Tesi El

ALMA MATER STUDIORUM - UNIVERSIT DI BOLOGNA
FACOLT DI INGEGNERIA

CORSO DI LAUREA SPECIALISTICA IN
INGEGNERIA PER LAMBIENTE E IL TERRITORIO

DICMA
Dipartimento di Ingegneria Chimica, Mineraria e delle Tecnologie Ambientali

Tesi di laurea in
Gestione Integrata degli Aspetti di Salute, Sicurezza e Ambiente - LS

LANALISI DI RISCHIO NEL TRASPORTO
STRADALE DI MERCI PERICOLOSE:
DUE SOFTWARE A CONFRONTO

CANDIDATO: RELATORE:
Emanuela Lischi Ing. Sarah Bonvicini

Anno Accademico 2006/2007
Sessione III

Titolo: Lanalisi di rischio nel trasporto stradale di merci pericolose: due
software a confronto

Candidato: Emanuela Lischi

Relatore: Ing. Sarah Bonvicini

Parole chiave:
merci pericolose
analisi di rischio
trasporto stradale
QRAM 3.6
TRAT GIS 4.1

1

Indice

INDICE...................................................................................................................1
INDICE DELLE FIGURE....................................................................................5
INDICE DELLE TABELLE...............................................................................11

1. LANALISI DI RISCHIO NEL TRASPORTO DI MERCI
PERICOLOSE............................................................................................15
1.1. INTRODUZIONE ........................................................................................15
1.2. LA RILEVANZA DEL TRASPORTO STRADALE DELLE MERCI PERICOLOSE....16
1.3. GLI INCIDENTI STRADALI COINVOLGENTI MERCI PERICOLOSE..................17
1.4. LA METODOLOGIA PER LANALISI DI RISCHIO NEL TRASPORTO DI MERCI
PERICOLOSE .............................................................................................18
1.4.1. Il rischio.........................................................................................18
1.4.1.1. Il rischio locale................................................................19
1.4.1.2. Il rischio sociale..............................................................21
1.4.2. Le fasi di uno studio di rischio nel trasporto di merci pericolose.22
1.4.2.1. Raccolta dei dati iniziali relativi allarea di studio .........23
1.4.2.2. Identificazione delle sorgenti di rischio..........................24
1.4.2.3. Valutazione delle frequenze incidentali..........................25
1.4.2.4. Valutazione delle conseguenze degli scenari incidentali 25
1.4.2.5. Valutazione del danno degli scenari incidentali .............26
1.4.2.6. Ricomposizione e calcolo del rischio .............................26
1.5. OBIETTIVI E STRUTTURA DELLA TESI .......................................................27

2. I SOFTWARE TRAT GIS 4.1 E QRAM 3.6............................................29
2.1. INTRODUZIONE ........................................................................................29
2.2. ASPETTI GENERALI DEI SOFTWARE TRAT GIS 4.1 E QRAM 3.6.............30
2.2.1. Il software TRAT GIS 4.1...............................................................30
2.2.2. Il software QRAM 3.6 ....................................................................32
2.3. LE TIPOLOGIE DI MEZZO DI CONTENIMENTO.............................................37
2
2.4. LE SOSTANZE PERICOLOSE .......................................................................39
2.4.1. Le tipologie di sostanze pericolose................................................39
2.4.2. I flussi delle sostanze pericolose....................................................42
2.5. LA CARATTERIZZAZIONE DEI RILASCI ......................................................45
2.6. GLI SCENARI INCIDENTALI .......................................................................50
2.7. I MODELLI PER LA VALUTAZIONE DELLE CONSEGUENZE E DEI DANNI.......59
2.8. LA DESCRIZIONE DELLA RETE STRADALE.................................................71
2.9. I PERIODI TEMPORALI ...............................................................................74
2.10. I DATI METEOROLOGICI ............................................................................77
2.11. LE ZONE DI IMPATTO................................................................................82
2.12. LA DESCRIZIONE DELLA POPOLAZIONE ....................................................84
2.12.1. Le categorie di popolazione...........................................................85
2.12.2. La descrizione della popolazione off road.....................................89
2.12.3. Confronto tra la funzionalit dei software TRAT GIS 4.1 e QRAM
3.6 nella rappresentazione della popolazione off road .................92
2.12.4. La descrizione della popolazione on road.....................................96
2.12.5. La modellazione della popolazione on road a seguito dellincidente
.......................................................................................................99
2.13. LA TIPOLOGIA DI RISULTATI...................................................................102
2.13.1. Il rischio locale ............................................................................102
2.13.2. Il rischio sociale...........................................................................105

3. APPLICAZIONE DEI SOFTWARE TRAT GIS 4.1 E QRAM 3.6 A UN
CASO DI STUDIO....................................................................................107
3.1. DESCRIZIONE DEL CASO DI STUDIO ........................................................108
3.1.1. Periodi temporali .........................................................................108
3.1.2. Descrizione della meteorologia...................................................109
3.1.3. Caratteristiche della rete stradale...............................................109
3.1.4. Dati di traffico e di incidentalit .................................................110
3.1.5. Dati di popolazione......................................................................112
3.1.5.1. Popolazione off road.....................................................112
3.1.5.2. Popolazione on road......................................................113
3.2. APPLICAZIONE DEL SOFTWARE TRAT GIS 4.1 AL CASO DI STUDIO .......114
3.2.1. Creazione del file template ..........................................................114
3.2.1.1. Classi meteo..................................................................114
3.2.1.2. Periodi temporali...........................................................115
3.2.1.3. Zona di impatto.............................................................115
3.2.2. Creazione del file progetto ..........................................................116
3.2.2.1. Sostanze ........................................................................116
3.2.2.2. Categorie di rottura e scenari incidentali ......................117
3.2.2.3. Modalit di trasporto e categorie di tratte.....................118
3.2.2.4. Categorie di popolazione e loro probabilit di presenza
119
3.2.2.5. Rappresentazione dellarea in ArcView GIS 3.2a........120
3.2.2.6. Trasporti........................................................................122
3.2.2.7. Rosa dei venti................................................................123
3.2.2.8. Rotte e spedizioni..........................................................124
3.3. APPLICAZIONE DEL SOFTWARE QRAM 3.6 AL CASO DI STUDIO.............124
3.3.1. Creazione dei file excel relativi al caso di studio........................125
3.3.1.1. Tipologia di calcoli di rischio.......................................125
3
3.3.1.2. Scenari incidentali.........................................................126
3.3.1.3. Numero di tratte e numero dei periodi temporali .........129
3.3.1.4. Caratteristiche generali della strada..............................129
3.3.1.5. Caratteristiche specifiche di ogni tratta ........................132
3.3.1.6. Descrizione della meteorologia ....................................137
3.3.1.7. Densit di popolazione off road....................................141
3.3.1.8. Categorie di popolazione ..............................................143
3.3.2. Modifiche ai parametri del file ExpertUserInterface.xls.............144
3.4. CONFRONTO TRA I RISULTATI DI RISCHIO FORNITI DAI DUE SOFTWARE..145
3.4.1. Rischio sociale .............................................................................146
3.4.2. Rischio locale...............................................................................152
3.5. ANALISI DELLINFLUENZA SUL CALCOLO DEL RISCHIO SOCIALE DI ALCUNE
OPZIONI PREVISTE DAL SOFTWARE QRAM 3.6 ......................................155
3.5.1. Confronto tra i moduli Sk-DG e Rk-DG......................................156
3.5.2. Influenza del parametro delay accident-scenario .......................159
3.5.3. Influenza del parametro delay for stopping approaching traffic 163
3.5.4. Influenza della tipologia di area di impatto ................................167
3.5.5. Confronto tra gli scenari incidentali relativi al trasporto in bulk
.....................................................................................................170
3.5.6. Confronto tra gli scenari incidentali previsti per tutte le sostanze
pericolose.....................................................................................172
3.5.7. Rilevanza degli scenari incidentali originati da benzina e GPL.175
3.5.8. Influenza del numero di celle della griglia di popolazione .........182

4. ANALISI DI RISCHIO DEL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE
A CASALECCHIO DI RENO.................................................................187
4.1. DESCRIZIONE DELLAREA ......................................................................188
4.1.2. Dati della rete stradale................................................................195
4.1.3. Dati di traffico e di incidentalit .................................................196
4.1.4. Dati sulle merci pericolose..........................................................198
4.1.5. Dati di popolazione......................................................................217
4.1.5.1. Popolazione on road......................................................217
4.1.5.2. Popolazione off road.....................................................219
4.2. APPLICAZIONE DEI SOFTWARE TRAT GIS 4.1 E QRAM 3.6 AL CASO DI
CASALECCHIO DI RENO..........................................................................224
4.2.1. I periodi temporali .......................................................................225
4.2.2. La zona di impatto .......................................................................225
4.2.3. Rappresentazione della rete stradale ..........................................225
4.2.4. Le sostanze pericolose .................................................................229
4.2.5. Le tipologie di mezzo di contenimento.........................................229
4.2.6. I flussi delle sostanze pericolose..................................................230
4.2.7. Le categorie di rottura ed eventi incidentali ...............................233
4.2.8. La probabilit degli scenari finali ...............................................236
4.2.10. Descrizione della popolazione on road .......................................242
4.2.10.1. Definizione della densit di popolazione on road.........242
4.2.10.2. Categorie di popolazione on road.................................243
4.2.10.3. Modellazione della popolazione on road a seguito
dellincidente ..................................................................................244
4
4.2.11. Descrizione della popolazione off road.......................................245
4.2.11.1. Categorie di popolazione off road ................................245
4.2.11.2. Rappresentazione della popolazione off road...............248
4.3. CONFRONTO DEI RISULTATI ELABORATI DAI DUE SOFTWARE.................253
4.3.1. Rischio sociale .............................................................................253
4.3.1.1. Curve F/N per la macrocategoria di rischio dei gas tossici
255
4.3.1.2. Curve F/N per la macrocategoria di rischio dei liquidi
tossici e infiammabili......................................................................256
4.3.1.3. Curve F/N per la macrocategoria di rischio dei liquidi
infiammabili....................................................................................257
4.3.1.4. Curve F/N per la macrocategoria di rischio dei gas
liquefatti infiammabili ....................................................................258
4.3.1.5. Curve F/N totali ............................................................259
4.3.2. Rischio locale...............................................................................261
4.3.3. Confronto del rischio calcolato dai due software con i criteri di
accettabilit del rischio proposti dal TNO..................................262
4.3.3.1. Rischio sociale ..............................................................264
4.3.3.2. Rischio locale................................................................265

5. CONCLUSIONI........................................................................................267

BIBLIOGRAFIA ...............................................................................................269

APPENDICE A......271
APPENDICE B......293
APPENDICE C..319

5

Indice delle figure

CAPITOLO 1
Figura 1.1 Esempio di mappa di rischio locale.....................................................20
Figura 1.2: Esempio di curva F/N.........................................................................22
Figura 1.3: Fasi di uno studio di rischio nel trasporto di merci pericolose .........23

CAPITOLO 2
Figura 2.1: Schermata iniziale di TRAT Windows ................................................31
Figura 2.2: Schermata iniziale di TRAT GIS ........................................................32
Figura 2.3: Schermata iniziale di QRAM 3.6........................................................33
Figura 2.4: Successione delle operazioni nella creazione di un nuovo file in
QRAM 3.6 ............................................................................................35
Figura 2.5: Esempio di selezione del modulo Rk-DG in QRAM 3.6.....................36
Figura 2.6: Esempio di definizione delle sostanze pericolose in QRAM 3.6 ........40
Figura 2.7: Esempio di definizione delle sostanze pericolose in TRAT GIS 4.1...41
Figura 2.8: Esempio di definizione dei flussi delle sostanze pericolose in QRAM
3.6 ........................................................................................................44
Figura 2.9: Esempio di definizione dei flussi delle sostanze pericolose in TRAT
GIS 4.1 .................................................................................................45
Figura 2.10: Esempio di definizione delle categorie di rottura in TRAT GIS 4.1.48
Figura 2.11: Esempio di definizione della probabilit delle categorie di rottura in
TRAT GIS 4.1.......................................................................................49
Figura 2.12: Esempio di definizione degli scenari incidentali in QRAM 3.6 .......52
Figura 2.13: Valori di default di probabilit degli scenari incidentali in QRAM
3.6 ........................................................................................................53
Figura 2.14: Esempio di definizione degli scenari incidentali in TRAT GIS 4.1..54
Figura 2.15: Alberi degli eventi di default in TRAT GIS 4.1.................................56
Figura 2.16: Esempio di definizione della probabilit degli scenari incidentali in
TRAT GIS 4.1.......................................................................................58
Figura 2.17: Esempio di tabella impiegata per la determinazione di PrM da Y ..61
Figura 2.18: Relazione effetto negativo - probabilit di morte previsti di default
dai due software...................................................................................64
Figura 2.19: Esempio di mappe di vulnerabilit elaborate da Viewvul ...............67
Figura 2.20: Mappe di vulnerabilit per nube tossica di cloro originata da foro
medio e da rottura catastrofica ...........................................................69
6
Figura 2.21: Mappe di vulnerabilit per nube tossica di ammoniaca originata da
foro medio e da rottura catastrofica....................................................70
Figura 2.22: Esempio di definizione delle categorie di tratta in TRAT GIS 4.1...72
Figura 2.23: Esempio di rappresentazione delle tratte in ArcView GIS 3.2a.......73
Figura 2.24: Esempio di definizione di una rotta in ArcView GIS 3.2a................73
Figura 2.25: Esempio di definizione dei periodi temporali in QRAM 3.6 ............74
Figura 2.26: Esempio di definizione delle probabilit dei periodi temporali in
QRAM 3.6 ............................................................................................75
Figura 2.27: Esempio di definizione dei periodi temporali in TRAT GIS 4.1.......76
Figura 2.28: Valori di default di probabilit delle classi meteorologiche in QRAM
3.6 ........................................................................................................78
Figura 2.29: Esempio di definizione del numero di settori della rosa dei venti in
QRAM 3.6 ............................................................................................78
Figura 2.30: Esempio di definizione delle probabilit delle classi di velocit del
vento in un settore della rosa dei venti in QRAM 3.6..........................79
Figura 2.31: Esempio di definizione delle classi meteorologiche e del numero dei
settori della rosa dei venti in TRAT GIS 4.1........................................80
Figura 2.32: Esempio di definizione della rosa dei venti in TRAT GIS 4.1 ..........81
Figura 2.33: Esempio di definizione delle centraline meteorologiche in TRAT GIS
4.1 ........................................................................................................82
Figura 2.34: Esempio di definizione della zona di impatto in QRAM 3.6 ............83
Figura 2.35: Esempio di definizione della zona di impatto in TRAT GIS 4.1.......84
Figura 2.36: Probabilit delle diverse categorie di popolazione in QRAM 3.6 ...86
Figura 2.37: Esempio di definizione delle categorie di popolazione in TRAT GIS
4.1 ........................................................................................................87
Figura 2.38: Esempio di definizione della categoria di popolazione sulla rete
stradale in TRAT GIS 4.1.....................................................................87
Figura 2.39: Esempio di definizione della probabilit di presenza delle diverse
categorie di popolazione in TRAT GIS 4.1..........................................88
Figura 2.40: Esempio di definizione delle dimensioni e del numero di celle della
griglia di popolazione in QRAM 3.6....................................................89
Figura 2.41: Esempio di griglia di popolazione in QRAM 3.6 .............................90
Figura 2.42: Esempio di rappresentazione della popolazione off road in ArcView
GIS 3.2a ...............................................................................................91
Figura 2.43: Area considerata nellesempio di rappresentazione della
popolazione off road nei software QRAM 3.6 e TRAT GIS 4.1...........92
Figura 2.44: Rappresentazione della popolazione off road in TRAT GIS 4.1 ......93
Figura 2.45: Definizione della griglia di popolazione per QRAM 3.6..................95
Figura 2.46: Rappresentazione della popolazione off road in QRAM 3.6............96
Figura 2.47: Definizione della densit di popolazione on road in QRAM 3.6......97
Figura 2.48: Esempio di definizione della densit di popolazione on road in TRAT
GIS 4.1 .................................................................................................98
Figura 2.49: Valori di default dellintervallo di tempo che intercorre tra incidente
e scenario finale in QRAM 3.6.............................................................99
Figura 2.50: Esempio di definizione dellintervallo di tempo che intercorre tra
incidente e blocco del traffico in QRAM 3.6 .....................................101
Figura 2.51: Valori di default delle 4 distanze per le quali si effettua il calcolo del
rischio locale in QRAM 3.6 ...............................................................102
Figura 2.52: Esempio di output di rischio locale in QRAM 3.6..........................103
Figura 2.53: Esempio delle mappe di rischio locale in TRAT GIS 4.1...............104
Figura 2.54: Esempio di curva F/N in QRAM 3.6...............................................105
7
Figura 2.55: Esempio di definizione delle classi di morti in TRAT GIS 4.1 .......106
Figura 2.56: Esempio di curva F/N in TRAT GIS 4.1 .........................................106

CAPITOLO 3
Figura 3.1: Rappresentazione dell'area del caso di studio fittizio......................108
Figura 3.2: Definizione del numero dei settori della rosa dei venti e delle classi
meteorologiche in TRAT GIS 4.1.......................................................115
Figura 3.3: Definizione del periodo temporale in TRAT GIS 4.1 .......................115
Figura 3.4: Definizione della zona di impatto in TRAT GIS 4.1.........................116
Figura 3.5: Definizione delle sostanze pericolose in TRAT GIS 4.1...................116
Figura 3.6: Definizione delle categorie di rottura ..............................................117
Figura 3.7: Definizione degli scenari incidentali................................................118
Figura 3.8: Definizione della modalit di trasporto in TRAT GIS 4.1................118
Figura 3.9: Definizione delle categorie di tratte in TRAT GIS 4.1 .....................119
Figura 3.10: Definizione delle categorie di popolazione in TRAT GIS 4.1 ........119
Figura 3.11: Rappresentazione dell'area in ArcView GIS 3.2a..........................121
Figura 3.12: Caratteristiche del rettangolo di popolazione e del p-link definiti in
ArcView GIS 3.2a ..............................................................................121
Figura 3.13: Alberi degli eventi per benzina e GPL ...........................................122
Figura 3.14: Definizione della rosa dei venti in TRAT GIS 4.1..........................123
Figura 3.15: Definizione della tipologia di calcoli di rischio da effettuare in
QRAM 3.6 ..........................................................................................126
Figura 3.16: Dialogue Box 1/4 in QRAM 3.6 per Sk-DG...................................128
Figura 3.17: Dialogue Box 1/4 in QRAM 3.6 per Rk-DG...................................128
Figura 3.18: Definizione del numero di periodi temporali e delle tratte in QRAM
3.6 per Rk-DG e Sk-DG.....................................................................129
Figura 3.19: Definizione delle caratteristiche generali della strada in direzione di
traffico A in QRAM 3.6......................................................................130
Figura 3.20: Definizione delle caratteristiche generali della strada in direzione di
traffico B in QRAM 3.6......................................................................131
Figura 3.21: Finestra di dialogo "Dialogue Box 4/4 - General data" in QRAM 3.6
per Sk-DG..........................................................................................133
Figura 3.22: Finestra di dialogo "Dialogue Box 4/4 - General data" in QRAM 3.6
per Rk-DG..........................................................................................134
Figura 3.23: Finestre di dialogo "Dialogue Box 4/4 - Traffic and Local
Population Data" in QRAM 3.6 per Sk-DG.......................................135
Figura 3.24: Finestre di dialogo "Dialogue Box 4/4 - Traffic and Local
Population Data" in QRAM 3.6 per Rk-DG......................................136
Figura 3.25: Finestra di dialogo Dialogue Box 4/4 Accident rates in QRAM
3.6 ......................................................................................................137
Figura 3.26: Descrizione della meteorologia in QRAM 3.6 per Sk-DG.............138
Figura 3.27: Definizione del numero dei settori della rosa dei venti in QRAM 3.6
...........................................................................................................139
Figura 3.28: Definizione di un settore della rosa dei venti in QRAM 3.6 per Rk-
DG......................................................................................................140
Figura 3.29:Descrizione della meteorologia in QRAM 3.6 per Rk-DG..............141
Figura 3.30: Definizione delle dimensioni della griglia di popolazione in QRAM
3.6 per Rk-DG....................................................................................142
Figura 3.31: Griglia di popolazione in QRAM 3.6 per Rk-DG...........................143
8
Figura 3.32: Distribuzione delle diverse categorie di popolazione in QRAM 3.6
...........................................................................................................144
Figura 3.33: Valori di default della probabilit di accadimento dello scenario
finale ..................................................................................................144
Figura 3.34: Valori dell'intervallo temporale tra incidente e scenario finale
considerati per il caso di studio in QRAM 3.6 .................................145
Figura 3.35: Curve F/N relative alle quattro sostanze pericolose considerate in
TRAT GIS 4.1.....................................................................................147
QRAM 3.6 in caso di applicazione del modulo Sk-DG......................147
QRAM 3.6 in caso di applicazione del modulo Rk-DG.....................148
Figura 3.38: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca elaborate dai due
software..............................................................................................149
Figura 3.39: Curve F/N relative al trasporto di benzina elaborate dai due
software..............................................................................................150
Figura 3.40: Curve F/N relative al trasporto di cloro elaborate dai due software
...........................................................................................................151
Figura 3.41: Curve F/N relative al trasporto di GPL elaborate dai due software
...........................................................................................................152
Figura 3.42: Rischio locale calcolato per le diverse sostanze pericolose da TRAT
GIS 4.1 ...............................................................................................153
Figura 3.43: Rischio locale calcolato per le diverse sostanze pericolose da QRAM
3.6 ......................................................................................................153
Figura 3.44: Confronto tra le curve di rischio individuale totale di TRAT GIS 4.1
e QRAM 3.6........................................................................................154
Figura 3.45: Curve F/N totali elaborate da QRAM 3.6 con Sk-DG e Rk-DG....157
Figura 3.46: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca elaborate da QRAM
3.6 con Sk-DG e Rk-DG.....................................................................157
Figura 3.47: Curve F/N relative al trasporto di benzina elaborate da QRAM 3.6
con Sk-DG e Rk-DG...........................................................................158
Figura 3.48: Curve F/N relative al trasporto di cloro elaborate da QRAM 3.6 con
Sk-DG e Rk-DG .................................................................................158
Figura 3.49: Curve F/N relative al trasporto di GPL elaborate da QRAM 3.6 con
Sk-DG e Rk-DG .................................................................................159
Figura 3.50: Valori di default del parametro delay accident-scenario in QRAM
3.6 ......................................................................................................160
Figura 3.51: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca per diversi valori del
parametro delay accident-scenario ...................................................161
Figura 3.52: Curve F/N relative al trasporto di benzina per diversi valori del
Figura 3.53: Curve F/N relative al trasporto di cloro per diversi valori del
Figura 3.54: Curve F/N relative al trasporto di GPL per diversi valori del
parametro delay for stopping approaching traffic ............................164
9
Figura 3.59: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca per diverse tipologie
di aree di impatto...............................................................................168
Figura 3.60:Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca per diverse tipologie
Figura 3.61:Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca per diverse tipologie
Figura 3.62: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca per diverse tipologie
Figura 3.63: Curve F/N relative allo scenario di nube tossica di acroleina
relative al trasporto in autobotte e in cylinders ................................171
Figura 3.64: Curve F/N relative allo scenario di fireball di GPL relativo al
trasporto in autobotte e in cylinders..................................................172
Figura 3.65: Curve F/N relative a tutti gli scenari incidentali considerati da
QRAM 3.6 ..........................................................................................174
Figura 3.66: Curve F/N relative ai diversi scenari incidentali originati dal
trasporto di benzina considerati da TRAT GIS 4.1 ...........................176
trasporto di benzina considerati da QRAM 3.6.................................176
Figura 3.68: Confronto tra le curve F/N relative ai diversi scenari incidentali
originati dal trasporto di benzina considerate da TRAT GIS 4.1 e
QRAM 3.6 ..........................................................................................178
trasporto di GPL considerati da TRAT GIS 4.1 ................................179
trasporto di GPL considerati da QRAM 3.6......................................179
Figura 3.71: Confronto tra le curve F/N relative ai diversi scenari incidentali
originati dal trasporto di GPL considerate da TRAT GIS 4.1 e QRAM
3.6 ......................................................................................................181
numero di celle della griglia di popolazione.....................................183
Figura 3.73: Curve F/N relative al trasporto di acroleina per diversi valori del
Figura 3.76:Curve F/N relative al trasporto di cloro per diversi valori del numero
di celle della griglia di popolazione ..................................................185
Figura 3.77: Influenza sul calcolo del rischio sociale del numero di celle della
griglia di popolazione........................................................................186

CAPITOLO 4
Figura 4.1: Posizione geografica del comune di Casalecchio di Reno...............188
Figura 4.2: Foto aerea del comune di Casalecchio di Reno...............................189
Figura 4.3: Rosa dei venti di riferimento per l'area di Casalecchio di Reno .....194
Figura 4.4: Schematizzazione del tratto di autostrada A1 che attraversa il comune
di Casalecchio di Reno ......................................................................195
10
Figura 4.5: Traffico delle merci pericolose nel tratto autostradale dinteresse in
riferimento alle due direzioni di traffico e alle tipologie di mezzo di
contenimento......................................................................................209
Figura 4.6: Flussi delle sostanze pericolose nelle due direzioni di traffico........213
Figura 4.7: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alla classe di rischio di
appartenenza......................................................................................214
Figura 4.8: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alla macrocategoria di
appartenenza......................................................................................216
Figura 4.9: Schematizzazione della strada in tratte nei due software ................228
Figura 4.10: Definizione degli scenari incidentali in QRAM 3.6 .......................235
Figura 4.11: Definizione degli scenari incidentali in TRAT GIS 4.1..................235
Figura 4.12: Confronto tra le ampiezze dei settori della rosa dei venti di
riferimento per larea in esame e della rosa dei venti definita in QRAM
3.6 ......................................................................................................237
Figura 4.13: Rosa dei venti definita in QRAM 3.6..............................................240
Figura 4.14: Rosa dei venti definita in TRAT GIS 4.1 ........................................241
Figura 4.15: Categorie di popolazione on road considerate in QRAM 3.6........244
Figura 4.16: Definizione della probabilit di presenza delle categorie di
popolazione off road in TRAT GIS 4.1 ..............................................246
Figura 4.17:Definizione della probabilit di presenza delle categorie di
popolazione off road in QRAM 3.6....................................................247
Figura 4.18: Approssimazione delle aree censorie in poligoni di popolazione in
TRAT GIS 4.1.....................................................................................249
Figura 4.19: Rappresentazione della popolazione off road in TRAT GIS 4.1 ....250
Figura 4.20: Approssimazione delle aree censorie in celle di una griglia in
QRAM 3.6 ..........................................................................................251
Figura 4.21: Rappresentazione della popolazione off road in QRAM 3.6..........252
Figura 4.22:Curve F/N relative elaborate da TRAT GIS 4.1..............................254
Figura 4.23:Curve F/N elaborate da QRAM 3.6.................................................254
Figura 4.25:Curve F/N relative al trasporto dei gas tossici elaborate dai due
software..............................................................................................255
Figura 4.26:Curve F/N relative al trasporto dei liquidi infiammabili e tossici
elaborate dai due software ................................................................257
Figura 4.27:Curve F/N relative al trasporto dei liquidi infiammabili elaborate dai
due software.......................................................................................258
Figura 4.28:Curve F/N relative al trasporto dei gas liquefatti infiammabili
elaborate dai due software ................................................................259
Figura 4.24:Curve F/N totali elaborate dai due software...................................260
Figura 4.29: Mappa del rischio locale per punti espressa in eventi/anno elaborata
da TRAT GIS 4.1................................................................................262
Figura 4.30: Diagramma di classificazione dei rischi ........................................263
Figura 4.31: Criteri di accettabilit del rischio locale proposti dal TNO..........264
Figura 4.32: Criteri di accettabilit del rischio sociale proposti dal TNO ........264
Figura 4.33: Applicazione dei criteri di accettabilit del rischio proposti dal TNO
alle curve F/N elaborate dai due software ........................................265
Figura 4.34: Applicazione dei criteri di accettabilit del rischio proposti dal TNO
alla mappa di rischio locale elaborata da TRAT GIS 4.1 .................266

11

Indice delle tabelle

CAPITOLO 1
Tabella 1.1: Incidenti stradali coinvolgenti merci pericolose avvenuti sulla rete
autostradale italiana gestita da Autostrade per lItalia S.p.A. negli
anni 2000 - 2004..................................................................................18

CAPITOLO 2
Tabella 2.1: Aspetti descrittivi generali dei software QRAM 3.6 e TRAT GIS 4.137
Tabella 2.2: Caratteristiche dei mezzi di contenimento in QRAM 3.6..................38
Tabella 2.3: Caratteristiche delle autobotti considerate di default in TRAT GIS
4.1 ........................................................................................................39
Tabella 2.4: Tipologie di sorgenti considerate nei due software ..........................39
Tabella 2.5: Sostanze pericolose considerate nei due software ............................42
Tabella 2.6: Valori di default di DGi/DG nel software QRAM 3.6.......................43
Tabella 2.7: Categorie di rottura considerate in QRAM 3.6.................................46
Tabella 2.8: Categorie di rottura considerate in TRAT GIS 4.1 ...........................47
Tabella 2.9: Valori di default delle categorie di rottura in TRAT GIS 4.1 ...........48
Tabella 2.10: Categorie di rottura considerate per le sostanze pericolose comuni
nei software QRAM 3.6 e TRAT GIS 4.1 .............................................49
Tabella 2.11: Scenari incidentali considerati in QRAM 3.6 .................................50
Tabella 2.12: Scenari incidentali considerati di default in TRAT GIS 4.1............54
Tabella 2.13: Valori di default della probabilit di rilascio in TRAT GIS 4.1 .....55
Tabella 2.14: Valori di default della probabilit dello scenario finale in TRAT
GIS 4.1 .................................................................................................57
Tabella 2.15: Scenari incidentali per le sostanze pericolose comuni ai due
software................................................................................................58
Tabella 2.16: Valori di P
scen_ril
relativi alle sostanze pericolose considerate dai
due software.........................................................................................59
Tabella 2.17: Espressioni matematiche della dose nelle equazioni di Probit nei
due software.........................................................................................62
Tabella 2.18: Coefficienti delle equazioni di Probit nei due software ..................62
Tabella 2.19: Fattori di schermo per gli effetti negativi di incendi e esplosioni
considerati dai due software................................................................65
12
Tabella 2.20: Valori del tasso di ventilazione considerati dai due software ........66
Tabella 2.21: Associazione delle classi meteorologiche alle categorie di velocit
del vento...............................................................................................80
Tabella 2.22: Valori di default di L
veic,jam
considerati da QRAM 3.6..................100

CAPITOLO 3
Tabella 3.1: Probabilit delle classi meteorologiche..........................................109
Tabella 3.2: Caratteristiche del tratto stradale...................................................109
Tabella 3.3: Velocit media delle diverse tipologie di veicolo nel tratto stradale
...........................................................................................................109
Tabella 3.4: Traffico delle diverse tipologie di veicolo.......................................110
Tabella 3.5: Traffico dei veicoli pesanti trasportanti merci pericolose..............111
Tabella 3.6: Traffico dei veicoli pesanti trasportanti merci pericolose per
tipologia di sostanza pericolosa ........................................................111
Tabella 3.7: Caratteristiche delle aree di popolazione off road .........................112
Tabella 3.8: Calcolo della densit di popolazione on road ................................113
Tabella 3.9: Scenari incidentali e categorie di rottura relativi alle sostanze
pericolose definite in TRAT GIS 4.1..................................................117
Tabella 3.10: Probabilit di presenza delle diverse categorie di popolazione in
TRAT GIS 4.1.....................................................................................120
Tabella 3.11: Dati storici di probabilit di rilascio e della categoria di rottura per
le diverse tipologie di serbatoio.........................................................122
Tabella 3.12: Valori di probabilit di rilascio, della categoria di rottura e dello
scenario incidentale considerati in TRAT GIS 4.1 ............................123
Tabella 3.13: Definizione del traffico delle sostanze pericolose in TRAT GIS 4.1
...........................................................................................................124
Tabella 3.14: Scenari incidentali e categorie di rottura relativi alle sostanze
pericolose definite in QRAM 3.6........................................................127
Tabella 3.15: Definizione del traffico delle sostanze pericolose in QRAM 3.6...131
Tabella 3.16: Probabilit delle classi meteo di default in QRAM 3.6 per Sk-DG
...........................................................................................................138
Tabella 3.17: Probabilit delle classi di velocit del vento in QRAM 3.6 per Rk-
DG......................................................................................................140
Tabella 3.18: Valori di traffico considerati per effettuare un confronto tra gli
scenari incidentali originati da sostanze pericolose trasportate in
autobotte e in cylinders......................................................................170
Tabella 3.19: Valori di traffico considerati per effettuare il confronto della
rilevanza relativa di tutti gli scenari incidentali previsti da QRAM 3.6
...........................................................................................................173

CAPITOLO 4
Tabella 4.1: Esempio dei dati meteorologici forniti............................................191
Tabella 4.2: Classi meteorologiche considerate .................................................192
Tabella 4.3: Probabilit delle classi meteorologiche nei 16 settori della rosa dei
venti....................................................................................................193
13
Tabella 4.4: Probabilit delle classi di Pasquill per vento in direzione variabile e
calma di vento....................................................................................193
Tabella 4.5: Probabilit delle classi meteorologiche nei 16 settori della rosa dei
venti, non considerando le condizioni di vento in direzione variabile e
di calma di vento................................................................................194
Tabella 4.6: Caratteristiche dei tratti autostradali considerati ..........................196
Tabella 4.7: Percentuali delle diverse tipologie di veicoli nell'autostrada A1 nel
tratto Bologna - Firenze ....................................................................197
Tabella 4.8: Parametri considerati nel calcolo della frequenza incidentale ......197
Tabella 4.9: Traffico delle merci pericolose nel tratto autostradale dinteresse in
riferimento alle due direzioni di traffico e alle tipologie di mezzo di
contenimneto......................................................................................208
Tabella 4.10: Classi di rischio della guida ERG 2004........................................211
Tabella 4.11: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alle classi di rischio di
appartenenza......................................................................................212
Tabella 4.12: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alla classe di rischio
di appartenenza..................................................................................214
Tabella 4.13: Macrocategorie di rischio.............................................................215
Tabella 4.14: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alla macrocategoria di
appartenenza......................................................................................216
Tabella 4.15: Dati impiegati nel calcolo della densit di popolazione on road .218
Tabella 4.16: Densit di popolazione on road ....................................................218
Tabella 4.17: Probabilit di presenza della popolazione residente....................220
Tabella 4.18: Centri di vulnerabilit nel comune di Casalecchio di Reno .........221
Tabella 4.19: Categorie di popolazione nelle tipologie aggregate di centro di
vulnerabilit a Casalecchio di Reno..................................................223
Tabella 4.20: Probabilit di presenza dei lavoratori industriali ........................224
Tabella 4.21: Caratteristiche delle tratte definite in TRAT GIS 4.1....................225
Tabella 4.22: Caratteristiche delle tratte definite in QRAM 3.6.........................227
Tabella 4.23: Sostanze pericolose considerate nei software QRAM 3.6 e TRAT
GIS 4.1 ...............................................................................................229
Tabella 4.24: Caratteristiche delle autobotti considerate nei due software .......230
Tabella 4.25: Definizione dei flussi (veicoli/anno) delle sostanze pericolose nei
due software.......................................................................................231
Tabella 4.26: Definizione dei flussi (t/anno) delle sostanze pericolose nei due
software..............................................................................................232
Tabella 4.27: Categorie di rottura considerate nei due software .......................233
Tabella 4.28: Scenari incidentali considerati nei due software ..........................234
Tabella 4.29: Probabilit degli scenari finali .....................................................236
Tabella 4.30: Approssimazione delle classi meteorologiche dellarea in esame
con le categorie di velocit del vento in QRAM 3.6 ..........................239
Tabella 4.31: Rosa dei venti definita in QRAM 3.6.............................................239
Tabella 4.32: Approssimazione delle classi meteorologiche dellarea in esame
con le classi meteorologiche di default in TRAT GIS 4.1..................240
Tabella 4.33: Rosa dei venti definita in TRAT GIS 4.1 .......................................241
Tabella 4.34: Caratteristiche della popolazione on road considerate da entrambi i
software..............................................................................................244
Tabella 4.35: Caratteristiche della popolazione off road considerate da entrambi
i software............................................................................................247

14
15

1. Lanalisi di rischio nel trasporto
di merci pericolose

1.1. Introduzione

La metodologia dellanalisi di rischio quantificata (QRA Quantified Risk
Analysis) nata nellambito del settore nucleare; successivamente, a partire dagli
anni 70, stata estesa anche al settore dellindustria di processo [CCPS, 1989], a
seguito del verificarsi, in questo ambito industriale, di incidenti che hanno
causato, o avrebbero potuto causare, la perdita di numerose vite umane; tale
metodologia stata introdotta con lobiettivo di quantificare il rischio associato a
tali attivit, al fine di individuare la priorit degli interventi finalizzati alla
diminuzione del rischio.

In anni pi recenti la metodologia dellanalisi di rischio quantificata stata estesa
anche al trasporto delle merci pericolose, e in tale ambito viene denominata TRA
Transportation Risk Analysis [CCPS, 1994], a seguito delle seguenti
considerazioni:
diversi studi specialistici hanno dimostrato che gli incidenti che si verificano
durante il trasporto delle sostanze pericolose hanno un potenziale di danno
analogo a quello degli incidenti che si verificano nelle installazioni fisse che
effettuano stoccaggio e lavorazioni delle stesse sostanze;
il volume di merci pericolose trasportate significativo: secondo i dati della
Commissione Europea [CCE, 2006], il volume totale delle merci pericolose
trasportate in Europa pari circa a 110 miliardi di t/km allanno, e le merci
16
pericolose rappresentano circa l8% dellintero volume delle merci
trasportate;
nonostante gli incidenti stradali coinvolgenti merci pericolose con
conseguenze mortali siano eventi rari, lopinione pubblica percepisce
lattivit di trasporto delle merci pericolose come estremamente rischiosa, e
avverte fortemente la necessit di ridurre i rischi connessi a tale attivit, per
la sua caratteristica di rischio involontario e per la gravit dei danni
potenziali di un incidente coinvolgente merci pericolose.

1.2. La rilevanza del trasporto stradale delle merci
pericolose

Lattivit di trasporto delle merci comporta sempre il rischio di incidenti, e se le
merci trasportate sono pericolose, necessario considerare anche la possibilit di
perdite o fuoriuscite di materiale, che possono originare scenari incidentali, quali
incendi, esplosioni o nubi tossiche, con conseguenti danni alla salute umana,
allambiente e ai beni materiali.

Lapplicazione della metodologia dellanalisi di rischio quantificata appare
particolarmente necessaria per quanto riguarda il trasporto stradale delle merci
pericolose, in quanto la modalit di trasporto delle merci pericolose pi diffusa:
secondo dati della Commissione Europea [CCE, 2006], infatti, circa il 60% del
volume totale delle merci pericolose trasportate in Europa viaggia su gomma. In
particolare in Italia lautotrasporto monopolizza il trasporto delle merci
pericolose: dai dati del Conto Nazionale dei Trasporti 2002 [Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, 2003] riguardanti il trasporto delle merci pericolose
allinterno dei confini nazionali, infatti, emerge che il trasporto di pi del 90% del
volume totale delle merci pericolose avviene su strada.

La necessit di ridurre il rischio connesso al trasporto stradale delle merci
pericolose emerge anche dalle seguenti considerazioni:
17
il trasporto stradale delle merci pericolose presenta un trend di crescita, al
quale spesso non segue un opportuno adeguamento della rete stradale, dei
sistemi di sicurezza dei veicoli e dei sistemi di gestione delle emergenze;
gli incidenti stradali coinvolgenti merci pericolose hanno generalmente
conseguenze che si protraggono per tempi successivi al momento del
sinistro, in primo luogo danni alluomo e ai beni materiali, e in secondo
luogo il fenomeno della congestione del normale deflusso veicolare;
le reti stradali sono frequentemente attigue a zone con alta densit di
popolazione, e tale situazione risulta particolarmente pericolosa in quanto le
conseguenze di un incidente stradale coinvolgente merci pericolose possono
avere ampie aree di impatto.

1.3. Gli incidenti stradali coinvolgenti merci pericolose

In appendice A si riporta una lista degli incidenti presentati dalle banche dati
internazionali (MHIDAS Major Hazard Incident Data Service Health & Safety
Executive UK, FACTS Failure and Accidents Technical Information System
TNO NL), compilata da H. Brockhoff e Haastrup nel 1992, e ripresa da [Fanelli
e Carrara, 1999].
Tale elenco rappresenta una rassegna a livello mondiale (ma con particolare
riferimento agli USA) di 257 incidenti avvenuti durante il trasporto stradale delle
merci pericolose durante gli anni 1943 1990; dai dati presentati si pu osservare
che:
nella maggioranza dei casi (115 casi) lincidente provoca un rilascio al quale
non segue alcuno evento incidentale;
levento incidentale che si verificato pi frequentemente lesplosione
(avvenuta in 50 casi), seguita dallincendio (avvenuto in 40 casi);
i danni complessivi sono circa 600 morti, 2600 tra feriti e intossicati, e
numerosi evacuati (circa 4800).
Vista la gravit dei danni presentati, tali dati evidenziano ulteriormente la
necessit di considerare anche il trasporto stradale delle merci pericolose tra le
18
principali sorgenti del rischio derivante dallutilizzo delle sostanze pericolose da
parte dellindustria di processo.

Nella tabella 1.1 si riportano i dati degli incidenti stradali coinvolgenti merci
pericolose avvenuti sulla rete autostradale italiana gestita dalla societ Autostrade
per lItalia S.p.A. negli anni dal 2000 al 2004 [Autostrade per lItalia S.p.A.,
2005].
Da tali dati emerge che un incidente stradale coinvolgente merci pericolose
comporta sempre significativi disagi al flusso veicolare, e talvolta anche larresto
della circolazione, generando una situazione di inefficienza.

Anno N.ro incidenti
coinvolgenti
merci
pericolose
Chiusura
della
carreggiata
Chiusura
degli
accessi
Disagi della
circolazione
Numero
decessi
2000 7 34 h 25 min 10 h 28 min 45 h 02 min
2001 11 36 h 41 min 1 h 00 min 83 h 38 min
2002 9 27 h 02 min - 89 h 30 min
2003 18 80 h 96 min 16 h 04 min 101 h 35 min
2004 6 47 h 38 min - 13 h 38 min

7
Tabella 1.1: Incidenti stradali coinvolgenti merci pericolose avvenuti sulla rete autostradale
italiana gestita da Autostrade per lItalia S.p.A. negli anni 2000 - 2004

1.4. La metodologia per lanalisi di rischio nel trasporto
di merci pericolose

1.4.1. Il rischio

Il rischio [CCPS, 1989] la probabilit che un evento dannoso si verifichi in un
determinato intervallo di tempo; in termini matematici, il rischio funzione di due
parametri:
R = f (P, M)
19
dove:
P: la probabilit nellunit di tempo (o frequenza) di accadimento
dellevento dannoso;
M: la gravit (o magnitudo) dellevento dannoso.

Poich lanalisi di rischio considera gli incidenti rilevanti, ovvero quegli incidenti
che possono procurare la morte di un elevato numero di individui, come evento
dannoso di riferimento si considera generalmente la morte di un individuo, anche
se sarebbe possibile scegliere altri danni di riferimento, quali ad esempio il
ferimento di un individuo o linquinamento di una matrice ambientale.

Nellambito dellanalisi di rischio sono state sviluppate principalmente due misure
di rischio, il rischio locale e il rischio sociale, introdotte brevemente nel seguito.

1.4.1.1. Il rischio locale

Il rischio locale definito come la frequenza annua di morte di un individuo
permanentemente collocato, senza mezzi di protezione e possibilit di fuga, in un
certo punto di unarea geografica.
Il rischio locale pu essere rappresentato su una mappa tramite curve isorischio,
ovvero curve che uniscono punti aventi lo stesso valore del rischio locale.
Un esempio di mappa del rischio locale riportata in figura 1.1.

20

Figura 1.1 Esempio di mappa di rischio locale

Il rischio locale un indice ideale, in quanto si riferisce ad una situazione non
reale, ovvero un individuo permanentemente presente nel medesimo punto, in
assenza di qualsiasi protezione o mitigazione.
Per considerare una situazione reale, possibile moltiplicare il valore del rischio
locale per due fattori:
probabilit di presenza dellindividuo nel punto dellarea in questione;
fattore mitigativo dovuto alla possibilit dellindividuo di proteggersi dagli
effetti nocivi dellincidente, per esempio rifugiandosi allinterno di edifici.
In questo modo si ottiene il rischio individuale, definito come la frequenza annua
di morte di un individuo collocato in un certo punto di unarea geografica,
considerando la probabilit di presenza in quel punto, la possibilit di disporre di
mezzi di protezione e la possibilit di fuga.
Per le definizioni sopra riportate, quindi, emerge che il rischio individuale
sempre inferiore, o al massimo uguale, al rischio locale.

21
1.4.1.2. Il rischio sociale

Il rischio sociale esprime limpatto di un singolo evento su una comunit, in
quanto connesso allidea che lopinione pubblica ha del rischio: per lopinione
pubblica, infatti, ha un impatto psicologico maggiore un unico evento che provoca
un elevato numero di morti (come avviene ad esempio in un incidente aereo), che
non un numero elevato di eventi che provocano un morto ciascuno (come avviene
ad esempio negli incidenti stradali).
Il rischio sociale pu essere rappresentato attraverso:
curva F/N: grafici riportanti in ordinata la frequenza cumulata F con la
quale, a seguito di tutti gli incidenti ipotizzabili a causa di unattivit, si ha
nellarea considerata un numero di morti, maggiore o uguale a N, riportato
in ascissa;
numero atteso di morti (E): determinato dalla seguente relazione:
=
max
min
N
N
i i
N f E
dove f
i
la frequenza (semplice) con cui si sono verificati degli eventi con
un numero di morti pari a N
i
.
Per sua stessa definizione, il numero atteso di morti rappresentato
graficamente nel diagramma F/N dallarea sottesa dalla curva.
In figura 1.2 riportato un esempio di curva F/N.

22

Figura 1.2: Esempio di curva F/N

1.4.2. Le fasi di uno studio di rischio nel trasporto di merci
pericolose

Le fasi principali in cui si pu suddividere uno studio di rischio nel trasporto di
merci pericolose sono le seguenti:
raccolta dati iniziali relativi allarea di studio;
identificazione delle sorgenti di rischio;
valutazione delle frequenze incidentali;
valutazione delle conseguenze degli scenari incidentali;
valutazione della vulnerabilit;
ricomposizione e calcolo del rischio;

In figura 1.3 si riporta uno schema a blocchi per una veloce identificazione della
logica di connessione tra le principali fasi di questo tipo di studi.

23

Figura 1.3: Fasi di uno studio di rischio nel trasporto di merci pericolose

Di seguito saranno descritte con maggiore dettaglio le fasi di uno studio di rischio
nel trasporto di merci pericolose.

1.4.2.1. Raccolta dei dati iniziali relativi allarea di studio

I dati iniziali relativi allarea di studio necessari a unanalisi di rischio nel
trasporto di merci pericolose sono i seguenti:
dati geografici: lindividuazione geografica dellarea basata sul
reperimento di mappe geografiche dettagliate della zona in esame, convertite
24
in formato elettronico per consentirne linserimento in un GIS (acronimo
inglese di Geographic Information System, cio di sistema informativo
territoriale); in questa fase necessario reperire informazioni sul tracciato
delle strade interessate dal trasporto di merci pericolose;
dati demografici: sono i dati relativi alla distribuzione della popolazione sul
territorio, che pu essere presente sulla strada (tale popolazione
denominata popolazione on road) o nelle aree circostanti la strada (tale
popolazione denominata popolazione off road);
dati meteorologici: i dati meteorologici necessari sono relativi alla
distribuzione di probabilit di velocit del vento, direzione del vento e
categoria di stabilit atmosferica di Pasquill.

1.4.2.2. Identificazione delle sorgenti di rischio

Nellambito dellanalisi di rischio nel trasporto di merci pericolose le sorgenti di
rischio sono rappresentate dai veicoli trasportanti le merci pericolose lungo le
tratte dinteresse; per identificare tali sorgenti necessario:
quantificare il flusso di tutte le merci pericolose su ogni tratta: la stima
diretta dei flussi di traffico delle merci pericolose molto difficoltosa, in
particolare per quanto riguarda il trasporto su strada, che gestito da
numerose societ; il reperimento delle informazioni riguardanti il flusso
delle merci pericolose avviene generalmente attraverso unanalisi delle
merci in ingresso e in uscita dalle singole aziende presenti sul territorio.
caratterizzazione dei veicoli che trasportano le sostanze pericolose, in
termini di:
o resistenza del mezzo di contenimento alla rottura: la sostanza pu essere
trasportata in diversi mezzi di contenimento; in particolare si distingue
tra trasporto alla rinfusa (bulk), come avviene tipicamente nellautobotte,
o in piccoli contenitori o colli.
o condizioni fisiche della sostanza: pressione e temperatura alle quali la
sostanza stoccata nel mezzo di contenimento.
o capacit del mezzo di contenimento: esprime la massima quantit di
sostanza che pu essere trasportata, e quindi rilasciata.
25
1.4.2.3. Valutazione delle frequenze incidentali

Nellanalisi delle frequenze incidentali connesse al trasporto di sostanze
pericolose si distinguono due aspetti principali:
frequenza dellevento primario, al quale pu conseguire oppure no un
rilascio, ovvero una fuoriuscita indesiderata di sostanza pericolosa dai mezzi
in cui trasportata; nel trasporto su strada levento primario rappresentato
generalmente da una collisione del veicolo che trasporta la sostanza
pericolosa con un altro veicolo o una struttura;
probabilit che in seguito allevento primario si abbia un rilascio di
assegnata entit; poich non possibile descrivere tutte le tipologie di
rilascio che potrebbero avvenire nella realt, in quanto sono un numero
praticamente infinito, la modellazione degli scenari incidentali avviene
considerando unicamente un numero finito e limitato di categorie di rottura,
generalmente pari a 3 (rilascio da foro di piccole dimensioni, rilascio da foro
di medie dimensioni, rottura catastrofica del mezzo di contenimento), alle
quali si fanno corrispondere univocamente le dimensioni equivalenti di un
foro ideale, attraverso il quale avviene la fuoriuscita della sostanza.
necessario, tuttavia, osservare che levento primario non provoca
necessariamente un rilascio della sostanza pericolosa dal suo mezzo di
contenimento.
I valori di frequenza dellevento primario e di probabilit di rilascio a seguito
dellevento primario vengono stimati sulla base di dati storici; tali dati possono
provenire da fonti diverse, e quindi presentare differenze, anche significative, in
relazione alla loro consistenza e origine geografica.

1.4.2.4. Valutazione delle conseguenze degli scenari incidentali

Dato un rilascio di sostanza pericolosa, possibile avere diversi eventi incidentali
finali, individuabili attraverso diagrammi logici denominati alberi degli eventi.
I pi comuni scenari incidentali che si possono verificare rientrano nelle seguenti
classi:

26
per le sostanze tossiche:
o dispersione della nube tossica
per le sostanze infiammabili:
o incendio di una pozza liquida (pool fire)
o incendio di un getto fluido (jet fire)
o incendio di una massa di aerosol (fire ball)
o incendio di una nube infiammabile miscelata con aria (flash fire)
o esplosione di una nube infiammabile miscelata con aria (UVCE)
Le conseguenze degli scenari incidentali sullarea circostante sono rappresentate
dalla distribuzione degli effetti fisici degli scenari stessi, ovvero la concentrazione
di una sostanza tossica, il livello di irraggiamento termico dovuto a un incendio o
i valori di sovrapressione caratterizzanti londa durto di unesplosione.

1.4.2.5. Valutazione del danno degli scenari incidentali

Nota la distribuzione sullarea degli effetti fisici di un evento incidentale,
possibile ottenere una stima dei danni prodotti, tramite modelli matematici che
legano lintensit delleffetto fisico provocato alla probabilit del danno; il
modello matematico pi usato per effettuare tale correlazione la Probit
(Probability Unit) Analysis.
Generalmente il danno di riferimento la morte di un individuo [CCPS, 1989]

1.4.2.6. Ricomposizione e calcolo del rischio

Lultima fase di unanalisi di rischio nel trasporto di merci pericolose consiste in
una ricomposizione quantitativa delle frequenze di accadimento e dei danni, che
permette la stima quantitativa delle misure di rischio complessive [CCPS, 1989].
La fase di ricomposizione e calcolo del rischio necessita di calcoli molto
complessi, anche a causa del grande numero di informazioni che generalmente
devono essere gestite, e quindi richiede lutilizzo di software specifici; tali
software rappresentano il rischio attraverso gli indici di rischio locale e di rischio
sociale precedentemente descritti.

27
1.5. Obiettivi e struttura della tesi

La presente tesi ha come obiettivo la comparazione di due software specialistici
per la valutazione del rischio nel trasporto di merci pericolose, ovvero il software
TRAT GIS 4.1, sviluppato dal DICMA - Dipartimento di Ingegneria Chimica,
Mineraria e delle Tecnologie Ambientali dellUniversit di Bologna, e il software
QRAM 3.6, creato da INERIS Institut National de lEnvironnement Industriel et
des Risques (Francia), WS Atkins (U.K.), IRR - Institute of Risk Research
dellUniversit di Waterloo (Ontario, Canada).

Laddestramento alluso di tali software stato effettuato nellambito del tirocinio
curriculare, nel corso del quale i due software sono anche stati applicati ad un
caso di studio semplificato, dal quale sono emerse significative differenze nei
valori di rischio ottenuti.
Lobiettivo di questo lavoro di tesi consiste nellindagare in dettaglio le cause di
tali differenze, verificando in profondit le assunzioni e le ipotesi alla base dei
modelli matematici e dei dati necessari per il calcolo del rischio; a tale scopo, lo
studio stato sviluppato in tre fasi successive.

Nella prima fase dello studio, descritta al capitolo 2, stata effettuata unanalisi
dei due software, mediante il confronto tra le loro strutture.

Nella fase successiva dello studio, descritta al capitolo 3, i due software sono stati
applicati ad unarea di studio semplificata, che stato possibile descrivere in
entrambi i software a parit di condizioni, al fine di verificare se, a parit di dati di
ingresso, i due software forniscano gli stessi risultati nel calcolo del rischio.

Nellultima fase dello studio, descritta al capitolo 4, i due software sono stati
applicati al caso reale di Casalecchio di Reno, un comune della provincia di
Bologna attraversato da un tratto di autostrada A1; tale caso stato analizzato in
quanto risulta particolarmente critico, a seguito delle seguenti considerazioni:
il tratto autostradale che attraversa tale comune interessato da un
significativo flusso di merci pericolose, essendo lautostrada A1, che collega
Milano a Napoli, lasse meridiano principale della rete autostradale italiana;
28
tale comune appartiene alla provincia di Bologna, uno dei nodi italiani
maggiormente interessati dal traffico delle sostanze pericolose, anche in
quanto capoluogo della regione Emilia Romagna, una delle regioni italiane
in cui, secondo il Conto Nazionale dei Trasporti 2002 [Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, 2003], si registrano i flussi maggiormente
significativi di tali merci;
lautostrada si situa a poche decine di metri dal centro abitato, e di
conseguenza, un incidente stradale coinvolgente merci pericolose potrebbe
coinvolgere un grande numero di persone.
Il caso di Casalecchio di Reno stato descritto nei due software sfruttando a pieno
le potenzialit di ciascuno di essi, al fine di definire in entrambi un caso che
rispondesse il pi possibile alla situazione reale.

29

2. I software TRAT GIS 4.1 e
QRAM 3.6

2.1. Introduzione

Lanalisi del rischio connesso a una qualsiasi attivit si sviluppa attraverso due
fasi principali:
identificazione e quantificazione delle frequenze di accadimento e della
magnitudo delle conseguenze di ogni scenario finale ipotizzato;
ricomposizione quantitativa dellinsieme degli scenari finali, che permette di
determinare le misure di rischio complessive.
Il calcolo del rischio, in particolare per quanto riguarda questultima fase, molto
complesso, e quindi richiede lutilizzo di software specifici.

Esistono diversi software specifici per il calcolo del rischio nel trasporto delle
merci pericolose; in questo studio saranno considerati i software TRAT GIS 4.1 e
QRAM 3.6; tali software saranno descritti negli aspetti principali in questo
capitolo, attraverso un confronto tra le loro strutture, con esclusivo riferimento al
calcolo del rischio per il trasporto delle merci pericolose lungo tratti stradali privi
di gallerie, e assumendo come danno di riferimento la morte di un individuo.
Nellambito di questo studio non saranno trattate modalit di trasporto diverse da
quella stradale, tratti stradali nei quali sono presenti gallerie e calcoli del rischio
che considerino come danni di riferimento danni non letali alluomo o danni ad
altri bersagli (quali ambiente e beni materiali).
30
Le informazioni contenute in questo capitolo derivano dai manuali duso dei
software TRAT GIS 4.1 [DICMA, 2006] e QRAM 3.6 [INERIS, 2005].

2.2. Aspetti generali dei software TRAT GIS 4.1 e
QRAM 3.6

2.2.1. Il software TRAT GIS 4.1

Il software TRAT GIS 4.1 stato creato da alcuni ricercatori del DICMA -
della Facolt di Ingegneria dellUniversit di Bologna.
La versione del software TRAT GIS 4.1 considerata in questo studio la versione
risalente al settembre 2005.

Il software TRAT GIS 4.1 consente di effettuare lanalisi quantificata del rischio
derivante dal trasporto di sostanze pericolose per le seguenti modalit di trasporto:
strada (il software considera unicamente tratti stradali privi di gallerie);
ferrovia (il software considera unicamente tratti ferroviari privi di gallerie);
condotta;
In particolare, il software effettua il calcolo del rischio per:
uomo (assumendo come danno di riferimento la morte);
ambiente (con riferimento al suolo e al sottosuolo);
uomo e ambiente (rischio totale).
Il software, inoltre, permette di effettuare lottimazione dei flussi dei veicoli
trasportanti merci pericolose.

Linput grafico e la visualizzazione dei risultati nel software TRAT GIS 4.1
avviene mediante uninterfaccia creata in ArcView GIS 3.2a, uno tra i sistemi GIS
pi diffusi.

31
Il software TRAT GIS 4.1 suddiviso in due parti:
TRAT Windows: strumento che gestisce tutte le operazioni indipendenti da
GIS;
TRAT GIS: strumento che permette lacquisizione, la registrazione,
lanalisi, la visualizzazione e la restituzione delle informazioni dipendenti da
GIS, mediante linterfaccia di ArcView GIS 3.2a, e consente quindi la
georeferenziazione dei dati in ingresso e dei risultati.

In figura 2.1 e 2.2 si riportano rispettivamente le schermate iniziali di TRAT
Windows e TRAT GIS.

Figura 2.1: Schermata iniziale di TRAT Windows

32

Figura 2.2: Schermata iniziale di TRAT GIS

Eseguendo il calcolo del rischio mediante il software TRAT GIS 4.1, si
distinguono due fasi distinte e successive:
creazione del file template, ovvero della struttura della banca dati in cui
andranno inserite le informazioni relative a progetti specifici; i dati necessari
alla creazione della banca dati sono: il numero di classi meteorologiche, il
numero di periodi temporali, il numero di settori della rosa dei venti, le
categorie di popolazione, le modalit di trasporto, le categorie di tratte e le
sostanze trasportate;
creazione del file progetto: il file progetto creato inserendo i dati di un
progetto territoriale specifico (ad esempio dati geografici, demografici,
meteorologici...) nella banca dati precedentemente strutturata.

2.2.2. Il software QRAM 3.6

Il software QRAM 3.6 stato creato da INERIS Institut National de
lEnvironnement Industriel et des Risques (Francia), WS Atkins (U.K.), IRR -
Institute of Risk Research dellUniversit di Waterloo (Ontario, Canada), sotto la
supervisione di OECD - Organisation for Economic Co-operation and
33
Development e di PIARC - World Road Association, e finanziato in parte da
OECD e in parte dallUnione Europea.
Sono state sviluppate 6 versioni successive del software QRAM (la prima
versione risale allanno 1997); lultima versione del software, denominata QRAM
3.6, risale allanno 2004, ed la versione considerata in questo studio.

Il software QRAM 3.6 effettua lanalisi quantificata del rischio derivante dal
trasporto di sostanze pericolose unicamente per la modalit di trasporto stradale,
considerando tratti stradali allaperto o nei quali sono presenti gallerie.
In particolare, il software QRAM 3.6 effettua il calcolo del rischio per luomo,
assumendo come danno di riferimento la morte o il ferimento, ed esegue, inoltre,
la valutazione dei danni ai beni materiali (danni strutturali alle gallerie) e
allambiente (con riferimento al sottosuolo, alle acque superficiali e sotterranee, e
allatmosfera).

In figura 2.3 si riporta la schermata iniziale del software QRAM 3.6.

Figura 2.3: Schermata iniziale di QRAM 3.6

Il software QRAM 3.6 avviato come un foglio elettronico di Microsoft Windows
Excel, e si avvale delle librerie di Visual Basic Application e di applicativi
Fortran.
34
Allavvio del programma, lutente guidato allinserimento dei dati di input
attraverso diverse finestre di dialogo che appaiono automaticamente; i dati di
input e i risultati di ogni caso definito dallutente sono memorizzati in file excel.

Allavvio del software QRAM 3.6 si attiva automaticamente un modello
denominato Sk-DG, basato su un foglio elettronico, che permette il calcolo del
rischio nei tratti stradali in assenza di tunnel, basandosi su una descrizione
monodimensionale della popolazione e della rosa dei venti:
la descrizione monodimensionale della popolazione avviene attraverso un
unico valore di densit di popolazione (espresso in persone/km
2
), valido per
tutta larea circostante il percorso stradale; tale area dunque assunta come
avente caratteristiche uniformi in tutta la sua estensione;
la descrizione monodimensionale della rosa dei venti comporta considerare
una distribuzione del vento uniforme in tutte le direzioni.
Mediante il modulo Risk-DG (abbreviato in Rk-DG), basato su un programma
Fortran, il software QRAM 3.6 prevede anche la possibilit di effettuare i calcoli
di rischio nei tratti stradali in assenza di tunnel basandosi su una descrizione
bidimensionale della popolazione e della rosa dei venti:
la descrizione bidimensionale della popolazione avviene attraverso la
definizione del numero medio di persone presenti in ogni cella di una griglia
bidimensionale;
la descrizione bidimensionale della rosa dei venti consente di considerare
una diversa distribuzione del vento nelle diverse direzioni.

Se lutente sceglie di applicare il modulo Rk-DG, tale modulo viene avviato
automaticamente in una finestra di comando DOS.
Durante la sua esecuzione, il modulo Rk-DG non richiede linserimento di alcun
dato da tastiera, in quanto tutti dati necessari sono automaticamente importati da
Sk-DG; terminata lelaborazione, i risultati prodotti da Rk-DG sono importati nel
modulo Sk-DG, che effettua il calcolo del rischio e la presentazione dei risultati.
Per evidenziare le diverse funzioni dei moduli Sk-DG e Rk-DG, in figura 2.4 si
riporta lo schema logico dei flussi delle operazioni che avvengono nellambito
della creazione di un nuovo file.

35

Figura 2.4: Successione delle operazioni nella creazione di un nuovo file in QRAM 3.6
36
La scelta di applicare il modulo Rk-DG effettuata dallutente per ogni tratta
stradale considerata, in particolare:
lutente deve prima indicare lintenzione di usare il modulo Rk-DG per uno
o pi tratti della strada, nella stessa finestra di dialogo in cui si selezionano
gli scenari incidentali da considerare;
lutente, successivamente, specifica lintenzione di applicare il modulo Rk-
DG per ogni tratta stradale considerata nella finestra di dialogo dedicata alla
definizione delle caratteristiche della tratta stradale in esame.
In figura 2.5 si riporta un esempio delle due finestre di dialogo sopraindicate,
nelle quali sono state evidenziate le celle in cui lutente seleziona lapplicazione
del modulo Rk-DG.

Figura 2.5: Esempio di selezione del modulo Rk-DG in QRAM 3.6
37
Nel calcolo del rischio, per determinati parametri, quali la probabilit di
accadimento degli scenari finali, i coefficienti delle equazioni di Probit e la
probabilit di presenza delle diverse categorie di popolazione, il software QRAM
3.6 considera dei valori di default; tali valori, tuttavia, possono essere modificati
dallutente esperto attraverso il foglio elettronico denominato
ExpertUserInteface.xls.

In tabella 2.1 si riassumono le caratteristiche generali dei due software.

Caratteristiche generali QRAM
3.6
TRAT
GIS 4.1
Calcolo del rischio per trasporto
stradale

Calcolo del rischio per trasporto
ferroviario
-

Modalit di
trasporto
Calcolo del rischio per trasporto in
condotta
-
Calcolo del rischio per tratti stradali
allaperto

Trasporto
stradale Calcolo del rischio per tratti stradali
con tunnel
-
Calcolo del rischio per luomo in
termini di numero di morti

Rischio per
luomo Calcolo del rischio per luomo in
termini di numero di feriti
-
Valutazione dei danni ambientali in
riferimento al suolo

riferimento alle acque
-
riferimento allaria
-

Danni
ambientali e ai
beni materiali
Valutazione dei danni ai beni
materiali (danni strutturali ai tunnel)
-
Tabella 2.1: Aspetti descrittivi generali dei software QRAM 3.6 e TRAT GIS 4.1

2.3. Le tipologie di mezzo di contenimento

Le merci possono essere trasportate secondo due modalit:
in piccoli contenitori, denominati cylinders nel seguito;
nelle autobotti, ovvero alla rinfusa o in bulk.
38
Entrambi i software possono trattare entrambe le tipologie di mezzo di
contenimento; tuttavia, necessario osservare che generalmente nellambito
dellanalisi di rischio si considera esclusivamente il trasporto in autobotte, in
quanto, essendo il quantitativo di sostanza stoccato in unautobotte
significativamente maggiore rispetto quello presente in un cylinder, si ritengono
trascurabili gli scenari incidentali connessi a questultima tipologia di mezzo di
contenimento.

Per ogni mezzo di contenimento, il software QRAM 3.6 definisce di default le
specifiche, che non sono modificabili dallutente.
In tabella 2.2 si riportano le caratteristiche dei mezzi di contenimento definiti nel
software QRAM 3.6, in riferimento a tutte le sostanze pericolose considerate.

Sostanza pericolosa Tipologia di mezzo
di contenimento
Capacit massica
o volumica
Autobotte 25 t Acroleina
Cylinders 100 l
Ammoniaca Autobotte 20 t
Anidride carbonica Autobotte 20 t
Benzina Autobotte 28 t
Cloro Autobotte 20 t
Autobotte 18 t GPL
Cylinders 50 kg
Tabella 2.2: Caratteristiche dei mezzi di contenimento in QRAM 3.6

Il software TRAT GIS 4.1 non presenta limiti al numero e alle tipologie di mezzi
di contenimento che possibile considerare; tuttavia, il software considera di
default esclusivamente il trasporto in autobotte, definendo per le autobotti
capacit differenti in relazione alla tipologia di trasporto (ovvero trasporto
atmosferico e trasporto in pressione) e alle sostanze pericolose trasportate.
In tabella 2.3 si riportano le capacit delle autobotti considerate di default dal
software TRAT GIS 4.1, in relazione alla tipologia di trasporto e alla sostanza
pericolosa trasportata.

39
Tipologia di trasporto Sostanza pericolosa Capacit massica
Acido cloridrico in soluzione
acquosa
Acido fluoridrico
Acrilonitrile

Trasporto atmosferico
Benzina

23 t
Ammoniaca 16 t
Cloro 16 t
GPL 25 t

Trasporto in pressione
Ossido di etilene 25 t
Tabella 2.3: Caratteristiche delle autobotti considerate di default in TRAT GIS 4.1

Le tipologie di sorgenti considerate di default dai due software sono riassunte
nella tabella 2.4.

Tipologia di sorgente QRAM 3.6 TRAT GIS 4.1
Trasporto in cylinders -
Trasporto in autobotte
Tabella 2.4: Tipologie di sorgenti considerate nei due software

Ai fini del confronto tra i due software, in seguito si considerer esclusivamente il
trasporto in autobotte.

2.4. Le sostanze pericolose

2.4.1. Le tipologie di sostanze pericolose

Il software QRAM 3.6 considera un numero limitato di sostanze pericolose, nello
specifico 6, ovvero acroleina (o aldeide acrilica), ammoniaca, anidride carbonica,
benzina, cloro e GPL.
Lutente definisce univocamente le sostanze pericolose da considerare nel calcolo
del rischio a seguito della selezione degli scenari incidentali nella finestra di
dialogo denominata Dialogue Box 1/4; tale finestra di dialogo stata riportata a
titolo di esempio in figura 2.6, nella quale stati selezionati tutti gli scenari
incidentali previsti per la sostanza pericolosa benzina (in inglese motor spirit).
40

Figura 2.6: Esempio di definizione delle sostanze pericolose in QRAM 3.6

Dalla figura 2.6 emerge che il software QRAM 3.6, oltre alle 6 sostanze
pericolose citate precedentemente, pu considerare anche le merci generiche,
denominate Non-DG (abbreviazione di Non Dangerous Goods).
La necessit di considerare anche le merci generiche nellanalisi di rischio nasce
dal fatto che anche queste merci, in particolari condizioni (come ad esempio in
galleria), possono dar luogo a incidenti rilevanti; nella maggior parte degli studi di
rischio, tuttavia, tale tipologia di merce trascurata nei tratti stradali privi di
gallerie.

Il software TRAT GIS 4.1 non presenta limiti al numero di sostanze pericolose
che possibile considerare; tuttavia, nei file di vulnerabilit gi predisposti, si
considera un numero limitato di sostanze pericolose, nello specifico 8, ovvero
acido cloridrico in soluzione acquosa, acido fluoridrico, acrilonitrile, ammoniaca,
benzina, cloro, GPL e ossido di etilene.
41
Nel software TRAT GIS 4.1 lutente definisce le sostanze pericolose da
considerare in una finestra di dialogo separata rispetto quella degli scenari
incidentali; in figura 2.7 si riporta un esempio di tale finestra di dialogo.

Figura 2.7: Esempio di definizione delle sostanze pericolose in TRAT GIS 4.1

In tabella 2.5 si riassumono le sostanze pericolose considerate nei due software,
evidenziando per ciascuna il numero ONU e la classe di rischio definita dalla
guida ERG 2004 [ERG, 2004]; le peculiarit di tali classificazioni sono state
trattate con maggiore dettaglio nel paragrafo 4.1.4.
Dalla tabella 2.5 si osserva che i due software considerano sostanze pericolose
diverse per la categoria dei liquidi infiammabili tossici, ovvero acrilonitrile in
TRAT GIS 4.1 e acroleina in QRAM 3.6.
42

Sostanza
pericolosa
Nro
ONU

Classe di rischio ERG 2004
QRAM
3.6
TRAT
GIS 4.1
Acido cloridrico
in soluzione
acquosa
1789 157 Sostanze tossiche e/o corrosive
(non combustibili/sensibili
all'acqua)
-
Acido fluoridrico 1052 125 Gas - Corrosivi -
Acrilonitrile 1093 131 Liquidi infiammabili - Tossici -
Acroleina 1092 131 Liquidi infiammabili - Tossici -
Ammoniaca 1005 125 Gas - Corrosivi
Anidride
carbonica 2187 120
Gas inerti (inclusi i liquidi
refrigerati)
-
Benzina 1203 128 Liquidi infiammabili (non
polari/non miscibili in acqua)

Cloro 1017 124 Gas - Tossici e/o Corrosivi -
Ossidanti

GPL 1075 115 Gas infiammabili (inclusi liquidi
refrigerati)

Ossido di etilene 1040 119 Gas - Tossici - Infiammabili -
Merce generica - - - -
Tabella 2.5: Sostanze pericolose considerate nei due software

In appendice B si riportano le schede di sicurezza delle sostanze pericolose
considerate da entrambi i software.

2.4.2. I flussi delle sostanze pericolose

Nel software QRAM 3.6, la definizione dei flussi delle sostanze pericolose lungo
una strada viene definita attraverso:
il traffico di veicoli trasportanti merci pericolose (definito come il numero di
veicoli circolanti in un determinato tratto stradale nellunit di tempo),
espresso in veicoli/h;
per ogni merce pericolosa la frazione dei veicoli trasportanti quella
particolare merce rispetto al totale dei veicoli trasportanti merci pericolose,
indicata con DG
i
/DG; a tale frazione posso essere assegnati i valori di
default suggeriti dal software in funzione della nazione in cui la strada in
esame situata (nello specifico Francia, Canada o Norvegia), oppure dei
valori definiti da tastiera dallutente.

In tabella 2.6 si riportano nelle prime tre colonne i valori di DG
i
/DG proposti
come default dal software QRAM 3.6, e nellultima colonna i valori di DG
i
/DG
43
relativi allautostrada A1 per il tratto Pian del Voglio Casalecchio di Reno,
ottenuti dai dati del censimento del traffico delle merci pericolose in Emilia
Romagna effettuato dalla Protezione Civile, trattato al paragrafo 4.1.4.
Dalla tabella 2.6 emerge che, bench i valori di DG
i
/DG relativi allautostrada A1
per il tratto Pian del Voglio Casalecchio di Reno non corrispondano a nessuno
dei valori di default proposti dal software QRAM 3.6, tali valori potrebbero essere
approssimati con i valori di default previsti per la Francia, ad eccezione del GPL e
dei gas inerti liquefatti.

Valori di DG
i
/DG
Valori di default proposti dal
software QRAM 3.6 Tipologia di sostanza
pericolosa
Francia Norvegia Canada
Valori per lautostrada
A1 per il tratto Pian del
Voglio Casalecchio di
Reno
Cloro 0.000 0.000 0.000 0.000
Gas inerti liquefatti 0.013 0.000 0.008 0.084
Gas tossici 0.015 0.013 0.039 0.010
GPL in autobotte 0.024 0.023 0.015 0.154
GPL in cylinders 0.008 0.002 0.005 0.000
Liquidi infiammabili 0.363 0.352 0.301 0.400
Liquidi tossici in
autobotte 0.002 0.000 0.015 0.003
Liquidi tossici in
cylinders 0.002

0.000 0.015 0.004
Altri merci pericolose 0.573 0.610 0.602 0.345
Totale 1.000 1.000 1.000 1.000
Tabella 2.6: Valori di default di DGi/DG nel software QRAM 3.6

In figura 2.8 si riportano, a titolo desempio, le finestre di dialogo impiegate per la
definizione dei flussi delle sostanze pericolose in QRAM 3.6, nel caso in cui
lutente scelga di inserire da tastiera il valore di DG
i
/DG.

44

Figura 2.8: Esempio di definizione dei flussi delle sostanze pericolose in QRAM 3.6
45
Nel software TRAT GIS 4.1, lutente definisce i flussi delle sostanze pericolose
nellambito del menu Spedizioni, nel quale specifica il numero di veicoli
trasportanti una particolare tipologia di merce pericolosa durante un determinato
periodo temporale e lungo una determinata rotta (le nozioni di periodo temporale
e rotta verranno trattate con maggiore dettaglio nel seguito di questo capitolo).
In figura 2.9 si riporta, a titolo di esempio, la finestra di dialogo del menu
Spedizioni, evidenziando la cella in cui lutente deve inserire, per il caso
specifico, il numero dei veicoli trasportanti cloro durante il periodo temporale
denominato year e lungo la rotta denominata rottastradale.

Figura 2.9: Esempio di definizione dei flussi delle sostanze pericolose in TRAT GIS 4.1

2.5. La caratterizzazione dei rilasci

Nellanalisi di rischio i possibili rilasci sono schematizzati tramite un numero
finito di categorie di rilascio, generalmente in numero pari a 2 o 3.
Per ogni categoria di rilascio necessario:
stabilire se il rilascio continuo o istantaneo;
46
assegnare una massa rilasciata ai rilasci istantanei o un diametro equivalente
del foro, e quindi una portata, ai rilasci continui;
definire una probabilit di accadimento della categoria.

Il software QRAM 3.6 considera un numero limitato di categorie di rottura,
differenti per le diverse sostanze pericolose, e univocamente connesse a specifici
scenari incidentali.
In tabella 2.7 si riportano i dati relativi alle categorie di rottura considerate nel
software QRAM 3.6, con esclusivo riferimento al trasporto in autobotte.

Sostanza
pericolosa
Dimensione del foro
di rilascio (mm)
Portata di
rilascio (kg/s)
Acroleina 100 24.8
Ammoniaca 50 36.0
Benzina 100 20.6
Cloro 50 45.0

Rilascio continuo
da foro
GPL 50 36.0
Sostanza
pericolosa
Massa rilasciata (t)
Anidride
carbonica
20

Rilascio per
rottura
catastrofica
GPL 18
Tabella 2.7: Categorie di rottura considerate in QRAM 3.6

Nel software QRAM 3.6 la probabilit di ogni categoria di rottura non definita
direttamente dallutente, ma compare nella probabilit dello scenario finale,
trattata nel seguito di questo capitolo, che costituita da valori di default
modificabili da parte dellutente esperto.

Il software TRAT GIS 4.1 non presenta limiti al numero e alle tipologie di
categorie di rottura che possibile considerare; tuttavia, di default possibile
considerare tre categorie di rottura per ogni sostanza:
1. rilascio continuo da foro piccolo (minor leak);
2. rilascio continuo da foro medio (major leak);
3. rilascio per rottura catastrofica (catastrophic rupture), corrispondente al
rilascio istantaneo dellintero contenuto del mezzo di contenimento per
rottura catastrofica.
47
Tale caratterizzazione dei rilasci stata effettuata secondo le indicazioni
contenute nel Purple Book dellente olandese TNO [CPD, 1999].
Gli scenari incidentali associati alla categoria di rottura rilascio continuo da foro
piccolo producono effetti trascurabili, e pertanto, nel manuale duso del software
TRAT GIS 4.1 [DICMA, 2006], si suggerisce di trascurare tale categoria di
rottura, e di considerare unicamente le categorie di rottura rilascio continuo da
foro medio e rilascio per rottura catastrofica, in linea con le indicazioni fornite
dal Purple Book.
In tabella 2.8 si riportano i dati relativi alle categorie di rottura considerate di
default nel software TRAT GIS 4.1, con esclusivo riferimento alle categorie di
rottura rilascio continuo da foro medio e rilascio per rottura catastrofica.

Sostanza
pericolosa
Volume
rilasciato (m
3
)
Area pozza
(m
2
)
Acido cloridrico in
soluzione acquosa
Acido fluoridrico
Acrilonitrile

Rilascio
continuo da
foro
Benzina

5

300
Sostanza
pericolosa
Massa
rilasciata (t)
Area pozza
(m
2
)
Acido cloridrico in
soluzione acquosa
Acido fluoridrico
Acrilonitrile

Trasporto
atmosferico

Rilascio per
rottura
catastrofica
Benzina

23

1200
Sostanza
pericolosa
Dimensione del foro di
rilascio (mm)
Ammoniaca
Cloro
GPL

Rilascio
continuo da
foro
Ossido di etilene

50
Sostanza
pericolosa
Massa rilasciata (t)
Ammoniaca 16 t
Cloro 16 t
GPL 25 t

Trasporto in
pressione

Rilascio per
rottura
catastrofica
Ossido di etilene 25 t
Tabella 2.8: Categorie di rottura considerate in TRAT GIS 4.1

A differenza di quanto avviene nel software QRAM 3.6, nel software TRAT GIS
4.1 lutente definisce le categorie di rottura da considerare in una finestra di
dialogo separata rispetto quella degli scenari incidentali, riportata, a titolo di
esempio, in figura 2.10.
48

Figura 2.10: Esempio di definizione delle categorie di rottura in TRAT GIS 4.1

Nel software TRAT GIS 4.1 lutente definisce da tastiera la probabilit della
categoria di rottura, nellambito del menu Trasporti.
Nel manuale duso del software [DICMA, 2006], tuttavia, sono proposti come
valori di default per la probabilit delle diverse categorie di rottura quelli
presentati dal Purple Book del TNO [CPD, 1999], riportati in tabella 2.9.

Categoria di rottura Probabilit della
categoria di
rottura
Rilascio continuo da foro di piccole
dimensioni (categoria di rottura
trascurata)
0.250
Rilascio continuo da foro di medie
dimensioni
0.600

Trasporto
atmosferico
Rilascio per rottura catastrofica 0.150
Rilascio continuo da foro di piccole
dimensioni (categoria di rottura
trascurata)
0.700
Rilascio continuo da foro di medie
dimensioni
0.195

Trasporto in
pressione
Rilascio per rottura catastrofica 0.105
Tabella 2.9: Valori di default delle categorie di rottura in TRAT GIS 4.1

In figura 2.11 si riporta il menu Trasporti del software TRAT GIS 4.1,
evidenziando le celle in cui lutente inserisce la probabilit delle diverse categorie
49
di rottura; nellesempio specifico i valori di probabilit delle categorie di rottura
sono i valori di default previsti dal software relativi alla sostanza pericolosa
acrilonitrile.

Figura 2.11: Esempio di definizione della probabilit delle categorie di rottura in TRAT GIS 4.1

In tabella 2.10 si riportano, in riferimento alle sostanze pericolose considerate da
entrambi i software, le rispettive categorie di rottura.

Sostanza
pericolosa
QRAM 3.6 TRAT GIS 4.1
Ammoniaca Rilascio continuo = 50 mm Rilascio continuo = 50 mm
Rottura catastrofica
Benzina Rilascio continuo = 100 mm

Rilascio continuo (volume
rilasciato = 5 m
3
)
Cloro Rilascio continuo = 50 mm Rilascio continuo = 50 mm
GPL Rilascio continuo = 50 mm
Rottura catastrofica.
Rilascio continuo = 50 mm
Tabella 2.10: Categorie di rottura considerate per le sostanze pericolose comuni nei software
QRAM 3.6 e TRAT GIS 4.1

necessario osservare che utile definire per uno stesso evento incidentale
categorie di rottura diverse solo se ad esse sono associati scenari finali
caratterizzati da effetti di differente gravit.
Nellesempio riportato al paragrafo 2.7 si dimostra, mediante lapplicazione delle
mappe di vulnerabilit elaborate dal software Viewvul, che per uno stesso evento
incidentale, considerando le categoria di rottura di rilascio continuo da foro
medio e di rottura catastrofica, a parit di altre condizioni, gli scenari finali
50
ottenuti sono caratterizzati da effetti dannosi di differente gravit; si conclude
quindi che in unanalisi di rischio opportuno considerare per ogni evento
incidentale entrambe le categorie di rottura, analogamente a quanto previsto di
default il software TRAT GIS 4.1.

2.6. Gli scenari incidentali

Il software QRAM 3.6 considera un numero finito di scenari finali, riportati in
tabella 2.11.

Nr.

Sostanza
Evento
incidentale
Capacit
mezzo di
contenimento
Dimensioni
foro di
rilascio
Portata di
rilascio
(kg/s)
1 Veicolo pesante
trasportante merci
non pericolose
Incendio di
potenza 20
MW
- - -
2 Veicolo pesante
trasportante merci
non pericolose
Incendio di
potenza 100
MW
- - -
3 GPL trasportato in
cylinder
BLEVE 50 kg - -
4 Benzina Pool fire 28 t 100 mm 20.6
5 Benzina VCE 28 t 100 mm 20.6
6 Cloro Rilascio (nube
tossica)
20 t 50 mm 45
bulk
BLEVE
(fireball)
18 t - -
bulk
VCE 18 t 50 mm 36
bulk
Jet fire 18 t 50 mm 36
10 Ammoniaca Rilascio (nube
tossica)
20 t 50 mm 36
11 Acroleina
trasportata in bulk
Rilascio (nube
tossica)
25 t 100 mm 24.8
12 Acroleina
trasportata in
cylinder
Rilascio (nube
tossica)
100 litri 4 mm 0.02
13 Anidride carbonica
trasportata come
gas liquefatto
staccato in
pressione
BLEVE 20 t - -
Tabella 2.11: Scenari incidentali considerati in QRAM 3.6

51
Dalla tabella 2.11 emerge che il software QRAM 3.6, oltre agli scenari finali
originati dal rilascio delle 6 sostanze pericolose considerate, pu considerare
anche gli scenari finali originati da veicoli pesanti trasportanti merci non
pericolose, ovvero incendi di diversa potenza termica; tuttavia, tali scenari finali si
considerano rilevanti ai fini del calcolo del rischio qualora si verifichino in
galleria, mentre vengono solitamente trascurati nei tratti stradali allaperto.

necessario osservare che nel software QRAM 3.6 levento incidentale BLEVE
da considerare come:
unesplosione fisica, il BLEVE propriamente detto, per la sostanza
pericolosa anidride carbonica;
la successione di unesplosione fisica, il BLEVE, e di un incendio, la
fireball, per la sostanza pericolosa GPL.
Nel caso della sostanza pericolosa GPL, per la quale al BLEVE segue la fireball,
poich gli effetti termici della fireball sono di maggiore gravit rispetto agli effetti
di sovrapressione del BLEVE, il software QRAM 3.6 trascura gli effetti di
sovrapressione del BLEVE, coerentemente a quanto effettuato dalla
maggioranza degli studi di rischio.

Inoltre, necessario osservare che il software QRAM 3.6 assume che una nube
infiammabile (nello specifico di benzina o di GPL) innescata possa dare luogo a
un evento incidentale di tipo VCE e mai di tipo flash fire; tale assunzione in
contrasto con quanto suggerito dal Purple Book del TNO, nel quale si assume
che una nube infiammabile innescata possa dare luogo a un evento incidentale di
tipo flash fire e mai di tipo VCE.
Per di pi, il software QRAM 3.6 assume che la nube infiammabile originata
dallevaporazione di una pozza di liquido infiammabile (nello specifico di
benzina), in caso di innesco, possa dare luogo a un evento incidentale del tipo
pool fire o del tipo VCE; tale assunzione in contrasto a quanto suggerito dal
Purple Book del TNO, nel quale si assume che una nube infiammabile originata
dallevaporazione di una pozza di liquido infiammabile abbia dimensioni
trascurabili, e che quindi, se innescata, possa dare luogo esclusivamente a un
evento incidentale di tipo pool fire e mai di tipo VCE.

52
In figura 2.12 si riporta un esempio della finestra di dialogo nella quale lutente
seleziona gli scenari finali nel software QRAM 3.6.

Figura 2.12: Esempio di definizione degli scenari incidentali in QRAM 3.6

Si pu osservare che in figura 2.12 sono presenti 20 scenari finali; gli scenari
finali previsti di default dal software QRAM 3.6 sono i primi 13, mentre gli
scenari indicati con i numeri compresi dal 14 al 20 sono scenari che potranno
essere implementati in future edizioni del software.

Nel software QRAM 3.6 la probabilit di ogni scenario finale definita di default,
ma modificabile dallutente esperto nel file ExpertUserInterface.xls.
In figura 2.13 si riporta il foglio del file ExpertUserInterface.xls in cui lutente
definisce i valori di probabilit degli scenari finali; nellesempio specifico, i valori
riportati sono i valori di default previsti dal software.
Dalla figura 2.13 emerge che, non considerando le ultime due colonne, relative ai
tratti stradali nei quali sono presenti gallerie, i valori di default della probabilit
53
degli scenari finali variano al variare della tipologia di area di impatto, ovvero
area urbana e area rurale, e in particolare, risultano maggiori per le aree rurali
rispetto alle aree urbane.

Probabilities to get the selected scenario once an accident has occurred
Scen
#
Related
probability
for Urban
and Open
areas
Related
probability
for Rural and
Open areas
Related
probability
for Urban and
Tunnel areas
Related
probability
for Rural and
Tunnel areas Scenario description
1 0.0275 0.0275 0.0042 0.0042 HGV fire 20 MW
2 0.0056 0.0056 0.0009 0.0009 HGV fire 100 MW
3 0.0004 0.0008 0.0017 0.0051
BLEVE of a 50kg LPG
cylinder
4 0.0027 0.0045 0.0028 0.0196 Motor spirit pool fire
5 0.0003 0.0005 0.0003 0.0020 VCE of motor spirit
6 0.0311 0.0543 0.0003 0.0543
Chlorine release from a
20 tons tank
7 0.0002 0.0004 0.0003 0.0020
BLEVE of an 18 tons
LPG tank
8 0.0002 0.0004 0.0028 0.0020
VCE from an 18 tons
LPG tank
9 0.0023 0.0042 0.0311 0.0196
Torch fire from an 18
tons LPG tank
10 0.0311 0.0543 0.0256 0.0543
Ammonia release from
an 18 tons tank
11 0.0256 0.0488 0.0066 0.0488
Acrolein release from a
25 tons tank
12 0.0066 0.0135 0.0003 0.0135
Acrolein release from a
100 l cylinder
13 0.0002 0.0004 0.0003 0.0020
BLEVE of a 20 ton
liquefied CO2 tank
Figura 2.13: Valori di default di probabilit degli scenari incidentali in QRAM 3.6

Il software TRAT GIS 4.1 non presenta limiti al numero e alle tipologie di scenari
finali che possibile considerare; tuttavia, i file di vulnerabilit gi predisposti in
tale software considerano un numero finito di scenari incidentali, riportati in
tabella 2.12.

54
Sostanza Categoria di rottura Evento incidentale
Rilascio continuo da foro medio Acido cloridrico in
soluzione acquosa Rottura catastrofica
Nube tossica
Rilascio continuo da foro medio Acido fluoridrico
Nube tossica
Rilascio continuo da foro piccolo
Rilascio continuo da foro medio

Pool fire
Rilascio continuo da foro piccolo

Acrilonitrile

Nube tossica
Rilascio continuo da foro medio Ammoniaca
Nube tossica
Rilascio continuo da foro medio Benzina
Pool fire
Rilascio continuo da foro medio Cloro
Nube tossica
Jet fire
Flash fire Rilascio continuo da foro medio
UVCE
Fireball
Flash fire

GPL

UVCE
Nube tossica

Ossido di etilene
Pool fire
Tabella 2.12: Scenari incidentali considerati di default in TRAT GIS 4.1

In figura 2.14 si riporta un esempio della finestra di dialogo del software TRAT
GIS 4.1 nella quale lutente definisce gli scenari incidentali.

Figura 2.14: Esempio di definizione degli scenari incidentali in TRAT GIS 4.1
55
La probabilit che si verifichi un determinato scenario finale o final outcome (P
out
)
funzione della probabilit che si verifichi un rilascio a seguito di un incidente
(P
rel
), della probabilit che il rilascio appartenga a una specifica categoria di
rottura (P
cat
), e della probabilit che a seguito del rilascio si verifichi un
determinato evento incidentale (P
evento
).
Nel software TRAT GIS 4.1, lutente definisce indirettamente la probabilit dello
scenario finale specificando i valori di P
rel
, P
cat
e P
evento
nellambito del menu
Trasporti, a differenza di quanto avviene nel software QRAM 3.6, in cui
lutente definisce direttamente il valore di probabilit dello scenario finale P
out
.

Nel manuale del software TRAT GIS 4.1 [DICMA, 2006] sono proposti come
valori di default:
per P
rel
: i valori presenti in [Cozzani e Bonvicini, 2001], riportati in tabella
2.13, differenti in relazione alla tipologia di serbatoio (ovvero serbatoio
atmosferico e serbatoio in pressione).
per P
cat
: i valori presenti nel Purple Book del TNO [CPD, 1999], gi
riportati precedentemente in tabella 2.9;
per P
evento
: i valori presenti negli alberi degli eventi riportati in figura 2.15;
tali alberi degli eventi derivano dagli alberi degli eventi proposti dal TNO in
[CPD, 1999], ma a differenza di quanto previsto nel suddetto documento,
stato considerato anche levento incidentale UVCE, in quanto dati storici
degli incidenti stradali dimostrano che le UVCE sono eventi incidentali non
trascurabili; pertanto si assunto che tale evento incidentale avesse la stessa
probabilit di accadimento dellevento incidentale flash fire.

Probabilit di rilascio (P
rel
)
Trasporto atmosferico 0.139
Trasporto in pressione 0.050
Tabella 2.13: Valori di default della probabilit di rilascio in TRAT GIS 4.1
56

Liquido infiammabile
innesco
immediato Pool fire 0.13
0.13
Rilascio continuo o istantaneo
0.87 Nessun effetto 0.87

Liquido infiammabile e tossico
innesco
0.13
Rilascio continuo o istantaneo
0.87 Nube tossica 0.87

Gas liquefatti in pressione infiammabili
innesco innesco
immediato ritardato Flash fire/UVCE Jet fire 0.80
0.80
Rilascio continuo 0.50 Flash fire 0.10
1.00 0.50 UVCE 0.10
0.00

innesco innesco
immediato ritardato Flash fire/UVCE Fireball 0.80
0.80
Rilascio istantaneo 0.50 Flash fire 0.10
1.00 0.50 UVCE 0.10
0.00

Figura 2.15: Alberi degli eventi di default in TRAT GIS 4.1

In tabella 2.14 si riassumono per ogni scenario finale i valori di probabilit di
rilascio, della categoria di rottura e dellevento incidentale suggeriti come default
per il software TRAT GIS 4.1, e quindi si calcola il valore della probabilit dello
scenario finale.
57

P
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Tabella 2.14: Valori di default della probabilit dello scenario finale in TRAT GIS 4.1

58
In figura 2.16 si riporta un esempio di finestra di dialogo del menu Trasporti del
software TRAT GIS 4.1, evidenziando le celle in cui lutente inserisce il valore di
probabilit di rilascio e degli eventi incidentali; nellesempio specifico, relativo al
trasporto stradale di acrilonitrile, si osserva che per la categoria di rottura major
leak (ovvero rilascio continuo da foro medio) si considerano gli eventi
incidentali di nube tossica (toxic cloud) e pool fire.

Figura 2.16: Esempio di definizione della probabilit degli scenari incidentali in TRAT GIS 4.1

Nella tabella 2.15, in riferimento alle sostanze pericolose considerate da entrambi
i software, si riportano i rispettivi scenari incidentali.

Sostanza
pericolosa
Ammoniaca Nube tossica. Nube tossica.
Benzina Pool fire;
VCE.
Pool fire.
Cloro Nube tossica. Nube tossica.

GPL
BLEVE (fireball);
Jet fire;
VCE
Fireball;
Jet fire;
VCE;
Flash fire.
Tabella 2.15: Scenari incidentali per le sostanze pericolose comuni ai due software

In tabella 2.16 si riportano per entrambi i software e per ogni sostanza pericolosa i
valori della probabilit che ad un incidente stradale coinvolgente la sostanza
pericolosa in esame segua un evento incidentale rilevante, indicata come P
scen_ril
;
tale valore stato ottenuto sommando, per ogni sostanza pericolosa, i valori di
59
probabilit dei singoli scenari incidentali previsti per tale sostanza, ovvero i valori
di default previsti dai software, riportati in figura 2.13 per QRAM 3.6 e in tabella
2.14 per TRAT GIS 4.1.
Dalla tabella 2.16 emerge che:
per le sostanze pericolose cloro e ammoniaca i software considerano valori
di P
scen_ril
dello stesso ordine di grandezza, che differiscono al pi di un
fattore 3, e nello specifico, i valori considerati dal software QRAM 3.6 sono
maggiori;
per le sostanze pericolose benzina e GPL i software considerano valori di
P
scen_ril
differenti di circa un ordine di grandezza, e nello specifico il software
TRAT GIS 4.1 considera valori maggiori.

Probabilit complessiva di evento incidentale rilevante
P
scen_ril
QRAM 3.6

Sostanza pericolosa
Area di impatto
urban
Area di impatto
rural

TRAT GIS 4.1
Acido cloridrico in
soluzione acquosa
- - 0.1043
Acido fluoridrico - - 0.1043
Acrilonitrile - - 0.1043
Acroleina 0.0256 0.0488 -
Ammoniaca 0.0311 0.0543 0.0150
Anidride carbonica 0.0002 0.0004 -
Benzina 0.0030 0.0050 0.0136
Cloro 0.0311 0.0543 0.0150
GPL 0.0027 0.0050 0.0150
Ossido di etilene - - 0.0150
Tabella 2.16: Valori di P
scen_ril
relativi alle sostanze pericolose considerate dai due software

2.7. I modelli per la valutazione delle conseguenze e dei
danni

Per il calcolo del rischio necessaria lapplicazione di modelli per la valutazione
delle conseguenze, che forniscono la distribuzione spazio - temporale degli effetti,
e di modelli per la valutazione dei danni, che forniscono la distribuzione spaziale
dei danni (ad esempio la probabilit di morte per luomo) a partire dalla
distribuzione spazio - temporale degli effetti.
60
Allinterno della sua struttura, il software QRAM 3.6 non esegue la valutazione
delle conseguenze, ma esegue la valutazione dei danni:
la valutazione delle conseguenze per i tratti stradali in assenza di tunnel
stata effettuata una volta per tutte da strumenti non incorporati nella struttura
del software; i risultati di tali strumenti, in termini di distribuzione spazio -
temporale degli effetti, sono memorizzati in QRAM 3.6;
la valutazione dei danni eseguita dallo stesso software, attraverso le
equazioni di Probit con coefficienti di default, ma modificabili dallutente
esperto.

Allinterno della sua struttura, il software TRAT GIS 4.1 non esegue n la
valutazione delle conseguenze, n la valutazione dei danni; tuttavia, a differenza
del software QRAM 3.6, in TRAT GIS 4.1 possibile inserire i risultati della
valutazione delle conseguenze e dei danni generate da qualsiasi software esterno,
purch in idoneo formato.

Entrambi i software effettuano la valutazione dei danni mediante il metodo delle
equazioni di Probit.
Tale metodo consiste nel definire una variabile, detta variabile di Probit
(Probability Unit), indicata con Y (x, y, z), dove x, y, z sono le coordinate spaziali
di un generico punto, funzione della dose (definita come combinazione di effetto
fisico e di tempo di esposizione) secondo lequazione generale:
Y (x, y, z) = A + B ln [dose (x, y, z)]
dove A, B sono dei coefficienti che dipendono dal tipo di effetto, e per ogni tipo
di effetto dal danno di riferimento (solitamente la morte di un individuo); nel caso
di una sostanza tossica, A e B dipendono dalla tipologia di sostanza tossica
considerata.
La probabilit di danno, o vulnerabilit, indicata con PrM, assumendo come
danno di riferimento la morte di un individuo, funzione della variabile di Probit,
secondo la seguente relazione:
( ) [ ] du e z y x Y M
z y x Y u
=
5 ) , , (
2
2
2
1
, , Pr

61
In figura 2.17 si riporta la correlazione, espressa in forma discreta, tra i valori
della variabile di Probit e della probabilit di morte.

Figura 2.17: Esempio di tabella impiegata per la determinazione di PrM da Y

La dose caratterizzata da espressioni analitiche differenti in funzione delleffetto
fisico negativo (ovvero concentrazione tossica, irraggiamento o sovrapressione) al
quale si riferisce.
In riferimento agli effetti dannosi di incendi e di nubi tossiche, nelle tabelle 2.17 e
2.18 si riportano rispettivamente le espressioni della dose e i coefficienti delle
equazioni di Probit impiegati di default nei due software; necessario osservare
che le espressioni e i coefficienti delle equazioni di Probit previste come default
dal software TRAT GIS 4.1 derivano dalle indicazioni del TNO, contenute in
[CPD, 1999].

62

Dose termica
k
t I
dose
n
exp
=
o I [kW/m
2
; W/m
2
]: irraggiamento
o t
exp
[s; min]: tempo di esposizione
o k [adim]: costante dipendente dalle unit di misura considerate per I

Dose tossica
=
exp
0
t
n
dt c dose
o c[ppm; mg/m
3
]: concentrazione
o n [adim]: coefficiente funzione del tipo di sostanza e dipendente
dalle unit di misura considerate per c
o t
exp
[s]: tempo di esposizione
Tabella 2.17: Espressioni matematiche della dose nelle equazioni di Probit nei due software

QRAM 3.6
A B n [c] [t]
Acroleina - 3.18 1 1 ppm
v
min
Ammoniaca - 35.95 1.85 2 ppm
v
min
Cloro - 5 0.5 2.75 ppm
v
min
Irraggiamento - 14.9 2.56 4/3
2
m
kW

s
TRAT GIS 4.1
A B n [c] [t]
Acido cloridrico - 6.7 1 1 mg/m
3
min
Acido fluoridrico - 8.4 1 1.5 mg/m
3
min
Acrilonitrile - 8.6 1 1.3 mg/m
3
min
Ammoniaca - 15.8 1 2 mg/m
3
min
Cloro - 14.3 1 2.3 mg/m
3
min
Ossido di etilene - 6.8 1 1 mg/m
3
min
Irraggiamento - 36.38 2.65 4/3
2
m
W

s
Tabella 2.18: Coefficienti delle equazioni di Probit nei due software

In figura 2.18 si riporta la rappresentazione grafica della relazione tra effetti
negativi di un incidente (concentrazione tossica, irraggiamento e sovrapressione) e
probabilit di morte calcolate con le equazioni di Probit previste di default dai due
software; in riferimento alla concentrazione tossica sono state considerate
esclusivamente le sostanze tossiche comuni ai due software, ovvero ammoniaca e
cloro.
Dalla figura 2.18 emerge che, rispetto allequazione di Probit considerata di
default da TRAT GIS 4.1, lequazione di Probit considerata di default dal
software QRAM 3.6 pi conservativa in riferimento agli effetti di irraggiamento
e di nube tossica di cloro, mentre meno conservativa in riferimento agli effetti di
nube tossica di ammoniaca.

63
AMMONIACA
0.00E+00
1.00E-01
2.00E-01
3.00E-01
4.00E-01
5.00E-01
6.00E-01
7.00E-01
8.00E-01
9.00E-01
1.00E+00
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
concentrazione (ppmv)
P
r
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b
a
b
i
l
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t

d
i

m
o
r
t
e

TRAT GIS 4.1 QRAM3.6
CLORO
0.00E+00
1.00E-01
2.00E-01
3.00E-01
4.00E-01
5.00E-01
6.00E-01
7.00E-01
8.00E-01
9.00E-01
1.00E+00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
concentrazione (ppmv)
P
r
o
b
a
b
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l
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t

d
i

m
o
r
t
e

TRAT GIS 4.1 QRAM 3.6

64
Irraggiamento
0.00E+00
1.00E-01
2.00E-01
3.00E-01
4.00E-01
5.00E-01
6.00E-01
7.00E-01
8.00E-01
9.00E-01
1.00E+00
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Irraggiamento (W/m^2)
P
r
o
b
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b
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l
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t

d
i

m
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r
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e


Figura 2.18: Relazione effetto negativo - probabilit di morte previsti di default dai due software

La procedura di calcolo finora descritta consente di ottenere il valore della
probabilit di morte per un bersaglio situato allesterno di un edificio, denominata
nellambito del presente studio vulnerabilit outdoor.
La probabilit di morte di un bersaglio situato allinterno di un edificio,
denominata vulnerabilit indoor, ottenuta nel caso degli incendi e delle
esplosioni mediante moltiplicazione della vulnerabilit outdoor per un coefficiente
riduttivo, funzione del tipo di effetto considerato:
nel caso degli incendi il coefficiente riduttivo elevato, in quanto
solitamente si assume che gli edifici forniscano alla popolazione presente al
loro interno una protezione totale dagli effetti dellirraggiamento, e quindi la
vulnerabilit indoor risulta nulla;
nel caso delle esplosioni il coefficiente riduttivo di difficile stima, in
quanto spesso, a causa del pericolo di crolli, trovarsi allinterno di un
edificio pu non offrire alcun vantaggio.
In tabella 2.19 si riportano i valori dei fattori di schermo per gli incendi e per le
esplosioni considerati di default dai due software; tali valori sono complementari
ai coefficienti riduttivi, e quindi:
65
se il valore del fattore di schermo pari a 1, la protezione indoor totale;
se il valore del fattore di schermo pari a 0, la protezione indoor nulla, e
gli effetti dannosi che si verificano indoor sono analoghi a quelli che si
verificano outdoor.

Fattore di schermo
Popolazione
on road
Popolazione
off road
Popolazione
on road
Popolazione
off road
P
o
p
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z
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0 1 1 0

0 1 0
Popolazione
on road
Popolazione
off road
Popolazione
on road
Popolazione
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Fattore di schermo
Popolazione
on road
Popolazione
off road
Popolazione
on road
Popolazione
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P
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0 0 0 0

0
Tabella 2.19: Fattori di schermo per gli effetti negativi di incendi e esplosioni considerati dai due
software

66
Nel caso delle nubi tossiche, invece, la vulnerabilit, sia indoor che outdoor,
dipende della concentrazione tossica e dal tempo di esposizione.
La concentrazione tossica indoor funzione della concentrazione tossica outdoor
e di un coefficiente, detto tasso di ventilazione, definito come il numero di
ricambi di aria effettuati in un ambiente chiuso durante un determinato periodo di
tempo (generalmente pari a 1 ora).
In tabella 2.20 si riportano i valori del tasso di ventilazione considerati di default
da entrambi i software.

Tasso di ventilazione (1 ricambio/ora)
Popolazione
on road
Popolazione
off road
Popolazione
on road
Popolazione
off road

P
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2.5 25 1000 10
30
0.8 7 10
30
1
Tabella 2.20: Valori del tasso di ventilazione considerati dai due software

Nel software TRAT GIS 4.1 si ammette di default la valutazione delle
conseguenze e dei danni elaborata dal software Viewvul, sotto forma di mappe di
vulnerabilit; tali mappe rappresentano la distribuzione spaziale della probabilit
di morte, e possono riferirsi sia alla vulnerabilit indoor che alla vulnerabilit
outdoor.
In figura 2.19 si riportano, a titolo di esempio, le mappe di vulnerabilit indoor e
outdoor elaborate dal software Viewvul, previste di default dal software TRAT
GIS 4.1 per gli eventi incidentali di nube tossica di cloro e di pool fire di benzina,
in riferimento alla categoria di rottura rilascio continuo da foro medio, per la
classe meteorologica B-3 e in condizioni di rosa dei venti uniforme.
67

Nube tossica di cloro
V
u
l
n
e
r
a
b
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l
i
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y
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Pool fire di benzina
V
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V
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b
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l
i
t

i
n
d
o
o
r

La mappa di vulnerabilit non viene generata in quanto tutti i valori di
probabilit di morte sono < 10
-6

Figura 2.19: Esempio di mappe di vulnerabilit elaborate da Viewvul
68
Come emerge dalla figura 2.19, in ogni mappa di vulnerabilit sono indicati due
valori di distanze; tali valori rappresentano la distanza in direzione sottovento e in
direzione ortogonale al vento, alla quale si verifica il valore minimo della
probabilit di morte che lutente ha scelto di visualizzare. A tale proposito,
necessario osservare che le mappe di vulnerabilit riportate nella suddetta figura
sono caratterizzate da scale di misura differenti in riferimento sia allasse x che
allasse y.
Dalla figura 2.19 si osserva inoltre che le mappe di vulnerabilit sono definite solo
per valori positivi dellasse y, in quanto simmetriche rispetto a tale asse.

Nelle figure 2.20 e 2.21 si confrontano le mappe di vulnerabilit outdoor previste
di default dal software TRAT GIS 4.1 per levento incidentale di nube tossica, in
riferimento alle categorie di rottura di rilascio continuo da foro medio e di
rottura catastrofica, per le classi meteorologiche B-3, D-5, F +G-2,
rispettivamente per le sostanze pericolose cloro e ammoniaca.
Come emerge dalle suddette figure, confrontando a parit di condizioni
meteorologiche le mappe di vulnerabilit elaborate per le due categorie di rottura,
si osserva che tali mappe presentano differenze significative, anche se pi marcate
in riferimento allevento incidentale di nube tossica di ammoniaca. Si conclude
quindi che nellambito di unanalisi di rischio opportuno considerare per tali
eventi incidentali entrambe le categorie di rottura, analogamente a quanto
suggerisce di default il software TRAT GIS 4.1.
69

CLORO
R
i
l
a
s
c
i
o

c
o
n
t
i
n
u
o

d
a

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r
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B
-
3

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c
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R
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D
-
5

R
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F

+

G
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2

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c
a

Figura 2.20: Mappe di vulnerabilit per nube tossica di cloro originata da foro medio e da rottura
catastrofica

70

AMMONI ACA
R
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B
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3

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D
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5

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R
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F

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G
-
2

R
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c
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i
c
a

Figura 2.21: Mappe di vulnerabilit per nube tossica di ammoniaca originata da foro medio e da
rottura catastrofica

71
Infine, necessario osservare che le mappe di vulnerabilit considerate di default
dal software TRAT GIS 4.1 sono caratterizzate da una distribuzione continua dei
valori della probabilit di morte da 0 a 1, bench la loro rappresentazione
nellambito del software Viewvul risulti discreta, e in particolare con passo
definito dallutente.
Il software QRAM 3.6, invece, considera mappe di vulnerabilit aventi una
distribuzione discreta della probabilit di morte, in particolare caratterizzate da tre
valori della probabilit di morte percentuale, ovvero 1%, 50% e 99.9%.

2.8. La descrizione della rete stradale

In entrambi i software la rete stradale schematizzata come un insieme di pi
segmenti rettilinei, in seguito denominati tratte, o, limitatamente al software
TRAT GIS 4.1, p-links.
Ogni tratta ha caratteristiche omogenee sulla sua lunghezza, ma che possono
differire da quelle delle altre tratte.

Nel software QRAM 3.6 possibile definire fino a 33 tratte, mentre nel software
TRAT GIS 4.1 possibile definire un numero illimitato di tratte.

Nel software QRAM 3.6 ogni strada (e quindi ogni sua tratta), sempre costituita
da due direzioni di traffico (denominate A e B) che possono avere caratteristiche
uguali o diverse.
Se le due direzioni di traffico presentano caratteristiche diverse, per ogni direzione
necessario definire:
coordinate del punto iniziale e del punto finale della tratta in esame;
numero delle corsie di marcia;
traffico;
dati che consentono il calcolo della popolazione on road (quali il numero di
persone presenti in ogni tipologia veicolo, essendo le tipologie di veicolo
lautomobile, lautobus o i veicoli pesanti adibiti al trasporto merci);
frequenza incidentale unitaria.
72
Invece, se le due direzioni di traffico presentano caratteristiche uguali, i dati
inseriti dallutente sono considerati come globali per entrambe le direzioni, e
quindi:
i dati delle coordinate delle sezioni stradali e di frequenza incidentale
unitaria sono gli stessi per le due direzioni;
il dato di traffico attribuito a ciascuna direzione pari alla met del valore
inserito dallutente;
il numero delle corsie di marcia lo stesso per le due direzioni di traffico, ed
pari alla met del valore inserito dallutente.

Per effettuare la descrizione della rete stradale nel software TRAT GIS 4.1,
necessario definire le categorie di tratte da considerare ed assegnare a ogni
categoria di tratta:
nome della categoria di tratta;
modalit di trasporto;
velocit media dei veicoli trasportanti le merci pericolose (si osservi che tale
dato non necessario ai fini del calcolo del rischio, ma utilizzato
esclusivamente ai fini del calcolo dellottimazione dei flussi dei veicoli);
frequenza incidentale unitaria;
densit lineare della popolazione.
In figura 2.22 si riporta, a titolo di esempio, la finestra di dialogo di TRAT GIS
4.1 nella quale lutente definisce le categorie di tratta.

Figura 2.22: Esempio di definizione delle categorie di tratta in TRAT GIS 4.1
73
Il software TRAT GIS 4.1 permette linput grafico delle tratte da considerare
mediante il sistema GIS di ArcView GIS 3.2a.
In figura 2.23 si riporta, a titolo di esempio, la rappresentazione grafica di 5 tratte
in ArcView GIS 3.2a.

Figura 2.23: Esempio di rappresentazione delle tratte in ArcView GIS 3.2a

Due o pi tratte possono essere accorpate in una rotta, definita come il percorso
che i veicoli effettuano dal punto di origine al punto di destinazione.
In figura 2.24 si riporta la finestra di dialogo di ArcView GIS 3.2a nella quale si
definiscono le rotte; nellesempio specifico le 3 tratte selezionate in giallo sono
state accorpate in ununica rotta.

Figura 2.24: Esempio di definizione di una rotta in ArcView GIS 3.2a
74
Nel software TRAT GIS 4.1 una strada pu essere caratterizzata da una o due
direzioni di traffico; se la strada caratterizzata da due direzioni di traffico,
lutente deve inserire un dato di densit di popolazione on road maggiore rispetto
al caso di ununica direzione di traffico, e un dato di frequenza incidentale unitaria
media per le due direzioni. necessario osservare che il software TRAT GIS 4.1
non consente di considerare per le due direzioni di traffico valori diversi per la
densit di popolazione on road e per la frequenza incidentale unitaria.
Analogamente, nel caso in cui una strada sia caratterizzata da pi corsie di marcia,
lutente deve inserire un dato di densit di popolazione on road coerente con tale
situazione.

2.9. I periodi temporali

Nel software QRAM 3.6 lutente pu considerare al massimo 3 periodi temporali
(denominati normal, quiet e peak); in figura 2.25 si riporta la finestra di dialogo in
cui lutente seleziona il numero di periodi temporali nel software QRAM 3.6.

Figura 2.25: Esempio di definizione dei periodi temporali in QRAM 3.6

Lutente deve successivamente specificare la probabilit di accadimento di tutti i
periodi temporali selezionati, e la somma di tali probabilit deve risultare pari a 1.
In figura 2.26 si riportano le finestre di dialogo nelle quali lutente definisce le
probabilit di accadimento di ogni periodo temporale; si osservi che nellesempio
specifico sono stati considerati tutti e tre i periodi temporali, e che la probabilit di
75
accadimento del periodo temporale peak definita di default dal software,
affinch la somma delle probabilit di tutti i periodi temporali risulti pari a 1.

Figura 2.26: Esempio di definizione delle probabilit dei periodi temporali in QRAM 3.6
76
Per ogni periodo temporale, nel software QRAM 3.6, lutente deve specificare i
dati di:
popolazione:
o on road: tramite il numero medio di persone allinterno delle tre
tipologie veicoli considerate (automobili, veicoli pesanti adibiti al
trasporto merci e autobus) e il traffico di tali tipologie di veicoli;
o off road: tramite il valore di densit media di popolazione in caso di
applicazione del modulo Sk-DG, oppure tramite il numero medio di
persone allinterno di ogni cella di una griglia in caso di applicazione del
modulo Rk-DG;
traffico totale dei veicoli pesanti trasportanti merci pericolose e frazione di
veicoli pesanti trasportanti un particolare tipo di merce pericolosa sul totale
dei veicoli pesanti trasportanti merci pericolose;
frequenza incidentale unitaria per ogni sezione.

Il software TRAT GIS 4.1 non presenta limiti al numero di periodi temporali
nellanno che si possono considerare, purch la somma della loro estensione sia
pari a un anno.
Nel software TRAT GIS 4.1 il numero di periodi temporali definito nellambito
della creazione del file template.
In figura 2.27 si riporta un esempio della finestra di dialogo in cui lutente
definisce il numero di periodi temporali nel software TRAT GIS 4.1.

Figura 2.27: Esempio di definizione dei periodi temporali in TRAT GIS 4.1
77
Per ogni periodo temporale, nel software TRAT GIS 4.1, lutente deve specificare
i dati di:
popolazione on road e off road e la relativa probabilit di presenza indoor e
outdoor;
traffico dei veicoli pesanti trasportanti merci pericolose, per ogni merce
pericolosa definita;
rosa dei venti; si osservi che nel software QRAM 3.6, invece, la rosa dei
venti unica per tutti i periodi temporali.

necessario osservare che, bench entrambi i software offrano la possibilit di
considerare pi periodi temporali, i dati disponibili relativi a popolazione, traffico
e meteorologia sono solitamente valori medi annui, e quindi, pu essere
conveniente assumere in entrambi i software un unico periodo temporale,
denominato normal in QRAM 3.6 e anno o year in TRAT GIS 4.1.

2.10. I dati meteorologici

Nel software QRAM 3.6 lintroduzione dei dati meteorologici avviene con
modalit differenti a seconda che si utilizzi unicamente il modulo Sk-DG o che
venga richiamato anche il modulo Rk-DG.
Nel caso in cui si applichi il solo modulo Sk-DG, il software assume una rosa dei
venti uniforme, ovvero la probabilit che il vento spiri in una direzione la stessa
per tutte le direzioni, e considera 7 classi meteorologiche, intese come coppie di
classe di Pasquill, velocit del vento, ovvero A-1.5, F-1.5, A-3, D-3, F-3, C-6,
D-10; la probabilit di accadimento di tali classi meteorologiche definita di
default, ma modificabile da parte dellutente nel file ExpertUserInterface.xls.
definisce i valori di probabilit delle classi meteorologiche; nellesempio specifico
sono stati riportati i valori di default previsti dal software.

78
Condition A F A D F C D
1.5 1.5 3 3 3 6 10
Sum
Reference 0.2 0.2 0.16 0.08 0.16 0.1 0.1 1
Mountainous 0.2 0.2 0.08 0.04 0.08 0.3 0.1 1
Sea 0.1 0.1 0.12 0.06 0.12 0.2 0.3 1
Inland 0.2 0.2 0.16 0.08 0.16 0.1 0.1 1
Figura 2.28: Valori di default di probabilit delle classi meteorologiche in QRAM 3.6

Nel caso in cui si applichi il modulo Rk-DG, il software consente di descrivere
una rosa dei venti non uniforme.
Lutente deve definire il numero di settori della rosa dei venti, che deve essere
compreso tra 4 e 36; successivamente, per ogni settore della rosa, lutente deve
indicare la probabilit che il vento spiri in quel settore con velocit < 2m/s, 2 5
m/s, 5 8 m/s, > 8 m/s.
Nelle figure 2.29 e 2.30 si riportano le finestre di dialogo di QRAM 3.6 in cui
lutente definisce rispettivamente il numero dei settori della rosa dei venti e la
probabilit delle diverse categorie di velocit del vento in un singolo settore della
rosa dei venti.

Figura 2.29: Esempio di definizione del numero di settori della rosa dei venti in QRAM 3.6

79

Figura 2.30: Esempio di definizione delle probabilit delle classi di velocit del vento in un
settore della rosa dei venti in QRAM 3.6

necessario osservare che in caso di applicazione del modulo Rk-DG non
vengono definite le classi meteorologiche, e il manuale del software [INERIS,
2005] afferma che i valori di probabilit delle classi meteorologiche contenuti nel
file ExpertUserInterface.xls non sono considerati ai fini della descrizione della
meteorologia.
Si suppone, tuttavia, che ad ogni categoria di velocit del vento siano associate
una o pi classi meteorologiche, e che definendo la probabilit di accadimento
delle diverse categorie di velocit del vento, lutente definisca indirettamente la
somma delle probabilit di accadimento delle classi meteorologiche considerate
dal software, appartenenti a tale categoria.
Nello specifico si suppone che:
alla categoria di velocit del vento caratterizzata da velocit < 2 m/s
corrispondano le classi meteorologiche equiprobabili A-1.5 e F-1.5;
alla categoria di velocit del vento caratterizzata da velocit compresa tra 2
m/s e 5 m/s corrispondano le classi meteorologiche equiprobabili A-3, D-3 e
F-3;
alla categoria di velocit del vento caratterizzata da velocit compresa tra 5
m/s e 8 m/s corrisponda la classe meteorologica C-6;
80
alla categoria di velocit del vento caratterizzata da velocit > 8 m/s
corrisponda la classi meteorologica D-10.
In tabella 2.21 si riportano le categorie di velocit del vento e le classi
meteorologiche che ad esse si suppongono associate.

Categoria di velocit del
vento
Classe meteorologica
A-1.5 v < 2 m/s
F-1.5
A-3
D-3 v = 2 m/s 5 m/s
F-3
v = 5 m/s 8 m/s C-6
v > 8 m/s D-10
Tabella 2.21: Associazione delle classi meteorologiche alle categorie di velocit del vento

Nel software TRAT GIS 4.1, nellambito della creazione del file template, lutente
deve definire le classi meteorologiche e il numero di settori della rosa dei venti da
considerare.
Lutente pu definire fino a 6 classi meteorologiche, anche se i file di
vulnerabilit gi predisposti ne considerano unicamente 3, ovvero B-3, D-5, F+G-
2, e scegliere il numero dei settori della rosa dei venti tra 4, 8 o 16.
In figura 2.31 si riporta un esempio della finestra di dialogo in cui lutente
definisce le classi meteo e il numero di settori della rosa dei venti nel software
TRAT GIS 4.1.

Figura 2.31: Esempio di definizione delle classi meteorologiche e del numero dei settori della
rosa dei venti in TRAT GIS 4.1
81
La descrizione della meteorologia nel software TRAT GIS 4.1 avviene
nellambito della creazione del file progetto, definendo per ogni settore della rosa
dei venti il valore della probabilit di ogni classe meteorologica considerata.
In figura 2.32 si riporta un esempio della finestra di dialogo in cui lutente effettua
lintroduzione dei dati meteorologici in TRAT GIS 4.1.

Figura 2.32: Esempio di definizione della rosa dei venti in TRAT GIS 4.1

Nel software TRAT GIS 4.1, inoltre, lutente pu inserire nellarea di calcolo
definita in ArcView GIS 3.2a pi stazioni di monitoraggio meteorologico
georeferenziate nellarea stessa, e definire per ognuna di esse una diversa rosa dei
venti; in questo modo, nel calcolo del rischio per una tratta stradale, verranno
considerati i dati meteorologici riferiti alla stazione di monitoraggio pi vicina
alla tratta stessa.
In figura 2.33 si riporta un esempio di rappresentazione di due stazioni
meteorologiche e le finestre di dialogo ad esse associate in ArcView GIS 3.2a.
Nellesempio specifico riportato in figura 2.32 si osserva che:
poich le tratte caratterizzate dal numero 1, 2, 3, 4 sono pi vicine alla
stazione meteorologica denominata centralina 01, per tali tratte verranno
considerati i dati meteorologici definiti per la stazione meteorologica
centralina 01;
82
poich la tratta caratterizzata dal numero 5 pi vicina alla stazione
meteorologica denominata centralina 02, per tale tratta verranno
considerati i dati meteorologici definiti per la stazione meteorologica
centralina 02.

Figura 2.33: Esempio di definizione delle centraline meteorologiche in TRAT GIS 4.1

necessario osservare che, contrariamente al software TRAT GIS 4.1, nel
software QRAM 3.6 non possibile inserire nellarea di calcolo pi stazioni
meteorologiche, e quindi possibile definire ununica rosa dei venti.

2.11. Le zone di impatto

Nel software QRAM 3.6 possibile considerare unicamente due zone di impatto:
larea urbana (urban area) e larea agricola (rural area).
83
Nel software QRAM 3.6 lutente deve definire la zona di impatto per ogni tratta
considerata.
In figura 2.34 si riporta un esempio della finestra di dialogo del software QRAM
3.6 in cui lutente definisce le caratteristiche di una tratta, evidenziando la cella
nella quale lutente effettua la selezione della zona di impatto.

Figura 2.34: Esempio di definizione della zona di impatto in QRAM 3.6

Al variare della tipologia di zona di impatto, nel software QRAM 3.6 variano i
dati di:
distribuzione di default della popolazione off road tra le diverse categorie;
frequenza incidentale unitaria di default;
probabilit di default degli scenari finali;
Nel manuale del software QRAM 3.6 [INERIS, 2005] si afferma che stato
osservato che la scelta della tipologia di zona di impatto ha uninfluenza limitata
sui valori finali di rischio.

Nel software TRAT GIS 4.1 la definizione della zona dimpatto avviene
nellambito della creazione del file template.
84
In figura 2.35 si riporta la finestra di dialogo in cui lutente definisce le zone di
impatto nel software TRAT GIS 4.1.

Figura 2.35: Esempio di definizione della zona di impatto in TRAT GIS 4.1

necessario osservare che al variare della tipologia di zona di impatto varia la
rugosit superficiale media del terreno, parametro che influenza la valutazione
delle conseguenze, e che nel software TRAT GIS 4.1 possibile considerare file
di vulnerabilit diversi a seconda della tipologia di zona di impatto.
Il software TRAT GIS 4.1 non presenta limiti al numero di zone di impatto che
possibile considerare, tuttavia, i file di vulnerabilit gi predisposti nel software
TRAT GIS 4.1 considerano come unica zona di impatto larea urbana.

2.12. La descrizione della popolazione

Le informazioni relative alla popolazione presente nellarea di impatto di un
incidente sono necessarie ai fini del calcolo del rischio sociale.
La popolazione pu essere raggruppata in diverse categorie (ad esempio residenti,
popolazione presente allinterno di una scuola, popolazione presente allinterno di
un ospedale, automobilisti), ciascuna caratterizzata da un diverso valore di
85
probabilit di presenza nellarea e da diversi valori di probabilit di presenza
allinterno di edifici (indoor) e allesterno (outdoor).
Le diverse categorie di popolazione sono raggruppate in due tipologie di
popolazione: la popolazione on road, costituita da tutta la popolazione presente
sulla strada (generalmente i soli automobilisti), e la popolazione off road,
costituita da tutta la popolazione presente nellarea circostante la strada.
Nei seguenti paragrafi verr trattata con maggiore dettaglio la descrizione della
popolazione effettuata dai software TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6.

2.12.1. Le categorie di popolazione

Entrambi i software consentono allutente di considerare pi categorie di
popolazione.

Il software QRAM 3.6 considera un numero limitato di categorie di popolazione,
non modificabili dallutente:
popolazione on road:
o popolazione allinterno di veicoli con i finestrini chiusi e senza
ventilazione;
o popolazione allinterno di veicoli con i finestrini chiusi ma con
ventilazione;
o popolazione allinterno di veicoli con i finestrini aperti;
o pedoni.
popolazione off road:
o popolazione allinterno di case private;
o popolazione allinterno di edifici pubblici;
o pedoni.

Come gi riportato precedentemente, la concentrazione di una sostanza tossica
allinterno di un ambiente chiuso (c
indoor
), quale un edificio o un veicolo, pu
essere espressa in funzione della concentrazione della stessa sostanza allesterno
(c
outdoor
) e del tasso di ventilazione.
86
Per le sette categorie di popolazione sopra elencate, il software QRAM 3.6
prevede un diverso grado di protezione della popolazione dagli effetti di una nube
tossica, in quanto considera un diverso tasso di ventilazione per i diversi ambienti
(diverse tipologie di veicoli e diverse tipologie di edifici) in cui la popolazione si
trova; tale valore definito di default dal software QRAM 3.6 nel file
ExpertUserInterface.xls, e non modificabile dallutente.
In figura 2.36 si riporta il foglio del file ExpertUserInterface.xls in cui presente
il valore di default del tasso di ventilazione (indicato come air exchange rate)
per le diverse categorie di popolazione.
Dalla figura 2.36 emerge che per la categoria di popolazione dei pedoni (indicata
come pedestrian), il software QRAM prevede un tasso di ventilazione elevato,
pari a 10
30
, e quindi si suppone che il software consideri tale categoria di
popolazione allesterno, escludendo la possibilit di protezione dagli effetti tossici
di un incidente.

La distribuzione della popolazione totale tra le diverse categorie definita di
default, ma modificabile dallutente esperto nel file ExpertUserInterface.xls; in
ogni caso, la probabilit di presenza della popolazione on road e off road sempre
pari al 100%.
definisce la probabilit di presenza delle diverse categorie di popolazione; nella
suddetta figura sono riportati i valori di default previsti dal software.

Urban Rural

Air
exchange
rate
(1/heure) N
O
R
M
A
L

Q
U
I
E
T

P
E
A
K

N
O
R
M
A
L

Q
U
I
E
T

P
E
A
K

1 2.5 0.3 0.4 0.15 0.3 0.25 0.2
Road vehicles with closed windows
and ventilation out
2 25 0.3 0.4 0.3 0.3 0.5 0.3
but ventilation on
3 1000 0.2 0.1 0.3 0.15 0.1 0.2 Road vehicles with windows open
4 1.00E+30 0.20 0.10 0.25 0.25 0.15 0.30
R
o
a
d

u
s
e
r
s

Pedestrians escaping
5 0.8 0.3 0.7 0.2 0.4 0.8 0.3 Private house
6 7 0.4 0.2 0.4 0.25 0.1 0.2
Building and premi-ses open to the
public
7 1.00E+30 0.30 0.1 0.40 0.35 0.10 0.50
L
o
c
a
l

p
o
p
u
l
a
t
i
o
n

Pedestrians
Figura 2.36: Probabilit delle diverse categorie di popolazione in QRAM 3.6
87
Il software TRAT GIS 4.1 non presenta limiti al numero di categorie di
popolazione off road che possibile considerare, mentre possibile definire
ununica categoria di popolazione on road.
Nelle figure 2.37 e 2.38 si riportano le finestre di dialogo di TRAT GIS 4.1 nelle
quali lutente definisce rispettivamente le categorie di popolazione e la categoria
di popolazione on road.

Figura 2.37: Esempio di definizione delle categorie di popolazione in TRAT GIS 4.1

Figura 2.38: Esempio di definizione della categoria di popolazione sulla rete stradale in TRAT
GIS 4.1
88
Il software TRAT GIS 4.1 assume di default che il tasso di ventilazione per la
categoria di popolazione on road sia pari a un valore infinito, e pertanto che i
veicoli non offrano alla popolazione presente al loro interno alcuna protezione
dagli effetti tossici di un incidente.
Per tutte le categorie di popolazione off road, invece, il software TRAT GIS 4.1
assume un unico valore del tasso di ventilazione, pari a 1 ricambio/ora nelle
mappe di vulnerabilit di default; tale valore in buon accordo con quello
previsto dal software QRAM 3.6 per la categoria di popolazione off road
denominata private house.

Nel software TRAT GIS 4.1 possibile associare ad ogni categoria di
popolazione i dati di probabilit di presenza outdoor e indoor, definendo cos
indirettamente la probabilit di presenza complessiva, che pu anche risultare
inferiore del 100%.
In figura 2.39 si riporta un esempio della finestra di dialogo di TRAT GIS 4.1
nella quale lutente definisce la probabilit di presenza delle categorie di
popolazione considerate; si osservi che nellesempio riportato, per la categoria di
popolazione evidenziata, ovvero students, la probabilit di presenza
complessiva pari al 30%, e quindi inferiore al 100%.

Figura 2.39: Esempio di definizione della probabilit di presenza delle diverse categorie di
popolazione in TRAT GIS 4.1

89
2.12.2. La descrizione della popolazione off road

Nel software QRAM 3.6 la popolazione off road pu essere rappresentata
unicamente come distribuita in unarea di forma rettangolare, che pu essere
suddivisa in pi celle rettangolari, ed denominata dal software griglia di
popolazione.
La dimensione delle celle definita indirettamente dallutente indicando le
dimensioni dellarea totale e il numero di celle in ascissa e in ordinata per il quale
intende suddividere larea.
In figura 2.40 si riporta un esempio della finestra di dialogo del software QRAM
3.6 in cui lutente definisce le dimensioni e il numero di celle della griglia di
popolazione.

Figura 2.40: Esempio di definizione delle dimensioni e del numero di celle della griglia di
popolazione in QRAM 3.6

90
Definite le dimensioni della griglia di popolazione, appare automaticamente un
foglio excel in cui riportata la griglia definita; lutente effettua la descrizione
della popolazione off road definendo il numero medio di persone presenti in ogni
cella della griglia.
In figura 2.41 si riporta un esempio della griglia di popolazione del software
QRAM 3.6.

Figura 2.41: Esempio di griglia di popolazione in QRAM 3.6

Nella griglia lutente definisce la popolazione off road complessiva; la
distribuzione della popolazione off road tra le diverse categorie definita
attraverso la probabilit di presenza delle categorie stesse, definita nel foglio del
file ExpertUserInterface.xls, riportato in figura 2.36.

Il software TRAT GIS 4.1 permette la rappresentazione grafica della popolazione
off road attraverso il sistema GIS di ArcView GIS 3.2a.
La popolazione off road pu essere rappresentata sia in modo distribuito (in forma
rettangolare o poligonale) sia puntuale, specificando per ogni rappresentazione la
categoria di popolazione presente e la sua densit.
Nellambito di tale software, la distribuzione spaziale particolarmente utile per
rappresentare la popolazione residente, mentre la distribuzione puntuale
91
particolarmente utile per rappresentare la popolazione presente in particolari
centri di aggregazione della popolazione (abbreviati in CAP), quali ad esempio
centri commerciali.
In figura 2.42 si riporta un esempio di rappresentazione della popolazione off road
in ArcView GIS 3.2a; nellesempio si osserva che la categoria di popolazione
residents stata rappresentata come uniformemente distribuita in unarea di
forma rettangolare, la categoria di popolazione students stata rappresentata
come uniformemente distribuita in unarea di forma poligonale e la categoria di
popolazione supermarkets clients and staff stata rappresentata come
concentrata in un punto.

Figura 2.42: Esempio di rappresentazione della popolazione off road in ArcView GIS 3.2a

necessario osservare che nel software TRAT GIS 4.1 non ci sono limiti al
numero di rettangoli di popolazione n di poligoni di popolazione n di punti di
popolazione che lutente pu definire; tuttavia, a seguito di numerose prove sul
software, stato osservato che il software TRAT GIS 4.1 presenta dei limiti nel
numero di vertici che possibile definire per il singolo poligono di popolazione.
92
2.12.3. Confronto tra la funzionalit dei software TRAT GIS 4.1 e
QRAM 3.6 nella rappresentazione della popolazione off road

Per evidenziare le differenze che i due software presentano nella rappresentazione
della popolazione off road, si confronta la rappresentazione della popolazione off
road effettuata dai due software per una stessa area.
Larea considerata situata in direzione nord-ovest nel comune di Casalecchio di
Reno, appartenente alla provincia di Bologna; tale area riportata in figura 2.42.
Dai dati ISTAT relativi a tale zona [ISTAT, 2001], emerge che nellarea
presente sia una popolazione residente che un centro di aggregazione della
popolazione, ovvero una scuola.
La popolazione residente risulta distribuita uniformemente in 13 aree diverse,
evidenziate in figura 2.42 con contorni di colore giallo; la popolazione presente
allinterno di ciascuna area stata fornita dai dati ISTAT, ed indicata in colore
giallo allinterno di ogni area.
La scuola stata evidenziata in figura 2.43 come un punto di colore rosso; si
assume coerentemente che allinterno della scuola siano presenti in totale 100
persone.

Figura 2.43: Area considerata nellesempio di rappresentazione della popolazione off road nei
software QRAM 3.6 e TRAT GIS 4.1
93
Per rappresentare larea nel software TRAT GIS 4.1, stata inserita in ArcView
GIS 3.2 la fotografia dellarea georeferenziata, quindi le aree residenziali sono
state rappresentate attraverso la funzione di poligoni di popolazione, mentre la
scuola stata rappresentata attraverso la funzione di punti di popolazione.
In figura 2.44 si riporta la rappresentazione dellarea in ArcView GIS 3.2a, dove
sono state evidenziate due finestre di dialogo utilizzare ai fini della definizione
della densit di popolazione e riferite rispettivamente a unarea residenziale e alla
scuola.

Figura 2.44: Rappresentazione della popolazione off road in TRAT GIS 4.1
94
Nel software QRAM 3.6 stata definita una griglia di dimensioni 600 m 550 m,
di 132 celle (12 in ascissa e 11 in ordinata), ciascuna di dimensioni 50m 50 m.
Le aree residenziali sono quindi state approssimate con una o pi celle della
griglia, e in ogni cella stato inserito il numero di residenti, considerando la
popolazione presente uniformemente distribuita allinterno di ogni area definita
dallISTAT; la popolazione presente allinterno della scuola stata rappresentata
come uniformemente distribuita allinterno di una singola cella, ovvero larea di
dimensioni minime definita nella griglia, e quindi, a tale cella stato attribuito un
numero di persone pari alla somma dei residenti e delle persone presenti nella
scuola.
In figura 2.45 si riporta rispettivamente la griglia di popolazione e
lapprossimazione in celle delle aree residenziali e della scuola.

95

Figura 2.45: Definizione della griglia di popolazione per QRAM 3.6
96
In figura 2.46 si riporta la griglia di popolazione definita nel software QRAM 3.6;
si osservi che le celle senza numero si ritengono vuote.

Figura 2.46: Rappresentazione della popolazione off road in QRAM 3.6

2.12.4. La descrizione della popolazione on road

Nel software QRAM 3.6 lutente definisce indirettamente la densit di
popolazione on road, attraverso il numero medio di persone nelle diverse tipologie
di veicoli e il traffico delle diverse tipologie di veicoli; il numero medio delle
persone nelle diverse tipologie di veicoli lo stesso per tutte le tratte (e per ogni
direzione di una tratta), mentre i dati di traffico sono specifici di ogni tratta e di
ogni direzione.
In figura 2.47 si riportano rispettivamente le finestre di dialogo del software
QRAM 3.6 in cui lutente definisce il numero medio di persone nelle diverse
tipologie di veicolo e il traffico delle diverse tipologie di veicoli.

97

Figura 2.47: Definizione della densit di popolazione on road in QRAM 3.6

Nel software TRAT GIS 4.1 la densit lineare di popolazione on road pu essere
definita in modo diverso per ogni categoria di tratta; in questo modo il valore di
densit lineare di popolazione assegnato ad una categoria di tratta associato di
default ai p-link appartenenti a quella categoria di tratta; tale valore tuttavia
modificabile dallutente per il singolo p-link.
98
In figura 2.48 si riporta rispettivamente la finestra di dialogo del software TRAT
GIS 4.1 in cui lutente definisce la densit lineare di popolazione per ogni
categoria di tratta, e le finestre di dialogo di ArcView GIS 3.2a relative a due p-
link, allinterno delle quali lutente pu modificare la densit lineare di
popolazione.

Figura 2.48: Esempio di definizione della densit di popolazione on road in TRAT GIS 4.1
99
2.12.5. La modellazione della popolazione on road a seguito
dellincidente

Nel software QRAM 3.6 si pu considerare che, avvenuto lincidente, lo scenario
finale non si verifichi immediatamente, ma con un certo ritardo; lintervallo di
tempo che intercorre tra il verificarsi dellincidente e il verificarsi dello scenario
finale definito di default, ma modificabile dallutente esperto nel file
ExpertUserInterface.xls.
definisce lintervallo di tempo che intercorre tra lincidente e lo scenario finale;
nellesempio specifico, i valori riportati sono i valori di default previsti dal
software.

Figura 2.49: Valori di default dellintervallo di tempo che intercorre tra incidente e scenario
finale in QRAM 3.6

Il software QRAM 3.6 assume che, a seguito dellincidente, i veicoli a valle
dellincidente proseguano il loro percorso e quindi si allontanino dallincidente,
mentre i veicoli a monte lincidente si accumulino fino a fermarsi; nel caso in cui
la strada abbia due sensi di marcia lincidente comunque tale da coinvolgere
entrambi i sensi di marcia. La densit di popolazione on road a seguito
dellincidente calcolata in riferimento a questa situazione.
Nel tratto stradale a monte della coda il traffico fluido; la densit di popolazione
al momento dellincidente ottenuta mediante la seguente relazione:
100
v
pop T
veic av,
fluid pop,
D

=
dove:
T: traffico totale dei veicoli (veh/h);
pop
av,veic
: numero medio di persone presenti allinterno di un veicolo
(pers/veh);
v: velocit media dei veicoli (km/h);
Nel tratto stradale in cui i veicoli sono in coda, la densit di popolazione
ottenuta mediante la seguente relazione:
jam veic
veic av
L
pop
,
,
jam pop,
D =
dove:
pop
av,veic
: numero medio di persone presenti allinterno di un veicolo
(pers/veh);
L
veic,jam
: lunghezza media di un veicolo nella coda (m); i valori considerati di
default per tale grandezza sono riportati in tabella 2.22, ma sono
modificabili dallutente nel file ExpertUserInterface.xls.

L
veic,jam
(m)
Veicolo leggero 8
Veicolo pesante 20
Tabella 2.22: Valori di default di L
veic,jam
considerati da QRAM 3.6

Il software QRAM 3.6 prevede anche la possibilit che il traffico possa essere
bloccato a debita distanza dallincidente, facendo cos diminuire il numero di
persone esposte allo scenario finale, e quindi riducendo la gravit delle
conseguenze dello scenario stesso.
Lintervallo di tempo che intercorre tra il verificarsi dellincidente e il blocco del
traffico definito dallutente per ogni direzione di traffico e ogni tratta; se lutente
non intende considerare il blocco del traffico, il manuale del software [INERIS,
2005] suggerisce di definire per tale intervallo temporale un valore elevato, per
esempio 9000 s.
In figura 2.50 si riporta la finestra di dialogo del software QRAM 3.6 in cui
lutente definisce le caratteristiche di una tratta, evidenziando la cella in cui
101
lutente deve inserire il valore dellintervallo di tempo che intercorre tra il
verificarsi dellincidente e il blocco del traffico.

Figura 2.50: Esempio di definizione dellintervallo di tempo che intercorre tra incidente e blocco
del traffico in QRAM 3.6

Nel software TRAT GIS 4.1 si considera che lo scenario si verifichi
immediatamente a seguito dellincidente, e la popolazione on road viene assunta
immobile nella sua posizione al momento dellincidente.

102
2.13. La tipologia di risultati

Entrambi i software effettuano il calcolo del rischio locale e del rischio sociale,
ma presentano i risultati in maniera differente.

2.13.1. Il rischio locale

Nel software QRAM 3.6, in caso di applicazione del solo modulo Sk-DG, il
rischio locale viene calcolato in direzione perpendicolare a ogni tratta, per 4
diversi valori di distanza dalla tratta, gli stessi per tutti gli scenari incidentali
definiti; tali valori sono definiti di default, ma modificabili dallutente esperto nel
file ExpertUserInterface.xls.
definisce i valori di distanza dalla tratta per i quali intende effettuare il calcolo del
rischio locale; nellesempio specifico, i valori riportati sono i valori di default
previsti dal software.

Figura 2.51: Valori di default delle 4 distanze per le quali si effettua il calcolo del rischio locale
in QRAM 3.6

In figura 2.52 si riporta un esempio del foglio elettronico in cui il software QRAM
3.6 presenta i valori di rischio locale calcolati per le tratte definite (in questo caso
3).

103

Figura 2.52: Esempio di output di rischio locale in QRAM 3.6

Nel software QRAM 3.6, in caso di applicazione del modulo Rk-DG, il rischio
locale viene calcolato per tutti i nodi della griglia di popolazione definita
dallutente; i valori di rischio locale calcolati sono riportati nei file idexel.00i,
dove i il numero che caratterizza lo scenario finale in riferimento al quale sono
stati calcolati i valori del rischio locale.

Nel software TRAT GIS 4.1 lutente definisce larea in cui calcolare il rischio
locale e il passo da utilizzare; il rischio locale viene rappresentato attraverso
mappe (mappe di punti, mappe di curve di livello, mappe di curve di livello
piene).
In figura 2.53 si riporta un esempio delle mappe di rischio locale elaborate dal
software TRAT GIS 4.1.

104

Figura 2.53: Esempio delle mappe di rischio locale in TRAT GIS 4.1

105
2.13.2. Il rischio sociale

Nel software QRAM 3.6, sia in caso di applicazione del solo modulo Sk-DG, che
in caso di applicazione del modulo Rk-DG, il rischio sociale rappresentato dalle
curve F/N dei singoli scenari e dalla curva F/N totale; ad ogni curva associato il
numero atteso di morti (indicato con EV Expected Value of Fatalities); i valori
del numero di morti N per i quali costruire la curva F/N sono stabiliti
automaticamente dal software e non possono essere modificati dallutente.
In figura 2.54 si riporta un esempio di curva F/N elaborata dal software QRAM
3.6.

Figura 2.54: Esempio di curva F/N in QRAM 3.6

Nel software TRAT GIS 4.1 lutente deve definire i valori del numero di morti N
per i quali costruire la curva F/N.
In figura 2.55 riportata la finestra di dialogo del software TRAT GIS 4.1 in cui
lutente definisce il numero di morti per il quale costruire la curva F/N.

106

Figura 2.55: Esempio di definizione delle classi di morti in TRAT GIS 4.1

Nel software TRAT GIS 4.1 il rischio sociale rappresentato dalla curva F/N
totale e dalle curve F/N delle diverse coppie spedizione rotta.
In figura 2.56 si riporta un esempio di curva F/N elaborata dal software TRAT
GIS 4.1.

Figura 2.56: Esempio di curva F/N in TRAT GIS 4.1
107

3. Applicazione dei software
TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6
a un caso di studio

I software per la valutazione del rischio nel trasporto stradale di merci pericolose
TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6 presentano molteplici differenze, come emerso dal
capitolo precedente, non solo per la tipologia dei dati di input richiesti e per la
loro modalit di inserimento, ma anche per la metodologia di calcolo del rischio
adottata, e per le assunzioni fatte.
Al fine di analizzare come tali differenze influiscano sulle misure di rischio, i due
software sono stati applicati ad uno stesso caso di studio fittizio molto semplice, al
fine di consentire di giustificare meglio le differenze nei risultati.
La definizione delle caratteristiche dellarea di studio stata effettuata al fine di
consentire ai due software di effettuare il calcolo del rischio il pi possibile a
parit di condizioni, ovvero di dati in ingresso, nellottica di verificare se, a parit
di dati di input, i risultati ottenuti fossero gli stessi.

Nel presente capitolo verr effettuata la descrizione del caso fittizio considerato e
della sua applicazione ai software TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6, e infine, saranno
presentati e commentati i risultati delle misure di rischio ottenuti dai due software.

108
3.1. Descrizione del caso di studio

In figura 3.1 si riporta la rappresentazione grafica della strada e dellarea
considerate nel caso di studio fittizio, la cui descrizione sar trattata nei paragrafi
seguenti.

4000 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
3500
3000
2500
2000 strada
1500
1000
500
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Legenda
0 500 m
Densit di popolazione = 6e(-3) persone/m^2

Figura 3.1: Rappresentazione dell'area del caso di studio fittizio

3.1.1. Periodi temporali

Si considera che tutte le grandezze dipendenti dal tempo siano pressoch costanti
durante lanno, e quindi si assume un unico periodo temporale pari a un anno.

109
3.1.2. Descrizione della meteorologia

Nellarea considerata presente ununica stazione meteorologica di monitoraggio;
tale stazione ha rilevato, nellambito di un anno, tre classi meteorologiche
equiprobabili, nello specifico B-3, D-5, F-2,.
In tabella 3.1 si riportano le probabilit delle tre classi meteorologiche.

Classe meteorologica Probabilit
B-3 1/3
D-5 1/3
F-2 1/3
Totale 1
Tabella 3.1: Probabilit delle classi meteorologiche

La rosa dei venti dellarea uniforme, ovvero la probabilit del vento la stessa
in tutte le direzioni.

3.1.3. Caratteristiche della rete stradale

La strada presente nellarea schematizzabile tramite un unico tratto rettilineo,
caratterizzato da due direzioni di traffico e due corsie di marcia (quindi presente
una corsia di marcia per ogni direzione di traffico); le caratteristiche del tratto
considerato sono riportate in tabella 3.2.

Lunghezza (m) 4000
x
i
, y
i
(0, 2000) Coordinate (m)
x
f
, y
f
(4000, 2000)
Tabella 3.2: Caratteristiche del tratto stradale

I valori di velocit media dei veicoli considerati per il tratto dinteresse sono
riportati in tabella 3.3.

Tipologia di veicolo Velocit
Automobili 130 km/h
Veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci e di persone (ovvero
autobus)
80 km/h
Tabella 3.3: Velocit media delle diverse tipologie di veicolo nel tratto stradale
110
Dalla tabella 3.3 emerge che i valori di velocit media assunti per le automobili e i
veicoli pesanti adibiti al trasporto merci risultano pari ai valori limite di velocit
vigenti in autostrada per tali tipologie di veicoli; invece, per semplicit di calcolo,
il valore di velocit media assunto per gli autobus inferiore al valore limite di
velocit vigente in autostrada per tale tipologia di veicoli, che pari a 100 km/h;
necessario osservare che tale approssimazione risulta in ogni caso conservativa
per quanto riguarda il calcolo della densit di popolazione on road, e quindi il
calcolo del rischio sociale.

3.1.4. Dati di traffico e di incidentalit

Si considera che nel tratto stradale in esame siano presenti esclusivamente 3
tipologie di veicolo: automobili, veicoli pesanti adibiti al trasporto merci e
autobus.

In entrambe le corsie di marcia tutte le tipologie di veicolo sono caratterizzate
dalla stessa intensit di traffico (definito come il numero di veicoli che in un anno
transita lungo il tratto stradale dinteresse); quindi, il traffico di ogni tipologia di
veicolo lungo una corsia di marcia pari alla met del traffico totale relativo alla
tipologia di veicolo in esame lungo lintero tratto stradale.

I valori di traffico e della composizione veicolare del traffico nella strada in esame
sono stati assunti in coerenza ai dati forniti rispettivamente da [Autostrade per
lItalia S.p.A., 2005] e da [Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2006];
tali dati sono riportati come complessivi per le due direzioni di traffico, in tabella
3.4.

Tipologia di veicolo
Composizione
veicolare del
traffico
(%)

Traffico
(veicoli/anno)
Automobile 76 13'762'522
Veicolo pesante adibito al trasporto merci 23 4'164'974
Autobus 1 181'086
Totale 100 18'108'581
Tabella 3.4: Traffico delle diverse tipologie di veicolo
111
Il valore di frequenza incidentale unitaria media per il tratto stradale dinteresse,
riferita a tutte le tipologie di veicolo, si assume pari a 110
-6
incidenti/(veicoli km).
La strada in esame interessata dal trasporto di merci pericolose; le due direzioni
di traffico sono caratterizzate dagli stessi valori di traffico di veicoli pesanti adibiti
al trasporto merci, ma non di veicoli pesanti adibiti al trasporto delle merci
pericolose, in quanto si assume che mentre in una direzione di traffico,
denominata A, i veicoli pesanti trasportino le sostanze pericolose, nella direzione
di traffico opposta, denominata B, i veicoli pesanti non trasportino le sostanze
pericolose, avendo gi effettuato lo scarico di tali sostanze.

In tabella 3.5 si riportano i valori di traffico e della frazione dei veicoli pesanti
trasportanti merci pericolose rispetto al totale dei veicoli pesanti adibiti al
trasporto merci per le due direzioni di traffico; la frazione dei veicoli pesanti
trasportanti merci pericolose rispetto il totale dei veicoli pesanti adibiti al
trasporto merci per la direzione di traffico A stata assunta in coerenza ai dati
forniti da [Autostrade per lItalia S.p.A., 2005].

Direzione di
traffico A
Direzione di
traffico B
Frazione dei veicoli pesanti trasportanti
merci pericolose rispetto al totale dei
veicoli pesanti adibiti al trasporto merci
(%)

6%

0%
Traffico dei veicoli pesanti trasportanti
merci pericolose (veicoli/anno)

250'920

0
Tabella 3.5: Traffico dei veicoli pesanti trasportanti merci pericolose

In tabella 3.6 si riportano i dati di traffico dei veicoli pesanti trasportanti merci
pericolose per tipologia di merce pericolosa trasportata, in riferimento alla sola
direzione di traffico A.

Sostanza
pericolosa
Traffico
(veicoli/anno)
Frazione del traffico relativo ad una
particolare sostanza pericolosa rispetto al
traffico totale delle sostanze pericolose
Ammoniaca 62'730 0.25
Benzina 62'730 0.25
Cloro 62'730 0.25
GPL 62'730 0.25
Totale 250'920 1.00
Tabella 3.6: Traffico dei veicoli pesanti trasportanti merci pericolose per tipologia di sostanza
pericolosa
112
Dalla tabella 3.6 emerge che nel tratto stradale considerato le quattro sostanze
pericolose sono caratterizzate dallo stesso valore di traffico; necessario
osservare che tale condizione non implica che le quattro sostanze pericolose siano
trasportate anche in uguali quantit, in quanto le autobotti adibite al loro trasporto
possono essere caratterizzate da capacit diverse, come sar descritto nel seguito
di questo capitolo.

3.1.5. Dati di popolazione

La popolazione presente nellarea in esame suddivisa in due tipologie principali:
popolazione transitante lungo la strada, ovvero la popolazione on road;
popolazione presente nelle aree circostanti la strada, ovvero la popolazione
off road.
Nei paragrafi successivi verr descritta con maggiore dettaglio la densit e la
probabilit di presenza di entrambe le tipologie di popolazione.

3.1.5.1. Popolazione off road

Nellarea esaminata, la popolazione off road costituita dalla sola categoria di
popolazione dei residenti, ed distribuita uniformemente in una zona di forma
rettangolare, le cui caratteristiche sono riportate in tabella 3.7.

x
min
, y
min
0, 0 Coordinate punti estremi (m)
x
max
, y
max
4000, 4000
Area zona (m
2
) 1610
6

Densit di popolazione (persone/m
2
) 610
-3

Popolazione totale (persone) 96'000
Tabella 3.7: Caratteristiche delle aree di popolazione off road

Si assume che la probabilit di presenza della popolazione residente sia pari al
100% e che tale popolazione sia sempre presente allesterno degli edifici; tale
assunzione, anche se non rappresentativa della realt, consente di effettuare un
calcolo del rischio conservativo, in quanto non si considera la sostanziale
113
mitigazione degli effetti negativi di un incidente (effetti tossici, effetti termici ed
effetti di sovrapressione) che pu derivare dal trovarsi allinterno di edifici.

3.1.5.2. Popolazione on road

La densit media di popolazione on road pu essere stimata per ogni tipologia di
veicolo mediante la seguente formula:
i
i i
v
pop T
=
i pop,
D

dove:
D
pop,i
: densit lineare di popolazione per la tipologia di veicolo i
(persone/km);
T
i
: traffico dei veicoli di tipologia i (veicoli/h);
pop
i
: numero medio di persone presenti allinterno di un veicolo di tipologia
i (persone/veicolo);
v
i
: velocit media dei veicoli di tipologia i (km/h).
La densit lineare di popolazione on road totale stata ottenuta sommando le
densit lineari di popolazione calcolate per le tre tipologie di veicoli considerate.

Nella tabella 3.8 si riportano i dati e i risultati del calcolo di densit di
popolazione on road, in riferimento alle due direzioni di traffico.


Automobili
Veicoli pesanti
adibiti al
trasporto merci

Autobus

Totale
Composizione veicolare
del traffico (%)
76% 23% 1% 100%
Traffico (veicoli/h) 1571.06 475.45 20.67 2046.52
Popolazione per veicolo
(persone/veicolo)
2 1.1 40 -
Velocit (km/h) 130 80 80 -
Densit lineare di
popolazione (persone/m)
0.02 0.01 0.01 0.04
Tabella 3.8: Calcolo della densit di popolazione on road

114
Dalla tabella 3.8 emerge che la densit lineare di popolazione risulta essere pari a
0.04 persone/m, e ne consegue che lungo tutto il tratto stradale considerato sono
presenti in totale 160 persone.

La probabilit di presenza della popolazione on road assunta pari a 100%, in
quanto gli automobilisti sono continuativamente presenti sulla strada; inoltre, al
fine di effettuare un calcolo del rischio conservativo, si assume che tutte le
tipologie di veicolo in caso di incidente offrano alla popolazione presente al loro
interno un grado di protezione nullo a tutti gli effetti fisici di un incidente (effetti
tossici, effetti termici ed effetti di sovrapressione).

3.2. Applicazione del software TRAT GIS 4.1 al caso di
studio

Il caso di studio stato applicato al software TRAT GIS 4.1, creando un file
template e un file progetto, nei quali sono stati definiti dati di input che
rispondessero il pi possibile al caso di studio stesso; nei paragrafi seguenti si
descrive rispettivamente la creazione del file file template e del file progetto.

3.2.1. Creazione del file template

La creazione del file template costituisce la prima fase dello studio di rischio nel
software TRAT GIS 4.1, e ha lo scopo di definire la struttura della banca dati in
cui verranno memorizzate le informazioni relative al caso di studio in esame

3.2.1.1. Classi meteo

Ai fini dellapplicazione del caso di studio, si definisce pari a 4 il numero dei
settori della rosa dei venti, il numero minimo di settori previsto dal software, e si
115
definiscono le stesse classi meteorologiche (ovvero B-3, D-5, F+G-2) indicate
nella descrizione della meteorologia dello stesso caso di studio.
In figura 3.2 si riporta la finestra di dialogo impiegata per la definizione del
numero dei settori della rosa dei venti e delle classi meteorologiche.

Figura 3.2: Definizione del numero dei settori della rosa dei venti e delle classi meteorologiche in
TRAT GIS 4.1

3.2.1.2. Periodi temporali

Analogamente a quanto indicato nella descrizione del caso di studio, nel software
TRAT GIS 4.1 si definisce un unico periodo temporale, denominato anno.
In figura 3.3 si riporta la finestra di dialogo impiegata per definire lunico periodo
temporale considerato.

Figura 3.3: Definizione del periodo temporale in TRAT GIS 4.1

3.2.1.3. Zona di impatto

Ai fini dellapplicazione del caso di studio, nel software TRAT GIS 4.1 si
definisce ununica zona di impatto, ovvero larea urbana.
In figura 3.4 si riporta la finestra di dialogo impiegata per definire lunica zona di
impatto considerata.

116

Figura 3.4: Definizione della zona di impatto in TRAT GIS 4.1

3.2.2. Creazione del file progetto

La fase di creazione del file progetto consiste nellinserimento dei dati nella banca
dati precedentemente strutturata; tale fase sar descritta con maggiore dettaglio
nei seguenti paragrafi.

3.2.2.1. Sostanze

Ai fini dellapplicazione del caso di studio, nel software TRAT GIS 4.1 le
sostanze pericolose definite sono le quattro sostanze pericolose oggetto del
trasporto, ovvero ammoniaca, benzina, cloro e GPL.
In figura 3.5 si riporta la finestra di dialogo impiegata per la definizione delle
sostanze pericolose.

Figura 3.5: Definizione delle sostanze pericolose in TRAT GIS 4.1

117
3.2.2.2. Categorie di rottura e scenari incidentali

Per sfruttare al massimo le potenzialit del software, nel software TRAT GIS 4.1
sono stati considerati tutti i possibili scenari incidentali assegnati di default alle 4
sostanze pericolose considerate, e le rispettive categorie di rottura, coinvolgenti le
sostanze pericolose definite.
In tabella 3.9 si riportano tutti i possibili scenari incidentali e le rispettive
categorie di rottura previste dal software TRAT GIS 4.1 per le quattro sostanze
pericolose considerate.

Rilascio continuo da foro ( = 50 mm) Ammoniaca
Rilascio istantaneo per rottura catastrofica
Nube tossica
Rilascio continuo da foro
(volume rilasciato = 5 m
3
) Benzina

Pool fire
Rilascio continuo da foro ( = 50 mm) Cloro
Nube tossica
Fire ball
Flash fire Rilascio istantaneo per rottura catastrofica
UVCE
Jet fire
Flash fire

GPL

Rilascio continuo da foro ( = 50 mm)
UVCE
Tabella 3.9: Scenari incidentali e categorie di rottura relativi alle sostanze pericolose definite in
TRAT GIS 4.1

Nelle figure 3.6 e 3.7 si riportano le finestre di dialogo impiegate per definire
rispettivamente le categorie di rottura e gli scenari incidentali.

Figura 3.6: Definizione delle categorie di rottura

118

Figura 3.7: Definizione degli scenari incidentali

3.2.2.3. Modalit di trasporto e categorie di tratte

Nel software TRAT GIS 4.1 necessaria la definizione delle modalit di
trasporto, in quanto, a differenza del software QRAM 3.6, tale software pu
trattare anche modalit di trasporto diverse rispetto al trasporto stradale.
Nellambito del caso di studio, nel software TRAT GIS 4.1 stata definita come
unica modalit di trasporto il trasporto stradale.
In figura 3.8 si riporta la finestra di dialogo impiegata per la definizione dellunica
modalit di trasporto considerata.

Figura 3.8: Definizione della modalit di trasporto in TRAT GIS 4.1

Nellambito dellapplicazione del caso di studio, in TRAT GIS 4.1 si definisce
ununica categoria di tratta, ovvero lautostrada; per tale categoria di tratta sono
stati specificati i valori di:
velocit media dei mezzi pesanti adibiti al trasporto di merci pericolose
(dato utile ai fini del calcoli di ottimazione delle rotte ma non dei calcoli di
rischio);
119
frequenza incidentale unitaria;
densit lineare di popolazione on road, complessiva delle due direzioni di
traffico.
In figura 3.9 si riporta la finestra di dialogo impiegata per la definizione dellunica
categoria di tratta considerata.

Figura 3.9: Definizione delle categorie di tratte in TRAT GIS 4.1

3.2.2.4. Categorie di popolazione e loro probabilit di presenza

Nel software TRAT GIS 4.1 si definiscono due categorie di popolazione,
coincidenti con le due tipologie di popolazione previste dal caso di studio stesso,
ovvero la popolazione on road e la popolazione off road.
In figura 3.10 si riporta la finestra di dialogo impiegata per la definizione delle
due tipologie di popolazione.

Figura 3.10: Definizione delle categorie di popolazione in TRAT GIS 4.1

Per le due tipologie di popolazione si definiscono gli stessi valori di probabilit di
presenza indoor e outdoor previsti dal caso di studio, riportati in tabella 3.10.
120

Categoria di popolazione
Probabilit di
presenza indoor
(%)
Probabilit di
presenza
outdoor
(%)
Probabilit di
presenza
complessiva
(%)
Popolazione off road 0 100 100
Popolazione on road 0 100 100
Tabella 3.10: Probabilit di presenza delle diverse categorie di popolazione in TRAT GIS 4.1

3.2.2.5. Rappresentazione dellarea in ArcView GIS 3.2a

Nel software TRAT GIS 4.1 possibile definire dati di input georeferenizati,
mediante il sistema GIS di ArcView GIS 3.2a.
Nellambito del caso di studio, in ArcView GIS 3.2a sono stati definiti:
un rettangolo di popolazione, che rappresenta larea nella quale la
popolazione off road uniformemente distribuita;
un unico p-link, che rappresenta il tratto stradale considerato;
una centralina meteo, alla quale si considerano essere riferiti i dati meteo
impiegati.
Nelle figure 3.11 e 3.12 si riporta rispettivamente la rappresentazione dellarea
effettuata in ArcView GIS 3.2a e le finestre di dialogo di ArcView GIS 3.2a in cui
sono state definite le caratteristiche dellunico rettangolo di popolazione e
dellunico p-link.

121

Figura 3.11: Rappresentazione dell'area in ArcView GIS 3.2

Figura 3.12: Caratteristiche del rettangolo di popolazione e del p-link definiti in ArcView GIS
3.2a

122
3.2.2.6. Trasporti

Nellambito dellapplicazione del caso di studio al software TRAT GIS 4.1, i
valori della probabilit di rilascio, della probabilit delle categorie di rottura e
della probabilit degli eventi incidentali sono stati assunti pari ai valori di default
suggeriti dal manuale dello stesso software [DICMA, 2006].
Tali valori sono riportati in tabella 3.11 in riferimento ai valori di probabilit di
rilascio e di probabilit delle categorie di rottura, in funzione della tipologia di
serbatoio, e negli alberi degli eventi in figura 3.13 in riferimento ai valori di
probabilit degli eventi incidentali.

P
cat

Tipologia di serbatoio

P
rel
Rilascio continuo da foro
di medie dimensioni
( = 50 mm)
Rilascio istantaneo per
rottura catastrofica
Serbatoio atmosferico 0.139 0.600 0.150
Serbatoio in pressione 0.050 0.195 0.105
Tabella 3.11: Dati storici di probabilit di rilascio e della categoria di rottura per le diverse
tipologie di serbatoio

innesco
0.13
Benzina

innesco innesco
immediato ritardato FF/UVCE Jet fire 0.80
0.80
GPL 0.50 Flash fire 0.10
rilascio continuo 1.00 0.50 UVCE 0.10
0.00

innesco innesco
immediato ritardato FF/UVCE Fire ball 0.80
0.80
GPL 0.5 Flash fire 0.10
rilascio istantaneo 1.00 0.5 UVCE 0.10
0.00

Figura 3.13: Alberi degli eventi per benzina e GPL

123
I valori di probabilit di rilascio, della categoria di rottura e dellevento
incidentale impiegati per il caso di studio specifico sono riassunti in tabella 3.12.

Sostanza
pericolosa
P
rel
Categoria di rottura P
cat
Evento
incidentale
P
evento
Rilascio continuo
= 50 mm
0.195 Ammoniaca 0.050
Rottura catastrofica 0.105
Nube tossica 1
Rilascio continuo
(volume rilasciato = 5 m
3
)
0.6 Benzina 0.139
Pool fire 0.13
Rilascio continuo
= 50 mm
0.195 Cloro 0.050
Nube tossica 1
Jet fire 0.8
Flash fire 0.1 Rilascio continuo
= 50 mm

0.195
UVCE 0.1
Fire ball 0.8
Flash fire 0.1

GPL

0.050


0.105
UVCE 0.1
Tabella 3.12: Valori di probabilit di rilascio, della categoria di rottura e dellevento incidentale
considerati in TRAT GIS 4.1

3.2.2.7. Rosa dei venti

Analogamente a quanto indicato nel caso di studio, nel software TRAT GIS 4.1 le
tre classi meteo (B-3, D-5, F+G-2) sono state definite come equiprobabili in una
rosa dei venti uniforme. In figura 3.14 si riporta la finestra di dialogo impiegata
per la definizione della rosa dei venti.

Figura 3.14: Definizione della rosa dei venti in TRAT GIS 4.1

124
3.2.2.8. Rotte e spedizioni

Nel software TRAT GIS 4.1 necessario definire le spedizioni, ovvero linsieme
dei veicoli con aventi la stessa destinazione, e le rotte, ovvero il percorso dei
veicoli dal punto di origine al punto di destinazione.
Nellambito del caso di studio, nel software TRAT GIS 4.1 stata definita come
unica rotta lunico p-link considerato, e si considerata una spedizione per ogni
sostanza pericolosa trasportata.
In tabella 3.13 si riportano i valori di traffico definiti per ogni sostanza pericolosa
nellambito delle spedizioni; tali valori coincidono con quelli indicati per il caso
di studio.

Sostanza pericolosa Traffico
(veicoli/anno)
Capacit autobotte
(t/veicolo)
Flusso
(t/anno)
Ammoniaca 62'730 16 1'003'680
Benzina 62'730 23 1'442'790
Cloro 62'730 16 1'003'680
GPL 62'730 25 1'568'250
Totale 250'920 - 5'018'400
Tabella 3.13: Definizione del traffico delle sostanze pericolose in TRAT GIS 4.1

3.3. Applicazione del software QRAM 3.6 al caso di studio

Il caso di studio stato applicato al software QRAM 3.6, creando due specifici
file excel:
il primo file excel stato creato applicando il solo modulo Sk-DG, che
effettua il calcolo del rischio basandosi su una descrizione
monodimensionale della popolazione e della meteorologia;
il secondo file excel stato creato applicando il programma Fortran Rk-DG,
basato sul modello di Sk-DG, che effettua il calcolo del rischio basandosi su
una descrizione bidimensionale della popolazione e della meteorologia.
Ai fini dellapplicazione del caso di studio al software QRAM 3.6 sono
anche stati modificati i valori di default di alcuni parametri del software nel
file ExpertUserInterface.xls.

125
Nei paragrafi seguenti si descrive rispettivamente la creazione dei due file excel
relativi al caso di studio e le modifiche apportate al file ExpertUserInterface.xls.

3.3.1. Creazione dei file excel relativi al caso di studio

Nei paragrafi seguenti si descrivono le fasi della creazione dei due file excel
relativi al caso di studio considerato.

3.3.1.1. Tipologia di calcoli di rischio

Nella prima finestra di dialogo del software QRAM 3.6 necessario selezionare la
tipologia di calcoli di rischio che si intende effettuare.
Nellambito del caso di studio considerato, sia in caso di applicazione del solo
modulo Sk-DG che in caso di applicazione del modulo Rk-DG, si scelto di
effettuare i calcoli di rischio assumendo come danno di riferimento la morte di un
individuo, e in riferimento alla popolazione totale, sia on road che off road,
analogamente a quanto effettuato nel software TRAT GIS 4.1.
In figura 3.15 si riporta la finestra di dialogo impiegata per la definizione della
tipologia di calcoli di rischio da effettuare.

126

Figura 3.15: Definizione della tipologia di calcoli di rischio da effettuare in QRAM 3.6

3.3.1.2. Scenari incidentali

Nella prima finestra di dialogo, denominata Dialogue Box 1/4, si definisce:
lintenzione di applicare il modulo Rk-DG;
lintenzione di descrivere in maniera distinta le due direzioni di traffico;
gli scenari incidentali da considerare.

Nellambito della creazione del file excel in cui stato applicato il modulo Rk-
DG, nella finestra di dialogo Dialogue Box 1/4 stata specificata lintenzione di
applicare tale modulo; invece, nellambito della creazione del file excel in cui
stato applicato esclusivamente Sk-DG, poich lintenzione di usare Rk-DG non
stata specificata, il software ha applicato automaticamente il solo modulo Sk-DG.

Ai fini dellapplicazione del caso di studio, sia in caso di applicazione del solo
modulo Sk-DG che in caso di applicazione di Rk-DG, si definisce lintenzione di
descrivere in maniera distinta le due direzioni di traffico.

127
Nellambito dellapplicazione del caso di studio al software QRAM 3.6, al fine di
sfruttare al massimo le potenzialit del software e analogamente a quanto
effettuato nel software TRAT GIS 4.1, sono stati considerati tutti i possibili
scenari incidentali previsti per le quattro sostanze pericolose definite; gli scenari
incidentali definiti in QRAM 3.6, riportati in tabella 3.14, sono gli stessi sia in
caso di applicazione del solo modulo Sk-DG che in caso di applicazione di Rk-
DG.

Ammoniaca Rilascio continuo da foro ( = 50 mm) Nube tossica
Pool fire Benzina Rilascio continuo da foro ( = 100 mm)
VCE
Cloro Rilascio continuo da foro ( = 50 mm) Nube tossica
Rilascio istantaneo per rottura catastrofica Fire ball
Jet fire GPL Rilascio continuo da foro ( = 50 mm)
VCE
Tabella 3.14: Scenari incidentali e categorie di rottura relativi alle sostanze pericolose definite in
QRAM 3.6

In figura 3.16 e 3.17 si riportano le finestre di dialogo Dialogue Box 1/4 definite
in caso di applicazione rispettivamente del solo modulo Sk-DG e del modulo Rk-
DG; si osserva che tali finestre di dialogo differiscono solo per la cella nella quale
si specifica lintenzione di applicare il modulo Rk-DG.

128

Figura 3.16: Dialogue Box 1/4 in QRAM 3.6 per Sk-DG

Figura 3.17: Dialogue Box 1/4 in QRAM 3.6 per Rk-DG
129
3.3.1.3. Numero di tratte e numero dei periodi temporali

Nellambito dellapplicazione del caso di studio al software QRAM 3.6, sia in
caso di applicazione del solo modulo Sk-DG che in caso di applicazione del
modulo Rk-DG, nella stessa finestra di dialogo, denominata Dialogue Box 2/4, si
effettua la stessa definizione del numero di tratte e dei periodi temporali: stato
definito un unico periodo temporale, denominato di default normal, e un unico
tratto stradale, analogamente a quanto indicato per il caso di studio in esame.
La finestra di dialogo Dialogue Box 2/4 impiegata nella creazione dei due file
excel relativi al caso di studio in esame riportata in figura 3.18.

Figura 3.18: Definizione del numero di periodi temporali e delle tratte in QRAM 3.6 per Rk-DG e
Sk-DG

3.3.1.4. Caratteristiche generali della strada

Sia in caso di applicazione del solo modulo Sk-DG che in caso di applicazione del
modulo Rk-DG, la definizione delle caratteristiche generali della strada avviene
nella finestra di dialogo denominata Dialogue Box 3/4, nella quale lutente
definisce come valori validi per lintera strada il numero medio di persone
allinterno di ogni tipologia di veicolo, il traffico totale dei veicoli trasportanti
merci pericolose e la frazione dei veicoli trasportanti una determinata tipologia di
merce pericolosa rispetto al totale dei veicoli trasportanti merci pericolose
(indicata come DG
i
/DG) sulla strada in esame.
Se le due direzioni di traffico sono descritte in maniera distinta, come avviene per
il caso di studio in esame, lutente deve compilare due finestre di dialogo
Dialogue Box 3/4, una per ogni direzione di traffico.
130
Nellambito del caso di studio in esame, sia in caso di applicazione del solo
modulo Sk-DG, che in caso di applicazione del modulo Rk-DG, si definiscono gli
stessi dati nelle due finestre Dialogue Box 3/4 relative alle due direzioni di
traffico.
Nelle figure 3.19 e 3.20 si riportano le finestre Dialogue Box 3/4 per le due
direzioni di traffico, rispettivamente in caso di applicazione del solo modulo Sk-
DG e in caso di applicazione del modulo Rk-DG.
Come emerge dalle figure 3.19 e 3.20, il traffico di veicoli trasportanti merci
pericolose in direzione B stato assunto nullo, analogamente a quanto descritto
per il caso di studio stesso.

Figura 3.19: Definizione delle caratteristiche generali della strada in direzione di traffico A in
QRAM 3.6

131

Figura 3.20: Definizione delle caratteristiche generali della strada in direzione di traffico B in
QRAM 3.6

In tabella 3.15 si riportano i valori del traffico e del flusso delle sostanze
pericolose definiti nel software QRAM 3.6, con elusivo riferimento alla direzione
di traffico A.

Traffico

Sostanza
pericolosa

DG
i
/DG
(veicoli/h) (veicoli/anno)
Capacit
autobotte
(t/veicolo)
Flusso
(t/anno)
Ammoniaca 0.25 7.161 62'730.36 20 1'254'607
Benzina 0.25 7.161 62'730.36 28 1'756'450
Cloro 0.25 7.161 62'730.36 20 1'254'607
GPL 0.25 7.161 62'730.36 18 1'129'146
Totale 1 28.644 250'920.44 - 5'394'810
Tabella 3.15: Definizione del traffico delle sostanze pericolose in QRAM 3.6

Dalle tabelle 3.13 e 3.15 si osserva che, anche se in entrambi i software sono stati
definiti gli stessi valori di traffico per le quattro sostanze pericolose, i valori del
flusso relativi a tali sostanze risultano differenti, in quanto i due software
considerano di default valori diversi per le capacit delle autobotti adibite al loro
trasporto.

132
3.3.1.5. Caratteristiche specifiche di ogni tratta

Sia in caso di applicazione del solo modulo Sk-DG che in caso di applicazione del
modulo Rk-DG, la definizione delle caratteristiche di ogni tratta avviene nella
finestra di dialogo denominata Dialogue Box 4/4, suddivisa in tre parti principali:
general data: in questa parte lutente specifica per la tratta in esame:
o la presenza di tunnel;
o lintenzione di applicare il modulo Rk-DG;
o le coordinate del punto iniziale e finale;
traffic and local population data: in questa parte lutente specifica per la
tratta in esame:
o i valori di traffico e di velocit delle diverse tipologie di veicolo; tali
valori, insieme al numero medio di persone per tipologia di veicolo
definito per tutte le tratte nella Dialogue Box 3/4, sono utili ai fini del
calcolo della densit di popolazione on road;
o lintervallo temporale che intercorre tra lincidente e il blocco del
traffico;
o la zona di impatto (urbana o rurale);
o la densit media della popolazione off road, solo in caso di
applicazione del modulo Sk-DG.
accident rates: in questa parte lutente specifica per la tratta in esame il
valore della frequenza incidentale dei veicoli pesanti adibiti al trasporto
merci e dei veicoli pesanti trasportanti merci pericolose.
Se le due direzioni di traffico sono descritte in maniera distinta lutente deve
compilare per ogni tratta due finestre di dialogo Dialogue Box 4/4, una per ogni
direzione di traffico.
Per il caso di studio in esame, poich si considera un unico tratto stradale
caratterizzato da due differenti direzioni di traffico, sia in caso di applicazione del
solo modulo Sk-DG che in caso di applicazione di Rk-DG, devono essere
compilate due finestre Dialogue Box 4/4, una per ogni direzione di traffico.

Nellambito del caso di studio in esame, le finestre di dialogo general data
definite in caso di applicazione del solo modulo Sk-DG e in caso di applicazione
133
del modulo Rk-DG differiscono solo per quanto riguarda la cella in cui si
specifica lintenzione di usare il modulo Rk-DG.
Nelle figure 3.21 e 3.22 si riportano le due finestre di dialogo general data per le
due direzioni di traffico, rispettivamente per lapplicazione del solo modulo Sk-
DG e per lapplicazione del modulo Rk-DG.

Figura 3.21: Finestra di dialogo "Dialogue Box 4/4 - General data" in QRAM 3.6 per Sk-DG
134

Figura 3.22: Finestra di dialogo "Dialogue Box 4/4 - General data" in QRAM 3.6 per Rk-DG

Nellambito del caso di studio in esame, le finestre di dialogo traffic and local
population data definite in caso di applicazione del solo modulo Sk-DG e in caso
di applicazione del modulo Rk-DG differiscono solo per quanto riguarda la cella
in cui si specifica la densit di popolazione off road: tale specificazione non
135
richiesta in caso di applicazione del modulo Rk-DG, nel quale la descrizione della
popolazione off road effettuata attraverso la griglia di popolazione, mentre
necessaria in caso di applicazione del solo modulo Sk-DG.
Nelle figure 3.23 e 3.24 si riportano le finestre di dialogo traffic and local
population data per le due direzioni di traffico rispettivamente per lapplicazione
del solo modulo Sk-DG e per lapplicazione del modulo Rk-DG.

Figura 3.23: Finestre di dialogo "Dialogue Box 4/4 - Traffic and Local Population Data" in
QRAM 3.6 per Sk-DG

136

Figura 3.24: Finestre di dialogo "Dialogue Box 4/4 - Traffic and Local Population Data" in
QRAM 3.6 per Rk-DG

Si osservi che sia in caso di applicazione del solo modulo Sk-DG che in caso di
applicazione di Rk-DG, lintervallo temporale che intercorre tra lincidente e il
blocco del traffico stato assunto pari a 9000 s, al fine di non considerare la
possibilit di blocco del traffico a seguito dellincidente.

137
Analogamente a quanto previsto per il caso di studio in esame, le due direzioni di
traffico sono caratterizzate dallo stesso valore di frequenza incidentale unitaria;
quindi, le finestre di dialogo accident rates per le due direzioni di traffico sono
definite in maniera analoga, e sono le stesse sia in caso di applicazione del solo
modulo Sk-DG che in caso di applicazione del modulo Rk-DG; tale finestra
riportata in figura 3.25.

Figura 3.25: Finestra di dialogo Dialogue Box 4/4 Accident rates in QRAM 3.6

3.3.1.6. Descrizione della meteorologia

La descrizione della meteorologia differente in caso di applicazione del solo
modulo Sk-DG e in caso di applicazione del modulo Rk-DG.

138
In caso di applicazione del solo modulo Sk-DG, la descrizione della meteorologia
effettuata definendo nellambito del file ExpertUserInterface.xls i valori di
probabilit di 7 classi meteorologiche di default (A-1.5, A-3, C-6, D-3, D-10, F-
1.5, F-3).
Poich le classi meteorologiche di default non sono modificabili dallutente e
nessuna di esse corrisponde a una delle tre classi meteo impiegate per la
descrizione della meteorologia del caso di studio, le classi meteo del caso di
studio sono state approssimate con le 7 classi meteo di default, attribuendo a
queste ultime i valori di probabilit riportati in tabella 3.16.

Classe meteo del
caso di studio
Classe meteo di
default
Probabilit
A-1.5 0
A-3 0.32 B-3

C-6 0

0.32 ~ 1/3
D-3 0.17 D-5
D-10 0.17
0.34 ~ 1/3
F-1.5 0.17 F-2
F-3 0.17
0.34 ~ 1/3
Tabella 3.16: Probabilit delle classi meteo di default in QRAM 3.6 per Sk-DG

Nel file ExpertUserInterface.xls la probabilit delle diverse classi meteo stata
quindi definita in come riportato in figura 3.26.

Condition A F A D F C D
1.5 1.5 3 3 3 6 10
Sum
Reference 0 0.17 0.32 0.17 0.17 0 0.17 1
Mountainous 0.2 0.2 0.08 0.04 0.08 0.3 0.1 1
Sea 0.1 0.1 0.12 0.06 0.12 0.2 0.3 1
Inland 0.2 0.2 0.16 0.08 0.16 0.1 0.1 1
Figura 3.26: Descrizione della meteorologia in QRAM 3.6 per Sk-DG

Nel caso di applicazione del modulo Rk-DG, la descrizione della meteorologia
effettuata definendo il numero dei settori della rosa dei venti che si intende
considerare, e per ogni settore della rosa dei venti, la probabilit di una categoria
di velocit del vento.

Ai fini dellapplicazione del caso di studio, stata definita una rosa dei venti a 18
settori, in quanto a seguito di numerose prove sul software, stato osservato che:
139
se si definisce una rosa dei venti caratterizzata da un numero di settori
inferiore a 18, e pari a m, la rosa dei venti viene compilata per un angolo di
ampiezza pari a m20;
se si definisce una rosa dei venti caratterizzata da un numero di settori
superiore a 18, la rosa dei venti viene compilata per 360, ma unicamente
per 18 settori.
In figura 3.27 si riporta la finestra di dialogo impiegata per la definizione del
numero dei settori della rosa dei venti in riferimento al caso di studio in esame.

Figura 3.27: Definizione del numero dei settori della rosa dei venti in QRAM 3.6

Come gi riportato precedentemente, in caso di applicazione di Rk-DG la
descrizione della meteorologia effettuata definendo la probabilit di
accadimento non delle classi meteorologiche, ma delle categorie di velocit del
vento, nello specifico 4, alle quali corrisponde vento con velocit inferiore a 2
m/s, compresa tra 2 m/s e 5 m/s, compresa tra 5 m/s e 8 m/s e maggiore di 8 m/s.
Poich per il caso di studio la meteorologia stata descritta attraverso la
probabilit delle classi meteorologiche, ad ogni categoria di velocit del vento
stata associata la stessa probabilit di una classe meteorologica, e in particolare si
stabilito che:
la categoria di velocit del vento < 2 m/s e la classe meteo F+G-2 siano
caratterizzati dalla stessa probabilit;
la categoria di velocit del vento 2 5 m/s e la classe meteo B-3 siano
la categoria di velocit del vento 5 8 m/s e la classe meteo D-5 siano
140
La rosa dei venti definita nel software QRAM 3.6 riportata in tabella 3.17.
Intervallo di velocit del vento
Settore < 2 m/s 2 5 m/s 5 8 m/s > 8 m/s
0 - 20 0.0185 0.0185 0.0185 0
20 - 40 0.0185 0.0185 0.0185 0
40 - 60 0.0185 0.0185 0.0185 0
60 - 80 0.0185 0.0185 0.0185 0
80 - 100 0.0185 0.0185 0.0185 0
100 - 120 0.0185 0.0185 0.0185 0
120 - 140 0.0185 0.0185 0.0185 0
140 - 160 0.0185 0.0185 0.0185 0
160 - 180 0.0185 0.0185 0.0185 0
180 - 200 0.0185 0.0185 0.0185 0
200 - 220 0.0185 0.0185 0.0185 0
220 - 240 0.0185 0.0185 0.0185 0
240 - 260 0.0185 0.0185 0.0185 0
260 - 280 0.0185 0.0185 0.0185 0
280 - 300 0.0185 0.0185 0.0185 0
300 - 320 0.0185 0.0185 0.0185 0
320 - 340 0.0185 0.0185 0.0185 0
340 - 360 0.0185 0.0185 0.0185 0
0.333 0.333 0.333 0 Totale
0.999
Tabella 3.17: Probabilit delle classi di velocit del vento in QRAM 3.6 per Rk-DG

Per ciascuno dei 18 settori in cui suddivisa la rosa dei venti, stata compilata
una finestra di dialogo analoga a quella riportata in figura 3.28.

Figura 3.28: Definizione di un settore della rosa dei venti in QRAM 3.6 per Rk-DG
141
Il software QRAM 3.6 fornisce una rappresentazione grafica della rosa dei venti,
riportata in riferimento al caso specifico in figura 3.29.

Figura 3.29:Descrizione della meteorologia in QRAM 3.6 per Rk-DG

3.3.1.7. Densit di popolazione off road

La definizione della densit di popolazione off road diversa in caso di
applicazione del solo modulo Sk-DG e del modulo Rk-DG.

Come gi riportato precedentemente, in caso di applicazione del solo modulo Sk-
DG, la densit della popolazione off road definita nellambito della finestra di
dialogo Dialogue Box 4/4 - traffic and local population data, nella quale si
specifica il valore di densit media di popolazione off road, espresso in
persone/km
2
.

In caso di applicazione del modulo Rk-DG, invece, la descrizione della
popolazione off road avviene definendo il numero medio di persone presenti in
ogni cella di una griglia dalle dimensioni definite dallutente.
Nellambito dellapplicazione del caso di studio, si definisce una griglia quadrata
di lato 4000 m, composta da 900 celle (30 in ascissa e 30 in ordinata); la finestra
142
di dialogo nella quale sono state definire le dimensioni della griglia riportata in
figura 3.30.

Figura 3.30: Definizione delle dimensioni della griglia di popolazione in QRAM 3.6 per Rk-DG

Si osservi che nonostante il caso di studio considerato fosse caratterizzato da una
distribuzione di popolazione off road di semplice descrizione, per il caso specifico
stata definita una griglia di popolazione avente un numero elevato di celle,
bench il software consentisse di considerare anche griglie di popolazione
caratterizzate da un numero inferiore di celle.
Tale scelta si giustifica in quanto, a seguito di numerose prove sul software, si
osservato che considerando griglie di popolazione aventi un numero inferiore di
celle, nello specifico 100, il contributo al rischio sociale degli scenari finali aventi
effetti su unarea di dimensioni limitate, quali quelli originati dalla sostanza
pericolosa benzina, risultava nullo, presumibilmente in quanto il software
considera la popolazione off road non come uniformemente distribuita su tutta
larea cella, ma come concentrata nel punto centrale della cella stessa.
In figura 3.31 si riporta la griglia di popolazione definita per il caso di studio in
esame.
143

Figura 3.31: Griglia di popolazione in QRAM 3.6 per Rk-DG

3.3.1.8. Categorie di popolazione

Sia in caso di applicazione del solo modulo Rk-DG che in caso di applicazione di
Sk-DG, al fine di considerare la probabilit di presenza outdoor pari al 100% sia
per la popolazione off road che per la popolazione on road, come previsto dal caso
di studio, nel file ExpertUserInterface.xls stata modificata la distribuzione di
default delle diverse categorie di popolazione, come mostrato in figura 3.32, e in
particolare:
per la popolazione off road stata considerata come unica categoria di
popolazione i pedoni;
per la popolazione on road stata considerata come unica categoria di
popolazione le persone allinterno di veicoli con le finestre aperte.
Poich a tali categorie di popolazione corrisponde un grado di protezione nullo a
tutti gli effetti fisici di un incidente (effetti tossici, effetti termici ed effetti di
sovrapressione), si assume una situazione analoga a quella definita nel software
TRAT GIS 4.1.

144
Urban Rural

Air
exchange
rate
(1/heure) N
O
R
M
A
L

Q
U
I
E
T

P
E
A
K

N
O
R
M
A
L

Q
U
I
E
T

P
E
A
K

1 2.5 0 0 0 0 0 0
and ventilation out
2 25 0 0 0 0 0 0
but ventilation on
3 1000 1 1 1 1 1 1 Road vehicles with windows open
4 1.00E+30 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
R
o
a
d

u
s
e
r
s

5 0.8 0 0 0 0 0 0 Private house
6 7 0 0 0 0 0 0
Building and premi-ses open to the
public
7 1.00E+30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
L
o
c
a
l

p
o
p
u
l
a
t
i
o
n

Pedestrians
Figura 3.32: Distribuzione delle diverse categorie di popolazione in QRAM 3.6

3.3.2. Modifiche ai parametri del file ExpertUserI nterface.xls

Analogamente a quanto effettuato nel software TRAT GIS 4.1, i valori di
probabilit di accadimento degli scenari finali considerati per il caso di studio in
esame nel software QRAM 3.6 sono i valori di default previsti dallo stesso
software; tali valori, definiti nel file ExpertUserInterface.xls, sono riportati in
figura 3.33.

Related
probability
for Urban
and Open
areas
Related
probability
for Rural
and Open
areas
Related
probability
for Urban
and Tunnel
areas
Related
probability
for Rural
and Tunnel
areas Scenario description
1 0.0275 0.0275 0.0042 0.0042 HGV fire 20 MW
2 0.0056 0.0056 0.0009 0.0009 HGV fire 100 MW
3 0.0004 0.0008 0.0017 0.0051 BLEVE of a 50kg LPG cylinder
4 0.0027 0.0045 0.0028 0.0196 Motor spirit pool fire
5 0.0003 0.0005 0.0003 0.0020 VCE of motor spirit
6 0.0311 0.0543 0.0003 0.0543 Chlorine release from a 20 tons tank
7 0.0002 0.0004 0.0003 0.0020 BLEVE of an 18 tons LPG tank
8 0.0002 0.0004 0.0028 0.0020 VCE from an 18 tons LPG tank
9 0.0023 0.0042 0.0311 0.0196 Torch fire from an 18 tons LPG tank
10 0.0311 0.0543 0.0256 0.0543 Ammonia release from an 18 tons tank
11 0.0256 0.0488 0.0066 0.0488 Acrolein release from a 25 tons tank
12 0.0066 0.0135 0.0003 0.0135 Acrolein release from a 100 l cylinder
13 0.0002 0.0004 0.0003 0.0020 BLEVE of a 20 ton liquefied CO2 tank
Figura 3.33: Valori di default della probabilit di accadimento dello scenario finale

Il software QRAM 3.6 considera che, avvenuto lincidente, lo scenario finale non
si verifichi immediatamente, ma con un certo ritardo; lintervallo di tempo che
intercorre tra il verificarsi dellincidente e il verificarsi dello scenario finale
145
definito di default, ma modificabile dallutente esperto nel file
ExpertUserInterface.xls.
Il software TRAT GIS 4.1 assume che lo scenario finale si verifichi
contemporaneamente allincidente, e al fine di considerare tale condizione anche
nel software QRAM 3.6, nel file ExpertUserInterface.xls il valore dellintervallo
temporale che intercorre tra incidente e scenario finale stato definito nullo, come
riportato in figura 3.34.

Figura 3.34: Valori dell'intervallo temporale tra incidente e scenario finale considerati per il caso
di studio in QRAM 3.6

3.4. Confronto tra i risultati di rischio forniti dai due
software

Entrambi i software sono predisposti per effettuare sia il calcolo del rischio locale
che il calcolo del rischio sociale.

Il software TRAT GIS 4.1 rappresenta il rischio locale in ArcView GIS 3.2a
attraverso varie mappe (mappe di punti, mappe di curve di livello, mappe di curve
di livello piene), e il rischio sociale attraverso la curva F/N totale e le curve F/N
relative alle coppie rotte-spedizioni considerate.

146
I moduli Sk-DG e Rk-DG del software QRAM 3.6 effettuano entrambi la stessa
rappresentazione del rischio sociale, attraverso la curva F/N totale e le curve F/N
relative a ogni scenario finale considerato.
Tali moduli differiscono tuttavia per il calcolo del rischio locale:
in caso di applicazione del modulo Sk-DG, il rischio locale viene calcolato
in direzione perpendicolare a ogni tratta, per 4 diversi valori di distanza dalla
tratta, definiti nel file ExpertUserInterface.xls;
in caso di applicazione del modulo Rk-DG, il rischio locale viene calcolato
per tutti i nodi della griglia di popolazione definita dallutente; i valori di
rischio locale calcolati sono riportati nei file idexel.00i, dove i il numero
che caratterizza lo scenario finale in riferimento al quale sono stati calcolati i
valori del rischio locale.
Tuttavia, a seguito di numerose prove sul software QRAM 3.6, in caso di
applicazione del modulo Rk-DG, non sono mai stati ottenuti i risultati del calcolo
del rischio locale; quindi, per il software QRAM 3.6 il calcolo del rischio locale
stato effettuato esclusivamente mediante lapplicazione del modulo Sk-DG.

3.4.1. Rischio sociale

Entrambi i software effettuano il calcolo del rischio sociale, che tuttavia
rappresentano mediante curve F/N differenti: mentre le curve F/N elaborate dal
software TRAT GIS 4.1 si riferiscono alle coppie rotte-spedizioni definite, le
curve F/N elaborate dal software QRAM 3.6 si riferiscono agli scenari incidentali
considerati.
Ai fini di un confronto, quindi, non sono state considerate le curve F/N fornite di
default dai due software, ma le curve F/N relative al trasporto delle quattro
sostanze pericolose considerate, costruite a partire dai valori di F e di N forniti dai
due software; tali curve sono riportate nelle figure 3.35, 3.36 e 3.37,
rispettivamente per il software TRAT GIS 4.1 e per il software QRAM 3.6 in caso
di applicazione del modulo Sk-DG e in caso di applicazione del modulo Rk-DG.
147
TRAT GIS 4.1
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

Totale
Ammoniaca
Benzina
Cloro
GPL

Figura 3.35: Curve F/N relative alle quattro sostanze pericolose considerate in TRAT GIS 4.1

QRAM 3.6 (Sk-DG)
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

Totale
Ammoniaca
Benzina
Cloro
GPL

Figura 3.36: Curve F/N relative alle quattro sostanze pericolose considerate in QRAM 3.6 in caso
di applicazione del modulo Sk-DG
148
QRAM 3.6 (Rk-DG)
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

Totale
Ammoniaca
Benzina
Cloro
GPL

Figura 3.37: Curve F/N relative alle quattro sostanze pericolose considerate in QRAM 3.6 in caso
di applicazione del modulo Rk-DG

Dalle figure 3.35, 3.36 e 3.37 emerge che in tutti i casi la curva F/N totale
linviluppo della curva F/N relativa al trasporto della sostanza pericolosa
caratterizzata per ogni dato di N dai valori di frequenza maggiori, ovvero il cloro.

Di seguito sono state confrontate in dettaglio le curve F/N elaborate dai due
software, in riferimento alle sostanze pericolose definite.
Ai fini di un confronto dei risultati forniti dai due software, per il software QRAM
3.6 sono stati considerati esclusivamente i risultati prodotti mediante il modulo
Rk-DG, in quanto il modulo Rk-DG pi sofisticato rispetto al modulo Sk-DG, e
anche perch i risultati forniti dai due moduli, limitatamente al caso di studio in
esame, risultano in ottimo accordo, come sar descritto con maggiore dettaglio al
paragrafo 3.5.1.

In figura 3.38 si riporta la rappresentazione delle curve F/N relative al trasporto di
ammoniaca elaborate dai due software.
Dalla figura 3.38 emerge che le due curve presentano una differenza significativa,
pari a circa un ordine di grandezza, in riferimento al numero massimo di morti;
nello specifico, poich la curva elaborata dal software TRAT GIS 4.1 presenta un
valore del numero massimo di morti maggiore, il software TRAT GIS 4.1 fornisce
149
una stima del rischio sociale maggiormente conservativa rispetto al software
QRAM 3.6. Tale diversit presumibilmente dovuta alla differenza presente nei
modelli adottati dai due software per la valutazione delle conseguenze e dei danni;
in particolare, si osserva che poich lequazione di Probit relativa alla nube tossica
di ammoniaca adottata da TRAT GIS 4.1 maggiormente conservativa rispetto
quella adottata da QRAM 3.6, giustificabile che la curva F/N relativa al
trasporto di ammoniaca elaborata da TRAT GIS 4.1 sia maggiormente
conservativa rispetto quella elaborata da QRAM 3.6.
Dalla figura 3.38 emerge inoltre che i due software considerano circa gli stessi
valori di frequenza per un numero di morti pari a 1; tale accordo giustificabile in
quanto i due software considerano valori di probabilit complessiva degli scenari
finali originati dal trasporto di ammoniaca (P
scen_ril
) dello stesso ordine di
grandezza.

Ammoniaca
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

TRAT GIS 4.1
QRAM 3.6 (Rk-DG)

Figura 3.38: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca elaborate dai due software

benzina elaborate dai due software.
Dalla figura 3.39 emerge che le due curve presentano un buon accordo in
riferimento al numero massimo di morti, ma una differenza significativa, di circa
due ordini di grandezza, in riferimento ai valori delle frequenze; nello specifico,
poich la curva elaborata dal software TRAT GIS 4.1 presenta i valori di
150
frequenza maggiori, il software TRAT GIS 4.1 fornisce una stima del rischio
sociale maggiormente conservativa rispetto al software QRAM 3.6.
La diversit nei valori di frequenza da attribuire ai diversi valori di P
scen_ril

relativi alla benzina considerati dai due software; in particolare, poich il software
TRAT GIS 4.1 considera per la benzina dei valori di P
scen_ril
maggiori di circa un
ordine di grandezza rispetto a quelli considerati dal software QRAM 3.6,
giustificabile che la curva F/N relativa alla benzina elaborata da TRAT GIS 4.1
presenti dei valori di frequenza maggiori rispetto alla curva elaborata dal software
QRAM 3.6.

Benzina
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

TRAT GIS 4.1
QRAM 3.6 (Rk-DG)

Figura 3.39: Curve F/N relative al trasporto di benzina elaborate dai due software

cloro elaborate dai due software.
Dalla figura 3.40 emerge che le due curve presentano un ottimo accordo in
riferimento ai valori delle frequenze per un numero di morti pari a 1; tale risultato
si giustifica considerando che i due software assumono in riferimento al cloro
valori di P
scen_ril
dello stesso ordine di grandezza.
Dalla figura 3.40 si osserva inoltre che le curve F/N elaborate dai due software
presentano un buon accordo in riferimento al numero massimo di morti; nello
specifico, poich il numero massimo di morti considerato dal software TRAT GIS
4.1 maggiore, tale software fornisce una stima maggiormente conservativa,
151
nonostante lequazione di Probit considerata per la nube tossica di cloro fosse
meno conservativa rispetto quella del software QRAM 3.6.

Cloro
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

TRAT GIS 4.1
QRAM3.6 (Rk-DG)

Figura 3.40: Curve F/N relative al trasporto di cloro elaborate dai due software

GPL elaborate dai due software.
Dalla figura 3.41 emerge che le due curve presentano un buon accordo in
riferimento al numero massimo di morti, ma differenze significative, di circa due
ordini di grandezza, in riferimento ai valori delle frequenze; nello specifico,
poich la curva elaborata dal software TRAT GIS 4.1 presenta i valori di
frequenza maggiori, il software TRAT GIS 4.1 fornisce una stima del rischio
sociale maggiormente conservativa rispetto al software QRAM 3.6.
La diversit nei valori di frequenza da attribuire ai diversi valori di P
scen_ril

relativi al GPL considerati dai due software; in particolare, poich il software
TRAT GIS 4.1 considera per il GPL dei valori di P
scen_ril
maggiori di circa un
ordine di grandezza rispetto a quelli considerati dal software QRAM 3.6,
giustificabile che la curva F/N relativa al GPL elaborata da TRAT GIS 4.1
presenti dei valori di frequenza maggiori rispetto alla curva elaborata dal software
QRAM 3.6.
152
GPL
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

TRAT GIS 4.1
QRAM 3.6 (Rk-DG)

Figura 3.41: Curve F/N relative al trasporto di GPL elaborate dai due software

3.4.2. Rischio locale

Di seguito, si confrontano i valori di rischio locale forniti dai due software, con
esclusivo riferimento al modulo Sk-DG per il software QRAM 3.6, in quanto,
come gi riportato precedentemente, numerose prove effettuate sul software
QRAM 3.6, hanno mostrato che in caso di applicazione del modulo Rk-DG, non
stato possibile ottenere i risultati del calcolo del rischio locale.

Il software TRAT GIS 4.1 effettua il calcolo del rischio locale in tutti i punti di
una griglia definita dallutente, e ne fornisce la rappresentazione attraverso mappe
(mappe di punti, mappe di curve di livello, mappe di curve di livello piene);
invece, il software QRAM 3.6, in caso di applicazione dello strumento Sk-DG,
non effettua alcuna rappresentazione del rischio locale, ma calcola il rischio locale
in direzione perpendicolare a ogni tratta, per 4 diversi valori di distanza dalla
tratta, definiti nel file ExpertUserInterface.xls.

Nelle figure 3.42 e 3.43 si riportano i valori di rischio locale in funzione della
distanza dalla strada calcolati rispettivamente dal software TRAT GIS 4.1 e
QRAM 3.6 in riferimento alle diverse sostanze pericolose trasportate.
153
TRAT GIS 4.1
1.00E-11
1.00E-10
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Distanza dalla strada (m)
R
i
s
c
h
i
o

l
o
c
a
l
e

Totale
Ammoniaca
Benzina
Cloro
GPL

Figura 3.42: Rischio locale calcolato per le diverse sostanze pericolose da TRAT GIS 4.1

QRAM 3.6
1.00E-11
1.00E-10
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Distanza (m)
R
i
s
c
h
i
o

l
o
c
a
l
e

Totale
Ammoniaca
Benzina
Cloro
GPL

Figura 3.43: Rischio locale calcolato per le diverse sostanze pericolose da QRAM 3.6

Dalle figure 3.42 e 3.43 emerge che in entrambi i software la curva del rischio
locale totale coincide con la curva di rischio locale relativa al trasporto della
sostanza pericolosa cloro.

In figura 3.44 si riporta il confronto tra i valori di rischio locale in funzione della
distanza dalla strada calcolati dai due software.
154

Rischio locale
1.00E-11
1.00E-10
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Distanza dalla strada (m)
R
i
s
c
h
i
o

l
o
c
a
l
e

TRAT GIS 4.1 QRAM3.6

Figura 3.44: Confronto tra le curve di rischio individuale totale di TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6

Dalla figura 3.44 emerge che i valori di rischio locale calcolati dai due software
presentano differenze significative, fino a 5 ordini di grandezza; in particolare,
poich il software QRAM 3.6 considera dei valori di rischio locale maggiori, tale
software effettua una stima del rischio locale maggiormente conservativa.
La differenza nei valori di rischio locale calcolati dai due software risulta
difficilmente interpretabile, in particolare considerando il discreto accordo
riscontrato nei valori del rischio sociale.
Tale differenza induce quindi a considerare la possibilit di un errore di calcolo
nel software QRAM 3.6, per il quale non stato peraltro possibile ottenere i valori
di rischio locale mediante il modulo Rk-DG.

155
3.5. Analisi dellinfluenza sul calcolo del rischio sociale
di alcune opzioni previste dal software QRAM 3.6

Il software QRAM 3.6 pu considerare diverse opzioni non previste dal software
TRAT GIS 4.1; al fine di verificare linfluenza di tali opzioni sul calcolo del
rischio sociale, in questo paragrafo sono state confrontate le curve F/N ottenute
variando una per volta ciascuna di tali opzioni, a parit di altre condizioni e nello
stesso caso di studio fittizio descritto al paragrafo 3.1.
Nello specifico, in questo paragrafo si analizzer linfluenza delle seguenti
opzioni:
moduli Sk-DG e Rk-DG;
parametro delay accident scenario;
parametro delay for stopping approaching traffic;
tipologia di area di impatto di default;
scenari incidentali originati da sostanze pericolose trasportate in cylinders;
numero di celle della griglia di popolazione.
Si effettuer inoltre un confronto tra le curve F/N relative al trasporto di tutte le
sostanze pericolose definite dal software, al fine di verificare limportanza degli
scenari incidentali ad esse connessi, in condizioni di parit di traffico di tali
sostanze.
Si confronteranno anche le curve F/N relative agli scenari incidentali connessi al
trasporto di benzina e di GPL previsti dal software QRAM 3.6 e dal software
TRAT GIS 4.1.

necessario osservare che per verificare linfluenza dei parametri delay accident-
scenario, delay for stopping approaching traffic e della tipologia di area di
impatto, per motivi di velocit di calcolo, stata considerata una griglia di
popolazione avente 100 celle.

156
3.5.1. Confronto tra i moduli Sk-DG e Rk-DG

Come gi riportato precedentemente, nel software QRAM 3.6 possibile
effettuare i calcoli di rischio mediante uno dei due moduli:
il modulo Sk-DG, che effettua il calcolo del rischio basandosi su una
descrizione monodimensionale della popolazione e della meteorologia;
il modulo Rk-DG, che effettua il calcolo del rischio basandosi su una
descrizione bidimensionale della popolazione e della meteorologia, e risulta
quindi pi sofisticato rispetto al modulo Sk-DG.
Entrambi i moduli sono stati applicati al caso fittizio in esame, creando due
specifici file excel.

Poich nellarea considerata per il caso di studio in esame stata volutamente
definita una distribuzione di popolazione off road uniforme, per quanto riportato
al paragrafo 3.3.1.7, nei file excel in cui sono stati applicati i due moduli la
descrizione della popolazione risulta analoga.
Tali file, quindi, differiscono esclusivamente per quanto concerne la descrizione
della meteorologia, la quale, tuttavia, stata effettuata al fine di considerare
condizioni il pi possibile simili, come riportato al paragrafo 3.3.1.6.
Viste le precedenti considerazioni, si suppone che i risultati del calcolo del rischio
effettuati sulla base di tali file siano gli stessi.
Tale supposizione stata verificata, come emerge dalle figure 3.45, 3.46, 3.47,
3.48 e 3.49, nelle quali si riportano le curve F/N totali e le curve F/N relative al
trasporto di ammoniaca, benzina, cloro e GPL, elaborate dal software QRAM 3.6
mediante il modulo Sk-DG e il modulo Rk-DG.
Dalle suddette figure emerge che le curve F/N elaborate dai due moduli,
nellambito del caso in esame, presentano un ottimo accordo per ogni sostanza
pericolosa considerata.

157
Totale
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

QRAM 3.6 (Sk-DG)
QRAM 3.6 (Rk-DG)

Figura 3.45: Curve F/N totali elaborate da QRAM 3.6 con Sk-DG e Rk-DG

Ammoniaca
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

QRAM 3.6 (Sk-DG)
QRAM 3.6 (Rk-DG)

Figura 3.46: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca elaborate da QRAM 3.6 con Sk-DG e
Rk-DG

158
Benzina
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

QRAM 3.6 (Sk-DG)
QRAM 3.6 (Rk-DG)

Figura 3.47: Curve F/N relative al trasporto di benzina elaborate da QRAM 3.6 con Sk-DG e Rk-
DG

Cloro
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

QRAM3.6 (Sk-DG)
QRAM3.6 (Rk-DG)

Figura 3.48: Curve F/N relative al trasporto di cloro elaborate da QRAM 3.6 con Sk-DG e Rk-DG

159
GPL
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

QRAM 3.6 (Sk-DG)
QRAM 3.6 (Rk-DG)

Figura 3.49: Curve F/N relative al trasporto di GPL elaborate da QRAM 3.6 con Sk-DG e Rk-DG

3.5.2. Influenza del parametro delay accident-scenario

Il software QRAM 3.6 presenta una modellazione pi sofisticata del software
TRAT GIS 4.1 per quanto concerne lintervallo temporale che intercorre tra
lincidente e lo scenario finale: mentre il software TRAT GIS 4.1 assume di
default che lo scenario finale si verifichi contemporaneamente allincidente e che,
a seguito dellincidente, la popolazione on road rimanga fissa nella propria
posizione, il software QRAM 3.6 prevede la possibilit che lo scenario finale si
verifichi dopo un certo intervallo temporale, denominato delay accident-scenario,
rispetto allincidente; nel file ExpertUserInterface.xls il software suggerisce per
ogni scenario finale dei valori di default per tale intervallo temporale, riportati in
figura 3.50.

160

Figura 3.50: Valori di default del parametro delay accident-scenario in QRAM 3.6

Al variare del parametro delay accident-scenario varia la densit di popolazione
on road: se levento incidentale si verifica in un tempo successivo allincidente
stradale, durante lintervallo temporale che intercorre tra lincidente stradale e lo
scenario finale, a monte dellincidente si crea una coda di veicoli, e quindi la
popolazione on road si accumula progressivamente, mentre a valle dellincidente i
veicoli scorrono regolarmente, e quindi la strada si svuota progressivamente.
Tuttavia, poich si pu ritenere che laccumulo di popolazione a monte
dellincidente non sia compensato dallallontanamento della popolazione che si
verifica a valle dello stesso, la densit di popolazione aumenta al crescere del
valore del parametro delay accident-scenario.
Di conseguenza, poich se aumentano i valori del parametro delay accident-
scenario la densit di popolazione on road aumenta, si suppone che a valori
maggiori del parametro delay accident-scenario corrispondano valori maggiori
del rischio sociale, in quanto a tale situazione corrisponde un maggiore numero di
vittime dello scenario finale, essendo maggiore la popolazione esposta allo
scenario stesso.

Tale supposizione stata verificata, come emerge dalle figure 3.51, 3.52, 3.53 e
3.54, nelle quali si riportano le curve F/N relative al trasporto di ammoniaca,
benzina, cloro e GPL, ottenute considerando che il parametro delay accident-
scenario assuma rispettivamente valore nullo (analogamente a quanto assume di
default il software TRAT GIS 4.1) e i valori di default suggeriti dal manuale del
software.

161
Ammoniaca
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

DelayAcc-Scen0 DelayAcc-Scendefault

Figura 3.51: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca per diversi valori del parametro delay
accident-scenario

Benzina
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

DelayAcc-Scen0 DealyAcc-Scendefault

Figura 3.52: Curve F/N relative al trasporto di benzina per diversi valori del parametro delay
accident-scenario

162
Cloro
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)


Figura 3.53: Curve F/N relative al trasporto di cloro per diversi valori del parametro delay
accident-scenario

GPL
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)


Figura 3.54: Curve F/N relative al trasporto di GPL per diversi valori del parametro delay
accident-scenario

Dalle figure 3.51, 3.52, 3.53 e 3.54 emerge che, per ogni sostanza pericolosa
definita, le curve F/N elaborate dal software QRAM 3.6 considerando valori di
default del parametro delay accident-scenario presentano valori maggiori di
frequenza e di numero massimo di morti, e quindi risultano maggiormente
conservative rispetto alle curve F/N elaborate considerando valori nulli dello
stesso parametro, coerentemente a quanto supposto; in particolare, si osserva che
163
considerando un valore nullo del parametro delay accident-scenario il valore di
rischio calcolato per gli scenari incidentali di pool fire di benzina e di jet fire di
GPL risulta nullo.
Tuttavia, poich si osserva che le curve F/N elaborate considerando
rispettivamente valori nulli e di default del parametro delay accident-scenario
presentano un ottimo accordo per ogni sostanza pericolosa considerata, si
conclude che linfluenza di tale parametro trascurabile ai fini del calcolo del
rischio.

3.5.3. Influenza del parametro delay for stopping approaching traffic

Il software QRAM 3.6 presenta una modellazione pi sofisticata del software
TRAT GIS 4.1 per quanto concerne la modellazione della popolazione on road a
seguito dellincidente: mentre il software TRAT GIS 4.1 assume che la
popolazione on road a seguito dellincidente rimanga fissa nella propria posizione,
il software QRAM 3.6 prevede che, a seguito dellincidente, il traffico possa
essere bloccato a debita distanza dallincidente stesso; lintervallo temporale che
intercorre tra il verificarsi dellincidente e il blocco del traffico definito
dallutente per ogni direzione di traffico e ogni tratta, ed denominato delay for
stopping approaching traffic.
Se lutente non intende considerare il blocco del traffico, il manuale del software
suggerisce di assegnare al parametro delay for stopping approaching traffic un
valore elevato, per esempio 9000 s, ma in ogni caso non superiore a 10'000 s.

Al variare del parametro delay for stopping approaching traffic varia la densit di
popolazione on road: se il traffico viene bloccato immediatamente a seguito
dellincidente stradale, non sia ha limmissione di ulteriori veicoli sulla strada e
laccrescimento della coda di veicoli a monte dellincidente destinato ad
esaurirsi progressivamente, e quindi la densit di popolazione on road diminuisce.
Poich se diminuiscono i valori del parametro delay for stopping approaching
traffic la densit di popolazione on road diminuisce, si suppone che a valori
minori del parametro delay for stopping approaching traffic corrispondano valori
minori del rischio sociale, in quanto a tale situazione corrisponde un minore
164
numero di vittime dello scenario finale, essendo minore la popolazione on road
esposta allo scenario stesso.
Tale supposizione stata verificata, come emerge dalle figure 3.55, 3.56, 3.57 e
3.58, nelle quali si riportano le curve F/N relative al trasporto di ammoniaca,
benzina, cloro e GPL, ottenute considerando che il parametro delay for stopping
approaching traffic assuma rispettivamente 3 diversi valori: 0 s, 20 s e10'000 s.

Ammoniaca
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

d =0 s
d =20 s
d =10000 s

Figura 3.55: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca per diversi valori del parametro delay
for stopping approaching traffic

Benzina
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

d =0 s
d =20 s
d =10000 s

Figura 3.56: Curve F/N relative al trasporto di benzina per diversi valori del parametro delay for
stopping approaching traffic
165
Cloro
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

d =0 s
d =20 s
d =10000 s

Figura 3.57: Curve F/N relative al trasporto di cloro per diversi valori del parametro delay for

GPL
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

d =0 s
d =20 s
d =10000 s

Figura 3.58: Curve F/N relative al trasporto di GPL per diversi valori del parametro delay for

Dalle figure 3.55, 3.56, 3.57 e 3.58 emerge che, per ogni sostanza pericolosa
definita, le curve F/N elaborate dal software QRAM 3.6 considerando valori
maggiori del parametro delay for stopping approaching traffic risultano
maggiormente conservative rispetto alle curve F/N elaborate considerando valori
minori dello stesso parametro, coerentemente a quanto supposto.
166
In particolare, poich le curve F/N riportate nelle figure 3.55, 3.56, 3.57 e 3.58
sono state elaborate considerando i valori di default del parametro delay accident-
scenario, in riferimento a ogni scenario finale si osserva che:
se il valore del parametro delay for stopping approaching traffic inferiore
rispetto al valore del parametro delay accident-scenario, levento incidentale
avviene in un momento successivo rispetto al blocco del traffico, e quindi,
per effetto del blocco del traffico la popolazione on road diminuisce prima
che levento incidentale si verifichi, comportando un numero minore di
vittime; di conseguenza, per valori minori del parametro delay for stopping
approaching traffic si ottengono delle curve F/N caratterizzate da valori di
frequenza minori;
se il valore del parametro delay for stopping approaching traffic superiore
rispetto al valore del parametro delay accident-scenario, levento incidentale
avviene in un momento antecedente rispetto al blocco del traffico, e quindi,
per effetto del blocco del traffico la popolazione on road diminuisce in un
momento successivo rispetto al verificarsi dellevento incidentale; tale
condizione non comporta modifiche alla popolazione on road esposta allo
scenario finale, e quindi al numero delle vittime; di conseguenza, le curve
F/N elaborate sono sovrapposte, per qualsiasi valore del parametro delay for
stopping approaching traffic.
necessario osservare che nella realt italiana il blocco del traffico non avviene
per effetto di sistemi di controllo automatici, ma stabilito dagli organi di
controllo, la cui azione richiede tempi dellordine di almeno qualche decina di
minuti; di conseguenza lintervallo temporale che intercorre tra lincidente
stradale e il blocco del traffico significativamente superiore ai valori di default
del parametro di delay accident-scenario, il cui valore massimo risulta pari a 450
s, ovvero circa 8 minuti.

Tuttavia, poich si osserva che le curve F/N elaborate considerando i diversi
valori del parametro delay for stopping approaching traffic presentano, per ogni
sostanza pericolosa considerata, un ottimo accordo, si conclude che linfluenza di
tale parametro trascurabile ai fini del calcolo del rischio.
167
3.5.4. Influenza della tipologia di area di impatto

A differenza del software TRAT GIS 4.1, il software QRAM 3.6 presenta una
modellazione pi sofisticata per quanto concerne larea di impatto di default dello
scenario finale: mentre il software TRAT GIS 4.1 considera come area di impatto
di default esclusivamente unarea urbana, il software QRAM 3.6 pu considerare
come area di impatto di default sia unarea urbana che unarea rurale.
Poich nel software QRAM 3.6 al variare dellarea di impatto variano i valori di
default di probabilit degli scenari incidentali, e in particolare tali valori risultano
superiori per larea di impatto di tipo rurale rispetto allarea di impatto di tipo
urbano, ci si attende che le curve F/N elaborate considerando unarea di impatto
rurale presentino valori di rischio maggiori, e quindi risultino maggiormente
conservative rispetto alle curve F/N elaborate considerando unarea di impatto
urbana.
Tale supposizione verificata, come emerge dalle figure 3.59, 3.60, 3.61 e 3.62,
nelle quali si riportano le curve F/N elaborate dal software rispettivamente relative
al trasporto di ammoniaca, benzina, cloro e GPL, considerando, a parit di altre
condizioni, unarea di impatto urbana e rurale.
Dalle suddette figure emerge che le curve F/N elaborate considerando
rispettivamente unarea di impatto urbana e unarea di impatto rurale presentano
un ottimo accordo, e quindi linfluenza della tipologia di area di impatto
trascurabile ai fini del calcolo del rischio.

168
Ammoniaca
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

Rural Urban

Figura 3.59: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca per diverse tipologie di aree di
impatto

Benzina
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
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v
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n
t
i
/
a
n
n
o
)

Rural Urban

Figura 3.60:Curve F/N relative al trasporto di benzina per diverse tipologie di aree di impatto

169
Cloro
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
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n
t
i
/
a
n
n
o
)

Rural Urban

Figura 3.61:Curve F/N relative al trasporto di cloro per diverse tipologie di aree di impatto

GPL
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

Rural Urban

Figura 3.62: Curve F/N relative al trasporto di GPL per diverse tipologie di aree di impatto

170
3.5.5. Confronto tra gli scenari incidentali relativi al trasporto in
bulk

A differenza del software TRAT GIS 4.1, il software QRAM 3.6 considera oltre al
trasporto in autobotte anche il trasporto in cylinders, ma esclusivamente per le
sostanze pericolose acroleina e GPL.
Al fine di confrontare lentit dei danni degli scenari finali prodotti dal trasporto
in autobotte e in cylinders, si confrontano le curve F/N relative al trasporto delle
sostanze pericolose acroleina e GPL, relative agli stessi scenari incidentali
(ovvero nube tossica di acroleina e fireball di GPL), a parit di traffico dei veicoli
trasportanti tali sostanze pericolose, e a parit di altre condizioni.
necessario osservare che considerare gli stessi valori di traffico per il trasporto
in autobotte e in cylinders di una determinata sostanza pericolosa non implica
considerare anche gli stessi valori di quantit trasportate di tale sostanza, in
quanto i veicoli che effettuano il trasporto in autobotte e cylinders sono
caratterizzati da diverse capacit; tipicamente si considera che:
se il trasporto avviene in autobotte il veicolo trasporti una quantit di
sostanza superiore a 15 t;
se il trasporto avviene in cylinders, il veicolo trasporti una quantit inferiore
a 15 t.
I valori di traffico e le capacit delle autobotti e dei cylinders considerati per
lesempio specifico sono riportati in tabella 3.18.

Traffico

Sostanza
pericolosa
DG
i
/DG
Capacit
autobotte
(t/veicolo)
Capacit
cylinders
(massa/cylinder)
Acroleina 0.5 7.161 62'730.36 25 t 50 kg
GPL 0.5 7.161 62'730.36 18 t 100 l
Totale 1 14.322 125'460.72 - -
Tabella 3.18: Valori di traffico considerati per effettuare un confronto tra gli scenari incidentali
originati da sostanze pericolose trasportate in autobotte e in cylinders

In figura 3.63 si riportano le curve F/N relative allo scenario finale di nube tossica
di acroleina, ottenute considerando il trasporto in autobotte e in cylinders.
Dalla figura 3.63 emerge che, poich la curva relativa allevento incidentale di
nube tossica originata da acroleina trasportata in autobotte presenta valori
171
maggiori sia per quanto riguarda la frequenza che per quanto riguarda il numero
massimo di morti, tale scenario comporta danni maggiori rispetto allo stesso
evento incidentale nel caso in cui lacroleina sia trasportata in cylinders.
Si conclude quindi che in una strada caratterizzata dagli stessi valori di traffico di
acroleina per il trasporto in autobotte e in cylinders, i veicoli trasportanti acroleina
in cylinders possono essere trascurati rispetto ai veicoli trasportanti acroleina in
autobotte.

Acroleina (nube tossica)
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

Autobotte Cylinders

Figura 3.63: Curve F/N relative allo scenario di nube tossica di acroleina relative al trasporto in
autobotte e in cylinders

In figura 3.64 si riportano le curve F/N relative allo scenario finale di fireball di
GPL, ottenute considerando il trasporto in autobotte e in cylinders.
Dalla figura 3.64 emerge che la curva relativa allevento incidentale di fireball
originato da GPL trasportato in cylinders nulla, e quindi tale scenario pu essere
trascurato in tratti stradali privi di gallerie, quale quello considerato.

172
GPL (fireball)
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

Autobotte Cylinders

Figura 3.64: Curve F/N relative allo scenario di fireball di GPL relativo al trasporto in autobotte
e in cylinders

3.5.6. Confronto tra gli scenari incidentali previsti per tutte le
sostanze pericolose

Il software QRAM 3.6 considera scenari incidentali differenti rispetto a quelli
previsti dal software TRAT GIS 4.1; in particolare, oltre agli scenari incidentali
originati dalle sostanze pericolose definite, il software QRAM 3.6 pu considerare
anche gli scenari incidentali originati dai veicoli trasportanti merci non pericolose,
anche se tali scenari incidentali sono solitamente trascurati nelle analisi di rischio
per tratti stradali privi di gallerie, in quanto si ritiene non costituiscano incidenti
rilevanti.
Al fine di verificare la rilevanza di tutti gli scenari incidentali previsti dal software
QRAM 3.6, si considerato che nellarea definita per il caso di studio fittizio, e
quindi in un tratto stradale privo di gallerie, si verificasse il trasporto delle 6
sostanze pericolose definite dal software con uguali valori di traffico, riportati in
tabella 3.19.
173

Traffico Sostanza pericolosa DG
i
/DG
Acroleina 0.166 7.161 62'730.36
Ammoniaca 0.166 7.161 62'730.36
Anidride carbonica 0.166 7.161 62'730.36
Benzina 0.166 7.161 62'730.36
Cloro 0.166 7.161 62'730.36
GPL 0.166 7.161 62'730.36
Totale 0.996 ~ 1 42.966 376'382.16
Tabella 3.19: Valori di traffico considerati per effettuare il confronto della rilevanza relativa di
tutti gli scenari incidentali previsti da QRAM 3.6

In figura 3.65 si riportano le curve F/N relative a tutti gli scenari incidentali
previsti dal software QRAM 3.6.
Dalla figura 3.65 emerge che:
il contributo al rischio degli scenari incidentali coinvolgenti veicoli
trasportanti merci non pericolose (indicati in figura come Non DG) nullo, e
quindi tali scenari non costituiscono incidenti rilevanti in tratti stradali privi
di galleria, per i quali possono essere trascurati;
il contributo al rischio dellevento incidentale di BLEVE da anidride
carbonica nullo, e che quindi anche tale scenario pu essere trascurato in
tratti stradali privi di gallerie;
la sostanza pericolosa il cui trasporto contribuisce maggiormente al rischio
totale, sia in termini di frequenza che in termini di numero massimo di
morti, il cloro.

174

F
i
g
u
r
a

3
.
6
5
:

C
u
r
v
e

F
/
N

r
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l
a
t
i
v
e

a

t
u
t
t
i

g
l
i

s
c
e
n
a
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.
6

175
3.5.7. Rilevanza degli scenari incidentali originati da benzina e GPL

Nellambito del caso fittizio in esame, i software TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6
considerano lo stesso evento incidentale, ovvero di nube tossica, per ammoniaca e
cloro, mentre considerano eventi incidentali differenti per le sostanze pericolose
benzina e GPL.
Risulta dunque necessario effettuare un confronto dei diversi scenari incidentali
considerati dai due software per le sostanze pericolose benzina e GPL, al fine di
verificare se laccordo riscontrato nelle curve F/N relative al trasporto di tali
sostanze sia dovuto al fatto che i calcoli di rischio effettuati dai due software per
gli eventi incidentali comuni siano in buon accordo, e non alla presenza di effetti
di compensazione.

Nelle figure 3.66 e 3.67 si riportano le curve F/N relative agli scenari incidentali
originati dal trasporto di benzina, elaborate rispettivamente dal software TRAT
GIS 4.1 e QRAM 3.6.
Dalle suddette figure emerge che in entrambi i software lo scenario incidentale di
pool fire da rilascio continuo contribuisce al rischio solo per valori bassi del
numero di morti, mentre per valori alti del numero di morti il contributo al rischio
dato dallo scenario incidentale pool fire da rottura catastrofica per TRAT GIS
4.1 e VCE da rilascio continuo per QRAM 3.6.

176
Benzina TRAT GIS 4.1
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
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)

pool fire (rilascio
continuo)
pool fire (rottura
catastrofica)
Totale

Figura 3.66: Curve F/N relative ai diversi scenari incidentali originati dal trasporto di benzina
considerati da TRAT GIS 4.1

Benzina QRAM 3.6
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
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)

pool fire (rilascio
continuo)
VCE (rilascio
continuo)
Totale

Figura 3.67: Curve F/N relative ai diversi scenari incidentali originati dal trasporto di benzina

177
In figura 3.68 si confrontano le curve F/N relative ai diversi scenari incidentali
originati dal trasporto di benzina considerati dai due software.
Dalla suddetta figura emerge che le curve F/N elaborate dai due software relative
allo scenario incidentale comune, ovvero pool fire da rilascio continuo, sono
caratterizzate da un valore del numero massimo di morti significativamente
differente; tale differenza presumibilmente da attribuire ai diversi modelli per la
valutazione delle conseguenze e dei danni adottati dai due software.
Tuttavia, si osserva che le curve totali relative al trasporto di benzina elaborate dai
due software risultano in ottimo accordo per quanto riguarda il numero massimo
di morti, a causa di un effetto di compensazione, ovvero in quanto le curve F/N
relative allo scenario incidentale pool fire da rottura catastrofica elaborata da
TRAT GIS 4.1 e VCE da rilascio continuo elaborata da QRAM 3.6 presentano
circa lo stesso valore di numero massimo di morti.

178

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0
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E
-
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1
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179
Nelle figure 3.69 e 3.70 si riportano le curve F/N relative agli scenari incidentali
originati dal trasporto di GPL, elaborate rispettivamente dal software TRAT GIS
4.1 e QRAM 3.6.

GPL TRAT GIS 4.1
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
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)

jet fire (rilascio
continuo)
UVCE (rilascio
continuo)
flash fire
(rilascio
continuo)
fireball (rottura
catastrofica)
flash fire (rottura
catastrofica)
UVCE (rottura
catastrofica)
Totale

Figura 3.69: Curve F/N relative ai diversi scenari incidentali originati dal trasporto di GPL
considerati da TRAT GIS 4.1

GPL QRAM 3.6
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
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)

UVCE (rilascio
continuo)
jet fire (rilascio
continuo)
fireball (rottura
catastrofica)
Totale

Figura 3.70: Curve F/N relative ai diversi scenari incidentali originati dal trasporto di GPL

180
Dalle figure 3.69 e 3.70 emerge che in entrambi i software lo scenario incidentale
che contribuisce maggiormente al rischio per un numero di morti basso il jet
fire; per un numero di morti elevato, gli scenari incidentali che contribuiscono
maggiormente al rischio sono la fireball per QRAM 3.6 e la fireball e il flash fire
da rilascio continuo e la UVCE da rottura catastrofica per TRAT GIS 4.1.

In figura 3.71 si confrontano le curve F/N relative ai diversi scenari incidentali
originati dal trasporto di GPL considerati dai due software.
Dalla suddetta figura emerge che:
le curve F/N elaborate dai due software relative allo scenario incidentale jet
fire presentano differenze significative sia in termini di frequenze che in
termini di numero massimo di morti, per il quale la differenza risulta
maggiore di un ordine di grandezza;
le curve F/N elaborate dai due software relative allo scenario incidentale
fireball presentano un buon accordo in termini di numero massimo di morti,
ma differenze significative, maggiori di un ordine di grandezza, nei valori
delle frequenze;
le curve F/N elaborate dai due software relative allo scenario incidentale
UVCE da rilascio continuo presentano un buon accordo in termini di
numero massimo di morti e un ottimo accordo in termini di valori delle
frequenze.
Si osserva infine che le curve totali relative al trasporto di GPL elaborate dai due
software sono caratterizzate:
in termini del numero massimo di morti da un buon accordo,
presumibilmente per effetto del buon accordo nel numero massimo di morti
presente per lo scenario incidentale fireball;
in termini di frequenze da differenze significative, maggiori di un ordine di
grandezza, presumibilmente in quanto lottimo accordo nelle frequenze
presente per lo scenario incidentale UVCE da rilascio continuo non
compensa la differenza significativa nei valori delle frequenze presente negli
scenari incidentali di jet fire e di fireball.

181

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182
Analogamente a quanto avviene per il caso della sostanza pericolosa benzina, le
differenze ottenute nel calcolo del rischio sociale originato dal trasporto di GPL
sono presumibilmente da attribuire ai diversi modelli per la valutazione delle
conseguenze e dei danni adottati dai due software.

In entrambi i casi, quindi, si conclude che le differenze presenti nel calcolo del
rischio effettuato dai due software derivano dalla diversa valutazione delle
conseguenze e dei danni effettuata, in particolare in termini di caratterizzazione
dei rilasci, tipologia di scenari incidentali definiti e modelli matematici adottati ai
fini della simulazione della distribuzione spazio-temporale degli effetti e dei
danni; al fine di ottenere dai due software risultati di rischio in buon accordo
quindi necessario stabilire una metodologia univoca per il calcolo del rischio.

3.5.8. Influenza del numero di celle della griglia di popolazione

Nel software QRAM 3.6 la distribuzione e la densit di popolazione off road
definita dallutente inserendo in ogni cella di una griglia di popolazione il numero
delle persone in essa presenti.
Poich le dimensioni e il numero di celle della griglia sono definite dallutente, la
stessa distribuzione di popolazione off road pu essere rappresentata con griglie di
popolazione aventi un diverso numero di celle.

Al fine di verificare se al variare del numero di celle della griglia di popolazione
si ottengono risultati di rischio sociale diversi, si considerato che nellarea
definita per il caso di studio fittizio si verificasse il trasporto delle 6 sostanze
pericolose definite dal software con uguali valori di traffico, riportati
precedentemente in tabella 3.19, considerando, a parit di altre condizioni, una
griglia di popolazione avente rispettivamente 100 e 900 celle.
Le curve F/N relative al trasporto di ammoniaca, acroleina, benzina, cloro e GPL
ottenute considerando una griglia di popolazione avente rispettivamente 100 e 900
celle sono riportate nelle figure 3.72, 3.73, 3.74, 3.75 e 3.76; le curve F/N relative
agli scenari incidentali di incendio dei veicoli trasportanti merci non pericolose e
di BLEVE di anidride carbonica non sono state riportate in quanto risultano nulle
in entrambi i casi.
183

Ammoniaca
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
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100 celle
900 celle

Figura 3.72: Curve F/N relative al trasporto di ammoniaca per diversi valori del numero di celle
della griglia di popolazione

Acroleina
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F
100 celle
900 celle

Figura 3.73: Curve F/N relative al trasporto di acroleina per diversi valori del numero di celle

184
Benzina
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F
pool fire 100 celle
VCE 100 celle
pool fire 900 celle
VCE 900 celle

Figura 3.74: Curve F/N relative al trasporto di benzina per diversi valori del numero di celle

Cloro
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F
100 celle
900 celle

Figura 3.75: Curve F/N relative al trasporto di cloro per diversi valori del numero di celle della
griglia di popolazione

185
GPL
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
1.00E+00
1 10 100 1000 10000
N
F
Firebal 100 celle
VCE 100 celle
Jet fire 100 celle
Fireball 900 celle
VCE 900 celle
Jet fire 900 celle

Figura 3.76:Curve F/N relative al trasporto di GPL per diversi valori del numero di celle della
griglia di popolazione

Dalle figure 3.72, 3.73, 3.74, 3.75 e 3.76 emerge che per gli scenari incidentali
caratterizzati da un valore elevato del numero massimo di morti laccordo tra le
curve F/N ottenute considerando una griglia di popolazione di 100 e 900 celle
migliore, e in particolare:
laccordo tra le due curve F/N relative allo scenario incidentale di nube
tossica di cloro, caratterizzato tra tutti gli scenari incidentali dal valore
maggiore del numero massimo di morti, ottimo;
la curva F/N relativa allo scenario incidentale di pool fire di benzina,
caratterizzato tra tutti gli scenari incidentali dal valore minore del numero
massimo di morti, nulla in caso si consideri una griglia di popolazione
avente 100 celle, ma non nulla se si considera una griglia di popolazione
avente 900 celle.
Dai risultati ottenuti si osserva che la scelta del numero di celle della griglia di
popolazione fondamentale ai fini del calcolo del rischio sociale nel software
QRAM 3.6, in quanto il contributo al rischio sociale di alcuni scenari incidentali
dipende dal numero di celle della griglia di popolazione definita.

186
La dipendenza dei valori del rischio sociale di uno scenario incidentale dal
numero di celle della griglia di popolazione si giustifica in quanto
presumibilmente il software QRAM 3.6 considera la popolazione off road non
come uniformemente distribuita su tutta larea cella, ma come concentrata nel
punto centrale della cella stessa.
Di conseguenza, in presenza di un basso numero di celle, se larea in cui uno
scenario incidentale esplica i suoi effetti ha dimensioni limitate (come avviene per
lo scenario incidentale di pool fire di benzina), e tali da coprire con la sua
estensione solo parte di una cella della griglia di popolazione, ma non il suo punto
centrale, dove si ritiene concentrata tutta la popolazione appartenente alla cella
stessa, il contributo al rischio sociale di tale scenario incidentale risulta nullo; tale
supposizione rappresentata graficamente nellesempio riportato in figura 3.77.

Figura 3.77: Influenza sul calcolo del rischio sociale del numero di celle della griglia di
popolazione

187

4. Analisi di rischio del
trasporto di merci pericolose
a Casalecchio di Reno

La necessit di effettuare unanalisi di rischio per il trasporto delle merci
pericolose nel comune di Casalecchio di Reno nasce dalle seguenti
considerazioni:
il comune di Casalecchio di Reno attraversato dallautostrada A1 Milano
Napoli, e considerando che un incidente stradale coinvolgente merci
pericolose pu avere conseguenze non limitate e circoscritte al solo punto in
cui si verificato il sinistro, un incidente stradale coinvolgente merci
pericolose potrebbe avere conseguenze sul centro abitato del comune di
Casalecchio di Reno;
il comune di Casalecchio di Reno caratterizzato da una densit di
popolazione molto elevata, seconda nella provincia solo al comune di
Bologna, e quindi, un incidente stradale coinvolgente merci pericolose
potrebbe coinvolgere un elevato numero di persone.

Lanalisi di rischio per il trasporto delle merci pericolose nel comune di
Casalecchio di Reno stata effettuata applicando i software TRAT GIS 4.1 e
QRAM 3.6, ed descritta in questo capitolo attraverso le fasi fondamentali
affrontate:
descrizione dellarea di Casalecchio di Reno;
applicazione dei software TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6 al caso di
Casalecchio di Reno;
188
presentazione e discussione dei risultati forniti dai due software, e loro
confronto con i criteri di accettabilit del rischio proposti dal TNO.

4.1. Descrizione dellarea

Casalecchio di Reno un comune della provincia di Bologna, situato a 9 km in
direzione sud ovest dal capoluogo dellomonima provincia.
Il comune di Casalecchio di Reno situato allincrocio tra due direttrici, la via
Porrettana e la via Bazzanese, e confina con tre comuni: il comune di Sasso
Marconi a sud, il comune di Bologna ad est e a nord, e il comune Zola Predosa a
ovest.

In figura 4.1 si riporta la rappresentazione cartografica di una parte della provincia
di Bologna, in cui stata evidenziata la posizione geografica del comune di
Casalecchio di Reno.

Figura 4.1: Posizione geografica del comune di Casalecchio di Reno

Il territorio di Casalecchio di Reno attraversato dal fiume Reno, ed
prevalentemente pianeggiante, con colline basse, di altezza non superiore a 400 m.

Il comune di Casalecchio di Reno si estende per una superficie modesta, pari a
17,37 km
2
, ed uno dei comuni pi piccoli della provincia di Bologna.
189
Dai dati del censimento della popolazione del 2001 [ISTAT, 2001], emerge che
Casalecchio di Reno, con i suoi 32'877 abitanti, conta per il 3.6% della
popolazione residente nella provincia di Bologna; poich tale popolazione
concentrata in un territorio molto ristretto, il comune di Casalecchio di Reno
caratterizzato da una densit di popolazione molto elevata, pari a 1893
abitanti/km
2
, seconda nella provincia solo al comune di Bologna.

Il comune di Casalecchio di Reno attraversato dallautostrada A1 Milano
Napoli, che nel territorio si colloca a poche decine di metri dal centro abitato.

In figura 4.2 si riporta una fotografia aerea del comune di Casalecchio di Reno.

Figura 4.2: Foto aerea del comune di Casalecchio di Reno
190

La descrizione della meteorologia dellarea di Casalecchio di Reno stata
effettuata mediante i dati meteorologici basati sulle osservazioni meteorologiche
di ITAV, Ispettorato delle Telecomunicazioni ed Assistenza al Volo
dellAeronautica Militare, elaborate da ENEL S.p.A. [ENEL, 2001].
Tali dati sono stati ricavati come valori medi di 277'283 osservazioni
meteorologiche, effettuate negli anni dal 1960 al 2000, e riferite a due stagioni
(primavera/estate o autunno/inverno) per 4 fasce orarie della durata di 6 ore
ciascuna (ovvero 00.00/06.00 06.00/12.00, 12.00/18.00, 18.00/00.00), e per una
rosa dei venti suddivisa in 16 settori di uguale ampiezza.
In tabella 4.1 si riportano, a titolo di esempio, i dati meteorologici riferiti alla
stagione primavera/estate per la fascia oraria 00.00/06.00.

Dati riferiti alla coppia stagionale primavera/estate per la fascia oraria 00.00/06.00
N. Osservazioni 24'974
Probabilit ( ) delle classi di stabilit di Pasquill
Settore A B C D E F+G Nebbie
N 0.00 0.00 0.00 2.89 1.70 2.20 0.12
NNE 0.00 0.00 0.00 4.58 2.92 2.96 0.44
NE 0.00 0.00 0.00 4.59 1.76 2.17 0.53
ENE 0.00 0.00 0.00 4.91 1.40 1.99 0.43
E 0.00 0.00 0.00 7.00 1.84 1.57 0.61
ESE 0.00 0.00 0.00 7.48 2.36 2.23 0.23
SE 0.00 0.00 0.00 3.99 1.20 1.81 0.19
SSE 0.00 0.00 0.00 5.50 3.06 3.57 0.13
S 0.00 0.00 0.00 8.22 10.42 8.74 0.04
SSO 0.00 0.00 0.00 9.80 29.96 26.64 0.12
SO 0.00 0.00 0.00 6.83 25.83 29.39 0.22
OSO 0.00 0.00 0.00 6.85 15.00 15.10 0.16
O 0.00 0.00 0.00 7.04 6.18 5.93 0.24
ONO 0.00 0.00 0.00 5.64 2.89 3.32 0.38
NO 0.00 0.00 0.00 3.84 1.93 2.79 0.13
NNO 0.00 0.00 0.00 2.94 1.77 2.45 0.19
Vento in direzione
variabile 0.00 0.00 0.00 0.20 0.12 0.08 0.00
Calma di vento 0.00 0.00 0.00 170.14 0.04 499.72 10.33
(segue)
191

Valori della velocit media del vento (nodi = 0.515m/s)
Settore A B C D E F+G Nebbie
N 0.00 0.00 0.00 6.47 4.83 3.03 1.27
NNE 0.00 0.00 0.00 7.15 5.49 2.89 4.17
NE 0.00 0.00 0.00 6.96 5.58 2.74 3.00
ENE 0.00 0.00 0.00 6.28 6.03 3.15 3.84
E 0.00 0.00 0.00 6.40 5.84 2.70 3.85
ESE 0.00 0.00 0.00 6.38 5.11 3.02 2.85
SE 0.00 0.00 0.00 5.84 5.66 3.41 2.40
SSE 0.00 0.00 0.00 6.41 6.30 3.00 2.39
S 0.00 0.00 0.00 6.96 6.35 3.07 1.10
SSO 0.00 0.00 0.00 6.64 6.21 2.88 1.30
SO 0.00 0.00 0.00 4.91 5.89 2.72 2.99
OSO 0.00 0.00 0.00 5.13 5.65 2.52 2.51
O 0.00 0.00 0.00 4.97 5.24 2.62 3.48
ONO 0.00 0.00 0.00 4.71 5.93 3.39 2.41
NO 0.00 0.00 0.00 7.15 6.00 3.28 2.42
NNO 0.00 0.00 0.00 6.81 5.32 2.97 2.63
Vento in direzione
variabile 0.00 0.00 0.00 1.07 1.75 0.58 0.00
Calma di vento 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tabella 4.1: Esempio dei dati meteorologici forniti

La stazione meteorologica di monitoraggio alla quale i dati meteorologici
utilizzati sono riferiti situata nellaeroporto di Bologna (quartiere Borgo
Panigale), distante circa 5 km dal comune di Casalecchio di Reno.

I dati meteorologici utilizzati ai fini della descrizione meteorologica dellarea in
esame sono per ciascuno dei 16 settori della rosa dei venti:
velocit del vento;
classi di Pasquill: esprimono lintensit della turbolenza atmosferica, che
indica in quale misura sono favoriti i moti verticali dellaria atmosferica, e di
conseguenza la possibilit di diluizione delle sostanze in essa rilasciate; in
particolare:
o in condizioni di instabilit (classe A forte instabilit, classe B
instabilit, classe C debole instabilit), sono presenti moti turbolenti
che consentono una veloce diluizione delle sostanze rilasciate in
atmosfera;
o in condizioni di neutralit (classe D neutralit), i moti turbolenti sono
deboli, e le sostanze rilasciate tendono a permanere in atmosfera per
tempi maggiori rispetto alle condizioni di instabilit;
192
o in condizioni di stabilit (classe E debole stabilit, classe F stabilit,
classe G forte stabilit, nebbie), i moti turbolenti sono assenti, e le
sostanze rilasciate tendono a permanere per tempi maggiori rispetto
alle condizioni di neutralit.

Per ogni stagione e per ciascuna fascia oraria, per ogni classe di Pasquill stata
individuata la velocit media del vento; sono quindi state individuate sette classi
meteorologiche, ovvero sette accoppiamenti di classe di Pasquill e velocit del
vento.
In tabella 4.2 si riportano le sette classi meteorologiche individuate.

Velocit del vento (m/s) Classe
meteorologica
Classe di Pasquill
media min max
A-1.6 A 1.59 1.36 1.74
B-1.7 B 1.72 1.48 2.03
C-3.2 C 3.20 2.66 3.78
D-3.4 D 3.38 2.64 4.09
E-3.0 E 2.86 2.15 3.20
F+G-1.5 F + G 1.51 1.23 1.76
Nebbie-1.3 Nebbie 1.29 0.62 2.11
Tabella 4.2: Classi meteorologiche considerate

I dati meteorologici riferiti a ogni stagione e fascia oraria sono stati elaborati per
ottenere dei valori medi annui, effettuando una media pesata sul numero di
osservazioni delle probabilit delle classi meteorologiche individuate e delle
condizioni di vento in direzione variabile e di calma di vento.
Nelle tabelle 4.3 e 4.4 si riportano i valori delle probabilit medie annue
rispettivamente delle classi meteorologiche individuate per ciascuno dei 16 settori
della rosa dei venti, e delle classi di Pasquill per le condizioni di vento in
direzione variabile e di calma di vento.
193

Probabilit delle classi meteorologiche ()
Settore A-1.6 B-1.7 C-3.2 D-3.4 E-3.0 F+G-1.5 Nebbie-1.3
N 0.94 3.44 1.36 6.67 1.34 1.73 0.41
NNE 1.21 4.22 2.28 10.58 2.74 2.78 0.48
NE 1.59 5.40 3.07 12.50 2.26 3.04 0.66
ENE 1.45 5.62 3.61 14.18 2.60 3.10 0.75
E 1.19 5.04 4.04 16.41 3.68 3.38 0.91
ESE 0.94 3.76 3.11 15.40 4.16 3.34 0.74
SE 0.72 2.17 1.48 7.51 2.65 2.38 0.28
SSE 1.22 3.22 2.01 9.50 4.11 3.73 0.18
S 1.37 4.18 3.24 13.13 5.37 4.48 0.15
SSO 0.43 2.22 2.60 10.99 6.77 7.12 0.37
SO 0.29 1.76 2.40 9.88 7.13 9.16 0.77
OSO 0.43 2.26 2.36 13.07 5.85 6.68 2.48
O 0.66 4.00 3.20 16.70 3.65 4.21 3.56
ONO 0.97 6.18 4.05 17.90 2.28 2.88 3.50
NO 1.18 5.61 3.19 10.89 1.52 2.07 1.56
NNO 0.99 3.81 1.78 6.36 1.10 1.59 0.46
15.58 62.87 43.77 191.69 57.21 61.68 17.24
Totale 450.05
Tabella 4.3: Probabilit delle classi meteorologiche nei 16 settori della rosa dei venti

Probabilit delle classi di Pasquill ()
A B C D E F+G Nebbie
Vento in direzione
variabile 0.13 0.23 0.13 0.36 0.05 0.04 0.01
Totale 0.93
Calma di vento 36.87 46.87 0.01 216.31 0.01 210.69 38.18
Totale 548.95
Tabella 4.4: Probabilit delle classi di Pasquill per vento in direzione variabile e calma di vento

Poich nei software TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6 non possibile considerare n la
condizione di vento in direzione variabile n la condizione di calma di vento, tali
condizioni sono state ignorate, e la loro probabilit stata ridistribuita
uniformemente sulle setti classi meteorologiche definite, anche se, come si
osserva in tabella 4.4, quantomeno la condizione di calma di vento rilevate (la
sua probabilit, infatti, circa 55%).

In tabella 4.5 si riportano le probabilit medie annue delle sette classi
meteorologiche individuate, per ciascuno dei 16 settori della rosa dei venti,
ottenute ignorando le condizioni di vento in direzione variabile e di calma di
vento.
194

Probabilit delle classi meteorologiche ()
Settore A-1.6 B-1.7 C-3.2 D-3.4 E-3.0 F+G-1.5 Nebbie-1.3 Totale
N 2.09 7.65 3.03 14.82 2.99 3.84 0.91 35.33
NNE 2.69 9.37 5.06 23.51 6.10 6.17 1.07 53.98
NE 3.53 11.99 6.81 27.79 5.03 6.76 1.46 63.36
ENE 3.22 12.50 8.02 31.50 5.77 6.89 1.67 69.56
E 2.64 11.19 8.97 36.46 8.18 7.50 2.02 76.95
ESE 2.09 8.35 6.92 34.22 9.25 7.43 1.64 69.91
SE 1.61 4.82 3.28 16.69 5.90 5.30 0.63 38.22
SSE 2.72 7.15 4.46 21.11 9.14 8.29 0.40 53.26
S 3.04 9.28 7.21 29.18 11.94 9.95 0.33 70.92
SSO 0.96 4.92 5.77 24.42 15.04 15.83 0.82 67.75
SO 0.64 3.91 5.34 21.95 15.83 20.36 1.70 69.74
OSO 0.97 5.03 5.24 29.05 12.99 14.85 5.51 73.63
O 1.47 8.90 7.11 37.10 8.10 9.34 7.90 79.93
ONO 2.15 13.74 8.99 39.78 5.06 6.40 7.77 83.89
NO 2.63 12.45 7.10 24.21 3.37 4.60 3.46 57.82
NNO 2.19 8.46 3.96 14.14 2.44 3.54 1.02 35.75
Totale 34.63 139.71 97.27 425.93 127.12 137.04 38.31 1000
Tabella 4.5: Probabilit delle classi meteorologiche nei 16 settori della rosa dei venti, non
considerando le condizioni di vento in direzione variabile e di calma di vento

In figura 4.3 si riporta la rappresentazione grafica della rosa dei venti.

0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSO
SO
OSO
O
ONO
NO
NNO
A-1.6 B-1.7 C-3.2 D-3.4 E-3.0 F+G-1.5 Nebbie-1.3

Figura 4.3: Rosa dei venti di riferimento per l'area di Casalecchio di Reno
195
4.1.2. Dati della rete stradale

Il comune di Casalecchio di Reno attraversato da un tratto dellautostrada A1
Milano Napoli, schematizzabile tramite una linea spezzata costituita da sette tratti
rettilinei.

In figura 4.4 si riporta una fotografia aerea del comune di Casalecchio di Reno, in
cui sono stati evidenziati i sette tratti rettilinei utilizzati per schematizzare il tratto
di autostrada A1 che attraversa tale comune.

Figura 4.4: Schematizzazione del tratto di autostrada A1 che attraversa il comune di Casalecchio
di Reno

In tabella 4.6 si riporta il valore della lunghezza dei sette tratti rettilinei
identificati.

196
Nr tratta Lunghezza (m)
1 2'976
2 372
3 604
4 972
5 2'145
6 512
7 6'501
Totale 14'082
Tabella 4.6: Caratteristiche dei tratti autostradali considerati

Ogni tratta caratterizzata da due direzioni di traffico, per un totale di quattro
corsie di marcia, ovvero sono presenti due corsie di marcia per ogni direzione di
traffico.

Nel tratto di autostrada A1 che attraversa il comune di Casalecchio di Reno, si
assume che la velocit media dei veicoli sia pari al limite di velocit vigente in
autostrada, ovvero:
velocit dei veicoli pesanti: 80 km/h;
velocit dei veicoli leggeri: 130 km/h.

4.1.3. Dati di traffico e di incidentalit

Si suppone che nel tratto autostradale di interesse circolino tre tipologie di veicoli:
per la categoria dei veicoli leggeri: automobili;
per la categoria dei veicoli pesanti: veicoli pesanti adibiti al trasporto merci
e autobus.

Nellambito di questo studio si definisce traffico il numero di veicoli che in un
anno transita lungo un certo tratto di strada.
Entrambe le direzioni di traffico sono caratterizzate, con buona approssimazione,
dagli stessi valori di intensit di traffico, che si assumono essere ugualmente
suddivisi tra i due sensi di marcia.

I valori di traffico per le tratte dinteresse derivano dai dati forniti dalla societ
Autostrade per lItalia S.p.A. relativi al tratto Bologna Firenze dell autostrada
A1 per lanno 2005 [Autostrade per lItalia S.p.A., 2006].
197
La frazione di ciascuna delle tre tipologie di veicoli nel traffico per le tratte
dinteresse stata assunta coerentemente alla composizione veicolare media per
lanno 2005 presentata nel Conto nazionale dei Trasporti [Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, 2006].
In tabella 4.7 si riportano i dati di traffico e di composizione veicolare considerati
per le tratte dinteresse.

Traffico
Frazione di una
tipologia di veicolo
rispetto ai veicoli totali
(veicoli/anno) (veicoli/h)
Automobili 0.685 12'753'693 1'455.90
Veicoli pesanti adibiti
al trasporto merci
0.300 5'585'559

637.62

Autobus 0.015 279'278 0.09
Totale 1 18'339'253 2'093.52
Tabella 4.7: Percentuali delle diverse tipologie di veicoli nell'autostrada A1 nel tratto Bologna -
Firenze

Il valore di frequenza incidentale per le tratte dinteresse stato ricavato come
rapporto tra il numero totale degli incidenti stradali avvenuti lungo tutta la rete
autostradale gestita dalla societ Autostrade per lItalia S.p.A. e il prodotto tra il
traffico su questa rete e la lunghezza della rete stessa; i valori considerati in questo
calcolo derivano dai dati forniti dalla societ Autostrade per lItalia S.p.A. per
lanno 2005 [Autostrade per lItalia S.p.A., 2006], e sono riportati nella tabella
4.8.

Incidenti totali 22'523 incidenti/anno
Lunghezza totale della rete 2'799.30 km
Traffico totale sulla rete 360'033'255 veicoli/anno
Frequenza incidentale 5.5610
-7
incidenti/(veicoli km)
Tabella 4.8: Parametri considerati nel calcolo della frequenza incidentale

Il valore di frequenza incidentale considerato rappresenta un valore medio per
tutta la rete autostradale, e non il valore specifico per lautostrada A1 nel tratto
Bologna Firenze.
Il valore di frequenza incidentale per lautostrada A1 nel tratto Bologna Firenze,
che comprende anche il tratto di Casalecchio di Reno, maggiore rispetto al
valore medio per tutta la rete autostradale e risulta infatti pari a 8.5510
-7

198
incidenti/(veicoli km), presumibilmente a causa dellalta densit di gallerie
presenti in tale tratto.
Poich nel tratto di autostrada A1 che interessa larea di Casalecchio di Reno non
sono presenti gallerie, si ritiene maggiormente rappresentativo per tale tratto il
valore di frequenza incidentale medio per tutta la rete autostradale piuttosto che il
valore specifico dellautostrada A1 nel tratto Bologna Firenze.

4.1.4. Dati sulle merci pericolose

La stima diretta dei flussi di traffico delle merci pericolose trasportate su gomma
risulta generalmente difficoltosa, a causa dellelevato numero di trasporti
effettuati giornalmente, riguardanti merci diverse e per conto di aziende diverse, e
del carattere trans-regionale, e spesso trans-nazionale, degli stessi. Il reperimento
delle informazioni riguardanti il trasporto delle merci pericolose trasportate su
gomma, quindi, avviene generalmente attraverso un censimento delle merci in
ingresso e in uscita dalle singole aziende presenti sul territorio.

Nella Regione Emilia Romagna, nellanno 2005, la Protezione Civile ha effettuato
un censimento delle sostanze pericolose presenti sul territorio regionale,
coinvolgendo le aziende presenti sul territorio.
Per le aziende interessate al censimento, quindi, sono state specificate le tipologie
di sostanze pericolose, le quantit trasportate, il numero di vettori interessati al
trasporto e le rotte seguite da tali vettori; i risultati del censimento sono stati
organizzati sotto forma tabellare, specificando per ogni spedizione:
la sostanza pericolosa trasportata, identificata dal codice O.N.U. (codice
internazionale a 4 cifre che identifica univocamente la sostanza pericolosa);
la quantit trasportata, in termini sia di numero di vettori che di tonnellate
per anno;
il nodo di arrivo e nodo di partenza della spedizione riguardante la sostanza
pericolosa.
Un censimento a parte stato effettuato per i flussi di GPL, considerando
esclusivamente le quantit in ingresso ai maggiori depositi della regione, in
quanto le quantit in uscita da tali depositi sono dirette verso un numero elevato di
destinazioni finali, delle quali difficile tenere conto.
199
Non stato effettuato alcun censimento per i flussi di carburanti, in quanto la loro
distribuzione gestita esternamente alla regione Emilia Romagna.
Nel censimento sono state trascurate per tutte le sostanze pericolose le spedizioni
trans-regionali, ovvero quelle spedizioni che attraversano la regione Emilia
Romagna, ma che non hanno n il nodo di arrivo n il nodo di partenza allinterno
di tale regione; tuttavia, necessario considerare che tali flussi potrebbero essere
significativi.

In tabella 4.9 si riporta, in riferimento alle due principali direzioni di traffico
dellautostrada A1 (direzione Sud e direzione Nord) e alle tipologie di mezzo di
contenimento (autobotte e cylinders):
nella prima colonna il numero ONU che identifica la sostanza pericolosa;
nella seconda colonna la denominazione della sostanza pericolosa;
nella terza colonna il flusso della sostanza pericolosa, in termini di
veicoli/anno e di t/anno;
nella quarta colonna il numero e la denominazione della classe di rischio
della guida [ERG, 2004] alla quale la sostanza pericolosa appartiene; il
significato di classe di rischio sar trattato con maggiore dettaglio nel
seguito di questo capitolo.
Dalla tabella 4.9 emerge che sul tratto autostradale dinteresse sono trasportate 92
sostanze pericolose differenti (22 se si considera esclusivamente il trasporto in
autobotte), per un totale di 9'230.86 veicoli/anno e 116'949.09 t/anno in direzione
Sud, e 2'891.34 veicoli/anno e 70'063.88 t/anno in direzione Nord.
200
Traffico in direzione Sud
Sostanza pericolosa Flusso
Nro
ONU
Descrizione Veicoli/anno t/anno

Classe di rischio
1951 Argon liquido
refrigerato 241 5273.0 120
Gas inerti (inclusi i
liquidi refrigerati)
1977
Azoto liquido
refrigerato 540 15'120.0 120
1073
Ossigeno liquido
refrigerato 797 18'966.0 122
Gas ossidanti
(inclusi i liquidi
refrigerati)
1005 Ammoniaca 123 3073.6 125 Gas - Corrosivi
1170 Etanolo 1347 28'887.0 127
Liquidi
infiammabili
(Polari/Miscibili in
acqua)
1193 Etilmetil acetone 35 945.0 127
Liquidi
infiammabili
acqua)
3065 Bevande alcoliche 23 529.0 127
Liquidi
infiammabili
acqua)
1208 Esano 6 150.0 128
Liquidi
infiammabili (Non
polari/Immiscibili
in acqua)
1301
Acetato di vinile
stabilizzato 60 1620.0 129
Liquidi
infiammabili
acqua/Nocivi)
1294 Toluene 35 612.5 130
Liquidi
infiammabili (Non
polari/Immiscibili
in acqua/Nocivi)
1307 Xilene 24 562.5 130
Liquidi
infiammabili (Non
polari/Immiscibili
in acqua/Nocivi)
1230 Metanolo 40 1080.0 131
Liquidi
infiammabili -
Tossici
2789
Acido acetico
glaciale o in
soluzione
contenente pi di
80% di acido 5 130.0 132
Liquidi
infiammabili -
Corrosivi
2067
Fertilizzanti con
nitrato d'ammonio 665 18'620.0 140 Ossidanti
(segue)

201

2672
Ammoniaca in
soluzione
acquosa,
contenente
minimo 10% e
massimo 35% di
ammoniaca. 110 3191.2 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
2078
Diisocianato di
toluene 15 330.0 156
Sostanze Tossiche
e/o Corrosive
(Combustibili/Sensi
bili all'acqua)
Totale 4'066 99'089.8

Trasporto in cylinders
Nro
ONU

Classe di rischio
1977
Azoto liquido
1090 Acetone 347 882.7 127
Liquidi infiammabili
acqua)
1170 Etanolo 384 245.8 127
acqua)
1171
Etere
monoetilico
delletilenglicol
e 21 31.2 127
acqua)
1193
Etilmetil
acetone 143 303.2 127
acqua)
1245
Metil isobutil
acetone 16 36.6 127
acqua)
1915 Cicloesanone 27 33.9 127
acqua)
2056
Tetra idro
furano 2 0.5 127
acqua)
2398
Etere metil
terbutilico 5 35.0 127
acqua)
3065
Bevande
alcoliche 36 55.7 127
acqua)
3272 Esteri 58 122.9 127
acqua)
(segue)

202

1145 Cicloesano 20 54.6 128
(Non
polari/Immiscibili in
acqua)
1206 Eptano 67 159.4 128
(Non
acqua)
1208 Esano 12 61.3 128
(Non
acqua)
1263
Vernici o
materiale
correlato 451 4428.7 128
(Non
acqua)
1268
Distillati del
petrolio 43 221.9 128
(Non
acqua)
1300 Trementina 27 104.7 128
(Non
acqua)
2055
Stirene
monomero
stabilizzato 42 57.5 128
(Non
acqua)
3295
Idrocarburi
liquidi 59 119.9 128
(Non
acqua)
1120 Butanolo 11 2.6 129
acqua/Nocivi)
1123 Acetato di butile 127 532.4 129
acqua/Nocivi)
1148
Alcool
diacetone 19 13.6 129
acqua/Nocivi)
1173 Acetato di etile 199 458.8 129
acqua/Nocivi)
1212 Isobutanolo 64 97.1 129
acqua/Nocivi)
1213
Acetato di
isobutile 44 143.0 129
acqua/Nocivi)
1219 Isopropanolo 162 232.4 129
acqua/Nocivi)
(segue)
203

1231
Acetato di
metile 4 14.2 129
acqua/Nocivi)
1272 Olio di pino 29 8.3 129
acqua/Nocivi)
2265
N,N dimetil
formaldeide 12 9.7 129
acqua/Nocivi)
3092
Metossi 1
propanolo 2 133 258.3 129
acqua/Nocivi)
1134 Clorobenzene 1 0.2 130
(Non
acqua/Nocivi)
1279
Dicloro 1,2
propano 23 54.7 130
(Non
acqua/Nocivi)
1294 Toluene 83 533.0 130
(Non
acqua/Nocivi)
1307 Xilene 79 302.0 130
(Non
acqua/Nocivi)
1230 Metanolo 50 17.2 131
Tossici
2054 Morfolina 5 1.1 132
Corrosivi
2789
Acido acetico
glaciale o in
soluzione
contenente pi
di 80% di acido 1 0.2 132
Corrosivi
1334
Naftalene
grezzo o
raffinato 1 0.0 133 Solidi infiammabili
1384
Idrosolfito di
sodio 3 0.2 135
Sostanze
Spontaneamente
combustibili ( un
sale solido)
1715 Anidride acetica 9 15.0 137
Sostanze- Reattive
con lacqua
Corrosive
1807
Pentossido di
fosforo 1 0.1 137
Sostanze- Reattive
con lacqua
Corrosive
(segue)

204
1830
Acido solforico
(soluzione
contenente pi
di 51% di acido) 12 17.1 137
Sostanze- Reattive
con lacqua
Corrosive
1444
Per solfato di
ammonio 1 0.0 140 Ossidanti
1474
Nitrato di
magnesio 149 297.5 140 Ossidanti
1486
Nitrato di
potassio 202 1196.6 140 Ossidanti
1498 Nitrato di sodio 5 1.9 140 Ossidanti
1500 Nitrito di sodio 5 2.1 140 Ossidanti
1942
Nitrato di
ammonio con
non pi di 2% di
sostanze
combustibili 2 1.0 140 Ossidanti
2014
Perossido di
idrogeno (20-
60%) 40 56.1 140 Ossidanti
2067
Fertilizzanti con
nitrato
dammonio 43 172.2 140 Ossidanti
2465
Acido dicloro
isocianurico
secco o sali
dellacido 283 253.1 140 Ossidanti
2468
Acido tricloro
isocianurico 348 193.1 140 Ossidanti
3149
Composto di
perossido di
idrogeno, acido
perossido
acetico (meno di
5%) e acqua,
stabilizzato 4 0.2 140 Ossidanti
1463
Triossido di
cromo anidro 7 69.9 141 Ossidanti Tossici
3105
Perossido
organico di tipo
D, liquido 0 2.9 145
Perossidi organici
(sensibili al calore e
alle contaminazioni)
3109
Perossido
organico di tipo
F, liquido 13 3.4 145
Perossidi organici
1888 Cloroformio 1 0.3 151
Sostanze Tossiche
(Non combustibili)
1779 Acido formico 8 11.9 153
Sostanze Tossiche
e/o Corrosive
(Combustibili)
2491
Etanol ammina
o etanol ammina
in soluzione 13 17.4 153
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive
(Combustibili)
(segue)

205
2586
Acido
alchilsolfonico
liquido o acido
arisolfonico
liquido,
contenenti meno
del 5% di acido 9 7.7 153
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive
(Combustibili)
2662 Idrochinone 1 0.1 153
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive
(Combustibili)
2735
Ammine liquide
corrosive o
poliammine
liquide
corrosive 1 0.1 153
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive
(Combustibili)
2790
Acido acetico in
soluzione,
contenente
minimo 50% e
massimo 80% di
acido in massa 25 71.9 153
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive
(Combustibili)
1690
Fluoruro di
sodio 1 0.0 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
1775
Acido
fluoroborico 1 1.1 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
1805
Acido fosforico,
liquido 144 454.7 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
1813
Idrossido di
potassio, liquido 19 10.9 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
1814
Idrossido di
potassio, in
soluzione 33 88.3 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
1823
Idrossido di
sodio, solido 45 141.3 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
1824
Idrossido di
sodio, in
soluzione 121 1218.3 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
1908
Cloruri in
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
2331
Cloruro di zinco
anidro 9 4.1 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
2581
Cloruro di
alluminio in
soluzione 1 0.1 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
(segue)

206
2672 Ammoniaca in
soluzione
acquosa,
contenente
minimo 10% e
massimo 35% di
ammoniaca.
46 187.4 154 Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
2967 Acido solfamico 19 40.9 154 Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
1789 Acido cloridrico 133 306.5 157
Sostanze Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili/Sensib
ili all'acqua)
1790
Acido
fluoridrico 4 1.0 157
Sostanze Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili/Sensib
ili all'acqua)
2031
Acido nitrico,
escluso l'acido
nitrico che da
fumo rosso 110 349.1 157
Sostanze Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili/Sensib
ili all'acqua)
2796
Acido solforico,
contenente al
massimo 51% di
acido o
elettrolita
dell'acido puro 72 138.6 157
Sostanze Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili/Sensib
ili all'acqua)
1593 Dicloro metano 70 132.6 160 Solventi alogenati
1710 Tricloro etilene 45 22.2 160 Solventi alogenati
1897
Tetracloro
etilene 59 108.0 160 Solventi alogenati
3077
Sostanze
pericolose per
l'ambiente,
solide 7 5.6 171
Sostanze (da poco a
mediamente
pericolose)
3082
Sostanze
pericolose per
l'ambiente,
liquide 43 89.3 171
Sostanze (da poco a
mediamente
pericolose)
Totale 5'165 17'859.3

207

Traffico in direzione Sud
Nro
ONU
Classe di rischio
1075 GPL 1857 42'825.3 115
Gas Infiammabili
(inclusi liquidi
refrigerati)
1977
Azoto liquido
Gas inerti (Inclusi i
1170 Etanolo 59 1616.0 127
acqua)
3065
Bevande
alcoliche 515 13'907.6 127
acqua)
1294 Toluene 5 110.5 130
(Non
acqua/Nocivi)
1307 Xilene 1 27.5 130
(Non
acqua/Nocivi)
1830 Acido solforico,
contenente
minimo 51% di
acido
145 4029.5 137 Sostanze- Reattive
con l'acqua -
Corrosive
2014
Perossido di
idrogeno (20-
60%) 217 5642.0 140 Ossidanti
3105
Perossido
organico di tipo
D, liquido 1 13.0 145
Perossidi organici
1814
Idrossido di
potassio in
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
2672
Ammoniaca in
soluzione
acquosa,
contenente
minimo 10% e
massimo 35% di
ammoniaca 7 140.0 154
Sostanze - Tossiche
e/o Corrosive (Non
combustibili)
Totale 2'859 69'766.9
(segue)
208

Trasporto in cylinders
Nro
ONU
Classe di rischio
2555
Nitrocellulosa,
con minimo
25% (in massa)
di acqua 5 42.5 113
Solidi infiammabili -
Tossici
(Umidi/Esplosivi
Desintetizzati)
1325
Solidi organici
infiammabili 1 3.9 133 Solidi infiammabili
1486
Nitrato di
potassio 16 232.0 140 Ossidanti
3109
Perossido
organico di tipo
F, liquido 10 18.6 145
Perossidi organici
Totale 32 297.0
Tabella 4.9: Traffico delle merci pericolose nel tratto autostradale dinteresse in riferimento alle
due direzioni di traffico e alle tipologie di mezzo di contenimneto

In figura 4.5 si riassumono in forma grafica i dati presentati in tabella 4.9.

4066
2859
5165
32
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Direzione SUD Direzione NORD
v
e
i
c
o
l
i
/
a
n
n
o

Autobotte Cylinders

209
99089.8
69766.9
17859.3
297.0
0.0
20000.0
40000.0
60000.0
80000.0
100000.0
120000.0
140000.0
t
/
a
n
n
o

Autobotte Cylinders

Figura 4.5: Traffico delle merci pericolose nel tratto autostradale dinteresse in riferimento alle
due direzioni di traffico e alle tipologie di mezzo di contenimento

Nellambito del presente studio sono stati considerati esclusivamente i flussi delle
sostanze pericolose trasportate in autobotte, mentre sono stati ignorati i flussi delle
sostanze pericolose trasportate in cylinders.
Tale approssimazione coerente a quanto indicato nella maggioranza degli studi
di rischio; tali studi suggeriscono di trascurare i flussi delle sostanze pericolose
trasportate in cylinders, in quanto gli scenari incidentali da esse originati risultano
trascurabili rispetto agli scenari incidentali originati dalle stesse sostanze
pericolose trasportate in autobotte, essendo il quantitativo di sostanza stoccato in
un cylinder significativamente inferiore a quello stoccato in unautobotte.
Inoltre, come emerge dalla figura 4.5, bench il flusso di sostanze pericolose
trasportate in cylinders sia rilevate in termini di traffico (ovvero di veicoli/anno),
esso risulta trascurabile in termini di quantit (ovvero di t/anno) rispetto al flusso
delle sostanze pericolose trasportate in autobotte.

Per effettuare un raggruppamento delle sostanze pericolose sono state adottate le
classi di rischio proposte in [ERG, 2004], la guida sviluppata da Transport Canada
210
(TC), U.S. Department of Transportation (DOT), Secretariat of Transport and
Communications of Mexico (SCT) e CIQUIME (Centro de Informacin Qumica
para Emergencias) per il personale dei servizi di emergenza che deve affrontare
un incidente stradale o ferroviario coinvolgente sostanze pericolose.

In tabella 4.10 si riportano le 61 classi di rischio previste da [ERG, 2004], dove
sono state evidenziate in colore giallo le classi di rischio alle quali appartengono
le sostanze pericolose trasportate in autobotte lungo lautostrada A1 nel tratto di
Casalecchio di Reno.

Nro classe di
rischio Denominazione classe di rischio
111 Carico misto o cargo non identificato
112 Esplosivi (classe A e B)
113 Solidi infiammabili e tossici (umidi/esplosivi desintetizzati)
114 Esplosivi (classe C)
115 Gas infiammabili (inclusi liquidi refrigerati)
116 Gas infiammabili (instabili)
117 Gas infiammabili e tossici (estremamente pericolosi)
118 Gas infiammabili e corrosivi
119 Gas infiammabili e tossici -
120 Gas inerti (inclusi i liquidi refrigerati)
121 Gas inerti
122 Gas ossidanti (inclusi i liquidi refrigerati)
123 Gas tossici e/o corrosivi
124 Gas tossici e/o corrosivi e ossidanti
125 Gas corrosivi
126 Gas compressi o liquefatti (inclusi gas refrigeranti)
127 Liquidi infiammabili polari/miscibili in acqua
128 Liquidi infiammabili non polari/non miscibili in acqua
129 Liquidi infiammabili polari/miscibili in acqua e nocivi
130 Liquidi infiammabili non polari/non miscibili in acqua e nocivi
131 Liquidi infiammabili e tossici
132 Liquidi infiammabili e corrosivi
133 Solidi infiammabili
134 Solidi infiammabili tossici e/o corrosivi
135 Sostanze spontaneamente combustibili
136
Sostanze spontaneamente combustibili tossiche e/o corrosive e reattive con
laria
137 Sostanze reattive con acqua e corrosive
138 Sostanze reattive con acqua che emettono gas infiammabili
139 Sostanze reattive con acqua che emettono gas infiammabili e tossici
140 Ossidanti
141 Ossidanti tossici
142 Ossidanti tossici (liquidi)
143 Ossidanti (instabili)
144 Ossidanti reattivi con acqua
145 Perossidi organici sensibili a calore e contaminazioni
146 Perossidi organici sensibili a calore, contaminazioni e attriti
148 Perossidi organici sensibili a calore e contaminazioni, a temperatura controllata
149 Sostanze autoreagenti
(segue)
211
150 Sostanze autoreagenti a temperatura controllata
151 Sostanze tossiche non combustibili
152 Sostanze tossiche combustibili
153 Sostanze tossiche e/o corrosive combustibili
154 Sostanze tossiche e/o corrosive non combustibili
155 Sostanze tossiche e/o corrosive sensibili allacqua e infiammabili
156 Sostanze tossiche e/o corrosive, sensibili allacqua e combustibili
157 Sostanze tossiche e/o corrosive, sensibili all'acqua e non combustibili
158 Sostanze infettanti
159 Sostanze irritanti
160 Solventi alogenati
161 Materiale radioattivo con livello di radiazione basso
162 Materiale radioattivo con livello di radiazione da basso a medio
163 Materiale radioattivo con livello di radiazione da medio ad alto
164
Materiale radioattivo in forma speciale, con livello di radiazione da medio ad
alto
165 Materiale radioattivo fissile con livello di radiazione da basso ad alto
166 Materiale radioattivo corrosivo e sensibile allacqua
167 Fluoruri (liquidi refrigerati)
168 Monossido di carbonio (liquidi refrigerati)
169 Alluminio (molten)
170 Metalli (polveri, trucioli, derivanti da processi di alesaggio, tornitura o taglio)
171 Sostanze da poco a mediamente pericolose
172 Gallio e mercurio
Tabella 4.10: Classi di rischio della guida ERG 2004

Nella guida [ERG, 2004] tutte le sostanze pericolose, caratterizzate da un proprio
nome e un proprio codice ONU, sono associate a una delle classi di rischio
riportate in tabella 4.10, e a ciascuna delle classi di rischio corrisponde un numero
molto elevato di sostanze pericolose.

Nellambito di questo studio, a ogni sostanza pericolosa trasportata nel tratto
autostradale dinteresse stata a associata una classe di rischio della guida [ERG,
2004]; il codice e la denominazione della classe di rischio corrispondente sono
presenti per ogni sostanza pericolosa considerata nellultima colonna della tabella
4.9, nella quale si osserva che le 22 sostanze pericolose trasportate in autobotte
appartengono a 15 classi di rischio.

In riferimento alle sole sostanze trasportate in autobotte, effettuando la somma dei
flussi delle sostanze pericolose appartenenti alla stessa classe di rischio possibile
ottenere i dati riportati in tabella 4.11.
212

Classe di rischio
Flusso delle sostanze
pericolose appartenenti
alla classe di rischio
(veicoli/anno)
120 Gas inerti (inclusi i liquidi refrigerati) 781
122 Gas ossidanti (inclusi i liquidi
refrigerati) 797
125 Gas corrosivi 123
127 Liquidi infiammabili polari/miscibili in
acqua 1405
128
Liquidi infiammabili non polari/non
miscibili in acqua 6
129
Liquidi infiammabili polari/miscibili in
acqua e nocivi 60
130
Liquidi infiammabili non polari/non
miscibili in acqua e nocivi 59
131 Liquidi infiammabili e tossici 40
132 Liquidi infiammabili e corrosivi 5
140 Ossidanti 665
154
Sostanze tossiche e/o corrosive non
combustibili 110
156
Sostanze tossiche e/o corrosive, sensibili
allacqua e combustibili 15
T
r
a
f
f
i
c
o

d
i
r
e
z
i
o
n
e

S
u
d
1

Totale 4066
115 Gas infiammabili (inclusi liquidi
refrigerati) 1857
127 Liquidi infiammabili polari/miscibili in
acqua 574
130 Liquidi infiammabili non polari/non
miscibili in acqua e nocivi 6
137 Sostanze reattive con acqua e corrosive
145
140 Ossidanti 217
145 Perossidi organici sensibili a calore e
contaminazioni 1
154 Sostanze tossiche e/o corrosive non
combustibili 9
T
r
a
f
f
i
c
o

d
i
r
e
z
i
o
n
e

N
o
r
d

Totale 2859
Tabella 4.11: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alle classi di rischio di appartenenza

Ai fini di una prima valutazione del rischio quale quella effettuata nel presente
studio sono state escluse:
le sostanze tossiche e corrosive reattive con lacqua, sia combustibili che
non combustibili (appartenenti alle classi di rischio 137e 156);
gli ossidanti (appartenenti alle classi di rischio 140);
i perossidi (appartenenti alla classe di rischio 145);
le sostanze tossiche non combustibili (appartenenti alla classe di rischio
154).
213
Le sostanze pericolose considerate in questo studio sono state evidenziate in
colore verde nella tabella 4.9.

In figura 4.6, in riferimento alle due direzioni di traffico, si riporta una
rappresentazione grafica dei flussi delle sostanze pericolose trasportate in
autobotte, appartenenti sia alle classi di rischio considerate che alle classi di
rischio non considerate ai fini di questo studio.

3276
2488
790
372
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
v
e
i
c
o
l
i
/
a
n
n
o

Sostanze pericolose appartenenti alle classi di rischio non considerate
Sostanze pericolose appartenenti alle classi di rischio considerate

Figura 4.6: Flussi delle sostanze pericolose nelle due direzioni di traffico

Escludendo le sostanze pericolose appartenenti alle classi di rischio
precedentemente citate, ed effettuando la somma dei flussi delle sostanze
pericolose appartenenti alla stessa classe di rischio possibile ottenere i dati
riportati in tabella 4.12.

214
Classe di rischio Flusso delle sostanze
pericolose appartenenti
alla classe di rischio
(veicoli/anno)
122 Gas ossidanti (inclusi i liquidi refrigerati) 797
125 Gas corrosivi 123
127 Liquidi infiammabili polari/miscibili in acqua 1405
128
Liquidi infiammabili non polari/non miscibili
in acqua 6
129
Liquidi infiammabili polari/miscibili in acqua
e nocivi 60
130
Liquidi infiammabili non polari/non miscibili
in acqua e nocivi 59
131 Liquidi infiammabili e tossici 40
132 Liquidi infiammabili e corrosivi 5
T
r
a
f
f
i
c
o

d
i
r
e
z
i
o
n
e

S
u
d

Totale 3276
115 Gas infiammabili (inclusi liquidi refrigerati) 1857
127 Liquidi infiammabili polari/miscibili in acqua 574
130 Liquidi infiammabili non polari/non miscibili
in acqua e nocivi 6
T
r
a
f
f
i
c
o

d
i
r
e
z
i
o
n
e

N
o
r
d

Totale 2488
Tabella 4.12: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alla classe di rischio di appartenenza

I dati della tabella 4.12 sono stati riportati in forma grafica nella figura 4.7.

Figura 4.7: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alla classe di rischio di appartenenza
215
Ai fini della valutazione del rischio, opportuno effettuare un ulteriore
raggruppamento delle tipologie di sostanze pericolose oggetto del trasporto. In
particolare possibile introdurre delle macrocategorie di sostanze pericolose, in
relazione agli scenari incidentali che tali sostanze possono generare.

In tabella 4.13 si riportano le macrocategorie considerate e le sostanze chiave
assunte come rappresentative di ogni macrocategoria.

Macrocategoria di rischio Sostanza chiave Possibile evento
incidentale
Gas liquefatti infiammabili GPL Esplosione e/o incendio
Gas liquefatti non infiammabili Anidride carbonica Esplosione
Gas tossici Ammoniaca Nube tossica
Liquidi infiammabili Benzina Incendio
Acrilonitrile Liquidi infiammabili e tossici
Acroleina
Incendio e/o nube tossica
Tabella 4.13: Macrocategorie di rischio

In tabella 4.14 si riportano gli accorpamenti delle classi di rischio in
macrocategorie, e il valore di flusso totale riferito alla macrocategoria.

Macrocategoria
di rischio
Sostanza
chiave
Classe di rischio Flusso
(veic/anno)
120 Gas inerti (inclusi i
Gas liquefatti
non
infiammabili
Anidride
carbonica
122 Gas ossidanti (inclusi i

1578
Gas tossici Ammoniaca 125 Gas corrosivi 123
127 Liquidi infiammabili
polari/miscibili in acqua
128

Liquidi infiammabili non
polari/non miscibili in
acqua
129

polari/miscibili in acqua e
nocivi
130

acqua e nocivi

Liquidi
infiammabili

Benzina
132 Liquidi infiammabili e
corrosivi

1535
Liquidi
infiammabili e
tossici
Acrilonitrile /
Acroleina
131 Liquidi infiammabili e
tossici

40
T
r
a
f
f
i
c
o

d
i
r
e
z
i
o
n
e

S
u
d

Totale 3276
(segue)
216

Gas liquefatti
infiammabili GPL
115 Gas infiammabili (inclusi
i liquidi refrigerati)
1857
120 Gas inerti (inclusi i
Gas liquefatti
non
infiammabili
Anidride
carbonica
122 Gas ossidanti (inclusi i

50
127 Liquidi infiammabili
polari/miscibili in acqua
Liquidi
infiammabili

Benzina
130
acqua e nocivi

581
T
r
a
f
f
i
c
o

d
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r
e
z
i
o
n
e

N
o
r
d

Totale 2848
Tabella 4.14: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alla macrocategoria di appartenenza

I dati della tabella 4.14 sono stati riportati in forma grafica in figura 4.8.

Flusso direzione Sud
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
G
a
s
l
i
q
u
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t
t
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n
o
n
i
n
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b
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m
m
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b
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t
o
s
s
i
c
i
v
e
i
c
o
l
i
/
a
n
n
o

t
o

Flusso direzione Nord
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
G
a
s
l
i
q
u
e
f
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G
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s
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q
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t
t
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o
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L
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a
m
m
a
b
i
l
i v
e
i
c
o
l
i
/
a
n
n
o

.

Figura 4.8: Flusso delle sostanze pericolose in relazione alla macrocategoria di appartenenza

217
necessario osservare che, bench le sostanze pericolose appartenenti alla
macrocategoria di rischio dei gas liquefatti non infiammabili siano caratterizzate
nel tratto stradale dinteresse da un flusso rilevante, sia in termini di traffico che di
quantit, gli scenari incidentali da esse originati risultano tuttavia trascurabili nei
tratti stradali privi di gallerie, come peraltro dimostrato dalle prove eseguite sul
software QRAM 3.6 riportate al paragrafo 3.4; di conseguenza, ai fini dellanalisi
di rischio dellarea di Casalecchio di Reno, tali sostanze sono state trascurate.

4.1.5. Dati di popolazione

La popolazione nellarea di Casalecchio di Reno che pu essere esposta a un
possibile scenario incidentale stata suddivisa in due tipologie principali:
popolazione transitante lungo lautostrada A1, ovvero automobilisti; tale
popolazione denominata popolazione on road;
popolazione presente nelle aree circostanti lautostrada A1, ovvero la
popolazione residente e la popolazione che usufruisce o fornisce i servizi
presenti nellarea di Casalecchio di Reno; tale popolazione denominata
popolazione off road.
Nei paragrafi successivi verr descritta con maggiore dettaglio la densit e la
probabilit di presenza di entrambe le tipologie di popolazione.

4.1.5.1. Popolazione on road

Si assume che la popolazione on road si presenti allinterno di tre tipologie di
veicolo: automobile, veicolo pesante adibito al trasporto merci e autobus.

La densit di popolazione on road pu essere stimata per ogni tipologia di veicolo
mediante la seguente formula:
i
i i
v
pop T
=
i pop,
D

dove:
D
pop,i
: densit lineare di popolazione per la tipologia di veicolo i
(persone/km);
218
T
i
: traffico dei veicoli di tipologia i (veicoli/h);
pop
i
: numero medio di persone presenti allinterno di un veicolo di tipologia
i (persone/veicolo);
v
i
: velocit media dei veicoli di tipologia i (km/h).

Per ogni tipologia di veicolo stata calcolata la densit lineare di popolazione on
road, considerando il valore del numero medio di persone per ogni tipologia
veicolo suggerito dal manuale del software QRAM 3.6 [INERIS, 2005].

Nelle tabelle 4.15 e 4.16 si riportano rispettivamente i dati e i risultati del calcolo
di densit di popolazione on road.

Frazione delle
tipologie di
veicoli rispetto
al totale

Traffico
(veicoli/h)

Popolazione per
veicolo
(persone/veicolo)

Velocit
(km/h)
Automobili 0.685 1455.90 2 130
Veicoli pesanti adibiti
al trasporto merci
0.300 637.62

1.1 80
Autobus 0.015 0.09 40 80
Totale 1 2093.52
Tabella 4.15: Dati impiegati nel calcolo della densit di popolazione on road

Densit di popolazione
(persone/km) (persone/m)
Automobili 22.398 0.02
Veicoli pesanti adibiti al
trasporto merci
8.767 0.01
Autobus 0.044 0.00
Totale 31.209 0.03
Tabella 4.16: Densit di popolazione on road

La densit lineare di popolazione on road totale stata ottenuta sommando le
densit lineari di popolazione calcolate per le tre diverse tipologie di veicolo, e
risulta essere pari a 0.03 persone/m per entrambe le direzioni di traffico; ne
consegue che lungo tutto il tratto autostradale considerato sono presenti in totale
422 persone.

La probabilit di presenza della popolazione on road assunta pari al 100%, in
quanto gli automobilisti sono continuativamente presenti sulla strada.

219
Generalmente nellanalisi di rischio si assume che tutte le tipologie di veicolo, in
caso di incidente, offrano alla popolazione presente al loro interno un grado di
protezione nullo a tutti gli effetti fisici di un incidente (effetti tossici, effetti
termici ed effetti di sovrapressione).

4.1.5.2. Popolazione off road

Ai fini di questo studio, la popolazione off road stata descritta in due fasce
parallele alla strada, ciascuna di ampiezza minima pari a 2300 m; lampiezza di
entrambe le fasce stata determinata considerando la massima distanza alla quale,
secondo le mappe di vulnerabilit previste di default dal software TRAT GIS 4.1,
si possono verificare effetti di danno rilevanti da parte dello scenario finale i cui
effetti dannosi interessano larea pi vasta possibile (nube tossica di ammoniaca),
nelle condizioni meteorologiche pi sfavorevoli alla dispersione (la classe
meteorologica F+G-2).

Nelle due fasce di territorio considerate possibile individuare diverse categorie
di popolazione, la cui presenza sul territorio pu essere modellata come
uniformemente distribuita in aree o come concentrata in punti.

Popolazione residente

La popolazione residente rappresentata come uniformemente distribuita in aree,
le cui dimensioni e densit di popolazione sono state stabilite conformemente ai
dati del censimento ISTAT dellanno 2001 [ISTAT, 2001].
La probabilit di presenza della popolazione residente allinterno degli edifici
(indoor) e allesterno (outdoor) stata desunta da [DICMA, 2007], e i dati relativi
sono riportati in tabella 4.17.
220

Categoria di
popolazione
Probabilit di
presenza indoor
(%)
Probabilit di
presenza outdoor
(%)
Probabilit di
presenza
(%)
Residenti 50.4 6.1 56.5
Tabella 4.17: Probabilit di presenza della popolazione residente

Popolazione nei centri di vulnerabilit

Al fine di analizzare la popolazione presente nei centri di vulnerabilit, sono stati
individuati i centri di vulnerabilit presenti nel comune di Casalecchio di Reno,
basandosi sulle 52 tipologie di centri di vulnerabilit individuati nel documento
[DICMA, 2007]; i dati relativi ai centri di vulnerabilit sono stati ricavati da
[ISTAT, 2001], [www.paginegialle.it] e [www.comune.casalecchio.bo.it].
Lelenco dei centri di vulnerabilit del comune di Casalecchio di Reno individuati
nellambito di questo studio, contenente nomi ed indirizzi degli stessi, riportato
in appendice C.

In tabella 4.18 si riportano le 52 tipologie di centri di vulnerabilit e i relativi
codici previsti da [DICMA, 2007], indicando per ciascuna il numero di elementi
presenti nel comune di Casalecchio di Reno.

Codice centro
di vulnerabilit Tipologia di centro di vulnerabilit
Numero di elementi in
Casalecchio di Reno
C 48 Aeroporti 0
C 29 Alberghi citt 5
C 30 Alberghi stagionali 0
C 35 Ambulatori medici 42
C 35 Ambulatori veterinari 5
C 06 Asili nido 2
C 22 Biblioteche 1
C 26 Carceri 0
C 03 Case di cura 0
C 27 Caserme 1
C 12 Centri accoglienza immigrati 0
C 16 Centri commerciali 4
C 46 Centri congressi 0
C 18 Centri fieristici stabili 0
C 36 Centri sportivi 1
C 45 Chiese 5
C 51 Cimiteri 1
C 38 Cinema al chiuso 1
C 40 Cinema allaperto 1
(segue)
221
C 14 Colonia climatica 0
C 05 Comunit terapeutiche e di recupero
sociale
0
C 28 Conventi e istituti religiosi 1
C 25 Conviti e istituti per minori 0
C 52 Insediamenti industriali, artigianali,
agricoli e zootecnici
2
C 04 Istituiti per disabili 0
C 19 Mercati al chiuso 0
C 42 Mercati allaperto settimanali 1
C 10 Mercati stabili allaperto 0
C 34 Ministeri 0
C 23 Musei 0
C 01 Ospedali 0
C 44 Palazzetti 1
C 31 Parlamenti 0
C 49 Porti turistici 0
C 15 Prefabbricati e roulotte 1
C 02 Ricoveri per anziani 6
C 24 Scuola di musica 0
C 08 Scuole elementari 8
C 07 Scuole materne 3
C 09 Scuole medie 4
C 20 Scuole superiori 3
C 33 Sedi pubblica amministrazione 2
C 11 Stabilimenti balneari 0
C 13 Stabilimento termale 0
C 43 Stadi 0
C 50 Stazioni degli autobus 0
C 47 Stazioni ferroviarie e metropolitane 2
C 17 Supermercati 2
C 39 Teatri al chiuso 1
C 41 Teatri allaperto 0
C 32 Tribunali 0
C 37 Uffici postali 4
C 21 Universit 0
Totale 110
Tabella 4.18: Centri di vulnerabilit nel comune di Casalecchio di Reno

Dalla tabella 4.18 emerge che nel comune di Casalecchio di Reno sono presenti in
totale 110 centri di vulnerabilit, riconducibili a 27 delle 52 tipologie di centri di
vulnerabilit individuate.

Come previsto da [DICMA, 2007], le tipologie di centri di vulnerabilit sono state
aggregate, e le 26 tipologie sono state ricondotte a 23 tipologie aggregate di centri
di vulnerabilit, a ciascuna delle quali pu essere associata una o pi categorie di
popolazione.
222
Le tipologie aggregate di centro di vulnerabilit e le categorie di popolazione, con
i relativi codici previsti da [DICMA 2007], sono riportati, in riferimento al
comune di Casalecchio di Reno, in tabella 4.19.

C
o
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c
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t
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c
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p
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p
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l
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z
i
o
n
e

P 29 Clienti alberghi
citt C 29
Alberghi citt

C 29

Alberghi citt
5

P 30 Lavoratori alberghi
citt
Ambulatori
medici C 35
Ambulatori
veterinari

C 35

Ambulatori
47

C 33 Sedi pubblica
amministrazione
C 37 Uffici postali

C 33

Uffici pubblici 6

P 34 R

Popolazione uffici
e ambulatori
C 06 Asili nido

C 06 Asili nido 2

P 04 Popolazione asili
nido
C 22 Biblioteche

C 22 Centri culturali 1

P 22 Popolazione servizi
culturali
C 27 Caserme C 27 Caserme 1
C 28 Conventi e istituti
religiosi
C 28 Conventi e
istituti religiosi 1

P 27
Militari e religiosi
C 16 Centri
commerciali
C 17 Supermercati

C 16
Centri
commerciali e
assimilati
7

P 16
Popolazione negozi
C 36 Centri sportivi

C 36 Centri sportivi 1

P 38 Popolazione centri
sportivi
P 54 Parrocchiani feriali C 45 Chiese

C 45 Chiese 5
P 55 Parrocchiani festivi
C 51 Cimiteri C 51 Cimiteri 1 P 69 Visitatori cimitero
C 38 Cinema al chiuso

C 38 Cinema al
chiuso
1

P 40 Popolazione
cinema indoor
C 40 Cinema allaperto

C 40 Cinema
allaperto
1

P 44 Popolazione
cinema outdoor
P 70 Lavoratori
industriali diurni C 52
Insediamenti
industriali

C 52

Insediamenti
industriali
2

P 71 Lavoratori
industriali turni
(segue)
223

C 42
Mercati all'aperto
settimanali

C 42
Mercati
all'aperto
settimanali
1

P 48
Popolazione
mercati allaperto
settimanali

C 44
Palazzetti

C 44
Palazzetti

1

P 52
Popolazione
spettacoli sport
indoor

C 15
Prefabbricati e
roulotte

C 12
Residenze
alternative 1

P 15 R

Residenti

C 02
Ricoveri per
anziani

C 01
Ospedale e
assimilati 6

P 01
Popolazione
sempre presente
indoor

C 08 Scuole elementari

C 08
Scuole
elementari

8

P 08
Popolazione scuole
elementari
C 07 Scuole materne

C 07 Scuole materne

3

P 06 R Popolazione scuole
materne
C 09 Scuole medie

C 09 Scuole medie

4

P 10 Popolazione scuole
medie

C 20 Scuole superiori

C 20
Scuole
superiori

3

P 18
Popolazione scuole
superiori

C 47 Stazioni
ferroviarie e
metropolitane

C 47 Stazioni
ferroviarie e
metropolitane
1

P 57 R
Lavoratori indoor
stazioni ferroviarie,
metropolitane e
autobus
C 39 Teatri al chiuso

C 39 Teatri al chiuso

1

P 42 Popolazione teatro
indoor
Tabella 4.19: Categorie di popolazione nelle tipologie aggregate di centro di vulnerabilit a
Casalecchio di Reno

Ai fini del calcolo del rischio di questo studio, ad eccezione degli insediamenti
industriali, tutte le altre tipologie di centro di vulnerabilit, e quindi la
popolazione in esse presente, sono state trascurate.
Tale approssimazione deriva dalla considerazione che, essendo il comune di
Casalecchio di Reno caratterizzato da una densit abitativa molto elevata,
presumibile che il contributo della popolazione presente nei centri di vulnerabilit
sia modesto ai fini del calcolo del rischio sociale.

In riferimento agli insediamenti industriali stata considerata la sola categoria di
popolazione lavoratori industriali diurni, mentre non stata considerata la
categoria lavoratori industriali turni, in quanto si presume che nellarea di
Casalecchio di Reno non siano presenti stabilimenti industriali che effettuano
turni di lavoro notturni.
224
La densit media dei lavoratori negli insediamenti industriali stata stimata 0.002
persone/m
2
.
La probabilit di presenza dei lavoratori industriali diurni allinterno degli
stabilimenti (indoor) e allesterno (outdoor) stata desunta da [DICMA, 2007], e i
dati relativi sono riportati in tabella 4.20.

Categoria di popolazione Probabilit di
presenza indoor
(%)
Probabilit di
presenza outdoor
(%)
Probabilit di
presenza
(%)
Lavoratori industriali diurni 21.1 0 21.1
Tabella 4.20: Probabilit di presenza dei lavoratori industriali

4.2. Applicazione dei software TRAT GIS 4.1 e QRAM
3.6 al caso di Casalecchio di Reno

Al caso descritto al paragrafo 4.1 sono stati applicati i software TRAT GIS 4.1 e
QRAM 3.6, con lobiettivo di calcolare esclusivamente il rischio per luomo,
assumendo come danno di riferimento la morte di un individuo.

Nellambito dellapplicazione del caso al software QRAM 3.6 stato impiegato
esclusivamente il modulo Rk-DG, che effettuando una descrizione in termini
bidimensionali di distribuzione della popolazione e dei venti, maggiormente
adeguato a descrivere la complessit delle condizioni reali, rispetto a una
descrizione in termini monodimensionali effettuata dal modulo Sk-DG.

In entrambi i software, i dati relativi al caso in esame sono stati definiti al fine di
rispondere il pi possibile al caso stesso, e qualora ci non sia stato possibile, le
approssimazioni effettuate sono sempre state fissate al fine di ottenere una stima
conservativa del rischio.

Nei paragrafi seguenti stato descritto con maggiore dettaglio linserimento dei
dati relativi al caso in esame nei software TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6,
evidenziando di volta in volta quale dei due software si presti meglio alla
descrizione del caso stesso.
225
4.2.1. I periodi temporali

I dati relativi a popolazione, traffico e meteorologia riguardanti larea di
Casalecchio di Reno sono valori medi annui, e quindi, in entrambi i software
stato considerato un unico periodo temporale, denominato normal in QRAM 3.6
e anno in TRAT GIS 4.1.

4.2.2. La zona di impatto

Larea di Casalecchio di Reno ha le caratteristiche di unarea urbana, e quindi, in
entrambi i software stata definita come unica zona di impatto larea urbana.

4.2.3. Rappresentazione della rete stradale

La rappresentazione della rete stradale stata effettuata in modo diverso nei due
software.
Nel software TRAT GIS 4.1 stata inserita nel sistema GIS di ArcView GIS 3.2a
la foto georeferenziata (in coordinate WGS84 UT32) dellarea di Casalecchio di
Reno; sulla base di tale foto stato possibile definire come p-link, segmenti
georeferenziati, le 7 tratte rettilinee mediante le quali stata schematizzata la
strada in esame.
In tabella 4.21 si riportano le caratteristiche dei 7 p-link, indicando con il pedice i
il punto di origine e con pedice f il punto finale di ogni tratto.

Coordinate in ArcView GIS 3.2a
(m) Denominazione
p-link x
i
, y
i
x
f
, y
f

Lunghezza
(m)
Tratto 1 680'845; 4'921'690 681'347; 4'924'649 2'976.00
Tratto 2 681'347; 4'924'649 681'288; 4'925'017 372.25
Tratto 3 681'288; 4'925'017 680'883; 4'925'465 604.06
Tratto 4 680'883; 4'925'465 680'797; 4'926'433 972.26
Tratto 5 680'797; 4'926'433 679'598; 4'928'212 2'145.24
Tratto 6 679'598; 4'928'212 679'246; 4'928'584 512.64
Tratto 7 679'246; 4'928'584 673'487; 4'931'602 6'501.02
Totale - - 14'083.47
Tabella 4.21: Caratteristiche delle tratte definite in TRAT GIS 4.1
226
Nellambito dellapplicazione del caso in esame al software TRAT GIS 4.1, i 7
tratti definiti sono stati accorpati in ununica rotta.

Nel software QRAM 3.6 la strada stata schematizzata mediante 5 tratti rettilinei,
in quanto, a seguito di numerose prove sul software, stato osservato che il
software non effettua i calcoli per un numero di tratti superiore a 5.

Nel software QRAM 3.6 i 5 tratti sono stati definiti specificando le coordinate del
punto iniziale e finale di ogni tratto.
Si osservi che le coordinate inserite nel software QRAM 3.6 sono riferite a un
sistema di riferimento traslato rispetto quello presente in ArcView GIS 3.2a; nello
specifico, nel sistema di riferimento considerato nel software QRAM 3.6 il punto
di origine (0; 0) corrisponde al punto (673'487.21; 4'921'690.00) del sistema di
riferimento di ArcView GIS 3.2a.
Tale traslazione necessaria in quanto, a seguito di numerose prove sul software,
si verificato che il software non effettua i calcoli inserendo i valori delle
coordinate nel sistema di ArcView GIS 3.2a, presumibilmente in quanto composte
da troppe cifre.

necessario osservare che approssimando i 7 tratti in 5 tratti rettilinei, si ottiene
una strada caratterizzata da una lunghezza totale inferiore rispetto alla lunghezza
reale.
Tale approssimazione non ammissibile in quanto comporterebbe una stima
minore del rischio: considerando una strada di lunghezza inferiore, a parit di
densit di popolazione on road, si assume infatti una presenza inferiore di
popolazione on road, e quindi un numero minore di popolazione esposta
allevento incidentale, e di conseguenza un numero minore di vittime.
Poich il software QRAM 3.6 considera come lunghezza di un tratto in
alternativa:
o la lunghezza del segmento rettilineo tra il punto iniziale e finale del tratto
stesso;
o una lunghezza definita dallutente (solo se superiore alla lunghezza del
segmento rettilineo tra il punto iniziale e finale del tratto stesso);
227
al fine di considerare una strada di lunghezza pari al valore reale, e quindi
caratterizzata dalla stessa presenza di popolazione on road, stata fissata per il
tratto 4 una lunghezza maggiore rispetto alla lunghezza del segmento rettilineo tra
il punto iniziale e finale di tale tratto; questa scelta stata effettuata in quanto il
valore della lunghezza del segmento rettilineo tra il punto iniziale e finale del
tratto 4 quello che maggiormente si discosta dai valori di lunghezza dei tratti
stradali reali che esso vuole approssimare.

In tabella 4.22 si riportano le caratteristiche dei 5 tratti considerati.

Coordinate in QRAM 3.6
(m)
Nr.
tratto
stradale
in
TRAT
GIS 4.1
Nr.
tratto in
QRAM
3.6
x
i
, y
i
x
f
, y
f

Lunghezza
del tratto
rettilineo
(m)
Lunghezza
definita
dallutente
(m)
1
2
1
7'358; 0 7'713; 3'310 3'328.98
3 2 7'713; 3'310 7'358; 3'810 613.21
4 3 7'358; 3'810 7'313; 4'810 1'001.01
5
6
4 7'313; 4'810 5'813; 6'610
2'343.07 2'417.91
7 5 5'813; 6'610 8; 10'000 6'722.36
Totale - - 14'008.64 14'083.47
Tabella 4.22: Caratteristiche delle tratte definite in QRAM 3.6

In figura 4.9 si riporta la schematizzazione della strada in tratte effettuata nei due
software.

228

Figura 4.9: Schematizzazione della strada in tratte nei due software

Come emerge dalla figura 4.9, la schematizzazione della strada in tratte effettuata
dal software TRAT GIS 4.1 pi accurata rispetto quella effettuata dal software
QRAM 3.6.
Inoltre, per il caso specifico si riscontrato che la definizione delle tratte pi
agevole e veloce nel software TRAT GIS 4.1, per il quale possibile definire le
tratte georeferenziate direttamente sulla foto dellarea in ArcView GIS 3.2a,
rispetto al software QRAM 3.6, per il quale necessario determinare le coordinate
delle tratte nel sistema WGS84 UT32 e successivamente effettuare la traslazione
del sistema di riferimento.

229
4.2.4. Le sostanze pericolose

In entrambi i software sono state considerate come sostanze pericolose le sostanze
pericolose chiave individuate a rappresentare ogni macrocategoria di pericolosit,
riportate in tabella 4.23.

Macrocategoria
di rischio
Sostanza
pericolosa
Nro
ONU
Classe di rischio ERG 2004
TRAT GIS 4.1
QRAM 3.6
Gas liquefatti
infiammabili
GPL 1075 115 Gas infiammabili
(inclusi liquidi
refrigerati)
TRAT GIS 4.1
QRAM 3.6
Gas tossici Ammoniaca
1005 125 Gas corrosivi
TRAT GIS 4.1

QRAM 3.6

Liquidi
infiammabili

Benzina
1203 128 Liquidi
infiammabili (non
polari/non miscibili
in acqua)

TRAT GIS 4.1

Acrilonitrile
1093 131 Liquidi
infiammabili -
Tossici

QRAM 3.6

Liquidi
infiammabili e
tossici
Acroleina
1092 131 Liquidi
infiammabili -
Tossici
Tabella 4.23: Sostanze pericolose considerate nei software QRAM 3.6 e TRAT GIS 4.1

Come emerge dalla tabella 4.23, le sostanze pericolose chiave appartenenti alla
macrocategoria di rischio liquidi infiammabili e tossici individuate nei due
software sono differenti; in particolare, lacroleina maggiormente tossica
rispetto allacrilonitrile, come emerge dalle schede di sicurezza delle sostanze
riportate in appendice B.

4.2.5. Le tipologie di mezzo di contenimento

In entrambi i software sono state considerate esclusivamente le sostanze
pericolose trasportate in autobotte, mentre, ai fini del calcolo del rischio, le
sostanze pericolose trasportate in cylinders sono state trascurate, bench il loro
trasporto sia rilevante in termini di traffico, in particolare in direzione Sud, in
quanto:
230
il flusso delle sostanze pericolose trasportate in cylinders, pur essendo non
trascurabile in termini di traffico, cio di numero di veicoli allanno, non
altrettanto rilevante in termini di quantit;
le sostanze pericolose trasportate in cylinders originano scenari incidentali
con conseguenze trascurabili rispetto agli stessi scenari incidentali originati
da sostanze pericolose trasportate in autobotte, come dimostrato dalle prove
eseguite sul software QRAM 3.6 al capitolo 3.

In entrambi i software si assume che le sostanze pericolose siano trasportate in
autobotti aventi le capacit previste di default, riportate in tabella 4.24.

Macrocategoria di
rischio
Sostanza chiave Capacit
dellautobotte
(t)
TRAT GIS 4.1 25
QRAM 3.6
Gas liquefatti
infiammabili
GPL
18
TRAT GIS 4.1 16
QRAM 3.6
20
TRAT GIS 4.1 23
QRAM 3.6
Liquidi infiammabili Benzina
28
TRAT GIS 4.1 Acrilonitrile 23
QRAM 3.6
e tossici Acroleina 25
Tabella 4.24: Caratteristiche delle autobotti considerate nei due software

4.2.6. I flussi delle sostanze pericolose

Nellambito dellapplicazione del caso in esame, a differenza del software TRAT
GIS 4.1, nel software QRAM 3.6 stato possibile descrivere differentemente le
due direzioni di traffico della strada.
Tale possibilit si rivelata utile per quanto concerne il traffico delle sostanze
pericolose, essendo le due direzioni caratterizzate da flussi di merci pericolose
significativamente differenti, sia in termini di tipologia di sostanza che di numero
annuo di veicoli.

La definizione dei flussi delle sostanze pericolose stata quindi effettuata in
maniera differente nei due software:
231
nel software QRAM 3.6 sono stati specificati per entrambe le direzioni di
traffico i valori del traffico totale delle sostanze pericolose (espresso in
veicoli/h) e le diverse frazioni del traffico di una specifica sostanza
pericolosa rispetto al traffico totale di sostanze pericolose (denominata dal
software DG
i
/DG);
nel software TRAT GIS 4.1 sono stati specificati per ogni sostanza
pericolosa i valori di traffico (espresso in veicoli/anno) riferiti allintero
tratto stradale considerato.
In tabella 4.25 si riassumono i dati inseriti nei due software, evidenziando con
colore rosso i dati inseriti nel software QRAM 3.6 e in colore blu i dati inseriti nel

Traffico nelle due
direzioni
Traffico totale DG
i
/DG nelle
due direzioni

M
a
c
r
o
c
a
t
e
g
o
r
i
a

d
i

r
i
s
c
h
i
o

Sostanza
pericolosa
D
i
r

S
u
d

(
v
e
i
c
/
h
)

D
i
r

N
o
r
d

(
v
e
i
c
/
h
)

(
v
e
i
c
/
h
)

(
v
e
i
c
/
a
n
n
o
)

D
i
r

S
u
d

D
i
r

N
o
r
d

Gas liquefatti
infiammabili
GPL 0.000 0.212 0.212 1857 0.000

0.777

Gas tossici Ammoniaca 0.014 0.000 0.014 123 0.072 0.000
Liquidi
infiammabili
Benzina 0.175 0.061 0.236 2066 0.902

0.223

Acrilonitrile Liquidi
infiammabili
e tossici
Acroleina

0.005

0.000

0.005

40 0.026

0.000

Totale 0.194 0.273 0.467 4086 1.000 1.000
Tabella 4.25: Definizione dei flussi (veicoli/anno) delle sostanze pericolose nei due software

necessario osservare che se si considera una strada le cui direzioni di traffico
sono caratterizzate da valori differenti di traffico delle sostanze pericolose, sia per
quantit che per qualit, come avviene per il caso in esame, il software QRAM
3.6 effettua una descrizione dei flussi delle sostanze pericolose pi dettagliata
rispetto al software TRAT GIS 4.1; tuttavia ai fini del calcolo del rischio di
unarea irrilevante distinguere il traffico delle sostanze pericolose nelle due
direzioni, in quanto il rischio indipendente dalla direzione di transito dei veicoli.

Linserimento dei dati relativi al flusso delle sostanze pericolose stato pi
agevole nel software TRAT GIS 4.1, in quanto, bench il software assuma come
dato di input di traffico delle sostanze pericolose un dato complessivo per
232
entrambe le direzioni di traffico, tale dato espresso in veicoli/anno, cio nelle
stesse unit di misura nelle quali sono normalmente disponibili i dati relativi al
censimento dei flussi delle sostanze pericolose.
Per inserire i dati dei flussi delle sostanze pericolose nel software QRAM 3.6,
invece, stato necessario esprimere il dato di traffico totale in veicoli/h, e ricavare
per ogni sostanza pericolosa la frazione DG
i
/DG.

Inoltre, poich come emerge dal paragrafo 4.2.5 precedente, i due software
considerano di default delle autobotti di capacit differente, pur avendo definito in
entrambi i software gli stessi valori di traffico delle sostanze pericolose in termini
di veicoli/anno, tali sostanze risultano caratterizzate da differenti valori di traffico
in termini di t/anno.
In tabella 4.26 si riportano i flussi (in termini di t/anno) delle sostanze pericolose
definiti nei due software.

Quantit definita
nel software
(t/anno)
Differenza con il
valore reale (%) Macrocategoria
di rischio

Sostanza
pericolosa

Quantit
reale
(t/anno) TRAT
GIS 4.1
QRAM
3.6
TRAT
GIS 4.1
QRAM
3.6
Gas liquefatti
infiammabili
GPL 42'825

46'425

33'426

7.75%

-28.12%

Gas tossici Ammoniaca 3'074 1'968 2'460 -56.20% -24.96%
Liquidi
infiammabili
Benzina 47'697

47'518

57'848

-0.38%

17.55%

infiammabili e
tossici
Acroleina
1'080

920

1'000

-17.39%

-8.00%

Totale 94'676 96'831 94'734
Tabella 4.26: Definizione dei flussi (t/anno) delle sostanze pericolose nei due software

il software QRAM 3.6 approssima pi precisamente il dato reale rispetto al
software TRAT GIS 4.1 nel caso delle sostanze pericolose appartenenti alle
macrocategorie di rischio dei gas tossici e dei liquidi infiammabili tossici;
il software TRAT GIS 4.1 approssima pi precisamente il dato reale rispetto
al software QRAM 3.6 nel caso delle sostanze pericolose appartenenti alle
macrocategorie di rischio dei gas liquefatti infiammabili e dei liquidi
infiammabili.
233
4.2.7. Le categorie di rottura ed eventi incidentali

Al fine di sfruttare le potenzialit di entrambi i software, per effettuare lanalisi di
rischio del caso in esame, sono stati considerati tutti gli scenari incidentali e le
rispettive categorie di rottura previste di default dai software per le sostanze
pericolose definite.
In tabella 4.27 si riportano le categorie di rottura considerate in entrambi i
software, in riferimento alle sostanze pericolose definite.

Macrocategoria
di rischio
Sostanza
pericolosa
Gas liquefatti
infiammabili
GPL Rilascio continuo (
= 50 mm)
Rilascio continuo (
= 50 mm)
Rottura catastrofica.
Gas tossici Ammoniaca Rilascio continuo (
= 50 mm)
Rilascio continuo (
= 50 mm)
Liquidi
infiammabili
Benzina Rilascio continuo
(volume rilasciato = 5
m
3
)
Rilascio continuo (
= 100 mm)

infiammabili e
tossici Acroleina
Rilascio continuo
(volume rilasciato = 5
m
3
)
Rilascio continuo (
= 100 mm)
Tabella 4.27: Categorie di rottura considerate nei due software

Dalla tabella 4.27 emerge che il software TRAT GIS 4.1 considera per ogni
sostanza pericolosa un numero maggiore di categorie di rottura rispetto al
software QRAM 3.6.

In tabella 4.28 si riportano gli scenari finali considerati in entrambi i software, in
riferimento alle sostanze pericolose definite.
234

Evento incidentale Macrocategoria
di rischio
Sostanza
pericolosa
Categoria di
rottura TRAT
GIS 4.1
QRAM 3.6
Jet fire Jet fire
Flash fire Rilascio continuo
UVCE
UVCE
Fireball
Flash fire

Gas liquefatti
infiammabili

GPL

UVCE
Fireball
Rilascio continuo Nube
tossica
Nube
tossica
Rottura catastrofica Nube
tossica
-
Pool fire Rilascio continuo Pool fire
UVCE
Liquidi
infiammabili

Benzina
Rottura catastrofica Pool fire -
Nube
tossica
Acrilonitrile Rilascio continuo
Pool fire
Nube
tossica
Nube
tossica
Liquidi
infiammabili e
tossici
Acroleina Rottura catastrofica
Pool fire
-
Tabella 4.28: Scenari incidentali considerati nei due software

Dalla tabella 4.28 emerge che il software TRAT GIS 4.1 considera, per ogni
sostanza pericolosa, un numero maggiore di scenari incidentali rispetto al
software QRAM 3.6.
necessario osservare che i due software considerano per le stesse sostanze
pericolose scenari finali significativamente differenti, e quindi una maggiore
standardizzazione delle categorie di rottura e degli alberi degli eventi sarebbe
senzaltro auspicabile.

La definizione degli scenari finali avviene in modo differente nei due software:
nel software QRAM 3.6 si effettua la selezione degli scenari finali da
considerare nella finestra di dialogo denominata Dialogue Box 1/4, riportata
in riferimento al caso in esame in figura 4.10;
nel software TRAT GIS 4.1, dopo aver definito le categorie di rottura e gli
eventi incidentali nelle specifiche finestre di dialogo, si definiscono gli
scenari finali nellambito del menu Trasporti, del quale si riporta un
esempio, in riferimento al trasporto di GPL relativo al caso specifico, in
figura 4.11.
235

Figura 4.10: Definizione degli scenari incidentali in QRAM 3.6

Figura 4.11: Definizione degli scenari incidentali in TRAT GIS 4.1

236
necessario osservare che, nonostante la definizione degli scenari finali effettuata
nel software QRAM 3.6 sia risultata pi semplice, il software TRAT GIS 4.1
consente di effettuare in modo distinto e in successione le fasi che solitamente si
seguono in uno studio di rischio.

4.2.8. La probabilit degli scenari finali

In entrambi i software sono stati definiti i valori di default di probabilit degli
scenari finali; tali valori sono riportati in tabella 4.29.

Evento incidentale Probabilit dello
scenario finale

Sostanza
pericolosa

Categoria
di rottura
TRAT
GIS 4.1
QRAM
3.6
TRAT
GIS 4.1
QRAM
3.6
(area
urbana)
Jet fire Jet fire 0.008 0.0023
Flash fire UVCE 0.001 0.0002 Rilascio
continuo UVCE - 0.001 -
Fireball Fireball 0.004 0.0002
Flash fire - 0.001 -

GPL
Rottura
catastrofica
UVCE - 0.001 - G
a
s

l
i
q
u
e
f
a
t
t
i

i
n
f
i
a
m
m
a
b
i
l
i

Totale 0.0150 0.0257
Rilascio
continuo
Nube
tossica
Nube
tossica
0.010 0.0311
Ammoniaca
Rottura
catastrofica
Nube
tossica
- 0.005 -
G
a
s

t
o
s
s
i
c
i

Totale 0.0150 0.0311
Pool fire Pool fire 0.011 0.0027 Rilascio da
foro medio - UVCE - 0.0003 Benzina
Rottura
catastrofica
Pool fire - 0.003 -
L
i
q
u
i
d
i

i
n
f
i
a
m
m
a
b
i
l
i

Totale 0.0136 0.0030
Nube
tossica
Nube
tossica
0.011 0.0256 Rilascio da
foro medio
Pool fire - 0.073 -
Nube
tossica
- 0.003 -

Acrilonitrile

Acroleina
Rottura
catastrofica
Pool fire - 0.018 -
L
i
q
u
i
d
i

i
n
f
i
a
m
m
a
b
i
l
i

e

t
o
s
s
i
c
i

Totale 0.1043 0.0256
Totale 0.1479 0.0856
Tabella 4.29: Probabilit degli scenari finali
237
il software QRAM 3.6 considera dei valori maggiori di probabilit degli
scenari finali originati dal trasporto di GPL e ammoniaca;
il software TRAT GIS 4.1 considera dei valori maggiori di probabilit degli
scenari finali originati dal trasporto di benzina e acrilonitrile.


La descrizione della meteorologia stata effettuata in modo differente nei due
software.

Nel software QRAM 3.6, bench la rosa dei venti considerata per il caso in esame
avesse 16 settori, stata definita una rosa dei venti avente 18 settori; tale
operazione necessaria in quanto, come gi riportato precedentemente,
considerando una rosa dei venti avente 16 settori, il software definisce tale rosa
per un angolo di ampiezza inferiore a 360, nello specifico 320.
Di conseguenza, lampiezza del singolo settore nella rosa dei venti considerata per
il caso in esame e nella rosa dei venti definita in QRAM 3.6 risulta differente, e
rispettivamente pari a 22.5 e 20, come emerge dalla figura 4.12.

Figura 4.12: Confronto tra le ampiezze dei settori della rosa dei venti di riferimento per larea in
esame e della rosa dei venti definita in QRAM 3.6
238
Poich i settori delle due rose dei venti sono caratterizzati da ampiezze diverse, la
probabilit di una classe meteorologica in un singolo settore della rosa dei venti
definita in QRAM 3.6 stata ottenuta come media pesata sullampiezza degli
angoli delle probabilit della stessa classe meteorologica riferite ai due settori
corrispondenti della rosa dei venti di riferimento, mediante le relazioni riportate di
seguito:
settori da 0 - 180: ) 5 . 2 20 (
5 . 22
5 . 2
5 . 22
1 , ,
,
+ =
+
m
P
m
P
P
n i n i
m i

settori da 180 - 360: ) 5 . 2 ) 9 ( 20 (
5 . 22
5 . 2 ) 9 (
5 . 22
, 1 ,
,
+ =

m
P
m
P
P
n i n i
m i

dove:
P
i,m
: probabilit della classe meteorologica i nellm-esimo settore della rosa
dei venti definita in QRAM 3.6;
P
i,n
: probabilit della classe meteorologica i nelln-esimo settore della rosa
dei venti di riferimento per larea in esame;
m, n: contatori dei settori rispettivamente della rosa dei venti definita in
QRAM 3.6 e della rosa dei venti di riferimento per larea in esame,
inizializzati a 0, come riportato in figura 4.12.

Inoltre, come riportato gi precedentemente, bench nel software QRAM 3.6 per
ogni settore della rosa dei venti non si definisca la probabilit di una classe
meteorologica ma bens di una categoria di velocit del vento, si suppone che ad
ogni categoria di velocit del vento siano associate una o pi classi
meteorologiche, e che definendo la probabilit di accadimento delle diverse
categorie di velocit del vento, lutente definisca indirettamente la somma delle
probabilit di accadimento delle classi meteorologiche considerate di default dal
software appartenenti a tale categoria.
Le classi meteorologiche individuate per larea in esame, quindi, sono state
approssimate con le categorie di velocit del vento come riportato in tabella 4.30.
239

Categoria di velocit
del vento
Classe meteorologica di QRAM
3.6 relativa alla categoria di
velocit del vento
dellarea in esame
A-1.6 A-1.5
B-1.7
F+G-1.5

v < 2 m/s F-1.5
Nebbie-1.3
A-3 -
C-3.2 D-3
D-3.4

v = 2 m/s 5 m/s
F-3 E-3.0
v = 5 m/s 8 m/s C-6 -
v > 8 m/s D-10 -
Tabella 4.30: Approssimazione delle classi meteorologiche dellarea in esame con le categorie di
velocit del vento in QRAM 3.6

La rosa dei venti definita nel software QRAM 3.6 riportata in forma numerica in
tabella 4.31 e in forma grafica in figura 4.13.

Categoria di velocit del vento Settore
v < 2 m/s v = 2-5 m/s v=5-8m/s v > 8 m/s
0- 20 0.013 0.019 0.000 0.000
20- 40 0.017 0.029 0.000 0.000
40 - 60 0.020 0.034 0.000 0.000
60 - 80 0.021 0.038 0.000 0.000
80 - 100 0.021 0.044 0.000 0.000
100 - 120 0.019 0.047 0.000 0.000
120 - 140 0.016 0.039 0.000 0.000
140 - 160 0.012 0.024 0.000 0.000
160 - 180 0.016 0.031 0.000 0.000
180 - 200 0.020 0.043 0.000 0.000
200 - 220 0.020 0.041 0.000 0.000
220 - 240 0.023 0.039 0.000 0.000
240 - 260 0.024 0.041 0.000 0.000
260 - 280 0.024 0.044 0.000 0.000
280 - 300 0.025 0.047 0.000 0.000
300 - 320 0.025 0.044 0.000 0.000
320 - 340 0.020 0.029 0.000 0.000
340 - 360 0.014 0.018 0.000 0.000
Totale 0.350 0.650 0.000 0.000
Tabella 4.31: Rosa dei venti definita in QRAM 3.6

240
Rosa dei venti in QRAM 3.6
0.000
0.010
0.020
0.030
0.040
0.050
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
v <2 m/s
v =2-5 m/s

Figura 4.13: Rosa dei venti definita in QRAM 3.6

Nel software TRAT GIS 4.1, per effettuare la descrizione della meteorologia in
riferimento al caso in esame stata definita una rosa dei venti a 16 settori, e sono
state definite le tre classi meteorologiche di default (B-3, D-5, F+G-2).
Poich nessuna delle tre classi meteorologiche di default presenti nel software
TRAT GIS 4.1 corrisponde a una delle classi meteorologiche individuate per
larea in esame, tali classi meteorologiche sono state approssimate con le classi
meteorologiche di default previste da TRAT GIS 4.1, come riportato in tabella
4.32.

Classe meteorologica prevista di
default dal software TRAT GIS 4.1
Classe meteorologica dellarea in
esame
A-1.6
B-1.7 B-3
C-3.2
D-3.4 D-5
E-3.0
F+G-1.5 F+G-2
Nebbie-1.3
Tabella 4.32: Approssimazione delle classi meteorologiche dellarea in esame con le classi
meteorologiche di default in TRAT GIS 4.1
241
La rosa dei venti definita nel software TRAT GIS 4.1 riportata in forma
numerica in tabella 4.33 e in forma grafica in figura 4.14.

Settore B-3 D-5 F+G-2
N 0.013 0.018 0.005
NNE 0.017 0.030 0.007
NE 0.022 0.033 0.008
ENE 0.024 0.037 0.009
E 0.023 0.045 0.010
ESE 0.017 0.043 0.009
SE 0.010 0.023 0.006
SSE 0.014 0.030 0.009
S 0.020 0.041 0.010
SSO 0.012 0.039 0.017
SO 0.010 0.038 0.022
OSO 0.011 0.042 0.020
O 0.017 0.045 0.017
ONO 0.025 0.045 0.014
NO 0.022 0.028 0.008
NNO 0.015 0.017 0.005
Totale 0.272 0.553 0.175
Tabella 4.33: Rosa dei venti definita in TRAT GIS 4.1

Rosa dei venti in TRAT GIS 4.1
0.000
0.005
0.010
0.015
0.020
0.025
0.030
0.035
0.040
0.045
0.050
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSO
SO
OSO
O
ONO
NO
NNO
B3 D5 F+G 2

Figura 4.14: Rosa dei venti definita in TRAT GIS 4.1
242
Per il caso specifico, poich i dati meteorologici relativi allarea in esame
provengono da ununica stazione di monitoraggio, nellambito del software
TRAT GIS 4.1, in ArcView GIS 3.2a stata definita ununica centralina
meteorologica.
necessario tuttavia osservare che se i dati meteorologici provenissero da pi
stazioni di monitoraggio, il software TRAT GIS 4.1 consentirebbe di definire le
diverse stazioni meteorologiche e attribuire a ciascuna di esse una diversa rosa dei
venti, al fine di considerare nel calcolo del rischio per una tratta stradale i dati
meteorologici riferiti alla stazione di monitoraggio pi vicina alla tratta stessa.
Tale possibilit prevista dal software TRAT GIS 4.1 consentirebbe di ottenere una
descrizione della meteorologia dellarea pi accurata rispetto al software QRAM
3.6, per il quale, essendo possibile definire ununica rosa dei venti, sarebbe
necessario effettuare una media dei dati meteorologici riferiti alle diverse stazioni
di monitoraggio.

Si osservi che per introdurre i dati meteorologici relativi allarea nei software
TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6, stato necessario introdurre delle approssimazioni
in entrambi i software, e quindi, ai fini dellapplicazione del caso specifico, le
descrizioni meteorologiche effettuate da entrambi i software non si sono rivelate
completamente adeguate.

4.2.10. Descrizione della popolazione on road

4.2.10.1. Definizione della densit di popolazione on road

Il dato di densit di popolazione on road stato specificato in modo differente nei
due software:
nel software TRAT GIS 4.1 stata definita esplicitamente la densit di
popolazione on road, espressa persone/m;
nel software QRAM 3.6 la densit di popolazione on road calcolata dal
software sulla base di alcuni dati definiti dallutente (nello specifico i dati
di traffico delle diverse tipologie di veicolo, di velocit delle diverse
243
tipologie di veicolo e di numero medio di persone allinterno delle diverse
tipologie di veicolo).

Poich per il tratto autostradale dinteresse non era disponibile il dato esplicito di
densit di popolazione on road, ma i dati di traffico delle diverse tipologie di
veicolo, di velocit delle diverse tipologie di veicolo e di numero medio di
persone allinterno delle diverse tipologie di veicolo, per definire la densit di
popolazione on road:
nel software TRAT GIS 4.1 stato necessario calcolare tale dato mediante
unelaborazione esterna al software, effettuando gli stessi calcoli che il
software QRAM 3.6 effettua allinterno della propria struttura;
nel software QRAM 3.6 sono stati inseriti i dati relativi al tratto autostradale
dinteresse, nella stessa forma nella quale tali dati erano disponibili.
Si conclude quindi che, per il caso specifico, la definizione della densit di
popolazione on road effettuata dal software QRAM 3.6 pi semplice e veloce
rispetto al software TRAT GIS 4.1

4.2.10.2. Categorie di popolazione on road

Nel software TRAT GIS 4.1 possibile definire ununica categoria di
popolazione on road, mentre il software QRAM 3.6 considera di default 4
categorie di popolazione on road, ciascuna allinterno di una diversa tipologia di
veicolo, caratterizzata da un valore diverso del tasso di ventilazione, e quindi da
un diverso grado di protezione dagli effetti di una nube tossica

Al fine di considerare condizioni il pi possibile analoghe nei due software, e per
effettuare una stima conservativa del rischio, nel software QRAM 3.6 si assume
come unica categoria di popolazione on road, la popolazione allinterno della
tipologia di veicolo caratterizzata dal valore maggiore del tasso di ventilazione; di
conseguenza, la distribuzione di default della popolazione on road del file
ExpertUserInterface.xls stata modificata come riportato in figura 4.15.

244

Air
exchange
rate
(1/heure)
NORMAL

1 2.5 0 Road vehicles with closed windows and ventilation out
2 25 0 Road vehicles with closed windows but ventilation on
3 1000 1 Road vehicles with windows open
4 1.00E+30 0.00
R
o
a
d

u
s
e
r
s

Figura 4.15: Categorie di popolazione on road considerate in QRAM 3.6

Le caratteristiche della popolazione on road considerate da entrambi i software
sono riassunti in tabella 4.34.

Popolazione on road
P presenza in (%) 0 0
P presenza out (%) 100 100
Tasso di ventilazione
(ricambio/ora)
1000
Possibilit di schermo nessuna nessuna
Possibilit di fuga nessuna nessuna
Tabella 4.34: Caratteristiche della popolazione on road considerate da entrambi i software

4.2.10.3. Modellazione della popolazione on road a seguito dellincidente

Il software QRAM 3.6 prevede una modellazione della popolazione on road a
seguito dellincidente pi sofisticata rispetto al software TRAT GIS 4.1:
il software TRAT GIS 4.1 considera che levento incidentale si verifichi
contemporaneamente allincidente e che la popolazione on road rimanga
fissa nella posizione assunta al momento dellincidente;
il software QRAM 3.6 prevede che levento incidentale si verifichi in un
momento successivo allincidente (mediante il parametro delay accident-
scenario) e che a seguito dellincidente, a monte dellincidente i veicoli
comincino ad accumularsi in una coda, e che il traffico possa essere bloccato
a debita distanza dallincidente (mediante il parametro delay for stopping
approaching to traffic).
necessario tuttavia osservare che, come emerge dalle prove effettuate sul
software QRAM 3.6 riportate al capitolo 3, i parametri delay accident-
scenario e delay for stopping approaching to traffic influenzano
limitatamente i risultati di rischio.
245
Al fine di considerare condizioni il pi possibile analoghe nei due software, e per
effettuare una stima conservativa del rischio, nel software QRAM 3.6 si assume
che:
il parametro delay accident-scenario risulti pari a 0 s, ovvero che levento
incidentale si verifichi contemporaneamente allincidente;
il parametro delay for stopping approaching to traffic risulti pari a 9000 s,
ovvero che non sia previsto il blocco del traffico.

4.2.11. Descrizione della popolazione off road

4.2.11.1. Categorie di popolazione off road

La definizione delle due categorie di popolazione off road (residenti e lavoratori
industriali) stata effettuata in modo differente nei due software.

Nel software TRAT GIS 4.1, poich possibile definire un numero illimitato di
categorie di popolazione off road, sono state definite le due categorie di
popolazione off road previste per il caso specifico, denominate residenti e
lavoratori.
Inoltre, poich nella definizione della probabilit di presenza indoor e outdoor
delle diverse categorie di popolazione il software TRAT GIS 4.1 consente di
definire un valore di probabilit di presenza complessivo anche inferiore al 100%,
alle due categorie di popolazione sono stati assegnati i valori di probabilit di
presenza indoor e outdoor previsti per il caso specifico, come riportato in figura
4.16.

246

Figura 4.16: Definizione della probabilit di presenza delle categorie di popolazione off road in
TRAT GIS 4.1

Nel software QRAM 3.6, invece, non possibile definire delle categorie di
popolazione off road diverse dalle 3 categorie previste di default dal software, e
inoltre, la probabilit di presenza complessiva della popolazione off road deve
sempre risultare pari al valore 100%.
Di conseguenza, basandosi sulla modellazione relativa al grado di protezione
dagli effetti negativi di un incidente (effetti tossici, irraggiamento e
sovrapressione) prevista dal software QRAM 3.6 per le diverse categorie di
popolazione off road, si assume che:
la categoria di popolazione private house corrisponda alla popolazione off
road indoor;
la categoria di popolazione pedestrian corrisponda alla popolazione off road
outdoor
Quindi, stata determinata la probabilit di presenza indoor e outdoor della
popolazione off road totale (residenti e lavoratori), effettuando una media pesata
sul numero di persone, mediante le seguenti formule:
476 . 0
, ,
,
=
+
+
=
lav res
lav ind lav res ind res
ind off
p p
n p n p
p
055 . 0
, ,
,
=
+
+
=
lav res
lav out lav res out res
out off
p p
n p n p
p
dove:
p
off,ind
, p
off,out
: probabilit di presenza rispettivamente indoor e outdoor della
popolazione off road complessiva;
p
res,ind
, p
res
,
out
categoria di popolazione dei residenti;
247
p
lav,ind
, p
lav
,
out
categoria di popolazione dei lavoratori industriali;
n
res
, n
lav
: numero di persone appartenenti rispettivamente alla categoria di
popolazione dei residenti e dei lavoratori industriali.

La somma di p
off,ind
e p
off,out
risulta inferiore a 100%, e poich nel software QRAM
3.6 non possibile definire una probabilit di presenza inferiore a 100%, la
somma dei valori di p
off,ind
e p
off,out
stata riportata a 100%, mediante le seguenti
relazioni:
897 . 0 '
, ,
,
,
=
+
=
out off ind off
ind off
ind off
p p
p
p
103 . 0 '
, ,
,
,
=
+
=
out off ind off
out off
out off
p p
p
p

La distribuzione di default della popolazione off road del file
ExpertUserInterface.xls stata quindi modificata come riportato in figura 4.17.

Urban

Air
exchange
rate
(1/heure)
NORMAL
1 0.8 0.897 Private house
2 7 0 Building and premi-ses open to the public
3 1.00E+30 0.103
Local
population
Pedestrians
Figura 4.17:Definizione della probabilit di presenza delle categorie di popolazione off road in
QRAM 3.6

In tabella 4.35 si riportano le caratteristiche della popolazione off road considerate
nei due software.

Popolazione off road
Probabilit di presenza (%) 0.476 0.897
Tasso di ventilazione (ricambio/ora) 1 0.8
Possibilit di schermo totale totale

Popolazione
indoor
Possibilit di fuga nessuna nessuna
Probabilit di presenza (%) 0.055 0.103
Tasso di ventilazione (ricambio/ora) 10
30
Possibilit di schermo nessuna nessuna

Popolazione
outdoor
Possibilit di fuga nessuna totale
Tabella 4.35: Caratteristiche della popolazione off road considerate da entrambi i software
248
necessario osservare che per il caso specifico si riscontrato che la definizione
delle categorie di popolazione off road e della probabilit di presenza ad esse
relativa pi agevole nel software TRAT GIS 4.1 rispetto al software QRAM 3.6,
in quanto, mentre in TRAT GIS 4.1 stato possibile definire le stesse categorie di
popolazione e assegnare ad esse gli stessi valori di probabilit di presenza indoor
e outdoor previsti per il caso specifico, nel software QRAM 3.6 stato necessario
effettuare delle approssimazioni.
Tuttavia, necessario osservare che mentre il software TRAT GIS 4.l consente di
definire per le categorie di popolazione off road unicamente due valori del tasso
di ventilazione (legati alla presenza indoor e outdoor), il software QRAM 3.6
definisce per le 3 categorie di popolazione off road 3 diversi valori del tasso di
ventilazione, e quindi, potenzialmente, consente una descrizione pi accurata
degli effetti tossici di una nube.

4.2.11.2. Rappresentazione della popolazione off road

La rappresentazione della popolazione off road, ovvero dei residenti e dei
lavoratori delle aree industriali, stata effettuata in modo differente nei due
software.

Nel software TRAT GIS 4.1 stato impiegato il tematismo poligoni di
popolazione e, direttamente sulla foto in ArcView GIS 3.2a, sono stati definiti,
come poligoni di popolazione georeferenziati, per i residenti le aree censorie di
[ISTAT, 2001] e per i lavoratori industriali le due aree industriali individuate.
Poich il software prevede dei limiti al numero massimo di vertici per ogni
poligono di popolazione e per motivi di semplicit, spesso sono state accorpate in
un unico poligono di popolazione pi aree censorie, aventi valori simili di densit
di popolazione, come riportato in figura 4.18.

249

Figura 4.18: Approssimazione delle aree censorie in poligoni di popolazione in TRAT GIS 4.1

Successivamente, ad ogni poligono di popolazione stato attribuito il numero di
persone in esso presenti; qualora un poligono approssimava pi aree censorie, a
tale poligono stato assegnato un numero di persone pari alla somma delle
persone presenti in ogni area censoria che tale poligono includeva.

La rappresentazione della popolazione off road effettuata dal software TRAT GIS
4.1 riportata in figura 4.19.

250

Figura 4.19: Rappresentazione della popolazione off road in TRAT GIS 4.1

Nel software QRAM 3.6, la popolazione off road stata descritta mediante una
griglia di popolazione, di dimensioni 11'550 m 11'000 m e 121 celle, 11 in
ascissa e 11 in ordinata; di conseguenza, la singola cella risulta avere dimensioni
di 1'050 m 1'000 m.
necessario osservare che, a seguito di numerose prove sul software QRAM 3.6,
si riscontrato che non possibile per il caso specifico definire una griglia di
popolazione avente un numero maggiore di celle, in quanto, definendo una griglia
di popolazione avente un numero maggiore di celle il software non effettua i
calcoli.

Per effettuare la descrizione della popolazione off road nel software QRAM 3.6 le
aree censorie e le aree industriali sono state approssimate con una o pi celle di
dimensioni 1'050 m 1'000 m, come riportato in figura 4.20.

251
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1050 2100 3150 4200 5250 6300 7350 8400 9450 10500 11550

Figura 4.20: Approssimazione delle aree censorie in celle di una griglia in QRAM 3.6

necessario osservare che nel software QRAM 3.6 le coordinate della griglia di
popolazione si riferiscono allo stesso sistema di riferimento nelle quali sono state
specificate le coordinate dei 5 tratti stradali definiti, e quindi in un sistema di
riferimento traslato rispetto a quello previsto da ArcView GIS 3.2a.

Successivamente, per ogni cella di popolazione stato calcolato il numero di
persone in essa presenti; qualora una cella approssimava pi aree censorie, a tale
cella stato assegnato un numero di persone pari alla somma delle persone
presenti in ogni area censoria che tale cella includeva.
Poich nel software QRAM 3.6 non possibile definire una probabilit di
presenza complessiva della popolazione off road inferiore al valore 100%, al fine
di non effettuare una sovrastima della popolazione off road ma considerarne la
reale presenza nellarea, il numero di persone valutato in ogni cella nel modo
sopra descritto stata ridotto di un fattore pari alla somma di p
off,ind
e p
off,out
.

252
La rappresentazione della popolazione off road effettuata da QRAM 3.6
riportata in figura 4.21.

Figura 4.21: Rappresentazione della popolazione off road in QRAM 3.6

necessario osservare che la rappresentazione della popolazione off road
effettuata dal software TRAT GIS 4.1 maggiormente accurata rispetto quella
effettuata dal software QRAM 3.6, in quanto, poich nessuna delle aree censorie e
delle aree industriali dellarea in esame ha forma rettangolare, tali aree sono
approssimate con maggiore precisione in forma di poligoni piuttosto che di
rettangoli.
Inoltre, per il caso specifico stato riscontrato che la rappresentazione della
popolazione off road pi agevole nel software TRAT GIS 4.1 rispetto al
software QRAM 3.6, in quanto mentre nel software TRAT GIS 4.1 stato
possibile definire i poligoni di popolazione georeferenziati direttamente sulla foto
dellarea, nel software QRAM 3.6 il processo di approssimazione dei poligoni in
celle rettangolari ha richiesto tempi maggiori, bench il numero di celle fosse
esiguo.

253
4.3. Confronto dei risultati elaborati dai due software

In questo paragrafo sono stati confrontati i valori di rischio ottenuti per il caso di
Casalecchio di Reno dai software TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6, e successivamente
tali valori sono stati raffrontati con i criteri di accettabilit del rischio proposti
dallente olandese TNO.

Come gi riportato precedentemente, bench entrambi i software siano predisposti
per il calcolo sia del rischio locale che del rischio sociale, non stato possibile
ottenere dal software QRAM 3.6 i valori di rischio locale, avendo applicato il
modulo Rk-DG; pertanto, nel confronto che segue, in riferimento al software
QRAM 3.6 non stato trattato il rischio locale.

4.3.1. Rischio sociale

Entrambi i software effettuano il calcolo del rischio sociale, che tuttavia
rappresentano attraverso curve F/N differenti: mentre le curve F/N elaborate dal
software TRAT GIS 4.1 si riferiscono alle coppie rotte-spedizioni definite, le
curve F/N elaborate dal software QRAM 3.6 si riferiscono agli scenari incidentali
considerati.
Ai fini di un confronto, quindi, non sono state considerate le curve F/N fornite di
default dai due software, ma le curve F/N relative al trasporto delle sostanze
pericolose definite, costruite a partire dai valori di F e di N forniti dai due
software; tali curve sono riportate nelle figure 4.22 e 4.23, rispettivamente per il
software TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6.
Come emerge dalle suddette figure, le sostanze pericolose che maggiormente
contribuiscono al rischio sociale nellarea di Casalecchio di Reno sono
ammoniaca e GPL per il software QRAM 3.6 e GPL per il software TRAT GIS
4.1.

254
TRAT GIS 4.1
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1 10 100 1000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

Ammoniaca
Acrilonitrile
Benzina
GPL
Totale

Figura 4.22:Curve F/N relative elaborate da TRAT GIS 4.1

QRAM 3.6
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1 10 100 1000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

Ammoniaca
Acroleina
Benzina
GPL
Totale

Figura 4.23:Curve F/N elaborate da QRAM 3.6

Di seguito, in riferimento a entrambi i software, sono state confrontate in dettaglio
le curve F/N relative al trasporto delle sostanze pericolose rappresentative di ogni
macrocategoria di rischio considerata e le curve F/N totali.

255
4.3.1.1. Curve F/N per la macrocategoria di rischio dei gas tossici

In figura 4.24 si riportano le curve F/N elaborate dai due software in riferimento
al trasporto di ammoniaca, la sostanza pericolosa rappresentativa della
macrocategoria di rischio dei gas tossici.
Dalla figura 4.24 emerge che le due curve presentano un ottimo accordo nei valori
delle frequenze per un numero di morti pari a 1; tale risultato giustificabile in
quanto i due software considerano valori di probabilit complessiva dello scenario
finale (P
scen_ril
) originato dal trasporto di ammoniaca dello stesso ordine di
grandezza. Si osserva inoltre che le due curve presentano un buon accordo in
riferimento al numero massimo di morti; tale accordo dovuto presumibilmente a
effetti di compensazione, considerando le differenze presenti nei modelli per la
valutazione delle conseguenze e dei danni adottati dai due software.
Dalla figura 4.24 si osserva infine che per un numero di morti minore di 5, la
curva F/N elaborata dal software TRAT GIS 4.1, presenta valori di frequenza
maggiori e quindi tale software effettua una stima del rischio maggiormente
conservativa; per un numero di morti superiore, invece, la curva elaborata dal
software QRAM 3.6 presenta valori di frequenza maggiori, fino a due ordini di
grandezza, e quindi tale software effettua una stima maggiormente conservativa.

Gas tossici (ammoniaca)
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1 10 100 1000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)


Figura 4.24:Curve F/N relative al trasporto dei gas tossici elaborate dai due software

256
4.3.1.2. Curve F/N per la macrocategoria di rischio dei liquidi tossici e
infiammabili

In figura 4.25 si riportano le curve F/N elaborate rispettivamente dal software
QRAM 3.6 in riferimento al trasporto di acroleina, e dal software TRAT GIS 4.1
in riferimento al trasporto di acrilonitrile, le sostanze pericolose rappresentative
della macrocategoria di rischio dei liquidi infiammabili e tossici.
Dalla figura 4.25 emerge che le due curve presentano, per un numero di morti pari
a 1, valori di frequenze differenti di circa un ordine di grandezza. Tale differenza
giustificabile considerando i diversi valori di P
scen_ril
relativi al trasporto di
acroleina e di acrilonitrile considerati dai due software; in particolare, poich il
software TRAT GIS 4.1 considera per lacrilonitrile valori di P
scen_ril
maggiori di
circa un ordine di grandezza rispetto a quelli considerati dal software QRAM 3.6
per lacroleina, giustificabile che la curva F/N elaborata dal software TRAT GIS
4.1 presenti valori di frequenza maggiori per N pari a 1.
Inoltre, dalla figura 4.25 si osserva che per un numero di morti minore di 5, la
curva F/N elaborata dal software TRAT GIS 4.1, presenta valori di frequenza
maggiori e quindi tale software effettua una stima del rischio maggiormente
conservativa; per un numero di morti superiore, invece, la curva elaborata dal
software QRAM 3.6 presenta valori di frequenza maggiori, di circa un ordine
ordini di grandezza, e quindi tale software effettua una stima maggiormente
conservativa.
La diversit presente nelle due curve in riferimento ai valori delle frequenze e del
numero massimo di morti giustificabile considerando le differenze presenti nei
modelli adottati dai due software per la valutazione delle conseguenze e dei danni,
e in particolare, considerando che le sostanze pericolose assunte nei software
come rappresentative della macrocategoria in esame presentano caratteristiche
tossicologiche significativamente differenti.

257
Liquidi infiammabili e tossici (acroleina/acrilonitrile)
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1 10 100 1000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)

QRAM 3.6 (acroleina) TRAT GIS 4.1 (acrilonitrile)

Figura 4.25:Curve F/N relative al trasporto dei liquidi infiammabili e tossici elaborate dai due
software

4.3.1.3. Curve F/N per la macrocategoria di rischio dei liquidi infiammabili

al trasporto di benzina, la sostanza pericolosa rappresentativa della
macrocategoria di rischio dei liquidi infiammabili.
Dalla figura 4.26 emerge che le due curve presentano differenze significative sia
in termini di frequenze, che in termini di numero massimo di morti.
La diversit nel numero massimo di morti da attribuire alle differenze presenti
nei modelli adottati dai due software per la valutazione delle conseguenze e dei
danni; in particolare, necessario osservare che, i due software considerano per la
benzina eventi incidentali differenti, ovvero di pool fire per il software TRAT GIS
4.1 e di pool fire e VCE per il software QRAM 3.6.
La diversit presente nei valori della frequenza per N pari a 1 da attribuire ai
diversi valori di P
scen_ril
relativi alla benzina considerati dai due software; in
particolare, poich il software TRAT GIS 4.1 considera per la benzina dei valori
di P
scen_ril
maggiori di circa un ordine di grandezza rispetto a quelli considerati dal
software QRAM 3.6, giustificabile che la curva F/N relativa alla benzina
elaborata da TRAT GIS 4.1 presenti per N pari a 1 valori di frequenza maggiori
rispetto alla curva elaborata dal software QRAM 3.6.
258
Liquidi infiammabili (benzina)
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1 10 100 1000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)


Figura 4.26:Curve F/N relative al trasporto dei liquidi infiammabili elaborate dai due software

4.3.1.4. Curve F/N per la macrocategoria di rischio dei gas liquefatti
infiammabili

al trasporto di GPL, la sostanza pericolosa rappresentativa della macrocategoria di
rischio dei gas liquefatti infiammabili.
Dalla figura 4.27 emerge che le due curve presentano differenze significative in
termini dei valori delle frequenze per un numero di morti pari a 1. Tale diversit
da attribuire ai diversi valori di P
scen_ril
relativi al GPL considerati dai due
software; in particolare, poich il software TRAT GIS 4.1 considera per il GPL
dei valori di P
scen_ril
maggiori di circa un ordine di grandezza rispetto a quelli
considerati dal software QRAM 3.6, giustificabile che la curva F/N relativa al
GPL elaborata da TRAT GIS 4.1 presenti per N pari a 1 valori di frequenza
maggiori rispetto alla curva elaborata dal software QRAM 3.6.
Dalla figura 4.27 si osserva che anche per valori del numero di morti superiori a 1
le due curve presentano differenze in termini dei valori delle frequenze, che a
volte risultano significative; tali differenze sono giustificabili considerando i
diversi modelli adottati dai due software per la valutazione delle conseguenze e
dei danni; in particolare, necessario osservare che, i due software considerano
per il GPL eventi incidentali diversi, ovvero di jet fire, fireball, flash fire e VCE
259
per il software TRAT GIS 4.1 e di jet fire, fireball e VCE per il software QRAM
3.6.
inoltre necessario osservare, che le due curve presentano un buon accordo per
quanto riguarda il numero massimo di morti, che risulta per i due software dello
stesso ordine di grandezza; tale accordo, tuttavia, dovuto a effetti di
compensazione, considerando le differenze nei modelli adottati dai due software
per la valutazione delle conseguenze e dei danni.

Gas liquefatti infiammabili (GPL)
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1 10 100 1000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)


Figura 4.27:Curve F/N relative al trasporto dei gas liquefatti infiammabili elaborate dai due
software

4.3.1.5. Curve F/N totali

In figura 4.28 si riportano le curve F/N totali elaborate dai due software.
Dalla figura 4.28 emerge che:
le due curve sono caratterizzate, per un numero di morti N pari a 1, da
differenze significative nei valori delle frequenze, pari a circa 1.5 ordini di
grandezza; tale diversit giustificabile considerando le differenze
altrettanto significative presenti nei valori delle frequenze per N pari a 1
nelle curve F/N relative al trasporto delle sostanze pericolose benzina e
GPL;
260
le due curve presentano un buon accordo in riferimento al numero massimo
di morti, che infatti risulta pari a 170 nel software QRAM 3.6 e a 325 nel
software TRAT GIS 4.1; tale accordo, tuttavia dovuto principalmente a
effetti di compensazione, considerando le numerose differenze presenti nei
modelli per la valutazione delle conseguenze e per la valutazione dei danni
adottati dai due software;
la curva F/N totale elaborata dal software TRAT GIS 4.1 presenta, per ogni
valore del numero di morti, frequenze maggiori, e quindi, il software TRAT
GIS 4.1 effettua una stima del rischio sociale totale maggiormente
conservativa rispetto al software QRAM 3.6.

Curva cumulata totale
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1 10 100 1000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)


Figura 4.28:Curve F/N totali elaborate dai due software

261
4.3.2. Rischio locale

In figura 4.29 si riporta la mappa di rischio locale per punti elaborata in ArcView
GIS 3.2a dal software TRAT GIS 4.1; come gi riportato precedentemente, i
valori di rischio locale relativi al software QRAM 3.6 non sono stati riportati in
quanto, avendo applicato il modulo Rk-DG, non stato possibile effettuare il
calcolo del rischio locale.
Dalla figura 4.29 emerge che il rischio locale assume valori massimi, pari a 10
-5

10
-6
eventi/anno, sul tratto autostradale, e diminuisce allaumentare della distanza
dal tratto autostradale stesso, fino a valori inferiori a 10
-9
eventi/anno per distanze
superiori a circa 800 m dalla strada.

262

Figura 4.29: Mappa del rischio locale per punti espressa in eventi/anno elaborata da TRAT GIS
4.1

4.3.3. Confronto del rischio calcolato dai due software con i criteri di
accettabilit del rischio proposti dal TNO

Nellultima fase dellanalisi di rischio condotta per larea di Casalecchio di Reno,
i valori di rischio ottenuti da entrambi i software sono stati confrontati con i valori
di accettabilit del rischio proposti dallente olandese TNO, al fine di verificare
laccettabilit del rischio.

263
I criteri di accettabilit del rischio classificano i rischi in tre categorie, riportate in
figura 4.30, in funzione della frequenza e della magnitudo dellevento dannoso al
quale il rischio si riferisce:
rischio accettabile: i valori di magnitudo e/o di frequenza dellevento
dannoso sono talmente bassi da poter ritenere il rischio accettabile;
rischio ALARP: il rischio dovrebbe essere ridotto finch non risulti il pi
basso per quanto ragionevolmente possibile (da cui la sigla inglese ALARP
- As Low As Reasonably Possible), considerando i benefici connessi
allaccettazione del rischio e il costo necessario a una sua riduzione;
rischio inaccettabile: il rischio talmente elevato da non poter essere
ritenuto accettabile, e quindi sono necessari interventi per ridurre la
frequenza e/o la magnitudo dellevento dannoso.

Figura 4.30: Diagramma di classificazione dei rischi

Poich in Italia non sono stati definiti a livello normativo dei criteri per
laccettabilit del rischio nellambito degli incidenti rilevanti, nellambito di
questo studio sono stati considerati i criteri proposti dallente olandese TNO, in
quanto i modelli per la valutazione delle conseguenze e dei danni considerati di
default dal software TRAT GIS 4.1 derivano dai modelli proposti da tale ente; tali
criteri sono riportati rispettivamente per rischio locale e per il rischio sociale nelle
figure 4.31 e 4.32.

264

Figura 4.31: Criteri di accettabilit del rischio locale proposti dal TNO

Figura 4.32: Criteri di accettabilit del rischio sociale proposti dal TNO

4.3.3.1. Rischio sociale

In figura 4.33 si riporta il confronto tra le curve F/N totali elaborate dai software
TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6 e i criteri di accettabilit del rischio proposti dal
TNO.
Dalla figura 4.33 emerge che il rischio sociale calcolato da entrambi i software per
larea di Casalecchio di Reno risulta, pur per poco, inaccettabile; tuttavia,
necessario osservare che i criteri di accettabilit del rischio proposti dal TNO sono
i pi restrittivi in Europa, e per il contesto italiano sono da intendersi come
orientativi.
In ogni caso, i risultati di questanalisi sottolineano la criticit del caso di
Casalecchio di Reno, e la necessit di effettuare degli interventi al fine di ridurre il
rischio in tale area.

265
Curva cumulata totale
1.00E-09
1.00E-08
1.00E-07
1.00E-06
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1 10 100 1000
N
F

(
e
v
e
n
t
i
/
a
n
n
o
)


Figura 4.33: Applicazione dei criteri di accettabilit del rischio proposti dal TNO alle curve F/N
elaborate dai due software

4.3.3.2. Rischio locale

In figura 4.34 si riporta il confronto dei valori di rischio locale ottenuti mediante il
software TRAT GIS 4.1 con i criteri di accettabilit del rischio proposti dal TNO;
da tale confronto emerge che il rischio risulta inaccettabile lungo la strada, ricade
nella zona di rischio ALARP per una fascia di ampiezza pari a circa 300 m dalla
strada, oltre la quale il rischio da ritenersi accettabile.
266

Figura 4.34: Applicazione dei criteri di accettabilit del rischio proposti dal TNO alla mappa di
rischio locale elaborata da TRAT GIS 4.1

267

5. Conclusioni

Lo scopo di questo lavoro di tesi stato quello di comparare due software
specialistici che effettuano la valutazione del rischio nel trasporto di merci
pericolose, ovvero il software TRAT GIS 4.1, sviluppato allinterno del DICMA
dellUniversit di Bologna, e il software QRAM 3.6, creato da INERIS Institut
National de lEnvironnement Industriel et des Risques (Francia), WS Atkins
(U.K.), IRR - Institute of Risk Research dellUniversit di Waterloo (Ontario,
Canada).

Lo studio si articolato in una prima fase di addestramento alluso di entrambi i
software, mediante la lettura dei manuali di riferimento, e di confronto tra le
caratteristiche dei due codici di calcolo.

In una fase successiva, i due software sono stati applicati a un caso di studio
fittizio molto semplice, che ha consentito di utilizzare i software a parit di dati
di ingresso, al fine di verificare se, a parit di dati, i due software fornissero gli
stessi risultati nel calcolo del rischio.
Dallapplicazione a questo caso di studio emerso che i due software, a parit di
dati di ingresso, possono fornire risultati di rischio significativamente differenti, in
relazione alle sostanze pericolose considerate; tale discordanza da attribuire
principalmente alla differente modellazione per la valutazione delle conseguenze
e per la valutazione dei danni che alla base dei due software.
Inoltre, sulla base dello stesso caso di studio, sono state eseguite delle prove sul
software QRAM 3.6 per verificare linfluenza di alcune opzioni previste dal
268
software stesso; da tali prove emerso che le suddette opzioni hanno uninfluenza
limitata sui valori di rischio.

Nellultima fase dello studio i due software sono stati applicati al tratto di
autostrada A1 Bologna Firenze che attraversa Casalecchio di Reno, un comune
della provincia di Bologna.
Dallapplicazione dei due software a tale caso, emerso che il software TRAT
GIS 4.1 pi agevole alla descrizione dellarea, e inoltre che il software TRAT
GIS 4.1 fornisce dei valori di rischio maggiormente conservativi rispetto al
software QRAM 3.6.

Viste le diversit presenti nei valori di rischio calcolati dai due software, la
considerazione che scaturisce dal presente lavoro di tesi la necessit di stabilire
una metodologia univoca per il calcolo del rischio.
In particolare, quanto mai auspicabile una standardizzazione nei diversi
strumenti in riferimento alla scelta delle sostanze pericolose rappresentative di
ogni categoria di rischio (ovvero le sostanze pericolose chiave), e ai modelli per
la valutazione delle conseguenze e dei danni; nello specifico necessaria una
standardizzazione nella caratterizzazione dei rilasci delle sostanze pericolose e
nella modalit di calcolo della distribuzione spazio temporale degli effetti.

269

Bibliografia

Documenti consultati:
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throught Messina town: from risk analysis
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Bonvicini S., Spadoni G.: Unapplicazione del
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trasporti di sostanze pericolose nella Sicilia
orientale, 2003
23. [Ministero delle
Infrastrutture e dei
Trasporti, 2003]
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: Conto
Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti - Anno
2002, 2003

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1. [www.comune.casalecchio.bo.it] Sito internet consultato novembre 2007
2. [www.paginegialle.it] Sito internet consultato novembre 2007
3. [www.cdc.gov] Sito internet consultato in dicembre
2007

271

Appendice A

Banca dati degli incidenti stradali avvenuti a carico
di veicoli trasportanti merci pericolose

272

In questa appendice si riporta una rassegna a livello mondiale (ma con particolare
riferimento agli USA) di 257 incidenti stradali avvenuti durante il trasporto delle
merci pericolose, negli anni 1943 1990 presentati dalle banche dati
internazionali (MHIDAS Major Hazard Incident Data Service Health & Safety
Executive UK, FACTS Failure and Accidents Technical Information System
TNO NL), compilata da Brockhoff e Haastrup nel 1992, e riportata in [Fanelli e
Carrara, 1999].
273

(segue)

274

(segue)

275

(segue)

276

(segue)

277

(segue)

278

(segue)

279

(segue)

280

(segue)

281

(segue)

282

(segue)

283

(segue)

284

(segue)

285

(segue)

286

(segue)

287

(segue)

288

(segue)

289

(segue)

290

(segue)

291

(segue)

292

293

Appendice B

Schede di sicurezza delle sostanze pericolose
considerate di default dai software
TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6

294

In questa appendice si riportano le schede di sicurezza di tutte le
sostanze pericolose considerate di default dai software TRAT GIS 4.1 e
QRAM 3.6, fornite da CDC Center for Disease Control and Prevention
in [www.cdc.gov].
necessario osservare che:
la scheda di sicurezza relativa allacido fluoridrico in lingua
inglese, non essendo disponibile la versione in lingua italiana;
la scheda di sicurezza relativa allacido cloridrico si riferisce al
prodotto anidro (indicato da numero ONU 1050) e non in soluzione
(indicato da numero ONU 1789), quale quello considerato dal

295

ACIDO CLORIDRICO

Cloruro di idrogeno anidro Acido cloridrico, anidro HCl
Massa molecolare: 36.5
(bombola) (cylinder)
ICSC #0163
CAS #7647-01-0
RTECS #MW4025000
NU #1050
CE #017-002-00-2

TIPO DI
RISCHIO/
ESPOSIZIONE
RISCHI ACUTI/
SINTOMI
PREVENZIONE PRIMO
SOCCORSO/
MEZZI
ESTINGUENTI
INCENDIO Non combustibile. In caso di incendio
nell'ambiente
circostante: utilizzare
appropriati mezzi
antincendio.
In caso di
incendio:
mantenere fredde
le bombole ecc.,
bagnandole con
acqua.
ESPLOSIONE

ESPOSIZIONE EVITARE
OGNI
CONTATTO!
IN OGNI CASO
CONSULTARE UN
MEDICO!
INALAZIONE Corrosivo.
Sensazione di
bruciore. Tosse.
Difficolt
respiratoria. Respiro
affannoso. Mal di
gola. I sintomi
possono presentarsi
in ritardo (vedi
Note).
Ventilazione,
aspirazione
localizzata, o
protezione delle
vie respiratorie.
Aria fresca, riposo.
Posizione semi eretta.
Pu essere necessaria la
respirazione artificiale.
Sottoporre all'attenzione
del medico.
CUTE AL CONTATTO
CON IL LIQUIDO:
CONGELAMENTO.
Corrosivo. Grave
Ustioni cutanee.
Dolore.
Guanti isolanti
dal freddo.
Vestiario
protettivo.
Prima sciacquare con
abbondante acqua, poi
rimuovere i vestiti
contaminati e sciacquare
ancora. Sottoporre
all'attenzione del medico.
OCCHI Corrosivo. Dolore.
Vista offuscata.
Gravi ustioni
profonde.
Occhiali
protettivi a
mascherina, o
protezione
oculare abbinata
a protezione
delle vie
respiratorie
abbondante acqua per
alcuni minuti (rimuovere
le lenti a contatto se
possibile farlo
agevolmente), quindi
contattare un medico.
INGESTIONE
296

RIMOZIONE DI UN
VERSAMENTO
IMMAGAZZINAME
NTO
IMBALLAGGIO &
ETICHETTATURA
Symboli T
Symboli C
R: 23-35
S: 1/2-9-26-36/37/39-45
UN Classe di Rischio: 2.3
UN Sussidari di Rischio:
8
Evacuare l'area pericolosa!
Consultare un esperto!
Ventilazione. Rimuovere il gas con
un getto di acqua nebulizzata.
Protezione personale: indumento
protettivo munito di
autorespiratore.
Separato da sostanze
infiammabili e
riducenti, ossidanti
forti, basi forti, metalli
Mantenere in un locale
ben ventilato. Freddo.
Asciutto.

DATI IMPORTANTI
STATO FISICO; ASPETTO:
GAS COMPRESSO LIQUEFATTO
INCOLORE , CON ODORE
PUNGENTE.
PERICOLI FISICI:
Il gas pi pesante dell'aria.
PERICOLI CHIMICI:
La soluzione in acqua un acido forte,
reagisce violentemente con le basi ed
corrosiva. Reagisce violentemente con
ossidanti formando gas tossici (cloro -
vedere ICSC 0126). In presenza di acqua
attacca molti metalli formando gas
combustibili (idrogeno - vedere ICSC
0001).
LIMITI DI ESPOSIZIONE
OCCUPAZIONALE:
TLV: 2 ppm (valore Ceiling) A4 ( non
classificabile come cancerogeno per
l'uomo); (ACGIH 2004).
MAK: 2 ppm 3.0 mg/m
Categoria limitazione di picco: I(2);
Gruppo di rischio per la gravidanza: C;
(DFG 2004).
VIE DI ESPOSIZIONE:
La sostanza pu essere assorbita
nell'organismo per inalazione.
RISCHI PER INALAZIONE:
Causa una perdita, pu essere raggiunta molto
rapidamente una concentrazione dannosa di
questo gas in aria.
EFFETTI DELL'ESPOSIZIONE A
BREVE TERMINE:
Una rapida evaporazione del liquido pu
causare congelamento. La sostanza e'
corrosiva per gli occhi, la cute ed il tratto
respiratorio. Inalazione di elevate
concentrazioni del gas pu causare polmoniti
e edema polmonare, causanda la sindrome da
disfunzione reattiva delle vie aeree (RADS)
(vedere Note). Gli effetti possono essere
ritardati. E' indicata l'osservazione medica.
EFFETTI DELL'ESPOSIZIONE
RIPETUTA O A LUNGO TERMINE:
La sostanza pu avere effetto sui polmoni ,
causando bronchite cronica. La sostanza pu
avere effetto sui denti, causando erosione.

PROPRIETA FISICHE
Punto di ebollizione: -
85C
Punto di fusione: -114C
Densit: 1.00045 g/l
Solubilit in acqua, g/100ml a 30C: 67
Densit di vapore relativa (aria=1): 1.3
Coefficiente di ripartizione ottanolo/acqua come log Pow:
0.25

DATI AMBIENTALI

297

N O T E
Il valore limite di esposizione non deve essere superato in alcun momento della
esposizione lavorativa. I sintomi dell'edema polmonare spesso non si manifestano prima
di alcune ore e sono aggravati dallo sforzo fisico. Sono pertanto essenziali il riposo e
l'osservazione medica. Si deve prevedere l'immediata somministrazione di una
appropriata terapia inalatoria da parte di un medico o personale da lui/lei autorizzato.
Non spruzzare acqua su bombole che perdono (per prevenire la corrosione delle stesse).
Capovolgere la bombola che perde nella parte superiore per prevenire fuoriuscita di gas
liquefatto. Other UN numbers: 2186 (liquido refrigerato) classe di rischio: 2.3; rischio
supplementare: 8; 1789 (acido odroclorico) clase di rischio: 8, gruppo di imballaggio II o
III. la soluzione acquosa pu contenere fino al 38% di acido cloridrico.

298

HYDROGEN FLUORIDE

Hydrofluoric acid, anhydrous HF
Molecular mass: 20.0
(cylinder)
ICSC #0283
CAS #7664-39-3
RTECS #MW7875000
UN #1052
EC #009-002-00-6
April 12, 2000 Peer reviewed

TYPES OF
HAZARD/
EXPOSURE
ACUTE
HAZARDS/
SYMPTOMS
PREVENTION FIRST AID/ FIRE
FIGHTING
FIRE Not combustible.
Many reactions may
cause fire or
explosion.
In case of fire in the
surroundings: use
appropriate
extinguishing
media.
EXPLOSION In case of fire: keep
cylinder cool by
spraying with water
but NO direct
contact with water.
Combat fire from a
sheltered position.

EXPOSURE AVOID ALL
CONTACT!
IN ALL CASES
CONSULT A
DOCTOR!
INHALATION Burning sensation.
Cough. Dizziness.
Headache. Laboured
breathing. Nausea.
Shortness of breath.
Sore throat. Vomiting.
Symptoms may be
delayed (see Notes).
Ventilation, local
exhaust, or
breathing
protection.
Fresh air, rest. Half-
upright position.
Refer for medical
attention.
SKIN MAY BE
ABSORBED! Redness.
Pain. Serious skin
burns. Blisters. (See
Inhalation).
Protective gloves.
Protective clothing.
Remove
contaminated
clothes. Rinse skin
with plenty of water
or shower. Refer for
medical attention

299

EYES Redness. Pain. Severe
deep burns.
Face shield or eye
protection in
combination with
breathing
protection.
First rinse with
plenty of water for
several minutes
(remove contact
lenses if easily
possible), then take
to a doctor.
INGESTION Abdominal pain.
Burning sensation.
Diarrhoea. Nausea.
Vomiting. Weakness.
Collapse.
Do not eat, drink, or
smoke during work.
Wash hands before
eating.
Rinse mouth. Do
NOT induce
vomiting. Refer for
medical attention.

SPILLAGE DISPOSAL STORAGE PACKAGING &
LABELLING
Evacuate danger area!
Consult an expert!
Ventilation. Remove
vapour with fine water
spray. Gas-tight chemical
protection suit including
self-contained breathing
apparatus.
Fireproof. Separated from
food and feedstuffs See
Chemical Dangers. Cool. Keep
in a well-ventilated room.
Do not transport with food
and feedstuffs.
T+symbol
C symbol
R: 26/27/28-35
S: 1/2-7/9-26-36/37/39-45
UN Hazard Class: 8
UN Subsidiary Risks: 6.1
UN Packing Group: I

IMPORTANT DATA
PHYSICAL STATE; APPEARANCE:
COLOURLESS GAS COLOURLESS FUMING
LIQUID , WITH PUNGENT ODOUR.
PHYSICAL DANGERS:
CHEMICAL DANGERS:
The substance is a strong acid, it reacts violently
with bases and is corrosive. Reacts violently with
many compounds causing fire and explosion
hazard. Attacks metal, glass, some forms of
plastic, rubber and coatings.
OCCUPATIONAL EXPOSURE LIMITS:
TLV: (as F) 0.5 ppm as TWA 2 ppm (Ceiling
value) BEI issued (ACGIH 2005).
MAK: 1 ppm 0.83 mg/m
Peak limitation category: I(2); Pregnancy risk
group: C;
MAK: BAT 7 mg/g creatinine; (DFG 2005).
OSHA PEL: TWA 3 ppm
NIOSH REL: TWA 3 ppm (2.5 mg/m
3
) C 6 ppm
(5 mg/m
3
) 15-minute
NIOSH IDLH: 30 ppm See: 7664393
ROUTES OF EXPOSURE:
The substance can be absorbed into
the body by inhalation, through the
skin and by ingestion.
INHALATION RISK:
A harmful concentration of this gas in
the air will be reached very quickly
on loss of containment.
EFFECTS OF SHORT-TERM
EXPOSURE:
The substance is corrosive to the eyes,
the skin and the respiratory tract.
Inhalation of this gas or vapour may
cause lung oedema (see Notes). The
substance may cause hypocalcemia.
Exposure above the OEL may result
in death. The effects may be delayed.
Medical observation is indicated.
EFFECTS OF LONG-TERM OR
REPEATED EXPOSURE:
The substance may cause fluorosis.

PHYSICAL PROPERTIES
Boiling point: 20C
Melting point: -83C
Relative density (water =1): 1.0 as liquid at
4C
Solubility in water: very good
Vapour pressure, kPa at 25C: 122
Relative vapour density (air =1): 0.7
300

ENVIRONMENTAL DATA

N O T E S
The occupational exposure limit value should not be exceeded during any part of the
working exposure. The symptoms of lung oedema often do not become manifest until a
few hours have passed and they are aggravated by physical effort. Rest and medical
observation are therefore essential. Immediate administration of an appropriate
inhalation therapy by a doctor or a person authorized by him/her, should be considered.
Turn leaking cylinder with the leak up to prevent escape of gas in liquid state.
Depending on the degree of exposure, periodic medical examination is suggested. UN
number for hydrogen fluoride in aqueous solution: 1790, hazard class 8, subsidiary
hazard 6.1, pack group I (>60%).

301

ACRILONITRILE

Cianoetilene 2-Propenenitrile Vinil cianuro C
3
H
3
N / CH
2
=CHCN
ICSC #0092
CAS #107-13-1
RTECS #AT5250000
NU #1093
CE #608-003-00-4

TIPO DI
RISCHIO/
ESPOSIZIONE
RISCHI ACUTI/
SINTOMI
PREVENZIONE PRIMO
SOCCORSO/
MEZZI
ESTINGUENTI
INCENDIO Altamente
infiammabile. Nella
combustione libera
fumi (o gas) tossici
o irritanti.
NO fiamme libere,
NO scintille e NON
fumare. NO
contatto con basi
forti e acidi forti.
Polvere, schiuma
alcool-resistente,
spruzzo d'acqua,
anidride carbonica.
ESPLOSIONE Miscele vapore/aria
sono esplosive.
Rischio di incendio
ed esplosione a
contatto con base(i)
acido(i)
Sistemi chiusi,
ventilazione,
materiale elettrico e
impianto di
illuminazione
antideflagranti.
Utilizzare
utensileria manuale
anti innesco.
In caso di incendio:
mantenere freddi i
fusti, ecc.,
bagnandoli con
acqua.

ESPOSIZIONE EVITARE OGNI
CONTATTO!
IN OGNI CASO
CONSULTARE UN
MEDICO!
INALAZIONE Vertigine. Mal di
testa. Nausea.
Respiro affannoso.
Vomito. Debolezza.
Convulsioni.
Oppressione al petto.
Sistema chiuso e
ventilazione.
Sottoporre
all'attenzione del
medico. Vedi Note.
CUTE PUO' ESSERE
ASSORBITO!
Arrossamento.
Dolore. Vesciche.
(Vedi inoltre
Inalazione).
Guanti protettivi.
Vestiario protettivo.
abbondante acqua,
poi rimuovere i
vestiti contaminati e
sciacquare ancora.
Sottoporre
all'attenzione del
medico.

302

OCCHI Arrossamento.
Dolore.
Occhiali protettivi a
mascherina, o
protezione oculare
abbinata a protezione
delle vie respiratorie.
abbondante acqua
per alcuni minuti
(rimuovere le lenti a
contatto se
possibile farlo
contattare un
medico.
INGESTIONE Dolore addominale.
Vomito. (Vedi
inoltre Inalazione).
Non mangiare, bere
o fumare durante il
lavoro. Lavarsi le
mani prima di
mangiare.
Risciacquare la
bocca.
Somministrare
carbone attivo in
acqua. Indurre il
vomito (SOLO A
PERSONE
COSCIENTI!).
Sottoporre
all'attenzione del
medico.

RIMOZIONE DI UN
VERSAMENTO
IMMAGAZZINA
MENTO
IMBALLAGGIO &
ETICHETTATURA
Imballaggio infrangibile;
posizionare gli imballaggi
fragili in contenitori
infrangibili chiusi. Non
trasportare con alimenti e
mangimi.
Symboli T
Symboli N
R: 45-11-23/24/25-37/38-41-
43-51/53
S: 9-16-53-45-61
UN Classe di Rischio: 3
UN Sussidari di Rischio: 6.1
UN Gruppo di Imballaggio: I
Ventilazione. Raccogliere il
liquido che fuoriesce in contenitori
coperti. Assorbire il liquido
restante con sabbia o adsorbente
inerte e spostare in un posto sicuro.
NON eliminare in fognatura. NON
permettere che questo agente
chimico contamini l'ambiente. Tuta
di protezione da composti chimici
munita di autorespiratore.
A prova di fuoco.
Separato da
ossidanti forti, basi
forti, alimenti e
mangimi Freddo.
Mantenere al buio.
Ventilazione lungo
il pavimento.
Immagazzinare
solo se stabilizzato.

303

DATI IMPORTANTI
LIQUIDO INCOLORE GIALLO , CON
ODORE PUNGENTE.
PERICOLI FISICI:
Il vapore pi pesante dell'aria e pu
spostarsi lungo il suolo; possibile una
accensione a distanza.
PERICOLI CHIMICI:
La sostanza polimerizza per forte
riscaldamento o sotto l'influenza di luce e
base (i) , che causa pericolo di incendio e
esplosione. La sostanza si decompone per
forte riscaldamento producendo fumi tossici
contenenti acido cianidrico ossidi di azoto
Reagisce violentemente con acidi forti e
forti ossidanti Attacca plastica gomma
OCCUPAZIONALE:
TLV: 2 ppm come TWA (cute) A3
(cancerogeno riconosciuto per l'animale con
rilevanza non nota per l'uomo); (ACGIH
2004).
MAK: assorbimento cutaneo (H);
sensibilizzazione della cute (Sh);
Classe di cancerogenicit: 2
VIE DI ESPOSIZIONE:
nell'organismo per inalazione dei suoi
vapori, attraverso la cute e per ingestione.
Una contaminazione dannosa dell'aria pu
essere raggiunta molto rapidamente per
evaporazione della sostanza a 20C.
BREVE TERMINE:
La sostanza e Il vapore e' irritante per gli
occhi la cute e il tratto respiratorio La
sostanza pu determinare effetti sul sistema
nervoso centrale L'esposizione molto
superiore all'OEL pu portare alla morte.
Gli effetti possono essere ritardati. Vedi
Note. E' indicata l'osservazione medica.
Contatti ripetuti o prolungati possono
causare sensibilizzazione cutanea. La
sostanza pu avere effetto sul sistema
nervoso centrale fegato E' possibile che
questa sostanza sia cancerogena per l'uomo.

PROPRIETA FISICHE
Punto di ebollizione: 77C
Densit relativa (acqua=1): 0.8
Solubilit in acqua, g/100ml a
20C: 7
Tensione di vapore, kPa a 20C:
11.0
Densit di vapore relativa (aria=1):
1.8
Densit relativa della miscela aria/vapore a 20C
(aria=1): 1.05
Punto di infiammabilit:
-1C c.c.
Temperatura di auto-accensione: 481C
Limiti di esplosivit, vol % in aria: 3.0-17.0
Coefficiente di ripartizione ottanolo/acqua come log
Pow: 0.25

DATI AMBIENTALI La sostanza
nociva per gli
organismi acquatici.

N O T E
In funzione del grado di esposizione, sono indicati esami clinici periodici. Vedi inoltre
ICSC sui sali di cianuro, quale la 0671. In caso di avvelenamento con questa sostanza
necessario uno specifico trattamento; devono essere disponibili mezzi opportuni e
relative istruzioni. L'odore un avvertimento insufficiente di superamento del limite
d'esposizione. Risciacquare abbondantemente con acqua gli abiti contaminati (pericolo
d'incendio).

304

ACROLEINA

2-Propenale Acril aldeide 2-Propen-1-ale CH
2
=CHCHO
ICSC #0090
CAS #107-02-8
RTECS #AS1050000
NU #1092
CE #605-008-00-3

TIPO DI
RISCHIO/
ESPOSIZIONE
RISCHI ACUTI/
SINTOMI
PREVENZIONE PRIMO
SOCCORSO/
MEZZI
ESTINGUENTI
INCENDIO Altamente
infiammabile.
NO fiamme libere,
NO scintille e NON
fumare. Vedere
Pericoli Chimici.
Schiuma alcool-
resistente, polvere
anidra, anidride
carbonica.
sono esplosive.
Rischio di incendio
ed esplosione
quando miscelata
con alcali, acidi o
forti ossidanti.
Sistemi chiusi,
ventilazione,
impianto di
illuminazione
antideflagranti.
Utilizzare
utensileria manuale
anti innesco.
mantenere freddi i
fusti, ecc.,
bagnandoli con
acqua. Combattere
l'incendio da una
posizione riparata.

ESPOSIZIONE RIGOROSA
IGIENE!
IN OGNI CASO
CONSULTARE UN
MEDICO!
INALAZIONE Sensazione di
bruciore. Tosse.
Difficolt
respiratoria.
Respiro affannoso.
Mal di gola.
Nausea. I sintomi
possono presentarsi
in ritardo (vedi
Note).
Ventilazione,
aspirazione
localizzata, o
protezione delle
vie respiratorie.
del medico.
CUTE Arrossamento.
Dolore. Vesciche.
Ustioni cutanee.
Guanti protettivi.
Vestiario
protettivo.
Rimuovere i vestiti
contaminati. Sciacquare
la cute con abbondante
acqua o con una doccia.
del medico.

305

OCCHI Arrossamento.
Dolore. Gravi
ustioni profonde.
Visiera, o
protezione
oculare abbinata
a protezione delle
vie respiratorie.
alcuni minuti (rimuovere
le lenti a contatto se
possibile farlo
INGESTIONE Sensazione di
bruciore in gola e
nel petto.
Convulsioni.
Nausea.
Non mangiare,
bere o fumare
durante il lavoro.
Lavarsi le mani
prima di
mangiare.
Risciacquare la bocca.
NON indurre il vomito.
del medico.

RIMOZIONE DI UN
VERSAMENTO
IMMAGAZZIN
AMENTO
IMBALLAGGIO &
ETICHETTATURA
Imballaggio infrangibile;
posizionare gli imballaggi fragili
in contenitori infrangibili chiusi.
Non trasportare con alimenti e
mangimi.
Inquinante per l'ambiente marino.
Symboli F
Symboli T+
R: 11-25-26-34
S: 1/2-3/9/14-26-36/37/39-38-45
UN Sussidari di Rischio: 3
Rimuovere tutte le sorgenti di
accensione. Consultare un
esperto! Raccogliere il liquido
che fuoriesce in contenitori
coperti. Assorbire il liquido
restante con sabbia o adsorbente
inerte e spostare in un posto
sicuro. NON permettere che
questo agente chimico contamini
l'ambiente. Tuta di protezione da
composti chimici munita di
autorespiratore.
A prova di fuoco.
Separato da
ossidanti forti,
basi forti, acidi
forti, alimenti e
mangimi Freddo.
Ventilazione
lungo il
pavimento.
Immagazzinare
solo se
stabilizzato.

306

DATI IMPORTANTI
LIQUIDO INCOLORE TENDENTE AL
GIALLO , CON ODORE PUNGENTE.
PERICOLI FISICI:
spostarsi lungo il suolo; possibile una
accensione a distanza.
PERICOLI CHIMICI:
La sostanza pu formare perossidi
esplosivi. La sostanza pu polimerizzare
con pericolo di incendio e di esplosione. Si
formano fumi tossici per riscaldamento.
Reagisce con acidi forti basi forti forti
ossidanti causando pericolo di incendio ed
esplosione.
OCCUPAZIONALE:
TLV: 0.1 ppm (valore Ceiling) (cute) A4 (
non classificabile come cancerogeno per
MAK:
Classe di cancerogenicit: 3B;
(DFG 2004).
VIE DI ESPOSIZIONE:
nell'organismo per inalazione dei suoi
vapori, attraverso la cute e per ingestione.
Una contaminazione dannosa dell'aria pu
essere raggiunta molto rapidamente per
evaporazione della sostanza a 20C.
BREVE TERMINE:
Provoca copiosa lacrimazione. La sostanza
e' gravemente irritante per gli occhi, la cute
e il tratto respiratorio. Inalazione di questa
sostanza ad elevate concentrazioni pu
causare edema polmonare (vedi Note). Gli
effetti possono essere ritardati. E' indicata
l'osservazione medica.

PROPRIETA FISICHE
Punto di ebollizione: 53C
Solubilit in acqua, g/100ml a 20C:
20
Tensione di vapore, kPa a 20C: 29
Densit di vapore relativa (aria=1):
1.9
Densit relativa della miscela aria/vapore a 20C
(aria=1): 1.2
Punto di infiammabilit:
-26C c.c.
Limiti di esplosivit, vol % in aria: 2.8-31
Coefficiente di ripartizione ottanolo/acqua come
log Pow: 0.9

DATI AMBIENTALI La sostanza molto
tossica per gli

N O T E
I sintomi dell'edema polmonare spesso non si manifestano prima di alcune ore e sono
aggravati dallo sforzo fisico. Sono pertanto essenziali il riposo e l'osservazione medica.
Si deve prevedere l'immediata somministrazione di una appropriata terapia inalatoria da
parte di un medico o personale da lui/lei autorizzato. L'aggiunta di uno stabilizzante o
inibitore pu modificare le propriet tossicologiche della sostanza, consultare un esperto.
L'odore un avvertimento insufficiente di superamento del limite d'esposizione.
Ricercare i perossidi prima della distillazione; eliminarli qualora riscontrati.

307

AMMONIACA (ANIDRA)

NH
3

ICSC #0414
CAS #7664-41-7
RTECS #BO0875000
NU #1005
CE #007-001-00-5

TIPO DI
RISCHIO/
ESPOSIZIONE
RISCHI ACUTI/
SINTOMI
PREVENZIONE PRIMO
SOCCORSO/
MEZZI
ESTINGUENTI
INCENDIO Infiammabile. NO fiamme libere,
NO scintille e NON
fumare.
In caso di incendio
nell'ambiente
circostante:
utilizzare
appropriati mezzi
antincendio.
ESPLOSIONE Miscele gas/aria
sono esplosive.
Sistemi chiusi,
ventilazione,
impianto di
illuminazione
antideflagranti.
mantenere fredde le
bombole ecc.,
bagnandole con
acqua.

CONTATTO!

INALAZIONE Sensazione di
bruciore. Tosse.
Difficolt
respiratoria. Respiro
affannoso. Mal di
gola. I sintomi
possono presentarsi
in ritardo (vedi
Note).
Ventilazione,
aspirazione
localizzata, o
protezione delle
vie respiratorie.
Pu essere necessaria
la respirazione
artificiale.
Sottoporre
all'attenzione del
medico.
CUTE Arrossamento.
Ustioni cutanee.
Dolore. Vesciche.
AL CONTATTO
CON IL LIQUIDO:
CONGELAMENTO.
Guanti isolanti dal
freddo. Vestiario
protettivo.
IN CASO DI
CONGELAMENTO:
sciacquare con
abbondante acqua,
NON rimuovere i
vestiti. Sottoporre
all'attenzione del
medico.

308

OCCHI Arrossamento.
Dolore. Gravi
ustioni profonde.
Visiera, o
protezione oculare
abbinata a
protezione delle
vie respiratorie.
alcuni minuti
(rimuovere le lenti a
contatto se possibile
farlo agevolmente),
quindi contattare un
medico.
INGESTIONE

RIMOZIONE DI UN
VERSAMENTO
IMMAGAZZINAMENTO IMBALLAGGIO &
ETICHETTATURA
Symboli T
Symboli N
R: 10-23-34-50
S: 1/2-9-16-26-36/37/39-
45-61

Evacuare l'area
pericolosa! Consultare un
esperto! Ventilazione.
MAI gettare acqua
direttamente sul liquido.
Rimuovere il gas con un
getto di acqua
nebulizzata. Protezione
personale: tuta di
protezione da composti
chimici impermeabile al
gas munita di
autorespiratore.
A prova di fuoco. Separato da
ossidanti acidi, alogeni
Freddo. Mantenere in un
locale ben ventilato.

DATI IMPORTANTI
GAS COMPRESSO LIQUEFATTO INCOLORE ,
CON ODORE PUNGENTE.

PERICOLI FISICI:
Il gas pi leggero dell'aria.

PERICOLI CHIMICI:
Composti sensibili agli urti sono formati con ossidi
di mercurio, argento e oro. La sostanza una base
forte, reagisce violentemente con acidi ed
corrosiva. Reagisce violentemente con forti
ossidanti e alogeni Attacca rame, alluminio zinco e
le loro leghe. Si scioglie in acqua producendo
calore.

OCCUPAZIONALE:
TLV: 25 ppm come TWA 35 ppm come STEL
(ACGIH 2004).
MAK: 20 ppm 14 mg/m
Categoria limitazione di picco: I(2); Gruppo di
rischio per la gravidanza: C;
(DFG 2004).
VIE DI ESPOSIZIONE:

Causa una perdita, pu essere
raggiunta molto rapidamente una
concentrazione dannosa di questo
gas in aria .

A BREVE TERMINE:
La sostanza e' corrosiva per gli
occhi la cute e il tratto respiratorio.
Inalazione di elevate concentrazioni
pu causare edema polmonare (vedi
Note). Una rapida evaporazione del
liquido pu causare congelamento.

RIPETUTA O A LUNGO
TERMINE:

309

PROPRIETA FISICHE
Punto di ebollizione: -33C
Densit relativa (acqua=1): 0.7 a -33C
Solubilit in acqua, g/100ml a 20C: 54
Temperatura critica (NON sulla scheda):
132.4C
Limiti di esplosivit, vol % in aria: 15-
28
Energia minima di accensione (NON
nella scheda): 680mJ

tossica per gli

N O T E
parte di un medico o personale da lui/lei autorizzato. Capovolgere la bombola che perde
nella parte superiore per prevenire fuoriuscita di gas liquefatto.

310

BENZINA

Benzina

ICSC #1400
CAS #86290-81-5
RTECS #DE3550000
NU #1203
CE #649-378-00-4

TIPO DI
RISCHIO/
ESPOSIZIONE
RISCHI ACUTI/
SINTOMI
PREVENZIONE PRIMO
SOCCORSO/
MEZZI
ESTINGUENTI
INCENDIO Altamente
infiammabile.
NO fiamme libere,
NO scintille e NON
fumare.
Polvere, AFFF,
schiuma, anidride
carbonica.
sono esplosive.
Sistemi chiusi,
ventilazione,
impianto di
illuminazione
antideflagranti.
Prevenire la
formazione di
cariche
elettrostatiche (per
es. con messa a
terra).
mantenere freddi i
fusti, ecc.,
bagnandoli con
acqua.

ESPOSIZIONE
INALAZIONE Stato confusionale.
Tosse. Vertigine.
Sonnolenza.
Torpore. Mal di
testa.
Ventilazione,
aspirazione
localizzata, o
protezione delle vie
respiratorie.
Sottoporre
all'attenzione del
medico.
CUTE PUO' ESSERE
ASSORBITO! Cute
secca.
Arrossamento.
Guanti protettivi.
Vestiario protettivo.
Rimuovere i vestiti
contaminati.
Sciacquare e poi
lavare la cute con
acqua e sapone.
OCCHI Arrossamento.
Dolore.
Occhiali di
sicurezza, o
protezione oculare
abbinata a
respiratorie.
Prima sciacquare
con abbondante
acqua per alcuni
minuti (rimuovere le
lenti a contatto se
possibile farlo
agevolmente),
medico.

311
INGESTIONE Nausea. Vomito.
(Vedi Inalazione).
Non mangiare, bere
o fumare durante il
lavoro.
Risciacquare la
bocca. NON indurre
il vomito. Dare
abbondante acqua da
bere. Sottoporre
all'attenzione del
medico.

RIMOZIONE DI UN
VERSAMENTO
IMMAGAZZIN
AMENTO
IMBALLAGGIO &
ETICHETTATURA
Inquinante per l'ambiente
marino.
Nota: H, P
Symboli T
R: 45-65
S: 53-45
UN Classe di Rischio: 3

Consultare un esperto! Rimuovere
tutte le sorgenti di accensione.
Coprire il materiale sversato con
terra secca, sabbia o materiale non
combustibile. NON eliminare in
fognatura. NON permettere che
questo agente chimico contamini
l'ambiente. (Protezione personale
straordinaria: autorespiratore.)
A prova di fuoco.

DATI IMPORTANTI
LIQUIDO MOBILE.

PERICOLI FISICI:
spostarsi lungo il suolo; possibile
una accensione a distanza. Il vapore
si miscela bene con aria, si formano
facilmente miscele esplosive Per
movimento o agitazione, etc.,
possono prodursi cariche
elettrostatiche.

PERICOLI CHIMICI:

OCCUPAZIONALE:
TLV: 300 ppm come TWA A3
(cancerogeno riconosciuto per
l'animale con rilevanza non nota per
TLV 500 ppm (come STEL)
(ACGIH 2001).
VIE DI ESPOSIZIONE:
La sostanza pu essere assorbita nell'organismo
per inalazione dei suoi vapori, attraverso la cute e
per ingestione.

Una contaminazione dannosa dell'aria pu essere
raggiunta molto rapidamente per evaporazione
della sostanza a 20C.

EFFETTI DELL'ESPOSIZIONE A BREVE
TERMINE:
La sostanza e' irritante per gli occhi la cute e il
tratto respiratorio Se il liquido viene ingerito,
l'aspirazione nei polmoni pu portare a polmonite
chimica. La sostanza pu avere effetti sul sistema
nervoso centrale

EFFETTI DELL'ESPOSIZIONE RIPETUTA
O A LUNGO TERMINE:
Il liquido ha caratteristiche sgrassanti la cute. La
sostanza pu avere effetto sul sistema nervoso
centrale fegato E' possibile che questa sostanza sia
cancerogena per l'uomo.

312

PROPRIETA FISICHE
Punto di ebollizione: 20-200C
Densit relativa (acqua=1): 0.70 - 0.80
Solubilit in acqua, g/100 ml
insolubile
Densit di vapore relativa (aria=1): 3 - 4
Punto di infiammabilit: <-21C
Temperatura di auto-accensione: circa
250C
Limiti di esplosivit, vol % in aria: 1.3 -
7.1
Coefficiente di ripartizione
ottanolo/acqua come log Pow: 2-7

DATI AMBIENTALI La sostanza
nociva per gli

N O T E
In funzione del grado di esposizione, sono indicati esami clinici periodici.

313

CLORO

Cl
2
ICSC #0126
CAS #7782-50-5
RTECS #FO2100000
NU #1017
CE #017-001-00-7

TIPO DI
RISCHIO/
ESPOSIZIONE
RISCHI ACUTI/
SINTOMI
PREVENZIONE PRIMO
SOCCORSO/
MEZZI
ESTINGUENTI
INCENDIO Non combustibile
ma facilita la
combustione di altre
sostanze. Molte
reazioni possono
provocare incendi o
esplosioni.
NO contatto con
combustibili,
acetilene, etilene,
idrogeno,
ammoniaca e
metalli finemente
suddivisi.
In caso di incendio
nell'ambiente
circostante:
utilizzare
appropriati mezzi
antincendio.
ESPLOSIONE Rischio di incendio
ed esplosione a
contatto con
sostanze
combustibili,
ammoniaca e
metalli finemente
suddivisi.
raffreddare le
bombole
bagnandole con
acqua ma evitare il
contatto della
sostanza con
l'acqua.

CONTATTO!
IN OGNI CASO
CONSULTARE UN
MEDICO!
INALAZIONE Corrosivo.
Sensazione di
bruciore. Respiro
affannoso. Tosse.
Mal di testa.
Nausea. Vertigine.
Difficolt
respiratoria. Mal di
gola. I sintomi
possono presentarsi
in ritardo (vedi
Note).
Protezione delle vie
respiratorie.
Sistema chiuso e
ventilazione.
Posizione semi
eretta. Pu essere
necessaria la
respirazione
artificiale.
Sottoporre
all'attenzione del
medico.

314

CUTE AL CONTATTO
CON IL LIQUIDO:
CONGELAMENTO.
Corrosivo. Ustioni
cutanee. Dolore.
Guanti isolanti dal
freddo. Vestiario
protettivo.
Prima sciacquare
con abbondante
acqua, poi
rimuovere i vestiti
contaminati e
sciacquare ancora.
Sottoporre
all'attenzione del
medico.
OCCHI Corrosivo. Dolore.
Vista offuscata.
Gravi ustioni
profonde.
Occhiali protettivi a
mascherina, o
protezione oculare
abbinata a
respiratorie.
Prima sciacquare
con abbondante
acqua per alcuni
minuti (rimuovere le
lenti a contatto se
possibile farlo
agevolmente),
medico.
INGESTIONE

RIMOZIONE DI UN
VERSAMENTO
ETICHETTATURA
Bombola speciale
coibentata.
Inquinante per l'ambiente
marino.
R: 23-36/37/38-50
S: 1/2-9-45-61
Evacuare l'area
pericolosa! Consultare un
esperto! Ventilazione.
MAI gettare acqua
direttamente sul liquido.
Rimuovere gas con un
getto di acqua
nebulizzata. Protezione
personale: indumento
protettivo munito di
autorespiratore. NON
permettere che questo
agente chimico contamini
l'ambiente.
Asciutto. Mantenere in un
locale ben ventilato.
Separato da basi forti, sostanze
infiammabili e riducenti.
Freddo.

315

DATI IMPORTANTI
GAS GIALLO-VERDASTRO , CON
ODORE PUNGENTE.
PERICOLI FISICI:
Il gas pi pesante dell'aria.
PERICOLI CHIMICI:
La soluzione in acqua un acido forte,
reagisce violentemente con le basi ed
corrosiva. Reagisce violentemente con
molti composti organici, ammoniaca,
idrogeno e metalli finemente suddivisi
causando pericolo di incendio ed
esplosione. In presenza di acqua attacca
molti metalli. Attacca plastica,gomma e
indumenti.
OCCUPAZIONALE:
TLV: 0.5 ppm come TWA 1 ppm come
STEL A4 ( non classificabile come
cancerogeno per l'uomo); (ACGIH 2004).
MAK: 0.5 ppm 1.5 mg/m
Categoria limitazione di picco: I(1);
Gruppo di rischio per la gravidanza: C;
(DFG 2004).>
VIE DI ESPOSIZIONE:
Causa una perdita, pu essere raggiunta
molto rapidamente una concentrazione
dannosa di questo gas in aria.
BREVE TERMINE:
Provoca copiosa lacrimazione. La sostanza
e' corrosiva per gli occhi la cute e il tratto
respiratorio. Inalazione di gas pu causare
polmonite e edema polmonare, provocando
la sindrome da disfunzione reattiva delle
vie aeree (RADS) (vedere note).. Una
rapida evaporazione del liquido pu causare
congelamento. L'esposizione molto
superiore all'OEL pu portare alla morte.
Gli effetti possono essere ritardati. E'
indicata l'osservazione medica.
La sostanza pu avere effetto sui polmoni ,
causando bronchite cronica. La sostanza
pu avere effetti sui denti, provocandone
l'erosione.

PROPRIETA FISICHE
Densit relativa (acqua=1): 1.4 at 20C, 6.86
atm (liquido)
Solubilit in acqua, g/100ml a 20C: 0.7

tossica per gli

N O T E
parte di un medico o personale da lui/lei autorizzato. L'odore un avvertimento
insufficiente di superamento del limite d'esposizione. DA NON UTILIZZARSI in
prossimit di fuochi o superfici calde o durante saldature. Non spruzzare acqua su
bombole che perdono (per prevenire la corrosione delle stesse). Capovolgere la bombola
che perde nella parte superiore per prevenire fuoriuscita di gas liquefatto.

316

PROPANO

n-Propano C
3
H
8
/ CH
3
CH
2
CH
3
(bombola) (liquefatto)
ICSC #0319
CAS #74-98-6
RTECS #TX2275000
NU #1978
CE #601-003-00-5

TIPO DI
RISCHIO/
ESPOSIZIONE
RISCHI
ACUTI/
SINTOMI
PREVENZIONE PRIMO
SOCCORSO/
MEZZI
ESTINGUENTI
INCENDIO Estremamente
infiammabile.
NO fiamme libere, NO
scintille e NON
fumare.
Interrompere
l'alimentazione; se
non possibile e non
ci sono rischi per
l'ambiente circostante
lasciare che
l'incendio si estingua
da solo; negli altri
casi spegnere con
polvere, anidride
carbonica
ESPLOSIONE Miscele
gas/aria sono
esplosive.
Sistemi chiusi,
ventilazione, materiale
elettrico e impianto di
illuminazione
antideflagranti.
Prevenire la
formazione di cariche
elettrostatiche (per es.
con messa a terra) se
allo stato liquido.
Utilizzare utensileria
manuale anti innesco.
mantenere fredde le
bombole ecc.,
bagnandole con
acqua. Combattere
l'incendio da una
posizione riparata.

ESPOSIZIONE
INALAZIONE Sonnolenza. Stato
d'incoscienza.
Sistema chiuso e
ventilazione.
Aria fresca, riposo. Pu
essere necessaria la
respirazione artificiale.
del medico.

317

CUTE AL CONTATTO
CON IL LIQUIDO:
CONGELAMENTO.
Guanti
isolanti dal
freddo.
Vestiario
protettivo.
IN CASO DI
CONGELAMENTO:
sciacquare con abbondante
acqua, NON rimuovere i
vestiti. Sottoporre
all'attenzione del medico.
OCCHI AL CONTATTO
CON IL LIQUIDO:
CONGELAMENTO
Visiera Prima sciacquare con
abbondante acqua per alcuni
minuti (rimuovere le lenti a
contatto se possibile farlo
INGESTIONE

RIMOZIONE DI UN
VERSAMENTO
ETICHETTATURA
Symboli F+
R: 12
S: 2-9-16
Protezione personale:
autorespiratore. Evacuare
l'area pericolosa!
Rimuovere tutte le
sorgenti di accensione.
Ventilazione. MAI gettare
acqua direttamente sul
liquido.
A prova di fuoco. Freddo.

DATI IMPORTANTI
GAS COMPRESSO LIQUEFATTO INODORE
INCOLORE
PERICOLI FISICI:
Il gas pi pesante dell'aria. e pu spostarsi lungo
il suolo; possibile una accensione a distanza,. e
pu accumularsi negli strati inferiori causando una
carenza di ossigeno. Per movimento, agitazione,
etc, possono prodursi cariche elettrostatiche.
PERICOLI CHIMICI:
OCCUPAZIONALE:
TLV: (Idrocarburi alifatici) 1000 ppm come TWA
(ACGIH 2005).
MAK: 1000 ppm 1800 mg/m
Categoria limitazione di picco: II(4) Gruppo di
rischio per la gravidanza: D
(DFG 2006).
VIE DI ESPOSIZIONE:
Causa una perdita il liquido evapora
molto rapidamente sostituendo l'aria
e causando un grave rischio di
asfissia in ambienti chiusi.
A BREVE TERMINE:
Una rapida evaporazione del liquido
pu causare congelamento. La
sostanza pu determinare effetti sul
sistema nervoso centrale
RIPETUTA O A LUNGO
TERMINE:

PROPRIETA FISICHE
Punto di fusione: -189.7C
Solubilit in acqua, g/100ml a 20C: 0.007
Punto di infiammabilit: -104C
Limiti di esplosivit, vol % in aria: 2.1-
9.5
Coefficiente di ripartizione
ottanolo/acqua come log Pow: 2.36
318

DATI AMBIENTALI

N O T E
Controllare il contenuto di ossigeno prima di entrare nell'area. Capovolgere la bombola
che perde nella parte superiore per prevenire fuoriuscita di gas liquefatto. Elevate
concentrazioni in atmosfera determinano carenza di ossigeno con rischio di perdita di
conoscenza o morte.

319

Appendice C

Centri di vulnerabilit nel comune di
Casalecchio di Reno (BO)

320

In questa appendice si riporta un elenco dei nomi e degli indirizzi dei principali
centri di vulnerabilit individuati nellambito di questo studio per il comune di
Casalecchio di Reno (BO), suddivisi in relazione alle tipologie di centro di
vulnerabilit individuate in [DICMA, 2007].
I dati presentati derivano da due fonti principali:
dati del censimento ISTAT del 2001 [ISTAT, 2001], evidenziati con colore
verde nellelenco che segue;
dati dei siti internet [www.paginegialle.it] e
[www.comune.casalecchio.bo.it], evidenziati con colore giallo nellelenco
che segue.

Lelenco dei centri si ritiene completo in relazione alle fonti consultate; ci non
esclude che possano essere presenti altri centri di vulnerabilit rispetto a quelli in
elenco.

321

Codice
centro di
vulnerabilit
Tipologia di
centro di
vulnerabilit

Nome Indirizzo

Calzavecchio Via Calzavecchio 1
Naxos Via Bazzanese 95/3
Nuova Europa Via Bazzanese 95
Pedretti Via Porrettana 255

C 29 Alberghi citt

San Martino Via Bazzanese 7
Cacciari Giuseppe Via Gugliemo Marconi 164
Carnevali Tibaldi Via Giuseppe Garibaldi 33
Casini Maurizio Via Porrettaan 199
De Tullio Mario Via Giuseppe Gaspari 4/2
Del Vecchio Enrico Via Caravaggio 22
Faccioli Giancarlo Via Giuseppe Garibaldi 42
Franco Livio Via Giovanni XXIII 1
Giustini Giovanni Via dei Carracci 8
Guidi Franco Via dei Carracci 9
Maccaferri Omer Via Porrettana 237
Magnani Mario Via Amerigo Vespucci 8
Nerozzi Alessandro Via Amerigo Vespucci 3
Palermo Luigi Via dei Mille 10
Palermo Luigi Via Giuseppe Garibaldi 80
Passuti Carlo Alberto Via della Resistenza 4
Passuti Carlo Alberto Via 4 Novembre 10
Pollini Giovanni Via Bazzanese 2
Santorelli Pietro Via Porrettana 70

C 35
Ambulatori
medici (medici
generici)

Tacconi Claudio Via Giuseppe Mazzini 45
Andreoli Gian Luigi Via Giosu Carducci 2
Bina Stefano Via Bazzanese 23
Bovinelli Angela Via Guido Guinizelli 11/6
Carrer Ilario Via del Lido16/4
Casadei Riccardo Via 20 Settembre 9
Cervellati Fabio Via della Bastia 21
Coiro Luigi Via Caravaggio 12
Copernici Giovanni
Paolo Via Giuseppe Mazzini 9
Franchi Giancarlo Via Luigi Boccherini 16
Marchi Adolfo Via Calzavecchio 6
Masi Gianni Via Porrettana 455
Messina Riccardi Via Vincenzo Bellini 6
Morselli Maurizio Via Camillo Ronzani 53
Orsini Ferruccio Via Porrettana 43
Orsini Gianni Via Canonica 9
Pinotti Glauco Via Porrettana 84/3
Poliambulatorio
privato Riva Reno Via Camillo Ronzani 7/27
Salvaggio Giampiero Via Daniele Manin 8
Sangiorgi Marco Via del Canale 15

C 35
Ambulatori
medici (medici
specialistici)

Schiavone Antonio
Via Guglielmo Marconi
77/5
(segue)

322

Scozia Raffaello Via Emilio Salgari 2
Vittuari Maurizio Via Guglielmo Marconi 14 C 35
Ambulatori
medici (medici
specialistici)
Zirpoli Umberto Via Porrettana 393/2
Ambulatorio
veterinario Via Porrettana 142
Baroni Sandra Via Porrettana 369
Cillo Claudio
Via Giuseppe Massarenti
3/2
Clinica veterinaria
privata Parco Reno Via Camillo Ronzani 7/25

C 35 Ambulatori
veterinari

Ragionieri Marco Via della Resistenza 13
La Coccinella Club Via Magnanelli 4 C 06 Asili nido
Don Fornasini Viale Della Libert 3
C 22 Biblioteche Biblioteca civica Via Camillo Cavour 4
C 27 Caserme Carabinieri Via Giulio Giordani 13
Shopville Gran Reno Via Marylin Monroe 2
Castorama via De Curtis
La Piazza di Meridiana Via Moro Aldo 64

C 16
Centri
commerciali

Ikea Via Marylin Monroe 2
C 36 Centri sportivi Poloshow S.P.A Via G. Cervi 2
Chiesa Cattolica
Parrocchia S. Croce Via dei Carracci 20
Chiesa Cattolica
Parrocchiale di
Ceretolo Via Bazzanese 47
Chiesa Cattolica
Parrocchiale S. Martino Via Bregoli 1
Chiesa Parrocchiale Di
S. Luigi G. di Riale Via Donizetti Gaetano 3

C 45 Chiese

Parrocchia di Cristo
Risorto Via Martiri Colle Ameno 5
C 51 Cimiteri Cimitero comunale Via Piave
C 38 Cinema al
chiuso
UCI Cinemas La
Piazza di Meridiana Via Moro Aldo 64
C 40 Cinema
all'aperto
Cinema Gran Reno
Shopville Gran Reno Via M Monroe 2
C 28 Conventi e
istituti religiosi
Padri Passionisti Via Belvedere 4
Zona industriale Nord Via del Lavoro

C 52
Insediamenti
industriali,
artigianali,
agricoli e
zootecnici Zona industriale Sud Via Modigliani
C 42 Mercati
all'aperto
settimanali

Mercato comunale Via Toti (area parcheggio)

C 44 Palazzetti Palamalaguti Via Gino Cervi 2
C 15 Prefabbricati e
roulotte Campo nomadi Via Allende
(segue)

323
Casa di riposo Senior
Hotel Arcadia Via Bazzanese 60
Casa di riposo Villa
Anna Maria S.r.l. Via Tizzano 11
Casa di riposo Villa
Letizia
Via Camillo Benso Cavour
25
Villa Fiorita Via Porrettana 95
Villa Iris Via Sozzi 3

C 02
Ricoveri per
anziani

Villa Milla Casa Di
Riposo Via Guglielmo Marconi 59
Arcobaleno Via Aldo Moro 15
Bruno Ciari Via Dante 10
Caravaggio Via dei Carracci 34
Don Lorenzo Milani Via Dante 1
Giosu Carducci Via Carducci 13
Giuseppe Garibaldi Via dello Sport 1
Silvana Tovoli Via Aldo Moro 15

C 08
Scuole
elementari

XXV Aprile 1945 Via dei Carracci 21
A. Rubini Via E.Zacconi 3
Cesana Via Esperanto 13 C 07

Scuole materne
Vignoni Via E. Fermi 1
Giuseppe Dozza Viale della Libert 3
Lorena Moruzzi Via della Libert 3
Marconi Via Mameli 7

C 09 Scuole medie

Galilei Via Porrettana 97
Gaetano Salvemini Via Alessandro Pertini 8
IPSAR Bartolomeo
Scappi - sede
coordinata Via Cimabue 2

C 20 Scuole superiori

Leonardo Da Vinci Via Cavour 6
Casalecchio di Reno
Succ. 001 Via Monaldo Calari 16 C 33
Sedi pubblica
amministrazione

Comune di
Casalecchio di Reno Via Porrettana 266
Stazione ferroviaria
Marconi
Via Camillo Ronzani 6
C 47
Stazioni
ferroviarie o
metropolitane Stazione ferroviaria
Garibaldi Piazzale Stazione Garibaldi
Coop Via Marconi Guglielmo 51
C 17 Supermercati

Reno supermercati
S.r.l Via della Resistenza 2
C 39 Teatri al chiuso Comunale A. Testoni Piazza del Popolo 1
Poste 001 Via Calari Monaldo 16
Poste 002 Via Garibaldi Giuseppe 12
Poste 003 Via Maylin Monroe 2

C 37 Uffici postali

Poste Centro Via Porrettana 376

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