4.

Fundamentos para a localizao de instalaes

Nesta seo sero analisadas as caractersticas e formulaes acerca da
localizao de instalaes e do problema de transshipment (transbordo),
que daro base para a construo do modelo de localizao e transbordo
para plataformas logsticas e terminais especializados aplicado a mltiplos
produtos.

4.1
Planejamento estratgico, ttico e operacional

De acordo com Schmidt e Wilhelm (2000), o rpido desenvolvimento dos
mercados mundiais vem gerando a disperso da produo, da montagem,
do fornecimento e da operao de distribuio das empresas
multinacionais em diversos pases que lhes apresentem vantagens
competitivas na reduo de custos, no aumento do nvel de servio e na
sua lucratividade. Para que isto se torne realidade, vrios estudos sobre
deciso de localizao tm sido elaborados ao longo dos anos, com
vistas a auxiliar na tomada de deciso empresarial.
Crainic e Laporte (1997) tm utilizado o escopo de planejamento
estratgico, ttico e operacional com o fim de planejar modelos para o
transporte de cargas. Schimidt e Wilhelm (2000), por sua vez, tm-se
baseado no planejamento estratgico para tomada de decises de
localizao de plantas em redes logsticas internacionais. Os quatro
ltimos autores citados concordam que os trs nveis de planejamento
apresentam-se da seguinte forma:
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Nvel estratgico (longo prazo): Envolve o mais alto nvel de
gerenciamento e requer alto investimento em capital no horizonte
de longo prazo. As decises de nvel estratgico determinam
geralmente o desenvolvimento de polticas e estruturas para o
sistema funcionar. Exemplos de decises de nvel estratgico so o
desenho da rede (network), a localizao de facilidades ou
instalaes e a aquisio de recursos. Essas decises podem ter
mbito internacional, nacional ou regional.
Nvel ttico (mdio prazo): Envolve o planejamento eficiente e
racional da alocao de recursos para aumentar a performance do
sistema. As decises de nvel ttico incluem escolha de rotas, tipos
de servios oferecidos e alocao de mo-de-obra nos terminais.
No mbito das firmas, as decises de nvel ttico incluem decises
de produo das plantas industriais, polticas de produo e
montagem, nvel de inventrio e tamanho de lotes.
Nvel operacional (curto prazo): Envolve o planejamento e decises
de curto prazo, em que a coordenao da rede para atender
demanda do consumidor a meta principal. Nesse contexto,
decises de scheduling de servios, manuteno de atividades,
roteirizao de veculos e alocao de recursos so decises
operacionais importantes.
Dentro desses nveis de planejamento, pretende-se neste estudo analisar
a localizao de terminais especializados no Brasil, sob o ponto de vista
estratgico, de forma a contribuir na melhoria do sistema de transporte e
propiciar ganhos de competitividade s exportaes brasileiras.


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4.2
Caracterizao dos modelos de localizao de instalaes
(Facility location)

O termo anlise de localizao refere-se modelagem, formulao e
soluo de uma classe de problemas que pode ser mais bem descrita
como localizao de facilidades num dado espao (ReVelle; Eiselt, 2005).
O estudo de localizao de instalaes um dos aspectos mais
importantes dentro do planejamento estratgico aplicado a reas tanto
pblicas como privadas, sejam elas localizadas no mbito domstico ou
no mbito internacional. Antes de uma instalao ser construda, um
estudo de localizao deve ser feito, objetivando determinar a apropriada
localizao e capacidade, bem como o capital necessrio para sua
alocao.
Segundo Pizzolato (2000), o problema de localizar uma instalao ou
posto de servio consiste em escolher uma posio geogrfica para sua
operao tal, que seja maximizada uma medida de utilidade, satisfazendo
diversas restries, em particular restries de demanda.
Historicamente, o estudo da teoria da localizao sob a tica econmica
iniciou-se formalmente em 1909, quando Alfred Weber [ber den Standort
der Industrien, traduzido como Alfred Webers theory of location industries,
1929] analisou o problema de como posicionar um nico armazm e de
como minimizar a distncia entre este e seus vrios clientes (Owen;
Daskin,1998; Brandeau e Chiu, 1989). ReVelle e Laporte (1996) afirmam
que, aps o trabalho publicado por Weber em 1929, foram estudadas
vrias outras aplicaes baseadas em algoritmos, principalmente a partir
de meados de 1960, com o auxlio dos programas computacionais.
A teoria de localizao ganhou redobrado interesse em 1964, com a
publicao de Hakimi, que objetivava determinar a localizao de postos
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de servios em redes e postos policiais em highways. Hakimi (1964),
estabeleceu dois teoremas: o primeiro, determinando que existe um ponto
em uma rede que minimiza a soma ponderada das distncias mais curtas
de todos os vrtices a este ponto, o qual vem a ser um dos vrtices da
rede; e o segundo teorema, determinando que, para o caso de se
escolher p pontos centrais (problema conhecido como p-mediana), existir
um conjunto de p pontos (vrtices da rede) que minimizar a soma das
distncias ponderadas de todos os vrtices aos mais prximos de p
pontos da rede. ReVelle e Laporte (1986, apud Owen; Daskin,1998), mais
recentemente, modificou a verso do problema da p-mediana para
exemplificar como essa verso poderia ser aplicada em contextos de
tomada de deciso estratgica. Desde ento, a teoria da localizao tem-
se desenvolvido ao longo dos anos e inspirado muitos pesquisadores em
vrias reas de aplicao.
Os principais modelos de localizao esto assim classificados (Crainic;
Laporte,1997):
Modelos de cobertura: O objetivo minimizar o custo de localizao
de uma facilidade pelo qual um mximo nvel de cobertura obtido. Os
problemas de cobertura esto divididos em location set covering
problem (conjunto de problemas de cobertura) e maximal covering
problem (problemas de mxima cobertura). O primeiro modelo de
cobertura foi atribudo a Toregas et al. (1971) apud Drezner;
Hamacher (2002), e posteriormente ampliado por Church e ReVelle
(1974) apud Drezner; Hamacher, (2002). Alguns desdobramentos
desse modelo esto presentes nos estudos de Crainic e Laporte
(1997), Daskin (1995) e, Owen e Daskin (1998).
Modelos centrais: O objetivo localizar p instalaes em uma rede,
minimizando a mxima distncia entre os vrtices e a instalao, ou
entre um n de origem e a instalao mais prxima. Esse problema
conhecido como pcenter problem, ou problema de minimax (Daskin,
1995).
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Modelos medianos: So chamados de median models. O objetivo
localizar p facilidades nos vrtices de uma rede e alocar demandas
dessas facilidades de forma a minimizar o total do produto peso vezes
a distncia entre as facilidades (instalaes) e os pontos de demanda
do consumidor (Hakimi,1964). Segundo Crainic e Laporte (1997), se a
instalao no-capacitada e o nmero de instalaes fixo, tem-se
um problema de p-mediana. Se o nmero de instalaes varivel e
as instalaes no tm restrio de capacidade, tem-se um problema
denominado Uncapacitated Plant Location Model (UPLM) ou modelo
de localizao de plantas no-capacitadas [modelo de Balinski (1965)
in Zhu e Revelle, 1989]. Se o nmero de localizaes varivel e sua
instalao capacitada, tem-se ento um problema denominado
Capacitated Plant Location Problem (CPLP) ou problema de
localizao de plantas capacitadas.
Inmeros autores tm feito revises de literatura sobre o estudo da
localizao. Entretanto, Brandeau e Chiu (1989), Current e Schilling
(1990), Daskin (1995), Hall (1999), Klose e Drexl (2005), entre outros,
descreveram uma taxonomia que amplia os problemas de localizao de
instalaes em:
Modelos planos (planar) e modelos de rede (network model): Nos
modelos planos, a demanda ocorre em qualquer lugar no plano (com
coordenadas x e y). Nesses modelos, supe-se a inexistncia de
restries de percurso, de modo que se pode usar a distncia mais
curta. Os mais utilizados so os mtodos da mtrica euclidiana, da
mtrica metropolitana e o modelo de Weber (1929). Nos modelos de
rede, assume-se que as instalaes e os pontos de demanda esto
localizados nos ns da rede. Dentro desta caracterizao, h que se
destacar tambm a importante contribuio de Hakimi para os
problemas de p-mediana.
Modelos contnuos e discretos: Quando o modelo permite que as
facilidades sejam localizadas em qualquer lugar dentro de um
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particular espao de solues (no plano), d-se a denominao de
modelo contnuo (Klose e Drexl,2005). Um exemplo desse modelo
est presente no problema de Weber (1929). Daskin e Owen, citados
por Hall (1999), afirmam que os modelos de localizao contnua
apresentam dificuldades de ordem computacional e prtica, por vezes
resultando em formulaes no-lineares difceis de serem
solucionadas para mais de uma localizao ou por apresentar
solues inviveis na prtica.
Em contraste aos modelos contnuos, os modelos de localizao em
rede so classificados como modelos discretos, pois assume-se que a
demanda e as instalaes esto localizadas nos ns de uma rede, em
um conjunto finito de localizaes (Mirchandani; Francis, 1990 e
Daskin; Owen, apud Hall,1999).
Modelos estticos e dinmicos: A maioria dos modelos de localizao
conhecidos so estticos, ou seja, independente do tempo. Entretanto,
a maioria dos problemas de localizao tem a determinao do tempo
como um condicionante. Portanto, nos modelos dinmicos, considera-
se a questo de onde e quando localizar. A condio tempo passa a
ser utilizada.
Modelos probabilsticos (estocsticos) e determinsticos: Como os
modelos podem ser estticos e dinmicos, estes tambm podem ser
probabilsticos (sujeitos a incertezas) ou determinsticos (no-sujeitos
a incertezas).
Modelos para um nico produto (single product) ou modelos que levam
em considerao mltiplos produtos (multi-products ou multi-
commodities).
Modelos com um nico objetivo (determinao de mnimo custo ou
localizao) ou com mltiplos objetivos (determinao de mnimo custo
e maximizao da demanda coberta).
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Modelos de localizao capacitados ou no-capacitados: Os modelos
de localizao (cobertura, medianos e centrais) tratam a localizao
como um problema no-capacitado ou com capacidade ilimitada
(uncapacitated location model). Entretanto, existem modelos que j
impem esse limite ou tamanho da capacidade nas restries ao
modelo (capacitated facility location model).
Existem, entretanto, inmeros fatores que tm interferido na deciso
locacional, alm de fatores referentes unicamente minimizao de
distncia e custo. Wu e Wu (1983), Badri e Davis (1995), Canel e
Khumawala (1996), Heizer (1999), Hoffman e Schniederjans(1994),
Alberto (2000) e Lirn, et al. (2003) atribuem os principais fatores
qualitativos que interferem na deciso locacional:
Localizao dos mercados fornecedores e consumidores;
Disponibilidade e custos de mo-de-obra, servios de
comunicao, sade, energia e segurana;
Taxa de cmbio e barreiras comerciais;
Regulamentao de impacto ambiental;
Grau de organizao sindical;
Disponibilidade e custos de servios pblicos;
Facilidades para o sistema de transporte;
Custos de instalao, operao e transporte;
Localizao dos concorrentes;
Clima e temperatura da regio;
Incentivos governamentais;

Dentro destes fatores, destaquem-se os incentivos governamentais dados
pelos governos a empresas que desejem investir nas localidades,
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objetivando um melhor desenvolvimento econmico da regio, gerao de
empregos e o aumento da potencialidade da arrecadao tributria no
longo prazo. Alberto (2000), baseado no Conway Data Global Survey of
Development Organization, cita que os incentivos fiscais so hoje um dos
cinco principais fatores de deciso locacional perante os executivos.
Ratificando este fato, o trabalho de Nicolay (2003) apud Nazrio (2001),
refora a idia de que os incentivos governamentais so um dos principais
fatores de deciso locacional e tm gerado disputas (Guerra Fiscal) entre
estados e municpios no Brasil, objetivando inicialmente a instalao da
empresa e no longo prazo a possibilidade de aquisio de maior fatia de
impostos.
O modelo a ser discutido nesta tese baseia-se no modelo de
transshipment (transbordo), combinado com o modelo de localizao de
plantas capacitadas, aplicado localizao de plataformas logsticas
porturias ou terminais especializados que utilizam uma cadeia de
suprimentos rumo exportao. Esse problema, segundo a taxonomia e a
literatura anteriormente apresentadas, caracteriza-se como um modelo de
rede, discreto, determinstico, aplicado a mltiplos produtos e com
restries de capacidade. Apesar de se saber que as variveis
qualitativas interferem nas decises de localizao, principalmente no
tocante aos incentivos fiscais dados implantao do investimento em
localizao de instalaes no Brasil, esta tese se basear nica e
exclusivamente no modelo quantitativo, em virtude das limitaes de
informaes e da dificuldade de mensurao e adio destas variveis
qualitativas ao modelo.

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4.3
Problema de localizao de plantas capacitadas (The
capacitated plant location problem)
Segundo Sridharan(1995), a localizao de unidades logsticas, como
armazns e fbricas, inevitavelmente, uma deciso estratgica para a
maioria das organizaes. Esses problemas de localizao tm sido
amplamente estudados na literatura com o nome de problemas de
localizao de plantas, armazns, instalaes ou facilidades. Quando
uma potencial planta tem uma capacidade, isto , um limite superior de
capacidade de atendimento, o problema passa a ser denominado
problema de localizao de plantas capacitadas (Capacitated Plant
Location Problem CPLP). Quando a restrio de capacidade no
assumida, tem-se ento um problema de localizao de plantas sem
restrio de capacidade (Simple Plant Location Problem SPLP).
Brandeau e Chiu (1989) dizem que The simple plant location problem
(problema de localizao de plantas) uma verso particular do problema
de localizao de armazns pelo qual se busca selecionar um nmero de
localizaes no determinado, proveniente de um nmero finito de
potenciais localizaes pr-selecionadas, que minimize o custo fixo de
instalar o servio, acrescido do custo varivel da operao.
A esse conjunto de problemas de localizao de plantas capacitadas e
no-capacitadas d-se a denominao de problemas de localizao de
instalaes com custos fixos (Fixed charge facility location problems).
A primeira formulao do problema de localizao de plantas sem
restrio de capacidade foi atribuda a Balinski (1965) apud (Harkeness;
ReVelle, 2003). Posteriormente, o estudo foi re-analisado por ReVelle
et.al. (1970), Eilon et.al. (1971) e Pruzan (1978), citados por Krarup e
Pruzan (1983), entre outros. Esses mesmos autores fizeram uma reviso,
sntese e proposio de algoritmos para solucionar o problema.
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O problema de localizao de plantas capacitadas consiste em considerar
um conjunto J = {1,...n} de potenciais localizaes para plantas, com
custos fixos f
j
associados com a planta, com capacidades s
j
de
atendimento e um conjunto I = {1,....m} de clientes, onde c
ij
representa o
custo total de transporte da planta j para o cliente i

e d
i
a demanda do
cliente i. Portanto, os parmetros dados consistem em c
ij
, d
i
, s
j
, e f
j
. As
variveis de deciso so:
x
ij
representando a frao da demanda do consumidor i,
fornecida pela planta j e
y
j
= 0 representando a planta fechada ou
y
j
= 1 representando a planta aberta.
O problema consiste em descobrir um subconjunto de plantas que
minimize o custo total de transporte e que satisfaa toda demanda d
i
dentro dos limites de capacidade das plantas s
j
. Sridharan (1995)
apresenta a seguinte verso do modelo de localizao de plantas
capacitadas para n potenciais plantas e m consumidores:
{ }
) 6 (
) 5 ( ; ,... 1 , 1 , 0
) 4 ( ; ,.... 1 ; ,... 1 , 1 0
) 3 ( ; ,........ 1 ,
) 2 ( ; ,......... 1 , 1
) 1 (
1 1
1
1
1 1 1

= =
=
=
= = =

= =
= =
=
= =
+ =
m
i
i j
n
j
j
j
j ij
j j ij
m
i
i
n
j
ij
j
n
j
j
m
i
n
j
ij ij
d y s
n j y
n j m i y x
n j y s x d
m i x
a sujeito
y f x c Min Z

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Nesse modelo, a restrio (2) garante que a demanda de cada cliente i
seja satisfeita; a restrio (3) estabelece que cada planta aberta no
fornea mais do que a sua capacidade; a restrio (4) garante que cada
frao da demanda x
ij
esteja entre zero e 1, e os clientes sejam supridos
somente por plantas abertas; a restrio (5) define a condio binria da
varivel y
j
, indicando o status de aberto ou fechado; e a restrio (6)
especifica que a capacidade total das plantas abertas deve ser no mnimo
to grande quanto a demanda total dos consumidores. Embora esta
ltima restrio seja redundante, pois derivada das restries (2) e (3), o
autor argumenta sua permanncia para fortalecimento do modelo quando
a relaxao for empregada. Sridharan (1995) descreve, posteriormente,
em seu texto, vrias heursticas para solucionar esse problema. Afirma
tambm que os atuais programas computacionais s resolvem problemas
at determinado limite de centenas de plantas e clientes. Fora isso,
haver a necessidade de desenvolver algoritmos especiais ou heursticas
para solucionar esses problemas.
O modelo de Barcelo e Casanovas (1984) possui a mesma funo
objetivo (1) e restries (7) e (10). Embora seja anterior ao descrito por
Sridharan (1995), estes autores incluem uma restrio importante,
limitando o nmero de plantas a serem abertas. Afirmam que esse um
modelo de programao inteira, onde J = {1,2,....n} representa o conjunto
de potenciais localizaes de plantas e I = {1,2,.....m}, o conjunto de
centros a serem atendidos pelas plantas. c
ij
representa o custo para
satisfazer a demanda do cliente i, proveniente da planta j, com custos
fixos f
j
para a abertura da planta b
j
. Quanto s demais restries, a (7)
garante que a demanda de cada centro seja satisfeita, a (8) limita o
nmero de K plantas a serem abertas e a (9) tem por objetivo determinar
que a demanda somente seja satisfeita por plantas abertas, anloga
restrio (3) do modelo apresentado por Sridharan (1995). A restrio (10)
impe a condio binria da varivel de deciso y
j
e o fornecimento
exclusivo de um nico cliente para uma nica planta.
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{ } { } ) 10 ( , 1 , 0 , 1 , 0
) 9 ( ,
) 8 ( ,
) 7 ( , , 1
.
J j e I i y x
J j y b x d
K y
I i x
a sujeito
y f x c Min
j ij
j j ij
I i
i
J j
j
J j
ij
j
J j
j
I i J j
ij ij

=
+

As contribuies deste modelo so a incluso de x
ij
como varivel binria
de deciso, estabelecendo-se que x
ij =
1 para a deciso de fornecer ao
centro de consumo i, proveniente da planta j, e x
ij
= 0, para a deciso
contrria; e y
j
= 1, para representar a deciso de abrir a planta, e y
j
= 0,
para a deciso contrria. Outra contribuio que difere o modelo de
Barcelo e Casanovas (1982) do de Sridharan (1995) o estabelecimento
da restrio no nmero de K plantas a serem abertas. Barcelo e
Casanovas (1982) destacam que esse tipo de problema s se tornar
vivel se, e somente se, a condio de capacidade b
j
superior demanda
d
i
for atendida, ambas presentes nos modelos dos autores citados
(restries 3 e 9, respectivamente).
Revelle e Laporte (1996) concordam que existem importantes problemas
ainda no investigados a respeito do tema localizao de instalaes.
Esses autores fazem sua anlise, tomando por base o modelo de
localizao de plantas no-capacitadas, e investigam outros modelos de
localizao de plantas capacitadas, considerando a incluso de custos de
produo, capacidade de instalao, mltiplos produtos e mltiplas
mquinas.
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Os modelos de localizao de plantas com custos fixos (capacitados ou
no), segundo Nozick (2001), tm apresentado inmeras aplicaes,
entre elas as que dizem respeito localizao de plataformas off-shore
(Ballas; Padberg, 1976), visando identificao de localizaes para
contas do sistema bancrio (Cornuejols et.al.,1977) e de localizao de
centros de distribuio (Nozick; Turnquist, 1998). Posteriormente,
Mirchandani e Francis (1990) e Daskin (1995) pesquisaram algumas
metodologias para a soluo deste tipo de problema. Nozick (2001) tomou
por base estes modelos e mais tarde investigou o problema de localizao
de facilidades com restries de cobertura s demandas a serem
atendidas.
A maioria das pesquisas sobre o assunto localizao de plantas
capacitadas tem foco no desenvolvimento de eficientes solues
algortmicas. Nessas pesquisas se incluem, segundo Melkote e Daskin
(2001), os trabalhos com algortmos branch and bound (Akinc;
Khumawala, 1977), relaxao lagrangeana (Cristophides; Beasley, 1983 e
Barcelo; Casanovas,1982), mtodos de base dual (Guignard; Spielberg,
1979 e Jacobsen, 1983), alm da investigao do modelo de localizao
de plantas capacitadas com demandas estocsticas, atribudo a Laporte
et. al (1994).
O estudo de problemas de localizao de plantas capacitadas para multi-
commodities passa a ser uma variao dos modelos mencionados acima,
cuja apresentao e anlise sero feitas na seo a seguir.


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4.4
Problema de localizao de plantas capacitadas para
mltiplos produtos (multi-commodity facility location
problem).

O problema de localizao de plantas multi-commodity foi introduzido por
Warszawski (1973) apud Karkasis; Boffey (1981) para o caso de
instalaes que necessitavam operar com vrios produtos. Esses autores
analisaram, ampliaram o modelo original e desenvolveram os mtodos de
base dual e o mtodo lagrangeano para a soluo desses problemas. O
modelo de minimizao de custos pode ser assim descrito:
i ndice de plantas
j ndice de consumidores
r ndice de commodities
) 15 ( , , 1 , 0 ,
) 14 ( , , 0
) 13 ( 1
) 12 ( , 1
) 11 ( .
1
1
1 1 1 1 1
j i r y x
j i r x y
i y
j r x
y g x c Min
r
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r
r
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w
r
n
i
r
i
r
ij
w
r
n
i
m
j
r
ij
=



+

=
=
= = = = =


Onde os parmetros so:
c
r
ij
custo de transporte da planta i para o consumidor j, transportando a
commodity r
P
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i
o

-

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r
t
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f
i
c
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o

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l

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1
2
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g
r
i
custo fixo do estabelecimento de uma planta no local i,
transportando a commodity do tipo r
E as variveis de deciso so:
x
r
ij
1, se o cliente j fornecido pela origem i com a commodity r ;
0, caso contrrio;
y
r
i
1
,
se existe uma planta i para fornecer a commodity r;
0, caso contrrio.
A restrio (12) garante a existncia de no mnimo uma planta i
fornecendo a commodity r para o cliente j, enquanto a equao (13)
restringe a abertura de apenas 1 planta i para cada commodity r, e a
restrio (14) somente envia a commodity r da origem i a produz para o
destino j e a restrio (15) garante a utilizao de variveis binrias ao
modelo.
Geoffrion e Graves (1974) analisam tambm a distribuio de multi-
commodities produzidas por vrias plantas com capacidades de produo
diferentes. Existe uma demanda conhecida para cada commodity de cada
uma das zonas consumidoras. Essa demanda satisfeita por embarques
via centros de distribuio (CD), e cada zona atendida exclusivamente
por um nico CD. Existe tambm um limite mnimo e mximo de
atendimento total anual para cada CD. O objetivo do modelo determinar
o mnimo custo total de distribuio, estabelecendo qual(ais) centro(s) de
distribuio usar, que tamanho devem ter e quais clientes devem ser
servidos por esses centros. O modelo, os parmetros e as variveis de
deciso so apresentados a seguir:
i ndice de commodities
j ndice de plantas
k ndice de potenciais CDs
l ndice de zonas de demanda de consumidores
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Parmetros:
D
il
demanda pela commodity i na zona de clientes l
V
k
, V
k
volume total mnimo e mximo permitido, passando pelo CD
instalado em k
f
k
custos fixos para instalar um centro de distribuio em k
v
k
custos variveis de um centro de distribuio situado em k
C
ijkl
custo unitrio mdio de produo e embarque da commodity i da
planta j, via centro de distribuio k, para os clientes da zona l
X
ijkl
varivel que determina o montante de commodity i embarcado da
planta j, via CD k, para clientes da zona l.

Variveis de deciso:
y
kl
1, se o centro de distribuio k serve aos clientes da zona l
0, caso contrrio;
Z
k
1, se o centro de distribuio k ser aberto;
0, caso contrrio;








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A restrio (17) assegura que toda a quantidade de commodity i
embarcada da planta j e recebida no CD k com destino zona l, tem que
ser menor ou igual do que a quantidade da commodity i fornecida ou
ofertada pela planta j. A restrio (18) garante que a quantidade
embarcada de todas as plantas j para o CD k ser igual demandada em
l. A restrio (19) garante que somente um CD k servir aos clientes da
zona l. Por fim, a restrio (20) determina que haja um limite inferior e
superior anual de volume, passando pelo centro de distribuio. A
restrio (21) garante a condio binria das variveis Y
kl
e Z
k
. Geoffrion
et.al (1974) descrevem todo o modelo para uma cadeia alimentcia com
dezessete classes de commodities, quatorze plantas, quarenta e cinco
possveis CD e 121 zonas de clientes, utilizando o mtodo de
decomposio de Bender. Posteriormente, Love et al.(1988) fizeram uma
reviso desse problema, aplicando-o a um novo sistema de distribuio.
Vrias aplicaes desse problema tm sido desenvolvidas ao longo dos
anos dada a variedade de solues computacionais possveis. Nesses
aspectos, destacam-se Brown (1987) que utilizou o modelo de multi-
{ } { } ) 21 ( 1 , 0 1 , 0
) 20 (
) 19 ( 1
) 18 (
) 17 (
) 16 ( .


=
=

+ +

k kl
k
k
kl
il
il k v
k
kl
kl il
j
ijkl
ij
kl
ijkl
k il
kl il k k k ijkl
ijkl
ijkl
Z e Y
k Z V y D Z V
l y
ikl y D X
ij S X
y D v Z f X C Min
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commmodity para gerenciar um problema que envolvia a seleo de
instalaes (10 - 20 plantas), a localizao e utilizao de equipamentos
dentro da firma, a manufatura e distribuio de mltiplos produtos (100
200 grupos de produtos) para uma cadeia multinacional produtora de
alimentos.
As principais referncias e trabalhos encontrados quanto ao problema de
multi-commodity facility location no ambiente de rede (network) so de Hu
(1963), Ahuja (1993), Crainic et. al (1986, apud Gendron,B. 1999), alm
de Goldberg et al .(1997, apud Scott, 2005), com inmeras aplicaes na
rea de logstica e transportes. Destaque deve ser dado tambm ao
trabalho de Pirkul e Jayaraman (1998), que desenvolveram uma
formulao denominada PLANWAR, com vistas minimizao de custos
totais para multi-commodities, mltiplas plantas, mltiplos CD, sujeitos s
restries de limitao de capacidade das plantas e dos armazns.
Revistas as principais obras referentes ao modelo de localizao de
plantas capacitadas para simples e mltiplos produtos, cabe analisar a
seguir o problema de transshipment (transbordo). Esse assunto
fundamentar a construo do modelo de multi-commodity, multi-facility
location and transshipment model (mltiplos produtos, mltiplas
facilidades e modelo de transbordo) que ser aplicado a plataformas
logsticas porturias, funcionando como terminais de transbordo de
produtos exportveis da cadeia produtiva brasileira, apresentado na
Seo 5.





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4.5
O problema do transbordo - The transshipment problem

The Transshipment Problem (TSP) ou o problema de transbordo uma
verso modificada do problema de transporte (Hiller; Lieberman,1986 e
Winston,2004), no qual bens e servios so permitidos passar por pontos
intermedirios de transbordo, provenientes de uma fonte original, a um
destino final (Sharma et al.,2003). O modelo advm do estudo de Orden
(1956).
A ao de transbordar a carga em um ponto intermedirio (ponto de
transbordo) tem grande relevncia nos estudos logsticos, em funo das
anlises de localizao, agregao de valor ao produto, reduo de
custos, entre outros. Como o conceito de plataforma logstica ou terminal
especializado se assemelha ao conceito de uma instalao de transbordo,
a partir deste momento, utilizar-se- neste estudo o conceito de
plataforma/terminal especializado como ponto de transbordo de cargas,
podendo nele ser efetuada agregao ou no de valor e/ou volume de
produto. A Figura 7 exemplifica o conceito de plataforma logstica ou
terminal especializado como ponto de transbordo.
Matisziw (2005) argumenta que a meta de um problema de transbordo
alocar o fluxo de carga (commodities, por exemplo) proveniente de um
conjunto de pontos de origem para um conjunto de pontos de destino, via
facilidades intermedirias. Essas facilidades podem ser dedicadas
transferncia (entre modais de transporte, entre diferentes tipos de
veculos ou embarcadores). Nesse contexto, objetiva-se ampliar o
conceito para que uma plataforma logstica possa funcionar como um
terminal de transbordo, e assim realizar servios de armazenamento,
manufatura, merge in transit (fuso ou beneficiamento em trnsito),
postponement (postergao de fases finais de produo), ou qualquer
servio logstico agregador de valor.
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Figura 7 : Rede representando o problema de transbordo
(The transshipment problem)

O problema de transshipment pode ser assim descrito:
i ndice de pontos de fornecimento origens
j ndice de pontos de demanda destinos
k ndice de pontos de transbordo

Parmetros:
c
ij
custo de movimentao entre a localizao de origem i e a
localizao de demanda j
s
i
quantidade ofertada na origem i
d
j
quantidade demandada no destino j
Varivel de deciso:
x
ij
fluxo alocado da origem i com destino a j

Logistic
platform k1
Logistic
platform k2
Origem i1
Origem i2
Destino j1
Transshipment
terminal
Inbound logistic Outbound logistic
Destino j2
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) 25 ( , 0
) 24 ( 0
) 1 . 23 ( ,
) 23 (
) 22 (
1 1
j i x
k x x
j i d s
j d x
i s x
a sujeito
x c Minimizar
ij
j
kj
i
ik
j
j
i
i
j
i
ij
i
j
ij
ij
m
i
n
j
ij

=
=
=
=

= =

O objetivo minimizar o custo total de transporte entre um ponto de
origem i e o ponto de destino j, passando por uma instalao
intermediria k e designando as quantidades transportadas entre esses
pontos. A restrio (22) assegura que a origem i despacha toda a sua
oferta. A restrio (23) assegura que a demanda do destino j seja
satisfeita e a restrio (23.1) assegura que o total fornecido em i seja igual
ao total demandado em j. A restrio (24), denominada de equao de
conservao de fluxo, representa o equilbrio entre toda a quantidade que
chega ao ponto de transbordo k e dali sai. Finalmente, a restrio (25)
indica que toda a alocao de fluxo deve ser no-negativa. (Matisziw,
2005; Hiller e Lieberman, 1986 e Winston, 2004)
Supe-se que descontos associados ao aumento do volume de carga no
se aplicam a esse modelo e admite-se tambm que oferta e demanda so
fixas e no existe competio entre as fontes de origem ou entre
demandas no destino. (Taafee et.al. 1996, apud Matisziw,2005)
Anderson (1985) menciona que nesse tipo de problema podem existir
limitaes de capacidades de embarque nos links (limitaes de
capacidade do veculo, por exemplo). Para esses casos, devem ser
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i
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adicionadas restries, determinando o limite superior de capacidade
(upper bound) na rota. A esse tipo de problema, d-se o nome de The
capacitated transshipment problem (problema de transbordo capacitado).
Vrios autores tm trabalhado ao longo dos anos aplicando o modelo de
transshipment com muitos objetivos. Campbell (1993) contribuiu criando
um modelo analtico de distribuio de uma simples origem para muitos
destinos, utilizando terminais de transbordo. Sharma et al. (2003)
estudaram o problema de transshipmet aplicando a metodologia de goal
programming para o gerenciamento de problemas de tomada de deciso
em refinarias. No mesmo perodo, Lirn et al. (2003) utilizaram a tcnica de
Analytic Hierarchy Process - AHP como critrio de tomada de deciso
para seleo de um porto de transshipment em Taiwan e Matisziw (2005)
estudou recentemente um modelo de transshipment ampliado para
minimizar custo de transporte de cargas rodovirias que cruzam as
fronteiras entre o Mxico, os EUA e o Canad, bem como seus impactos
sobre a rede. Portanto, o modelo de transshipment (transbordo) tem sido
utilizado ao longo dos anos na soluo de problemas de transporte e na
tomada de deciso estratgica, como base de inmeras metodologias.

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