Mantenimiento de Sistemas de Frenos

CONALEP PLANTEL TULTITLAN 194
PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS
AUTOTRONICA
3
er.
SEMESTRE

NOMBRE DEL ALUMNO:

NOMBRE DEL MODULO: MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS DE FRENOS

NOMBRE DEL DOCENTE:

Agosto-Diciembre-2014

AUTOTRONICA
SIGLEMA MAFR02
2
Preparado por Ing. Juan Campos Puente
8 de julio 2014
CONALEP TULTITLAN

CONTENIDOS
UNIDAD I DIAGNOSTICO DE FALLAS EN EL SISTEMA DE FRENOS
Unidad de aprendizaje: Diagnstico de fallas en el
sistema de frenos.
Nmero 1
Propsito de la unidad Emitir un diagnstico de fallas del sistema de
frenos con base en la consulta de la
informacin tcnica y el manual del fabricante,
para establecer el tipo de reparacin o
mantenimiento a efectuar.
33 horas

Resultado de aprendizaje:

1.1 Identifica el funcionamiento y
caractersticas de los diferentes tipos de
sistemas de frenos, de acuerdo al manual
del fabricante.

9 horas
A. Revisin tcnica de los principios fsicos del frenado automotriz.

1.1.1 Primera ley de Newton
Todo cuerpo permanece en su estado de reposo o de movimiento rectilneo uniforme a menos que una fuerza u otros
cuerpos acten sobre l.
La primera ley de Newton, conocida tambin como Ley de inercia, nos dice que si sobre un cuerpo no acta ningn
otro, este permanecer indefinidamente movindose en lnea recta con velocidad constante (incluido el estado de
reposo, que equivale a velocidad cero).Como sabemos, el movimiento es relativo, es decir, depende de cul sea el
observador que describa el movimiento. As, para un pasajero de un tren, el interventor viene caminando lentamente
por el pasillo del tren, mientras que para alguien que ve pasar el tren desde el andn de una estacin, el interventor se
est moviendo a una gran velocidad. Se necesita, por tanto, un sistema de referencia al cual referir el movimiento. La
primera ley de Newton sirve para definir un tipo especial de sistemas de referencia conocidos como Sistemas de
referencia inerciales, que son aquellos sistemas de referencia desde los que se observa que un cuerpo sobre el que
no acta ninguna fuerza neta se mueve con velocidad constante.
En realidad, es imposible encontrar un sistema de referencia inercial, puesto que siempre hay algn tipo de fuerzas
actuando sobre los cuerpos, pero siempre es posible encontrar un sistema de referencia en el que el problema que
estemos estudiando se pueda tratar como si estuvisemos en un sistema inercial. En muchos casos, suponer a un
observador fijo en la Tierra es una buena aproximacin de sistema inercial.

REPOSO MOVIMIENTO
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1.1.2 LEY DE PASCAL
Los gases y los lquidos son fluidos diferentes, mientras que los lquidos no se pueden comprimir en los gases s es
posible. Esto lo puedes comprobar fcilmente con una jeringuilla, llnala de aire, empuja el mbolo y vers cmo se
comprime el aire que est en su interior, a continuacin llnala de agua (sin que quede ninguna burbuja de aire)
observars que por mucho esfuerzo que hagas no hay manera de mover en mbolo, los lquidos son incompresibles.

.

Esta incompresibilidad de los lquidos tiene como consecuencia
El principio de Pascal , que dice que si se hace presin en un punto de
una masa de lquido esta presin se transmite a toda la masa del
lquido

Como puedes ver en esta experiencia si se hace presin con la jeringuilla en un punto del lquido que contiene la
esfera, esta presin se transmite y hace salir el lquido a presin por todos los orificios.
La aplicacin ms importante de este principio es la prensa hidrulica, sta consta de dos mbolos de diferente
superficie unidos mediante un lquido, de tal manera que toda presin aplicada en uno de ellos ser transmitida al
otro. Se utiliza para obtener grandes fuerzas en el mbolo mayor al hacer fuerzas pequeas en el menor.
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La presin ejercida en el mbolo 1 se transmitir al mbolo 2, as pues p
1
= p
2
y por tanto
Que constituye la frmula de la prensa hidrulica, siendo F y S fuerza y superficie respectivamente. Como S
2
es
grande, la fuerza obtenida en ese mbolo F
2
tambin lo ser.

1.1.3 PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS

DENSIDAD (r) -> se define como masa por unidad de volumen:

Sus dimensiones fsicas son y sus unidades en el S.I. son kg/m
3

VOLUMEN ESPECFICO (V
s
) -> es el inverso de la densidad y se define como el volumen ocupado por la unidad
de masa del fluido:

Sus dimensiones fsicas son y sus unidades en el S.I. son m
3
/kg

PESO ESPECFICO (g) -> es el peso del fluido por unidad de volumen:

Cambia de lugar dependiendo de la magnitud de la aceleracin de la gravedad g.
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Sus dimensiones fsicas son y sus unidades en el S.I. son N/m
3

GRAVEDAD ESPECFICA (S) -> Llamada tambin "densidad relativa", es la relacin entre el peso especfico de
un volumen de fluido y el peso especfico del mismo volumen de agua en condiciones estndar de presin y
temperatura.

Es a dimensional.

1.1.4 ACCIN DE UN CUERPO SLIDO SOBRE LOS FLUIDOS LQUIDOS.
Medida de la densidad un slido y de un lquido

Medida de la densidad de un lquido
Medida de la densidad de un slido
Referencias
En esta pgina, se explica el
funcionamiento de un aermetro
mediante un modelo simple,
consistente en un cilindro de densidad
y altura fijado por el programa
interactivo. Este es un ejercicio
sencillo de aplicacin del principio de
Arqumedes.

A continuacin, se describe otro
procedimiento de medida de la
densidad de un slido
Medida de la densidad de un lquido
Hemos estudiado cmo se calcula la
densidad de un cuerpo slido, veamos
ahora como se determina la densidad
de un fluido.
Para un cuerpo en equilibrio que flota
sobre la superficie de un lquido,
tenemos que el peso es igual al
empuje
mg=
f
Vg
Conocida la masa del cuerpo y el
volumen de la parte sumergida,

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podemos determinar la densidad del
lquido. En esto se basan los
aermetros o flotadores de masa
conocida que se sumergen en el
lquido de densidad desconocida.
Disponen de una escala graduada,
que nos proporcionan mediante
lectura directa la densidad del lquido.
La superficie libre del lquido marca el
valor de la densidad en la escala del
aermetro.
Dependiendo de la aplicacin
concreta los aermetros reciben
nombres especficos: alcohmetros,
sacarmetros, etc.

Nuestro aermetro es un slido de forma
cilndrica de 25 cm de altura y densidad 0.5 g/cm
3

que se sumerge parcialmente en el lquido cuya
densidad se quiere determinar.
Midiendo en la escala graduada la parte del
cilindro que est sumergida podemos fcilmente
determinar la densidad del fluido.

El cuerpo est en equilibrio flotando en el lquido, bajo la accin de dos fuerzas, su peso y el empuje del fluido.
Peso=empuje
s
gSh=
f
gSx
s
h=
f
x
Donde
s
es la densidad del cuerpo slido, S su seccin, h su altura.
f
es la densidad del fluido y x la parte del slido
que est sumergido en el lquido.
Ejemplo:
Sea agua el lquido de densidad desconocida
Observamos que el cilindro se sumerge hasta una altura x=12.5 cm
0.5 25=
f
12.5
Se despeja
f
=1.0 g/cm
3

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Actividades
Se selecciona el fluido cuya densidad deseamos conocer en la lista de lquidos: agua, aceite, alcohol,
glicerina.
La densidad del slido se ha fijado en
s
=0.5 g/cm
3

La altura del cuerpo slido de forma cilndrica se ha fijado en h=25 cm
Se pulsa el botn titulado Nuevo.
Se lee en la escala la longitud x del cuerpo cilndrico que est sumergido y se calcula densidad del lquido
f.

Se pulsa el botn titulado Respuesta, para conocer el valor de la densidad del lquido que hemos seleccionado y
compararlo con el valor que hemos calculado.

Medida de la densidad de un slido
En la pgina titulada La balanza. Medida de la densidad de un slido se ha estudiado el procedimiento de medida de
la densidad de un cuerpo slido, con una balanza ordinaria:

1. Se pesa el cuerpo slido y se anota la lectura en gramos m=F de los indicadores de la balanza cuando su
brazo est horizontal en equilibrio.
2. Se sumerge el cuerpo completamente en agua (densidad 1.0 g/cm
3
), y se anota la lectura F
La diferencia V=F-F es el volumen del cuerpo expresado en cm
3
.
La densidad es el cociente =m/V (g/cm
3
)
En esta seccin, se mide la densidad >1.0 de un cuerpo slido por otro procedimiento, empleando una balanza
electrnica.
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1. Llenamos un recipiente parcialmente de agua y lo colocamos sobre una balanza electrnica, poniendo a cero
el indicador del peso.
2. Atamos un hilo a un cuerpo slido, lo sumergimos completamente en agua pero sin tocar el fondo, anotamos
la lectura de la balanza V.
3. Soltamos el cuerpo, dejando de tirar del hilo, de modo que descanse en el fondo del recipiente, anotamos la
lectura de la balanza m.
La densidad del cuerpo es el cociente entre la segunda lectura y la primera. =m/V

Discusin
Cuando un cuerpo est suspendido en el fluido completamente sumergido pero sin tocar el fondo, las fuerzas sobre el
cuerpo son:

La tensin del hilo T
El peso mg
El empuje E=
f
gV, siendo
f
=1.0 g/cm
3
la densidad del lquido (agua)
El cuerpo est en equilibrio, suspendido del hilo T=mg-
f
gV
El lquido ejerce una fuerza E=
f
gV sobre el cuerpo cilndrico, por la tercera ley de Newton, el cuerpo ejerce una
fuerza igual y de sentido contrario sobre el lquido
La balanza electrnica mide la fuerza F
1
=
f
gV
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Cuando el cuerpo descansa en el fondo. La balanza electrnica mide el peso del cuerpo
F
2
=mg=Vg
La densidad del slido es el cociente F
2
/F
1
, si
Actividades
Se selecciona el slido cuya densidad deseamos conocer en la lista de materiales: hierro, oro, plomo, etc.
La densidad del lquido (agua) se ha fijado en fijado en h=1.0 cm
f
=1.0 g/cm
3

La altura del cuerpo slido de forma cilndrica se ha
Se pulsa el botn titulado Nuevo.
Se arrastra con el puntero del ratn un pequeo crculo de color rojo, introduciendo el bloque en el fluido.
Simula una cuerda que sostiene el bloque cuya densidad es mayor que la del fluido. Cuando llega al fondo, se
Deja de tirar de la cuerda (desaparece el crculo de color rojo), el bloque descansa en el fondo del recipiente.
Se calcula la densidad del slido a partir de la lectura de la balanza electrnica:
1. Cuando el cuerpo est suspendido del hilo en el lquido, completamente sumergido
2. Cuando el cuerpo descansa en el fondo del recipiente
Se pulsa el botn titulado Respuesta, para conocer el valor de la densidad del slido que hemos seleccionado y
Compararlo con el valor que hemos calculado.

1.1.6 FLUIDOS INCOMPRESIBLES.
Flujo incompresible
De Wikipedia, la enciclopedia libre
En mecnica de fluidos, un flujo se clasifica en compresible e incompresible, dependiendo del nivel de variacin de la
densidad del fluido durante ese flujo. La incompresibilidad es una aproximacin y se dice que el flujo es incompresible
si la densidad permanece aproximadamente constante a lo largo de todo el flujo. Por lo tanto, el volumen de todas las
porciones del fluido permanece inalterado sobre el curso de su movimiento cuando el flujo o el fluido son
incompresibles. En esencia, las densidades de los lquidos son constantes y as el flujo de ellos es tpicamente
incompresible.
Cuando se analizan flujos de gas a velocidades altas, la velocidad del flujo a menudo se expresa en trminos del
nmero a dimensional de Mach, que se define como

Donde v es la velocidad del flujo en ese medio y c es la velocidad del sonido en ese medio, cuyo valor es de 346 m/s
en el aire a temperatura ambiente al nivel del mar. Se dice que un flujo es snico cuando Ma=1, subsnico cuando
Ma<1, supersnico cuando Ma>1, e hipersnico cuando Ma>>1. Los flujos de lquidos son incompresibles hasta un
nivel alto de exactitud, pero el nivel de variacin de la densidad en los flujos de gases y el nivel consecuente de
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aproximacin que se hace cuando se modelan estos flujos como incompresibles depende del nmero de Mach. Con
frecuencia, los flujos de gases se pueden aproximar como incompresibles si los cambios en la densidad se
encuentran por debajo de alrededor de 100 m/s. As el flujo de un gas no es necesariamente compresible.

Fluido incompresible
Un fluido incompresible es cualquier fluido cuya densidad siempre permanece constante con el tiempo, y tiene la
capacidad de oponerse a la compresin del mismo bajo cualquier condicin. Esto quiere decir que ni la masa ni el
volumen del fluido pueden cambiar. El agua es un fluido casi incompresible, es decir, la cantidad de volumen y la
cantidad de masa permanecern prcticamente iguales, an bajo presin. De hecho, todos los fluidos son
compresibles, algunos ms que otros. La compresin de un fluido mide el cambio en el volumen de una cierta
cantidad de lquido cuando se somete a una presin exterior.
Por esta razn, para simplificar las ecuaciones de la mecnica de fluidos, se considera que los lquidos son
incompresibles. En trminos matemticos, esto significa que la densidad de tal fluido se supone constante

La ecuacin de la conservacin de la masa toma entonces una forma particularmente sencilla bajo la forma integral
en una superficie cerrada:

Donde J representa el flujo de masa, lo que indica la igualdad de masa de fluido que entra y sale bajo un rea
determinada, o bien bajo forma local

Cuya condicin equivalente es que la divergencia de la velocidad de un fluido se anule.
Se debe prestar atencin a todas las propiedades del fluido (aire, agua) para definir las condiciones de flujo. Esto se
debe a que todas las propiedades estn conectadas entre s. Si la presin o la temperatura de un fluido cambian, su
densidad generalmente tambin cambia (a menos que se trate de un fluido incompresible). La densidad del aire en un
da caluroso es ms baja que en un da fro. A grandes alturas, donde la presin es ms baja, la densidad del aire es
tambin ms baja.
La ecuacin de Bernoulli y un criterio para el flujo incompresible
Una de las ecuaciones ms utilizadas en mecnica de fluidos es la ecuacin de Bernoulli:
(0)
Se demostrar que en el lmite de nmeros de Mach muy pequeos, la ecuacin isoenergtica e isoentrpica para la
presin se vuelve idntica a la ecuacin de Bernoulli, creando un criterio para decidir si el flujo de un gas se puede
tratar como incompresible. Considerando un flujo estacionario sin esfuerzo cortante, trabajo en el eje o transferencia
de calor. A estas condiciones, la presin de estancamiento es constante. Se supondr que los cambios en elevacin
son despreciables. Si el fluido es incompresible, la presin en cualquier lugar se puede calcular a partir de la ecuacin
de Bernoulli en la forma de presin (Flujo incompresible):
(1)
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Si el fluido es compresible y un gas ideal, las presiones esttica y de estancamiento estn relacionadas por medio de
(Flujo compresible):
(2)
Si la consideracin se restringe a nmeros de Mach menores que 1, se puede desarrollar el binomio que contiene al
nmero de Mach en una serie infinita empleando el teorema binomial de Newton:
(3)
De la ecuacin:
(4)
Se tiene:
(5)
Si el nmero de Mach es pequeo, entonces M2/4 es pequeo comparado con 1 y se puede escribir que:
(6)
En consecuencia, la ecuacin Bernoulli es una aproximacin a la relacin de presin del flujo isoenergetico e
isoentropico para nmeros de Mach pequeos. Lo preciso de esta aproximacin depende de lo pequeo del nmero
de Mach. La ecuacin (5) muestra que a bajos nmeros de Mach el error es proporcional a M2/4. Si se deseara limitar
el error al emplear la ecuacin Bernoulli para el clculo de la presin a no ms del 2 por ciento, entonces:

No hay nada especial en el error del 2 por ciento. Para estimaciones gruesas, un error del 5 por ciento podra ser
aceptable, en cuyo caso el nmero de Mach debe ser menor que 0.45. El criterio ms ampliamente utilizado para el
lmite entre el flujo compresible y el incompresible coloca el umbral del nmero de Mach en 0.3: En general se puede
suponer que un flujo con M < 0.3 sea incompresible.

1.1.7 FUERZAS QUE ACTAN EN UN FLUIDO.
Tipos de fuerzas que ejercen los fluidos
Es como realmente se presentan las acciones en la naturaleza. La fuerza que se ejerce en el extremo de un
cable para sostenerlo es un ejemplo muy prximo a una fuerza puntual, pero, en este caso, la accin realmente se
transmite sobre una Fuerza puntual: es un concepto muy til para estudiar un sistema mecnico equivalente a la
accin de las fuerzas distribuidas, que superficie. En la naturaleza no existen fuerzas finitas que acten sobre un
punto.
Fuerza distribuida: acta sobre una lnea, una superficie o un volumen.
o Fuerza lineal: es una fuerza de contacto que se ejerce a lo largo de una lnea. Para el estudio de los fluidos
esa fuerza distribuida se conoce como tensin superficial ( ) y acta sobre diferenciales de lnea (dL), es el tipo de
fuerza que acta en la lnea de contacto de una superficie lquida cuando intercepta una superficie slida y se refleja
en el ascenso o descenso del lquido adherido a la superficie: dFts=dL
o Fuerza superficial: es una fuerza de contacto que se ejerce sobre una superficie:
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Fuerza de confinamiento: es una fuerza de contacto que ejerce el fluido sobre un rea en direccin normal a la
superficie. La accin distribuida se conoce como presin (p) y acta sobre un diferencial de rea de presin:
dFp=pdAp
Fuerza de rozamiento: es una fuerza de contacto que ejerce el fluido sobre un rea en direccin paralela a la
superficie. La accin distribuida se conoce como cizalladura () y acta sobre un diferencial de rea de friccin:
dF
f
=dA
f

Fuerza dinmica: es una fuerza de contacto que ejerce un flujo sobre un rea en direccin normal a la
superficie. Esta fuerza se origina en la variacin de la cantidad de movimiento debida al cambio en la direccin del
flujo o al cambio en la rapidez del movimiento del fluido. La accin distribuida se conoce como presin de
estancamiento (v
2
) y acta sobre un diferencial de rea de contacto que se interpone al flujo de velocidad v:
dFv=v
2
dAv
o Fuerza volumtrica: es una fuerza que se ejerce a distancia sobre una sustancia que ocupa un volumen en el
espacio, no se requiere contacto ntimo entre los cuerpos para soportar la fuerza ni distribucin uniforme de la masa
dentro del volumen. Para expresar el diferencial de fuerza volumtrica, msica o de cuerpo, se requiere conocer la
distribucin de masa (densidad, ),
el diferencial de volumen:

1.1.8 FUERZA DE GRAVEDAD.
Fuerza de gravedad
Es la fuerza con que todos los cuerpos son atrados hacia el centro de la Tierra. Es la fuerza que mantiene todas las
cosas pegadas al suelo.
Qu es la fuerza de Es la fuerza con que todos los cuerpos son atrados hacia el centro de la Tierra? Gravedad?

Isaac Newton fue uno de los grandes fsicos de la historia. Sus tres leyes del movimiento fueron un aporte
trascendental y la base de la fsica dinmica.
Isaac Newton, fsico del siglo XVII, describi la ley de gravitacin universal. Newton fue el primero en demostrar que
las leyes naturales, las que gobiernan el movimiento en la Tierra son las mismas que gobiernan el movimiento de los
cuerpos celestes. Es, a menudo, calificado como el cientfico ms grande de todos los tiempos.

Newton describe la fuerza de gravedad como el fenmeno por el cual todos los objetos de una masa determinada se
atraen entro ellos.
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Las teoras del cientfico Galileo Galilei fueron la base para los planteamientos de Newton. Galileo introdujo el
concepto de inercia, que se define como una tendencia que posee todo cuerpo en movimiento a continuar con ese
mismo movimiento.
Todo cuerpo en la Tierra en su estado natural est en reposo, a menos que una fuerza externa lo ponga en
movimiento. En cambio, los planetas y la Luna estn en constante movimiento, por lo tanto, debe existir
necesariamente una fuerza que los haga mantenerse as. Es aqu donde comienza el trabajo de Newton y elabora las
tres leyes del movimiento.
Newton afirma que un cuerpo en reposo o en movimiento recto uniforme permanecer en esa condicin hasta que
una fuerza externa los haga cambiar (primera ley: ley de inercia.). Este es el caso de los planetas. Los planetas estn
siendo atrados constantemente por el Sol, de la misma manera que una manzana es atrada hacia el centro de la
Tierra al ser desprendida de la rama de su rbol. Por lo tanto la fuerza de gravedad no es exclusiva para el planeta
Tierra, todos los cuerpos la ejercen, pero depende de la masa de cada uno. Como el Sol posee una gran cantidad de
masa, es capaz de mantener a todo el sistema solar en rbitas en torno a l.
Segn los resultados de un experimento de Galileo, todos los cuerpos caen con la misma aceleracin independiente
de sus masas.
Ley de gravitacin universal. Newton fue el primero en demostrar que las leyes naturales, las que gobiernan el
movimiento en la Tierra son las mismas que gobiernan el movimiento de los cuerpos celestes. Es, a menudo,
calificado como el cientfico ms grande de todos los tiempos. . Esta atraccin depender de la masa del objeto en
cuestin. A mayor ms masa, mayor ser la fuerza de atraccin. Segn cuenta una leyenda, Galileo subi a la torre
inclinada de Pisa y arroj dos objetos de masa diferente para demostrar que el tiempo de cada libre era el mismo
para ambos.
Esto complementndolo con la segunda ley de Newton (Segunda ley o principio fundamental de la dinmica: la fuerza
que atrae a los objetos es proporcional a sus masa), lleva a concluir que es la fuerza de gravedad la que interviene
sobre los cuerpos en cada libre y la aceleracin es la aceleracin de gravedad que se calcula con la siguiente
frmula: g=GM/R2.
G es una constante conocida como la constante de Newton.
M dice relacin con la masa del cuerpo que provoca la aceleracin.
R es la distancia que hay entre los dos cuerpos; el que atrae, y el que es atrado.
De esta manera se obtiene la tercera ley de Newton que mide exactamente la intensidad de la fuerza: F=
(GmM)/R2. (Tercera ley o principio de accin-reaccin: cuando un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro, ste ejerce
sobre el primero una fuerza igual y de sentido opuesto.)
Con esta frmula Newton pudo calcular que la fuerza ejercida por la Tierra (M) sobre la luna (m) es mucho mayor que
la ejercida por la Tierra sobre una manzana. Y la fuerza entre dos manzanas es casi nula. Esto significa que todo
depende de la masa de los cuerpos que se estn tratando.

1.1.9 CONCEPTO DE VACO
El latn vacvus, el vaco es la falta de contenido fsico o mental. El trmino puede utilizarse para nombrar a
La ausencia total de materia en un espacio o a la carencia de contenido en el interior de un recipiente.
Por ejemplo: No s qu pasa esta noche: el restaurante est vaco, Tengo
el vaso vaco, voy a pedir otra gaseosa, Alejandro trata de mostrarse como un hombre complejo y siempre habla de
literatura, aunque se trata de un ser vaco y superficial.
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El vaco tambin es un sentimiento humano que se caracteriza por la apata, la alienacin, el aburrimiento y la
depresin. La persona que experimenta un vaco interno se siente sola y puede sufrir diversos tipos de desrdenes
emocionales.
El sentimiento de vaco puede desarrollarse a partir de la prdida de un ser querido. Se supone que el familiar o amigo
en cuestin ocupa un lugar preponderante en la vida de la persona con lo que, tras su muerte, queda un espacio
vaco. En este sentido, el sentimiento forma parte del proceso habitual de un duelo.
Para las culturas orientales, el vaco puede resultar positivo ya que se asocia a un estado de realizacin. En el mundo
occidental, en cambio, el concepto aparece vinculado a la depresin o la ansiedad.
En Argentina, el vaco es un corte de carne vacuna que se ubica en la regin lateral del cuarto trasero de la res. Su
carne es fibrosa y jugosa y puede cocinarse tanto a la parrilla como al horno.
La palabra vaco reconoce su origen etimolgico en el latn vacivus aludiendo a que un lugar carece de materia, o
que nada existe dentro de un receptculo. Tambin se refiere a la falta de habitantes en un lugar, por ejemplo: Esta
casa, o ciudad, o pueblo, estn vacos. Otra acepcin es aludir a las faltas de cualidades intelectuales o morales de
alguien. En el primer caso, cuando decimos Tiene la cabeza vaca, en el segundo, si expresamos Juan est vaco
de sentimientos.
El vaco interior se refiere a la falta de motivacin para nuestra existencia. El filsofo francs Gilles Lipovetsky, nacido
en 1944, public una obra denominada La era del vaco nombre con el que califica a la sociedad posmoderna,
individualista, y afirmada en valores materiales, que no encuentra un fin o metas colectivas, sino solo centradas en s
mismo, lo que no brinda ningn tipo de satisfaccin.
En Fsica, segn la AVS (Sociedad Americana de Vaco) cuando hablamos de vaco nos referimos a un espacio con su
contenido formado totalmente por gases, cuya presin total es menor a la presin atmosfrica. Como consecuencia,
habr ms vaco cuanto ms disminuya la presin del gas residual.
Para lograr vaco se extrae de un recipiente el aire u otro gas, hasta presiones muy bajas, logrndolo con la mquina
neumtica, el tubo baromtrico, y bombas como la de mercurio o moleculares. El vaco que se logra en forma artificial
nunca es pleno. Alto vaco se denomina cuando la presin es de menos de la milsima de milmetro de mercurio.
Vaco interplanetario, en Astronoma, es el que existe entre los cuerpos celestes del espacio exterior, que no llega a
ser total.
Vaco en ptica, es una cualidad de los medios istropos que consiste en hacer visible la luz que los atraviesa.
En Matemtica se llama conjunto vaco a aquel que carece de elementos. Se trata de un conjunto lmite. Ejemplo de
conjunto vaco: conjunto de nmeros menores de 3, pero mayores que 10.

EL PRINCIPIO DEL VACO
LOS filsofos griegos consideraban que el vaco significaba falto de contenido y esto fue un obstculo para el
entendimiento de los principios tecnolgicos bsicos del mismo.

Fue hasta mediados del siglo XVII cuando el italiano Gasparo Berti realiz el primer experimento con el vaco (1640).
Motivado por un inters en disear un experimento para el estudio de los sifones, Berti pretenda aclarar el fenmeno
como una manifestacin de diferencia de presin de aire en la atmsfera. Cre lo que constituye, primordialmente, un
barmetro de agua, el cual result capaz de producir vaco (Figura I.1).
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Figura I.1. Equipo que utiliz Berti para producir por primera vez vaco, alrededor de 1640.
Al analizar el informe experimental de Berti, Evangelista Torricelli capt con claridad el concepto de presin de aire,
por lo que dise, en 1644, un dispositivo para demostrar los cambios de presin en el aire. Construy un barmetro
que en lugar de agua empleaba mercurio, y de esta manera, sin proponrselo, comprob la existencia del vaco
(Figura I.2).
El barmetro de Torricelli constaba de un recipiente y un tubo lleno de mercurio (Hg) cerrado en uno de sus extremos.
Al invertir el tubo dentro del recipiente se formaba vaco en la parte superior del tubo. Esto era algo difcil de entender
en su poca, por lo que se intent explicarlo diciendo que esa regin del tubo contena vapor de mercurio, argumento
poco aceptable ya que el nivel de mercurio en el tubo era independiente del volumen del mismo utilizado en el
experimento.
La aceptacin del concepto de vaco se dio cuando en 1648, Blas Pascal, cuado de Torricelli, subi un barmetro con
4 kg de mercurio a una montaa a 1 000 m sobre el nivel del mar. Sorprendentemente, cuando el barmetro estaba en
la cima, el nivel de la columna de Hg en el tubo era mucho menor que al pie de la montaa. Analicemos lo sucedido.
Torricelli aseguraba la existencia de la presin de aire y deca que debido a ella el nivel de Hg en el recipiente no
descenda, lo cual haca que el tamao de la columna de mercurio permaneciera constante dentro del tubo. As pues,
al disminuir la presin del aire en la cima de la montaa, el nivel de Hg en el recipiente subi y en la columna dentro
del tubo baj inmediatamente (se vaci de manera parcial) (Figura I.2).
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Figura I.2. Barmetro construido por Torricelli en 1644.
El paso final que dio Torricelli fue la construccin de un barmetro de mercurio que contena en la parte vaca del tubo,
otro barmetro para medir la presin de aire en esa regin. Se hicieron muchas mediciones y el resultado fue que no
haba una columna de Hg en el tubo del barmetro pequeo porque no se tena presin de aire. Esto aclar que no
exista vapor de mercurio en la parte vaca del tubo. As, se puso en evidencia la presin del aire y, lo ms importante,
la produccin y existencia del vaco.

1.1.10 FUERZAS QUE ACTAN SOBRE EL CUERPO DEL VEHCULO AL FRENAR
FUERZAS DE FRENADO DE UN AUTOMVIL
Enunciado
Un coche tiene una masa y distancia entre ejes frena con una aceleracin de
. Si su centro de masas se encuentra a mitad de camino entre los dos ejes y a 90cm de altura y las fuerzas
de rozamiento en cada rueda son proporcionales a las fuerzas normales que se ejerce sobre cada una, en cul de
los dos ejes se ejerce una mayor fuerza al frenar? Cunto vale aproximadamente la fuerza sobre cada eje?
Introduccin
En lo que sigue consideraremos que el coche se mueve en lnea recta y que el problema es bidimensional en el plano
XY, con X el eje horizontal, tangente al suelo e Y el vertical, direccin en la que acta el peso.
Por simplicidad, consideraremos la fuerza sobre el eje delantero como un todo, pero en realidad las fuerzas de
contacto se ejercen sobre las ruedas, por lo que cuando se dice que sobre el eje delantero se aplica una fuerza F, lo
que se quiere decir es que sobre cada rueda delantera se aplica una fuerza F/2. Si el coche estuviera describiendo
una curva, las fuerzas sobre las ruedas interiores y exteriores seran asimtricas. Nos limitaremos aqu al caso ms
simple del movimiento rectilneo.
Planteamiento del problema
Sobre el coche actan tres fuerzas (cinco, en realidad, segn hemos dicho antes):
El peso, que se aplica sobre el centro de masas

La fuerza sobre el eje delantero,
La fuerza sobre el eje trasero,
A su vez, estas dos fuerzas se descomponen en dos
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Una fuerza normal al plano horizontal
Una fuerza tangente a este plano.

La componente tangencial aparece por la existencia del vnculo de que las ruedas no deslizan, por lo que el punto de
contacto con el suelo tiene velocidad nula. Puesto que la posicin de ese punto est fijada instantneamente, la fuerza
de reaccin impide que se mueva tanto en la direccin normal como en la tangencial y por tanto tiene las dos
componentes. Fsicamente, esta fuerza tangencial es una fuerza de rozamiento esttico (y que por tanto, tiene un
valor limitado, ya que si no el coche empieza a patinar).

Si denominamos A al punto de contacto del eje delantero con el suelo, B al trasero y C al centro de masas, el teorema
de la cantidad de movimiento queda

Separando en las dos componentes cartesianas nos queda

La primera nos dice que, puesto que el coche est frenando (a
C
< 0), las fuerzas de rozamiento sobre los ejes van
hacia atrs. La segunda que, dado que el coche no se mueve verticalmente, las fuerzas normales compensan al peso.
Con estas ecuaciones no tenemos informacin suficiente para determinar las fuerzas, pues tenemos cuatro
componentes y solo dos ecuaciones.
Una tercera ecuacin la obtenemos del teorema del momento cintico. En este caso, el coche no est volcando hacia
adelante ni hacia atrs (lo que sera "hacer el caballito"). El coche simplemente se traslada. Esto quiere decir que el
momento de las fuerzas respecto al centro de masas es nulo (ya que no hay aceleracin angular)

En el sistema de fuerzas, el peso tiene momento nulo, por estar aplicado en el propio CM. Las fuerzas tangenciales y
la fuerza normal en el eje trasero producen un par en sentido horario, que tiende a volcar el coche hacia adelante. La
nica fuerza con un momento en sentido anti horario es la fuerza normal sobre el eje delantero, F
nA
. Si este par es
capaz de compensar al de las otras tres esto implica que la fuerza normal delantera es ms intensa que la trasera, es
decir, que como consecuencia de la aceleracin horizontal se produce una diferencia en la fuerza vertical sobre los
dos ejes (lo que tiene importancia de cara al diseo del freno y la suspensin del vehculo).
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La ecuacin del momento cintico queda

Separamos en la fuerza normal y la de rozamiento

Todas estos momentos tienen solo componente en la direccin de y el valor de cada uno es igual al producto de la
fuerza por el brazo del par (distancia del CM a la recta de aplicacin de cada una), con un signo que indica si el
momento es en sentido horario o anti horario.

Con H la altura del CM y D la distancia entre ejes (suponiendo, como indica el enunciado, que el CM est a medio
camino entre los dos ejes). Podemos escribir esta ecuacin en la forma

Sabemos cunto vale la suma de las fuerzas de rozamiento, por lo que

Introducimos el valor absoluto para que quede claro el signo, ya que a
c
< 0.
Esta ecuacin, junto con

Nos da las dos fuerzas normales

Teniendo en cuenta que a
C
es negativa, llegamos a que la fuerza sobre el eje delantero supera a la del trasero. A la
inversa ocurre cuando el coche acelera, en ese caso es el eje trasero el que recibe la sobrecarga.
Sustituyendo los valores numricos obtenemos estas dos fuerzas normales

Queda

Vemos que para esta aceleracin, la carga sobre el eje delantero es casi el doble de la del eje trasero y un 30% mayor
que la que soporta en marcha a velocidad constante.
No hemos calculado aun los valores de las fuerzas de rozamiento. Las ecuaciones anteriores no nos dan informacin
suficiente para hacerlo.
Para determinarlas necesitamos un parmetro adicional que es el que en mecnica del automvil se denomina
reparto de frenada, cunto vale la fuerza de frenado en el eje trasero en comparacin con el delantero?
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En el enunciado se nos indica que en este caso las fuerzas de rozamiento son proporcionales a las normales (a mayor
carga, mayor friccin):

Si denotamos como a este cociente (que no es el coeficiente de friccin, ya que el frenado no se produce por
deslizamiento o rodadura, sino porque se est frenando desde dentro del vehculo, con discos o zapatas), queda

El valor de es fcil de hallar observando que

Y por tanto

La fuerza total sobre cada eje es entonces

Y en mdulo

No este el nico reparto de frenada posible. Otra posibilidad es el reparto neutro, que aplica la misma fuerza de
rozamiento a los dos ejes. En ese caso sera

El problema que tiene un reparto como ste es que ejerce una fuerza excesiva sobre el eje trasero. Dado que este eje
tiene menos agarre, disminuye la eficiencia del frenado (este eje podra frenarse con una fuerza menor) y aumenta el
riesgo del bloqueo de las ruedas (con la correspondiente prdida del control del vehculo). Hoy da, numerosos
vehculos disponen de sistemas ABS (que evitan el bloqueo) y EBD (Electronic Brakeforce Distribution) que controla
dinmicamente el reparto de frenada.

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1.1.11 Coeficiente de friccin
Friccin
La resistencia a la friccin en el movimiento relativo de dos objetos slidos suele ser proporcional a la
fuerza que presiona juntas las superficies, as como la rugosidad de las superficies. Dado que es la
fuerza perpendicular o "normal" a las superficies que afectan a la resistencia a la friccin, esta fuerza
se suele llamar la "fuerza normal" y se designa por N. La fuerza de resistencia de friccin puede
entonces escribirse:
f
friccin
= N
= coeficiente de friccin

k
= coeficiente de friccin cintica

s
= coeficiente de friccin esttica
Modelo Estndar
de Friccin
La fuerza de friccin tambin se presupone que es proporcional al coeficiente de friccin. Sin
embargo, la cantidad de fuerza que se requiere para mover un objeto desde el reposo, es usualmente
mayor que la fuerza requerida para mantenerlo movindose a velocidad constante una vez iniciado el
movimiento. Por lo tanto a veces se citan dos coeficientes de friccin para un par dado de superficies -
un coeficiente de friccin esttica y un coeficiente de friccin cintica-. La expresin de la fuerza de
arriba, se puede llamar modelo estndar de friccin de superficie y depende de varios supuestos
sobre la friccin
Si bien esta descripcin general de la friccin (al que me referir como el modelo estndar) tiene una
utilidad prctica, no es una descripcin precisa de la friccin La friccin es en realidad un fenmeno
muy complejo que no puede ser representado por un modelo simple. Casi todas las declaraciones
simples que se hacen acerca de la friccin, puede ser contrarrestado con ejemplos especficos de lo
contrario. Decir que las superficies speras experimentan ms friccin suena lo suficientemente
seguro -obviamente dos trozos de papel de lija grueso, son ms difciles de desplazar entre s que dos
pedazos de papel de lija fino-.Pero si dos piezas planas de metal se hacen progresivamente ms
suave, se llega a un punto donde la resistencia al movimiento relativo, aumenta. Si se hacen muy
plana y lisa, y se eliminan al vaco todos los contaminantes de la superficie, las superficies planas
lisas en realidad se adhieren la una a la otra, haciendo lo que se llama una "soldadura en fro".
Indice

Conceptos
sobre
Friccin

Curva del
Modelo
Estndar

Referencia
Jones &
Childers,
2nd Ed.
Sec 4.8
HyperPhysics*****Mecnica M Olmo R Nave

Atrs

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Friccin y Superficies Rugosas

En general, los coeficientes de friccin para la friccin esttica y cintica son diferentes.
Al igual que todas las declaraciones simples acerca de la friccin, esta imagen de la friccin es
demasiado simplista. Decir que las superficies speras experimentan ms friccin suena lo
suficientemente seguro -obviamente dos trozos de papel de lija grueso, son ms difciles de desplazar
entre s que dos pedazos de papel de lija fino-. Pero si dos piezas planas de metal se hacen
progresivamente ms suaves, se llega a un punto donde la resistencia al movimiento relativo,
aumenta. Si se hacen muy plana y lisa, y se eliminan al vaco todos los contaminantes de la superficie,
las superficies planas lisas en realidad se adhieren la una a la otra, haciendo lo que se llama una
"soldadura en fro". Una vez que alcance un cierto grado de suavidad mecnica, la resistencia a la
friccin se encuentra que depende de la naturaleza de las fuerzas moleculares en el rea de contacto,
por lo que la comparacin de la "suavidad" de las sustancias, pueden dar coeficientes de friccin muy
diferente
Un contraejemplo fcilmente observarle a la idea de que las superficies rugosas presentan mayor
friccin, es el caso del vidrio esmerilado frente al cristal liso. Las placas de vidrio liso, presentan al
contacto entre sus superficies, mucho ms resistencia por friccin al movimiento relativo de una contra
la otra, que las superficies rugosas de cristal ms spero.
Indice

Conceptos
sobre
Friccin

Coeficientes
de friccin

Curva de la
Fuerza de
Friccin

Referencia
Jones &
Childers, 2nd
Ed.
Sec 4.8

Atrs
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Coeficiente de Friccin
La friccin se caracteriza tpicamente por un coeficiente de friccin, que es la razn entre la fuerza de
resistencia a la friccin, y la fuerza normal que presiona juntas las superficies. En este caso la fuerza
normal es el peso del bloque. Tpicamente hay una significativa diferencia entre el coeficiente de
friccin esttica y la friccin cintica.

Tenga en cuenta que el coeficiente de friccin esttica no caracteriza la friccin esttica en general,
pero representa las condiciones para el umbral del movimiento solamente.
Friccin y Neumticos del Automvil

Indice

Conceptos
sobre
Friccin

Relacin
con la
Rugosidad
de la
Superficie

Curva de la
Fuerza de
Friccin

Atrs
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Fuerza Normal
Las fuerzas de resistencias de friccin son tpicamente proporcionales a la fuerza que presiona juntas las
superficies. Esta fuerza, que afectar a la resistencia de friccin es la componente de la fuerza aplicada que acta
en forma perpendicular o "normal" a las superficies que estn en contacto, y se le llama tpicamente como la
fuerza normal. En muchas situaciones, la fuerza normal es justo el peso del objeto que est apoyado sobre
alguna superficie, pero si el objeto est situado en un plano inclinado, o tiene componentes de la fuerza aplicada
perpendiculares a la superficie, entonces no es igual al peso.

El caso de arriba se encuentra normalmente en situaciones de objetos en reposo o en movimiento en lnea recta.
Para movimientos curvos, hay casos como un coche sobre curva peraltada, donde la fuerza normal est
determinada por el anlisis de la situacin. En ese caso, la fuerza normal depende de la velocidad del coche, as
como del ngulo del peralte.

1.1.12 INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN EL FRENADO.
Los peligros del Recalentamiento de los Frenos"
Su consecuencia en la Seguridad y en la Vida til de los Neumticos de Camiones y mnibus
INTRODUCCIN
Frecuentemente ocurren accidentes, acompaados o no de explosin de neumticos, como consecuencia de un
recalentamiento de los frenos.
Temperaturas muy elevadas en la regin de las lonas de los frenos (arriba de 250C) reducen la eficiencia del sistema,
por la reduccin progresiva del roce entre las lonas y los tambores de freno. Adems, el calor se propaga estropeando
piezas del sistema, inclusive los neumticos, cmaras de aire, protectores, guarniciones de las vlvulas (neumtico sin
cmara) y los ncleos de las vlvulas.
Dependiendo de los niveles de temperatura transmitidos a las ruedas y del tiempo de exposicin a las mismas, podrn
ocurrir, desde daos como grietas en la regin de los talones, derretimiento de la cmara de aire, roturas en la goma
de los talones durante el desmontaje, hasta la explosin del neumtico (temperaturas sobre los 140C).
Por lo tanto el calentamiento excesivo de los frenos provoca graves riesgos de accidentes y perjuicios a sus
componentes, particularmente a los neumticos y sus accesorios.

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LOS TALONES DE LOS NEUMTICOS
Los talones son responsables por la fijacin del neumtico al vehculo a travs de la rueda metlica, en consecuencia
hacen parte de la regin ms crtica del neumtico, donde se concentran los esfuerzos de aceleracin y frenado
transmitidos del vehculo al suelo.
Un recalentamiento en esta regin (temperatura de ms de 80C) provoca daos irreversibles en la goma que
sostiene el anclado de los cordones de la carcasa en la llanta del neumtico.
La temperatura alta por dems, hace que la goma pierda sus propiedades fsicas, permitiendo que la presin interna
del neumtico expanda la carcasa, desenrollando brusca o lentamente los cordones que forman su estructura.
CONSECUENCIAS:
En los casos ms crticos, rotura en el taln de acuerdo a los ejemplos que daremos en la ltima pgina.
Ebonizacin (ms comn y equivocadamente llamada baquelizacin) que vuelve la goma de los talones quebradiza
durante el montaje o desmontaje del neumtico.
En el caso de los neumticos sin cmara, los daos en los talones provocan prdida de presin, pues esta regin es
la que funciona como aislante del conjunto rueda metlica-neumtico.
Tambin en los neumticos sin cmara, las guarniciones de goma de las vlvulas se deterioran causando prdida de
presin de aire.
INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN LA VIDA TIL DE LOS NEUMTICOS
Para usufructuar del potencial mximo de durabilidad de un neumtico, es necesario que la temperatura de los talones
(medida en la base de los mismos) se mantenga alrededor de los 80C.
Encima de esta temperatura se inicia un proceso de degradacin trmica de los talones que disminuye
progresivamente la vida til del neumtico.
En el grfico que sigue, el potencial de vida til del neumtico es funcin de la temperatura mxima alcanzada en los
talones, de forma continua, excluyendo cualquier otro factor

PRINCIPALES CAUSAS DEL CALENTAMIENTO EXCESIVO DE LOS FRENOS
Varios factores contribuyen, en conjunto o individualmente, al recalentamiento de los frenos. Podemos dividirlos en
dos grupos: operacionales y mantenimiento.
Operacionales:
El trnsito urbano en las grandes ciudades, exige el uso ms frecuente de los frenos, muchas veces asociado a una
forma de conduccin agresiva, provocada por el "stress";
Las regiones montaosas tambin exigen ms intensidad del uso de los frenos cuando no son respetadas las reglas
de la buena conduccin, tales como: emplear correctamente el freno motor, bajar con el cambio correcto puesto, etc.

El transporte con exceso de carga, aumenta considerablemente la energa cintica del vehculo, provocando una
fuerte generacin de calor en los frenos durante el frenado.

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Velocidad excesiva o incompatible con las condiciones de trfico o de las carreteras tambin fuerzan el uso de los
frenos, generando mayor cantidad de calor en los mismos (la energa cintica, solamente para recordar, es
proporcional al cuadrado de la velocidad: Ec= Mv2. Por ejemplo, si la velocidad aumenta dos veces, la energa
cintica aumenta 4 veces.

En el caso de conjuntos enganchados, camin tractor + semirremoque y/o acoplado, el uso incorrecto y abusivo del
freno de estos implementos (a travs de la palanca de accionamiento independiente de los frenos del remolque),
fuerza el sistema de los remolcados, concentrando exceso de calor en los frenos de los mismos produciendo graves
consecuencias
En algunos pases europeos este sistema ya fue abolido y en otros su actuacin sufri limitaciones en la presin de
frenado, justamente para evitar los riesgos de su uso incorrecto.
Apenas para citar un ejemplo, el riesgo de un conjunto de estos colocarse en "L" despus de la utilizacin excesiva de
los frenos del semirremolque (por medio de la palanca independiente) aumenta significativamente, una vez que los
frenos del mismo estn con temperatura excesiva, perdiendo su eficiencia. En estas condiciones, un leve toque en el
pedal de freno que acta sobre el conjunto camin tractor/semirremolque, acabar frenando solamente el primero, ya
que los del segundo estn con poca eficiencia. En este momento la velocidad del semirremolque ser mayor que la
del camin tractor.
Menospreciar el freno motor en los declives o paradas del vehculo fuerza el uso ms intenso del freno de servicio,
generando exceso de calor que podra ser evitado.

La falta de atencin para mantener la distancia mnima recomendada hasta el vehculo que circula adelante, variable
en funcin de la velocidad, induce al uso frecuente de los frenos de servicio.

CONSEJOS
1. Jams permanezca cerca de un neumtico inflado que sufri recalentamiento, en cuanto ste est caliente (sobre
todo cuando sienta el olor despedido por las gomas quemadas y las lonas de freno).
2. En los descensos de sierras o montaas, el uso exagerado de los frenos de servicio, debido a procedimientos
incorrectos de conduccin, provoca un calentamiento excesivo de los neumticos que pueden damnificarlos o
reventarlos. Se recomienda evitar paradas del vehculo enseguida despus de recorrer estos tipos de trechos, a fin de
permitir la ventilacin de los conjuntos, pues si esta es interrumpida, la temperatura de los neumticos aumenta
durante los primeros minutos, por la irradiacin de calor de los tambores de freno. Por este motivo es que algunos
neumticos revientan con el vehculo parado.
3. No abusar del uso del freno del semirremolque, utilizar en los descensos la misma marcha que sera utilizada en las
subidas. Dar preferencia al freno motor antes que al de servicio, o si fuese necesario utilizar ambos.
4. Respetar los lmites de carga y velocidad establecidos por las autoridades de trnsito.
Algunos Ejemplos ms graves de neumticos estropeados por recalentamiento de los frenos
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B. REVISIN TCNICA DE LOS SISTEMAS DE FRENOS.
Revisin de los Frenos.
Vehculo y transmite la presin que l Los
frenos son el sistema de seguridad ms
importante del auto. A pesar de ser un sistema
Qu mirar? complejo en su funcionamiento
revisar el buen estado de los frenos es una
tarea muy fcil de hacer.
Nivel del Lquido de Frenos.
Estado de las Pastillas de Frenos.
Nivel del Lquido de Frenos:
El lquido de frenos fluye a lo largo del sistema
de frenos del conductor hace sobre el pedal a
los frenos.

Revisin del nivel del lquido de frenos:
Se utilizan en algunos coches que poseen frenos de disco en las cuatro llantas, llevan un censor en cada rueda, que
compara permanentemente el rgimen (velocidad de giro) de cada El lquido de frenos se encuentra en un recipiente
que es normalmente transparente. No es el nico de este tipo. El lquido anticongelante y el lquido limpia parabrisas
tambin lo son. El recipiente del lquido de Frenos est situado cerca de la columna del volante. A diferencia del nivel
del aceite, no es necesario abrir la tapa para comprobar el nivel. El recipiente suele llevar un indicador de mximo y de
mnimo. Compruebe que el nivel est lleno.
Los vehculos equipados con ABS tienen un sistema de varios compartimientos para el lquido de frenos.
Para rellenar el nivel tenga en cuenta lo siguiente:
1.- Limpie con un trapo manos de un profesional el rellenado del lquido de frenos. No obstante s por alguna
emergencia el recipiente y la tapa antes de abrirlo. La suciedad puede daar el sistema de frenos si se mezcla con el
fluido.

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2.- Use solamente fluido nuevo. No reutilice el fluido que sobr. Si ese fluido est sucio, puede daar el sistema.
Estado de las Pastillas de Frenos:
Las pastillas de freno son las que se encargan de detener las ruedas. La friccin que sufren provoca su desgaste y
por esa razn han de ser cambiadas peridicamente.
Frenos de Tambor.

Frenos de disco.

Revisar su estado es ms complicado, ya que hay que desmontar la rueda para comprobarla. Se recomienda revisar
las pastillas de freno cada 10.000 millas.
Cuando al pisar el freno se oye un chirrido, las pastillas se han desgastado y conviene cambiarlas.
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La revisin de los frenos es de obligado cumplimiento, como mnimo una vez al ao.
La mayora de las tareas son meramente visuales y preventivas: prdidas de lquido de freno, estado de los latiguillos
y de los bombines, estado del disco de rueda y de las pastillas de freno, etc.
Es conveniente adems revisar la compensacin de frenada en nuestro taller habitual. Esta operacin se realiza
con un equipo denominado frenmetro, capaz de medir cunto frena cada rueda. Ambas ruedas de cada eje han
de registrar los mismos valores, pues de lo contrario el automvil se desplazara, durante la frenada, hacia el lado
de la rueda que menos frena.

La revisin del sistema de frenos debe incluir:

- Desmonte de las cuatro ruedas.

- Revisin visual del desgaste de las pastillas o bandas.

- Cambio de pastillas si hay desgaste excesivo.

- Revisin y cambio del lquido de frenos

Se realiza el llenado de la hoja de verificacin para con ella emitir un diagnostico

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Hoja de verificacin

Descripcin especificacin Dimensin
real
estado Observaciones y
funcionamiento
Mecanismos del pedal.

Cilindro maestro.

Cilindros secundarios.

Booster (funcionamiento)

Bomba auxiliar de vaco.

Componentes del freno de mano.

Discos

Tambores.
Calipers o mordazas:

Pistones hidrulicos.
Purgadores.

Sellos.
Zapatas
Componentes varios resortes,
seguros etc.

Sistemas de ajuste.

Pastillas de freno.

Grapas

Resortes.

Sensores de desgaste de
pastillas.

Lneas de conduccin del fluido.

Rgidas.

Flexibles.
Nivel de liquido de frenos

1.1.13 FUNCIONAMIENTO
1. El SISTEMA DE FRENOS.- (COMO FUNCIONAN, MANTENCIN, RECOMENDACIONES, Etc.)
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Sistema de frenos

Elementos del sistema: est conformado por el pedal, la bomba, el depsito de lquido, la tubera, las mangueras, los
cilindros de rueda, los discos y los elementos de friccin (pastillas y bandas).

Con el propsito de hacer ms efectiva la fuerza del frenado, los automviles modernos y vehculos ms pesados
traen incorporado al sistema de frenos hidrulicos un dispositivo de ayuda accionado por vaco -el servofreno, el
booster, o suavizador de pedal-.

Cada rueda tiene dos bandas de frenos, las cuales estn conformadas por una pasta de asbesto (ya sea pegada o
remachada) incrustada en una zapata de hierro.

Cmo funciona el freno hidrulico: al pisar el pedal del freno, un pistn ubicado dentro del cilindro maestro se
desplaza ejerciendo presin sobre el lquido. Este, a su vez, transmite dicha fuerza hasta los cilindros de rueda, cuyos
pistones se encargan de empujar las pastillas y las bandas contra los discos y campanas, respectivamente. Cuando
se suelta el pedal del freno baja la presin del lquido y los resortes de las zapatas pierden tensin, volviendo todo a
su posicin normal.

El freno de mano es un dispositivo mecnico que permite accionar el sistema trasero de frenos mediante una guaya.
Se utiliza principalmente al estacionar, aunque en una emergencia puede ayudar a bajar o a detener la marcha. En los
pases escandinavos, se les ensea a los conductores a utilizar este dispositivo para mejorar el control del vehculo o
corregir su trayectoria sobre piso con nieve o hielo.

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Lquido de frenos

Este fluido se encarga de transmitir la presin ejercida desde el pedal del freno hasta los cilindros de la rueda, para
que la friccin entre pastillas, discos, bandas y campanas reduzca la velocidad del vehculo.

Caractersticas del lquido de frenos

Un buen lquido debe:

- Mantener su viscosidad (capacidad para fluir) tanto a temperaturas altas como bajas.

- Ser compatible con las partes de caucho para evitar reacciones como hinchamiento, ablandamiento excesivo o
rotura, con lo que se ocasionan atascamientos en el sistema y fugas de lquido.

- No permitir la corrosin o el ataque qumico a piezas metlicas, pues esto puede bloquear el sistema o permitir
peligrosas fugas.

- Mantener el punto de ebullicin alto, es decir, soportar altas temperaturas sin hervir. La resistencia a la temperatura
de un lquido se define segn su clasificacin DOT (Departament Of Traffic), entre ms alto de este nmero, mayor
ser la resistencia del lquido al calor, ejemplo un DOT 3 tendr menor resistencia que un DOT 4 o 5.
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Factores que afectan la calidad del lquido de frenos

El lquido de frenos se puede deteriorar por el calor, el paso del tiempo, la humedad ambiental (es hidrfilo) y la
contaminacin con residuos de caucho de los pistones, lo que afecta el funcionamiento general del sistema.

En particular, el exceso de temperatura es el peor enemigo del lquido de frenos, ya que provoca su evaporacin y la
invasin del circuito hidrulico con aire comprimido, lo que ocasiona un recorrido largo del pedal.

Recomendaciones para tener en buen estado el sistema hidrulico de frenos

Para el lquido de frenos:

- Purgue el sistema de frenos como mnimo cuatro veces al ao, con el fin de eliminar las burbujas de aire que se
forman; pues este es uno de los factores principales por los que se pierde eficiencia en la frenada.

La presencia de aire en el circuito se da por causa de un nivel bajo en el dispositivo del lquido de frenos, bajas
especificaciones del punto de ebullicin del lquido, fugas en el circuito o por uso excesivo del pedal de freno en
descensos prolongados.

- A medida que se produce desgaste de pastillas o bandas, el espacio resultante debe ser ocupado por el lquido, lo
que hace que el nivel en el depsito baje. En este caso, debe ser completado, para evitar la presencia de lquido en el
sistema.

- Cambie completamente el lquido de frenos cada vez que se cambien las pastillas. O cada seis meses.

Freno neumtico o de aire

Principio de funcionamiento: este sistema emplea el aire comprimido para accionar el conjunto de zapatas de cada
tambor o campanas. Es utilizado, por lo general, en vehculos pesados, como camiones y buses.
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Elementos del sistema: al accionarse, un compresor suministra el aire a presin al depsito para su almacenamiento.
El aparato que evita que la presin del aire aumente en forma excesiva es el gobernador (regulador), que permite la
salida del aire.

La bomba del freno hidrulico es el elemento del sistema que tiene por funcin impulsar el lquido a travs del circuito
hidrulico con la presin y la cantidad necesaria para accionar el sistema de freno, de acuerdo con las condiciones de
marcha del vehculo.

Cmo funciona?: al accionar el freno, la vlvula deja pasar el aire comprimido del depsito hacia las cmaras de
freno de las campanas, las cuales, mediante levas de accionamiento, desplazan las zapatas y forros contra el tambor
en su interior. Al soltar el pedal, la vlvula corta el paso del aire a presin y permite a la vez que salga el aire
acumulado en las tuberas y cmaras de freno. La accin de la bomba depende de la presin ejercida por el conductor
sobre el pedal de freno.

.

Sistema de frenos ABS

Los frenos ABS (Anti Lock Breaking System) fueron introducidos en 1981. En espaol se conocen como frenos
antibloqueo. Es un sistema electrnico que regula la fuerza de frenado y sirve como complemento al sistema de
frenos tradicional. Est conformado por elementos de regulacin que evitan el bloqueo de las llantas y permiten al
conductor conservar el dominio y la estabilidad del vehculo.

Principio de funcionamiento:

Cada rueda lleva un sensor de vueltas, con el objeto de que todas giren a la misma velocidad y que si una tiende a
bloquearse rebaje su velocidad hasta impedir el bloqueo. El ABS nivela y obliga a las dems ruedas a llevar la
velocidad de la que tiende a bloquearse.

El sistema funciona frenando y soltando las ruedas entre cuatro y diez veces por segundo de acuerdo con la superficie
por la que rueda el vehculo y su nivel de adherencia.

Frenar un vehculo con ABS es una operacin comn y corriente. Es decir, se aplica al pedal del freno la fuerza que
usted siempre acostumbra de acuerdo con la situacin.

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Este sistema se puede instalar en las cuatro llantas, pero algunos modelos slo lo traen en las traseras para evitar un
posible trompo durante la frenada de emergencia.

El sistema de frenos ABS se activa slo cuando las llantas van a bloquearse, es decir, no actan en una frenada
normal.

Todos los vehculos con ABS tienen un testigo de funcionamiento en el tablero de instrumentos. Si el sistema ABS falla
este indicador luminoso se encender, pero los frenos seguirn funcionando como los de un vehculo comn sin ABS.

Tipos de sistemas ABS

Existen diferentes formas de captar la informacin de las ruedas y del funcionamiento del sistema.

Los equipos ms sofisticados son los de cuatro canales y cuatro sensores, que se distribuyen de manera diagonal o
adelante/atrs.

Los de tres canales y dos o tres sensores utilizan una reparticin adelante/atrs.

Los de dos canales cuentan con dos o tres sensores con distribucin adelante/atrs y diagonal.

El repartidor de fuerza, dispositivo complementario al ABS: Es un limitador que distribuye la presin de frenado de
manera electrnica. Se programa a la par con el ABS y es capaz de evitar el funcionamiento prematuro de este en
algunas situaciones. Calcula la velocidad de las cuatro ruedas y la compara con la del vehculo. As mide el agarre de
las llantas. Cuando el deslizamiento excede el lmite durante el frenado, el sistema acta restringiendo la presin de la
tubera de los frenos.

Este sistema mejora la tenida del vehculo cuando se frena en una curva. En esta situacin en particular, reparte la
presin de manera tal que frene ms la rueda exterior delantera, compensando de esta forma la tendencia a un viraje
excesivo.

En la actualidad, este sistema de frenos va acompaado de otros dispositivos de seguridad activa, como controles
automticos de traccin, suspensiones inteligentes y direccin asistida. Esto permite obtener una gran confiabilidad en
trminos de seguridad.

Principales ventajas del ABS

- Mayor control de direccin y estabilidad.

- Se reduce la tendencia a 'planear' sobre piso mojado.

- Reduce el desgaste de las llantas, al evitar frenadas bruscas y patinadas.

- Aumenta el recorrido de frenado sobre superficies con poca adherencia.

El funcionamiento del sistema ABS sobre el asfalto es sorprendente. Segn las pruebas experimentales, un vehculo
equipado con el dispositivo recorre un 25 por ciento menos de distancia cuando frena, si viaja a 120 kilmetros por
hora.

Un vehculo que circula con dos ruedas sobre el pasto y dos sobre asfalto presenta una respuesta diferente si tiene
ABS, pues registra un frenado ms largo pero ms efectivo, ya que evita patinar.

En esta situacin particular, el sistema toma como parmetros los valores que captan los sensores que estn sobre el
csped porque indican menor adherencia. De esta manera no se bloquean las ruedas que van sobre la superficie
adherente.
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En cambio, en una situacin igual, un vehculo sin ABS bloquea las llantas que ruedan sobre el asfalto, produciendo
un giro violento (trompo) del vehculo hacia ese lado. Las ruedas que se bloquean son las que tienen mayor
adherencia.

Cuando se frena bruscamente, incluso cuando el conductor se 'para' sobre el pedal y el auto cuenta con ABS, el
vehculo ofrece mayor maniobrabilidad gracias al principio de tira y afloje del sistema. Esto incluso permite esquivar un
obstculo durante el recorrido de frenado, lo que no sucede si se carece de ABS, ya que las ruedas se traban e
impiden casi por completo la maniobra.

Inconvenientes del ABS

A veces, el ABS causa dificultades. Es el caso del sistema que se monta en los vehculos de traccin en las cuatro
ruedas, en los que el conductor intenta frenar en barro o arena. All el funcionamiento prematuro alarga la distancia de
frenado. El sistema recibe la informacin sobre ruedas que se bloquean, porque estn patinando, y entra en
funcionamiento.

Pero la suelta antes que frene lo suficiente. En algunas situaciones especficas, es necesario bloquear las llantas,
para que opongan mayor resistencia al deslizamiento. Por ejemplo, en piso suelto (superficies como gravilla o arena) y
en descensos pronunciados y peligrosos, donde se necesita disminuir la distancia de frenado.

Actualmente la nica alternativa para desactivar el ABS y acometer travesas fuera del camino es la de retirar su
fusible elctrico, ya que no existe un botn que permita hacerlo a voluntad, como sucede en algunas motos. Sin
embargo, al retirar dicho fusible seguramente se alterar el funcionamiento de otros dispositivos del vehculo.

Preguntas frecuentes sobre el ABS

Qu pasa si el sistema se moja?
Nada grave. Incluso, puede encenderse alguna luz en el tablero pero no es grave. Cuando se seque el testigo, se
apagar.

El ABS puede romperse?
Si sucede, se deber a falla electrnica. Se debe soltar el pedal cuando rebota, no se debe bombear el pedal con el
vehculo detenido.

Si se rompe, los frenos funcionan?
S. Es un sistema de seguridad y si se rompe, se desconecta de manera automtica, independientemente del sistema
de frenos. Algunas veces y en algunos vehculos, el sistema deja de funcionar cuando se funde una luz de stop.

Por qu el pedal rebota cuando se pisa a fondo?
Porque ese es su tipo de funcionamiento normal, agarra y suelta las ruedas muchas veces por segundo.

Se puede poner un sistema ABS en un vehculo que no lo trae?
S, pero no deja de ser una adaptacin. Adems, resulta muy costoso. Lo ms aconsejable es cambiar de carro.

Recomendaciones

"No hay mayor mentira que atribuirle los accidentes a fallas de frenos, cuando en realidad son faltas de
responsabilidad y mantenimiento".

Es importante seguir las recomendaciones de los expertos y, por supuesto, las que trae el manual del vehculo, ya que
de acuerdo con las especificaciones del fabricante el tcnico puede determinar el momento oportuno para un
cambio de disco, de campanas o, simplemente, el ajuste de alguna de las partes.

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Cada cunto tiempo se debe cambiar el lquido de frenos de un automvil?
Una vez al ao, siempre por el de mejor especificacin y el de marca ms reconocida. Mnimo, que diga DOT4, lo cual
indica que su punto de ebullicin es muy alto y se producirn burbujas. El lquido es higroscpico, lo cual quiere decir
que absorbe humedad del medio ambiente y esa agua que se va fijando deteriora su punto de ebullicin y genera
xido en las partes del sistema.

Quiere decir que el lquido de frenos no se debe estar completando?
Cierto. La dos nicas razones para agregar lquido es porque hay una fuga en el sistema, momento en el cual la nica
accin es reponer el lquido e ir inmediatamente al taller porque hay una fuga hidrulica que puede motivar un colapso
sbito del sistema. La segunda, porque lo cambia o hizo un servicio en el sistema. De resto, es normal que el nivel
baje a medida que se gastan las pastillas y cuando stas se cambian (tambin se debe reemplazar el lquido) y se
retraen a su posicin original, el lquido vuelve a subir a su nivel normal. Si ha rellenado el depsito, se vomita y daa
la pintura y nunca podr saber cundo cambiar pastillas.

Es cierto que los frenos de campana se deben graduar peridicamente?
Totalmente. Es imprescindible estar pendiente de ajustarlos porque el sistema no tiene un mecanismo que mantenga
las bandas a la distancia exacta de la campana, como s sucede con las pastillas y los discos (que siempre estn en
contacto). Por lo tanto, hay que graduar para compensar el desgaste. Lo que sucede es que la gran mayora de los
sistemas de frenos de bandas se gradan automticamente al echar reverso. Un ingenioso mecanismo se activa y va
saltando trinquetes que acercan las bandas a medida que se necesita. Por eso, antes de meter las manos, eche un
buen reversazo para ajustar sus frenos.

Por qu los frenos de algunos vehculos son tan malos?
Por las mismas razones que hay personas que no saben usar los frenos o el sobre utilizan y recalientan. A veces hay
malos materiales de friccin, malos clculos hidrulicos, piezas muy pequeas como discos y pastillas de capacidad
insuficientes, pero todo eso se resume en absurdos e imperdonables errores de ingeniera. No se concibe un carro
con malos frenos o inferiores al rendimiento y peso del carro.

Cmo se puede detener un vehculo cuando los frenos no responden?
Primero, acuda al freno de mano; si hay falla hidrulica este debe funcionar por ser un sistema mecnico. Despus,
trate de rebajar progresivamente los cambios, pero tenga en cuenta que el freno ms malo que tiene el carro es la
caja de velocidades y si pone primera a 100 por hora, adems de que se estrella de todas maneras, rompe el motor.
Lo ms importante en una emergencia de stas es buscar alternativas de espacio para desacelerar y si usted genera
una frenada de emergencia, piense en abrirle espacio a quien viene atrs porque puede estar en problemas. La otra
medida infalible para estas emergencias, es hacer un cuidadoso y responsable mantenimiento preventivo de todo el
sistema. No hay mayor mentira como cuando atribuyen los accidentes a fallas de frenos, cuando en realidad son fallas
de responsabilidad, servicio y mantenimiento. Las piezas de frenos son ultra segura, mientras no se abuse de ellas.

El freno de mano debe quedar con poco recorrido?
Debe quedar con el recorrido justo que es as: cuando est suelto, no debe estar generando friccin de las bandas, y
esto se ve al empujar el carro suavemente o dejndolo rodar a mnima velocidad. Cuando est enganchado, el carro
debe quedar frenado. Cabe anotar que como el freno de mano acta generalmente sobre las bandas traseras, una
manera de graduarlas es acercndolas uno o dos clicks del freno de mano, mientras se ajustan por su propio sistema
o en el taller.

Los ajustes del sistema de freno de mano slo se necesitan cuando se cambia la guaya?
El freno de mano no es tan exigente debido a que el recorrido de su mecanismo es muy largo y siempre alcanza a
actuar. En cambio, en el hidrulico hace que a medida que hay desgaste, el pedal coja cada vez ms abajo. Al
cambiar la guaya, hay que rehacer todos los juegos y graduar.

Es verdad que las pastillas se cristalizan?
Totalmente. Pero no slo las pastillas se cristalizan que es el trmino popular de un fenmeno llamado vitrificacin que
quiere decir que cuando hay exceso de calor entre las partes, stas quedan como un vidrio y no hay friccin,
deteriorando el frenado. Se ven los discos y pastillas como espejos. Por eso algunos carros de alto rendimiento tienen
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huecos o ranuras en los discos que raspan esa pelcula 'de cristal' para que no se deteriore el frenado. La gente cree
que sirven para refrigerar pero no tienen nada qu ver con esa funcin. Nunca permita que cojan las pastillas a
rastrillarlas contra el andn para arreglarlas; haga siempre esa operacin en un banco, sobre superficie plana, y utilice
un protector para nariz y boca porque muchos de esos materiales de frenos son cancergenos.

Cmo funcionan los testigos y qu quieren decir?
Los testigos bsicos se refieren al desgaste de pastillas, y el elemental es un medidor de nivel de lquido con una
especie de flotador. Cuando ste baja mucho, prende el bombillo, razn por la cual no se debe agregar lquido ya que
se anula le informacin sobre este hecho. El otro es un contacto elctrico en la pastilla, que hace masa cuando toca el
disco e indica que el material se acab. Ahora hay otros testigos que se refieren principalmente al funcionamiento del
ABS, pero sus problemas suelen ser de tipo electrnico.

Cmo se sabe que las pastillas llegaron a su fin si en el tablero no hay testigo que lo indique?
Dos maneras: la primera, quitando una rueda y visualmente comprobando si hay material de friccin disponible. La
segunda, es cuando el lquido de frenos baja en el recipiente. Eso indica que ese lquido que falta est supliendo la
distancia del material en las pastillas.

COMO FUNCIONAN LOS FRENOS DE UN VEHICULO (AUTOS).
Andrs Loaiza el 15 de febrero
Para muchos conductores, los frenos de un vehculo son simplemente una palanca y un pedal que se accionan
cuando quieren o deben detenerse. No saben que ms all de lo que ven existe un verdadero sistema que se ha
perfeccionado a travs del tiempo gracias a la inventiva y recursividad del hombre moderno.
Desde principios del siglo XX, cuando una sola guaya frenaba el vehculo en su totalidad y era el conductor el que
tena que usar toda su fuerza para detenerlo, hasta hoy, cuando un vehculo frena gracias a dispositivos y sensores de
la ms alta tecnologa, el sistema de frenos ha sido el eje fundamental de los avances que se presentan en el mundo
de los autos. Conozca sus principales ejes de funcionamiento y lo que debe saber para tener unos frenos 1 A.
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Principios de funcionamiento de los frenos de un auto
Por medio de la fsica, pueden explicarse muchos de los procesos que describen el sistema de frenado de un
vehculo.
El principio de funcionamiento bsico en los frenos de un auto es la friccin, que consiste en que cuando un cuerpo
entra en contacto con el otro en diferentes direcciones aparece una fuerza llamada friccin que se opone al
movimiento del mismo cuerpo. Esta fuerza depende de dos grandes factores: El rea de contacto entre los cuerpos y
la fuerza aplicada entre los mismos.
En un vehculo, el rea de contacto aparece entre los elementos de frenado del carro (rea de contacto entre discos y
pastillas, y en algunos casos entre bandas y campanas), adems del rea de contacto entre las llantas y la superficie
en la que circula el vehculo.
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Una correcta presin de inflado conlleva a que la banda de rodadura entre en perfecto contacto con el asfalto
garantizando que se trasmitan todas las fuerzas de frenado y se detenga ms rpido el vehculo.
Crees que con la fuerza que haces con el pie al frenar es suficiente para contener el movimiento de tu carro a la
velocidad que vas?
Para poder detener un vehculo solamente con el pie se hace necesario que existan elementos que amplifiquen la
fuerza. Para ello utiliza el servofreno o booster, que multiplica la fuerza que haces al accionar el pedal. De esta
manera se busca que el conductor haga su menor esfuerzo a la hora de frenar.
Las ventajas mecnicas de las que se vale un vehculo para multiplicar su fuerza de frenado son: el efecto palanca y
la fuerza hidrulica. El primero consiste en que teniendo un punto de apoyo, a mayor distancia que se encuentre el
cuerpo que debe moverse, menor ser la fuerza que debo de hacer para moverlo. La fuerza hidrulica, en cambio,
consiste en que cuando se hace fuerza en un rea, la resultante de sta ser proporcional al rea donde ser
aplicada.
Clases de frenos
Bsicamente, existen dos tipos de freno para vehculos: el de campana o tambor y los de disco.
Los frenos de campana se ubican generalmente en las llantas traseras de un vehculo, tienen una manufactura ms
sencilla y permiten incorporar fcilmente el mecanismo de frenado de emergencia, compuesto por guayas y cables. Es
un sistema que no permite una disipacin de calor rpida y la probabilidad que se recalienten es muy alta, reduciendo
su efectividad de frenado. Est compuesto de zapatas, resortes, cilindros y bandas. A mediados de los aos 30 fue
incorporado el sistema hidrulico en este tipo de frenos, para luego darles paso a los frenos de disco, que cuentan con
mayor efectividad de frenado y es por esto que se ubican en las llantas delanteras del carro que son las que detienen
el vehculo.

Los frenos de disco suelen ubicarse en las llantas delanteras o en las 4 llantas del vehculo (dependiendo del
fabricante y del costo del vehculo) y funcionan por medio de presin hidrulica que permite el desplazamiento de
unos mecanismos mviles en el interior de unos cilindros para luego oprimir las pastillas contra la cara del disco. Estas
ltimas son las encargadas de generar la friccin necesaria para detener el vehculo.

A travs del tiempo, el desarrollo de la ingeniera de los autos ha proporcionado adelantos tecnolgicos que permiten
un mejoramiento constante en el sistema de frenos del mismo. Estn los frenos hidrulicos (que funcionan por presin
del lquido de frenos); los frenos neumticos (que funcionan por presin de aire y es ms utilizado en vehculos
pesados); el dispositivo ABS (un sistema de frenado de ltima tecnologa que, por medio de sensores instalados en
las llantas, emiten seales que permiten frenar un vehculo sin que las llantas ni la direccin se bloqueen), sistemas
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de reparto electrnico de frenada (EBD), que determinan cunta fuerza aplicar en cada rueda o eje del vehculo para
detenerlo en una distancia mnima sin que se pierda el control. Trabajan conjuntamente con los frenos ABS para
aumentar ostensiblemente la potencia de frenado, entre otras funciones.
1.1.14 CARACTERSTICAS Y COMPONENTES DE LOS TIPOS DE FRENOS.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS
Sistema Hidrulico de los Frenos
Sistema Hidrulico de los Frenos- Se trata del sistema de frenado utilizado prcticamente en todos los automviles. El
freno hidrulico est constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistn unido al pedal de freno. Su
cilindro de mando est sumergido en un lquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que
contiene un depsito al efecto. Del cilindro sale una tubera que se ramifica a cada una de las ruedas. En los platos
del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de
las zapatas. Las partes ms importantes son pues:

Depsito de lquido,
Bomba de mbolos y
Cilindro de mando.

Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno,
l embolo de la bomba principal comprime l liquido y la presin ejercida se transmite al existente en las
conducciones y por l, a los cilindros de los frenos separando sus mbolos que, al ir unidos alas zapatas, producen su
separacin ejercindose fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presin del
lquido y zapatas, recuperndosela situacin inicial. Las principales caractersticas de este sistema es la uniformidad
de presin o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna
zapata, pues su embolo tendr ms recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas
zapatas.

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CLASES DE FRENO

Las clases de frenos ms casi siempre utilizados en coches son:

Freno de servicio
Es el freno casi siempre utilizado para contener o parar la marcha del coche. Generalmente la fuerza de frenado ser
aplicada por el conductor en un pedal de freno.

Freno de estacionamiento
Es el sistema de frenado independiente de el freno de servicio, que es utilizado para dejar inmovilizado un coche al
estar estacionado. Generalmente la fuerza de frenado se aplica por el conductor en una palanca o bien sobre un
pequeo pedal predispuesto para ese fin.

FRENO DE EMERGENCIA
Se trata de un sistema de freno separado del freno de servicio, este sistema de emergencia es de actuacin
automtica al existir un fallo en el sistema de servicio, o tambin puede ser aplicado por un mando que equipa al
coche con ese objetivo especfico.

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SISTEMAS DE FRENO EXISTENTES

FRENO POR EL MOTOR
Consiste en aprovechar la resistencia al giro que contrapone el motor, por su compresin, al ser arrastrado desde las
ruedas motrices impulsado por la inercia del coche en movimiento. En coches pesados se logra mejorar este sistema
obstruyendo momentneamente el sistema de escape.

FRENO MECNICO
Consiste en el comando mecnico de los elementos de roce para lograr el frenado.
Este comando puede ser de 2 tipos:
Comando mecnico por medio de piolas
Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicacin a travs de piolas de acero.
Entre su aplicacin encontramos el freno para estacionamiento.
Comando mecnico por medio de varillas metlicas
Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicacin a travs de varillas de acero.
Entre sus aplicaciones encontramos el Freno para estacionamiento, aplicacin de elementos en sistemas neumticos.

FRENOS HIDRULICOS
Consiste en la transmisin por medios hidrulicos del esfuerzo de frenado aplicado al pedal de frenos, para hacer
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actuar a los elementos de frenado.

FRENOS ASISTIDOS O SERVOFRENO
Se trata de un sistema de frenos hidrulicos al cual se le ha dado una ayuda para aliviar el esfuerzo del conductor,
logrando una fuerza mayor de aplicacin. Puede ser Servofreno por vacio que es el tipo ms usado, o tambin del tipo
Servofreno por presin de aire, para coches pesados (bomba x motor y liquido a cilindro con aire sale a presin)

FRENOS NEUMTICOS
Sistema de frenos que para trasmitir la fuerza de frenado aplicada al pedal de freno, ocupa aire comprimido a una
presin cierta, la que acta sobre los elementos de frenado

FRENOS ELCTRICOS
Dependiendo de la forma de aplicar a electricidad se pueden distinguir dos tipos de sistema de frenos elctricos:
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FRENO ELCTRICO
Consiste en hacer actuar los elementos de frenado por medio de la aplicacin proporcional de un actuador.
Esta proporcionalidad se logra dosificando la corriente gracias a una resistencia elctrica.
RALENTIZADOR ELCTRICO
Este sistema es como un generador elctrico que para hacer actuar los campos magnticos ocupa grandes
cantidades de energa proporcionada por el impulso del coche, hacindolo frenar.
Este dispositivo puede estar aplicado a las ruedas, al cardan u otro eje conectado a las ruedas del coche.

FRENOS MECNICOS.
Los frenos constituyen el mecanismo para detener el movimiento del automvil.

El sistema de frenado consta generalmente de el freno de servicio (freno de pie o pedal), el de socorro (doble circuito
del de servicio), el de estacionamiento (freno de mano) y el freno del motor mismo (es decir, el freno de las diferentes
marchas).

SISTEMAS DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO.
Un freno de estacionamiento, tambin llamado freno de mano o de emergencia, es un instrumento que evita que el auto se
mueva, efectivamente mantenindolo en su lugar mientras est parado o disminuya la velocidad. Mientras que muchos frenos de
estacionamiento en los autos de Estados Unidos se localizan fcilmente para ser utilizados por la mano derecha, hay diferentes
estilos de frenos de estacionamiento que pueden localizarse del lado izquierdo del asiento, bajo el manubrio o incluso en el piso.
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PRIMEROS SISTEMAS HIDRULICOS
FRENOS DE
TAMBOR

Consiste en un
tambor girando
donde son
montados la rueda
y neumtico,
logrndose la
friccin por causa
de un par de
pastillas que
presionan contra el
interior del tambor.

Una desventaja del
los frenos de
tambor es su
incapacidad de
realizar una buena
disipacin del calor
resultante de la
friccin, por lo que
son poco usados
en el tren delantero
donde la exigencia
de los frenos es
mayor (all son
utilizados
generalmente los
frenos de disco).

Frenos Mecnicos Hidrulicos
Freno Hidrulico
Este tipo de sistema de frenos usa presin hidrulica para
operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los
vehculos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de
pedal. Un freno hidrulico est basado en un mecanismo que
se vale de la presin hidrulica para accionar los frenos de
cada rueda, gracias a la accin multiplicadora que se logra al
aplicar fuerza sobre un lquido.

Al utilizar un freno hidrulico la fuerza ejercida sobre un
pistn que acta sobre un lquido se transmitida a otros
pistones que accionan los frenos, dando como resultante la
misma presin de frenado en todo el sistema de friccin.
El freno hidrulico es usado por la mayora de los
automviles por el freno de pedal.

Freno Mecnico
El freno mecnico consiste en la trasmisin mecnica de la
fuerza ejercida sobre el freno, transmitindose este por un
sistema de palancas, cables, etc.

Es bastante difcil lograr un frenado uniforme en cada una de
las ruedas, siendo este el freno mecnico usado solamente
como freno de estacionamiento.

Pistones y cilindros
Los pistones son accionados por la presin del
lquido de frenos, la cual es conservada gracias a
una fijacin alrededor de stos y sellos para evitar
el escape de la presin.

Pastillas de freno
Las pastillas son las encargadas de entrar en
contacto directo con el disco sufriendo as un
constante desgaste debido a la friccin soportada,
por lo que exigen un mantenimiento mediante su
recambio.

Algunos automviles cuentan con un sistema que
mediante un sensor avisan al conductor la
necesidad de su recambio (algunas tambin
poseen un material que al cerrar un circuito hace
que se ilumine un testigo en el cuadro del
conductor).

Muchas de las pastillas de freno poseen una pieza
de metal que provoca que suene un chirrido
cuando estn demasiadas gastadas.

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Adems este tipo
de freno es brusco
y menos
progresivo
pudiendo provocar
una tendencia en
el automvil a
perder el control o
"colear".

El freno de tambor
y se suelen utilizar
en las ruedas
traseras.

Los frenos de
tambor solo se
utilizan en el tren
trasero, o en
vehculos de gama
baja debido a su
menor costo
comparados con
los de disco.

FRENOS HIDRAULICOS

FRENOS HIDRULICOS ASISTIDOS

Sistema de Frenos Hidrulicos Asistidos
El Sistema de Frenos Hidrulicos Asistidos
ayuda al conductor en las situaciones de pnico
a causa de los frenos, ya que responde con
rapidez al presionar ligeramente el pedal.

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FRENOS CON DISCO.

Construido generalmente de acero el freno de disco posee un
plato redondo de rotacin y las pastillas que al ser presionadas
mecnica o hidrulicamente contra los laterales de los discos
reducen la velocidad de la rueda.

Los frenos de disco son aplicados en automviles y motos.

Entre sus ventajas encontramos un rpido enfriamiento, y una
frenada suave y progresiva, siendo utilizados en el tren
delantero.

Daos producidos en los discos
Los discos pueden sufrir bsicamente cuatro tipo
de daos bien diferenciados, el alabeado, rayado,
rotura y cristalizacin.

Alabeado
Provocado por un sobrecalentamiento de la
superficie de frenado, lo que trae como resultado
la deformacin del disco.
Las consecuencias ms visibles del alabeado son
vibraciones en la frenada y disminucin de la

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potencia de frenado.

Rotura
La rotura es un riesgo que todos los discos corren
y podemos anticipar sta observando que los
discos no presenten grietas entre los agujeros en
los discos ventilados y/o en la superficie de
friccin.

Rayado
Son causados generalmente a pastillas mal
instaladas o de material ms duro que el mismo
material del disco.
Es posible solucionar este problema realizando un
rectificado de los discos.

Cristalizacin
La cristalizacin del disco es provocada cuando el
material de friccin del disco con las pastillas
provoca una mayor temperatura haciendo que el
disco se queme.
Un disco quemada presenta un color azulado y su
reemplazo es la nica solucin posible.

SISTEMAS COMPENSADOS POR CARGA.

Ver tema con ayuda de manual del automvil editorial reverte pg. 626

DISTRIBUIDORES DE LA FUERZA DE FRENADO.
En comparacin con los reguladores de frenado (sistemas antibloqueo) los distribuidores de fuerza de frenado solo
son elementos e mando. Se diferencian por su funcin limitadora o reductora de fuerza de frenado o por sus
parmetros de influencia como pueden ser la presin del freno, la carga sobre el eje, o la desaceleracin...
Su misin adaptar mejor la distribucin de la fuerza de frenado determinada por el dimensionado entre los frenos de
ruedas de los ejes delantero y trasero, a la distribucin ideal, es decir a su desarrollo en forma de parbola. La
distribucin ideal de la fuerza de frenado solo depende de la posicin del centro de gravedad de vehculo y del frenado
en el instante correspondiente. Estas relaciones se representan en forma de grafica en el diagrama sin dimensiones
de la distribucin de fuerza de frenado. En los ejes de coordenadas figuran las fuerzas de frenado en los ejes
delantero y trasero, en funcin del peso. Las curvas de frenados iguales figuran como rectas con pendientes negativas
(-1). Las distribuciones ideales de fuerzas de frenado para la situacin de carga el vehculo listo para la marcha y
peso total admitido se desarrollan en forma de parbola.
El diagrama a representa limitadores de fuerza de frenado y el diagrama b reductores de fuerza de frenado.
Los distribuidores dependientes de la presin en listo para la marcha se acercan bien a la distribucin ideal. En peso
total admitido (parbola superior) sin embargo se alejan despus del accionamiento del limitador o reductor de
(doblez) es decir que la proporcin de la fuerza de frenado en el eje trasero disminuye al aumentar la carga sobre
dicho eje.
En el distribuido dependiente de carga el punto de accionamiento se desplaza hacia arriba al aumentar la carga,
permitiendo as un buen acercamiento a la distribucin ideal de las fuerza de frenado en todas las situaciones de
carga.
El distribuidor dependiente de desaceleracin reacciona a una desaceleracin determinada y con ello es casi
independiente de la carga.

Grafica a Grafica b
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Fa/G Fa/G

Fb/G Fb/G
Los vehculos con condiciones de cargas compensadas no han de llevar forzosamente distribuidor, puesto que los
inconvenientes de un defecto no detectado del distribuidor se compensan con sus reducidas ventajas.
1.1.22 Sistemas dobles de seguridad.

Desde los aos 30, los constructores dividen el sistema de freno en dos circuitos de freno individuales. De
este modo, en el caso de fallar uno de los circuitos, todava se puede frenar con la deceleracin mnima
exigida por la ley. Hoy en da son habituales: 1 Disposicin diagonal; 2 Reparticin a 2 x 3 ruedas; 3 Dos
circuitos de freno en cada una de las cuatro ruedas. 4 Un circuito de freno acta sobre las cuatro ruedas, el
segundo sobre las dos ruedas delanteras.
Pero lo ms importante es: pisar a fondo el pedal del freno en situaciones de peligro para no regalar metros
de distancia de frenado. Si el vehculo tiene ABS, usted puede esquivar el obstculo a la vez que frena.

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FRENOS NEUMTICOS.
Un freno de aire es un sistema de frenos operado por aire comprimido. En la actualidad se pueden encontrar en
muchos vehculos diferentes. Originalmente fue desarrollado para uso en los ferrocarriles, los frenos de aire tambin
han encontrado amplio uso en vehculos de carretera, en la mayora de semi camiones. En este artculo se describen
los distintos tipos de frenos de aire que se encuentran hoy en da. Tambin muestra un breve desarrollo de los frenos
de aire, desde los primeros ejemplos en el siglo XIX a los frenos de aire tecnolgicamente sofisticados de hoy en da
Historia
El freno de aire fue inventado por el ingeniero estadounidense George Westinghouse (1846-1914). El 5 de marzo de
1872, Westinghouse patent el primer freno de aire. Poco despus, fund su propia compaa, la Westinghouse Air
Brake Company, para fabricar y distribuir su invento. El freno de aire se extendi rpidamente y encontr un uso
generalizado. Hoy en da los frenos de aire se pueden encontrar en casi todos los trenes y camiones. Aunque se han
realizado mejoras al diseo original Westinghouse, la funcionalidad bsica del freno de aire se ha mantenido sin
cambios.
Significado
Antes de la invencin de Westinghouse del freno de aire, la detencin de un tren grande era un proceso difcil. Cada
vagn tena su propio freno y tena que ser activado manualmente. Los trenes estaban ocupados por mltiples
garroteros cuyo trabajo era desplegar los frenos. Los de Westinghouse ofrecieron una alternativa ms eficiente y
mucho ms segura. Un sistema de aire comprimido que se utiliza para activar todos los frenos a la vez. El freno de
aire mejor la seguridad y el rendimiento del tren tan dramticamente que en 1905 el Congreso hizo obligatorios los
frenos de aire en todos los vagones y locomotoras.
Funcin
Todos los frenos de aire bsicamente funcionan de la misma manera. El aire comprimido se rene en un depsito o
cilindro. Cuando un interruptor se presiona, el aire es forzado a salir del depsito y esto empuja un pistn que presiona
una zapata de freno en la rueda o eje. Al igual que cualquier otro freno lo que realmente hace que el vehculo se
detenga es la friccin entre la zapata de freno y la rueda. La nica cosa que distingue a un freno de aire de sus
homlogos hidrulicos o mecnicos es la fuerza con la que empuja la zapata de freno.
En los trenes
Los frenos de aire de los trenes no han cambiado mucho en los ltimos 130 aos. Los disparadores para liberar el aire
del cilindro son ahora elctricos, en lugar de mecnicos, el ingeniero presiona un botn que enva una seal, en vez
de tirar de una palanca que libera el aire. Los frenos de aire de los trenes modernos tambin disponen de una funcin
de freno de emergencia que se activa en varias situaciones, sobre todo cuando hay una cada repentina en la presin
del aire dentro del sistema de frenos, un hecho que significara que algo haba ido mal con los frenos.
En los camiones
Los frenos de aire que se encuentran en los semi camiones son algo diferentes de los que se encuentran en los
trenes. Los frenos de aire para camiones son en general sistemas ms simples porque los camiones son
significativamente ms pequeos que los trenes. Se les denominan frenos de compresin de aire. En esencia son el
mismo sistema del de los trenes, un depsito, los pistones y las zapatas de freno, pero ms simples, en versiones ms
compactas. Los frenos de aire de los camiones operan de la misma forma que los del tren.

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FRENOS ABS.
Sistema Anti Bloqueo de frenos (ABS)
en Tracto-camiones para carga pesada
Luis Montserrat
DaimlerChrysler

La fuerza de frenado de un vehculo depende de diversos factores, tales como la velocidad del vehculo, la carga que
transporta, la temperatura del ambiente y de los neumticos, las condiciones de la carretera y del vehculo.
Adicionalmente, la capacidad que tenga el neumtico para adherirse a la carretera es otro factor determinante; los
deslizamientos de ruedas son determinados por la diferencia de velocidad del vehculo y de sus ruedas.
En un sistema de frenos convencional, al accionar el pedal de freno fuertemente se obtiene una reduccin
considerable de la rotacin de las ruedas, la presin de frenado tiende a aumentar, en funcin de la fuerza ejercida
sobre el pedal de freno, pero se corre el riesgo de trabar las ruedas favoreciendo al deslizamiento por diferencia de
velocidades con las siguientes consecuencias:
Dificultad para mantener el control sobre la direccin del vehculo, ya que se tienen las ruedas delanteras
bloqueadas.
Perdida de estabilidad de vehculo.
Desgaste prematuro e irregular de los neumticos.
En el caso especial de un camin-tractor con remolque, se genera el efecto de navaja suiza al perderse la
alineacin entre el tractor y el remolque. Este efecto consiste en la articulacin incontrolada entre el tracto-camin y el
remolque producto de frenada de pnico y frenos mal balanceados.
El Sistema de Anti Bloqueo de las ruedas (ABS), acta sobre la fuerza de frenado que se ejerce en los tambores de
freno. Al momento de sentir una traba en las ruedas, proporciona una reduccin gradual de sus rotaciones y,
adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca lo ms adherida posible al
pavimento, sin deslizar.
Un sistema de regulacin de presin equipado con ABS est compuesto bsicamente de:
1. Sensores de velocidad en las ruedas.
2. Una Unidad Electrnica de Control (ECU).
3. Vlvulas moduladoras de presin.
4. Cilindro de diafragma.
5. Vlvula de pedal de freno
6. Tanque de aire comprimido
7. Ruedas dentadas.

Figura 1: Circuito de regulacin de freno
El Sistema ABS, tiene como finalidad bsica "administrar" la velocidad de las ruedas del vehculo a partir de seales
emitidas por los sensores del sistema, los cuales comprueban el nmero de revoluciones de las ruedas por medio de
un dispositivo dentado que gira con la misma velocidad.
Las seales emitidas por los sensores de rueda son detectadas por la unidad electrnica del sistema, que comprueba
si el vehculo est en condiciones seguras de desaceleracin y de resbalamiento, haciendo una comparacin del
estado de cada rueda.
Despus que se han sobrepasado los lmites mximos para realizar un frenado con seguridad, el sistema ABS
acciona las vlvulas moduladoras de presin, las cuales controlan la actuacin del aire comprimido que la vlvula de
pedal de freno enva al cilindro neumtico para ejercer el frenado.
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El cerebro electrnico le indica a las vlvulas moduladoras que reduzcan la presin de frenado en una rueda
bloqueada, e inmediatamente le indica que mantenga y aumente en forma alternada la presin hasta detener el
vehculo.
De esta manera, se consigue un frenado sin el bloqueo (traba) de las ruedas, dentro de las exigencias para realizar un
frenado eficiente, esto es: menor espacio de frenado, mantenimiento de la dirigibilidad (control sobre el vehculo) y
preservacin de la estabilidad direccional.
Algunas de las ventajas ms resaltantes del sistema ABS pueden citarse a continuacin:
El ABS simula el efecto de bombear el pedal de freno 3 veces por segundo, por lo que el conductor ya no tiene
que cuidarse de bombear el pedal para no patinar, ABS lo hace por l.
Evita el resbalamiento del vehculo, ayudando a mantener estabilidad y control. El conductor no pierde el
control de la direccin y puede dirigir y frenar el vehculo a la misma vez, cosa que no podra hacer sin ABS en ciertas
condiciones de frenado. El ABS permite maniobrabilidad segura al momento de frenadas de emergencia.
Reduccin de los desgastes prematuros e irregulares en los neumticos. Cuando se efecta el bloqueo de las
ruedas por frenos se generan lugares planos en los neumticos producto de su desgaste. El ABS le proporciona
mayor vida til a los neumticos de un vehculo y por lo tanto menos costos de mantenimiento para el propietario y
mayor seguridad en las carreteras.
Se minimiza el efecto de "navaja suiza", permitiendo al conductor guiar y controlar el camin al mismo tiempo
que se est frenando y vigilar las condiciones del remolque cargado.
Un vehculo resbalando sobre el pavimento perdi completamente la friccin entre las ruedas y el camino. Al
regular la presin de frenado y el bloqueo de los neumticos, el ABS permite una frenada mucho ms efectiva y rpida
que los frenos convencionales.
El frenado con sistema ABS se efecta en distancias ms cortas ya que el neumtico no pierde su friccin con
el camino. Por ejemplo, el mismo camin tractor con remolque cargado logra una reduccin cerca de 40% en su
distancia de frenado, an en pavimento hmedo.
Los costos de mantenimiento del sistema de frenos con ABS no son ms elevados que los de un sistema de
frenos convencional, por lo que no se incrementan los costos generales de mantenimiento del vehculo.
ABS, como herramienta de apoyo para una conduccin ms segura, permite que ste pueda ir observando
otros aspectos del camino y de su carga.
El sistema ABS es uno de los ms importantes avances tecnolgicos de la industria automotriz en los ltimos
aos.
Es importante resaltar que el sistema de frenos equipado con ABS no es la sustitucin para un buen conductor, es una
herramienta de apoyo para una conduccin segura tanto para l, como para el vehculo y su carga. Poseer ABS no
debe ser ningn justificativo para descuidar la conduccin y velocidad de un vehculo de carga.
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En Estados Unidos, el uso del ABS en el tracto-camin es obligatorio desde hace ms de 5 aos. Desde la
introduccin del ABS para camiones pesados en los Estados Unidos hubo una reduccin de 35% de los accidentes
producidos en ese segmento, an a pesar que la cantidad estimada de kilometraje recorrido aument en un 40%.
Para finales del ao pasado se comenz en los Estados Unidos la legislacin referente al uso obligatorio del ABS en
trileres y remolques para camiones pesados. Hasta la fecha la mayora de los remolques en ese pas no empleaban
dicho sistema.
Se plantean algunas interrogantes en referencia a la configuracin ms segura para el vehculo y su carga. La
situacin ms ideal, obviamente es que, tanto el tracto-camin como el remolque tengan instalado el sistema ABS, en
un segundo lugar se encuentra la configuracin tracto-camin con ABS y remolque sin ABS. Como tercera mejor
opcin se presenta la configuracin de tracto-camin sin ABS y remolque con ABS y como cuarta y ltima mejor
opcin se encuentra la configuracin de tracto-camin y remolque sin ABS.
De lo antes planteado queremos exponerles algunos ejemplos:
Opcin Uno: Situacin ideal, Tracto-camin con ABS y Triler con ABS. Frenan todos los neumticos sin que
comiencen a resbalar. No resbalan y el conjunto mantiene la direccin.
Opcin Dos: Tracto con ABS y Triler sin ABS. Frenan todos los neumticos. El tracto-camin no empieza a resbalar y
no se produce el quiebre entre chuto y triler (navaja suiza). Si el triler empieza a resbalar se debe aflojar un poco la
presin de frenado en el pedal. Un buen conductor est vigilando su triler mientras frena. Un tracto-camin equipado
con ABS puede mantenerse en control y dirigir al remolque (con o sin ABS) a donde debe ir, dentro del camino y
seguro.
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Opcin Tres: Tracto-camin sin ABS y Triler con ABS. Frenan los neumticos del remolque sin resbalar y el tracto-
camin est ms propenso a resbalar por que no tiene ABS. El triler no resbala y mantiene su direccin. Se debe
manejar con excesivo cuidado y el conductor debe maniobrar en exceso, administrando muchos factores al mismo
tiempo, bombeo de pedal de freno, direccin controlada, alineacin con el remolque, pero si inevitablemente resbalan
los neumticos del tracto-camin se tiene una situacin de quiebre entre el chuto y el remolque y se pierde el control
de la situacin.
Opcin Cuatro: Tracto-camin sin ABS y triler sin ABS. Frenan todos los neumticos y si las del tracto-camin
empiezan a resbalar el triler trata de pasar al camin, si no est bien regulado o el conductor no est observando el
triler. El conductor debe, al igual que en la opcin anterior ejercer control sobre muchas variables para controlar el
vehculo.
Como punto final recomendamos ampliamente la implementacin de sistemas que, como ste, permiten una
conduccin ms segura para el vehculo y su carga.

SISTEMAS DE FRENADO INTELIGENTE.
Un sistema inteligente de frenos mejora la eficacia de los actuales ABS

Un grupo de expertos del grupo de investigacin de Ingeniera Mecnica de la Universidad de Mlaga (UMA) han
diseado un sistema de frenos inteligente para vehculos y que mejora la eficacia de frenado de los actuales ABS,
segn inform Andaluca Innova en una nota.
Agencias 2010-03-15
El dispositivo introduce dos mejoras basadas en un algoritmo que predice los parmetros con los que debe funcionar
el bloqueo de los frenos y en la utilizacin de unas vlvulas que controlan la presin ejercida sobre el disco de freno
de forma gradual, frente a las actuales "'todo-nada', es decir, que ejercen presin sobre la rueda o no la ejercen". Esta
iniciativa constituye un proyecto de investigacin de excelencia que la Consejera de Innovacin, Ciencia y Empresa
incentiv con 95.280 euros en la convocatoria 2009.
El sistema se considera "inteligente" porque utiliza un algoritmo de prediccin de los parmetros con los que debe
funcionar el sistema antibloqueo de frenos. En este sentido, los expertos aplican tcnicas matemticas para estimar
variables que tienen en cuenta el tipo de calzada (si es de asfalto, hormign o cemento) y las condiciones de frenado,
es decir, si la superficie est seca, mojada o presenta placas de hielo.
En ese sentido, pretenden anticiparse a parmetros como la velocidad o la velocidad de rotacin de las pruebas
mediante algoritmos que representen el escenario actual y futuro. Sobre la base de este modelo matemtico de
predicciones, se determina la fuerza de frenado del nuevo sistema.
A esta mejora de prediccin del funcionamiento del sistema antibloqueo de frenos, se suma la utilizacin de vlvulas
proporcionales, en lugar de las tradicionales vlvulas 'todo-nada' de los sistemas ABS comerciales. "Estos nuevos
dispositivos permiten un control gradual de la presin que se ejerce sobre el disco de freno, frente a los dispositivos
denominados 'todo-nada', que slo cuentan con dos opciones: aplicar fuerza o no aplicarla".
Para la realizacin de los ensayos, los expertos utilizarn un vehculo experimental que ellos mismos han diseado
dotado con un sistema ABS tradicional. En este automvil se instalar la nueva arquitectura de frenos propuesta. "El
vehculo de pruebas debe permitir frenar con el sistema antibloqueo original del vehculo, con la nueva configuracin y
en ausencia de ambos sistemas", segn explic el responsable del proyecto, Antonio Simn Mata.
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No obstante, los expertos cuentan ya con resultados positivos del sistema obtenidos en el banco de ensayo de
neumticos que dispone el grupo. "El nuevo dispositivo ha mostrado en todas las simulaciones un mejor
comportamiento que un sistema ABS tradicional. Adems, no bloquea el neumtico en ningn momento", indicaron los
investigadores, que explicaron que, en cuanto al algoritmo matemtico de estimacin, las predicciones de adherencia
y del tipo de carretera son muy acertadas".
Los investigadores pretenden aplicar ahora estos resultados al coche experimental. "Los sensores y sistemas
incorporados al vehculo que se utilice en los ensayos harn de l una poderosa herramienta no slo para ensayos de
frenada, sino para cualquier otro tipo de pruebas de investigaciones realizadas en el mbito de los sistemas de
seguridad activa, la prevencin de accidentes y los sistemas avanzados de asistencia a la conduccin", vaticin
Simn.
Sistema de Frenos Inteligentes
Lorenzo Muoz Silva, Enrique Angel Guzmn Lomel

RESUMEN
Este proyecto consta de diversas aplicaciones como electrnica, electromecnica, electro
neumtica e hidrulica, se realiza una aplicacin de todas ellas en un mismo objetivo,
bsicamente su propsito es hacer un sistema de frenos automticos que responda de
acuerdo a su entorno fsico; el proyecto surge por las necesidades que se viven
cotidianamente en los conductores de automviles, en ocasiones no responden a la rapidez
necesaria de frenar, para evitar un posible accidente, se realiza este proyecto que se satisface
dicha necesidad sin importar en el estado fsico en que se encuentre el conductor.
OBJETIVO
Realizar un sistema de frenado automtico el cual ayude a prevenir accidentes, se tiene como
prioridad las vidas de los ocupantes del automvil y al mismo tiempo, se obliga al conductor a
mantener una distancia x respecto al mvil posterior y frenar si es necesario, y as mismo se
respetan las reglas de vialidad y transporte.
INTRODUCCIN
Bsicamente la idea de este proyecto es parar el alto nmero de accidentes que ocurren a
diario, y as resolver el problema de la desobediencia de los conductores a ingerir bebidas
alcohlicas, la solucin a esto nos permite a disear un sistema de frenado automtico, este
sistema obliga, en cierta manera al conductor a respetar las reglas de vialidad, como el utilizar
el cinturn de seguridad, mantener una distancia respecto al mvil siguiente e indicar
mediante la direccional cuando se desea rebasar. El control que se lleva a cabo consta de
relevadores y respectiva electrnica para activacin.
FRENOS DE DISCO
El funcionamiento de los frenos hidrulicos est basado en la ley de Pascal, que establece lo
siguiente; "la presin ejercida sobre una masa de un liquido en un recipiente cerrado se
transmite sin perdida en todas direcciones". Cuando el pedal del freno est en posicin libre el
pistn del cilindro maestro regresa contra el sujetador del pistn.
Al oprimir el pedal la presin se transmite a travs de la varilla del empuje hacia el pistn.
Conforme el pistn y la copa primaria se mueven hacia adelante, la puerta de derivacin se
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cierra y el lquido es forzado a travs de la vlvula de control, fuera del orificio de conexin y a
travs de los conductos de los frenos hasta los engranes de la rueda.
El liquido bajo presin entra al cilindro de la rueda, forzando las copas y los pistones hacia
afuera contra las pastillas. Las pastillas se expanden, se hace, as contacto con el disco del
los frenos y al soltar el pedal del freno y resorte, hace posible el empuje de la copa primaria
contra el sujetador del pistn. Al mismo tiempo, en las ruedas los resortes de retraccin de las
pastillas empujan las pastillas hacia atrs. Esto forza a los pistones hacia adentro y el fluido
se dirige al cilindro maestro. Este lquido que regresa tiene suficiente presin para forzar la
vlvula de seguridad, que est sostenida por el resorte de retroceso del pistn. Ya que
regresa, el lquido es mucho ms lento que el regreso del pistn del cilindro maestro, se forma
un vaco entre el pistn y la vlvula de seguridad, este vaco se alivia por el lquido que pasa
en la abertura de entrada a travs de los agujeros en el pistn y pasa al labio de la copa
primaria. Conforme se regresa el lquido de la rueda, cualquier exceso de lquido regresa al
depsito a travs de la abertura de derivacin. Este sistema mantiene al cilindro lleno de
lquido todo el tiempo y listo para cualquier aplicacin de frenos.
SISTEMA NEUMATICO-HDRAULICO
Los accionamientos neumticos para herramientas se aplican cuando se exige un movimiento
rpido y la fuerza no sobrepasa 30,000 N (3.000kp). Para esfuerzos superiores a los 30,000 N
no conviene aplicar cilindros neumticos. El accionamiento neumtico sufre otra limitacin, al
tratar de realizar movimientos lentos y constantes, no es posible emplear un accionamiento
puramente neumtico. La compresibilidad del aire, que muchas veces es una ventaja, es en
este caso una desventaja. Para trabajos lentos y constantes se busca la ayuda de la
hidrulica, se renen las ventajas de esta con la neumtica. Elementos simples de mando
neumtico, velocidades regulables y en algunos casos fuerzas grandes como cilindros de
pequeo dimetro. El mando se efecta a travs del cilindro neumtico. La regulacin de la
velocidad de trabajo se realiza por medio de un cilindro hidrulico.
NEUMTICA
El aire comprimido es una de las formas de energa ms antiguas que conoce el hombre, se
aprovecha para reforzar recursos fsicos. En la actualidad no se concibe una moderna
explotacin industrial sin aire comprimido, este es el motivo de que los ramos industriales ms
variados utilicen aparatos neumticos. Para producir aire comprimido se utilizan compresores
que elevan la presin del aire al valor de trabajo deseado. Los mecanismos y mandos
neumticos se alimentan desde una estacin central. No es necesario calcular ni proyectar la
transformacin de la energa para cada uno de los consumidores; el aire comprimido viene de
la estacin compresora y llega a las instalaciones a travs de tuberas o mangueras. Los
compresores mviles se utilizan en el ramo de la construccin o en mquinas que se
desplazan frecuentemente.
En el momento de la planificacin, es necesario prever un tamao superior de la red, con el
fin de alimentar aparatos neumticos nuevos que se adquieran en el futuro. Es muy
importante que el aire sea puro. Si es puro el generador de aire comprimido tiene una larga
duracin. Tambin debe tenerse en cuenta la aplicacin correcta de los diversos tipos de
compresores.
La presin de aire no siempre es la misma, cambia segn la situacin geogrfica y el tiempo.
La presin absoluta Pa consiste en la suma de presiones -Pe y + Pe. (-Pe) se llama esfera de
presin y (+Pe) se le llama esfera de sobrepresin. En la prctica se utilizan manmetros que
solo indican la sobrepresin +Pe , si se indica la presin absoluta Pa, el valor es de unos
100kPa (1 bar).
Como todos los gases el aire no tiene una forma determinada, se toma la del recipiente que lo
contiene o la de su ambiente, el gas permite ser comprimido (compresin) y tiene la tendencia
a dilatarse (expansin), la ley que rige estos fenmenos es la de Boyle-Mariote A temperatura
constante, el volumen de un gas en un recipiente es inversamente proporcional a la presin
absoluta, o sea, el producto de la presin absoluta y el volumen es constante para una
cantidad determinada de gas.
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P1 * V1 = P2 * V2 = P3 * V3 = constante
Donde:
P = presin
V = volumen
Los compresores se accionan segn la exigencia por medio de un motor elctrico o de
explosin interna. En la industria en la mayora de los casos se arrastran por medio de un
motor elctrico; si se trata de un compresor mvil, en la mayora de los casos se acciona por
medio de un motor de combustin, (gasolina, diesel).
Con el objeto de adaptar el caudal suministrado por el compresor al consumo que flucta, se
procede a regular el compresor, existen diferentes clases de regulacin:
Regulacin de marcha en vaco
Regulacin de carga parcial
Regulacin por intermitencias
DIMENSIONADO DE LAS TUBERAS
El dimetro de las tuberas no debe elegirse conforme a otros tubos existentes ni de acuerdo
con cualquier regla emprica, sino en conformidad con:
* Caudal
* Longitud de las tuberas
* Perdida de presin
* Cantidad de estrangulamientos de la red
En la prctica se utilizan valores reunidos con la experiencia, un nomograma ayuda a
encontrar el dimetro de la tubera de forma rpida y sencilla.
Calculo de una tubera
El consumo de aire en una industria es de 4 m/min. (240m/H), en tres aos aumentar a 300
%, lo que representa 12 m /min (720m /H). El consumo global asciende a 16 m/min (960 m/H),
la red tiene una longitud de 280 m; comprende 6 piezas en T, 5 codos normales, una vlvula
de cierre. La perdida admisible de presin es de p=10KPA (0.1 bar). La presin de servicio es
de 800 KPA (8 bar). Estos datos nos permiten determinar el dimetro de las tuberas mediante
el nomograma.
Cilindros de doble efecto
La fuerza ejercida por el aire comprimido anima al embolo, al cilindro de doble efecto, a
realizar un movimiento de traslacin en los dos sentidos. Se dispone de una fuerza til tanto
en la ida como en el retorno. Los cilindros de doble efecto se emplean especialmente en los
casos en que el mbolo tiene que realizar una misin tambin al retornar a su posicin inicial.
En principio, la carrera de los cilindros no est limitada, al retornar a su posicin inicial, hay
que tener en cuenta el pandeo y doblado que sufre el vstago salido.
DESCRIPCIN DEL TRABAJO
Este proyecto consta de sensores que funcionan en base al ultrasonido, nos indica la
presencia de objetos que interfieren en la trayectoria del mvil, cuenta con un circuito de
control y su etapa de potencia para la activacin de una electrovlvula, se logra con esta la
aplicacin de aire a presin al pistn hidrulico, el cual ejerce presin al liquido de frenos y
ejecuta el sistema de frenado automtico. En este proyecto se combina la electromecnica,
neumtica, hidrulica y por supuesto la electrnica, ya que es un sistema de frenos de
respaldo para el conductor del mvil, dicho sistema funciona a base de componentes que
responden a seales elctricas, neumticas as como un sistema hidrulico para alimentar los
conductos del sistema de frenos, un medio motriz (motor y embrague), se monitorea a travs
de una computadora gracias a un diseo de una interfaz electrnica y por supuesto un control
del mismo.
Primeramente para que el mvil encienda se asegura que el conductor se haya puesto el
cinturn de seguridad, dicha accin se indica un sensor y un transductor magntico, se
manda una seal elctrica al circuito de control, en caso de que la respuesta del sensor sea
positiva el mvil enciende, en caso de ser negativa la respuesta, simplemente el mvil no
enciende.
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Una vez encendido el mvil, el sistema de frenos funciona al sobrepasar una velocidad
predeterminada (50 Km/hrs ), si se cumple el requisito anterior el sistema queda en
condiciones de operar, cuando un objeto lejano se interponga en la trayectoria del mvil a una
distancia de 25 metros se detecta por un sensor y transductor, que funciona en base al
ultrasonido, manda una seal elctrica al circuito de control y como respuesta se tiene una
seal tanto auditiva como visual en el tablero del mvil, para el conductor mantenga una
distancia respecto al mvil siguiente o simplemente tenga precaucin, se logra con esto evitar
un impacto; si el conductor responde a esta seal presiona el pedal de freno, con esta accin
el sistema de frenos inteligentes se desactiva por que se da por entendido que el conductor
se encuentra alerta, posteriormente de que se suelte el pedal de freno, el sistema queda en
condiciones de seguir operando. Pero en caso de que el conductor ignore la seal preventiva
de que se ha detectado un objeto lejano, lgicamente se acerca el mvil al objeto, por lo tanto
se detecta a una distancia de 10 mts, ahora se seala esto, como un objeto cercano, por otro
sensor de ultrasonido, el sensor manda una seal elctrica al circuito de control y como
respuesta de este ltimo se tiene la activacin de una etapa de potencia, se controla una
electrovlvula (4,2), con la que se aplica aire a presin a dos pistones de doble efecto; uno de
ellos ejerce presin al sistema de frenos y con ello se logra la activacin del sistema en
automtico y el segundo pistn ejerce presin al sistema de clutch, para as mantener el mvil
encendido.
El sistema de frenos automtico se desactiva al accionar la palanca de las direccionales,
porque con ello se indica que el conductor desea rebasar a otro mvil, as se acerca ms al
mvil siguiente y facilitar tal deseo, al restablecer dicha palanca el sistema vuelve a quedar en
condiciones de operar. En este proyecto se cuenta con un monitoreo a travs de una
computadora personal en la cual se aprecia de manera grfica el estado de los sensores y la
simulacin del sistema de frenos inteligentes, se realiza un programa en C++ para este
propsito. La comunicacin entre el proyecto y la PC se realiza por el puerto paralelo, gracias
an diseo de una interfaz que hace posible la comunicacin.
El resultado es bsicamente el cumplimiento del objetivo, es evitar el impacto con cualquier
objeto y con esto lograr un sistema de frenado rpido y seguro, sin importar los reflejos del
conductor y adems teniendo la proteccin de este mismo, se asegura que se ponga el
cinturn de seguridad si no, el mvil no arranca.
confiabilidad del sistema planteado.
de dicho sistema.
acerca de la operacin detallada y as como de su mantenimiento.
erminologa que debe de usarse para que el lector comprenda
es de acuerdo a su nivel cultural cualquiera que este sea.
promocin.
RESULTADOS
El resultado es el cumplimiento del objetivo; que es evitar el impacto con cualquier objeto y
con esto se logra un sistema de frenado rpido y seguro sin importar los reflejos del conductor
y adems se tiene la proteccin de este mismo asegurndose que se ponga el cinturn de
seguridad si no, el mvil no arranca.
CONCLUSIONES:
Con la combinacin de varias ramas de investigacin, aplicadas a este proyecto se satisface
la necesidad primordial que es proteger al conductor y sus acompaantes.
RECOMENDACIONES:
La recomendacin general es una debida atencin e importancia de las seales de alerta y
cumplir las condiciones de funcionamiento.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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Mecnica Aplicada Dinmica, George W. Housner / Donald E. Hudson, Cecsa, 1960
Engineering Mechanics , J. L. Meriam / L. G. Kraige, Wiley, 1992
Circuitos Bsicos De Neumtica, Miguel Carulla / Vincent Lladonosa, Alfaomega - Marcombo, 1993
Automatic Control Sistems / Robotics, Dr. M. Fogier, Rea, 1990
Robotica Industrial, Mikeil P. Groover / Mitchel Weiss / Roger N. Nagel / Nicholas G. Odrey, Mc Graw Hill, 1990
Structured Computer Organization, Andrew S. Tanenbaum, Prentice Hall, 1984

C. Revisin de los manuales de especificaciones de los sistemas de frenos de los fabricantes automotrices vigentes
de los 10 aos anteriores.

1.1.15 Caractersticas tcnicas.

El alumno investiga y adquiere manuales de fabricante referentes a sistemas de frenado.

Revisin de manuales de fabricantes y manuales de mantenimiento de sistemas de frenado.
Revisin de informacin va internet.

1.1.16 Organizacin de la informacin tcnica.
Tema muy extenso mencionar.

Bsqueda de la informacin.
Archivo.
Orden de organizacin de la informacin.
Mtodos de control.
Clasificacin de Informacin importante.
Disponibilidad.
Mtodos de consulta de informacin de fabricantes y agencias.
Privacidad de la informacin.
Adquisicin de la informacin. (Compra, consulta, copia normal o copia controlada)

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Unidad 1.2

Resultado de aprendizaje: 1.2 Emite el diagnstico de fallas del
sistema de frenos y sus componentes,
verificando su funcionamiento de acuerdo
al manual de especificaciones.

24 horas

1.2.1 REVISIN TCNICA DE LOS COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS.

REVISIN TCNICA DE LOS COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS.

Desmontaje de llantas

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Revisin de mecanismos y purgado

Cambio de pastillas

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Rectificado de discos

Cilindro maestro.
Discos
Tambores.
Purgadores.
Sellos.
Zapatas
Componentes.
Sistemas de ajuste.
Pastillas de freno.
Grapas
Resortes.
Sensores de desgaste de pastillas.
Rgidas.
Flexibles.

Es importante desatacar que para aplicar el mantenimiento es necesario realizar una revisin y emitir un diagnostico
de falla y cotizar la reparacin.

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Hoja de verificacin y costeo

Descripcin estado precio Mano de obra

Cilindro maestro.





Discos

Tambores.

Purgadores.

Sellos.
Zapatas
seguros etc.

Sistemas de ajuste.

Pastillas de freno.

Grapas

Resortes.



Rgidas.

Flexibles.
Total

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MANTENIMIENTO
Tipos de mantenimiento

Mantenimiento Predictivo
Mantenimiento Preventivo
Mantenimiento correctivo
.

Es importante desatacar que para aplicar el mantenimiento es necesario realizar una revisin y emitir un
diagnostico de falla.
Es importante destacar que todos los factores citados en el tem anterior son altamente perjudiciales, mismo en
vehculos bien conservados. Si estuviesen con piezas defectuosas o desreguladas, tanto en la suspensin como en
los frenos, los riesgos de accidente se multiplicaran.
El correcto mantenimiento de los frenos es fundamental, para la seguridad y para la vida] til de sus componentes y
los del neumtico. Buen mantenimiento significa seguir las recomendaciones de los fabricantes de vehculos o
implementos, as como el uso de piezas originales especificadas por los fabricantes, en el momento de su necesario
reemplazo.
Predominancia: en la mayora de los camiones para remolque, existe una vlvula que permite, dentro de una faja de
uso del freno de servicio, un diferencial de presin entre los circuitos de freno del camin tractor, y del semirremolque,
o sea deja que llegue al semirremolque una presin un poco superior que la que alcanza al camin.
Esa diferencia de presin es regulada de fbrica entre 0,15 y 0,6 bar, dependiendo del fabricante del vehculo.
Algunas de estas vlvulas permiten regulado y otras no. Las primeras slo deben ser reguladas en talleres
autorizados, pues se requiere un equipo especial.
En la prctica, se ve que la mayora es regulada, inadvertidamente, para el mximo diferencial, de alrededor de 1 a
1,5 bar, lo que significa que en las frenadas normales (entre 1,0 y 3 bar de presin, medida a la salida del pedal de
freno), el circuito del semirremolque estar con 1,0 a 1,5 bar ms de presin y, obviamente sus frenos estarn siendo
excesivamente usados y se calentarn ms.
Revisin del sistema de frenos

La revisin del sistema de frenos debe incluir:

- Desmonte de las cuatro ruedas.

- Revisin visual del desgaste de las pastillas o bandas.

- Cambio de pastillas si hay desgaste excesivo.

- Revisin y cambio del lquido de frenos.

ALGUNAS RECOMENDACIONES RELATIVAS AL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS
Regulado de las Lonas
Las lonas de los frenos deben ser reguladas de modo que no rocen contra el tambor, mientras el vehculo circule
libremente. Debido a la posibilidad de que los tambores adquieran formas ovales provenientes del desgaste y de los
esfuerzos a que son sometidos, este regulado debe ser efectuado con el respectivo eje levantado.
Con el vehculo apoyado en el suelo, no es posible verificar si hay puntos de contacto del tambor con las lonas,
durante el rodaje.
En las unidades combinadas (Camin tractor+Semirremolque), al regular las lonas del semirremolque, es necesario
regular tambin las del camin. Es muy comn en el mercado, la prctica de dejar las lonas de freno del camin
deliberadamente ms separadas que las del semirremolque, con la finalidad de que el camin frene menos. Esto es
perjudicial para la seguridad del conjunto, causando los problemas anteriormente mencionados.
Vlvula de alivio o descarga rpida
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Cuando el pedal de freno es liberado despus de una frenada, stas vlvulas tienen la funcin de descargar
rpidamente el aire que se encuentra en las cmaras de freno. En caso contrario, habr aplicacin de los frenos
durante un tiempo superior al deseado generando calor y desgastes no necesarios. Por lo tanto, el funcionamiento de
estas vlvulas debe ser controlado peridicamente y siempre que haya problemas de recalentamiento.
Resortes de retorno de las zapatas
Estos resortes se agotan con el uso, principalmente si son expuestos a un calor excesivo. Cuando pierden su tensin
nominal, acaban por permitir el contacto constante de las lonas con el tambor de freno, y pueden provocar, adems de
calentamiento y desgastes innecesarios, el autotrabado del freno (por accin del contacto de la lona con el tambor en
alta rotacin).

Mantenimiento al sistema de frenos
El sistema de los frenos en muchas ocasiones no es debidamente atendido o est sometido a
reparaciones inescrupulosas cuando se trata del mecanismo prioritario y fundamental para la seguridad del
automvil y todas las personas y terceros que lo rodean.

Grupo de frenos
Para analizar bien estos componentes, vamos a dividir el asunto en dos partes: hidrulicos y mecnicos.
O, haciendo un smil, en software y hardware.
Los frenos funcionan de dos maneras: con un mando mecnico o con un comando hidrulico. El mecnico
es de la edad de piedra del automvil, aunque todava es comn para el freno auxiliar de estacionamiento
-que no tiene que ser forzosamente de mano porque lo es tambin de pie- pero tambin comienza a s ser
sustituido por un sistema elctrico de seal.
Todo parte del principio de la incompresibilidad de los lquidos. Todo movimiento o presin aplicado en un
extremo del sistema, se transmite a lo largo del mismo y se pueden modificar las distancias y las presiones
de acuerdo con los tamaos de los pistones que comandan y los conductos de transporte.
Como los frenos necesitan una presin mucho ms elevada de la que se puede ejercer con la pierna sobre
el pedal, hay palancas que ayudan como el largo del pedal del freno, la relacin del tamao de los pistones
que empujan el lquido y los que lo reciben y el dimetro de la tubera. Para completar esta multiplicacin
de fuerza, se suele colocar un amplificador de seal o 'booster', que se opera con el vaco del motor.
* HIDRULICOS
El mecanismo consta de una bomba y cilindros receptores en cada una de las ruedas, as sean discos o
campanas. Como en todo sistema hidrulico, entre el pistn y su respectivo cilindro hay unos sellos de
caucho llamados 'chupas' o ligas que se gastan con el uso. Estas partes no tienen arreglo ni remiendo: SE
CAMBIAN y si hay sospecha de daos ms all de los cauchos, igual se reemplazan las piezas.

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Los daos adicionales suelen ser rayones o deformaciones en los cilindros que se generan cuando los
cauchos estn bajitos y permiten que las partes metlicas rocen. Cuando esto sucede, lo indicado es
reemplazarlos pues la lija de agua o algunos bruidores que se usan para sacar pequeas imperfecciones
nunca restituyen el metal y por consiguiente la concentricidad estar perdida para siempre.
Los sntomas son fciles de identificar. Cuando el pedal cambia sus zonas de recorrido efectivo es porque
la presin que se ejerce se est perdiendo. Claro, si es un carro con frenos de tambor o campana, el pedal
siempre se alargar a medida que la distancia entre las bandas y la campana aumente y se necesita ms
recorrido del lquido, y por ende del pedal, para llegar al contacto.
La prdida de presin significa fuga del lquido y esta se observa a simple vista.
Cuando es la bomba es un poco ms difcil de identificar ya que puede chorrear dentro del booster y no se
ve. Pero a la larga acaba saliendo por el borde de la pared de fuego. O, cuando no hay booster, sale por
dentro del carro y empieza a manchar los tapetes. Si la fuga es en las ruedas, fcilmente se detecta
porque permanece la zona hmeda.
Claro que el primer indicador es el nivel del lquido en el recipiente de acopio. Pero no hay que confundir la
falta de lquido por prdidas con el cambio de posicin del mismo. Sucede que, a medida que las pastillas
se gastan, los pistones que las mueven van saliendo de los cilindros para compensar esa distancia que a
su vez reclama ms lquido y este baja en el depsito. Por eso, el indicador de desgaste de frenos suele
ser un nivel en ese tarro, acoplado a una luz en el tablero.
Ese bajn del lquido, muy gradual y lento que se da solo entre las rayas de mximo y mnimo del
depsito, es normal y no se debe reponer porque se pierde la indicacin del desgaste de pastillas. El
sistema NUNCA debe consumir lquido, solo sucede que ste cambia de sitio.
Si el nivel se baja rpidamente y se sienten deficiencias de presin hay fugas de lquido y esas s
necesitan CORRECCIN INMEDIATA.
No empiece a andar con el problema y echando lquido todos los das porque por el sitio donde hay
escape, bien pronto se va a perder el sello y se dar el accidente. Es lo que llama la gente: 'se le voltea la
chupa'.
* MECNICOS
Las partes mecnicas de los frenos son simples. Lo usual que exige servicio peridico es reemplazar las
partes de friccin como las pastillas o las bandas. Su duracin es muy diversa dependiendo de las
calidades y los hbitos de manejo, as como las condiciones de uso del vehculo.
Pero en principio debemos decir que un juego de pastillas decente, bien ajustado al trabajo y peso del
vehculo debe durar por lo menos 18 mil kilmetros y que el kit trasero, bien sean pastillas o bandas,
segn la configuracin del carro, por lo menos aguanta el doble de las pastillas delanteras, cuando no
mucha mayor distancia. La razn es que el 80% de la accin de frenado lo hacen las ruedas delanteras.
LQUIDO PARA FRENOS
Como el sistema genera altas temperaturas, el lquido que lo opera debe soportarlas sin llegar a hervir. No
se debe usar nada DIFERENTE a lquido para frenos. Nunca derivados del petrleo pues daa de
inmediato los sellos de caucho.
El lquido tiene diferentes niveles de punto mximo sin ebullicin y se debe optar siempre por el mejor. Ese
punto se identifica por la clasificacin DOT (Department of Transportation) de Estados Unidos que los
homologa mundialmente. Lo menos que debe usar, y eso, en casos de emergencia, es DOT 4. Busque
siempre que la lata diga 5.0 o 5.1 que son los ms avanzados y adecuados. Cambie el lquido purgando
completamente el sistema una vez al ao y siempre que cambie las pastillas o bandas.
* PASTILLAS
Use siempre las de mejor calidad y ojal originales. En el mercado hay multitud de marcas y
especificaciones, unas vlidas y otras con poco control y antecedentes. El precio ya es un ndice de
calidad. Para las bandas aplican los mismos principios.
Mucha gente se queja de chirridos de las pastillas cuando se frena suavemente. No son deseables pero
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tampoco anormales. Se debe a una vibracin cuando rozan con fuerza el disco y la pastilla y generan un
sonido de alta frecuencia. Se corrige con unas lminas metlicas que van entre la pastilla y el cilindro que
absorben el ruido. NO deje nunca que le 'emparejen' las pastillas contra el andn.
Tambin le hablarn de cristalizado o 'glaciado ' de las caras de contacto de los discos y pastillas. Esto
sucede cuando hay mucho calor y se vitrifican las partes perdiendo rugosidad y por consiguiente el carro
no frena bien. A veces con lija se recupera la rugosidad del disco y cuando ste la tiene, l mismo organiza
otra vez la pastilla.
* EL BOOSTER
Esta pieza es una campana donde se acumula vaco del motor y ayuda a aumentar la fuerza del pedal
sobre la bomba. No tiene mantenimiento y los daos se notan porque el pedal se pone duro o porque se
afecta la marcha mnima del motor ya que chupa aire por estos conductos. Hay una vlvula que evita la
salida del vaco y que a veces molesta. Es una pieza muy simple y fcil de cambiar.
Cuida tus frenos
Como ves, el sistema de frenos es fundamental para el correcto funcionamiento de tu vehculo.
Por eso, es importante que tengas un cuidado especial para ellos y tener en cuenta:
Cambiar el lquido de los frenos por lo menos cada 18 meses, ya que es un lquido que
se degrada con el paso del tiempo.
El freno de parqueo (o freno de mano) NO ES UN FRENO DE EMERGENCIA. Este
freno se debe utilizar nicamente cuando se va a estacionar el vehculo, ya que no tiene la
fuerza suficiente para garantizar que el vehculo se va a detener en movimiento.
No utilizar cualquier tipo de lquido de frenos. Slo utiliza los que indiquen el manual del
propietario del automvil.
Verificar el estado de las pastas, discos, bandas y campanas cada ao en lugares
especializados.
El lquido de los frenos debe estar siempre sobre el nivel mnimo requerido, y no debe
cambiar su nivel abruptamente de un da para otro. Si esto sucede debe revisarse
inmediatamente porque puede existir una fuga en el sistema.
Si detectas cualquier anormalidad en los frenos de tu carro, consltala en un centro
especializado de servicio.
Recuerda que si tienes una pliza de Auto Global de Sura podrs recibir un chequeo
especializado de tus frenos completamente gratis. Comuncate a la lnea #888 para ms
informacin sobre este servicio.

B. Definicin del estado de servicio de los componentes y su funcionamiento.

Pruebas
Dinammetro 152.2 MJ
Velocidad de Aplicacin de frenado 90.07 m/s
Distancia de frenado 1120 m
Desaceleracin 3.62 m/s/s
Absorcin de energa 5.04 MJ/s

Dimensionales. Comparacin con especificaciones
Visuales. Observacin
De desgaste de los componentes
De sujecin
De apriete
Hidrulicas
Neumticas
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Electrnicas
Pruebas en dinammetro,
Pruebas de camino
Prueba de frenado en diferentes circunstancias
Prueba de frenado con carga

Hoja de verificacin

Descripcin apriete especificaciones Dimensiones
criticas
Observaciones y
funcionamiento

Cilindro maestro.





Discos

Tambores.

Purgadores.

Sellos.
Zapatas
seguros etc.

Sistemas de ajuste.

Pastillas de freno.

Grapas

Resortes.



Rgidas.

Flexibles.
Total

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RESULTADOS

Realizar reporte por escrito de las pruebas realizadas, observaciones y conclusiones.

Ver videos de pruebas y funcionamiento va internet
Se complican las cosas en las ITV

A partir del prximo 1 de Julio los camiones y autobuses que superen las 10 toneladas de MMA estarn obligados a
pasar las ITV con carga para poder comprobar el correcto funcionamiento de sus sistemas de frenado. Pero existe
la posibilidad de hacerlo de forma ms sencilla.
Esta medida es consecuencia de la aplicacin de la Directiva 2010/48 que regula las inspecciones tcnicas de
vehculos. De esta forma desde Enero de 2012 todos los vehculos industriales con una MMA superior a 3.500 kg ya
estn obligados a pasar cargados por las ITV (al menos con 2/3 de su capacidad o un 66%) y ello con el fin de
poder realizar las correspondientes comprobaciones tcnicas de su sistema de frenado.
Esta medida se ha ido aplicando de forma gradual a lo largo del pasado ao y su entrada en vigor efectiva y total
se producir el prximo 1 de Julio de 2013, cuando la prueba en carga del sistema de frenos ser obligatoria para
todos los camiones y autobuses que superen las 10 toneladas de MMA.
Para realizar estas pruebas de frenado la ITV puede aplicar dos mtodos, uno que hace obligatoria la carga
(vehculos con frenos no neumticos) y otro reservado a los vehculos con sistema neumticos de frenado, en los
que se puede emplear el sistema de evaluacin por extrapolacin, aunque tan slo en determinadas
circunstancias.
Vehculos con frenos neumticos
Para facilitar su servicio las ITV han incorporado unos fren metros con elevadores, que permiten simular que los
vehculos van cargados y de esa forma poder medir las presiones existentes en el circuito de frenos de forma
sencilla y rpida.
Pero para ello es necesario que los vehculos monten sistemas de frenado totalmente neumticos y que los
propietarios hayan incorporado en los mismos la toma correspondiente para medir la presin. Estas tomas debern
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montarse siempre en el lateral izquierdo de los vehculos e irn centradas en cada uno de los ejes, de forma que en
la ITV los inspectores tan slo tendrn que conectar en dichas tomas los medidores de presin.
Los otros vehculos
Los vehculos dotados de un sistema de frenado de tipo hidrulico o hidrulico-neumtico estn obligados a pasar
cargados la prueba de frenado en la ITV, ya que sus caractersticas tcnicas no permiten el mtodo de evaluacin
por extrapolacin.
Por ltimo, la normativa recoge que en los casos de vehculos en los que la carga pueda resultar molesta o
peligrosa para los trabajadores y usuarios de la ITV (cisternas de mercancas peligrosas, recogida de basuras,
transporte de animales, etc.), as como en el caso de autobuses y autocares, la carga que incorporen en la ITV para
la comprobacin del sistema de frenos no ser la que habitualmente transporta el vehculo.
.
C. EMISIN DEL DIAGNSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA DE FRENOS

Informacin tcnica.
Manual de especificaciones del fabricante.
Resultados de las pruebas efectuadas.
Diagnstico de fallas.
Estructura
Importancia

Entre las fallas ms comunes que ms se presentan en el sistema de frenos de un vehculo nos encontramos ante la
situacin de que stos frenen muy poco, esto puede deberse a diferentes causas como pastillas o balatas
desgastadas, insuficiente cantidad de lquido de frenos, mal estado de las superficies de balatas, los discos o
tambores deteriorados, mal funcionamiento del servofreno con el pedal duro, un agarrotamiento de pistones o bien un
la bomba de frenos en mal estado.
Tambin nos podemos encontrar con que el coche se vaya de lado cuando frena, esto generalmente puede deberse a
unos neumticos con ms baja presin que la recomendada, un mal ajuste desigual de frenos, mal asentamiento de
las pastillas o balatas, componentes de frenos engrasados, fugas de el lquido de freno hacia los componentes de
frenado, que el vehculo no est correctamente alineado, el cliper o cilindro de freno agarrotado o bien mal estado de
los amortiguadores.
Las vibraciones al frenar se deben a que los discos o bien tambores estn deformados, oxidados o en mal estado,
rodamientos sueltos, pastillas engrasadas o componentes de la suspensin en mal estado.

Si notamos que el pedal de freno tiene poca resistencia al ser pisado esto puede deberse a falta de suficiente lquido
de frenos en el circuito, aire en el circuito hidrulico, pistn de caliper sucio o bien el uso de uno lquido inadecuado.

Los ruidos de frenos cuando stos se utilizan se deben suciedad o bien presencia de xido en anclajes de los
elementos de frenado, pastillas o balatas gastadas o inadecuadas, mal estado de discos o tambores y vibraciones de
componentes de la suspensin.

Si los frenos en cambio se bloquean se deben al cliper, cilindros o bomba agarrotados, la bomba o servofreno de top
o retenes de lquido dilatados, como as tambin tuberas flexibles tapadas.

Entre los mantenimientos bsicos que podemos realizar a el sistema de frenos hidrulicos encontramos la verificacin
de el nivel de el lquido de frenos, verificacin de fugas de ste lquido, chequeo y observacin de componentes del
sistema de frenado, cambio de el liquido de frenos, regulacin de frenos, lavado de el sistema hidrulico de frenos
mediante agua y detergente y secndolo con alcohol s contaminaron o mezclaron lquidos de diferentes marcas o
tipos, y el purgado del sistema de frenos (si es que se han realizados reparaciones, lavado, cambio de lquido o
tuberas, reparacin de cilindros o bien cambio de pastillas).

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2.1.1 REALIZA EL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS, DE ACUERDO AL DIAGNSTICO DE FALLAS
EMITIDO.

Mantenimiento y reparacin del sistema de
frenos.
Nmero 2
Propsito de la unidad Realizar el mantenimiento y reparar el
sistema de frenos con base en el
diagnstico de fallas, de acuerdo con las
tcnicas y procedimientos establecidos en
los manuales de especificaciones del
fabricante, as como realizar las pruebas de
verificacin del funcionamiento.
75 horas
Resultado de aprendizaje: 2.1 Realiza el mantenimiento al sistema de
frenos, de acuerdo al diagnstico de fallas.
47 horas

El mantenimiento del sistema de frenos, realizado.
El sistema de frenos reparado.
Rbrica.
Preparacin del equipo, herramientas, materiales y partes para la reparacin y mantenimiento del sistema.
Herramental estndar para el taller de servicio automotriz.

El alumno conoce la herramienta necesaria para aplicar mantenimiento a sistemas de frenos.

HERRAMIENTA PARA DESENSAMBLE

Gato hidrulico para levantar el vehculo

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Maquinado de discos y tambores

Verificacin de deformacin con indicador de caratula.

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Rectificado de tambores.

Herramientas especiales para cada tipo de sistema por marca.
Equipos para la reparacin.
Partes de repuesto
Materiales directos e indirectos

B. Revisin de las condiciones laborales para el desempeo del trabajo.

Instalaciones necesarias para el desempeo del trabajo

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Instalaciones adecuadas

Herramienta ordenada

CONDICIONES DE SEGURIDAD E HIGIENE.

Manual de seguridad y salud para operaciones en talleres mecnicos y de motores trmicos
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Servicio Integrado de Prevencin en Riesgos Laborales Manuales, procedimientos, instrucciones Seguridad en
laboratorios y talleres Manual de seguridad y salud para operaciones en talleres mecnicos y de motores trmicos...
Manual de seguridad y salud para operaciones en talleres mecnicos y de motores trmicos
1. Caractersticas generales
1.1 Condiciones del entorno
1.2 Sealizacin
1.3 Elevacin y manejo de cargas
1.4 Herramientas manuales y mquinas porttiles
1.5 Equipos generales de trabajo
1.6 Almacenamiento y manipulacin de productos qumicos
2. Actividades especficas
2.1 Equipos especiales de trabajo
2.2 Operaciones de soldadura y oxicorte
2.3 Trabajos en fosos
2.4 Trabajos con puentes elevadores
2.5 Circuitos de aire comprimido
2.6 Trabajos con fluidos a elevada presin
2.7 Lavado, limpieza y desengrase
2.8 Trabajos con bateras
2.9 Trabajos con frenos
2.10 Trabajos en bancos de potencia de rodillos
2.11 Trabajos con equipos lser
3. Actuaciones de emergencia. Primeros auxilios
3.1 Consejos generales
3.2 Cmo actuar en caso de hemorragias?
3.3 Cmo actuar en caso de heridas?
3.4 Cmo actuar en caso de quemaduras?
3.5 Cmo actuar en caso de fracturas?
3.6 Cmo actuar en caso de cuerpos extraos en los ojos?
3.7 Cmo actuar en caso de intoxicacin?
4.Prevencin y extincin de incendios
4.1 Tipos de fuegos y agentes extintores
4.2 Utilizacin de los extintores porttiles
4.3 Medidas de preventivas
5. Resumen de buenas prcticas a observar en los talleres mecnicos y de motores trmicos
6. Referencias legales
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7. Bibliografa
Anexo I. Ejemplo de ficha de seguridad (Acetileno)

REGLAMENTO INTERIOR DE TRABAJO.

CAPITULO I
Requisitos para el ingreso de personal
CAPITULO II
Horas de entrada y salida
CAPITULO III
Lugar y momento en que deben comenzar y terminar las jornadas
CAPITULO IV
Tiempo destinado para tomar alimentos
CAPITULO V
Periodos de descanso durante la jornada y descansos semanales
CAPITULO VI
Das y lugares de pago
CAPITULO VII
Seguridad e higiene
a) Normas generales.
b) Obligaciones de la Empresa
c) Obligaciones y responsabilidades de los jefes
d) Obligaciones de los trabajadores
e) Limpieza de establecimientos, vehculos y equipo.
f) Sillas
g) Labores insalubres o peligrosas que no deben desempear las mujeres y los menores de dieciocho aos
h) Atencin mdica durante la jornada
Exmenes mdicos.
Primeros auxilios.
CAPITULO VIII
Disciplinas y sanciones.
CAPITULO IX
Generalidades.

Documentacin para reportar el trabajo efectuado

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HOJA DE REQUISICIN DE MATERIALES
Orden de compra
fecha______________
Auto marca__________________modelo___________________
Folio. 00001

Descripcin cantidad Precio unitario Precio total

Cilindro maestro.





Discos

Tambores.

Purgadores.

Sellos.
Zapatas
seguros etc.

Sistemas de ajuste.

Pastillas de freno.

Grapas

Resortes.



Rgidas.

Flexibles.
Total

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HOJA DE REPORTE DE TRABAJO
Se disea un formato para reporte de trabajo realizado por los alumnos.

C. Ejecucin del proceso de mantenimiento del sistema de frenos.

Mantenimiento del sistema de frenado

A continuacin os comentamos algunos consejos indispensables para mantener vuestro sistema de frenado en
correcto funcionamiento. Estas son algunas de las tareas a realizar:
1- Verificar de vez en cuando con un fren metro el poder de frenado de cada una de las ruedas. Importante tambin
fijarse en la eficacia del circuito.
2- Cambiar los discos de freno cada 3 o 4 cambios de pastillas.
3- Revisar cada cierto tiempo el estado de las pastillas. Normalmente suelen durar 25.000 km. pero en ocasiones es
necesario cambiarlas antes.
4- Mantener el buen nivel del lquido de frenos. Importante revisarlo y cambiarlo cada 2 aos o cada 50.000 km.
5- No modificar el sistema original de frenos. Hay que respetar los tiempos indicados por el fabricante.

Definicin de la ruta del proceso
Mantenimiento al sistema de
SISTEMA DE FRENOS DEL VEHCULO DEL TALLER
DESENSAMBLE Y ENSAMBLE DEL FRENO DELANTERO
DESMONTAJE DE LA RUEDA:
1. Primero se calza el vehculo con unos pedazos de madera y se retira la tapa de las llanta
2. Despus de haber calzado el vehculo se coloqu el gato en el puente para levantarlo
3. Despus colocar las torres en el puente para asegurar el vehculo y dejar el gato por seguridad
4. Se quitan los birlos para quitar la llanta
5. Se verifica el estado fsico freno de disco
DESMONTAJE DEL CALIPER:
1. se quitan las tuercas que sujetan al caliper y este se desmonta
2. Con un gancho de alambre se sujeta al brazo de control superior de la suspensin para que la manguera no se
rompa y llegue a tener alguna fuga
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3. Retirar las pastillas del caliper presionado la pastilla exterior hacia dentro y la pastilla interior hacia fuera para que
se destrabe el seguro que tiene y despus se retira el disco
LIMPIEZA DE LAS PIEZAS:
1. Se limpia el plato de anclaje con una brocha y agua para quitarle la suciedad
2. As mismos se lijan las pastillas para quitarle lo vidrioso y el vehculo tenga un mejor frenado (una recomendacin
para el lijado de las pastillas es ponerlas en una superficie plana, se recomienda un vidrio)
3. Tambin se lija el disco para quitarle lo vidrioso con lija esmeril 80
El tono vidrioso en el disco y las pastillas es porque al momento del frenado las pastillas hace contacto con el disco
esto genera una friccin por lo cual genera calor lo que hace que los materiales con los que estn construido puedan
ponerse completamente lisos lo cual impide que las pastillas hagan contacto con el disco de manera eficaz y el
frenado sea ms lento
MONTAJE DE COMPONENTES:
1. Se coloca el disco en la masa
2. Antes de colocar el caliper engrasar el soporte de este
3. Despus colocar las pastillas al caliper procurando que los manguitos con los que cuenta estn hacia fuera
4. Despus se colocaron los pernos que a este lo sujetan procurando meterlos al tope

Realizar en el aula una ruta del proceso de reparacin de frenos.

Desmontaje de las partes afectadas.
Desensamble de los componentes.
Limpieza de los componentes.
Reparacin de componentes.
Substitucin de componentes.
Substitucin de de las unidades completas.

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REVISIN TCNICA DE LOS COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS.

Desmontaje de llantas

Revisin de mecanismos y purgado

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Cambio de pastillas

Verificacin de los acoplamientos.
Ensamble del sistema.
Inspeccin final.
Reporte de trabajo.

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2.2.1 Realiza la verificacin del funcionamiento del sistema de frenos, realizando ajustes a los parmetros de
operacin establecidos en el manual de especificaciones del fabricante.
28 horas

Resultado de aprendizaje

Verifica el funcionamiento del sistema de frenos,
corrigiendo los parmetros de operacin de
acuerdo al manual de especificaciones.

Hoja de verificacin

Descripcin apriete especificaciones Dimensiones
criticas
Observaciones y
funcionamiento

Cilindro maestro.





Discos

Tambores.
Calaps o mordazas:

Purgadores.

Sellos.
Zapatas
seguros etc.

Sistemas de ajuste.

Pastillas de freno.

Grapas

Resortes.



Rgidas.

Flexibles.

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Correccin del sistema de frenos.
Parmetros de operacin del manual de especificaciones del fabricante.
Pruebas y ajustes del sistema bsico.
Ajuste manual de frenos de tambor.
Frenos auto ajustables.
Ajuste de freno de estacionamiento.
Verificacin de alabeo de discos.
Posicionamiento de sensores.

Purgado del sistema.
Entre las fallas ms comunes que ms se presentan en el sistema de frenos de un vehculo nos encontramos ante la
situacin de que stos frenen muy poco, esto puede deberse a diferentes causas como pastillas o balatas
desgastadas, insuficiente cantidad de lquido de frenos, mal estado de las superficies de balatas, los discos o
tambores deteriorados, mal funcionamiento del servofreno con el pedal duro, un agarrotamiento de pistones o bien un
la bomba de frenos en mal estado.

Tambin nos podemos encontrar con que el coche se vaya de lado cuando frena, esto generalmente puede deberse a
unos neumticos con ms baja presin que la recomendada, un mal ajuste desigual de frenos, mal asentamiento de
las pastillas o balatas, componentes de frenos engrasados, fugas de el lquido de freno hacia los componentes de
frenado, que el vehculo no est correctamente alineado, el cliper o cilindro de freno agarrotado o bien mal estado de
los amortiguadores.

Las vibraciones al frenar se deben a que los discos o bien tambores estn deformados, oxidados o en mal estado,
rodamientos sueltos, pastillas engrasadas o componentes de la suspensin en mal estado.

Si notamos que el pedal de freno tiene poca resistencia al ser pisado esto puede deberse a falta de suficiente lquido
de frenos en el circuito, aire en el circuito hidrulico, pistn de caliper sucio o bien el uso de uno lquido inadecuado.

Los ruidos de frenos cuando stos se utilizan se deben suciedad o bien presencia de xido en anclajes de los
elementos de frenado, pastillas o balatas gastadas o inadecuadas, mal estado de discos o tambores y vibraciones de
componentes de la suspensin.


Entre los mantenimientos bsicos que podemos realizar a el sistema de frenos hidrulicos encontramos la verificacin
de el nivel de el lquido de frenos, verificacin de fugas de ste lquido, chequeo y observacin de componentes del
sistema de frenado, cambio de el liquido de frenos, regulacin de frenos, lavado de el sistema hidrulico de frenos
mediante agua y detergente y secndolo con alcohol s contaminaron o mezclaron lquidos de diferentes marcas o
tipos, y el purgado del sistema de frenos (si es que se han realizados reparaciones, lavado, cambio de lquido o
tuberas, reparacin de cilindros o bien cambio de pastillas).

B. Aplicacin de las pruebas de funcionamiento al sistema de frenos.
Especificaciones tcnicas del manual del fabricante.
Pruebas de funcionamiento esttico.
Accionamiento del pedal
Respuesta al frenado.
Presiones en cada una de las ruedas.
Las que especifique el fabricante.
Pruebas de funcionamiento dinmico
Manejo en vaco
Manejo con carga
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Distancia de frenado
Reporte final.

Distancia de frenado. Entre las fallas ms comunes que ms se presentan en el sistema de frenos de un vehculo nos
encontramos ante la situacin de que stos frenen muy poco, esto puede deberse a diferentes causas como pastillas
o balatas desgastadas, insuficiente cantidad de lquido de frenos, mal estado de las superficies de balatas, los discos
o tambores deteriorados, mal funcionamiento del servofreno con el pedal duro, un agarrotamiento de pistones o bien
un la bomba de frenos en mal estado.

Respuesta de frenado. Tambin nos podemos encontrar con que el coche se vaya de lado cuando frena, esto
generalmente puede deberse a unos neumticos con ms baja presin que la recomendada, un mal ajuste desigual
de frenos, mal asentamiento de las pastillas o balatas, componentes de frenos engrasados, fugas de el lquido de
freno hacia los componentes de frenado, que el vehculo no est correctamente alineado, el cliper o cilindro de freno
agarrotado o bien mal estado de los amortiguadores.

Manejo en vacio y con carga. Vibraciones al frenar se deben a que los discos o bien tambores estn deformados,
oxidados o en mal estado, rodamientos sueltos, pastillas engrasadas o componentes de la suspensin en mal estado.

Accionamiento del pedal. Si notamos que el pedal de freno tiene poca resistencia al ser pisado esto puede deberse a
falta de suficiente lquido de frenos en el circuito, aire en el circuito hidrulico, pistn de caliper sucio o bien el uso de
uno lquido inadecuado.

Respuesta de frenado. Los ruidos de frenos cuando stos se utilizan se deben suciedad o bien presencia de xido en
anclajes de los elementos de frenado, pastillas o balatas gastadas o inadecuadas, mal estado de discos o tambores y
vibraciones de componentes de la suspensin.


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PRACTICAS/ EJERCICIOS/ PROBLEMAS Y ACTIVIDADES

Unidad de aprendizaje: Diagnstico de fallas en sistemas de frenos Nmero 1
Prctica Conocer la herramienta y catlogos de fabricantes necesarias para
realizar el diagnstico de fallas del sistema de frenos
Nmero 1
Propsito de la prctica Conocer la herramienta necesaria para realizar el diagnstico de fallas del sistema de frenos y sus
componentes, verificando su funcionamiento de acuerdo al manual de especificaciones
Escenario: Taller automotriz Duracin
Materiales, herramientas, instrumental, maquinaria y
equipo
Desempeos
Automvil con problemas de funcionamiento en el
sistema de frenos.
Manual del fabricante.
Conjunto9600GSBO de snap-On Tools,
(http//www.snapon.com.mx/)
Equipo de verificacin apropiado a la marca del
automvil
Estopa o trapos de limpieza.
Solventes o soluciones desengrasantes
Gato hidrulico, 4 torres, 1 llave de cruz, juego de
autocle, juego de desarmadores, pinzas de punta y
pinzas de chofer, rectificadora de discos y tambores,
Juego de extractores de balatas, lija esmeril mediana.
Rampa hidrulica.
Reporte de diagnstico de verificacin rpida.

1.- Verifica que las condiciones en el taller son las adecuadas para
efectuar la inspeccin.
Medidas de seguridad
Medidas ecolgicas
Medidas de orden y limpieza
Condiciones de equipo y herramienta.
2.- Recibe el vehculo
3.- revisa y localiza la falla
4.- Emplea el manual del fabricante para seguir los procedimientos de
inspeccin del sistema de frenos del automvil.
5.- Conoce las herramientas y el equipo que se requieren de acuerdo a
la marca y tipo de automvil a inspeccionar los puntos que indica el
manual del fabricante
6.- Evala resultados y los pone por escrito empleado para el reporte
de diagnstico del sistema de frenos y realiza su reporte de prctica.
7.- guarda el equipo y el herramental en su lugar.
8.- asegura que todo quede limpio y en orden en el taller.

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Prctica Conocer los diferentes sistemas de frenos para realizar la
elaboracin del diagnstico de fallas del sistema de frenos.
Nmero 2
Propsito de la prctica: Conocer los diferentes sistemas de frenos para emitir el diagnstico de fallas del sistema de
frenos y sus componentes, verificando su funcionamiento de acuerdo al manual de
especificaciones
equipo
Desempeos
sistema de frenos.
Material didctico de diferentes sistemas de frenos
Manuales de fabricantes.
Conjunto9600GSBO de snap-On Tools
Solventes o soluciones desengrasantes
Herramienta y equipo necesario de acuerdo a marca y
tipo de automvil.
Medidas ecolgicas
2.- Recibe el vehculo y material didctico.
3.- Revisa y localiza la falla
5.- Emplea las herramientas y el equipo que se requieren de acuerdo a
manual del fabricante
de diagnstico del sistema de frenos y realiza su reporte de prctica.
7.- Guarda el equipo y el herramental en su lugar.
8.- Asegura que todo quede limpio y en orden en el taller.

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Prctica Elaboracin del diagnstico de fallas del sistema de frenos
mecnicos y de estacionamiento, incluyendo disco y tambor.
Nmero 3
Propsito de la prctica Emitir el diagnstico de fallas del sistema de frenos y sus componentes, verificando su
funcionamiento de acuerdo al manual de especificaciones
equipo
Desempeos
sistema de frenos mecnicos incluyendo disco y tambor.
Material didctico de sistemas de frenos
Equipo y herramientas de verificacin apropiado a la
marca del automvil
Solventes o soluciones desengrasantes.
tipo de automvil.
Medidas ecolgicas
3.- revisa y localiza la falla
manual del fabricante.
de diagnstico del sistema de frenos y emite reporte de prctica.

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hidrulicos, asistidos, y compensados por carga.
Nmero 4
Propsito de la prctica. Emitir el diagnstico de fallas del sistema de frenos y sus componentes, verificando su
equipo
Desempeos
sistema de frenos hidrulicos, asistidos y compensados
por carga.
automvil
tipo de automvil.
Medidas ecolgicas

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neumticos, ABS, e inteligentes.
Nmero 5
Propsito de la prctica Emitir el diagnstico de fallas del sistema de frenos y sus componentes, verificando su
equipo
Desempeos
sistema de frenos neumticos, ABS, e inteligentes.
Material didctico de sistemas de frenos neumaticos,
ABS, e inteligentes
automvil
tipo de automvil.
Medidas ecolgicas

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Unidad de aprendizaje: Mantenimiento y reparacin de sistemas de frenos Nmero 2
Prctica: Realizacin del mantenimiento de sistema de frenos Nmero 6
Propsito de la prctica: Realiza las reparaciones y/o mantenimiento al sistema de frenos de acuerdo a diagnstico de
fallas.
equipo
Desempeos
sistema de frenos.
automvil
tipo de automvil.
Rectificadora de discos y tambores.
Partes de repuesto.
Materiales necesarios para realizar el trabajo.
1.- Analiza el diagnostico.
2.- Verifica que las condiciones en el taller sean las adecuadas para
efectuar la reparacin. Medidas de seguridad, Medidas ecolgicas,
Medidas de orden y limpieza, Condiciones de equipo y herramienta.
3.- Prepara insumos
4.- Revisa los procedimientos que indica el manual para retirar las
partes afectadas de acuerdo al reporte de diagnstico.
5.-Procede a calzar y a inmovilizar la unidad para que se puedan
retirar los componentes con seguridad.
6.- Desensambla los componentes que se deben retirar conforme a la
ruta del proceso.
7.-Efectua la limpieza y lavado de los componentes extrados.
8.-Procede al desensamble y revisin de los componentes en falla.
9.- Verifica la certeza del diagnstico.
10.-Rectifica disco o tambor, y sustituye las partes necesarias y arma
las unidades de acuerdo con las especificaciones que indique el
fabricante.
11.- Ensambla todos los componentes en el automvil, realiza pruebas
y emite reporte de la prctica.

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Propsito de la prctica Elaboracin del diagnstico de fallas del sistema de frenos Nmero 7
Escenario: Emitir el diagnstico de fallas del sistema de frenos y sus componentes, verificando su
equipo
Desempeos
sistema de frenos mecnicos y de estacionamiento.
automvil
tipo de automvil.
Partes de repuesto.
3.- Prepara insumos
ruta del proceso.
fabricante.

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equipo
Desempeos
sistema de frenos mecnicos y de estacionamiento.
(Hidrulicos y asistidos, disco y tambor).
automvil
tipo de automvil.
Partes de repuesto.
3.- Prepara insumos
ruta del proceso.
fabricante.

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8 de julio 2014
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equipo
Desempeos
sistema de frenos compensados con carga.
automvil
tipo de automvil.
Partes de repuesto.
3.- Prepara insumos
ruta del proceso.
fabricante.

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8 de julio 2014
CONALEP TULTITLAN

equipo
Desempeos
sistema de frenos neumticos y ABS.
automvil
tipo de automvil.
Partes de repuesto.
3.- Prepara insumos
ruta del proceso.
fabricante.

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8 de julio 2014
CONALEP TULTITLAN

equipo
Desempeos
sistema de frenos inteligentes.
automvil
tipo de automvil.
Partes de repuesto.
3.- Prepara insumos
ruta del proceso.
fabricante.

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8 de julio 2014
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equipo
Desempeos
Automvil reparado de sistema de frenos mecnico y
de estacionamiento.
Manual de especificaciones tcnicas del fabricante.
automvil.
Materiales requeridos para la tarea.

1.- Asegura que las condiciones en el taller son las adecuadas para
efectuar la verificacin. Medidas de seguridad, Medidas ecolgicas,
APLICACION DE PRUEBAS
2.- Verifica los parmetros y valores que indica el manual para que el
vehculo funcione de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
3.- posiciona el vehculo para efectuar las pruebas y ajustes, y
asegrate de la inmovilizacin de la unidad para no correr riesgos
durante la operacin.
4.- Procede a verificar los parmetros y a efectuar los ajustes
necesarios de acuerdo a las instrucciones del manual.
5.- Realiza las pruebas dinmicas que indica el manual.
6.- Realiza los ajustes necesarios.
7.- Verifica que se cumplan las condiciones de funcionamiento que
indica el manual
8.- Elabora un reporte final del trabajo, (reporte de practica),
estableciendo las condiciones y lecturas bajo las que se consider
aceptado el trabajo.
9.- Guarda el equipo y herramienta en su lugar.

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equipo
Desempeos
de estacionamiento.
automvil.
indica el manual

AUTOTRONICA
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100
8 de julio 2014
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equipo
Desempeos
de estacionamiento.
automvil.
indica el manual

AUTOTRONICA
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101
8 de julio 2014
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equipo
Desempeos
de estacionamiento.
automvil.
indica el manual

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REPORTE DE PRCTICA
El reporte de prctica deber de incluir los siguientes puntos.
HOJA 1
1.- Portada.
Logotipo de la escuela
Nombre de la escuela
Carrera
Modulo
Nombre del profesor
Nombre del alumno
Matricula
Fecha
HOJA 2

Consideraciones tericas (un resumen mnimo de una hoja referente al tema de la prctica).
Hojas necesarias.
Lista de herramienta y equipo utilizado.
Nombre del alumno en todas las hojas.
Desarrollo de la prctica pas a paso.
Observaciones
Conclusiones.
El reporte se entregara en un folder con las hojas sujetas con un broche.

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