Trasporti interni e mezzi di contenimento

[estratto da A.Monte- "Elementi di mpianti ndustriali ed. Cortina]

15.1. GENERALITA'
Si denominano correntemente trasporti interni (1) le movimentazioni d materiali di qualsiasi tipo e
Iorma eseguite nell`interno degli stabilimenti, dall`arrivo delle materie prime alla spedizione dei
prodotti Iiniti.
In altre parole, i trasporti interni riguardano sia il trasIerimento dei materiali nei reparti di lavoro e
nei magazzini, sia le operazioni di scarico e di carico dei materiali in arrivo e in partenza, sia le
movimentazioni in corrispondenza dei posti di lavoro.
Dai tempi in cui il trasporto si eIIettuava utilizzando quasi esclusivamente lo sIorzo dell`uomo, la
tecnica dei trasporti si e sviluppata nella direzione di un minor impiego di energia umana: allo
sIorzo dell`uomo si sono inIatti sostituiti i piu svariati congegni e dispositivi atti a trasIormare le
nuove Ionti di energia in lavoro utile.
I trasporti interni costituiscono l`assillo costante tanto della grande quanto della piccola industria,
data la diretta incidenza che essi esercitano sui costi di Iabbricazione, sulle condizioni di lavoro e di
sicurezza degli addetti, sulla produttivita, sull`utilizzazione dello spazio e degli impianti, sul Irvello
tecnico dell`azienda.
D`altra parte, come abbiamo visto nel capitolo 3, i trasporti interni inIluenzano direttamente il plant
layout di uno stabilimento e quindi anche il relativo Iabbricato: inIatti, il posto di lavoro, la Iorma
del layout, la 'maglia e l`altezza sotto catena del Iabbricato, il carico a pavimento e/o ai nodi della
struttura di copertura, la posizione e le dimensioni degli accessi dipendono in genere dai tipi di
trasporti interni adottati.
Poiche il trasporto non accresce il valore dei prodotti Iiniti, ma ne aumenta il costo, una buona
sistemazione dei reparti produttivi dovrebbe sempre condurre ad un minimo di trasIerimenti e di
riprese dei materiali, evitando congestioni, ritardi e trasporti inutili.
Inoltre, i trasporti interni inIluiscono anche sui trasporti esterni dell`azienda (e viceversa), per cui
qualsiasi studio sui trasporti interni deve prendere in considerazione anche i mezzi di trasporto per il
movimento dei materiali al di Iuori dello stabilimento (arrivo delle materie prime e partenza dei
prodotti Iiniti).
In sintesi, lo studio dei trasporti interni puo consentire il raggiungimento dei
seguenti obiettivi: -
(1) Gli anglosassoni usano il termine 'materials handling, i Irancesi 'manutention.
1. Limitare i costi grazie a
un minor numero di movimentazioni e riprese dei materiali;
minori percorsi;
migliore sIruttamento dello spazio;
aumento della produttivita (per ora-uomo, per ora-macchina, nei controlli, ecc..).
2. Ridurre gli scarti e le perdite
limitando i danni durante i trasporti;
aumentando le possibilita di controllo dei materiali immagazzinati.
3. Migliorare le condi:ioni di lavoro, nel senso di
assicurare una maggior sicurezza;
richiedere un minore sIorzo.
4. Aumentare lefficien:a dell'azienda, attraverso
la migliore organizzazione dei magazzini;
la rotazione dei materiali, ecc..
In ogni caso, la scelta dei trasporti interni piu adatti alle singole esigenze, richiede la preventiva
analisi del Ilusso dei materiali dall'ingresso di questi ultimi nello stabilimento (sotto Iorma di
materie prime) alla loro uscita (prodotti Iiniti). Presuppone inoltre la conoscenza dei principali tipi
di trasportatori disponibili sul mercato, dai quali e sempre possibile ricavare versioni nuove o
adattamenti speciIici in relazione alle singole esigenze.
Numerosi sono i suggerimenti che si possono dare a chi si accinge allo studio dei trasporti interni
aziendali. Ne citiamo alcuni:
impiegare, ovunque e possibile, trasportatori meccanizzati od automatizzati;
veriIicare che il grado di utilizzazione dell'impianto di trasporto che si intende adottare risulti
accettabile;
il movimento piu economico del materiale e quello che sIrutta la gravita;
l'economia del trasporto aumenta, almeno Iino ad un certo limite, con le dimensioni dei carico
movimentato;
il valore di un impianto di trasporto e direttamente proporzionale alla sua Ilessibilita (cioe alla
possibilita di destinarlo ad impieghi diversi);
tenere in massimo conto le condizioni ambientali e la sicurezza degli operatori;
ricercare elevati valori del rapporto Ira carico utile e peso dei mezzi di trasporto;
ridurre al minimo le riprese e le movimentazioni dei materiali;
la massima economia nel trasporto dei materiali attraverso i reparti di lavorazione si ottiene
minimizzando le distanze da percorrere Ira una operazione e l'altra.
15.2. CLASSIFICAZIONE DEI TRASPORTI INTERNI
Innumerevoli sono le classiIicazioni dei trasporti interni suggerite dai vari Autori.
In questa sede, ci limitiamo ad accennare ad alcune Ira le piu ricorrenti in pratica.
1. A seconda del tipo di materiale da trasportare. Si possono avere trasporti di materiali
sotto Iorma di unita di carico
2
solidi sotto Iorma di colli (sacchi, pacchi, recipienti vari, ecc..)
2
Come si dira al 15.3, per unita di carico si intende un raggruppamento di materiali avente caratteristiche di Iorma,
peso e dimensioni le piu adatte per una movimentazione Iacile ed economica e per una buona utilizzazione dei
magazzini e dei mezzi di trasporto interni ed esterni agli impianti industriali. Fra le unita di carico di piu Irequente
impiego citiamo i contenitori, le palette, i container e cosi via.
alla rinIusa (sabbie, terre, granulati, ecc..)
liquidi (acqua, oli, ecc..)
3
gassosi (aria compressa, metano, azoto, ossigeno, ecc..)
4
2. In base al fun:ionamento, che puo essere continuo (elevatori a tazze, trasportatori a nastro, a
rulli, a tapparelle, pneumatici, ecc..) o discontinuo (paranchi, carriponte, carrelli elevatori, AGV
e cosi via). In particolare la distinzione tra trasporti continui e discontinui si riIerisce alle
modalita con cui le quattro Iasi del trasporto (1-carico, 2-spostamento, 3-scarico, 4-ritorno a
nuovo ciclo) si svolgono nel tempo. Pertanto diremo che:
Un sistema di trasporto e di tipo discontinuo se le quattro Iasi impegnano in modo
successivo lo stesso mezzo di trasporto e quindi non possono mai veriIicarsi
contemporaneamente, bensi in serie;
Un sistema e di tipo continuo se le stesse Iasi impegnano successivamente diIIerenti
parti del sistema di trasporto e quindi possono svolgersi in parallelo, ossia
contemporaneamente.
Un sistema e di tipo semicontinuo se, pur presentando le caratteristiche appena
descritte per un trasporto continuo, non viene pero alimentato in modo continuo ma
per 'partite di materiale nei singoli contenitori componenti il trasportatore stesso
(es. trasportatori a tazze, a ganci, etc.).
3. In base al tipo di energia motrice. Si hanno mezzi di trasporto a movimento manuale, quali
carrelli con traslazione a mano, convogliatori a rulli a spinta, scivoli, ecc.. e mezzi di trasporto a
movimento motorizzato (con motore elettrico, diesel, a benzina, ecc..) quali carriponte, carrelli a
motore, trasportatori a catena, a nastro, pneumatici, autogru, trattori, ecc..
4. In base al tipo di movimento. A titolo esempliIicativo, si puo considerare la seguente
classiIicazione, la quale Ia anche distinzione Ira trasportatori continui e trasportatori discontinui:
i discontinui paranchi Iissi (elettrici e pneumatici)
mezzi per il solleva- montacarichi
mento in verticale
continui elevatori a tazze
trasportatori pneumatici
trasportatori a rulli a spinta trattori
discontinui blondin
5
trasportatori a carrelli trainati da cate-
mezzi di trasporto na (aerea, a pavimento o sotto il piano
in orizzontale pavimento) oppure automatici
trasportatori a rulli od a catene
continui trasportatori a nastro orizzontali
trasportatori a tapparelle orizzontali
convogliatori di tipo apron orizzontali
paranchi scorrevoli su monorotaia
discontinui carriponte e gru
3
Quando i liquidi sono contenuti in opportuni recipienti (ad esempio, Iusti, bidoni, latte, ecc.), questi ultimi possono
essere considerati, dal punto di vista dei trasporto, come dei colli singoli.
4
Anche per i gas, se si ricorre ad opportuni recipienti (bombole, ad esempio), si rientra nel caso dei colli singoli.
5
Gru a cavalletto la cui trave centrale e sostituita da una o piu Iuni portanti sulle quali scorre il carrello.
carrelli elevatori
mezzi di sollevamen- blondin (5)
to e trasporto
trasportatori a nastro
continui trasportatori a tapparelle
convogliatori apron
trasportatori pneumatici
mezzi dotati di movi- trasportatori a scosse o a canale oscillante
mento vibratorio continui vagli vibranti
piatti dosatori
mezzi dotati di movi- continui coclee
mento rotatorio tamburi rotanti
5. In base al tipo di comando:
con manovratore a bordo: carriponte con comando da cabina, carrelli con manovratore a
bordo, paranchi scorrevoli su monorotaia con cabina per il manovratore, autogru, trattori,
ecc.;
con manovratore a terra: paranchi e carriponte con comando da terra
6
, carrelli con
manovratore a terra, ecc.,
senza manovratore: convogliatori a catena e a nastro, trasportatori pneumatici, ecc.;
automatici: paranchi o carrelli automotori scorrevoli su monorotaia, convogliatori aerei
birotaia a scambi prestabiliti, trasportatori per macchine transIert, ecc.
Poiche la scelta dei sistema di trasporto interno e strettamente legata al tipo di materiale da
trasportare, nei paragraIi seguenti ci soIIermeremo sui mezzi di contenimento dei materiali aventi
maggior interesse pratico nel campo dell'industria in genere e meccanica in particolare.
Nei capitoli successivi, poi, passeremo in rassegna i trasportatori di piu corrente impiego negli
stabilimenti industriali oppure costituenti trasportatori-tipo, dai quali si possono derivare altre
versioni, in relazione a esigenze speciIiche di trasporto.
Riteniamo pero opportuno citare Iin d'ora il D.P.R. 27 aprile 1955, n. 547 ("Norme per la
prevenzione degli inIortuni sul lavoro"), il quale contiene, al titolo V, disposizioni relative ai mezzi
ed apparecchi di sollevamento, di trasporto e di immagazzinamento. Mezzi ed apparecchiature
devono inoltre rispettare le norme tecniche per la salvaguardia della sicurezza emanate dall'UNI, dal
CEI e dagli organismi di normalizzazione CEE: di tali disposizioni si deve tener conto tutte le volte
che si progettano, acquistano, installano od impiegano mezzi di trasporto interno.
15.3. UNITA' DI CARICO
Si deIinisce unita di carico un raggruppamento di materiali disposto in modo tale da poter essere
movimentato e trasportato mediante mezzi di trasporto meccanici. A titolo esempliIicativo, si
costituisce una unita di carico introducendo piu pezzi in un contenitore (Iig. 15.1); sovrapponendo
scatole di cartone su una pedana di supporto (Iig. 15.2); disponendo materiali in appositi
raccoglitori (Iig. 15.3) e cosi via. Oggetti di Iorma irregolare possono essere raggruppati in unita di
6
Mediante pulsantiera pensile collegata al carrello o al ponte oppure scorrevole lungo quest`ultimo.
carico ricorrendo a imballi o reggettature "ad hoc" (Iigg. 15.4 e 15.5).
Di Iondamentale importanza e che le unita di carico siano accatastabili le une sulle altre (per
permettere una migliore utilizzazione dello spazio in altezza) e movimentabili con le Iorche di cui
certi mezzi di trasporto (ad esempio, i carrelli elevatori) sono dotati: si suole correntemente dire che
le unita di carico devono essere sovrapponibili e "Iorcolabili".
Una accurata scelta delle unita di carico da impiegare per i trasporti interni aziendali e condizione
essenziale per una ottimizzazione di questi ultimi. Essa inIatti contribuisce a ridurre al minimo:
i costi di trasporto;
le riprese dei materiali;
lo spazio occorrente per l'immagazzinamento dei materiali;
i tragitti in oIIicina e nei magazzini, Iacilitando inoltre le operazioni di immagazzinamento e di
scarico e carico dei mezzi di trasporto esterni allo stabilimento.
DeIinire una unita di carico signiIica individuare non il carico piu elevato, ma quello ottimale in
relazione a diversi Iattori, quali le dimensioni di ingombro, la capacita portante dei mezzi di
trasporto e cosi via. Ovviamente, la determinazione di tale carico ottimale deve procedere
parallelamente alla scelta dei mezzi di trasporto e di immagazzinamento.
Indicata con Q la quantita di, materiali da trasportare (in peso o in volume o in numero di colli), con
q il carico unitario (analogamente espresso in peso, volume o numero di colli) e con n il numero di
viaggi necessari per eIIettuare il trasIerimento di Q da un posto ad un altro, si ha
Q q n
Appare evidente l'interesse di aumentare q. Peraltro, aumentando q oltre un certo valore ottimale
(variabile da caso a caso), la convenienza tende a diminuire: occorrono inIatti mezzi di trasporto
sempre piu potenti (e quindi costosi), mentre altri vincoli provengono dalle dimensioni di porte,
corridoi, ecc.; inIine, se q e superiore al valore ottimale, n puo discendere a valori per i quali il
mezzo di trasporto non risulta piu saturato. Considerazioni analoghe si possono Iare per il
parametro n.
Si tratta dunque di determinare di volta in volta i valori di q e di n piu convenienti.
La deIinizione delle caratteristiche dell'unita di carico deve anche tener conto, in tutti i casi in cui i
materiali vengono immagazzinati, del sistema di immagazzinamento e delle quantita prelevate o
depositate di volta in volta nel magazzino: e inIatti evidente la convenienza di organizzare i depositi
ed i prelievi dei materiali a magazzino per unita di carico intere, senza che si renda necessario un
Irazionamento delle stesse. Pertanto, in tali casi, la scelta dell'unita di carico piu conveniente deve
tener conto sia delle esigenze del trasporto sia di quelle dell'immagazzinamento: l'unita prescelta
costituira in sostanza un accorto e dosato equilibrio Ira tali esigenze. In deIinitiva, tanto i mezzi di
trasporto, quanto i sistemi di immagazzinamento e le caratteristiche stesse dei Iabbricato dipendono
direttamente dalle unita di carico adottate.
Naturalmente, le unita di carico devono essere quanto piu possibile semplici ed economiche. Al
limite, si sIruttano le caratteristiche di Iorma dei prodotti per
costituire unita di carico senza l'impiego di palette, contenitori, ecc. Si distinguono pertanto:
unita di carico costituite con l'impiego di palette e contenitori;
unita di carico costituite dallo stesso materiale trasportato, raggruppato mediante reggettatura
(Iig. 15.6);
unita di carico costituite con l'impiego di accessori a perdere quali cartoni, listelli di legno, ecc.
(Iig. 15.7);
unita di carico costituite con l'impiego di accessori vari a recuperare, quali incastellature, regoli,
ecc. (Iig. 15.8).
15.4. PALETTE
Le palette o pallet possono essere di legno, metallo, materie plastiche, cartone od altro materiale (si
vedano, a titolo esempliIicativo, le Iigure 15.9, 15.10 e 15.11).
L'unita di carico costituita disponendo i materiali su palette, puo risultare vantaggiosa nei reparti di
lavorazione, per i trasporti interni, per l'immagazzinamento, per la spedizione dei prodotti Iiniti: tale
convenienza e legata al risparmio che si ottiene riducendo le manipolazioni; risparmio che deve
risultare superiore al costo derivante dall'adozione della paletta
7
.
Se la palettizzazione e estesa anche alla spedizione dei prodotti all'esterno dello stabilimento, il
problema del ritorno dei vuoti puo giocare un ruolo decisivo sulla, convenienza o meno della
palettizzazione stessa: il graIico di Iig. 15.13 mette a conIronto il costo del trasporto su autocarri di
colli singoli e degli stessi colli palettizzati: si noti come a partire da una certa percorrenza, la
palettizzazione non risulti piu conveniente. E' questo uno dei motivi per cui si e andato sempre piu
diIIondendo l'impiego di palette a perdere oppure di semplici reggettature o altri accorgimenti volti
a ridurre il costo (e l'ingombro) delle palette normali.
La uniIicazione italiana deIinisce i tipi piu correnti di palette (UNI 5042) e le loro parti componenti.
La Iig. 15.14 riporta alcuni tipi e relative deIinizioni di tali palette. L'UNI, inoltre, ha normalizzato
le dimensioni e le caratteristiche principali delle palette a uno ed a due piani (UNI 4121): in
particolare, le dimensioni in pianta delle palette uniIicate sono le seguenti (in millimetri):
800 x 1000 - 800 x 1200 - 1000 x 1200
La Iig. 15.15 riporta le dimensioni dei vani di inIorcamento dei pallet di tutti i tipi a due ed a quattro
vie.
Per la Iormazione di unita di carico costituite da colli parallelepipedi disposti su palette, si ricordano
le seguenti regole pratiche:
7
La Iormazione delle unita di carico su palette (palettizzazione) puo richiedere tempi considerevoli, che, specie quando
le unita di carico sono molte, incidono sul costo dei sistema di trasporto e di immagazzinamento in modo notevole.
Considerazioni analoghe si possono Iare per la depalettizzazione delle unita di carico. Nelle aziende in cui il numero di
unita di carico Iormate o "rotte" e elevato, si installano impianti speciIici che presiedono alle operazioni di
palettizzazione e depalettizzazione, detti appunto palettizzatori o depalettizzatori (Iig. 15.12).
Paletta PiattaIorma di carico a uno o due piani
poggianti su tasselli o traverse, adatta
ad essere trasportata ed impilata, mu-
nita di vari liberi per consentire il tra-
sporto con carrelli a Iorche.
Paletta a due vie Paletta i cui sopporti consentono l'in-
troduzione delle Iorche da due lati
opposti.
Paletta a quattro vie Paletta i cui sopporti consentono l'in-
troduzione delle Iorche da tutt'e quat-
tro i lati.
Paletta ad un piano Paletta avente un solo piano destinato
a ricevere il carico.
Paletta a due piani Paletta avente un piano superiore de-
stinato a ricevere il carico ed un piano
inIeriore Iunzionante da appoggio.
Paletta reversibile Paletta a due piani identici, entrambi
in grado di portare il carico.
Palletta con montanti Paletta munita di montanti con o senza
correnti di rinIorzo.
1. l'altezza dell'unita di carico, paletta compresa, non dovrebbe superare, salvo casi particolari, i 2
metri;
2. la superIicie della paletta non ricoperta dai carichi deve essere minima (al limite nulla);
3. si devono disporre i colli appoggiandoli sulla Iaccia di maggiori dimensioni;
4. i colli devono essere disposti incrociati, in modo che almeno due colli dello strato superiore
appoggino, in parte, su ogni collo dello strato inIeriore.
Sempre a proposito della disposizione ottimale di colli parallelepipedi su palette, si ricorda qui il
cosiddetto metodo Palett-o-graf.
Indicando con a e b le preIissate dimensioni (in pianta) dei colli e con A e B le dimensioni della
paletta, la condizione di sIruttamento ottimale di questa e data dalle
(15.1) ma nb A
(15.2) ra sb B
vale a dire: la combinazione lineare delle dimensioni di base dei colli (m, n, r, s, sono ovviamente
numeri interi) Iornisce la misura dei lati della paletta.
h
2
max. Lunghezza L
o larghezza W
L
1
max.
o W
1
max.
L
2
min.
o W
2
min.
h
1
min.
1 piano 2 piani
h
1
min.
800 150 560 98* 127 155 98*
1000 150 560 98* 127 155 98*
1200 180 750 98* 127 155 98*
* Per i pallet a due vie reversibili sono ammesse altezze h
1
min. e h
3
min. di 80 mm.
Fig. 15.15 -Dimensioni dei vani di inIorcamento dei pallet a due ed a quattro vie, reversibili o meno (UNI 4121-88).
GraIicamente (Iig. 15.16), le ascisse Iorniscono i valori di ma e di ra, le ordinate di nb e di sb: i
punti A ma nb e B ra sb si trovano sulle rette inclinate di 45 rispetto ai due assi cartesiani e
rappresentano le condizioni limite del problema.
Tracciati due segmenti di retta corrispondenti alle equazioni (15.1) e (15.2), si sovrapponga sullo
stesso piano cartesiano un reticolo con maglia a e b e si considerino tutti i nodi del reticolo prossimi
alle due rette. Si noti che i punti che si trovano a destra di ciascuna delle due rette, individuano
disposizioni dei colli che debordano rispetto alla paletta, mentre quelli che si trovano a sinistra
rivelano che non tutta la base della paletta viene utilizzata. Se un nodo si trova sulla retta, si e nella
condizione ottima, almeno per quanto riguarda un lato.
La soluzione ottima in senso assoluto e quella deIinita da due nodi che si trovino sulle rette A e B.
Poiche, in pratica, diIIicilmente si individueranno due punti di tali rette coincidenti con due nodi dei
reticolo concernente i colli, le soluzioni ottime in
senso relativo si ottengono considerando tutte le combinazioni possibili, due a due, dei nodi
prescelti. InIine, si Ia una graduatoria di dette combinazioni in
base al numero di colli che esse consentono di disporre sulla
paletta.
Qualora piu soluzioni risultino a pari merito, si individua la piu
conveniente considerando la stabilita delle unita di carico in
esame, il grado di sIruttamento dell'eventuale pianale di carico
(ad esempio, il pianale degli autocarri) che esse consentono, le
esigenze di immagazzinamento e cosi via.
La possibilita di sovrapporre unita di carico costituite con
palette dipende assai spesso dai materiali disposti sulle stesse.
E' pero possibile ottenere la sovrapponibilita anche nel caso di
materiali di per se non suIIicientemente resistenti, adottando
palette con montanti (Iig. 15.17) oppure ricorrendo ad
attrezzature particolari (Iig. 15.18).
15.5. CONTENITORI E CONTAINER
I contenitori sono in genere utilizzati, oltre che per la
movimentazione e l'immagazzinamento dei materiali, anche
per la loro protezione: essi possono essere metallici, di plastica,
di alluminio, di legno o di altro materiale.
Si puo distinguere Ira contenitori:
a parete piena o in lamiera (Iig. 15.19);
a struttura reticolare (Iigg. 15.20 e 15.21);
in Iilo di acciaio o rete metallica (Iig. 15.22);
ripieghevoli (Iig. 15.23).
Fra i contenitori si possono 'includere anche i cosiddetti
raccoglitori o culle, di cui la Iig. 15.24 riporta un esempio.
La Iig. 15.25 Iornisce alcune caratteristiche di contenitori di
impiego corrente nell'industria (nel nostro Paese i contenitori
non sono ancora uniIicati).
Le caratteristiche e le prestazioni richieste ai contenitori
possono essere diversissime: cosi, ad esempio, si ricorre a
contenitori dotati di ganci (Iig. 15.24) o di Iori per il
sollevamento mediante Iuni o catene; in genere pero, le
preIerenze vanno verso i contenitori Iorcolabili e
sovrapponibili
8
. Anche la capacita e molto variabile, in quanto
si passa dalle piccole cassette a contenitori di 11,5 m
3
di vo-
lume utile. Oltre tale valore dei volume interno, i contenitori
sono sovente denominati container (Iig. 15.26), i quali sono specialmente concepiti per il trasporto
di merci, con uno o piu mezzi diversi di trasporto; i container sono inIatti muniti di dispositivi che
Iacilitano il trasbordo da un mezzo di trasporto ad un altro (Iig. 15.27). Per tale motivo, essi
risultano adatti per il tipo di trasporto cosiddetto porta a porta, cioe direttamente dallo stabilimento
di produzione al destinatario, mediante due o piu sistemi di trasporto diversi (autocarri, carri
Ierroviari, navi, ecc.).
Si puo parlare di piccoli container quando il volume interno e compreso Ira 11,5 m
3
e 3 m
3
e di
grandi container quando il volume interno supera i 3 m
3
.
8
Peraltro, una limitazione alla sovrapponibilita dei contenitori proviene dal conseguente maggior peso (e quindi costo)
degli stessi, dalla condizione di stabilita richiesta alla pila di contenitori, dalla diIIicolta della loro movimentazione da
parte dei mezzi di trasporto, ecc.
I container possono essere costruiti in acciaio, in alluminio, in
acciaio ed alluminio, in compensato e Iibra di vetro (i montanti
d'angolo sono pero sempre in acciaio). La tab. 15.1 Iornisce le
principali caratteristiche di alcuni tipi di tali contenitori costruiti
interamente in acciaio
9
.
Riepilogando, si cerca di evitare il trasporto di colli o pezzi
singoli oppure in piccole quantita ricorrendo a unita di carico
costituite da palette, raggruppamenti particolari di materiali,
contenitori, container.
La movimentazione di tali unita di carico e aIIidata a mezzi di
trasporto adatti a prelevarle, trasportarle e depositarle in
condizioni di sicurezza e di massima economicita.
Tabella 15.1 - Caratteristiche dimensionali dei contenitori per. trasporti
intercontinentali della serie 1 (UNI-ISO 830-85).
Capacita
m
3
Tara
kg
Portata
kg
Misure
interne
cm
Misure
esterne
cm
7 800 .4200 216.185.174 225.192.200
8 885 4150 226.198.178 268.207.210
8 825 4175 226.198.178 240.210.210
10 850 4150 280.204.175 290.215.206
11 1100 3900 307.200.180 320.214.249
12 980 5500 282.221.195 290.230.230
14 1100 4100 335.206.205 345.216.230
9
Sui container, l'uniIicazione italiana annovera le seguenti norme:
UNI-ISO 830-85: termini e deIinizioni;
UNI 7011-72: tipi, dimensioni e caratteristiche generali;
UNI 7012-72: blocchi d'angolo (tipi, dimensioni e caratteristiche).
Palette, contenitori, unita di carico in genere, devono:
1) Iornire le prestazioni per cui sono stati previsti;
2) soddisIare le condizioni di resistenza e di sicurezza connesse al loro impiego.
In particolare, le unita di carico devono:
risultare sovrapponibili (Iino ad un numero massimo deIinito di volta in volta);
consentire la movimentazione con Iorche;
risultare stabili anche se appoggiano solo su parti limitate anziche sull'intera superIicie teorica di
appoggio;
essere adatte al carico su autocarri o altri mezzi di trasporto interno o esterno;
avere la necessaria resistenza agli urti e ai sovraccarichi statici e dinamici dovuti alle stesse
unita di carico ed alla loro movimentazione sui mezzi di trasporto;
resistere alle deIormazioni sotto l'azione di tutte le Iorze alle quali possono essere sottoposte
durante l'impiego.
Segnaliamo inIine la tendenza, in campo industriale, verso contenitori che Iacilitino l'alimentazione
just in time dei materiali occorrenti lungo le linee di produzione. Le case automobilistiche europee,
sull'esempio di quanto realizzato in USA ed in Giappone, hanno costituito un organismo,
denominato Odette, che - tra altre uniIicazioni inerenti alla logistica - ha deIinito una serie di
contenitori in plastica con capacita da 5 a 60 litri (Iig. 15.28). Tali contenitori sono: modulari,
movimentabili in pool tra casa automobilistica e Iornitori (con risparmi sui costi di trasporto a
vuoto), riciclabili, spostabili sia a mano sia con presa meccanizzata, palettizzabili su palette
standard eventualmente costruite anch'esse in plastica ed impilabili tra di loro. I contenitori Odette
consentono di minimizzare le scorte presso le linee di produzione, e quindi gli spazi occupati ed i
tempi di prelievo dei materiali; inoltre, permettono elevate Irequenze di alimentazione delle linee,
cosi come richiesto dai criteri organizzativi propri del just in time.