fjacin en
la culata del cilindro
2. Fuerza de la presin de la culata y de
la junta
3. Deformacin del cilindro (represen-
tada de manera muy exagerada)
La fgura muestra una deformacin del cilindro del 4to. orden que resulta frecuentemente por motivos de construccin del apriete
de los tornillos de la culata (aunque ellos hayan sido hecho atornillados segn los pares prescritos).
Fig. 1
lados, a causa de aletas del radiador
sucias o aceitadas excesiva mente y/o
problemas de ventilacin. Los sobreca-
lentamientos locales en la superficie
del cilindro incrementan la dilatacin
trmica dentro de ese sector y deforman
el cilindro.
Deformaciones trmicas de tipo cons-
tructivo que resultan de dilataciones
diferentes cuando el motor est en
marcha.
Deformaciones trmicas de tipo cons-
tructivo que resultan de dilataciones
diferentes cuando el motor est en
marcha.
Ovalidades por las presiones de meca
nizacin demasiado elevadas o por el
uso de herramientas errneas al efec-
tuar el bruido.
Deformaciones del cilindro por inexacti-
tudes de forma y aprietes de tornillos
que divergen de los pre scritos.
1. 2.
4.
A
A
A
A
3. A-A
2.3.7
Rectifcacin de los
orifcios de los cilindros
usados
Suele suceder en la prctica al cambiar un
pistn o sus segmentos que se usen cepillos
o piedras de bruido bajo presin de
resorte (Fig. 2 y 3). Eso tiene poco que ver
con el bruido. La superfcie deslizante del
cilindro ms o menos desgastada es sim-
plemente limpiada y durante ese proceso
se vuelve levemente rugosa. Pero ese
mtodo no optima la geometra del
cilindro. Debido a que los cuerpos rectifca-
dores estn bajo presin de resorte, ellos
seguirn imitando con exactitud cada
deformacin sin optimar la geome tra del
cilindro. La escasa presin de apriete impide
que se formen rugosida des con una profun-
didad razon able que contribuyan a mejo-
rar el efecto lubricante. Los nuevos seg-
mentos sern un poco ms resistentes a la
friccin y ellos podrn adaptarse por eso
ms rpidamente a la pared del cilindro. Es
imposible eliminar entonces las huellas de
desgaste existentes en el cilindro ni opti-
mar su superfcie. De acuerdo a la experien-
cia, si los segmentos de los pistones estn
desgastados, la pared del cilindro tambin
estar deteriorada igualmente. El hecho
de que el agujero del cilindro luzca mejor es
tan slo el resultado de una mera opera-
cin cosmtica que no equivale a un
mtodo adecuado para reacondicionar
o reparar.
Fig. 2 Fig. 3
2.4 | Montaje de pistones y sus segmentos
Los problemas y daos ms graves que
afectan a los segmentos de los pistones son
causados durante el montaje. Los segmen-
tos tienen entonces que soportar el mximo
esfuerzo mecnico. El mal montaje reper-
cute negativamente en la forma y en la
distribucin radial del segmento defnidas
durante la produccin. En consecuencia,
la selladura requerida no funcionar en
absoluto o slo lo har parcialmente.
Un segmento debe ser expandido sola-
mente hasta que el dimetro interior
pueda rozar el dimetro exterior del
pistn. Ms expansin conducira a la
fexin del segmento sobre todo en su
dorso (Fig. 2) de donde surgiran graves
problemas cuando est montado porque
sellar mal.
Las roturas, los desprendimientos de
capas (sobre todo en los segmentos relle-
nados con molibdeno), las escasas fuerzas
de apriete en el dorso del segmento hasta
los inters ticios en forma de hoz (Fig. 4) son
problemas que perjudican o anulan el fun-
cionamiento de los segmentos.
Fig. 1
Fig. 2
Advertencia
No hay que torcer jams los segmentos de
los pistones para incrementar la tensin.
Al separar las puntas de las junturas del
segmento, ste se dobla slo en el dorso.
La tensin en el segmento no puede
aumentar por ese motivo. Al contrario: El
segmento pierde su redondez y no puede
sellar bien si se comba o se tuerce dema-
siado.
Montaje de pistones y sus segmentos | 2.4
2.4.1
Montaje y desmontaje de
segmentos de pistones

Limpie a fondo las suciedades adheridas
al pistn usado. Fjese sobre todo en que
las ranuras de los segmentos estn exen-
tas de aceite carbonizado y de sucieda-
des. Limpie si es preciso los orifcios de
drenaje de aceite con un taladro u otra
herra mienta apropiada.

Procure que no se daen los fancos de
las ranuras al eliminar el aceite carboni-
zado. El fanco inferior de la ranura es
una superfcie que sella. Los daos que
ocasionan las rayas pueden tener como
consecuencia un elevado consumo de
aceite o una emisin desmesurada de
gases de pase cuando el motor est
funcionando.

Use la tenaza para segmentos al efec-
tuar el montaje y desmontaje de stos.
Otros medios auxiliares como los
bucles de alambre o los atornilladores
daan el segmento y tambin el pistn.

No apriete jams los segmentos
manualmente (excepto los segmentos
rascadores de lminas de acero). No
slo existe el peligro de que se rompa el
segmento o de que se doble y se sobredi-
late, sino se corre tambin el riesgo de
que la persona sufra lesiones cuando se
quiebre el segmento o ella roce las aris-
tas afladas.
Fig. 3
Advertencia
Apretar el segmento del pistn deprisa y
manualmente sin que ste se rompa
desmuestra la habilidad del mecnico, sin
embargo daar el segmento del pistn ya
durante el montaje.
Maletn plstico para montaje de segmentos
Referencia 50 009 913
No monte jams el segmento del pistn
de la manera indicada en la (Fig. 1). Si el
segmento se dobla y no yace de manera
plana en la ranura dejar de girar en
ella y se desgastar unilateralmente
o no sellar bien. El problema es ms
grave todava cuando el segmento se
desconcha o cuando se quiebra la capa
de molibdeno. Si la capa deslizante no
ha desaparecido ya al efectuar el mon-
taje, ella ser eliminada posteriormente
durante el rodaje del motor. El pistn
y la superfcie del cilindro se daan
cuando se desprende la capa desli-
zante. El pistn se agarrota en el agu-
jero del cilindro porque los gases
calientes de la combustin pasan entre
el pistn y la pared del cilindro. Las par-
tculas desprendidas de la capa daan
las superfcies del pistn y del cilindro.
Evite los montajes y desmontajes
innecesarios de los segmentos del
pistn. Los segmentos se doblan un
poco cada vez que son montados. No
vuelva a desmontar los segmentos de
un pistn premontado para controlar,
p.ej. sus medidas.
Acate el orden prescrito para montar los
segmentos. Monte primero el segmento
rascador de aceite, luego el segundo
segmento de compresin y despus el
primer segmento de compresin.
Fjese en las marcaciones. Top signi-
fca que este lado debe estar situado en
la parte superior mirando hacia la
cmara de combustin. Si usted no est
seguro o no existe la marcacin top,
monte entonces el segmento con la ins-
cripcin hacia arriba. Top no signifca
que se trata del primer segmento de
compresin.
Fig. 1
Fig. 2
Verifque si el segmento desaparece en
el permetro total de la ranura. Es decir,
la superfcie de friccin del segmento
no debe sobresalir de la falda del
pistn. Eso es importante pues si falta
la holgura bsica en la ranura porque
no es el segmento correcto o la base de
la ranura se ha carbonizado dicho
segmento no funcionar bien.
Fjese al efectuar el montaje de los
segmentos rascadores de aceite de dos
piezas en la posicin de los resortes en
espiral (Fig. 6). Los extremos del resorte
en espiral tienen que estar siempre
diametralmente opuestos a la juntura
del segmento.
Fig. 3
Fig. 4 Fig. 5
Fig. 6
Verifque si los segmentos pueden girar
con libertad en las ranuras
En el caso de los segmentos de tres
piezas es indispensable que el resorte
expansor est en la posicin correcta
para que ellos puedan rascar bien el
aceite (Fig.1 und 2). En el caso de los
pistones con segmentos premontados
hay que verifcar tambin la posicin de
los resortes expansores antes de
montar el pistn. Los extremos de los
resortes estn destensados durante
el transporte y pueden resbalar y
quedar superpuestos. Las dos marca-
ciones a color en los extremos de los
resortes tienen que ser visibles (Fig. 3).
Si las marcaciones no son visibles, los
resortes se solaparn y el segmento
no funcionar. Todas las junturas del
segmento rascador de aceite de tres
piezas compuesto de dos lminas de
acero y el resorte expansor tienen que
estar giradas en 120 las unas respecto
a las otras.
Gire las junturas de los segmentos en el
pistn montado de manera que ellas se
encuentren a unos 120 las unas de las
otras. Eso ayuda al pistn o a los seg-
mentos a la hora de arrancar el motor.
El motivo: La compresin es un poco
ms reducida al arrancar el motor
porque los segmentos del pistn no han
rodado todava. Al torcer las puntas de
las junturas las unas con las otras se
impide la generacin de demasiados
gases de pase que afecten el arranque
cuando el motor sea encendido.
Fig. 2 Fig. 1
Fig. 3
Fig. 4
2.4.2
Colocacin de un pistn
en el agujero del cilindro

Limpie a fondo la superfcie de contacto
del bloque motriz para que no queden
residuos de juntas en el caso de que sta
no hubiera sido rectifcada durante el
reacondicionamiento.

Limpie a fondo las suciedades, el aceite
y el agente refrigerante que puedan
contener los agujeros roscados.

Haga todos los trabajos de limpieza
antes de montar el pistn en los agujeros
del cilindro.

Humedezca todas las superfcies del
pistn con aceite nuevo para motores.
No olvide humedecer el buln y el coji-
nete de pie de biela.

Verifque la direccin de montaje del
pistn (marcaciones en la cabeza del
pistn y en las cajas de las vlvulas).

Limpie otra vez con trapos el agujero del
cilindro y humedzcalo tambin con
aceite motriz.

Controle la banda sujetadora de segmen-
tos del pistn para ver si est daado o
abollado y arrglelo o cambie la herra-
mienta dado el caso.

Asegrese al montar el pistn que la
banda sujetadora o el casquillo cnico
de montaje estn colocados de manera
plana en la superfcie de contacto de la
culata del cilindro.
Fig. 5
Fig. 6
F
Es innecesario ejercer una fuerte pre-
sin para montar el pistn. Es indispen-
sable controlar la banda sujetadora
cuando el pistn no quiera resbalar en
el agujero del cilindro. No coloque la
abertura de la banda de manera que
sta coincida con las puntas de las jun-
turas de los segmentos.
No monte el pistn en el motor sin utili-
zar las herramientas pertinentes (corre
el peligro de sufrir lesiones o de que se
rompan los segmentos).
Si usa el mango de un martillo para
efectuar el montaje, slo el peso propio
del martillo debe posarse en la cabeza
del pistn. Jams use el martillo para
introducir con violencia el pistn en el
agujero del cilindro. En ese caso, si los
segmentos no se han roto ya durante el
montaje, pueden doblarse y no cumpli-
rn bien su tarea.
Un montaje efectuado con violencia no
slo daa los segmentos sino tambin
el pistn. Particularmente en el caso de
los pistones de los motores de gaso-
lina. La pared de fuego o los labios del
segmento son muy delgados y se quie-
bran con facilidad al golpearlos. La pr-
dida de potencia y las reparaciones pre-
maturas (y caras) son las consecuen-
cias.
Evite que caigan suciedades y arena
dentro del agujero del cilindro despus
de que el pistn haya sido montado.
Coloque o introduzca trapos limpios
sobre los agujeros o dentro de ellos
para evitar que penetren las sucieda-
des. Especialmente cuando trabaje en
un entorno polvoriento y/o al aire libre.
Fig. 1
Fig. 2
Puesta en marcha y primer rodaje del motor | 2.5
2.5.1
Generalidades
Cuando se habla del rodaje del motor, se
piensa normalmente en todas las piezas
mviles que tienen que adaptarse entre s.
Eso es en principio cor recto y atae parti-
cularmente a los segmentos de los pisto-
nes. Los segmentos son las piezas que
ms esfuerzos tienen que soportar debido
a la funcin que cumplen. Ellos no slo se
adaptan a la superfcie del conjunto sino
tienen que sellar tambin perfectamente.
Los segmentos de los pistones son por ese
motivo las piezas que ms se benefcian
cuando el primer rodaje ha sido efectuado
segn lo prescrito. Todas las piezas ali-
mentadas con aceite a presin no tienen
que soportar tantos esfuerzos durante el
primer rodaje como los segmentos del
pistn.
Los clientes y los tcnicos suelen diver gir
en cuanto respecta a la puesta en marcha
y el primer rodaje de los motores reacondi-
cionados. Unos opinan que es necesario un
rodaje de unos 500 hasta 1.500 km, otros
en cambio lo consideran innecesario. La
ltima opinin resulta de las declaracio-
nes de algunos fabricantes de motores
que afrman que un rodaje especial no es
indispensable. Ambas opiniones son
correctas y justifcadas. No obstante hay
que hacer una diferencia entre los motores
nuevos y los reacondicionados.
Fig. 3
2.5 | Puesta en marcha y primer rodaje del motor
2.5.2
Primer rodaje de motores
nuevos
Los motores nuevos se fabrican hoy en da
de acuerdo con los ms modernos mto-
dos de produccin. Los conjuntos deslizan-
tes se fabrican en la actualidad con tal
exactitud que, lo que antes normalmente
se lograba durante el perodo del primer
rodaje del motor, hoy se anticipa mediante
procesos de fabricacin especiales. Ese
resultado ha sido obtenido mediante los
procesos especiales de fabricacin (p.ej.
de las superfcies de deslizamiento de los
cilindros) y mediante la mecanizacin
sumamente precisa de los dems conjun-
tos deslizantes. Se trata esencialmente de
los mtodos de lapeado para liberar las
superfcies de rebabas e irregularidades
que surgen durante la mecanizacin de las
piezas. Anteriormente los conjuntos desli-
zantes tenan que efectuar este proceso
de adaptacin sincronizndose entre s
durante el perodo del primer rodaje. Pero
eso signifcaba una prdida de material
considerable. Los segmentos de los pisto-
nes, por ejemplo, perdan ya desde las pri-
meras horas de estar funcionando gran
parte de sus reservas contra el desgaste.
Justamente en la poca actual caracteri-
zada por la batalla para ahorrar cada mili-
gramo de las emisiones contaminantes,
los motores estn concebidos desde el
principio de tal manera que no sobrepasen
los valores de consumo de combustible ni
los lmites de las emisiones nocivas.
Fig. 1
En la actualidad es impensable en el rea
de la construccin moderna automotriz
rodar por primera vez un motor cuyas
superfcies deslizantes tengan que des-
gastarse excesivamente por la friccin a
fn de que ellas se adapten entre s. Los
automovilistas esperan al fn y al cabo que
la potencia motriz se multiplique ms de la
que hace 25 aos era considerada como
ptima. De todas maneras un vehculo
nuevo tiene que absolver pruebas marato-
nales de arranque en fro hasta que haya
pasado por los diferentes centros de logs-
tica y transporte. No es raro que un motor
tenga que soportar hasta 150 arranques
en fro sin alcanzar en el entretanto la tem-
peratura de servicio. Piense adems en
este respecto a los embarques hacia otros
pases y continentes. Un motor cuyo
primer rodaje tuviera que ser efectuado
todava arrancara mal en dichas circuns-
tancias.
Otro motivo para imponer normas ms
tolerantes de primer rodaje para los veh-
culos nuevos reside en que ellos apenas
pueden alcanzar sus lmites mximos de
potencia a causa de la densidad del tr-
fco. Actualmente es imposible que un
vehculo alcance la velocidad mxima o
la potencia nominal del motor durante un
tiempo prolonga do incluso en las autopis-
tas con lmites irrestringidos. En el
pasado, un automovilista al volante de un
vehculo de 30 kW que condujera a la velo-
cidad mxima lograba sin problemas que
el motor funcionara a pleno rgimen y por
un tiempo prolongado a lo largo de las
carreteras normales.
Fig. 2
Puesta en marcha y primer rodaje del motor | 2.5
2.5.3
Primer rodaje de motores
rectifcados o reparados
A diferencia de los motores nuevos, los
reacondicionados a los que se les hayan
montado camisas nuevas de cilindros
o que se les hayan taladrado y bruido
agujeros hasta la prxima sobremedida
s requieren un perodo de primer rodaje.
Las empresas de rectifcacin no pueden
trabajar siempre con tanta precisin y pul-
critud en comparacin con la produccin
primaria en los tal leres de los fabricantes
originales (dependiendo por supuesto de
su parque de mquinas y de su equipa-
miento).
Los motores usados no se transforman en
nuevos al reacondicionarlos. Es frecuente
que se combinen piezas y motores nuevos y
usados por motivos econmicos de manera
inconsecuente y completamente descui-
dada. Tanto ms importante es entonces
el primer rodaje cuando los agujeros, las
culatas o los cigeales sean remecaniza-
dos. A menudo es imposible alcanzar los
mismos parmetros de mecanizacin en
la prctica que en la produccin primaria
pues no se conocen con frecuencia los
valores o las mquinas disponibles slo per-
miten efectuar mecanizaciones estndar.
Por esos motivos es indispens able acatar
los reglamentos de primer rodaje prescri-
tos para los motores rea condicionados
mencionados ms adelante.
Problemas de selladura y huellas de desgaste | 2.6
2.5.4
Reglamentos para el
primer rodaje de motores
reacondicionados
Efecte siempre el primer rodaje del
motor en una carretera o en un banco de
prueba.
No cargue plenamente el vehculo.
Cambie constantemente las velocidades
del motor hasta un mximo de 2/3 de
las rpm mximas.
Cambie las velocidades ininterrumpida-
mente al conducir; evite regmenes
bajos; no force las marchas.
Evite las subidas prolongadas en mon-
taas (demasiada carga).
Evite las bajadas prolongadas en mon-
taas (muy escasa carga y mal rgimen
de desaceleracin).
No use dispositivos para frenar el motor.
No conduzca en autopistas ni a la
mxima velocidad. Evite los viajes en
trayectos con embotellamientos.
Los viajes interurbanos y la libre circula-
cin son factores ventajosos. No con-
duzca en la ciudad cuando haga mucho
calor o en las horas punta con muchas
paradas a causa de semforos en rojo
que obliguen a pasar mucho rato en
espera para poder continuar la marcha.
Es indispensable controlar permanente-
mente el nivel de aceite durante la fase del
primer rodaje
El consumo de aceite puede aumentar
durante la fase del primer rodaje. Es acon-
sejable echarle un vistazo al nivel de
aceite al cabo de 50 hasta 100 km y relle-
narlo si es necesario. Hay que seguir con-
trolando el nivel de aceite al cabo de tra-
yectos cortos si ste desciende de manera
notoria segn lo que indique la varilla de
medicin. No sobrellenar.
Cambio de aceite al cabo de 1.000 km
A pesar de que los motores modernos
de los vehculos de fbrica no necesitan
desde hace tiempo que se les cambie el
aceite despus de los primeros 500 hasta
1.000 km, no obstante es recomendable
hacerlo en el caso de los motores reacon-
dicionados. El motivo reside en que no
siempre han sido sustituidas o reacondi-
cionadas todas las piezas sujetas a des-
gaste. Hay que eliminar en el sistema
lubricante la sucie dad excesiva derivada
de los daos motrices o limpiar los diver-
sos compo nentes que estn cubiertos
del polvo proveniente de la rectifcacin o
retirar las abrasiones metlicas ocurridas
durante las fases del primer rodaje en
virtud del cambio de aceite con un fltro.
2.5 | Puesta en marcha y primer rodaje del motor
Advertencia
La marcha en ralent durante muchas
horas es absolutamente nefasta para
el motor. Un motor en ralent no logra
efectuar su primer rodaje. Todo lo con-
trario. Incluso puede sobrevenir una
avera. Los cojinetes y el pistn se lubri-
can mal a causa de la marcha en ralent.
Es dudoso que funcione el sistema de
lubricacin porque la bomba impele
poco aceite a la velocidad de ralent.
El fujo de aceite a travs de los cojine-
tes se minimiza justamente en el peor
momento imaginable. Precisamente en
ese instante falta el aceite necesario para
la lubricacin y el enfriamiento debido a
que las piezas durante las fases de adap-
tacin producen elevadas temperaturas
por la friccin.
Los canales de alimentacin de aceite y los
tubos no se ventilan ni limpian bien debido
a la falta de fujo de aceite. Las abrasiones
metlicas, los residuos de las suciedades
provenientes del reacondicionamiento o
los daos previos dentro del sistema de
alimentacin de aceite no son limpiados
sufcientemente en los cojinetes de fric-
cin y de la pared del cilindro. El motor
permanece en el punto de primer rodaje
ocasionando ah ms desgastes.
Tampoco hay que olvidar el sistema de
combustible. Es indispensable que los
motores diesel con inyectores nuevos
o reacondicionados sean limpiados a
fondo. Sin embargo, el volumen de com-
bustible inyectado durante la marcha en
ralent es bastante escaso. Si la aguja
de la tobera funciona mal no se abrir o
no se inyectar sufciente combustible.
Advertencia
Los vehculos nuevos estn sujetos a los
reglamentos de primer rodaje. Lo mismo
es aplicable a los motores reacondiciona-
dos. Hay que efectuar el primer rodaje del
motor en una carretera si el taller no dis-
pone de un banco de pruebas para hacerlo
con un programa defnido de primer
rodaje.
2.6.1
Marcha ladeada del pistn
La biela se dobla o se tuerce con frecuencia
debido a los daos que ha sufrido el
motor. Si al efectuar el reacondiciona-
miento no se controla la paralelidad de
los pies grandes y pequeos de la biela,
o ella no est en posicin recta, el pistn
se ladear dentro del agujero del cilindro
(Fig. 1). Los segmentos de los pistones no
circularn en el agujero del cilindro sino
adoptarn una forma elptica como lo ilus-
tra la Fig. 2. Entonces sobrevendrn serios
problemas para sellar. Los segmentos se
hallarn en un lado del cilindro en la arista
inferior y en otro lado en la arista superior.
El segmento se abombar muy pronto
aunque pueda girar an en la ranura.
Este abombamiento sobrepasar con-
siderablemente el requerido de manera
que la pelcula lubricante se volver
sumamente espesa e imposibilitar que
el aceite sea rascado ptimamente. El movi-
miento ladeado del pistn surtir un efecto
de bombeo en los segmentos que aumen-
tar el fujo de aceite en la cmara de com-
bustin.
Es frecuente que los segmentos de los pis-
tones no puedan girar y reboten en la elip-
sis. Eso provoca un desgaste irregular y
radial que suele romper los segmentos.
Fig. 1
Fig. 2
2.6.2
Orifcio ovalado
En los cilindros con orifcios ovalados la
baja tensin del segmento hace que los
segmentos se adapten muy lentamente a
la pared del cilindro o no lo hagan en abso-
luto, por lo que no podrn cumplir con la
funcin sellante prescrita.
2.6.3
Segmentos atascados y
difcultades rotatorias
Los problemas de selladura surgen a
menudo cuando los segmentos de los
motores de cuatro tiempos no pueden
moverse libremente en las ranuras. Los
daos en los pistones y en los cilindros
estn preprogramados (sobrecalenta-
miento y gripado del pistn). Los segmen-
tos trapezoidales son menos propensos a
quemarse o a bloquearse en las ranuras
gracias a su diseo (lea el captulo 1.3.1
Segmentos de compresin).
Motivos para bloqueos de segmentos y
posibilidades para impedirlos
Los segmentos no deben atascarse
axialmente en las ranuras. La planei dad
de los segmentos es indispens able. Hay
que evitar en todo caso que los segmen-
tos de los pistones se doblen cuando
sean montados (lea el captulo 2.4.1
Montaje y desmontaje de segmentos de
pistones).
Las ranuras tienen que adaptarse a las
dimensiones del pistn.
Las ranuras de los segmentos tienen
que estar exentas de suciedad u otros
sedimentos (Fig. 3).
El aceite motriz tiene que contar con
la especificacin prescrita por el
fabri cante. El aceite errneo propicia
la carbonizacin y la adhesin de los
segmentos en sus ranuras.
No usar aceites vegetales ni otros com-
bustibles alternativos para que fun-
cione el motor.
No usar bielas dobladas para evitar que
los pistones se ladeen en los agujeros
de los cilindros.
Fig. 1
2.6 | Problemas de selladura y huellas de desgaste
2.6.4
Suciedad
La suciedad que penetra en el motor es
una de las causas ms frecuentes para que
ste y sus segmentos se desgasten prema-
turamente. Los daos por suciedad tienen
dos causas principales:
1era. causa
La suciedad penetra en cmara de combus-
tin con el aire del sistema de aspiracin.
Eso suele ocurrir cuando el mantenimiento
del fltro de aire sea hecho de manera des-
cuidada. O cuando el motor haya funcio-
nado sin dicho fltro, o, cuando el sistema
de aspiracin tenga fugas y la suciedad
pase por el fltro y penetre en la cmara de
combustin. La suciedad contenida en la
cmara de combustin penetrar tambin
en consecuencia en las ranuras de los
segmentos en donde se mezclar con el
aceite y lo convertir en una pasta abrasiva
(Fig. 2). Los segmentos entonces se des-
gastarn verticalmente y las ranuras se
ensancharn (Fig. 3). El desgaste causado
por la suciedad en los segmentos de los
pistones se hace sentir particularmente en
la direccin axial de los fancos de los seg-
mentos. El segmento se desgasta en direc-
cin radial es decir, en la superfcie de
friccin porque la friccin mixta gene-
rada es ms dbil que en los fancos. Un
indicio frecuente de que las ranuras estn
sucias son las huellas de rodadura en los
fancos del segmento. La suciedad com-
puesta por lo general de arena fna raya el
fanco dejndole las huellas caractersticas
cuando los segmentos giren y el pistn
bascule. Las marcas de desgaste aparecen
principalmente en el fanco superior del
segmento porque ellos hacen contacto
sobre todo con el fanco inferior de la
ranura durante el funcionamiento. Ah se
podrn encontrar tambin huellas de roda-
dura (Fig. 1 y 2).
Fig. 2 Fig. 3
Advertencia
Los daos causados por la suciedad dete-
rioran siempre en igual medida todos los
agujeros del cilindro, salvo en algunos
casos excepcionales, principalmente cilin-
dros que comparten un tubo de aspiracin
o un puente de aspiracin. Esto concierne
en cualquier caso a todos los agujeros del
cilindro que comparten un tubo o un
puente de aspiracin. En lo que respecta a
los agujeros contiguos del cilindro alimen-
tados por el mismo tubo de aspiracin, es
prcticamente imposible que la suciedad
dae a un solo agujero. Este factor es
importante y debe ser tomado en conside-
racin al efectuar el diagnstico de ave-
ras. Si se han desgastado solamente
algunos cilindros y puede ser descartada
una fuga en el tubo de aspiracin, la causa
proviene probablemente de un desborda-
miento del combustible (lea en este res-
pecto el captulo 2.6.5 Desbordamiento de
combustible).
2da. causa
El circuito de aceite contiene todava sucie-
dades a causa de un dao previo
y/o de una reparacin o un reacondiciona-
miento mal hechos. La suciedad comienza
entonces a efectuar el desgaste partiendo
del crter del cigeal y se extendindose
luego a las paredes del cilindro y al pistn.
Las impurezas llegan tambin a todos los
cojinetes del motor pasando a travs de
los circuitos sucios de aceite. El fltro se
encarga de colar el aceite pero el circuito
de lubricacin no suele quedar pulcro. La
suciedad que contiene el lado del circuito
de aceite se incrustra en los cojinetes y
ocasiona ah un desgaste prematuro o pro-
voca averas.
Cuando ocurre una avera motriz, es fre-
cuente que el fltro de aceite se haya obs-
truido tanto por la friccin que abra la vl-
vula bypass. El aceite no fltrado llega
entonces a los puntos de lubricacin. Este
hecho se toma en consideracin en la con-
cepcin del motor para evitar graves ave-
ras motrices debidas a la prdida total de
aceite en los cojinetes. Es frecuente que
queden an grandes cantidades de sucie-
dad en el radiador de aceite y en sus tube-
ras despus de que el motor haya sufrido
una avera. Por ese motivo es una irres-
ponsabilidad empalmar un motor nuevo o
reacondicionado con un radiador de aceite
sucio y poner luego el motor en marcha.
Esos motores no sobrevivirn a menudo y
no absolvern siquiera la prueba de primer
rodaje a causa de los cojinetes daados.
Fig. 1
Fig. 2
Advertencia
Si un radiador de aceite est sucio a causa
de una avera motriz, el hecho de limpiarlo
no aportar a menudo resultados promiso-
rios. En ese caso es recomendable instalar
un radiador nuevo de aceite a fn de des-
cartar el riesgo de averas debidas al
empleo de uno usado.
2.6.5
Desbordamiento de
combustible
Aparte de las averas ocasionadas por la
suciedad, por otros daos y por el des-
gaste, la segunda causa ms frecuente
que daa a los segmentos de los pistones
son los desbordamientos de combustible.
El desbordamiento del combustible afecta
tambin gravemente la pelcula de aceite
en la pared del cilindro pues los segmen-
tos metlicos del pistn friccionarn
entonces dicha pared y ellos perdern
entonces con gran rapidez su espesor
radial a causa del roce. El contacto met-
lico de los segmentos del pistn con la
pared del cilindro (Fig. 4) debe establecerse
slo brevemente y en casos excepcionales
(p.ej. al arrancar en fro) y no debe ocurrir
durante el funcionamiento restante del
motor. La vida til de los pistones, sus
segmentos y los agujeros de los cilindros
se ve afectada sumamente y se acorta de
manera dramtica. Los conjuntos deslizan-
tes en estado normal estn separados
metlicamente por una pelcula de aceite
(Fig. 3). La pelcula de aceite tiene que ser
entonces ms espesa que las irregularida-
des en las superfcies de los conjuntos des-
lizantes.
Los problemas de combustin suelen oca-
sionar la acumulacin y la condensacin
del combustible en la pared del cilindro
cuando el motor est funcionando. La pel-
cula de aceite se diluye o desaparece. La
friccin mixta generada desgasta total-
mente los segmentos de los pistones al
cabo de unos pocos miles de kilmetros.
La potencia se reduce y el consumo de
aceite del motor aumenta.
Fig. 3 Fig. 4
La friccin mixta produce un gran des-
gaste radial en los segmentos del pistn y
en la superfcie del cilindro. Ese desgaste
es fcil de detectarlo en los dos labios del
segmento rascador de aceite. La Fig. 1
(pgina 64) muestra un segmento rasca-
dor de aceite nuevo y uno desgastado por
la friccin mixta. Ambos labios estn ente-
ramente desgastados. El motor del que
provena el segmento ha consumido exce-
sivamente aceite. Ese desgaste radial que
no slo aparece en los segmentos rasca-
dores puede ser atribuido en casi todos
los casos a un desbordamiento de com-
bustible.
Particularmente cuando el desgaste no se
manifeste de manera uniforme en todos
los segmentos de los pistones, la causa
slo puede residir en una abrasin por
friccin mixta debida al desbordamiento
del combustible. Ese caso se presenta
muy a menudo y comprueba que los seg-
mentos no se han desgastado por la
supuesta mala calidad del material o por
una mecanizacin mal efectuada. Ese sera
el caso si el desgaste apareciera uniforme-
mente en todos los pistones y sus segmen-
tos y no slo en determinados cilindros.
Otros motivos que ocasionan los desborda-
mientos de combustible en los motores
diesel son:
Toberas de inyeccin defectuosas y con
fugas.
Defectos en la bomba de inyeccin y erro-
res de ajuste.
Tuberas de inyeccin mal tendidas o fija-
das (vibraciones).
Errores mecnicos (tope del pistn en la
culata del cilindro) ocasionados por un
dimensionamiento errneo del saliente
del pistn al rectificar las superficies de
contacto y por emplear juntas de culatas
con espesor errneo.
Mal relleno a causa de un filtro de aire
obstruido.
Mal relleno a causa de un turbo
compresor defectuoso o desgastado.
Mal relleno a causa de segmentos del
pistn desgastados o rotos.
Mala calidad del combustible (mal auto-
encendido y combustin incompleta).
El desgaste por friccin mixta causado por
el combustible desbordado tiene lugar
tanto en los motores diesel como en los de
gasolina.
Las causas principales concernientes a los
motores de gasolina suelen ser los recorri-
dos cortos (sobre todo cuando se trata de
motores antiguos con carburadores
usados) y las fallas de ignicin. Los moto-
res de gasolina requieren mucho ms com-
bustible para arrancar y durante la fase de
rodaje en caliente que cuando estn funcio-
nando calientes. En ciertas circunstancias
el combustible condensado y adherido en
la pared del cilindro no puede evaporarse y
se mezcla con el aceite motriz cuando el
vehculo recorra frecuentemente trayectos
cortos. Eso provoca la dilucin del aceite y
una friccin mixta debido a la prdida de
viscosidad del aceite. En los motores de
gasolina ocurren tambin desbordamientos
ocasionados por las bujas o las bobinas de
ignicin defectuosas pues el combustible
no se enciende ni se quema.
En los motores diesel se enciende la canti-
dad inyectada de combustible en el aire
sumamente comprimido dentro de la
cmara de combustin. Si falta la compre-
sin requerida (relleno defciente) o la cali-
dad del combustible es mala se retardar el
proceso de encendido, la combustin se
efectuar de manera incompleta y el com-
bustible lquido se acumular en la cmara
de combustin.
Fig. 1
Advertencia
Hay que diferenciar en el caso de estos
tipos de averas si el desgaste slo apa-
rece en ciertos cilindros o si se manifesta
en todos. Las huellas de los daos en
todos los cilindros tienen ms bien una
causa global como la mala calidad del
combustible o un nivel de relleno insuf-
ciente. En cuanto a los cilindros individua-
les los causantes que vienen al caso por lo
general son las toberas y las tuberas de
inyeccin, las bujas o las lneas de alta
tensin defectuosas.
2.6.6
Roturas
Las roturas de los segmentos del pistn
son el resultado de un desgaste excesivo,
de la oscilacin de los segmentos o de los
errores cometidos al montar los segmen-
tos.
Las roturas de los segmentos del pistn
durante el funcionamiento no ocurren en
condiciones extremas de servicio. El
esfuerzo mecnico es mucho ms intenso
al montar los segmentos en el pistn que
durante el funcionamiento. Los segmentos
tienen que soportar mucha ms tensin
fexora para montarlos en el pistn que al
instalar el pistn completo en el cilindro. Un
segmento con estructuras o materiales
defectuosos se rompera tan pronto fuera
montado.
Si hay en el motor segmentos rotos justo
despus de haber reparado un pistn,
stos fueron daados previamente o esta-
ban rotos a causa de un mal montaje o por
haber usado herramientas incorrectas.
Los segmentos pueden romperse al cabo
de perodos prolongados de rodaje. Esto
sucede cuando el espesor de la pared se ha
reducido sumamente por el desgaste. El
segmento por lo general oscilar debido al
fuerte incremento de la holgura vertical y no
podr resistir la carga. El segmento se rom-
per por lo general en muchos fragmen-
tos.
Fig. 2
Los segmentos no tienen forzosamente que
haber sufrido una reduccin del espesor
del material para romperse. Si durante el
funcionamiento falla la combustin, los
segmentos pueden romperse sin que
estn desgastados debido al gran esfuerzo
que tienen que soportar. La penetracin
imprevista de agua o de aceite en la
cmara de combustin tambin puede
quebrar los segmentos. Los lquidos no
pueden ser comprimidos. Si el volumen de
lquido supera el de la cmara de compre-
sin, el lquido tiene que pasar entonces a
la fuerza por el pistn o romperlo a l o a
sus segmentos. La biela tambin puede
doblarse o la pared del cilindro o la camisa
del cilindro pueden romperse.
2.6.7
Oscilamiento de los
segmentos
El oscilamiento puede suceder sobre todo en
los motores de gasolina cuando funcionan
a media carga y a altas revoluciones. El
oscilamiento signifca en estos casos tanto
la elevacin del segmento en la superfcie
de apoyo del fanco inferior como la pr-
dida del efecto sellante del segmento
debido a la merma de contacto radial con
la pared del cilindro (colapso). Ambos fac-
tores contribuyen a la prdida de potencia
y al incremento del consumo de aceite
porque perjudican o suprimen la funcin
selladura.
El oscilamiento axial es provocado la
mayora de las veces por las puntas de las
junturas en el segmento. Dichas puntas
tienden sobre todo a desprenderse de la
superfcie inferior de contacto cuando las
condiciones de funcionamiento sean desfa-
vorables debido a la posicin a la que
estn expuestas. Las puntas de las juntu-
ras expuestas a vibraciones provocan osci-
laciones onduladas en todo el segmento del
pistn.
Fig. 1
Las causas del oscilamiento axial de los
segmentos son:
Excesiva holgura vertical de los segmen-
tos.
Prdida de tensin del segmento (por el
desgaste) y, por lo tanto, mal funciona-
miento de apriete en las puntas de las
junturas, particularmente en el caso de
los segmentos de pistones con distribu-
cin radial piriforme de la presin (lea
tambin el captulo 1.6.2 Distribucin de
la presin radial).
Contacto mecnico del pistn con la
culata del cilindro debido sobre todo a
errores al reacondicionar motores diesel
(Fig. 1).
Combustin detonante causada por
fallas del control del motor (formacin de
mezcla, ignicin) y por la calidad defi-
ciente del combustible (octanaje bajo,
diesel con impurezas).
Ranuras desgastadas de los pistones.
Reducido volumen de gas en la ranura
bsica debido a los sedimentos carboni-
zados en ella (motivo: temperaturas de
combustin sumamente calientes) y/o
cualidades insuficientes del aceite
motriz.
Advertencia
Las alturas reducidas de los segmentos
tienden a oscilar menos debido a que las
fuerzas de inercia son menos intensas. El
incremento de la presin de apriete en las
puntas de las junturas contrarresta la ten-
dencia al oscilamiento.
P
F
Oscilamiento radial de los segmentos
Un segmento puede soltarse de la superf-
cie del cilindro debido a una relacin per-
turbada de las fuerzas (aumento de la pre-
sin de gas proveniente de la superfcie de
friccin) y causar prdidas por fugas Fig. 2
y Fig. 1 (pgina 68).
Los motivos son:
Segmentos desgastados (disminucin
del espesor radial de la pared) ms la
prdida de la fuerza de apriete de los
segmentos en la pared del cilindro y
la disminucin de la rigidez de los seg-
mentos.
Agujeros ovalados en el cilindro y, en
consecuencia, la penetracin de la pre-
sin de combustin en el intersticio
sellante situado entre la superficie de
friccin del pistn y el intersticio del
segmento.
Carrera oblicua del pistn ocasionada
por bielas dobladas. El segmento realiza
una carrera levemente oblicua dentro del
agujero del cilindro pues se desva. Por
eso penetra ms gas de combustin en el
lado del cilindro en donde el pistn hace
menos contacto y en el rea de la pared
de fuego y entre el segmento del pistn y
la pared del cilindro.
Fig. 2
Desgaste abombado en la superficie de
friccin del segmento del pistn ocasio-
nado por la excesiva holgura vertical del
segmento.
Aristas daadas del segmento como con-
secuencia de un bruido mal hecho (for-
macin de capa metlica). Las aristas del
segmento se han agrietado y desflecado
(principalmente con segmentos de fundi-
cin simple sin superficies revestidas). El
gas ha penetrado en el intersticio y alza
el segmento de la superficie de friccin.
Fig. 1
Lubricacin y consumo de aceite | 2.7
2.7.1
Generalidades
Los pistones, en principio, de un motor de
cuatro tiempos son lubricados con aceite
por barboteo y proyeccin del cigeal. Las
gualderas del cigeal no se sumergen
normalmente en el crter de aceite. El
aceite se espumara entonces y causara
prdidas de potencia. Conforme a lo pres-
crito, el aceite requerido para lubricar la
pared del cilindro sale de los los cojinetes
principales y los de la biela. Puesto que
el cigeal gira, ese aceite se distribuir
gota a gota en todo el crter del cigeal y
rociar tambin la pared del cilindro cuando
el pistn se halle en el rea superior del
cilindro.
En los motores sometidos a cargas
mayores o en aquellos cuyo aceite sale en
menor cantidad de los alojamientos, se
optima la lubricacin de la pared del cilin-
dro usando bielas huecas que aceitan adi-
cionalmente dicha pared en el lado de pre-
sin del pistn (Fig. 2). Es innecesario
adoptar esas medidas en los motores que
tengan un sistema refrigerante por inyec-
cin de aceite para disipar mejor el calor.
Con la refrigeracin directa del aceite se
logra que refuya sufciente aceite dentro
del pistn y lubrique tambin por esta va
la pared del cilindro.
Las gotas de aceite contenidas en la pared
del cilindro tienen que ser retiradas y dis-
tribuidas por los segmentos rascadores
dependiendo de la velocidad, de la presin
Fig. 2
del aceite y de las circunstancias construc-
tivas. La pelcula que lubrica la pared del
cilindro tiene que tener un espesor de 1-3
m a fn de obtener un efecto lubricante
ptimo y un consumo reducido de aceite.
Si la pelcula lubricante es ms delgada,
ocurrir una friccin mixta que desgastar
mucho las piezas; si la pelcula es ms
gruesa causar generalmente un elevado
consumo de aceite. Los motivos que
causan pelculas muy delgadas o muy
gruesas de aceite estn mencionados en
el captulo 1.5.6 Formas abombadas de las
superfcies de friccin.
2.7.2
Aceite para motores
El aceite es el componente ms importante
del motor. Si las piezas no se lubricaran y
se enfriaran con aceite, sera imposible
que los motores de combustin como
los actuales funcionaran bien. El aceite
separa los conjuntos deslizantes mediante
la pelcula de aceite y la lubricacin
impide que se produzca una friccin met-
lica que desgaste a dichos conjuntos. El
aceite motriz cumple adems la funcin de
disipar el calor y transportar las sucieda des
que se encuentran dentro del motor.
Resumen de todas las funciones
importantes del aceite motriz:
Lubricacin (separar las superficies
mviles metlicas entre s).
Proteccin contra el desgaste (de las
piezas motrices mviles entre s).
Enfriamiento (disipacin trmica).
Transporte de suciedades.
Estabilidad respecto a los efectos cizalla-
dores (p.ej. aristas afiladas de los seg-
mentos del pistn).
Selladura de la cmara de combustin
hacia el crter del cigeal y los canales
de aspiracin y de gases de escape
mediante las guas de las vlvulas hacia el
mecanismo de distribucin por vlvulas.
Dispersin de materiales slidos extra-
os, polvo, abrasin y productos de la
combustin como el holln y las cenizas.
Proteccin anticorrosiva de las piezas
motrices debida a los productos agresi-
vos de la combustin mediante la forma-
cin de capas que protegen la superficie
metlica.
Conservacin pulcra de las piezas motri-
ces mediante el desprendimiento de los
residuos carbonizados y de los productos
deteriorables del aceite motriz con jabo-
nes solubles en aceite.
Neutralizacin de los productos cidos
de combustin mediante la transforma-
cin qumica.
Transmisin de fuerzas a los tensores
hidrulicos de las cadenas y a los taqus
de las vlvulas.
Neutralizacin de productos carboniza
dos e indeseados.
Fig. 1
2.7 | Lubricacin y consumo de aceite
El lubricante motriz est compuesto de un
aceite bsico y aditivos. Al aceite bsico se
le agregan aditivos a fn de optimar las
propiedades lubricantes. Los requisitos
exigidos al aceite resultan del contenido
de los aditivos y su composicin.
Los aditivos surten efectos o infuyen,
p.ej. en:
La viscosidad y el comportamento de flujo.
El comportamiento activo de la superficie.
La capacidad de neutralizacin.
El comportamiento neutral respecto a los
materiales que sellan.
La reduccin de la tendencia a crear
espuma.
La duracin durante un uso prolongado,
intervalos largos para cambiar el aceite.
El consumo reducido de aceite.
El consumo reducido de combustible.
La compatibilidad del combustible.
La compatibilidad medioambiental.
El aceite motriz se deteriora por el enveje-
cimiento y la contaminacin. Los aditivos
en el aceite se degradan y los productos
agresivos carbonizados y las suciedades
contaminan el aceite. El aceite envejece
parcialmente por las altas temperaturas.
El aceite motriz est compuesto de mol-
culas de hidrocarburos de cadena larga. La
viscosidad del aceite es determinada por la
longitud de las cadenas moleculares. Las
cadenas moleculares largas son ms visco-
sas que las cortas. Las cadenas largas se
fragmentan por los efectos cizalladores
que ocurren durante el funcionamiento del
motor. Eso incide negativamente en la vis-
cosidad y en las propiedades lubricantes.
En situaciones extremas, el aceite es
menos resistente y es incapaz de conser-
var las propiedades lubricantes deseadas.
Es innecesario adoptar medidas especia-
les extramotrices para fltrar optimamente
el aceite a fn de eliminar la mayor canti-
dad posible de partculas sucias. El pro-
blema reside en el aceite mismo y no en
las suciedades contenidas en l.

(Nota: En algunos pases se acostumbra a
fltrar el aceite con trapos y a revenderlo
posteriormente.)
El proceso de combustin ocasiona la for-
macin de cidos y otras sustancias conta-
minantes que desintegran poco a poco el
aceite. El fuerte efecto trmico permite
adems la evaporacin de una parte de los
componentes del aceite a baja tempera-
tura de ebullicin de manera que la com-
posicin se modifca tambin en ese caso.
Por ese motivo no consideramos conve-
niente el uso de fltros fnos que prometen
una duracin ms larga del aceite sin
necesidad de recambiarlo. De todos modos
es necesario volver a llenar aceite y aditi-
vos caros porque cada motor los consu-
mir naturalmente y se secar tarde o tem-
prano. Por esa razn el montaje de tales
sistemas adicionales no tiene mucho sen-
tido para el dueo del vehculo desde el
punto de vista de la rentabilidad.
Resumen:
Tanto el aceite bsico como los aditivos se
consumen con el transcurso del tiempo de
manera que el aceite debe ser cambiado de
vez en cuando. Al cambiar el aceite y el fltro
se eliminan y se neutralizan los productos
carbonizados que son contaminantes. El
aceite nuevo lubrica, limpia
mejor y renueva las reser-
vas contra todas las
infuencias nocivas a
las que est expuesto
el aceite.
2.7.3
Consumo de aceite
en general
Para los expertos en la materia, el con-
sumo de aceite signifca la cantidad de
lubricante que penetra a la cmara de
combustin para ser quemado. Pero no
signifca que el aceite se escurra entre
las juntas y gotee afuera en el motor. En
este caso se trata de una prdida de aceite
y no del consumo de lubricante.
2.7.4
Consumo de aceite
causado por el pistn, los
segmentos y agujero del
cilindro
Consumo de aceite normal o dependiente
de la construccin
El aceite, proveniente del crter del
cigeal, pasa por el conjunto de pistn,
segmentos y el agujero del cilindro y pene-
tra en la cmara de combustin en donde
se quema, y por lo tanto, se consume. Es
normal que el motor consuma una cierta
cantidad de aceite mientras est en fun-
cionamiento debido a la construccin del
sistema de combustin y el de selladura
de pistones, segmentos y agujeros de los
cilindros.
El aceite motriz forma una pelcula del-
gada en la pared del cilindro (alrededor
de 1-3 m de espesor). Esta pelcula est
expuesta a carbonizacin cuando el
pistn efecte el movimiento descendente
durante el ciclo de trabajo. Los gases
calientes de la combustin evaporizan y
queman pequeas cantidades de aceite
durante cada ciclo de trabajo, lo que se
hace notorio con el correr del tiempo por el
consumo de lubricante. La inversin del
Principales causas que provocan un ele-
vado consumo de aceite:
Turbocompresores defectuosos
(cojinetes daados, tubos de retorno de
aceite obstruidos).
Daos en las bombas de inyeccin mec-
nicas (elementos de bombeo desgasta-
dos).
Daos en las bombas de inyeccin mec-
nicas (elementos de bombeo desgasta-
dos).
Daos en el sistema de selladura, en los
pistones, los segmentos y en el agujero
del cilindro (lea el prximo captulo).
Fig. 1
movimiento del pistn en el punto muerto
superior y las fuerzas de inercia genera-
das proyectan el aceite de los segmentos.
Esa cantidad de aceite ser quemada en el
prximo ciclo de trabajo.
Consumo de aceite elevado o excesivo
El consumo excesivo de aceite ocasionado
nicamente por el sistema de selladura,
el pistn, los segmentos o el agujero del
cilindro hay que atribuirlo siempre a
causas por las cuales los segmentos no
son los responsables primarios. Si bien
los segmentos de los pistones participan
sin duda en esos problemas, ellos no son
los causantes principales.
Los motivos del excesivo consumo de
aceite ocasionado porque los segmentos
sellan mal son:
Segmentos desgastados (reduccin de
los espesores radiales y axiales de la
pared).
Mal bruido.
Desgaste abrasivo por suciedad (captulo
2.6.4 Suciedad).
Agujeros ovalados y/o deformaciones del
cilindro (lea tambin el captulo 2.3.5
Geometra y redondez de los cilindros).
Pistones desgastados (ranuras) por la
suciedad y el tiempo prolongado de
rodaje.
Agujeros desgastados del cilindro
(ovalado, pulido, deformado).
Marcha ladeada del pistn debido a
bielas dobladas (lea el captulo 2.6.1
Marcha ladeada del pistn).
Especificacin errnea del aceite.
Aceite usado y deteriorado.
riccin mixta causada por desbordamien-
tos de carburante (lea el captulo 2.6.5
Desbordamiento de combustible).
Oscilacin de los segmentos (lea el cap-
tulo 2.6.7 Oscilacin de los segmentos).
Superficies de contacto rayadas (flancos
inferiores de las ranuras) por mala lim-
pieza de las ranuras.
Segmentos atascados en las ranuras por
la suciedad, el aceite carbonizado o por
segmentos doblados (manipulaciones
inadecuadas).
Falta de holgura bsica en la ranura
debido al empleo de segmentos errneos
o a las carbonizaciones (especificacin
errnea del aceite).
Equipamiento errneo de segmentos,
juego vertical errneo de los segmentos,
espesor radial errneo de la pared, forma
errnea (segmento rectangular en la
ranura trapezoidal y viceversa).
Mal montaje de los segmentos rascado-
res de aceite (o del resorte expansor).
Esmerilados y limpiezas de las aristas
daadas de las ranuras de los segmentos.
Nota importante:
El folleto Consumo y prdida de aceite
que ha sido editado tambin en la serie
Servicio, sugerencias e informaciones
contiene ms datos sobre este tema.
2.7.5
Determinacin de los
consumos de aceite
(valores comparativos)
El consumo de aceite puede ser cuantif-
cado de diversas maneras. El consumo de
aceite est indicado en gramos por kilova-
tiohora durante los ensayos del motor en
el banco de pruebas. Con los buenos siste-
mas de selladura se obtienen consumos de
aceite que oscilan entre 0,5 y 1 g/kvh. Este
tipo de cuantifcacin es inapropiada en la
prctica porque el consumo de aceite no
puede ser determinado con exactitud en
gramos ni la potencia es mensur able
durante la marcha.
Por ese motivo el consumo de aceite se
mide a menudo en litros/1000 km o en
tanto por ciento del consumo de combusti-
ble. Esta ltima manera para cuantifcar el
consumo de aceite se ha impuesto pues es
mucho ms precisa que la indicacin en
litros por 1.000 km. El motivo reside en que
los motores se emplean tambin estacio-
nariamente y los automviles pasan en
parte muchas horas marchando en ralent
(por embotellamientos, semforos en rojo,
procesos de carga, uso del sistema de aire
acondicionado). Hay que aadir adems que
el motor tiene que continuar encendido para
que funcionen los grupos auxiliares como
las gras o durante el accionamiento de
las bombas sin que el vehculo tenga que
recorrer ni un solo kilmetro siquiera.
Pero es obvio que el consumo ms redu-
cido de aceite tiene lugar despus de la
fase del primer rodaje y es natural que
incremente en el transcurso de la vida til
del motor. Por ese motivo los valores lmi-
tes se aplican ms bien a los motores
nuevos y los mximos aquellos que hayan
superado ya 2/3 de su vida til. En el caso
de los motores a los cuales se les hayan
hecho reparaciones parciales (p.ej. un
cambio de pistn o solamente de sus seg-
mentos) no debe suponerse que el valor
mximo pueda pasar a un nivel inferior. A
menudo el caso es exactamente lo contra-
rio. Todas las piezas de un motor se des-
gastan en igual medida. La optimacin
esperada al hacer una reparacin parcial
renovando slo un 10 % de ellas correspon-
der tan slo a un 10 % en casos ideales.
Ejemplo de clculo para un camin
Un camin consume ms o menos 40
litros de combustible en un trayecto de
100 km. El consumo extrapolado para
1.000 km equivaldr entonces a unos
400 litros de combustible.
Un 0,25 % de 400 litros de combustible
equivale a 1 litro de consumo de
aceite. Un 0,5 % de 400 litros de
combustible equivale a 2 litros de con-
sumo de aceite.
Ejemplo de clculo para un automvil
Un automvil consume ms o menos
8 litros de combustible en un trayecto
de 100 km. En 1.000 km sern entonces
unos 80 litros de combustible.
Un automvil consume ms o menos
8 litros de combustible en un trayecto
de 100 km. En 1.000 km sern entonces
unos 80 litros de combustible.
2.7.6
Motivos que generan
un consumo excesivo
de aceite
Las opiniones respecto a un elevado con-
sumo de aceite divergen considerable-
mente en la prctica y de pas a pas. Las
presunciones o las expectativas divulga-
das de que un motor no consume aceite o
no lo debiera consumir son enteramente
falsas por las razones antes mencionadas.
Cada fabricante automotriz ha establecido
valores indicativos o lmites respecto al
consumo de aceite para cada uno de sus
motores. Si se presume que ha habido un
elevado consumo de aceite, hay que averi-
guar entonces cules es el valor indicativo
o lmite determinado por el fabricante. Los
manuales para los talleres y las instruccio-
nes de servicio ofrecen en muchos casos
informaciones sobre el consumo de aceite
del motor.
Si el fabricante automotriz no ha determi-
nado datos exactos sobre el consumo de
aceite, puede calcularse un 0,25 hasta un
0,5 % en relacin con el consumo real de
combustible en el caso de los camiones.
El porcentaje debe ser un poco ms bajo
en el caso de los automviles pequeos. En
este respecto, el consumo de aceite fucta
entre un 0,1 % y un 0,5 % del consumo de
combustible.
Condicionados por el principio de funcio-
namiento, los motores diesel consumen
ms aceite que los de gasolina. Los motores
con turbocompresor requieren tambin ms
aceite que los que carecen de ellos debido
a la lubricacin de los turbocompresores.
2.7.7
Defnicin y comporta-
miento frente al consumo
de aceite
Es necesario diferenciar las diversas
defniciones:
Consumo normal de aceite
El consumo normal corresponde a la
cantidad prescrita por el fabricante o a
los valores indicados en el captulo pre-
Elevado consumo de aceite
En el caso de los camiones el consumo
de aceite asciende aproximadamente al
doble o hasta el triple del consumo
normal. Los motores de los automviles
consumen alrededor de 0,5 hasta 1 litro
por 1.000 km. El motor funciona normal
y no manifesta necesariamente snto-
mas de emisiones de humo azul saliendo
del tubo de escape.
Manifestacin
En automviles cuyos motores han
sobrepasado ya 2/3 de su vida til
normal. Tambin sucede en el caso de
motores nuevos, reparados o rea-
condicionados que estn todava en la
fase del primer rodaje. Pero este pro-
blema se presenta tambin en los moto-
res que funcionen en condiciones desfa-
vorables (temperaturas medioambientales
calientes, recorridos frecuentes en trayec-
tos cortos, marchas en ralent, vehculos
con remolques, etc.).
Soluciones
Ya sea innecesario o no sea absolutamente
indispensable, en todo caso hay que contro-
lar o el nivel de aceite o complementarlo
para evitar que el nivel exceda el lmite
mnimo. Debera averiguarse, dado el caso,
cul podra ser el motivo que incrementa
el consumo de aceite. Hay que tomar en
cuenta, adems del motor propiamente
dicho, las unidades secundarias como el
turbocompresor, las bombas mecnicas de
inyeccin y las de vaco o tambin la distri-
bucin uniforme en todas esas unidades.
El consumo de aceite puede ser optimado
eventualmente mediante reparaciones
sistemticas. Si una de las unidades
secundarias est estropeada y la avera
contribuye a elevar considerablemente
el consumo de aceite, dicho consumo
debera incrementar tambin brusca-
mente. Sin embargo en el caso de des-
gaste normal de las piezas no suelen
darse este tipo de aumentos repentinos
del consumo de aceite. La preparacin
de la mezcla o la inyeccin de carbu-
rante errneas, cuyos resultados se
manifestan en la generacin de humo
negro expulsado a travs del tubo de
escape, contribuyen tambin a un des-
gaste considerable de los pistones y de
los cilindros e incrementan el consumo
de aceite por lo que estos problemas
deberan ser solucionados a todo trance.
Excesivo consumo de aceite
El consumo de aceite de un automvil
asciende a ms de 1,5 litros y el de un
camin pesado a ms de 5 litros.
El consumo de aceite no slo se nota en
la varilla de medicin sino tambin se
percibe visualmente como emisiones de
humo azul (sobre todo despus de un
rgimen de desaceleracin). La cantidad
de aceite rellenado no ocasiona gastos
adicionales irrelevantes que hagan nece-
saria la inspeccin, la reparacin o el
reacondicionamiento a fondo de la unidad.
Manifestacin
En los motores totalmente desgastados y
en los que hayan sido reacondicionados
cedente. No hay defectos ni motivos para
reclamaciones.
mal o defcientemente. Tambin
cuando el motor haya sufrido ciertos
daos como pistones agarrotados o
rotos, turbocompresor o culatas de
cilindros estropeados o cuando fallen
otras unidades secundarias lubrica-
das con aceite.
2.7.8
Inspeccin y determina-
cin correcta del nivel de
aceite y del consumo de
lubricante
Medicin del nivel de aceite
Al controlar el nivel de aceite suelen
cometerse errores de lectura que condu-
cen a malinterpretar el consumo real de
aceite. El vehculo tiene que estar colo-
cado en una superfcie plana y el lubri-
cante tiene que aguardar cinco minutos
despus de haber apagado el motor para
regresar entonces al crter de aceite y
gotear correctamente. Hay que sostener
la varilla de medicin hacia abajo despus
de haberla extrado a fn de que el aceite
no resbale en ella e indique un valor err-
neo. De lo contrario se constatar un nivel
errneo y se rellenar ms aceite aunque
el motor tenga todava sufciente. Si falta
verdaderamente aceite, hay que rellenarlo
lentamente y en cantidades pequeas
(pasos de 0,1 litro). Si se rellena mucha
cantidad de aceite o el relleno se efecta
muy rpido, el nivel indicado posterior-
mente ser demasiado alto. Si el cigeal
se sumerge en el aceite del crter debido
al elevado nivel, el lubricante se arremoli-
nar, se centrifugar y ser transportado
en forma de numerosas gotas al sistema
de purga del motor. Puesto que el sistema
de purga est conectado con la seccin de
aspiracin, el aceite ser conducido a la
cmara de combustin en donde ser car-
bonizado. Cuando se rellene aceite en un
motor despus de haberlo cambiado, no
se debe rellenar la cantidad indicada sino
que slo se debe llenar hasta la marca
mnima. Luego hay que arrancar el motor
hasta que se genere la presin del aceite.
El aceite volver al crter despus de
haber apagado el motor y haber esperado
un par de minutos. Despus hay que volver
a medir el nivel de aceite y rellenarlo hasta
la marca mxima.
Medicin del consumo de aceite en la
carretera
Mida correctamente el nivel de aceite y
rellnelo hasta la marca mxima.
Recorra 1.000 km con el automvil y anote
adems el consumo de combustible.
Vuelva a medir el nivel de aceite despus
de haber recorrido 1.000 km y rellnelo
hasta la marca mxima. La cantidad
rellenada corresponder al consumo
de aceite en los 1.000 km.
Alternativa adicional (ste es el mtodo
ms exacto): establezca la cantidad de
aceite rellenado en relacin con el con-
sumo de combustible anotado y compare
los valores mencionados arriba.
El mtodo para purgar y medir el aceite
antes o despus del recorrido de medicin
no se ha acreditado en la prctica. Los
resultados falsos de las mediciones debi-
dos a las prdidas de aceite por los tan-
ques recolectores y similares contradicen
una medicin precisa.
Cantidades de relleno de aceite
Hay que tener sumo cuidado con las canti-
dades de aceite indicadas en el manual o
en las instrucciones de servicio. Es fre-
cuente que no se haga una diferencia
cuantitativa despus de haber llenado por
primera vez el lubricante (motor seco y sin
aceite) y despus de haberlo cambiado
(con o sin cambio de fltro).
El hecho es que una determinada cantidad
de lubricante permanece en el motor des-
pus de cambiar el aceite (adherido en
tuberas, canales, radiadores, bombas,
unidades y en las superfcies). Si al cam-
biar el aceite se rellena la cantidad indi-
cada por primera vez, el nivel ser muy
alto. Pero puede ocurrir tambin el caso
a la inversa. El nivel de la cantidad cam-
biada ser entonces demasido bajo. Por
ese motivo faltar aceite cuando el motor
arranque. Si el relleno de aceite no ha sido
hecho correctamente ni tampoco ha sido
controlado, la indicacin ser a menudo
que ha habido un consumo de aceite.
Fjese tambin en todo caso si la viscosi-
dad del aceite es correcta. La baja
viscosidad del aceite (delgada) se con-
sume con ms rapidez que la alta. Use
nicamente el aceite prescrito y autori-
zado por el fabricante automotriz.
2.7.9
Reclamaciones por el
consumo de aceite y
soluciones
Las reclamaciones justifcadas por ese
motivo deberan ser presentadas slo
cuando al vehculo se le hayan hecho man-
tenimientos segn las prescripciones y los
intervalos de inspeccin hayan sido acata-
dos. Es indispensable tambin que se
usen los repuestos correctos y el aceite
motriz prescrito. El consumo elevado de
aceite no se manifesta repentinamente.
Un motor contina marchando sin difcul-
tad aunque consuma mucho aceite. Los
pecados cometidos al efectuar el manteni-
miento y el desgaste anormal derivados
de ellos suelen salir a la luz slo en autom-
viles de edad avanzada. El dinero que aho-
rremos a la hora de realizar el manteni-
miento del motor, lo pagaremos despus
con un elevado consumo de aceite y con
reparaciones prematuras.
Las reclamaciones justifcadas por ese
motivo deberan ser presentadas slo
cuando al vehculo se le hayan hecho man-
tenimientos segn las prescripciones y los
intervalos de inspeccin hayan sido acata-
dos.
Es indispensable tambin que se usen los
repuestos correctos y el aceite motriz pres-
crito.
El consumo elevado de aceite no se mani-
festa repentinamente. Un motor contina
marchando sin difcultad aunque consuma
mucho aceite. Los pecados cometidos al
efectuar el mantenimiento y el desgaste
anormal derivados de ellos suelen salir a la
luz slo en automviles de edad avanzada.
Fig. 1
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