GHEORGHIU SILVIU

ACIONRI ELECTRICE
NAVALE










CONSTANA, 2011
PARTEA a II-a




GHEORGHIU SILVIU










ACIONRI ELECTRICE
NAVALE











2011
Partea a II-a

CUPRINS
ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE AC$IONARE ELECTRIC% ..................... 11
1.1 Structura sistemelor de acionare electric!. Clasific!ri. Performane ............................................. 11
1.1.1 Structura sistemelor de acionare electric! .............................................................11
1.1.2 Clasificarea S.A.E. ...............................................................................................13
1.1.3 Performanele S.A.E. n regim staionar ................................................................13
1.1.4 Performanele S.A.E. n regim dinamic .................................................................15
1.2 Cinematica 'i dinamica S.A.E. Ecuaia fundamental! a mi'c!rii. Raportarea mi'c!rii de translaie
'i rotaie la arborele motorului electric de acionare ............................................................................. 15
1.2.1 Cinematica 'i dinamica S.A.E. ..............................................................................15
1.2.2 Ecuaia fundamental! a mi'c!rii ............................................................................16
1.2.3 Raportarea mi'c!rii de translaie 'i de rotaie la arborele motorului electric de
acionare .......................................................................................................................18
1.2.4 Cinematica sistemelor de acion!ri electrice ..........................................................23
1.3 Clasificarea ma'inilor de lucru 'i a motoarelor electrice n funcie de caracteristicile lor
mecanice ................................................................................................................................................ 30
1.3.1 Noiuni generale ...................................................................................................30
1.3.2 Caracteristicile mecanice ale ma'inilor electrice....................................................30
1.3.3 Caracteristicile mecanice ale mecanismelor de lucru .............................................32
1.3.4 Regimurile de funcionare ale mecanismelor de lucru ...........................................35
1.4 Transmiterea mi'c!rii ntre ma'ina de acionare 'i mecanismul de lucru ..................................... 37
1.4.1 Alegerea transmisiei 'i a raportului de transmisie ..................................................37
1.4.2 Influena elasticit!ii 'i jocurilor din transmisii ......................................................40
1.4.3 Cuplaje electromagnetice ......................................................................................41
ALEGEREA PUTERII MOTOARELOR ELECTRICE DE AC$IONARE ................................. 45
2.1 nc!lzirea 'i r!cirea motoarelor electrice......................................................................................... 46
2.2 Servicii de funcionare ..................................................................................................................... 52
2.3 Alegerea puterii motoarelor electrice de acionare funcionnd..........................................................
n serviciu continuu ............................................................................................................................... 53
2.3.1 Alegerea puterii motoarelor electrice funcionnd n serviciu continuu cu sarcini
constante .......................................................................................................................53
2.3.2 Alegerea motoarelor electrice funcionnd n serviciu continuu cu sarcini variabile
n timp ..........................................................................................................................54
2.4 Alegerea puterii motoarelor electrice de acionare funcionnd n serviciu de scurt! durat! ........ 63
2.5 Alegerea puterii motoarelor electrice de acionare funcionnd n serviciu
intermitent .............................................................................................................................................. 64
AC$ION%RI ELECTRICE CU MA*INI DE CURENT ALTERNATIV ..................................... 69
3.1 Calculul caracteristicilor mecanice ale motorului asincron trifazat ............................................... 69
3.1.1 Caracteristica mecanic! natural! ...........................................................................69
3.1.2 Caracteristicile mecanice artificiale reostatice .......................................................73
3.1.3 Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune ....................................................75
3.1.4 Caracteristicile mecanice artificiale de frecven! ...................................................77
PARTEA I

3.1.5 Modificarea turaiei motoarelor asincrone trifazate prin schimbarea num!rului de
poli ...............................................................................................................................82
3.2 Caracteristicile mecanice ale motorului sincron trifazat ................................................................. 86
3.2.1 Caracteristica mecanic! ........................................................................................86
3.2.2 Caracteristica unghiular! ......................................................................................86
3.2.3 Reglarea turaiei motorului sincron .......................................................................88
3.3 Frnarea motoarelor de curent alternativ ........................................................................................ 89
3.3.1 Frnarea cu recuperare de energie (suprasincron!) ................................................89
3.3.2 Frnarea prin contracurent ....................................................................................91
3.3.3 Frnarea dinamic! ................................................................................................96
3.3.4 Frnarea motoarelor sincrone .............................................................................. 102
3.4 Regimul tranzitoriu al motorului asincron .................................................................................... 103
3.4.1 Procese tranzitorii la pornirea motorului asincron................................................ 105
3.4.2 Procese tranzitorii la frnarea 'i reversarea motorului asincron ............................ 107
3.5 Modificarea vitezei motoarelor de curent alternativ comandate de convertoare statice
de putere ............................................................................................................................................... 111
3.5.1 Invertoare trifazate de tensiune ............................................................................. 114
3.5.2 Invertoare trifazate de curent ........................................................................... 120
3.6 Comanda invertoarelor trifazate ......................................................................................... 122
3.7 Controlul mi'c!rii motoarelor de inducie trifazate alimentate de la frecven!
variabil! .............................................................................................................................................. 127
3.7.1 Controlul scalar al motoarelor de inducie ............................................................. 128
AC$ION%RI ELECTRICE CU MA*INI DE C.C. ........................................................................ 141
4.1 Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c. ........................................................... 141
4.1.2 Caracteristica mecanic! natural! a motorului de c.c. cu excitaie serie ................. 144
4.1.3 Caracteristica mecanic! natural! a motorului de c.c. cu excitaie mixt!................ 150
4.1.4 Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. cu excitaie derivaie .. 151
4.1.5 Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. cu excitaie serie ........ 158
4.1.6 Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. cu excitaie mixt! ....... 167
4.2 Frnarea motoarelor de c.c. ........................................................................................................... 169
4.2.1 Frnarea cu recuperare de energie ....................................................................... 170
4.2.2 Frnarea n contracurent (frnarea propriu-zis!) .................................................. 172
4.2.3 Frnarea dinamic! .............................................................................................. 176
4.3 Acion!ri de curent continuu cu tensiune reglabil! ...................................................................... 179
4.3.1 Grupul generator-motor clasic (Ward-Leonard) .................................................. 179
4.3.2 Grupul generator-motor cu cuplu limitat ............................................................. 183
4.3.3 Grupul generator-motor cu curent constant n circuitul indusurilor ...................... 186
4.4 Sisteme de acion!ri electrice cu motoare de curent continuu alimentate de la mutatoare cu
tiristoare ............................................................................................................................................... 187
4.4.1 Motorul de c.c. cu excitaie independent! alimentat de la mutatoare trifazate ...... 188
4.5 Sisteme de acionare cu motoare de curent continuu alimentate prin variatoare de tensiune
continu!................................................................................................................................................ 193
4.5.1 Variatorul de tensiune continu! de dou! cadrane ................................................. 196
4.5.2 Variatoare de tensiune continu! de patru cadrane ................................................ 198
4.1.1 Caracteristica mecanic! natural! a motorului de c.c. cu excitaie derivaie ........... 141

5.1 Rolul 'i elementele principale ale instalaiilor de ancorare .......................................................... 201
5.2 Prevederile societ!ilor de clasificare ............................................................................................ 204
5.2.1 Instalaia de ancorare .......................................................................................... 204
5.2.2 Instalaia de legare .............................................................................................. 214
5.2.3 Instalaia de remorcare ........................................................................................ 215
5.3 Tipuri 'i parametri de baz! ai mecanismelor de ancorare 'i legare.............................................. 216
5.4 Acionarea electric! a mecanismelor de ancorare - acostare ........................................................ 218
5.5 Alegerea 'i verificarea motorului electric de acionare a mecanismelor de ancorare- acostare.
Exemplu de calcul. .............................................................................................................................. 221
5.5.1 Forele care acioneaz! n lanul de ancor! pe timpul staion!rii navei la ancor! .. 221
5.5.2 Forele care acioneaz! n lanul de ancor!, la barbotin! pe timpul ridic!rii ancorei
................................................................................................................................... 226
5.5.3 Alegerea motorului electric de acionare a mecanismului de ancorare- acostare. .. 230
5.5.4 Calculul diagramelor de sarcin! 'i verificarea motorului electric ales .................. 232
5.6 Calculul puterii motorului pentru acionarea cabestanului de manevr!
(legare) ............................................................................................................................................... 239
5.7 Scheme de comand! pentru acionarea electric! a mecanismelor de ancorare- acostare ........... 241
5.7.1 Clasificare. Tipuri de protecie electric! .............................................................. 241
5.7.3 Scheme electrice de comand! cu relee 'i contactoare ale acion!rii cabestanelor
(vinciurilor) de ancor! ................................................................................................. 247
AC$IONAREA ELECTRIC% A INSTALA$IILOR DE NC%RCARE DESC%RCARE ..... 253
6.1 Destinaie, regimuri de lucru 'i tipurile mecanismelor navale de nc!rcare ................................ 253
6.2 Prevederile societ!ilor de clasificare ............................................................................................ 258
6.3 Stadiul actual 'i direcii de dezvoltare ........................................................................................... 262
6.3.1 Prezentarea general! ........................................................................................... 262
6.3.2 Sisteme cu motor de execuie de curent alternativ ............................................... 262
6.4 Diagramele de sarcin! ale mecanismelor de nc!rcare desc!rcare ........................................... 263
6.5 Alegerea puterii motorului electric de acionare. Exemplul de calcul ......................................... 268
6.6 Scheme electrice de comand! a acion!rii instalaiilor de nc!rcare desc!rcare ....................... 280
6.6.1 Scheme electrice de comand! cu controler .......................................................... 280
6.6.2 Scheme electrice de comand! cu relee 'i contactoare .......................................... 281
Acionarea electric! cu motor asincron cu dou! viteze ...................................................................... 281
AC$IONAREA ELECTRIC% A INSTALA$IEI DE GUVERNARE ......................................... 295
7.1 Caracterizare general!, cerine 'i clasific!ri .................................................................................. 295
7.2 Calculul diagramei de sarcin! ....................................................................................................... 298
7.3 Mecanisme de transmisie .............................................................................................................. 310
7.3.1 Transmisii mecanice pentru crme ...................................................................... 310
7.3.2 Transmisii hidraulice pentru crme ..................................................................... 312
7.4 Scheme electrice de acionare a crmei ........................................................................................ 318
7.4.1 Scheme electrice de comand! a acion!rilor electromecanice .............................. 318
7.4.2 Motoare electrice folosite pentru crme cu transmisie hidraulic! ......................... 331
7.5 Alegerea 'i verificarea motorului electric de acionare ................................................................ 333
7.5.1 Calculul acion!rii electromecanice a crmei ....................................................... 333
7.5.2 Calculul acion!rii electrohidraulice a crmei ...................................................... 352
AC$IONAREA ELECTRIC% A INSTALA$IILOR DE ANCORARE - ACOSTARE ............ 201
PARTEA A II-A

AC$IONAREA ELECTRIC% A MECANISMELOR AUXILIARE........................................... 365
8.1 Generalit!i .................................................................................................................................... 365
8.2 Caracteristicile de baz! ale mecanismelor auxiliare ..................................................................... 366
8.3 Alegerea motoarelor electrice de acionare................................................................................... 372
8.4 Scheme electrice de comand! a acion!rii pentru mecanismele auxiliare ................................... 381
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................................ 403





201

AC$IONAREA ELECTRIC% A INSTALA$IILOR DE ANCORARE -
ACOSTARE

5.1 Rolul 'i elementele principale ale instalaiilor de ancorare

Instalaia de ancorare are rolul de a asigura staionarea sigur! a navei n diferite
condiii.
La staionarea navei n rade deschise sau nchise, aceasta este supus! aciunii
forei datorate vntului, forei datorate curenilor marini 'i forei datorate valurilor. Pentru
a asigura meninerea navei pe loc n aceste condiii este necesar ca s! fie legat! de sol cu
o leg!tur! flexibil! care s!-i permit! deplas!ri n jurul unui punct fix. Legarea navei de sol
se face cu ajutorul lanului de ancor! 'i al ancorei.
Instalaia de ancorare se compune din urm!toarele elemente principale: ancore,
lanuri pentru ancore, mecanisme de transmisie, cabestan sau vinci, motor electric de
execuie 'i sistemul de comand!.
n figura 5.1 este prezentat! dispunerea general! a instalaiei de ancorare.
Lanul ancorei are un cap!t legat de ancor! (1), iar cel!lalt cap!t este legat de
corpul navei printr-o cheie de mpreunare. El se dispune de la ancor! prin nara (3), stopa
(4) care susine ancora 'i lanul, barbotina cabestanului (5), nara n punte (6) 'i puul
lanului (7). Cabestanul este pus n mi'care de motorul electric (8) prin intermediul
transmisiei (9). ntre motorul electric 'i mecanismul de transmisie se monteaz! frna
electromagnetic! (10). Instalaia de comand! a motorului electric se compune din:
controlerul (11), tabloul cu contactoare 'i relee (12) 'i cutia cu rezistene de pornire 'i
reglaj (13).
Ancorele care se folosesc frecvent sunt de dou! tipuri: ancore tip amiralitate 'i
ancore cu bra articulat. Ancora tip amiralitate are mai mare putere de susinere, ns! se
prefer! de obicei cel!lalt tip de ancor! care are gabarite mai mici, se dispune 'i se strnge
mai u'or.
Ca mecanisme pentru coborrea 'i ridicarea ancorelor se folosesc cabestanele sau
vinciurile. Cabestanele au axa barbotinei situat! vertical 'i ntregul mecanism de
transmisie dispus sub puntea principal!, iar vinciurile, spre deosebire de cabestane, au axa
orizontal! 'i transmisia mecanic! dispus! pe punte.
Lanul se a'eaz! pe barbotin! care are la periferie loca'uri n care intr! complet o
verig! a lanului, astfel ca la rotirea acesteia lanul s! fie tras la bord.
Tamburul de manevr! este destinat pentru strngerea parmelor de legare. El are
o form! concav!, pentru ca parma care se strnge s! nu cad! de pe el. Pe suprafaa
tamburului de manevr! exist! o serie de proeminene, numite nervuri, pentru ca parma s!
se a'eze ct mai strns pe acesta.


202


Fig. 5.1 Dispunerea general! a instalaiei de ancorare

n figura 5.2 este prezentat! schema cinematic! a cabestanului de ancor!.



1 - motor electric;
2 - transmisie melc - roat! melcat!;
3 - ax;
4 - barbotin!;
5 - discuri de friciune;
6 - tambur de manevr!;
7 - frn! electromagnetic!.



Fig 5.2 Schema cinematic! a cabestanului de ancor!

Barbotina 'i tamburul de acostare sunt cuplate cu axul (3) al cabestanului prin
discurile de friciune (5). Forele de frecare 'i deci cuplurile transmise prin friciune
axului cabestanului se regleaz! cu ajutorul resorturilor, astfel nct s! se evite aplicarea
unor suprasarcini extreme la axul motorului electric de acionare a cabestanului.
Cnd fora de ap!sare pe discuri, creat! prin tensionarea unor resorturi acionate
printr-un sistem mecanic de o roat!, este nul!, tamburul de manevr! 'i barbotina se mi'c!
liber fa! de ax. Aceast! manevr! se execut! la fundarisirea ancorei, cnd sub aciunea
greut!ii proprii ancora se fileaz! rotind barbotina 'i tamburul n gol.
Pentru ridicarea ancorei se preseaz! discurile (5) 'i barbotina va fi cuplat! prin
friciune cu axul (3). Motorul electric de execuie (1) rote'te axul (3) 'i mpreun! cu
acesta se va roti barbotina (4), virnd lanul ancorei la bordul navei.


203

n figura 5.3 este reprezentat! schema cinematic! a unui vinci de ancor!.


1 - tamburul de manevr!;
2 - barbotina;
3 - man'on de cuplare;
4 - roat! dinat!;
5 - transmisie melc - roat! melcat!;
6 - frn! electromagnetic!;
7 - motor electric;
8 - ax.



Fig. 5.3 Schema cinematic! a vinciului de ancor!

Cuplul motorului electric se transmite prin transmisia melc - roat! melcat! (5),
roilor dinate (4) 'i axului (8). Axul (8) este cuplat printr-o leg!tur! mecanic! mobil! cu
barbotinele (2). Leg!tura mobil! se realizeaz! cu man'oanele de cuplare cu came (3), care
se pot deplasa axial de-a lungul unor pene realiznd cuplarea 'i decuplarea barbotinelor
(2) de axul (8). Cu ajutorul vinciului de ancor! se pot vira n acela'i timp una sau dou!
ancore.
Aspectul general al unui vinci de ancor! este prezentat n figura 5.4.


Fig. 5.4 Aspectul general al vinciului de ancor!

Frna electromagnetic! prev!zut! n schemele cinematice execut! frnarea
mecanic! a axului motorului electric n absena aliment!rii cu energie electric!. Atunci
cnd electromagnetul frnei este alimentat se realizeaz! deblocarea axului motorului
electric.
Frnele electromagnetice pot fi cu band! sau saboi. n prezent, cunoa'te o larg!
utilizare frna disc nglobat! n construcia motorului electric destinat pentru acionarea
vinciurilor sau cabestanelor.


204

n figura 5.5 se prezint! elementele componente ale frnei disc.
Prin buc'a (1) se fixeaz! pe axul motorului electric (2) discul (3) care se rote'te
mpreun! cu acesta. Sistemul de prindere al discului (3) i permite s! se deplaseze axial.
Pe ambele fee ale discului este fixat cu nituri materialul de friciune (4). Discul este
nchis ntr-o carcas! turnat! (5) fixat! pe scutul
motorului electric 'i care face corp comun cu partea fix!
a electromagnetului. Electromagnetul este format din
corpul turnat (6), bobina (7) 'i arm!tura mobil! cu disc
(8). n situaia n care bobina frnei nu este alimentat!,
arm!tura mobil! (8) sub aciunea resortului (9) preseaz!
discul mobil (4) ntre carcasa (5) 'i discul (8), realiznd
frnarea mecanic! a axului motorului electric. La
alimentarea motorului electric se alimenteaz! concomi-
tent 'i bobina frnei electromagnetice. Arm!tura mobil!
(8) este atras! nvingnd aciunea resortului (9) 'i prin
aceasta axul motorului electric este eliberat de aciunea
frnei mecanice.


5.2 Prevederile societ!ilor de clasificare

5.2.1 Instalaia de ancorare

Orice nav! trebuie s! aib! un echipament de
ancorare. Pentru navele cu propulsie, cu excepia navelor de pescuit, echipamentul de
ancorare se alege din tabelul 5.1, iar pentru navele de pescuit propulsate din tabelul 5.2 n
funcie de caracteristica de dotare a navei.
Caracteristica de dotare, Na, pentru nave, se calculeaz! n modul urm!tor:

A 1 , 0 h B 2 Na
3 2
+ +

n care:
- deplasamentul volumetric al pescajului corespunz!tor liniei de nc!rcare de
var! [m
3
];
B - l!imea navei [m];
h - n!limea de la linia de nc!rcare de var! pn! la faa superioar! a nveli'ului punii
celui mai nalt ruf, care se calculeaz! n modul urm!tor:

[ ]

+ m h a h
i


n care:


Fig. 5.5 Frna disc
(5.1)
(5.2)

205

a - distana m!surat! pe vertical!, la seciunea maestr!, de la linia de nc!rcare pn!
la faa superioar! a nveli'ului punii superioare [m];
h
i
- n!limea n plan diametral, a fiec!rui nivel al suprastructurii sau rufului cu o
l!ime mai mare de 0,25B [m];
Dac! la nav! sunt dou! sau mai multe suprastructuri, n calcul se va lua numai
cea mai nalt!.
A - suprafaa velic! n limitele lungimii navei considerat! de la linia de nc!rcare
[m
2
]. La determinarea valorii A se va ine seama numai de suprafaa velic! a corpului,
suprastructurilor 'i rufurilor avnd l!imea mai mare de 0,25B.
Alegerea echipamentului de ancorare conform tabelului 5.1 'i tabelului 5.2
corespunde pentru nave cu regiunea de navigaie 1. Pentru alte nave cu regiunea de
navigaie 2 sau 3 la alegerea echipamentului de ancorare caracteristica de dotare se
mic'oreaz! cu:
15% pentru nave cu regiunea de navigaie 2;
25% pentru nave cu regiunea de navigaie 3.
Regiunile de navigaie pentru care se construiesc navele, se clasific! astfel:
0 - nave destinate navigaiei maritime nelimitate;
1 - nave destinate navigaiei n m!ri deschise, n larg, la distane fa! de locurile
de ad!post sub 200Mm sau pe parcursuri n care distanele dintre aceste locuri sunt sub
400 Mm;
2 - nave destinate navigaiei n m!ri deschise, n larg, la distane fa! de locurile
de ad!post sub 50Mm, sau pe parcursuri n care distanele dintre aceste locuri sunt sub
100 Mm;
3 - nave destinate navigaiei maritime costiere sau n golfuri.
n funcie de caracteristicile mecanice ale oelurilor din care se execut! lanurile
de ancor! acestea sunt de trei tipuri corespunz!toare a trei categorii de oeluri:
tip 1 - oel categorie 1 cu Rm = 305 490 N/mm
2
;
tip 2 - oel categorie 2 cu Rm = 490 N/mm
2
;
tip 3 - oel categorie 3 cu Rm = 690 N/mm
2

n care Rm reprezint! rezistena la rupere a materialului.

Lanurile de ancor! se alc!tuiesc din chei de lan. Cheile sunt mbinate ntre ele
cu ajutorul zalelor de mpreunare (Kenter).
Dup! poziia pe care o ocup! n lan, cheile de lan se mpart n:
- cheie de lan de ancor!, care se prinde de ancor!;
- chei de lan intermediare;
- cheie de lan de cap!t, care se fixeaz! la dispozitivul de declan'are a
lanului.
Cheile de lan intermediare au lungimea cuprins! ntre 25m 'i 27,5m num!rul
zalelor fiind ntotdeauna impar.
Pentru fundarisirea 'i virarea ancorelor principale, avnd masa mai mare de 35kg,
precum 'i pentru asigurarea ancorajului se instaleaz! pe puntea navei, la prova,
mecanismul de ancorare. Puterea motorului de acionare a mecanismului de ancorare
trebuie s! asigure tragerea nentrerupt! timp de 30 minute a unui lan de ancor! mpreun!

206

cu ancora, cu o vitez! de cel puin 9m/min 'i cu o for! de traciune la barbotin! F
1
cel
puin egal! cu cea determinat! cu formula:

[ ] F , a d
2
1
9 8 N ( 5.3)

unde: a = 3,75 pentru lanuri de categoria 1;
a = 4,25 pentru lanuri de categoria 2;
a = 4,75 pentru lanuri de categoria 3;
d - diametrul (calibrul) lanului n [mm].

Pentru navele de aprovizionare fora de traciune la barbotin! P
2
nu trebuie s! fie mai
mic! dect cea determinat! cu formula:

( ) [ ] F , q H M
2
11 1 N +

n care:
q - masa unui metru liniar de lan de ancor! [kg/m];
H - adncimea de ancorare [m], dar nu mai puin de:
- 200m pentru nave cu caracteristica de dotare pn! la 720;
- 250m pentru nave cu caracteristica de dotare mai mare de 720;
M -masa ancorei [kg].

(5.4)

2
0
7


T
a
b
e
l
u
l

5
.
1

C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
a

d
e


d
o
t
a
r
e

N
a

A
n
c
o
r
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
r
i

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
e
l
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
l

s
a
u

c
a
b
l
u
l

d
e

o

e
l

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
a
r
e

d
e

c
u
r
e
n
t

P
a
r

m
a

d
e

r
e
m
o
r
c
!

P
a
r

m
a

d
e

l
e
g
a
r
e


C
a
l
i
b
r
u
l

m
a
i

m
a
r
e

n
u

m
a
i

m
a
r
e

n
u
m
!
r

m
a
s
a

f
i
e
c
!
r
e
i

a
n
c
o
r
e

m
a
s
a

a
n
c
o
r
e
i

d
e

c
u
r
e
n
t

l
u
n
g
i
m
e
a

t
o
t
a
l
!

a

d
o
u
!

l
a
n

u
r
i

t
i
p

1

t
i
p

2

t
i
p

3

l
u
n
g
i
m
e

s
a
r
c
i
n
a

d
e

r
u
p
e
r
e

l
u
n
g
i
m
e

f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

p
t
.

p
a
r

m
e

d
e

o

e
l

n
u
m
!
r

l
u
n
g
i
m
e
a

f
i
e
c
!
r
e
i

p
a
r

m
e


f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

a

p
a
r

m
e
i

d
e

o

e
l




k
g

k
g

m

m
m

m
m

m
m

m

k
N

m

k
N


m

k
N

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1
0

1
1

1
2

1
3

1
4

1
5

1
6

1
0

1
5

2

3
5

-

1
1
0

-

-

-

-

-

-

-

2

3
0

2
9

1
5

2
0

2

5
0

-

1
3
7
,
5

*

-

-

-

-

-

-

2

3
0

2
9

2
0

2
5

2

6
5

-

1
6
5

-

-

-

-

-

-

-

2

4
0

2
9

2
5

3
0

2

8
0

-

1
6
5

1
1

-

-

-

-

-

-

2

5
0

2
9

3
0

4
0

2

1
0
5

3
5

1
9
2
,
5

1
1

-

-

5
5

5
5

1
2
0

6
5

2

5
0

2
9

4
0

5
0

2

1
3
5

4
5

1
9
2
,
5

1
2
,
5

-

-

7
0

6
0

1
5
0

8
1

2

5
0

2
9

5
0

7
0

2

1
8
0

6
0

2
2
0

1
4

1
2
5

-

8
0

6
5

1
8
0

9
8

3

8
0

3
1

7
0

9
0

2

2
4
0

8
0

2
2
0

1
6

1
4

-

8
5

7
4

1
8
0

9
8

3

1
0
0

3
7

9
0

1
1
0

2

3
0
0

1
0
0

2
4
7
,
5

1
7
,
5

1
6

-

8
5

8
1

1
8
0

9
8

3

1
1
0

3
9

1
1
0

1
3
0

2

3
6
0

1
2
0

2
4
7
,
5

1
9

1
7
,
5

-

9
0

8
9

1
8
0

9
8

3

1
1
0

4
4

1
3
0

1
5
0

2

4
2
0

1
4
0

2
7
5

2
0
,
5

1
7
,
5

-

9
0

9
8

1
8
0

9
8

3

1
2
0

4
9

1
5
0

1
7
5

2

4
8
0

1
6
5

2
7
5

2
2

1
9

-

9
0

1
0
8

1
8
0

9
8

3

1
2
0

5
4

1
7
5

2
0
5

2

5
7
0

1
9
0

3
0
2
,
5

2
4

2
0
,
5

-

9
0

1
1
8

1
8
0

1
1
2

3

1
2
0

5
9

2
0
5

2
4
0

3

6
6
0

-

3
0
2
,
5

2
6

2
2

2
0
,
5

-

-

1
8
0

1
2
9

4

1
4
0

6
4

2
0
8


C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
a

d
e


d
o
t
a
r
e

N
a

A
n
c
o
r
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
r
i

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
e
l
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
l

s
a
u

c
a
b
l
u
l

d
e

o

e
l

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
a
r
e

d
e

c
u
r
e
n
t

P
a
r

m
a

d
e

r
e
m
o
r
c
!

P
a
r

m
a

d
e

l
e
g
a
r
e


C
a
l
i
b
r
u
l

m
a
i

m
a
r
e

n
u

m
a
i

m
a
r
e

n
u
m
!
r

m
a
s
a

f
i
e
c
!
r
e
i

a
n
c
o
r
e

m
a
s
a

a
n
c
o
r
e
i

d
e

c
u
r
e
n
t

l
u
n
g
i
m
e
a

t
o
t
a
l
!

a

d
o
u
!

l
a
n

u
r
i

t
i
p

1

t
i
p

2

t
i
p

3

l
u
n
g
i
m
e

s
a
r
c
i
n
a

d
e

r
u
p
e
r
e

l
u
n
g
i
m
e

f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

p
t
.

p
a
r

m
e

d
e

o

e
l

n
u
m
!
r

l
u
n
g
i
m
e
a

f
i
e
c
!
r
e
i

p
a
r

m
e


f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

a

p
a
r

m
e
i

d
e

o

e
l




k
g

k
g

m

m
m

m
m

m
m

m

k
N

m

k
N


m

k
N

2
4
0

2
8
0

3

7
8
0

-

3
3
0

2
8

2
4

2
2

-

-

1
8
0

1
5
0

4

1
2
0

6
9

2
8
0

3
2
0

3

9
0
0

-

3
5
7
,
5

3
0

2
6

2
4

-

-

1
8
0

1
7
4

4

1
4
0

7
4

3
2
0

3
6
0

3

1
0
2
0

-

3
5
7
,
5

3
2

2
8

2
4

-

-

1
8
0

2
0
7

4

1
4
0

7
8

3
6
0

4
0
0

3

1
1
4
0

-

3
8
5

3
4

3
0

2
6

-

-

1
8
0

2
2
4

4

1
4
0

8
8

4
0
0

4
5
0

3

1
2
9
0

-

3
8
5

3
6

3
2

2
8

-

-

1
8
0

2
5
0

4

1
4
0

9
8

4
5
0

5
0
0

3

1
4
4
0

-

4
1
2
,
5

3
8

3
4

3
0

-

-

1
8
0

2
7
6

4

1
4
0

1
0
8

5
0
0

5
5
0

3

1
5
9
0

-

4
1
2
,
5

4
0

3
4

3
0

-

-

1
9
0

3
0
6

4

1
6
0

1
2
3

5
5
0

6
0
0

3

1
7
4
0

-

4
4
0

4
2

3
6

3
2

-

-

1
9
0

3
3
8

4

1
6
0

1
3
2

6
0
0

6
6
0

3

1
9
2
0

-

4
4
0

4
4

3
8

3
4

-

-

1
9
0

3
7
1

4

1
6
0

1
4
5

6
6
0

7
2
0

3

2
1
0
0

-

4
4
0

4
6

4
0

3
6

-

-

1
9
0

4
0
6

4

1
6
0

1
5
7

7
2
0

7
8
0

3

2
2
8
0

-

4
6
7
,
5

4
8

4
2

3
6

-

-

1
9
0

4
4
1

4

1
7
0

1
7
2

7
8
0

8
4
0

3

2
4
6
0

-

4
6
7
,
5

5
0

4
4

3
8

-

-

1
9
0

4
8
0

4

1
7
0

1
8
6


8
4
0

9
1
0

3

2
8
4
0

-

4
6
7
,
5

5
2

4
6

4
0

-

-

1
9
0

5
1
8

4

1
7
0

2
0
3

9
1
0

9
8
0

3

2
8
5
0

-

4
9
5

5
4

4
8

4
2

-

-

1
9
0

5
5
9

4

1
7
0

2
1
6

2
0
9


C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
a

d
e


d
o
t
a
r
e

N
a

A
n
c
o
r
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
r
i

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
e
l
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
l

s
a
u

c
a
b
l
u
l

d
e

o

e
l

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
a
r
e

d
e

c
u
r
e
n
t

P
a
r

m
a

d
e

r
e
m
o
r
c
!

P
a
r

m
a

d
e

l
e
g
a
r
e


C
a
l
i
b
r
u
l

m
a
i

m
a
r
e

n
u

m
a
i

m
a
r
e

n
u
m
!
r

m
a
s
a

f
i
e
c
!
r
e
i

a
n
c
o
r
e

m
a
s
a

a
n
c
o
r
e
i

d
e

c
u
r
e
n
t

l
u
n
g
i
m
e
a

t
o
t
a
l
!

a

d
o
u
!

l
a
n

u
r
i

t
i
p

1

t
i
p

2

t
i
p

3

l
u
n
g
i
m
e

s
a
r
c
i
n
a

d
e

r
u
p
e
r
e

l
u
n
g
i
m
e

f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

p
t
.

p
a
r

m
e

d
e

o

e
l

n
u
m
!
r

l
u
n
g
i
m
e
a

f
i
e
c
!
r
e
i

p
a
r

m
e


f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

a

p
a
r

m
e
i

d
e

o

e
l




k
g

k
g

m

m
m

m
m

m
m

m

k
N

m

k
N


m

k
N

9
8
0

1
0
6
0

3

3
0
6
0

-

4
9
5

5
6

5
0

4
4

-

-

2
0
0

6
0
4

4

1
8
0

2
3
0


1
0
6
0

1
1
4
0

3

3
3
0
0

-

4
9
5

5
8

5
0

4
6

-

-

2
0
0

6
4
7

4

1
8
0

2
5
0

1
1
4
0

1
2
2
0

3

3
5
4
0

-

5
2
2
,
5

6
0

5
2

4
6

-

-

2
0
0

6
9
1

4

1
8
0

2
7
0

1
2
2
0

1
3
0
0

3

3
7
8
0

-

5
2
2
,
5

6
2

5
4

4
8

-

-

2
0
0

7
3
8

4

1
8
0

2
8
4

1
3
0
0

1
3
9
0

3

4
0
5
0

-

5
2
2
,
5

6
4

5
6

5
0

-

-

2
0
0

7
8
6

4

1
8
0

3
0
9

1
3
9
0

1
4
8
0

3

4
3
2
0

-

5
5
0

6
6

5
8

5
0

-

-

2
0
0

8
3
6

4

1
8
0

3
2
4

1
4
8
0

1
5
7
0

3

4
5
0
0

-

5
5
0

6
8

6
0

5
2

-

-

2
2
0

8
8
8

5

1
9
0

3
2
4

1
5
7
0

1
6
7
0

3

4
8
0
0

-

5
5
0

7
0

6
2

5
4

-

-

2
2
0

9
4
1

5

1
9
0

3
3
3

1
6
7
0

1
7
9
0

3

5
2
5
0

-

5
7
7
,
5

7
3

6
4

5
6

-

-

2
2
0

1
0
2
4

5

1
9
0

3
6
9

1
7
9
0

1
9
3
0

3

5
6
1
0

-

5
7
7
,
5

7
6

6
6

5
8

-

-

2
2
0

1
1
0
9

5

1
9
0

3
7
8

1
9
3
0

2
0
8
0

3

6
0
0
0

-

5
7
7
,
5

7
8

6
8

6
0

-

-

2
2
0

1
1
6
8

5

1
9
0

4
0
2

2
0
8
0

2
2
3
0

3

6
4
5
0

-

6
0
5

8
1

7
0

6
2

-

-

2
4
0

1
2
5
0

5

2
0
0

4
2
2

2
2
3
0

2
3
8
0

3

6
9
0
0

-

6
0
5

8
4

7
3

6
4

-

-

2
4
0

1
3
5
6

5

2
0
0

4
5
1

2
1
0


C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
a

d
e


d
o
t
a
r
e

N
a

A
n
c
o
r
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
r
i

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
e
l
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
l

s
a
u

c
a
b
l
u
l

d
e

o

e
l

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
a
r
e

d
e

c
u
r
e
n
t

P
a
r

m
a

d
e

r
e
m
o
r
c
!

P
a
r

m
a

d
e

l
e
g
a
r
e


C
a
l
i
b
r
u
l

m
a
i

m
a
r
e

n
u

m
a
i

m
a
r
e

n
u
m
!
r

m
a
s
a

f
i
e
c
!
r
e
i

a
n
c
o
r
e

m
a
s
a

a
n
c
o
r
e
i

d
e

c
u
r
e
n
t

l
u
n
g
i
m
e
a

t
o
t
a
l
!

a

d
o
u
!

l
a
n

u
r
i

t
i
p

1

t
i
p

2

t
i
p

3

l
u
n
g
i
m
e

s
a
r
c
i
n
a

d
e

r
u
p
e
r
e

l
u
n
g
i
m
e

f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

p
t
.

p
a
r

m
e

d
e

o

e
l

n
u
m
!
r

l
u
n
g
i
m
e
a

f
i
e
c
!
r
e
i

p
a
r

m
e


f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

a

p
a
r

m
e
i

d
e

o

e
l




k
g

k
g

m

m
m

m
m

m
m

m

k
N

m

k
N


m

k
N

2
3
8
0

2
5
3
0

3

7
3
5
0

-

6
0
5

8
7

7
6

6
6

-

-

2
4
0

1
4
5
3

5

2
0
0

4
8
0

2
5
3
0

2
7
0
0

3

7
8
0
0

-

6
3
2
,
5

9
0

7
8

6
8

-

-

2
6
0

1
4
7
1

6

2
0
0

4
8
0

2
7
0
0

2
8
7
0

3

8
3
0
0

-

6
3
2
,
5

9
2

8
1

7
0

-

-

2
6
0

1
4
7
1

6

2
0
0

4
9
0

2
8
7
0

3
0
4
0

3

8
7
0
0

-

6
3
2
,
5

9
5

8
4

7
3

-

-

2
6
0

1
4
7
1

6

2
0
0

5
0
0

3
0
4
0

3
2
1
0

3

9
3
0
0

-

6
6
0

9
7

8
4

7
6

-

-

2
8
0

1
4
7
1

6

2
0
0

5
2
0

3
2
1
0

3
4
0
0

3

9
9
0
0

-

6
6
0

1
0
0

8
7

7
8

-

-

2
8
0

1
4
7
1

6

2
0
0

5
5
4

3
4
0
0

3
6
0
0

3

1
0
5
0
0

-

6
6
0

1
0
2

9
0

7
8

-

-

2
8
0

1
4
7
1

6

2
0
0

5
8
8

3
6
0
0

3
8
0
0

3

1
1
1
0
0

-

6
8
7
,
5

1
0
5

9
2

8
1

-

-

3
0
0

1
4
7
1

6

2
0
0

6
1
8

3
8
0
0

4
0
0
0

3

1
1
7
0
0

-

6
8
7
,
5

1
0
7

9
5

8
4

-

-

3
0
0

1
4
7
1

6

2
0
0

6
4
7

4
0
0
0

4
2
0
0

3

1
2
3
0
0

-

6
8
7
,
5

1
1
1

9
7

8
7

-

-

3
0
0

1
4
7
1

7

2
0
0

6
4
7

4
2
0
0

4
4
0
0

3

1
2
9
0
0

-

7
1
5

1
1
4

1
0
0

8
7

-

-

3
0
0

1
4
7
1

7

2
0
0

6
5
7

4
4
0
0

4
6
0
0

3

1
3
5
0
0

-

7
1
5

1
1
7

1
0
2

9
0

-

-

3
0
0

1
4
7
1

7

2
0
0

6
6
7

4
6
0
0

4
8
0
0

3

1
4
1
0
0

-

7
1
5

1
2
0

1
0
5

9
2

-

-

3
0
0

1
4
7
1

7

2
0
0

6
7
7

4
8
0
0

5
0
0
0

3

1
4
7
0
0

-

7
4
2
,
5

1
2
2

1
0
7

9
5

-

-

3
0
0

1
4
7
1

7

2
0
0

6
8
6

2
1
1


C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
a

d
e


d
o
t
a
r
e

N
a

A
n
c
o
r
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
r
i

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
e
l
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
l

s
a
u

c
a
b
l
u
l

d
e

o

e
l

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
a
r
e

d
e

c
u
r
e
n
t

P
a
r

m
a

d
e

r
e
m
o
r
c
!

P
a
r

m
a

d
e

l
e
g
a
r
e


C
a
l
i
b
r
u
l

m
a
i

m
a
r
e

n
u

m
a
i

m
a
r
e

n
u
m
!
r

m
a
s
a

f
i
e
c
!
r
e
i

a
n
c
o
r
e

m
a
s
a

a
n
c
o
r
e
i

d
e

c
u
r
e
n
t

l
u
n
g
i
m
e
a

t
o
t
a
l
!

a

d
o
u
!

l
a
n

u
r
i

t
i
p

1

t
i
p

2

t
i
p

3

l
u
n
g
i
m
e

s
a
r
c
i
n
a

d
e

r
u
p
e
r
e

l
u
n
g
i
m
e

f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

p
t
.

p
a
r

m
e

d
e

o

e
l

n
u
m
!
r

l
u
n
g
i
m
e
a

f
i
e
c
!
r
e
i

p
a
r

m
e


f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

a

p
a
r

m
e
i

d
e

o

e
l




k
g

k
g

m

m
m

m
m

m
m

m

k
N

m

k
N


m

k
N

5
0
0
0

5
2
0
0

3

1
5
7
0
0

-

7
4
2
,
5

1
2
4

1
1
1

9
7

-

-

3
0
0

1
4
7
1

8

2
0
0

6
8
6

5
2
0
0

5
5
0
0

3

1
6
5
0
0

-

7
4
2
,
5

1
2
7

1
1
1

9
7

-

-

3
0
0

1
4
7
1

8

2
0
0

6
9
6

5
5
0
0

5
8
0
0

3

1
6
9
0
0

-

7
4
2
,
5

1
3
0

1
1
4

1
0
0

-

-

3
0
0

1
4
7
1

8

2
0
0

7
0
6

5
8
0
0

6
1
0
0

3

1
7
8
0
0

-

7
4
2
,
5

1
3
2

1
1
7

1
0
2

-

-

3
0
0

1
4
7
1

9

2
0
0

7
0
6

6
1
0
0

6
5
0
0

3

1
8
8
0
0

-

7
4
2
,
5

-

1
2
0

1
0
7

-

-

-

-

9

2
0
0

7
1
6

6
5
0
0

6
9
0
0

3

2
0
0
0
0

-

7
7
0

-

1
2
4

1
1
1

-

-

L
a

n
a
v
e
l
e

c
u

l
u
n
g
i
m
e
a

m
a
i

m
a
r
e

d
e

1
8
0
m

p
o
a
t
e

s
!

n
u

f
i
e

p
r
e
v
!
z
u
t
!

p
a
r

m
a

d
e

r
e
m
o
r
c
!

9

2
0
0

7
2
6

6
9
0
0

7
4
0
0

3

2
1
5
0
0

-

7
7
0

-

1
2
7

1
1
4

-

-

1
0

2
0
0

7
2
6

7
4
0
0

7
9
0
0

3

2
3
0
0
0

-

7
7
0

-

1
3
2

1
1
7

-

-

1
1

2
0
0

7
2
6

7
9
0
0

8
4
0
0

3

2
4
5
0
0

-

7
7
0

-

1
3
7

1
2
2

-

-

1
1

2
0
0

7
3
6

8
4
0
0

8
6
0
0

3

2
6
0
0
0

-

7
7
0

-

1
4
2

1
2
7

-

-

1
2

2
0
0

7
3
6

8
9
0
0

9
4
0
0

3

2
7
5
0
0

-

7
7
0

-

1
4
7

1
3
2

-

-

1
3

2
0
0

7
3
6

9
4
0
0

1
0
0
0
0

3

2
9
0
0
0

-

7
7
0

-

1
5
2

1
3
2

-

-

1
4

2
0
0

7
3
6

1
0
0
0
0

1
0
7
0
0

3

3
1
0
0
0

-

7
7
0

-

-

1
3
7

-

-

1
5

2
0
0

7
3
6

1
0
7
0
0

1
1
5
0
0

3

3
3
0
0
0

-

7
7
0

-

-

1
4
2

-

-

1
6

2
0
0

7
3
6

2
1
2


C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
a

d
e


d
o
t
a
r
e

N
a

A
n
c
o
r
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
r
i

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
e
l
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

L
a
n

u
l

s
a
u

c
a
b
l
u
l

d
e

o

e
l

p
e
n
t
r
u

a
n
c
o
r
a
r
e

d
e

c
u
r
e
n
t

P
a
r

m
a

d
e

r
e
m
o
r
c
!

P
a
r

m
a

d
e

l
e
g
a
r
e


C
a
l
i
b
r
u
l

m
a
i

m
a
r
e

n
u

m
a
i

m
a
r
e

n
u
m
!
r

m
a
s
a

f
i
e
c
!
r
e
i

a
n
c
o
r
e

m
a
s
a

a
n
c
o
r
e
i

d
e

c
u
r
e
n
t

l
u
n
g
i
m
e
a

t
o
t
a
l
!

a

d
o
u
!

l
a
n

u
r
i

t
i
p

1

t
i
p

2

t
i
p

3

l
u
n
g
i
m
e

s
a
r
c
i
n
a

d
e

r
u
p
e
r
e

l
u
n
g
i
m
e

f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

p
t
.

p
a
r

m
e

d
e

o

e
l

n
u
m
!
r

l
u
n
g
i
m
e
a

f
i
e
c
!
r
e
i

p
a
r

m
e


f
o
r

a

t
o
t
a
l
!

d
e

r
u
p
e
r
e

a

p
a
r

m
e
i

d
e

o

e
l




k
g

k
g

m

m
m

m
m

m
m

m

k
N

m

k
N


m

k
N

1
1
5
0
0

1
2
4
0
0

3

3
5
5
0
0

-

7
7
0

-

-

1
4
7

-

-

1
7

2
0
0

7
3
6

1
2
4
0
0

1
3
4
0
0

3

3
8
5
0
0

-

7
7
0

-

-

1
5
2

-

-

1
8

2
0
0

7
3
6

1
3
4
0
0

1
4
6
0
0

3

4
2
0
0
0

-

7
7
0

-

-

1
5
7

-

-

1
9

2
0
0

7
3
6

1
4
6
0
0

1
6
0
0
0

3

4
6
0
0
0

-

7
7
0

-

-

1
6
2

-

-

2
1

2
0
0

7
3
6


N
o
t
!
:


-

t
i
p

1

=

l
a
n

d
i
n

o

e
l

c
a
t
e
g
o
r
i
a

1
;


-

t
i
p

2

=

l
a
n

d
i
n

o

e
l

c
a
t
e
g
o
r
i
a

2
;


-

t
i
p

3

=

l
a
n

d
i
n

o

e
l

c
a
t
e
g
o
r
i
a

3
;


*


p
o
a
t
e

f
i

u
t
i
l
i
z
a
t

l
a
n

s
a
u

c
a
b
l
u

d
e

o

e
l
,

s
a
r
c
i
n
a

d
e

r
u
p
e
r
e

a

l
a
n

u
l
u
i

s
a
u

c
a
b
l
u
l
u
i

p
o
a
t
e

f
i

d
e

c
e
l

p
u

i
n

4
4
k
N



213
Tabelul 5.2
Caracteristica de
dotare Na
Ancore
principale
Lanuri pentru ancore
principale
Parme de legare
mai mare
nu
mai
mare
num!r
masa
fiec!rei
ancore
lungimea
total!
calibrul

num!r
lungimea
fiec!rei
parme
fora total!
de rupere a parmei de
oel
tip 1 tip 2
kg m mm mm m kN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
10 15 1 30 55 * - 2 30 29
15 20 1 40 55 * - 2 30 29
20 25 1 50 82,5 * - 2 40 29
25 30 1 60 82,5 * - 2 50 29
30 40 1 80 82,5 11 - 2 50 29
40 50 2 100 192,5 11 - 2 60 29
50 60 2 120 192,5 12,5 - 2 60 29
60 70 2 140 192,5 12,5 - 2 80 29
70 80 2 160 220 12,5 11 2 100 34
80 90 2 180 220 14 12,5 2 100 34
90 100 2 210 220 16 14 2 110 37
100 110 2 240 220 16 14 2 110 39
110 120 2 270 247,5 17,5 16 2 110 39
120 130 2 300 247,5 17,5 16 2 110 44
130 140 2 340 275 19 17,5 2 120 44
140 150 2 390 275 19 17,5 2 120 49
150 175 2 480 275 22 19 2 120 54
175 205 2 570 302,5 24 20,5 2 120 59
205 240 2 660 302,5 26 22 2 120 64
240 280 2 780 330 28 24 3 120 71
280 320 2 900 357,5 30 26 3 140 78
320 360 2 1020 357,5 32 28 3 140 86
360 400 2 1140 385 34 30 3 140 93
400 450 2 1290 385 36 32 3 140 100
450 500 2 1440 412,5 38 34 3 140 108
500 550 2 1590 412,5 40 34 4 160 113
550 600 2 1740 440 42 36 4 160 118
600 660 2 1920 440 44 38 4 160 123
660 720 2 2100 440 46 40 4 160 128
Not!:
- tip 1 = lan din oel categoria 1;
- tip 2 = lan din oel categoria 2;
* poate fi utilizat lan sau cablu din oel; n acest caz, fora de rupere
a cablului sau a lanului este minim 44kN.


214
Viteza de virare a lanului de ancor! se m!soar! pe lungimea a dou! chei de lan
ncepnd din momentul n care trei chei de lan sunt complet scufundate n ap!.
La apropierea ancorei de nav!, viteza de virare a lanului trebuie s! fie cel mult
de 10m/min. Se recomand! ca viteza de intrare a ancorei n nav! s! fie 7m/min.
Pentru desprinderea ancorei de fund, mecanismul de acionare al instalaiei
trebuie s! asigure timp de 2 minute crearea n lan, pe o barbotin! a unei ancore, a forei
de traciune de cel puin 1,5 F
1
.
Mecanismul de ancorare trebuie s! aib! un dispozitiv de frnare corespunz!tor
unei fore n lan la barbotin! de cel puin 1,3 F
1
sau 1,3 F
2
.
Barbotinele trebuie s! aib! cel puin 5 loca'uri pentru zale. La barbotinele
vinciurilor unghiul de nf!'urare a lanului trebuie s! fie de cel puin 115, iar la barbotinele
cabestanelor de cel puin 150.
Dac! sistemul de acionare poate dezvolta un moment ce creaz! o for! n lan
mai mare de 0,5 din sarcina de prob! a lanului de ancor!, trebuie s! se prevad! o
protecie la dep!'irea sarcinii ar!tate, montat! ntre sistemul de acionare 'i mecanism.
Dac! se prevede comanda de la distan! a operaiei de filare a lanului de ancor!,
atunci cnd mecanismul este decuplat de barbotin!, trebuie s! se prevad! un dispozitiv
care s! asigure frnarea automat! a frnei band!, astfel nct viteza maxim! de filare a
lanului s! nu dep!'easc! 180m/min, iar viteza minim! s! nu fie mai mic! de 80m/min.
Frnarea barbotinei mecanismului de ancorare trebuie s! asigure oprirea lanului
de ancor! n cazul fil!rii line n cel mult 5 secunde 'i cel puin 2 secunde din momentul
apariiei comenzii de frnare.
La postul de comand! de la distan! trebuie s! se prevad! un contor al lungimii
lanului de ancor! filat 'i un indicator de vitez! a fil!rii lanului cu marcarea vitezei limit!
admisibil! de 180m/min.
Mecanismele 'i p!rile componente pentru care se prevede comanda de la distan!
trebuie s! aib! o comand! local! manual!.
Mecanismele de ancorare destinate 'i pentru ndeplinirea operaiilor de manevr!,
trebuie s! satisfac! 'i cerinele pentru vinciuri 'i cabestane de manevr!.

5.2.2 Instalaia de legare

Fiecare nav! trebuie s! aib! o instalaie de legare, care s! asigure apropierea
navei de instalaiile de legare de la uscat sau plutitoare 'i legarea sigur! a acestora ntre
ele.
Num!rul, lungimea 'i fora total! de rupere a parmelor de legare, pentru toate
navele cu excepia navelor de pescuit, se determin! dup! tabelul 5.1., iar pentru navele de
pescuit dup! tabelul 5.2, n funcie de caracteristica de dotare a navei. Parmele de legare
pot fi din oel, vegetale sau din fibre sintetice. Parmele vegetale 'i din fibre sintetice nu
trebuie s! aib! diametrul mai mic de 20mm, indiferent de fora de rupere prev!zut! n
tabelele 5.1 sau 5.2.
Num!rul 'i amplasarea babalelor de legare, a urechilor de ghidaj 'i a altui
echipament de legare se stabile'te n funcie de specificul, de destinaia 'i de planul
general al navei.
Pentru virarea parmelor de legare pot fi utilizate att mecanismele de manevr!
special instalate n acest scop (cabestane de manevr!, vinciuri de manevr!), ct 'i alte
mecanisme de punte (vinciul de ancor!, vinciul de nc!rcare) avnd tambur de manevr!.

215
Alegerea num!rului 'i tipului mecanismelor de manevr! se face la aprecierea
armatorului 'i proiectantului. Pentru calculul cabestanului sau vinciului de manevr! se va
avea n vedere ca fora nominal! de traciune a acestora s! nu dep!'easc! 1/3 din fora
total! de rupere a parmelor de legare:

(5.5)

n care F
r
este fora total! de rupere dat! n tabelele 5.1 'i 5.2.
Acionarea mecanismului de manevr! trebuie s! asigure virarea f!r! ntrerupere a
parmei de manevr! la efortul nominal de traciune, cu viteza nominal!, timp de cel puin
30 minute.
Viteza de virare a parmei de manevr!, la primul strat de nf!'urare a parmei pe
tambur, la efortul nominal de traciune trebuie s! fie minimum:
0,25m/s la o for! de traciune mai mic! de 80kN;
0,20m/s la o for! de traciune de 81 160kN;
0,16m/s la o for! de traciune de 161 250kN;
0,13m/s la o for! de traciune mai mare de 250kN.
Viteza de virare a parmei cu ajutorul tamburului de manevr!, la efortul nominal
de traciune, nu trebuie s! fie mai mare de 0,3m/s.
Sistemul de acionare al mecanismului de manevr! n regim nominal de
funcionare trebuie s! asigure timp de 2 minute obinerea n cablu, n primul strat de
nf!'urare pe tambur, a unei fore de traciune cel puin egal! cu 1,5 ori fora nominal!
(1,5F).
Dac! momentul maxim al sistemului de acionare poate solicita elementele
dispozitivelor de manevr! la fore mai mari dect cele admise, mecanismele de manevr!
trebuie s! fie prev!zute cu un sistem de protecie la suprasarcin!.
Mecanismele de manevr! trebuie s! aib! o frn! automat! care s! rein! cablul de
manevr! solicitat la o for! de traciune de cel puin 1,5 ori fora nominal! de traciune, n
cazul dispariiei energiei de acionare sau la defectarea sistemului de acionare.
Vinciurile de manevr! cu funcionare automat! trebuie s! aib! o comand!
manual! care s! asigure posibilitatea de lucru 'i n regim neautomat.
n cazul vinciurilor cu funcionare automat! trebuie s! se prevad!:
o semnalizare preventiv! sonor!, care s! anune desf!'urarea lungimii
maxime admisibile a cablului;
un indicator al m!rimii forei de traciune n cablu.

5.2.3 Instalaia de remorcare

Fiecare nav! trebuie s! aib! o instalaie de remorcare. Lungimea 'i fora total! de
rupere a parmei de remorc! se determin! din tabelul 5.1, n funcie de caracteristica de
dotare a navei.
Navele n al c!ror simbol de clas! se adaug! meniunea remorcher sunt dotate
cu instalaii speciale de remorcare din care fac parte vinciurile de remorc!.
Fora total! de rupere a fiec!rei parme de remorc! trebuie s! fie cel puin de trei
ori fora nominal! de traciune (F
r
= 3F), iar lungimea de cel puin 150m.
r
F F
3
1

216
Dotarea remorcherelor cu parme se face n funcie de traciunea nominal! la
crlig, determinat! prin calcule. Dac! aceste calcule nu se efectueaz!, atunci traciunea
nominal! F va fi cel puin de:

[ ] kN Pe c 133 , 0 F

n care:
Pe - puterea total! la conul elicei [kW];
c = 1,25 pentru remorchere cu elice obi'nuit!;
c = 1,40 pentru remorchere cu propulsor Voith-Scheider;
c = 1,60 pentru remorchere cu elice cu pas reglabil;
c = 1,80 pentru remorchere cu elice obi'nuit! 'i ajutaje;
c = 2,10 pentru remorchere cu elice cu pas reglabil 'i ajutaje.
Pentru vinciul de remorc! trebuie s! se asigure posibilitatea deservirii de la locul
vinciului; se recomand! s! se prevad! posibilitatea comenzii vinciului de remorc! 'i din
timonerie.
Cnd se utilizeaz! dispozitive automate pentru reglarea ntinderii cablului de
remorc!, trebuie s! se asigure posibilitatea de control a m!rimii efortului de traciune care
acioneaz! la un moment dat.
Se va prevedea o semnalizare acustic! preventiv!, care s! intre n funciune la
atingerea lungimii maxime admisibile a cablului filat.
Vinciul de remorc! trebuie s! aib! un dispozitiv de frnare automat! care s!
menin! cablul supus unui efort de traciune de cel puin 1,25 sarcina nominal!, n cazul
dispariiei sau a decupl!rii energiei de acionare a vinciului.

5.3 Tipuri 'i parametri de baz! ai mecanismelor de ancorare 'i legare

grupa nti corespunde mecanismelor cu vitez! normal! (vinciuri,
cabestane de ancor! 'i legare, macarale pentru ancorare 'i legare);
grupa a doua corespunde mecanismelor cu vitez! mare (cabestane de ancor!
'i legare);
grupa a treia corespunde mecanismelor cu vitez! redus! (vinciuri, cabestane
de ancor! 'i legare, macarale pentru ancor! 'i legare).
n tabelul 5.6 se prezint! parametrii de baz! pentru mecanismele de ancorare-
legare destinate navelor de suprafa! 'i care pot avea comand! local!, de la distan! sau
automat!, iar n tabelul 5.7 se prezint! parametrii de baz! pentru cabestanele de manevr!
destinate pentru lucru n regim de traciune cu tensiune constant! n parm!.








(5.6)

217

Tabelul 5.6.


Model

Adncimea
de calcul
pt. anco-
rare [m]

Calibrul lanului, d
[mm]
Viteza de ridicare a
lanului
[m/min]
Fora
nominal!
de
traciune
la
cabestan
[N]
Viteza de tragere a
parmelor de manevr!
[m/min]

obi'nuit
de
rezisten!
ridicat!
normal!
nu mai
mic!

normal!

mic!

mare
Mecanisme din grupa nti
1 65 15/17 - 5000 nu nu
2 80 19/22 - 10000 se se
3 80 25/28 - 15000 fixeaz! fixeaz!
4 100 31/34 - 20000
5 100 37/40 - 30000
6 100 43/46 37/40 10 10 50000
7 100 49/53 43/46 65000 18 9 24-10
8 100 57/62 49/53 80000
9 100 67/72 57/62 100000
10 100 77/82 67/72 140000
11 100 87 77/82 140000
12 100 92/100 87/92 - - - -
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mecanisme din grupa a doua
1 65 15/17 - 10 10 5000 18 nu nu
2 80 19/22 - 10 10 10000 18 se se
3 80 25/28 - 10 10 15000 18 fixeaz! fixeaz!
4 100 31/34 - 24 10 30000 18 24-40
5 100 37/40 - 24 10 50000 18 9 24-40
6 100 43/46 37/40 24 10 65000 18 9 24-40
7 100 49/53 43/46 24 10 80000 18 9 24-40
8 100 57/62 49/53 24 10 100000 18 9 24-40
9 100 67/72 57/62 24 10 125000 18 9 24-40
10 100 77/82 67/72 24 10 125000 18 9 24-40
Mecanisme din grupa a treia
1 15/17 13/15 6000
2 40 19/22/25 22/25/28 7 7 12500 8 - -
3 28/31/34 31 20000










218
Tabelul 5.7
Model
cabestan
Fora
nominal! de
traciune la
cabestan [N]
Viteza de tragere a parmelor
de manevr! [m/min]
Dimensiunile de calcul pentru
parme de manevr!
mic! nominal! mare Diametrul
pt. oel [mm]
Circumferina [mm]
vegetale sintetice
1 5000 - 15-18 - 13,5 100 60
2 10000 - 15-18 - 15 125 75
3 20000 - 15-18 - 19 175 90
4 30000 - 12-16 24-25 22,5 200 110
5 50000 - 12-16 24-25 24,5; 30 225 150
6 80000 - 12-16 24-25 30; 33,5 300 175
7 100000 - 11-14 24-25 33,5; 41 350 200

Clasificarea mecanismelor de ancorare 'i de manevr! prezentat! n tabelele 5.6 'i
5.7. corespunde standardelor ruse'ti (GOST 5875-77 'i GOST 9891-76) 'i poate fi util!
pentru alegerea vitezelor de virare a lanului de ancor! precum 'i de strngere a parmelor
de legare.
Pentru cabestanele 'i vinciurile de ancorare-legare fora de traciune specific!
(presiunea) la barbotin! are valorile prezentate n tabelul 5.8.

Tabelul 5.8

Grupa
mecanismului

Model
mecanism
Fora de traciune specific! la
barbotin! pentru tragerea lanului
de ancor!

k
M
cu vitez!
nominal!, a [MPa]
cu vitez! mic!,
a [MPa]
pentru
lanuri
obi'nuite
pentru
lanuri cu
rezisten!
ridicat!
Prima 1-3 30 16 1,3 1,0 1,15
4-12 38 16 1,3
1-3 30 16 1,6
a doua 4-6 35 20 1,6 1,0 1,15
7-10 40 25 1,6
a treia 1-3 23 16 2,0 zale de lan
f!r! punte
0,8
zale de lan
cu punte
1,0


5.4 Acionarea electric! a mecanismelor de ancorare - acostare

Din analiza regimurilor de lucru 'i a diagramelor de sarcin! (fig. 5.11) rezult!
urm!toarele cerine pentru acionarea electric! a mecanismelor de ancorare:
funcionare pe punte n orice condiii de anotimp sau stare a m!rii;
funcionare sigur! la oscilaii ale tensiunii reelei de alimentare n limitele
admise de norme;
posibilitatea pornirii n sarcin! nominal!;

219
meninerea forei necesare de traciune la viteze mici de ridicare a lanului
a'ezat liber pe fund sau la tragerea parmelor de legare 'i posibilitatea staion!rii sub
curent o anumit! durat!;
fora maxim! de traciune dezvoltat! de motor electric de execuie s! fie
mai mic!, n limitele prescrise, n raport cu rezistena la rupere a lanului de ancor! sau a
parmei de manevr!;
s! permit! obinerea vitezei nominale de ridicare a ancorei dup! smulgerea
de pe fund 'i vitez! redus! la tragerea ancorei n nar!;
s! aib! posibilitatea meninerii greut!ii ancorei 'i a lanului n cazul
ntreruperii tensiunii de alimentare a motorului electric;
s! asigure fundarisirea ancorei la adncimea dat!, f!r! pericol;
masa, gabaritele 'i preul de cost s! fie minime;
simplitate n deservire 'i siguran! n exploatare.
Acion!rile electrice ale mecanismelor de ancorare 'i de manevr!, atunci cnd se
utilizeaz! motoare asincrone cu rotorul n scurtcircuit, dup! o funcionare de 30 minute la
sarcina nominal!, trebuie s! asigure posibilitatea de funcionare cu rotorul calat
motorului electric la tensiunea nominal! timp de cel puin 30 secunde pentru
mecanismele de ancorare 'i 15 secunde pentru mecanismele de manevr!.
Pentru motoarele electrice cu num!r comutabil de poli, aceast! cerin! este
valabil! pentru funcionarea motoarelor electrice cu nf!'urarea care d! cel mai mare
cuplu de pornire.
Dup! regimul de staionare sub curent cre'terea temperaturii nu trebuie s! fie mai
mare de 130% fa! de cea admisibil! pentru izolaia folosit!. La vinciurile 'i cabestanele
de ancor!, de manevr! 'i acostare, pe treptele destinate pentru manevr!, trebuie s! se
prevad! o protecie corespunz!toare la suprasarcin! a motoarelor electrice.
Vinciul sau cabestanul de ancor! intr! n categoria instalaiilor eseniale de la
bordul navei 'i ca urmare se alimenteaz! direct de la tabloul principal de distribuie prin
circuit separat.
Acestor cerine le corespund motoarele electrice cu caracteristica de tip moale
avnd cuplul electromagnetic M, variabil n limite mari cu turaia n 'i care asigur! pentru
diferite regimuri de lucru meninerea aproximativ constant! a puterii. Acest aspect este
foarte important avnd n vedere c! acionarea electric! a mecanismului de ancorare
necesit! o putere mare 'i centrala electric! de bord are o putere limitat!.
Motoarele electrice folosite pentru acionarea electric! a mecanismelor de
ancorare, legare 'i remorcare sunt construite special n acest scop, avnd n vedere
condiiile deosebite n care lucreaz!.
Din punct de vedere al caracteristicilor mecanice, ) M ( f n , cel mai bine
corespunde motorul electric de curent continuu cu excitaie serie sau mixt!.
Datorit! calit!ilor sale deosebite n ceea ce prive'te caracteristicile mecanice,
motorul de curent continuu se folose'te pe nave moderne electrificate n curent alternativ
n situaia cnd instalaia de ancorare are putere foarte mare. n astfel de cazuri motorul
de curent continuu este alimentat de la surse separate, cum ar fi: grupul generator-motor
sau redresoare comandate cu tiristoare.

220
Datorit! faptului c! motoarele asincrone cu rotor n scurtcircuit sunt cele mai
simple, sigure 'i robuste, navele actuale (electrificate n curent alternativ) le folosesc
aproape n exclusivitate pentru mecanismele de ancorare - acostare.
Aceste motoare sunt prev!zute n stator cu dou! nf!'ur!ri distincte, prima de tip
Dahlander cu ajutorul careia, prin trecerea de la conexiunea triunghi la dubl! stea se obin
primele dou! trepte de vitez! 'i cea de-a doua separat! n conexiune stea cu ajutorul
c!reia se obine treapta a treia de vitez! utilizat! pentru recuperarea parmelor libere.
Virarea ancorei se face pe treapta a doua de vitez!, de baz! (dubl! stea) pe care puterea 'i
cuplul motorului sunt maxime.
Acion!rile electrice uzuale sunt cele cu motoare asincrone cu rotor n scurtcircuit
cu mai multe trepte de vitez!.
Astfel de motoare se folosesc n prezent pentru puteri pn! la 85kW 'i au de
regul! trei viteze corespunz!toare num!rului de poli 2p = 4/8/16. Viteza medie, 2p = 8,
corespunde caracteristicii mecanice naturale 'i realizeaz! nvingerea cuplurilor de sarcin!
mari pe timpul tragerii navei pe lan 'i smulgerii ancorei sau pentru tragerea parmelor de
legare cnd sarcina are valori mari. Viteza mic!, 2p = 16, este utilizat!, de regul!, pentru
tragerea ancorei n nar!.
Pentru puteri mici ale instalaiei de ancorare sau manevr! se folosesc 'i motoare
asincrone n scurtcircuit cu dou! viteze. De regul!, se recomand! s! se foloseasc!
motoare asincrone cu rotorul n scurtcircuit cu 2 viteze, pentru puteri ale instalaiei n
limitele 2 - 10kW 'i motoare asincrone cu rotor n scurtcircuit cu trei viteze pentru puteri
n limitele 10 - 60kW 'i n unele cazuri pn! la 85kW.
n Anexele 1 sunt date caracteristicile tehnice ale motoarelor asincrone trifazate
cu rotorul n scurtcircuit cu dubl! sau tripl! comutaie de poli, cu frn! electromagnetic!,
destinate acion!rii instalaiilor navale de ancorare 'i legare din seria ASFN realizat! n
economia naional! 'i seria MA.
Cerinele regimurilor de funcionare 'i diagramei de sarcin! pentru instalaiile de
ancorare 'i legare sunt ndeplinite n cea mai mare m!sur! de sistemul de acionare cu
grup generator-motor.
Sistemul generator-motor este simplu, sigur n exploatare 'i necesit! o cantitate
minim! de aparataj electric. Dezavantajul lui const! n faptul c! se m!re'te mult puterea
instalat!, fiind necesare trei ma'ini electrice pentru acionarea mecanismului.
Utilizarea lui se justific! pentru puteri mari, peste 70kW, cnd n schemele de
comand! cu contactoare 'i relee cre'te mult cantitatea de aparataj electric 'i, ca urmare,
cresc preul de cost 'i nesigurana n funcionare.
n sistemul generator-motor, generatorul de curent continuu este cu excitaia
anticompound, iar motorul de execuie, motor de curent continuu cu excitaie
independent!.

221

5.5 Alegerea 'i verificarea motorului electric de acionare a mecanismelor de
ancorare- acostare. Exemplu de calcul.
5.5.1 Forele care acioneaz! n lanul de ancor! pe timpul staion!rii navei la
ancor!

n timpul staion!rii navei la ancor!, asupra ei acioneaz! fore exterioare ca: fora
vntului 'i a curentului, a c!ror rezultant! este pe o direcie orizontal!. Nava st! la ancor!
nemi'cat! atunci cnd rezultanta forelor exterioare aplicat! navei este echilibrat! de
forele interioare, datorate greut!ii lanului 'i ancorei.
Lanul de ancor! fiind suficient de flexibil ia forma l!ni'orului, figura 5.6 fixat n
dou! puncte, O 'i O
1
.
Greutatea lanului liber suspendat,
1
G
r
, se descompune n dou! fore de traciune
1
T
r
'i
2
T
r
aplicate n punctele O 'i O
1
. Echilibrul forelor este prezentat de triunghiul forelor
construit n punctul O
1
.


Fig. 5.6 Forele de traciune n lanul de ancor!
l - lungimea liber suspendat!; H - adncimea; b - n!limea navei deasupra apei

Forele de traciune la capetele lanului,
1
T
r
'i
2
T
r
sunt orientate dup! tangentele la
curba l!ni'orului. n punctul O
1
rezultanta forelor
1
T
r
'i
2
T
r
este egal! cu fora greut!ii
lanului,
1
G
r
.
Aciunea forelor
1
T
r
'i
2
T
r
este echilibrat! de forele de reaciune n lan,
'
2
'
1
T i T
r r

egale 'i de sensuri contrare.

222

Atunci cnd curba l!ni'orului, l, se afl! n echilibru, suma algebric! a proieciilor
acestor fore pe axa orizontal! este nul!, astfel:

0 cos T cos T
2 2 1 1
+

Relaia (13.7) este valabil! pentru oricare lungime l aflat! n echilibru 'i se poate
scrie:

i i 2 2 1 1
cos T cos T cos T

Adic!, componenta orizontal! a forei de traciune n lan este constant! n orice
punct al lanului.
Pentru staionarea f!r! pericol a navei la ancor! este necesar ca asupra inelului
ancorei s! nu acioneze niciun fel de for! care s! tind! s! o desprind! de pe fund. Aceast!
cerin! este ndeplinit! dac! 0
1
'i deci componenta vertical! OA a forei
1
T
r
este nul!
'i se realizeaz! n mod practic prin filarea unei lungimi suficiente de lan, astfel nct o
parte din acesta s! se afle pe sol.
n figura 5.7 sunt reprezentate forele care acioneaz! n lan n situaia n care o
parte din acesta, l
1
, se afl! pe sol.

Fig. 5.7 Forele n lanul de ancor! cnd poriunea de lan l
1
st! liber! pe sol

n acest caz, fora de traciune n lan la inelul ancorei va fi:

0 pentru T cos T
1 0 1 1


'i ca urmare:

0 i i
T cos T

n acest fel, n orice punct al lanului de ancor! componenta orizontal! este egal!
cu fora de reinere a ancorei.
(5.7)
(5.8)
(5.9)
(5.10)

223

Pentru calculul instalaiei de ancorare este necesar s! se determine aciunea
forelor exterioare care acioneaz! asupra navei pe timpul staion!rii la ancor!: fora
vntului, F
v
, 'i fora curentului, F
c
a c!ror rezultant! este fora perturbatoare F
p
:

p ext v c
F F F F +

Pentru staionarea sigur! a navei la ancor! aciunea forelor exterioare trebuie s!
fie echilibrat! de fora de reinere a ancorei.

2
'
2 0 ext
cos T T F

Fora de rezisten! a apei depinde n principal de fora curentului asupra p!rii
imersate a navei (suprafaa udat!) 'i poate fi determinat! cu urm!toarea expresie:

( ) [ ] N
2
v
A k F
2
ud f f k c

+

unde:
4 2 3
m Ns 10 025 , 1 - densitatea apei de mare;

3 3
f
10 14 , 1 10 84 , 3

- coeficient de frecare al apei;
k
k
- coeficient de corecie pentru influena curburii corpului;
3 3
f
10 2 , 1 10 7 , 0

- majorarea coeficientului de frecare datorit!
asperit!ilor corpului navei; valorile inferioare se
adopt! pentru bordaje sudate, iar valorile
superioare pentru bordaje cu asperit!i pronunate;

t c
v v v +

n care:
s m 3 , 0 1 , 0 v
t
- viteza navei la tragerea lanului;
s m 3 1 v
c
- viteza curentului apei.
Pentru determinarea suprafeei udate a navei se utilizeaz! formula:

( )[ ]
2
ud
m T 7 , 1 B L A +

n care L, B, T sunt dimensiunile navei, iar 85 , 0 75 , 0 un coeficient care ine seama
de forma corpului navei.

n tabelul 5.3 sunt date valorile coeficientului k
k
n funcie de raportul dintre
lungimea 'i l!imea navei.




(5.11)
(5.12)
(5.13)
(5.14)

224

Tabelul 5.3
L/B 6,0 8,0 10 12
k
k
1,04 1,03 1,02 1,01

Viteza curentului apei este dependent! de zona de navigaie a'a cum rezult! din
tabelul 5.4.

Tabelul 5.4
Oceane, m!ri 'i strmtori Viteza curentului n Nd
Oceanul Atlantic 1,0
Marea Baltic! 4,0
Bosfor 3,0
Oceanul Indian 2,08
Marea Caspic! 0,78
Marea Ro'ie 1,7
Marea Nordului 'i strmtori 7,0
Strmtoarea Gibraltar 4,0
Oceanul Pacific 1,0
Marea Neagr! 0,7
Marea Japoniei 3,5
Not!: 1Nd = 0,514m/s

Pentru nava cu raion nelimitat de navigaie se ia n calcul valoarea maxim! a
curenilor. De regul!, se alege pentru calcule viteza curentului pn! la 5Nd, avnd n
vedere c! n situaii mai grele, pentru ridicarea ancorei lucreaz! 'i elicea navei.
Fora de rezisten! a vntului se determin! cu formula:

[ ] N v A k F
2
v v v


unde:
1
]
1

4
2
v
m
s N
61 , 0 24 , 0 k - coeficient de presiune al vntului;
A - suprafaa velic! n m
2
;
v
v
- viteza vntului n m/s.

Valorile pentru fora 'i viteza vntului ntlnite pe m!ri 'i oceane sunt date n
tabelul 5.5.





(5.15)

225

Tabelul 5.5
Grade
Beaufort
Viteza
vntului
[m/s]
Caracterul
vntului
Grade
Beaufort
Viteza vntului
[m/s]
Caracterul
vntului
0 0 - 0,2 calm 7 13,9 - 17,1 puternic
1 0,3 - 1,5 lini'tit 8 17,2 - 20,7 foarte puternic
2 1,6 - 3,3 u'or 9 20,8 - 24,4 furtun!
3 3,4 - 5,4 slab 10 24,5 - 28,4 furtun! intens!
4 5,5 - 7,9 moderat 11 28,5 - 32,6 furtun! violent!
5 8,0 - 10,7 adiere 12 peste 32,7 uragan
6 10,8 - 13,8 intens

Viteza vntului pentru condiii normale de ridicare a ancorei se consider!:

( ) Beaufort grade 6 3 s m 12 4 v
v


n situaia n care ridicarea ancorei se face cnd fora vntului dep!'e'te 12m/s
(gradul 6) este necesar s! lucreze 'i elicea navei pentru a u'ura deplasarea c!tre locul de
fundarisire a ancorei.
n urma rezolv!rii ecuaiei curbei l!ni'orului (fig. 5.6), se obin pentru valorile
forelor T
1
'i T
2
urm!toarele expresii:

( )
( )
l H b
T T q
H b
2
2
1 0
2
+

+


( )
( )
l H b
T q
H b
2
2
2
2
+ +

+


n care q este greuatea n aer a lanului de ancor! pentru un metru liniar.
Greutatea pe metru liniar pentru un lan de calibru d(mm) se poate calcula cu
relaia:

[ ] [ ] N d 215 , 0 8 , 9 kgf d 0215 , 0 q
2 2


atunci cnd nu se cunoa'te din datele tehnice ale lanului de ancor!.
De asemenea, ntre greutatea ancorei 'i greutatea lanului pe metru liniar exist!
relaia de aproximare:

G , q 46 6

(5.16)
(5.17)
(5.18)
(5.19)
(5.20)

226

Din expresia (5.17) se observ! c! fora T T
1 0
care echilibreaz! forele
exterioare,
ext
F , 'i menine nava la ancor!, este direct proporional! cu greutatea lanului
pe unitatea de lungime, G. Pentru lanurile de ancor! aceast! mas! este de 5 - 6 ori mai
mare dect pentru cablurile de oel cu aceea'i rezisten! mecanic!. De aceea, pentru
instalaiile de ancorare se ntrebuineaz! exclusiv lanuri de ancor!.
A doua expresie (5.18), exprim! valoarea forei cu care trebuie s! se acioneze n
prima etap! pentru ridicarea ancorei.
Dup! calcularea forei exterioare rezultante, F
ext
'i din condiia de staionare
sigur! la ancor!,
0 1 ext
T T F , nlocuind T
1
cu F
ext
n relaia (5.17.) se determin!
lungimea l a lanului de ancor! liber suspendat pentru adncimea de ancorare H:

ext
HF
l H
q
2
2

La obinerea expresiei (5.21) s-a neglijat n!limea navei deasupra apei, b, care
are valoare mic! n comparaie cu adncimea de ancorare H.
Pentru adncimea de ancorare, H, practica maritim! recomand! urm!toarea
relaie dintre lungimea total! a lanului de ancor!, L, 'i adncimea de ancorare.

( ) L H 2 4

Astfel, pentru lanuri cu lungimea n limitele m 340 120 L rezult! c!
adncimea de ancorare de calcul este H m 40 100 . Calculele executate sunt
acoperitoare ntruct n practic! adncimea de ancorare nu dep!'e'te 50m 'i n situaiile
cele mai frecvente este de 15 30 m.
Dac! L este lungimea total! a lanului de ancor!, rezult! c! partea care se a'eaz!
liber pe fund este:

l L l
1


5.5.2 Forele care acioneaz! n lanul de ancor!, la barbotin! pe timpul ridic!rii
ancorei

n figura 5.8 sunt prezentate poziiile succesive ale navei 'i lanului de ancor! pe
timpul ridic!rii ancorei.
Pentru ridicarea ancorei, n mod normal se execut! urm!toarele operaiuni:
1. Tragerea navei pe lan cu for! de traciune constant!
Pe durata acestei operaiuni cabestanul (vinciul) trage lanul de ancor! cu o for!
de traciune constant! pn! la ridicarea ultimei verigi a'ezat! liber pe fund. Nava se
deplaseaz! spre locul de fundarisire a ancorei, iar forma l!ni'orului r!mne neschimbat!.
Fora de traciune n lan la barbotin! este dat! de expresia (5.18). Neglijnd valoarea b n
comparaie cu H 'i innd seama de frec!rile n nar! se obine expresia forei n lan la
barbotin! pentru prima etap!:

(5.21)
(5.22)
(5.23)

227





(5.24)

n care 8 , 0 7 , 0
nar
reprezint! randamentul narei de ancor!.
La sfr'itul operaiunii lanul ocup! poziia 0 0
1
'
(fig. 5.8.).
2. Aducerea navei deasupra ancorei
Nava continu! s! fie tras! spre locul de fundarisire a ancorei. Forma l!ni'orului
se schimb! continuu 'i odat! cu aceasta fora de traciune n lan cre'te continuu, iar
motorul electric este solicitat s! dezvolte cupluri din ce n ce mai mari. La sfr'itul acestei
etape lanul ocup! poziia 0 0
1
''
.
Fora de traciune cre'te liniar fa! de fora constant! din prima etap!, ajungnd pn! la
valoarea de smulgere a ancorei
3. Smulgerea ancorei de pe fund
Fora necesar! smulgerii ancorei de pe fund nu poate fi determinat! teoretic,
ntruct ea depinde de mai muli factori care nu pot fi introdu'i n calcule. Fora necesar!
smulgerii ancorei de pe fundul apei
sm
F se calculeaz! cu formula empiric!:
( )
sm a
F k G qH +

n care
a
k ( ) 3 4

este coeficientul forei de inere al ancorei.

q[N/m] - greutatea liniar! a unui metru de lan n aer;
H[m] - adncimea n locul de staionare;
G[N] - greutatea ancorei n aer;


Fig. 5.8 Poziiile succesive ale navei 'i lanului de ancor! la ridicarea ancorei

(5.25)
I
n a r
l H
T q
H
2 2
2
+

228

La aceast! alegere s-a avut n vedere faptul c! n general desprinderea ancorei se
face cu ajutorul ineriei navei sau n cazuri deosebite, operaiunea este ajutat! de mi'carea
elicei.
Din cele prezentate rezult! c! fora total! de traciune n lan, n momentul
desprinderii, pe care trebuie s! o dezvolte motorul electric este:

( )
a sm
II
nar nar
k G qH F
T


+


n care:
87 , 0
7800
1025 7800
oel
ap oel

reprezint! coeficientul de reducere a greut!ii n apa de mare.
4. Ridicarea ancorei suspendat! liber
Imediat dup! smulgere, fora de traciune n lan la barbotin! va fi:

( )
III
nar
T G q H
1

+

Pe timpul acestei etape fora de traciune scade continuu pe m!sur! ce se vireaz!
lanul de ancor! la bord, fiind egal! la sfr'itul operaiunii cu greutatea ancorei ajuns! la
suprafaa apei:

IV
nar
T G
1

5. Tragerea ancorei n nar!
Pe m!sur! ce ancora intr! n nar! fora de traciune cre'te ca urmare a m!ririi
coeficientului de frecare, fiind c!tre sfr'itul operaiunii egal! cu ( )
IV
T 25 , 1 2 , 1 .
n figura 5.9 este reprezentat! variaia forei de traciune n lan la barbotin! n
funcie de lungimea lanului n cazul ridic!rii ancorei de la adncimea normal! de
ancorare.
(5.26)
(5.27)
(5.28)
(5.29)

229



Fig. 5.9. Graficul ( )
i
l f T n regim normal
n afara regimului normal de ridicare a ancorei examinat mai sus, mai exist! 'i un
a'a zis regim de avarie, adic! regimul n care filarea ancorei a fost efectuat! la o
adncime care dep!'e'te lungimea total! a lanului de ancor!. Cu toate c! n acest regim
lipse'te operaiunea de smulgere a ancorei, el poate reprezenta, n cazul n care lanul de
ancor! este foarte lung, o solicitare mai mare a motorului electric n comparaie cu
regimul normal.Valoarea forei de traciune n lan la barbotin! la nceputul regimului de
avarie este:
( )
in
nar
T G L q
1

+

iar la sfr'itul regimului este:
fin IV
T T (5.31)
Graficul ( )
i
l f T pentru regimul de avarie este prezentat n figura 5.10.
Motorului electric de acionare i se cere s! fac! fa! ambelor regimuri posibile.
Forele care acioneaz! n mecanism la coborrea ancorei nu influeneaz!
alegerea motorului electric. Ancora se las! de obicei sub aciunea propriei greut!i 'i a
lanului. Iniial motor electric poate fi pornit n sens de filare a lanului pentru a ajuta la
eliberarea mecanismului, dup! care se deconecteaz! axul de conducere a cabestanului 'i
coborrea ancorei se execut! cu frnare mecanic!.

(5.30)

230



Fig. 5.10 Graficul ( )
i
l f T n regim de avarie

5.5.3 Alegerea motorului electric de acionare a mecanismului de ancorare- acostare

Din datele tehnice ale navei pentru care se calculeaz! instalaiile de ancorare,
legare 'i remorcare se determin! caracteristica de dotare a navei, Na, folosind relaia
(5.1).
Cunoscnd caracteristica de dotare, din tabelele 5.1 sau 5.2 rezult!: num!rul
ancorelor principale, masa fiec!rei ancore, lungimea total! a lanului de ancor!, calibrul
lanului, lungimea parmei de remorc! 'i fora de rupere, num!rul parmelor de legare 'i
fora de rupere.
n continuare, se prezint! etapele de calcul pentru mecanismele de ancorare
acostare
1. Se determin cuplul nominal de calcul:
[ ] m N

MAX s
c
M
M ,
n care = 1.5 2 este coeficientul de suprasarcin!, iar M
SMAX
este cuplul de sarcin!
maxim.
Solicitarea maxim! a motorului poate s! apar! n urm!toarele situaii:
a) la smulgerea ancorei de pe fundul apei n care caz M
SMAX
= M
SM
= M
III
; cuplul
necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei calculndu-se cu relaia:
[ ] m N

i
R F
M
n mec
b sm
sMAX
:
n care:
R
b
[m] - raza barbotinei;

mec
=(0,420,82)- randamentul transmisiei mecanice;

Valorile inferioare corespund mecanismelor cu melc - roat! melcat! cu
autofrnare iar cele superioare pentru transmisii cu roi dinate cilindrice, f!r!
autofrnare;

n
=(0,650,75) - randamentul narei de ancor!;
i = 100200 - raportul de transmisie al vinciului de ancor!; valoarea se alege din
considerente de alegere optim! a turaiei motorului electric;
(5.32)
(5.33)

231

F
sm
- fora necesar! smulgerii ancorei de pe fundul apei, care se calculeaz! cu
formula empiric! 5.25;
Barbotinele au de regul! pe circumferin! cinci loca'uri pentru lan, iar pasul lanului sau
lungimea unei velici este de 8d. De aici rezult! c! diametrul barbotinei este:
b
D , d 13 7 (5.34)
n care d este calibrul lanului.
b) la virarea (ridicarea) ancorei de la o adncime egal! cu lungimea total! a
lanului, n care caz:
( )
[ ]
b
SMAX L
mec n
G q L R
M M
i
N m

+


;
unde L[m] este lungimea total! a lanului de ancor!;
c) la ridicarea simultan! a dou! ancore suspendate liber, de la jum!tatea
adncimii convenionale a apei, n care caz:
( )
[ ]
b
SMAX
mec n
G q H R
M
i
2
N m

+


.
2. Se determin tura#ia nominal de calcul:
n
c
= n
med
[rot/min]
n care: [ ] min 6 , 9 rot
R
V i
n
b
med l
med

lmed
V [m/min] - vitez! medie impus! de virare a ancorei
Viteza de ridicare a lanului de ancor! se alege avnd n vedere cerinele
societ!ilor de clasificare 'i parametrii mecanismelor de ancorare - acostare prezentai n
tabelul 5.6.
n relaia 5.37:
=1-s
n
(5.39)
s
n
- valoarea estimat! a alunec!rii nominale dup! catalogul din care se alege
motorul electric.
3. Se determin puterea nominal de calcul:
[ ] kW
9550
c c
c
n M
P


4. Se alege din catalogul de motoare destinate func#ionrii n serviciu de scurt
durat S2 pentru durata de func#ionare ta=30 min., motorul ai crui
parametri nominali satisfac rela#iile:
P
N
P
C
'i n
N
n
C


'i se determin! caracteristicile mecanice corespunz!toare celor 3 trepte de vitez!.
5. Se verific dac cuplul maxim al motorului ales, la tura#ia mic n cazul
motorului cu trei trepte de vitez, este mai mic dect 1/3 din valoarea la care
lan#ul de ancor se poate rupe:
mec n
b r
CATALOG MAX
i
R F
M

<
3

(5.35)
(5.36)
(5.37)
(5.38)
(5.40)
(5.41)
(5.42)

232

unde F
r
[N] este fora de rupere a lanului de ancor!.
6. Se verific posibilitatea pornirii motorului la tura#ia medie, cnd ancora este
suspendat la o adncime egal cu lungimea total a lan#ului:
M
P CATALOG


1,5 M
L


n care M
L
a fost calculat cu relaia (5.35), coeficientul 1,5 innd seama de posibilitatea
mic'or!rii tensiunii de alimentare 'i cre'terea frec!rilor n acest caz;
7. Calculul for#ei la barbotin pentru ridicarea lan#ului de ancor cu vitez
mic:

[ ]
min
F a ' m d N
2
1


n care parametrii a 'i m se iau din tabelul 5.8.
8 10.
Se determin! cuplul M
min calc
, turaia n
mi n neces
'i puterea P
min neces
cu relaiile:
min b min min min
min min min
mec b
F R v i M n
M [Nm]; n , [rot / min]; P [Kw]
i R
1
9 6
9550

11. Calculul cuplului la axul motorului electric n perioada de tragere a parmei
de acostare cu fora de tragere nominal!:
- pentru parme din oel:

[ ]
c c
c
mec
F D
M Nm
i 2

n care: F
c
[N] fora nominal! de traciune determinat! conform relaiei (5.5), n funcie
de fora de rupere (tabelul 5.1);
D
c
[m] diametrul cabestanului;
i,
mec
raportul 'i randamentul transmisiei;
- pentru parme vegetale 'i sintetice se determin!
'
c
M 'i
' '
c
M .
12. Calculul forei de frnare la barbotin! pentru meninerea frnat! a axului
motorului electric n cazul dispariiei tensiunii de alimentare:

[ ]
FEcalc
F k F N
1


n care coeficientul k se alege din tabelul 5.8.
13. Cuplul necesar al frnei electromagnetice la axul motorului electric:

[ ]
FE b
FEcalc FEcatal og
mec
F D
M N m M
i 2

5.5.4 Calculul diagramelor de sarcin! 'i verificarea motorului electric ales

Dup! alegerea motorului electric de acionare se determin! valorile cuplului de
sarcin! n fiecare din cele patru etape de virare a ancorei 'i duratele respective, iar pe baza
lor se construie'te diagrama de sarcin! M=f(t).
(5.43)
(5.44)
(5.45)
(5.46)
(5.47)

233

Diagramele reprezentate n figurile 5.9 'i 5.10 reprezint! variaia forei de
traciune n lan la barbotin! pentru regimurile normal 'i de avarie, la ridicarea ancorei.
Momentul de rotaie la barbotin! este:

i b
bi
T D
M
2

n care D
b
este diametrul barbotinei.
Cuplul la axul motorului electric se determin! cu relaia:

bi
i
mec
M
M [Nm]
i

pentru fiecare din cele patru etape de virare a ancorei.
Pentru a obine diagrama de sarcin! la axul motorului electric, ( ) t f M , este
necesar s! se determine duratele de funcionare ale motorului electric pe etape, astfel:
1. Tragerea navei pe lan:

I
b
l i
t
D n
1
1

2. Aducerea navei deasupra ancorei:

( )
II
b
H i
t
n n
D
1 2
1
2

3. Smulgerea ancorei. Durata repausului sub curent:

III
t , 0 5 1 minut

4. Ridicarea ancorei:

IV
b
H i
t
n n
D
3 4
2

5. Ridicarea ancorei n regim de avarie:

2
n n
D
i L
t
fin in
b
5
+

Pentru calculul timpilor, turaiile n
1
, n
2
, n
3
, n
4
, n
in
, n
fin
se determin! din
caracteristica mecanic! a motorului electric 'i corespund valorilor cuplurilor la axul
motorului electric pentru etapele corespunz!toare.
n figura 5.11 este reprezentat! diagrama de sarcin! a acion!rii electrice pentru
mecanismele de ancorare.
(5.48)
(5.49)
(5.50)
(5.51)
(5.52)

(5.53)
(5.54)

234

Mecanismele de ancorare-legare, pentru categoria de nave ntlnite cel mai
frecvent n exploatare, se mpart n 12 modele, n funcie de calibrul lanului 'i fora de
traciune n parmele de legare 'i n 3 grupe corespunz!toare vitezei de ridicare a lanului
sau tragere a parmelor de legare. Semnificaia grupelor este urm!toarea:



Fig. 5.11 Diagramele de sarcin! a acion!rii electrice pentru mecanismele de ancorare:
a - regim normal; b - regim de avarie


A. Verificarea motorului ales la nc!lzire

1. Se calculeaz! rezultanta forelor exterioare
ext
F , care acioneaz! asupra navei pe
timpul staion!rii la ancor! folosind relaiile (5.11), (5.13) 'i (5.15).
2. Se alege adncimea de ancorare din considerentele expuse n paragraful 5.5.1
'i folosind relaia (5.22).
3. Se calculeaz! lungimea lanului de ancor! liber suspendat l, pentru adncimea
de ancorare aleas! utiliznd relaia (5.21).
4. Se determin! lungimea lanului de ancor! a'ezat liber pe fund l
1
cu relaia
(5.23).
5. Se calculeaz! lungimea lanului de ancor! ridicat cu for! de traciune
variabil!:

l
2
= l - H [m]

6. Calculul forelor de traciune n lan la barbotin! pentru etapele de ridicare a
ancorei T
I
, T
II
, T
III
, T
IV
, cu relaiile (5.24), (5.26), (5.28) 'i (5.29).
7. Cuplurile la axul motorului electric pentru etapele de ridicare a ancorei: M
I
,
M
II
, M
III
, M
IV
, determinate pe baza relaiilor (5.48) 'i (5.49).
8. Turaiile motorului pentru etapele de ridicare a ancorei, n
1
, n
2
, n
3
, n
4
se
determin! din caracteristica mecanic! a motorului n = f(M) pentru viteza de baz! (a II-
a).
9. Timpii pentru etapele de ridicare a lanului de ancor!, t
I


, t
II
, t
III
,t
IV
se
calculeaz! cu expresiile (5.50), (5.51), (5.52) 'i (5.53). Durata total! a ciclului este:

T = t
I
+ t
II
+c t
III
+ t
IV

(5.55)
(5.56)

235


unde c=0,25 este un coeficient care ine seama de nr!ut!irea condiiilor de
ventilaie n etapa a III-a de virare a ancorei.
10. Se face verificarea la nc!lzirea motorului ales utilizndu-se metoda cuplului
echivalent. n acest scop, se mparte diagrama de sarcin! ntr-o serie de poriuni
elementare 'i n baza celor ar!tate n paragraful 2.3.2.2, utiliznd relaia (2.46) se poate
scrie (dac! se consider! M
III
= M
sm
):


IV II
I I I I sm sm sm III IVi IVi IVf IVf
e
I II III IV
t t
M t (M M M M ) M t (M M M M )
M
t t ct t
2 2 2 2 2 2
3 3
+ + + + + + +

+ + +
Cuplul echivalent calculat cu relaia (5.57) trebuie s! satisfac! condiia:

e N
M M

caz n care motorul ales corespunde 'i din punct de vedere al nc!lzirii maxim admise.
Dac! una din condiiile de verificare nu este ndeplinit!, se alege un alt motor de
putere nominal! imediat superioar! 'i se reface calculul descris.

B. Verificarea motorului ales pentru regimul de avarie

11. Se determin! lungimea de lan scufundat liber care poate fi ridicat! de motor
electric n regimul de avarie:

p
b
M i
L' G
, D q
1
1 2
_

,


n care:
nar mec nar mec
, 0 87
2 2

M
p
- cuplul de pornire al motorului ales.
12. Se determin! raportul L/L. Acionarea electric! trebuie s! asigure ridicarea
ancorei, care atrn! de lan 'i o lungime a lanului de 85% din lungimea lui total!. Adic!
motorul electric ales satisface regimul de avarie dac! L'/L 0,85 (valoare minim!
admis!).

C. Verificarea motorului ales n vederea asigur!rii vitezelor necesare pentru
tragerea parmelor de acostare

13. Cuplul la axul motorului pentru tragerea parmelor de acostare cu vitez!
mic!:
- pentru parma din oel:
.
M
c min
= 0,75M
c


(5.57)
(5.58)
(5.59)
(5.60)

236

- pentru parme vegetale:

'
c
'
min c
M 75 , 0 M

- pentru parme sintetice:

"
c
"
min c
M 75 , 0 M

14. Cuplul la axul motorului pentru tragerea parmelor de acostare cu vitez! mare
(parm! f!r! nc!rcare de sarcin!):
- pentru parma din oel:
M
c max
= 0,2M
c

'i n mod analog se determin!
"
max c
'
max c
M , M pentru parme vegetale 'i sintetice.
15. Din caracteristica mecanic! n = f(M) a motorului ales pentru valorile
cuplurilor M
c
, M
c min
, M
c max
se determin! turaiile n
c
, n
c min
, n
c max
.
16-18. Viteza nominal! de tragere a parmelor din oel:

[ ] min / m
i
n D
v
c c
c

Analog se determin! vitezele
"
c
'
c
v , v pentru vitez! mic!
"
min c
'
min c min c
v , v , v 'i pentru
vitez! mare
"
max c
'
max c max c
v , v , v .

D. Verificarea motorului ales la efortul maxim aplicat n lanul de ancor!

19. Fora maxim! n lanul de ancor! dat! de cuplul de pornire al motorului este:

p mec
max
b
M i
F
D
2


Aceast! for! nu trebuie s! dep!'easc! jum!tate din fora de prob! a lanului.

F
max
0,5F
prob!


Dac! F
max
dep!'e'te aceast! valoare, atunci pe axul motorului electric se
instaleaz! o muf! de limitare a cuplului transmis.

EXEMPLU DE CALCUL

Datele iniiale sunt: greutatea ancorei n aer =34,3kN; masa navei
D=1,2246 kg; calibrul lanului de ancor! d=0.057 m; lungimea lanului de
ancor! L=275 m; adncimea n locul de staionare H=110 m; greutatea unui metru
liniar de lan n aer = 0,686 kN/m; raza barbotinei ; suprafaa
velic! a navei =115 ; suprafaa operei vii a navei = 3100 ;n!limea
(5.61)
(5.62)

237

puului de lan =8m; viteza vntului = 12,5 m/s; viteza curenilor = 0.5
m/s;raportul de transmisie i= 154; viteza medie de virare a ancorei
= 10m/min; randamentul p!rii mecanice = 0,77; randamentul narei de
ancor! = 0,77; randamentul narei de punte = 0,77; coeficientul de reducere
a greut!ii n ap! 1=0,87; coeficient ce ine seama de frecarea dintre nav! 'i ap!; f
= 1,47 N6s/ ; fora de rupere a lanului = 1180kN; viteza de nf!'urare a
parmei de manevr! = 12 m/min la o for! de traciune la tambur = 78,6 kN;
raza tamburului de manevr! = 0,43m; randamentul tamburului de manevr!
= 0,95; fora de rupere a parmei = 392 kN.

Alegerea puterii motorului electric

Calculul cuplului nominal al motorului.
Pentru determinarea cuplului nominal al motorului este necesar ca la nceput s! se
determine cuplul maxim. Plecnd de la condiia smulgerii ancorei de pe fundul
apei se obine:
= = = =0,670 kNm
Din condiia vir!rii ancorei de la o adncime egal! cu lungimea total! a lanului,
rezult!:
= = =0,770 kNm
Din condiia vir!rii a dou! ancore de la o adancime H=110 m
= = = =0,760 kNm
n acest fel, cuplul de sarcin! maxim la axul motorului va fi cel care apare la
virarea ancorei de la o adncime egal! cu lungimea total! a lanului. Considernd
coeficienul de suprasarcin! al motorului 7=1,9 obinem valoarea de calcul a
cuplului nominal:
= =
Deoarece viteza medie de virare a ancorei este dat!, turaia nominal! de calcul a
motorului = unde

=0,16 =0,16 =11,2 rot/s
n cazul unui motor asincron cu rotor n scurtcircuit se va considera x= 'i
=0,10 deci:
8=1- =0,9; =11,260,9=10,1 rot/s
Alegerea motorului. Puterea de calcul a motorului necesar! pentru alegerea din
catalog este
= = =25,6 kW

238

Se alege , astfel din anexa 1.2, motorul cu rotorul n scurtcircuit ,cu trei trepte de
turaie tip MAI 612-4/8/16 cu urmatoarele date.La treapta de turatie mare: P
n
= 28
kW: =1440 rot/min (24 rot/s);
=4,75; =4,2. La treapta de turaie medie: P
n
= 30 kW;
V; (11,5 rot/s);
La treapta de turaie mic! :P
n
= 10 kW;
; ;
=2,3;
Caracteristicile motorului sunt prezentate n fig.1 .Mai nti se verific! motorul
ales n ce prive'te concordana dintre cuplul 'i turaia sa cu datele de calcul:
405 Nm; rot/s > =10,1 rot/s ,apoi n ceea ce
prive'te concordana cu cuplul de sarcin! care apare la smulgerea ancorei de pe
fundul apei : 6 =1120 Nm > =670 Nm. Fora care corespunde
cuplului maxim dezvoltat de motor la turaia mic! este mai mic! dect 1/3 din
for'a de rupere a lanului:
= =230000 N=230 kN< kN






Fig.1 Caracteristicile motorului MAI 612-4/8/16

Se verific! posibilitatea pornirii motorului la turaia medie, cnd ancora
este suspendat! la o adancime egal! cu lungimea total! a lanului:
1078 Nm.n acest fel necesitaea asigur!rii pornirii motorului ,n
cazul n care ancora este suspendat! la o adncime egal! cu lungimea total! a
lanului, a determinat alegerea motorului.
n continuare se verific! motorul ales la regim de nf!'urare a parmei de manevr!
cu o for! de traciune la tambur
Cuplul de rotaie la tambur

239

= = =300 Nm
=
Turaia motorului corespunzatoare acestei fore este
n= =750 =689 rot/min =11,6 rot/s,
unde b=1- = 0,19.
Viteza de nf!'urare a parmei este:
= =0,205 m/s =12,4 m/min
iar viteza de nf!'urare dat! este de 12 m/min.
Se verific!, de asemenea dac! motorul satisface 'i condiia de evitare a
ruperii parmei la funcionarea motorului cu turaia mare
= =242000N =242 kN<392 kN
Ca atare, motorul satisface 'i aceast! condiie.
Se calculeaz! diagrama de sarcin! 'i se verific! motorul ales la
ncalzire prin metoda cuplului echivalent.

5.6 Calculul puterii motorului pentru acionarea cabestanului de manevr! (legare)

A. Alegerea preliminar! a puterii motorului electric

1. Calculul cuplului pentru tragerea parmei de legare cu fora de traciune
nominal! (pentru parme din oel, vegetale 'i sintetice):

c
c
mec
F D
M
i 2

Pentru parmele de legare fora nominal! de traciune se stabile'te conform
relaiei (5.5).
2. Viteza motorului electric n rot/min:

[ ] min / rot
D
i v
n
c
c
neces n

n care v
c
n [m/min] se alege pe baza recomand!rilor din paragraful 5.2.2.
3. Corespunz!tor valorilor obinute la punctul 1 'i 2, puterea necesar! motorului
electric este:

[ ]
c nneces
nneces
M n
P kW
9550

(5.63)
(5.64)
(5.65)

240

4. Cuplul de pornire necesar motorului electric pentru curent alternativ pe
caracteristica turaiei de baz!, pentru curent continuu pe caracteristica destinat! pornirii,
este:

c neces p
M 2 M

5. Cuplul necesar frnei electromagnetice care acioneaz! pe axul motorului
electric:

c
FEneces
mec
, F D
M
i
1 5
2

6. Se alege motorul electric din catalogul de motoare destinate serviciului S2
avnd n vedere urm!toarele cerine:
a. Cuplul nominal pentru serviciul de scurt! durat!, 30 minute, pe caracteristica
turaiei de baz! s! fie:

c n
M M
b. Cuplul de frnare al frnei electromagnetice trebuie s! asigure meninerea unei
fore de traciune egal! cu 150% din fora de traciune nominal! a cabestanului:

c calc FE FE
M 5 , 1 M M

B. Verificarea motorului electric din punct de vedere al asigur!rii vitezelor date
pentru tragerea parmelor

7. Calculul cuplului la axul motorului electric pentru tragerea parmelor cu vitez!
mic!:

M
c min
= 0,75M
c


Calculul se efectueaz! pentru cele trei tipuri de parme: din oel, vegetale 'i
sintetice.
8. Calculul cuplului la axul motorului electric pentru tragerea parmelor cu vitez!
mare (parme libere, f!r! nc!rcare):

M
c max
= 0,2M
c


Calculul se efectueaz! pentru trei tipuri de parme.
9. Corespunz!tor cuplurilor M
c
, M
c min
(i M
c max
din caracteristica mecanic! a
motorului electric se determin! turaiile n
c
, n
c min
(i n
c max
pentru trei tipuri de parme.
10. Viteza de virare nominal! a parmelor n m/min este:

c c
c
D n
v
i


(5.66)
(5.67)
(5.68)
(5.69)
(5.70)
(5.71)
(5.72)

241


Cu relaia (5.72) se determin! 'i vitezele minim! 'i maxim! introducnd n
expresie turaiile corespunz!toare n
c mi n
(i n
c max
.

C. Verificarea motorului electric pentru fora maxim! dezvoltat! la cabestan

11. Calculul forei tangeniale maxime la tamburul cabestanului cnd motorul de
curent alternativ dezvolt! cuplul maxim sau cuplul maxim dezvoltat de motorul de curent
continuu permis de protecia acestuia:

mec max
max
c
i M
F
D
2


12. Fora admis! la tamburul cabestanului din condiii de siguran! a parmelor:

F
ad
= 0,75F

n care F este fora nominal! de traciune a parmelor determinat! din condiia (5.5).
Fora maxim! dezvoltat! de motor trebuie s! fie mai mic! dect fora admisibil!:

F F
ad max


Pe baza rezultatelor obinute se concluzioneaz! cu privire la alegerea corect! a
motorului electric pentru cabestanul dat.

5.7 Scheme de comand! pentru acionarea electric! a mecanismelor de ancorare-
acostare
5.7.1 Clasificare. Tipuri de protecie electric!

Schemele electrice de comand! a acion!rii mecanismelor de ancorare, legare 'i
remorcare se clasific! astfel:
scheme de comand! cu controler;
scheme de comand! cu relee 'i contactoare;
scheme de comand! pentru sistemul generator-motor;
scheme de comand! cu tiristoare.
n cele ce urmeaz! se va face o analiz! succint! a acestor scheme.

a. Scheme de comand! cu controler
Se utilizeaz!, de regul!, pentru puteri mici, pn! la 20kW 'i prezint! avantajul c!
sunt simple, precise, au gabarite 'i greut!i reduse. Se folosesc n situaiile n care
frecvena pornirii instalaiilor este mic!, ceea ce este caracteristic pentru funcionarea
instalaiei de ancorare. Pornirea 'i reglarea vitezei necesit! atenie 'i preg!tire
corespunz!toare din partea operatorului. Aceste scheme nu pot asigura regimul de
(5.73)
(5.74)
(5.75)

242

limitare automat! a cuplului pe timpul cre'terii sarcinii n perioada de smulgere a ancorei,
pentru aceast! limitare se cere intervenia operatorului.
Controlerul de comand! se dispune n apropierea motorului electric 'i
mecanismului acionat. Conectarea tensiunii de alimentare se face printr-un contactor de
linie a c!rui bobin! este alimentat! atunci cnd controlerul se afl! pe poziia zero. Acest
contactor are rolul de releu de tensiune minim! 'i n acela'i timp tot prin ntreruperea
bobinei contactorului acioneaz! 'i protecia la suprasarcin!.

b. Scheme de comand! cu relee 'i contactoare
Aceste scheme sunt cele mai r!spndite pe navele aflate n exploatare.
Schemele de comand! cu relee 'i contactoare asigur! automat procesul de
pornire, reglarea turaiei 'i protecia electric! necesar! electromotoarelor.
Pentru comand! se folosesc contactoare 'i relee dispuse ntr-un dulap numit staie
magnetic!.
Cel mai frecvent se folose'te pornirea automat! a motoarelor n funcie de timp.
Pornirea motoarelor n funcie de curent sau n funcie de vitez! este mai dificil! de
aplicat din mai multe motive, dintre care enumer!m: temperatura variabil! a mediului,
fluctuaia sarcinii, fluctuaia c!derilor de tensiune a reelei.
Comanda acion!rii electrice se realizeaz! cu controler de comand!, de dimensiuni
reduse avnd n vedere c! n circuitele de for! comut!rile necesare sunt realizate prin
contactele contactoarelor, rolul controlerului fiind de a comanda nchiderea sau deschiderea
circuitelor de alimentare a bobinelor contactoarelor. Regula este ca rotirea manetei
controlerului n sensul acelor de ceasornic (mi'carea spre dreapta) s! corespund! ridic!rii
ancorei sau strngerii parmei 'i n sens invers coborrii ancorei sau fil!rii parmei.

c. Scheme de comand! pentru sistemul generator-motor
Se folosesc pentru puteri mari ale instalaiilor de ancorare, corespunz!toare unor
calibre ale lanului de ancor! care dep!'esc 49mm.
Acest sistem asigur! cele mai bune caracteristici mecanice: reglarea vitezei n
limite largi, siguran! deplin! n funcionare, motiv pentru care sunt preferate pentru
utiliz!ri pe nave de pasageri.
Pentru reducerea neajunsului privind m!rirea puterii instalate s-a ajuns la soluia
realiz!rii unui singur convertizor motor-generator care poate fi cuplat pe rnd cu mai
multe agregate cu funcion!ri asem!n!toare 'i care nu lucreaz! simultan.

d. Scheme de comand! cu tiristoare
Comanda cu tiristoare a motorului electric de curent continuu reprezint! una din
direciile moderne de dezvoltare a acion!rilor electrice navale. Acest sistem concureaz!
sistemul generator-motor din punct de vedere al realiz!rii caracteristicilor mecanice.
Problema care trebuie rezolvat! const! n ridicarea fiabilit!ii acestui sistem pentru
condiiile de exploatare de la bordul navelor.
Sistemul permite utilizarea motorului de curent continuu pe nave electrificate n
curent alternativ, cu toate avantajele sale privind caracteristicile mecanice.
n ceea ce prive'te protecia motoarelor electrice de acionare a mecanismelor de
ancorare, legare 'i remorcare, conform regulilor de clasificare 'i construcie a navelor
maritime aceasta trebuie s! asigure:
protecia maximal! de curent;

243

protecia termic! de suprasarcin!;
protecie pentru limitarea sarcinii;
protecie minimal! de tensiune.
n continuare se prezint! rolul 'i modul n care se realizeaz! aceste protecii n
schemele electrice.

a. Protecia maximal! de curent
Protecia maximal! de curent acioneaz! la curenii de scurtcircuit. Valorile
acestor cureni dep!'esc de la cteva ori pn! la zeci de ori valoarea nominal! a
curentului. Pentru a nu pune n pericol motorul electric, protecia n acest caz trebuie s!
acioneze instantaneu 'i s! deconecteze alimentarea motorului electric.
Protecia maximal! de curent se realizeaz! cu relee electromagnetice al c!ror
timp de acionare este foarte mic, 0,05 - 0,08 secunde. Reglarea curentului de anclan'are
se face n limitele 2,25 - 3,5I
n
(I
n
- valoarea nominal! a curentului).
Pentru motoare asincrone cu rotorul n scurtcircuit releele electromagnetice
pentru protecia maximal! de curent nu pot fi ntrebuinate ntruct ar putea aciona la
curenii de pornire care dep!'esc de 4 - 6 ori valoarea curentului nominal. n cazul
motoarelor asincrone cu rotor bobinat se pot utiliza relee maximale de curent montate pe
fazele rotorului.

b. Protecia termic! la suprasarcin!
Aceast! protecie acioneaz! la suprasarcin!, adic! la dep!'iri mici ale sarcinii
nominale, n limitele 1,1 - 1,25I
n
. ntruct suprasarcina poate fi suportat! de motorul
electric un anumit timp f!r! pericol, protecia trebuie s! acioneze temporizat astfel nct
suprasarcinile de scurt! durat!, accidentale sau normale, cum ar fi perioada de pornire, s!
nu conduc! la acionarea proteciei.
Protecia la suprasarcin! se realizeaz! cu relee termice sau n ultimul timp se
folosesc termoelemente sau termorezistene montate pe nf!'ur!rile motorului electric, n
interiorul acestuia.
Dac! suprasarcina este de durat! 'i deci pune n pericol integritatea motorului
electric, n aceast! situaie releele termice acioneaz! 'i deconecteaz! motorul electric de
la reea.
Schemele de comand! prev!d posibilitatea ca n situaii deosebite, de avarii, prin
ap!sarea pe un buton s! se anuleze aciunea releelor termice 'i deci motorul electric s!-'i
continue funcionarea n suprasarcin! pentru a face fa! situaiei.

c. Protecia pentru limitarea sarcinii
Se realizeaz! cu relee electromagnetice de curent reglate pentru a aciona n
limitele 1,5 - 2I
n
.
n acest caz, la apariia unei suprasarcini pe treptele de vitez! superioar!, prin
aciunea acestui releu se comut! automat funcionarea motorului electric pe alt!
caracteristic! mecanic! corespunz!toare unei viteze mai mici. Acest lucru la motoarele
asincrone n scurtcircuit se obine prin comutarea nf!'ur!rii statorice pentru un num!r de
poli mai mare, iar la motoarele de curent continuu 'i motoarele asincrone cu rotor bobinat
prin introducerea unor trepte de rezisten! n circuitul rotorului.

244

Prin acest procedeu se face fa! suprasarcinii f!r! a deconecta motorul electric de
la reea.
Pentru ca releele electromagnetice de sarcin! s! nu acioneze la curenii de
pornire, acestea se construiesc cu temporizare la acionare.

d. Protecia la tensiune minim!
Protecia la tensiune minim! acioneaz! la sc!derea tensiunii sub 0,5U
n
sau la
dispariia tensiunii de alimentare 'i se realizeaz! cu relee electromagnetice. Prin aciunea
acestor relee se scoate din funciune instalaia. La revenirea tensiunii de alimentare
instalaia nu funcioneaz!. Este necesar! intervenia operatorului care readuce manual
controlerul de comand! pe poziia zero 'i astfel schema este preg!tit! pentru o nou!
funcionare.

5.7.2 Scheme electrice de comand! cu controler a acion!rii cabestanelor
(vinciurilor) de ancor!

n figura 5.12 este reprezentat! schema electric! de comand! prin controler a
acion!rii cabestanului de ancor! cu motor asincron n scurtcircuit.
Elementele componente ale schemei reprezentate n figura 5.12 sunt:
m - motor asincron n scurtcircuit avnd pe stator trei nf!'ur!ri
construite pentru num!rul de poli 2p = 4, 8, 16;
C1 - contactor de linie;
C2, C3 - contactoare pentru cuplarea nf!'ur!rii de vitez! maxim!;
m2 - transformator pentru alimentarea schemei de comand!;
n1, n2 - diode redresoare;
FE - frna electromagnetic!;
b(1-1) b (12-12) - contactele controlerului de comand!;
b1 - buton de avarie;
e
1
e
4
- relee termice pentru protecie la suprasarcin!;
f - sigurane fuzibile pentru protecia schemei de comand!.

Situaia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reea. La aplicarea
tensiunii de la reea, controlerul de comand! fiind pe poziia zero, este nchis contactul
b(1-1) 'i va fi pus sub tensiune contactorul de linie C1 care 'i nchide contactele
preg!tind schema pentru funcionare.

Funcionarea. Pe prima poziie VIRA se deschide contactul b(1-1) 'i se nchid
contactele b(3-3), b(5-5), b(7-7), b(10-10), b(11-11) 'i b(12-12). Motorul se cupleaz!
la reea pentru succesiunea normal! a fazelor, cu nf!'urarea corespunz!toare num!rului
de poli 2p=16 'i porne'te cu viteza minim!.
Pe poziia 2 VIRA se deschid contactele b(10-10), b(11-11), b(12-12) 'i se
nchid contactele b(8-8) 'i b(9-9). Se ntrerupe alimentarea nf!'ur!rii 2p=16 'i se
alimenteaz! nf!'urarea corespunz!toare pentru 2p=8. Viteza de rotaie va fi viteza medie.

245

Pe poziia 3 VIRA se nchide n plus contactul b(2-2) care stabile'te circuitul
de alimentare a contactoarelor C2 'i C3. Prin contactele principale ale acestor contactoare
se deconecteaz! nf!'urarea de vitez! medie 'i se conecteaz! nf!'urarea de vitez!
maxim! (2p=4). n paralel cu contactul b(2-2) se nchide contactul C2(6-8) de
automeninere.
Pe poziia 4 se menine viteza maxim!, dar spre deosebire de poziia 3 pe aceast!
poziie funcioneaz! protecia de suprasarcin!.
Funcionarea pe poziiile FILA este aceea'i, schema fiind simetric!. Deosebirea const!
numai n faptul c! n locul contactelor b(3-3), b(5-5) se nchid contactele b(4-4), b(6-
6) prin care se inverseaz! dou! faze ale tensiunii de alimentare 'i se obine n acest fel
schimbarea sensului de rotaie.
Protecia. Releele termice e1, e2, e3, e4 asigur! protecia la cureni maximali.
Protecia acioneaz! prin contactele normal nchise aflate n circuitul de alimentare a
contactorului de linie. La deschiderea unui contact al releelor termice se asigur! deconectarea
motorului de la reea prin contactorul de linie. Butonul b1 are rolul de a bloca aciunea
proteciei n anumite situaii cnd este necesar! meninerea n funciune a acion!rii pentru o
durat! scurt! de timp, cu riscul care exist! n ceea ce prive'te distrugerea motorului dac! se
prelunge'te peste o anumit! limit! timpul de anulare a proteciei.
Protecia la sarcin! este realizat! de releul d montat n circuitul nf!'ur!rii de
vitez! maxim! (2p = 4). n situaia n care funcionnd cu viteza maxim!, controlerul pe
poziia 4, apare o suprasarcin! care se menine o anumit! durat!, acioneaz! releul d 'i
prin deschiderea contactului d(3-5) se ntrerupe alimentarea contactoarelor C2, C3. Ca
urmare se deconecteaz! automat nf!'urarea de vitez! maxim! 'i se conecteaz!
nf!'urarea de vitez! medie. Dup! trecerea perioadei de suprasarcin! pentru a restabili
concordana dintre poziia controlerului 'i viteza motorului se revine pe poziia 2 sau 3
dup! cum se dore'te meninerea vitezei medii sau trecerea din nou la viteza maxim!.
Protecia la tensiune minim! este asigurat! de contactorul de linie C1.
n cazul acion!rii cabestanului de ancor! cu motor asincron cu trei viteze, de
regul!, viteza medie este viteza de baz!. Viteza minim! se folose'te la a'ezarea ancorei n
nar!, iar viteza maxim! pentru ridicarea ancorei dup! smulgere.



246



Fig. 5.12 Schema electric! de comand! prin controler a acion!rii cabestanului de ancor! cu motor de
curent alternativ



247

Schema de comand! cu controler prezentat! n figura 5.12 se utilizeaz! pentru
puteri reduse cuprinse n limitele 6 - 12kW. Pentru astfel de puteri comanda cu controler
prezint! o serie de avantaje: simplitate, siguran! n funcionare, greut!i 'i gabarite
reduse.
n ambele scheme prezentate, pe timpul fil!rii ancorei cu ajutorul dispozitivului
electric de acionare, motorul electric poate lucra n regim de funcionare ca motor sau
generator cu frnare dinamic! n cazul motorului de curent continuu sau generator cu
recuperare n cazul motorului asincron.
Regimul de funcionare ca motor poate ava loc n momentul iniial al fil!rii cnd
cuplul dat de greutatea ancorei este mai mic dect cuplul forelor de frecare din
mecanismul de transmisie 'i pentru coborrea ancorei ma'ina electric! dezvolt! un cuplu
motor de nvingere a frec!rilor transmisiei mecanice. De la o anumit! adncime, greutatea
ancorei 'i a lanului creeaz! un cuplu mai mare dect cel dat de forele de frecare 'i
ma'ina electric! trece n regim de generator, dezvoltnd un cuplu de frnare care
limiteaz! viteza de coborre a ancorei.

5.7.3 Scheme electrice de comand! cu relee 'i contactoare ale acion!rii cabestanelor
(vinciurilor) de ancor!

Schema de comand! cu contactoare 'i relee n curent alternativ a acion!rii
cabestanului de ancor! cu motor asincron cu rotor n scurtcircuit este prezentat! n figura
5.13.

Pentru realizarea celor trei trepte de vitez! n crest!turile statorului sunt dispuse
dou! nf!'ur!ri separate dintre care una este comutabil!. nf!'urarea comutabil! pentru
conexiunea triunghi are num!rul de poli 2p = 16, iar pentru conexiunea dubl! stea are
num!rul de poli 2p = 8, ceea ce corespunde vitezelor sincrone de 375 rot/min 'i 750
rot/min. nf!'urarea necomutabil! este realizat! cu num!rul de poli 2p = 4, corespunz!tor
vitezei sincrone de 1500 rot/min.

Elementele componente ale schemei electrice din figura 5.13 sunt:
m - motor electric asincron cu rotorul n scurtcircuit, cu trei trepte de
vitez!;
C1, C2 - contactoare de cuplare la reea pentru sensurile de rotaie dreapta
sau stnga;
C3 - contactor pentru conectarea nf!'ur!rii comutabile, n triunghi;
C4, C6 - contactoare pentru cuplarea nf!'ur!rii comutabile n dubl! stea;
C5 - contactor pentru cuplarea nf!'ur!rii necomutabile;
C7 - contactor pentru cuplarea bobinei frnei electromagnetice;
d1 - releu de tensiune minim!;
d2 - releu pentru comutare automat! de la vitez! mare la vitez! medie;
d3 - releu pentru blocarea aciunii proteciei;
d4 - releu de sarcin!;
e1, e2, e3 - relee termice de protecie maximal! de curent;
FE - bobina frnei electromagnetice;
b(1-1) b(8-8) - contactele controlerului de comand!;

248

b1 - buton pentru anularea proteciei;
h - lamp! de semnalizare. Este aprins! cnd poziia controlerului
corespunde cu viteza motorului 'i se stinge cnd acioneaz!
protecia de sarcin!;
f - sigurane fuzibile pentru protecia schemei de comand!;
a - separator cu prghie.
Situaia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reea. Se nchide
separatorul pentru aplicarea tensiunii schemei de comand!. Controlerul fiind pe poziia
zero sunt nchise contactele b(1-1) 'i b(8-8). Sunt alimentate releele d1 'i d2 care nchid
contactele d1(2-4), d2(2-4), d2(6-8), d2(10-12) 'i deschid contactul d2(3-5). Se aprinde
lampa de semnalizare h 'i schema este preg!tit! pentru funcionare.
Funcionarea. Pe poziia 1 VIRA sunt nchise contactele b(1-1), b(2-2), b(3-
3) 'i se deschide contactul b(8-8).
Tensiunea de alimentare a schemei de comand! se menine prin contactul releului
de tensiune minim! d1(2-4). Sunt nchise circuitele de alimentare pentru contactoarele C1
'i C3. Contactele principale ale acestor contactoare conecteaz! nf!'urarea comutabil! cu
conexiunea triunghi (2p=16) la reeaua de alimentare. Motorul porne'te cu viteza minim!
n sensul virare a ancorei la bord.
n figura 5.14 sunt prezentate caracteristicile mecanice ale motorului electric
corespunz!toare celor trei trepte de vitez!.
n poziia 1 a controlerului corespunz!toare turaiei minime punctul de
funcionare se situeaz! pe caracteristica mecanic! 1.
n poziia 2 VIRA se deschide contactul b(2-2) 'i se nchid contactele b(4-4)
'i b(6-6). Este ntrerupt! alimentarea contactorului C3 'i se stabile'te alimentarea pentru
contactoarele C4, C6 n ordinea C6, C4. Ca urmare se schimb! conexiunea nf!'ur!rii
comutabile din triunghi n dubl! stea 'i corespunz!tor se modific! num!rul de poli de la
2p = 16 la 2p = 8. Turaia motorului electric va cre'te de la valoarea minim! la valoarea
medie.

249


2p =
16/8
2p
= 4

250


Fig. 5.13 Schema electric! de comand! a acion!rii cabestanului de ancor! cu relee
'i contactoare pentru motor asincron n scurtcircuit cu trei viteze


251




Fig. 5.14 Caracteristicile mecanice ale acion!rii cu motor asincron cu trei trepte de vitez!


n poziia 1 a controlerului corespunz!toare turaiei minime punctul de
funcionare se situeaz! pe caracteristica mecanic! 1.
n poziia 2 VIRA se deschide contactul b(2-2) 'i se nchid contactele b(4-4)
'i b(6-6). Este ntrerupt! alimentarea contactorului C3 'i se stabile'te alimentarea pentru
contactoarele C4, C6 n ordinea C6, C4. Ca urmare, se schimb! conexiunea nf!'ur!rii
comutabile din triunghi n dubl! stea 'i corespunz!tor se modific! num!rul de poli de la
2p = 16 la 2p = 8. Turaia motorului electric va cre'te de la valoarea minim! la valoarea
medie.
La mutarea controlerului pe poziia 3 se deschid contactele b(1-1), b(4-4) 'i se
nchide contactul b(7-7). Fiind deschis 'i contactul d2(3-5) se ntrerupe alimentarea
contactoarelor C4, C6 'i este alimentat contactorul C5. Prin aceasta nf!'urarea
comutabil! este scoas! de sub tensiune 'i se cupleaz! la reea cea de-a doua nf!'urare,
care asigur! viteza mare de funcionare a motorului electric. Punctul de funcionare se
mut! pe caracteristica mecanic! 3. Pe poziia 3 a controlerului alimentarea releului d2
este meninut! prin propriul contact d2(10-12).
Schema fiind simetric!, funcionarea pe poziiile FILA ale controlerului este
identic!.
A'a cum se observ! din reprezentarea caracteristicilor mecanice n figura 5.14,
comutarea triunghi - dubl! stea utilizat! pentru nf!'urarea comutabil! asigur! schimbarea
turaiei de la simplu la dublu 'i reducerea la jum!tate a cuplului, meninndu-se constant!
puterea motorului electric. Aceast! soluie este optim! pentru acion!rile de la bordul
navei ntruct prin comutare nu se produc 'ocuri de curent n reea. Comutarea stea -
dubl! stea care asigur! meninerea aproximativ constant! a cuplului 'i dublarea puterii nu
este de preferat n condiiile n care motorul electric de acionare a cabestanului este un
consumator mare de putere, iar centrala electric! de la bordul navei are putere limitat!.

252


Din acela'i motiv, nf!'urarea necomutabil! pentru viteza mare se realizeaz!
pentru aceea'i putere astfel nct la comutarea treptelor de vitez! puterea absorbit! de
motorul electric din reea r!mne constant! pentru o anumit! valoare a cuplului de
sarcin!.
Caracteristica mecanic! 2 corespunz!toare vitezei medii reprezint! caracteristica
de baz! pentru funcionarea motorului electric de acionare a cabestanului de ancor!.
Viteza mic! se folose'te pentru poziionarea ancorei n nar!, iar viteza mare pentru
ridicarea ancorei dup! smulgere.
Protecia. La funcionarea motorului electric cu vitez! mare, n cazul apariiei unei
suprasarcini care se menine o anumit! durat!, releul de sarcin! d4 asigur! sc!derea
automat! a vitezei. Controlerul de comand! fiind pe poziia 3, dac! apare o suprasarcin! de
durat!, acioneaz! releul d4 'i se deschide contactul d4(3-5) prin care se ntrerupe
alimentarea releului d2. Prin deschiderea contactului d2(6-8) se ntrerupe alimentarea
contactorului C5 'i prin nchiderea contactului d2(3-5) se conecteaz! alimentarea
contactoarelor C4 'i C6. nf!'urarea corespunz!toare vitezei mari este scoas! de sub
tensiune 'i se pune sub tensiune nf!'urarea comutabil! cu conexiunea dubl! stea.
Motorul electric 'i va reduce automat viteza de la valoarea mare la valoarea
medie. Contactul d2(2-4) se deschide 'i lampa de semnalizare h se stinge indicnd att
funcionarea proteciei de sarcin!, ct 'i faptul c! poziia controlerului nu mai este n
concordan! cu viteza real! a motorului electric.
Dup! trecerea a cteva zeci de secunde, releul d4 'i nchide din nou contactul
d4(3-5) ns! circuitul releului d2 nu se restabile'te ntruct pe poziia 3 a controlerului este
deschis contactul b(1-1). Pentru conectarea din nou a nf!'ur!rii de vitez! mare este
necesar s! se revin! cu controlerul pe poziia 2 'i dup! aceea s! se treac! pe poziia 3. La
revenirea pe poziia 2 se nchide circuitul de alimentare al releului d2 'i se aprinde lampa
h indicnd faptul c! poziia controlerului este n concordan! cu viteza motorului.
Protecia maximal! de curent este asigurat! de releele termice e1, e2, e3. La
dep!'irea de durat! peste o anumit! limit! a curentului nominal contactele releelor
termice ntrerup funcionarea motorului electric prin deschiderea circuitului de alimentare
a releului de tensiune minim!.
Protecia la tensiune minim! este asigurat! de releul d1.
n situaiile n care condiiile de exploatare impun ca necesar! funcionarea
instalaiei chiar cu riscul de a se deteriora, schema este prev!zut! cu posibilitatea de anulare
a proteciei. Prin ap!sarea pe butonul b1 este alimentat releul d3 care prin contactele d3(2-
4) 'i d3(6-8) anuleaz! protecia de sarcin! 'i protecia maximal!. Anularea proteciei
dureaz! ct timp se ine ap!sat butonul b1. Operatorul trebuie s! cunoasc! c! prelungirea
timpului de ap!sare peste o anumit! limit! duce la arderea motorul electric.
Schemele de comand! a acion!rii cabestanului de ancor! cu motoare asincrone
n scurtcircuit se ntrebuineaz! pentru puteri pn! la 60kW. Pentru puteri mai mari, pn!
la 100kW, se utilizeaz! motorul asincron cu rotor bobinat. La puteri mari schema de
acionare necesit! o cantitate sporit! de aparataj electric 'i devine comparabil! din punct
de vedere al preului de cost cu sistemul generator-motor. n aceast! situaie este de
preferat sistemul generator-motor care asigur! cel mai bine caracteristicile mecanice
necesare pentru acionarea cabestanului de ancor!, prezint! siguran! n funcionare 'i
simplitate n exploatare.



253


AC$IONAREA ELECTRIC% A INSTALA$IILOR DE
NC%RCARE DESC%RCARE

6.1 Destinaie, regimuri de lucru 'i tipurile mecanismelor navale de nc!rcare

Vinciurile de nc!rcare 'i macaralele navale sunt destinate, n principal, pentru
lucr!rile de nc!rcare-desc!rcare executate la bordul navelor.
n construcia navelor moderne se urm!re'te cre'terea rentabilit!ii exploat!rii
navei care se obine n principal prin reducerea duratei de staionare n porturi pentru
operaii de nc!rcare-desc!rcare 'i mic'orarea duratei de deplasare ntre dou! porturi prin
sporirea vitezei de mar'. Navele de m!rfuri moderne 'i cele n perspectiv! ajung la viteze
de 22 Nd 'i se preconizeaz! pentru viitor de 30-32 Nd.
Dotarea navei cu instalaii moderne de nc!rcare-desc!rcare, care s! duc! la
scurtarea duratei acestor lucr!ri, constituie calea principal! de m!rire a eficienei
economice a navei, avndu-se n vedere c! pentru o nav! comercial! 1/3 pn! la 2/3 din
perioada de exploatare reprezint! timpul lucr!rilor de nc!rcare-desc!rcare.
Mecanismele de nc!rcare-desc!rcare se caracterizeaz! prin existena unui num!r
mare de regimuri de lucru 'i funcioneaz! cu sarcini 'i viteze care se repet! ciclic. Durata
unui ciclu const! din perioadele n care mecanismul funcioneaz! 'i din pauze. Durata
pauzelor depinde de rapiditatea prinderii 'i desprinderii nc!rc!turii 'i variaz! n limite
foarte largi. Gama de viteze a acestor mecanisme trebuie s! fie foarte mare ntruct, pe de
o parte, vitezele mari scurteaz! durata ciclului, iar vitezele mici permit a'ezarea f!r!
'ocuri a nc!rc!turii.
Pe baza datelor referitoare la regimurile de funcionare ale mecanismelor de
nc!rcare-desc!rcare se pot determina caracteristicile optime de vitez! 'i parametrii
regimurilor c!rora trebuie s! le corespund! acionarea electric!.
Mecanismele navei cu acionare electric! pentru manevrarea greut!ilor pot fi
clasificate dup!: destinaie, tipul mecanismului de transmisie, sistemul de comand! 'i
dup! felul curentului.
n funcie de destinaie, dup! caracterul operaiei ndeplinite, se mpart n:
vinciuri de nc!rcare 'i macarale pentru m!rfurile generale, adic! m!rfuri
transportate n pachete sau palei (baloi), rulouri, cutii, saci, butoaie 'i, de asemenea,
cherestea, laminate 'i m!rfuri sub form! de pulberi (c!rbune, minereu '.a.);
vinciurile de nc!rcare 'i macaralele pentru operaii speciale: ridicare 'alupe
sau b!rci de salvare, ridicare scar! de bord, remorcare, ridicare traulere, ascensoare etc.
Dup! tipul mecanismului de transmisie se mpart n vinciuri de nc!rcare 'i
macarale cu transmisie mecanic! 'i cu transmisie hidraulic!.
Dup! sistemul de comand! mecanismele navale de nc!rcare se mpart astfel:
comand! direct! prin controler;
comand! prin relee 'i contactoare;
sistem generator-motor;
sisteme cu tiristoare sau amplificatoare magnetice.
n funcie de felul curentului, se disting mecanisme de nc!rcare cu acion!ri
electrice de curent continuu 'i de curent alternativ.

254


Cele mai r!spndite mecanisme navale de nc!rcare sunt vinciurile 'i macaralele.
Vinciurile de nc!rcare. n figura 6.1 este prezentat! amplasarea unei instalaii de
nc!rcare n prova navei.
Instalaia const! din urm!toarele elemente principale: bigile 1, coloana 2, gurile
de magazie 3, parma 'i crligul de sarcin!, vinciurile de nc!rcare 4 'i macaralele 5.
Vinciul de nc!rcare este cuplat 'i cu un vinci de ridicare a bigii f!r! sarcin!
necesar stabilirii poziiei iniiale a bigii. Cele dou! vinciuri sunt blocate electric, astfel
nct nu pot funciona simultan.


Fig. 6.1 Amplasarea instalaiei de nc!rcare

Vinciurile navale moderne se caracterizeaz! prin dimensiuni relativ reduse, forme
simple 'i sunt construcii etan'e la ap!.
Unele vinciuri, n afara tamburului principal de sarcin!, au tambure auxiliare care
pot fi folosite pentru alte manevre, de exemplu pentru ridicarea 'i coborrea bigilor.
Stoparea rapid! a vinciului 'i fixarea poziiei sarcinii atunci cnd motorul electric
de acionare este oprit, are loc prin acionarea automat! a frnei electromagnetice
realizat! n cele mai multe cazuri sub forma de frn! disc montat! pe axul motorului
electric.
Vinciul de nc!rcare cu bigi reprezint! o soluie simpl! utilizat! frecvent pe
navele comerciale datorit! avantajelor sale comparativ cu alte instalaii de ridicare,
privind: posibilitatea de supranc!rcare m!rit!, deservirea unei suprafee mai mari,
posibilitatea de a funciona 'i n condiii de oscilaii reduse ale navei. Ca dezavantaj, se
poate meniona durata de timp necesar! pentru aducerea bigilor n poziia de lucru avnd
n vedere c! pe timpul mar'ului bigile se a'eaz!, de regul!, n poziie orizontal! n axul
navei.
Macaralele de nc!rcare. n afara vinciurilor de nc!rcare cu bigi, pe nave sunt
utilizate 'i macarale. Macaralele sunt prev!zute cu mecanisme de ridicare a sarcinii,
mecanisme de rotire 'i mecanisme de basculare a braului macaralei pentru modificarea
razei de aciune. Toate aceste mecanisme se pot amplasa att pe punte, ct 'i sub punte, iar
motoarele electrice de acionare se amplaseaz! pe platforma rotitoare a macaralei primind

255


alimentarea prin c!i de curent speciale. Tot echipamentul electric este amplasat pe macara
'i cele trei mecanisme pot funciona separat sau simultan.
Macaralele prezint! avantajul c!, spre deosebire de vinciurile de nc!rcare cu bigi,
sunt permanent gata de funcionare. Ele realizeaz! cicluri de funcionare mai scurte 'i deci
productivitate m!rit!. Sunt de asemenea construcii compacte realizate etan' la p!trunderea
apei. n acela'i timp prezint! 'i unele neajunsuri comparativ cu vinciurile de nc!rcare, cum
ar fi: posibilitate limitat! de supranc!rcare, suprafaa deservit! este mai mic!, limitarea
lucrului pentru nclin!ri ale braului mai mici de 5 sau n condiii de oscilaii ale navei.
Regimurile de funcionare ale vinciurilor de nc!rcare sunt n funcie de caracterul
operaiunilor de nc!rcare 'i de felul sarcinii. Operaiunile de nc!rcare se pot efectua cu o
big! sau cu dou! bigi.
Dac! n timpul operaiunilor lucreaz! o singur! big!, ridicarea 'i coborrea
sarcinii se efectueaz! cu ajutorul vinciului, iar deplasarea pe orizontal! se face manual
sau cu ajutorul unui alt vinci. n acest caz, se ridic! mai nti sarcina, apoi se deplaseaz!
pe orizontal!, dup! care se coboar!. Dup! eliberarea sarcinii, crligul gol se deplaseaz! n
sens invers.
La efectuarea operaiunilor de nc!rcare-desc!rcare cu ajutorul a dou! bigi, una din
ele se aduce deasupra gurii de magazie, iar cealalt! deasupra locului de pe mal n care se
depune sarcina. Ambele capete ale parmelor celor dou! vinciuri se leag! la acela'i crlig.
n figura 6.2 este prezentat! amplasarea bigilor 1 'i 2 n timpul nc!rc!rii navei prin acest
sistem 'i traiectoria sarcinii.
Operaiunea de nc!rcare se efectueaz! n urm!toarea succesiune. Vinciul 1 ridic!
sarcina,n timp ce vinciul 2 elibereaz! parma de manevr!. Dup! ce sarcina a fost ridicat!,
vinciul 2 trage parma de manevr! deplasnd sarcina pe orizontal! n timp ce vinciul 1
elibereaz! u'or parma. Dup! deplasarea sarcinii pe orizontal! pn! n dreptul gurii de
magazie, vinciul 2 coboar! sarcina n magazie n timp ce vinciul 1 fileaz! parma.
Mecanismelor navale moderne destinate pentru operaiunile de nc!rcare-
desc!rcare li se cere s! asigure: productivitate mare, siguran! n funcionare, simplitatea
deservirii 'i a conducerii, economicitate, greutate 'i gabarite mici, simplitatea mont!rii.
Productivitatea vinciului de nc!rcare se apreciaz! dup! cantitatea de marf!
nc!rcat! n timp de o or!.
Prin sigurana n funcionare se nelege o funcionare f!r! ntrerupere a vinciului
de nc!rcat. Pentru aceasta este necesar ca instalaia s! funcioneze sigur att din punct de
vedere al dispozitivelor electrice ct 'i mecanice.
Deservirea simpl! presupune accesul comod la piesele care trebuie observate,
reglate, cur!ite, unse, reparaii 'i nlocuiri simple precum 'i o schem! electric! simpl!.
Prin simplitatea conducerii se nelege punerea u'oar! n funciune 'i posibilitatea
deservirii de c!tre personal f!r! o calificare deosebit!.



256




Fig. 6.2 Amplasarea bigilor 'i traiectoria de mi'care a sarcinii pe timpul lucrului cu dou! bigi. a -
amplasarea bigilor, b - traiectoria nc!rc!turii



Economicitate nseamn! pre de cost redus, reparaii cu costuri mici 'i
funcionarea instalaiei de nc!rcare cu randament ridicat.
Simplitatea mont!rii se asigur! prin dispunerea ntregii instalaii pe o plac!
comun!, astfel nct s! fie montat! u'or la bordul navei.
n figura 6.3 este prezentat! schema cinematic! a vinciului cu transmisie
mecanic!.
Vinciul de acest tip se compune din tamburul de sarcin! 1 fixat pe axul 2
mpreun! cu tamburii de manevr! 3. Axul este cuplat prin reductorul cu roi cilindrice 4,
cu motorul electric 6 'i frna electromagnetic! 5.
Reductorul cu roi dinate cilindrice are randament ridicat, circa 0,8 - 0,85 'i
moment de inerie redus, comparativ cu alte tipuri de reductoare. Pentru reducerea
zgomotului roile sunt cu dinii nclinai sau n V.
Vinciurile de acest tip se construiesc cu raport de transmisie constant sau reglabil
n dou! trepte cu ajutorul unui schimb!tor manual de vitez!. Executarea transmisiei
mecanice cu dou! trepte de reglare duce la dublarea num!rului treptelor de reglare oferit!
de schema electric! de comand!, ceea ce face s! creasc! productivitatea vinciului de
nc!rcare.



257



Fig. 6.3 Schema cinematic! a vinciului cu transmisie mecanic!

n figura 6.4 este prezentat aspectul general al vinciului de nc!rcare.

Fig. 6.4 Aspectul general al vinciului de nc!rcare

Vinciul prezentat n figura 6.4 se compune din: flan'a motorul electric1, reductor
2, tambur de sarcin! 3, tambur de manevr! 4, staie magnetic! 5. Toate elementele
vinciului, inclusiv postul de comand!, sunt montate pe o plac! comun! pentru a u'ura
montarea la bordul navei.
Sunt folosite de unele firme constructoare 'i transmisii mecanice cu 'urub melc-
roat! melcat!. Acest tip de transmisie ofer! posibilitatea reducerii greut!ii 'i gabaritelor
transmisiei, n schimb ns!, randamentul acestor transmisii este mai mic comparativ cu
randamentul transmisiei cu roi cilindrice.
n tabelul 6.1 se prezint! cteva date tehnice ale unor vinciuri de 1,5 'i 5 t
acionate cu motor de curent continuu 'i cu motor de curent alternativ.









258


Tabelul 6.1
Caracteristici tehnice Curent continuu Curent alternativ
Capacitate nominal! de
nc!rcare [t]
1,5 3 5/3 1 1,5 5/3
Diametrul tamburului de
sarcin! [mm]
350 400 500 350 400 500
Tipul reductorului Cu o vitez! Cu dou!
viteze
Cu o vitez! Cu dou!
viteze
Raport de transmisie 15,75 23,34 46,8
28,6
35 48,6 95,5
52
Viteza nominal! de
ridicare a nc!rc!turii
nominale [m/min.]

59

54

32,6
56,5

57

48,5

28,4
52,8
Viteza maxim! de ridicare
a unei jum!t!i de
nc!rc!tur! nominal!
raportat! la viteza
nominal!


1,2


1,2


1,2


1,01


1,01


1,01
Viteza minim! de
coborre a nc!rc!turii
nominale raportat! la
viteza nominal!

0,085

0,055

0,064
0,054

0,2

0,19

0,19
Viteza maxim! de ridicare
a crligului gol raportat!
la cea nominal!

2

2

2

1,04

1,04

1,04
Viteza maxim! de
coborre a crligului gol
raportat! la cea nominal!


1,7


1,7


1,6


1,04


1,04


1,04
Puterea motorului [kW] 17,7 32,3 32,6 20 32 32
Viteza nominal! de
rotaie, rot/min
670 740 740 1400 1410 1411

6.2 Prevederile societ!ilor de clasificare

Alegerea tipului motorul electric 'i caracteristicile mecanice ale acion!rii se
determin! pe baza urm!torilor factori: caracteristicile de lucru ale mecanismului de
nc!rcare, productivitatea, reglarea vitezei, caracterul proceselor tranzitorii, felul
curentului pe nav!. n continuare se prezint! o analiz! a acestor cerine.
Asigurarea unei nalte productivit!i este factorul de baz! care determin!
caracteristicile acion!rii electrice. Unul din factorii importani care conduce la cre'terea
productivit!ii const! n m!rirea vitezei de ridicare a nc!rc!turii nominale. Ceilali factori
care conduc la scurtarea ciclului de nc!rcare 'i pe aceast! cale la cre'terea productivit!ii,
depind de felul nc!rc!turii 'i organizarea lucr!rilor n magazii 'i la mal 'i nu pot fi
influenai de caracteristicile acion!rii electrice.
Cre'terea vitezei de ridicare conduce la m!rirea puterii acion!rii electrice a c!rei
valoare este direct proporional! cu viteza de ridicare conform relaiei de calcul:


259


n n
mec
G v
P

n care: G
n
- sarcina nominal!, v
n
- viteza nominal!,
mec
- randamentul transmisiei.
n acela'i timp productivitatea vinciului nu va cre'te proporional cu cre'terea vitezei
de ridicare. La viteze mari se m!re'te poriunea de curs! efectuat! pe timpul acceler!rii 'i
frn!rii 'i, ntruct n!limea de ridicare a sarcinii nu este mare, viteza medie va cre'te cu
puin. n cele ce urmeaz! se prezint! modalitatea de alegere a vitezei de funcionare a
mecanismelor navale de nc!rcat.
Considernd c! viteza v cre'te liniar n timpul acceler!rii, se poate determina
distana parcurs! n timpul acceler!rii S
a
:

2
t v
S
a
a



Dac! presupunem c! timpul de frnare este de dou! ori mai mic dect cel de
accelerare, distana parcurs! n timpul regimului tranzitoriu de accelerare 'i frnare este:

a
a
a f a t
t v 75 , 0
2
t
t
2
v
S S S
,
_

+ +

Timpul de accelerare depinde de acceleraia maxim admis! pentru deplasarea
sarcinii n siguran!, g
a
, care de obicei variaz! n limitele:
[ ]
2
a
s / m 35 , 0 2 , 0 g

Considernd mi'carea uniform accelerat! se calculeaz! durata acceler!rii,
a
a
g
v
t

'i distana parcurs! pe durata regimului tranzitoriu:

a
2
a
t
g
v
75 , 0
g
v
v 75 , 0 S
Pentru valoarea medie a acceleraiei g
a
= 0,25 m/s
2
, rezult!
2
t
v 3 S

Pe de alt! parte, timpul total de ridicare a sarcinii cu viteza v la n!limea H este:
f a
t
t t
v
S H
T + +

Utiliznd expresiile anterioare se obine:
v
v 3 H
v
S H
v
S 2
v
S H
t 5 , 1
v
S H
t 5 , 0 t
v
S H
T
2
t
t t
a
t
a a
t
+

+ +

(6.1)
(6.2)
(6.3)
(6.4)
(6.5)
(6.6)
(6.7)
(6.8)
(6.9)

260



n figura 6.5 sunt prezentate curbele T = f(v) construite pe baza expresiei (6.9)
pentru n!limile de ridicare cele mai posibile, de 10 m 'i 7 m.
Din figura 6.5 se observ! c! pentru viteze de 1,2 - 2 m/s (n funcie de n!limea
de ridicare) timpul de ridicare r!mne practic constant.
Rezult! c! la cre'terea vitezei peste 1 - 1,2 m/s nu se obine reducerea timpului de
ridicare, n schimb se m!re'te foarte mult puterea acion!rii electrice, care, a'a cum am
menionat, este direct proporional! cu viteza. De remarcat c! practica confirm! aceste
concluzii.
Ca urmare, pentru n!limi medii, pn! la 10 m, viteza nominal! de ridicare a sarcinii
nominale adoptat! de cele mai multe firme constructoare este de 0,75 0,92 m/s (45 55
m/min.), iar pentru n!limi mai mari, de 1,25 m/s (85 m/min.). n practic!, se ntlnesc uneori
'i viteze de 2 m/s (120 m/min.).
Reglarea n limite largi a vitezei. ntruct puterea motorului electric este
determinat! n funcie de viteza nominal! de ridicare, v
n
, a sarcinii nominale, G
n
, pentru
utilizarea ct mai complet! a puterii motorului 'i pentru scurtarea duratei ciclului de
nc!rcare-desc!rcare se recomand! ridicarea crligului gol sau cu sarcin! redus!, cu o
vitez! mai mare dect cea corespunz!toare sarcinii nominale. Se pot admite n aceste
cazuri 'i acceleraii mai mari dect la funcionarea nominal!.

Fig. 6.5 Curbele T =f(v) pentru h = 10 m 'i H = 7 m.

Pentru a asigura cre'terea automat! a vitezei la funcionarea n gol sau cu sarcin!
mic! 'i n acela'i timp pentru a simplifica schema de comand! este necesar s! se utilizeze
motoare electrice a c!ror turaie s! creasc! automat la reducerea sarcinii.
n practica lucrului cu instalaiile de nc!rcat, viteza de ridicare 'i coborre a
crligului gol nu poate fi m!rit! peste o anumit! limit!, existnd riscul sl!birii parmei de
traciune pe toba vinciului 'i ncurcarea acesteia. n practic!, viteza de ridicare 'i coborre
a crligului gol este mai mare de 3 - 4 ori dect viteza nominal! de ridicare a sarcinii.
Cteva firme engleze (de exemplu firma Clarke Chapmann) admit m!rirea acestei
viteze pn! la de 5 - 6 ori n raport cu viteza nominal!.
Reglarea vitezei vinciului este solicitat! 'i pentru coborrea nc!rc!turilor. Pentru
o serie de m!rfuri (laminate, m!rfuri n saci) viteza mare de coborre nu este d!un!toare.
Sunt ns! 'i alte m!rfuri (aparate, obiecte din sticl! sau ceramic!) care necesit! limitarea

261


vitezei de coborre. De asemenea, pentru a'ezarea f!r! 'ocuri, ndeosebi atunci cnd
marea este agitat!, este necesar! mic'orarea vitezei de coborre. n practica exploat!rii
s-a constatat c! viteza de depozitare a sarcinii pentru o a'ezare normal! a acesteia este
cuprins! n limitele 0,1 0,25 m/s.
Vitezele relative ale acion!rii vinciului pe durata operaiunilor de nc!rcare-
desc!rcare n funcie de valoarea vitezei nominale se nscriu de regul! n limitele:

viteza de ridicare a sarcinii normale v
n

viteza de ridicare a jum!t!ii de sarcin! nominal! (1,5 1,7) v
n

viteza de ridicare a crligului gol (3 3,5) v
n

viteza de coborre a sarcinii nominale, sarcinii pariale 'i
crligului gol
(2 2,5) v
n

viteza de depozitare a sarcinii (1/5 1/3) v
n


Reducerea duratei regimului tranzitoriu. Deoarece n!limile de ridicare 'i
coborre a nc!rc!turilor sunt relativ mici, durata regimului tranzitoriu de accelerare 'i
frnare constituie o mare parte din timpul de lucru al vinciului. Regimul de lucru fiind un
serviciu intermitent de scurt! durat! este nsoit de numeroase porniri 'i opriri, pn! la
500 de conect!ri pe or! 'i chiar mai multe n unele cazuri.
Influena regimului tranzitoriu al acion!rii se analizeaz! din dou! puncte de
vedere:
influena curenilor de pornire 'i frnare asupra reelei electrice de la bordul
navei;
durata acceler!rii 'i frn!rii sistemului.
Pentru mic'orarea duratei proceselor tranzitorii 'i scurtarea pe aceast! cale a
ciclului de lucru al vinciului este necesar:
s! se m!reasc! cuplul de pornire al motorului;
s! se mic'oreze momentul de volant, GD
2
, al motorul electric.
Puterea surselor de energie electric! la bordul navei, avnd o valoare relativ
redus! se impune ca valoarea curentului de pornire pentru ca motorul electric de acionare
s! nu dep!'easc! anumite limite.
Valoarea cuplului de pornire pentru motoarele asincrone corespunde datelor din
catalogul firmelor constructoare.
Motoarele electrice cu vitez! mare au gabarite, greut!i 'i momente de volant mai
mici, dar necesit! pentru acionarea vinciului mecanisme cu raport de transmisie mare,
ceea ce conduce la cre'terea greut!ii 'i a momentelor de inerie pe partea de transmisie
mecanic!. De asemenea, cre'terea raportului de transmisie are ca urmare reducerea
randamentului transmisiei.
Motoarele electrice cu vitez! mic! necesit! rapoarte de transmisii mai mici n
schimb au gabarite, greut!i 'i momente de volant mai mari.
Din considerentele expuse mai sus se recomand! ca soluii optime folosirea motoarelor de
curent alternativ cu turaia 1500 rot./min. iar n cazul curentului continuu cu turaia pn!
la 1700 rot./min.


262


6.3 Stadiul actual 'i direcii de dezvoltare
6.3.1 Prezentarea general!

Construcia navelor moderne electrificate n curent alternativ a impulsionat
dezvoltarea instalaiilor navale de ridicat. Aceste instalaii sunt alimentate n curent
alternativ 'i asigur! productivitate nalt! prin rapiditatea operaiilor de nc!rcare-
desc!rcare 'i mic'orarea pe aceast! cale a duratei de staionare a navei n porturi.
Exist! dou! tendine de dezvoltare a acion!rilor electrice pentru instalaiile de
nc!rcare. Una din ele prive'te folosirea nemijlocit! a motoarelor de curent alternativ care
asigur! simplitate, siguran! 'i condiii u'oare de exploatare, dar necesit! n schimb luarea
unor m!suri speciale pentru obinerea caracteristicilor optime de funcionare.
A doua direcie const! n p!strarea n calitate de motor de execuie a motorului de
curent continuu cu posibilit!ile lui nalte de reglare 'i caracteristici perfect adaptate pentru
condiiile de lucru ale instalaiilor de nc!rcare. n acest scop, se creeaz! un sistem separat de
alimentare de la reeaua navei.
Fiecare din aceste direcii ofer! la rndul lor multe posibilit!i practice de rezolvare
care sunt aplicate n diferite !ri de c!tre firmele constructoare.
n continuare, se prezint! principalele tipuri de acion!ri ntlnite mai frecvent la
bordul navelor.

6.3.2 Sisteme cu motor de execuie de curent alternativ

Acionarea electric! cu motor asincron n scurtcircuit
Pentru acionarea instalaiilor de nc!rcare se folosesc motoare asincrone n
scurtcircuit cu mai multe viteze, avnd nf!'ur!ri cu comutarea num!rului de poli sau
nf!'ur!ri independente cu numere de poli diferite. Se prefer! motoarele asincrone n
scurtcircuit cu alunecare m!rit!.
Motoarele asincrone n scurtcircuit cu pornire prin conectare direct! la reea au
curentul de pornire mare, I
p
= (3,5 - 5) I
n
'i avnd n vedere puterea mare a acestor
motoare, n cazul acion!rii instalaiilor de nc!rcare, se impun m!suri speciale pentru
generatoarele sincrone din centrala electric! a navei care s! ofere posibilitatea funcion!rii
stabile la 'ocuri mari de cureni n reea 'i restabilirea rapid! a tensiunii nominale.
Primele succese n folosirea motoarelor asincrone n scurtcircuit pentru acionarea
instalaiilor navale de nc!rcare au fost obinute de firma Siemens care a realizat seria de
vinciuri de 3 - 5 tone echipate cu motor asincron n scurtcircuit avnd trei trepte de viteze,
corespunz!toare pentru numerele de poli 2 p = 4/8/32.
n prezent,motoarele asincrone cu mai multe viteze cunosc o larg! r!spndire pentru
acionarea electric! a vinciurilor 'i macaralelor. Se prefer!, n cele mai multe cazuri, motorul
cu trei trepte de vitez! pentru acionarea mecanismului de ridicare a greut!ilor. Pentru
acionarea mecanismelor de basculare a braului 'i de rotire se folosesc motoare asincrone n
scurtcircuit cu dou! trepte de vitez!.
n anexele 2 se prezint! caracteristicile tehnice ale motoarelor din seria MA, cu
serviciul de funcionare intermitent, folosite pentru acionarea instalaiilor navale de
nc!rcare.
Motoarele asincrone cu trei viteze realizate de unele firme sunt construite cu dou!
statoare 'i rotoare independente, asamblate mpreun!. Unul din statoare are dou!
nf!'ur!ri corespunz!toare vitezelor de valoare medie 'i mare. Motoarele din seria MA
prezentate n anexele 2 au un singur rotor 'i stator. Pe stator sunt dou! nf!'ur!ri din care

263


una este comutabil! 'i asigur! vitezele de valoare medie 'i mic!. Exist!, de asemenea, 'i
variante cu trei nf!'ur!ri independente montate pe acela'i stator.
n cazurile frecvente, motoarele asincrone asigur! funcionarea pentru sarcina
nominal! pe cele trei trepte, la cuplu constant. n funcie de turaie, puterea are variaii
mari pentru acest regim de funcionare, cu consecine asupra reelei electrice de bord.
Unele firme din !ri ca Japonia, Germania practic! folosirea motoarelor cu putere
constant! pe treptele de reglare a turaiei. n acest caz, ridicarea sarcinii nominale se face
numai cu viteza medie. Vitez! superioar! se folose'te pentru sarcini mai mici dect 1/2
din sarcina nominal!. Pentru astfel de acion!ri se reduc 'ocurile de cureni n reea 'i se
asigur! o funcionare n condiii optime a centralei electrice de la bord.
Practica funcion!rii vinciurilor 'i a macaralelor acionate cu motoare asincrone
n scurtcircuit recomand! folosirea num!rului de poli 2 p = 4/8/32 sau 2 p = 4/8/28 ca
fiind optim! pentru efectuarea lucr!rilor de nc!rcare n siguran! 'i cu productivitate
sporit!. Exist! ns! 'i produse ale unor firme care folosesc alte combinaii ale num!rului
de poli.
Sistemul de acionare electric! a vinciurilor de nc!rcat 'i macaralelor cu motor
asincron cu rotor n scurtcircuit este larg r!spndit 'i folosit n prezent de toate firmele
constructoare, ndeosebi pentru sarcini mici 'i medii, pn! la 5 tone.
Pentru mbun!t!irea performanelor 'i eliminarea tabloului de comand!, sistemele
de acionare electric! moderne prev!d utilizarea unui motor asincron, cu rotorul n
scurtcircuit cu o singur! nf!'urare statoric!, a c!rui vitez! de rotaie se modific! cu ajutorul
unui convertor static de frecven! cu comand! vectorial! direct! n cuplu 'i flux.
Acionarea electrohidraulic! cunoa'te, de asemenea, o larg! dezvoltare 'i
r!spndire. Pentru acest tip de acionare se folose'te motorul asincron n scurtcircuit cu o
singur! vitez!. Comanda regl!rii se face pe partea de transmisie hidraulic!. Acest sistem
se compune din electropomp! 'i motorul hidraulic cu dispozitivele de reglare necesare.
Caracteristicile mecanice sunt rigide, dar datorit! regl!rii cu u'urin! pot fi obinute n
num!r foarte mare pentru diferite nivele de vitez!.
Pentru obinerea automat! a unei caracteristici moi a acion!rii se folose'te de
c!tre unele firme leg!tura invers! ceea ce permite trecerea automat! de pe o caracteristic!
pe alta n funcie de sarcin!. De exemplu, vinciul hidraulic realizat de firma Kampnagel
(Germania) asigur! 5 trepte de vitez! la modificarea sarcinii de ridicare de la valoarea
nominal! pn! la 20% din sarcina nominal!.
Sunt realizate 'i se afl! n exploatare la nave, instalaii de acion!ri electrohidraulice
pentru uzul general de 3,2 - 8 tone care asigur! viteze de ridicare de 55 - 28 m/min, precum 'i
instalaii de puteri mari, 12 tone sau 25 tone, cu posibilit!i de comand! de la distan! din
oricare punct de pe puntea navei.

6.4 Diagramele de sarcin! ale mecanismelor de nc!rcare desc!rcare

Regimurile de lucru ale motorului electric de acionare sunt determinate de
condiiile de lucru ale vinciului de nc!rcare care, la rndul lor, sunt dependente de
caracterul prelucr!rii sarcinii 'i procedeele folosite pentru nc!rcare.
Funcionarea cu un singur vinci. Pentru primirea nc!rc!turii de la mal sau de la o
alt! nav! acostat! n bord, aceasta, dup! ce a fost legat! la crligul vinciului, este ridicat!,
transferat! deasupra chepengului, cobort! n cal!, dup! care se desfac leg!turile de

264


prindere 'i crligul gol execut! cursa invers!. Graficul cuplurilor de sarcin! la axul
motorului, pe durata unui ciclu de manevrare a nc!rc!turii, este prezentat n figura 6.6.
n figura 6.6, M
1
, M
2
, M
3
, M
4
reprezint! cuplurile de sarcin! aplicate la axul
motorului electric, corespunz!toare pentru ridicarea nc!rc!turii, coborrea nc!rc!turii,
ridicarea crligului gol 'i coborrea crligului gol. T - reprezint! durata total! a ciclului;
t
1
, t
2
, t
3
, t
4
- timpii de lucru cu cuplurile respective M
1
, M
2
, M
3
, M
4
; t
01
- timpul de rotire al
vinciului pentru deplasarea sarcinii pe orizontal! de la locul de ridicare pn! deasupra
chepengului; t
02
- timpul necesar pentru eliberarea de leg!turi a nc!rc!turii; t
03
- timpul
de rotire al vinciului pentru deplasarea pe orizontal! a crligului gol din dreptul
chepengului, n afara bordului, pn! la locul n care se afl! nc!rc!tura; t
04
- timpul
necesar pentru legarea nc!rc!turii.
Pentru reducerea timpului de nc!rcare a navei se poate lucra consecutiv cu dou!
vinciuri la acela'i chepeng. n figura 6.7 se prezint! graficul lucrului consecutiv a dou!
vinciuri.
n acest regim de lucru, pentru fiecare din cele dou! vinciuri, momentele statice 'i
timpii de lucru 'i de pauz! sunt acelea'i ca n cazul precedent.
Funcionarea cu dou! vinciuri cuplate la un singur crlig. Procedeul de lucru a
fost prezentat n paragraful 6.1, iar modul de amplasare a celor dou! vinciuri este
prezentat n figura 6.2.
Graficul de lucru pentru funcionarea mpreun! a celor dou! vinciuri este
prezentat n figura 6.8.
Notaiile folosite n figura 6.8 reprezint!: t
1
- timpul de ridicare a nc!rc!turii de c!tre
primul vinci (al doilea lucreaz! n gol 'i 'i recupereaz! din parma de traciune); t
2
- timpul
de transferare a sarcinii din bord pn! deasupra locului chepengului efectuat! de al doilea
vinci care trage (primul vinci fileaz! parma, nc!rc!tura trece treptat de la primul vinci la al
doilea vinci); t
3
- timpul coborrii nc!rc!turii n cal! de c!tre al doilea vinci (primul vinci
lucreaz! n gol); t
03
- timpul eliber!rii leg!turilor nc!rc!turii; t
4
- timpul vinci la al doilea
vinci); t
3
- timpul coborrii nc!rc!turii n vinci cal! de c!tre al doilea (primul vinci lucreaz! n
gol); t
03
- timpul eliber!rii leg!turilor nc!rc!turii; t
4
timpul ridic!rii crligului gol de c!tre
vinciul doi (primul vinci recupereaz! f!r! efort propria parm!); t
5
- timpul transfer!rii
crligului gol de la nav! la mal de c!tre vinciul 1 (vinciul 2 fileaz! parma); t
6
- timpul de
coborre al crligului gol c!tre primul vinci (al doilea vinci fileaz! parma proprie); t
06
-
timpul de legare a nc!rc!turii.

265



Fig. 6.6 Graficul de lucru cu un singur vinci





Fig. 6.7 Graficul lucrului consecutiv a dou! vinciuri


266



Fig. 6.8 Graficul funcion!rii mpreun! a dou! vinciuri

Analiza graficelor de lucru a vinciurilor de nc!rcare arat! c! regimurilor de lucru
le corespund un num!r mare de porniri 'i opriri 'i, de asemenea, c! n cea mai mare parte
din durata unui ciclu motorul lucreaz! n regim de mers n gol.
Calculul vinciului de nc!rcare se face pentru regimul cel mai greu, n care
lucreaz! un singur vinci. Atunci cnd lucreaz! dou! vinciuri cuplate la acela'i crlig,
regimul de lucru al unui vinci este mai u'or ntruct sarcina pe durata unui ciclu se mut!
de la un vinci la cel!lalt.
Pentru funcionarea cu un singur vinci durata relativ! de funcionare este:

% 100
T
t
% DA
n care: t = t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
, reprezint! timpul de lucru n cadrul ciclului cu durata total! T.

Regimurile de funcionare a vinciurilor de nc!rcare 'i macaralelor sunt asigurate de
motoare electrice cu serviciul intermitent de funcionare DA=25% pentru regim u'or de
lucru sau DA=40% pentru regim greu de lucru.
Pentru unele vinciuri, la care ciclurile nu se repet!, de exemplu vinciurile pentru
ridicarea 'alupelor, b!rcilor de salvare sau scara de bord, motorul electric de acionare se
alege din categoria celor cu funcionare de scurt! durat!.
n perioada de funcionare a vinciului, de exemplu la ridicarea nc!rc!turii, timpul
t
1
se compune din:

t
1
= t
1a
+ t
1s
+ t
1f


n care: t
1a
- este timpul de accelerare; t
1s
- timpul de funcionare n regim staionar cu
vitez! constant!; t
1f
- timpul de frnare.
n acela'i mod se calculeaz! 'i celelalte durate de funcionare: t
2
, t
3
(i t
4
.
n figura 6.9 se prezint! graficul de variaie a vitezei n funcie de timp la
ridicarea nc!rc!turii.
(6.10)
(6.11)

267



Fig. 6.9 - Graficul v = f(t) la ridicarea nc!rc!turii

Pentru construcia graficului 6.9 s-a aproximat c! n perioadele tranzitorii de
accelerare 'i de frnare variaia vitezei este liniar!. Suprafaa trapezului din figur!
reprezint! n!limea de ridicare H. Din grafic rezult!:

a s f
v v
H t v t t
1 1
1 1 1 1
2 2
+ +

n!limea parcurs! pe duratele acceler!rii 'i frn!rii este:

( )
a f
v
H t t
1
1 1 1
2
+

Din relaiile (6.12) 'i (6.13) rezult! timpul de funcionare n regim staionar:

s
H H
t
v
1
1
1

Durata regimurilor tranzitorii de accelerare t
1a
'i de frnare t
1f
se deduc din
ecuaia fundamental! a mi'c!rii. Din aceasta rezult!:

e
s
GD dn
dt
M M
2
375

Considernd constante cuplurile M (i M
s
n perioada regimului de accelerare 'i
integrnd ecuaia n limitele de la starea iniial! t = 0, n
i
= 0 la starea final! considerat! la
terminarea perioadei de accelerare, t = t
1a
, n
f
= n
1
, rezult! pentru timpul de accelerare
expresia:

(6.12)
(6.13)
(6.14)
(6.15)

268


e
a
d
GD n
t
M
2
1
1
1
375


Procednd n acela'i mod se determin! 'i timpul de frnare, schimbndu-se datele
iniiale.
Timpii deplas!rii pe orizontal! a nc!rc!turii, t
01
, 'i a crligului gol, t
03
, se pot
determina lund n considerare viteza unghiular! de rotire sau viteza linear! de deplasare
pe orizontal!.
n primul caz, rotirea se execut! de obicei cu viteza unghiular! = 6 - 18
[rad/s.],pentru unghiuri maxime = 120 - 180. M!rimea unghiului de rotire depinde de
locul de dispunere a vinciului sau macaralei pe punte fa! de chepenguri.
n al doilea caz, pe baza datelor de exploatare se adopt! pentru viteza linear! de
deplasare pe orizontal! valorile: 0,6 [m/s] pentru deplasarea cu nc!rc!tur! 'i 1 [m/s] pentru
deplasarea crligului gol. Distana de deplasare pe orizontal! se consider!, n funcie de
dimensiunile navei, l = 0,75B [m], n care B [m] reprezint! l!imea navei. Cu aceste valori 'i
lund n considerare 'i duratele de accelerare 'i frnare, pentru timpii de deplasare pe
orizontal!, rezult!:
deplasarea cu nc!rc!tur!, t
01
= (1,25B + 5) [s];
deplasarea crligului gol, t
03
= (0,75B + 2) [s].
Timpul de dezlegare a sarcinii, t
02
'i timpul de legare a sarcinii, t
04
, nu pot fi
determinai din datele acion!rii vinciurilor sau macaralelor. Ace'ti timpi depind de
organizarea lucrului, mijloacele de mic! mecanizare 'i num!rul persoanelor care particip!
la aceste operaiuni, precum 'i de felul m!rfurilor. Timpii acestor operaiuni se determin!
practic prin cronometrare pentru mai multe situaii concrete.
Pentru m!rfurile generale, suma timpilor de legare 'i dezlegare a nc!rc!turii,
determinat! experimental, reprezint!: t
02
+ t
04
= 80 - 110 s.

6.5 Alegerea puterii motorului electric de acionare. Exemplul de calcul

Alegerea puterii motorului electric de acionare a instalaiei de nc!rcare
desc!rcare se efectueaz! n funcie de datele stabilite iniial.
Se consider! cunoscute sarcina nominal!, vitez! nominal! de ridicare 'i celelalte
date enumerate n exemplul de calcul, iar mecanismul de transmisie a fost ales n
prealabil.
n cazul motorului de acionare a vinciului de nc!rcare desc!rcare cu bigi de
marf!, a c!rui diagram! de sarcin! M = f(t) este prezentat! n figura 6.6 se procedeaz!
astfel:
1. Pe baza datelor tehnice ale mecanismului se determin! puterea static! de ridicare
a sarcinii nominale, n funcie de care se face alegerea preliminar! a motorului de
acionare din catalogul de motoare destinate serviciului intermitent,
corespunz!tor unei durate relative de acionare DA = 40% n cazul unui regim de
lucru intens, respectiv DA = 25% n cazul unui regim de lucru u'or;
2. Pentru motorul electric ales se scoate din catalog, sau se calculeaz! caracteristica
mecanic! natural! n = f(M);
(6.16)

269


3. Se calculeaz! sub form! tabelar! 'i se construie'te diagrama exact! de sarcin! a
motorului lundu-se n considerare 'i procesele tranzitorii;
4. Se verific! motorul electric ales din punct de vedere al productivit!ii impuse;
5. Se verific! motorul electric ales la nc!lzire prin metoda cuplului sau curentului
echivalent.


EXEMPLU DE CALCUL

Sarcina nominal! (masa) Q
N
= 3 [t]
Masa crligului gol q = 60 [kg]
Diametrul de calcul al tamburului D
T
= 0,5 [m]
Randamentul total al mecanismului n
N
= 0,8
Coeficientul de transmisie total i = 44
Viteza de ridicare a sarcinii nominale V
n
= 50 [m/min]
Viteza de a'ezare a sarcinii nominale V
a
8 [m/min]
n!limea de ridicare h = 15 [m]
Num!rul de cicluri impuse ntr-o or! Z=15
Sursa de alimentare 3*380[V]; 50[H
z
].


I. Alegerea preliminar a motorului electric

1. Cuplul static la axul motorului electric la ridicarea sarcinii nominale:

M
1
=
N T
N
, (Q q)D
i
9 81
2
+

=
2 8 , 0 44
5 , 0 ) 60 3000 ( 81 , 9

+
=213,2[Nm]
2. Cuplul static la axul motorului electric la coborrea sarcinii nominale:

M
2
= )
1
2 (
2
) ( 81 , 9
N
T N
i
D q Q

+


M
2
= )
8 , 0
1
2 (
44 2
5 , 0 ) 60 3000 ( 81 , 9

+
=127,9 [Nm]

3. Turaia la arborele motorului electric, pe treapta de turaie ridicat!, necesar! pentru
asigurarea vitezei impuse de ridicarea sarcinii nominale.

n=
T
N
D
i V

=
5 , 0 14 , 3
44 50

=1400 [rot/min]

n care V
N
se introduce n [ m/min]

270


4. Turaia la arborele motorului electric, pe treapta de turaie cobort!, necesar! pentru
asigurarea vitezei impuse de a'ezare a sarcinii.

5 , 0 14 , 3
44 8
T
a
a
D
i V
n 244 [rot/min]
n care V
a
se introduce n [m/min]
5. Puterea de calcul la ridicarea sarcinii nominale pe treapta de turaie ridicat!:

P
1
=

9550
1400 2 , 213
9550
1
n M
31,25[kw]
6. Puterea de calcul la coborrea sarcinii nominale pe treapta de turaie cobort!:

P
2
=

9550
244 9 , 127
9550
2
n M
3,0[kw]
7. Se alege un motor asincron de tip MA-611-4/12/24, cu trei trepte de vitez! cu rotorul
in scurtcircuit, avnd trei nf!'ur!ri statorice distincte n conexiunea stea, parametrii
nominali fiind indicai n tabelul 6.2:
Cuplul nominal al motorului pe treapta a treia de vitez! va fi:


1435
32
9550 9550
N
N
N
n
P
M 219,9 [Nm]
n care P
N
se introduce n [kW], iar n
N
n [rot/min]
Caracteristica mecanic! natural! corespunz!toare treptei de turaie ridicat!, luat! din
catalog, se prezint! n fig. 6.10.


Fig.6.10



271







Tabelul 6.2
Parametrii motorului
Treapta de vitez!
I II III
Numrul de poli 2p 24 12 4
Puterea nominal! P
n
[kw] 5 13 32
Turaia nominal! n
n
[rot/min] 195 430 1435
Curentul nominal I
1N
[A] 51 38,5 59
Curentul de pornire I
p
[A] 70 115 470
Cuplul critic M
k
[Nm] 520 588 814
Cuplul de pornire M
p
[Nm] 520 569 618
Randamentul nominal
N
0,33 0,68 0,87
Factorul de putere cos 0,45 0,75 0,95
Durata relativ! de acionare DA[%] 15 25 40
Momentul de volant GD
2
M
[Nm
2
] 55,3
Tensiunea nominal! U
1n
[V] 380
Gradul de protecie I.P. 56

II. Calculul diagramei reale de sarcin ( ) t f I
Ridicarea sarcinii nominale

8. Momentul de volant echivalent raportat la arborele motorului electric se obine n baza
relaiei:
2

,
_

+
V
m J J
m e
[Nms
2
], n care =1,11,3
$innd seama de relaiile:
GD
e
2
= 4gJ
e
; GD
M
2
= 4gJ
M
; m = Q
N
+q
se obine:
GD
e
2
= GD
M
2
+ 4g(Q
N
+ q)(
n
V
2
)
2
[Nm
2
] ,unde v[m/min] 'i n [rot/min]
Rezult! deci:
GD
e
2
=1,255,3+49,81(3000+60)

,
_

2
1435 14 , 3 2
50
70,06 [Nm
2
]
9. Cuplul dinamic la accelerare:
M
1
d = M
p
- M
1
=618 213,2 = 404.8[Nm]
10. Timpul de accelerare (pornire):

375
1432
375
06 . 70
375
1
1
2
1
d
e
a
M
n GD
t 0.7 [s]

272


unde turaia n
1
=1432 [rot/min] se cite'te din caracteristica mecanic! natural!
n = f(M) corespunz!toare cuplului: M
1
= 213,2 [Nm]
11. Motorul ales este prev!zut cu frn! electromagnetic! de tip TMT-6, avnd
M
f
=441[Nm].
12. Pierderile constante ale motorului se determin! din condiia ca la sarcin! nominal!,
pierderile constante p
k
s! fie egale cu cele variabile p
v
.

,
_

,
_

1
87 . 0
1
2
32
1
1
2
N
N
k
P
p 2,4 [kw]
13. Cuplul de frnare (pierderi) determinate de pierderile constante din motor:
k
fM
p ,
M
n
1
2 4
9550 9550
1435
16 [Nm]
14. Cuplul de frnare (rezistent) total:
M
tf
= M
1
+ M
f
+ M
fM

= 213,2 + 441 + 16 = 670,2 [Nm]
15. Timpul de frnare la ridicarea sarcinii nominale, n cazul decupl!rii motorului de la
reea:
t
1f
=
375
2
e
GD
tf
n
M
1
=
2 , 670
1435
375
06 . 70
0,4 [s]
16. Viteza n regim staionar la ridicarea sarcinii nominale:

44
1435 5 , 0 14 , 3
1
1
i
n D
V
T
51,12[m/min]
17. n!limea parcurs! de sarcin! la pornire 'i frnare:
H
1
=
v
1
2 60
(t
1a
+t
1f
) = ( ) +

4 , 0 7 , 0
60 2
12 , 51
0,47 [m]
18.Timpul de ridicare a sarcinii n regim staionar:
t
1s
=
v
H H
1

60
12 , 51
47 , 0 15
17,1 [s]
19. Curentul absorbit de motor, admind proporionalitatea ntre curent 'i cuplu, va fi:
I
1
= I
1N
N
M
M
1
=
9 , 212
2 , 213
59
59,1

[A]


Coborarea cu frnare a sarcinii nominale

20. Considernd ma'ina funcionnd pe poriunea liniar! a caracteristicii mecanice
naturale n = f(M), valabil n cazul sarcinilor aflate n limitele admise de puterea
motorului, turaia de la care ncepe frnarea cu recuperare de energie va fi:
n
B
= n
2
= n
0
+ (n
0
- n
s
) [rot/min]
n
2
= 2n
0
- n
s
[rot/min]

273



Fig. 6.11

unde n
s
=1461[rot/min] se determin! din caracteristica mecanic! natural! n = f(M), trasat!
n figura 6.10, corespunz!tor cuplului M
2
= 127,9 [Nm].
Rezult! deci:
n
2
= 21500-1461=1539 [rot/min]
21. Curentul debitat de ma'in! n regim de frnare cu recuperare de energie,
corespunz!tor cuplului M
2
, va fi:
I
2
= I
1N
N
M
M
2
=
9 , 212
9 , 127
59 35,4

[A]

22. Timpul de accelerare, de la turaia n = 0 la n = n
2
, la coborrea sarcinii nominale n
regim de frnare cu recuperare de energie:
t
2a
=
375
2
e
GD
2
2
M M
n
P
+

+

9 , 127 618
1539
375
06 , 70
0,4 [s]
23. Cuplul de frnare la coborrea sarcinii nominale, n cazul decupl!rii ma'inii de la
reea:
M
2f
= M
f
+ M
fM
- M
2
= 441 + 16 -127,9 = 329,1 [Nm]

24. Timpul de frnare la coborrea sarcinii cu ma'ina decuplat! de la reea:
t
2f
=
375
2
e
GD
f
M
n
2
2

1 , 329
1539
375
06 , 70
0,9 [s]
25. Viteza de coborre a sarcinii:
v
2
=

44
1539 5 , 0 14 , 3
2
i
n D
T
55 [m/min]
26. n!limea parcurs! de sarcin! la accelerare 'i frnare:
H
2
=
2
2
V
(t
2a
+ t
2f
) ( ) 6 , 0 9 , 0 4 , 0
60 2
55
+

[m]
27. Timpul de coborre a sarcinii n regim staionar:
t
2s
=
2
2

H H
60 7 , 15 60
55
6 , 0 15

[s]


274


Ridicarea crligului gol

28. Cuplul de sarcin! la axul motorului electric la ridicarea crligului gol:
M
3
= 3 , 22
15 , 0 44 2
5 , 0 60 81 , 9
2
81 , 9
0

i
D q
T
[Nm],
unde
0
= 0,15 se cite'te n fig. 1.7 - pentru q/Q
N
= 0,02, sau se calculeaz! cu relaia (1.13).
29. Cuplului de sarcin! M
3
= 22,3 [Nm] i corespunde din caracteristica mecanic!
( ) M f n turaia n
3
=1486.
30. Momentul de volant echivalent raportat la arborele motorului electric:
[ ]
2 2 2
36 , 66 3 , 55 2 , 1 Nm
M eo
GD GD
31. Cuplul dinamic la accelerare:
M
3d
= M
p
- M
3
= 618 - 22,3 = 595,7 [Nm]
32. Timpul de accelerare la ridicarea crligului gol:
t
3a
=
375
2
0 e
GD
d
M
n
3
3
44 , 0
7 , 595
1486
375
36 , 66
[s]
33. Cuplul de frnare (rezistent) total:
M
3f
= M
3
+ M
f
+ M
fM
= 22,3 + 441 + 16 = 479,3 [Nm]
34. Timpul de frnare la ridicarea crligului gol, n cazul decupl!rii motorului de la reea:
t
3
f =
375
2
0 e
GD
f M
n
3
3
55 , 0
3 , 479
1485
375
36 , 66
[s]
35. Viteza de ridicare a crligului gol:
V
3
=
i
n D
T

55
44
1486 5 , 0 14 , 3

[m/min]
36. n!limea parcurs! de crlig la accelerare 'i frnare:
H
3
=
2
3
V
(t
3a
+ t
3f
) ( ) 44 , 0 55 , 0 44 , 0
60 2
53
+

[m]
37. Timpul de ridicare a crligului gol n regim staionar:
t
3s
=
3
3
V
H H
60 5 , 16 60
53
44 , 0 15

[s]
38. Curentul absorbit de motor la ridicarea crligului gol, se calculeaz! cu relaia:
I
3
= I
N 2
3
2
1
1

,
_

,
_

+
s
s
s
s
k
N
k

;
n care:
s
N
=
0
0
n
n n
N

043 , 0
1500
1435 1500

275


- turaia de sincronism n
0
=1500 [rot/min]
- coeficientul de suprasarcin!
N
k
M
M

82 , 3
9 , 212
814

- alunecarea critic!:
s
k
= s
N
(
1
2
+
) ( ) 32 , 0 1 82 , 3 82 , 3 043 , 0
2

,
_

+
- alunecarea corespunz!toare cuplului de sarcin! M
3
= 22,3 [Nm] este:
s
3
=
0
3 0
n
n n
0093 , 0
1500
1486 1500

nlocuind aceste valori n expresia curentului statoric se obine:
I
3
= 59
2
2
0093 , 0
32 , 0
1
043 , 0
32 , 0
1

,
_

,
_

+
= 12,8 [A]
OBSERVA$IE: La sarcini mai mici, nu mai poate fi admis! proporionalitatea ntre
curent 'i cuplu, motiv pentru care curentul absorbit de motor se calculeaz! cu relaia
(2.71) sau (2.72).

Coborrea forat! a crligului gol

39. Cuplului de sarcin! la arborele motorului electric la coborrea crligului gol:
M
4
= 6 , 15
15 , 0
1
2
44 2
5 , 0 60 81 , 9 1
2
2
81 , 9
0

,
_

,
_

i
D q
T
[Nm]
Observaie: semnul minus al cuplului M
4
indic! necesitatea coborrii n for! a crligului
gol.
40. Cuplul de sarcin! M
4
=15,6 [Nm] i corespunde din caracteristica mecanic!
( ) M f n turaia: n
4
=1491 [rot/min]
41. Cuplul dinamic la accelerare:
M
4d
= M
p
- M
4
= 602,4[Nm]
42. Timpul de accelerare la coborrea crligului gol:
t
4a
=
375
2
0 e
GD
d
M
n
4
4
44 , 0
4 , 602
1491
375
36 , 66
[s]
43. Cuplul de frnare (rezistent) total:
M
4f
= M
4
+ M
f
+ M
fM
= 15,6 + 441 + 16 = 472,6 [Nm]
44. Timpul de frnare la coborrea crligului gol n cazul deconect!rii motorului de la
reea:
t
4f
=
375
2
0 e
GD
f
M
n
4
4
56 , 0
6 , 472
1491
375
36 , 66
[s]
45. Viteza de coborre a crligului gol:

276


V
4
= 3 , 53
44
1491 05 14 , 3
4

i
n D
T

[m/min]
46. n!limea parcurs! de crligul gol la accelerare 'i frnare:
H
4
=
2
4
V
(t
4a
+ t
4f
) ( ) 44 , 0 56 , 0 44 , 0
60 2
3 , 53
+

[m]
47.Timpul de coborre a crligului n regim staionar:
t
4s
= 4 , 16 60
3 , 53
44 , 0 15
4
4

V
H H
[s]
48. Curentul absorbit de motor la coborrea crligului gol:
I
4
= I
N

2
3
2
1
1

,
_

,
_

+
s
s
s
s
k
N
k
= 59
2
2
006 , 0
32 , 0
1
043 , 0
32 , 0
1

,
_

,
_

+
= 8,3 [A]
n care s
4
, aluncarea corespunz!toare cuplului de sarcin! M
4
=15,6 [Nm], este:
006 , 0
1500
1491 1500
0
4 0
4

n
n n
s
49. Datele calculului sunt trecute n tabelul 6.3.
Cu ajutorul datelor din tabelul 6.3 se construie'te diagrama exact! de sarcin! I = f(t)
prezentat! n figura 6.12.

Tabelul 6.3
Regimul de lucru Curentul [A] Timpul[s]
Ridicarea sarcinii
nominale
Accelerare I
p
= 470 t
1a
= 0,7
Regim staionar I
1
=59,1 t
1s
=17,1
Frnare - t
1f
=0,4
Deplasarea pe orizontal! a sarcinii t
a
=20
Coborrea cu frnare a
sarcinii nominale
Accelerare I
p
=470 t
2a
=0,4
Regim staionar I
2
=35,4 t
2s
=15,7
Frnare - t
2f
=0,9
Eliberarea crligului t
a2
=60
Ridicarea crligului gol Accelerare I
p
=470 t
3a
=0,44
Regim staionar I
3
=12,8 t
3s
=16,5
Frnare - t
3f
=0,55
Deplasarea pe orizontala a crligului gol t
a3
=20
Coborrea forat! a
crligului gol
Accelerare I
p
=470 t
4a
=0,44
Regim staionar I
4
=8,3 t
4s
=16,4
Frnare - t
4f
=0,56
Ag!area sarcinii n crlig t
a4
=60





277


III. Verificarea motorului din punct de vedere al productivit#ii

50. Durata unui ciclu: t
c
=
+
4
1
0
4
1
i i
t t
[s] unde :
t
1
= t
1a
+ t
1s
+ t
1f
= 0,7 + 7,1 + 0,4 = 18,2 [s]

t
2
= t
2a
+ t
2s
+ t
2f
= 0,4 + 15,7 + 0,9 = 17,0 [s]

t
3
= t
3a
+ t
3s
+ t
3f
= 0,44 + 16,5 + 0,55 = 17,49 [s]

t
4
= t
4a
+ t
4s
+ t
4f
= 0,44 + 16,4 + 0,56 = 17,4 [s]
Rezult! deci:

4
1
i
t
t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
= 18,2 + 17 + 17,49 + 17,4 = 70,09 [s]

4
1
0i
t =t
01
+ t
02
+ t
03
+ t
04
= 20 + 60 + 20 + 60 = 160 [s]
respectiv: t
c
= 70,09 + 160 = 230,09 [s]


278



Fig. 6.12

n

d
i
a
g
r
a
m
a

d
e

s
a
r
c
i
n
!
,

d
i
n

f
i
g
u
r
a

6
.
1
2

s
-
a

c
o
n
s
i
d
e
r
a
t

o

v
a
r
i
a

i
e

l
i
n
i
a
r
!

a

c
u
r
e
n
t
u
l
u
i

n

p
e
r
i
o
a
d
e
l
e

d
e

a
c
c
e
l
e
r
a
r
e
,

f
a
p
t

a
d
m
i
s
i
b
i
l

d
a
t
o
r
i
t
!

t
i
m
p
i
l
o
r

d
e

a
c
c
e
l
e
r
a
r
e

f
o
a
r
t
e

m
i
c
i
.


279


51. Num!rul de cicluri ntr-o or!:
Z
c
=
c
t
3600
15 65 , 15
09 , 230
3600
> z
Se observ! c! motorul corespunde din punct de vedere al productivit!ii, num!rul de
cicluri rezultat din diagrama exact! de sarcin! Z
c
, fiind mai mare dect cel impus iniial: Z
=15
IV. Verificarea motorului ales la nclzire

52. Durata relativ! de acionare real!:
100
10
100
) (
4
1
4
1
4
1

if i
c
is ia
r
t t
t
t t
DA

( )
100
09 , 230
41 , 2 09 , 70
100
09 , 230
56 , 0 55 , 0 9 , 0 4 , 0 09 , 70

+ + +

r
DA
4 , 29 100
09 , 230
68 , 67

r
DA [%]
53. Curentul echivalent se calculeaz! pe baza datelor din tabelul 6.3 sau diagrama de
sarcin! (fig. 6.12) cu ajutorul relaiei de mai jos, n care =0,5, pentru motoare electrice
asincrone:

( )
..... .......... .
2 2
4 3 2 1 4 3 2 1
2
2
2 2
2
2
1
2
1 1
2
1
+
+ + + + + + +
+

,
_

+
+ +

,
_

s s s s a a a a
s a
p
s a
p
e
t t t t t t t t
t I t
I I
t I t
I I
I


( )
s s s s a a a a
s a
p
s a
p
t t t t t t t t
t I t
I I
t I t
I I
4 3 2 1 4 3 2 1
4
2
4 4
2
4
3
2
3 3
2
3
2 2
......
+ + + + + + +
+

,
_

+
+ +

,
_

+
+
.........
) 44 , 0 44 , 0 4 , 0 7 , 0 ( 5 , 0
7 , 15 4 , 35 4 , 0
2
4 , 35 470
1 , 17 1 , 59 7 , 0
2
1 , 59 470
2
2
2
2

+ + + +
+ +
,
_

+
+ + +
,
_

e
I

2
1
2
2
2
2
4 , 16 5 , 16 7 , 15 1 , 17
4 , 16 3 , 8 44 , 0
2
3 , 8 470
5 , 16 8 , 12 44 , 0
2
8 , 12 470
........
1
1
1
1
1
]
1
+ + + +
+
,
_

+
+ + +
,
_

+
+


280


7 , 65 99 , 0
8 , 1129 8 , 25164 4 , 2703 5 , 25640 6 , 19674 9 , 25542 1 , 59727 7 , 48990
+
+ + + + + + +

e
I
] [ 9 , 55
69 , 66
8 , 208573
A I
e

54. Curentul nominal corectat corespunz!tor duratei de acionare reale, n baza relaiei
(2.68):
N
NC NS
r
DA
I I
DA

,
,
,
0 4
0 93 59 64
0 294

[A],unde =0,93 se ia din tabelul 2.5.
53. Se verific! relaia: I
e
= 56 [A] I
NC
= 64 [A]
A'a cum se observ!, motorul ales corespunde 'i din punct de vedere al nc!lzirii, cu
aceast! alegerea 'i verificarea motorului electric de acionare a vinciului de marf! este
ncheiat!.

6.6 Scheme electrice de comand! a acion!rii instalaiilor de nc!rcare desc!rcare
6.6.1 Scheme electrice de comand! cu controler

Schemele de comand! cu controler se folosesc pentru sarcini 'i puteri mici ale
motorului de acionare corespunz!toare unor vinciuri de nc!rcare cu productivitate mic!.
Pentru deservirea lor este necesar personal calificat. La manevrarea controlerului de
comand! operatorul depune eforturi fizice relativ mari care l obosesc. Un alt dezavantaj
al lor l constituie uzura ntr-un timp relativ scurt a pieselor de contact ale controlerului,
care sunt supuse pe timpul exploat!rii unor solicit!ri mecanice 'i electrice mari.
n figura 6.13 este reprezentat! schema electric! de comand! cu controler a
vinciului de nc!rcare acionat cu motor asincron n scurtcircuit cu dou! trepte de vitez!.
Funcionarea schemei electrice de comand! se nelege urm!rindu-se tabelul cu
nchiderea contactelor controlerului de comand! 'i nu necesit! explicaii suplimentare.
Pentru protecia la suprasarcin! n schem! se prev!d releele termice et, iar pentru
limitarea deplas!rii sunt folosite contactele limitatoarelor de curs! LC1 'i LC2. Protecia
la tensiune minim! sau nul! este realizat! de bobina contactorului C.

281



Figura 6.13

6.6.2 Scheme electrice de comand! cu relee 'i contactoare

Schemele electrice de comand! cu relee 'i contactoare cunosc o larg! r!spndire
'i sunt folosite frecvent la navele de m!rfuri de diferite tonaje.
Folosirea schemelor electrice cu relee 'i contactoare permite realizarea
controlului automat al acceleraiei la pornire 'i frnare, folosirea integral! a puterii
motorului la pornire 'i frnare, prentmpinarea suprasarcinilor prin comutare automat!
pe treptele inferioare de vitez!.
Aceste scheme ofer! posibilitatea conducerii de la distan! 'i a dispunerii ct mai
potrivit! a controlerului de comand! pentru urm!rirea 'i conducerea operaiunilor de
nc!rcare.
Schemele cu relee 'i contactoare prezint! siguran! mare n exploatare 'i pentru
deservirea lor nu este necesar personal cu calificare deosebit!. Nu necesit! revizii 'i
reparaii dese 'i sunt rare cazurile de avarie.
Acionarea electric! cu motor asincron cu dou! viteze

n figura 6.14 se prezint! schema electric! de comand! cu relee 'i contactoare a
vinciului de nc!rcat acionat cu motor asincron n scurtcircuit cu dou! viteze.

Schema electric! se compune din urm!toarele elemente:
m - motor asincron cu rotor n scurtcircuit. Pe stator sunt dispuse dou! nf!'ur!ri
cu numere de poli diferite, corespunz!toare pentru viteza mic! 'i viteza mare;
C1, C2 - contactoare de sens, respectiv pentru ridicare sau coborre;

282


C3 - contactor de linie;
d1, d2 - relee de control a acceler!rii. Menin arm!tura atras! 2,5 secunde dup!
ntreruperea tensiunii de alimentare a bobinei releului;
d3 - releu de frnare. 'i elibereaz! arm!tura cu ntrziere de 2,5 secunde de la
ntreruperea aliment!rii;
et1 - et3 - relee termice pentru protecie la suprasarcin!. Pentru o dep!'ire a sarcinii
100% I
n
acioneaz! dup! 100 secunde, iar pentru o dep!'ire de 500% I
n
acioneaz!
dup! 15 secunde;
LC1, LC2 - limitatori de curs!;
b(3-3)-b(12-12) - contactele controlerului de comand!.
Cu controlerul pe poziia zero, la aplicarea tensiunii de la reea sunt alimentate
releele d1 'i d2 care 'i acioneaz! f!r! temporizare contactele. Prin nchiderea contactelor
d1 (2-4), d2 (2-4) este 'untat contactul b(3-3) 'i pe celelalte poziii ale controlerului,
alimentarea schemei de comand! se menine prin aceste contacte.
Schema are o funcionare simetric! pe cele dou! poziii, a'a nct este suficient!
prezentarea funcion!rii, de exemplu pe poziiile de ridicare.
Pe poziia 1 Ridicare se deschide contactul b(3-3) 'i sunt nchise contactele
b(5-5), b(7-7), b(12-12). Este alimentat comutatorul C1 'i prin contactul C1 (2-4) este
alimentat 'i contactorul C3. Prin deschiderea contactului C1 (7-9) se ntrerupe
alimentarea releului de timp d1. Motorul porne'te cu viteza mic! rotindu-se n sensul de
ridicare a greut!ii. Dup! scurgerea timpului de ntrziere al releului d1, se nchide contactul
d1 (3-5) permind trecerea pe treapta urm!toare de vitez!.
Pe poziia 2 Ridicare se nchide contactul controlerului b(9-9) 'i este alimentat
contactorul C4. Prin aciunea contactelor C4 se deconecteaz! nf!'urarea de vitez! mic! 'i
se conecteaz! nf!'urarea de vitez! mare.
Funcionarea pe poziiile de coborre este identic! cu deosebirea c! n locul
contactorului C1 'i releului d1, acioneaz! contactorul C2 pentru inversarea sensului de
rotaie 'i releul d2.
Releele de accelerare d1, d2, asigur! o pornire u'oar! 'i o acceleraie moderat! prin
meninerea automat!, o anumit! durat!, pe treapta de vitez! mic!.
Releul de frnare d3 este alimentat n poziia 2 a controlerului, atunci cnd
motorul funcioneaz! cu vitez! mare 'i deschide contactul d3 (3-5). La revenirea
controlerului pe poziia zero se ntrerupe alimentarea releului d3, ns! contactul acestuia
se nchide cu ntrziere. Pe durata ntrzierii la nchidere a contactului d3 (3-5) este
interzis! o nou! pornire. Aceast! ntrziere este necesar! pentru ca motorul sub aciunea
frnei electromagnetice s! se opreasc!. n absena releului d3 ar fi posibil!
contraconectarea motorului nsoit! de 'ocuri mari de cureni n reea 'i 'ocuri mecanice
asupra nc!rc!turii.
Protecia la suprasarcin! este asigurat! de releele termice et1 - et3 iar protecia la
tensiune minim! este realizat! de bobina contactorului C3.
Schema prezentat! n figura 6.14 se folose'te pentru vinciuri de nc!rcare cu
sarcina nominal! mic!, iar la macarale de puteri medii este utilizat! pentru acionarea
mecanismelor de rotire 'i de nclinarea braului.


283



Fig. 6.14 Schema electric! de comand! cu relee 'i contactoare a vinciului de nc!rcat acionat cu motor
asincron n scurtcircuit cu dou! trepte de vitez!

Acionarea electric! cu motor asincron cu trei viteze

O astfel de schem! de acionare este prezentat! n figura 6.16.
Schema se folose'te pentru acionarea electric! a vinciurilor de nc!rcare de 3-5 t.
Motorul asincron cu rotorul n scurtcircuit cu trei viteze are urm!toarele caracteristici
tehnice: num!rul de poli 2p = 4/8/32, puterea nominal! corespunz!toare celor trei
nf!'ur!ri independente 45/22/4,5 kw, durata relativ! de funcionare, DA = 20/10/10%,
turaia nominal! n
n
= 160/700/1430 rot/min. Ventilaia motorului este independent! 'i

284


asigurat! de un electroventilator care menine constant fluxul aerului de r!cire indiferent
de turaia motorului, ct 'i pe durata pauzelor din cadrul ciclului de nc!rcare.
Caracteristicile mecanice ale acion!rii sunt prezentate n figura 6.15.
Celor trei trepte de turaii ale motorului le corespund urm!toarele viteze pentru
ridicarea nc!rc!turii nominale a vinciului: viteza mare 1,3 m/s, viteza medie 0,65 m/s 'i
viteza mic! 0,15 m/s.

Elementele componente ale schemei sunt:

m1 - motor asincron cu trei viteze;
m2 - motor electric pentru ventilaie independent!;
C1, C2 - contactoare de sens;
C3, C4, C5 - contactoare de accelerare;
C6 - contactor pentru cuplarea electroventilatorului;
C7 - contactor de frnare;
d1 - releu de tensiune minim!;
d2, d3 - relee de accelerare;
d4, d5 - relee de frnare;
et1 et4 - relee termice pentru protecie la suprasarcini;
m3, m4 - transformatoare;
n1, n2 - puni redresoare;
b(1-1)b(12-12) - contactele controlerului de comand!.

Schema este simetric!, de aceea funcionarea se descrie numai pentru regimul de
ridicare a nc!rc!turii.
n poziia zero a controlerului, la aplicarea tensiunii de la reea este alimentat
contactorul C6 care porne'te electroventilatorul 'i prin contactele normal nchise ale
controlerului este alimentat releul de tensiune minim! d1. Se nchide contactul d1 (6-8),
se aplic! tensiunea schemei de comand! 'i sunt alimentate releele de accelerare d2, d3.
Motorul vinciului se afl! n repaus, preg!tit pentru funcionare.
Pe poziia 1 Ridicare situaia contactelor controlerului de comand! este
conform tabelului. Prin contactele C7 (3-5), b(4-4) este alimentat contactorul C1. Se
nchide contactul C1 (2-4) care preg!te'te circuitul de alimentare al contactorului C1 prin
contactul b(2-2). Prin contactele C1 (6-8), b(5-5) este alimentat contactorul C3 'i prin
contactele b(8-8), C3 (2-4) este alimentat contactorul C7. Deschiderea contactului C7 (3-
5) ntrerupe circuitul de alimentare a contactorului C1 prin b(4-4), acesta continund s!
fie alimentat prin circuitul C7 (6-8), b(2-2), C1 (2-4).
Contactorul C7 nchide circuitul de alimentare al bobinei frnei electromagnetice
'i axul motorului este eliberat de frna mecanic!.
Prin acionarea contactelor principale ale contactoarelor C1 'i C3 motorul este
alimentat de la reea 'i funcioneaz! cu turaia mic! n sensul de ridicare a nc!rc!turii.

285


Pe aceast! poziie se ntrerupe alimentarea releului d2 prin deschiderea
contactului C3 (3-5) 'i contactul acestuia d2 (3-5) se va nchide cu temporizare preg!tind
treapta urm!toare de funcionare.



Fig. 6.15 Caracteristicile mecanice ale acion!rii electrice pentru vinciul de nc!rcare
acionat cu motor asincron cu trei viteze

Pe poziia 2 Ridicare se deschid contactele b(5-5), b(10-10) 'i se nchide
contactul b(6-6). Prin contactul b(6-6) dup! expirarea timpului de ntrziere la nchidere
a contactului d2 (3-5) este alimentat contactorul C4 care ntrerupe funcionarea
contactorului C3 prin deschiderea contactului C4 (3-5) 'i prin nchiderea contactelor
principale conecteaz! nf!'urarea de turaie medie. Motorul se accelereaz! pn! la valoarea
turaiei medie.
n acela'i timp cu alimentarea contactorului C4 este alimentat 'i releul de frnare d4
prin dioda n3. nchiderea contactului d4 (2-4) blocheaz! deschiderea contactului C3 (2-4) 'i
menine alimentarea contactorului C7. De asemenea, prin nchiderea contactului d4 (6-8) se
blocheaz! contactul C7 (6-8).
La ntreruperea aliment!rii releului d2, cu temporizare se deschide contactul d2
(2-4) 'i n circuitul bobinei frnei electromagnetice se introduce o rezisten! pentru
consum economic 'i limitarea nc!lzirii bobinei.
Prin deschiderea contactului C4 (7-9) se ntrerupe alimentarea releului d3, care cu
temporizare nchide contactul d3 (3-5) preg!tind pentru funcionare treapta urm!toare.
Pe poziia 3 Ridicare se nchide contactul b(7-7) 'i dup! trecerea timpului de
reinere al contactului d3 (3-5) se stabile'te alimentarea contactorului C5. Contactorul C5
ntrerupe alimentarea contactorului C4 prin deschiderea contactului C5 (7-9) 'i prin
contactele principale conecteaz! nf!'urarea de turaie mare. Motorul de acionare se
accelereaz! pn! la obinerea valorii mari a turaiei.
mpreun! cu contactorul C5 se alimenteaz! 'i al doilea releu de frnare d5 'i se
menine alimentarea releului d4 prin dioda n4. Se nchide contactul d5 (2-4) care 'unteaz!
contactele b(6-6) 'i d2 (3-5).
Aciunea releelor de accelerare d2, d3, de fixare automat! a unei durate minime de
funcionare pe treptele de vitez! mic! 'i medie, asigur! o acceleraie moderat! a motorului,
f!r! 'ocuri, la ridicarea nc!rc!turilor.


286


De asemenea, la mutarea rapid! a manetei controlerului de pe poziia 3 pe poziia
zero frnarea este moderat! cu ajutorul releelor de frnare d4, d5. Dup! deconectarea
contactorului C5, prime'te alimentare contactorul C4 prin contactul d5 (2-5). Alimentarea
contactorului C4 dureaz! un timp egal cu temporizarea la deschidere a contactului d5 (2-5).
Pe parcursul acestui timp motorul trece automat de la turaia mare la turaia medie. Dup!
ntreruperea aliment!rii contactorului C4 este ntrerupt! 'i alimentarea releului d4. n perioada
de ntrziere la deschidere a contactului d4 (6-8), continu! s! fie alimentate contactoarele C1
'i C3, motorul trecnd pe aceast! durat! la viteza minim!.
ntrzierile la deschidere a releelor d4, d5 sunt, aproximativ, de 0,3 secunde,
realizndu-se o durat! total! pe treptele de frnare de circa 0,6 secunde. Alimentarea bobinei
frnei electromagnetice este ntrerupt! imediat dup! trecerea controlerului n poziia zero prin
deschiderea contactului C7 (2-4), ns! ca urmare a ineriei proprii frna mecanic! acioneaz!
asupra axului dup! circa 0,4-0,5 secunde, adic! atunci cnd motorul aflat n regim de frnare
cu recuperare are turaie mic!. n acest fel, aciunea frnei mecanice este u'urat! 'i se asigur!
o frnare f!r! 'ocuri a motorului 'i a sarcinii.
Protecia motorului la suprasarcini este realizat! de releele termice et1 et3.
Dup! acionarea releelor et2 'i et3, motorul poate lucra n continuare cu viteza mic!.
Dac!, ca urmare a suprasarcinii, acioneaz! 'i releul et1, atunci motorul este decuplat de
la reea 'i 'i ntrerupe funcionarea.


287





288




Fig. 6.16 Schema electric! de comand! cu relee 'i contactoare a vinciului de nc!rcat acionat cu motor
asincron n scurtcircuit cu trei viteze


289


Acionarea electric! a macaralei. Caracteristicile tehnice ale motoarelor electrice
folosite n schemele care se prezint! sunt date n tabelul 6.4.
Tabelul 6.4
Mecanism Tip motor electric Num!r poli Puterea
[kw]
DA% Turaia
[rot/min]
MA 6 32 40 945
Ridicare 612-6/12/24 12 16 25 420
24 6 15 190
Rotire MA 6 9,5 25 920
411-6/16 16 2,5 15 305
nclinarea MA 6 9,5 25 920
braului 411-6/16 16 2,5 15 305


Pentru acionarea mecanismului de ridicare se utilizeaz! un motor asincron cu trei
viteze realizate cu dou! nf!'ur!ri statorice din care una cu num!rul de poli comutabil.
Comanda acestui motor se realizeaz! cu contactoare 'i relee avnd o schem!
asem!n!toare celei folosite pentru vinciul de nc!rcare prezentat n figura 6.16.
Acionarea mecanismelor de rotire 'i nclinare a braului se face cu motoare
asincrone cu dou! viteze comandate direct prin controler, avnd puterea mic!.
Schema de comand! a acion!rii mecanismului de ridicat al macaralei este
prezentat! n figura 6.17.
Elementele care compun schema sunt:
m1 - motor asincron n scurtcircuit cu trei viteze;
C1, C2 - contactoare de sens;
C3 - contactor pentru turaia mic!;
C4, C41 - contactoare pentru turaia medie;
C5 - contactor pentru turaia mare;
C6 - contactor de frnare;
d1 - releu de tensiune minim!;
d2, d3 - relee de accelerare;
d4 - releu de frnare;
d5 - releu pentru controlul integrit!ii contactelor contactoarelor de turaie;
b(3-3) b(11-11) - contactele controlerului de comand!.
Schema este simetric! astfel nct este suficient! explicarea funcion!rii pe una din cele
dou! poziii.
La aplicarea tensiunii, prin nchiderea ntrerup!torului a, de la redresorul n sunt
alimentate releele d2, d3 'i prin contactele acestora d2 (6-8), d3 (6-8) este alimentat releul
d5. Se nchid contactele d5 (6-8) din circuitul contactorului de frnare C6 'i d5 (2-4) din
circuitul releului de tensiune minim! d1. n situaia iniial!, maneta controlerului fiind pe
poziia zero, este alimentat releul d1 'i se nchide contactul d1 (2-4) prin care se 'unteaz!
contactul controlerului b(3-3), asigurndu-se aplicarea n continuare a tensiunii de
comand! dup! deschiderea contactului b(3-3) pe poziiile de funcionare ale
controlerului.
Pe poziia 1 Ridicare se nchid contactele b (4-4

), b (6-6

) 'i b (7-7

). Sunt
alimentate contactoarele C1, C3 'i C6. Se deblocheaz! frna mecanic! 'i motorul
porne'te cu turaia mic!. Prin deschiderea contactului C1 (7-9) se ntrerupe alimentarea
releului d2 'i contactele acestuia vor fi acionate cu temporizare.

290


Pe poziia 2 Ridicare se deschide contactul b(7-7) 'i se nchide contactul b(8-
8). Se ntrerupe alimentarea contactorului C3 'i sunt alimentate contactorele C4, C41.
Motorul este conectat pentru funcionare cu turaia medie, nf!'urarea comutabil! este
conectat! n triunghi.
n poziia 3 Ridicare se deschide contactul b(8-8) 'i se nchide contactul b(11-
11). Dup! expirarea timpului de ntrziere al releului d2 se nchide contactul d2 (3-5) 'i
este alimentat contactorul C5 care conecteaz! motorul pentru funcionare cu turaia mare,
dubl! stea.
n figura 6.17 este prezentat! schema de conexiuni a nf!'ur!rilor de pe statorul
motorului asincron.
La trecerea brusc! a manetei controlerului din poziia zero n poziia 3, pentru a
evita 'ocul provocat de pornirea direct! cu vitez! mare, acioneaz! protecia de pornire
incorect! realizat! cu releul d2 pentru sensul de ridicare 'i cu releul d3 pentru sensul de
coborre. Trecerea rapid! a manetei din poziia zero n poziia 3 Ridicare duce la
nchiderea contactelor b(4-4), b(6-6), b(11-11). Este ntrerupt! alimentarea releului d2
'i ncepe temporizarea la deschidere a arm!turii sale. n prima etap! prin contactul d2 (2-
4) sunt alimentate contactoarele C4, C41 'i motorul porne'te cu turaia medie. n a doua
etap!, dup! expirarea temporiz!rii releului d2, se deschide contactul d2 (2-4) 'i se nchide
contactul d2 (3-5). Este ntrerupt! alimentarea contactoarelor C4, C41 'i este alimentat
contactorul C5 'i motorul va funciona cu turaia maxim!. n acest fel se asigur! o pornire
f!r! 'ocuri cu acceleraie moderat!.
Schema este prev!zut! de asemenea, cu protecie la contraconectare, n cazul
mut!rii rapide a manetei controlerului, de exemplu, din poziia 3 Coborre n poziia 3
Ridicare, realizat! cu releele d2 'i d4. n aceast! situaie se deschid contactele
controlerului b(5-5), b(9-9) 'i se nchid contactele b(6-6), b(11-11).
La deschiderea contactului b(5-5), contactorul C2 continu! s! fie alimentat
pentru o anumit! durat! de timp prin contactul d4 (2-4). Pe aceast! durat! de timp prin
contactul d4 (6-8) sunt alimentate contactoarele C4, C41 'i motorul p!strndu-'i sensul de
rotaie iniial trece automat n regim de frnare cu recuperare, de la turaia mare la turaia
medie. Dup! expirarea timpului de reinere al releului d4, motorul se opre'te sub aciunea
frnei mecanice. Din acest moment prime'te alimentare contactorul C1 'i motorul ncepe
s! se accelereze, n sensul de ridicare a nc!rc!turii, cu reinere automat! pe treapta a 2-a
de turaie, realizat! de releul d2.
La mutarea rapid! a controlerului din poziia 3 Ridicare n poziia 3 Coborre
se deschid contactele controlerului b(6-6), b(11-11) 'i se nchid contactele b(5-5), b(9-
9). n perioada de ntrziere a declan'!rii releului d4, motorul r!mne conectat pentru
acela'i sens de rotaie 'i se frneaz! prin recuperare la trecerea automat! de la turaia mare
la turaia medie 'i mecanic prin aciunea frnei electromagnetice. Dup! expirarea timpului
de reinere al releului d4, prime'te alimentare contactorul C2 'i motorul porne'te n sens
invers, acceleraia fiind controlat! de releul d3.

291




292




Fig. 6.17. Schema electric! de comand! cu relee 'i contactoare pentru mecanismul de ridicare al
macaralei acionat cu motor asincron cu trei viteze

293


Releele d2, d3, d4 asigur! protecia acion!rii la acceleraii 'i frn!ri bru'te, n
cazul mut!rii rapide a manetei controlerului de comand!.
Releul d5 controleaz! integritatea funcion!rii contactoarelor de accelerare pentru
turaiile medie 'i mare. Dac! unul din contactoare nu lucreaz!, prin contactele lui normal
deschise, este ntrerupt! alimentarea releului d5 care deconecteaz! alimentarea releului d1
'i ntrerupe funcionarea motorului.
Protecia la suprasarcin! este realizat! de releele termice et1 et4.
Limitatoarele de curs! LC1, LC2 limiteaz! ridicarea 'i coborrea crligului.
Limitatorul LC3 se deschide n cazul n care greutatea nc!rc!turii dep!'e'te valoarea
nominal!.
n figura 6.18 se prezint! schemele de acionare a mecanismelor de rotire 'i
bascularea braului macaralei.
Motoarele electrice m2, m3 de antrenare a celor dou! mecanisme fiind de acela'i
tip 'i schemele de comand! a celor dou! motoare sunt identice. n continuare, se prezint!
funcionarea acion!rii electrice pentru mecanismul de rotire.
La trecerea manetei controlerului din poziia zero n prima poziie Dreapta, se
nchid contactele b(4-4), b(8-8) 'i se deschide contactul b(2-2). Este alimentat!
nf!'urarea de turaie mic! 'i motorul funcioneaz! cu aceast! turaie.
La trecerea manetei controlerului pe poziia 2 Dreapta se deschid contactele
b(7-7), b(9-9), b(11-11) 'i se nchid contactele b(3-3), b(5-5), b(12-12). Este
alimentat! nf!'urarea de turaie mare 'i motorul funcioneaz! cu aceast! turaie. Schema
fiind simetric!, funcionarea pe poziiile Stnga este asem!n!toare.
Protecia la suprasarcin! pentru motorul de rotire se realizeaz! cu relee termice
et1 et4, iar protecia de tensiune minim! prin contactorul C1. Rotirea macaralei la
dreapta este limitat! de contactul LC1, iar la stnga de contactul limitatorului de curs!
LC-2
Schema fiind simetric!, funcionarea pe poziiile Stnga este asem!n!toare.
Protecia la suprasarcin! pentru motorul de rotire se realizeaz! cu relee termice
et1 et4, iar protecia de tensiune minim! prin contactorul C1. Rotirea macaralei la
dreapta este limitat! de contactul LC1, iar la stnga de contactul limitatorului de curs!
LC2.
Funcionarea schemei de comand! pentru motorul m3 de acionare a
mecanismului de nclinare a braului este asem!n!toare. Limitatoarele de curs! limiteaz!
deplas!rile braului ntre poziiile extreme: LC3 - pentru poziia sus 'i LC4 pentru poziia
jos. La atingerea limitelor extreme se deschide unul din limitatoarele de curs! 'i prin
ntreruperea aliment!rii contactorului C2 motorul este deconectat de la reea.

294



Fig. 6.18. Acionarea electric! pentru: a) mecanismul de rotire al macaralei;
b) mecanismul de nclinare a braului macaralei



295


AC$IONAREA ELECTRIC% A INSTALA$IEI DE GUVERNARE


7.1 Caracterizare general!, cerine 'i clasific!ri

Crma, ca element principal al instalaiei de guvernare, este destinat! pentru
meninerea navei pe drumul impus 'i, de asemenea, pentru rotirea navei atunci cnd este
necesar! schimbarea direciei de mi'care.
Acionarea electric! sau electrohidraulic! a crmei este una din cele mai
importante acion!ri la bordul navei.
Calit!ile de manevrabilitate ale navei, date n principal de instalaia de
guvernare, sunt puse n eviden! n mod deosebit atunci cnd se navig! n porturi,
strmtori, canale sau zone aglomerate. Pierderea posibilit!ii de conducere a navei, ca
urmare a ie'irii din funciune a instalaiei de guvernare, constituie totdeauna o avarie
deosebit de grav! care n condiii grele de navigaie, n multe situaii cunoscute, a
constituit cauza scufund!rii navei.
Avnd n vedere importana instalaiei de guvernare pentru sigurana navigaiei,
regulile registrului de clasificare (R.N.R.) impun urm!toarele cerine pentru aceste
instalaii:
1. Fiecare nav! trebuie s! aib! o instalaie de guvernare robust! 'i sigur! care
s! asigure manevrabilitatea 'i stabilitatea de drum.
2. Instalaia de guvernare trebuie s! asigure manevra de trecere a crmei de la
35 dintr-un bord la 35 n cel!lalt bord, cu nava la pescajul maxim 'i la viteza maxim!
de serviciu.
3. Instalaia de guvernare trebuie prev!zut! cu un sistem de limitare mecanic! a
mi'c!rii crmei. Unghiul de limitare acela'i n ambele borduri are valoarea:
( ) ( )
o o
5 , 1 1
0 0
+ +

n care
0
este unghiul maxim al crmei la care este reglat! instalaia de comand! a
acion!rii electrice 'i are valoarea de 35.
4. Comanda acion!rii instalaiei de guvernare se poate face dintr-un post de
comand! de la distan! (timonerie) 'i din compartimentul crmei. n unele cazuri poate
exista 'i un al treilea post de comand! de la distan!, de rezerv!, situat n alt
compartiment al navei.
5. Lng! fiecare post de comand! de la distan! trebuie s! existe indicator pentru
poziia crmei (axiometru). Indicarea poziiei crmei trebuie s! fie independent! de postul de
comand! a acion!rii instalaiei de guvernare.
6. Fiecare acionare principal!, electric! sau electrohidraulic! a instalaiei de
guvernare trebuie s! primeasc! alimentare prin 2 circuite separate, conectate direct la
tabloul principal de distribuie. Unul din circuite poate primi alimentarea prin tabloul de
distribuie de avarie.
7. Dispozitivul de acionare electric! trebuie s! asigure:
trecerea continu! a crmei dintr-un bord n altul n timp de 30 secunde, cu
crma complet imersat! 'i viteza maxim! de mar' nainte corespunz!toare;

296

funcionarea continu! timp de 1 or! la viteza de exploatare maxim! nainte
'i punerea penei crmei band! cu un unghi care s! asigure 350 de manevre ale crmei pe
or!;
posibilitatea opririi motorului electric sub curent timp de 1 minut, din
starea de nc!lzit (numai pentru crme cu transmisie mecanic! direct!);
rezisten! mecanic! corespunz!toare la efortul care apare la viteza maxim!
napoi; se recomand! s! se asigure posibilitatea schimb!rii poziiei crmei la o vitez!
medie de mers napoi.
8. Sensul de rotaie al timonei sau al manetei dispozitivului de comand! s!
corespund! cu sensul de mi'care a crmei. n sistemul de comand! prin butoane, butoanele
trebuie s! fie amplasate n a'a fel nct butonul ce se afl! a'ezat n partea dreapt! s!
corespund! cu mi'carea crmei n tribord, iar butonul ce se afl! la stnga s! corespund! cu
mi'carea penei crmei la babord.
9. Se admite spre instalare un pilot automat (sistem de stabilizare a drumului
navei) care s! acioneze ma'ina crmei cu ajutorul unui sistem de transmisii proprii sau
folosind pentru aceasta sistemul existent manual de acionare a crmei.
Crma, ca element principal al instalaiei de guvernare, reprezint! o plac!
(denumit! pana crmei) imersat! n ap! la pupa navei. Crma se poate roti n jurul unui ax
vertical dispus n planul diametral al navei. Prin rotirea crmei cu un unghi oarecare fa!
de planul diametral ntr-un bord, pe suprafaa crmei acioneaz! presiunea curentului de
ap! creat de mi'carea navei. ntruct crma este fixat! prin ax de nav!, presiunea pe
suprafaa crmei se transmite navei producnd un moment care rote'te nava.
Pentru deplasarea crmei cu un unghi oarecare este necesar! o for! de o anumit!
valoare. n acest scop, se folose'te motorul de execuie care pe nave, de regul!, este un
motor electric. Motorul electric este cuplat cu crma printr-un mecanism de transmisie
care poate fi mecanic sau hidraulic.
Acionarea electric! a crmei se comand! de la distan!, postul de comand! fiind
dispus de regul! n timonerie. Comanda acion!rii electrice realizeaz!: deplasarea crmei
cu unghiul dat, oprirea ei, inversarea sensului de rotaie a crmei, reglarea vitezei de
rotaie '.a.
Verificarea execut!rii comenzii date de la postul de comand! const! n indicarea
poziiei penei crmei fa! de planul diametral 'i a rezultatului aciunii crmei asupra
rotirii navei. Poziia penei crmei fa! de planul diametral este indicat!, a'a cum s-a
menionat, de axiometru, iar repetitorul girocompas sau compasul magnetic indic! schimbarea
drumului navei sub aciunea deplas!rii crmei.
Sistemele de acion!ri electrice pentru instalaiile de guvernare cunosc o larg!
diversificare. Clasificarea instalaiilor de guvernare poate fi f!cut! dup! mai multe
criterii.
1. Dup! particularit!ile constructive ale crmei. Crma este elementul care
determin! caracteristica momentului la axul crmei 'i regimurile posibile de lucru ale
acion!rii electrice. Se realizeaz! crme obi'nuite 'i crme active. Cele mai r!spndite sunt
crmele obi'nuite care pot fi clasificate dup! mai multe criterii, astfel:
* dup! modul de asamblare a penei crmei cu corpul navei deosebim crme
simple, semisuspendate, suspendate;

297

* dup! poziia axului fa! de muchia de atac (muchia anterioar!) a penei
deosebim crme necompensate, compensate, semicompensate;
* dup! forma geometric! a seciunii longitudinal-verticale a penei
deosebim crme de form! dreptunghiular!, crme de form! trapezoidal!, crme de alte
forme geometrice;
* dup! forma seciunii longitudinal-orizontale a penei deosebim crme
plate 'i crme cu profil hidrodinamic.
Compensarea penei crmei se folose'te pentru mic'orarea momentului la axul
crmei 'i ca urmare reducerea puterii motorului electric de acionare. Profilul
aerodinamic al crmei mbun!t!e'te caracteristicile sistemului corp nav! - elice - crm!
'i mic'oreaz! rezistena la naintare a navei precum 'i momentul la axul crmei.
2. Dup! felul trasmisiei, sunt sisteme cu leg!tur! fix! ntre axul motorului
electric'i axul crmei, din aceast! categorie f!cnd parte crmele cu acionare
electromecanic! 'i cu leg!tur! elastic!, la care leg!tura ntre axul motorului electric 'i
axul crmei poate s! lipseasc!. Acestea pot fi hidraulice, pneumatice sau prin friciune,
cea mai mare r!spndire avnd-o acionarea electrohidraulic!.
3. Dup! caracterul funcion!rii motorului electric sistemele de acionare pot fi:
cu funcionare intermitent!;
cu funcionare continu!.
Funcionarea intermitent! a motorului electric se aplic! n cazul transmisiei
mecanice, iar cea continu! pentru transmisia hidraulic!. n regimul de funcionare
continu! sunt eliminate regimurile grele de conect!ri repetate 'i de nc!lzire dat! de
valorile mari ale curenilor de pornire, astfel nct transmisia prezint!, din acest punct de
vedere, o mbun!t!ire a condiiilor n care lucreaz! motorul electric n instalaiile de
guvernare.
4. Dup! nivelul de automatizare sau dup! sistemul de urm!rire a comenzii
acion!rii electrice. Funcionarea sistemelor de acionare a crmei poate fi: simpl!,
sincronizat! 'i automat!.
Funcionarea simpl!. n acest caz, instalaia de guvernare reprezint! un sistem
deschis (sistem de comand! automat!). n figura 7.1 a se prezint!, n principiu, schema de
structur! a unui sistem de comand! automat! a crmei (sistem deschis). n figura 7.1 a,
instalaia de guvernare este format! din urm!toarele elemente: 1- timona de comand!;
2- transmisia de comand!; 3- ma'ina crmei; 4- transmisia de for!; 5- crma; 6-
transmisia de control; 7- elementul receptor al axiometrului.
n acest caz, poziia timonei determin! bordul n care se deplaseaz! crma 'i
viteza de deplasare. Poziia penei crmei nu este determinat! de poziia timonei. n acest
regim de funcionare pornirea motorului electric de acionare a crmei se face manual
prin rotirea timonei ntr-unul din borduri 'i funcioneaz! atta timp ct se menine
deplasarea timonei, iar oprirea motorului electric se face, de asemenea, manual prin
aducerea timonei n poziia zero. Pentru a urm!ri deplasarea crmei fa! de planul
diametral se folose'te aparatul indicator numit axiometru. Experiena timonierului este
foarte important! deoarece trebuie s! simt! reacia navei, la diferite viteze 'i la diversele
unghiuri de bandare a crmei, astfel nct manevrele s! fie scurte, iar meninerea navei pe
drumul dorit s! se fac! cu ct mai puine oscilaii.
Funcionarea sincronizat!. n acest caz, instalaia de guvernare reprezint! un
sistem nchis, m!rimea de ie'ire fiind unghiul de bandare a crmei. n figura 7.1 b. se
prezint!, n principiu, o instalaie de guvernare cu funcionare sincronizat!. n fig.7.1 b.

298

deosebim: 1-timona de comand!, 2-elementul de comparaie, 3-ma'ina de crm!, 4-
crma, 5-transmisia de comand!, 6-transmisia de for!, 7-leg!tura invers! negativ!, 8-
transmisia de control, 9-indicatorul axiometrului. n starea de repaus a instalaiei, poziia
penei crmei este determinat! de poziia timonei postului de comand!. Motorul electric de
acionare a crmei este pus n funciune prin rotirea timonei cu un unghi oarecare 3
i
n
unul din borduri 'i se opre'te automat atunci cnd pana crmei s-a rotit cu acela'i unghi
3
e
=3
i
ca 'i timona. n momentul n care 3
e
=3
i
, eroarea 9= 3
i
-3
e
=0 'i motorul de acionare a
crmei se opre'te. Axiometrul, n acest caz, este un mijloc suplimentar de control.


Fig. 7.1 a. Fig. 7.1 b.

Funcionarea automat!. Dispozitivele electrice de acionare a crmelor cu
funcionare automat! asigur! meninerea automat! a navei pe drumul dat 'i schimb!ri
automate ale drumului conform unui program dinainte stabilit. n acest caz motorul
electric de acionare al crmei intr! n funciune automat atunci cnd nava se abate de la
drumul impus 'i se opre'te automat cnd nava a revenit la drumul dat. Aceste dispozitive
cu funcionare automat! se mai numesc 'i girotimone deoarece sunt totdeauna cuplate
prin selsine cu girocompasul navei.
Pe navele moderne cu raioane extinse de navigaie, instalaia de guvernare permite
trecerea succesiv! n cele trei regiuni. Regimul de funcionare automat! se utilizeaz! cnd
se navigheaz! timp ndelungat pe drum constant, regimul de funcionare sincronizat!
comandat de timon! se aplic! pentru navigaia n porturi, strmtori, canale, adic! n situaii
n care schimb!rile de direcie ale navei se succed la intervale scurte de timp, iar regimul de
funcionare simpl!, comandat de regul! prin butoane, se menine ca un sistem de rezerv!.
5. Dup! criterii electrice: felul curentului (curent continuu sau curent alternativ),
sisteme de alimentare (direct de la reeaua navei sau prin sistemul generator-motor),
sisteme de comand!.

7.2 Calculul diagramei de sarcin!

Pentru a asigura manevra navei, pana crmei trebuie s! aib! o suprafa! A, care se
calculeaz! n funcie de dimensiunile navei cu formula:

[ ]
2
m T L A

unde: L - lungimea navei ntre perpendiculare, [m];
(7.1.a)

299

T - pescajul navei, [m];
- coeficient dependent de tipul navei.
Relaia 7.1 se mai scrie sub forma:
f
LT
A [m
2
]. (7.1 b.)
Valorile coeficienilor f 'i +, n funcie de tipul navelor sunt date n tabelul
urm!tor:

Tipul navei f -
Cargouri
- de tonaj redus 50-40 0,02-0,025
- cu o singur! elice cu viteze medii 65-40 0,015-0,025
- cu o singur! elice rapid! 70-50 0,014-0,020
- cu dou! elice cu o singur! crm! 60-50 0,016-0,020
- cu dou! elice, cu dou! crme 75-50 0,013-0,020
Tancuri
- mici 'i mijlocii 70-52 0,014-0,019
- de mare tonaj 59-45 0,017-0,022
Nave de pasageri
- mici cu viteze ponderate 59-45 0,017-0,022
- mici, rapide 59-50 0,017-0,020
Mari 'i mixte cu viteze moderate 62-50 0,016-0,020
Nave mari rapide 70-50 0,014-0,020
Nave de pescuit 40-22 0,025-0,045
Ferry-boat 40-25 0,025-0,040
Nave cu vele
- mici 50-40 0,020-0,025
- mari 50-35 0,020-0,050
*alupe cu moto 35-20 0,030-0,050
B!rci 25-18 0,040-0,055

Verificarea ariei safranului se face cu formula:
)
75 L
150
75 , 0 (
100
LT
q p A
min
+
+ [m
2
]. (7.1 c.)
unde:
p-coeficient egal cu 1,2 pentru crmele care nu lucreaz! n imediata apropriere a
elicei 'i 1,0 pentru crmele care lucreaz! lng! elice.
Pe navele moderne se utilizeaz! crmele cu profil hidrodinamic ntruct acest
profil asigur! reducerea rezistenei la naintare a navei 'i a momentului necesar pentru
rotirea penei crmei.
n figura 7.2 se prezint! o crm! cu profil hidrodinamic. Profilul penei crmei
este caracterizat de grosimea relativ!:


b
t
t
max

(7.2)

300

unde:
t
max
- reprezint! cea mai mare grosime a seciunii penei crmei, [m];
b - l!imea (coarda) penei crmei, [m].
Grosimea maxim! a profilului crmei se afl!, de regul!, n limitele t
max
(0,1-0,125)D,
unde D este diametrul elicei. Pentru crme obi'nuite valoarea coeficientului t se nscrie n
limitele t = 0,06 0,3. Se recomand! ca t s! se limiteze la 0,25.
O alt! caracteristic! important! a crmei este alungirea relativ!, care reprezint!
raportul:
A
h
b
h
2
mned


n care h este n!limea penei crmei, [m].
De obicei, pentru crmele navelor comerciale
valoarea coeficientului este n limitele = 0,5 3, cel mai
frecvent avnd valorea = 2.
Pentru determinarea n!limii penei crmei, h la nave
maritime de deplasament mediu, se utilizeaz! frecvent
relaia:
( )[ ] m 1 ... 5 , 0 T h , (7.4)
La crmele compensate, axul de rotire mparte
suprafaa penei crmei n dou! p!ri: partea din prova, care
constituie partea compensat! 'i partea din pupa. Gradul de
compensare este exprimat de coeficientul:

A
A
k
1
, (7.5)
unde: A
1
- suprafaa p!rii compensate, [m
2
];
A - suprafaa penei crmei, [m
2
].
Pentru crme de form! dreptunghiular! rezult!:

b
b
h b
h b
k
1 1

n care b
1
este l!imea p!rii compensate. Valorile coeficientului de compensare, k se
nscriu de obicei n limitele k = 0,05 0,30. Pentru reducerea vibraiilor se recomand! ca
valoarea k 0,25.
Crmele semicompensate se deosebesc de cele compensate prin aceea c! partea
compensat! nu ocup! n!limea penei crmei.
O alt! m!rime care caracterizeaz! profilul hidrodinamic este abscisa relativ! a
grosimii maxime a profilului
b
x
x
max
max , unde x
max
corespunde ordonatei maxime a
penei crmei.
Forele care acioneaz! pe pana crmei pasive. Prin rotirea penei crmei cu
unghiul fa! de planul diametral al navei, curentul de ap! produs la naintarea navei cu
(7.3)

Fig. 7.2 Pana crmei cu profil
hidrodinamic
(7.6)

301

viteza v ,acioneaz! neuniform pe cele dou! fee ale crmei 'i ca urmare apare o for!
rezultant! de presiune a apei pe pana crmei.


Fig. 7.3 Fora creat! de curentul de ap! care acioneaz! pe o suprafa! plan! nclinat!


Teoretic, curentul de ap! care se deplaseaz! cu viteza v produce pe suprafaa unei
pl!ci nclinat!, cu unghiul , o for! rezultant! normal! pe suprafaa pl!cii, R
r
. Din figura
7.3 se observ! c! impulsul creat de cantitatea de ap! n mi'care prin ciocnirea cu
suprafaa plan! este egal cu impulsul forei rezultante:

dt R sin v sin A dt v

unde: v dt.A sin - volumul care acioneaz! asupra pl!cii n timpul dt;
- densitatea apei (1000kg/m
3
);
v - viteza curentului de ap!, [m/s];
- unghiul de nclinare al pl!cii n grade.
Din relaia (7.7) rezult! c!, teoretic, fora rezultant! pe suprafaa pl!cii se determin!
cu relaia:
[ ] N sin v A R
2 2


Expresia forei rezultante dat! de relaia (7.8), determinat! prin aplicarea simpl! a
legii lui Newton, nu se folose'te practic ntruct nu ia n considerare fenomene
suplimentare care nsoesc n realitate aripa hidrodinamic! n curentul de ap! 'i care pot fi
luate n considerare cu ajutorul unor coeficieni stabilii experimental. Formula teoretic!
dat! de relaia (7.8) permite totu'i evidenierea factorilor principali de care depinde
valoarea forei rezultante.
O soluie pentru crme plate este oferit! de formula empiric! stabilit! de
inginerul francez Josseli:
[ ] N v A
C
sin k
R
2
r
'

unde: A - suprafaa penei crmei, [m
2
];
v - viteza navei, [m/s];
- unghiul de rotire al crmei, n grade;
k - coeficient care ia n considerare influena profilului 'i densit!ii apei de mare.
Valorile acestui coeficient sunt:
k = 196 kg/m
3
pentru mersul nainte al navei;
(7.7)
(7.8)
(7.9)

302

k = 407 kg/m
3
pentru mersul napoi al navei.
C
r
coeficient care se determin! cu relaia:
+ sin 305 , 0 195 , 0 C
r

Formula (7.9) ofer! rezultate bune n cazul crmelor plane. Astfel de crme se
ntlnesc n cazuri rare 'i n mod deosebit la fluviu. Pentru crmele cu profil
hidrodinamic, utilizate frecvent la navele maritime 'i fluviale, aceast! formul! nu ofer!
rezultate mulumitoare.
Cercet!rile efectuate n domeniul teoriei aripilor aerodinamice, la care o
contribuie important! a adus-o Jukovski, au condus la g!sirea unei relaii de calcul mai
precis! pentru determinarea forei care apare pe aripa aerodinamic!, n aer sau ap!, pentru
oricare form! de profil aerodinamic.
n figura 7.4 este reprezentat! crma cu profil hidrodinamic, nclinat! fa! de
planul diametral cu un unghi . Fora rezultant! a presiunii apei pe crm!, R
t
aplicat! n
punctul A se poate descompune dup! dou! sisteme de axe, astfel:
primul sistem, n care x corespunde cu direcia de mers a navei 'i a
curentului de ap!, iar axa y este perpendicular! pe direcia de mi'care, permite
descompunerea forei rezultante n componentele: R
x
- orientat! n sens contrar sensului
de mi'care a navei 'i R
y
- perpendicular! pe prima. Componenenta R
x
se nume'te fora de
rezisten! la naintare iar componenta transversal! R
y
se nume'te fora de ascensiune sau
fora portant!. Dup! aceast! descompunere rezult!:
2
y
2
x t
R R R +
al doilea sistem, n care una din direcii coincide cu planul crmei, iar cea
de-a doua este normal! la planul crmei, permite descompunerea forei rezultante n
componentele: R - normal! la planul crmei, care permite calculul momentului la axul
crmei 'i T - tangenial! la planul crmei care asigur! deplasarea curentului de ap! de-a
lungul crmei. Din aceast! descompunere rezult!:
2 2
t
T R R +

Fig. 7.4 Fora de presiune pe crma pasiv! cu profil hiderodinamic

Din figura 7.4 rezult! urm!toarele relaii ntre componentele de pe cele dou!
sisteme de axe:
(7.10)
(7.11)
(7.12)

303

+ sin R cos R R
x y
,
sin R cos R T
y x
.
Teoria aripii aerodinamice permite determinarea forelor care apar asupra profilelor
aerodinamice de forme diferite, n aer sau n ap!. Conform acestei teorii fora rezultant!
normal! pe suprafaa crmei se determin! cu relaia:
( ) [ ] N
2
v A
sin C cos C R
2
x y

+
unde: C
y
- coeficient adimensional al forei portante (R
y
);
C
x
- coeficient adimensional al forei de rezisten! (R
x
);
v - viteza navei, [m/s];
A - suprafaa crmei, [m
2
];
- densitatea apei de mare, = 1025kg/m
3
;
- unghiul dintre planul crmei 'i direcia de mi'care a navei.
M!rimile coeficienilor C
y
(i C
x
depind de dimensiunea relativ!, a profilului, de
grosimea relativ!, t , de unghiul de rotire a crmei, 'i altele.
n urma efectu!rii m!sur!torilor experimentale s-au ntocmit atlase cu graficele
coeficienilor C
x
si Cy pentru crme de profile diferite 'i pentru o diversitate mare de
forme aerodinamice.
Pentru exemplificare, n figura 7.5 se prezint! graficele C
y
= f() 'i C
x
= f(),
= 1, = 1,23 'i = 1,425, pentru unele profile de crm!.
Profilele hidrodinamice ntrebuinate la construcia crmelor sunt simetrice.
Geometria 'i caracteristicile lor, a'a cum s-a menionat, sunt determinate n laboratoare
de hidro sau aerodinamic!. Cele mai r!spndite sunt:
- profilele de tip NACA (National Advisory Commitee for Aeronautics),
obinute experimental n laboratoarele din S.U.A. Se folosesc la navele de vitez!
moderat!, pentru crmele amplasate n curentul elicelor;
- profilele de tip NEJ, obinute dup! formulele lui N.E.Jukovski, se folosesc la
construcia crmelor pentru navele rapide;
- profile de tip $AGHI, obinute experimental n laboratoarele din Rusia, se
folosesc pentru construcia crmelor navelor cu doi arbori portelice 'i crmelor din prova;
- profile de tip
..
O G , obinute exxperimental n laboratoarele de aerodinamic!
din ttingen o G
..
, se folosesc la navele cu doi arbori portelice, pentru construcia crmelor
amplasate n P.D.
ntruct ncerc!rile au fost efectuate cu profile avnd o anumit! alungire relativ!
7
1
, este necesar a corecta parametrii hidrodinamici ai profilului pentru alungirea real! a
crmei:


(7.13)
(7.14)
(7.15)

304



305




Fig. 7.5 Graficele caracteristicilor diferitelor profile de crme: a, c 'i d - dependentele coeficienilor C
x
,
C
y
, C
p
de unghiul de atac ;
b, d, f - dependena coeficientului momentului C
m
de unghiul pentru diferite grade de compensare, k




306

)
1 1
(
C
C C
1 2
2
y
1
x
2
x

+ , (7.16)
)
1 1
(
C
3 , 57
1 2
y
1 2

+ , (7.17)
coeficienii C
y
'i C
m
r!mn neschimbai.
Obi'nuit, n simbolizarea profilelor hidrodinamice folosite la crme se specific!
tipul 'i valoarea coeficientului t precedat de un zero (spre exemplu, simbolizarea NACA
0018 corespunde profilului hidrodinamic de tip NACA avnd t =0,18).
Cuplul la axul crmei. Pentru calculul acion!rii electrice a crmei este necesar s!
cunoa'tem cuplul necesar pentru rotirea crmei. n figura 7.6 se prezint! braul forei
rezultante de presiune pentru crme necompensate 'i compensate, la mersul nainte 'i
mersul napoi al navei.



Fig. 7.6 Braul forei rezultante de presiune pe crm! la mersul nainte 'i napoi al navei; I - crm!
obi'nuit!, II - crm! compensat!

Pentru crma cu forma dreptunghiular! obi'nuit!, momentul la axul crmei este:
p a
X R M
unde X
p
este distana de la centrul de presiune A, n care se aplic! fora rezultant!
normal! R pn! la axul crmei.
Poziia centrului de presiune A, n care se aplic! fora rezultant! normal! pe
planul crmei, se schimb! n funcie de valoarea unghiului de nclinare a crmei. Se
define'te un coeficient adimensional al centrului de presiune C
p
:
b
X
C
p
p

Valorile coeficientului centrului de presiune C
p
sunt determinate experimental,
pentru diferite profile de crm!, n funcie de unghiul de nclinare, C
p
= f() 'i sunt date
n atlase. Pentru profilele de crm! din figura 7.5 sunt date 'i graficele pentru coeficienii
C
p
. Din relaiile (7.18) 'i (7.19) rezult!:
(7.18)
(7.19)

307

b C R M
p a

La crmele compensate, axul crmei este la distana b1 fa! de partea din fa! a
crmei (figura 7.6) 'i momentul la axul crmei se calculeaz! cu relaia:
( )
1 p a
b b C R M
Dac! n relaia (7.20) se introduce valoarea forei rezultant! normal!, dat! de relaia
(7.15), rezult!:
( ) b C
2
v A
sin C cos C M
p
2
x y a

+
Introducnd un coeficient adimensional de forma:

( )
2
a
x y p m
v A
2
M
sin C cos C C C

+
relaia (7.22) devine:
2
v A
b C M
2
m a


unde C
m
este coeficientul momentului 'i are n vedere schimbarea valorii momentului la
axul crmei n funcie de unghiul de rotire. Acest coeficient se determin!, de asemenea,
prin ncerc!ri experimentale pe diferite tipuri de profile 'i se d! n atlase.
Pentru profilele date n figura 7.5 se prezint! 'i caracteristicile C
m
= f(). ntre
coeficienii adimensionali care caracterizeaz! un anumit profil aerodinamic exist! relaia
de calcul (7.23).
Relaia (7.24) permite calculul cuplului pentru crma simpl!. Pentru crma
compensat! momentul, n funcie de coeficientul C
m
, se calculeaz! cu relaia:
( ) k f C
2
v A
b M
m
2
a

unde: + sin C cos C f
x y
;
k - gradul de compensare, relaia (7.6).
La mersul napoi al navei se schimb! poziia centrului de presiune A, a'a cum se
prezint! n figura 7.6 'i momentele la axul crmei se calculeaz! cu relaiile:
a. pentru crma simpl! la mers napoi:
( ) ( )
m
2
a
C k
2
v A
b x b R M

b. pentru crma compensat! la mers napoi:

( ) ( ) [ ]
m
2
1 a
C f 1 k
2
v A
b b x b R M

Uneori forma penei crmei este diferit! de forma dreptunghiular!. n acest caz, suprafaa
crmei se mparte n mai multe p!ri care se aproximeaz! cu forma dreptunghiular!.
Suprafaa crmei, prezentat! n figura 7.7 se mparte n n p!ri care sunt aproximate
cu dreptunghiuri 'i permit aplicarea formulelor stabilite pentru calculul forei 'i a
(7.20)
(7.21)
(7.22)
(7.23)
(7.24)
(7.25)
(7.26)
(7.27)

308

momentului la axul crmei. Suprafeele elementare cu n!limea h 'i l!imea b
j
au
aria
j j
b h A .
M!rimea forei care acioneaz! pe suprafaa elementar! j este:
















( )

+
2
v A
sin C cos C R
2
j
x y j
(7.28)

iar momentul corespunz!tor la axul crmei,

( )
j 1 j p j aj
b b C R M (7.29)


Dup! determinarea forelor 'i momentelor elementare se calculeaz! fora 'i
momentul total:
n 2 1
R R R R + + + K (7.30)
n 2 1 a
M M M M + + + K (7.31)
Rezultatele calculelor efectuate se prezint! sub form! grafic!.


Fig. 7.7 Pana crmei pasive de form! oarecare

309


Fig. 7.8 Curbele dependenei ( ) f M
a
pentru crmele simple (a) 'i compensate (b); 1 - pentru
mersul nainte, 2 - pentru mersul napoi

n figura 7.8 se prezint! dependena momentului la axul crmei de unghiul ,
( ) f M
a
, la deplasarea crmei dintr-un bord n cel!lalt bord pentru crma simpl! (a)
'i compensat! (b) la mersul navei nainte (1) 'i la mersul navei napoi (2) cu respectarea
urm!toarelor reguli de semne:
unghiurile de rotire ale crmei pentru deplasarea din planul diametral spre
bord se consider! pozitive;
unghiurile de rotire ale crmei pentru deplasarea din bord spre planul
diametral se consider! negative;
momentele de la axul crmei care se opun deplas!rii acesteia sunt pozitive,
iar cele care sunt n sensul deplas!rii se consider! negative.
Din curbele care reprezint! dependena momentului la axul crmei de unghiul de
rotire al crmei, reprezentate n figura 7.8, rezult! c! momentul maxim la axul crmei
pentru mersul napoi este mai mare dect momentul maxim la mersul nainte al navei.
Explicaia const! n aceea c! braul forei rezultante de presiune este mai mare la mersul
napoi, a'a cum rezult! din figura 7.8. Cu toate acestea, n mod obi'nuit, pentru calculul
acion!rilor electrice se ia n considerare numai momentul maxim la mersul nainte al
navei, ntruct regulile de registru solicit! ca acion!rile electrice ale crmelor s! asigure
deplasarea crmei la mersul napoi al navei numai pentru o vitez! medie, care de obicei
este n limitele 50 - 70% din viteza maxim! la mersul nainte al navei. Pentru aceast!
vitez! medie, momentul maxim la mersul napoi este mai mic dect momentul maxim la
mersul nainte calculat pentru viteza maxim! a navei.
Pentru crme compensate, n funcie de gradul de compensare, valorile maxime
ale unghiului
1
nu dep!'esc, n mod normal,
o o
10 7
1
.
Metoda de calcul hidrodinamic prezentat! nu ia n considerare influena formei pupa
a navei 'i a elicei pentru regimul de funcionare al crmei. Aceste influene pot fi stabilite
numai prin ncerc!ri pe modelele realizate la scar!.


310

7.3 Mecanisme de transmisie

n instalaiile de guvernare a navelor mecanismele de transmisie asigur!
transmiterea momentului de la motorul electric de execuie la axul crmei. Mecanismele
de transmisie utilizate n acest scop se mpart n dou! grupe: din prima grup! fac parte
transmisiile mecanice, care pot fi cu 'urub, cu sector de roat! dinat! 'i cu cablu, iar a
doua grup! o constituie transmisiile electrohidraulice, care la rndul lor pot fi cu pomp!
cu debit variabil 'i cu pomp! cu debit constant.

7.3.1 Transmisii mecanice pentru crme

Transmisia cu 'urub este prezentat! n figura 7.9.
Transmisia cu 'urub se compune din echea crmei E, legat! prin tijele 1 'i 2 cu
piuliele 4 angrenate cu 'urubul 3. *urubul 3 are filete pe stnga 'i pe dreapta astfel nct
la rotirea lui piuliele 4 se deplaseaz! n sensuri contrare realiznd, prin tijele 1 'i 2,
rotirea echei 'i ca urmare deplasarea penei crmei cu un unghi oarecare.

Fig. 7.9 Vederea general! a transmisiei cu 'urub

*urubul 3, prin angrenajul de roi dinate z
1
, z
2
, este cuplat cu axul diferenialului
5 constituit din patru roi conice z
3
, z
4
, z
5
, z
6
libere pe axe.
Roile dinate z
5
'i z
6
ale diferenialului sunt cuplate prin angrenaje melc-roat!
melcat! M
1
'i M
2
cu axele electromotoarelor I 'i II. Pentru realizarea regimului de lucru
este necesar! funcionarea unui singur motor electric, cel de al doilea constituind rezerva
instalaiei.

311

Mecanismul mai este prev!zut cu un sistem de frn! manual! 6 'i cu un indicator
al poziiei crmei 7.
Acest tip de transmisie se utilizeaz! pentru puteri maxime 70 - 80kW 'i are
randamentul n limitele 0 2 0 4 , , . O particularitate a acestei transmisii este lungimea
mare n raport cu l!imea, raportul ntre lungime 'i l!ime fiind circa 2 75 2 95 , , .
ntruct prezint! mare siguran! n funcionare 'i permit introducerea direct! a
motorului electric de rezerv!, aceste mecanisme s-au folosit pe nave militare 'i mai pot fi
ntlnite la construciile mai vechi.
Transmisia cu sector este mijlocul folosit frecvent pentru acion!rile
electromecanice ale crmei la nave.
Mecanismul de transmisie cu sector, prezentat n figura 7.10 se compune din
sectorul dinat 1 'i transmisia cu 'urub 2. Sectorul este cuplat cu echea 3 prin resoartele 4
care au rolul de amortizare a 'ocurilor. Echea este fixat! pe axul crmei 5, n timp ce
sectorul se a'eaz! liber, angrenarea sa cu echea f!cndu-se prin resoartele 4. Sectorul care
are rolul de amortizare a 'ocurilor. Echea este fixat! pe axul crmei 5, n timp ce sectorul
se a'eaz! liber, angrenarea sa cu echea f!cndu-se prin resoartele 4. Sectorul dinat este n
angrenaj cu roata dinat! 6 a'ezat! fix pe axul transmisiei cu 'urub. Mecanismul mai
dispune de frna mecanic! 7 'i de indicatorul poziiei crmei 8.
Transmisia cu sector prezint! o soluie simpl! 'i sigur! n funcionare. Dezavantajele
acestui sistem de transmisie l constituie greutatea mare 'i dezvoltarea construciei pe l!ime,
astfel c! poate fi instalat numai la nave cu l!imea mare n pupa navei. Randamentul
transmisiei cu sector este de obicei n limitele 0 4 0 5 , , . Acest tip de transmisie se
folose'te pentru puteri ale motoarelor electrice pn! la 70kW.
Pentru acionarea sectorului dinat se poate folosi un diferenial, ca 'i n cazul
mecanismului de transmisie cu 'urub, cu toate avantajele care rezult!.
Transmisia cu cablu se utilizeaz! mai mult la navele fluviale.
Transmisia cu cablu prezentat! n figura 7.11 se compune din motorul electric m
cuplat elastic prin mufa M cu reductorul cu roi cilindrice R. Axul de ie'ire al
reductorului este cuplat prin angrenajul de roi dinate z
1
, z
2
cu mecanismul roat! de lan-
lan cu role RL, la capetele c!ruia sunt legate cablurile T
d
'i T
s
.
Transmisia cu sector prezint! o soluie simpl! 'i sigur! n funcionare. Dezavantajele
acestui sistem de transmisie sunt constituite greutatea mare 'i dezvoltarea construciei pe
l!ime, astfel c! poate fi instalat numai la nave cu l!imea mare n pupa navei.
Randamentul transmisiei cu sector este de obicei n limitele 0 4 0 5 , , .
Acest tip de transmisie se folose'te pentru puteri ale motoarelor electrice pn! la
70kW.
Pentru acionarea sectorului dinat se poate folosi un diferenial, ca 'i n cazul
mecanismului de transmisie cu 'urub, cu toate avantajele care rezult!.






312



Transmisia cu cablu prezentat! n figura 7.11 se
compune din motor electric m cuplat elastic
prin mufa M cu reductorul cu roi cilindrice R.
Axul de ie'ire al reductorului este cuplat prin
angrenajul de roi dinate z
1
, z
2
cu mecanismul
roat! de lan - lan cu role RL, la capetele c!ruia
sunt legate cablurile T
d
'i T
s
. Celelalte capete
ale acestor cabluri sunt conduse prin rolele r,
instalate pe bordul drept 'i pe bordul stng al
navei 'i legate la sectorul S, cuplat rigid cu axul
crmei C. Axul crmei constituie centrul de
rotaie 'i realizeaz! deplasarea crmei sub
aciunea forelor create de traciunea cablurilor
T
d
'i T
s
. Randamentul transmisiei prin cablu
este n limitele 0 4 0 5 , , .

Fig. 7.11 Schema cinematic! a transmisiei cu cablu


Fig. 7.12 Transmisie hidraulic! cu palete a acion!rii electrohidraulice a crmei


7.3.2 Transmisii hidraulice pentru crme

Pentru nave cu deplasament mare 'i viteze mari sunt necesare momente mari
pentru deplasarea crmei 'i ca urmare puteri mari pentru instalaia de guvernare. Pentru
realizarea unor momente mari la axul crmei folosind transmisii mecanice sunt necesare
mecanisme de gabarite 'i greut!i mari a c!ror dispunere pe nav! este dificil!. De
asemenea, avnd n vedere randamentul mic al transmisiilor mecanice, puterea
electromotoarelor de execuie ar rezulta de valori mari.
Utilizarea transmisiilor hidraulice permite reducerea gabaritelor 'i greut!ilor
acion!rii electrice, precum 'i cre'terea randamentului transmisiei. Totodat! transmisia

313

hidraulic! poate funciona impecabil 'i n cazul n care compartimentul crmei este
inundat.
Ma'inile hidraulice de crm! se deosebesc dup! modul n care se realizeaz!
presa, dup! tipul pompelor 'i dup! sistemul de comand!. Presiunea fluidului de lucru este
asigurat! de o pomp! acionat! electric.
Dup! modul n care se realizeaz! presa, transmisiile hidraulice pot fi: cu palete 'i
cu pistoane.
Ma'ina de crm! de tip cu palete este prezentat! n figura 7.12.
n interiorul cilindrului presei, 1, jum!tate din palete, 2, sunt prinse de corpul
cilindrului 'i constituie partea fix!, iar cealalt! jum!tate, 3, sunt prinse pe axul crmei 4 'i
se rotesc mpreun! cu axul crmei. ntre paletele fixe 'i mobile se formeaz! cavit!ile A 'i
B. Pentru sensul de pompare a fluidului de lucru reprezentat n figura 7.12 acesta, prin
conductele ha'urate, p!trunde sub presiune n cavit!ile B 'i este recuperat din cavit!ile
A prin conductele neha'urate. Pe suprafeele paletelor mobile, presiunile fiind inegale,
apare o for! rezultant! care nsumat! produce un cuplu de rotire n sensul indicat n
figur!. La schimbarea sensului de transmitere a fluidului de lucru, presiunile n cavit!ile
A vor fi mai mari dect presiunile din cavit!ile B 'i ca rezultat se inverseaz! sensul de
rotire a axului crmei.
Ma'ina de crm! rotativ! cu palete reprezint! o construcie compact!, se
monteaz! direct pe axul crmei 'i ocup! un volum minim n compartimentul crmei.
Firma englez! FRIDENB realizeaz! o gam! larg! de astfel de ma'ini hidraulice.
n figura 7.13 'i n tabelul 7.1 se prezint! caracteristicile tehnice ale motoarelor hidraulice
de tip FRIDENB.


Fig. 7.13. Cote de montaj pentru motorul hidraulic FRIDENBO

314

MOTOR HIDRAULIC DE CRM% - FRIDENBO Tabelul 7.1

Tip
Diametrul
axului
crmei
D mm
Momentul
maxim la axul
crmei
A
mm
B
mm
C
mm
M
mm
K
mm
Greutate
kNm tf.m kg.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Presiune nominal! de lucru 50 - 60 bar
HS 9
75-100 18 1,8 560 75 - 365 145 230
HS 12
100-125 24 2,4 750 75 - 385 150 430
HS 20
115-145 40 4 750 75 - 475 150 600
HS 30
140-170 60 6 750 75 - 620 160 770
HS 40
170-230 80 8 970 120 - 650 230 1380
HS 60
170-230 120 12 970 120 - 800 230 1650
HS 90
190-250 180 18 970 120 - 840 230 1750
HS 120
240-350 240 24 1280 140 - 850 245 3000
HS 122
240-300 240 24 1050 73 - 930 200 2000
HS 180
260-350 360 36 1280 140 - 880 245 3200
HS 280
330-390 560 56 1280 140 - 1165 245 3800
HS 360
340-450 720 72 1420 150 1085 - 300 6000
HS 450
370-480 900 90 1740 195 1075 - 355 8000
HS 700
460-560 1400 140 1740 195 1390 - 355 10000
HS1 120
460-580 2240 224 1740 195 1065 - 370 12000
Presiunea nominal! de lucru 75 bar.
HS 3200
530-660 3200 320 2100 240 1048 - - 16000
HS 4600
610-760 4600 460 2470 290 1190 - - 18000
HS 6500
690-850 6500 650 2720 310 1208 - - 25000

315

Ma'ina de crm! de tip cu pistoane este tipul de baz! al tansmisiilor hidraulice
pentru crme utilizate n flotele comerciale. n figura 7.14 se prezint! principiul de
realizare a transmisiei cu pistoane pentru acionarea crmei.

Fig. 7.14 Transmisia hidraulic! cu pistoane a acion!rii crmei

n acest caz, presa este realizat! din cilindrii 5 'i pistoanele mobile 6. Pistoanele
se mi'c! pe aceea'i direcie 'i sunt sudate de o ram! comun! 7. n interiorul ramei este
dispus! mufa de leg!tur! 9, susinut! de ram! n dou! lag!re alunec!toare: superior 'i
inferior. Echeea crmei 8, de seciune circular!, alunec! n interiorul mufei de leg!tur!. n
acest mod, la deplasarea spre stnga sau spre dreapta a pistoanelor se asigur! gradele de
libertate n mi'care a echei 8.
Motor electric 4, antreneaz! pompa 3 'i prin tubulatura 1 fluidul de lucru este
transmis sub presiune ntr-un cilindru 'i recuperat f!r! presiune din cel!lalt. Presiunile
inegale din cei doi cilindri fac ca axul cu cele dou! pistoane s! se deplaseze ntr-un
anumit sens. Mi'carea de deplasare axial! a pistoanelor este transformat! n mi'care de
rotire a axului crmei 2 prin sistemul mecanic: muf! de leg!tur! - echea crmei.
Inversarea sensului de rotire la axul crmei se obine prin inversarea sensului de mi'care a
fluidului de lucru debitat de pomp!.
n funcie de valoarea momentului maxim la axul crmei care trebuie realizat, se
poate folosi o pereche de prese a'a cum este prezentat n figura 7.14, dou! perechi de
prese 'i chiar patru perechi dispuse cte dou! pe un nivel. Cea mai mare r!spndire o are
sistemul de dou! perechi de prese cu care se pot realiza momente de valori n limitele 0,6
- 10 tf.m. Cu patru perechi de prese se pot realiza momente de la 16 la 200 tf.m, necesare
n cazul supertancurilor petroliere. Ca exemplu de putere maxim! realizat! cu transmisii
hidraulice, se poate prezenta ma'ina de crm! realizat! de firma japonez! Kavasaki
pentru supertancuri avnd momentul maxim 1050 tf.m cu diametrul pistoanelor 425 mm
'i patru pompe.

316

Pompele folosite n transmisiile hidraulice sunt de tipul cu debit variabil sau cu
debit constant. Cele mai utilizate sunt pompele cu debit variabil care permit simplificarea
schemei hidraulice prin eliminarea unor elemente suplimentare: valvule electromagnetice,
sertare distribuitoare '.a. Pompele cu debit constant se folosesc, de regul!, pentru ma'inile
de crm! cu palete.
Pompele cu debit variabil pot fi cu pistoane axiale sau radiale. Principiul de
funcionare este acela'i pentru cele dou! tipuri de pompe, diferena dintre ele fiind numai
constructiv!. Pompele cu debit variabil funcioneaz! n regim de rotaie continu! 'i nu
sunt reversibile. M!rimea debitului 'i direciei fluidului de lucru este determinat! de
poziia elementului excentric. Sensul n care se deplaseaz! elementul excentric determin!
direcia de deplasare a fluidului, iar m!rimea deplas!rii excentricului determin! m!rimea
debitului fluidului de lucru.
Pompa de tip cu pistoane radiale se ntlne'te mai frecvent n aplicaiile practice.
n figura 7.15 se prezint! principiul de construcie 'i funcionare a pompei de tip cu piston
radial.


Fig. 7.15 Principiul de construcie 'i funcionare a pompei de tip cu pistoane radiale

Motorul electric nvrte'te rotorul pompei, 2, care alunec! pe axul fix 1. Axul fix 1
are dou! canale longitudinale care se termin! cu orificiile 7 'i 8 'i cavit!i transversale
interioare corpului nchis n care se rote'te rotorul. Canalele longitudinale de pe axul fix
comunic! cu canalele radiale 3 ale rotorului. n canalele radiale se deplaseaz! tijele 4 care
ndeplinesc rolul de pistoane radiale ale pompei. La exterior, capetele tijelor rotunjite alunec!
n interiorul inelului 5. Acest inel poate fi deplasat pe orizontal! prin intermediul
prelungitorului 6 'i poate ocupa o poziie concentric! cu rotorul sau excentric! fa! de acesta
spre dreapta sau spre stnga dup! sensul de mi'care al prelungitorului 6. Dac! inelul este
concentric cu rotorul pompei, pistoanele radiale nu se deplaseaz! la rotirea acestuia 'i debitul
pompei este nul. Prin poziia excentric! a inelului se realizeaz! deplas!ri radiale a pistoanelor.
La rotirea rotorului n sens orar, din canalul 8 se face admisia fluidului 'i n canalul 7 se
preseaz! fluidul realizndu-se un anumit debit. Sensul de circulaie al fluidului se schimb!
funcie de direcia n care se deplaseaz! inelul; spre stnga sau spre dreapta, iar debitul
pompei, este variabil n funcie de m!rimea excentricit!ii. Comanda pentru sensul de
pompare 'i m!rimea debitului se face cu un manipulator care acioneaz! prelungitorul 6.
Pentru m!rirea debitului, rotorul pompei se realizeaz! din dou! discuri de lucru
paralele. Pentru un disc, num!rul pistoanelor este de regul! 511.
Pompa de tip cu pistoane axiale se deosebe'te de tipul anterior prin dispunerea
pistoanelor fa! de axul de rotire. n figura 7.16 se prezint! o seciune prin aceast! pomp!.

317

Motorul electric este cuplat cu mufa 7 n form! de cup!. Pe flan'a frontal! a
mufei sunt loca'uri sferice pentru capetele pistoanelor 6. Excentricitatea la acest tip de
pomp! este creat! pe seama unghiului de nclinare a mufei 7 fa! de axa longitudinal! a
pompei. De asemenea 'i acest tip de pomp! este ntlnit frecvent n transmisiile
hidraulice.
n transmisiile hidraulice, n calitate de fluid de lucru se utilizeaz! uleiurile
minerale (ulei de turbine, ulei de transformator).
Dup! sistemul de comand!, transmisiile hidraulice se clasific! n funcie de
elementul de execuie care acioneaz! manipulatorul pompei 'i n funcie de forma
leg!turii cu postul de comand! de la distan!. Pentru comanda manipulatorului se folosesc
teletransmisii electrice sau de tip hidraulic. Sistemul de comand! de la distan! a
manipulatorului pompei se realizeaz! n multe forme, de c!tre diferite firme
constructoare.



Fig. 7.16 Pompa de tip cu pistoane axiale.
1-axul de rotaie; 2-plac! disc de sprijin; 3-corpul turnat al pompei;
4-rotorul pompei; 5-piston alunec!tor; 6-capul pistonului; 7-muf! n form! de cup!;
8-manipulator.

Caracteristicile de baz! ale transmisiilor hidraulice constau n:
a) posibilitatea de a realiza cele mai mari momente la axul crmei;
b) raportul de transmisie ntre motorul electric de execuie care acioneaz!
pompa 'i axul crmei este variabil 'i se schimb! n limite largi. Acest raport depinde de
m!rimea reglat! a debitului pompei 'i modificarea braului de lucru al echei n funcie de
unghiul de rotire al crmei;
c) reglare n limite largi care pot ajunge la raportul 1:1000;
d) lipsa autofrn!rii 'i posibilitatea revenirii crmei, de la sine, n planul
diametral la ie'irea din funciune a transmisiei hidraulice. Pentru meninerea crmei
nclinat! cu anumite unghiuri este important! aciunea sistemului de urm!rire;
e) posibilitatea folosirii motoarelor asincrone cu rotor n scurtcircuit avnd n
vedere funcionarea continu! cu turaie constant! a pompelor n transmisiile hidraulice;
f) funcionare lin! 'i zgomot redus;
g) siguran! n funcionare;
h) necesit! un timp ndelungat de preg!tire n vederea funcion!rii dat de
necesitatea umplerii cu fluidul de lucru, aerisire 'i reglaje;

318

i) lucr!ri de reparaie 'i ntreinere complicate, presarea conductelor 'i
ermetizarea etan'!rilor;
j) pre de cost ridicat pentru puteri mici comparativ cu transmisiile mecanice;
k) pierderi de energie prin funcionarea nentrerupt! a pompelor incluznd 'i
perioadele n care crma se afl! n repaus.
Din analiza comparativ! a celor dou! sisteme de transmisii: mecanic! 'i
hidraulic!, rezult! c! transmisia hidraulic! prezint! caracteristici mai bune. Transmisia
mecanic! se folose'te pentru valori mici ale momentului la axul crmei 'i deci puteri mici
ale instalaiei de guvernare, situaie n care acest tip de transmisie este mai simpl! 'i mai
puin costisitoare dect transmisia hidraulic!.
Transmisia hidraulic! este singurul mijloc folosit pentru nave cu deplasamente 'i
viteze mari care necesit! realizarea unor momente mari la axul crmei. n m!sura n care
firmele constructoare realizeaz! ma'ini hidraulice de puteri reduse, la preuri comparative
cu transmisiile mecanice, se extinde folosirea lor 'i pe nave cu deplasamente mai mici.


7.4 Scheme electrice de acionare a crmei
7.4.1 Scheme electrice de comand! a acion!rilor electromecanice
7.4.1.1 Generalit!i privind acion!rile electromecanice

Pentru deplasarea crmei, cu transmisie mecanic!, din planul diametral n oricare
bord, momentul la axul motorului electric n funcie de momentul la axul crmei este:
[ ] N.m
i
M
M
m
a

n care: M
a
- momentul la axul crmei, [N.m ];
i - raportul de transmisie;

m
- randamentul transmisiei.

La revenirea crmei dintr-un bord n planul diametral, momentul la axul
motorului electric are o valoare minim! deoarece forele de presiune care acioneaz! pe
pana crmei creeaz! un moment n sensul de aducere a crmei n planul diametral. n
acest caz, momentul creat de fora de presiune a apei 'i momentul dezvoltat de motorul
electric au acela'i sens 'i sunt orientate pentru nvingerea frec!rilor din ma'ina crmei.
[ ] m . N
i
M
' M
m
'
a


unde: M - momentul la axul motorului electric pentru mi'carea de revenire a
crmei;

'
a
M - momentul la axul crmei pentru ntoarcerea spre planul diametral;

m
- randamentul transmisiei la mi'carea invers!.
Determinarea momentului la axul motorului electric pentru mi'carea de revenire
a crmei n planul diametral cu relaia (7.33) presupune unele dificult!i 'i de aceea
pentru calculele practice, acoperitoare, se consider! valoarea acestui moment constant! 'i
(7.32)
(7.33)

319

egal! cu valoarea cuplului de mers n gol M
0
. Valoarea cuplului de mers n gol se
aproximeaz! n funcie de valoarea momentului maxim, astfel:
- pentru crme simple:

M
0
= (0,1 - 0,2) M
max


- pentru crme compensate:

M
0
= (0,2 - 0,3) M
max


Diagramele de sarcin! ale motorului electric reprezint! dependena momentului
la axul motorului electric n funcie de unghiul de rotire al crmei, M = f (). Pentru
construirea acestor diagrame se consider! cunoscut! dependena momentului la axul
crmei, M
a
, n funcie de unghiul , prezentat! n figura 7.8 'i se fac urm!toarele
aproxim!ri: se iau n calcul numai momentele pozitive la axul crmei, momentele
negative se substituie cu momentul de mers n gol M
0
'i se consider! c! funcia M = f ()
variaz! linear de la momentul de mers n gol, M
0
, la momentul maxim M
max
. n figura
7.17 se prezint! diagramele de sarcin! simplificat! pentru motorul electric de acionare a
crmei.


Fig. 7.17 Diagramele de sarcin! la axul motorului electric. a) pentru crma simpl! la mers
nainte; pentru crma compensat! la mers nainte; c) mers napoi pentru toate tipurile de
crm!.

Condiiile specifice de funcionare a motorului electric pentru crm! sunt determinate
de sistemul de comand! 'i de tipul mecanismului de transmisie. Pentru meninerea navei pe
drum constant sunt necesare deplas!ri frecvente ale crmei cu unghiuri mici. Condiia
impus! de registrul de clasificare privind asigurarea a 350 de deplas!ri ale crmei, cu
unghiuri mici, ntr-o or!, solicitat! n cazul transmisiilor mecanice, o frecven! mare de
conectare a motorului electric este respectat! n aceste condiii numai dac! acionarea
electric! trebuie s! reziste f!r! a dep!'i limitele normale de nc!lzire 'i f!r! deform!ri sau
deterior!ri mecanice. n timpul manevrelor n port sau al navigaiei prin locuri nguste,
num!rul de conect!ri ale motorului electric 'i se reduce dar, n acela'i timp, cre'te durata
ciclurilor de lucru 'i valoarea momentelor la axul crmei pentru realizarea unor unghiuri
mari de rotire a crmei.
O alt! cerin! pentru motorul electric de acionare a crmei este ca pe durata
funcion!rii s! permit!, prin sistemul de acionare electric!, frnarea complet! timp de 1
minut sau reducerea foarte mare a turaiei. Aceast! situaie poate avea loc pe timp de
(7.34)
(7.35)

320

furtun! ca urmare a izbirii valurilor de pana crmei sau n condiii de mare calm! ca
urmare a lovirii panei crmei de sloiuri de ghea! sau obiecte n semiimersiune.
Avnd n vedere regimul de lucru motorului electric pentru acionarea crmei,
caracteristicile mecanice de tip moale asigur! ndeplinirea cerinelor necesare. Aceste
tipuri de caracteristici asigur! amortizarea reaciei acion!rii electrice la 'ocuri de sarcin!
aplicate brusc.
Motoarele de curent continuu cu excitaie derivaie, alimentate direct de la
reea, se folosesc, de regul!, cu o rezisten! permanent conectat! n circuitul indusului,
pentru nmuierea caracteristicii mecanice 'i pentru limitarea momentului de repaus sub
curent. Astfel de motoare se utilizeaz!, de regul!, pentru puteri mici, pn! la 3kw, din
cauza pierderilor de energie pe rezistena permanent conectat!.
Acest tip de motor se folose'te, de asemenea, n sistemul generator-motor ca motor
de execuie. n acest caz, nf!'urarea de excitaie derivaie este folosit! ca nf!'urare de
excitaie independent!. n tabelul 7.2 se prezint! caracteristicile tehnice ale motoarelor
electrice de curent continuu cu excitaie derivaie din seria DM pentru serviciile de
funcionare intermitent 'i de scurt! durat!.
Motoarele electrice de curent alternativ folosite pentru acionarea crmei sunt de
tipul asincron cu rotorul n scurtcircuit 'i asincron cu rotorul bobinat.
Motoarele asincrone cu rotor n scurtcircuit, de construcie normal!, au
caracteristica mecanic! rigid!. Pentru nmuierea caracteristicii mecanice 'i pentru
u'urarea pornirii se construiesc motoare asincrone n scurcircuit speciale: cu dubl!
colivie, cu bare nalte 'i cu rezistena rotorului m!rit!. Astfel de motoare au alunecarea
m!rit! n raport cu construciile normale 'i ca urmare caracteristica mai puin rigid!.
Motoarele asincrone n scurtcircuit cu mai multe trepte de turaie folosite n
acionarea crmei sunt n mod obi'nuit cu dou! trepte de turaie n raportul 2:1 sau 3:1. n
tabelul 7.3 se prezint! caracteristicile tehnice ale motroarelor electrice din seria MA cu
dou! trepte de turaie.
Valorile mari ale curenilor de pornire, pierderile interne nsemnate de energie 'i
nc!lzirea, 'ocurile mecanice n acionare, sunt factori care limiteaz! folosirea acestor
tipuri de motoare n acion!ri ale crmei.
Motorul asincron cu rotor bobinat se poate folosi pentru acionarea crmei, dar
utilizarea sa pentru acest scop este mai rar ntlnit!.

7.4.1.2 Scheme electrice de comand! a acion!rii crmelor cu funcionare simpl!
prin contactoare 'i relee

Astfel de sisteme de acionare electric! sunt sisteme deschise 'i prezena
timonierului este obligatorie. Schemele de comand! cu funcionare simpl! asigur!
pornirea, reglarea vitezei, frnarea, inversarea sensului de rotaie, limitarea momentului
de repaus sub curent 'i protecia motoarelor electrice de acionare.



3
2
1


T
a
b
e
l
u
l

7
.
2
.

C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
i
l
e

t
e
h
n
i
c
e

a
l
e

m
o
t
o
a
r
e
l
o
r

e
l
e
c
t
r
i
c
e

d
e

c
u
r
e
n
t

c
o
n
t
i
n
u
u

n

s
e
r
i
a

D

M

c
u

e
x
c
i
t
a

i
e

p
a
r
a
l
e
l
,

n

d
i
f
e
r
i
t
e

r
e
g
i
m
u
r
i

d
e

l
u
c
r
u

T
i
p
u
l

e
l
e
c
t
r
o

m
o
t
o
r
u
-
l
u
i

R
e
g
i
m

D
A

=

2
5
%

R
e
g
i
m

6
0

m
i
n
u
t
e

R
e
g
i
m

3
0

m
i
n
u
t
e

R
e
g
i
m

D
A

=

4
0
%

P
u
t
e
r
e

[
k
w
]

C
u
r
e
n
t
u
l

[
A
]

T
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

P
u
t
e
r
e

[
k
w
]

C
u
r
e
n
t
u
l

[
A
]

T
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

P
u
t
e
r
e

[
k
w
]

C
u
r
e
n
t
u
l

[
A
]

T
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

P
u
t
e
r
e

[
k
w
]

C
u
r
e
n
t
u
l

[
A
]

T
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

C
u

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

F
!
r
!

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

C
u

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

F
!
r
!

s
t
a
b
i
l
i
z
a
r
e

C
u

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

F
!
r
!

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

C
u

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

F
!
r
!

s
t
a
b
i
l
i
z
a
r
e

D

M
-
1
1

2
,
8

1
6

1
7
5
0

1
8
0
0

2
,
5

1
4
,
5

1
7
4
0

1
7
9
0

3

1
8

1
6
5
0

1
7
1
0

2
,
2

1
2
,
5

1
8
0
0

1
8
5
0

D

M
-
1
2

3
,
8

2
1

1
4
8
0

1
5
5
0

3
,
4

1
9
,
5

1
4
5
0

1
5
2
0

4
,
3

2
5

1
3
6
0

1
4
2
0

3

1
6
,
5

1
5
4
0

1
5
9
0

D

M
-
2
1

5
,
5

3
1

1
4
2
0

1
4
6
0

5
,
5

3
1

1
4
0
0

1
4
4
0

6
,
5

3
7
,
5

1
3
3
0

1
3
8
0

4
,
4

2
4
,
5

1
4
6
0

1
5
0
0

D

M
-
2
2

8

4
4

1
4
9
0

1
5
5
0

8

4
4

1
4
5
0

1
5
1
0

1
0

5
5

1
3
9
0

1
4
5
0

6
,
5

3
5

1
5
1
0

1
5
7
0

D

M
-
3
1

1
2

6
4

1
3
5
0

1
4
1
0

1
1
,
5

6
2

1
3
2
5

1
3
7
5

1
4
,
5

7
8

1
2
6
0

1
3
1
0

9
,
5

5
1

1
3
6
0

1
4
2
0

D

M
-
3
2

1
6

8
4

1
1
8
0

1
2
3
0

1
8

9
5

1
1
4
0

1
1
9
0

2
2

1
2
0

1
0
8
0

1
1
5
0

1
3

6
6

1
1
9
0

1
2
4
0

D

M
-
4
1

2
2

1
1
4

1
1
0
0

1
1
6
0

2
5

1
3
0

1
0
5
0

1
1
0
0

3
0

1
6
0

1
0
2
0

1
0
8
0

1
7
,
5

9
1

1
1
2
0

1
1
6
0

D

M
-
4
2

2
9

1
5
0

1
0
2
0

1
0
4
0

3
5

1
8
2

9
6
0

9
8
0

4
4

2
3
0

9
3
0

9
6
0

2
3

1
1
8

1
0
2
0

1
0
4
0

D

M
-
5
2

3
8

1
9
3

9
8
0

1
0
2
0

4
9

2
5
0

9
3
0

9
7
0

6
0

3
1
0

9
0
0

9
4
0

3
0

1
5
3

9
8
0

1
0
2
0

D

M
-
6
2

6
0

3
0
0

-

9
5
0

7
5

3
8
0

-

9
0
0

9
5

4
8
5

-

9
0
0

4
0

2
0
5

-

9
5
0

D

M
-
1
1

2

1
2

1
1
6
0

1
2
0
0

1
,
8

1
1

1
1
6
0

1
1
9
0

2
,
2

1
4

1
0
8
0

1
1
0
0

1
,
6

9
,
8

1
2
1
0

1
2
4
0

D

M
-
1
2

3

1
7
,
5

1
1
5
0

1
2
0
0

2
,
6

1
5
,
5

1
1
4
0

1
1
8
0

3
,
2

1
9
,
5

1
0
6
0

1
1
0
0

2
,
4

1
3
,
5

1
2
0
0

1
2
3
0

D

M
-
2
1

4
,
5

2
6

1
0
2
0

1
0
5
0

4
,
5

2
6

1
0
0
0

1
0
3
0

5
,
2

3
1

9
5
0

9
8
0

3
,
6

2
0
,
5

1
0
6
0

1
0
8
0

D

M
-
2
2

6

3
3

1
0
9
0

1
1
3
0

6

3
3

1
0
7
0

1
1
0
0

7
,
5

4
3

1
0
0
0

1
0
3
0

4
,
8

2
6
,
5

1
1
2
0

1
1
5
0

3
2
2


C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
i
l
e

t
e
h
n
i
c
e

a
l
e

m
o
t
o
a
r
e
l
o
r

e
l
e
c
t
r
i
c
e

d
e

c
u
r
e
n
t

c
o
n
t
i
n
u
u

n

s
e
r
i
a

D

M

c
u

e
x
c
i
t
a

i
e

p
a
r
a
l
e
l
,

n

d
i
f
e
r
i
t
e

r
e
g
i
m
u
r
i

d
e

l
u
c
r
u

T
i
p
u
l

e
l
e
c
t
r
o

m
o
t
o
r
u
-
l
u
i

R
e
g
i
m

D
A

=

2
5
%

R
e
g
i
m

6
0

m
i
n
u
t
e

R
e
g
i
m

3
0

m
i
n
u
t
e

R
e
g
i
m

D
A

=

4
0
%

P
u
t
e
r
e

[
k
w
]

C
u
r
e
n
t
u
l

[
A
]

T
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

P
u
t
e
r
e

[
k
w
]

C
u
r
e
n
t
u
l

[
A
]

T
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

P
u
t
e
r
e

[
k
w
]

C
u
r
e
n
t
u
l

[
A
]

T
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

P
u
t
e
r
e

[
k
w
]

C
u
r
e
n
t
u
l

[
A
]

T
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

C
u

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

F
!
r
!

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

C
u

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

F
!
r
!

s
t
a
b
i
l
i
z
a
r
e

C
u

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

F
!
r
!

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

C
u

s
t
a
b
i
l
i
-
z
a
r
e

F
!
r
!

s
t
a
b
i
l
i
z
a
r
e


















D

M
-
3
1

8
,
5

4
7

8
6
0

9
0
0

7
,
8

4
3

8
5
0

8
7
0

1
0

5
7

8
0
0

8
3
0

6
,
8

3
7

8
8
0

9
1
0

D

M
-
3
2

1
2

6
5

7
6
0

7
9
0

1
1

6
0

7
4
0

7
7
0

1
4
,
2

7
9

7
0
0

7
3
0

9
,
5

5
1

7
7
0

8
0
0

D

M
-
4
1

1
6

8
5

6
9
0

7
1
0

1
7

9
2

6
6
0

6
8
0

2
0

1
1
0

6
4
0

6
6
0

1
3

6
9

7
0
0

7
2
0

D

M
-
4
2

2
1

1
1
0

6
4
0

6
6
0

2
4

1
3
0

6
0
5

6
2
5

2
9

1
6
0

6
0
0

6
1
0

1
7

8
9

6
6
0

6
7
0

D

M
-
5
2

3
2

1
6
4

7
3
0

7
6
0

3
5

1
8
0

7
0
0

7
2
5

4
3

2
2
4

6
7
5

7
0
0

2
5

1
2
8

7
3
0

7
6
0


3
2
3


T
a
b
e
l
u
l

7
.
3

C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
i
l
e

t
e
h
n
i
c
e

a
l
e

m
o
t
o
r
u
l
u
i

a
s
i
n
c
r
o
n

c
u

d
o
u
!

t
r
e
p
t
e

d
e

v
i
t
e
z
!

d
i
n

s
e
r
i
a

M
A

p
e
n
t
r
u

r
e
g
i
m
u
l

d
e

l
u
c
r
u

i
n
t
e
r
m
i
t
e
n
t

d
e

s
c
u
r
t
!

d
u
r
a
t
!

T
i
p
u
l

N
r
.

P
u
t
e
r
e
a

R
e
g
i
m

d
e

l
u
c
r
u

T
u
r
a

i
a

C
u
r
e
n
t
u
l

d
e

l
i
n
i
e

[
A
]

c
o
s

M
o
m
e
n
t
u
l

m
a
x
i
m

M
o
m
e
n
t
u
l

d
e

p
o
r
n
i
r
e

C
u
r
e
n
t
u
l

d
e

p
o
r
n
i
r
e

[
A
]

M
o
m
e
n
t
u
l

d
e

v
o
l
a
n
t


[
k
g

m
2
]

m
o
t
o
r

e
l
e
c
t
r
i
c
u
l
u
i

d
e

p
o
l
i

[
k
w
]

D
A
%

[
r
o
t
/
m
i
n
]

2
2
0

V

3
8
0

V


[
k
g
f
.

m
]

[
k
g
f
.

m

2
2
0

V

3
8
0

V

F
!
r
!

f
r

n
!

C
u


f
r

n
!

M
A

1
2
1
-
4
/
8

4

1
,
3

4
0

1
3
8
5

6
,
8

3
,
9

0
,
7
3

2
,
6

2
,
6

2
9
,
5

1
7

0
,
0
7

0
,
1
1


8

0
,
8

1
5

6
3
5

6
,
6

3
,
8

0
,
6
8

2
,
4

2
,
4

1
4

8
,
1



M
A

1
2
2
-
4
/
1
2

4

2
,
2

4
0

1
3
6
5

9
,
7

5
,
6

0
,
8
0

3
,
9

3
,
5

4
1
,
5

2
4

0
,
1
2

0
,
1
6


1
2

0
,
7

1
5

3
6
5

9
,
4

5
,
4

0
,
5
6

3
,
6

3
,
6

1
3
,
7

7
,
9



M
A

2
2
1
-
4
/
1
2

4

3
,
6

4
0

1
3
9
0

1
5
,
6

9

0
,
8
0

6
,
4

5
,
8

7
3

4
2

0
,
1
9

0
,
2
4


1
2

1
,
3

1
5

4
2
0

1
7
,
3

1
0

0
,
4
8

6
,
9

6
,
9

2
7
,
7

1
6



M
A

4
2
1
-
4
/
1
2

4

6

4
0

1
4
2
0

2
3
,
4

1
3
,
5

0
,
8
2

1
4
,
5

1
3

1
6
5

9
5

0
,
5

0
,
7


1
2

3
,
5

1
5

3
8
5

3
1
,
8

1
8
,
4

0
,
6
0

1
7
,
5

1
7

5
9
,
5

3
4
,
5



M
A

4
2
2
-
4
/
1
2

4

1
0

4
0

1
4
1
0

3
6
,
8

2
1
,
3

0
,
8
6

2
4

2
1
,
5

2
4
7

1
4
3

0
,
8

1
,
0


1
2

3
,
5

1
5

4
4
5

2
8
,
9

1
6
,
7

0
,
5
4

2
2

2
2

6
9

4
0



M
A

4
2
2
-
6
/
1
2

6

1
0

2
5

9
3
0

4
9
,
5

2
8
,
5

0
,
6
9

3
4

3
1
,
5

2
3
0

1
3
3

0
,
8

1
,
0


1
2

3
,
5

1
5

4
4
5

2
8
,
9

1
6
,
7

0
,
5
4

2
2

2
2

4
0

4
0



M
A

5
2
1
-
4
/
1
6

4

1
3

4
0

1
3
7
5

4
2
,
5

2
4
,
5

0
,
9
4

2
5

2
3

1
3
0

1
3
0

0
,
3

2
,
9


1
6

3
,
5

1
5

2
8
5

2
6
,
8

1
5
,
5

0
,
6

2
5

2
5

3
0

3
0




324

Pentru puteri mici, aproximativ pn! la 10kw, sistemele de comand! cu contactoare 'i
relee prezint! avantajul simplit!ii 'i al preului de cost redus deoarece pentru astfel de puteri
cantitatea de aparataj electric necesar! este redus!, ceea ce le confer! o funcionare sigur! 'i
pierderi relativ mici de energie.
La puteri mari, care dep!'esc 10kw, se m!re'te considerabil cantitatea de aparataj
electric 'i ca urmare se m!re'te nesigurana n funcionare, pierderile de energie pe
rezistenele de pornire 'i reglare sunt mari, preul de cost cre'te de asemenea 'i de aceea
n astfel de cazuri, schemele de comand! cu contactoare 'i relee nu se recomand!. Pentru
astfel de puteri se folose'te, de regul!, sistemul generator-motor, generatorul de c.c. fiind
antrenat de un motor asincron.
n funcie de felul curentului de la bordul navei, continuu sau alternativ, 'i de
puterea necesar!, motorul electric de execuie poate fi: de curent continuu cu excitaie
derivaie sau mixt!, de curent alternativ de tip asincron n scurtcircuit cu o turaie pentru
puteri mici 'i cu dou! turaii pentru puteri mai mari. Deoarece majoritatea navelor au
sistemul electroenergeic n curent alternativ, cu prec!dere se folsesc pentru acionarea
crmei motoare asincrone.
Scheme electrice de comand! cu motoare de curent alternativ. n aceste scheme
pentru acionarea electric! a crmei se folose'te, de regul!, motorul asincron n
scurtcircuit cu alunecare m!rit! (dubl! colivie sau bare nalte) cu una sau dou! viteze.
Motorul asincron cu rotor bobinat este mai rar ntlnit.
Motorul asincron n scurtcircuit cu alunecare m!rit! avnd una sau dou! viteze se
ntrebuineaz! pentru puteri pn! la 8-10 kw.
Alimentarea circuitelor de comand! ale acestor scheme se face fie n curent
alternativ, fie n curent continuu de la un redresor. Avantajul aliment!rii circuitului de
comand! n curent continuu const! n faptul c! releele de timp sunt mult mai simple
constructiv 'i robuste.
Schem! de comand! cu motor asincron cu o singur! vitez!.
n figura 7.18 este prezentat! schema electric! de comand! cu motor asincron
avnd o singur! vitez!.
Elementele componente ale schemei din figura 7.18 sunt:
m1 - motor asincron n scurtcircuit cu alunecare m!rit!;
C1, C2 - contactoare de cuplare a motorului electric pentru rotirea crmei spre
tribord sau spre babord;
C3 - contactor de accelerare;
C4 - contactor de frnare;
d1, d2 - relee de timp de c.c.;
et1, et2 - relee termice pentru protecia motorului electric;
REM1, REM2 - bobine pentru revenirea electromagnetic! a contactelor releelor
termice;
b1, b2 - butoane de comand!;
b3 - buton pentru comanda revenirii contactelor releelor termice;
h1, h2, h3 - l!mpi de semnalizare a poziiei crmei;

325

b4 - contactele limitatorului de curs!;
m2 - transformator;
n - punte redresoare;
r - rezistene de pornire.

Se aplic! tensiunea reelei de alimentare prin nchiderea ntrerup!torului a. Se
aprinde lampa h2, lumin! alb!, indicnd poziia crmei n planul diametral, celelalte
elemente ale schemei r!mn n poziia reprezentat! n schem!.
Pentru rotirea crmei spre tribord se apas! pe butonul b1. Prin ap!sarea pe acest
buton se nchide circuitul de alimentare a contactorului C1 'i acesta prin contactele sale
principale cupleaz! nf!'urarea statoric! la reea. Motorul porne'te avnd conectate
rezistenele R de limitare a curenilor de pornire n serie cu nf!'ur!rile statorului.
n acela'i timp se deschide contactul C1 (3-5) 'i se nchid contactele C1 (2-4) 'i C1 (6-8).
nchizndu-se contactul C1 (2-4), se stabile'te circuitul de alimentare al releului d1 'i
acesta dup! un anumit timp 'i va nchide contactul d1 (2-4).
Temporizarea la nchidere a acestui contact se alege astfel nct regimul
tranzitoriu de sc!dere a curentului de pornire pn! la valoarea normal! s! se termine. La
nchiderea contactului C1 (6-8) este alimentat releul d2 'i contactul acestuia, d2 (2-4), se
nchide. Bobina contactorului de frnare C4 r!mne n continuare nealimentat!, deoarece
n circuitul s!u este deschis contactul C1 (3-5).
Dup! un timp, se nchide contactul d1 (2-4) 'i este alimentat C3 care scurtcircuiteaz!
rezistenele R, conectnd nf!'urarea motorului la ntreaga tensiune a reelei. Motorul
funcioneaz! pe caracteristica lui natural! 'i rote'te crma spre tribord. Mi'carea dureaz! atta
timp ct se ine ap!sat butonul b1.
Pentru oprire se elibereaz! butonul b1 care revine n poziia normal!. Prin acesta
se ntrerupe circuitul contactorului C1 'i motorul este deconectat de la reea. Se nchide
contactul C1 (3-5) 'i se deschide contactul C1 (6-8) prin care se ntrerupe alimentarea
releului d2.
Pentru un anumit timp, dat de temporizarea la deschidere a contactului d2 (2-4),
se stabile'te circuitul de alimentare a contactorului de frnare, C4, ale c!rui contacte
principale se nchid 'i cupleaz! alimentarea n curent continuu a dou! faze ale nf!'ur!rii
statorice. Motorul deconectat de la reea trece n regim de frnare dinamic!. n rotorul
care se nvrte'te sub aciunea forelor de inerie n cmpul magnetic constant dat de
curentul continuu ce trece prin cele dou! faze ale nf!'ur!rii statorului se induc cureni
care vor da na'tere unui cuplu de frnare. Timpul de frnare se fixeaz! prin reglarea
temporiz!rii la deschidere a contactului d2 (2-4).
Frnarea mecanic! a motorului electric nu se ntrebuineaz! n schemele de
acionare a crmei, deoarece nu poate avea o funcionare sigur! datorit! num!rului mare
de conect!ri 'i deconect!ri pe or! la care este supus motorul electricde acionare a crmei
n timpul exploat!rii instalaiei de guvernare.
Dac! n timpul rotirii crmei este dep!'it unghiul maxim admis, se deschide
contactul limitatorului de curs!, b4 (1-2), care ntrerupe circuitul contactorului C1.
Motorul electric este deconectat de la reea 'i trecut n regim de frnare dinamic! cu toate
c! ap!sarea pe butonul b1 continu!.
Pentru rotirea crmei n cel!lalt bord se apas! pe butonul b2 'i se nchide circuitul
bobinei contactorului C2. Contactele principale ale acestuia conecteaz! nf!'urarea

326

statorului la reea, cu dou! faze inversate fa! de cazul anterior. Prin aceasta sensul de
rotaie a motorului asincron se schimb! 'i crma este deplasat! spre bordul babord. n
continuare, funcionarea este aceea'i ca n cazul rotirii crmei spre tribord.
Limitarea unghiului maxim de rotire a crmei 'i n acest caz este realizat! de
contactele b4 (1-2) 'i b4 (3-4) ale limitatorului de curs!.
Limitarea momentului de repaus sub curent n cazul motoarelor asincrone n
scurtcircuit se realizeaz! prin m!suri constructive, alegnd motoare cu alunecare m!rit!.
Protecia la suprasarcin! este asigurat! de releele termice, et, a c!ror acionare
este temporizat! pentru a evita funcionarea lor la curenii de pornire sau suprasarcini de
scurt! durat!. La apariia unei suprasarcini care se menine, acioneaz! unul sau ambele
relee 'i prin deschiderea contactelor et1 (3-5), et2 (3-5) motorul electric este scos din
funciune. Dup! acionare, contactele r!mn blocate n poziia deschis! 'i pentru
readucerea lor n poziia normal! (nchis!) se apas! pe butonul b3, sunt alimentate
bobinele de revenire electromagnetic!, REM 'i acestea nl!tur! blocajul mecanic 'i aduc
contactele n poziia iniial!, normal nchis!. n acela'i timp, la ap!sarea butonului b3 prin
nchiderea contactului b3 (3-4) se anuleaz! aciunea proteciei de suprasarcin!. n acest
fel, n anumite situaii 'i pe o durat! de timp limitat!, se poate menine funcionarea
motorului electric n suprasarcin!.
Schem! de comand! cu motor asincron cu dou! trepte de vitez!.
Comanda cu contactoare 'i relee n curent alternativ a acion!rii crmei cu motor
asincron n scurtcircuit avnd dou! trepte de vitez! este prezentat! n figura 7.19.
Statorul motorului asincron are dou! nf!'ur!ri separate, construite cu num!r
diferit de poli.
Elementele componente ale schemei electrice de acionare sunt:
m1 - motor asincron n scurtcircuit cu dou! trepte de vitez!;
C1, C2 - contactoare de cuplare a motorului electric pentru rotirea crmei spre
tribord sau spre babord;
C3, C4 - contactoare pentru schimbarea treptelor de vitez!;
C5 - contactor de frnare;
d - releu de timp;
et1 et4 - relee termice pentru protecie la suprasarcin!;
REM1REM4 - bobine pentru revenirea electromagnetic! a contactelor
releelor termice;
b(1-1)b(6-6) - contactele controlerului de comand!;
b1 - contactele limitatorului de curs!;
h1, h2, h3 - l!mpi de semnalizare a poziiei crmei;
m2 - transformator;
n - punte redresoare.

327



Fig. 7.18 Schema electric! de comand! cu contactoare 'i relee a acion!rii crmei cu motor asincron n
scurtcircuit avnd o singur! vitez!.




328

Dup! aplicarea tensiunii de alimentare de la reeaua bordului, prin nchiderea
ntrerup!torului a, situaia elementelor schemei nu se schimb! fa! de cea prezentat! n
figura 7.19. Dac! crma se afl! n planul diametral este nchis contactul limitatorului de
curs! b1 (7-8) 'i se aprinde lampa h2 de culoarea alb!.
Pornirea, inversarea sensului de rotaie 'i oprirea motorului electric se fac cu
ajutorul controlerului de comand!. Poziia 0 corespunde st!rii de repaus, poziia 1 -
funcion!rii cu vitez! mic!, iar poziia 2 - funcion!rii cu vitez! mare.
Pentru deplasarea crmei n bordul tribord se pune maneta controlerului pe poziia 1 'i se
nchid contactele b (1-1), b (3-3), b (6-6) 'i se deschide contactul b (5-5). Sunt
alimentate contactoarele C1 'i C3 care cupleaz! motorul electric la reea pentru
funcionare cu vitez! minim!, n sensul rotirii crmei spre tribord. Se deschid contactele
C1 (3-5) 'i C3 (3-5) care blocheaz! funcionarea contactoarelor C2 'i C4. Se nchide
contactul C1 (2-4) 'i se deschide contactul C1 (7-9). Prin contactele b (6-6) 'i C1 (2-4)
este alimentat releul de timp d care nchide contactul d (2-4). Contactorul C5 r!mne n
continuare nealimentat ntruct n circuitul s!u sunt deschise contactele b (5-5) 'i C1 (7-
9). La trecerea controlerului pe poziia 2 se deschide contactul b (3-3) 'i se nchide
contactul b (4-4), este ntrerupt circuitul bobinei contactorului C3 'i se nchide circuitul
bobinei contactorului C4. n circuitul principal al motorului se deschid contactele C3 'i se
nchid contactele C4 prin care se conecteaz! nf!'urarea corespunz!toare vitezei mari.
Pentru oprire se aduce maneta controlerului n poziia zero. Se nchide contactul b (5-5),
se ntrerupe circuitul de alimentare a releului de timp d, ns! contactul acestuia d (2-4)
fiind cu temporizare la deschidere nu se deschide imediat 'i pentru o anumit! durat! se
stabile'te circuitul de alimentare a contactorului de frnare C5, care conecteaz!
alimentarea a dou! faze ale nf!'ur!rii statorului de la redresorul n. n aceast! situaie,
motorul electric deconectat de la reea trece n regim de frnare dinamic!. Timpul de
frnare dinamic! este determinat de temporizarea la deschidere a contactului d (2-4).
Contactele C1 (3-5) 'i C2 (3-5) nu permit funcionarea simultan! a contactoarelor
C1 'i C2 constituind un blocaj electric ntre acestea. Acela'i blocaj electric se aplic! 'i
pentru contactoarele C3, C4 care nu trebuie s! funcioneze simultan. Protecia la
suprasarcin! este realizat! de releele termice et. Releele termice de suprasarcin! se
monteaz! pe fiecare faz! a nf!'ur!rii statorice sau numai pe dou! faze, a'a cum este
cazul din figura 15.26. Avndu-se n vedere c! suprasarcina apare totdeauna cel puin
ntre dou! faze, motorul electric este protejat suficient dac! se monteaz! relee termice
numai pe dou! faze ale nf!'ur!rii sale. Protecia este mai sigur! dac! se pun relee termice
pe fiecare faz!, deoarece n acest caz curentul de suprasarcin! se nchide cel puin prin
dou! relee termice 'i probabilitatea de funcionare a acestora este mai mare.
Dup! ce au acionat, contactele releelor termice r!mn blocate n poziia deschis.
Pentru revenirea lor n poziia normal nchis! se apas! pe butonul b2, sunt alimentate

329

bobinele REM1 REM4, care readuc contactele et n poziia iniial!. *i n acest caz la
ap!sarea butonului b2 se anuleaz!, pe durata ap!s!rii, protecia la suprasarcin! 'i motorul
electric poate funciona n aceste condiii o anumit! durat! de timp. Schemele de
comand! prin contactoare 'i relee a acion!rii crmei se folosesc, de regul!, pentru nave
mici costiere, portuare sau fluviale, care necesit! puteri mici ale motorului electric de
acionare 'i reprezint! o soluie simpl! 'i sigur! n funcionare pentru astfel de nave.

7.4.1.3 Scheme electrice de comand! a crmelor cu funcionare sincronizat! prin
sistemul generator-motor

La funcionarea sincronizat! a crmei, unghiului de rotire al timonei determin!
rotirea crmei cu un unghi egal sau proporional cu al timonei. Prin rotirea timonei cu
unghiul necesar ntr-unul din borduri, se pune n funciune sistemul de acionare 'i crma
ncepe s! se roteasc!. Cnd crma este rotit! cu acela'i unghi ca 'i timona, sistemul de
acionare se opre'te automat.
Schemele de comand! a acion!rii electrice a crmelor cu funcionare
sincronizat! au c!p!tat o larg! r!spndire. Printre sistemele de urm!rire folosite n astfel
de scheme se ntrebuineaz! frecvent sistemul de urm!rire poteniometric 'i sistemul de
urm!rire cu contacte (un astfel de sistem se afl! la Bricul Mircea).
Sistemul de urm!rire poteniometric este prezentat, n principiu, n figura 7.20.
nf!'urarea de excitaie a excitatricei Ex este conectat! n diagonala unei puni
poteniometrice, ntre punctele A 'i B. Contactul alunec!tor B este cuplat mecanic cu axul
crmei, iar contactul alunec!tor A este cuplat mecanic cu timona postului de comand!.
Atunci cnd crma se g!se'te n planul diametral al navei 'i timona pe poziia
zero, contactele alunec!toare A 'i B se situeaz! astfel nct braele punii poteniometrice
sunt egale 'i tensiunea ntre punctele A 'i B este nul!. Ca urmare, curentul n nf!'urarea
EI Ex este zero, tensiunea generatorului G este nul! 'i motorul crmei, MC, se afl! n
repaus. Prin rotirea timonei cu un unghi oarecare fa! de poziia zero, se deplaseaz!
contactul alunec!tor A proporional cu unghiul de rotire al timonei 'i puntea
poteniometric! se dezechilibreaz!. ntre punctele A 'i B apare o tensiune a c!rei valoare
depinde de unghiul cu care s-a rotit timona. nf!'urarea EI Ex este parcurs! de curent 'i la
bornele excitatricei apare o tensiune ce se aplic! nf!'ur!rii EIG. Generatorul fiind excitat
produce energie electric! cu care se alimenteaz! motorul crmei MC 'i acesta la rndul
s!u va roti crma. Mi'carea crmei este transmis! contactului alunec!tor B, care se
deplaseaz! astfel nct s! fie restabilit echilibrul punii. Rotirea motorului electric, MC,
nceteaz! atunci cnd pana crmei este rotit! cu acela'i unghi ca 'i timona 'i echilibrul
punii a fost restabilit.
n forma prezentat!, schema din figura 7.20 nu permite folosirea integral! a
puterii ma'inilor electrice.

330


Fig. 7.19 Schema electric! de comand! cu contactoare 'i relee a acion!rii crmei cu motor asincron n
scurtcircuit avnd dou! trepte de vitez!.




331




Fig. 7.20 Schema de principiu a sistemului de urm!rire poteniometric

Pentru deplas!ri mari ale timonei, tensiunea care se aplic! motorului crmei are
valori mari 'i el funcioneaz! cu parametrii apropiai de cei nominali. Pe m!sur! ce se
reduce diferena ntre unghiul timonei 'i cel al crmei se mic'oreaz! tensiunea aplicat!
motorului crmei 'i n consecin! se reduce turaia 'i puterea sa. O soluie de rezolvare a
fost oferit! de firma german! AEG care a realizat sistemul de urm!rire cu contacte
reostatice, prezentat n.

7.4.2 Motoare electrice folosite pentru crme cu transmisie hidraulic!

Caracteristicile mecanice necesare sunt determinate de particularit!ile transmisiei
hidraulice. Pentru acest tip de transmisie sunt necesare electromotoare cu caracteristica
rigid! care asigur! meninerea constant! a turaiei pompei la modific!ri ale sarcinii.
n aceste condiii, pentru nave electrificate n curent continuu se folosesc motoare
de curent continuu, cu excitaie n paralel. Pentru nave electrificate n curent alternativ, care
constituie majoritatea navelor, se folose'te motorul asincron n scurtcircuit cu alunecare
normal!.
n cazul transmisiilor hidraulice, motorul electric este folosit pentru funcionare n
regim de lung! durat! cu turaie constant! 'i cu sarcina variabil! n funcie de debitul pe
care l realizeaz! pompa.
Limitarea momentului de repaus al acion!rii, n cazul stop!rii crmei sau
'ocurilor date de valuri, se realizeaz! n acest caz prin sistemul transmisiei hidraulice. La
valori ale presiunii fluidului de lucru care dep!'esc de 1,5 ori valoarea nominal!,
acioneaz! un sistem de valvule care limiteaz! cre'terea presiunii.
Regimul de lucru de lung! durat! cu turaia constant! este asigurat de motoare
sincrone. Utilizarea acestora permite, pe de o parte, asigurarea regimului de lucru al
pompei cu turaie constant!, iar pe de alt! parte, contribuie la mbun!t!irea factorului de
putere al reelii navei.
O schem! de comand! a acion!rii electrice a pompelor este prezentat! n figura
7.21.
Staia magnetic! de comand! a pompelor dispus! n compartimentul crmei prime'te
alimentarea de la tabloul principal de distribuie (T.P.D.) prin dou! circuite dispuse pe cele
dou! borduri ale navei. Dac!, din cauza unor defeciuni, un cablu de alimentare este scos din

332

funciune, automat se conecteaz! cel de al doilea, de rezerv!. Aceast! operaiune este
efectuat! automat prin contactoarele C1 'i C2 prev!zute cu blocare electric! prin contactele
C1 (3-5) 'i C2 (3-5). n situaia normal!, la aplicarea tensiunii de la TPD acioneaz! unul din
contactoarele C1 sau C2, care are durata mai mic! de anclan'are 'i prin contactul s!u normal
nchis interzice cuplarea celui de-al doilea.
Alimentarea de la TPD se d! pentru ambele motoare electrice ale pompelor cu
debit variabil, comanda 'i controlul funcion!rii putndu-se face local, din
compartimentul crmei, 'i de la distan!, de pe puntea de comand! unde se afl! instalat
pilotul automat.
Pentru pornirea local! a motorului electric de acionare a pompei se pune
comutatorul a3 (a4) pe poziia L; este alimentat! bobina contactorului C3 (C4) 'i motorul
electric m1 (m2) porne'te prin conectare direct! la reea. n cazul pornirii de la distan!,
comutatorul a3 (a4) se pune pe poziia D 'i comanda pornirii se realizeaz! prin ap!sarea
butonului cu reinere b1 (b2) de pe panoul postului de comand! de la distan!. Se aprinde
lampa de semnalizare h1 (h2) care indic! funcionarea motorului m1 (m2). Este alimentat
releul d1 (d2) care prin deschiderea contactului d1 (3-5) [d2 (3-5)] ntrerupe alimentarea
releului de timp d3 (d4). De asemenea,este alimentat releul d5 (d6) care nchide contactul
d5 (2-4) [d6 (2-4)]. Soneria h5 nu funcioneaz! ntruct este deschis contactul d1 (7-9)
[d2 (7-9)].
Protecia la suprasarcin! a motorului electric acioneaz! prin semnalizarea optic!
'i acustic! f!r! deconectarea motorului electric de la reea. n cazul apariiei suprasarcinii
care se menine o anumit! durat! de timp, acioneaz! releele termice et1, et3 (et2, et4).
Prin deschiderea unuia din contactele acestor relee este ntrerupt! alimentarea releului d1
(d2), se nchid contactele d1 (3-5), d1 (7-9), [d2 (3-5), d2 (7-9)] prin care se alimenteaz!
releul de timp d3 (d4) 'i soneria h5.
Releul de timp deschide instantaneu contactele d3 (3-5), d3 (7-9), [d4 (3-5), d4 (7-9)] 'i
ntrerupe alimentarea l!mpii h1 (h2) 'i alimentarea bobinei proprii a releului d3 (d4).
Contactele releului, fiind cu temporizare la revenire, se vor nchide dup! un timp
realiznd din nou alimentarea l!mpii h1 (h2) 'i alimentarea bobinei proprii, dup! care
instantaneu se deschid contactele 'i ciclul se repet! astfel nct lampa h1 (h2)
funcioneaz! prin plpire.
Semnalul sonor poate fi ntrerupt prin ap!sarea butonului b3. Se alimenteaz!
releul d7 care prin deschiderea contactului d7 (3-5) ntrerupe soneria h5 'i prin contactul
d7 (2-4) realizeaz! automeninerea aliment!rii releului d7.
Lampa de semnalizare h1 (h2) continu! s! plpie ct timp se menine
suprasarcina motorului electric.
n acest fel, apariia suprasarcinii nu conduce la scoaterea din funciune a instalaiei de
guvernare. Dac! suprasarcina se menine, operatorul trebuie s! ia m!suri de pornire a
pompei de rezerv!, ntreruperea funcion!rii 'i efectuarea verific!rilor necesare, deoarece

333

dep!'irea unei anumite durate de funcionare n suprasarcin! duce inevitabil la
supranc!lzirea 'i distrugerea motorului electric.
ntruct schemele electrice ale celor dou! pompe sunt identice, pentru pornirea
motorului electric m2 se vor lua n considerare simbolurile din paranteze.
Protecia la scurtcircuit, n circuitele principale se realizeaz! cu ntrerup!toarele
automate a1 (a2) montate n staia magnetic!, iar n circuitele secundare cu sigurane
fuzibile. Prezena tensiunii de alimentare este semnalizat! de lampa h3 montat! la postul
local, n compartimentul crmei 'i de lampa h4 montat! n postul de comand! la distan!.

7.5 Alegerea 'i verificarea motorului electric de acionare
7.5.1 Calculul acion!rii electromecanice a crmei
7.5.1.1 Generalit!i

Calculul acion!rii electrice conduce la alegerea motorului electric capabil s!
satisfac! n condiii optime regimul de funcionare a mecanismului crmei.
Puterea motorului electric se determin! n funcie de: valoarea maxim! a
momentului rezistent la axul crmei, timpul de deplasare a crmei 'i regimul de lucru al
instalaiei de guvernare dependent de regimul de manevr! al navei. n ceea ce prive'te
regimul de manevr! al navei, acesta poate fi:
1. regimul de manevr! al navei pe drum variabil care se caracterizeaz! prin
deplas!ri frecvente ale crmei dintr-un bord n altul.
2. regimul de meninere a navei pe drum constant, caracterizat prin frecvena mare a
deplas!rilor crmei cu unghiuri mici (de obicei 4 la 6). Num!rul de deplas!ri ale crmei n
acest regim depinde de: starea m!rii, stabilitatea navei pe drum, experiena timonierului.
Registrul de clasificare RNR impune ca acionarea electric! a crmei s! fie capabil! s!
execute minim 350 de conect!ri pe or!.
Calculul complet se compune din dou! etape:
- prima etap! const! n alegerea preliminar! a motorului electric. Se consider!
funcionarea instalaiei crmei n regimul de manevr! cu vitez! constant! 'i corespunz!tor
cuplului maxim la axul crmei 'i timpului impus de deplasare a crmei dintr-un bord n
altul, se calculeaz! cuplul nominal 'i turaia nominal! a motorului electric;
- n a doua etap! se verific! motorul electric ales, la nc!lzire, pentru cele dou!
regimuri principale: regimul de manevr! al navei 'i regimul de meninere a navei pe un
drum impus. n etapa a doua, avnd datele motorului electric ales preliminar, se execut!
un calcul complet care ia n considerare 'i regimurile tranzitorii de accelerare 'i frnare.

7.5.1.2 Determinarea puterii nominale de calcul i alegerea motorului electric, n
prima etap# (aproximare)

Cuplul de sarcin! la axul motorului electric se calculeaz! pe baza determin!rii n
prealabil a caracteristicii momentului de sarcin! la axul crmei 'i a aprecierii valorii
raportului de transmisie 'i a randamentului mecanismului de transmisie.


334




Fig. 7.21 Schema de comand! a acion!rii electrice pentru pompele instalaiei electrohidraulice de
crm!.


335

Calculul hidrodinamic al crmei are ca rezultat detrminarea momentului de sarcin!
la axul crmei. Raportul total de transmisie a diverselor lanuri cinematice, din transmisia
mecanic!, este i = i
1
, i
2
, i
3
. . . Randamentul total al mecanismului de transmisi este, de
asemenea, egal cu produsul randamentelor elementelor legate n serie ntre eche 'i motor.
Cuplul nominal de calcul al motorului electric de acionare se calculeaz! n
funcie de momentul de sarcin! maxim la axul crmei M
amax
'i coeficientul de
suprasarcin! 7 a motorului. Valoarea cuplului maxim la axul crmei se indic! n datele
iniiale de proiectare sau se obine din calculul hidrodinamic al crmei. Se are n vedere
c! la navele de vitez! redus!, avnd crma simpl!, cuplul static rezistent la deplasarea
c!rmei dintr-un bord n planul diametral la mersul nainte poate fi mai mare dect cuplul
maxim de sarcin! la axul crmei la mersul napoi. ntr-un astfel de caz se ia n calcul
cuplul maxim la mersul napoi.
Expresia cuplului nominal de calcul este:

i
M
M
max a
nc


unde:
M
amax
este cuplul de sarcin! maxim la eche pentru mersul nainte al navei, cu
vitez! maxim!;
- este coeficientul de suprasarcin! a motorului;
i - raportul de transmisie total al mecanismului de transmisie;
- randamentul total al mecanismului de transmisie.
Coeficientul de suprasarcin! a motorului electric este cuprins n limitele 1,62,0
pentru motoare de c.c. 'i 1,21,4 pentru motoare de c.a. Avnd n vedere durata mic! de
aciune a cuplului maxim n cadrul ciclului de funcionare a acion!rii crmei, coeficientul
de suprasarcin! se alege = 1,5.
Turaia nominal! de calcul a motorului electric se determin! pornind de la timpul
impus pentru bandarea crmei dintr-un bord n altul, de la tipul de crm! 'i cel al
motorului. Determinarea turaiei nominale de calcul care s! asigure timpul impus pentru
bandarea crmei se bazeaz! pe ecuaia fundamental! a mi'c!rii ansamblului motor
electric-transmisie, mecanic!-mecanism de lucru, n regim staionar. n literatura de
specialitate sunt prezentate modelele matematice generalizate care descriu comportarea
motorului electric 'i respectiv mecanismul de lucru n regim staionar. Aceste modele
matematice descriu cu o bun! aproximaie caracteristicile mecanice reale ale motoarelor
'i caracteristicile cuplului static rezistent ale mecanismelor de lucru navale. n continuare,
se face o scurt! prezentare a acestor caracteristici generalizate cu particularizare pentru
acionarea crmei.
Ecuaia generalizat! a caracteristicii mecanice a motorului electric
Cu suficient! exactitate, fa! de caracteristica mecanic! obinut! dup! datele din
catalog, se poate construi caracteristica mecanic! a motorului electric cu ajutorul
urm!toarei expresii analitice, exprimat! n unit!i relative:

= (1-bm)
x

n care:
(7.36)
(7.37)

336


0
n
n
- viteza motorului exprimat! n unit!i relative;
n
M
M
m - cuplul motorului n unit!i relative;
b - coeficient ce caracterizeaz! alunecarea relativ! a motorului;
x - exponentul caracteristicii mecanice a motorului.
Turaia, n
0
, reprezint! turaia de sincronism n cazul motoarelor asincrone, sau
turaia de mers n gol ideal pentru motoarele de curent continuu cu excitaie derivaie sau
turaia motorului electric de c.c cu excitaie serie sau mixt! la un cuplu de sarcin!
M=(0,20,3)M
n
, respectiv n unit!i relative m=0,20,3. Alunecarea, care este o turaie
exprimat! n unit!i relative, se obi'nuie'te s! se extindd! 'i la motoarele de c.c. De pild!,
alunecarea nominal! a motorului de curent va fi:
0
n 0
n
n
n n
s

, (7.38)
Viteza relativ! exprimat! n funcie de alunecarea motorului este:
= 1 - s

Valorile exponentului caracteristicii mecanice, pentru diferite tipuri de motoare
electrice, sunt:
x = 1 - pentru motoare cu caracteristica mecanic! linear! (motoare de curent
continuu cu excitaie independent!, motoare asincrone cu alunecare mic!, pe poriunea
linear! a caracteristicii);
x = 2 3 - pentru motoare electrice cu caracteristic! mecanic! moale, tip
hiperbol! (motoare de curent continuu cu excitaie serie 'i mixt!);
2
1
x - pentru motoare electrice asincrone cu alunecare m!rit!, cu dubl! colivie
'i pentru sistemul generator-motor.
Coeficientul b se determin! din ecuaia (7.37) cu luarea n considerare a relaiei
(7.38), pentru condiia de funcionare la parametrii nominali: m = 1 (M = M
n
), s = s
n

(n = n
n
), 'i rezult!:
( )x
1
n
s 1 1 b
Ecuaia cuplului static rezistent sub form! generalizat!, valabil! pentru oricare
mecanism executor, este dat! de relaia stabilit! empiric, de forma:

( )
k
r
y
r
m q c m

+
n care:
n
r
r
M
M
m - momentul rezistent n unit!i relative;
k
r
m

- momentul rezistent pentru
unghiul maxim de deplasare, n unit!i relative; c 'i q - coeficieni care depind de condiiile
iniiale 'i finale; y - indicele caracteristicii mecanice a mecanismului de lucru; 5 valoarea
relativ! a unghiului de rotire.
(7.39)
(7.40)
(7.41)

337

Dac! dependena cuplului static rezistent de unghiul nu conine maxime sau
minime pronunate, atunci:

k

iar n cazul n care caracteristica cuplului static rezistent are un maxim sau un minim
pentru
1
, atunci:

1 k
1



unde: este valoarea curent! a unghiului de rotire;
k
valoarea final! a unghiului de
bandare la sfr'itul cursei (
k
=
max
pentru acionarea crmei); 3
1
valoarea unghiului
parcurs la care m
r
(3) are extremul (la crmele compensate). Dac! diagrama dse sarcin! nu
are un extremum clar 'i se prezint! ca o curb! monoton variabil!, atunci 5 = 3 / 3
k
.
Valoarea relativ! iniial! a poriunii liniare a drumului parcurs este 5 = 3
k
/ (3
k
3
1
). n
acest caz, cnd 3=0, parametrul 5 = -3 / (3
k
3
1
) = - 5
0
, iar cuplul de sarcin! m
r
= m
0
. n
schimb, pentru 3 = 3
k
, parametrul 5 = 1, iar m
r
= m
r5 k
.
n figura 7.22 se reprezint! caracteristica cuplului static rezistent pentru diferite
valori ale exponentului y. n cazul transmisiilor mecanice pentru acionarea crmei,
valorile exponentului sunt: y = 1 pentru crma simpl! 'i y = 2 pentru crma compensat!.
$innd cont de condiiile iniiale 'i finale, din (7.41) se deduc valorile
coeficienilor c 'i q (s-a considerat y=2):
c 1 q ;
1
m
m
c
2
0
2
0
k
r
0

Fig. 7.22 Curbele m
r
= f (a ) pentru valori diferite ale exponentului y

(7.42)
(7.43)
(7.44)

338

unde: 3 , 0 1 , 0
M
M
m
n
0
0
este valoarea relativ! a cuplului rezistent care corespunde
pierderilor de mers n gol, iar
n
ak
k
r
M i
M
m

- valoarea relativ! a cuplului static

rezistent la sfr'itul cursei penei crmei.
Ecuaia sistemului de acionare electric! n regim staionar
Pentru regimul staionar pe care l analiz!m 0
dt
dn
'i corespunz!tor m = m
r
.
nlocuind n ecuaia (7.37) pe m cu m
r
dat de relaia (7.41), se obine:
( ) [ ]
k
r
x
y
0
m q c b 1
n
n

+
sau:
( )
x
y
0
B A
n
n

n care:
( ) c 1 bm B ; bcm 1 A
k
r
k
r



Ecuaia (7.46) reprezint! ecuaia de mi'care a acion!rii n regim staionar, sub
forma general!, valabil! pentru orice tip de motor 'i orice tip de mecanism de lucru.
Coeficienii A 'i B sunt coeficienii ecuaiei de mi'care 'i trebuie determinai pentru
fiecare caz particular n parte.
Alegerea motorului electric trebuie s! corespund!, pe de o parte, pentru
nvingerea cuplului rezistent, iar pe de alt! parte, s! asigure durata necesar! pentru
procesul dat. Relaia care exprim! dependena dintre unghiul de bandare a crmei 3 'i
turaia motorului este de forma:

2
i
k ;
k
n
k
n
i
n 2
dt
d
0

n care i este raportul de transmisie 'i turaia se exprim! n rot/s.
Din relaia (7.49) rezult! c! durata deplas!rii crmei din poziia iniial! (din
P.D.), = 0, n poziia final!
max k
, este:

(

k
0
k
n
d
k t
nlocuind n relaia (7.50) pe n cu valoarea lui dat! de relaia (7.47), se obine:

( )
(

k
0
x
y
0
k
B A
d
n
k
t

(7.46)
(7.47)
(7.48)
(7.49)
(7.50)
(7.51)

339

n continuare, se face schimbarea de variabil! cu avnd n vedere relaia
(7.43), astfel:

1 k
1



pentru = 0, rezult!
0
; pentru =
k
, rezult! = 1; iar prin difereniere se
obine
1 k
d
d

, de unde d = d (
k
-
1
).
Introducnd schimbarea de variabil! n relaia (7.51), se obine:

1
0
x y
0
1 k
k
) B A (
d
n
) ( k
t ,
'i avnd n vedere c! ) ( ) 1 (
1 k k 0
+ , relaia devine:

( )
( )
(

1
x
y
0 0
k
k
0
B A
d
n 1
k
t

sau:

( )

(

,
_

d
A
B
1
A n 1
k
t
1
0
x
y
x
0 0
k
k

iar sub forma restrns!,

x
y
0
k
k
n
k
t

n care:

( )
(

,
_

1
0
x
y
0
x
x
y
A
B
1
1 A
1

n notaia
x
y
prin cei doi indici se evideniaz! c! membrul drept din (7.55)
depinde att de tipul motorului prin x, ct 'i de diagrama de sarcin! a crmei prin y.
Turaia nominal! a motorului trebuie s! asigure condiia de deplasare a crmei
dintr-un bord n cel!lalt n timp de 30 secunde, conform prevederilor registrului de
clasificare.
Timpul total de bandare a penei crmei dintr-un bord n cel!lalt, la mar'ul nainte
al navei, este

pt 2 1
t t t T + +
unde t
1
- este timpul de bandare a crmei din planul diametral n bord; t
2
- timpul de
bandare al crmei din bord n planul diametral; t
pt
- durata proceselor tranzitorii. Pentru
calculele practice se poate aproxima t
pt
= 2s.
(7.52)
(7.53)
(7.54)
(7.55)
(7.56)

340

n baza relaiei (7.54), exprimnd unghiul de crm! n grade, nlocuind turaia de
mers n gol n
0
n funcie de alunecarea nominal! s
n
'i avnd n vedere c!
k
=
max
, se
poate scrie:
( ) ( )
x
2
y
n
n max
2
x
1
y
n
n max
1
n 360
s 1 i
t ;
n 360
s 1 i
t




nlocuind expresiile obinute n ecuaia (7.56), rezult!:

( )
( )
pt
x
2
y
x
1
y
n
n max
t
n 360
s 1 i
T + +


sau:

pt
n
max
t
n 360
i
T +

unde:
( )( )
x
2
y
x
1
y n
s 1 +

Deoarece timpul total de bandare este o m!rime cunoscut!, impus! de registrul de
clasificare, din expresia (7.59) poate fi obinut! turaia nominal! de calcul optim! a
oric!rui tip de motor electric.

( )

pt
max
nc
t T 360
i
n
Pentru motoarele cu rezisten! sau bobin! de reactan! variabil! (de exemplu,
amplificator magnetic) introdus! permanent n circuit, turaia nominal! optim! de calcul
este:

( )( )

n pt
max
nc
s 1 t T 360
i
n
Deoarece motorul funcioneaz! n aceste cazuri pe caracteristica mecanic!
artificial! 'i la cuplul nominal 'i mic'oreaz! turaia, n formula (7.62) este introdus
factorul (1-s
n
) care ine seama de prezena rezistenei sau bobinei de reactan! variabil!.
La acionarea crmei cu motor asincron, turaia motorului este determinat! de num!rul de
poli ai nf!'ur!rii, de frecvena reelei 'i nu poate fi aleas! ca mai sus. De aceea, pentru
astfel de motoare, din ecuaia (7.59) se afl! raportul de transmisie:


( )
( )
1
x
2
y
x
1
y
max
0 pt
n t T 360
i

+

Practic, n funcie de tipul crmei 'i motorului, funcia are valori cuprinse n
limitele 1,2 ... 1,5. Valorile
x
2
y
x
1
y
si , folosite la acionarea electric! a crmei, depind
de tipul crmei 'i al motorului electric. n urma calculelor efectuate, rezult!:
1. Crma simpl!, necompensat!, y = 1.
a) Pentru x = 1 (motoare electrice asincrone cu rotor bobinat sau motoare de
curent continuu cu excitaie derivaie)
(7.57)
(7.58)
(7.59)
(7.60)
(7.61)
(7.62)
(7.63)

341


2
2 2
2
1
2
1
1 1
1
1
1
1
1
A
B A
ln
B
1
;
B A
A
ln
B
1 +

b) Pentru x = 2 (motoare de curent continuu cu excitaie serie sau mixt!):

( ) ( )
2 2 2
2
2
1
1 1 1
2
1
1
B A A
1
;
B A A
1
+

c) Pentru x= 1/2 (sistemul generator-motor, sau motoarele asincrone cu
alunecare m!rit!)
( ) ( )
2 2 2
2
2
1
2
1 1 1 1
1
2
1
1
1
A B A
B
2
; B A A
B
2
+
n relaiile (7.64), (7.65) 'i (7.66)

( ) ( )
k
r 0 2 0
k
r 1 0 2 1
m m b B ; m m b B ; b m 1 A A



2. Crma compensat! y = 2
a) pentru x = 1 se obine:
( )
( )

1
1
]
1

+
+

,
_

,
_

,
_

,
_

+
+

2
2
0
2
2
0 2 2
1
2
2
1
1
0
1
1
1
1
0
1
1
0 2 1
1
1
2
A
B
arctg
A
B
arctg
1 B A 2
1
A
B
1
A
B
1
A
B
1
A
B
1
ln
1 B A 2
1


b) Pentru x = 2 se obine

( )
( )( )
( )( )
( )
( )

1
]
1

+ +


+

+

1
1
]
1

+ +
+


+

+

3
2 2 0 2
2
0 2
2
2 0
2
2
2
0
2
2
2
2
2
1 0 1
1 0 1 1 1
2
0 1
2
1 0
1
2
1
0
2
1
2
1
2
arctg arctg
1 1 1 B 2
1
1 1
1 1
ln
2 1 1 1 B 2
1

c) Pentru x =
1
2
, se obine:

( )
( )
( )

+ +
+

+
+

2 0 2
2
0
2 2
0 2
2
1
2
2
1 0 1
0 1
2
1
1
2
1
1
ln
1 B
1
; arcsin arcsin
1 B
1

(7.64)
(7.65)
(7.66)
(7.67)
(7.68)
(7.69)

342

n expresiile (7.67), (7.68) 'i (7.69)

2
0
0
'
k
r
2
2
0
'
k
r
2
0 0
2
2
2
2
2
0
0
k
r
1
2
0
k
r
2
0 0
1
1
1
1
1
m m
b B ;
1
m m
b 1 A ;
A
B
1
m m
b B ;
1
m m
b 1 A ;
A
B

La bandarea crmei din bord n planul diametral, momentul rezistent are
valoarea:

'
k
r
'
k
r
m m


n care

1
2
'
exprim! randamentul n cazul cuplurilor negative.
Alegerea motorului electric din catalog. Puterea nominal! de calcul a motorului
electric, este:
[ ] w n M 28 , 6 P
nc nc


unde: M
nc
- cuplul nominal de calcul n Nm determinat cu relaia (7.36);
n
nc
- turaia nominal! de calcul n rot/s, calculat! cu relaia (7.61);
Factorul 6,28 = 2 transform! unitatea de m!sur! a vitezei din rot/s n rad/s.
Motorul electric trebuie ales din catalog, avndu-se n vedere urm!toarele:
puterea de calcul nominal! a motorului; turaia nominal! de calcul; execuia cerut!
(protejat! la stropi, la ap!, ermetic etc.); regimul nominal (pentru acion!rile electrice de
crm! regimul nominal este de obicei regimul de scurt! durat! de 30 sau 60 min.);
izolaia nf!'ur!rilor; temperatura mediului ambiant etc.


Verificarea motorului electric ales
Dup! ce motorul electric a fost ales se trece la a doua etap! de aproximare n care
se efectueaz! calcule de verificare privind satisfacerea regimurilor de lucru ale acion!rii
crmei.
Calculul duratei ciclului de deplasare a crmei dintr-un bord n cel!lalt bord se
execut! lund n considerare 'i regimul tranzitoriu de accelerare 'i frnare.
Timpul total de bandare a penei crmei dintr-un bord n altul este:

2 1 f a
t t t t T + + +
unde:
t
a
- timpul de accelerare;
t
1
- timpul de deplasare a penei crmei din bord n planul diametral pn! la
nceputul frn!rii;
t
2
- timpul de deplasare a penei crmei din planul diametral n bord dup! terminarea
acceler!rii;
t
f
- timpul de frnare.
Pentru calculul duratei regimului tranzitoriu de accelerare, se construiesc n
prealabil caracteristica natural! a motorului electric ales 'i caracteristicile artificiale de
pornire. n figura 7.23 sunt reprezentate caracteristicile de pornire ale acion!rii.
(7.70)
(7.71)

343

Se observ! din figur! c! pentru toate tipurile de motoare electrice, caracteristicile
mecanice, n perioada pornirii, pot fi considerate, cu o bun! aproximaie, liniare.


Fig. 7.23 Caracteristicile de pornire ale acion!rii

Calculul timpului de accelerare se face n ipoteza c! n perioada pornirii
caracteristicile mecanice sunt liniare 'i cuplul de sarcin! este constant. Durata acceler!rii
se mparte n dou! perioade: t
a1
- timpul de accelerare pe caracteristicile mecanice
artificiale 'i t
a2
- timpul de accelerare pe caracteristica mecanic! natural!.

2 a 1 a a
t t t +
n figura 7.23 s-a notat: cu m
p
- valoarea relativ! a cuplului de pornire; m
tr
-
valoarea relativ! a cuplului la care se produce trecerea de pe o caracteristic! pe alta;
p
,
tr

- turaiile relative care corespund acestor cupluri pe fiecare caracteristic!.
Se noteaz!:

n
0
m
M
kJn
2 T
Coeficientul k:1,21,5 ine seama de momentul de inerie al acion!rii.
Timpul de accelerare aproximativ poate fi calculat cu formula:

r medp
s
m a
m m
T t

, (7.74)
n care m
medp
=c(m
max
+m
p
) este cuplul de pornire mediu; ;
s
- turaia motorului
corespunz!toare cuplului de sarcin! m
r
.
Cuplul m
p
se alege astfel nct s! se asigure accelerarea n cazul pornirii cu cuplul
maxim de sarcin! 'i c!derea maxim! de tensiune admis! 10%. Practic m
p
= 1,6 2,0.
Timpul t
a2
de accelerare a motorului pe caracteristica mecanic! natural! se poate
calcule cu relaia:

r 1
r p
m
r p
1 r
2 a
m m
m m
ln T
m m
t

, (7.75)
n care m
1
este cuplul care corespunde unei turaii ;
1
=0,950,97 pe caracteristica
mecanic! natural!.
(7.72)
(7.73)

344

Corespunz!tor cu (7.74) se determin! timpul de accelerare pe caracteristicile
mecanice artificiale:
t
a1
=t
a
-t
a2
. (7.76)
Unghiul de rotire al penei crmei, exprimat n grade, pe durata acceler!rii se
poate determina pornind de la relaia (7.49) scris! sub forma:

i
n 360
i
n 2
i
n 2
dt
d
0 0

La accelerarea pe caracteristica artificial! se consider! constant! viteza medie:
const
2
p tr

+
,
'i se obine expresia pentru calculul aproximativ al unghiului de rotaie al penei crmei n
grade:

( )
1 a
p tr 0
1 a
t
i
n 180 +

n acela'i mod, se calculeaz! 'i unghiul de rotire corespunz!tor caracteristicii
mecanice naturale.

( )
2 a
r tr 0
2 a
t
i
n 180 +

Durata frn!rii acion!rii depinde, de asemenea, de tipul motorului 'i de schema
de frnare. Considernd c! momentul de frnare, la frnarea dinamic! (cel mai frecvent
utilizat!), descre'te liniar, timpul de frnare se calculeaz! cu relaia:

r
f r
f
r
m fd
m
m m
ln
m
T t
+

n relaia (7.79) de obicei se ia m
f
= m
p
, iar cuplul de sarcin! rezistent, m
r
, se ia
egal cu valoarea sa pentru unghiul maxim al crmei.
Exist! o serie de expresii analitice pentru determinarea timpului de frnare
dinamic! a unui motor asincron cu rotor n scurtcircuit. O asemenea formul!
aproximativ!, valabil! la curent constant egal cu de dou! ori valoarea nominal! a
curentului din stator, este:
[ ] s 10
P c
n J k
44 , 1 t
5
n
2
n
fd

unde: t
fd
este timpul de frnare dinamic!; k - coeficient care ine seama de momentul de
inerie al mecanismului de transmisie; J - momentul de inerie al motorului, n kg
.
m
2
; n
n

- turaia nominal!, n rot/s; P
n
- puterea nominal! a motorului, n kw. Pentru motoarele
electrice navale pn! la 50kw, c=150.
Unghiul de bandare a crmei pe durata frn!rii se determin! la fel ca la
accelerare.
(7.77)
(7.78)
(7.79)
(7.80)

345

Timpul de bandare a crmei dintr-un bord n cel!lalt, dat cu aproximaie de
relaia (7.57), lund n considerare deplas!rile din perioadele regimurilor tranzitorii de
accelerare 'i frnare se calculeaz! cu relaiile:

( )( )
( )( )

x
2
y
cat n
n a max
2
x
1
y
cat n
n f max
1
n 360
s 1 i
t
n 360
s 1 i
t


Pentru determinarea m!rimilor
x
y
x
y
2 1
i este necesar s! se porneasc! de la
valoarea din catalog a cuplului nominal M
n
'i a turaiei nominale n
n
.
Motorul electric ales asigur! timpul de bandare limit! admis dac! n urma
calculelor efectuate este ndeplinit! condiia:

dat f 2 1 2 a 1 a
T t t t t t + + + +

Verificarea la nc!lzire a motorului electric ales se face pentru cele dou! regimuri
principale: regimul de manevr! a navei 'i regimul de meninere a navei pe un drum
impus. Verificarea se face dup! metoda general! a cuplului sau curentului echivalent.
Pentru verificarea motorului electric la nc!lzire n regimul de manevr! a navei,
se construie'te diagrama de sarcin! a acion!rii electrice a crmei prezentat! n figura
7.24.
Diagrama de sarcin! se construie'te prin metode analitice sau grafice,
considernd c!, cuplul de sarcin! variaz! liniar n funcie de unghiul de crm!. La
deplasarea crmei de la
max
la 0 sau se consider! m = m
0
= constant. Duratele
de accelerare, frnare 'i bandare a crmei dintr-un bord n altul precum 'i cuplurile care le
corespund se calculeaz! pe baza relaiilor prezentate mai sus. Pentru cuplul de pornire m
p

se folose'te valoarea sa medie pe timpul pornirii, m
p med
.

Fig. 7.24 Diagrama de sarcin! liniarizat! pentru regimul de manevr!

Cuplul echivalent corespunz!tor diagramei de sarcin! din figura 7.24 se
calculeaz! cu formula:
(7.81)
(7.82)
m
rk

m
f


346



( )
( )
2
1
f
2
f
2
k
r
k
r 0
2
0
2
2
1
2
0
2
0 0 med p
2
med p
2 a
1 a
2
med p
echiv
T
t m
3
1
m m m m
3
t
t m
T
m m m m
3
t
t m
m
1
1
1
1
]
1
+ + + +
+

+ + +

Motorul electric ales satisface condiiile de nc!lzire pentru acest regim dac!
valoarea cuplului echivalent calculat cu relaia (17.83) este subunitar! sau cel mult egal!
cu unitatea.
Pentru verificarea la nc!lzire a motorului electric n regim de meninere a navei
pe un drum impus, se determin! n prealabil durata ciclului de funcionare din condiia de
asigurare a minimum 350 de conectori pe or!, prev!zut! de registrul de clasificare:
or / conect 350 Z ;
Z
3600
t
z

Unghiul mediu de bandare a crmei corespunz!tor acestui regim este practic
o
K 6 4
z
. Unghiul de bandare corespunz!tor regimului stabil de funcionare este
f a z st
. Timpul corespunz!tor regimului stabil de funcionare este
aproximativ:

0 r
st
st
n 360
i
t

Pe baza datelor obinute se construie'te diagrama de sarcin! a acion!rii crmei
pentru regimul de meninere a navei pe drumul impus, reprezentat! n figura 17.25.
Cuplul echivalent corespunz!tor diagramei din figura 7.25 este:


( )
( )
0 1 st f a 2
f
2
f st
2
0
2
0 med p 0
2
med p
2 a
1 a
2
med p
echiv
t c t t t c
t m
3
1
t m m m m m
3
t
t m
m
+ + +
+ + + + +


Coeficienii c
1
'i c
2
in seama de schimbarea condiiilor de r!cire n perioada:
pauzei, t
0
; acceler!rii, t
a1
, t
a2
; frn!rii, t
f
. de obicei valorile acestor coeficieni sunt: c
1
= 0,5
... 0,35; c
2
= 0,8 ... 0,5.
Motorul electric ales satisface condiiile de nc!lzire pentru regimul de meninere
a navei pe drumul impus dac! valoarea cuplului echivalent calculat cu relaia (7.86) este
subunitar! sau cel mult egal! cu unitatea.
(7.83)
(7.84)
(7.85)
(7.86)

347


Fig. 7.25 Diagrama de sarcin! liniarizat! pentru regimul de meninere a navei pe drumul impus

Verificarea motorului electric ales la num!rul de conect!ri. Frecvena mare a
conect!rilor care au loc n regimul de mar' al navei, are o mare influen! asupra nc!lzirii,
att a motoarelor asincrone cu rotorul n scurtcircuit, ct 'i a motoarelor de curent
continuu, avnd n vedere perioadele de accelerare 'i frnare n care curenii dep!'esc
valorile nominale 'i faptul c! pierderile n nf!'ur!ri sunt proporionale cu p!tratul
curentului. Din aceast! cauz!, motorul electric ales trebuie s! fie verificat la num!rul
admis de conect!ri pe or!, la care temperatura medie a motorului nu va dep!'i valoarea
admis!.
Dac! se cunosc puterile corespunz!toare pierderilor variabile n nf!'ur!rile
motorului electric pentru: regimul nominal
n
P ; perioada de accelerare
a
P ; regimul
static de funcionare
st
P ; perioada de frnare
t
P , f!cnd bilanul termic rezult!:

( ) ( ) [ ]
p a st f f a a n
t t Z 3600 P Z t P t P P 3600 + + +

Bilanul termic dat de relaia (7.87) este scris n cazul n care condiiile de r!cire
se consider! acelea'i pentru toate regimurile 'i ciclurile de funcionare se succed f!r!
pauz!. Rezolvnd aceast! ecuaie n raport cu Z rezult! num!rul total de conect!ri admis:


( )
( )
f a st f f a a
st n
t t P t P t P
P P 3600
Z
+ +



Pentru cazurile practice cnd se ine seama de r!cirea din perioadele de pauz!
precum 'i de nr!ut!irea condiiilor de r!cire, n perioadele de accelerare 'i frnare,
relaia de calcul a num!rului total de conect!ri admis este:

(7.87)
(7.88)
(7.89)

348


( )( ) [ ]
( )( ) [ ]
n n 2 st f a f f a a c
0 1 n st n 0 c
P P c P t t t P t P t
t c P P P t t 3600
Z
+ + +
+


unde: c
1
- coeficient care ine seama de nr!ut!irea schimbului de c!ldur! n timpul
pauzei 'i care are valori n limitele de la 0,35 la 0,5;
c
2
- coeficient care ine seama de nr!ut!irea schimbului de c!ldur! n perioada
acceler!rii 'i frn!rii, dependent de forma de execuie a motorului 'i care are valori de la
0,5 la 0,8;
t
0
- timpul de pauz!;
t
st
- timpul de funcionare n regim stabil;
t
a
(i t
f
- timpii de accelerare 'i frnare;
t
c
- durata ciclului, s 3 , 10
350
3600
t
c
'i corespunde num!rului minim de cicluri.
Din relaia (7.9) rezult! c!, pentru m!rirea num!rului admis de conect!ri, este
necesar ca motorul electric s! aib! pierderi mici n regimurile tranzitorii, pierderi admise
mari n regimul nominal 'i un schimb de c!ldur! mare n timpul pauzei. Mic'orarea
pierderilor n regim tranzitoriu se poate realiza prin utilizarea unui motor cu moment de
inerie mic 'i cu alunecare nominal! mare. M!rirea pierderilor admise n regim nominal
se poate face prin utilizarea unei izolaii rezistente la temperaturi mari 'i prin ventilaie
intensiv!. Utilizarea ventilaiei independente duce la cre'terea coeficientului c
1
pn! la o
valoare egal! cu unitatea. Din cele prezentate rezult! c! problema determin!rii num!rului
de cicluri admise const!, n primul rnd, n determinarea pierderilor n perioada ciclului
de funcionare.
Pierderile totale

P n regim nominal pot fi calculate pe baza datelor din

catalog:


n
n
n
1
P P

. (7.90)

Considernd c! pierderile constante 'i variabile din regimul nominal sunt egale,
se obine expresia pentru determinarea pierderilor variabile n regim nominal:


2
P
P
n

Pierderile variabile, n orice alt regim, vor fi proporionale cu p!tratul valorii
medii p!tratice a curenilor, n timpul regimului respectiv:
( )
2
med n
i P P
unde:

n
2
med
med
I
I
i
(7.91)
(7.92)
(7.93)

349

Cunoscnd pierderile din perioada unui ciclu, se calculeaz! num!rul total de
conect!ri Z.
Motorul electric ales corespunde din punct de vedere al num!rului de conect!ri
dac! valoarea lui Z obinut! prin calcul este mai mare sau cel puin egal! cu 350 (num!rul
minim de conect!ri impus de cerinele registrului de clasificare RNR).
Metoda cre'terilor finite pentru calculul regimului tranzitoriu reprezint! un
procedeu mai simplu utilizat practic n calculul acion!rii electrice a crmei.
Ecuaia de mi'care a acion!rii dat! de relaia (15.45) se scrie sub forma:

dt
dn
M
J 2
m m
n
r

,
unde <J este suma momentelor de inerie ale motorului 'i mecanismului de lucru.
n ecuaia diferenial! a mi'c!rii, nlocuind derivatele cu cre'teri finite de valori
mici, n pentru turaie 'i t pentru timp rezult!:

t
n
M
J 2
m m
n
r

Rezolvnd ecuaia (7.95) n raport cu , se obine:


( )
r n
m m M
n J 2
t

Pentru determinarea timpului t cu relaia (7.96) se alege o anumit! cre'tere a
vitezei c!reia i corespunde, dup! caracteristica mecanic! a motorului, un moment de
valoare m. Valoarea momentului rezistent, m
r
, se obine dup! curba ( ) f m
r
'i
corespunde valorii iniiale a unghiului de nclinare a penei crmei. n continuare se
stabilesc dependenele ntre unghiul de nclinare a crmei, viteza de rotaie 'i timpul de
deplasare a crmei. Se porne'te de la relaia (7.49) scris! sub forma:

i
n 360
i
n 2
dt
d
a

n care:
- unghiul de rotire al penei crmei n grade;
a
- viteza unghiular! de rotire a crmei;
i - raportul de transmisie al acion!rii crmei; n - turaia n [rot/s].
Din relaia (7.97) se obine:

n 360
d i
dt


Introducnd n ecuaia (7.94), valoarea lui dt, rezult!:

d
dn
n c
d
dn
i
n 360
M
J 2
m m
n
r

unde:

i
360
M
J 2
c
n

(7.94)
(7.95)
(7.96)
(7.97)
(7.98)
(7.99)

350

Relaia (7.99) scris! sub forma cre'terilor finite n care la cre'terea unghiului cu o
valoare mic!
j
corespunde cre'terea turaiei cu o valoare mic!
j
n , are forma:

j
j
1 j r
n
n c m m

Rezolvnd ecuaia (7.100) raport cu
j
n se obine a doua formul! de calcul
pentru cre'terea vitezei dat! de cre'terea unghiului:

j
1 j
r
j
n c
m m
n

n care:
m - momentul la axul motorului electric corespunz!tor vitezei n
j
= n
j-1
+n
j
;
m
r
- momentul rezistent al acion!rii corespunz!tor unghiului
j 1 j j
+

.
n relaia (7.98), nlocuind derivatele cu cre'teri finite 'i rezolvnd ecuaia n
raport cu t, se obine formula de calcul a duratei deplas!rii pentru o cre'tere dat! a
unghiului de rotire a crmei:

j med
j
j
n 360
i
t


unde:

2
n
n n
j
1 j j med

+



Timpul total de deplasare a crmei rezult!:

n
1 j
j
t t
Relaiile obinute permit calculul practic al oric!rui regim tranzitoriu al acion!rii
atunci cnd se cunosc: caracteristica mecanic! a motorului, momentul de inerie 'i
caracteristica momentului rezistent.
Algoritmul calculului dup! metoda cre'terilor finite se prezint! n continuare.
Pentru nceput, cunoscnd dependena momentului la axul crmei, ( ) f M
a

'i folosind relaiile de calcul:

n
r
r
a
r
M
M
m ;
i
M
M


se determin! caracteristica momentului rezistent la axul motorului electric n funcie de
unghiul crmei, ( ) f m
r
.
Se construiesc pe acela'i grafic, a'a cum se prezint! n figura 7.26., curbele
( ) f m
1 r
, ( ) f m
2 r
pentru deplasarea crmei din bord n planul diametral 'i din
planul diametral n bord precum 'i caracteristicile mecanice ale motorului electric ales.
(7.100)
(7.101)
(7.102)
(7.103)

351

Pentru primul punct de calcul, din grafice se determin! momentul rezistent m
r
,
corespunz!tor unghiului de 35
o
(dac! deplasarea se face din bord n bord) sau oric!rui unghi
cu care ncepe deplasarea crmei. Dup! caracteristica mecanic! a motorului (de exemplu
caracteristica artificial! 3) se determin! valoarea cuplului motorului m
1
pentru care viteza
de rotaie este nul!.
Se alege o cre'tere mic! a vitezei
1 1 1
n 0 n n se determin!:

( )
1
r 1 n
1
n
m m M
J 2
t

'i se calculeaz!:

1
1
1
t
2
n
i
360

Fig 7. 26 Caracteristicile momentului rezistent 'i caracteristicile mecanice ale motorului electric

Pentru urm!toarele puncte se aleg cre'teri mici ale unghiului
j
'i folosind
relaiile (7.101) (.102) se determin!
j j
t ; n 'i t. Cre'terile
j
se aleg n a'a fel
nct cre'terile momentului rezistent ntre dou! puncte succesive s! nu fie prea mare.
Rezultatele calculelor se trec ntr-un tabel de forma:

Tabel 7.4
N
j


m
rj
m
j
n
j
n
j
n
med j
t
j
t
j

m t
j j
2

m t
j j
2

1 0,0095 34,9905 0,15 1,6 1,17 1,17 - 0,1 0,1 0,256 0,256
2 0,0105 34,98 0,15 1,45 0,58 1,75 1,46 0,045 0,145 0,094 0,35
3 0,02 34,96 0,15 1,38 0,7 2,45 2,1 0,059 0,204 0,113 0,463
M


Pentru intervalele mici de timp, din diagrame se determin! cuplul motorului, se
calculeaz! t m
2
j
'i prin nsumare se obine cuplul echivalent pentru verificarea motorului
electric la nc!lzire:

352

j
j
2
j
echiv
t
t m
m

Determinarea cuplurilor medii echivalente n timpul acceler!rii 'i frn!rii permite
totodat! calculul perioadelor variabile n aceste regimuri tranzitorii:


2
a . echiv n a
m P P

P P m
f n echiv.f

2


necesare la determinarea num!rului admis de conect!ri.
n figura 7.26 curba 1 reprezint! caracteristica mecanic! natural!, curbele 2 'i 3
caracteristici mecanice artificiale, iar curba 4 caracteristica mecanic! pentru regimul de
frnare dinamic!.

7.5.2 Calculul acion!rii electrohidraulice a crmei

n acion!rile electrohidraulice cu pompe de debit variabil sau debit constant,
motorul electric funcioneaz! n regim de lung! durat!. Sensul de rotire 'i viteza de
deplasare a crmei sunt determinate de sensul de circulaie 'i debitul fluidului de lucru
care se regleaz! prin poziia manipulatorului pompei de debit variabil.
Calculul acion!rii electrohidraulice a crmei cuprinde urm!toarele etape:
determinarea forelor de presiune n cilindrii presei ma'inii hidraulice;
stabilirea parametrilor de baz! ai instalaiei 'i alegerea pompei de debit
variabil;
calculul puterii 'i alegerea motorului electric;
verificarea motorului electric ales pentru realizarea timpului dat de deplasare
a crmei 'i la nc!lzire.
Determinarea forelor de presiune n cilindrii presei ma'inii hidraulice. Atunci
cnd crma este deplasat! fa! de planul diametral, asupra penei crmei acioneaz! fora
de presiune a curentului de ap!, care prin axul crmei 'i eche se aplic! la pivotul mufei
articulate. Aceast! for!, notat! cu F n figura 7.27 este orientat! perpendicular pe axa
echiei.
n afara forei F, la funcionarea ma'inii crmei apar fore de frecare n reazemele
axului crmei, n articulaii 'i suprafeele alunec!toare ale ma'inii hidraulice. Toate aceste
fore orientate n sens opus mi'c!rii mpreun! cu componenta F
y
constituie fora
rezistent! F
r
.
Pentru a asigura deplasarea crmei, n cilindrii ma'inii hidraulice se creeaz! o
for! de presiune F
ci l
, capabil! s! nving! fora rezistent!.
(15.114)
(7.105)
(7.106)

353


Fig. 27 Forele care acioneaz! n sistemul hidraulic al acion!rii crmei

Fora F se descompune n dou! componente:
F
x
- orientat! perpendicular pe axa cilindrilor;
F
y
- orientat! dup! axa cilindrilor ma'inii crmei.
Ecuaia de echilibru a forelor pe axa cilindrilor este:

F N F 2 F F F
2 x 1 y r cil
+ + +
sau, n funcie de F 'i rezult!:
( )

F N sin 2 cos F F F
2 1 r cil
+ + +
n care:

1
- coeficient de frecare n articulaii 'i suprafee alunec!toare pe direcia
tijelor;
1
= 0,08 0,1;

2
- coeficient de frecare n presetupele tijelor (pentru garnituri obi'nuite
2
=
0,2, pentru garnituri din piele
2
= 0,07 0,13);
N - reaciunea forei de greutate a tijelor ma'inii hidraulice determinat!
constructiv de tipul ma'inii hidraulice; orientativ, masa ma'inilor
hidraulice raportat! la momentul maxim la axul crmei este n limitele 20
40kg/kNm;

F - fora de frecare n presetupele cilindrilor ma'inii hidraulice, care depinde

de materialul garniturilor 'i presiunea n cilindri.
Fora de frecare

F poate fi determinat! cu formula empiric!:

[ ] N p h D 47 , 1 F
2

unde: D - diametrul cilindrilor presei, m;
p - presiunea n cilindrul presei, P
a
;
h - n!limea garniturii presetupei, care se alege din tabelul 7.5.

(7.107)
(7.108)
(15.109)

354

Tabelul 7.5
Etan'area
Diametrul cilindrului, D
[m]
n!limea garniturii, h
[m]
Garnitur! moale (obi'nuit!) 0,090
0,091-0,140
0,141-0,406
peste 0,406
0,077
0,128
0,200
0,250
Man'et! din piele obi'nuit! 0,089
0,090-0,254
0,255-0,457
0,458-0,711
peste 0,711
0,010
0,018
0,024
0,034
0,040
Man'et! unghiular! din piele
(unghiul =90)
0,089
0,090-0,254
0,255-0,457
0,458-0,711
peste 0,711
0,015
0,023
0,029
0,039
0,048

Fora F poate fi exprimat! n funcie de momentul la axul crmei, astfel:

cos
zR
M
zR
M
F
a 0
a
a
a


n care:
z - num!rul de perechi de cilindri ai ma'inii hidraulice;
R
0
- distana de la axul crmei la axul tijelor [m]; n funcie de diametrul
cilindrului aceast! distan! este ( )D 3 2 R
0
;

a
- randamentul care ine seama de pierderile n lag!rele axului crmei:
87 , 0 8 , 0
a
.
Introducnd expresia forei F dat! de relaia (7.110) n relaia (7.108) se obine:
( )

+ + +

F N 2 sin cos
zR
M
F
2 1
2
a 0
a
cil

Calculul parametrilor de baz! ai instalaiei 'i alegerea pompei de debit variabil. n
mod obi'nuit n ma'inile de crm!, presiunile nominale au valorile:
pentru ma'ini de crm! cu pistoane 'i cilindri:
[ ] [ ]
a
5 2
n
P 10 1 , 98 7 , 68 cm / kgf 100 70 p
pentru ma'ini de crm! cu palete:
[ ] ( )
a
2 2
n
98.067P 1kgf/cm kgf/cm 60 p
Exprimnd fora de presiune n cilindru n funcie de diametru, rezult!:
[ ] N p
4
D
F
2
cil



(7.110)
(7.111)
(7.112)

355

Din relaiile (7.111) 'i (7.112) se poate determina diametrul cilindrului D al
ma'inii hidraulice pentru condiia de sarcin! maxim!:
( )
1
]
1

+ +

N 2 sin cos
zR
M
p
4
D
2 max 1 max
2
a 0
max . a
max

n deducerea relaiei (7.113), fora de frecare

F a fost neglijat! ntruct influena

ei asupra rezultatelor calculelor este nesemnificativ!.
Volumul de ulei transvazat, V, la deplasarea maxim! a crmei este:
[ ]
3
max 0
2
m tg R 2
4
D
z V

unde
max 0
tg R 2 reprezint! deplasarea maxim! a tijelor n limita unghiului [ ] m , 2
max
.
Debitul mediu al pompei este:
[ ] s / m
' T
V
Q
med

n care:
T = T - t
0
- timpul de funcionare al pompei, [s];
T - timpul total de deplasare a crmei, [s];
t
0
= 2 3 [s] - timpul de preg!tire al sistemului pentru funcionare.
Lund n considerare neuniformitatea curgerii, debitul nominal al pompei este:

Q
med
n
k
Q
Q
unde k
Q
= 0,7 0,8 este un coeficient care ine seama de neuniformitatea curgerii.
Cunoscnd debitul nominal 'i presiunea maxim! se poate alege dup! catalog
pompa cu debit variabil necesar! pentru instalaia electrohidraulic! de acionare a crmei.
Calculul puterii 'i alegerea motorului electric de acionare a pompei. Puterea
motorului electric se determin! n funcie de debitul 'i presiunea pe care trebuie s! le
asigure pompa. Deoarece aceste m!rimi nu sunt constante pe timpul funcion!rii
acion!rii electrice a crmei, pentru calculul puterii motorului electric se adopt! valorile
medii obinute pe durata unui ciclu de deplasare a crmei dintr-un bord n cel!lalt bord.
Debitul mediu al pompei se determin! cu relaia (7.115).
Din relaiile (7.109), (7.111), 'i (7.112), dup! efectuarea unor calcule, se
determin! expresia presiunii:

( )
( ) h 88 , 5 D D 25 , 0
N 2 sin cos
zR
M
p
2
2 1
2
a 0
a

+ +

Pe baza relaiei (7.117) se construie'te graficul dependenei ( ) f p . Pentru
fiecare valoare a unghiului de deplasare a crmei, valorile momentului M
a
se obin din
graficul ( ) f M
a
.
(7.113)
(7.114)
(7.115)
(7.116)
(7.117)

356


Fig. 7.28 Determinarea grafic! a presiunii medii a pompei:
a - crma simpl!; b - crma compensat!

n figura 7.28 cu linie plin! se prezint! graficele ( ) f p 'i cu linie ntrerupt!
( ) f M
a
, pentru crma simpl! 'i compensat!.
Pentru poziia crmei n planul diametral, = 0, momentul la axul crmei este
nul, M
a
= 0 'i acionarea electric! dezvolt! un cuplu numai pentru nvingerea forelor de
frecare din transmisia hidraulic!. n acest caz, presiunea necesar! n cilindrii ma'inii
hidraulice este:

( ) h 88 , 5 D D 25 , 0
N
p
2
2
0

La valori negative ale momentului la axul crmei, pentru un unghi
0
(de m!rime
cteva grade), momentul forelor de frecare este echilibrat de m!rimea momentului
negativ la axul crmei 'i presiunea n cilindrii ma'inii hidraulice se anuleaz!, iar motorul
electric funcioneaz! n gol.
Pentru calculul presiunii medii se mparte suprafaa delimitat! de curbele
( ) f p n mai multe domenii, se aproximeaz! suprafeele domeniilor 'i prin nsumare
rezult! suprafaa total! de sub curb!. Presiunea medie se determin! cu relaia:

max
p
med
A
p

n care A
p
este suprafaa delimitat! de curba ( ) f p 'i calculat! din grafic n P
a
grade.
Cunoscnd valorile medii ale debitului 'i presiunii create de pomp!, se poate
calcula puterea motorului electric cu formula:

( )
[ ] kW
p p Q 10
P
pomp
f med med
3
n

unde: p
f
= (3440)10
4
P
a
- pierderi de presiune prin frec!ri n tubulaturile sistemului;
(7.118)
(7.119)
(7.120)

357


pompa
=0,4- 0,8 - randamentul pompei
Alegerea motorului electric se face pe baza puterii nominale calculat! 'i a turaiei
care rezult! din caracteristicile tehnice ale pompei aleas! n etapa anterioar!.
Verificarea acion!rii electrice privind durata de deplasare a crmei. Aceast! durat!
depinde de debitul pompei care poate fi definit n mai multe feluri:
Q
inst
- debitul instalat sau debitul maxim pe care pompa l asigur! la
funcionarea cu vitez! nominal! pentru unghiul dat de nclinare a manipulatorului pompei
'i n condiiile n care se consider! c! volumul fluidului de lucru absorbit este egal cu
volumul refulat, pierderile prin transvazarea invers! fiind nule;
Q
t
- debitul teoretic se obine pentru acelea'i condiii ca 'i debitul instalat,
ns! corespunde unei viteze diferite de viteza nominal!:

n
inst t
Q Q

- debitul real al pompei ine seama de mic'orarea debitului pompei ca

urmare a transvaz!rii inverse a fluidului de lucru:

vol
n
inst vol t
Q Q Q

Coeficientul de volum,
vol
, depinde de valoarea presiunii de lucru 'i se
determin! din graficul ( ) p f
vol
reprezentat n figura 7.29.

Fig. 7.29 Dependena coeficientului de volum n funcie de presiune 'i nclinarea manipulatorului
pompei

Din caracteristicile tehnice ale pompei se cunoa'te debitul pentru viteza nominal!
Q
inst
. n figura 7.30 se prezint! diagrama debitului instalat al pompei pentru regimurile de
deplasare a crmei din bord n bord.
Prin rotirea timonei pentru deplasarea crmei dintr-un bord n cel!lalt bord,
servomotorul ncepe s! deplaseze poziia manipulatorului pompei 'i debitul instalat cre'te
liniar de la zero la valoarea nominal!.
(7.121)
(7.122)

358



Fig. 7.30 Diagramele debitului instalat 'i debitului real al pompei pentru deplasarea crmei din bord
n bord

Pe durata cre'terii debitului, crma se deplaseaz! cu un unghi n limitele 3 - 5. n
continuare, pe durata deplas!rii crmei, debitul instalat are valoarea nominal! constant!. La
sfr'itul cursei, cnd au mai r!mas 3 - 5 pn! la poziia
max
35
o
, sistemul de urm!rire
ncepe deplasarea manipulatorului spre poziia de debit nul 'i ca urmare debitul instalat
descre'te liniar de la valoarea nominal! la zero.
Pentru a calcula debitul real al pompei trebuie cunoscut! viteza real! de rotaie .
Din relaiile (7.120) 'i (7.122) rezult! c! pentru o valoare a unghiului , puterea este dat!
de expresia:


( ) ( )
n mec H
f inst
pomp
f
p p Q p p Q
P

+

n care:
Q

, p

- debitul real, m
3
/s 'i presiunea de lucru P
a
, corespunz!toare unghiului de
deplasare a crmei;

H
- randamentul hidraulic al pompei,
H
= 1;

mec
- randamentul mecanic care ia n considerare pierderile prin frecare a
componentelor pompei.
Valoarea randamentului mecanic este variabil! n funcie de viteza relativ! /
n
,
'i se determin! din graficele prezentate n figura 7.31.
Dup! valoarea puterii pentru unghiurile de deplasare a crmei se pot determina
momentele corespunz!toare, cu formula:

( )
n mec H
f inst
p p Q P
M

+

n care
n
este viteza nominal! pentru care s-a construit curba ( ) f Q
inst
.
(7.123)
(7.124)

359


Fig. 7.31 Dependena randamentului mecanic de viteza unghiular! pentru nclinarea manipulatorului
n poziia de debit maxim, 100%


Pentru valorile calculate ale momentului, din caracteristica mecanic! a motorului
electric se obin vitezele corespunz!toare 'i se calculeaz! cu relaia (7.122) debitul real
reprezentat n figura 7.30 prin curba ( )

f Q .
Calculul se execut! analitic 'i grafic. Curbele de variaie a parametrilor se mpart
n domenii mici n care se consider! constant! valoarea medie a parametrului. Rezultatele
calculului se trec n tabelul 7.6.

Tabel 7.6
Nr. Domeniul unghiului H
i

[m]
V
i

[m]
Q
med i
[m
3
/s]
t
i

[s]
1
0
-
1


Semnificaia notaiilor din tabelul 7.6 este:
H
i
- deplasarea tijei pistoanelor pentru variaia unghiului crmei de la
i-1
la
i
;
V
i
- volumul uleiului transvazat n limitele domeniului i, care se calculeaz! cu relaia:

i
2
i
H
4
D
z V


Q
med.i
este debitul mediu real n limitele domeniului i;
t
i
- durata deplas!rii crmei de la
i-1
la
i
care se calculeaz! cu relaia:

i . med
i
i
Q
V
t
Pentru calculul deplas!rii tijei pistoanelor, H
i
, n figura 7.32 se prezint! mai
multe unghiuri de nclinare a echei.
(7.125)
(7.126)

360



Fig. 7.32 Deplasarea tijelor pistoanelor ma'inii hidraulice la diferite unghiuri de nclinare a crmei

De exemplu, pentru variaia unghiului de nclinare de la
0
la
1
rezult!
( )
1 0 0 1
tg tg R H .
Motorul electric ales corespunde din punct de vedere al realiz!rii duratei limit! de
deplasare a crmei dintr-un bord n cel!lalt dac! se ndepline'te condiia:

+
n
1 i
0 i
s 30 T t t
n care T = 30s este timpul impus de registrul de clasificare RNR.
Verificarea motorului electricpompei la nc!lzire. Se face numai pentru regimul de
manevr!. Motorul electric pentru transmisia hidraulic! funcioneaz! n regim continuu de
lung! durat! 'i spre deosebire de cazul transmisiilor mecanice nu este supus la conect!ri 'i
deconect!ri cu frecven! mare care produc nc!lziri datorate curenilor mari de pornire 'i
frnare din perioadele de regim tranzitorii. De asemenea, n regimul de meninere a drumului
constant, deplasarea crmei se face cu unghiuri mici, pn! la 5, pentru care pompa cu debit
variabil 'i motorul electric de acionare funcioneaz! n regim apropiat de regimul de mers n
gol 'i ca urmare pierderile care se transform! n c!ldur! sunt de valori reduse.
Verificarea la nc!lzire pentru regimul de manevr! cnd crma se deplaseaz! din
bord n bord, n limita unghiurilor maxime,
max
t , 'i pentru viteza nominal! de mar'
nainte a navei se poate face prin mai multe metode. O metod! simpl! 'i suficient de
precis! este metoda de verificare pe baza bilanului termic.
Corespunz!tor acestei metode, motorul electric ales corespunde din punct de
vedere al nc!lzirii dac! pierderile pe or! ale motorului electric pentru regimul nominal de
lung! durat! sunt mai mari sau cel puin egale cu pierderile pe or! ale motorului electric
pentru regimul real de lucru. Aceast! condiie se scrie sub forma:
( )

+ +
t
0
0 med 0 n
P Zt 3600 dt P Z ZE E P 3600
n care:
P
n
- pierderile de putere nominale, w, care se determin! din datele nominale
ale motorului:
(7.127)
(7.128)

361


n
n
n
n
P
1
P

, (7.129)
E
0
- energia pierdut! de motorul electric n timp de 1 or! la mersul n gol,
[jouli]:
( )
0 med 0
P Zt 3600 E


Z - num!rul ciclurilor de deplasare a crmei dintr-un bord n altul timp de 1
or!; se obine mp!rind 3600s la durata unui ciclu dat de relaia (7.127);
med
t

- durata deplas!rii crmei pn! la unghiul

med
, [s] (se determin! din
tabelul 7.6);
0
P - pierderile de putere ale motorului la deplasarea invers! a crmei pentru
revenirea n planul diametral (pierderi de mers n gol), [w]:

0
0
0
0
P
1
P

P
0
- puterea de mers n gol a motorului, w: ( )
n 0
P 3 , 0 2 , 0 P
E - pierderile de energie datorate lucrului util n perioada deplas!rii directe
a crmei, din planul diametral n bord (pentru deplasarea invers!
motorul electric lucreaz! n regim de mers n gol), [jouli]:

t
0
dt P E
P - pierderile de putere ale motorului electric la deplasarea direct! a crmei.
Calculul pierderilor de energie datorate lucrului util se face pe cale grafic!. Se
determin! graficul funciei ( ) f P folosindu-se n acest scop graficele
( ) ( )

f Q si f p . Din aceste grafice pentru diferite valori ale unghiului n
limitele de la 0 la
max
se determin!
inst
Q , Q , p

'i folosind relaia (7.123) se calculeaz!
puterea P obinndu-se n final curba ( ) f P reprezentat! n figura 7.33.

Fig. 7.33 Curbele pentru calculul puterii pierderilor motorului electric de acionare a pompei


(7.130)

362

Pentru fiecare valoare momentan! a puterii se calculeaz! pierderile cu relaia:
P P
1

n care este valoarea momentan! a randamentului determinat! dup! curba
( ) f P
pentru motorul electric ales sau se calculeaz! cu relaia:

b 1
1
1
1
n

,
_

+


n care:

n
- randamentul nominal;

a 1
x
a
x
b
+
+
- m!rime de calcul;

n
P
P
x - gradul de nc!rcare al motorului;

var
const
P
P
a

- raportul pierderilor constante 'i variabile, 1 5 , 0 a pentru

motoare cu vitez! mic!, 2 1 a pentru motoare cu vitez! mare, pentru motoare folosite
la acionarea crmei a = 1.
Pe baza datelor obinute se construie'te graficul ( ) f P . Folosind datele din
tabelul 7.6 n care pentru intervale mici de variaie a unghiului se dau timpii, se
reprezint! graficul funciei ( ) t f P din figura 7.34.

Fig. 7.34 Metoda grafic! de determinare a pierderilor de energie


Suprafaa de sub curba ( ) t f P reprezint! energia pierderilor datorate lucrului
util. Pentru calcul se mparte curba n domenii mici, t

, se calculeaz! suprafeele
elementare 'i prin nsumare se obine valoarea energiei E:

(7.131)

363

( )

+ + + + t P P P P E
n 2 1 0
K
Motorul electric ales corespunde din punct de vedere al nc!lzirii dac! este
ndeplinit! condiia (7.128).
Aplicaii
Problem! rezolvat!
Pentru nava cu L=121,34 (m), T=7,50(m) 'i v=16Nd=8 m/s, se cere s! se
calculeze diagrama de sarcin! M=f(3) la mar'ul nainte.
Soluie
Se calculeaz! suprafaa crmei cu relaia:
A=-LT n care -=0,015-0,025. Suprafaa crmei trebuie s! fie cuprins! ntre
limitele A
1
=0,015*121,34*7,50=13,65 m
2
'i A
2
=0,025*121,34*7,5=22,75 m
2
.
Conform RNR suprafaa minim! a crmei trebuie s! fie:

2
min
m 77 , 13 )
75 L
150
75 , 0 (
100
LT
q p A
+
+ .
S-a considerat -=0,02 'i s-a adoptat valoarea A=18,00 m
2
. Se constat! c! A>A
min
.
Pentru determinarea n!limii crmei s-a folosit relaia (7.4): h=T-(0,51)m. S-a
adoptat valoarea h=6m. S-a considerat o crm! compensat! conform cu fig. 7.6. II.
L!imea crmei:
B=A/h=18/6=3m. S-a ales valoarea coeficientului de compensare k=0,25 'i a
rezultat suprafaa p!rii compensate a crmei A
1
=0,25 A=4,5 m
2
. Corespunz!tor cu figura
7.6. II, distana b
1
=A
1
/h=4,5/6=0,75m.
Alungirea relativ! a crmei este:
7=h/b=6/3=2. Valoarea obinut! se ncadreaz! n limitele 7=0,53,0.
Se adopt! profilul hidrodinamic NEJ-15, care pentru mar'ul nainte, 7=2, este
caracterizat de coeficienii hidrodinamici [3]:

3
o
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
C
x

0,0081 0,0154 0,0368 0,0685 0,116 0,170 0,258 0,337 0,380 0,390
C
y

0 0,168 0,358 0,555 0,750 0,925 0,990 0,850 0,705 0,590
C
P

0 0,203 0,221 0,234 0,242 0,250 0,281 0,358 0,371 0,386

Folosind relaia (7.15):

2
v A
) sin C cos C ( R
2
x y

+ [N]
se determin! fora R pentru unghiurile de crm! 3, dup! care se determin! cuplul la ax
folosind relaia (7.21):
M
a
=R(C
P
b-b
1
) [Nm].
Rezultatele sunt prezentate n tabelul de mai jos:

3
o
0
4 8 12 16 20 24 28 32 36
R[N]
0 96804 206784 320256 432576 533376 580032 522432 563328 433728
M
a
[Nm]
0 -13649 -17990 -15372 -10381 0 53942 169267 204488 176961

(7.132)

364

Se reprezint! grafic diagrama de sarcin! la mar'ul nainte M
a
=f(3).




Diagrama M
a
=f(3)


























365


AC$IONAREA ELECTRIC% A MECANISMELOR AUXILIARE


8.1 Generalit!i

Mecanismele auxiliare ale instalaiilor de for! 'i sistemelor navale sunt:
pompele, ventilatoarele 'i compresoarele. Acestea constituie pe nav! grupul cel mai
important al consumatorilor de energie electric!, ajungnd la aproape 50% din totalul
energiei consumate. Pe nave speciale cum ar fi tancurile petroliere, navele frigorifice,
unde astfel de mecanisme ndeplinesc funcii productive, procentul de energie electric!
consumat! este mai mare.
Toate aceste mecanisme auxiliare au o mare importan! pentru nav! 'i sunt
destinate pentru:
1. deservirea principalelor instalaii energetice ale navei. Din aceast! categorie
fac parte, n primul rnd, pompele cu destinaii diferite: combustibil, ulei, r!cire,
alimentare, circulaie '.a.
2. navigaia f!r! pericol care const! n:
stabilitatea navei - se asigur! prin funcionarea pompelor de transvazare a
apei, combustibilului 'i nc!rc!turilor lichide n scopul asiet!rii navei 'i a'ez!rii ei pe
chil! dreapt!;
plutirea navei - se asigur! prin funcionarea pompelor care arunc! peste
bord apa din compartimentele inundate;
protecia mpotriva incendiilor realizat! pe seama funcion!rii pompelor de
stins incendii;
manevrabilitatea navei prin folosirea crmei cu acionare electrohidraulic! a
c!rei funcionare se bazeaz! pe pompele din compunerea instalaiei;
3. crearea condiiilor normale de munc! 'i odihn! pentru echipaj. n aceast!
categorie o importan! deosebit! o au ventilatoarele pentru asigurarea condiiilor de
mediu: temperatur!, umiditate 'i pompele de ap! potabil! 'i sanitar!;
4. p!strarea n siguran! a m!rfurilor. Pe navele moderne funcioneaz! instalaii
de climatizare care asigur! temperatura 'i umiditatea necesar! pentru p!strarea m!rfurilor
pe durata transportului cu nava.
Pe navele speciale, cum ar fi tancurile petroliere, pompele care ndeplinesc funcii
productive sunt de putere mare 'i asigur! manipularea m!rfii n stare lichid!, indeplinind
un rol similar cu cel al vinciurilor de nc!rcare de pe navele de transport m!rfuri generale.
Parametrii de baz! care caracterizeaz! funcionarea mecanismelor auxiliare sunt:
debitul, presiunea 'i puterea.
Debitul Q este determinat de cantitatea de lichid, aer sau gaz dat! pe unitatea de
timp 'i se m!soar!, de regul!, n m
3
/h, m
3
/s sau l/min. Reglarea debitului, solicitat! de
caracteristicile de funcionare ale unor instalaii, se poate face prin:
reducerea seciunii de refulare sau de absorbie prin nchiderea parial! a unei
vane;

366

schimbarea vitezei motorului de acionare;
transvazarea invers! a unei p!ri a lichidului de la refulare la admisie
(aplicat!, de exemplu, la pompele cu roi dinate sau cu 'urub).
Dintre aceste procedee, cel mai economic ar fi prin modificarea turaiei motorului
electric, ns! necesit! complicarea schemei de comand! a acestuia. De aceea la nave este
folosit! pe scar! larg! metoda regl!rii debitului prin folosirea unor vane de reducere care
este mai simpl! dect celelalte.
Presiunea H este caracterizat! de rezistena pe care trebuie s! o nving! lichidul
sau gazul care se deplaseaz!. Se deosebesc dou! valori ale presiunii: presiunea de refulare
m!surat! la ie'ire 'i presiunea de absorbie m!surat! la intrare. Presiunea reprezint! n
sine cantitatea de energie transmis! de mecanism lichidului sau gazului, care se
deplaseaz!, pe unitatea de greutate 'i se m!soar! n N m N / (adic! n metri) sau n
unit!i de presiune Pa (pascali).
Puterea P cerut! de mecanism este puterea dezvoltat! de motorul electric de
acionare pentru funcionarea mecanismului cu debitul 'i presiunea dat!.

8.2 Caracteristicile de baz! ale mecanismelor auxiliare

Mecanismele auxiliare pot fi clasificate dup! destinaie 'i dup! principiul de
funcionare.
Dup! destinaie se mpart n dou! grupe principale: mecanisme auxiliare pentru
instalaiile de putere ale navei 'i mecanisme auxiliare pentru sistemele navale.
Din prima grup! fac parte mecanismele auxiliare care asigur! funcionarea
instalaiilor de putere ale navei, cum ar fi:
pompe de circulaie pentru r!cirea apei n condensator;
pompe de r!cire pentru motoarele principale 'i auxiliare, compresoare '.a;
pompe pentru alimentarea cu ap! a c!ld!rilor;
pompe de combustibil;
pompe de ulei;
ventilatoare pentru meninerea temperaturii 'i umidit!ii aerului n
compartimentul ma'ini;
ventilatoare care asigur! funcionarea c!ld!rilor;
ventilatoare pentru r!cirea compartimentelor mecanismelor;
suflante care asigur! aerul necesar pentru funcionarea motoarelor cu ardere
intern!.
Din a doua grup! fac parte mecanismele auxiliare care asigur! funcionarea
sistemelor navale, cum ar fi:
pompele de incendiu care asigur! apa necesar! pentru sistemul de stins
incendiu;
pompe de drenaj pentru ndep!rtarea apei din compartimentele navei n care
acumul!rile acesteia au un caracter sistematic;
pompe de balast pentru transvazarea apei din tancurile de balast;

367

pompe de santin! pentru ndep!rtarea apei din forpic 'i ahterpic, santina
compartimentului ma'ini, tunelul liniei axiale, cala magaziilor de m!rfuri;
pompe de alimentare cu ap! dulce din tancurile dispuse pe nav!;
pompe pentru acionarea hidraulic! a crmei;
ventilatoare pentru compartimentele de locuit;
ventilatoare exhaustoare pentru ndep!rtarea gazelor nocive 'i cu pericol de
explozie din magaziile de m!rfuri;
ventilatoare 'i compresoare pentru asigurarea necesit!ilor generale ale navei.

Dup! principiul de funcionare pompele sunt: cu piston, centrifuge cu palete 'i
rotative cu roi dinate sau cu 'urub.
Mecanismele pentru deplasarea aerului sau gazelor dup! valoarea presiunii realizate
se numesc ventilatoare, dac! presiunea raportat! la presiunea atmosferic! este
5 , 1 0 , 1 p / p
at
, suflante, atunci cnd presiunea relativ! este 4 06 , 1 p / p
at
'i
compresoare pentru 100 3 p / p
at
'i peste 100.

Pompele cu piston lucreaz! pe principiul absorbiei lichidului 'i pot fi cu aciune
simpl! sau dubl!. n figura 8.1 este prezentat! pompa cu aciune simpl!.
La deplasarea n sus a pistonului 1 se creeaz! o depresiune, se deschide valvula 3
'i lichidul absorbit intr! n cilindrul 2. La coborrea pistonului lichidul este presat, se
deschide valvula de refulare 5. n acest mod, la fiecare coborre a pistonului n conducta
de refulare 6 se transmite o cantitate de lichid determinat!.
Debitul pompei se calculeaz! cu formula:
[ ] s m
60
n l A
Q
3
v

unde: A - suprafaa pistonului, m
2
;
l - cursa pe care o face pistonul ntr-un sens;
n - num!rul de cicluri pe minut (un ciclu
corespunde unei urc!ri 'i coborri a pistonului);

v
- coeficientul de volum al presiunii care ine
seama de scurgerile de lichid prin neetan'eit!ile din
cilindru 'i care are valori n limitele de la 0,85 la 0,9.
Pompele cu piston se caracterizeaz! prin:
construcie relativ simpl!;
posibilitatea de a realiza presiuni mari;
valori mari ale randamentului
( 8 , 0 5 , 0
pomp
- valorile mari pentru
puteri mari);
posibilitate de autoamorsare 'i permanent preg!tite pentru funcionare.
Cuplarea cu motorul electric necesit! un mecanism intermediar de tip biel! -
manivel! pentru transformarea mi'c!rii de rotaie n mi'care de translaie.

Fig. 8.1 Pompa cu piston cu
aciune simpl!
(8.1).

368

Pompele cu palete se mpart n pompe centrifuge 'i pompe cu elice. Dintre acestea,
pompele centrifuge sunt cele mai utilizate n instalaiile navale.
Pompa centrifug!, reprezentat! n
figura 8.2, se compune din rotorul cu palete 1,
dispus n corpul pompei sub form! de melc 2.
Pompa, iniial, este umplut! cu lichid.
Mi'carea rotorului cu palete n lichid imprim!
acestuia o vitez! de deplasare spre periferia
corpului 'i creeaz! n centru o depresiune. n
locul lichidului refulat prin conducta 4 se
prime'te o nou! cantitate de lichid prin
conducta de absorbie 3 cuplat! cu zona
central! a rotorului. Viteza lichidului, aruncat
spre periferia corpului, scade 'i ca urmare
cre'te presiunea lichidului n conducta de
refulare. Pentru obinerea unor presiuni nalte
(peste 2 5 10
6
, P
a
) se folosesc pompe cu mai
multe trepte care au cteva rotoare dispuse pe un singur ax antrenat de motorul electric de
acionare.
Pompele centrifuge se caracterizeaz! prin:
simplitatea construciei;
num!r minim de piese supuse uzurii;
admit funcionarea cu lichid care conine impurit!i;
cuplarea direct! cu motorul electric de acionare;
pentru funcionare pompa 'i conducta de aspiraie trebuie s! fie umplute cu
lichid. Amorsarea pompei se menine ntre dou! funcion!ri succesive prin
valvula de reinere montat! la intrarea lichidului n conducta de admisie.
Debitul pompelor centrifuge este direct proporional cu turaia:

n C v A Q
1


unde: A - suprafaa seciunii transversale a rotorului cu palete la intrare;
n 2 v - viteza periferic! la ie'irea din canalele rotorului;
n - turaia n rot/s.
Presiunea realizat! este proporional! cu p!tratul vitezei:


2
2
2
n C
g 2
v
H

n figura 8.3 se prezint! caracteristicile normate generale (universale)
ale pompelor centrifuge care exprim! variaia presiunii relative H/H
n
n funcie de debitul
relativ Q/Q
n
pentru diferite viteze.

Fig. 8.2 Pompa centrifug!
(8.2)
(8.3)

369


Fig. 8.3 Caracteristicile universale ale pompelor centrifuge

Principiul de funcionare a pompelor cu elice este prezentat n figura 8.4.

Fig. 8.4 Principiul de funcionare al pompelor cu elice


Pompele cu elice sunt pompe care realizeaz! presiuni mici, n limitele 10 15 m,
n schimb prezint! avantajul realiz!rii unor debite mari n condiiile unor randamente
ridicate.
Pompele rotative sunt de dou! tipuri: cu roi dinate 'i cu 'urub. Astfel de pompe
se folosesc de regul! pentru lichide cu vscozitate mare: combustibil, ulei '.a.

370


Fig. 8.5 Pompa cu roi dinate


Pompa cu roi dinate, reprezentat! n figura 8.5, se compune din roata dinat! de
comand! 4 'i roata dinat! condus! 2 montate ntr-un corp comun 1. Prin rotirea roilor,
lichidul care umple corpul pompei se deplaseaz! de-a lungul corpului din camera de
absorbie 5 n camera de refulare 3. Deplasarea invers! a lichidului este blocat! de
interstiiul mic dintre suprafaa interioar! a corpului 'i roile dinate aflate n mi'care de
rotaie. Se creaz! o diferen! de presiune ntre admisie 'i refulare sub aciunea c!reia se
deplaseaz! lichidul.
Pompele cu roi dinate se caracterizeaz! prin:
gabarit 'i mase mici;
uniformitatea curgerii lichidului;
posibilitatea de a realiza presiuni nalte ( ~ 10
7
P
a
);
cuplarea direct! cu motorul electric de acionare;
posibilitate mic! de absorbie;
execuie pretenioas!, necesit! ajust!ri precise ntre p!rile componente.
Ventilatoarele formeaz! o grup! foarte numeroas! a mecanismelor auxiliare
navale cu acionare electric!. n funcie de destinaie, se mpart n dou! grupe:
a) ventilatoare care deservesc instalaiile electrice principale ale navei 'i sunt
destinate pentru meninerea temperaturii necesare 'i compoziiei aerului n
compartimentele ma'ini precum 'i pentru a asigura funcionarea instalaiilor aferente
c!ld!rilor;
b) ventilatoare care asigur! nevoile generale ale navei 'i fac parte din sistemul
de climatizare care asigur! schimbarea aerului din compartimentele de locuit,
ndep!rtarea gazelor nocive sau cu pericol de explozie din magaziile de marf! sau
nc!peri cu grad ridicat de pericol.

371

n instalaiile navale ventilatorul de tip centrifugal, prezentat n figura 8.6, este
cel mai r!spndit.
Corpul ventilatorului 1 este realizat sub form! de melc 'i are dispus n interior,
rotorul cu palete 2. La ventilatoarele de puteri reduse, rotorul cu palete este dispus direct
pe axul motorului de acionare 3, a'a cum se prezint! n figura 8.6. Principiul de
funcionare a ventilatorului este acela'i cu cel al pompelor centrifuge. Aerului aspirat n
centrul rotorului cu palete, sub aciunea forei centrifuge, i se imprim! o vitez! de
deplasare spre periferie, care se transform! n presiune refulat! pe sistemul de conducte.
Puterea necesar! la arborele ventilatorului se determin! cu formula:

[ ] kW
10
H Q
P
mec
3

n care:
Q - debitul ventilatorului, m
3
/s;
H - presiunea, P
a
;

mec
- randamentul mecanic al ventilatorului.
Pentru randament se pot admite urm!toarele valori
mec
= 6 , 0 4 , 0 la ventilatoare
cu puteri mici 'i mijlocii respectiv
mec
, 0 8 la ventilatoarele cu puteri mari.

Fig. 8.6 Ventilator centrifugal

Suflanta reprezint! un tip particular al ventilatorului centrifugal. Particularitatea
const! ntr-o construcie mecanic! mai robust! care permite dezvoltarea unor viteze
periferice superioare capabile s! produc! presiuni mai mari.
Suflantele navale deservesc motoarele cu ardere intern! 'i c!ld!rile navale.
Compresoarele navale asigur! aerul comprimat folosit pentru pornirea motoarelor
cu ardere intern!, principale 'i auxiliare. De asemenea, compresoarele se folosesc n
instalaiile frigorifice 'i de climatizare precum 'i pentru furnizarea aerului necesar altor
consumatori de la nav!.
Dup! principiul de funcionare, compresoarele sunt cu piston 'i
turbocompresoare (centrifugele). Dintre acestea, compresoarele cu piston sunt cele mai
ntrebuinate n instalaiile navale. Principiul de funcionare este asem!n!tor cu cel al
(8.4)

372

pompelor cu piston. Reglarea debitului prin schimbarea turaiei se folose'te rar. De
regul!, compresorul lucreaz! n tampon cu o butelie 'i pentru a menine presiunea n
butelie, ntre anumite limite, periodic se cupleaz! funcionarea compresorului.
Puterea teoretic! a compresorului, se calculeaz! cu formula:

[ ] kW H Q 13 , 0 P

unde: Q - debitul compresorului, m
3
/s;
H, presiunea P
a
.
Pentru alegerea motorului electric de acionare este necesar s! se ia n calcul 'i
valoarea randamentului mecanic al compresorului.

8.3 Alegerea motoarelor electrice de acionare.

Alegerea motoarelor electrice. Pentru pompele 'i ventilatoarele centrifugale se
folosesc, n curent continuu, motoarele electrice cu excitaie mixt!, iar n curent
alternativ, motoarele asincrone cu rotorul n scurtcircuit.
Pompele 'i ventilatoarele centrifuge au puterea util! proporional! cu
cubul turaiei,
3
n P 'i de aceea au caracteristici u'oare de pornire. Motorul
asincron cu rotorul n scurtcircuit, care are caracteristica mecanic! rigid! 'i
valoare redus! a cuplului de pornire, corespunde pe deplin cerinelor impuse de
acionarea pompelor 'i ventilatoarelor. La motoarele de curent continuu prezena
unei u'oare excitaii serie se folose'te pentru meninerea turaiei necesare la
oscilaii ale tensiunii reelei.
Condiii grele de pornire sunt date de pompele 'i compresoarele cu piston.
La acestea cuplul de pornire poate dep!'i de dou! ori valoarea nominal!. Aceste
condiii grele sunt datorate cre'terii frec!rilor n perioada pornirii ntre pistoane,
segmeni, garnituri 'i existenei unui cuplu dinamic mare dat de ineria maselor
sistemului de acionare. De aceea, pentru pompe 'i compresoare cu piston se
folosesc motoarele asincrone cu alunecare m!rit! (bare nalte sau dubl! colivie)
care permit obinerea unor cupluri de pornire mai mari.
n funcie de condiiile de lucru ale mecanismului auxiliar, motorul electric se
alege n execuie protejat! la pic!turi, etan'! sau ermetic!.
n anexa 3 se dau caracteristicile tehnice ale unor tipuri de electromotoare
folosite pentru acionarea electric! a mecanismelor auxiliare.
Serviciul de funcionare al motoarelor electrice care acioneaz! pompele
'i ventilatoarele este, n mod obi'nuit, un serviciu continuu cu sarcin! constant!.
Calculul puterii motorului electric de acionare a pompelor 'i
ventilatoarelor. Puterea necesar! pentru acionare este n funcie de debitul 'i
presiunea realizat! 'i se determin! cu relaia:

( )
[ ] kW
10
H H Q
P
pomp
3
st

+


unde: Q debitul pompei, m
3
/s;
- greutatea specific! a lichidului, N/m
3
;
(8.5)
(8.6)

373

H
st
- presiunea static!, m;
H - pierderile de presiune n conducte 'i rezistene locale, m;

pomp
- randamentul pompei (pentru pompe cu piston de la 0,5 la 0,8, pentru
pompe centrifuge de la 0,4 la 0,75).
Pierderile de presiune n conducte reprezint!:

L T
H H H +
n care:

T
H - pierderile n tubulatur!;
L
H - pierderi datorate rezistenelor locale, coturi, vane, clapei '.a.
Pierderile n tubulaturi se determin! cu formula:


[ ] m
g 2
v
d
l
H
2
T


n care:
- coeficient de frecare care poate fi considerat, cu aproximaie, = 0,025;
l 'i d - lungimea 'i diametrul conductei, m;
v - viteza lichidului, m/s;
g - acceleraia gravitaional!, m/s
2
.
n cazul n care seciunea conductei este dreptunghiular!, n calculul relaiei (8.8)
se introduce diametrul seciunii circulare echivalente, determinat cu relaia:

b a
ab 2
d
+


n care a 'i b sunt dimensiunile seciunii dreptunghiulare.
Pierderile locale se calculeaz! pe baza stabilirii unor lungimi de tubulatur! liniar!
echivalent! cu pierderile locale. n urma calculelor efectuate s-au stabilit lungimile
echivalente pierderilor locale prezentate n tabelul 8.1.


Tabel 8.1
Diametrul tubulaturii
[mm]
l
echiv

robinet
l
echiv

cot
l
echiv

clapet
l
echiv

valvul!
l
echiv
valvul! n unghi
50 1,0 0,3 0,5 10,0 5
76 1,5 0,5 0,8 17,0 8
100 2,0 0,8 1,2 25,0 12
150 3,0 1,4 1,9 45,0 20
254 5,1 2,8 4,1 95,0 40
303 6,0 3,6 5,2 115,0 50

(8.7)
(8.8)
(8.9)

374

Cunoscnd alc!tuirea reelei de conducte alimentat! de pomp!, se determin!
lungimea echivalent! pentru toate rezistenele locale 'i se calculeaz! pierderile locale cu
formula:

g 2
v
d
l
H
2
echiv
L




Din relaiile (8.7), (8.8), 'i (8.10) rezult! c! valoarea pierderilor totale este:

( )

+
echiv
2
l l
g 2
v
d
H



iar presiunea total! a pompei se calculeaz! cu relaia:

( )
g 2
v
d
l l H H H H
2
echiv st st
+ + +




nlocuind n relaia (8.12) viteza n funcie de debit:
A
Q
v
se obine:
( )
2
2
echiv st
A g 2
Q
d
l l H H

+ +



Pentru calculul puterii motorului electric sunt necesare ca date iniiale: debitul Q,
n!limea H
st
pn! la care trebuie urcat! coloana de lichid 'i viteza care se alege
corespunz!tor cerinelor registrului de clasificare. Dispunnd de aceste date algoritmul de
calcul const! n:
se calculeaz! diametrul tubulaturii pentru debitul 'i viteza dat!, se stabile'te
traseul de conducte 'i se determin! lungimea total! a acestora;
se stabilesc elementele care dau pierderile locale 'i se calculeaz! lungimea
echivalent! a acestora;
se calculeaz! pierderile n tubulaturi 'i locale cu relaia (8.12) sau (8.13) se
determin! n!limea total! H;
avnd cunoscute debitul Q 'i n!limea H, cu relaia (8.6) se calculeaz!
puterea motorului electric.
La alegerea motorului electric din catalog, puterea de calcul, obinut! cu relaia
(8.6), se majoreaz! cu 10% pentru pompele cu piston 'i cu 16% pentru pompele
centrifuge. Aceast! majorare este necesar! ntruct turaia de catalog a motorului este dat!
cu o precizie de t5% 'i n cazul n care viteza real! este mai mare cu 5%, datorit!
caracteristicilor pompei, puterea solicitat! la axul motorului are o cre'tere important!.
Verificarea motorului electric ales, la nc!lzire, nu este necesar! avnd n vedere
c! acesta lucreaz! n regim de lung! durat! cu sarcin! constant!, apropiat! de valoarea
(8.10)
(8.11)
(8.12)
(8.13)

375

nominal!. n cazul folosirii pompelor cu mase mari de inerie este necesar s! se fac!
verificarea la nc!lzire numai pentru perioada de pornire.
nc!lzirea motorului n perioada de pornire se calculeaz! cu relaia:


a
cu cu
t
c G
P

n care:
[ ] W R I P
2
p
- puterea pierdut! la pornire n cuprul nf!'ur!rilor;
G
cu
- greutatea cuprului nf!'ur!rilor;
c
cu
= 390j/kgC - capacitatea termic! a cuprului;
t
a
- durata regimului tranzitoriu de accelerare pe timpul pornirii.
Dup! unele nlocuiri 'i transform!ri se obine relaia de calcul:

a
2
p
2
n
t
150
i j


unde: j
n
- densitatea de curent a c!rei valoare pentru nf!'ur!rile
ma'inilor electrice este n limitele 4 - 5A/mm
2
;
i
p
= I
p
/I
n
- valoarea relativ! a curentului de pornire.
Motorul electric asigur! regimul tranzitoriu de pornire dac! valoarea temperaturii
nu dep!'e'te 100C. n caz contrar, se va alege un motor cu putere mai mare, capabil s!
scurteze perioada de accelerare, t
a
.

EXEMPLU DE CALCUL

Se cere s! se aleag! un motor pentru o pomp! de racire care are debitul nominal
3
p
Q 50 m / h la o n!lime de pompare nominal!
n
H 35 m . Pompa este vertical! cu o
singur! treapt! 'i este acionat! direct de un motor cu turaia n 1500rot / min (25rot/s).
Caracteristicile pompei 'i tubulaturii sunt date in figura 1. M!rimea presiunii statice este
st
H m.Lungimea total! a tubulaturii este l=1oom. Pe tubulatur! se gasesc: intrarea, 'apte
supape de trecere, dou! duze, un ventil de cap!t 'i dou!zeci 'i patru de coturi.
(8.14)
(8.15)

376




Fig. 8.7 Caracteristicile pompei si tubulaturii:

1-H=f(Q) la n=n
n
; 2-P
m
=f(Q); 3-H=f(Q); 4-H=f(Q) la n=0,5n
n


Determinarea caracteristicilor tubulaturii. Diametrul tubulaturii se alege
conform regulilor de registru, astfel nct viteza lichidului s! nu fie mai mic! de 2
m/s. La viteza de 2,5 m/s.
3
Q 50
S 0,0055 m
V 3600 2,5

;
2 2
45 45
d 0,007 m
3,14
;
Lungimea echivalent! a tubulaturii l
ech
se determin! n ipoteza c!
pierderile la intrare sunt echivalente cu pierderile prin frecare ntr-o eav! de 2 m;
pierderile n robinetele de trecere - 25 m; pierderile n duz! - 1,5 m; pierderile n
coturi -0,8m;pierderile n ventilul de cap!t - 12 m.
Atunci l
ech
= 2 + 7 2,5 + 26 1,2 + 2460,8 + 12:210 m.Pe baza datelor
obinute se poate construi caracteristica tubulaturii ca urmatoarea expresie
(7=0,025).
H= +0,00256
2 2
2 ech
2 2
l l Q 310 Q
5 0,025 5 0,012Q
d 0.083 5
2g 5 3600 2 9,8 0,005 5 3600
+
+ +

Dndu-se diverse valori pentru Q, se poate construi caracteristica
tubulaturii (vezi fig.1,curba 3). Caracteristica tubulaturii se intersecteaz! cu
carcteristica pompei 1 n punctul A, corespunzator lui H
n
=35 m si Q
n
=50 m
3
/h.
Puterea motorului la =
m
nom=0,72 este:

377

n n
m
mnom
Q H
P , kw
,
3 3
1
10 50 35 98 10
6 6
3600 3600 0 72

Reglarea debitului. $innd seama de condiiile posibile de navigaie, este
necesar s! se poat! regla debitul pompei pn! la valoarea de 20
3
m
h
. Se vor vor
compara, de asemenea, cele 2 metode de reglare a debitului: prin opturarea 'i prin
reglarea turaiei motorului.
n cazul regl!rii debitului prin opturare puterea se determin! dup! curba 2
din fig. 1,pentru Q=20
3
m
h
(punctual A
1
): atunci P
m1
=5,05KW.
Pierderile la reglarea prin opturare sunt:

' 2
m1
1
H 9,8
P P 1 5,05 1 3,8 KW
H 40

_
_



,
,
,
Unde H
1
=40 m 'i H
2
=9,8m sunt nalimile de pompare la Q=20 m
3
/h, determinate
dup! caracteristica pompei 1, 'i a tubulaturii 3.
Pentru determinarea puterii la axul motorului, n cazul regl!rii debitului prin
reglarea turaiei (curba 4), se determin! constanta
2
Q
K
H
pentru punctul A
2
cu
coordonatele
3
Q 20 m / h si H=9,8 m;
2
20
K 41
9,8
. Punctul A
2
se g!se'te pe
parabola
2
Q 41H ar!tat! punctat n fig.1 'i construit! dup! urm!toarele
date :Q=10,20,30,40; H=2,44; 9,8; 21; 39. Din fig. 1 se vede c! parabola
intersecteaz! curba 1(caracteristica pompei pentru n=n
n
) n punctul A
3
, c!ruia i
corespunde Q=39 m
3
/h. Dup! curba 2 se stabile'te, c! acestui debit ii corespunde
puterea
m
P , kw
2
6 1 (punctul A
4
). Puterea motorului la Q=20 m
3
/h este egal! cu
( )
2
2 ' 1
m2 m2
2
Q
P P 6,1 20 / 39 1,6Kw
Q
_


,

Deci, puterea necesar! la axul motorului, n cazul regl!rii debitului prin variaia
turaiei, este mai mic! dect cea obinut! la reglarea debitului prin opturare .
Turaia motorului necesar! pentru obinerea debitului impus este:

1
n
2
Q 20
n n 25 13rot / s
Q 39

n acest caz, se poate utiliza un motor asincron cu rotorul n scurtcircuit ,cu dou!
trepte de turaie 'i astfel pierderile prin reglare vor fie egale cu 0.
Calculul puterii motoarelor electrice de acionare a compresoarelor
Compresoarele centrifugale, denumite 'i turbo-compresoare, sunt folosite
n general pentru realizarea unor debite mari de gaz la presiuni relativ mici.
Funcionarea lor este asem!n!toare cu cea a pompelor centrifugale 'i a

378

ventilatoarelor, ceea ce trebuie avut n vedere la rezolvarea problemelor de
acionare.
Pentru realizarea unor presiuni mai ridicate se folosesc compresoarele cu
piston cu compresiune n mai multe trepte. Acionarea electrica a acestor
compresoare, la care nu se pune problema modific!rii vitezei, se face cel mai
frecvent prin ma'ini sincrone. Ma'inile asincrone sunt folosite mai ales pentru
acionarea compresoarelor cu piston mici.
Puterea teoretic! necesar! pentru realizarea compresiunii izotermice
(pv=const) se calculeaz! din expresia:
2
i 1 1
1
p 1
P p V ln Kw
1000 60 p
1
]

,
Iar pentru compresiunea politrop! din expresia:
n 1
n
2
p 1 1
1
p 1 n
P p V 1 Kw
1000 60 n 1 p

1
1 _
1 1
]

1 ,
1
]
,
n care :
V
1
este debitul efectiv de gaz aspirat, raportat la starea acestuia la aspiraie, n
m
3
/min:
p
1
-presiunea n recipientul de aspiraie, n N/m
2
;
p
2
-presiunea n recipientul de refulare, n N/m
2
;
n exponentul politropic (n=1,41 la compresiunea adiabatic! a aerului).
Puterea este minim! la compresiunea izoterm! care practic nu se poate
realiza.
Puterea indicat! a compresorului este mai mic! dect cea teoretic!, datorit!
unor particularit!i constructive, rezultnd randamentul indicat =
i
care are valoarea
0,620,75 pentru compresiunea izotermic! 'i 0,900,94 pentru compresiunea
adiabatic!.
Puterea la arborele ma'inii de acionare se obine mp!rind puterea
teoretic! la randamnetul instalaiei == =
i
=
m
=
tr
,unde =
m
=0,800,95 este
randamentul mecanic al compresorului, iar =
tr
=0,960,99 este randamentul
transmisiei pentru cuplarea direct! ntre ma'in! si compresor.
Diagrama p-v a compresorului, n cazul compresiunii adiabatice, se
calculeaz! din relaia
0
1,41 1,41
0
pv p v const. , unde p
0
'i v
0
sunt presiunea 'i
volumul (cilindreea) corespunz!toare poziiei iniiale (punct mort superior) a
pistonului, iar p si v sunt valorile curente ale presiunii 'i volumului pentru o
poziie oarecare a pistonului.
Diagrama indicat! a compresorului se refer! la variaia presiunii p n
funcie de cursa s a pistonului 'i se poate determina experimental sau se poate
calcula din diagrama p-v avnd n vedere c!
v
s
A
,unde A este suprafaa activ! a
pistonului, cursa s se m!soar! din punctul mort superior, inclusiv spaiul mort.

379

La compresoarele cu dubl! aciune asupra pistonului acioneaz! o presiune
rezultant!, obinut! prin nsumarea algebric! a presiunilor exercitate de gaz pe
cele dou! suprafee active ale pistonului.
n tija pistonului 'i la biel!, n afar! de fora datorat! presiunii gazului, se
transmite 'i o for! datorat! frec!rilor ntre piston 'i cilindru, ntre capul de cruce
'i conducerea lui, precum 'i o for! de inerie datorit! maselor n mi'care
alternativ! de translaie. Se obi'nuie'te ca aceste fore s! se exprime tot prin
presiuni raportate la suprafaa activ! a pistonului.
Presiunea datorit! frecarii se obine n urma unor calcule relativ
complicate.
Fora de inerie poate fi exprimat! prin relaia:
j t
d r sin
F m r sin
dt l
r
sin
l
2
2
2
2
1 2

_


+

_

,
,

unde:
m
t
este masa pieselor n mi'care alternativ! de translaie (piston, tija
pistonului ,capul de cruce,biela);
>-viteza unghiular! a manivelei;
r-raza manivelei;
l-lungimea bielei;
-unghiul manivelei m!surat din punctul mort superior.
Considernd expresia de sub radical aproximativ egal! cu 1, efectund
derivarea 'i mparind la suprafaa activ! a pistonului ,rezult! presiunea datorit!
ineriei:

2
j t
r r
p m cos ! cos 2!
A l
_
+

,

nsumnd presiunea rezultat! a gazului cu presiunea de frecare 'i cu
presiunea de inerie se obine presiunea total!; prin nmulirea acesteia cu
suprafaa activ! a pistonului se obine fora F din tija pistonului.
Fora tangent! la manivel! F
t
'i cuplul M
s
determinat de aceast! for! se
calculeaz! cu expresiile:
t
r
F F sin sin
l
2
2

_
+

,
respectiv,
t
s
F F r r
M sin sin
l


_
+


,
2
2


380

Pentru
r 1
l s
< se poate neglija cel de-al doilea termen din parantez!,
obinndu-se expresia cuplului static rezistent raportat la arborele motorului
electric sub forma:

s
r F
M sin

, unde:
; -raportul de transmisie ntre arborele manivelei 'i motorul electric;
=-randamentul transmisiei;
La compresorul cu dou! sau mai multe trepte de compresiune, cuplul total
se obine prin nsumarea cuplurilor pentru fiecare treapt!, innd seama de unghiul
la care sunt a'ezate manivelele una fa! de alta.
Exemplu de calcul
Un compresor n 2 trepte (etaje) aspir! aer la temperatura t
1
=20
0
C 'i presiunea
p
1
=1 ata comprimndu-l la p
2
=21 ata. *tiind c! debitul compresorului este de 500
m / h
3
, s! se calculeze:
a) puterea necesar! n cazul unei compresiuni politropice cu n=1,3, innd
seama de existena unui r!citor intermediar care reduce temperatura
aerului dup! prima treapt! la 200C (caz limit!); randamentul instalaiei
==0,64;
b) economia procentual! de putere fa! de cazul folosirii unui compresor
ntr-o singur! treapt! (f!r! r!citor intermediar).
Rezolvare
a) $innd seama c! debitul este V
1

=500 m / h
3
corespunz!tor la T
'
1
=273
0
K 'i
p
'
1
=760 mm Hg, acesta se recalculeaz! la temperatura T
1
=273+?
1
=293
0
K 'i la
presiunea p
1
=1 ata=735 mm Hg=9,81 610
4
N/m
2
.
Considerand relaiile: p
1
v
1
=;RT
1
; p
'

1
v
'

1
=;RT
'

1
, se obine:
'
' 1 1
1 1
'
1 1
p T 760 293
V V 500 554
735 273
p T
m
3
/h
Presiunea p
'
2
la sfr'itul primei trepte de compresiune se stabile'te n a'a fel nct
lucrul mecanic s! fie acela'i pe ambele trepte de compresiune, adic!
'
1 2
'
2
2
p p
p
p

Ca urmare:
'
2 1 2
p p p 1 21 4,57ata .
Lucrul mecanic de compresiune pe fiecare treapt! este:
n 1
1,3 1
'
n
4 3 1,3 2
1 1 1
1
p n 1, 3
L p V 1 9, 81 10 554 4, 57 1 99081 10
n 1 p 1, 3 1

1
1
1 _
1
1
1
1
, 1
1 ]
]
Nm/h
Puterea corespunz!toare pentru o treapt! este:

381


1
1
L
P 43,1Kw
3600 10000"

,
Iar pentru ambele trepte
P
t
=2643,1=86,2 kW.
b) Lucrul mecanic necesar la compresiunea ntr-o singur! treapt!, f!r! r!citor
intermediar, este:
n 1
n
3 2
1 1 1
1
p n
L p V 1 240345 10
n 1 p

1
1 _
1

1 ,
1
]
Nm/h
La care corespunde puterea total!

2
2
L
P 104 Kw
3600 10000"

,
Economia de putere la compresiunea n dou! trepte fa! de compresiunea ntr-o
singur! treapt! estes
2 t
2
P P
100 17,1%
P

La compresiunea ntr-o singur! treapt! s-ar ceda n plus apei de r!cire cantitatea
de c!ldur!:
( )
2 t
" P P
Q 3600 9780 Kcal / h
9,81 427

8.4 Scheme electrice de comand! a acion!rii pentru mecanismele auxiliare

Particularit!ile schemelor electrice de comand! a acion!rilor mecanismelor
auxiliare sunt determinate de regimul lor de lucru. Pompele, ventilatoarele 'i
compresoarele navale au frecven! redus! de conectare, nu necesit! reversare, frnare 'i
funcioneaz!, de obicei, f!r! reglarea turaiei. Aceste particularit!i ale mecanismelor
auxiliare simplific! schema electric! de comand! al c!rui rol se reduce numai la pornirea,
oprirea 'i protecia motorului electric.

Sisteme de comand! n curent alternativ

n acion!rile de curent alternativ pentru mecanismele auxiliare se ntrebuineaz!,
n cele mai multe cazuri, motorul asincron cu rotorul n scurtcircuit.
Cuplarea direct!, procedeul cel mai larg utilizat, se aplic! n toate cazurile n care
puterea motorului electric nu dep!'e'te 20% din puterea generatorului centralei electrice,
g m
P 2 , 0 P < . Atunci cnd puterea motorului electric este mai mare,
g m
P 2 , 0 P > , este
necesar s! se asigure limitarea curentului de pornire prin diferite procedee. Dintre acestea,
la nave, cele mai utilizate sunt:
Conectarea unor rezistene sau reactane n circuitul statorului pentru limitarea
curenilor de pornire prin reducerea tensiunii aplicate motorului n perioada de pornire.
Reducerea tensiunii se realizeaz! pe seama c!derii de tensiune pe rezistenele sau

382

reactanele introduse n circuit, la pornire. Acest procedeu, relativ simplu 'i puin
costisitor, conduce, n acela'i timp 'i la o reducere nsemnat! a cuplului de pornire. n
cazul unor mecanisme auxiliare cu pornire n sarcin!, reducerea cuplului de pornire
reprezint! un dezavantaj important. Procedeul se aplic! cu rezultate bune pentru
mecanismele auxiliare cu caracteristica mecanic! tip ventilator care nu necesit! cupluri
mari de pornire.
Dup! pornire, rezistenele sau reactanele se deconecteaz! 'i motorului i se aplic!
tensiunea nominal!.
Conectarea stea - triunghi a nf!'ur!rii statorului. Procedeul se poate aplica numai
la motoarele asincrone a c!ror nf!'urare statoric! are conexiunea normal! de lucru
triunghi. Metoda este simpl! 'i se aplic! pentru mecanisme auxiliare cu porniri rare
deoarece trecerea brusc! de la stea la triunghi duce la cre'terea curentului de pornire de 5
- 6 ori 'i ca rezultat apar 'ocuri mecanice bru'te care pot avea o influen! negativ! asupra
acion!rii pe parcursul unei exploat!ri ndelungate.
Conectarea unor rezistene n circuitul rotorului se folose'te n cazul motoarelor
asincrone cu rotor bobinat. Astfel de motoare sunt ntlnite rar la nave 'i de obicei se
folosesc n cazul n care mecanismul executor solicit! 'i reglarea vitezei.
Folosirea autotransformatorului pentru pornire este o soluie tehnic! foarte bun!
care permite reducerea curentului de pornire, meninnd n acela'i timp o valoare ridicat!
a cuplului de pornire, spre deosebire de celelalte procedee de reducere a tensiunii aplicate
la pornire. n general, treapta de reducere a tensiunii este 0 55 0 65 , , U
n
sau 0,8U
n
.
Dezavantajul acestui sistem comparativ cu celelalte const! n cre'terea
dimensiunilor, masei 'i preului de cost.
Schemele electrice de comand! a acion!rii mecanismelor auxiliare pentru
instalaiile de for! 'i sistemele navale, n funcie de importana acestora, trebuie s!
asigure:
- siguran! n funcionare 'i deservire simpl!;
- pornire u'oar!;
- posibilitatea comenzii locale, de la distan! 'i automatizarea pornirii n
funcie de regimul de lucru al instalaiilor din care fac parte mecanismele auxiliare;
- economie n funcionare la regimul nominal 'i la reglarea vitezei;
- reglarea comod! a vitezei pentru mecanismele care necesit! aceast! reglare.
Deoarece grupul mecanismelor auxiliare este cel mai numeros pe nav!, acesta
poate fi mp!rit pe subgrupe care folosesc aceea'i schem! de comand! a acion!rii
electrice. Pentru exemplificare se prezint!, pe tipuri de pornitoare magnetice 'i destinaii,
schemele electrice de comand! a mecanismelor auxiliare de la o nav! de transport cu
deplasament 2000 tdw.
n figura 8.7 este prezentat! schema de comand! cel mai frecvent utilizat!.
Num!rul mecanismelor auxiliare pentru care se folose'te aceast! schem! este mult mai
mare dect cel menionat n tabelul din schem! pentru exemplificare. Pornirea motorului
electric se face prin butoane de la postul local, bh, montat n apropierea mecanismului
antrenat. Protecia motorului la suprasarcin! este realizat! cu relee termice, et, iar la
scurtcircuit cu sigurane fuzibile. Schema de comand! se alimenteaz! de la un
transformator cobortor de tensiune 380 24V prin ntrerup!torul a
1
. Funcionarea
schemei este simpl! 'i nu necesit! alte explicaii. n schema de montaj prezentat! n

383

figur! se observ! c! elementele schemei: contactor, relee termice, sigurane,
transformator, ntrerup!tor de separare, a, sunt montate ntr-un sertar sau tablou numit
pornitor magnetic. Pornitorul magnetic este alimentat de la reea 'i de la el pleac! un
cablu pentru motorul electric 'i altul pentru postul de comand! local! care conine lampa
de semnalizare a funcion!rii motorului electric 'i butoanele pentru comanda pornirii 'i
opririi acestuia.
Pentru puteri diferite ale motoarelor electrice care folosesc acest tip de schem! de
comand!, aparatajul electric se alege corespunz!tor.
Schema electric! de comand! a pompelor submersibile este prezentat! n figura
8.8. Conectarea motorului electric la sistemul de alimentare 'i comand! se face prin prize
cu ntrerup!tor. ntrerup!torul automat a
1
asigur! protecia la suprasarcin! 'i scurtcircuite.
Conectarea se face manual, iar deconectarea automat ca urmare a aciunii proteciei.
Pornirea 'i oprirea pompei este realizat! de contactorul C, comandat prin butoane de la un
post local, bh. Elementele schemei de comand! alc!tuiesc pornitorul magnetic de tip P2.
n figura 8.9 este prezentat! schema de comand! pentru compresoare 'i pompe
care alimenteaz! hidrofoare. Alimentarea de la reea se face prin ntrerup!torul automat a,
care asigur! protecia la suprasarcin! 'i scurtcircuit. Funcionarea acestor mecanisme
poate fi n regim manual sau automat. Alegerea regimului de funcionare se face prin
punerea comutatorului b
1
pe una din poziiile I - manual sau II - automat.
n regim manual, comanda pornirii 'i opririi se face cu butoanele de comand! b
2

'i b
3
.
Pentru regimul automat, comenzile de pornire 'i oprire se dau de c!tre
traductoarele de presiune f. Traductorul de presiune minim! are rolul butonului de
pornire. La atingerea valorii minime se nchide contactul de presiune minim! 'i este
pornit motorul electric de acionare, de exemplu, al pompei de alimentare a hidroforului.
Cnd presiunea hidroforului ajunge la limita maxim!, traductorul de presiune maxim!,
care are un rol similar cu butonul de oprire, comand! oprirea pompei de alimentare.
n hidrofoare sau n buteliile de aer, la funcionarea n regim automat, se menine
presiunea ntre o valoare minim! 'i o valoare maxim!. De regul!, se las! un domeniu mai
larg ntre valorile de minim 'i maxim pentru a nu avea porniri 'i opriri cu frecven! mare
a pompelor sau compresoarelor.
Funcionarea pompelor sau compresoarelor este semnalizat! de lampa de
semnalizare de la postul local de comand!, bh. Pentru compresoarele de aer destinate
lans!rii motoarelor principale se monteaz! suplimentar a doua lamp! de semnalizare n
PSCM (post de supraveghere 'i comand! ma'ini) avnd n vedere importana existenei
aerului de lansare pentru sigurana navei.
Aprinderea ntr-un anumit ritm a l!mpii de semnalizare n PSCM indic!
funcionarea normal! a instalaiei de aer. Mic'orarea duratei ntre aprinderile succesive
indic! faptul c! pe instalaia de aer sunt sc!p!ri 'i trebuie s! se intervin! pentru depistarea 'i
eliminarea acestora. De asemenea, neaprinderea l!mpii o durat! mai mare de timp poate
indica o defeciune n funcionarea compresorului 'i, de asemenea, trebuie s! se intervin!.



384


Fig. 8.8 Schema electric! de comand! pentru pompe 'i ventilatoare de utiliz!ri generale

385


Fig. 8.9 Schema electric! de comand! pentru pompe submersibile


386



Fig. 8.10 Schema electric! de comand! pentru compresoare de aer 'i pompe care alimenteaz!
hidrofoare


387



Fig. 8.11 Scheme electrice de comand! pentru vinciuri electromanuale:
a. vinci grui b!rci de salvare; b. vinci pentru transfer containere


388


Fig. 8.12 Scheme electrice de comand! pentru agregate care fac parte din instalaii cu funcionare
automat!: a. filtroventilaie; b. caldarin!


389


Fig. 8.13 Schema electric! a tabloului secundar de distribuie for!




390

Schemele electrice de comand! pentru vinciurile electromanuale sunt prezentate n
figura 8.10. Aceste mecanisme, de'i nu fac parte din categoria mecanismelor auxiliare, sunt
prezentate mpreun! cu acestea ntruct folosesc pentru comand! pornitoare magnetice de
tipuri similare. Funcionarea vinciului pentru gruiul b!rcii de salvare se comand! manual
prin butonul b
1
. Mi'carea dureaz! ct timp se ine ap!sat butonul. Acionarea electric! este
folosit! numai la ridicarea b!rcii, coborrea fiind efectuat! sub aciunea greut!ii proprii.
Cuplarea cu mecanismul de acionare se face printr-un ambreiaj cu friciune care permite
prin ap!sarea manual! a unei prghii s! se schimbe raportul de transmisie 'i s! se obin! pe
aceast! cale modificarea vitezei la ridicarea 'i la coborrea b!rcii. Acela'i tip de vinci
electromanual este folosit 'i pentru ridicarea sc!rii de bord. Pentru limitarea mi'c!rii 'i
interzicerea funcion!rii acion!rii electrice, atunci cnd se intenioneaz! s! se execute
manual ridicarea b!rcii, n schem! sunt prev!zute limitatoarele de curs! b
2
, b
3
, b
4
.
Schema de comand! a vinciului pentru transfer containere, spre deosebire de
cazul precedent, permite funcionarea motorului electric n ambele sensuri. n acest scop
sunt folosite contactoarele C1, C2 'i butoanele b
1
, b
2
, iar b
3
este contactul limitatorului de
curs!.
n figura 8.11 sunt prezentate schemele electrice de comand! pentru agregate care
fac parte din instalaii cu funcionare automat!. n cazul filtroventilaiei, comutatorul b
1

permite alegerea regimurilor: I - manual, 0 - stop, II - automat. La comanda automat!, prin
contactul b
4
se asigur! pornirea 'i oprirea ventilatoarelor. Acest contact aparine instalaiei
ce funcioneaz! automat 'i conectarea sau deconectarea lui se face n funcie de parametrii
reglai.
n al doilea caz, funcionarea motorului electric de antrenare a pompei de
alimentare a caldarinei este comandat! de instalaia de automatizare a caldarinei. Intervenia
manual! nu este posibil! dect tot prin sistemul de comand! automat!. De asemenea, o serie
de contacte auxiliare ale contactorului C sunt folosite n instalaia de automatizare a
caldarinei pentru semnaliz!ri sau condiion!ri n funcionarea altor elemente din
compunerea schemei.
La nave, pentru a simplifica schema de distribuie a energiei electrice necesar!
aliment!rii grupului mare de mecanisme auxiliare, acestea se grupeaz! pe zone 'i
pornitoarele magnetice pentru mecanismele auxiliare dintr-o zon! sunt montate ntr-un
tablou de for!. n figura 8.12 este prezentat! schema monofilar! a unui tablou secundar
de for!. Acest tablou este alimentat din tabloul principal de distribuie 'i conine
pornitoarele magnetice pentru mecanismele auxiliare din zona n care este instalat. n
acest fel, se obine scurtarea reelelor de cabluri 'i mic'orarea num!rului consumatorilor
racordai la tabloul principal de distribuie. De asemenea, la constituirea tablourilor
secundare de for! se are n vedere, pe ct este posibil, ca acestea s! conin! consumatori
de acela'i fel: pompe, ventilatoare sau compresoare.

391

n schemele electrice, prezentate in figurile 8.7 .8.12, pornirea motorului
asincron n scurtcircuit se realizeaza prin cuplarea direct! la reeaua navei. Sistemul de
pornire prin cuplare direct! este cel mai simplu 'i, ca urmare, este cel mai utilizat pentru
mecanismele auxiliare la care puterea motorului electric de acionare este mic!
comparativ cu puterea generatorului din centrala electric! a navei.
n cazul navelor la care pentru unele mecanisme auxiliare puterea motorului
electric de acionare dep!'e'te 20% din puterea generatorului (pompa de incendiu,
compresoare, s.a). Se folosesc scheme electrice care permit reducerea curentului de
pornire. Procedeele folosite sunt: conectarea unor rezistente sau reactante n circuitul
statorului, conectarea stea-triunghi, folosirea autotransformatoarelor pentru pornire.
Dintre acestea, la nave procedeele ntlnite frecvent sunt primele dou!. Folosirea
autotransformatorului, soluie tehnic! foarte bun!, este mai rar utilizat! ntruct conduce
la cre'terea dimensiunilor, masei 'i preului de cost.
Schema de pornire prin conectarea stea-triunghi a nf!'ur!rilor statorului este
prezentata n fig.8.13.
Elementele componente ale schemei din fig. 8.13 sunt:
- m-motor asincron cu rotorul n scurtcircuit
- C1-contactor de linie
- C2-contactor pentru conectarea nf!'ur!rii statorului n stea
- C3-contactorul pentru conectarea nf!'ur!rii n triunghi
- d1,d2-relee de timp cu temporizare la revenire
- et1,et2-relee termice de protecie maximal!
- b1,b2-butoane pentru comanda local!
- b3,b4-butoane pentru comanda de la distan!
La aplicarea tensiunii de alimentare sunt conectate releele d1, d2, se nchid
contactele d1 (2-4), d2 (2-4) 'i schema este pregatit! pentru funcionare. Motorul electric
este n repaus.
Pentru pornire se apas! pe butonul b1(b3 n cazul pornirii de la distan!). Este
alimentat! bobina contactorului C2 'i prin contactul C2 (2-4) este alimentat 'i contactorul
C1. Se nchid contactele principale ale contactoarelor C1 C2 'i motorul porneste cu
nf!'ur!rile conectate n stea. n acela'i timp se deschid contactele C1 (3-5), C1 (7-9) 'i se
ntrerupe n primul moment alimentarea releului d1.
Dup! expirarea timpului de ntrziere al releului d1 se deschide contactul d1 (2-4)
'i se ntrerupe alimentarea releului d2 cu ntrziere, se deschide contactul d2 (2-4) din
circuitul contactorului C2. Se ntrerupe alimentarea contactorului C2 'i prin nchiderea
contactului C2 ( 3-5) este alimentat contactorul C3. Ca urmare se ntrerupe conexiunea
stea 'i se realizeaz! conectarea nf!'ur!rilor statorului n triunghi. Aprinderea l!mpilor de

392

semnalizare h1,h2 semnalizeaz!, local 'i la distan!, terminarea procesului tranzitoriu de
pornire.
Pentru oprire se apas! pe butonul b2 (b4 n cazul opririi de la distan!) se
ntrerupe alimentarea schemei de comand! 'i motorul electric se opre'te. La ncetarea
ap!s!rii pe butonul de oprire schema de comand! revine la situaia iniial! fiind pregatit!
pentru o nou! pornire.
Releele termice et1, et2 asigur! protecia maximal! de curent. La apariia
suprasarcinii cu ntrziere, se deschid contactele releelor 'i se ntrerupe funcionarea
motorului.

393


Fig. 8.14 Schema de pornire automat! cu reducerea curentului de pornire prin conectarea stea-
triunghi
3
9
4



M
o
t
o
a
r
e

a
s
i
n
c
r
o
n
e

t
r
i
f
a
z
a
t
e

c
u

r
o
t
o
r
u
l

n

s
c
u
r
t
c
i
r
c
u
i
t

c
u

d
u
b
l
!

'
i

t
r
i
p
l
!

c
o
m
u
t
a

i
e

d
e

p
o
l
i
,

c
u

f
r

n
!

e
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
e
t
i
c
!
,


d
e
s
t
i
n
a
t
e

a
c

i
o
n
!
r
i
i

i
n
s
t
a
l
a

i
i
l
o
r

d
e

a
n
c
o
r
a
r
e

'
i

l
e
g
a
r
e
,

d
e

f
a
b
r
i
c
a

i
e

r
o
m

n
e
a
s
c
!


















































A
N
E
X
A

1
.
1

t
i
p
u
l

d
e

m
o
t
o
r

n
u
m
!
r
u
l

d
e

p
o
l
i

p
u
t
e
r
e
a

n
o
m
i
n
a
l
!
[
k
W
]

t
u
r
a

i
a

s
i
n
c
r
o
n
!

[
r
o
t
/
m
i
n
]

s
e
r
v
i
c
i
u
l

n
o
m
i
n
a
l


@

%


c
o
s

MM
pn

M
M
n
m
i
n

M
M
n
m
a
x

II
pn

t
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

J

m
a
x
.

[
k
g

m
2
]

F
r

n
a

M
f

m
a
x
.

[
N
.
m
]

p
u
t
e
r
e
a

a
b
s
o
r
b
i
t
!

[
W
]

m
a
s
a

[
k
g
]

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1
0

1
1

1
2

1
3

1
4

1
5

1
6

A
S
F
N
-

8

0
,
8

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

6
0

0
,
5
3

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

6
0
0

0
,
1
5
7

2
5

3
0

3
5

1
1
2
-
8
/
4

4

1
,
8

1
5
0
0

S
2
-
3
0
m
i
n

6
4

0
,
6
6

1
,
4
-
3

1
,
5

2
-
3

6

1
2
0
0





A
S
F
N
-

8

1
,
2
5

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

7
0

0
,
6
6

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

6
1
5

0
,
2

4
0

3
0

1
2
5

1
3
2
S
-
8
/
4

4

2
,
5

1
5
0
0

S
2
-
3
0
m
i
n

7
2

0
,
6
0

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

1
2
3
0





A
S
F
N
-

8

2

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

7
0

0
,
6
0

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

6
3
0

0
,
2
5

6
0

5
0

1
5
0

1
3
2
M
-
8
/
4

4

4

1
5
0
0

S
2
-
3
0
m
i
n

7
2

0
,
6
6

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

1
2
6
0





A
S
F
N
-

8

3
,
2

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

7
0

0
,
6
3

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

6
0
0

0
,
3
0

1
0
0

6
6


1
6
0
L
-
8
/
4

4

6
,
3

1
5
0
0

S
2
-
3
0
m
i
n

6
0

0
,
7
0

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

1
2
0
0





A
S
F
N
-

1
6

4

3
7
5

S
2
-
5
m
i
n

4
5

0
,
3
0

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

4

2
8
5





2
0
0
L
-

8

8

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

7
4

0
,
6
4

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

6
6
0

0
,
8

2
0
0

1
0
0

4
0
0

1
6
/
8
/
4

4

8

1
5
0
0

S
2
-
1
0
m
i
n

7
6

0
,
8
2

1
,
5
-
3

1
,
2

1
,
6

6

1
3
3
5





A
S
F
N
-

1
6



6
,
3

3
7
5

S
2
-
5
m
i
n

4
8

0
,
3
2

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

4

3
0
0





2
2
5
M
-

8

1
2
,
5

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

7
6

0
,
6
6

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

6
7
0

1
,
2
5

4
0
0

1
7
0

4
8
0

1
6
/
8
/
4

4

1
2
,
5

1
5
0
0

S
2
-
1
0
m
i
n

7
8

0
,
8
4

1
,
4
-
2

1
,
2

1
,
6

6

1
3
5
0





A
S
F
N
-

1
6

8

3
7
5

S
2
-
5
m
i
n

4
8

0
,
3
2

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

4

3
0
0





2
2
5
M
-

8

1
6

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

7
6

0
,
6
6

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

6
7
0

1
,
5
7
5

4
0
0

1
7
0

5
5
0

1
6
/
8
/
4

4

1
6

1
5
0
0

S
2
-
1
0
m
i
n

7
8

0
,
8
4

1
,
4
-
2

1
,
2

1
,
6

6

1
3
5
0





A
S
F
N
-

1
6

1
2
,
5

3
7
5

S
2
-
5
m
i
n

5
0

0
,
3
4

1
,
5
-
3
,
5

1
,
5

2
-
3
,
5

4

3
1
2





2
5
0
M
-

8

2
5

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

7
8

0
,
6
5

1
,
5
-
3
,
5

1
,
5

2
-
3
,
5

6

6
8
0

2
,
5

8
0
0

2
1
5

8
0
0

1
6
/
8
/
4

4

2
5

1
5
0
0

S
2
-
3
0
m
i
n

8
0

0
,
8
0

1
,
5
-
3
,
5

1
,
5

1
,
6

6

1
3
6
5





3
9
5


A
S
F
N
-

1
6

1
6

3
7
5

S
2
-
5
m
i
n

5
3

0
,
3
6

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

4

3
2
5





2
8
0
M
-

8

3
2

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

8
0

0
,
7
0

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

6
9
0

4

8
0
0

2
1
5

8
0
0

1
6
/
8
/
4

4

3
2

1
5
0
0

S
2
-
1
0
m
i
n

8
2

0
,
8
8

1
,
4
-
2

1
,
2

1
,
6

6

1
3
8
0





A
S
F
N
-

1
6

2
0

3
7
5

S
2
-
5
m
i
n

5
3

0
,
3
6

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

4

3
2
5





2
8
0
M
-

8

4
0

7
5
0

S
2
-
3
0
m
i
n

8
0

0
,
7
0

1
,
5
-
3

1
,
5

2
-
3

6

6
9
0


8
0
0

2
1
5

9
0
0

1
6
/
8
/
4

4

4
0

1
5
0
0

S
2
-
1
0
m
i
n

8
2

0
,
8
8

1
,
4
-
2

1
,
2

1
,
6

6

1
3
8
0

































































C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
i
l
e

t
e
h
n
i
c
e

a
l
e

m
o
t
o
a
r
e
l
o
r

a
s
i
n
c
r
o
n
e

c
u
d
o
u
!

'
i

c
u

t
r
e
i

v
i
t
e
z
e

d
i
n

s
e
r
i
a

M
A

f
o
l
o
s
i
t
e

p
e
n
t
r
u

a
c

i
o
n
a
r
e
a

m
e
c
a
n
i
s
m
e
l
o
r

d
e

a
n
c
o
r
a
r
e

'
i

l
e
g
a
r
e



A
N
E
X
A

1
.
2
.


T
i
p
u
l

e
l
e
c
t
r
o
-
m
o
t
o
r
u
l
u
i

N
u
m
!
r
u
l

d
e

p
o
l
i

P
u
t
e
r
e
a

[
k
W
]

R
e
g
i
m

d
e

l
u
c
r
u

[
m
i
n
u
t
e
]

T
u
r
a

i
a

[
r
o
t
/
m
i
n
]

C
u
r
e
n
t
u
l

d
e

l
i
n
i
e

[
A
]

c
o
s

M
o
m
e
n
t
u
l

m
a
x
i
m

[
k
g
f

m
]

M
o
m
e
n
t
u
l
d
e

p
o
r
n
i
r
e

[
k
g
f

m
]

C
u
r
e
n
t
u
l

d
e

p
o
r
n
i
r
e

[
A
]

T
i
m
p
u
l

a
d
m
i
s

d
e

s
t
a

.

s
u
b

c
u
r
e
n
t

[
s
]

M
o
m
e
n
t
u
l

d
e

i
n
e
r

i
e

[
k
g

. m
2
]






2
2
0
V

3
8
0
V




2
2
0
V

3
8
0
V


f
!
r
!

f
r

n
!

c
u

f
r

n
!

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1
0

1
1

1
2

1
3

1
4

1
5

M
A

4

2
,
2

3
0

1
3
6
5

9
,
7

5
,
6

0
,
8
0

3
,
9

3
,
5

4
1
,
5

2
4
,
0

2
0

0
,
1
2

0
,
1
6

1
2
2
-
4
/
8

8

1
,
5

1
5

5
9
5

9
,
2

5
,
3

0
,
7
5

4
,
3

4
,
3

2
1
,
6

1
2
,
5

3
0



M
A

4

3
,
6

3
0

1
3
9
0

1
5
,
6

9
,
0

0
,
8
4

6
,
4

5
,
8

7
3
,
0

4
2
,
0

3
0

0
,
1
9

0
,
2
4

2
2
1
-
4
/
8

8

2
,
5

3
0

6
4
0

1
8
,
1

1
0
,
5

0
,
6
2

9
,
3

8
,
9

4
5
,
0

2
6
,
0

4
5



M
A

4

7
,
0

3
0

1
4
0
0

2
6
,
8

1
5
,
5

0
,
8
4

1
4
,
5

1
3
,
0

1
6
5
,
0

9
5
,
0

3
0

0
,
5
0

0
,
7
0

4
2
1
-
4
/
8

8

5
,
6

3
0

6
5
0

3
1
,
0

1
7
,
9

0
,
7
2

2
0
,
0

2
0
,
0

9
7
,
0

5
6
,
0

4
0



M
A

4

1
2

3
0

1
3
9
0

4
2
,
5

2
4
,
5

0
,
9
0

2
2
,
0

2
0
,
0

2
1
5
,
0

1
4
2
,
0

3
0

0
,
8
0

1
,
0

4
2
2
-
4
/
8

8

8

3
0

6
4
5

3
7
,
5

2
1
,
6

0
,
7
8

3
0
,
0

2
9
,
0

1
3
0
,
0

7
5
,
0

4
5



3
9
6


M
A

4

2
0

3
0

1
2
7
5

7
1
,
0

4
1
,
0

0
,
9
4

2
5
,
0

2
3
,
0

2
2
5
,
0

1
3
0
,
0

6
0

2
,
3

2
,
9

5
2
1
-
4
/
1
6

1
6

5

1
5

3
1
0

4
7
,
0

2
7
,
0

0
,
5
5

3
9
,
0

3
9
,
0

9
9
,
0

5
7
,
0

6
0



M
A

4

2
8

3
0

1
3
6
0

9
3
,
0

5
4
,
0

0
,
9
4

5
0
,
0

4
3
,
0

4
6
5
,
0

2
7
0
,
0

1
5

2
,
3

2
,
9

5
2
1
-
4
/
1
6

1
6

5

1
5

3
1
0

4
7
,
0

2
7
,
0

0
,
5
5

3
9
,
0

3
9
,
0

9
9
,
0

5
7
,
0

6
0



M
A

8

1
5

3
0

6
7
5

7
1
,
0

4
1
,
0

0
,
7
2

5
8
,
0

5
2
,
0

2
6
0
,
0

1
5
0
,
0

5
0

2
,
3

2
,
9

5
2
1
-
8
/
1
6

1
6

5

1
5

3
1
0

4
7

2
7
,
0

0
,
5
5

3
9
,
0

3
9
,
0

9
9
,
0

5
7
,
0

6
0



M
A

8

2
2
,
0

3
0

6
9
0

9
8
,
0

5
6
,
5

0
,
7
5

8
0
,
0

7
6
,
0

4
6
0
,
0

2
6
5
,
0

5
0

4
,
4
5

5
,
4
5

6
2
1
-
8
/
1
6

1
6

1
0
,
0

1
5

2
9
5

6
7
,
5

3
9
,
0

0
,
6
5

6
4
,
0

6
4
,
0

1
4
7
,
0

8
5
,
0

3
0



M
A

8

3
0
,
0

3
0

6
9
0

1
3
9
,
0

7
7
,
0

0
,
7
3

1
1
2
,
0

1
0
0
,
0

6
2
5
,
0

3
6
0
,
0

5
0

5
,
5

6
,
5

6
2
2
-
8
/
1
6

1
6

1
2
,
0

1
5

2
9
5

7
6

4
4
,
0

0
,
6
5

7
5
,
0

7
5
,
0

1
7
3
,
0

1
0
0
,
0

3
0



M
A

4

1
5

3
0

1
4
1
0

5
2
,
7

3
0
,
5

0
,
9
0

3
4
,
0

3
0
,
0

3
4
6
,
0

2
0
0
,
0

2
0



5
2
1
-

8

1
5

3
0

6
5
0

6
9
,
2

4
0
,
0

0
,
7
9

5
0
,
0

5
0
,
0

2
3
0
,
0

1
3
3
,
0

5
0

2
,
3

2
,
9

-
4
/
8
/
1
6

1
6

4
,
2

1
0

3
1
0

3
6
,
3

2
1
,
0

0
,
6
3

2
7
,
0

2
7
,
0

7
3
,
0

4
2
,
5

3
0



M
A

4

2
2

3
0

1
4
4
0

7
5
,
0

4
3
,
0

0
,
9
0

6
0

4
5
,
0

6
7
5
,
0

3
9
0
,
0

1
5



6
2
1
-

8

2
2

3
0

6
8
5

1
0
0
,
0

5
8
,
0

0
,
7
3

8
0

7
5
,
0

4
1
5
,
0

2
4
0
,
0

5
0

4
,
4
5

5
,
4
5

-

4
/
8
/
1
6

1
6

7

1
0

3
4
0

6
9
,
0

4
0
,
0

0
,
5
2

5
5

5
5
,
0

1
5
6
,
0

9
0
,
0

3
0



M
A

4

2
8

3
0

1
4
4
5

1
0
0
,
0

5
8
,
0

0
,
8
6

9
0
,
0

8
0
,
0

9
7
0
,
0

5
6
0
,
0

1
5



6
2
2
-

8

3
0

3
0

6
9
0

1
4
5
,
0

8
4
,
0

0
,
6
8

1
2
5
,
0

1
1
5
,
0

6
2
2
,
0

3
6
0
,
0

4
5

5
,
5

6
,
5

-

4
/
8
/
1
6

1
6

1
0

1
0

3
1
5

8
1
,
5

4
7
,
0

0
,
5
9

7
0
,
0

7
0
,
0

1
9
0
,
0

1
1
0
,
0

3
0



M
A

4

6
0

3
0

1
4
2
0

-

1
1
3
,
0

0
,
9
3

1
3
0
,
0

1
0
5
,
0

-

7
3
0
,
0

1
5



7
2
2
-

8

6
5

3
0

7
0
0

-

1
3
4
,
0

0
,
7
8

2
0
0
,
0

1
7
0
,
0

-

6
5
0
,
0

4
0

1
4
,
5

1
5
,
5

-

4
/
8
/
1
6

1
6

1
8

1
0

3
0
0

-

6
8
,
0

0
,
7
4

9
8
,
0

9
0
,
0

-

1
5
0
,
0

3
0




3
9
7
A
N
E
X
A

1
.
3

M
o
t
o
a
r
e

a
s
i
n
c
r
o
n
e

n
a
v
a
l
e

c
u

r
o
t
o
r

n

s
c
u
r
t
c
i
r
c
u
i
t

p
r
o
d
u
s
e

d
e

f
i
r
m
a


R
a
d
e

K
o
n
c
a
r

-

I
u
g
o
s
l
a
v
i
a








































T
i
p
u
l

m
o
t
o
r
u
l
u
i

1
6

P
O
L
I

8

P
O
L
I

4

P
O
L
I

F
R

N
%

V
I
N
C
I

A
N
C
O
R
A

C
A
B
E
S
T
A
N

C
O
N
E
X
I
U
N
E

-
2
m
i
n

C
O
N
E
X
I
U
N
E

-
5
m
i
n

C
O
N
E
X
I
U
N
E

Y
Y

-
3
0
m
i
n

C
O
N
E
X
I
U
N
E

-
1
0
m
i
n

M
P

[
N
m
]

n
N

1] 1

m
i
n
r
o
t

P
N

[
K
W
]

I
P

[
A
]

M
P

[
N
m
]

n
N

1] 1

m
i
n
r
o
t

P
N

[
K
W
]

I
P

[
A
]

P
N

[
K
W
]

n
N

1] 1

m
i
n
r
o
t

I
N

[
A
]

I
P

[
A
]

M
N

[
N
m
]

M
P

[
N
m
]

c
o
s

P
N

[
K
W
]

I
P

[
A
]

n
N

1] 1

m
i
n
r
o
t

T
i
p

M
f

[
N
m
]

3
8
0

;

5
0

H
z


A
B
Z
d
-
3
1
7
-
1
6
/
8
/
4

2
0
0

3
2
0

3
,
2

5
2

2
7
0

3
4
5

3
,
5

5
6

8

7
2
0

2
5

8
8

1
0
8

3
0
0

0
.
5
9

8

7
2

1
4
6
0

2
E
K
E

2
5
-
S

2
5
0

A
B
Z
d
-
3
6
3
-
1
6
/
8
/
4

3
0
0

3
2
0

5

7
0

4
0
0

3
4
5

5
,
3

7
4

1
2

7
2
0

3
5

1
1
0

1
6
2

4
0
0

0
,
6
5

1
2

8
8

1
4
6
0

2
E
K
E

6
3
-
2
S

6
3
0

A
B
Z
d
-
3
6
5
-
1
6
/
8
/
4

4
5
0

3
2
0

7

1
0
5

6
0
0

3
4
5

7
,
5

1
0
8

1
7

7
2
0

4
9

1
8
0

2
3
0

6
1
0

0
,
6
4

1
7

1
3
5

1
4
6
0

2
E
K
E

6
3
-
2
S

6
3
0

A
B
Z
d
-
3
6
7
-
1
6
/
8
/
4

5
3
0

3
2
0

9
,
5

1
3
0

7
0
0

3
4
5

1
0
,
5

1
3
0

2
4

7
2
0

6
6

2
0
0

3
2
5

8
0
0

0
,
6
5

2
4

1
8
0

1
4
6
0

2
E
K
E

6
3
-
2
S

6
3
0

A
B
Z
d
-
4
0
5
-
1
6
/
8
/
4

8
0
0

3
2
0

1
2
,
5

1
9
2

1
0
8
0

3
4
5

1
4

1
9
2

3
2

7
2
5

8
4

3
0
8

4
3
0

1
0
8
0

0
,
6
9

3
2

2
3
2

1
4
6
5

2
E
K
E

6
3
-
2
S

6
3
0

A
B
Z
d
-
4
0
7
-
1
6
/
8
/
4

9
4
0

3
2
5

1
6
,
5

2
1
9

1
2
6
0

3
5
0

1
8

2
2
2

4
2

7
2
5

1
0
7

3
6
5

5
6
5

1
3
0
0

0
,
7

4
2

3
3
0

1
4
6
5

2
E
K
E

6
3
-
2
S

6
3
0

A
B
Z
d
-
4
5
5
-
1
6
/
8
/
4

1
5
0
0

3
2
5

2
2
,
5

3
3
0

2
0
0
0

3
5
0

2
5

2
5
0

5
5

7
2
5

1
5
0

5
8
6

7
4
0

1
9
0
0

0
,
6
5

5
5

4
0
0

1
4
6
5

2
E
K
E

6
3
-
2
S

6
3
0

A
B
Z
d
-
5
2
5
-
1
6
/
8
/
4

1
8
0
0

3
2
5

2
7

4
0
0

2
4
0
0

3
5
0

3
0

4
0
0

7
0

7
2
5

2
0
8

7
0
0

9
4
0

2
4
2
0

0
,
6

7
0

6
2
5

1
4
7
0

2
E
K
E

1
0
0
-
2
S

1
0
0
0

A
B
Z
d
-
5
2
7
-
1
6
/
8
/
4

2
2
5
0

3
2
5

3
4

5
2
2

3
0
0
0

3
5
0

3
8

5
3
5

8
5

7
2
5

2
4
0

9
2
0

1
1
4
0

2
9
0
0

0
,
6
2

8
5

7
5
0

1
4
7
0

2
E
K
E

1
0
0
-
2
S

1
0
0
0



3
9
8

A
N
E
X
A

2
.
1

M
o
t
o
a
r
e

a
s
i
n
c
r
o
n
e

n
a
v
a
l
e

n

s
c
u
r
t
c
i
r
c
u
i
t

f
a
b
r
i
c
a
t
e

n

R
u
s
i
a


T
i
p
u
l

m
o
t
o
r
u
l
u
i

N
r
.

d
e

p
o
l
i

S
e
r
v
i
c
i
u
l

d
e

f
u
n
c

i
o
n
a
r
e

P
N

[
K
W
]

n
N

[
r
o
t
/
m
i
n
]

U
N

[
V
]

I
N

[
A
]

I
P

[
A
]

N

[
%
]

c
o
s

M
m
a
x

[
N
m
]

M
P

[
N
m
]

G
D
2

[
N
m
2
]

F
r

n
a

S
c
h
e
m
a

d
e

c
o
n
e
x
i
u
n
i

T
i
p

M
F

[
N
m
]

M
A

6
2
1
-

4
/
8
/
2
4

M
A

6
1
1
-

4
/
8
/
2
4


4

S
3

4
0
%

3
0

1
4
0
0

3
8
0

5
9

3
0
0

8
3

0
,
9
5

5
0
0

4
0
0

7
0

T
M
T

6
2

T
M
T

6

4
5
0

Y

8

S
3

4
0
%

1
5

6
9
5

3
8
0

3
8
,
5

1
7
5

8
0

0
,
7
4

5
5
0

4
8
0

Y

2
4

S
3

2
5
%

3
,
2

1
9
0

3
8
0

2
8

4
2

3
3

0
,
5
2

3
3
0

3
3
0

Y

M
A

6
2
2
-
6
/
1
2
/
2
4

M
A

6
1
2
-
6
/
1
2
/
2
4


6

S
3

4
0
%

3
2

9
1
0

3
8
0

7
0

3
4
0

7
9

0
,
8
8

8
5
0

7
3
0

7
0

T
M
T

6
2

T
M
T

6

4
5
0

Y

1
2

S
3

2
5
%

1
6

4
2
5

3
8
0

5
9

1
5
0

8
6

0
,
6
2

7
0
0

6
8
0

Y

2
4

S
3

2
5
%

5

2
0
0

3
8
0

5
1

7
5

3
4

0
,
4
4

6
0
0

6
0
0

Y

M
A

6
2
2
-

4
/
8
/
2
4

M
A

6
1
2
-

4
/
8
/
2
4


4

S
3

4
0
%

4
4

1
3
7
5

3
8
0

7
8

4
1
0

9
0

0
,
9
4

7
0
0

5
8
0

7
0

T
M
T

6
2

T
M
T

6


4
5
0




Y

8

S
3

4
0
%

2
5

6
8
5

3
8
0

5
1

2
2
0

8
7

0
,
7
4

7
0
0

6
0
0

Y

2
4

S
3

2
5
%

4
.
5

2
0
0

3
8
0

3
9

6
0

3
7

0
,
4
7

5
0
0

5
0
0

Y

M
A

6
2
2
-

4
/
6
/
1
2

M
A

6
1
2
-

4
/
6
/
1
2

4

S
3

4
0
%

5
5

1
3
7
0

3
8
0

1
0
5

5
7
0

8
4

0
,
9
4

9
0
0

7
5
0

7
0

T
M
T

6
2

T
M
T

6

4
5
0

Y

6

S
3

2
5
%

4
0

8
9
0

3
8
0

8
7

3
5
0

7
9

0
,
8
8

8
3
0

7
2
0

Y

1
2

S
3

2
5
%

2
0

4
3
0

3
8
0

7
0

2
1
0

7
0

0
,
6
2

1
1
0
0

1
0
5
0

Y

M
A

1
1
1
-

4
/
8

4

S
3

4
0
%

1
,
3

1
3
6
5

3
8
0

3
,
6

1
5

6
9

0
,
7
9

2
6

2
2

1
,
2

T
M
T

1

3
0

Y

8

S
3

1
5
%

0
,
8

6
4
5

3
8
0

3
,
9

8
,
4

4
8

0
,
6
5

2
5

2
5

Y




3
9
9
A
n
e
x
a


2
.
2




























T
i
p
u
l

m
o
t
o
r
u
l
u
i

N
r
.

d
e

p
o
l
i

S
e
r
v
i
c
i
u
l

d
e

f
u
n
c

i
o
n
a
r
e

P
N

[
K
W
]

n
N

[
r
o
t
/
m
i
n
]

U
N

[
V
]

I
N

[
A
]

I
P

[
A
]

N

[
%
]

c
o
s

M
m
a
x

[
N
m
]

M
P

[
N
m
]

G
D
2

[
N
m
2
]

F
r

n
a

S
c
h
e
m
a

d
e

c
o
n
e
x
i
u
n
i

T
i
p

M
F

[
N
m
]

M
A

1
1
2

-

4
/
1
2

4

S
3

4
0
%

2
,
2

1
3
5
5

3
8
0

5
,
3

2
3

7
4

0
,
8
4

3
9

3
5

1
,
8

T
M
T

1

3
0



Y

1
2

S
3

1
5
%

0
,
7

3
5
5

3
8
0

4
,
8

7
,
3

3
7

0
,
6
0

3
7

3
7

Y

M
A

2
1
1

-

4
/
1
2


4

S
3

4
0
%

3
,
6

1
3
8
0

3
8
0

8
,
4

4
0

7
7

0
,
8
4

6
4

5
8

2
,
6

T
M
T

2


4
0

Y

1
2

S
3

1
5
%

1
,
3

4
0
5

3
8
0

7

1
3

4
8

0
,
5
8

5
9

5
8

Y

M
A

3
1
1

-

4
/
1
2

4

S
3

4
0
%

6

1
4
0
0

3
8
0

1
3
,
2

8
6

8
0

0
,
8
5

1
4
5

1
3
0

5
,
7

T
M
T

3

6
0

Y

1
2

S
3

1
5
%

2
,
5

3
8
0

3
8
0

1
1
,
5

2
3

5
0

0
,
6
5

1
3
5

1
3
5

Y

M
A

5
1
1

-

4
/
1
6

4

S
3

4
0
%

1
3

1
3
8
5

3
8
0

2
4
,
5

1
3
0

8
5

0
,
9
4

2
5
0

2
3
0

2
9

T
M
T

5

3
0
0

Y

1
6

S
3

1
5
%

3
,
5

2
8
5

3
8
0

1
5
,
5

3
0

5
2

0
,
6
6

2
3
5

2
3
5

Y

M
A

4
1
1

-

6
/
1
2

6

S
3

2
5
%

9
,
5

9
2
0

3
8
0

2
2
,
5

1
1
5

7
8

0
,
8
1

2
9
0

2
8
0

1
4
,
5

T
M
T

4

1
2
0

Y

1
2

S
3

1
5
%

5

3
8
5

3
8
0

1
7
,
5

3
8

5
7

0
,
7
7

2
2
0

2
2
0

Y






























4
0
0
A
n
e
x
a

3

C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
i
l
e

t
e
h
n
i
c
e

a
l
e

m
o
t
o
a
r
e
l
o
r

a
s
i
n
c
r
o
n
e

c
u

r
o
t
o
r

n

s
c
u
r
t
c
i
r
c
u
i
t

n

e
x
e
c
u

i
e

p
r
o
t
e
j
a
t
!

l
a

p
i
c
!
t
u
r
i


T
i
p

P

n

C
u
r
e
n
t

[
A
]

c
o
s

I
p
/
I
n

M
p
/
M
n


[
k
W
]

r
o
t
/
m
i
n

2
2
0
V

3
8
0
V

%




A
O
M
3
1
-
4

1
,
0

1
3
9
0

5
,
4
5

3
,
1
5

6
8

0
,
7
1

4

1
,
9

A
O
M
3
2
-
4

1
,
5

1
3
9
0

7
,
6
2

4
,
4
0

7
0

0
,
7
4

4

1
,
9

A
O
M
4
1
-
4

2
,
2

1
4
2
0

9
,
7
5

5
,
6
3

7
5

0
,
7
9

4
,
7

1
,
5

A
O
M
4
2
-
4

3
,
2

1
4
1
0

1
3
,
1
5

7
,
6
0

7
8

0
,
8
2

5
,
5

1
,
9

A
M
5
1
-
4

4
,
5

1
4
2
0

1
8
,
5

1
0
,
7

7
8

0
,
8
2

5
,
0

1
,
4

A
M
5
2
-
4

6

1
4
2
5

2
3
,
2

1
3
,
4

8
2

0
,
8
3

5
,
3

1
,
4

A
M
6
1
-
4

8

1
4
2
0

2
9
,
8

1
7
,
2

8
4

0
,
8
5

5
,
3

1
,
4

A
M
6
2
-
4

1
1

1
4
1
5

4
1
,
5

2
4
,
1

8
4

0
,
8
3

6
,
1

1
,
7

A
M
7
1
-
4

1
4

1
4
3
0

5
1
,
4

3
1
,
4

8
4
,
5

0
,
8
0

5
,
0

1
,
4

A
M
7
2
-
4

1
9

1
4
3
0

6
7
,
5

3
9

8
6

0
,
8
6

5
,
0

1
,
4

A
M
8
1
-
4

2
5

1
4
3
5

8
4

4
8
,
5

8
8

0
,
8
9

5
,
1

1
,
4

A
M
8
2
-
4

3
2

1
4
4
0

1
0
9
,
5

6
3
,
3

8
8

0
,
8
7

5
,
2

1
,
5

A
M
9
1
-
4

4
2

1
4
4
0

1
5
5

8
9
,
5

8
7

0
,
8
2

5
,
2

1
,
5

A
M
9
2
-
4

5
5

1
4
4
0

2
0
1

1
1
6

8
7
,
5

0
,
8
2

5
,
3

1
,
5

A
O
M
3
1
-
2

1
,
5

2
8
5
5

6
,
4
4

3
,
7
2

7
2

0
,
8
5

5

1
,
6

A
O
M
3
2
-
2

2
,
2

2
8
5
0

8
,
6
4

5
,
0

7
6

0
,
8
8

5
,
5

1
,
9

A
O
M
4
1
-
2

3
,
2

2
8
7
0

1
2
,
7

7
,
3
3

7
9

0
,
8
4

6

1
,
7

A
O
M
4
2
-
2

4
,
5

2
8
7
0

1
6
,
4
0

9
,
4
7

8
2

0
,
8
8

6
,
8

1
,
8

A
M
5
1
-
2

6

2
9
0
0

2
1
,
3

1
2
,
4

8
3

0
,
8
9

6
,
6

1
,
5

A
M
5
2
-
2

8

2
8
5
0

2
7
,
8

1
2
,
1

8
4

0
,
9

7
,
0

1
,
8


A
M
6
1
-
2

1
1

2
9
0
0

3
8
,
3

2
2
,
4

8
4
,
5

0
,
8
8

6
,
3

1
,
6



4
0
1
C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
i
l
e

t
e
h
n
i
c
e

a
l
e

m
o
t
o
a
r
e
l
o
r

a
s
i
n
c
r
o
n
e

c
u

r
o
t
o
r

n

s
c
u
r
t
c
i
r
c
u
i
t

n

e
x
e
c
u

i
e

p
r
o
t
e
j
a
t
!

l
a

p
i
c
!
t
u
r
i


T
i
p

P

n

C
u
r
e
n
t

[
A
]

c
o
s

I
p
/
I
n

M
p
/
M
n


[
k
W
]

r
o
t
/
m
i
n

2
2
0
V

3
8
0
V

%




A
M
6
2
-
2

1
4

2
8
5
0

4
8
,
9

2
8
,
3

8
3
,
5

0
,
9

6
,
0

1
,
4

A
M
7
1
-
2

1
9

2
9
0
0

6
5
,
2

3
7
,
7

8
6

0
,
8
9

5
,
8

1
,
4

A
M
7
2
-
2

2
5

2
9
0
0

8
5

4
9
,
1

8
5

0
,
9

5
,
8

1
,
4

A
M
8
1
-
2

3
5

2
8
5
4

1
2
5
,
5

7
2
,
5

8
7

0
,
8
4

4
,
7

1
,
2

A
M
8
2
-
2

4
2

2
8
9
0

1
4
8

8
5
,
5

8
8
,
8

0
,
8
4

5
,
5

1
,
4

A
M
9
1
-
2

5
5

2
8
9
5

2
0
9

1
2
0

8
5
,
5

0
,
8
1

4
,
5

1
,
4

A
M
9
2
-
2

7
3

2
8
9
5

2
6
5

1
5
3

8
7

0
,
8
3

5
,
0

1
,
5



402











































403
BIBLIOGRAFIE

1. Abbos M., Novotny D. The Stator Voltage-Controlled Source Inverter
Induction Motor Drive, IEEE 3/1982
2. Alexa D., Hrubaru O. Aplica#ii ale convertoarelor statice de putere, Editura
Tehnic!, Bucure'ti, 1989
3. Alexa D., Micu D. Invertoare (i redresoare cu parametrii energetici ridica#i,
Editura Tehnic!, Bucure'ti, 1986
4. Ambros T. Ma(ini electrice, Editura Universitas, Chi'in!u, 1992
5. Appelton A.D. '.a. Superconducting Machines and Devices-Large Systems
Applications, Edited by S. Foner & B.B.Schwartz, Cambridge, Massachusetts,
1973
6. Atanasiu Ghe. Ma(ini electrice, Litografia U.T.Timi'oara, vol.1 1994
7. Atanasiu Ghe., Soran I. Transformatorul electric. Construc#ie (i proiectare,
Litografia U.T.Timi'oara, 1971
8. Babescu M. Ma(ini electrice, Probleme I,II Timi'oara 1991- 1992.
9. Bl! C., $ogiu L., Covrig M. Ma(ini electrice,probleme, Editura Didactic! 'i
Pedagogic!, Bucure'ti, 1974
10. Barret Ph. Regimes transitoires des machines tournantes electriques, Edidure
Eyrolles, Paris, 1982
11. Biro K., Viorel I.A. On the Syncronous Machine Dynamic Behaviour
Modelling, Proceedings of ICEM, 1994, vol. II
12. Boldea I. Transformatoare (i ma(ini electrice, Editura Didactic! 'i
Pedagogic!, Bucure'ti, 1994
13 Boldea I., Atanasiu Gh. Analiza unitar a ma(inilor electrice, Editura
Academiei, Bucure'ti, 1983
14 Boan N.V. Reglarea vitezei sistemelor de ac#ionare electric, Editura
Tehnic!, Bucure'ti, 1974
15 Bra'ovan M Ac#ionri electromecanice, Editura Didactica 'i Pedaogica,
Bucure'ti, 1967
16 Bra'ovan M. '.a. Ac#ionri electrice - aplica#ii industriale, Editura Tehnic!,
Bucure'ti, 1977
17 C!luianu D. '.a. Instala#ii electrice la bordul navei, Editura Tehnic!,
Bucure'ti, 1991
18 Cmpeanu A. Ma(ini electrice - probleme fundamentale, Editura Scrisul
Romnesc Craiova, 1988
19 Cecunov C.A. Sudovie Electroprivodi I Electrodvijenie Sudov Isdatelstvo
Sudostrodenie, Leningrad 1976
20 Centea O., Novac I. Ma(ini electrice Probleme, Litografia I.P., Timi'oara,
1957
21 Cioc, Bichir, Cristea Ma(ini electrice - ndrumar de proiectare, Vol.II, Editura
Scrisul Romnesc, Craiova, 1975

404
22 Dade T.B. Advanced Electric Propulsion Power Generation and Power
Distribution, Naval Engineers Jurnal, March 1994, pag.83-92
23 Davidovici I. Parametrii ma(inilor electrice de curent alternativ, Editura
Tehnic!, Bucure'ti, 1968
24 De Sabata I. Bazele electrotehnicii, Litografia I.P. Timi'oara, 1974
25 Dhers J. Vitesse variable des machines a induction structure des convertisseurs
et commande vectorielle, R.G.E. nr.5/05.92
26 Donald A. Equalized Juction is the Key in Paralleled I.G.B.T. Reliability,
International Rectifier, El Segundo, California, P.C.I.M., 11.1994
27 Dordea T. Proiectarea (i construc#ia ma(inilor electrice, Litografia I.P.
Timi'oara, 1981
28 Dordea T. Ma(ini electrice, Editura Didactic! 'i Pedagogic!, Bucure'ti, 1977
29 DOYLE T.J., '.a. Propulsion Powers Electric Guns.A Comparision of Power
System Architectures, Naval Engineers Jurnal, 05.1992, pag.65-73
30 Dr!g!nescu O. ncercrile ma(inilor electrice rotative, Editura Tehnic!
Bucure'ti, 1987
31 Feete M. Modeling of Synchronous Machines for Stability Studies, Univ. of
Paderborn, Dept. of El. Eng. /1995
32 Fransua Al. Ma(ini (i sisteme de ac#ionri electrice, Editura Tehnic!,
Bucure'ti, 1978
33 Fransua Al., Saal C., $opa I.,
Ac#ionri electrice, Editura Didactic! 'i pedagogic!, Bucure'ti, 1975
34 Freidzon I.R. Ac#ionarea electric a mecanismelor navale, Editura Tehnic!,
Bucure'ti, 1979
35 Galan N. Considera#ii privind teoria modern a ma(inii asincrone trifazate,
Electrotehnica nr.8, 1990
36 Gheorghiu S, Panait C Masini si sisteme se actionari electrice navale, Editura
Academei Romane, Bucuresti 2004
37 Gheorghiu S. Ma(ini (i ac#ionri electrice, Editura Academiei Navale Mircea
cel B!trn, Constana, 2006
38 Gheorghiu S., '.a. Ac#ionri electrice navale, Litografia Institutului de Marin!
Mircea cel B!trn, Constana, 1986
39 Gheorghiu S., '.a. Ma(ini (i ac#ionri electrice navale, Editura Leda &
Muntenia, Constana, 1999
40 Gheorghiu S., '.a. Sisteme de ac#ionare electric a propulsorului naval,
Editura Academiei Navale Mircea cel B!trn, Constana, 1999
41 Gheorghiu S., '.a. Propulsia electric a navei, Editura Andrei *aguna,
Constana, 2000
42 Gheorghiu S., '.a. Ma(ini electrice, Teorie (i ncercri, Editura Gh. Asachi,
Ia'i, 2003
43 Haroshima F., Nayasi Dynamic Performance of Curent Source Inverter for
Induction Machines, I.E.E.E. - Proc. of IAS Annual Meeting, 1978

405
4 4 Heller, Hamata V. Harmonic Fields Effects in Induction Machines, Elsevier,
Amsterdam, 1977
45 Hultgren K.J. V.C.S.F. Cycloconverter Ships Service Electric Power
Equipment, Naval Engineers Jurnal, January 1992, pag.46-62
46 Kelemen A., Imecs M. Sisteme de reglare cu orientare dup cmp ale
ma(inilor de curent alternativ, Editura Academiei, Bucure'ti, 1989
47 Kelemen A. Ac#ionri electrice, Editura Didactic! 'i Pedagogic!, Bucure'ti,
1979
48 Kelemen A., Imecs M. Electronic de putere, Editura Didactic! 'i Pedagogic!,
Bucure'ti, 1983
49 Kelemen A., Imecs M. Mutatoare, Editura Didactic! 'i Pedagogic!, Bucure'ti,
1977
50 Kovacs P. Analiza regimurilor tranzitorii la ma(ini electrice, Editura Tehnic!
Bucure'ti, 1980
51 Levi E. Field-Oriented Control of Induction Machines in the Presence of
Magnetic Saturation, E.M.P.S., 16, 1989
52 Lipo T., Cornell E. State-Variable Steady-State Analysis of a Controlled
Curent Induction Motor Drive, I.E.E.E. Trans IA, 06.1975
53 M!gureanu R. Ma(ini electrice speciale pentru sisteme automate, Editura
Tehnic!, Bucure'ti,1981
54 M!gureanu R., Micu D. Convertizoare statice de frecven# n ac#ionri cu
motoare asincrone, Editura Tehnic!, Bucure'ti, 1989
55 Sorin Mu'uroi, Dorin Popovici Ac#ionri electrice cu servomotoare, Editura
Politehnica, Timi'oara, 2006
56 Miulescu I., Cmpean I. Teoria navei, Editura Militar!, Bucure'ti, 1973
57 Nanu Dumitru Instala#ii electrice navale, Ed. Centrul tehnic Editorial al
armatei, Bucure(ti, 2009
58 Nedelcu V. Teoria conversiei electromecanice, Editura Tehnic!, Bucure'ti,
1982
59 Nicolaide A. Ma(ini electrice, Editura Scrisul Romnesc, Craiova, 1975
60 Novac I. Ma(ini electrice, Litografia U.T. Timi'oara, 1996
61 Novac I., '.a. Ma(ini (i ac#ionri electrice, Editura Didactic! 'i Pedagogic!,
Bucure'ti, 1982
62 Richter R. Ma(ini electrice, vol. IV, Editura Tehnic!, Bucure'ti, 1960
63 Richter R. Ma(ini electrice, vol. I, II, III, IV, Editura Tehnic!, Bucure'ti, 1959
64 Saal C., $opa I., Fransua Al., Micu E. Ac#ionri electrice (i automatizri,
Editura Didactic! 'i Pedagogic!, Bucure'ti,1980
65 Seracin E., Popovici D. Tehnica ac#ionrilor electrice, Editura Tehnic!,
Bucure'ti, 1985
66 Solomatin V.M. Cursovoe proectirovanie sudovovo electroprivoda, Izdatelstvo
Vs'aia *cola, Moskva, 1972

406
67 Vas P., Li J. Simulation of Vector-Controlled Induction Motor Drives, Proc. of
PCIM, 1993
68 Ve'enevski S. N. Caracteristicile motoarelor utilizate n ac#ionri electrice,
Editura Tehnic!, Bucure'ti, 1968
69 Viorel A., Biro K., Iancu V. Field-Harmonic Theory of Squirrel Cage Motor
Taking Slot Openings Into-Account, Proc.of ICEM 1986, Part II
70. Viorel A., Iancu V. Ma(ini (i ac#ionri electrice, Litografia I.P. Cluj Napoca,
1990
71. Viorel A., '.a. Field Orientation Concept in Induction Motor Control, a New
Point of View, Proc. of PCIM, 1993
72 Watson G.O. Marine Electrical Practice, 5th Edition, London, 1986
73. *** R.N.R. - Instala#ii electrice de propulsie, Bucure'ti, 1993
74. *** Spravocinic Sudovovo Electrotehnica, vol. I,II,III Izdatelstvo
Sudostronie, Leningrad, 1975