Metro C: grande opera o opera grande?

La Corte dei Conti con la delibera del dicembre 2012 si posta il serio
interrogativo se il rapporto costi/benefici di questopera sia ancora positivo.
Quellinterrogativo non ha mai avuto una risposta politica.
E oramai evidente che questa metro C non sta raggiungendo gli obiettivi
strategici prefissati e sta andando avanti senza certezza di percorso e di
finanziamento. Dal percorso iniziale Pantano-Tor di Quinto di 42,2 Km. e
41 stazioni, siamo passati al cosiddetto tracciato fondamentale Pantano-
Clodio di 25,5 Km. e 30 stazioni. La realizzazione della metro ha
finanziamenti fino al Colosseo e si parla come obiettivo massimo Piazza
Venezia.
Ma quali erano i principali obiettivi? Collegare il GRA sud con il GRA nord
e con i relativi nodi ferroviari e parcheggi di scambio; intersecare la linea C
con la linea D a piazza Venezia; servire tutta lansa rinascimentale e
barocca del centro storico.
Inoltre, il nodo di scambio metro-ferrovia del Pigneto era considerato
strategico per servire soprattutto il flusso dei pendolari diretti nellhinterland
romano. Ebbene, questo nodo stato definanziato dalle Ferrovie dello
Stato e perfino lo scambio metro-treno diventer unavventura. Cos come
diventer unavventura passare da una metro allaltra al nodo di San
Giovanni visto che si dovr uscire allaperto per poi ridiscendere.
E evidente quindi che tutti gli obiettivi che legittimavano la definizione di
questi obiettivi sono stati oramai ampiamente ridimensionati mentre i costi
sono aumentati e continueranno presumibilmente ad aumentare. Il
progetto, secondo gli ultimi aggiornamenti, ha un costo di 2937 milioni nel
tratto approvato: 2145 milioni nel tratto Pantano-San Giovanni (nella
delibera CIPE erano 1818); 792 milioni nella tratta San Giovanni-Colosseo.
Il CIPE ha stanziato 300 milioni per arrivare dal Colosseo a Piazza
Venezia, ma nulla pi si sa delle condizioni imposte per questo
stanziamento. E queste condizioni Nessuna risorsa neanche per la tratta
fino a piazzale Clodio che viene cos definitivamente a scomparire dalla
scena.
I termini dellaccordo del 9 settembre 2013 nel quale si sbloccavano i
pagamenti pretesi da Roma Metropolitane di cui lex assessore al Bilancio
Morgante contest la legittimit, parlavano tra laltro di penali e di
cronoprogramma. Il tratto fra Pantano e Centocelle doveva essere pronto
(anche se non aperto al pubblico) entro il 31 dicembre 2013: eventuali
ritardi sarebbero costati a Metro C, esecutrice dellopera, circa 264mila
euro al giorno, 7,8 milioni al mese. Il tratto fino a piazza Lodi dovr essere
pronto entro il 31 agosto 2014, pena il pagamento di 130mila euro al
giorno, circa 3,9 milioni al mese (qui prevista lapertura ai passeggeri). I
treni poi dovranno quindi arrivare a San Giovanni entro il 30 giugno 2015 e
il pre-esercizio dovr essere svolto entro il 31 dicembre 2015: qui le penali
ammontano a 33mila euro al giorno, circa 1 milione al mese; in questo
caso esclusa dal patto lopera di collegamento con la stazione della linea
A (la variante n.46) che verr posticipata a data da destinarsi qualora
dovesse intervenire un nuovo stop da parte della sovrintendenza. Infine,
non stata stabilita ancora ufficiaslmente la data di consegna per la tratta
T3, San Giovanni-Colosseo, ma gi si sa che le penali ammonteranno a
160mila euro al giorno, 4,8 milioni al mese. Ufficiosamente si parlato del
2020 ma gi in pochi mesi la data slittata al 2021.
Il nuovo contratto ha allontanato anche qualsiasi ipotesi di variazione del
tracciato. La tratta fino a Colosseo gi stata finanziata per 792 milioni e
si sono poste le basi per arrivare a piazza Venezia: Roma Metropolitane
avrebbe dovuto consegnare al Consorzio di imprese Metro C le linee guida
e il Consorzio, a sua volta, avrebbe dovuto rispondere con il progetto
definitivo entro 3 mesi da quella data. Il Cipe ha stanziato (non si sa se ha
solo impegnato o anche erogato) i 300 milioni di euro, condizionati dalla
consegna del pre esercizio da Pantano a Centocelle entro la fine dellanno
2013. Non si sa se quel progetto definitivo dalla stazione Fori Imperiali alla
stazione Venezia stato fatto e consegnato. Se questo progetto definitivo
era una delle due condizioni per avere i 300 milioni e, viste anche le
incertezze dovute allarea degli scavi di piazza Venezia, non affatto
chiara e certa la disponibilit finanziaria per la realizzazione di questo
ultimo tratto.
Per quanto riguarda il resto del progetto, se entro il 31 dicembre 2016 non
arriveranno finanziamenti ulteriori per la tratta T2 fino a piazzale Clodio, il
contratto verr rescisso.

La parte finanziaria di quellaccordo del 9 settembre di nuovo sotto la
lente di ingrandimento della Finanza. Molte cifre non quadrano e
soprattutto non quadra il fatto che un contratto di tipo prestazionale come
quello della Legge obiettivo che regola lopera strategica metro C non
debba mai chiamare in causa loperato di Roma Metropolitane e del
Consorzio di imprese di Metro C. Insomma non chiaro chi il debitore e
chi il creditore. Crediamo che intorno allaccordo del 9 settembre lallora
assessore al Bilancio avesse visto chiaro quando si opponeva ai
pagamenti richiesti al Comune di Roma Capitale. Ma lassessore alla
mobilit Improta era di diverso parere e poi sappiamo come andata.
Pensiamo che tra breve avremo degli sviluppi di tutta la faccenda e,
speriamo anche dei chiarimenti perch finora i cittadini ben poco hanno
capito del giallo intorno a questo accordo. Ed il chiarimento non potr
venire dalla Morgante per intuibili ragioni dovute al suo ruolo di magistrato,
ma dalla politica del Campidoglio. E questo chiarimento dovr essere
inequivocabile. Se non ci dovesse essere sarebbe ancora pi difficile
pensare al proseguimento di questopera dopo San Giovanni.
Nel frattempo il Comune continua ad indebitarsi per investimenti sui tram
mentre ha gi avuto dalla BEI in passato prestiti di un miliardo per la metro
C.

Ultime osservazioni sulla valutazione di impatto ambientale sulla quale
anche la Regione Lazio, in modo bipartisan ha sempre glissato.
In qualit di opera strategica inserita nella Legge Obiettivo la metro C si
avvale di una procedura speciale di Valutazione Impatto Ambientale. In
questo caso la V.I.A. si fa sul progetto preliminare (2003) e non sul
definitivo (2009). Ma il progetto preliminare ha subito cambiamenti
sostanziali.
La delibera CIPE del 22 luglio 2010, che approva il progetto definitivo della
tratta T3 San Giovanni- Colosseo, enuncia tutti i cambiamenti avvenuti
rispetto al preliminare sul quale stata fatta la V.I.A. E si tratta di
cambiamenti sostanziali, per cui viene da chiedersi come abbia fatto il
Ministero BB.CC., nella Conferenza dei servizi del 2009, a dare il proprio
parere positivo (sia pure con prescrizioni) sulla base di una VIA del 2003,
che sarebbe stata valida se non fossero intervenuti "sostanziali
cambiamenti". Insomma, non si tratta di una Valutazione di Impatto
Ambientale vecchia, ma di una Valutazione espressa su un progetto
completamente diverso. Infatti, rispetto al progetto preliminare, sono state
abbassate delle gallerie di linea nella zona di San Giovanni, spostate
stazioni (a piazza Ipponio stata collocata la stazione di via Amba
Aradam), il cantiere di via Sannio era piazzato nell'area del mercato, la
stazione Colosseo stata allocata in via dei Fori Imperiali, allinterno
dellarea della collina Velia priva di criticit archeologiche, il cantiere
logistico stato traslato verso via Ipponio, i sistemi costruttivi delle stazioni
sono stati modificati con sistemi scatolari scavati dallalto, il tratto da viale
Ipponio ai Fori Imperiali, passante sotto il Rione Celio, stato deviato per
ottimizzare i tracciati rispetto ad edifici e monumenti, molti pozzi di
aerazione hanno subto sostanziali variazioni, il progetto del Museo dei
Fori al Colosseo stato abbandonato.
Ma su che cosa si espresso il Ministero dei BB.CC. alla Conferenza dei
servizi del 2009 per i nuovi scenari ambientali ? E quello dei BB.AA. per le
problematiche archeologiche?

Paolo Gelsomini