Trens de Pouso Apresentacao

TREM DE POUSO
SISTEMAS DE TREM DE POUSO

LANDING GEAR
FUNAO:

APOIAR
AMORTECER
FREAR
CONTROLAR
LANDING GEAR
CLASSIFICAO:
HIDROPLANO POUSO E DECOLAGEM DE SUPERFCIES
LQUIDAS

LITOPLANO DECOLAM E ATERRISSAM DE SUPERFCIES
SLIDAS

ANFBIOS DECOLAM E ATERRISSAM DE SUPERFCIES
SLIDAS E LQUIDAS
LANDING GEAR
MOBILIDADE DO TREM

FIXO NO SE MOVE

RETRTIL RECOLHE PARCIALMENTE

ESCAMOTEVEL RECOLHE TOTALMENTE
LANDING GEAR
QUANTO DISPOSIO DAS RODAS:

CONVENCIONAL TREM PRINCIPAL (DIANTEIRA) E
BEQUILHA (CAUDA)

TRICICLO TREM PRINCIPAL (ABAIXO DA ASA) E
BEQUILHA (NARIZ DA AERONAVE)

O TREM DE POUSO DE UMA AERONAVE DE ASA
FIXA CONSISTE DE UNIDADES PRINCIPAIS E AUXILIARES,
AS QUAIS PODEM SER RETRTEIS OU NO.
AS UNIDADES PRINCIPAIS FORMAM O MAIS
IMPORTANTE APOIO DA AERONAVE, NO SOLO OU NA
GUA, E PODEM INCLUIR ALGUMA COMBINAO DE
RODAS, FLUTUADORES, ESQUIS, EQUIPAMENTOS,
AMORTECEDORES, FREIOS, MECANISMOS DE RETRAO
COM CONTROLES E DISPOSITIVOS DE AVISO,
CARENAGENS, ACABAMENTOS E MEMBROS ESTRUTURAIS
NECESSRIOS PARA FIXAR ALGUM DOS ITENS CITADOS
ESTRUTURA DA AERONAVE.
AS UNIDADES AUXILIARES DO TREM DE POUSO
CONSISTEM DE INSTALAES PARA RODA DO NARIZ OU
DE CAUDA, FLUTUADOR, ESQUI ETC, COM OS
NECESSRIOS REFOROS E CARENAGENS.

MUITAS AERONAVES ESTO EQUIPADAS COM A
DISPOSIO EM TRICICLO.
ISTO QUASE UNIVERSALMENTE CORRETO PARA
AS GRANDES AERONAVES, SENDO AS POUCAS
EXCEES, OS ANTIGOS MODELOS DE AERONAVES.
AS PARTES COMPONENTES DE UM ARRANJO
TRICICLO SO A PERNA DE FORA DO NARIZ E AS
PRINCIPAIS.
AS AERONAVES EQUIPADAS COM RODA DO
NARIZ SO PROTEGIDAS NA PARTE TRASEIRA DA
FUSELAGEM, COM UM ESQUI DE CAUDA OU UM PRACHOQUE.
O ARRANJO COM RODA DO NARIZ TEM NO
MNIMO TRS VANTAGENS:
(1) ELE PERMITE MAIOR APLICAO DE FORA DOS
FREIOS NAS ALTAS VELOCIDADES DE POUSO SEM
ELEVAO DO NARIZ.
(2) ELE PERMITE MELHOR VISIBILIDADE PARA O
PILOTO DURANTE O POUSO E O TXI.
(3) ELE TENDE A EVITAR O LEVANTAMENTO DO NARIZ,
MOVENDO O CENTRO DE GRAVIDADE DA AERONAVE
PARA A FRENTE DAS RODAS PRINCIPAIS. AS FORAS
ATUANDO NO C.G. TENDEM A MANTER A
AERONAVE MOVENDO-SE PARA A FRENTE, EM
LINHA RETA ANTES DO LEVANTAMENTO DO NARIZ
(GROUND-LOOPING).
O NMERO E A LOCALIZAO DAS RODAS DAS PERNAS
PRINCIPAIS VARIAM. ALGUMAS DELAS POSSUEM DUAS
RODAS :
MLTIPLAS RODAS DISTRIBUEM O PESO DA AERONAVE POR UMA GRANDE
REA, ALM DE PERMITIR UMA MARGEM DE SEGURANA SE UM DOS PNEUS
FALHAR. AERONAVES PESADAS PODEM USAR QUATRO OU MAIS RODAS.
QUANDO MAIS DE DUAS RODAS SO FIXADAS A
UMA PERNA DE FORA, O MECANISMO DE FIXAO
CHAMADO DE TRUQUE (TRUCK OU BOGIE) COMO
MOSTRA A FIGURA A SEGUIR. O NMERO DE RODAS QUE SO
INCLUDAS EM UM TRUCK DETERMINADO PELO
PESO BRUTO DESIGNADO PARA A AERONAVE E A
SUPERFCIE, NA QUAL A AERONAVE CARREGADA PODERIA
TER NECESSIDADE DE POUSAR.
O ARRANJO TRICICLO DO TREM DE POUSO
FORMADO POR MUITOS CONJUNTOS E PARTES. ESTES
CONSISTEM DE: AMORTECEDORES A LEO/AR, UNIDADES
DE ALINHAMENTO DAS PERNAS PRINCIPAIS, UNIDADES
DE SUPORTE, MECANISMOS DE SEGURANA E
RETENO, MECANISMO DE PROTEO DA PERNA DE
FORA AUXILIAR, SISTEMAS DE DIREO DA RODA DO
NARIZ, RODAS DA AERONAVE, PNEUS CMARAS DE AR E
SISTEMAS DE FREIO DA AERONAVE.
AMORTECEDORES
OS AMORTECEDORES SO UNIDADES
HIDRULICAS AUTO-ABASTECIDAS QUE SUPORTAM O
PESO DA AERONAVE NO SOLO, E PROTEGEM A ESTRUTURA
ABSORVENDO E DISSIPANDO AS TREMENDAS CARGAS DE
CHOQUE NOS POUSOS.
OS AMORTECEDORES DEVEM SER
INSPECIONADOS E REABASTECIDOS REGULARMENTE
PARA FUNCIONAR EFICIENTEMENTE.
COMO EXISTEM AMORTECEDORES DE FORMATO
MUITO DIFERENTES, NESTA SEO SOMENTE SERO
INCLUDAS AS INFORMAES DE NATUREZA GERAL. PARA
INFORMAES ESPECFICAS SOBRE UMA PARTICULAR
INSTALAO, CONSULTAMOS AS APLICVEIS INSTRUES
DO FABRICANTE.
UM TPICO AMORTECEDOR
PNEUMTICO/HIDRULICO (FIGURA A SEGUIR) USA AR
COMPRIMIDO COMBINADO COM FLUIDO HIDRULICO
PARA ABSORVER E DISSIPAR AS CARGAS DE CHOQUE, E
FREQENTEMENTE CHAMADO DE UM AR E LEO OU
AMORTECEDOR LEO-PNEUMTICO.
UM AMORTECEDOR FEITO ESSENCIALMENTE
DE DOIS CILINDROS TELESCPICOS OU TUBOS, COM AS
EXTREMIDADES EXTERNAS FECHADAS.
OS DOIS CILINDROS, CONHECIDOS COMO
CILINDRO E PISTO, QUANDO MONTADOS, FORMAM
UMA CMARA SUPERIOR E UMA INFERIOR PARA
MOVIMENTO DO FLUIDO.
A CMARA INFERIOR SEMPRE CHEIA DE LEO
E A SUPERIOR CONTM AR COMPRIMIDO. UM ORIFCIO
EST COLOCADO ENTRE AS DUAS CMARAS E PERMITE
UMA PASSAGEM DO FLUIDO PARA A CMARA SUPERIOR
DURANTE A COMPRESSO E O RETORNO DURANTE A
EXTENSO, DO AMORTECEDOR.
A MAIORIA DOS AMORTECEDORES EMPREGA
UM PINO MEDIDOR SEMELHANTE AO MOSTRADO NA
FIGURA ANTERIOR, PARA CONTROLAR A RAZO DO FLUXO DO
FLUIDO DA CMARA INFERIOR PARA A SUPERIOR.
DURANTE O GOLPE DE COMPRESSO, A RAZO
DO FLUXO DO FLUIDO INCONSTANTE, MAS
CONTROLADA AUTOMATICAMENTE PELO FORMATO
VARIVEL DO PINO DE MEDIO QUANDO ELE PASSA
ATRAVS DO ORIFCIO.
EM ALGUNS TIPOS DE AMORTECEDORES, UM
TUBO DE MEDIO SUBSTITUI O PINO DE MEDIO,
MAS A OPERAO DO AMORTECEDOR A MESMA.
ALGUNS AMORTECEDORES ESTO EQUIPADOS
COM UM MECANISMO DE RESTRIO OU REDUO,
QUE CONSISTE EM UMA VLVULA DE RECUO NO PISTO
OU NO TUBO, PARA REDUZIR O RETROCESSO DURANTE O
GOLPE CAUSADO PELA EXTENSO DO AMORTECEDOR E
PARA EVITAR QUE ESSA EXTENSO SEJA MUITO RPIDA.
ISTO RESULTAR NUM CORTE DO IMPACTO NO FINAL DO
GOLPE, EVITANDO UM POSSVEL DANO PARA A
AERONAVE E O TREM DE POUSO.
A GRANDE MAIORIA DOS AMORTECEDORES EST
EQUIPADA COM UM EIXO FIXADO AO CILINDRO
INFERIOR PARA PERMITIR A INSTALAO DAS RODAS.
AMORTECEDORES NO EQUIPADOS COM EIXOS
POSSUEM MEIOS NA EXTREMIDADE DO CILINDRO
INFERIOR, PARA INSTALAO FCIL DE CONJUNTOS DE
EIXOS. TODOS OS AMORTECEDORES POSSUEM
CONVENIENTES CONEXES QUE PERMITEM SUA
FIXAO ESTRUTURA DA AERONAVE.
UMA MONTAGEM, CONSISTINDO DE UMA
ENTRADA PARA REABASTECIMENTO DE FLUIDO E UM
CONJUNTO DE VLVULA DE AR, EST LOCALIZADA
PRXIMO DA EXTREMIDADE SUPERIOR DE CADA
AMORTECEDOR PARA PERMITIR O ABASTECIMENTO COM
FLUIDO E INFLAO COM AR.
UM OBTURADOR PLSTICO DESIGNADO A VEDAR
A JUNTA DESLIZANTE ENTRE OS CILINDROS TELESCPICOS
SUPERIOR E INFERIOR EST INSTALADO NA EXTREMIDADE
ABERTA DO CILINDRO EXTERNO.
NA JUNTA DE VEDAO, UM ANEL LIMPADOR
EST TAMBM INSTALADO EM UMA RANHURA NO APOIO
INFERIOR, OU PORCA SUPERPOSTA NA MAIORIA DOS
AMORTECEDORES PARA MANTER A SUPERFCIE DE
DESLIZAMENTO DO PISTO OU CILINDRO INTERNO LIVRE
DE LAMA, GELO OU NEVE. A ENTRADA DE MATRIAS
ESTRANHAS, NA GAXETA SOBREPOSTA, RESULTAR EM
VAZAMENTOS.
A MAIORIA DOS AMORTECEDORES EST
EQUIPADA COM BRAOS DE TORQUE, FIXADOS AOS
CILINDROS SUPERIOR E INFERIOR, PARA MANTER O
CORRETO ALINHAMENTO DA RODA. AMORTECEDORES
SEM BRAOS DE TORQUE TM A CABEA DO PISTO E
CILINDROS RANHURADOS, OS QUAIS MANTM O
ALINHAMENTO CORRETO DAS RODAS.
OS AMORTECEDORES DA RODA DO NARIZ SO
EQUIPADOS COM UM RESSALTO SUPERIOR DE
ALINHAMENTO, FIXADO NO CILINDRO SUPERIOR E UM
CORRESPONDENTE RESSALTO INFERIOR DE ALINHAMENTO
FIXADO NO CILINDRO INFERIOR (FIGURA A SEGUIR).
ESSES RESSALTOS ALINHAM O CONJUNTO RODA
E EIXO NA POSIO RETA FRENTE, QUANDO O
AMORTECEDOR EST TOTALMENTE ESTENDIDO. ISTO
EVITA QUE A RODA ESTEJA VIRADA PARA UM DOS LADOS,
QUANDO A PERNA DE FORA DO NARIZ FOR RECOLHIDA
PREVENINDO, ASSIM, POSSVEIS DANOS ESTRUTURAIS A
AERONAVE.
OS RESSALTOS CONJUGADOS MANTM AINDA A
RODA DO NARIZ NA POSIO RETA FRENTE ANTES DO
POUSO QUANDO O AMORTECEDOR ESTIVER TOTALMENTE
ESTENDIDO. ALGUNS AMORTECEDORES POSSUEM
DISPOSITIVOS PARA INSTALAO DE UM ELIMINADOR
EXTERNO DE VIBRAO (SHIMMY).
GERALMENTE, AS PERNAS DE FORA DO NARIZ
SO EQUIPADAS COM UM PINO DE TRAVAMENTO (OU
LIBERAO) PARA INIBIR CURVAS RPIDAS DA
AERONAVE, QUANDO ESTACIONADA NA PISTA OU NO
HANGAR.
O DESENGRAZAMENTO DESTE PINO PERMITIR
AO GARFO DA RODA GIRAR 360, PERMITINDO ENTO,
QUE A AERONAVE SEJA MANOBRADA EM UM ESPAO
REDUZIDO COMO UM HANGAR CHEIO.
PINO DO STEERING TESOURA
PINO STEERING
TESOURA
AS PERNAS DE FORA DO NARIZ E AS
PRINCIPAIS SO USUALMENTE MUNIDAS DE PONTOS DE
LEVANTAMENTO, PARA COLOCAO DE MACACOS E DE
LOCAIS PARA INSTALAO DO GARFO DE REBOQUE.
OS MACACOS DEVERO SEMPRE SER
COLOCADOS NOS PONTOS PREVISTOS PARA ISSO; E,
QUANDO HOUVER PONTO PARA REBOQUE, O GARFO
DEVER SER INSTALADO SOMENTE NESSE LUGAR.
BARRA REBOQUE PONTO MACACO
TODOS OS AMORTECEDORES POSSUEM UMA
PLACA DE INSCRIO COM INSTRUES REDUZIDAS
PARA O REABASTECIMENTO DO AMORTECEDOR COM
FLUIDO E INFLAO COM AR.
A PLACA DE INSCRIO EST FIXADA PRXIMA
AO CONJUNTO VLVULA DE AR E PONTO DE
REABASTECIMENTO, ESPECIFICANDO TAMBM O
CORRETO TIPO DE FLUIDO HIDRULICO A SER USADO NO
AMORTECEDOR. DE EXTREMA IMPORTNCIA A
FAMILIARIZAO COM ESTAS INSTRUES ANTES DE
REABASTECER UM AMORTECEDOR COM FLUIDO
HIDRULICO OU INFLAR COM PRESSO DE AR.
A FIGURA A SEGUIR APRESENTA A CONSTRUO
INTERNA DE UM AMORTECEDOR, ILUSTRANDO O
MOVIMENTO DO FLUIDO DURANTE A COMPRESSO E
EXTENSO DO MBOLO.
O GOLPE DE COMPRESSO DO AMORTECEDOR
SE INICIA QUANDO AS RODAS DA AERONAVE TOCAM O
SOLO; O CENTRO DO PESO DA AERONAVE CONTINUA A
MOVER-SE PARA BAIXO, COMPRIMINDO O
AMORTECEDOR E DESLIZANDO O CILINDRO INTERNO
PARA DENTRO DO CILINDRO EXTERNO.
O PINO DE MEDIO FORADO ATRAVS DO
ORIFCIO E, DEVIDO AO SEU FORMATO IRREGULAR,
CONTROLA A RAZO DO FLUXO DO FLUIDO EM TODOS OS
PONTOS DE GOLPE DE COMPRESSO. DESTA MANEIRA,
A MAIOR QUANTIDADE POSSVEL DE CALOR DISSIPADA
ATRAVS DAS PAREDES DO AMORTECEDOR. AO FINAL DO
GOLPE, AO SER ATINGIDO O PONTO MAIS INFERIOR, O AR
SOB PRESSO MAIS COMPRIMIDO, LIMITANDO A
COMPRESSO DO CHOQUE DO AMORTECEDOR.

SE NO HOUVER QUANTIDADE SUFICIENTE DE
FLUIDO E/OU AR NO CONJUNTO, A COMPRESSO DO
CHOQUE NO SER LIMITADA, E O AMORTECEDOR FICAR
EM BAIXO.
O GOLPE DE EXTENSO OCORRER NO FINAL DO
GOLPE DE COMPRESSO, QUANDO A ENERGIA
ESTOCADA NO AR COMPRIMIDO OCASIONA O INCIO DO
MOVIMENTO DA AERONAVE PARA CIMA EM RELAO
AO SOLO E AS RODAS. NESTE MOMENTO, O AR
COMPRIMIDO ATUA COMO UMA MOLA PARA RETORNAR
O AMORTECEDOR AO NORMAL. E NESTE PONTO QUE O
EFEITO DE RESTRIO OU REDUO PRODUZIDO,
FORANDO O FLUIDO A RETORNAR ATRAVS DAS
RESTRIES DO MECANISMO DE RETARDO.
SE ESTA EXTENSO NO FOR RESTRINGIDA, A
AERONAVE REAGIR RAPIDAMENTE TENDENDO A OSCILAR
PARA CIMA E PARA BAIXO DEVIDO A AO DO AR
COMPRIMIDO. UMA LUVA, ESPAADOR, OU ANEL
BATENTE INCORPORADO AO AMORTECEDOR LIMITA O
GOLPE DE EXTENSO.

PARA UMA EFICIENTE OPERAO DO
AMORTECEDOR, O ADEQUADO NVEL DE LEO E DE
PRESSO DE AR, DEVE SER MANTIDO. PARA CHECAR O
NVEL DO FLUIDO, O AMORTECEDOR DEVE ESTAR SEM
PRESSO DE AR E NA POSIO TOTALMENTE RETRADO.
A DESCOMPRESSO DE UM AMORTECEDOR
PODE SER UMA OPERAO PERIGOSA A NO SER QUE O
PESSOAL ENCARREGADO DO REABASTECIMENTO ESTEJA
COMPLEMENTE FAMILIARIZADO COM AS VLVULAS DE
AR DE ALTA PRESSO. OBSERVA-SE TODAS AS
NECESSRIAS PRECAUES DE SEGURANA. AS
INSTRUES DO FABRICANTE, QUANTO AS ADEQUADAS
TCNICAS DE DESCOMPRESSO, SO CONSULTADAS.
DOIS DOS VRIOS TIPOS DE VLVULAS DE AR
DE ALTA PRESSO DE USO NORMAL EM AMORTECEDORES
ESTO ILUSTRADOS NA FIGURA 9-7. EMBORA AS DUAS
VLVULAS DE AR SEJAM INTERCAMBIVEIS, ELAS
POSSUEM DIFERENAS IMPORTANTES EM SUA
CONSTRUO. UMA VLVULA (FIGURA 9-7A) CONTM
UMA OUTRA VLVULA, E TEM AINDA UMA PORCA
SEXTAVADA DE 5/8 DE POLEGADA. A OUTRA VLVULA
DE AR (FIGURA 9-7B) NO TEM OUTRA VLVULA
INCORPORADA, E A PORCA SEXTAVADA DE DE
POLEGADA.
REABASTECIMENTO DE AMORTECEDORES
OS PROCEDIMENTOS A SEGUIR SO TPICOS
PARA A DESCOMPRESSO DE UM AMORTECEDOR,
REABASTECIMENTO COM FLUIDO HIDRULICO, E
PRESSURIZAO COM AR COMPRIMIDO (FIGURA 9-8):
(1) POSICIONE A AERONAVE PARA QUE OS
AMORTECEDORES ESTEJAM NA POSIO DE
OPERAO NORMAL NO SOLO. CERTIFIQUE-SE DE
QUE PESSOAL, BANCADAS E OUTROS OBSTCULOS
NO ESTO PRXIMOS DA AERONAVE.
ALGUMAS AERONAVES DEVEM SER COLOCADAS
NOS MACACOS PARA O REABASTECIMENTO DOS
AMORTECEDORES.

(2) REMOVER A COBERTURA DA VLVULA DE AR
(FIGURA 9-8A).

(3) CHECAR COM UMA CHAVE DE BOCA SE A
PORCA HEXAGONAL EST APERTADA (FIGURA 9-8B).
(4) SE A VLVULA DE AR FOR EQUIPADA COM UMA
OUTRA VLVULA INTERNA, ALIVIE QUALQUER
PRESSO QUE POSSA ESTAR LOCALIZADA ENTRE A
VLVULA INTERNA E A SEDE DA VLVULA,
PRESSIONANDO A VLVULA INTERNA (FIGURA 9-8C).
MANTENHA-SE SEMPRE LATERALMENTE
AFASTADO DA VLVULA, PORQUE A ALTA PRESSO
DO AR PODER CAUSAR UM SRIO ACIDENTE,
COMO, POR EXEMPLO, A PERDA DA VISO.

(5) REMOVER A VLVULA INTERNA (FIGURA 9-8D).

(6) ALIVIE A PRESSO DE AR DO AMORTECEDOR,
GIRANDO LENTAMENTE A PORCA DE FIXAO NO
SENTIDO ANTI-HORRIO (FIGURA 9-8E).
(7) ASSEGURE-SE DE QUE O AMORTECEDOR SE
COMPRIME QUANDO A PRESSO DE AR
ALIVIADA. EM ALGUNS CASOS, PODE SER
NECESSRIO BALANAR A AERONAVE APS ALIVIAR
A PRESSO DE AR PARA ASSEGURAR A COMPRESSO
DO AMORTECEDOR.

(8) QUANDO O AMORTECEDOR ESTIVER TOTALMENTE
COMPRIMIDO, O CONJUNTO DA VLVULA DE AR
PODE SER REMOVIDO (FIGURA 9-8F).

(9) REABASTEA O AMORTECEDOR, COM O FLUIDO
HIDRULICO ADEQUADO, AT O NVEL DA ABERTURA
DE FIXAO DA VLVULA DE AR.
(10) REINSTALE O CONJUNTO DA VLVULA DE AR, USANDO UM NOVO ANEL DE
VEDAO (O RING). APLIQUE NA VLVULA DE AR O VALOR DE TORQUE
RECOMENDADO NAS INSTRUES APLICVEIS DO FABRICANTE.

(11) INSTALE A VLVULA INTERNA DE AR.

(12) USANDO UMA FONTE DE ALTA PRESSO DE AR SECO OU NITROGNIO,
APLIQUE PRESSO PELA VLVULA DE AR. GARRAFAS DE AR COMPRIMIDO
NO DEVERO SER USADAS PARA INFLAR AMORTECEDORES. EM ALGUNS
AMORTECEDORES, A CORRETA QUANTIDADE DE INFLAO DETERMINADA
PELO USO DE UM INDICADOR DE ALTA PRESSO DE AR; EM OUTROS,
DETERMINADA PELA EXTENSO DO AMORTECEDOR, MEDIDA EM POLEGADAS,
ENTRE DOIS PONTOS DA PERNA DE FORA. O PROCEDIMENTO CORRETO
NORMALMENTE ENCONTRADO NA CHAPA DE INSTRUO FIXADA NO
AMORTECEDOR. OS AMORTECEDORES DEVEM SER INFLADOS, SEMPRE
VAGAROSAMENTE, PARA EVITAR EXCESSIVO AQUECIMENTO E SUPER
INFLAO.

(13) APERTE A PORCA HEXAGONAL USANDO OS
VALORES DE TORQUE ESPECIFICADOS NAS
APLICVEIS INSTRUES DO FABRICANTE.

(14) REMOVA A CONEXO DO COMPRESSOR DE AR E
INSTALE A CAPA DA VLVULA. APERTE A CAPA DA
VLVULA APENAS COM OS DEDOS.
SANGRIA DOS AMORTECEDORES
SE O NVEL DE FLUIDO DE UM AMORTECEDOR
TORNAR-SE EXTREMAMENTE BAIXO, OU SE POR ALGUMA
OUTRA RAZO, O AR FICAR BLOQUEADO NO CILINDRO DO
AMORTECEDOR, PODE SER NECESSRIO FAZER UMA
SANGRIA DURANTE A OPERAO DE REABASTECIMENTO.
A SANGRIA NORMALMENTE EXECUTADA COM
A AERONAVE SUSPENSA NOS MACACOS. NESTA
POSIO OS AMORTECEDORES PODEM SER ESTENDIDOS
E COMPRIMIDOS DURANTE A OPERAO DE
REABASTECIMENTO, EXPELINDO ASSIM, TODO O AR
APRISIONADO. OS PROCEDIMENTOS DE UMA SANGRIA
TPICA SO APRESENTADOS A SEGUIR:
(1) CONSTRUA UMA TUBULAO FLEXVEL, CONTENDO
UMA CONEXO ADAPTVEL COBERTURA DE
ABASTECIMENTO DO AMORTECEDOR, PROVA DE
VAZAMENTO OU ENTRADA DE AR.
O COMPRIMENTO DA TUBULAO DEVER SER O
BASTANTE PARA ATINGIR O SOLO, COM A AERONAVE
NOS MACACOS ESTANDO CONECTADA AO PONTO DE
REABASTECIMENTO DO AMORTECEDOR.

(2) LEVANTE A AERONAVE NOS MACACOS AT QUE OS
AMORTECEDORES FIQUEM TOTALMENTE
ESTENDIDOS.

(3) ALIVIE A PRESSO DE AR DO AMORTECEDOR QUE
SER SANGRADO.
(4) REMOVA O CONJUNTO DA VLVULA DE AR.

(5) REABASTEA O AMORTECEDOR COM O FLUIDO
HIDRULICO ADEQUADO, AT O NVEL DA ABERTURA
DE FIXAO DA VLVULA DE AR.

(6) CONECTE A TUBULAO FLEXVEL NA ABERTURA DE
ABASTECIMENTO, E A OUTRA EXTREMIDADE LIVRE
DEVE SER COLOCADA EM UM RECIPIENTE CONTENDO FLUIDO
HIDRULICO LIMPO, CERTIFICANDO-SE DE QUE A EXTREMIDADE DO
TUBO ESTEJA ABAIXO DA SUPERFCIE DO FLUIDO.

(7) COLOQUE UM MACACO DE RODA, OU DE EIXO, NO
PONTO DE LEVANTAMENTO DA PERNA DE FORA.
COMPRIMA E ESTENDA O AMORTECEDOR
TOTALMENTE, LEVANTANDO E ABAIXANDO O
MACACO AT QUE O FLUXO DE BOLHAS DE AR DO
AMORTECEDOR ESTEJA COMPLETAMENTE
PARALISADO. COMPRIMA O AMORTECEDOR
LENTAMENTE E PERMITA QUE ELE SE ESTENDA
PELO SEU PRPRIO PESO.

(8) REMOVA O MACACO DE RODA (OU DE EIXO),
BAIXE A AERONAVE E REMOVA OS OUTROS MACACOS.

(9) REMOVA O TUBO DE SANGRIA DO AMORTECEDOR.

(10) INSTALE A VLVULA DE AR E INFLE O
AMORTECEDOR.
SANGRIA DE AMORTECEDOR
OS AMORTECEDORES
DEVERO SER
INSPECIONADOS
REGULARMENTE QUANTO A
VAZAMENTOS DE FLUIDO E
EXTENSO ADEQUADA. A
PORO EXPOSTA DO
PISTO DO AMORTECEDOR
DEVER
SER LIMPA DIARIAMENTE E
INSPECIONADA
CUIDADOSAMENTE QUANTO
A RISCOS E CORROSO.
REA A SER LIMPA
E INSPECIONADA
DIARIAMENTE
ALINHAMENTO, FIXAO E RETRAO
DA PERNA DE FORA PRINCIPAL
A PERNA DE FORA PRINCIPAL CONSISTE DE
VRIOS COMPONENTES QUE POSSIBILITAM SUA
FUNO. OS COMPONENTES TPICOS SO A TESOURA DE
TORO, MECANISMOS DE RETRAO ELTRICOS E
HIDRULICOS E INDICADORES DA POSIO DO TREM.
ALINHAMENTO

AS TESOURAS DE TORO
MANTM AS PERNAS DE FORA
DIRECIONADAS PARA A
FRENTE; UMA DAS TESOURAS
FIXADA AO CILINDRO DO
AMORTECEDOR, ENQUANTO A
OUTRA EST FIXADA AO
PISTO. AS TESOURAS SO
ARTICULADAS NO CENTRO,
PARA QUE O PISTO POSSA
MOVER-SE NO CILINDRO
PARA CIMA E PARA BAIXO.
SUPORTE

PARA PRENDER A PERNA DE FORA PRINCIPAL
NA ESTRUTURA DA AERONAVE, NORMALMENTE
EMPREGADO UM MUNHO E SUPORTES (FIGURA 9-11).
ESTE ARRANJO CONSTRUDO PARA PERMITIR A TORO
PARA FRENTE OU PARA TRS COMO NECESSRIO,
QUANDO O TREM DE POUSO ESTIVER SENDO RECOLHIDO.
PARA EVITAR ESSA AO DURANTE O
MOVIMENTO DA AERONAVE NO SOLO, VRIOS TIPOS DE
HASTES E TIRANTES SO USADOS, UM DELES O TIRANTE
CONTRA O ARRASTO (DRAG STRUT).
O PARTE SUPERIOR DO TIRANTE CONTRA O
ARRASTO (FIGURA 9-12) EST CONECTADA A ESTRUTURA
DA AERONAVE, ENQUANTO A PARTE INFERIOR EST
CONECTADA PERNA DE FORA. O TIRANTE CONTRA O
ARRASTO ARTICULADO PARA QUE AS PERNAS DE FORA
POSSAM SER RECOLHIDAS.
SISTEMA ELTRICO DE RETRAO DO TREM DE POUSO
UM SISTEMA ELTRICO DE RETRAO DO TREM
DE POUSO, TAL COMO O MOSTRADO NA FIGURA 9-13,
TEM AS SEGUINTES CARACTERSTICAS:

(1) UM MOTOR PARA CONVERTER ENERGIA ELTRICA
EM MOVIMENTO ROTATIVO.

(2) UM SISTEMA DE ENGRENAGENS DE REDUO
PARA REDUZIR A VELOCIDADE DO MOTOR,
AUMENTANDO, ASSIM, A FORA DE ROTAO.

(3) OUTRAS ENGRENAGENS PARA TRANSFORMAREM O
MOVIMENTO DE ROTAO (A UMA VELOCIDADE
REDUZIDA) EM MOVIMENTO DE VAIVM.

(4) HASTES PARA CONEXO DO MOVIMENTO DE
VAIVM PARA A PERNA DE FORA.

BASICAMENTE, O SISTEMA
UM MACACO
COMANDADO
ELETRICAMENTE PARA
LEVANTAR E BAIXAR
O TREM DE POUSO. QUANDO
UM INTERRUPTOR NA
CABINE, FOR COMANDADO
PARA A POSIO EM
CIMA (UP), O MOTOR
ELTRICO ENTRA EM
OPERAO.
ATRAVS DE UM SISTEMA DE
EIXOS,
ENGRENAGENS, ADAPTADORES,
UM PARAFUSO ATUADOR
E UM TUBO DE TORQUE, UMA
FORA TRANSMITIDA
PARA OS MONTANTES E
TIRANTES CONTRA O ARRASTO.
ENTO, O TREM DE POUSO
RECOLHE E TRAVA.
SE O INTERRUPTOR FOR
MOVIDO PARA A POSIO EM
BAIXO (DOWN), O MOTOR
REVERTE E O TREM
DE POUSO BAIXA E TRAVA.
A SEQUNCIA DE OPERAES
DAS PORTAS E
ENGRENAGENS SEMELHANTE
A DO SISTEMA DE TREM
DE POUSO, OPERADO
HIDRAULICAMENTE.
SISTEMA HIDRULICO DE RETRAO DO TREM DE POUSO
OS MECANISMOS USADOS EM UM SISTEMA
TPICO DE RETRAO DO TREM DE POUSO, OPERADO
HIDRAULICAMENTE, INCLUI CILINDROS DE ATUAO,
VLVULAS SELETORAS, TRAVAS SUPERIORES E INFERIORES,
VLVULAS DE SEQUNCIA, TUBULAES E OUTROS
COMPONENTES HIDRULICOS CONVENCIONAIS.
ESSAS UNIDADES ESTO INTERCONECTADAS
PARA PERMITIR UMA SEQUNCIA ADEQUADA PARA A
RETRAO E EXTENSO DO TREM DE POUSO E DAS
PORTAS DO TREM.
OPERAO DO TREM DE POUSO DAS ASAS
A SEQUNCIA DE OPERAO DE UM TPICO
TREM DE POUSO DE ASA EST ILUSTRADO NA FIGURA 9-
15. O TREM DE POUSO DE ASA RECOLHE, E BAIXADO
QUANDO A PRESSO HIDRULICA APLICADA NO LADO
SUPERIOR OU INFERIOR DO ATUADOR.
O MECANISMO ATUADOR APLICA A FORA
NECESSRIA PARA BAIXAR E RECOLHER O TREM DE
POUSO. O ATUADOR TRABALHA EM CONJUNTO COM
UMA HASTE DE BALANO PARA APLICAR FORA PARA
QUE A PERNA DE FORA GIRE PARA SER ALOJADA NO
COMPARTIMENTO SOB A ASA.

TANTO O CILINDRO ATUADOR COMO A HASTE DE
BALANO ESTO CONECTADOS AO MUNHO (TRUNNION)
PARA EXERCER O COMANDO DA PERNA DE FORA. A
EXTREMIDADE DO CILINDRO DE ATUAO E A HASTE DE
BALANO ESTO CONECTADOS EM UM SUPORTE MVEL,
O QUAL EST FIXADO ESTRUTURA DA AERONAVE.
O MECANISMO DE TRAVAMENTO DE UM TREM
DE POUSO DE ASA, LOCALIZADO NO LADO EXTERNO DO
COMPARTIMENTO DO TREM FAZ O TRAVAMENTO NA
POSIO EM CIMA (UP).
PARA O TRAVAMENTO DO TREM DE POUSO NA
POSIO BAIXADO (DOWN) UMA TRAVA
ACIONADA POR MOLA POSICIONA UMA HASTE
PROVISRIA, QUE IMPEDE A FLEXO DOS MONTANTES
DE RECOLHIMENTO DO TREM.
SISTEMA DE EXTENSO EM EMERGNCIA
O SISTEMA DE EXTENSO EM EMERGNCIA
BAIXA O TREM DE POUSO SE O SISTEMA PRINCIPAL FALHAR.
ALGUMAS AERONAVES TM UM PUNHO NA
CABINE, QUE EST CONECTADO ATRAVS DE LIGAES
MECNICAS, AO MECANISMO DA TRAVA SUPERIOR DO
TREM DE POUSO.
QUANDO O PUNHO OPERADO, ELE ABRE A
TRAVA SUPERIOR, O QUE PERMITE A QUEDA LIVRE, OU
ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO, PELO SEU PRPRIO PESO.
EM OUTRAS AERONAVES, A ABERTURA DA TRAVA
SUPERIOR EXECUTADA USANDO-SE AR COMPRIMIDO
QUE DIRECIONADO AOS CILINDROS DE COMANDO DAS TRAVAS.

EM ALGUMAS AERONAVES, DEVIDO A SUA
CONFIGURAO, IMPRATICVEL A EXTENSO DO TREM
DE POUSO POR GRAVIDADE E CARGAS DE AR DE
IMPACTO. NESSAS AERONAVES, SO INCLUDOS
PROCESSOS AUXILIARES DE EXTENSO EM EMERGNCIA.
ALGUMAS INSTALAES PERMITEM O USO
TANTO DE FLUIDO HIDRULICO COMO AR COMPRIMIDO
PARA FORNECER A PRESSO NECESSRIA; ENQUANTO
OUTRAS UTILIZAM UM SISTEMA MANUAL PARA BAIXAR O
TREM DE POUSO SOB CONDIES DE EMERGNCIA.
A PRESSO HIDRULICA PARA A OPERAO EM
EMERGNCIA PODE SER FORNECIDA POR UMA BOMBA
MANUAL AUXILIAR, UM ACUMULADOR OU UM BOMBA
HIDRULICA ACIONADA ELETRICAMENTE, DEPENDENDO
DO DESENHO DA AERONAVE.
DISPOSITIVO DE SEGURANA DO TREM DE POUSO
O RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO
ACIDENTALMENTE PODE SER EVITADO POR MEIO DE
DISPOSITIVOS DE SEGURANA, TAIS COMO UMA TRAVA
MECNICA DO TREM EM BAIXO, INTERRUPTORES DE
SEGURANA, E TRAVAMENTO DE SOLO.
TRAVAS MECNICAS DE TREM BAIXADO SO
PARTES DE UM SISTEMA DE RETRAO E SO OPERADAS
AUTOMATICAMENTE PELO SISTEMA.
PARA EVITAR UMA OPERAO ACIDENTAL DO
SISTEMA DE TRAVA DO TREM BAIXADO OPERADO
ELETRICAMENTE, INTERRUPTORES DE SEGURANA ESTO
INSTALADOS NO SISTEMA.
INTERRUPTORES DE SEGURANA

UM INTERRUPTOR DE SEGURANA DO TREM DE POUSO (FIGURA 9-16),
NO CIRCUITO DE SEGURANA, USUALMENTE MONTADO EM UMA
BRAADEIRA FIXADA NA PERNA DE FORA PRINCIPAL.
ESTE INTERRUPTOR ATUADO POR LIGAES
MECNICAS ATRAVS DAS TESOURAS DO TREM. AS TESOURAS SE
SEPARAM OU SE MOVEM JUNTAS QUANDO O PISTO DO
AMORTECEDOR SE ESTENDE OU RETRAI NO SEU CILINDRO.
QUANDO O AMORTECEDOR COMPRIMIDO (AERONAVE NO SOLO), AS
TESOURAS ESTO BEM JUNTAS, CAUSANDO A ABERTURA DO
INTERRUPTOR DE SEGURANA.
DURANTE A DECOLAGEM QUANDO O PESO DA AERONAVE DEIXA DE
COMPRIMIR OS AMORTECEDORES, AS TESOURAS E OS
AMORTECEDORES SE ESTENDEM, CAUSANDO O FECHAMENTO DO
INTERRUPTOR DE SEGURANA.

COMO MOSTRA A FIGURA, COMPLETADA A MASSA QUANDO O
INTERRUPTOR DE SEGURANA SE FECHA.
O SOLENIDE ENTO ENERGIZADO DESTRAVANDO A VLVULA
SELETORA PARA QUE O PUNHO POSSA SER POSICIONADO PARA
LEVANTAR O TREM DE POUSO.
TRAVAS DE SOLO
ALM DESTE MECANISMO DE SEGURANA, A
MAIORIA DAS AERONAVES EST EQUIPADA COM
OUTROS, PARA EVITAR UM COLAPSO DO TREM QUANDO A
AERONAVE ESTIVER NO SOLO. ESTES MECANISMOS SO
CHAMADOS DE TRAVAS DE SOLO.
UM TIPO BEM COMUM UM PINO
INSTALADO EM ORIFCIOS ALINHADOS EM DUAS OU
MAIS UNIDADES DE SUPORTE ESTRUTURAL DO TREM DE
POUSO.
UM OUTRO TIPO UM GRAMPO COM A
FINALIDADE DE ENVOLVER DUAS OU MAIS UNIDADES DE
SUPORTE ESTRUTURAL, IMPEDINDO QUE SE SEPAREM.
TODOS OS TIPOS DE TRAVAS DE SOLO EM USO TM
FAIXAS DE TECIDO VERMELHO PERMANENTEMENTE
PRESAS A ELAS, PARA IMEDIATAMENTE INDICAREM
QUANDO ESTO OU NO INSTALADAS.
INDICADORES DO TREM DE POUSO
PARA PROPORCIONAR UMA INDICAO VISUAL DA POSIO DO TREM DE
POUSO, INDICADORES SO INSTALADOS NA CABINE OU COMPARTIMENTO DE
VO.
MECANISMOS OU DISPOSITIVOS DE ALARME ESTO INCORPORADOS EM
TODAS AS AERONAVES COM TRENS DE POUSO RETRTEIS E USUALMENTE
CONSISTEM DE UMA BUZINA, OU ALGUM OUTRO DISPOSITIVO SONORO, E UMA
LMPADA VERMELHA DE AVISO. A BUZINA SOAR E A LMPADA ESTAR
ACESA, QUANDO UMA OU MAIS MANETES FOREM RETARDADAS,
E O TREM DE POUSO ESTIVER EM ALGUMA POSIO QUE NO SEJA
BAIXADO E TRAVADO.
VRIOS FORMATOS DE INDICADORES DE POSIO DO TREM SO
ENCONTRADOS. UM TIPO MOSTRA MINIATURAS MVEIS DO TREM DE POUSO
QUE SO ELETRICAMENTE POSICIONADAS PELO MOVIMENTO
DO TREM DE POUSO. UM OUTRO TIPO, CONSISTE DE DUAS OU TRS
LMPADAS VERDES, QUE ACENDERO QUANDO O TREM DE POUSO DA
AERONAVE ESTIVER BAIXADO E TRAVADO.
UM TERCEIRO TIPO (FIGURA
9-17) CONSISTE
DE INDICADORES DO TIPO
JANELINHA, COM
INSCRIES UP (EM
CIMA), PARA INDICAR QUE O
TREM DE POUSO EST EM
CIMA E TRAVADO; UMA
INDICAO COM DIAGONAIS
VERMELHAS E BRANCAS
PARA MOSTRAR QUANDO O
TREM DE POUSO ESTIVER EM
TRANSITO OU DESTRAVADO;
OU AINDA A SILHUETA DE
CADA PERNA DE FORA OU
RODA, PARA INDICAR
QUANDO ELAS ESTIVEREM
EM BAIXO E TRAVADAS.

VISOR TREM TRAVADO
CENTRALIZAO DA RODA DO NARIZ
MECANISMOS DE CENTRALIZAO INCLUEM AS
UNIDADES, COMO RESSALTOS INTERNOS DE
CENTRALIZAO (FIGURA 9-18) PARA CENTRALIZAR A
RODA DO NARIZ QUANDO ELA FOR RECOLHIDA NO SEU
ALOJAMENTO. SE UMA UNIDADE CENTRALIZADORA NO
ESTIVER INCLUDA NO SISTEMA, O ALOJAMENTO DA
RODA E UNIDADES PRXIMAS PODERO SER DANIFICADAS.
DURANTE A RETRAO DA PERNA DO NARIZ, O
PESO DA AERONAVE NO SUPORTADO POR ELA. O
AMORTECEDOR SER ESTENDIDO PELA FORA DA
GRAVIDADE E PELA PRESSO DE AR DENTRO DELE.
QUANDO O AMORTECEDOR SE ESTENDE, A PARTE
SUPERIOR DO AMORTECEDOR, QUE CONTM UMA PEA
CONVEXA DE CENTRALIZAO, ENCAIXA-SE NA PARTE
CNCAVA E FIXA DO CONJUNTO. ISTO FEITO, FAR COM
QUE O AMORTECEDOR POR SI S FIQUE ALINHADO COM
A DIREO RETA EM FRENTE.
O RESULTADO INTERNO DE CENTRALIZAO A
CARACTERSTICA MAIS COMUM ENTRE AS GRANDES
AERONAVES. PORM, OUTROS DISPOSITIVOS SO
ENCONTRADOS COMUMENTE NAS PEQUENAS AERONAVES.
CARACTERISTICAMENTE, AS PEQUENAS AERONAVES INCORPORAM
UM CILINDRO OU PINO GUIA NA PERNA DE FORA.
COMO A PERNA DE FORA DOBRADA DENTRO
DO ALOJAMENTO NA RETRAO, O CILINDRO OU PINO
GUIA SE AJUSTA EM UMA RAMPA OU PISTA MONTADA
NO ALOJAMENTO DO TREM, NA ESTRUTURA DA
AERONAVE. A RAMPA OU A PISTA ORIENTAM O PINO,
DE TAL MANEIRA, QUE A RODA DO NARIZ
CENTRALIZADA QUANDO ENTRA NO SEU ALOJAMENTO.
TANTO NO CASO DO RESSALTO INTERNO, COMO
NO CASO DO SISTEMA PINO E RAMPA, LOGO QUE O
TREM ESTEJA BAIXADO E O PESO DA AERONAVE ESTEJA
APOIADO NOS AMORTECEDORES, A RODA DO NARIZ
PODER SER GIRADA PARA MANOBRAS NO SOLO.

SISTEMA DE DIREO DA RODA DO NARIZ
AERONAVES LEVES

AS AERONAVES LEVES SO NORMALMENTE
EQUIPADAS COM DIREO DA RODA DO NARIZ, ATRAVS
DE UM SISTEMA SIMPLES DE LIGAES MECNICAS,
CONECTADAS AOS PEDAIS DO LEME DE DIREO. A
MAIS COMUM DAS APLICAES UTILIZA HASTES
RGIDAS PARA CONECTAR OS PEDAIS NAS ALAVANCAS,
LOCALIZADAS NA PORO PIVOTADA DA PERNA DE FORA
DO NARIZ.
AERONAVES PESADAS

AS GRANDES AERONAVES, COM SUA GRANDE
MASSA E UMA NECESSIDADE DE CONTROLE POSITIVO,
UTILIZAM UMA FONTE DE FORA PARA A DIREO DA
RODA DO NARIZ.
EMBORA OS SISTEMAS DE DIREO DA RODA
DO NARIZ DAS GRANDES AERONAVES SEJAM DIFERENTES
NO PROCESSO DE FABRICAO, BASICAMENTE TODOS
ESSES SISTEMAS TRABALHAM APROXIMADAMENTE DA
MESMA MANEIRA, E REQUEREM A MESMA ESPCIE DE
UNIDADES. POR EXEMPLO, CADA SISTEMA DE DIREO
(FIGURA 9-19) NORMALMENTE CONTM:
(1) UM CONTROLE NA
CABINE, COMO: UM
VOLANTE, PUNHO,
MANETE, OU
INTERRUPTOR (PARA
PERMITIR A PARTIDA, A
PARALISAO, E PARA
CONTROLAR A AO DO
SISTEMA).
VOLANTE
(2) CONEXES MECNICAS, ELTRICAS OU
HIDRULICAS PARA A TRANSMISSO DOS
MOVIMENTOS DE CONTROLE DA CABINE PARA UMA
UNIDADE DE CONTROLE DA DIREO.

(3) UMA UNIDADE DE CONTROLE, A QUAL USUALMENTE UMA VLVULA
DE CONTROLE OU MEDIDORA.

(4) UMA FONTE DE FORA, A QUAL , NA MAIORIA DAS
VEZES, O SISTEMA HIDRULICO DA AERONAVE.

(5) TUBULAES PARA TRANSPORTAR O FLUIDO PARA AS
VRIAS PARTES DO SISTEMA.

(6) UM OU MAIS CILINDROS DIRECIONAIS, EM CONJUNTO COM AS
LIGAES NECESSRIAS, PARA UTILIZAR O FLUIDO PRESSURIZADO NA
MOVIMENTAO DA RODA DO NARIZ.

(7) UM CONJUNTO DE PRESSURIZAO PARA MANTER
O FLUIDO EM CADA CILINDRO DIRECIONAL, SEMPRE
SOB PRESSO, E DESSE MODO EVITANDO A
TREPIDAO OU VIBRAO.

(8) UM MECANISMO DE NEUTRALIZAO (FOLLOWUP),
CONSISTINDO DE CABOS, ROLDANAS, VOLANTE
E/OU MANIVELA, PARA RETORNAR A UNIDADE DE
CONTROLE DE DIREO PARA A POSIO
NEUTRA E, ASSIM, MANTENDO A PERNA DE
FORA DO NARIZ NO CORRETO NGULO DE CURVA.

(9) VLVULAS DE SEGURANA PARA PERMITIR QUE AS
RODAS FIQUEM LIVRES PARA AS MUDANAS DE
DIREO, NO CASO DE FALHA DO SISTEMA
HIDRULICO.

OPERAO DA DIREO DA RODA DO NARIZ
O VOLANTE DE COMANDO DA DIREO DA
RODA DO NARIZ, CONECTA ATRAVS DE UM EIXO, UMA
POLIA LOCALIZADA DENTRO DO PEDESTAL DE CONTROLE
NA CABINE. A ROTAO DESTA POLIA TRANSMITE O SINAL
DE DIREO, POR MEIO DE CABOS E ROLDANAS, PARA A
POLIA DE CONTROLE DO CONJUNTO DIFERENCIAL. O
MOVIMENTO DESTE CONJUNTO DIFERENCIAL
TRANSMITIDO PELA HASTE DIFERENCIAL PARA O
CONJUNTO DA VLVULA MEDIDORA, ONDE ELA MOVE A
VLVULA SELETORA PARA A POSIO SELECIONADA.
ENTO, A PRESSO HIDRULICA FORNECE A FORA PARA
GIRAR A RODA DO NARIZ.
HASTES DE NEUTRALIZAO
MECANISMO QUE CONSISTE DE CABOS,ROLDANAS,
VOLANTE.

SUA FUNO FAZER A UNIDADE DE CONTROLE DE
DIREO RETORNAR PARA A POSIO NEUTRA.

POSSUI COMO UNIDADES PRINCIPAIS UMA VLVULA DE
CONTROLE OU MEDIDORA E UMA UNIDADE
COMPENSADORA.
AMORTECEDORES DE VIBRAO (SHIMMY)
UM AMORTECEDOR DE VIBRAO CONTROLA A
VIBRAO (SHIMMY) DA PERNA DE FORA DO NARIZ,
ATRAVS DE UM AMORTECIMENTO HIDRULICO. O
AMORTECEDOR TANTO PODE SER FIXADO PERNA DE
FORA, COMO PODE SER PARTE INTEGRANTE DA PERNA,
TENDO COMO FINALIDADE EVITAR A VIBRAO DA RODA
DO NARIZ DURANTE O TXI, POUSO OU DECOLAGEM.
EXISTEM TRS TIPOS DE AMORTECEDORES DE
VIBRAO NORMALMENTE USADOS EM AERONAVES:

(1) TIPO PISTO;

(2) TIPO PALHETA; E

(3) CARACTERSTICAS INCORPORADAS NO SISTEMA DE DIREO DA
RODA DO NARIZ DE ALGUMAS AERONAVES.

AMORTECEDOR DE VIBRAO TIPO PISTO

O AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO
PISTO, MOSTRADO NA FIGURA 9-22, CONSISTE DE DOIS
COMPONENTES PRINCIPAIS: (1) O CONJUNTO DE
CAMES; E (2) O CONJUNTO AMORTECEDOR. O
AMORTECEDOR DE VIBRAO EST MONTADO EM UMA
BRAADEIRA NA PARTE INFERIOR DO AMORTECEDOR DA
PERNA DE FORA DO NARIZ, NO CILINDRO EXTERNO.

*CAMES: CONSISTE NUM VEIO CILNDRICO NO QUAL ESTO FIXADOS UM
CONJUNTO DE PEAS OVALADAS, CHAMADAS CAMES, EXCNTRICOS OU
RESSALTOS, UMA POR VLVULA A CONTROLAR. ESTE VEIO TEM UM CONJUNTO
DE APOIOS QUE ASSEGURAM A SUA ESTABILIDADE DURANTE O MOVIMENTO
ROTATIVO A QUE SUJEITO.
O CONJUNTO DE CAMES EST FIXADO
NO CILINDRO INTERNO DO AMORTECEDOR DA PERNA DE
FORA, E GIRA COM A RODA DO NARIZ. REALMENTE O
CAME CONSISTE DE DOIS CAMES COM FUNO
CONTRRIA, COMO IMAGEM DE ESPELHO, UM DO
OUTRO. RESSALTOS NOS CAMES SO, DESSE MODO,
COLOCADOS, PARA O EFEITO DE AMORTECIMENTO
OFERECER MAIOR RESISTNCIA A ROTAO, QUANDO A
RODA ESTIVER CENTRADA.
QUANDO A PERNA DO NARIZ GIRA EM UMA
DIREO QUALQUER (FIGURA 9-22), O CAME
AMORTECEDOR DE VIBRAO DESALOJA OS ROLETES DO
CAME SEGUIDOR, CAUSANDO AO PISTO OPERACIONAL
MOVIMENTO EM SUA CMARA. ESTE MOVIMENTO
FORA O FLUIDO ATRAVS DO ORIFCIO DO PISTO.
COMO O ORIFCIO MUITO PEQUENO, OS RPIDOS
MOVIMENTOS DO PISTO, QUE OCORREM
NORMALMENTE DURANTE O POUSO E A DECOLAGEM,
SO LIMITADOS, E A VIBRAO DA PERNA DE FORA DO
NARIZ ELIMINADA.

A ROTAO GRADUAL DA PERNA DE FORA DO
NARIZ NO SOFRE A RESISTNCIA DO AMORTECEDOR.
ISTO POSSIBILITA A AERONAVE SER TAXIADA A BAIXAS
VELOCIDADES.
O AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO PISTO,
GERALMENTE REQUER UM MNIMO DE SERVIOS DE
MANUTENO; PORM, ELE DEVER SER CHECADO
PERIODICAMENTE POR EVIDNCIA DE VAZAMENTO
HIDRULICO EM TORNO DO CONJUNTO AMORTECEDOR, E
O NVEL DO RESERVATRIO DEVE SER MANTIDO TODO O
TEMPO. O CONJUNTO DE CAMES DEVER SER CHECADO
QUANTO A EVIDNCIA DE EMPERRAMENTO POR
DESGASTE, PERDA OU PEAS QUEBRADAS.

AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO PALHETA

O AMORTECEDOR DE VIBRAO TIPO PALHETA
EST LOCALIZADO NO AMORTECEDOR DA PERNA DE
FORA DO NARIZ, LOGO ACIMA DO GARFO DA RODA, E
PODE SER MONTADO TANTO INTERNO COMO
EXTERNAMENTE.
SE FOR MONTADO INTERNAMENTE, O CORPO DO
AMORTECEDOR FIXADO DENTRO DO AMORTECEDOR DA
PERNA DE FORA, E O EIXO FIXADO AO GARFO DA
RODA. SE MONTADO EXTERNAMENTE, O CORPO DO
AMORTECEDOR DE VIBRAO APARAFUSADO
LATERALMENTE NO AMORTECEDOR DA PERNA DE FORA,
E O EIXO CONECTADO POR LIGAES MECNICAS AO
GARFO DA RODA DO NARIZ.

O CORPO DO AMORTECEDOR DE VIBRAO
(FIGURA 9-23) EST DIVIDIDO EM TRS PARTES
PRINCIPAIS:

(1) A CMARA DE ABASTECIMENTO;

(2) A CMARA DE TRABALHO; E

(3) A CMARA INFERIOR DE
VEDAO DO EIXO.
A CMARA DE ABASTECIMENTO FICA NA PARTE
SUPERIOR DO CONJUNTO, E ESTOCA UM SUPRIMENTO DE
FLUIDO SOB PRESSO.

A CMARA DE TRABALHO SEPARADA DA
CMARA DE ABASTECIMENTO PELO APOIO DO EIXO E
CONJUNTO DA VLVULA.
A CMARA DE TRABALHO CONTM DUAS
VLVULAS UNIDIRECIONAIS DE ESFERA, AS QUAIS
PERMITEM O FLUXO DO FLUIDO DA CMARA DE
ABASTECIMENTO PARA A CMARA DE TRABALHO.

A MANUTENO DE UM ADEQUADO NVEL DE
FLUIDO NECESSRIA PARA O FUNCIONAMENTO
CONTNUO DE UM AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO
PALHETA. SE UM AMORTECEDOR DE VIBRAO DO TIPO
PALHETA NO ESTIVER OPERANDO SATISFATORIAMENTE,
O NVEL DO FLUIDO O PRIMEIRO ITEM QUE DEVER
SER CHECADO, PELA MEDIO DO PINO INDICADOR NO
CENTRO DA COBERTURA DO CORPO DO AMORTECEDOR.
A INSPEO DE UM AMORTECEDOR DE
VIBRAO DEVE INCLUIR UMA CHECAGEM DE
EVIDNCIA DE VAZAMENTO, E UM EXAME COMPLETO
DE TODAS AS CONEXES E FIXAES ENTRE AS PARTES
MVEIS DO AMORTECEDOR DA PERNA DE FORA, E O
EIXO DO AMORTECEDOR DE VIBRAO POR CONEXES
FROUXAS.
O FLUIDO DEVER SER ADICIONADO SOMENTE
QUANDO A HASTE INDICADORA ESTIVER EXPOSTA EM
MENOR TAMANHO DO QUE EST DETERMINADO. A
DISTNCIA EXPOSTA VARIA ENTRE OS DIFERENTES
MODELOS.
UM AMORTECEDOR DE VIBRAO NO DEVER
SER REABASTECIDO EM EXCESSO. SE A HASTE
INDICADORA ESTIVER ACIMA DA ALTURA ESPECIFICADA
NA CHAPA DE INSCRIO, O FLUIDO DEVER SER
REMOVIDO DO AMORTECEDOR AT MANTER O NVEL
CORRETO.
AMORTECEDOR DE DIREO
UM AMORTECEDOR DE DIREO
HIDRAULICAMENTE OPERADO, E EXECUTA AS DUAS
FUNES SEPARADAS DE DIREO DA RODA DO NARIZ E
ELIMINAO DE VIBRAO. O TIPO EM DISCUSSO
AQUI, PROJETADO PARA SER INSTALADO NA PERNA DE
FORA DO NARIZ E CONECTADO AO SISTEMA HIDRULICO
DA AERONAVE. UM AMORTECEDOR DE DIREO
MOSTRADO NA FIGURA A SEGUIR.
ACIDENTES RELACIONADOS A TREM DE
POUSO
07/03/2001 - BOEING 707-331C - PREFIXO: PT-MST
SKY MASTER AIRLINES

LOCAL DO ACIDENTE: AEROPORTO INTERNACIONAL DE SO PAULO -
GUARULHOS - SP (GRU)

CHEGANDO EM GUARULHOS PROCEDENTE DE BELM ,O 707
REALIZOU UM POUSO DURO NA PISTA 27L. O TREM DE POUSO
PRINCIPAL DIREITO QUEBROU E O 707 FOI SE ARRASTANDO PELA
PISTA, SAINDO PELA SUA LATERAL DIREITA, PARANDO NO GRAMADO. A
EXTENSO DAS AVARIAS INVIABILIZOU A RECUPERAO DO BOEING. A
CARCAA DO 707 ENCONTRA-SE NA POSIO REMOTA DO
AEROPORTO DE GUARULHOS, E EST SENDO CANIBALIZADA,
CEDENDO SUAS PARTES APROVEITVEIS OUTROS 707 DA EMPRESA.

16/09/2001 - BOEING 737-200 - PREFIXO: PP-CJN
VARIG

LOCAL DO ACIDENTE: AEROPORTO SANTA GENOVEVA (GYN) EM
GOINIA - GO

APS UM POUSO DURO NO AEROPORTO SANTA GENOVEVA (GYN) EM
GOINIA, O TREM DE POUSO DIANTEIRO E PRINCIPAL DIREITO
CEDERAM. O 737 SAIU PELA LATERAL DA PISTA, PERDEU UM DOS
MOTORES, OS TRENS DE POUSO PRINCIPAIS E S VEIO A PARAR SUA
CORRIDA EM UMA VALA DE CAPTAO DE GUAS PLUVIAIS. A
AERONAVE FOI CONSIDERADA ECONOMICAMENTE IRRECUPERVEL.
25/01/2003 - BOEING 737-200 - PREFIXO: PP-SPJ
VASP

LOCAL DO ACIDENTE: AEROPORTO DE RIO BRANCO - AC

O BOEING DA VASP COM 93 PESSOAS A BORDO FEZ UM POUSO
FORADO NO AEROPORTO DE RIO BRANCO, NO ACRE. A AERONAVE
CHEGAVA A RIO BRANCO POR VOLTA DAS 2H15MIN DA MADRUGADA, EM
PSSIMAS CONDIES DE TEMPO, E QUANDO ATERRISSOU BATEU
NUMA RVORE NA CABECEIRA DA PISTA, PERDENDO O TREM DE
POUSO PRINCIPAL E DESLIZANDO DE BARRIGA POR CERCA DE 80
METROS NO GRAMADO AO LADO DA PISTA. NO HOUVE REGISTRO DE
FERIDOS.

SISTEMAS DE FREIO
O FUNCIONAMENTO CORRETO DOS FREIOS DA
MXIMA IMPORTNCIA EM UMA AERONAVE. OS
FREIOS SO USADOS PARA REDUO DA VELOCIDADE,
PARADA, ESTACIONAMENTO OU DIREO DA AERONAVE.
ELES DEVEM DESENVOLVER FORA SUFICIENTE PARA
PARAR A AERONAVE EM UMA RAZOVEL DISTNCIA.
OS FREIOS DEVEM MANTER A AERONAVE
PARADA DURANTE UMA CHECAGEM NORMAL DE MOTOR;
E OS FREIOS DEVEM PERMITIR A DIREO DA AERONAVE
NO SOLO.

OS FREIOS ESTO INSTALADOS EM CADA RODA
DAS PERNAS DE FORA PRINCIPAIS, E ELES PODEM SER
ATUADOS INDEPENDENTEMENTE UM DO OUTRO. O
FREIO DA RODA DIREITA, CONTROLADO PELA APLICAO
DA PARTE SUPERIOR DO PEDAL DE DIREO DIREITO, E O
DA RODA ESQUERDA CONTROLADO PELO PEDAL DE
DIREO ESQUERDO.
PARA QUE OS FREIOS FUNCIONEM
EFICIENTEMENTE, CADA COMPONENTE NO SISTEMA DE
FREIOS DEVE OPERAR SATISFATORIAMENTE, E CADA
CONJUNTO DE FREIO NA AERONAVE DEVE OPERAR COM
IGUAL EFICINCIA .
PORTANTO, IMPORTANTE QUE O SISTEMA DE
FREIOS POR INTEIRO SEJA FREQENTEMENTE
INSPECIONADO, E UM AMPLO SUPRIMENTO DE FLUIDO
HIDRULICO DEVA SER MANTIDO NO SISTEMA.
NO AVIO DA ANAC ASSIM
CADA CONJUNTO DE FREIO DEVE SER AJUSTADO
ADEQUADAMENTE, E AS SUPERFCIES DE FRICO
DEVEM SER MANTIDAS LIVRES DE LEO E GRAXA.

TRS TIPOS DE SISTEMAS DE FREIO SO GERALMENTE USADOS:

(1) SISTEMAS INDEPENDENTES;

(2) SISTEMAS DE CONTROLE DE FORA; E

(3) SISTEMAS DE REFORO DE FORA.

ALM DISSO, EXISTEM VRIOS DIFERENTES
TIPOS DE CONJUNTOS DE FREIOS DE USO DIFUNDIDO.
SISTEMA DE FREIO INDEPENDENTE
EM GERAL, O SISTEMA DE FREIO
INDEPENDENTE USADO EM PEQUENAS AERONAVES.
ESTE TIPO DE SISTEMA DE FREIO CHAMADO
INDEPENDENTE POR TER O PRPRIO RESERVATRIO, E
SER INTEIRAMENTE INDEPENDENTE DO SISTEMA
PRINCIPAL DA AERONAVE.
OS SISTEMAS DE FREIO INDEPENDENTES SO ENERGIZADOS POR
CILINDROS MESTRES, SEMELHANTES AOS USADOS NOS SISTEMAS DE
FREIOS CONVENCIONAIS DE AUTOMVEIS.
O SISTEMA COMPOSTO DE UM
RESERVATRIO, UM OU DOIS CILINDROS MESTRES,
LIGAES MECNICAS QUE CONECTAM CADA CILINDRO
MESTRE COM O SEU CORRESPONDENTE PEDAL DE FREIO,
LINHAS DE FLUIDO E CONEXES, E UM CONJUNTO DE
FREIO EM CADA RODA DAS PERNAS DE FORAS PRINCIPAIS.
CADA CILINDRO MESTRE ATUADO PELA
PRESSO NA PARTE SUPERIOR DO PEDAL
CORRESPONDENTE.
O CILINDRO MESTRE FORMA A PRESSO PELO
MOVIMENTO DE UM PISTO DENTRO DE UM CILINDRO
VEDADO, CHEIO DE FLUIDO. A RESULTANTE PRESSO
HIDRULICA TRANSMITIDA PARA A LINHA DE FLUIDO,
CONECTADA AO CONJUNTO DE FREIO NA RODA. ISTO
RESULTA NA FRICO NECESSRIA PARA PARAR A RODA.
QUANDO O PEDAL DO FREIO ALIVIADO, O
PISTO DO CILINDRO MESTRE RETORNA PARA A POSIO
DE REPOUSO, SOB AO DE MOLA. O FLUIDO QUE FOI
MOVIMENTADO DENTRO DO CONJUNTO DE FREIO
ENTO, EMPURRADO DE VOLTA PARA O CILINDRO MESTRE
POR UM PISTO NO CONJUNTO DE FREIO.
O PISTO DO CONJUNTO DE FREIO RETORNA
PARA A POSIO DE REPOUSO POR UMA MOLA DE
RETORNO NO FREIO. ALGUMAS AERONAVES LEVES SO
EQUIPADAS COM UM CILINDRO MESTRE SIMPLES O
QUAL APLICA A AO DE FREIO SIMULTANEAMENTE EM
AMBAS AS RODAS PRINCIPAIS. A DIREO DA RODA DO
NARIZ CONSEGUIDA, NESTE SISTEMA, POR LIGAES
MECNICAS.
UM CILINDRO MESTRE TPICO TEM UMA SADA
DE COMPENSAO OU VLVULA QUE PERMITE O FLUXO
DO FLUIDO DA CMARA DO FREIO DE VOLTA AO
RESERVATRIO, QUANDO UMA EXCESSIVA PRESSO
DESENVOLVIDA NA LINHA DO FREIO, DEVIDO A VARIAES DE
TEMPERATURA. ISTO ASSEGURA QUE O CILINDRO MESTRE NO TRAVE
OU CAUSE O ARRASTO DOS FREIOS.
VRIOS FABRICANTES TM PROJETADO
CILINDROS MESTRES PARA USO EM AERONAVES. TODOS
SO SEMELHANTES EM SUA OPERAO, DIFERINDO
APENAS EM PEQUENOS DETALHES E NA CONTRUO.
DOIS TIPOS, BEM CONHECIDOS DE CILINDROS MESTRES
-O GOODYEAR E O WARNER
SO OS MAIS USADOS NO SISTEMA DE FREIO INDEPENDENTE.
SISTEMAS DE CONTROLE DE FORA
OS SISTEMAS DE VLVULAS DE CONTROLE DE
FREIO DE FORA SO USADOS NAS
AERONAVES QUE REQUEREM UM GRANDE VOLUME DE
FLUIDO PARA A OPERAO DOS FREIOS. COMO REGRA
GERAL, ISTO SE APLICA A MAIORIA DAS AERONAVES DE
GRANDE PORTE. DEVIDO AO SEU PESO E TAMANHO,
RODAS E FREIOS GRANDES SO NECESSRIOS. ELES
SIGNIFICAM MAIOR DISPONIBILIDADE DE FLUIDO E
ALTAS PRESSES E, POR ESTA RAZO, SISTEMAS COM
CILINDROS MESTRE INDEPENDENTES NO SO
PRATICVEIS EM AERONAVES PESADAS.
NESTE SISTEMA UMA LINHA TOMADA DA
LINHA DE PRESSO DO SISTEMA HIDRULICO PRINCIPAL.
A PRIMEIRA UNIDADE NESTA LINHA UMA VLVULA
UNIDIRECIONAL QUE EVITA PERDA DA PRESSO DO SISTEMA DE FREIO
NO CASO DE FALHA DO SISTEMA PRINCIPAL.

A PRXIMA UNIDADE O
ACUMULADOR, O QUAL ESTOCA UMA RESERVA DE
SUPRIMENTO DE FLUIDO SOB PRESSO.
QUANDO OS FREIOS SO APLICADOS E A
PRESSO CAI NO ACUMULADOR, MAIS FLUIDO
RECOLHIDO DO SISTEMA PRINCIPAL, FICANDO
BLOQUEADO PELA UNIDIRECIONAL. O ACUMULADOR
TAMBM ATUA COMO CMARA AMORTECEDORA, PARA
CARGAS EXCESSIVAS, IMPOSTAS SOBRE O SISTEMA
HIDRULICO DE FREIOS.

EM SEGUIDA AO ACUMULADOR, ESTO AS
VLVULAS DE CONTROLE DA POSIO DO PILOTO E DO
CO-PILOTO. AS VLVULAS DE CONTROLE REGULAM E
CONTROLAM O VOLUME E A PRESSO DO FLUIDO QUE
ATUA OS FREIOS.

QUATRO VLVULAS DE RETENO, E DUAS DE
RETENO COM ORIFCIOS, ESTO INSTALADAS NAS
LINHAS DE ATUAO DO FREIO DO PILOTO E DO CO-PILOTO.
A VLVULA DE RETENO PERMITE O FLUXO DO
FLUIDO SOMENTE EM UMA DIREO. A VLVULA DE
RETENO COM ORIFCIO PERMITE O FLUXO LIVRE EM
UMA DIREO VINDO DA VLVULA DE FREIO DA
POSIO DO PILOTO; O FLUXO NA DIREO OPOSTA
RESTRITO POR UM ORIFCIO NA VLVULA. A VLVULA DE
RETENO COM ORIFCIO AJUDA A EVITAR A TREPIDAO
ENQUANTO SE FREIA.
A PRXIMA UNIDADE NAS LINHAS DE ATUAO
DO FREIO A VLVULA DE ALVIO DA PRESSO. NESTE
SISTEMA EM PARTICULAR, A PRESSO DE ALVIO DA
VLVULA, EST REGULADA PARA ABRIR A 825 P.S.I.;
DESCARREGANDO O FLUIDO NA LINHA DE RETORNO, E
PARA FECHAR A 760 P.S.I. NO MNIMO.

CADA LINHA DE ATUAO DO FREIO INCORPORA
UMA VLVULA LANADEIRA, COM A FINALIDADE DE
ISOLAR O SISTEMA DE FREIO DE EMERGNCIA DO
SISTEMA DE FREIO NORMAL.
QUANDO A PRESSO DE ATUAO DO FREIO
PENETRA NA VLVULA LANADEIRA, ELA MOVIDA
AUTOMATICAMENTE PARA O LADO OPOSTO DA VLVULA.
ISTO FECHA A LINHA DE ATUAO DO SISTEMA
HIDRULICO DE FREIO. O FLUIDO RETORNANDO DOS
FREIOS VOLTA PARA O SISTEMA, PARA O QUAL A
LANADEIRA TENHA SIDO ABERTA.

O SISTEMA DE CONTROLE DE FREIO DE FORA,
POSSUI VLVULAS DE CONTROLE DE FREIO NOS PEDAIS DO PILOTO
(TIPO ESFERA) E DO CO-PILOTO (TIPO CARRETEL DESLIZANTE).
CILNDROS REDUTORES
EM ALGUNS SISTEMAS DE VLVULAS DE
CONTROLE DE FREIO DE FORA, CILINDROS REDUTORES
SO USADOS EM CONJUNTO COM AS VLVULAS DE
CONTROLE DOS FREIOS. AS UNIDADES REDUTORAS SO
GERALMENTE USADAS EM AERONAVES EQUIPADAS COM
UM SISTEMA HIDRULICO DE ALTA PRESSO E FREIOS DE
BAIXA PRESSO. ESTES CILINDROS REDUZEM A
PRESSO PARA OS FREIOS E AUMENTAM O VOLUME DO
FLUXO DE FLUIDO.
SISTEMA DE FREIO COM REFORO DE FORA
DE UM MODO GERAL, OS SISTEMAS DE FREIO
COM REFORO DE FORA SO USADOS EM AERONAVES
QUE POUSAM RPIDO DEMAIS PARA EMPREGAR O
SISTEMA DE FREIOS INDEPENDENTES, ENTRETANTO SO
MUITO LEVES NO PESO, PARA UTILIZAR VLVULAS DE
CONTROLE DE FREIO ASSISTIDO.
NESTE TIPO DE SISTEMA, UMA LINHA TOMADA DO SISTEMA
HIDRULICO PRINCIPAL, PORM A PRESSO NO PENETRA NOS
FREIOS. A PRESSO DO SISTEMA PRINCIPAL USADA
SOMENTE PARA AUXILIAR OS PEDAIS ATRAVS DO USO DOS
CILINDROS MESTRES DE REFORO DE FORA.

PORTANTO A PRINCIPAL DIFERENA DE UM SISTEMA DE FREIO
COM REFORO DE FORA PARA O SISTEMA DE CONTROLE DE
FORA A PRESENA DO CILNDRO MESTRE NO PEDAL DOS
PILOTOS, NO LUGAR DE VLVULAS DE CONTROLE DE FREIO.
UM TPICO SISTEMA DE FREIO COM REFORO
DE FORA CONSISTE DE UM
RESERVATRIO, DOIS CILINDROS MESTRES DE REFORO
DE FORA, DUAS VLVULAS DO TIPO LANADEIRAS, E UM
CONJUNTO DE FREIO EM CADA RODA DA PERNA DE
FORA PRINCIPAL.

UMA GARRAFA DE AR COMPRIMIDO COM UM
INDICADOR E UMA VLVULA DE ALVIO INSTALADA
PARA A OPERAO DOS FREIOS EM EMERGNCIA. A
PRESSO DO SISTEMA HIDRULICO PRINCIPAL
ENVIADA PARA OS CILINDROS MESTRES. QUANDO OS
PEDAIS DO FREIO SO PRESSIONADOS, O FLUIDO PARA A
ATUAO DOS FREIOS DIRIGIDO DOS CILINDROS
MESTRES DE REFORO DE FORA PARA OS FREIOS,
ATRAVS DAS VLVULAS LANADEIRAS.

QUANDO OS PEDAIS DO FREIO SO ALIVIADOS,
A ABERTURA DE PASSAGEM DA PRESSO DO SISTEMA
PRINCIPAL NO CILINDRO MESTRE EST FECHADA.
O FLUIDO QUE SE ENCONTRAVA DENTRO DO
CONJUNTO DOS FREIOS FORADO SAIR PELA
ABERTURA DE RETORNO POR UM PISTO NO CONJUNTO
DO FREIO, ATRAVS DA LINHA DE RETORNO PARA O
RESERVATRIO DO FREIO. O RESERVATRIO DO FREIO
CONECTADO AO RESERVATRIO DO SISTEMA HIDRULICO
PRINCIPAL, ASSEGURANDO UM ADEQUADO
SUPRIMENTO DE FLUIDO PARA OPERAR OS FREIOS.
FREIOS DA RODA DO NARIZ
MUITAS AERONAVES DE TRANSPORTE COMO O B-727
TM FREIOS INSTALADOS NA RODA DO NARIZ
( SISTEMA EM EXTINO).
O MOVIMENTO, TANTO DO PEDAL DA DIREITA COMO O DA ESQUERDA,
ATUARO CORRESPONDENTE-DIREITA OU ESQUERDA-VLVULA
MEDIDORA DO FREIO DAS RODAS PRINCIPAIS.
COM O MOVIMENTO DE AMBOS OS PEDAIS O
FREIO APLICADO NAS RODAS PRINCIPAIS E NA RODA
DO NARIZ, APS APROXIMADAMENTE METADE DO CURSO DO PEDAL.
A ATUAO DE UM DOS PEDAIS DE
FREIO PARA CONTROLE DIRECIONAL NO ATUAR NO FREIO
DA RODA DO NARIZ, AT PRXIMO O FINAL DO CURSO
DO PEDAL. O FREIO DA RODA DO NARIZ CONTROLADO
ATRAVS DE LIGAES DIFERENCIAIS DE FREIO.

QUANDO OS PEDAIS DO FREIO SO
PRESSIONADOS, O DIFERENCIAL ORIENTA A FORA
ATRAVS DE HASTES, EM PRIMEIRO LUGAR PARA A
VLVULA MEDIDORA DA PERNA DE FORA PRINCIPAL.
APS ESTA VLVULA SER ABERTA, O MOVIMENTO DOS
PEDAIS DO FREIO DIRIGIDO PARA A VLVULA
MEDIDORA DA PERNA DE FORA DO NARIZ, ABRINDO-A E
ATIVANDO OS FREIOS.
O FREIO DA RODA DO NARIZ DISPONVEL
ACIMA DE 15 MPH, PARTINDO DA POSIO RETA E EM
FRENTE, COM VARIAO LATERAL DE
APROXIMADAMENTE 6. A PARTIR DESTE PONTO, O
INTERRUPTOR DE CORTE DO FREIO E DIREO DA RODA DO
NARIZ ATIVA A VLVULA DO SISTEMA ANTI-DESLIZANTE,
E VEDA O SISTEMA DE FREIOS DA RODA DO NARIZ. NO
H FREIO NA RODA DO NARIZ ABAIXO DE 15 MPH.
CONJUNTO DE FREIOS
OS CONJUNTOS DE FREIOS NORMALMENTE
USADOS EM AERONAVES SO: MONODISCO, DUPLO
DISCO, MLTIPLO DISCO, ROTOR SEGMENTADO, OU DO
TIPO TUBO DE EXPANSO.

OS TIPOS MONODISCO E DUPLO DISCO SO OS
MAIS USADOS EM PEQUENAS AERONAVES; O TIPO
MLTIPLO DISCO NORMALMENTE USADO NAS
AERONAVES DE TAMANHO MDIO; E OS DO TIPO ROTOR
SEGMENTADO E TUBO DE EXPANSO SO
NORMALMENTE ENCONTRADOS EM AERONAVES
PESADAS.
FREIOS MONODISCOS

COM OS FREIOS MONODISCOS, A FRENAGEM
EXECUTADA PELA APLICAO DE FRICO EM AMBOS
OS LADOS DE UM DISCO ROTATIVO, QUE CHAVETADO
S RODAS DO TREM DE POUSO.EXISTEM MUITAS
VARIAES DO FREIO MONODISCO; PORM TODOS
OPERAM NO MESMO PRINCPIO, E DIFEREM
PRINCIPALMENTE NO NMERO DE CILINDROS E NO TIPO
DA CARCAA DO FREIO, QUE PODEM SER DO TIPO UMA
PEA OU DO TIPO DIVIDIDO.

A CARCAA DO FREIO FIXADA AO FLANGE DO
EIXO DA PERNA DE FORA POR PARAFUSOS.

A CARCAA DO FREIO
FIXADA AO FLANGE DO
EIXO DA PERNA DE FORA POR
PARAFUSOS. ESTE
CONJUNTO DE FREIO TEM
TRS CILINDROS E UMA
CARCAA INTEIRIA. CADA
CILINDRO CONTM UM
PISTO, UMA MOLA DE
RETORNO E UM PINO DE
AJUSTE AUTOMTICO.
EXISTEM SEIS PASTILHAS DE FREIO, TRS NA
PARTE INTERNA E TRS NA PARTE EXTERNA DO DISCO
ROTATIVO. AS PASTILHAS EXTERNAS SO PRESAS NOS
TRS PISTES, E MOVEM-SE PARA DENTRO E PARA FORA
DOS TRS CILINDROS, QUANDO OS FREIOS SO
OPERADOS.
AS PASTILHAS INTERNAS SO MONTADAS EM
CAVIDADES DA CARCAA DO FREIO, E SO, PORTANTO,
ESTACIONRIAS. A PRESSO HIDRULICA DA UNIDADE
DE CONTROLE DO FREIO ENTRA NO CILINDRO DO FREIO,
FORANDO O PISTO E SUAS PASTILHAS CONTRA O DISCO
ROTATIVO. ESTE MESMO DISCO EST CHAVETADO NA
RODA DA PERNA DE FORA, PORM LIVRE PARA
MOVER-SE LATERALMENTE DENTRO DE UMA CAVIDADE
PRPRIA, NO CUBO DA RODA. ENTO, O DISCO ROTATIVO
FORADO A ENTRAR EM CONTATO COM AS PASTILHAS
INTERNAS MONTADAS NA CARCAA.
O MOVIMENTO LATERAL DO DISCO ASSEGURA
UMA AO DE FRENAGEM IGUAL EM AMBOS OS LADOS
DO DISCO. QUANDO A PRESSO DO FREIO ALIVIADA, A
MOLA DE RETORNO FORA O PISTO A VOLTAR PARA
PERMITIR UM ESPAO ENTRE AS PASTILHAS E O DISCO.
A AO DE AUTO-REGULAGEM DO FREIO MANTER A
DESEJADA DISTNCIA ENTRE PASTILHAS E DISCO, SEM
CONSIDERAR O DESGASTE DAS PASTILHAS.
QUANDO OS FREIOS SO APLICADOS, A
PRESSO HIDRULICA MOVE CADA PISTO E SUA
PASTILHA DE ENCONTRO AO DISCO. AO MESMO TEMPO,
O PISTO EMPURRA CONTRA O PINO DE AJUSTAGEM
(ATRAVS DA MOLA GUIA) E MOVIMENTA O PINO PARA
DENTRO, CONTRA A GARRA DE FIXAO. QUANDO A
PRESSO ALIVIADA, A FORA DA MOLA DE RETORNO
SUFICIENTE PARA AFASTAR O PISTO DO DISCO, MAS
NO O BASTANTE PARA MOVER O PINO DE AJUSTE, O
QUAL MANTIDO PELA FRICO DA GARRA DE FIXAO.
O PISTO SE AFASTA DO DISCO AT PARAR DE ENCONTRO
COM A CABEA DO PINO DE AJUSTE. ENTO,SEM
CONSIDERAR O DESGASTE, A MESMA DISTNCIA TER QUE
SER PERCORRIDA PELO PISTO PARA APLICAR O FREIO.
A MANUTENO DO FREIO MONODISCO PODE
INCLUIR SANGRIA, EXECUO DE CHECAGENS
OPERACIONAIS, CHECAGEM DO DESGASTE DAS
PASTILHAS, E SUBSTITUIO DAS PASTILHAS OU DISCOS
DEFEITUOSOS.
UMA VLVULA DE SANGRIA EST INSTALADA NA
CARCAA PARA A SANGRIA DO FREIO MONODISCO.
A SANGRIA DEVE SER FEITA SEMPRE DE
ACORDO COM AS APLICVEIS INSTRUES DO
FABRICANTE. CHECAGEM OPERACIONAIS SO FEITAS
DURANTE O TXI. A AO DO FREIO PARA CADA RODA
DAS PERNAS DE FORA PRINCIPAIS DEVE SER IGUAL,
COM A MESMA APLICAO DE PRESSO NOS PEDAIS E
SEM EVIDNCIA DE ATUAO MOLE OU
ESPONJOSA. QUANDO A PRESSO DO PEDAL
ALIVIADA, OS FREIOS DEVERO SOLTAR SEM QUALQUER
EVIDNCIA DE ARRASTO.

FREIOS DE DUPLO DISCO

OS FREIOS DE DUPLO DISCO SO USADOS EM
AERONAVES QUANDO FOR DESEJADA UMA MAIOR
FRICO DE FRENAGEM. ESTE TIPO DE FREIO
SEMELHANTE AO MONODISCO, EXCETO QUE NESTE SO
USADOS DOIS DISCOS NO LUGAR DE UM.
FREIOS DE MLTIPLOS DISCOS

OS FREIOS DE MLTIPLOS DISCOS SO INDICADOS PARA
TRABALHO PESADO, E PROJETADOS PARA SEREM USADOS
COM VLVULAS DE CONTROLE DO FREIO DE FORA OU CILINDROS
MESTRE DE REFORO DE FORA.
O FREIO CONSISTE DE UM SUPORTE,
QUATRO DISCOS ROTATIVOS CHAMADOS DE ROTORES,
TRS DISCOS ESTACIONRIOS CHAMADOS DE
ESTATORES, UM CILINDRO ATUADOR DE FORMA
ANULAR, UM AJUSTADOR AUTOMTICO, E VRIOS
COMPONENTES MENORES. A PRESSO
HIDRULICA REGULADA APLICADA ATRAVS DO
AJUSTADOR AUTOMTICO PARA UMA CMARA NO
SUPORTE. O SUPORTE APARAFUSADO NO FLANGE DO
EIXO DA PERNA DE FORA E SERVE COMO ALOJAMENTO
PARA O PISTO DO ATUADOR DE FORMA ANULAR.
A PRESSO HIDRULICA FORA O PISTO A
MORVER-SE PARA FORA, COMPRIMINDO OS DISCOS
ROTATIVOS, OS QUAIS SO CHAVETADOS RODA, E
COMPRIMINDO OS DISCOS ESTACIONRIOS, OS QUAIS
SO CHAVETADOS AO SUPORTE. A FRICO RESULTANTE
CAUSA UMA AO DE FRENAGEM NO CONJUNTO RODA E PNEU.
QUANDO A PRESSO HIDRULICA ALIVIADA,
AS MOLAS DE RETRAO FORAM O PISTO DE ATUAO
A SE RETRAIR NA CMARA DO ALOJAMENTO DO SUPORTE.
O FLUIDO HIDRULICO NA CMARA FORADO PARA FORA PELO
RETORNO DO PISTO, E SANGRADO ATRAVS
DO AJUSTADOR AUTOMTICO PARA A LINHA DE RETORNO.
O AJUSTADOR AUTOMTICO BLOQUEIA UMA
PREDETERMINADA QUANTIDADE DE FLUIDO NO FREIO,
APENAS SUFICIENTE PARA MANTER O CORRETO ESPAO
ENTRE OS DISCOS ROTATIVOS E OS ESTACIONRIOS.

A MANUTENO DO FREIO DE MLTIPLOS
DISCOS PODE INCLUIR SANGRIA, CHECAGEM DOS
DISCOS QUANTO A DESGASTE, SUBSTITUIO DE DISCOS
E EXECUO DE CHECAGEM OPERACIONAL.
VLVULAS DE SANGRIA ESTO INSTALADAS,
TORNANDO POSSVEL A SANGRIA DOS FREIOS EM
QUALQUER POSIO. A SANGRIA DEVER SER
EXECUTADA DE ACORDO COM AS INSTRUES PARA A
ESPECFICA AERONAVE OS DISCOS SO CHECADOS POR
DESGASTE, USANDO UM CALIBRADOR COM INDICADOR
MVEL E PINO BATENTE.
FREIOS DE ROTOR SEGMENTADO

OS FREIOS COM ROTORES SEGMENTADOS SO FREIOS PARA
TRABALHOS PESADOS, ESPECIALMENTE ADAPTADOS PARA USO EM
SISTEMAS HIDRULICOS DE ALTA PRESSO.
ESSES FREIOS PODEM SER USADOS TANTO COM VLVULAS DE
CONTROLE DE FREIO DE FORA, OU CILINDROS MESTRES COM
REFORO DE FORA.
A FRENAGEM EXECUTADA POR MEIO DE VRIOS CONJUNTOS DE
PASTILHAS DE FREIO DO TIPO ALTA FRICO ESTACIONRIAS,
FAZENDO CONTATO COM OS SEGMENTOS ROTATIVOS (ROTORES).
O FREIO DE ROTOR SEGMENTADO MUITO SEMELHANTE AO DE
MLTIPLOS DISCOS, DESCRITO ANTERIORMENTE.
O CONJUNTO DO FREIO CONSISTE DE UM SUPORTE, DOIS PISTES E
O PISTO ANULAR, PRATO DE PRESSO, UM PRATO ESTACIONRIO
AUXILIAR,SEGMENTOS ROTATIVOS, DISCOS ESTACIONRIOS, UM
ESPAADOR DE COMPENSAO, AJUSTADORES
AUTOMTICOS E UMA PLACA DE APOIO.

MONTADO ENTRE CADA SEGMENTO ROTATIVO
EXISTE UMA PLACA ESTACIONRIA (OU PLACA ESTATORA).
ESSAS PLACAS ESTATORAS TM PASTILHAS DE FREIO
REBITADAS EM AMBOS OS LADOS.
ESSAS PASTILHAS SO NO FORMATO DE MLTIPLOS BLOCOS,
SEPARADOS PARA AUXILIAR NA DISSIPAO DO CALOR.
EM SEGUIDA AO LTIMO SEGMENTO ROTATIVO,
ENCONTRA-SE O ESPAADOR DE COMPENSAO, QUE
TEM POR FINALIDADE PERMITIR QUE AS PASTILHAS DE
FREIO SEJAM UTILIZADAS COMPLETAMENTE.
SEM O ESPAADOR, SOMENTE CERCA DE
METADE DA PASTILHA PODERIA SER USADA, DEVIDO AO
LIMITADO CURSO DOS PISTES. APS APROXIMADAMENTE
A METADE DE CADA PASTILHA DE FREIO TER SIDO CONSUMIDA,
O ESPAADOR REMOVIDO.

FREIOS DE CMARA DE EXPANSO

O FREIO DE CMARA DE EXPANSO, UM FREIO DE BAIXA PRESSO,
COM 360 DE SUPERFCIE DE FRENAGEM. UM FREIO DE POUCO
PESO, TEM POUCAS PEAS MVEIS, E PODE SER USADO
EM GRANDES E PEQUENAS AERONAVES.
VISTA EXPLODIDA DO
FREIO DE CMARA
DE EXPANSO.

AS PRINCIPAIS PARTES
DESTE FREIO SO A
MOLDURA, A
CMARA DE EXPANSO,
BLOCOS DE FREIO
(LONAS),
MOLA DE RETORNO E
AJUSTADOR DE FOLGA.
PARA OS FREIOS EQUIPADOS COM
AJUSTADORES, A FOLGA ENTRE OS BLOCOS DE FREIO E O
TAMBOR NORMALMENTE REGULADA PARA UM
MNIMO DE 0,002 A 0,015 DA POLEGADA,
DEPENDENDO DA EXATA REGULAGEM DO TIPO DE
AERONAVE. TODOS OS FREIOS NA MESMA AERONAVE
DEVEM SER REGULADOS PARA A MESMA FOLGA. PARA
DIMINUIR A FOLGA, GIRA-SE O BOTO DE AJUSTE NO
SENTIDO HORRIO E PARA AUMENTAR A FOLGA, GIRA-SE
O BOTO DE AJUSTE NO SENTIDO ANTI-HORRIO. PORM,
DEVER TER-SE EM MENTE QUE GIRANDO APENAS O
BOTO DE AJUSTE A FOLGA NO SER OBTIDA. OS FREIOS
DEVERO SER APLICADOS E SOLTOS APS CADA
REGULAGEM DO BOTO DE AJUSTE PARA VARIAR A
PRESSO E, POR ESSE MEIO, VARIAR A FOLGA DO FREIO.
INSPEO E MANUTENO DOS SISTEMAS DE FREIO
UM ADEQUADO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
DE FREIO DE MXIMA IMPORTNCIA. POR ISSO, AS
INSPEES DEVEM SER CUMPRIDAS EM INTERVALOS
FREQENTES, E A NECESSRIA MANUTENO
EXECUTADA CUIDADOSAMENTE.

QUANDO CHECANDO SOBRE VAZAMENTOS, O
SISTEMA DEVE ESTAR SOB A PRESSO DE OPERAO.
PORM, O APERTO DE CONEXES FROUXAS DEVE SER
EXECUTADO SEM PRESSO NO SISTEMA. CHECA-SE
TODAS AS TUBULAES FLEXVEIS POR DILATAO,
RACHADURAS E FIXAO, SUBSTITUINDO SE HOUVER
EVIDNCIA DE DETERIORAO.
MANTEM-SE SEMPRE O NVEL ADEQUADO
PARA EVITAR FALHAS NO FREIO, OU PENETRAO DE AR
NO SISTEMA. A PRESENA DE AR INDICADA PELA
AO ESPONJOSA DOS PEDAIS DO FREIO. SE HOUVER
AR NO SISTEMA, REMOVE-SE POR MEIO DE SANGRIA.

EXISTEM DOIS MTODOS DE SANGRIA DOS
FREIOS: SANGRANDO DE CIMA PARA BAIXO (MTODO
POR GRAVIDADE) E SANGRANDO DE BAIXO PARA CIMA
(MTODO POR PRESSO). O MTODO A SER USADO,
DEPENDE GERALMENTE DO TIPO E CARACTERSTICAS DO
SISTEMA A SER SANGRADO. EM ALGUMAS SITUAES
DEPENDE TAMBM DO EQUIPAMENTO DISPONVEL.
SANGRIA DOS FREIOS POR GRAVIDADE

NO MTODO POR GRAVIDADE, O AR EXPELIDO, DO SISTEMA
DE FREIO ATRAVS DE UMA DAS VLVULAS DE SANGRIA
EXISTENTES NO CONJUNTO DO FREIO.
SANGRIA DOS FREIOS POR PRESSO

NO MTODO POR PRESSO, O AR EXPELIDO ATRAVS
DO RESERVATRIO DO SISTEMA DE FREIO OU OUTRO
LOCAL ESPECIALMENTE PREVISTO. ALGUMAS AERONAVES
TM UMA VLVULA DE SANGRIA NA LINHA SUPERIOR DE FREIO.
USANDO ESTE MTODO, A PRESSO DEVER SER APLICADA USANDO
UM TANQUE DE SANGRIA.
TANTO NA SANGRIA POR GRAVIDADE
QUANTO NA SANGRIA POR PRESSO,
ELA DEVE CONTINUAR AT QUE NO SEJAM
MAIS EXPELIDAS BOLHAS DE AR DO SISTEMA.
RODAS DE AERONAVES
Introduo:

As rodas de aeronaves permitem a montagem dos pneus, os quais
absorvem o choque no pouso, suportam a aeronave no solo, e auxiliam o
controle no solo durante o txi, decolagem e pouso. As rodas so
usualmente feitas de alumnio ou de magnsio.
Qualquer um desses materiais proporcionam uma roda resistente, de
baixo peso e requerendo pouqussima manuteno.

Os tipos mais encontrados de rodas so:

(1) Rodas bipartidas - o tipo mais popular.

(2) Rodas do tipo flange removvel.

(3) Rodas com calha central e flange fixo.

Rodas bipartidas

A roda da perna de fora principal um conjunto bipartido, sem cmara,
feito de alumnio forjado.

Os conjuntos de cada metade da roda, interna e externa so fixadas
juntas por 18 parafusos igualmente separados, presos com porcas
RODA PRINCIPAL PARA PNEU SEM CMARA
1- Rolamento cnico
2- Anel de reteno 26- Placa de instrues
3- Selo
4- Rolamento cnico 28- Bucha Heli-coil
CONJUNTO DE VLVULA
5- Tampa
6- Parte interna
7- Haste
8- Gromete
9- Porca
10- Arruela
11- Parafuso
12- Arruela
13- Junta de vedao
14- Junta de vedao
15- Plugue da vlvula de alvio trmico
16- Junta de vedao
CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA
17- Porca
18- Peso de balanceamento
19- Parafuso de mquina
20- Arruela plana
21- Porca
22- Arruela plana
24- Arruela plana
25- Placa de identificao
26- Placa de instrues
28- Bucha Heli-coil
29- Bucha Heli-coil
30- Metade externa da roda
CONJUNTO DA METADE INTERNA DA RODA
31- Porca
32- Peso de balanceamento oz
34- Porca
35- Arruela plana
37- Placa de instruo
39- Porca
40- Arruela plana
CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA
42- Braadeira de alinhamento
43- Escudo contra calor
44- Parafuso
45- Friso
46- Bucha Heli-coil
47- Bucha do rolamento
48- Metade interna da roda
Rodas de flange removvel

As rodas de flange removvel de base reta ou com depresso central , tm
um flange inteirio que mantido no lugar por um anel de reteno.

As rodas do tipo flange removvel so usadas com pneus de baixa
presso e podem ter, tanto uma depresso central, como uma base reta.
Uma roda de base reta pode ser rapidamente removida do pneus,
removendo-se o anel de reteno, que mantm o flange inteirio removvel
no seu lugar, e retirando-o de sua sede.

Quando um tambor de freio, do tipo convencional, instalado em cada
lado da roda, isto proporciona um conjunto duplo de freio. Um tambor de
freio pode ser mantido no lugar por meio de parafusos de ao, projetando
se atravs do cubo, com porcas do tipo autofreno no lado interno.

Os rolamentos so do tipo roletes cnicos. Cada rolamento feito a partir
de um cone e roletes. Os rolamentos devem ser limpos e engraxados
periodicamente de acordo com as aplicveis instrues do fabricante.
Rodas de flange fixo

Rodas de aeronaves, de flange fixo e depresso central so rodas de uso
especial, semelhantes s militares para pneus de alta presso.

Algumas podem ser encontradas instaladas em antigos tipos de
aeronaves. Frisos radiais externos, geralmente instalados, do um apoio
adicional ao aro no apoio da banda externa. A diferena principal entre as
rodas usadas para pneus mais estreitos e as usadas para pneus mais
largos e de contorno liso, que as ltimas, so mais largas entre os
flanges.
Rolamentos das rodas

Os rolamentos de uma roda de aeronave so do tipo rolete cnico,
contendo roletes com uma carcaa retentora, e uma pista externa.

Cada roda possui um mancal de rolamento, ou pista, mantida no lugar sob
presso e muitas vezes, suprida com uma carenagem ou calota para
manter o rolamento livre de corpos estranhos.

Adequados retentores so instalados
na parte interna do rolamento para
evitar que a graxa atinja as lonas de
freio. Selos de feltro so instalados
para evitar que detritos sujem os freios
de mltiplos discos. Nas aeronaves
anfbias, selos impedem a entrada
de gua nos rolamentos.
PNEUS DE AERONAVES

Os pneus de aeronaves com cmara ou sem cmara oferecem um
amortecimento de ar que ajuda a absorver os impactos dos pousos e
decolagens.

Eles suportam o peso da aeronave enquanto est no solo e oferecem uma
trao necessria para os freios e parada da aeronave durante o pouso.
Dessa forma, os pneus de aeronaves precisam ser cuidadosamente
mantidos para cumprir rigorosas exigncias do seu emprego bsico, para
aceitar, seguramente,uma variedade de tenses estticas e dinmicas,
nas condies de uma ampla faixa de operao.
Amortecedores Sulcos
Lonas
Banda de rodagem
Costado
Calcanhar do
talo
Unha do talo
Amarrao

Cobre talo
Camada interna
Talo
Construo do pneu de aeronave

Dissecando um pneu de aeronave, voc encontrar um dos mais fortes e
resistentes pneumticos j fabricados. Ele feito para sustentar altas
velocidades e pesadssimas cargas estticas e dinmicas.

Exemplificando: cada pneu da perna de fora principal de um jato quadri-
reator requisitado a suportar velocidades de at 250 MPH, tanto quanto
cargas estticas e dinmicas de 22 a 33 toneladas, respectivamente.
Amortecedores Sulcos
Lonas
Banda de rodagem
Costado
Calcanhar
do talo
Unha do
talo
Amarrao

Cobre talo
Camada interna
Talo
Banda de rodagem

Feita de um composto de borracha natural, para oferecer resistncia e
durabilidade, a rodagem modelada de acordo com os requisitos
operacionais da aeronave. O modelo circunferencial raiado largamente
usado, atualmente em virtude de oferecer boa trao em pistas nas mais
variadas condies. A seo central da banda d e rodagem chama-se coroa.

Reforo da banda de rodagem

Uma ou mais camadas de cordonis de nylon reforado fortificam a
rodagem para operao em alta velocidade. Tal reforo usado
principalmente em pneus qualificados para altas velocidades.
coroa
Amortecedores

Nem sempre usadas, estas camadas extras de cordonis de nylon
reforado so colocadas sob a borracha da rodagem, a fim de proteger o
envoltrio de lonas e reforar a rea da rodagem. Os amortecedores so
considerados parte integral da construo da carcaa.
Carcaa

So camadas diagonais de cordonis de nylon cobertos por borracha,
montadas em ngulos opostos, cuja funo dar forma e resistncia ao
pneu. Circundando completamente o corpo do pneu, as lonas so
dobradas em volta dos tales, inserindo-se novamente na carcaa.
Tales

Feitos de arame de ao cobreado, incrustado em borracha e cobertos com
tecido, os tales ancoram as lonas da carcaa e proporcionam superfcies
firmes para montagem na roda.

Cobre-talo

Estas camadas de cordonis e borracha isolam a carcaa dos arames do
talo e aumentam a durabilidade do pneu.

Linha do talo ( Unha do talo)

a borda interna do talo, prxima linha central do pneu.

Calcanhar do talo

a borda externa do talo, que se ajusta ao flange da roda.
Costado

Os costados so primariamente coberturas sobre as laterais dos cordneis
do corpo para proteg-los de danos e exposio luz, calor, frio etc.
Pequena resistncia dada aos cordis do corpo pelo costado.Uma
construo especial de costado, o CHINE TIRE, um pneu de roda de
nariz desenhada com a construo de um deflector para desviar a gua da
pista para os lados, assim reduzindo os jatos de gua nas reas da frente
dos motores a jato.
Tiras de enchimento

A tira de enchimento um adicional, formado de borracha ao redor do
talo para dar contorno ancoragem da amarrao.
Cuidados com os pneus de aeronaves

Os pneus so to vitais para a operao da aeronave como para a
operao dos automveis.

Durante a operao no solo, os pneus podem ser considerados como
superfcies de controle. Regras iguais de segurana no manejo e inspeo
cuidadosos, aplicam-se nas rodovias e pistas de pouso.
Eles incluem controle de velocidade,freios, desgaste nos cantos, inspeo
de presso, cortes, danos e sinais de banda de rodagem desgastada.

Ao contrrio do que as pessoas pensam - incluindo alguns pilotos
inexperientes a resistncia exigida nos pneus de aeronave suportar
aquecimento rpido durante operaes no solo muito longas e no
impactos de pousos duros.

Os pneus de aeronaves so projetados para serem mais flexveis do que
os dos automveis - mais do que o dobro. Esta flexo causa tenso
interna e frico quando os pneus rolam na pista. Altas temperaturas so
geradas danificando o corpo do pneu. A melhor segurana contra
aquecimento nos pneus de aeronaves so pequenas rolagens, velocidade
baixa de txi; mnimo de freiadas e presso apropriada nos pneus.

Excessivas freiadas aumentam o calor na banda de rodagem. Da mesma
forma rpidos desgastes nos cantos aceleram o desgaste na banda de
rodagem. Presso apropriada assegura a correta quantidade de flexo e
reduz o aquecimento ao mnimo, aumentando a vida do pneu e
prevenindo excesso de desgaste na banda de rodagem.

A presso ser sempre mantida como especificada no manual de
manuteno da aeronave ou de acordo com a informao disponvel nos
dados do pneu. Mesmo usando um calibrador de pneus que o nico
caminho preciso para um cheque de presso, uma rpida inspeo visual
da banda de rodagem pode revelar se a presso de ar est alta ou baixa.
Excesso de uso na faixa lateral do pneu uma indicao de baixa
presso. Excesso de uso no centro do pneu sugere alta presso.

As laterais dos pneus tambm so cuidadosamente inspecionadas quanto
a cortes e danos. O melhor caminho para evitar cortes e danos no pneu da
aeronave ir devagar quando saindo da pista ou taxiando sobre
condies adversas de pista.

Visto que os pneus de aeronaves tem que agarrar na pista como os pneus
de carro agarram na estrada, a profundidade da banda de rodagem
tambm importante. As ranhuras da banda de rodagem precisam ser
profundas o bastante para permitir que a gua passe embaixo do pneu,
minimizando os perigos de drenagens e sustentao hidro-dinmicas em
pistas molhadas. A banda de rodagem do pneu ser inspecionada
visualmente ou com um instrumento de profundidade aprovado de acordo
com as especificaes do fabricante.

Outra inspeo tem como objetivo a deteco e remoo de algumas
manchas de gasolina ou leo nos pneus. Tais fludos minerais danificam a
borracha reduzindo o tempo de vida do pneu.
Da mesma forma os pneus sero inspecionados por cheques de oznio. A
eletricidade muda o oxignio do ar para o oznio que tambm diminui a
vida til da borracha

Um desgaste normal do pneu indica uma
quantidade de presso adequada.
Se a roda sofrer um desgaste excessivo, no deve ser
deixado em servio, e nem recauchutado
Se um pneu for cheio demais, sofrer um
desgaste irregular no centro da banda de
rodagem.
Se um pneu for vazio demais, sofrer um
desgaste irregular nas bordas da banda de
rodagem.
Montagem de conjuntos duplos

Nos pneus montados em conjunto duplo, ou conjuntos duplos montados
em configurao de multitrem de pouso, necessrio que cada pneu
tenha a mesma rea de contato com o solo e igual carga distribuda entre
eles. Somente os pneus tendo dimetro dentro das tolerncias listadas a
seguir, faro par no mesmo conjunto duplo.
A presso dos pneus no pode ser medida antes deles terem sido
montados e inflados pelo menos 12 horas temperatura normal do
ambiente.
MANUTENO DE PNEUS DE AERONAVES

Toda a manuteno de pneus de aeronaves publicada nos manuais de
manuteno e instruo. As seguintes informaes sobre pneus de
aeronaves foram extradas do B.F. Goodrich Publication Care and Maintenance
of Aircraft Tires, Fourth Edition, e publicada com a sua
permisso.

Presso apropriada para um servio satisfatrio

A presso de inflao , sem dvida, a funo de manuteno mais
necessria para segurana e longo tempo de servio dos pneus de
aeronaves. A presso do pneu deve ser checada com instrumento de
preciso pelo menos uma vez na semana ou com frequncia; tambm
recomendado que sejam inspecionados antes de cada vo.

Entretanto, se um pequeno vazamento se desenvolver, poder causar
perda de ar dentro de dois ou trs dias, resultando em danos ao pneu e
cmara de ar. As presses de ar devem ser inspecionadas quando os
pneus esto frescos. aguardado pelo menos duas horas aps o vo
antes de inspecionar as presses (trs horas em tempo quente).
Importante:
Durante uma checagem de
presso aps o pouso, se for
constatada uma diferena de
presso entre pneus de mesmo
eixo, superior a 40 % deve-se
substituir ambos os pneus.
Nova montagem de pneu

Uma nova montagem de pneu e/ou cmara de ar deve ser inspecionada
pelo menos diariamente por alguns dias, aps o que dever ser seguida
uma lista de controle de inflao.
Isto necessrio porque o ar normalmente preso entre o pneu e a
cmara de ar durante a montagem, dando uma leitura falsa de presso.
Como o ar preso sai por baixo dos tales do pneu e ao redor da cavidade
da vlvula na roda, o pneu pode vir a ficar abaixo da presso de inflao
dentro de um ou dois dias.
Esticamento do nylon

Atualmente, todo o pneu de aeronave fabricado com cordonis de nylon.
Um tempo inicial de 24 horas de esticamento de um pneu de nylon
recentemente montado, pode resultar em 5 a 10 por cento de queda na
presso de ar.
Desta forma, tal pneu no deve ser colocado em servio antes de ter sido
colocado em espera pelo menos 12 horas aps montado e inflado com
uma presso regular de operao.
A presso do ar ento deve ser ajustada para compensar o decrscimo na
presso causada pelo estiramento dos cordonis.
Perda por difuso de ar nos pneus sem cmaras

A mxima difuso permitida de 5 por cento por um perodo de 24 horas.
Entretanto, nenhum teste de preciso deve ser feito aps o pneu ter sido
montado e inflado pelo menos 12 horas, e adicionado ar para compensar
a queda de presso devido a expanso do corpo de nylon e algumas
mudanas na temperatura do pneu. Uma queda de presso superior a 10
por cento durante o perodo inicial deve ser uma razo suficiente para no
colocar o conjunto de roda e pneu em servio.
Conjuntos duplos: Equalizao de presses

Diferentes presses de ar em pneus montados em conjuntos duplos,
principal ou nariz, devem causar inquietao.
Normalmente, um daqueles pneus estar carregando mais carga do que o
outro. Se houver uma diferena de mais de 5 libras, dever ser anotado no
Log-book (Livro de Manuteno), e devero ser feitas referncias a
cada inspeo de inflao subsequente.
Falhas do pneu e da cmara de ar, prestes a acontecer, podem
frequentemente ser detectadas por este mtodo. Se uma presso
diferente encontrada, verifica-se o centro da vlvula pingando um pouco
de gua sobre o topo e a base da mesma. Se no aparecem bolhas,
pode-se concluir que a vlvula est retendo a presso satisfatoriamente.
Fontes de dados de presses

A inflao dos pneus das rodas do nariz seguem as recomendaes dos
fabricantes da aeronave, porque eles levam em considerao tanto a
carga extra transferida para a roda do nariz pelo efeito dos freios, como a
carga esttica.
A presso de ar no pneu da roda do nariz, baseado somente na carga
esttica, resultar em baixa inflao para suportar cargas quando os freios
forem aplicados.
Pneus de bequilha sempre devem ser inflados de acordo com a carga
esttica no eixo. Quando os pneus so inflados sobre o efeito de uma
carga a presso deve ser incrementada 4 por cento.
A razo disto que a poro defletida do pneu causa a reduo do volume
da cmara de ar, e incrementa a leitura da presso de inflao, que
precisa ser compensada de acordo com a regra acima.
Efeitos de baixa inflao

Inflao baixa resulta em efeitos nocivos e perigos em potencial. Os pneus
de aeronave que tm inflao baixa so muito mais provveis de patinar e
deslizar na roda durante o pouso, ou quando os freios forem aplicados.
A cmara de ar pode ser cortada e o pneu completo, cmara e conjunto de
roda podem ser destrudos devido a tais condies. Uma presso muito
baixa pode tambm causar desgaste rpido e desigual na/ou perto da
borda da banda de rodagem.

Baixa inflao prov maior oportunidade das paredes laterais, ou o ombro
do pneu, de serem destrudos pelo aro da roda, no pouso, ou na lateral da
pista de pouso, enquanto manobrando a aeronave. Os pneus podem
flexionar sobre a flange da roda, com grandes possibilidades de danos
do talo e nas reas baixas das paredes laterais.
Pode resultar uma lasca ou ruptura do corpo de nylon do pneu. Uma
baixssima inflao pode resultar no afrouxamento dos cordonis e
destruio dos pneus, devido ao extremo calor e esticamento produzido
pela ao flexiva excessiva. Estas condies iguais podem causar um
esfolamento do interior da cmara,resultando no estouro do pneu.
Recomendaes sobre cargas

Desde o incio do transporte areo, os pneus de aeronaves tiveram o seu
emprego requerido com eficincia e segurana. Porm, h um limite de
carga que cada pneu de aeronave pode operar segura e eficientemente.
Carga sobre os pneus de aeronaves, acima dos limites, pode resultar
nestes defeitos indesejveis:

1 - Um esticamento no devido sobre o corpo dos cordonis e talo dos
pneus, reduzindo o fator de segurana e tempo de vida;

2 - H grande chance de ser lascado devido a pancada em obstculo ou
durante o pouso (lascamento do freio, impacto no freio, flexo dos freios
nas paredes laterais e ombro do pneu);

3 - Possibilidade de danos nas rodas. Sob o severo esforo de uma carga
extra, uma roda pode falhar antes do pneu.

Nota: Enquanto uma presso de ar adicional (inflao) para compensar
uma carga adicional, pode reduzir excessivamente a deflexo do pneu,
isto proporciona um esforo adicional ao corpo dos cordonis, e aumenta
a possibilidade de cortes, lascas e impactos nos freios.
Marcas de achatamento nos pneus de nylon

Os pneus de nylon de aeronaves desenvolvem, temporariamente, uma
marca de achatamento sob cargas estticas. O grau desta marca varia de
acordo com a presso interna do pneu e a quantidade de peso sustentado
pelo mesmo.
Naturalmente, estas marcas podem ser mais observadas durante tempos
frios, e mais difcil o trabalho de um pneu a baixa
temperatura. Sob condies normais, uma marca plana desaparecer no
final de uma pista de txi. Se isto no acontecer, o pneu pode geralmente
ser remodelado pela sobre-inflao a 25 ou 50 por cento, e movimentando
a aeronave at a parte de baixo do pneu (parte plana) ficar para cima.
Esta presso deve ficar no pneu por uma hora. Pode at mesmo ser
necessrio taxiar ou rebocar a aeronave antes da remodelagem estar
completa.
desnecessrio dizer que alguns achatamentos podem causar srias
vibraes e outras sensaes desagradveis para os pilotos e
passageiros.
Aeronaves que permanecem inativas por perodos maiores que trs dias,
devem ser movimentadas a cada 48 horas, ou suspensas em macacos at
que nenhum peso fique nos pneus. As aeronaves estocadas (fora de
servio por mais de 14 dias), devem ficar suspensas para que no haja
peso nos pneus.
INSPEO DO PNEU MONTADO NA RODA

Vazamento ou danos na vlvula

Para inspecionar as vlvulas quanto a vazamentos, coloca-se umas
gotas de gua no seu bico de enchimento. Se apareceram bolhas,
troca-se o conjunto da vlvula, e a inspeo repetida.
Sempre inspeciona-se a vlvula para ter certeza de que a rosca no
est danificada; verifica-se, tambm, se o conjunto da vlvula e a tampa
no esto em boas condies.
Banda de rodagem danificada

Inspeciona-se cuidadosamente a rea da banda de rodagem quanto a
cortes ou danos.
Obrigatoriamente tero que ser removidos alguns pedaos de vidro,
pedras, metais ou outros objetos desconhecidos, que podem estar
incrustados na banda de rodagem, ou que tenha penetrado nos cordonis.
Usa-se um furador rombudo para esta situao, embora uma chave de
fenda possa ser usada se um furador no estiver disponvel.
Quando sondando um corte a procura de material estranho, tm-se o
cuidado em no alargar o corte ou dirigir a ponta do furador, ou da chave
de fenda, para dentro do corpo de cordonis alm da profundidade do
corte.
Quando extraindo o material estranho que est incrustado, a outra mo
deve ficar sobre a fenda, protegendo a pessoa que est fazendo a
inspeo, evitando que o objeto atinja o seu rosto.
Os pneus com cortes ou outros danos que exponham, ou tenham
penetrado no corpo de cordonis, devem ser removidos e reparados,
recapeados ou descartados. Quando o corte no expe a carcaa dos
cordonis , no obrigatria a retirada do pneu do servio.
Remove-se os pneus que mostram sinais de salincias na banda de
rodagem ou laterais. Isto pode ser resultado de uma fenda nos cordonis,
ou pode indicar separao da banda de rodagem ou de camadas.
As salincias devem ser sempre marcadas com giz, antes de esvaziar o
pneu; de outra forma, pode ser muito difcil, se no impossvel, localizar a
rea aps o pneu estar vazio.
Danos nas laterais

Inspeciona-se ambas as laterais quanto a evidncias de desgaste ou teste
de oznio e rachadura, rachaduras radiais, cortes, protuberncias, etc. Se
os cordonis estiverem expostos, o pneu deve ser removido do servio.
Quando remover para recauchutagem

Inspeciona-se os pneus quanto a necessidade de recauchutagem. Eles
devem sair de servio quando:

a) Tiverem um ou mais achatamentos. Geralmente um simples
achatamento ou uma queimada devido a uma derrapagem no expe a
carcaa de cordonis, e o pneu pode permanecer em servio, a no ser
que srios relatrios de desbalanceamento sejam feitos pela tripulao.

b) Eles mostram 80 % ou mais de desgaste da banda de rodagem.

c) Existem numerosos cortes que requeiram reparos. Em outras palavras,
se o custo do reparo dos cortes ultrapassar 50 % ou mais o custo da
recapagem, ento ser considerado mais econmico recapear o pneu.
Uso desigual

Inspeciona-se os pneus quanto a evidncias de mau alinhamento das
rodas. Os pneus que mostram tal uso, devem ser desmontados, virados e
remontados, na ordem de uso. Tambm, inspeciona-se quanto a no
uniformidade, uso irregular devido a freios defeituosos, e ento feito as
correes mecnicas, logo que possvel.

Danos na roda

Inspeciona-se a roda completa quanto a danos. As rodas que tiverem
rachaduras ou fendas devem ser retiradas do servio e enviadas para
inspeo, reparo ou troca. Quando se inspeciona um pneu montado
na roda do avio, deve-se ter certeza de que nenhum objeto esteja preso
entre o trem de pouso e o pneu, e que nenhuma pea do trem de pouso
esteja roando no pneu. Neste momento, inspeciona-se tambm,
o interior do alojamento onde os pneus encaixam, quando o trem de pouso
recolhido. O espao livre algumas vezes reduzido e algum material
estranho ou peas perdidas ou quebradas no alojamento podem causar
srios danos ao pneu, e at mesmo causar falha no trem de pouso.
Fusvel trmico

Algumas rodas de aeronaves tem um dispositivo que se destina a sentir
temperaturas elevadas, e baixar a presso de ar para evitar que o pneu
estoure ou agarre na roda.
O ar deve sair devido ao derretimento de um dos sensores deste
dispositivo, e recomendado que o pneu envolvido seja descartado.

Entretanto, um esforo deve ser feito para determinar se o sensor derreteu
a uma temperatura mais baixa do que a prevista, ou se o ar pode ter sado
ao redor do sensor, devido a uma instalao imprpria.
Se um pneu foi sujeito a uma alta temperatura, bastante para derreter um
dos sensores, deve ser cuidadosamente inspecionado quanto a
evidncias de reverso da cobertura de borracha ao redor da rea de
contato com o aro.
MONTAGEM E DESMONTAGEM

O objetivo dessas instrues mostrar como executar o servio to fcil e
seguro quanto possvel, usando as ferramentas adequadas sem danificar
os pneus, as cmaras de ar, ou as rodas.

Inspeo e instalao de cmaras de ar

Antes de montar qualquer pneu, a roda examinada cuidadosamente a
fim de que no esteja rachada ou com partes danificadas.

A parte interna do pneu, e toda a parte externa da cmara de ar,
pulverizada com talco para pneus, antes da cmara de ar ser instalada.
Isto evita que a cmara cole na parte interna do pneu ou na sua borda.
A pulverizao de talco tambm auxilia a cmara de ar a assumir a sua
forma normal, dentro do pneu durante a inflao, e removendo a
possibilidade de enrugamento ou adelgaamento (desgaste)
uma boa prtica sempre montar a cmara de ar no pneu, com a vlvula
se projetando pelo lado do pneu que contm o nmero de srie.
Lubrificao

Os pneus sem cmaras ajustam-se melhor nas rodas do que os tipos com
cmara de ar. Portanto, desejvel lubrificar a unha do talo com uma
aprovada soluo a 10% de sabo de leo vegetal, ou simplesmente com
gua pura. Isto facilitar a montagem, e permitir assentamento
apropriado das bordas do pneu de encontro com os flanges da roda,
para que no haja perda de ar.

Balanceamento

O balanceamento de um conjunto de rodas de aeronave muito
importante. Do ponto de vista do desgaste, quando as rodas esto na
posio do pouso, uma parte mais pesada da roda ter uma tendncia em
manter-se para baixo e, desta maneira, sempre tocar no solo, ou pista de
pouso, em primeiro lugar. Isto resulta em severo desgaste em s uma rea
do pneu, podendo ocasionar uma antecipada substituio.
Alm disso, o no balanceamento dos pneus pode causar fortes vibraes
as quais podem afetar a operao da aeronave.
Segurana na calibragem

Aps o pneu e a cmara de ar estarem montados na roda, o conjunto
dever ser colocado em uma gaiola de segurana para a calibrao.
A gaiola dever ser colocada de encontro a uma parede externa,
construda de modo a resistir, se necessrio, os efeitos de uma exploso
do pneu, da cmara ou da roda. A linha de ar do compressor ou outra
fonte de ar dever ser colocada em um local pelo menos de 20 a 30 ps
de distncia da gaiola de segurana, tendo a vlvula e o medidor de
presso instalados nesse ponto.

A linha dever ser estendida e fixada
na gaiola de segurana com uma tira
de borracha, desde a conexo. O final
da mangueira dever ser fixado com
um grampo para a execuo dos
trabalhos de inflao. Este exemplo
torna desnecessria a aproximao de
pessoas, para a checagem de presso
de ar na gaiola de segurana, enquanto
o pneu estiver sendo inflado.
Assentamento da cmara no pneu

Para ajustar as bordas do pneu corretamente na roda, primeiramente o
pneu deve ser inflado at a presso recomendada, para o particular tipo
de pneu e para a aeronave na qual ele ser montado. Ento, o pneu
dever ser completamente esvaziado e finalmente re-inflado para a
presso correta (no prender a vlvula no cubo at que esta operao
tenha terminado). Usa-se a extenso da vlvula para a inflao, se
necessrio. Esse procedimento tem por finalidade ajudar a remover rugas
na cmara de ar; evitar belisces na cmara pela unha do talo; eliminar
as possibilidades de uma seo da cmara ser esticada mais do que o
restante, danificando aquela rea; e ajudar na remoo do ar preso
entre a cmara e o pneu.

Nota: Com os pneus sem cmara, no necessrio esse procedimento
de enche-esvazia-enche.
recomendado que um conjunto recm montado seja estocado, longe da
rea de trabalho, por um mnimo de 12 horas, e de preferncias por 24
horas. Isso para determinar se existe algum ponto fraco na estrutura do
conjunto pneu, cmara e roda. Isso tambm permite uma reviso no pneu
aps um perodo de 12 ou 24 horas, para determinar alguma queda de
presso, e se esta queda est de acordo com o tipo de pneu. Quando o
conjunto montado na aeronave, deve ser feito um teste para assegurar-
se de que cada parte do conjunto est disponvel para o servio.
Segurana na desmontagem

preciso estar seguro de ter esvaziado completamente os pneus, antes
da desmontagem. Muitos acidentes tem acontecido, por falhas, em no
seguir corretamente este passo. Para uma melhor prtica, recomendado
esvaziar o pneu, antes da roda ser removida da aeronave.

Nota: Usar de precauo quando desparafusando o ncleo das vlvulas,
porque a presso de ar dentro da cmara ou do pneu poder causar a
ejeo do ncleo da vlvula, como um projtil, e provocar ferimentos.
CAUSAS DE PERDA DA PRESSO DO AR EM PNEUS SEM CMARA
PARA AERONAVES

Existem numerosas causas para a perda da presso do ar nos conjuntos
de rodas e pneus de aeronaves, portanto, mais econmico e sensato
seguir uma sistemtica lista de checagem.
Sem este procedimento, um mal julgamento ou erro na substituio de
peas, pode, desnecessariamente, aumentar o custo da manuteno de
pneus.
Por exemplo, reclamaes sobre perda da presso do ar, em conjuntos de
pneus sem cmara para aeronaves, so mais comuns durante o tempo
frio, porm, sem limitaes em outros perodos.
Fatores que podem parecer estranhos ao problema (mudana do pessoal
de manuteno do pneu, manmetros sem aferio, flutuaes na
temperatura do ar) so muitas vezes as causas fundamentais de servios
de pneus insatisfatrios, alm disso, enfatizando a necessidade de
simples procedimentos de checagem.
Como guia para direcionar os mtodos de inspeo, existem reas dos
conjuntos de rodas e pneus, as quais podem ser envolvidas nas perdas de
presso de ar.
TALES DANIFICADOS

Checar quanto a exposio da carcaa na rea da unha do talo ou sob a
face do talo.

ASSENTAMENTO IMPRPRIO DOS TALES

A condio pode ser causada por:
(a) insuficiente presso de ar;
(b) tales no lubrificados;
(c) tales torcidos ou com pregas.

CORTES OU FUROS

Checar inteiramente quanto a cortes e furos atravs da carcaa e camada
interna.
Temperatura do ar

Se o pneu for inflado em um ambiente aquecido e, depois estocado do
lado de fora, a presso cair aproximadamente 1psi para cada 4 de
queda da temperatura.
Os pneus devero ser checados e a presso ajustada para as
especificaes requeridas, quando os pneus tiverem atingindo a
temperatura ambiente externa.
Ventilao dos pneus sem cmara

Os pneus sem cmara para aeronaves so ventilados na rea da parede
lateral, para permitir que algum ar que tenha sido acumulado entre a
camada interna e a carcaa possa escapar, evitando assim, que um
aumento de presso dentro da carcaa e banda de rodagem causem uma
separao.
A razo de difuso desse ar, varia de acordo com o fabricante. A mxima
permissvel de 5% em um perodo de 24 horas. Os orifcios de
ventilao penetram na borracha da parede lateral, para dentro ou para
fora da carcaa, podendo variar em tamanho, profundidade e ngulo.
Portanto, a quantidade de ar ventilado atravs desses orifcios pode
variar tambm.
Ento, quando gua ou uma soluo de gua com sabo for colocada sobre a parte
externa de um pneu sem cmara inflado, bolhas de ar sero formadas. Alguns orifcios
podero emitir uma contnua seqncia de bolhas enquanto outros podero faz-lo de
forma intermitente. Isto normal e no deve ser considerado como defeito do pneu. De
fato, to logo um pneu sem cmara seja inflado, o ar estar saindo por esses orifcios
de ventilao. Onde a razo da perda exceder os 5 % em 24 horas, dever ser feita
uma verificao por possveis danos.Os orifcios de ventilao podem ser cobertos ou
fechados com solvente ou pintura do pneu. Eles podem ser cobertos tambm durante o
processo de recauchutagem. Deve-se checar se a ventilao foi refeita, aps o pneu ter
sido recauchutado.
Perodo inicial de dilatao

Todos os pneus de aeronaves so construdos de nylon, e uma certa
quantidade de dilatao ocorre depois que o pneu for inflado. Isto, por si
s, reduzir a presso do ar dentro do pneu.
absolutamente necessrio que o pneu seja inflado para a sua presso
regular e mantido por, no mnimo, 12 horas, para permitir a dilatao da
carcaa. Isto poder resultar em uma queda de 10% da presso do ar.
Somente aps este perodo de dilatao inicial, poder ser determinada a
verdadeira presso interna do pneu.
Prtica para boa indicao de presso

Frequentemente, as diferenas de presso de ar encontradas so
inteiramente devido a falta de preciso em diferentes instrumentos, do
que em variaes da presso de ar.
de boa prtica recalibrar periodicamente os instrumentos e usar o
mesmo manmetro para a execuo de ciclos de inflao de pneus -
para o original perodo de tempo de 12 ou de 24 horas. Os
manmetros, do tipo mostrador, de boa qualidade, so altamente
recomendados para todas as instalaes de manuteno de pneus -
independentemente do tamanho.

ESTOCAGEM DE PNEUS E CMARAS DE AR PARA AERONAVES

A localizao ideal para pneus e cmaras de ar serem estocados um
ambiente frio, seco e razoavelmente escuro, livre de correntes de ar
e de sujeira. Enquanto baixas temperaturas (no abaixo de 0C, ou 32F)
no so prejudiciais, altas temperaturas (23C, ou 80F) so danosas e
devero ser evitadas.

Evitar umidade e oznio

As condies midas ou molhadas tem um efeito de fermentao e podem at
mesmo danificar, quando a umidade contm elementos estranhos que so
danosos para a borracha e o tecido com cordonis.
Correntes de ar forte devem ser evitadas, antes que aumentem a quantidade
de oxignio e por carregar, frequentemente, bastante oznio, causando o
envelhecimento da borracha. Tambm cuidados particulares devem ser
tomados na estocagem dos pneus, longe dos motores eltricos, carregadores
de baterias, equipamentos de solda eltrica, geradores eltricos e
equipamentos similares que criam oznio.
Estocagem no escuro

A sala de estocagem deve ser escura ou pelo menos livre da iluminao
direta do sol. Deve ser dada s janelas uma cobertura de tinta
azul ou cobertura com plstico preto para prevenir a difuso de luz
durante o dia.
O plstico preto preferido porque mantm a temperatura baixa na sala
durante os meses quentes, e permite que os pneus sejam estocados com
as janelas fechadas.
Hidroplanagem

Essa uma condio, na qual em pistas molhadas, uma onda de gua pode
se formar a frente dos pneus que esto rodando e, quando so sobrepujados,
os pneus no mais entraro em contato com a pista. Isso resulta numa falha
completa de direo e de ao de freio.
A hidroplanagem pode tambm ser um fino filme de gua misturado com os
contaminantes presentes.
Alguns sulcos cruzados nas pistas foram feitos em alguns aeroportos de
grande porte e reduziram bastante o perigo da hidroplanagem.
Entretanto, sulcos no concreto criados por esses cortes cruzados podem
causar o corte tipo V nas nervuras da banda de rodagem, particularmente
onde altas presses de ar so utilizadas como nas aeronaves a jato.
Esses cortes so em ngulos retos em relao as nervuras e raramente
penetram na cinta de reforo. Tais danos no sero considerados causas para
remoo do pneu, a no ser que a lona esteja exposta devido a um
pedao da banda de rodagem ter sido arrancado.

RESUMO DA INSPEO DE PNEUS

Os pneus em servio devem ser inspecionados regularmente quanto ao
excesso de desgaste e outras condies que possam torn-los inseguros. Isso
vai reduzir notadamente os custos, e pode evitar acidentes srios.
As figuras a seguir mostram os casos mais comuns de desgaste e danos em
pneus.
CORTES
POIMENTO NA LONA
RAIA CORTADA
SEPARAO DA BANDA
SULCOS TRINCADOS OU
CORTES NAS NERVURAS
PERDA DA RODAGEM
DERRAPAGEM
REVERSO DA BORRACHA
AMASSADOS (MOSSAS)
CORTES EM V
( DANO CAUSADO POR PISTAS)
CORTES NO COSTADO
ENVELHECIMENTO DA BORRACHA
POR ESPOSIO AO OZNIO
EFEITOS DO CALOR DO FREIO
ROMPIMENTO POR IMPACTO
SISTEMA DE ANTIDERRAPAGEM

A finalidade do freio da roda parar rapidamente a aeronave, durante o
movimento de rolagem sobre o solo. Isto se faz, pela troca da energia do
movimento, em energia trmica, atravs da frico desenvolvida pelos freios.

Uma forma encontrada nas altas performances do sistema de freios da
aeronave controlar a derrapagem, ou proteo contra ela.
Este um sistema importante porque se uma roda derrapar, o seu valor de
frenagem grandemente reduzido.

O sistema de controle da derrapagem executa quatro funes: (1) Controle
normal de derrapagem, (2) Controle de travamento da roda, (3) proteo no
toque com o solo, e (4) proteo contra falhas.

Os principais componentes do sistema consistem em:

2 geradores de controle de derrapagem;
1 caixa de controle;
2 vlvulas de controle;
1 interruptor;
1 lmpada de alarme; e
1 controle eltrico, com cablagens e conexo para a chave SQUAT.
Gerador do controle de derrapagem

O gerador de controle de derrapagem a unidade que mede a
velocidade de rotao da roda. Ele sente tambm qualquer mudana
de velocidade.
Fiao dos transducers
Caixa de controle de derrapagem

A caixa l o sinal vindo do gerador e sente a mudana da intensidade do
sinal. Ela pode interpretar este sinal, como derrapagem em
desenvolvimento, travamento das rodas, aplicao e liberao dos freios.
Ela analisa tudo, de forma a enviar os sinais apropriados para os
solenides nas vlvulas de controle de derrapagem
Vlvulas de controle de derrapagem

As duas vlvulas de derrapagem montadas na vlvula de controle do freio so
operadas por solenides. Os sinais eltricos vindos da caixa de controle de
derrapagem atuam os solenides. Se no houver sinal (por no existir roda
derrapando), a vlvula de controle de derrapagem no ter nenhum efeito na
operao do freio. Mas, se uma derrapagem desenvolver-se, levemente ou
seriamente, um sinal enviado para o solenide, que baixa a
presso medida na linha entre a vlvula de medio e os cilindros dos freios.
Ela tambm faz a retirada do fludo para a linha de retorno
do reservatrio, sempre que o solenide for energizado.

Controle do piloto

O piloto pode cancelar a operao do sistema de antiderrapagem, por meio de
um interruptor na cabine. Uma lmpada de alarme acende quando o sistema
estiver desligado ou se houver uma falha no sistema.
Controle de derrapagem de roda travada

O controle de derrapagem de roda travada faz com que o freio seja
completamente liberado, quando a roda travar.
O controle da roda travada fica fora de ao durante velocidades menores que
15 a 20 m.p.h.

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