MOTOR DE POLOS SOMBREADOS:

En este tipo de motores el rotor es del tipo jaula de ardilla y el estator tiene polos
salientes, cada polo esta provisto de su propia bobina de exitacion, en este tipo de
motores el flujo magntico se desarrolla de una forma distinta que en los motores
con dos devanados ( Auxiliar y principal). Un polo es un polo magntico que esta
fsicamente dividido o seccionado y que tiene pequeos segmentos rodeando con
una bobina sombreada en corto circuito. La corriente alterna de la alimentacin
monofsica que circula a travs del devanado de campo, produce un flujo alterno,
parte del flujo a travs de cada polo se eslabona con la bobina sombreada; esta
bobina produce el flujo en la posicin sombreada para pasar por detrs de la
porcin de polo no sombreada esto da un efecto, un movimiento de flujo a travs
de la cara del polo, y bajo la influencia de este flujo en movimiento, se desarrolla al
par de arranque. Tan pronto como el rotor inicia su rotacin bajo la influencia del
par de arranque, se crea un par adicional creado por la accin del motor de
induccin monofsico. Por lo tanto, el motor se acelera a una velocidad
ligeramente debajo de la velocidad sncrona y opera como un motor de induccin
monofsico.
El par de arranque de un motor de polos sombreados es muy pequeo y por lo
tanto se usa solo para accionar pequeos ventiladores, relojes, elctricos,
secadores de pelo y otras aplicaciones similares, por lo general sus apacidades se
encuentran debajo de 40 watts (0.05HP),






MOTOR DE FASE PARTIDA
El motor de fase partida se usa cuando se requiere de una velocidad constante y
no son necesarios pares de arranque altos, se usa mucho en el accionamiento de
bombas, ventiladores, extractores de aire, maquinas herramientas y agunas otras
cargas de arranque sencillo.
Parde arranque: el motor de fase partida tiene un bajo par de arranque del
alrededor del 75 al 200% de su par a plena carga. La corriente de arranque es de
4 a 8 veces la corriente de operacin a plena carga.
MOTORES MONOFASICOS DE FASE PARTIDA
Fueron de los primeros motores monofsicos usados en la industria y aun
permace su aplicacin en forma popular. Estos motores se usan en: maquinas,
herramientas, ventiladores, bombas, lavadoras, secadoras y una gran variedad de
aplicaciones; la mayora de ellos se fabrican en el rango de 1/30 (24.9 W) a HP
(373 W).



El motor de fase partida tiene dos grupos de devanados en el estator. El primer
grupo se conoce como el devanado principal o devanado de trabajo, y el segundo,
como devanado auxiliar o de arranque. Estos dos devanados se conectan en
paralelo entre si, el voltaje de lnea se aplica a ambos al energizar el motor.
Los devanados difieren entre si, fsica y elctricamente. El devanado de trabajo
esta formado de conductor grueso y tiene mas espiras que el devanado de
arranque. Generalmente, el devanado de arranque se aloja en la parte superior de
las ranuras del estator, en tanto que el de trabajo en la parte inferior. El devanado
de arranque tiene menos espiras de una seccin delgada o pequea del
conductor.

En general, un motor de fase partida consiste en una carcaza, un estator formado
por laminaciones, en cuays ranuras se alojan las bobinas de los devanados
principal y auxiliar, un rotor o parte giratoria formada por conductores basados de
barras de cobre o aluminio embebidos en el rotor y conectados entre si por medio
de anillos de cobre en ambos extremos, formando lo que se conoce como jaula de
ardilla. Se les llama asi porque la configuracin de los anillos y las barras
conductoras se asemejan realmente a una jaula de ardilla.





MOTORES CON CAPACITOR DE ARRANQUE:
Estos motores son monofsicos de C.A., cuyo rango va desde fracciones de HP
hasta 15 HP. Se usan ampliamente en muchas aplicaciones de tipo monofsico,
tales como accionamiento de maquinas herramientas (taladros, pulidoras,
etctera), compresores de aire, refrigeradores, etctera. Este tipo de motor es
similar en si construccin al de fase partida, excepto que se conecta a un capacitor
en serie con el devanado de arranque, como se muestra en la figura:


Los motores de arranque con capacitor estn equipados tambin como los de fase
partida, con devanados de trabajo y de arranque, pero el motor tiene un
condensador (capacitor) que permite tener un mayor par de arranque. Como se
muestra en la figura anterior, el capacitor se conecta en serie con el devanado de
arranque y el switch centrifugo.
La corriente en el devanado de arranque que es liberada, se adelanta al voltaje en
el devanado de trabajo, obteniendo de esta manera un desplazamiento angular
mayor entre los devanados. Lo que proporciona un incremento en el par de
arranque del motor . Para tener una idea de la magnitud de dicho par; un motor de
fase partida con capacitor, tiene un par dos veces mayor que el motor de fase
partida sin capacitor.


Los motores de arranque con capacitor, se encuentran disponibles en las
versiones de para de arranque normal, para accionar cargas como: ventiladores,
sopladores, bombas centrifugas y otras aplicaciones. Los diseos para alto par de
arranque se usan en equipos como: compresores reciprocos, bombas,
transportadores con carga, etctera.
Los motores de fase partida de arranque con capacitor, son los que requieren el
menor mantenimiento de todos los tipos de motores monofsicos, pero tienen un
par de arranque muy bajo, lo que hace que no sean adecuados para algunas
aplicaciones.
El par de arranque de un motor de arranque con capacitor esta producido por un
campo magntico rotatorio que se establece dentro del motor. Este campo
magntico relocaliza al devanado de arranque a 90 grados elctricos, desfasados
con respecto al devanado de trabajo, lo que hace que la corriente en el devanado
de arranque se adelante a la del devanado de trabajo. Esta condicin produce un
campo magntico giratorio en el estator, el cual a su vez induce una corriente en el
devanado del rotor, efectuando asi la rotacin del mismo.




MOTOR DE RELUCTANCIA
El motor de reluctancia, tambin llamado autosincrono, es un motor de induccin
que tiene la singularidad de que su rototr de jaula de ardilla presenta un corte de
chapa con amplias muescas, en un numero igual al de polos del devanado
polifsico o monofsico del estator, muescas en las que, por lo general, siguen
presentes las barras de la jaula de ardilla (fig. 7.12).
El arranque de este motor es un todo igual al de un motor asncrono de jaula de
ardilla, con la sola diferencia de que porcuasa de estas amplias ranuras, la
reluctancia media del entrehierro es mayo, lo que incrementa el valor de loa
corriente absorbida. Si se trata de un motor monofsico, en el estator se dispone,
tambin, la fase auxiliar de arranque.
Como motor asncrono se puede admitir que el par es sensiblemente proporcional
al deslizamiento y, en cosecuencia podemos escribir:

Independientemente de este par , el rotor , por la presencia de los polos salientes
a que dan lugar las amplias ranuras, es sometido a un par de reluctancia

)
Con un deslizamiento d, el angulo bien dedo por:
(

Siendo

la pulsacin del campo giratorio y la del rotor.

En consecuencia, el valor instantneo del par de reluctancia es:

MOTORES DE FASE PARTIDA CON CAPACITOR PERMANENTE
Los motores de fase partida con capacitor permanente, usan un capacitor
conectado en serie con los devanados de arranque y de trabajo. El capacitor crea
un retraso en el devanado de arranque, el cual es necesario para arrancar el
motor y para accionar la carga.
En caso necesario, los devanados de un motor con capacitor permanente se
pueden identificar verificando los valores de la resistencia de los devanados de
arranque y de trabajo. El devanado de arranque y el devanado de trabajo con su
capacitor , permanecen en el circuito mientras el motor esta en operacin. La
principal diferencia entre un motor con capacitor permanente y un motor de
arranque con capacitor, es que no se requiere switch centrifugo para los motores
con capacitor permanente. Estos motores no pueden arrancar y accionar cargas
que requieren un alto par de arranque.








MOTORES TRIFASICOS

El motor trifsico es aquel que tiene en su estator 3 devanados monofsicos,
separados entre s 120 elctricos y espaciados simtricamente alrededor de la
parte interna de la carcaza. Cada devanado monofsico representa 1 fase y puede
estar constituido por uno o ms arrollamientos.



Las conexiones que se realizan entre las terminales de los motores trifsicos son
las conexiones estrella o la conexin delta.

Cuando los devanados de las fases son arrollamientos sencillos, el motor tendr 6
terminales y la conexin estrella o delta se puede conectar directamente; pero
cuando tiene 2 arrollamientos por cada fase, el motor tendr 12 puntos o 12
terminales, debiendo conectarse los arrollamientos de cada fase en serie o
paralelo antes de conectarse en estrella o delta.





TIPOS DE CONEXIONES DE MOTORES TRIFASICOS 3 DE 6 TERMINALES

Estrella 6 terminales

TENSION CONEXIN
TERMINALES
CONEXIN
LINEA
440v T4 , T5 , T6 T1-L1
T2-L2
T3-L3

V V
FN
254
3
440

V V
FN
127
3
220
(voltaje fase neutro )



Delta 6 terminales :

TENSION CONEXIN
TERMINALES
CONEXIN
LINEA
220v T1-T6
T2-T4
T3-T5
T1-L1
T2-L2
T3-L3




TIPOS DE
CONEXIONES
DE MOTORES
TRIFASICOS 3
DE 9
TERMINALES

Estrella 9 terminales (serie ):

TENSION CONEXIN
TERMINALES
CONEXIN
LINEA
440v T4-T7
T5-T8
T6-T9
710-T11-T12
T1-L1
T2-L2
T3-L3


V V
FN
127
3
220
(voltaje fase neutro )

Donde : T10-T11-T12 son internos.


Estrella Paralelo 9 terminales :

TENSION CONEXION
TERMINALES
CONEXION
LINEA
220v T1-T7
T2-T8
T3-T9
T4-T5-T6
T10-T11-T12
T1-L1
T2-L2
T3-L3







Delta srie (9 terminales)

TENSION CONEXION
TERMINALES
CONEXION
LINEA
440v T4-T7
T5-T8
T6-T9
T10, T11, T12 (internos)
T1-L1
T2-L2
T3-L3



Delta paralelo (9 terminales)

TENSION CONEXION
TERMINALES
CONEXION
LINEAS
220v T1-T6-T7
T2-T4-T8
T3-T9-T5
T10-T11-T12
T1-L1
T2-L2
T3-L3






CONEXIN DE MOTORES TRIFSICOS
En los motores elctricos trifsicos con rotor Jaula de Ardilla podemos
encontrar las conexiones que se ilustran en la tabla No.1.
TABLA No. 1 - CONEXIN DE MOTORES

SIMBOLOGA DE LA
CONEXIN
DESCRIPCIN DE LA
CONEXIN
OBSERVACIONES
Y ESTRELLA
Generalmente usada en
motores NEMA para la
tensin ms alta y en
potencias hasta 20
HP.Usada en motores
IEC para la mayor
tensin.
YY
ESTRELLA DOBLE O
ESTRELLA PARALELA
Generalmente usada en
motores NEMA para la
menor tensin y
potencias hasta 20 HP y
en motores IEC para la
menor tensin y en
potencias hasta 9 HP.
TRINGULO
En motores IEC usada
para la menor tensin
en cualquier potencia
para motores NEMA
usada para la mayor
tensin y en potencias
mayores que 20 HP.

TRINGULO DOBLE O
TRINGULO PARALELO
En motores IEC usada
para la tensin menor y
potencias mayores que
9 HP y en motores
NEMA para la menor
tensin y potencias
mayores que 20 HP.

De acuerdo con la tabla No. 1 los fabricantes efectan combinaciones de estas
conexiones para que los motores puedan funcionar con las dos tensiones de
servicio a las cuales fueron diseados, Como se puede observar en la tabla No. 2.


TABLA No. 2: COMBINACIN DE CONEXIONES
SIMBOLOGA DE LA
CONEXIN
DESCRIPCIN DE LA
CONEXIN
OBSERVACIONES
/Y
TRINGULO PARA LA
MENOR TENSIN
ESTRELLA PARA LA
MAYOR TENSIN
Muy poco usada en
motores NEMA y muy
frecuente en motores
IEC. Posibilita que el
motor pueda arrancar en
Estrella Triangulo en la
menor tensin. Tambin
usada en motores de una
sola tensin de servicio
que arrancan en estrella
triangulo.
Y/YY
ESTRELLA DOBLE
PARA LA MENOR
TENSIN
ESTRELLA PARA LA
MAYOR TENSIN
Usada en motores NEMA
hasta 20 HP e IEC hasta
9 HP.
/ TRINGULO PARA LA Usada en motores IEC
MAYOR TENSIN
TRINGULO DOBLE
PARA LA MENOR
TENSIN
con potencias mayores
que 7.5 HP y motores
NEMA con potencias
mayores que 20 HP

NOTA: Las tablas No.1 y No. 2 han sido elaboradas teniendo como base el
anlisis de un gran nmero de motores reparados.

3. CANTIDAD DE TERMINALES DE CONEXIN

La cantidad de terminales de conexin vara de acuerdo con los diseos
especficos realizados por los fabricantes y con las formas en las cuales
pueden ser arrancados los motores (directo, estrella, tringulo, entre otros). De
conformidad con lo anterior es posible construir la tabla No. 3.



ITEM CONEXIN
CANTIDAD DE
TERMINALES DE
CONEXIN
COMENTARIOS Y
OBSERVACIONES
1 interior 3
Motor para ser energizado
nicamente a una sola
tensin de servicio. La
conexin es interna:
Arranque directo.
2 6
Es posible realizar arranque
estrella-tringulo. Motor para
conectar a un voltaje nico.
3 /Y 6
Ver descripcin y
observaciones tabla No. 2
El motor puede ser
arrancado estrella-tringulo
en la menor tensin.
4 YY/Y 9
Ver descripcin y
observaciones tabla No. 2
Motor solo para arranque
directo en cualquier voltaje.
5 / 9 Idem Item No. 4
6 YY/Y 12 Idem Item No. 5
7 / 12
Ver descripcin y
observaciones tabla No. 2.
En la mayora de casos el
motor puede ser arrancado
estrella-tringulo en ambas
tensiones.

4. MARCACIN DE TERMINALES DE CONEXIN

A continuacin se ilustran la marcacin de terminales segn la norma
americana NEMA y de acuerdo con la cantidad de terminales de conexin.


















J aula de ardilla
Un rotor de jaula de ardilla es la parte que rota usada comnmente en un motor de
induccin de corriente alterna. Un motor elctrico con un rotor de jaula de ardilla
tambin se llama "motor de jaula de ardilla". En su forma instalada, es un cilindro
montado en un eje. Internamente contiene barras conductoras longitudinales de
aluminio o de cobre con surcos y conectados juntos en ambos extremos poniendo
en cortocircuito los anillos que forman la jaula. El nombre se deriva de la
semejanza entre esta jaula de anillos y barras y la rueda de un hmster (ruedas
probablemente similares existen para las ardillas domsticas)
Monofsicos
Motor de arranque a resistencia. Posee dos bobinas una de arranque y una
bobina de trabajo.
Motor de arranque a condensador. Posee un condensador electroltico en serie
con la bobina de arranque la cual proporciona ms fuerza al momento de la
marcha y se puede colocar otra en paralelo la cual mejora la reactancia del
motor permitiendo que entregue toda la potencia.
Motor de marcha.
Motor de doble condensador.
Motor de polos sombreados o polo sombra.
Trifsicos
Motor de Induccin.
A tres fases
La mayora de los motores trifsicos tienen una carga equilibrada, es decir,
consumen lo mismo en las tres fases, ya estn conectados en estrella o en
tringulo. Las tensiones en cada fase en este caso son iguales al resultado de
dividir la tensin de lnea por raz de tres. Por ejemplo, si la tensin de lnea es
380 V, entonces la tensin de cada fase es 220 V.


CARACTERISTICAS DE TRABAJO DE LOS MOTORES EN GENERAL
CORRIENTE NOMINAL
La potencia nominal de un motor elctrico es la potencia mecnica disponible en el
eje: se expresa en Watt (W) o en caballos vapor (1 Hp = 745.7 W) o en caballo
vapor mtrico (1 CV = 736 W); por comodidad se suele poner 1 CV = 1 Hp = 750
W.
La corriente nominal es la corriente absorbida por el motor cuando, alimentado a
tensin y frecuencia nominal, suministra la potencia nominal.
La potencia nominal se aleja de la absorbida en razn de la rendicin del motor.
Debe tenerse siempre presente que la potencia, o la corriente nominal caracteriza
un punto de funcionamiento del motor bien determinado: el nominal. La efectiva
potencia o corriente absorbida por el motor elctrico de arrastre de una
electrobomba depende del punto de trabajo de la electrobomba misma: para
bombas centrfugas por ejemplo, cuanto ms elevado es el caudal, mayor es la
potencia absorbida.
Por problemas de sobrecalentamiento, y a menudo para evitar tambin el
fenmeno de la cavitacin, es fundamental utilizar toda electrobomba dentro de los
lmites indicados por el fabricante, slo de este modo podemos estar seguros de
no comprometer la eficiente funcionalidad y la duracin prolongada de la mquina.
-DETERMINACION DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE
El proceso de poner en marcha el motor se conoce como el Arranque. Para que
esto sea posible, es necesario que el par (Torque) de arranque sea superior al par
resistente de la carga, de esta forma el motor acelera hasta la condicin
permanente. El tiempo que demora este proceso vara desde los Milisegundos
hasta los Minutos, esto depende de la dinmica de la carga. Por ejemplo, hay
maquinas centrfugas que tardan hasta 10-15 minutos en alcanzar la velocidad
nominal. El proceso de arranque se acompaa de un consumo de corriente muy
elevado, que es el mayor durante la operacin del motor. Lo anterior se debe a
que en el momento del arranque, el campo magntico rotatorio empieza a girar a
la velocidad sincrnica, y el rotor an esta detenido, y es el momento de mayor
tensin inducida en las barras del rotor. Adems, la resistencia de carga es el
valor ms bajo, prcticamente es un corto circuito, ya que el Deslizamiento tiene
un valor de 1. Con estas dos condiciones se produce la corriente elevada de
arranque.
En el momento de arranque del motor, cuando esta alimentado a tensin nominal,
la corriente que absorbe puede tener un valor algunas veces mayor de la corriente
nominal. De este valor depende el ajuste de la proteccin necesaria al motor.
Tambin constituye esta corriente uno de los valores de garanta del motor. La
tolerancia que se admite con respecto al valorde garanta es del 20%.
Para las mediciones se debe reportar el valor de la corriente absorbida por el
motor a rotor bloqueado, alimentando a tensin reducida, a la tensin nominal
admitiendo una proporcin directa entre corriente y tensin de acuerdo a la
relacin:

DONDE:

-POTENCIA MECANICA Y PAR DE ARRANQUE
La potencia mecnica de los motores se expresa, ya sea en caballos de fuerza
(HP) o kilowatts. La relacin entre estas cantidades se expresa se da por medio de
la expresin.

Estas medidas cuantifican la cantidad de trabajo que un motores capaz de
desarrollar en un periodo especifico de tiempo.
Dos factores importantes que determinan la potencia mecnica de salida en los
motores son el par y la velocidad.

-PAR DE ARRANQUE Y VELOCIDAD
El par es una medida de la fuerza que tiende a producir la rotacin. Se mide en
Libras-pie o Newton-metro. La velocidad del motor se establece comnmente en
revoluciones por minuto (RPM), la relacin entre la potencia, el par y la velocidad
se da con la expresin:

() ( )

Entonces, se observa que a menor velocidad de operacin del motor, es mayor el
par que debe desarrollar para entregar la misma potencia de salida para soportar
un par grande. Los motores de baja velocidad necesitan componentes mas
robustas que aquellas que operan a alta velocidad para la misma potencia
nominal.



CARACTERISTICAS PAR-VELOCIDAD DE LOS MOTORES.
La cantidad del par producido por un motor varia generalmente con la velocidad.
Las caractersticas per velocidad depende del tipo y diseo de un moto. Se
muestran frecuentemente con una grfica como la mostrada en la figura siguiente:

Algunos factores importantes indicados por la grafica son los siguientes:
a) Par de arranque: Es el par producido a velocidad cero.
b) Par de levantamiento: El minimo par producido durante la
aceleracin del reposo a la velocidad de operacin.
c) Par de ruptura: El mximo par en el motor puede producir antes de la
cada
EL PAR
El par, generalmente, para el estudio de motores elctricos, se expresa en
libras-pie (lb-pie) y es la potencia de giro o palanca en el eje o flecha de un motor,
es proporcional a la corriente, a la densidad del campo magntico de la armadura
y a las bobinas de campo; el par esta basado sobre el producto de NI, donde N es
el numero de espiras en la bobina e I es la corriente en amperes. El par se puede
determinar por:

DONDE:
T = Par en lb-pie
R = Radio a travs del cual la fuerza actua
F = Fuerza.
En trminos de la potencia:

CORRIENTE DE ARRANQUE:
La corriente que toma o absorbe un motor en el momento de arranque ya sea en
vaci o con carga se denomina corriente de arranque, esta corriente aumenta al
aumentar la carga ya que en un motor sin carga o en vaci toma poca corriente
para girar pero con carga tomara mayor corriente para vencer el par.

Generalmente la corriente de arranque en vaci es menor que la nominal, pero
con carga siempre ser mayor en un rango de 2 a 7 veces de la corriente nominal.

FACTOR DE POTENCIA:
El factor de potencia de un dispositivo o circuito de corriente alterna es la relacin
de la potencia activa P a la potencia aparente S, es decir

Donde:
P = potencia activa suministrada o absorbida por el circuito o dispositivo (W)
S = potencia aparente del circuito o dispositivo (VA)
El factor de potencia se expresa como un numero simple o como un porcentaje.
Como la potencia activa P nunca puede exceder la potencia aparente S, se
deduce que el factor de potencia nunca puede ser mayor que la unidad (o que 100
por ciento). El factor de potencia de un resistor es de 100 por ciento porque la
potencia aparente que absorbe es igual a la potencia activa. Por otra parte el
factror de potencia de una bobina ideal sin resistencia es cero, por que no
consume potencia activa.
Rewsumiendo, el factor de potencia de un circuito o dispositivo es simplemente
una forma de establecer que fraccin de su potencia aparente es potencial real, o
activa.


En un circuito monofsico el factor de potencia tambin mide el angulo de fase
entre el voltaje y la corriente. Por lo tanto, de acuerdo con la figura.

Por consiguiente:

Donde
Factor de potencia = factor de potencia de un circuito o dispositivo monofsico
= angulo de fase entre el voltaje y la corriente

Si conocemos el factor de potencia, automticamente conocemos el coseno del
ngulo entre E e I, por lo que podemos calcular el ngulo. Se dice que el factor de
potencia se retrasa si la corriente se retrasa con respecto al voltaje. A la inversa,
se dice que el factor de potencia se adelanta si la corriente se adelanta al voltaje.


Ejemplo:
Un motor monofsico absorbe una corriente de 5 de una lnea de 120V y 60Hz. El
factor de potencia del motor es de 65 porciento.
Calcule:
a) La potencia activa absorbida por el motor
b) La potencia reactiva suministrada por una lnea
Solucion
a) La potencia aparente absorbida por el motor

La potencia activa absorbida por el motor es

b) La potencia reactiva absorbida por el motor es

Observe que el motor absorbe aun mas potencia reactiva que activa de la
lnea. Esto carga la lnea con una cantidad relativamente grande de
potencia improductiva.

DESLIZAMIENTO:
En motores monofsicos normalmente el mximo deslizamiento permisible es de 3
a 5 % y en motores trifsicos hasta un mximo de 15 % cuando se llegan a
rebasar los limites permisibles de deslizamiento ocasionado por una carga
extremadamente grande que para moverla requiera de una corriente demasiado
grande se corre el peligro de daar(quemar) al devanado del estator.
VELOCIDAD:
La velocidad del rotor en un motor de C.A. depende de la velocidad sncrona y del
deslizamiento segn la ecuacin:
) 1 ( S Ns Nr en RPM
Donde:
Np
f
Ns
120

Y para la frecuencia del rotor: Sxfs fr

Como dichos elementos (Ns y Nr) difcilmente se pueden alterar, la velocidad de
estos motores generalmente es constante para una carga determinada y no es
posible regularse sin embrago es factible variar el # de polos o el valor de la
frecuencia o bien emplear ciertos dispositivos elctricos o mecnicos con el fin de
cambiar la velocidad de los motores aunque sea en forma restringida.
POTENCIA ELECTRICA:
Se sabe que la energa no se crea ni se destruye solo se transforma por lo que
cuando un motor de C.A. se conecta a una fuente de corriente elctrica que cede
una potencia, conocida con el nombre de potencia aparente (s) parte de ella la
emplea para trabajar y parte para crear en el devanado del inductor un campo
magntico de autoinduccin. A la primera se denomina potencia real (p) y a la
segunda potencia reactiva (Q). Como consecuencia la suma de la potencia real
mas la potencia reactiva determinan la potencia aparente. La suma de dichas
potencias no es aritmtica sino vectorial por ser el motor una carga inductiva que
desfasa a la corriente respecto a la tensin un ngulo determinado.


2 2
Q P S
S= VxI (VA)
P=VxI cos = Sxcos (WATTS)
Q=VxI sen = Sxsen (VAR)
P= VxIxf.p. (pot. Real)

POTENCIA APARENTE:
La potencia aparente o potencia total es la suma de la potencia activa y la
aparente. Estas dos potencias representan la potencia que se toma de la red de
distribucin elctrica, que es igual a toda la potencia que entregan los generadores
en las plantas elctricas. Estas potencias se transmiten a travs de las lneas o
cables de distribucin para hacerla llegar hasta los consumidores, es decir, hasta
los hogares, fbricas, industrias, etc.
M
1 VxI S (VA)
3 M
3 VxI S (VA)
Para trifsico:
3
L
V
Vf por lo tanto: xVf V
L
3
POTENCIA REAL:
La denominada potencia activa representa en realidad la potencia til, o
sea, la energa que realmente se aprovecha cuando ponemos a funcionar un
equipo elctrico y realiza un trabajo. Por ejemplo, la energa que entrega el eje de
un motor cuando pone en movimiento un mecanismo o maquinaria, la del calor
que proporciona la resistencia de un calentador elctrico, la luz que proporciona
una lmpara, etc.

Por otra parte, la potencia activa es realmente la potencia contratada en la
empresa elctrica y que nos llega a la casa, la fbrica, la oficina o cualquier otro
lugar donde se necesite a travs de la red de distribucin de corriente alterna. La
potencia consumida por todos los aparatos elctricos que utilizamos normalmente,
la registran los contadores o medidores de electricidad que instala dicha empresa
para cobrar el total de la energa elctrica consumida cada mes.

M
P=VxI cos 1 (Watts-KW)
3 M
P=VxI cos 3 (Watts-KW)
3 M
P=Sxf.p. 3 (Watts-KW)


POTENCIA REACTIVA:
La potencia reactiva es la consumen los motores, transformadores y todos los
dispositivos o aparatos elctricos que poseen algn tipo de bobina o enrollado
para crear un campo electromagntico. Esas bobinas o enrollados que forman
parte del circuito elctrico de esos aparatos o equipos constituyen cargas para el
sistema elctrico que consumen tanto potencia activa como potencia reactiva y de
su eficiencia de trabajo depende el factor de potencia. Mientras ms bajo sea el
factor de potencia, mayor ser la potencia reactiva consumida. Adems, esta
potencia reactiva no produce ningn trabajo til y perjudica la transmisin de la
energa a travs de las lneas de distribucin elctrica. La unidad de medida de la
potencia reactiva es el VAR y su mltiplo es el kVAR (kilovolt-amper-reactivo).
Q=Sxsen =VxI sen
Q=VxIsen 1 para motores ) (
1
VAR
Q=VxIsen 3 para motores ) ( 3 VAR

POTENCIA TOTAL:
Es la potencia que consume el motor para trabajar, es exactamente igual a la
potencia real, en consecuencia la potencia real y total corresponden a la misma
potencia y se representa por
T
P y sus unidades son Watts:
cos VxI P P
T

. . cos p Sxf S P
T
(Watts)
1 cos VxI P
T
para motor
M

cos VxI P
T
3 para motor
3 M

por lo tanto VxI son valores de lnea o fase a fase

l) Potencia til: La potencia til en los motores es la potencia elctrica neta que
utiliza el rotor para moverse o bien es la potencia mecnica del rotor en HP que al
multiplicarse por 746 se convierte en potencia til del motor. Sus unidades son los
Watts y se representa por pu:

746 HPx P
U
(Watts)
735 CVx P
U
(Watts)

POTENCIA DE PERDIDA:
Al igual que en los alternadores las perdidas se originan por accin mecnica y
efectos electromagnticos se representan por
P
P y esta dada en Watts y se
determina globalmente por la diferencia de la
U T
P P :

U T P
P P P (Watts)
746 1 cos HPx VxI P
P
(Watts)
746 3 cos HPx VxI P
P
(Watts)

RENDIMIENTO DE UN MOTOR:
Se llama rendimiento elctricos de un motor a la relacin que existe entre la
potencia til, aprovechada por el motor, y la potencia absorbida por dicho
motor:

Dnde:
= rendimiento
Pu =Potencia til
Pa = Potencia absorbida
Cuando el rendimiento se quiere expresar en porcentaje, la formula a emplear es:

Para conocer el rendimiento de un motor, se tiene que tener en cuenta que la
placa de caractersticas siempre indica la potencia cedida en el eje.
Ejemplo:
Un motor de 10 CV absorbe de la red una potencia de 8.659 W. Calcular el
rendimiento.
a) La potencia til de este motor expresada en ser:

b) El rendimiento:

El rendimiento de los motores oscila entre 75 y 98%, segn su tamao.
Si este motor se conectara a una tensin de 380 V, absorbera una intensidad de:

Pero si se conectara a 220 V, el consumo de intensidad seria:

Tambien se puede decir que la potencia absorbida o de entrada es igual a la
potencia utilmas la potencia perdida.

Donde:
Pa = Potencia absorbida
Pu =Potencia til
Pp =potencia perdida
Por tanto, la potencia til ser tambin:

La potencia perdida (rozamiento, calor, prdidas en el cobre, perdidas en el hierro,
etc.) se puede conocer conectando a un vatmetro que mide la potencia absorbida,
cuando el motor gira en vaco; como quiera que no tiene que suministrar potencia
til, toda ella ser potencia perdida y se mantendr constante cualquiera que sea
la carga.

















BIBLIOGRAFIAS
TITULO: El libro prctico de los generadores, transformadores y motores elctricos
Autor: Gilberto Enrquez Harper

TITULO: Mquinas sncronas y motores C.A. de colector
AUTOR: Manuel Corts Cherta

TITULO: El ABC del control electrnico de las mquinas elctricas
AUTOR: Gilberto Enrquez Harper

TITULO: Convertidores de frecuencia, controladores de motores y SSR
AUTOR: Manuel lvarez Pulido

TITULO : Mquinas elctricas y sistemas de potencia
AUTOR: Thodore Wildi

CIBERGRAFIA

http://www.reparatumismo.org/documentos/FOT2009/CONEXIONADO%20DE%20MO
TORES%20INDUCCION.pdf

(DEBIDO A QUE NO ENCONTRE MUCHA INFORMACION RELACIONADA CON LAS
CONEXIONES TRIFASICAS MAS QUE LA PROPORCIONADA POR EL PROFESOR
EN SU GUIA)

OTRO MATERIAL USADO:

APUNTES OTORGADOS POR EL PORFESOR